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Boletín AEPAL de Seguridad en Vuelo La Seguridad en Vuelo te necesita

El objetivo de este artículo es proporcio-nar algunos consejos prácticos que nos permitan mantener nuestra aeronave de manera segura y controlada, durante un determinado período de tiempo, en el caso de que, operando en vuelo visual, nos veamos sorprendidos por condicio-nes meteorológicas de vuelo por instru-mentos.

No se pretende dar al lector una orientación de como volar una ma-

niobra instrumental de precisión.

Por el contrario, se trata aquí de intentar proporcionarle determinadas recomen-daciones que permitan, a un piloto VFR que ha perdido las referencias visuales, ayudarle a mantener su aeronave ade-cuadamente controlada y de manera segura hasta poder alcanzar de nuevo las condiciones de vuelo visual.

PROPOSITO

LA SEGURIDAD EN VUELO ES MISION DE TODOS Y CADA UNO

Las estadísticas de los accidentes nos muestran que los pilotos que no han recibido un entrenamiento adecuado, o que aun habiéndolo recibido no dispo-nen de suficiente práctica en la utiliza-ción del “horizonte artificial”, acabarán perdiendo el control de la aeronave en un plazo máximo de 10 minutos desde que se ven forzados a utilizar únicamen-te referencias de vuelo por instrumen-tos. Pero, ¿qué mueve a un piloto VFR a volar en condiciones meteorológicas por instrumentos para las que no ha sido convenientemente entrenado? Las posibles explicaciones a esta deci-sión equivocada pudieran ser:

La introducción de factores erróneos en la toma de decisiones (prisa, razo-nes de economía, de esfuerzo, etc).

Una vigilancia inadecuada de la si-tuación meteorológica cambiante como resultado de una falta de expe-riencia (pilotos con falta de práctica en vuelo que no se han visto expues-tos a peligros derivados de una me-teorología cambiante).

Una percepción inadecuada del ries-go que hace que el piloto tenga un exceso de confianza en sus habilida-des y no perciba el verdadero riesgo que supone volar inmerso en condi-ciones meteorológicas adversas.

Una presión externa (generalmente social) que predispone al piloto a to-

mar la decisión de continuar el vuelo, a pesar de que las condiciones me-teorológicas sugieran actuar en otro sentido.

Por ejemplo, cuando el piloto lleva un acompañante a bordo puede sentirse presionado para seguir el vuelo al des-tino y llegar lo antes posible, o bien para impresionarle de como las propias habi-lidades como piloto le permiten vencer las dificultades del vuelo.

RIESGOS Y PRACTICAS INSEGURAS

Número 1

Consejo de Seguridad

Parece redundante e innecesario tener que afirmar que los pilotos de vuelo vi-sual deben de operar siempre bajo las reglas de vuelo VFR (Visual Flight Ru-les). Aventurarse a volar en condiciones me-teorológicas de vuelo por instrumentos IMC (Instrumental Meteorological Condi-tions) o en condiciones meteorológicas adversas, sin tener la preparación y el entrenamiento adecuados continúa siendo uno de los peligros más significa-

tivos para la Aviación General. Aunque el número de accidentes de vuelos VFR en condiciones meteorológi-cas de vuelo por instrumentos no pasa de ser una pequeña proporción del total de los accidentes contabilizados en la Aviación General, si son los que aportan el mayor número de víctimas mortales. Resulta increíble y sorprendente escu-char en determinados “corrillos” de han-

gar y foros de pilotos VFR como alguno todavía alardea de como consiguió una determinada hazaña o proeza de vuelo, permaneciendo en nubes, niebla o en condiciones meteorológicas marginales.

Este tipo de “héroes” ingresará tarde o temprano en la lista negra de impruden-tes que terminaron arriesgando su vida y la de los demás.

DESCRIPCION

Vuelo visual en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) I por Antonio Toscano


Como posibles medidas para reducir el número de accidentes de las aeronaves VFR operando en IMC se apuntan la utilización de las nuevas tecnologías de cabina que permiten al piloto evitar si-tuaciones de vuelo con meteorología adversa, o la recuperación de la actitud anormal de vuelo motivada por el en-cuentro con situaciones de peligro debi-do a las condiciones meteorológicas IMC.

Lo primero que debería hacer un pilo-to VFR es evitar en todo momento encontrarse con condiciones meteo-rológicas de vuelo por instrumentos (IMC) analizando la información me-teorológica previa al vuelo. Para remediarlo, en caso de que el pilo-to se encuentre en condiciones IMC, se debería:

Reconocer y aceptar la gravedad de la situación en la que se encuentra y entender la necesidad de interven-ción inmediata para salir con éxito

de la misma.

Mantener siempre el control de la ae-ronave.

Procurar obtener la asistencia apro-piada para llevar la aeronave a un aterrizaje de manera segura

DEFENSAS


El primer paso fundamental es la obten-ción de la información meteorológica de una fuente que sea fiable. Lo siguiente es el análisis práctico que debe hacerse de los datos obtenidos y que requiere la comprensión de los tres elementos fundamentales de la meteo-rología: Temperatura, Viento y Hume-dad. La combinación de estos tres ele-mentos puede reducir la visibilidad, crear turbulencia y reducir las caracte-rísticas de vuelo de la aeronave.

El piloto debería examinar las condicio-nes meteorológicas: en el lugar de des-pegue, para la ruta y del lugar de des-tino, prestando especial atención a cual-quier información relativa a posible ciza-lladura o actividad nubosa de tipo con-vectivo. Lo ideal es tener planificado cuidadosa-mente un plan de vuelo de reserva que incluya los aeródromos de alternati-va de acuerdo con la reserva de com-bustible.

Un plan de vuelo que contenga única-mente la reserva de combustible legal-mente requerida podría limitar significa-tivamente las opciones del piloto en ca-so de circunstancias meteorológicas deterioradas. Más combustible a bordo posibilitará tener acceso a mayor número de alter-nativos.

ANALISIS DE LA INFORMACION METEOROLOGICA

Si el piloto de Aviación Ge-neral no dispone de la ha-bilitación de vuelo IFR (Instrumental Flight Rules) debería evitar entrar en condiciones meteorológi-cas IMC. Pero a veces las condicio-nes meteorológicas cam-biantes son demasiado sutiles y desafían esta si-tuación. El ojo humano también se acostumbra de manera progresiva a los pequeños cambios de luz de color y de movimiento que ya no nos permiten

continuar viendo de manera certera. En condiciones meteorológicas dete-

rioradas, la reducción de visibilidad y contraste puede ocurrir de manera gra-dual y puede llevar algún tiempo antes de que el piloto perciba que las condi-ciones se han deteriorado de manera significativa. El piloto no cualificado debería evitar entrar en condiciones IMC y considerar la posibilidad de poner rumbo al aeró-dromo más próximo si las nubes se es-tán cubriendo por debajo de la altitud de vuelo, o tiene por delante áreas grises o muy oscuras, lluvia fuerte o turbulencia, o bien nubes en formación que impiden el vuelo y requieren un descenso inme-diato.

EVITAR CONDICONES IMC SI NO SE ESTA HABILITADO

Número 1


Vuelo visual en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) II por Antonio Toscano


Todo piloto debe asumir que al entrar en condiciones meteorológicas IMC va a perder la referencia visual con el hori-zonte natural y le va a ser muy difícil o inviable mantener la actitud de vuelo segura de su aeronave, dependiendo de la severidad de las condiciones meteo-rológicas reinantes. Así mismo el piloto VFR ha de aceptar que mantenerse en IMC por un período de tiempo más o menos corto le va a impedir establecer su posición geográfi-ca por referencia visual y por tanto le imposibilitan realizar una navegación

visual. Debe entender-

se que tal condición es verdaderamente una situación real de emergencia, que requiere una acción adecuada e inme-diata. Hay que tener muy claro que, sin haber recibido un entrenamiento adecuado y haber realizado de manera habitual prácticas de vuelo por instrumentos, es inviable mantener un control seguro del vuelo de la aeronave aunque sea por un corto período de tiempo. Un entrenamiento de muchas horas de utilización del “horizonte artificial” puede

dar al piloto la falsa sensación de segu-ridad, basada en la sobre estimación de sus propias capacidades y habilidades, llevándole a pensar que puede mante-ner el control de su aeronave exclusiva-mente con referencia a los instrumen-tos. No es así. Si en un vuelo visual desaparece súbita-mente la visión del horizonte natural, un piloto sin entrenamiento adecuado para vuelo instrumental, sufrirá vértigo y desorientación espacial que puede desembocar en un viraje con pérdida total de control de la aeronave.

RECONOCER LA SITUACION DE PELIGRO


Vuelo visual en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) III por Antonio Toscano

Una vez que el piloto ha reconocido y aceptado la situación en la que se en-cuentra debe entender que la única ma-nera de mantener de manera segura el control de la aeronave es utilizando y confiando en los instrumentos de vuelo. Atender de manera parcial a los instru-mentos, confirmando visualmente con miradas al exterior de la cabina para verificar la información de los instrumen-tos, acabará provocando un control inadecuado de la posición de la aerona-ve.

Ante todo es funda-mental

procurar no entrar en una situación de pánico. El piloto debe realizar el máximo esfuerzo para mantenerse relajado. La tarea más importante que debe realizar el piloto es mantener las alas

en vuelo nivelado.

Un giro o alabeo descontrolado impedi-rán alcanzar el resultado óptimo desea-do.

Debe entender claramente que lo que le indica el horizonte artificial es la posi-

ción correcta de la aeronave y no hacer caso de lo que le indiquen las propias sensaciones de los sentidos. La percep-ción de movimiento transmitida por el oído interno sin duda va a confundir al piloto. Debido a la inercia las sensacio-nes del oído interno no van a detectar de manera precisa los pequeños cam-bios de alabeo.

Por otra parte el piloto a menudo tendrá la falsa sensación visual de que en el horizonte artificial se producen peque-ños movimientos cuando en realidad no han ocurrido. Estas sensaciones falsas pueden acabar produciendo una desorientación espacial.

MANTENER EL CONTROL DE LA AERONAVE

Número 1



Una aeronave normalmente se diseña para ser una plataforma estable y, ex-cepto en régimen de turbulencia y si está adecuadamente compensada, al dejarla volar (mandos sueltos) manten-drá un vuelo recto y nivelado. Está construida para mantener un esta-do de equilibrio en los tres ejes: alabeo, cabeceo y guiñada. El piloto, no obstan-te, debe ser consciente que cualquier cambio en uno de los ejes afectará a la estabilidad de los otros dos. Para alcanzar el control necesario de la aeronave en situación de emergencia el piloto debería:

Estabilizar la aeronave con el com-pensador de profundidad para que se mantenga en vuelo recto de crucero

sin nece-sidad de manipular

continuamente los mandos.

Impedir la tendencia a “sobre man-dar” volando con el horizonte artificial y manejando el comando con peque-ños movimientos de los dedos. No se deberían realizar variaciones en la trayectoria a menos que los instru-mentos de vuelo indiquen la necesi-dad imperiosa de hacerlo.

Realizar los cambios de altitud con pequeños incrementos y de mane-ra suave. El piloto VFR debe recor-dar que pequeños cambios de la ba-rra del horizonte artificial correspon-den proporcionalmente a cambios mayores en la actitud de la aeronave.

Utilizar cualquier ayuda disponible para el control del avión como el

piloto automático o nivelador de pla-nos si lo hubiere.

El instrumento fundamental para mante-ner una correcta actitud de vuelo es sin duda el horizonte artificial. Una vez se haya nivelado la aeronave en vuelo de crucero no se variará la velocidad hasta que se inicie el descenso para el aterri-zaje. Todos los virajes, ascensos y des-censos deberían efectuarse mante-niendo la velocidad. El vuelo recto y nivelado debería reali-zarse manteniendo los planos nivelados con una pequeña presión de los dedos. Cualquier cambio en el eje de cabeceo debe hacerse utilizando como máximo una marca del horizonte arriba o abajo (ascenso, descenso).

CONTROL DE LA ACTITUD DE LA AERONAVE


Sin duda el viraje es la maniobra más peli-

grosa para un piloto VFR sin suficiente entrenamiento para vuelo por instru-mentos por dos razones:

La tendencia normal del piloto a “sobre mandar” con el riesgo de ex-cederse en el alabeo y la posibilidad de entrar en barrena.

La falta de habilidad y pericia para hacer frente a la inestabilidad resul-tante del viraje.

Cuando se realiza un viraje el piloto de-be anticiparse a la inestabilidad que se produce en el eje de alabeo. Deben realizarse los virajes con peque-ños ángulos de alabeo, en cualquier caso no mayor de 10º de inclinación (una marca vertical del horizonte).

Al realizar un viraje es posible que se produzca una desviación de la altitud de vuelo debido a la pérdida de sustenta-ción del ala.

Si se necesita efectuar un cambio de rumbo muy amplio puede ser de utilidad virar unos pocos grados y volver a nive-lar los planos, repitiendo este proceso varias veces hasta alcanzar el rumbo deseado.

EL VIRAJE

Número 1


Vuelo visual en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) IV por Antonio Toscano


Número 1



Si se necesita

efectuar un ascenso el piloto debería mover el símbolo miniatura que repre-senta el avión en el horizonte artificial no más de una marca hacia arriba y aplicar la potencia necesaria. No debería preocuparse demasiado por fijar un determinado régimen de ascen-so (VSI) sino aceptar la velocidad verti-cal que resulte.

El objetivo es desviarse lo menos posi-ble del vuelo recto con el fin de inte-rrumpir al mínimo el equilibrio de la ae-ronave. Si de la potencia aplicada resulta un régimen de ascenso escaso e inadecua-do debe aumentarse la misma en incre-mentos de 1” pulgada de la presión de admisión hasta alcanzar el régimen de ascenso deseado.

EN ASCENSO

Si la aeronave

está debidamente compensada los pro-cedimientos a aplicar en el descenso son los opuestos a los del ascenso. Una ligera reducción de la potencia pro-vocará una reducción imperceptible de la velocidad de vuelo con lo que supon-drá una reducción de la carga hacia

abajo del empenaje de cola. La cola sube y, como consecuencia, el morro del avión bajará hasta que el avión alcance y mantenga la velocidad a la que se “trimó“ la aeronave en vuelo recto y nivelado. El avión comenzará a realizar un des-censo con un régimen que será propor-cional a la reducción de empuje que se

le aplicó al motor. Por seguridad el régimen de descenso no debería de exceder de 500 pies por minuto. Los planos del avión deben permanecer nivelados en todo momento en el horizonte artificial y el descenso no debe superar una marca hacia abajo de la referencia horizontal de vuelo nivela-do en dicho instrumento.

EN DESCENSO

En lo posible deben evitarse las ma-niobras de ascenso o descenso com-binadas con viraje, ya que se encuen-

tra en una situación de estrés o emer-gencia.

Estas maniobras incrementan el riesgo de pérdida de control del avión.

El piloto debe recordar que el objetivo principal es mantener el control de la aeronave con mínimos y pequeños des-víos del vuelo recto y nivelado y mante-niendo al máximo el equilibrio estable y natural de la aeronave.

MANIOBRAS COMBINADAS

Vuelo visual en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) V por Antonio Toscano


Número 1



Para un piloto VFR, sin el entrenamiento adecuado para volar en condiciones IMC, una de las maniobras de mayor dificultad es la transición del vuelo por instrumentos al vuelo visual previo al aterrizaje. En dicha transición el piloto se encontra-rá que:

La visibilidad continúa muy limitada.

El terreno le resulta com-pletamente desconocido y…

Se encuentra a una altura sobre el terreno a la que normalmente no acostumbra realizar el circuito de aeródromo.

Además el piloto, muy probablemente, estará sometido a una considerable pre-sión sicológica que le inducirá a poner el avión en tierra lo antes posible. Se debe tener en cuenta estas conside-raciones y, si las circunstancias lo per-

miten, sería conveniente darse tiempo para aclimatarse a las nuevas condicio-nes meteorológicas reinantes y para recuperar la oportuna orientación espa-cial realizando un vuelo recto y nivelado con circuito de aeródromo antes de in-tentar efectuar la aproximación y el ate-rrizaje de manera segura. Especialmen-te en horas nocturnas. Las acciones que el piloto VFR debiera realizar al encontrarse con condiciones de vuelo por instrumentos (IMC) se re-sumen en la frase:

TRANSICION AL VUELO VISUAL

Vuelo visual en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) VI por Antonio Toscano

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