Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 ... · - El túnel viario DEL CRISTO...
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Benjamín Celada Tamames Dr. Ingeniero de Minas Gerente General de Geocontrol, S.A. Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
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Benjamín Celada TamamesDr. Ingeniero de Minas
Gerente General de Geocontrol, S.A.
Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del
Paso Sistema Cristo Redentor
2Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
ÍNDICE1. Introducción.
2. Situación actual del Paso Sistema Cristo Redentor.
3. Objetivos de la Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor.
4. Estado actual de la Fase 1 del Proyecto.
5. Aspectos metodológicos más relevantes aplicados en el Proyecto.
5.1. Metodologías relativas a aspectos técnicos.
5.1.1 Metodología de diseño.
5.1.2. Modelización del hinchamiento de las anhidritas.
5.1.3. Efecto de la ventilación natural.
5.1.4. Evacuación de los túneles considerando el efecto del mal de altura.
5.2. Aspectos metodológicos de gestión del Proyecto .
5.2.1 Revisión de los entregables.
5.2.2. Teletrabajo y reuniones bilaterales.
6. Conclusiones.
7. Agradecimientos.
8. Bibliografía.
3Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
El objeto de esta presentación es dar a conocer los aspectos metodológicos
relevantes que han sido utilizados por Geocontrol S.A. durante la realización de la Fase
1 del proyecto de REFUNCIONALIZACIÓN INTEGRAL DEL PASO SISTEMA CRISTO
REDENTOR, que fue adjudicado por el Banco Interamericano de Desarrollo el 5 de
abril de 2017.
El plazo para la realización de este proyecto es de 6,5 meses; por lo que debe
finalizarse el 25 de octubre de 2017.
1.- Introducción
4Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
El Paso Sistema Cristo Redentor conecta, a una altitud aproximada de 3.000 m, las
Provincias de Buenos Aires, Córdoba y Mendoza en Argentina con las Regiones de
Santiago y Valparaíso en Chile.
2.- Situación actual del Paso Sistema Cristo Redentor (1)
5Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
En el Paso Sistema Cristo Redentor hay dostúneles construidos:
- El túnel viario DEL CRISTO REDENTOR,inaugurado el 25 de mayo de 1980, con unalongitud de 3.151 m, que tiene dos carriles paracirculación bidireccional.
- El túnel de CARACOLES, inaugurado el 5 deabril de 1910, que tiene una longitud de 3.167 m.Por este túnel transitó hasta 1984 el tren quecomunicaba la ciudad argentina de Mendoza conla población chilena de Santa Rosa de LosAndes.
Posteriormente, el Túnel Caracoles fueparcialmente rehabilitado para permitir el tránsitoesporádico de vehículos medianos.
2.- Situación actual del Paso Sistema Cristo Redentor (2)
6Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
El Túnel Del Cristo Redentor tiene una anchura a
nivel de la calzada de 8,3 m y una altura sobre ella
de 6,0 m; lo cual supone una sección útil de 44 m2.
Este túnel está totalmente revestido con hormigón
encofrado, con espesores teóricos que varían entre
0,5 m y 0,7 m; aunque no tiene ni solera ni
contrabóveda de hormigón.
En unos 600 m del tramo argentino, el Túnel Del
Cristo Redentor presenta apreciables problemas de
levantamiento de la calzada; aunque el estado
general de la estructura del túnel es
razonablemente bueno.
2.- Situación actual del Paso Sistema Cristo Redentor (3)
7Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
El Túnel Caracoles tiene una anchura útil máxima de 4,9 m y su altura sobre elpavimento es de 5,46 m; por lo cual su sección útil es de unos 22,4 m2, acorde con lade los túneles ferroviarios construidos al inicio del Siglo XX.
El Túnel Caracoles atraviesa los mismosterrenos que el Túnel Del Cristo Redentory también ha tenido problemas similaresde levantamiento de la solera.
A principios de la década de los años 90del siglo pasado, se realizó en el TúnelCaracoles una reparación importante y,actualmente, el estado general de laestructura de este túnel esrazonablemente bueno.
2.- Situación actual del Paso Sistema Cristo Redentor (4)
8Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
Los objetivos que se conseguirán cuando haya finalizado la Refuncionalización integral
del Paso Sistema Cristo Redentor son los siguientes:
3.- Objetivos de la Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
1. Utilizar el Túnel Caracoles, ampliándolo para permitir la circulación en dos
carriles, con tráfico unidireccional y sentido Chile-Argentina.
2. Disponer de Galerías de Interconexión entre los dos túneles, para facilitar la
evacuación.
3. Mejora de la estructura del Túnel Del Cristo Redentor, conservando dos
carriles de circulación unidireccional y sentido Argentina-Chile.
4. Unificación de la operación de los dos túneles, con equipos de seguridad
actualizados.
La Fase 1 del Proyecto incluye los objetivos 1 y 2, mientras que la Fase 2 está
dedicada a los objetivos 3 y 4.
9Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
La Fase 1 del Proyecto, que se inició el 5 de abril de 2017, consta de 15 Entregables,cuyo contenido y fecha de entrega se indican en la tabla siguiente:
4.- Estado actual de la Fase 1 del Proyecto (1)
Contractual Real0 Cronograma definitivo 11 Abril 12 Abril1 Recopilación y análisis de la documentación existente 24 Abril 24 Abril2 Informe de diagnóstico 9 Mayo 9 Mayo3 Análisis preliminar de alternativas 24 Mayo 23 Mayo4 Topografía 10 Julio 10 julio5 Geología y Geotecnia 9 Agosto 9 Agosto6 Estudios complementarios 23 Junio 22 Junio7 Estudio preliminar de las obras 10 Julio 10 Julio8 Estudio básico de equipamientos e instalaciones 10 Julio 10 Julio9 Proyecto ejecutivo de la ampliación del Túnel Caracoles 25 Septiembre10 Proyecto ejecutivo de las Galerías de Interconexión 8 Septiembre11 Sistema de monitoreo 25 Septiembre12 Especificaciones Técnicas, Cubicaciones, Precio Unitario y Presupuesto 25 Septiembre13 Informe medioambiental 25 Septiembre14 Antecedentes de licitación 10 Octubre15 Versión digital del Proyecto y documentos de difusión 25 Octubre
Fechas de entregaContenido del EntregableNº
10Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
La sección funcional del Túnel Caracoles ampliado fue objeto de un análisis muy detallado y
tras comparar los costos de varias alternativas, variando las anchuras de los arcenes, se
optó por la solución que se presenta en la figura siguiente.
El galibo sobre la calzada del túnel será de 5,5 m y la plataforma estará compuesta por:
4.- Estado actual de la Fase 1 del Proyecto (2)
2 Aceras de 1,0 m.
1 Arcén a la derecha de 2,5 m.
2 Carriles de 3,5 m.
1 Arcén a la izquierda de 1,0 m.
Esta disposición permite que un
camión se detenga sobre el arcén
derecho, sin alterar la circulación en
los dos carriles del túnel.
Sección Funcional del Túnel Caracoles.
11Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
La ampliación del Túnel Caracoles se considera una actividad más fácil que la excavación de
un túnel convencional; pues el túnel existente hace innecesaria la ventilación, permite dos
accesos al frente de excavación y minimiza los problemas de la estabilidad en el frente.
La ampliación del Túnel
Caracoles supone una sección
de 113 m2; de los cuáles 25 m2
ya están excavados, pues,
corresponden a la sección
actual del túnel.
Sección de excavación en el Túnel Caracoles.
4.- Estado actual de la Fase 1 del Proyecto (3)
12Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
El revestimiento del Túnel Caracoles se está diseñando con hormigón proyectado, salvo en la
zona próxima al portal argentino donde se construirá con hormigón encofrado; debido a la
apreciable infiltración de agua que se prevé.
Uno de los túneles de San Cristóbal.
Sobre el revestimiento se
colocarán planchas metálicas
vitrificadas; tal como se ha
hecho en los Túneles de San
Cristóbal, en Santiago de Chile,
que fueron diseñados por
Geocontrol.
En la fotografía adjunta se
muestra una vista de estos
túneles.
4.- Estado actual de la Fase 1 del Proyecto (4)
13Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
Tal como ya ha sido aprobado se están diseñando cinco Galerías de Interconexión entre los
Túneles Caracoles y Cristo Redentor; tres de ellas peatonales y dos vehiculares.
Estas Galerías dispondrán de puertas cortafuegos, señalización, comunicación y elementos
para su presurización y tendrán el aspecto que se ilustra en la figura siguiente.
B.- Galería de evacuación de tipo vehicular.A.- Galería de evacuación de tipo peatonal.
4.- Estado actual de la Fase 1 del Proyecto (5)
14Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
5.- Aspectos metodológicos más relevantes aplicados en el Proyecto
En la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización del Sistema Cristo Redentor se
han utilizado metodologías relevantes, que afectan tanto a los aspectos técnicos
como a la gestión del Proyecto, que han contribuido a que esta fase se pueda
finalizar en tan sólo 6,5 meses y que se hayan resuelto todos los problemas
planteados.
15Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
5.1.- Metodologías relativas a aspectos técnicos5.1.1. Metodología de diseño (1)
La metodología de diseño empleada ha sido la del Diseño Estructural Activo (DEA),
puesta a punto por Geocontrol durante las últimas dos décadas, Celada y
Bieniawski (2016), que se basa en dos constataciones:
I. El grado de conocimiento sobre el comportamiento de los terrenos en los que
se excava un túnel aumenta en las distintas etapas del Proyecto y alcanza su
máximo durante la construcción; lo cual hace que sea necesario manejar el
concepto de INGENIERÍA DURANTE LA CONSTRUCCIÓN.
II. Las propiedades tenso-deformacionales de los terrenos siempre se conocerán
con un cierto margen de error, lo cual implica que los resultados de los
cálculos deben ser comprobados durante la construcción.
16Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
El DEA está estructurado en tres fases: I: Caracterización del Terreno; II: Diseño Estructural y III: Ingeniería
durante la Construcción y las actividades a realizar están ordenadas según el diagrama siguiente:
5.1.1. Metodología de diseño (2)
17Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
El Índice de Comportamiento Elástico (ICE) es una herramienta básica en la aplicación del
DEA; pues con él se puede valorar la dificultad constructiva de los tramos de un túnel,
seleccionar el método constructivo y tener una definición previa de las Secciones
Tipo de Sostenimiento.
El ICE fue presentado por Bieniawski et alt. (2011) y es un índice muy fácil de calcular; pues
para ello sólo hay que estimar los valores de los siguientes parámetros:
Resistencia a compresión simple de la roca intacta.
Rock Mass Rating (RMR).
Dimensión y forma del túnel.
Coeficiente de reparto de las tensiones naturales.
5.1.1. Metodología de diseño (3)
18Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
El ICE se calcula mediante las expresiones:
Para K0 < 1 Para K0 > 1
5.1.1. Metodología de diseño (4)
Donde:
K0 = Coeficiente de reparto de tensiones naturales.
ci= Resistencia a compresión simple de la roca intacta (MPa).
RMRc = Rock Mass Rating corregido por la orientación de las discontinuidades.
H = Profundidad a que está situado el túnel (m).
F = Factor de forma, que toma los siguientes valores: Túneles circulares de 6 m de diámetro: F = 1,3 Túneles circulares de 10 m de diámetro: F = 1,0 Túneles convencionales de 14 m de diámetro: F = 0,75 Cavernas de 25 m de ancho y 60 m de altura: F = 0,55
FHK-3
eσ3704ICE 0
24100-RMR
ci
C
F
13
HK
eσ3704ICE
0
24
100-RMR
ci
C
19Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
Una vez conocido el ICE para un tramo dado de túnel, se puede estimar su dificultad constructiva y
tener una definición previa de las Secciones Tipo de Sostenimiento utilizando las tablas adjuntas:
5.1.1. Metodología de diseño (5)
20Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
La anhidrita es un mineral sedimentario compuesto por sulfato cálcico anhidro (SO4Ca) que,
en presencia de agua, se hidrata formando yeso (SO4Ca·2H2O); reacción que supone un
incremento de volumen del 61%.
Si en un túnel se excava un tramo con anhidrita y existe el necesario aporte de agua, el
proceso de hidratación al estar confinado generará presiones que pueden alcanzar 7 Mpa.
En la segunda mitad del siglo XX se produjeron en Europa varios casos de túneles cuyo
revestimiento resultó seriamente dañado por hinchamiento de anhidritas.
5.1.2. Metodología del hinchamiento de las anhidritas (1)
21Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
El Túnel Del Cristo Redentor ha sufrido apreciables levantamientos de la calzada en el
tramo en que se atravesó la Formación Huitrín, en el lado argentino.
Por ello, durante la campaña de reconocimiento se perforó desde el Túnel Caracoles un
sondeo de 60 m de longitud para atravesar la base de la Formación Huitrín y en la zona del
Túnel Del Cristo Redentor más afectada por los levantamientos se perforaron dos sondeos
de 10 m para obtener muestras del terreno.
De los núcleos de perforación obtenidos se seleccionaron seis muestras para hacer
ensayos de Difracción de R-X y las seis dieron contenidos de anhidritas que variaban entre
el 5 y el 95%.
5.1.2. Metodología del hinchamiento de las anhidritas (2)
22Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
Para hacer frente al efecto del hinchamiento de anhidrita en los túneles existen tres opcionesque se ilustran en la figura siguiente, debida a Kovari (1988).
- La Opción I consiste en dejar un espacio libre bajo la solera del túnel, de tal forma que elhinchamiento de la anhidrita no tiene ninguna coacción; por lo cual no se transmitiránpresiones a la estructura del túnel.
- En la Opción II el hinchamiento de la anhidrita se coacciona parcialmente, construyendouna contrabóveda rebajada.
- En la Opción III se coaccionatotalmente el hinchamiento de laanhidrita adoptando para el túneluna sección circular. En este casolos movimientos de la estructuradel revestimiento del túnel seránmínimos; pero éste debe estardimensionado para resistir lamáxima presión de hinchamientode la anhidrita.
5.1.2. Metodología del hinchamiento de las anhidritas (3)
23Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
En el caso del Túnel Caracoles y de la Galería de Interconexión GIV-2, que debenexcavarse en terrenos de la Formación Huitrín, se ha propuesto el diseño de unacontrabóveda rebajada que coaccione parcialmente el hinchamiento de la anhidrita, en basea las tres razones siguientes:
I. Los reconocimientos realizados indican que los terrenos de la Formación Huitrín sonprácticamente impermeables y en ellos no se ha encontrado señal alguna decirculación de agua.
II. El contenido de anhidritas en las muestras analizadas es variable y en la mayoría muyelevado; lo cual indica que a pesar del tiempo transcurrido desde la construcción deestos túneles el proceso de hidratación no ha sido total.
III. La opción de coaccionar parcialmente al hinchamiento de la anhidrita es la máseconómica de las tres.
5.1.2. Metodología del hinchamiento de las anhidritas (4)
24Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
Para dimensionar correctamente las contrabóvedas que deben ser construidas en el Túnel
Caracoles y en la Galería GIV-2 se ha utilizado la metodología para simular el proceso de
hinchamiento de la anhidrita, que ha sido desarrollada por Rodríguez-Ortiz y Varona (2003) y
contrabóveda con los resultados de los ensayos realizados por Witke (1990) tal como se muestra
en las figuras siguientes.
0
1
2
3
4
5
0 5 10 15t (años)
z(M
Pa)
Ensayo FLAC
Resultados de un Ensayo de hinchamiento durante 14 años. Simulación con FLAC del ensayo de hinchamiento a 14 años.
5.1.2. Metodología del hinchamiento de las anhidritas (5)
25Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
Para modelizar el proceso de hinchamiento de la anhidrita es preciso conocer la presión máxima
de hinchamiento y la cinética que regula la reacción de hidratación de la anhidrita.
Estos parámetros han sido calibrados admitiendo que el levantamiento de la solera del Túnel Del
Cristo Redentor ha sido de 5 cm en 12 años; es decir 4,1 mm/año.
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Velocida
d de
hincham
iento (cm/año
)
Años tras la construccion
Velocidad estimada en los últimos 12 años
En la figura adjunta se aprecia la
velocidad de hinchamiento calculada
con el programa FLAC y en ella se
puede apreciar que transcurridos 25
años desde la construcción del Túnel
Del Cristo Redentor la velocidad de
hinchamiento es del orden de
4 mm/año; lo cual concuerda bien con
las observaciones reales.
5.1.2. Metodología del hinchamiento de las anhidritas (6)
26Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
Una vez calibrado el modelo de hinchamiento de anhidritas con los dos del Túnel Del CristoRedentor se dimensiono el revestimiento de la Galería GIV-2; de acuerdo con el diseño que sepresenta en la figura de la izquierda.
Para realizar los cálculos de la presión de hinchamiento sobre el revestimiento se empleó elmodelo de la figura de la derecha.
Revestimiento de la Galería GIV-2 Modelo para calcular las presiones sobre el revestimiento de la Galería GIV-2.
5.1.2. Metodología del hinchamiento de las anhidritas (7)
27Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
Los cálculos realizados mostraron que el proceso de hinchamiento de la anhidrita en la Galería
GIV-2 debe estabilizarse al cabo de unos 450 meses (37,5 años). En la segunda figura adjunta se
muestra la distribución de las tensiones sobre el hormigón del revestimiento a los 100 años de
construida la Galería GN-2; mayoritariamente en la contrabóveda se carga entre 4 y 12 Mpa, con
pico de 21,7 Mpa.
Evolución del levantamiento máximo de la contrabóveda Distribución de las compresiones en la estructura del revestimiento de la Galería GEV-2 a los 100 años de su construcción
5.1.2. Metodología del hinchamiento de las anhidritas (8)
28Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
La ventilación natural alcanza proporciones importantes en los túneles que tienen varios
kilómetros de longitud y es debida al efecto chimenea que se produce por efecto de la
diferencia de cotas entre los portales de los túneles y por las distintas condiciones de
presión y temperatura que se pueden dar en ellos.
La ventilación natural depende esencialmente de las condiciones climatológicas en los
portales y por ello, aunque la ventilación natural tenga una dirección dominante en un túnel
dado, a lo largo de un año puede variar sensiblemente su intensidad e incluso invertirse en
algunos periodos.
Para diseñar una ventilación natural en un túnel de varios kilómetros de longitud, es preciso
tener en cuenta el efecto de la ventilación natural y su evolución en función de las variables
atmosféricas.
5.1.3. Efecto de la ventilación natural (1)
29Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
Los Profesionales de la Vialidad argentina realizaron, en 1970, medidas de la ventilaciónnatural durante cuatro meses en el Túnel Caracoles y comprobaron que el sentidodominante de la ventilación natural era el de Chile-Argentina, con velocidades normalmentecomprendidas entre 2,5 y 6,0 m/s.
5.1.3. Efecto de la ventilación natural (2)
Durante la inspección del Túnel Caracoles,realizada al final de abril de 2017,Geocontrol también realizó medidas de laventilación natural y obtuvo los siguientesdatos:
Cristo Redentor: 3,75 – 5,15 m/s.
Caracoles: 2,9 m/s.
A partir de estos datos el efecto de laventilación natural en el Túnel de Caracolesse ha evaluado en 95 Pa; que es una cifraimportante.
30Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
El Paso Del Cristo Redentor se encuentra ubicado a unos 3.000 m de altitud, que está en el
entorno de la altitud a la que se considera puede producirse el mal de altura; por lo cual, a
instancias de la Vialidad chilena, se hizo un estudio sobre la incidencia que podría tener el
mal de altura sobre el desplazamiento de los usuarios durante un proceso de evacuación
del túnel.
Para ello se realizó un estudio bibliográfico sobre las causas y consecuencias del mal de
altura y tras evaluar varias opciones, algunas claramente contradictorias, se llegó a la
conclusión de disminuir la velocidad de desplazamientos por el interior del túnel, que era de
1,25 m/s sin considerar el efecto del mal de altura, tal como se muestra en la tabla
siguiente.
5.1.4. Evacuación de los túneles considerando el efecto del mal de altura (1)
31Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
Con estos datos se simuló el procesode evacuación ante un incendioproducido en el Túnel Caracoles,mediante el programa STEPS.
El resultado de la simulación de laevacuación con los usuariossometidos al mal de altura es queésta se completa en 985 segundos,(16 minutos y 15 segundos); frente alos 880 segundos, (14 minutos y 40segundos), necesarios para evacuarel túnel sin considerar el efecto delmal de altura.
Estado de los usuarios
Afección por mal de altura
Velocidad de desplazamiento (m/s)
Proporción de usuarios (%)
< 25 años No afecta 1,25 20
25-50 años Afección moderada 1,15 40
> 50 años Afección apreciable 1,05 40
5.1.4. Evacuación de los túneles considerando el efecto del mal de altura (2)
32Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
Realizar el proyecto de la Fase 1 de la Refuncionalización integral del Paso DelCristo Redentor, incluidos los reconocimientos del terreno y ensayos delaboratorio, en un plazo de 6,5 meses era un reto importante.
Pero, además, hay que tener en cuenta la singularidad que supone que lostrabajos realizados tuvieran que ser aprobados por las Vialidades argentina ychilena; lo cual, en la práctica, supone que Geocontrol ha tenido tres clientes eneste proyecto.
A continuación se presentan dos metodologías que han contribuido muypositivamente a conseguir que se cumplan los ajustados plazos previstos paraeste proyecto.
5.2. Aspectos metodológicos de gestión del Proyecto
33Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
Para acortar el proceso de aprobación de los Entregables, dentro de los 15 díassiguientes al envío de cada entregable al BID se celebraba una video-conferenciaentre: el BID, Vialidad argentina, Vialidad chilena, el Asesor del BID y Geocontrol.
Estas videoconferencias se celebraban entre las oficinas del BID, ubicadas enBuenos Aires y Santiago, y las de Geocontrol ubicadas en Madrid, utilizando elsoftware Polycom RealPresence Desktop, operado desde las instalaciones delBID en Washington (USA).
Estas videoconferencias se iniciaban con una presentación sobre cadaentregable, realizada por el Coordinador del Proyecto por parte de Geocontrol, ycontinuaban con un debate sobre el contenido de cada entregable.
Cuando ha sido necesario, se acordaba redactar informes específicos sobretemas concretos, que se debatían y aprobaban en la siguiente video-conferencia.
5.2.1. Revisión de los entregables
34Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
La inspección de los Túneles de Caracoles y del Cristo Redentor se ha hecho en
Argentina y Chile, la gestión de la campaña de reconocimiento se ha llevado a cabo
desde la oficina de Geocontrol en Santiago, los ensayos de laboratorio se han
realizado en Madrid y los trabajos de Ingeniería en la oficina de Geocontrol en Madrid,
con un apoyo puntual desde la oficina de Santiago en los cálculos del hinchamiento de
la anhidrita.
Adicionalmente, Geocontrol ha mantenido reuniones bilaterales con el BID, su Asesor
y con las Vialidades argentina y chilena para tratar detalles concretos del Proyecto.
Para cumplir los estrictos plazos de este Proyecto ha sido esencial conseguir una
transmisión fluida de información entre todos los implicados, tarea que ha resultado
más fácil de los esperado gracias a la excelente colaboración de todos los implicados y
a la ayuda de la tecnología existente para transmitir la información.
5.2.2. Teletrabajo y reuniones bilaterales
35Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
Cuando la Refuncionalización integral del Paso Del Cristo Redentor esté finalizada
este paso entre Argentina y Chile dispondrá de dos túneles, de dos carriles cada
uno y tráfico unidireccional, con Galerías de Interconexión entre ambos túneles y
con equipamientos de seguridad de última generación.
La Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización, que incluye el diseño detallado de la
Ampliación del Túnel Caracoles y de las Galerías de Interconexión, fue contratado
por el Banco Interamericano de Desarrollo a Geocontrol S.A. el 5 de abril de 2017 y
será finalizado el 25 de octubre de 2017.
La Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización se inició con el análisis de la
abundante información sobre los Túneles Del Cristo Redentor y Caracoles, que fue
facilitada por las Vialidades de Argentina y Chile, y con una inspección detallada del
estado de ambos túneles.
6. Conclusiones (1)
36Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
El Túnel Caracoles ampliado tendrá una anchura máxima excavada de 14,12 m y
una altura de 9,24 m; lo cual supone una sección excavada de 113 m2, de los que
hay que descontar los 25 m2 que tiene la sección excavada del actual Túnel
Caracoles.
La sección del Túnel Caracoles ampliado permitirá un galibo sobre la calzada de
5,5 m y la siguiente disposición de la calzada:
2 Aceras de 1,0 m.
1 Arcén a la derecha del sentido del tráfico de 2,5 m.
2 Carriles de 3,5 m.
1 Carril a la izquierda de 1,0 m.
Se ha previsto la construcción de cinco Galerías de Interconexión, separadas entre
sí unos 500 m; tres de ellas exclusivamente peatonales y dos que permitirán el
paso de vehículos ligeros de intervención.
6. Conclusiones (2)
37Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
El revestimiento del Túnel Caracoles ampliado está previsto que se realice
mayoritariamente con hormigón proyectado sobre el que se colocarán, en los
parámetros, placas metálicas vitrificadas; solución que ya se ha aplicado en los
Túneles de San Cristóbal, ya en servicio en Santiago de Chile.
En la realización de la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización se han aplicado
metodologías relevantes, técnicas y de gestión, que han contribuido a elevar la
calidad del Proyecto y han hecho posible que el Proyecto se pueda finalizar en el
estricto plazo establecido.
6. Conclusiones (3)
38Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
Geocontrol desea agradecer la eficaz colaboración que han prestado las Instituciones
involucradas en este Proyecto, sin la cual hubiera sido imposible cumplir el estricto
plazo previsto, que se individualiza en las siguientes personas:
7. Agradecimientos
Banco Interamericano de Desarrollo: Sra. Carolina Benítez y Sr. Juan Manuel Leaño,
Vialidad del Ministerio
de Transporte de Argentina: Sra. Emma Albrieu y su equipo.
Vialidad del Ministerio de
Obras Públicas de Chile: Sr. Nelson Toro y su equipo.
Asesor del B.I.D.: Sr. José Moreno.
39Aspectos metodológicos relevantes aplicados en la Fase 1 del Proyecto de Refuncionalización integral del Paso Sistema Cristo Redentor
Bieniawski, Z.T.; Aguado, D.; Celada, B.“Forecasting tunnelling behaviour”Tunnels & Tunnelling International, London (UK), August 2011.
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8. Bibliografía
