AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL PARA EL SISTEMA DE …

AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL PARA EL SISTEMA DE TRASNPORTE MASIVO TRAMO: CALLE 5 CON CRA 34 HASTA LA CRA 15 CON CALLE 9

PROYECTO DE GRADO PARA OPTAR AL TÍTULO DE

INGENIERO CIVIL

POR:

JOSE EDUARDO ARROYO MAYORGA

LUIS ALEJANDRO CHICUNQUE TRIVIÑO

DIRECTORA:

ING. MARIA FERNANDA GARCIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

SANTIAGO DE CALI

2016

Contenido

ABSTRACT .......................................................................................................................... 9

RESUMEN .......................................................................................................................... 10

INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 11

1 OBJETIVOS ................................................................................................................ 13 1.1 Objetivo general ..................................................................................................... 13

1.2 Objetivos específicos ............................................................................................. 13

2 MARCO TEORICO ................................................................................................... 14 2.1 Antecedentes-Desarrollo del SITM en Colombia ................................................. 14

2.1.1 Bogotá ............................................................................................................. 15

2.1.2 Pereira ............................................................................................................. 16

2.1.3 Cali ................................................................................................................. 16

2.1.4 Barranquilla .................................................................................................... 17

2.2 Infraestructura vial de Cali: POT ........................................................................... 18

2.3 Auditoría de seguridad vial .................................................................................... 18

2.4 Pasos claves de una auditoria de seguridad vial (ASV) ......................................... 19

2.5 Estructura de rodadura ........................................................................................... 20

2.5.1 Pavimento flexible .......................................................................................... 20

2.5.2 Pavimento rígido ............................................................................................ 21

2.6 Señalización ........................................................................................................... 22

2.6.1 Señales verticales ............................................................................................ 22

2.6.2 Señales horizontales ....................................................................................... 23

2.6.3 Semáforos ....................................................................................................... 23

2.7 Drenajes ................................................................................................................. 24

2.7.1 Control de aguas superficiales ........................................................................ 24

2.8 Usuarios de la vía ................................................................................................... 26

2.8.1 Peatón ............................................................................................................. 27

2.8.2 Conductores .................................................................................................... 27

2.8.3 Vehículo ......................................................................................................... 28

2.9 Nivel funcional ...................................................................................................... 28

2.10 Lista de chequeo .................................................................................................... 29

2.11 Velocidad ............................................................................................................... 30

2.12 Accidentalidad ....................................................................................................... 31

2.13 Matriz de riesgo ..................................................................................................... 35

2.13.1 Identificación: ................................................................................................. 36

2.13.2 Calculo de la amenaza: ................................................................................... 36

2.13.3 Calculo de la vulnerabilidad ........................................................................... 39

2.13.4 Calculo del riesgo: .......................................................................................... 41

3 INVENTARIO VIAL DE LA CALLE QUINTA ENTRE CRA 34 Y 15 ................ 42 3.1 Metodología ........................................................................................................... 43

3.2 Resultados .............................................................................................................. 45

3.2.1 Estado del pavimento ..................................................................................... 45

3.2.2 Obras de drenaje ............................................................................................. 45

3.2.3 Semáforos ....................................................................................................... 45

3.2.4 Señales verticales ............................................................................................ 46

3.2.5 Demarcación ................................................................................................... 47

3.2.6 Iluminación ..................................................................................................... 48

3.2.7 Infraestructura peatonal .................................................................................. 49

3.2.8 Estacionamiento vehicular .............................................................................. 49

3.2.9 Uso del suelo .................................................................................................. 49

3.2.10 Infraestructura del sistema de transporte masivo MIO ................................... 49

3.2.11 Análisis fílmico y fotográfico ......................................................................... 49

3.2.12 Recorrido sin lluvia ........................................................................................ 49

3.2.13 Recorrido de noche ......................................................................................... 50

4 LISTA DE CHEQUEO ............................................................................................... 52 4.1 Metodología ........................................................................................................... 52

4.2 Resultados .............................................................................................................. 53

4.3 Análisis de resultados ............................................................................................ 53

5 VELOCIDAD DE RECORRIDO Y MARCHA POR EL MÉTODO DE VEHÍCULO FLOTANTE .................................................................................................. 54

5.1 Metodología ........................................................................................................... 54

5.1.1 Tamaño de la muestra ..................................................................................... 54

5.1.2 Registro de tiempos de recorridos y demoras ................................................. 55

5.1.3 Procesamiento de datos y cálculo de velocidades .......................................... 57

5.2 Resultados .............................................................................................................. 59


6 NUMERO DE ACCIDENTES EQUIVALENTES ................................................... 71 6.1 Metodología ........................................................................................................... 71

6.2 Resultados .............................................................................................................. 72


7 MATRIZ DE RIESGO DE LA CALLE QUINTA ENTRE CRA 34 Y 15 .............. 76 7.1 Metodología ........................................................................................................... 76

7.2 Resultados .............................................................................................................. 79


7.4 Selección del tramo crítico..................................................................................... 84

8 NIVEL DE OBEDIENCIA ......................................................................................... 86 8.1 Metodología ........................................................................................................... 86

8.2 Resultados .............................................................................................................. 91


9 DISEÑO DE LA INTERSECCIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA SEGURIDAD PEATONAL ............................................................................................... 93

9.1 Metodología ........................................................................................................... 93

9.2 Resultados .............................................................................................................. 97

9.3 Análisis de resultados .......................................................................................... 102

10 CONCLUSIONES ................................................................................................. 104

11 Bibliografía ............................................................................................................. 106

Lista de tablas

Tabla 1 Población, área y densidad de las ciudades, 2012 (Junca & Aguilar, 2013) ........... 15

Tabla 2. Factor de amenaza por exposición. (Alegria Velasco, 2011) ................................. 37 Tabla 3. Factor de amenaza por consecuencia. (Alegria Velasco, 2011) ............................. 38

Tabla 4. Factor de modificación de jerarquía vial. (Alegria Velasco, 2011) ....................... 39

Tabla 5. Factor de riesgo. (Alegria Velasco, 2011) .............................................................. 39

Tabla 6. Vulnerabilidad por centros generadores de tránsito. (Alegria Velasco, 2011)....... 39

Tabla 7. Vulnerabilidad por usuarios. (Alegria Velasco, 2011) ........................................... 40

Tabla 8. Vulnerabilidad por velocidad. (Alegria Velasco, 2011) ......................................... 40

Tabla 9. Clasificación de tramo. (Alegria Velasco, 2011) ................................................... 41

Tabla 10. Formato de levantamiento .................................................................................... 44

Tabla 11. Señales en el tramo ............................................................................................... 46

Tabla 12. Tamaño de la muestra necesario para estudios de tiempo de recorrido con un nivel de confianza de 95%. Adaptado de Box y Oppenlander (Box,, 1985) (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998) ........................................................................................ 55 Tabla 13. Formato de campo para toma de tiempos de recorrido y demoras, por el método de vehículo flotante. Basado en cal y mayor y asociados S.C. (CAL Y MAYOR Y

ASOCIADOS, 1998) ............................................................................................................ 56 Tabla 14. Resumen de datos y cálculo de velocidades, método vehículo flotante. Basado en cal y mayor y asociados S.C. (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998) ........................... 58 Tabla 15. Resumen de demoras, vehículo flotante. Basado en cal y mayor y asociados S.C.

(CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998) .......................................................................... 59

Tabla 16. Resumen de velocidades medidas de la aplicación Mi Ruta y amplitudes. ......... 61 Tabla 17 Resumen de velocidades de bus expreso en sentido N-S ...................................... 63 Tabla 18 Resumen de velocidades de bus troncal en sentido N-S ....................................... 64

Tabla 19 Resumen de velocidades de vehículos en sentido N-S .......................................... 64 Tabla 20 Resumen de velocidades de bus expreso en sentido S-N ...................................... 65

Tabla 21 Resumen de velocidades de bus troncal en sentido S-N ....................................... 66 Tabla 22 Resumen de velocidades de vehículos en sentido S-N .......................................... 66

Tabla 23 Estimación de costos de accidentalidad vial en Palmira. (Ordoñez Ortiz &

Marinez Rosero, 2011) ......................................................................................................... 72 Tabla 24 Números de accidentes por tramos ........................................................................ 72

Tabla 25 Descripción de accidentes que involucran heridos en el tramo 1. ......................... 73

Tabla 26 Descripción de accidentes que involucran daños material en el tramo 1. ............. 73 Tabla 27 Descripción de accidentes que involucran heridos en el tramo 2. ......................... 73 Tabla 28 Descripción de accidentes que involucran daños materiales en el tramo 2. .......... 73

Tabla 29 Descripción de accidentes que involucran heridos en el tramo 3. ......................... 74 Tabla 30 Descripción de accidentes que involucran muertos en el tramo 3......................... 74

Tabla 31 Descripción de accidentes que involucran daños materiales en el tramo 3. .......... 74 Tabla 32 Números de accidentes equivalentes por tramos ................................................... 74

Tabla 33. Matriz de hallazgos............................................................................................... 79

Tabla 34. Matriz de peligrosidad .......................................................................................... 80

Tabla 35. Matriz de riesgo .................................................................................................... 81

Tabla 36. Selección del tramo critico ................................................................................... 84 Tabla 37. Selección del tramo critico sin dato atípico .......................................................... 84

Tabla 38. Valores constante K dependiendo el nivel de confiabilidad (Box,, 1985) ........... 87

Tabla No. 39 Formato de aforo de peatones ......................................................................... 88

Tabla 40. Coeficiente de fricción transversal máxima. (INVIAS, 2008) ............................. 95

Tabla 41. Ancho de calzada en ramales de salida o de entrada enlace en función del radio

interior. (INVIAS, 2008) ...................................................................................................... 95

Lista de figuras

Figura 1 Demanda, oferta y productividad de los BTR. (Junca & Aguilar, 2013)............... 17

Figura 2 Diseño típico de pavimento flexible. Diseño de pavimento (Gutierrez Graf, 2004)

.............................................................................................................................................. 21


.............................................................................................................................................. 21

Figura 4 Esquema de drenaje longitudinal.(Emcali, 2002) .................................................. 25

Figura 5 Secciones típicas de cunetas. (Emcali, 2013)......................................................... 25

Figura 6 . Vista sumidero en planta. (Emcali, 2002) ............................................................ 26

Figura 7 Asignación del nivel funcional .............................................................................. 29

Figura 8 Mapa de accidentalidad (MetroCali, 2015) ............................................................ 32 Figura 9 Accidentalidad Tramo auditado (MetroCali, 2015) ............................................... 33 Figura 10 Plano del tramo auditado. Fuente: Google Maps ................................................. 42 Figura 11. Estado del pavimento (Cll 5 con Cra 30). ........................................................... 45 Figura 12. Semáforo (Cra 15 con Cll 9) ............................................................................... 46

Figura 13. Señales horizontales (Cll 5 con Cra 27) .............................................................. 48 Figura 14. Iluminación ( Cra 15 con Cll 7) .......................................................................... 48 Figura 15. Recorrido sin lluvia (Cll 5 con Cra 23b) ............................................................. 50 Figura 16. Recorrido de noche (Cll 5 con Cra 25) ............................................................... 51

Figura 17 Aplicación Mi ruta ............................................................................................... 59 Figura 18 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Expreso sentido Sur-Norte) .................................................................................................................................... 67 Figura 19 Grafica de demoras ocurridas por el vehículo flotante (Troncal sentido Norte-

Sur) ....................................................................................................................................... 68 Figura 20 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Troncal sentido Sur-Norte) .................................................................................................................................... 68

Figura 21 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Vehículo sentido

Norte-Sur) ............................................................................................................................. 69 Figura 22 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Vehículo sentido Sur-Norte) .................................................................................................................................... 70

Figura 23. Plano de riesgo y velocidades de recorrido de la calle quinta con Cra 34 hasta la

Cra 15 con calle novena........................................................................................................ 82 Figura 24 Tipo de no obediencias de peatones ..................................................................... 89

Figura 25 Entorno físico de la intersección .......................................................................... 90 Figura 26. Dimensiones y trayectorias de giro para Camión Categoría 2 ............................ 94

Figura 27. Isleta sin berma. (INVIAS, 2008) ....................................................................... 96

Figura 28. Plano de Cali extraído de google maps ............................................................... 97 Figura 29. Mapa de la intersección tomado desde google maps .......................................... 98

Figura 30 Esquema de hallazgos .......................................................................................... 98

Figura 31. Sección transversal ............................................................................................ 100

Figura 32. Esquema de soluciones ..................................................................................... 100

Figura 33. Esquema de soluciones 2 .................................................................................. 101 Figura 34. Valla peatonal propuesta ................................................................................... 101

Figura 35. Valla ubicada en la estación unidad deportiva. Fuente: Google Earth ............. 103

ABSTRACT

This work consists of a road safety audit held in the city of Cali on Fifth Street, where the

behavior of users, the design of the track and traffic controls that are in this are identified.

We do an inventory of the section that sought to recognize the current state of road and

infrastructure of the place, traffic flow velocities were taken a photographic and film record

was made, checklists were developed and risk matrices were made, etc.

With this, one section of the section identified as the most critical area and this is the

section we prupose a design that solves the problems encountered for the competent

authority to take into account to developed, in order to improve the service of the track and

safety of users.

Key words: Audit of road safety, road inventory, obedience pedestrians, vertical signs,

horizontal signs, checklist, floating vehicle method, risk matrix, critical section, accidents

equivalent

RESUMEN

El presente trabajo consiste en una auditoria de seguridad vial que se realizó en la ciudad de

Cali en la calle quinta, donde se identificó el comportamiento de los usuarios, el diseño de

la vía y los controles de tráfico que hay en esta. Para ello se realizó un inventario del tramo

que pretendía reconocer el estado actual de la infraestructura vial, se tomaron velocidades

del flujo vehicular, se realizó un registro fotografico y filmico, se elaboraron listas de

chequeo, se construyeron de matrices de riesgo, etc.

Con esto se tomo una seccion del tramo identificada como la zona más critica y es en esta

seccion donde se presenta un diseño que soluciona los problemas encontrados para que la

autoridad competente tome en cuenta dicho diseño, con el fin de mejorar el servicio de la

via y la seguridad de los usuarios.

Palabras clave: Auditoria de seguridad vial, inventario vial, obediencia de los peatones,

señales verticales, señales horizontales, lista de chequeo, metodo del vehiculo flotante,

matrices de riesgo, tramo critico, accidentes equivalentes.

INTRODUCCIÓN

Las auditorías en seguridad vial son estudios que han adquirido mayor importancia a través

de los años al momento de diseñar, construir y planificar un proyecto, pues estos han sido

reconocidos como factor fundamental para propender por el buen funcionamiento de la vía

y la seguridad de los usuarios presentes y/o futuros.

Las lesiones ocasionadas por accidentes de tránsito son un problema de seguridad pública,

estos son la novena causa a nivel mundial de muerte. Teniendo mayor campo de acción en

los jóvenes donde es la segunda causa de muerte para aquellos que están entre los 5 y 29

años y la tercera causa entre personas de 30 y 44 años y en los países más desarrollados

llegan a ser la primera causa de muerte. “Desde el año 2004, la seguridad vial se considera

una prioridad política y se creó el Plan Estratégico de Seguridad Vial” (Novoa, Perez, &

Borrell, 2009). Las auditorias son realizadas por un equipo de expertos los cuales son y

deben ser independientes del proyecto, estas se pueden realizar en diferentes etapas como:

en la planeación, en la fase de construcción y antes de abrir el proyecto.(Novoa, Perez, &

Borrell, 2009).(Mendoza Diaz, Abarca Perez, & Centeno Saad, 2008).

El valle del cauca ocupa el primer lugar de personas muertas por accidentes de tráfico con

un total de 743 casos donde Cali encabeza el número de muertos. (Cali, Plan regional de

seguridad vial del valle del cauca y Cali, 2012)

La ciudad de Santiago de Cali es la capital del departamento del Valle del Cauca y es la

tercera ciudad más poblada de Colombia, es uno de los focos económicos, e industriales,

cuenta con grandes centros culturales, urbanos y agrarios; lo cual la hace una de las

ciudades más importantes del país. (Alcaldia de Santiago de Cali, 2004)

Esta solía contar con sistemas de transporte público como taxis y transporte colectivo

(buses y busetas) los cuales eran muy ineficientes debido a la carencia de regulación y

organización por parte de las empresas privadas que prestaban este servicio, es por ello que

surge el sistema integrado de transporte masivo de occidente (MIO), el cual garantizó la

movilidad de usuarios en buses articulados en carriles exclusivos. (Ortiz, 2008)

Desde que el MIO comenzó a prestar su servicio a los caleños se han presentado un gran

número de accidentes que involucran a los buses de la flota y resultan en pérdidas humanas,

lesiones y daños a terceros. Es por esto que esta auditoria pretende analizar y presentar

soluciones a un tramo específico de las rutas del MIO, con el fin de mitigar las falencias

que se identifiquen. El tramo a analizar será aquel ubicado en la calle 5 con cra 34 hasta la

cra 15 con calle 9.

El parque vehicular de Cali está compuesto en el 89% por carros o motos y 9% de buses y

bicicletas. Dentro de este parque vehicular 16% de los viajes se hacen en transporte

particular, 38% viajes de transporte público y 46% de los viajes se hacen a pie o en

bicicleta. (Calicomovamos, 2015)

Este proyecto hace parte de un trabajo de investigación realizado entre Metro Cali y la

Pontificia Universidad Javeriana, que tiene como propósito identificar los sitios críticos por

gravedad en accidentalidad vial y buscar su relación con los componentes de la

infraestructura y el tránsito mediante estudios como: nivel funcional de la vía,

levantamientos viales, estado actual de la infraestructura, velocidades medias de recorrido,

etc.

Para ello, se presenta el desarrollo de la investigación a lo largo del texto donde en el

capítulo 3 se encuentra el inventario vial, en el capítulo 4 la lista de chequeo, en el capítulo

5 las velocidades de recorrido y marcha, en el capítulo 6 el número de accidentes

equivalentes, en el capítulo 7 la matriz de riesgo y la selección de tramo crítico, en el

capítulo 8 el nivel de obediencia de los peatones, en el capítulo 9 el diseño y al final del

trabajo se encuentran las conclusiones.

1 OBJETIVOS

1.1 Objetivo general Realizar una Auditoría de Seguridad Vial (ASV) a un tramo de una ruta del MIO que

involucre accidentes de alta severidad. Caso de estudio: Calle 5 con Cra 34 hasta la Cra15

con Calle 9.

1.2 Objetivos específicos Inventariar la infraestructura vial y peatonal existente en el corredor seleccionado.

Medir los niveles de obediencia de los peatones a las señales de tránsito en el tramo

seleccionado.

Identificar las características de la infraestructura y el comportamiento de los

usuarios.

Determinar los sitios que deben ser intervenidos en el tramo seleccionado por orden

de prioridad.

Proponer el diseño de la sección transversal y la señalización en el tramo o punto

crítico de mayor riesgo entre los que deben ser intervenidos.

2 MARCO TEORICO

2.1 Antecedentes-Desarrollo del SITM en Colombia

La implementación de los sistemas integrados de transporte masivo (SITM) en las distintas

ciudades de Colombia se han vuelto uno de los ejes principales de desarrollo de las mismas,

alrededor de estos se han desarrollado distintas infraestructuras y mejoras en lo que

respecta al transporte público de cada ciudad. En Colombia el diseño de los SITM se basó

en la idea de BRT (Bus Rapid Transit).

Para el desarrollo de estos proyectos cada ciudad ha implementado distintas formas de

materialización, estas suelen dar a los usuarios una visión previa de lo que será el transporte

una vez el sistema se implemente, fomentando los espacios públicos, carriles únicos,

estaciones, puentes peatonales, portales, patios y mostrando las ventajas futuras. Estos

pretenden mejorar el desarrollo económico, social y político de las respectivas ciudades.

Cada ciudad implementa el SITM según el contexto en el que esta se desarrolla, pues cada

una varía en población, demanda del servicio, uso del suelo, distribución de actividades

urbanas, etc. Estas además de variar en tamaño poblacional también varían en organización

en su interior, las densidades poblacionales van desde 700 y 4000 personas por kilómetro

cuadrado. Un claro ejemplo de esto es Barranquilla y Bucaramanga donde hay una mayor

concentración de población al interior de la ciudad; caso contrario al de Pereira. A

continuación en la Tabla 1 se muestra la población, área y densidad de las distintas

ciudades a analizar: (Junca & Aguilar, 2013)

Tabla 1 Población, área y densidad de las ciudades, 2012 (Junca & Aguilar, 2013)

2.1.1 Bogotá

En Bogotá el SITM encargado de prestar su servicio es el Transmilenio el cual está

actualmente en operación y cuenta con una extensión de 84,43 km, posee seis estaciones

intermedias de integración, siete portales, cinco ciclo parqueaderos y 114 estaciones de

parada.

Este sistema tiene una demanda de 1´650.000 de pasajeros al día (infraestructura, 2011),

esta situación ha generado conflicto en la capital pues su capacidad esta sobresaturada, por

lo cual es de vital importancia ampliar la oferta del masivo y corregir fallas que se estan

presentando en el actual servicio. El SITP que ha venido funcionando desde hace pocos

años ha mitigado un poco las carencias del servicio ayudando a satisfacer la demanda de los

ciudadanos; cabe resaltar que todavia existen fallas por corregir. El transmilenio comenzo a

prestar servicio en el año 2000 en el mes de diciembre. (infraestructura, 2011)

2.1.2 Pereira

El SITM de la ciudad de Pereira, Megabus, está compuesto por tres troncales que conectan

la ciudad de Pereira con el municipio de Dosquebradas los cuales suman una totalidad de

17.6 km de carriles exclusivos del BRT. En este sistema no se utilizan rutas pre-troncales

por lo cual solo funciona con rutas alimentadoras.

En este momento la ciudad de Pereira ha radicado varios documentos CONPES (del

Consejo Nacional de Política Económica y Social) donde se propone la construcción de

nuevas rutas troncales y donde explican su financiación.

El Megabus se puso en marcha en agosto de 2006, su funcionamiento está dividido en dos

partes: el 37 % de la operación está realizada por Integra S.A. y el 63% está ejecutado por

PROMASIVO S.A., cabe aclarar que estas dos entidades prestan sus servicios en sectores

diferentes. El encargado del recaudo del dinero lo lleva acabo Recaudos Integrados S.A. -

RECISA S.A. (Junca & Aguilar, 2013)

2.1.3 Cali

El MIO (Masivo Integrado de Occidente -Metro Cali S.A.) es el SITM que presta el

servicio en la ciudad de Cali, contiene cinco troncales de carriles exclusivos donde

conectan sus estaciones con una extensión de 35.01 km. Este sistema cuenta con rutas

pretroncales y alimentadoras las cuales prestan un servicio de 243 km. Este servicio cubre

casi el 89.9% de la ciudad.

El SITM de la ciudad de Cali empezó a prestar los servicios en el mes de marzo del año

2009. El MIO tiene contratado a cuatro empresas para la prestación de los servicios de los

buses y están distribuidos así:

§ Blanco y Negro Masivo el 29 %

§ Grupo integrado de Transporte GIT el 33 %

§ Unimetro el 18 %

§ Empresa de transporte masivo el 20 %

El servicio del recaudo esta prestado por la Unión Temporal de Recaudo y Tecnología.

(Junca & Aguilar, 2013)

2.1.4 Barranquilla

En la ciudad de Barranquilla el SITM que presta el servicio de transporte a la ciudad es el

Transmetro y cuenta con dos troncales de uso exclusivo, con una longitud de cobertura de

14.4 Km, la red de accesibilidad está constituida por buses articulados, padrones y

alimentadores. Además de la ciudad de barranquilla el servicio también es prestado a los

municipios de puerto Colombia y Malambo mediante las rutas alimentadoras.

El Transmetro entró en ejecución en el año de 2010 en el mes de julio. Dos entidades son

las encargadas del funcionamiento del SITM en la ciudad de Barranquilla, estas son, Unión

Temporal Sistur Transurbanos S.A. con un 60 % y Metrocaribe S.A. con 40 %.

En la Figura 1 podemos observar el papel que juega el transporte público en comparación a

las demás ciudades ya mencionadas en el marco teórico, comparando indicadores claves

como demanda, oferta y productividad, en el grafico se mide a cuantas desviaciones

estándar se encuentra el indicador mínimo de las ciudades. Como se ve Cali en cuestión de

demanda (pasajeros anuales y pasajeros por habitante) y oferta (Kilometro de troncal y

buses articulados) están con dos o tres desviaciones estándar por encima del mínimo.:

(Junca & Aguilar, 2013)

Figura 1 Demanda, oferta y productividad de los BTR. (Junca & Aguilar, 2013)

2.2 Infraestructura vial de Cali: POT

La malla vial de Cali cubría 2362 km hasta el 2014 de los cuales el 36.5% era pavimento

rígido, 58,2% pavimento flexible y 5,2% en la tierra o suelo afirmado. Las comunas que

constan de más kilómetros viales son la 19, 17, 2, 8, 14, 13, 10, 11,4 y 16. Estas vías de

comunicación tanto por dentro como por fuera de la ciudad pretenden organizar y

comunicar de forma equitativa y efectiva la ciudad, con el fin de hacerla competente frente

a otras ciudades. (Cali como vamos, 2014)

Las estrategias dentro del POT de Cali incluyen: Continuar con el proceso de integración

del sistema MIO que garantice la cobertura de todo el municipio, otorgar la información

necesaria que facilite el uso del transporte público, gestionar sistemas que mejoren la

circulación vehicular dentro de la ciudad y fomenten el desarrollo sostenible, formar

corredores para la inclusión de los peatones, generar un sistema de seguridad vial más

efectivo que disminuya la cantidad de heridos dentro y fuera de la ciudad. (Consejo de

Santiago de Cali, 2012)

2.3 Auditoría de seguridad vial

Una Auditoría de Seguridad Vial (ASV) es un proceso por el cual un auditor calificado e

independiente de la empresa constructora comprueba las condiciones de seguridad de un

proyecto de una carretera nueva, de una carretera existente o de cualquier proyecto que

pueda afectar una vía y a los usuarios que la van a utilizar. Mediante las ASV se pretende

garantizar que las carreteras, desde su primera fase de planeamiento, se diseñen con los

criterios aptos para garantizar la seguridad de todos los futuros usuarios, verificando que se

mantienen dichos criterios durante las fases de proyecto, construcción y puesta en servicio

de la misma. (Diaz Pineda, 2010)

Las auditorías de seguridad vial son importantes porque:

· Permite disminuir los índices de posibles accidentes en la red de carreteras.

· Permite que se reduzca la gravedad de los accidentes que se pueden llegar a

presentar.

· Reducen los costos, no sólo socioeconómicos que implican a las víctimas de los

accidentes, sino también aquellos que se implementan para la reducción de

accidentes una vez la vía está en uso. (Diaz Pineda, 2010)

2.4 Pasos claves de una auditoria de seguridad vial (ASV)

Los auditores deben seguir un proceso que facilitara la correcta realización de la auditoria

con el fin de lograr los objetivos a los que desean llegar. Estos pasos o proceso son:

· Seleccionar el equipo necesario:

Cada proyecto varía según el lugar y la necesidad que se desea resolver, de igual forma es

bueno considerar quien será el auditor pues se debe tener en cuenta el campo de experticia

de dicho auditor.

· Recopilar la información necesaria:

El o los auditores deben conocer toda la documentación relativa al proyecto, las

normativas, excepciones de la norma, volúmenes de tráfico, informes de seguridad previos,

datos del clima, etc.

· Reunión de inicio del proceso:

Se realiza con el fin de dar a conocer a todos los involucrados en la auditoria los objetivos

de la misma.

· Evaluación de documentos:

La información recolectada en el paso anterior debe ser analizada antes y después del

proyecto.

· Inspección del terreno:

Reconocer el terreno, situaciones que representan la zona de estudio, las condiciones del

tráfico y relacionar la información recolectada con el terreno mismo.

· Elaboración del respectivo informe:

Este debe incluir las conclusiones del trabajo y los problemas de seguridad vial que se

identificaron.

· Reunión de fin de proceso:

Se observan las recomendaciones realizadas por los auditores.

· Elaboración de respuesta al informe ASV:

En este paso se evalúan las recomendaciones de los auditores, se ponen en práctica o se

rechazan y se justifican las decisiones tomadas.

· Aprender del proceso

Reconocer falencias durante la realización de la auditoria para evitar cometer los mismos

errores en proyectos futuros y de igual forma aplicar lo aprendido. (Diaz Pineda, 2010)

2.5 Estructura de rodadura

El pavimento es la estructura horizontal por la cual se desplazan los distintos vehículos para

los cuales este fue diseñado, está compuesto por un número determinado de capas

encargadas de transmitir las cargas del tránsito al suelo. El pavimento se divide en dos

grupos: flexible y rígido. Estos varían en la resistencia a la flexión que presentan.

2.5.1 Pavimento flexible

El pavimento flexible se caracteriza principalmente por deformarse y recuperarse una vez

haya transmitido la carga, está compuesto por más capas que el pavimento rígido. Suele

estar formado por un concreto asfaltico, base rigidizada, subbase y subrasante, tal como se

ve en la Figura 2 Diseño típico de pavimento flexible. Diseño de pavimento . (Centeno,

2010)


2.5.2 Pavimento rígido

El pavimento rígido está compuesto por una losa de concreto portland sobre una base o

directamente sobre una subbase, este transmite las cargas directamente al suelo de una

forma minimizada, posee una resistencia alta a la flexión y es auto resistente, es por ello

que este pavimento suele ser utilizado en vías con un volumen de transito muy alto, pues

este no requiere demasiado mantenimiento comparado con el flexible y puede aguantar

cargas más altas. Los pavimentos rígidos varían según el material que se utilice y por ende

su proceso constructivo también se ve afectado, estos son: con base estabilizada con

cemento, base de hormigón pobre, base de hormigón simple normal, base de hormigón

armado, base de hormigón potenzado. (Centeno, 2010)


· Daños sobre la superficie de pavimento

El pavimento rígido suele presentar distintas fallas por variables que no fueron

consideradas en su diseño o por mala ejecución de la obra civil, las fallas más comunes son:

Fisuracion transversal, fisuracion longitudinal, roturas de esquina, erosión por bombeo,

levantamiento de losas, desportillamientos de juntas, losas subdivididas, deficiencia de

material de sello. (Argos, 2012)

2.6 Señalización

Las señales de tránsito tienen como objetivo advertir con anterioridad a los usuarios de

condiciones especiales que se presentan en la vía y de las limitaciones que tienen, con el fin

de evitar que se presenten situaciones no deseadas en la misma. Las señales deben cumplir

unos requisitos mínimos para satisfacer su objetivo, estas son: debe ser visible y llamar la

atención, debe ser legible y fácil de entender, debe dar tiempo suficiente al usuario para

responder adecuadamente, debe ser creíble, etc. (Ministerio de Transporte, 2004)

Se debe tener en cuenta que la señalización debe ser limpia, legible, visible y estar en buen

estado, es por ello que los colores, formas, tamaño y materiales juegan un papel

fundamental a la hora de transmitir el mensaje. Estas deben estar en buen estado lo que

lleva a las autoridades correspondientes a responsabilizar por su conservación y

mantención, “cualquier señal que permanece en la vía sin que se justifique, o se encuentra

deteriorada, dañada o rayada, sólo contribuye a su descrédito y al de la entidad responsable

de su mantenimiento, constituyendo además un estímulo para nuevos actos vandálicos”

(Ministerio de Transporte, 2004)

Existe tres tipos de señales: reglamentarias, preventivas e informativas.

2.6.1 Señales verticales

Son aquellas señales que constan de un poste y están ancladas a la vía o adyacentes a esta,

se clasifican e tres tipos según su función:

· Señales reglamentarias: Estas se encargan de dar la pauta y/o de limitar al usuario

con respecto al uso de la vía. La omisión de estas señales constituye una falta a las

normas de tránsito. (Ministerio de Transporte, 2004)

· Señales preventivas: Estas advierten a los usuarios sobre la existencia de posibles

riesgos en la vía, ya sea de forma permanente o temporal. (Ministerio de Transporte,

2004)

· Señales informativas: Se encargan de guiar a los usuarios a través de la vía para que

estos lleguen a sus destinos de forma segura, simple y rápida. De igual forma

advierten de lugares, rutas, nombres de calles, lugares de interés, servicios al

usuario, etc. (Ministerio de Transporte, 2004)

2.6.2 Señales horizontales

Las señales horizontales al igual que las señales verticales cumplen con la función de

orientar e informar a los usuarios sobre la circulación de la vía, por lo que también son

parte fundamental de la seguridad y la movilidad del tránsito, estas pueden usarse de forma

independiente o con la ayuda de otras señales para dar un mensaje inequívoco. Estas deben

cumplir una forma, tamaño, dimensiones y colores específicos para facilitar su objetivo.

Estas se pueden clasificar según sur forma, donde se observan líneas longitudinales, líneas

transversales, símbolos y leyendas. También por su altura como son plana y elevadas.

(Ministerio de Transporte, 2004).

2.6.3 Semáforos

Los semáforos son herramientas de señalización que sirven para regular la circulación de

vehículos y peatones en las intersecciones que se presentan en la vía mediante el uso de los

colores rojo, amarillo y verde, operados por un control predeterminado del tráfico. Además

los semáforos cumplen una función de seguridad y control de tráfico muy importante, es

por ello que su instalación en los puntos determinaos debe ser justificada y cumplir una

función vital para la seguridad de los usuarios. (Alcaldia de Barranquilla, s.f.)

Los semáforos se clasifican en: (Ministerio de Transporte, 2004)

· Semáforos para el control del tránsito vehicular.

· Semáforos para pasos peatonales.

· Semáforos especiales.

2.7 Drenajes

El sistema de drenaje en una carretera se puede definir como el mecanismo específicamente

diseñado para la recepción, canalización y evacuación del exceso de agua u otros fluidos

que puede llegar a perjudicar las características funcionales de cualquier elemento

integrante de la vía. (Bañón Blázquez & Beviá García, 2000). Es un elemento importante

en la seguridad vial por cuanto ayuda a drenar el agua de la calzada y mitiga el fenómeno

de hidroplanéo, sin embargo, elementos como las cunetas o los sumideros pueden

representar un riesgo para una eventualidad que ocurra en la vía.

Los sistemas de drenajes se pueden clasificar en el control de aguas superficiales (Drenaje

Longitudinal, Drenaje Transversal y Obras para erosión de taludes) y aguas subterráneas

(Filtros subsuperficiales, Drenes horizontales, Pozos Verticales, etc.).

2.7.1 Control de aguas superficiales

El drenaje superficial es considerado como las obras necesarias que actúan necesariamente

sobre la vía y el control de erosión de taludes que son de suma importancia para la

estabilidad de la vía. El drenaje superficial se trabaja sobre la carretera se consideran como

longitudinales o transversales, esto es según al eje de la vía. El control de de erosión de

taludes permite conducir el agua a zonas donde no le genere ningún riesgo a la estabilidad

del talud.

· Drenaje longitudinal

Este está constituido por los elementos que se encuentran en una posición

aproximadamente paralela al eje de la vía. La finalidad del drenaje longitudinal es captar y

evacuar los fluidos que se transportan sobre las carreteras. Un sistema de drenaje

longitudinal esta compuestos por cunetas, sumideros, pendiente longitudinal y transversal

(Ver Figura 4).

Figura 4 Esquema de drenaje longitudinal.(Emcali, 2002)

Las cunetas son canales abiertos de diferente secciones transversales que están ubicadas a

los costados de las carreteras que tienen como objetivo recoger las aguas de escorrentía

procedentes de calzada, de taludes de cortes y laderas adyacentes, para así mismo evitar

encharcamientos en la vía que puedan reducir su nivel de servicio. Existen diferentes

secciones de cuentas (Ver Figura 5). (Emcali, 2013)

Figura 5 Secciones típicas de cunetas. (Emcali, 2013)

El drenaje longitudinal también está compuesto por captaciones laterales, rejillas y

sumideros, la función de las captaciones laterales y sumideros es captar la escorrentía que

corre por la vía o cunetas y evacuarlas a las cámaras de inspección y el objetivo de la rejilla

permitir el paso de la escorrentía al sumidero evitando el paso de sólidos gruesos y

elementos flotantes. (EMCALI, 2012)

Figura 6 . Vista sumidero en planta. (Emcali, 2002)

· Drenaje transversal

Se define como drenaje transversal aquel que transporta agua de manera perpendicular al

eje. Normalmente este transporta el aporte de la cuenca que está ubicada aguas arriba de la

vía en la dirección aguas abajo.

Entre el drenaje transversal también se encuentra las alcantarillas las cuales son elementos

que permiten la evacuación de las aguas de las escorrentías y estas se encargan de drenar

corrientes de aguas estacionales o permanentes. También es denominada alcantarilla a la

estructura que permite evacuar el agua captada en la superficie mediante las cunetas y

sumideros, el agua en la alcantarilla fluye en una superficie libre por la tubería.

2.8 Usuarios de la vía

Las vías son utilizadas por distintos tipos de usuarios los cuales tienen los mismos

derechos. Los usuarios son los responsables de una circulación fluida y de manera segura.

A causa de esto es de suma importancia que los usuarios estén comprometidos con su

comportamiento, circulando de manera segura y ordenada y teniendo respeto sobre los

otros usuarios. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2000)

Estos usuarios se encuentran divididos en los peatones y los conductores de todo tipo de

vehículo (Bicicletas, motocicletas, Automóviles, Camionetas, Camiones, Buses, etc.). El

compromiso de los usuarios se basa simplemente en no molestar a los demás usuarios

(incumplimiento de normas o faltando al respeto a los demás), no realizar maniobras sin

aviso e imprevistas que puedan sorprender a los demás, avisar a los diferentes usuarios de

alguna maniobra a realizar (haciéndolo con suficiente tiempo que le permita a los demás

usuarios percibir las advertencias) y tener paciencia con los errores de los demás usuarios.

(Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2000)

2.8.1 Peatón

Se define como peatón aquel que utiliza una vía publica a pie o con la colaboración de un

medio mecánico no considerado vehículo, este debe cumplir todas las normas que rigen el

tránsito, tiene derecho y asume la responsabilidad según lo estipulado por el reglamento

nacional de tránsito. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2000)

Son también considerados como peatones aquellas personas que utilizan una silla de ruedas

o los que cruzan la vía con una bicicleta en las manos, un coche o un vehículo sin motor, no

es de más afirmar que los peatones son los usuarios más débiles de la circulación. Además

también existen peatones especiales como los niños (por sus reacciones imprevistas y

rápidas), los invidentes, ancianos o personas impedidas (con reacciones lentas y mermadas)

y aquellas personas que estén realizando trabajos en la vía (por la concentración del trabajo

puede olvidar los peligros). (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2000)

2.8.2 Conductores

Se define como aquel que controla los movimientos de cualquier tipo de vehículo. Como se

ha mencionado anteriormente es de suma importancia el comportamiento de los usuarios

de tal modo que no cause daño a bienes o personas, no poner en riesgo a nadie o permitir

fluidamente la circulación. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2000)

El conductor al asumir el mando de un volante está ingresando a un campo de suma

responsabilidad compartida con los demás usuarios de la vía. Este debe conducir todo el

tiempo con el cinturón puesto además debe tener consideración y cuidado con los vehículos

que se encuentran en su círculo de tránsito y los peatones. (Ministerio de Transporte y

Comunicaciones, 2000)

Es considerada como conducta peligrosa y está prohibida para los conductores:

· Tener las puertas abiertas del vehículo al transitar.

· Conducir en estado de ebriedad o con pasajeros en estado de ebriedad.

· Recoger o descender usuarios del servicio público en sitios diferente a los

paraderos.

· Entonar una conversación, utilizar el celular o fumar lo cual cause una desatención

al conducir.

· Descender del vehículo con el motor prendido.

· Transportar productos explosivos, corrosivos, venenosos o inflamables. (Solo

vehículos especiales).

· Abrir las puertas sin tener en cuenta el peligro que puede generar a otros usuarios.

2.8.3 Vehículo

Es el medio que utilizan los conductores para desplazarse del origen al destino, estos

pueden ser con motor como motocicletas, buses, camiones, autos, etc. O pueden requerir de

algún esfuerzo físico por parte de los usuarios como las bicicletas. (Ministerio de

Transporte y Comunicaciones, 2000)

· Bicicletas y Motocicletas

2.9 Nivel funcional

El método utilizado para evaluar, por inspección visual, el estado en que se encuentra el

sistema de drenaje y la capa de rodadura (Pavimento rígido o flexible) de una vía es el nivel

de funcional. (Reyes García, Rojas Benjumea, & Soto Manjarrés, 2011)

El nivel funcional del sistema de drenaje y de la capa de rodadura es asignado según su

funcionamiento visto en las inspecciones, luego de tener claro en qué estado se encuentran

estas variables se proceden a evaluar con la Figura 7 donde se pueden detallar los esquemas

en que se basa para asignarle el nivel de funcionalidad. Por ejemplo si este tiene una

funcionalidad excelente con un flujo libre tendrá un nivel funcional de cinco para el

drenaje, pero si este tiene un funcionamiento deficiente que no capta rápidamente los

fluidos y produce un estancamiento en la vía su nivel funcional es de dos. Así mismo

funciona con la capa de rodadura según su estado.

Figura 7 Asignación del nivel funcional

Fuente: Manual de capacidad y nivel de servicio (Instituto Nacional de Vías, 1997)

Es necesario para la asignación del nivel funcional de la vía o tramos de esta realizar visitas

de campo donde se puedan visualizar el estado de funcionamiento del sistema de drenaje y

de la capa de rodadura, para esto en necesario realizar dos visitas de campo. La primera

debe realizarse en un día que se encuentre despejado en el que se pueda detallar

visualmente el estado de la capa de rodadura debido a que si se realiza en un día de lluvia

se puede encontrar estancamientos y fingir un buen estado. La segunda se debe realizar en

un día que se presenten lluvias considerablemente fuertes donde se permita visualizar la

captación y evacuación de este fluido. (Montoya Bonilla & Rodriguez Villota, 2013)

2.10 Lista de chequeo

Las listas de chequeo es un instrumento que permite guiar la realización de una auditoria.

Esta herramienta le permite al auditor hallar algunos puntos débiles y así mismos identificar

procesos con los cuales se pueden realizar alguna mejora esto se lleva a cabo con un listado

de aspectos presentes. Estas listas contienen preguntas generales y detalladas que el auditor

procederá a responder con lo hallado en sus visitas que le brindará al auditor identificar

problemas, causas y las posibles intervenciones necesitarías para resolverlos. Previamente a

el desarrollo de la lista de chequeo el auditor debe haber realizado una lectura de esta

conociendo todo su contenido, esto le permitirá tener una perspectiva de lo que va a evaluar

en sus visitas y le será más sencillo. (Universidad Nacional Abierta y a Distancia, 2007)

2.11 Velocidad

La velocidad es uno de los principales indicadores que se utiliza actualmente para

determinar el nivel de eficiencia en los sistemas de transporte. Esto radica en que los

posibles usuarios de la vía evalúan la eficiencia de su viaje de acuerdo a la velocidad que

pudieron mantener antes de llegar a su destino. Además la velocidad siendo uno de los

factores más simples a considerar en la elección de las rutas de origen-destino, se basan en

obtener el menor tiempo posible de recorrido lo cual solo será factible con buenas

velocidades. La velocidad permite un flujo equilibrado en la vía y busca priorizar la

seguridad de quienes la utilizan. (Mendez T., 2009)

Esta está definida por la siguiente ecuación:

= !"# (1)

Donde:

· V: Velocidad.

· d: Distancia del recorrido.

· t: Tiempo total del recorrido.

Hay varios tipos de velocidad que ayudan a determinar la eficiencia de un sistema de

transporte, estas son: (Mendez T., 2009) (Ortiz Rubiano, 2016)

· Velocidad de punto o instantánea: Es la velocidad que tiene un vehículo en un punto

dado.

· Velocidad instantánea: Velocidad de un vehículo en un instante dado.

· Velocidad media temporal: Es el promedio de las velocidades instantáneas de todos

los vehículos que pasan en un intervalo de tiempo.

· Velocidad media espacial: Es el promedio de velocidades instantáneas de los

vehículos que están en un tramo.

· Velocidad de recorrido: Esta resulta de dividir la distancia total de recorrido entre el

tiempo total empleado teniendo en cuenta las demoras que reducen la velocidad ya

sea por factores de las vías o aspectos ajenos a la voluntad del conductor.

· Velocidad de marcha: Esta se obtiene dividiendo la distancia total del recorrido

entre el tiempo total en el cual el vehículo estuvo en movimiento; es decir, no se

tiene en cuenta las demoras que pudieron disminuir la velocidad del mismo.

· Velocidad de proyecto: Esta depende de la importancia o categoría que se le dé a la

futura vía, de los volúmenes de tránsito, de su configuración topográfica, del uso del

suelo y de la disponibilidad de recursos económicos.

2.12 Accidentalidad

La accidentalidad es una de las consecuencias de los problemas del tránsito y es la más

importante debido a que con sus muertos y heridos conlleva a una baja en la población y en

pérdidas económicas. Según la organización mundial de la salud (OMS) la accidentalidad

en un año deja cerca de 20 millones de personas heridas y un millón de muertes, en gran

porcentaje sucede en países que están en desarrollo donde la demanda del sector automotriz

está en alza. (Cal y Mayor & Cardenas, 2007)

Las causas de los accidentes se deben a errores humanos (cerca del 70 % al 90 %) las

disminuciones de estos errores se pueden realizar con un mejoramiento de la infraestructura

vial y también de los vehículos. (Institute of Transportation Engineers, 1999) La seguridad

vial se puede mejorar planeando, estudiando, proyectando, construyendo y administrando

bien los sistemas viales. (Cal y Mayor & Cardenas, 2007)

Figura 8 Mapa de accidentalidad (MetroCali, 2015)

En la Figura 8 Mapa de accidentalidad se puede visualizar la accidentalidad en la ciudad de Cali en el sistema MIO con sus convenciones de la clasificación de accidentes y en la

Figura 9 Accidentalidad Tramo auditado observa los accidentes en el tramo auditado.

Figura 9 Accidentalidad Tramo auditado (MetroCali, 2015)

Se escoge la Troncal comprendida desde la calle 5ta con carrera 34 hasta la carrera 15 con

calle 9na. debido a que contiene una cantidad considerable de accidentes de diferente tipo,

aunque se puede detallar que en la zona oriente hay mayor cantidad de accidentes, no se

escogió debido a su difícil acceso y por ser una zona que representa riesgo desde el punto

de vista de la seguridad ciudadana.

Una estrategia de la disminución de la accidentalidad en las vías son las Auditorias de

Seguridad Vial ASV. Al pasar de los años las ASV han colaborado de manera efectiva con

la disminución de la accidentalidad no en su totalidad, pero si en una gran proporción. Una

ventaja de las ASV es que se pueden realizar en cualquier fase del proyecto: planificación,

pre diseño, diseño, pre construcción, pre operación y operación, es claro que se pueden

realizar cuanto halla la suficientemente información que permita a los auditores realizar su

trabajo de evaluación. (Cal y Mayor & Cardenas, 2007)

La causa más frecuente de la accidentalidad en todo el mundo es el exceso de velocidad,

con la modernización de los vehículos también aumenta el desarrollo de la velocidad de

estos que sin una buena infraestructura vial donde se puedan utilizar conlleva a los

accidentes. Luego del exceso de velocidad viene la imprudencia al conducir la cual causa

muchos accidentes. Dentro de la imprudencia la más relevante es la invasión de la

circulación contraria, esta sucede cuando los vehículos entran en el carril de sentido

opuesto, como también está el desacato de las señales de tránsito. También cabe aclarar que

un buen desarrollo de la seguridad vial se debe a una buena infraestructura vial. (Cal y

Mayor & Cardenas, 2007)

La accidentalidad se puede cuantificar relacionando la gravedad de los accidentes en

factores como daños materiales, heridos y muertos. Una de esta forma de relacionar son los

números de accidentes equivalentes que se hallan utilizando la ecuación (2). (Cal y Mayor

& Cardenas, 2007)

NADE = NAD + NAH (F1) + NAM (F2) (2)

Donde:

NADE=Número de accidentes equivalente a número de accidentes con daños materiales,

heridos y muertos.

NAD=Número de accidentes con daños materiales.

NAH=Número de accidentes con heridos.

NAM=Número de accidentes con muertos.

F1= %&'(&' )* +,,-)*.(* ,&. /*0-)&'

%&'(& )* +1,,-)*.(*' ,&. 21ñ&' 31(*0-14*'

F2= %&'(&' )* +,,-)*.(*' ,&. 35*0(&'

%&'(& )* +,,-)*.(*' ,&. 21ñ&' 31(*0-14*'

2.13 Matriz de riesgo

La seguridad vial consiste en la prevención de accidentes de tránsito o en la minimización

de estos, para ello utiliza distintas tecnologías, reglas y actitudes para que los usuarios

utilicen la vía de forma segura.

La ASV es un proceso donde se comprueban las condiciones de seguridad de un proyecto

(Diaz Pineda, 2010), las matrices de riesgo ayudan a dar una escala de valor a los elementos

del proyecto vial que ponen en riesgo la seguridad de los usuarios.

Existen diferentes metodologías para medir el riesgo de una vía, a las cuales se tiene mayor

o menor accesibilidad, unas más complejos que otras, como lo es la metodología del

Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP, International Road Assessment

Program). Esta metodología es desarrollada mediante un software que procesa información

de alto rendimiento, que permite a los auditores revisar las carreteras detectando riesgos y

así mismo priorizándolos para seleccionar soluciones en la infraestructura que puedan

reducir la cantidad de accidentes. El software ofrece recomendaciones y permite revisar qué

efectos tiene, en cuestión de seguridad vial, algún cambio que se proponga. Partiendo de

todo lo anterior, el programa clasifica el nivel de seguridad de las vías en una escala de 1 a

5 estrellas, entre más cantidad de estrellas el riesgo es menor (Portocarrero Obregon &

Valencia Sanchez, 2014). De acuerdo con lo mencionado, se puede afirmar que esta

metodología sería la ideal para desarrollar una ASV, pero como se mencionó anteriormente,

esta metodología no tiene un fácil acceso debido a que para poder alimentar el software se

debe capturar imágenes de la vía, de 360°, de alta calidad, las cuales se obtienen con

vehículos especiales dotados con al menos cuatro cámaras en la parte superior, además el

software tiene un alto costo, lo cual lo hace difícil de acceder y el procesamiento de la

información debe ser enviado a Australia a iRAP. Por lo anterior, esta no es la metodología

más óptima para desarrollar el presente trabajo de grado.

En el desarrollo del proyecto de escogió la metodología simplificada para construir mapas

de riesgo de accidentes de tránsito en zonas urbanas de Colombia, creada por María

Fernanda alegría Velasco, debido a su facilidad de desarrollo y fácil acceso. Esta

metodología se enfoca en el cálculo del riesgo, la peligrosidad y la vulnerabilidad

potenciales. Esta metodología ya se aplicó en ASV de 14 proyectos del Sistema Integrado

de Transporte Masivo (SITM) de Cali y a 10 proyectos del Sistema Estratégico del

Transporte Público (SETP) de Pasto, lo cual encaja perfectamente a lo que se quiere

realizar.

El factor riesgo es un componente que siempre ha de estar presente en el flujo de tránsito,

estas son aquellas posibles amenazas que se ubican a lo largo del flujo y hace referencias a

las posibles pérdidas que han de presentarse. Estas se pueden ver de forma cuantitativa

como un número para determinar un suceso no deseable por la magnitud y/o gravedad de

las consecuencias que pueda traer. Para determinar el riesgo que hay en una vía se debe

tener en cuenta el espacio físico donde se encuentra el tránsito y el ámbito social en el que

este se desarrolla. El riesgo depende directamente de la cantidad de factores negativos que

se presentan teniendo en cuenta las longitudes, modos de transporte y estado de la

infraestructura, también la gravedad de los factores negativos si llegasen a ocurrir, la

peligrosidad y el grado de pérdidas que se pueden presentar. (Rodriguez Espinosa, Alegria

Velasco, & Puentes Rojas, 2011).

Con las matrices de riesgo se logra cuantificar el riesgo que puede tener un tramo de

estudio, estas se dividen en 4 partes principales: identificación, cálculo de la amenaza,

cálculo de la vulnerabilidad y cálculo y clasificación del riesgo.

2.13.1 Identificación:

Hace alusión a las zonas o tramos específicos donde se analizó el proyecto para identificar

riesgos.

2.13.2 Calculo de la amenaza:

Es la probabilidad de que un suceso ocurra o no con cierto grado de peligrosidad y está

asociada a la exposición y consecuencia.

Paraca calcular la amenaza (Ecuación 3) se debe determinar el porcentaje de peligrosidad

que está dado por la siguiente ecuación:

6789:;<>9!?!(%) = (C7D + CF) ∗ 10 (3)

Donde:

· Aex: Amenaza por exposición.

· Ac: Amenaza por consecuencia.

La exposición se refiere a aquello potencialmente afectable, en este caso se refiere a todos

los posibles usuarios de la vía.

La siguiente Tabla 2 muestra la exposición que relaciona las actividades económicas de la

zona con los usuarios vulnerables y permite obtener el factor de exposición (Aex).

Tabla 2. Factor de amenaza por exposición. (Alegria Velasco, 2011)

Se procede a obtener el factor de amenaza (Ac) de la Tabla 3 que se muestra a

continuación:

Tabla 3. Factor de amenaza por consecuencia. (Alegria Velasco, 2011)

El método que se está empleando exige además determinar un factor de modificación de

jerarquía vial y un factor de riesgo (FMj y FMd). Los cuales se determinan con ayuda de la

Tabla 4 y la Tabla 5, que se muestran a continuación:

Tabla 4. Factor de modificación de jerarquía vial. (Alegria Velasco, 2011)

Tabla 5. Factor de riesgo. (Alegria Velasco, 2011)

Una vez se han determinado estos factores se procede a calcular la amenaza que está dada

por la ecuación 4:

CJ7K?L? = (C7D + CF) ∗ MNO ∗ MN! (4)

Donde:

· Aex: Amenaza por exposición.

· Ac: Amenaza por consecuencia.

· Fmj: Factor de modificación de jerarquía vial.

· FMd: Factor de riesgo.

2.13.3 Calculo de la vulnerabilidad

La vulnerabilidad se define como la pérdida que puede haber con un determinado evento y

está determinada por las siguientes variables:

Primero se debe determinar la vulnerabilidad dada por centros generadores de tránsito

(Vcgt) con la ayuda de la Tabla 6 mostrada a continuación:

Tabla 6. Vulnerabilidad por centros generadores de tránsito. (Alegria Velasco, 2011)

Se procede a determinar la vulnerabilidad dada por exposición de los usuarios (Vex) con la

Tabla 7.

Tabla 7. Vulnerabilidad por usuarios. (Alegria Velasco, 2011)

Finalmente, para poder calcular la vulnerabilidad se determina la vulnerabilidad dada por

las velocidades de operación esperadas (Vv) de la Tabla 8.

Tabla 8. Vulnerabilidad por velocidad. (Alegria Velasco, 2011)

Con estos factores y/o variables se calcula la vulnerabilidad dada por la ecuación 5:

P8K7;?Q989!?! = F:" + 7D + R (5)

Donde:

· Vcgt: Vulnerabilidad por centros generadores de tránsito.

· Vex: Vulnerabilidad por usuarios.

· Vv: Vulnerabilidad por velocidad.

2.13.4 Calculo del riesgo:

Para completar la matriz se debe calcular como último paso el riesgo para ello se utiliza la

ecuación 6:

S97>:< (%) = C ∗ (6)

Donde:

A= Amenaza

V= Vulnerabilidad

Finalmente con este valor se da prioridad a distintos tramos y se clasifican de acuerdo a la

Tabla 9.

Tabla 9. Clasificación de tramo. (Alegria Velasco, 2011)

3 INVENTARIO VIAL DE LA CALLE QUINTA ENTRE CRA 34 Y 15

La zona de estudio está ubicada en la calle 5 con carrera 34 hasta la carrera 15 con calle 9,

esta es una vía principal de la ciudad de Cali que conecta el centro de la misma con el sur.

Por ende esta es muy transitada durante el día y más en las horas pico. A continuación, se

muestra satelitalmente la ubicación del tramo (Figura 10 Plano del tramo auditado.) con la

ubicación de los semáforos, las estaciones de parada del MIO, los pasos peatonales a nivel

y los puentes peatonales:

Figura 10 Plano del tramo auditado. Fuente: Google Maps

Para realizar un mejor análisis y un procedimiento que facilitara el mismo, se dividió el

tramo general de estudio en tres subtramos, Tramo I (calle 5 entre carrera 34 y puente de la

calle 6), Tramo II (calle 5 entre puente de la calle 6 y carrera 15 con calle 5), Tramo III

(carrera 15 entre calle 5 y calle 9)

Por último se realizó un análisis fílmico/fotográfico en el cual se tomó la totalidad del

tramo de estudio con el fin de tener una mejor descripción y observación del mismo.

3.1 Metodología

Para determinar las características generales de los tramos se realizó un inventario de la

infraestructura a lo largo de este, para poder observar como estaba compuesta la vía, cuáles

eran los principales usuarios, que características eran favorables o adversas al flujo y para

entender el comportamiento de la vía como auditores viales. El formato que se realizó

(Tabla 10) consta de una descripción en planta del tramo, una descripción transversal y

valoración del pavimento, drenaje, iluminación, señalización, demarcación, andenes y

estacionamientos de la vía el cual se diligencio de la siguiente manera:

· En la parte superior se llena con la información general, como lo es la fecha que se

va realizo el inventario vial, el observador u observadores que lo realizaron y el

tramo el cual se le realizo el inventario vial.

· En el espacio llamado planta, se debe realizan un bosquejo o si lo hay se inserta un

plano del tramo al cual se le va a realizar el inventario.

· Se realiza un bosquejo de la sección transversal del tramo al que se le realiza el

inventario y se consigna la información en el formato.

· En la sección de pavimentos se consigna la información sobre el tipo de este y en el

la del drenaje si hay existencia del mismo. En la Figura 7 se explicó cómo se debe

diligenciar el estado y la calidad del pavimento y el drenaje.

· Se debe completar el segmento de la iluminación si se encontró o no, en el caso si se

encontró iluminación en el tramo se debe evaluar su calidad en el sentido si no hay

zonas oscuras o si realmente si está cumpliendo su función.

· En el área de la señalización se consigna la información si hay en el tramo y si la

hay en qué estado se encuentra, como funciona su reflectividad en las noches y que

tipo de señales son (preventivas, reglamentarias y/o informativas).

· Si hay demarcación en la vía se debe calificar su estado que se encuentra.

· Si se encuentra andenes en el tramo se debe evaluar su calidad para el servicio de

los peatones y si se tiene una observación se consigna en su espacio.

· Aparte de evaluar el drenaje se debe depositar información si hay estancamiento de

fluidos en La vía o en los andenes.

· Si se tiene alguna observación diferente a la información diligenciada o de esta

misma se consigna en la parte inferior.

Este tramo es principalmente un sector mixto, consta de residencias y locales comerciales

como tiendas, panaderías, peluquerías, bares, etc. En sus costados. Ver anexo A.

Tabla 10. Formato de levantamiento

Fecha: Observador:

Tramo:

Planta Seccion Transversal Tipica del Tramo

Pavimento: Asfaltico ___ Rigido ___

Estado: 1 ____ 2 ____ 3 ____ 4 ____ 5 ____

Drenaje: Si ____ No____

Calidad: Bueno ____ Regular ____ Malo ____

Iluminacion: Si ____ No____


Señalizacion: Si ____ No____


Reflectividad Bueno ____ Regular ____ Malo ____

Preventivas:

Reglamentarias:

Informativas:

Demarcacion: Si ____ No____


Andenes: Si ____ No____


Observacion:

Estacionamiento en la Via: Si ____ No____

Estacionamiento en Andenes: Si ____ No____

Fotos No.:

Recomendaciones y/o Observaciones

Tipo de Señales:

Hoja No. _____ de _____

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA DE CALI

METROCALI

AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL

3.2 Resultados

Este tramo está compuesto por dos calzadas norte-sur y sur-norte, las cuales a su vez

poseen dos carriles de vehículos mixtos y un carril exclusivo donde transitan buses del

sistema MIO.

A continuación se muestra la caracterización detallada del tramo sobre la avenida quinta,

complementado con un registro fotográfico de cada uno de sus componentes.

3.2.1 Estado del pavimento

Las calzadas están construidas con pavimento rígido, el cual se encuentra en buen estado y

debidamente demarcadas. Calle quinta con carrera 30 sentido Sur-Norte. Se Puede observar

que la calzada está compuesta por tres carriles de pavimento rígido, en buen estado (Nivel

funcional 5) y demarcadas.

Figura 11. Estado del pavimento (Cll 5 con Cra 30).

3.2.2 Obras de drenaje

El tramo tiene como sistema de drenaje una pendiente del 2% en los carriles y van

directamente a los sumideros, estos son efectivos y están en buen estado (Nivel funcional

b).

3.2.3 Semáforos

Los semáforos existentes están ubicados en:

· Calle 5 con Carrera 34



· Carrera 15 con Calle 8

· Carrera 15 con Calle 9

Estos semáforos se encuentran en buen estado y en funcionamiento.

Figura 12. Semáforo (Cra 15 con Cll 9)

3.2.4 Señales verticales

Las señales presentes en el tramo tanto Norte-Sur y Sur-Norte se muestran a continuación:

Tabla 11. Señales en el tramo

TIPO DE

SEÑAL

CLASE

FIGURA CANTIDAD OBSERVACIONES

Señal de

reglametacion

1 Es obstruida por un

arbol

Señal de

reglametacion

2

Una es obstruida

por un árbol en la

calle quinta con 23b

Señal de

reglametacion

5

Todas son

obstruidas por

arboles

3.2.5 Demarcación

El tramo tiene toda la demarcación lateral y señalización horizontal necesaria. Las paradas

del MIO están en buen estado. Se puede observar la correcta demarcación en la vía, el carril

del sistema MIO se diferencia del carril de vehículos particulares.

Señal de

reglametacion


arbol

Señal de

reglametacion

1

Señal de

reglametacion

3

Todas son

obstruidas por

arboles

Señal de

reglametacion

3

Todas son

obstruidas por

arboles

Señal de

advertencia

de peligro

5

Todas son

obstruidas por

arboles

Señal de

advertencia

de peligro

1

Señales

informativas


arbol

Señales

informativas


arbol

Figura 13. Señales horizontales (Cll 5 con Cra 27)

3.2.6 Iluminación

El tramo está compuesto por iluminación sencilla con la bombilla hacia la calzada.. Se

puede Observar en la Figura 14. Iluminación el tipo de iluminación típica de la vía.

Figura 14. Iluminación ( Cra 15 con Cll 7)

3.2.7 Infraestructura peatonal

La infraestructura peatonal del tramo esta compuesta por losetas y en muy pocas partes

están despegadas y no generan riesgo alguno para los peatones, el ancho promedio del

espacio público es de 5 metros en el Tramo I y II en ambos sentidos. En el Tramo III el

ancho promedio del espacio público es de 4 metros.

3.2.8 Estacionamiento vehicular

El tramo no consta de estacionamientos vehiculares a excepción de rampas de acceso a los

locales; pero estas no permiten el estacionamiento alguno de vehículos.

3.2.9 Uso del suelo

El uso del suelo de esta zona es especialmente residencial, comercial.

3.2.10 Infraestructura del sistema de transporte masivo MIO

El sistema de transporte masivo MIO cuenta con la infraestructura compuesta por un carril

preferenciales y dos en estaciones en pavimento rígido para la movilidad de los vehículos

de este sistema, , lo buses transitan de forma tranquila y segura.

3.2.11 Análisis fílmico y fotográfico El uso de cámara fotográfica y de video viene siendo una herramienta clave para el

desarrollo de auditorías de seguridad vial, pues con estas se puede registrar el

comportamiento de todos los usuarios de la vía, características poco favorables ya sean de

diseño, volumen de tráfico o condiciones climáticas. Teniendo en cuenta lo anterior se

realizaron grabaciones a lo largo del tramo en los sentidos norte-sur y sur-norte con el fin

de tener evidencia del comportamiento de los usuarios y la vía en distintas condiciones. Se

presenta el análisis del material fílmico.

3.2.12 Recorrido sin lluvia

En las filmaciones se puede observar que el estado del pavimento es bueno, sin fisuras de

ningún tipo ni desniveles que afecten la movilidad del tráfico. Las señales horizontales son

visibles y apropiadas para la zona; por otro lado, las señales verticales no son visibles

debido a la presencia de árboles aunque estas se encuentran en buen estado. Los semáforos

son visibles y pertinentes en su ubicación actual. Calle quinta sentido Sur-Norte. Se puede

ver el buen estado del pavimento y su señalización horizontal pertinente. De igual forma se

ve como los arboles obstruyen la señal vertical.

Figura 15. Recorrido sin lluvia (Cll 5 con Cra 23b)

Cabe resaltar que un problema con este tramo es que al haber tantos locales comerciales en

los costados, muchos vehículos paran temporalmente en la vía ya sea para abastecer los

locales con productos o para adquirir dichos productos; por otro lado, si no utilizan la vía

principal como zona de parqueo, utilizan las calles de acceso o salida de la quinta como

zonas de parqueo definitivo.

Para los recorridos nocturnos se buscó ver la eficiencia de la iluminación y la reflectividad

de las señales tanto horizontales como verticales.

3.2.13 Recorrido de noche

La iluminación del tramo es efectiva de noche, las señales horizontales y verticales son

reflectivas y no hay encandilamiento alguno, no hay zonas oscuras en la vía. Las zonas

peatonales están en su mayoría iluminadas, sin embargo hay algunas zonas peatonales que

constan de zonas oscuras. Calle quinta con carrera 25 sentido Norte-Sur.

Figura 16. Recorrido de noche (Cll 5 con Cra 25)

4 LISTA DE CHEQUEO

La lista de chequeo es un mecanismo con el cual ayuda al desarrollo de cualquier tipo de

auditoría, en este caso se evaluó en el tramo que se está auditando, permitiendo hallar

puntos débiles en donde se requiere un tipo de intervención para tener una solución de los

hallazgos.

4.1 Metodología

Esta metodología es aplicada luego de haber realizado varias visitas de campo al tramo que

está siendo auditado y posterior a los inventarios realizados a este mismo. Partiendo de esto

se tiene una idea en qué estado se encuentra la infraestructura el tramo así mismo

permitiendo responder todas las preguntas de la lista de chequeo para dar una visual para

desarrollar la matriz de riesgo en la cual se incluyen aspectos generales y detallados como:

· Señalización vertical e iluminación.

· Demarcación y delineación

· Puentes y alcantarillas

· Accesos

· Usuarios de la vía

· Causes de aguas

· Estacionamientos

· Pavimentos

· Semáforos

· Entorno de la vía

· Barreras de contención

· Alineamiento y sección transversal

· Reductores de velocidad

Cuando los tramos auditados son muy largos no se debería hacer solo una lista de chequeo,

se deben dividir varios tramos, una posibilidad de división es entre semáforos, en caso de

que no hayan muchos semáforos o se encuentran a una distancia muy larga

consideradamente se aconseja se haga la división cada 400 o 500 metros o cuando haya

cambios en su sección transversal, luego de haber realizado la división de los tramos se

debe proceder a realizarse una lista de cheque a cada tramo que sirgue de la subdivisión.

4.2 Resultados

Debido a que el tramo auditado solo cuenta con dos intersecciones las cuales se encuentra

con sus respectivos semáforos. Estas dos intersecciones se encuentran a una distancia

mayor a 500 m, se tomó la decisión de dividir el tramo en tres subdivisiones las cuales

presentan un cambio en su sección transversal los cuales tienen una longitud

aproximadamente de 500 m.

Luego de haber obtenido estas divisiones se procedió a desarrollar su respectiva lista de

chequeo para cada tramo partiendo de cómo se encontró la infraestructura en las visitas y

los inventarios realizados. Se pudo concluir que los tres tramos presentan las mismas

ventajas y desventajas; cuentan con pavimento en buen estado, correcta señalización

horizontal, amplias zonas para el peatón e iluminación buena, sin embargo la señalización

vertical es mala pues en todos los tramos esta es bloqueada por la presencia de árboles. Para

mayores detalles revisar el anexo B

4.3 Análisis de resultados

Partiendo de la lista de chequeo obtenida (Ver anexo B) se obtuvo una visual más profunda

de las falencias en la infraestructura de los tramos, que serán analizadas posteriormente en

la matriz de riesgo desarrollada en el capítulo 6. Los hallazgos más importantes fueron: Los

arboles presentes en la vía obstruyen las señales verticales, la iluminación no es suficiente

en la zona peatonal como se pudo ver en el capítulo 3 del presente documento y los

peatones no obedecen los controles de tráfico, al observar que no respetan los semáforos,

las cebras, entre otros controles como se detalla en el capítulo 8.

5 VELOCIDAD DE RECORRIDO Y MARCHA POR EL MÉTODO DE

VEHÍCULO FLOTANTE

La aplicación de este tipo de metodología permite tener tiempos de recorrido y también el

tiempo de demoras y sus posibles causas.

5.1 Metodología

La toma de datos por el método de vehículo flotante es una metodología muy sencilla, se

utilizó un vehículo con un conductor calificado, un velocímetro y un odómetro en buen

estado. Esta metodología puede ser aplicada de dos maneras, la primera el vehículo

utilizado deberá “flotar” en el flujo vehicular, buscando rebasar la misma cantidad de

vehículos que han rebasado al vehículo flotante. La segunda se le debe indicar al conductor

del vehículo flotante realizar el recorrido a una velocidad promedio el cual se encuentren

los vehículos en el momento del recorrido. (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998)

Antes de realizar estos recorridos se definieron el inicio y final de los tramos y así mismo

sus puntos de control con sus respectivas longitudes. Al realizar cada recorrido se deberán

tomar tiempos totales de los recorridos, los tiempos de demora y los tiempos en que se

demora de llegar del inicio al final de cada punto de control. (CAL Y MAYOR Y

ASOCIADOS, 1998)

5.1.1 Tamaño de la muestra

Se definió el tamaño minino de la muestra en este caso la cantidad mínima de recorridos

para un error tolerable de las velocidades de recorrido halladas y la dispersión de los datos

obtenidos.

Se seleccionó el error tolerable 4 km/h (Box,, 1985)

Se usó como medida de la diferencia de datos la amplitud media de las velocidades de

recorrido ecuación 7:

(7)

(CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998)

Se realizó una prueba piloto para obtener la amplitud con el valor del error tolerable (Tabla

12), y se procedió a verificar el número mínimo de recorridos necesarios para aplicar el

método.

Tabla 12. Tamaño de la muestra necesario para estudios de tiempo de recorrido con un

nivel de confianza de 95%. Adaptado de Box y Oppenlander (Box,, 1985) (CAL Y

MAYOR Y ASOCIADOS, 1998)

Luego se procedió a realizar la toma de datos, donde se utilizaron los datos que se

recolectaron para hallar la amplitud, los cuales se midieron en un día hábil, de la semana y

en hora valle. El criterio para seleccionar este horario fue el que la movilidad fuera más

fluida y los conductores pudiera seleccionar su velocidad de recorrido.

5.1.2 Registro de tiempos de recorridos y demoras

Este registro se basó principalmente en llenar el formato de toma de datos de tiempo de

recorridos y demoras (Tabla 13) el cual se llena de la siguiente forma:

· Se llenaron los campos del formato con la información que ya se conocía, como fue

la fecha, el tramo, la longitud del tramo, condición climática, sentido, observador,

supervisor y velocidad máxima de detención (entre 5 Km/h y 10 Km/h). Se

diligenció la vía recorrida (primera columna) y los puntos de control (segunda

columna) dejando espacio entre estos para poder incluir las posibles demoras.

· Para iniciar la toma de datos se estacionó el vehículo en el punto de inicio del

recorrido.

Tabla 13. Formato de campo para toma de tiempos de recorrido y demoras, por el método

de vehículo flotante. Basado en cal y mayor y asociados S.C. (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS,

1998)

· Se inició el recorrido tomando los datos del odómetro y se le dio inicio al

cronometro, en la tercera columna se anotaron las distancias recorridas, este dato se

tomó del odómetro; y en la sexta se anotó el tiempo acumulado del cronometro.

Estos datos tomaron al pasar por cada punto de control.

· El tiempo de detención se diligenció en la cuarta y quinta columna, en la cuarta se

incluyó el tiempo en que el vehículo llego a la velocidad de detención ya fijada que

FECHA (D/M/A): TRAMO: HOJA: DE:

RECORRIDO NO.: LONGITUD:

CONDICION CLIMATICA: SENTIDO: VELOCIDAD FLUJO LIBRE: Km/H

OBSERVADOR: SUPERVISOR: VELOCIDAD DE DETENCION: Km/H

INICIO

(MIN-S)

FINAL

(MIN-S)

OBSERVACIONES:

.

FIRMA SUPERVISOR: FIRMA OBSERVADOR

SIMBOLOS PARA CAUSA DE DEMORAS S=SEMAFORO, SP=SEÑAL DE PARE, GI=GIRO A LA IZQUIERDA, VE=VEHICULO ESTACIONADO, P=CRUCE DE PEATONES,

B=TRANSPORTE PUBLICO SIRVIENDO A PASAJEROS, C=CONGESTION.

HORA DE INICIO: HORA FINAL:

AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL PARA EL SISTEMA DE

TRASNPORTE MASIVO

TRAMO: CALLE 5 CON CRA 34 HASTA LA CRA 15 CON

CALLE 9

METROCALI

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA CALI

LUIS A. CHICUNQUE-JOSE E. ARROYO

ESTUDIO DE TIEMPOS DE RECORRIDOS Y

DEMORAS

METODO DE VEHICULO EN MOVIMIENTO

FORMATO DE CAMPO

TIEMPO ACUMULADO DE PARADA

VIA RECORRIDACRUCE CON VIA

TRANSVERSAL

LECTURA DEL

ODOMETRO

TIEMPO TOTAL

ACUMULADO

(MIN-S)

CAUSA DE LA

DEMORA

es el inicio de la demora y el final cuando el vehículo rebaso la velocidad de

detención. En la séptima columna diligenció con simbología de la causa de la

demora.

· Al llegar al último punto de control que fue el punto final de recorrido se anotó el

tiempo y longitud total, y observaciones en la parte inferior.

5.1.3 Procesamiento de datos y cálculo de velocidades

A partir de los datos obtenidos de distancias y tiempos se calculó las velocidades de

recorrido y de marcha y las velocidades medias de recorridos y de marca con las ecuaciones

8 y 9.

=2

T∗

UVWW

XWWW (8)

Velocidad de recorrió o marcha.

Donde:

· V= Velocidad de recorrido o marcha. (Km/h)

· D= Longitud del tramo (hasta punto de control) en metros.

· T= Tiempo de recorrido o marcha sea su caso en segundos.

′ =2T

ƩT∗

UVWW

XWWW (9)

Velocidad media de recorrido o marcha.

Donde:

· V’= Velocidad media de recorrido o marcha. (Km/h)

· D= Longitud de recorrido en metros.

· ƩT= Suma de tiempos de recorrido o marcha sea su caso en segundos.

Se realizó una hoja de resumen de los datos para realizar el cálculo de las velocidades. El

tiempo en marcha se calculó restándole al tiempo de recorrido el tiempo de cada demora.

Para este estudio se diseñó la Tabla 14 como hoja de resumen y de cálculos para facilitar el

proceso.

Tabla 14. Resumen de datos y cálculo de velocidades, método vehículo flotante. Basado en

cal y mayor y asociados S.C. (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998)

Se realizó también un análisis de los tiempos de demora, Tabla 15.

PUNTOS DE CONTOL INICIO PC1 PC2 PC3 PC4 FINAL

UBICACIÓN

DISTANCIA

1

2

3

1

2

3

1

2

3

1

2

3

1

2

3 VEL

OC

IDA

D D

E

MA

RC

HA

PO

R

UB

ICA

CIO

N

[Km

/h]

TOTALES PARA

TRAMO

TOMA

No.

TIEM

PO

DE

REC

OR

RID

O

AC

UM

ULA

DO

[SEG

UN

DO

S]

TIEM

PO

DET

ENID

O P

OR

UB

ICA

CIO

N

[SEG

UN

DO

S]

TIEM

PO

DE

MA

RC

HA

PO

R

TRA

MA

[SEG

UN

DO

S]

VEL

OC

IDA

D D

E

REC

OR

RID

O P

OR

UB

ICA

CIO

N

[Km

/h]

Tabla 15. Resumen de demoras, vehículo flotante. Basado en cal y mayor y asociados S.C.

(CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998)

5.2 Resultados

La metodología se desarrolló con la ayuda de Mi Ruta, que es una aplicación de Google

para celulares Android mediante la cual se realiza la toma de tiempos y velocidades de un

recorrido.

Figura 17 Aplicación Mi ruta

Fuente: Elaboración propia con imágenes tomas de la aplicación Mi Ruta.

NUMERO DE

DEMORAS% DEL TOTAL

DURACION

TOTAL

[SEG.]

DURACION

PROMEDIO

[SEG.]

NUMERO DE

DEMORAS% DEL TOTAL

DURACION

TOTAL

[SEG.]

DURACION

PROMEDIO

[SEG.]

SEMAFORO

SEÑAL DE PARE

GIRO A LA IZQUIERDA

VEHICULO ESTACIONADO

CRUCE DE PEATONES

TPTE PUBLICO SIRVIENDO A

PASAJEROS

ESTACION

CONGESTION

TOTAL

TIPO DE DEMORA

RECORRIDO No. 1 RECORRIDO No. 2

En la Figura 17 se puede visualizar la interfaz de la aplicación de mi ruta donde se guardan

todos los recorridos, en cada uno de sus recorridos se puede detallar la velocidad cada

segundo, el trazado del recorrido, velocidad media, velocidad máxima y también se tiene un

gráfico de tiempo vs velocidad o altitudes.

Dado que la auditoria se está realizando en un tramo donde hay carriles para vehículos

mixtos y para vehículos del sistema integrado, se decidió realizar la toma de velocidades de

recorrido y de marcha tanto para vehículos como para los diferentes buses del sistema

integrado, en este caso las rutas expresas y troncales. Para poder saber el tamaño de la

muestra se inició con tres recorridos para cada caso y cada sentido (Vehículos, Expreso y

Troncal) para posteriormente corroborarlo.

Como se mencionó anteriormente el tamaño minino de la muestra necesita de dos variables

como es la amplitud y el error tolerable. En la Tabla 16 se muestra la amplitud hallada para

cada tipo de vehículo y sentido partiendo de las velocidades medias halladas con la

aplicación Mi Ruta. En este estudio se escogió un error tolerable de 4 Km/h, esto se debe a

que se está realizando un estudio anterior a un cambio.

Tabla 16. Resumen de velocidades medidas de la aplicación Mi Ruta y amplitudes.

Partiendo de la amplitud de cada recorrido y del error tolerable se verifico en la Tabla 16,

se encontró que con las amplitudes obtenidas el número mínimo de muestras o de

recorridos para cada caso es de tres (Tabla 12), por lo tanto, se trabajó con los datos

tomados.

Con la información recolectada de los tiempos mediante la aplicación Mi Ruta se procedió

a llenar los formatos de registro de distancias, tiempos de recorridos y demoras, teniendo

como velocidad de detención 15 Km/h (Ver anexo C). Posteriormente de haber consignado

toda la información en estos formatos se procedió a hallar las velocidades de recorrido y

velocidades de marcha aplicando las ecuaciones No. 7 y 8 (ver anexo C). Así mismo

recopilando la información del tiempo de demoras (Ver anexo C).

Tipo TRONCAL Tipo TRONCAL

Sentido SUR-NORTE Sentido NORTE-SUR

0 Velocidad media (Km/h) Diferencia Absoluta Amplitud Toma Velocidad media (Km/h) Diferencia Absoluta Amplitud

Tipo EXPRESO Tipo EXPRESO


Toma Velocidad media (Km/h) Diferencia Absoluta Amplitud Toma Velocidad media (Km/h) Diferencia Absoluta Amplitud

Tipo VEHICULO Tipo VEHICULO


Toma Velocidad media (Km/h) Diferencia Absoluta Amplitud Toma Velocidad media (Km/h) Diferencia Absoluta Amplitud

1 29,8

1,2

1,5

2 28,3

0,9

3 27,4

1 26,3

4,75

8,7

2 35

0,8

3 35,8

1 44,7

4,85

3,5

2 41,2

6,2

3 47,4

31,7

1,35

0,1

2 31,6

2,6

3 29

1

1,2

1 25,3

1,15

1,7

2 23,6

0,6

3 23

1,5

0,9

21

19,5

20,4

1

2

3

Luego de haber hallado las velocidades de recorridos y de marcha se precedió a verificar la

amplitud para saber si se escogió bien el número mínimo de recorridos para aplicar la

metodología.


La velocidad es un factor ligado a la accidentalidad, según la organización mundial de la

salud (OMS) cuando un conductor aumenta la velocidad de conducción en un 5 %, la

accidentalidad con riesgos de traumatismo puede aumentar en un 10 % y el riesgo de

muerte puede alcanzar un aumento de cerca del 20 %. Se sabe que los peatones interactúan

en los cruces e intersecciones o en el peor de los casos a lo largo de los tramos con los

vehículos, debido a esto es que en la mayoría de las zonas urbanas donde hay más

interacción de los peatones con los vehículos la velocidad máxima es de 30 Km/h,

buscando que cuando haya una colisión de un vehículo con un peatón no haya un riesgo de

muerte. Cuando un vehículo conduce a esta velocidad aumenta cerca de un 90 % las

posibilidades de que el peatón logré sobrevivir al choque. (rueda, 2014)

Según el fondo de prevención vial cerca del 40% de los accidentes de Colombia son

causados por el exceso de velocidad. Las personas más vulnerables a este tipo de accidentes

son los ciclistas, motociclistas y los peatones, cerca del 65 % de estos mueren en las

carreteras urbanas. La revista de investigación española Eroski consume nos brinda algunos

datos sobre el exceso de velocidad (rueda, 2014):

· El aumento de velocidad muchas veces se debe a la confianza del conductor al

conocer la vía, mayor conocimiento de la vía mayor velocidad.

· Cuando en la vía se encuentra lloviendo cerca del 24 % de los accidentes son a

causa del exceso de velocidad.

El exceso de velocidad no solo tiene causas fatales frente a los usuarios de la vía sino

también tiene un incremento en los gastos de los vehículos, con una mayor velocidad hay

un aumento de combustible y desgaste de llantas, motor, frenos y suspensión del carro.

(rueda, 2014)

Las velocidades de recorrido y de marcha halladas de cada tramo (ver Tabla 17, Tabla 18,

Tabla 19, Tabla 20, Tabla 21, Tabla 22 y anexo C) para cada tipo de vehículo muestran que

no se está cumpliendo la normativa impuesta por el tránsito para el límite de velocidad el

cual es de 30 Km/h mediante las señales verticales a lo largo del tramo, son muy pocos los

tramos a lo largo de recorrido donde se respeta esta norma. Como se ha mencionado antes

el exceso de velocidad es un factor importante a la hora de hablar la accidentalidad, por eso

es importante respetar la velocidad máxima del tramo para que se reduzca la severidad del

accidente que puedan ocurrir.

Tabla 17 Resumen de velocidades de bus expreso en sentido N-S

TIPO DE VEHICULO EXPRESO

SENTIDO NORTE-SUR

1 2 3 1 2 3

INICIO CRA 15X CLL 9

PC1 CRA 15X CLL 8 25,20 29,65 28,00 25,20 29,65 28,00

PC2 CRA 15X CLL 7 30,00 36,00 34,29 30,00 36,00 34,29

PC3 CRA 15X CLL 5 39,51 36,82 37,67 39,51 36,82 37,67

PC4 CLL 5 C CRA 23 53,18 50,87 49,79 53,18 50,87 49,79

PC5 CLL 5 C CRA 23B 50,94 50,94 54,00 50,94 50,94 54,00

PC6 CLL 5 C CRA 24A 53,11 54,00 56,84 53,11 54,00 56,84

PC7 CLL 5 C CRA 24C 53,75 59,45 55,27 53,75 59,45 55,27

PC8 CLL 5 C CRA 25 54,23 59,66 55,68 54,23 59,66 55,68

PC9 CLL 5 C CRA 26 56,25 60,00 56,96 56,25 60,00 56,96

PC10 CLL 5 C CRA 27 57,18 61,52 57,18 57,18 61,52 57,18

FINAL CLL 5 C CRA 34 59,36 64,14 61,32 59,36 64,14 61,32

Toma No.

VELOCIDAD DE

RECORRIDO POR

UBICACION

[Km/h]

VELOCIDAD DE MARCHA

POR UBICACION

[Km/h]

Toma No.

PUNTOS DE

CONTOLUBICACIÓN

Tabla 18 Resumen de velocidades de bus troncal en sentido N-S

Tabla 19 Resumen de velocidades de vehículos en sentido N-S

TIPO DE VEHICULO TRONCAL

SENTIDO NORTE-SUR

1 2 3 1 2 3


PC1 CRA 15X CLL 8 50,40 45,82 72,00 50,40 45,82 72,00

PC2 CRA 15X CLL 7 65,45 55,38 72,00 65,45 55,38 72,00

PC3 CRA 15X CLL 5 23,48 20,00 20,77 36,00 62,31 49,09

PC4 CLL 5 C CRA 23 32,96 27,53 29,25 49,79 78,00 66,86

PC5 CLL 5 C CRA 23B 35,53 30,68 32,53 51,92 81,82 71,05

PC6 CLL 5 C CRA 24A 39,51 33,75 36,00 55,86 79,02 72,00

PC7 CLL 5 C CRA 24C 42,65 37,37 40,04 57,71 78,48 74,04

PC8 CLL 5 C CRA 25 43,50 38,31 41,35 58,00 77,33 74,57

PC9 CLL 5 C CRA 26 30,61 27,27 31,69 56,96 70,31 70,31

PC10 CLL 5 C CRA 27 27,77 27,77 25,45 55,86 65,68 66,58

FINAL CLL 5 C CRA 34 30,00 30,33 27,76 56,94 67,23 67,23

PUNTOS DE

CONTOLUBICACIÓN

VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE MARCHA

Toma No. Toma No.

TIPO DE VEHICULO VEHICULO

SENTIDO NORTE-SUR

1 2 3 1 2 3


PC1 CRA 15X CLL 8 15,75 18,00 14,40 50,40 38,77 36,00

PC2 CRA 15X CLL 7 20,57 22,50 18,95 55,38 42,35 42,35

PC3 CRA 15X CLL 5 31,15 32,40 26,56 54,00 46,29 40,50

PC4 CLL 5 C CRA 23 39,00 44,15 35,45 61,58 61,58 52,00

PC5 CLL 5 C CRA 23B 42,19 47,37 36,99 64,29 64,29 51,92

PC6 CLL 5 C CRA 24A 44,38 49,85 40,50 63,53 64,80 54,92

PC7 CLL 5 C CRA 24C 47,85 51,63 44,09 65,40 64,33 57,71

PC8 CLL 5 C CRA 25 48,56 52,20 44,43 65,25 64,25 57,21

PC9 CLL 5 C CRA 26 50,56 53,57 45,00 67,16 65,22 56,96

PC10 CLL 5 C CRA 27 47,18 43,39 44,59 60,75 63,12 55,23

FINAL CLL 5 C CRA 34 48,95 45,74 45,37 61,32 64,14 54,71

PUNTOS DE

CONTOLUBICACIÓN


Toma No. Toma No.

En la metodología se mencionó como se calcularon las velocidades de marcha y recorrido y

cuál fue su diferencia. En la Tabla 17 Resumen de velocidades de bus expreso en sentido

N-S(bus expreso) se encontró que no hay diferencia entre estas velocidades, esto se debe a

que no hay demoras en el transcurso de su recorrido, ya que se trata del bus expreso el cual

solo para en las estaciones de inicio y final del tramo y que tiene la posibilidad de solicitar

la luz verde en los semáforos. Contrario a esto es lo que sucede a los vehículos y buses

troncales (Tabla 18 Resumen de velocidades de bus troncal en sentido N-S Tabla 19

Resumen de velocidades de vehículos en sentido N-S, que si tienen diferencias en las

velocidades de marcha y recorrido, debido a las demoras, como son los semáforos,

estación, trancones, etc. El mismo análisis se hizo para los buses y vehículos en sentido sur

- norte (Tabla 20 Resumen de velocidades de bus expreso en sentido S-N Tabla 21

Resumen de velocidades de bus troncal en sentido S-N y Tabla 22 Resumen de velocidades

de vehículos en sentido S-N

Tabla 20 Resumen de velocidades de bus expreso en sentido S-N

TIPO DE VEHICULO EXPRESO

SENTIDO SUR-NORTE

1 2 3 1 2 3

INICIO CLL 5 X CRA 34

PC1 CLL 5 X CRA 30 32,40 29,45 23,14 32,40 29,45 23,14

PC2 CLL 5 X CRA 27 45,60 40,24 38,00 45,60 40,24 38,00

PC3 CLL 5 X CRA 26 49,09 46,96 49,09 49,09 46,96 49,09

PC4 CLL 5 X CLL 5B 55,38 51,43 51,43 55,38 51,43 51,43

PC5 CLL 5 X CRA 25 57,86 55,86 52,26 57,86 55,86 52,26

PC6 CLL 5 X CRA 24C 56,40 54,58 52,88 56,40 54,58 52,88

PC7 CLL 5 X PTE CLL 6 53,18 55,71 63,24 53,18 55,71 63,24

PC8 CLL 5 X CRA 23B 55,38 58,78 57,60 55,38 58,78 57,60

PC9 CLL 5 X CRA 23 54,92 57,86 56,84 54,92 57,86 56,84

PC10 CRA 15 X CLL 5 52,11 64,92 58,24 52,11 64,92 58,24

PC11 CRA 15 X CRA 19 51,75 57,50 57,50 51,75 57,50 57,50

PC12 CRA 15 X CLL 7 50,32 55,06 55,06 50,32 55,06 55,06

PC13 CRA 15 X CLL 8 44,18 45,00 45,42 50,63 55,23 54,61

FINAL CRA 15 X CLL 9 45,00 45,76 47,79 50,94 55,10 56,84

PUNTOS DE

CONTOLUBICACIÓN


Toma No. Toma No.

Tabla 21 Resumen de velocidades de bus troncal en sentido S-N

Tabla 22 Resumen de velocidades de vehículos en sentido S-N

TIPO DE VEHICULO TRONCAL

SENTIDO SUR-NORTE

1 2 3 1 2 3


PC1 CLL 5 X CRA 30 46,29 36,00 40,50 46,29 36,00 40,50

PC2 CLL 5 X CRA 27 57,00 52,62 57,00 57,00 52,62 57,00

PC3 CLL 5 X CRA 26 56,84 51,43 56,84 56,84 51,43 56,84

PC4 CLL 5 X CLL 5B 21,82 16,55 16,55 60,00 48,00 57,60

PC5 CLL 5 X CRA 25 23,48 18,00 17,80 60,00 49,09 55,86

PC6 CLL 5 X CRA 24C 23,83 18,39 18,39 58,34 48,34 56,40

PC7 CLL 5 X PTE CLL 6 28,54 22,29 22,72 58,50 48,75 57,07

PC8 CLL 5 X CRA 23B 32,36 25,95 26,18 61,28 53,33 60,00

PC9 CLL 5 X CRA 23 34,11 27,46 27,46 61,13 53,11 57,86

PC10 CRA 15 X CLL 5 28,70 23,71 23,86 58,24 52,11 58,24

PC11 CRA 15 X CRA 19 29,36 24,21 24,50 58,31 51,75 58,31

PC12 CRA 15 X CLL 7 31,41 25,86 26,15 59,24 52,00 57,78

PC13 CRA 15 X CLL 8 31,35 25,71 24,80 57,18 50,63 55,86

FINAL CRA 15 X CLL 9 33,13 26,60 26,47 58,06 49,09 56,84

PUNTOS DE

CONTOLUBICACIÓN


Toma No. Toma No.

TIPO DE VEHICULO VEHICULO

SENTIDO SUR-NORTE

1 2 3 1 2 3


PC1 CLL 5 X CRA 30 46,29 12,96 32,40 46,29 32,40 32,40

PC2 CLL 5 X CRA 27 14,25 20,73 18,00 52,62 38,00 38,00

PC3 CLL 5 X CRA 26 18,95 25,12 22,98 49,09 38,57 40,00

PC4 CLL 5 X CLL 5B 22,86 28,80 28,80 51,43 41,14 48,00

PC5 CLL 5 X CRA 25 24,92 30,57 30,57 54,00 42,63 49,09

PC6 CLL 5 X CRA 24C 24,88 30,21 30,76 51,27 41,27 48,34

PC7 CLL 5 X PTE CLL 6 29,62 33,91 33,91 53,18 43,33 47,76

PC8 CLL 5 X CRA 23B 32,73 37,40 37,40 54,34 46,45 50,53

PC9 CLL 5 X CRA 23 34,11 37,67 38,57 54,00 45,63 50,63

PC10 CRA 15 X CLL 5 38,82 44,49 42,13 59,10 53,51 53,51

PC11 CRA 15 X CRA 19 38,33 42,24 41,40 56,71 49,88 51,75

PC12 CRA 15 X CLL 7 39,66 44,15 43,33 56,39 51,43 53,18

PC13 CRA 15 X CLL 8 40,50 43,78 43,01 57,86 50,63 52,26

FINAL CRA 15 X CLL 9 40,91 45,38 43,90 56,25 51,92 52,43

PUNTOS DE

CONTOLUBICACIÓN


Toma No. Toma No.

En el caso de los vehículos del servicio de transporte masivo (MIO) es muy difícil hacer

que reduzcan la velocidad. Esto vehículos viajan a una mayor velocidad para cubrir el

recorrido en menor tiempo y satisfacer las necesidades de los usuarios de tener un tiempo

de transporte menor de sus casas a trabajos o a algún sitio de recreación. Bajo estos

conceptos donde deben entrar a trabajar los espacios seguros para los peatones como los

separadores centrales, las islas de refugio, los semáforos o puentes. Con estos buses se

analiza que no excedan su umbral máximo de velocidad el cual es de 60 Km/, el cual en

algunos tramos lo rebasan, pero no por mucho.

Debido a estos es importante estudiar cómo es la iteración de los peatones con los pasos

peatonales, los vehículos y buses. Se sabe que deben tener más cuidado con los buses del

transporte masivo.

En las vías existen algunos tipos de demoras que no permiten que la circulación sea fluida.

Entre estas están los semáforos, accidentes, vehículos varados, congestión, señales de pare,

giros a la izquierda, etc. Dependiendo de los recorridos realizados las causas de las demoras

fueron diferentes. En el recorrido realizado en el sentido norte-sur el bus expreso no tuvo

ningún tipo de demora, de allí la rapidez en su recorrido, en las figuras 18-22 se puede

detallar las causas de las demoras de buses expresos, troncales y vehículo.

Figura 18 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Expreso sentido Sur-

Norte)

0

5

10

15

20

25

TIE

MP

O P

RO

ME

DIO

DE

DE

MO

RA

[S

EG

.]

RECORRIDO No. 1

RECORRIDO No. 2

RECORRIDO No. 3

El tiempo de recorrido del bus expreso en sentido sur-norte solo tuvo una causa de demora

el cual fue el semáforo como se ve en la Figura 18 Grafica de las demoras ocurridas por el

vehículo flotante (Expreso sentido Sur-Norte), aunque es una causa inevitable, el expreso es

un bus con una velocidad rápida para que el tiempo de su recorrido sea poco.

Figura 19 Grafica de demoras ocurridas por el vehículo flotante (Troncal sentido Norte-

Sur)

Las rutas troncales se diferencian a los expresos porque tienen más paradas en las

estaciones lo cual incrementa las demoras, pero también aparece una demora de semáforos

como se observan en la Figura 19 Grafica de demoras ocurridas por el vehículo flotante

(Troncal sentido Norte-Sur)y Figura 20 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo

flotante (Troncal sentido Sur-Norte).

0102030405060

TIE

MP

O P

RO

ME

DIO

DE

DE

MO

RA

[S

EG

.]

RECORRIDO No. 1

RECORRIDO No. 2

RECORRIDO No. 3

Figura 20 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Troncal sentido Sur-

Norte)

Como se mencionó antes la demora es las paradas en las estaciones por eso aumenta su

tiempo de recorrido. Adicionalmente hubo una demora de congestión que sucedió en la

intersección de la carrera 27 donde se presenta cola en los vehículos que pasan el semáforo

de la carrera 27 hacia la calle 5.

Figura 21 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Vehículo sentido

Norte-Sur)

0

10

20

30

40

50

60

TIE

MP

O P

RO

ME

DIO

DE

DE

MO

RA

[S

EG

.]

RECORRIDO No. 1

RECORRIDO No. 2

RECORRIDO No. 3

0

5

10

15

20

25

TIE

MP

O P

RO

ME

DIO

DE

DE

MO

RA

[S

EG

.

RECORRIDO No. 1

RECORRIDO No. 2

RECORRIDO No. 3

El tiempo de demora a causa del semáforo de la calle 5 con carrera 27 es normal porque es

necesario para el paso de los peatones, pero el tiempo de demora de congestión tiene dos

causas cuando se llega a este mismo semáforo en verde hay una cola larga y cuando el

vehículo en la carrea 23 quiere girar hacia la carrera 15 (Figura 21 Grafica de las demoras

ocurridas por el vehículo flotante (Vehículo sentido Norte-Sur).

Figura 22 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Vehículo sentido Sur-

Norte)

Estos tiempos de demoras de la Figura 22 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo

flotante (Vehículo sentido Sur-Norte) son causados por el semáforo de la carrera 2 da y la

congestión también debido a que cuando el semáforo esta en verde la cola es larga y la

velocidad de avance es menor.

05

10152025303540

TIE

MP

O P

RO

ME

DIO

DE

DE

MO

RA

[S

EG

.]

RECORRIDO No. 1

RECORRIDO No. 2

RECORRIDO No. 3

6 NUMERO DE ACCIDENTES EQUIVALENTES

Los accidentes viales pueden cuantificarse mediante el índice de severidad o el número de

accidentes equivalentes el cual correlaciona la gravedad de los accidentes en términos de

daños materiales, heridos y muertos, con respecto a la cantidad de vehículos que utilizan la

vía. (Cal y Mayor & Cardenas, 2007)

6.1 Metodología

Se utilizó la información suministrada por METRO CALI, un plano de accidentes que

involucran el SITM en todo Cali y una tabla en Excel donde se encuentra especificada toda

la información de estos entre el año 2012 y 2015. De esta información se extrajo los

números de accidentes con daños materiales, número de accidentes con heridos y número

de accidentes con muertos. Para encontrar estos valores se trabajó en la base de datos

suministrada la cual contaba con campos de información de cada accidentes como mes,

quincena, año, fecha, numero del caso, descripción del caso, comentario del caso, código,

concesionario, código del concesionario destino, vehículo/estación, tipología, clasificación

accidente, ruta, tipo ruta, tipo, cantidad de heridos, día tipo, dirección macro-1, gps_x 77%,

hora, intervalo, id barrio, barrio, comuna, estrato moda, fid_3,nombre zona, código zona y

corredor, y se realizaron los siguientes filtros:

· Clasificación del accidente.

· Barrio.

· Ruta.

· Dirección macro-1.

Luego de haber encontrado estos datos para los tres tramos definidos anteriormente en la

lista de chequeo se procedió a calcular el NADE mediante la ecuación (2) (Cal y Mayor &

Cardenas, 2007).

Los dos factores de mayoración de los accidentes fueron obtenidos a partir de la

investigación sobre el costo unitario de cada tipo de accidente (Tabla 23) (Ordoñez Ortiz &

Marinez Rosero, 2011).

Tabla 23 Estimación de costos de accidentalidad vial en Palmira. (Ordoñez Ortiz &

Marinez Rosero, 2011)

Con los datos de la Tabla 23 se procedió a hallar los datos de los factores de mayoracion F1

Y F2.

F1= $ \.\^_.`a\

$ b.X\b.V\\=3.58

F2= $ bX`.U\b.W`W

$ b.X\b.V\\ =100.97

Estos factores indican que los costos de un accidente con heridos equivalen a cuatro veces

los costos de un accidente con daños materiales y que el costo de un accidente con muerto

equivale al costo de 101 veces el costo de un accidente con daños materiales.

6.2 Resultados

Con base en el plano de accidentalidad (Figuras 8 y 9) se procedió a filtrar los barrios en la

tabla de Excel, posterior a esto se filtraron las rutas y por último la dirección de los

accidentes con lo cual obtuvimos los resultados de NAD, NAH y NAM por tramos que se

pueden visualizar en la Tabla 24.

Tabla 24 Números de accidentes por tramos

Tramo NAD NAH NAM

I 4 3 0

II 11 2 0

III 9 8 1

En las tablas 25-31 se muestra la fecha y una breve descripción de cada uno de los

accidentes mencionados en la Tabla 24.

Tabla 25 Descripción de accidentes que involucran heridos en el tramo 1.

Tabla 26 Descripción de accidentes que involucran daños material en el tramo 1.


Tabla 28 Descripción de accidentes que involucran daños materiales en el tramo 2.

FECHA DESCRIPCION

ene-12 Usuario lesionado a causa de frenada brusca por imprudencia de motocicleta.

ene-12 Usuario lesionado a causa de frenada brusca por semáforo en rojo.

abr-13 Vehículo pierde controly colisiona con el bus, conductor del vehiculo lesionado.

FECHA DESCRIPCION

ene-12 Colision entre dos buses del sistema por adelantar.

jun-12 Taxi colisiona a bus por pasarse semaforo en rojo.

nov-13 Bus frena y colisiona a ciclista, no hay lesiones pero la cicla queda con daños.

sep-14 Moto colisiona a bus por la parte trasera.

FECHA DESCRIPCION

ago-13 Usuario lesionado a causa de frenada brusca.

abr-14 Peaton se atravieza a bus y lo colisiona a una velocidad baja.

FECHA DESCRIPCION

jun-12 Motociclista conducia en contravia y colisiona a bus.

jul-12 Bus colisiona a vehiculo.

sep-12 Vehiculo no respeta semaforo y lo choca al bus.

nov-12 Bus colisiona a un taxi.

dic-13 Vehiculo cambia de carril sin estacionario y es colisionado.

ene-14 Bus colisiona a vehiculo que frena bruscamente.

abr-14 Camionetra imbade el carril y colisiona al bus.

abr-14 Peaton se atravieza cuando el bus arranca

jul-14 Bus choca a moto que se encontraba mal parqueada.

dic-14 Colision entre dos buses en una estacion

dic-14 Bus colisiono con vehiculo.

abr-15 Bus colisiona con vehiculo, conductor del vehiculo comee una imprudencia


Tabla 30 Descripción de accidentes que involucran muertos en el tramo 3.

Tabla 31 Descripción de accidentes que involucran daños materiales en el tramo 3.

Partiendo de estos datos se procedió a hallar el número de accidentes equivalentes a estos

valores en la Tabla 32.

Tabla 32 Números de accidentes equivalentes por tramos

Tramo NAD NAH NAM NADE

I 4 3 0 16

II 11 2 0 19

III 9 8 1 142

FECHA DESCRIPCION

sep-12 Bus colisiona a ciclista.

dic-12 Usuario no acata ordenes del que bus va a parar y se resbala.

dic-12 Usuario lesionado a causa de frenada brusca.

jun-13 Usuario no acata prevencion de que la puerta se va a cerrar y se lesiona

jul-13 Usuario no acata prevencion de que la puerta se va a cerrar y se lesiona

ene-14 Usuario no acata ordenes del que bus va a parar y se resbala.

abr-14 Peaton no respeta paso peatonal y colisiona con bus.

jul-14 Usuario lesionado a causa de frenada brusca.

FECHA DESCRIPCION

abr-13 Moto no acata semaforo en rojo

FECHA DESCRIPCION

mar-12 Arbol daña espejo de bus.

oct-12 Moto colisiona a bus.

nov-12 Bus colisiona a carro moto

feb-13 Vehiculo particular colisiona a bus

jun-13 Taxi colisiona a bus

ago-13 Bus colisiona a vehiculo.

abr-14 Bamioneta colisiona a bus.

jul-14 Bus colisiona a motocileta estacionada.

nov-14 Vehiculo colisiona a bus.


Es claro que lo más importante de la seguridad vial es prever la seguridad de todos sus

usuarios, mantener el índice de accidentalidad bajos, y más aún tener la menor cantidad de

heridos y muertos a causa de la accidentalidad. Por lo tanto, fue necesario calcular número

de accidentes equivalentes a los accidentes con heridos y muertos.

Partiendo de los datos obtenidos se puede afirmar que los costos por la accidentalidad

fueron más elevados en el Tramo III. El resultado del Tramo III es más elevado debido al

accidente que tiene involucrada una persona muerta lo que hace que los costos sean más

elevados y el número de accidentes equivalentes también. En el Tramo II, la consecuencia

de los accidentes- un gran número de heridos.

7 MATRIZ DE RIESGO DE LA CALLE QUINTA ENTRE CRA 34 Y 15

La matriz de riesgo es una herramienta utilizada en las auditorias de seguridad vial que

permite identificar y caracterizar la vía de estudio como zona de bajo o alto riesgo, esto con

el fin de contextualizar al o a los auditores sobre la urgencia y falencias que presenta la vía.

A partir de esta se da prioridad a los hallazgos que realicen los auditores.

7.1 Metodología

Los pasos mostrados a continuación se refieren al cálculo de la matriz de peligrosidad y de

riesgo para cada tramo, estos fueron debidamente explicados en el numeral 1.12 del estado

del arte.

A manera de ejemplo, se muestra el proceso aplicado al Tramo I. Se obtuvo el valor de

exposición (Aex) el cual corresponde a 5 debido a que este tramo se caracteriza por contar

con espacios comerciales como bares, discotecas, negocios varios, panaderías, etc. A lo

largo del tramo tanto en sentido sur - norte como norte - sur. En la siguiente tabla de

actividad económica se puede observar la proveniencia de dicho factor (Tabla 2):

Fuente: “Informe Final: Análisis De Riesgo y Planeamiento de Recomendaciones”.

Inmediatamente, se obtuvo el factor de amenaza (Ac) que corresponde a 3 debido a que la

siguiente tabla de situación económica indica que el valor proviene cuando se observa

inexistencia de señalización en el tramo o esta no cumple los objetivos esperados; es decir,

a lo largo del tramo se ve que la señalización existente no está transmitiendo un mensaje

claro e inequívoco, esto se debe a que las señales se encuentran bloqueadas por varios

obstáculos. (Tabla 3):


Se procedió a calcular el grado de peligrosidad con la ecuación mencionada en el estado del

arte, obteniendo el siguiente resultado:

Grado de peligrosidad (%)= (Ac+Aex)*10

Grado de peligrosidad (%)= (5+3)*10= 80%

El método utilizado exige escoger un factor de modificación que se refiere al grado de

importancia que la vía tiene en el contexto en que ésta se desarrolla, es decir cuán

importante es que ocurra o no un accidente de tránsito. En este caso el tramo de estudio es

de una vía primaria de gran importancia pues conecta el sur de la ciudad con el norte y

viceversa, y de igual manera conecta al centro de la ciudad, es por ello que el valor es uno

(valor máximo de la tabla (Tabla 4) y un nivel de tolerancia que indica cuan aceptable es

que el accidente se presente e interrumpa el flujo de tránsito, en este caso es intolerable y

por ende corresponde a uno (Tabla 5), esto debido a que la vía cuenta con un gran número

de vehículos y peatones, por ello es que un accidente que se presente no puede ser

aceptable.


Con estos se calculó la amenaza con la ecuación mencionada en el estado del arte:

Amenaza= (Ac+Aex)*FMj*FMd

Amenaza= (5+3)*1*1=8

Se continuó con el cálculo de la vulnerabilidad y para ello se escogieron primero las

variables que hacen parte de la ecuación:

· Vcgt (Tabla 6) corresponde a la vulnerabilidad por centros generadores de

atracción, en este caso el valor corresponde a 5 ya que dentro del tramo o muy cerca

de él se encuentran iglesias, hospitales, colegios, etc., que hacen que los usuarios

deban utilizar la vía para acceder a dichos centros de interés.


· Vex (Tabla 7) corresponde a la vulnerabilidad por exposición de los usuarios, en

este caso corresponde a 4, pues el porcentaje de usuarios que hacen uso de

vehículos motorizados de dos ruedas es igual o mayor al 5%.


· Vv (Tabla 8) corresponde al valor de vulnerabilidad por velocidad de cada tramo, en

este caso corresponde a 2 debido a que la velocidad de operación por parte de los

usuarios en el tramos es de 60 Km/h.


Vulnerabilidad= Vcgt + Vex + Vv

Vulnerabilidad= 5+4+2=11

Finalmente se calculó el porcentaje de riesgo que depende de la amenaza y de la

vulnerabilidad. Esta fórmula se normaliza para que no supere el 100%, de la siguiente

manera:

%Riesgo= +c*.1d1 e f54.*01g-4-)1)

X_WD 100

%Riesgo= ^ e XX

X_WD 100=58.67%

Con este factor y la tabla de rangos de riesgo (Tabla 9) se determinó que el riesgo de este

tramo es medio ya que es igual al 58,67%. Este procedimiento se siguió para los demás

tramos.

7.2 Resultados

A continuación se presentan los hallazgos más importantes (Tabla 33), “la Matriz de

peligrosidad” de la vía en estudio (

Tabla 34) y posteriormente se presenta la “Cuantificación del Riesgo” (Tabla 35)

Tabla 33. Matriz de hallazgos

Zona Tipo Factor de

riesgo

Situación de

amenaza

Explicación de

hallazgo

Tramo I Señalización Inexistencia de

señalización

Deficiencias

operacionales

Las pocas señales

existentes son

bloqueadas por

árboles o postes

Tramo II Señalización Inexistencia de

señalización

Deficiencias

operacionales

Las pocas señales

existentes son

bloqueadas por

árboles o postes

Tramo III Señalización Inexistencia de

señalización

Deficiencias

operacionales

Las pocas señales

existentes son

bloqueadas por

árboles o postes

Tabla 34. Matriz de peligrosidad

Zona Sentido Evento Riesgo Consecuencia ExposiciónGrado de

peligrosidad

1 N-SPoca visibilidad de la

señalizacionColisiones graves 3 5 80%

2 S-NPoca visibilidad de la






Intersección -Insfraestructura

insuficienteLesion de usuarios 5 5 100%

4 70%

5 80%

5 80%

3 60%

4 70%

3 60%



Intersección -Poca visibilidad de la



señalizacionColisiones graves

TR

AM

O I

II 3

Poca visibilidad de la

señalizacionColisiones gravesS-N2 3

TR

AM

O I

IT

RA

MO

I

Colisiones graves 3Poca visibilidad de la

señalizacionN-S1

Tabla 35. Matriz de riesgo

Zona Evento FMj FMd Amenaza

Calificacion

de la

amenaza

Vcgt Vex Vv Vulnerabilidad Riesgo

1Poca visibilidad de la

señalizacion1 1 8 Intolerable 5 4 2 11 59%







IntersecciónInsfraestructura

insuficiente1 1 10 Intolerable 5 5 2 12 80%



IntersecciónPoca visibilidad de la


11 51%1 7 Intolerable 5 4 2

59%

Intolerable 5 4 2 11 59%

Intolerable 5 4 2 11


señalizacion


señalizacion


señalizacion

1 1 8

1 1 8

1

TR

AM

O I

TR

AM

O I

I

1

2

1

TR

AM

O I

II

Figura 23. Plano de riesgo y velocidades de recorrido de la calle quinta con Cra 34 hasta la

Cra 15 con calle novena


· Las intersecciones que se encuentran en el Tramo I y Tramo III son aquellas que

cuentan con un mayor grado de riesgo debido al ancho de las calzadas entre los

senderos peatonales, lo cual pone en riesgo la vida de los usuarios. Además cuentan

con un alto flujo de peatones y vehículos, esto debido a que estas intersecciones son

el punto de acceso a estaciones del sistema de transporte masivo (MIO).

· La poca visibilidad de las señales verticales aumenta el grado de peligrosidad en los

tramos, esto debido a que todas están obstruidas por árboles y no logran transmitir

el mensaje claro e inequívoco que deberían transmitir.

· Los tramos cuentan con gran cantidad de locales comerciales en ambos sentidos de

flujo y de varios lugares generadores de viajes que son de gran importancia, esto

hace que el tramo de estudio tengan gran número de usuarios y por ende aumentan

las interacciones entre estos, lo cual puede generar más conflictos e impactos

negativos entre estas interacciones.

· El tramo de estudio es una vía primaria que tiene un impacto importante a nivel

económico y social de la ciudad pues además de contar con gran cantidad de locales

comerciales, atraviesa la ciudad de norte a sur lo que implica una comunicación

directa entre ambas partes de la ciudad y conexión con las zonas este y oeste de la

misma.

· La implementación del sistema de transporte masivo implicó la renovación de la

infraestructura vial, por lo cual el tramo cuenta con una buena infraestructura del

pavimento, de drenaje y de la iluminación. De igual forma el espacio con el que

cuentan los peatones es significativamente bueno.

· La señalización horizontal se encuentra en mal estado, no está acorde al manual de

señalización y no es legible, por lo que puede ocasionar más impactos negativos en

la interacción de los usuarios.

· Las intersecciones serán los dos puntos de interés como parte del estudio como

interventores, pues han sido identificadas como los dos puntos más críticos del

tramo de estudio.

7.4 Selección del tramo crítico

Teniendo en cuenta las velocidades mencionadas en el capítulo cuatro y obteniendo las

Tabla 32 y Tabla 35 se procedió a seleccionar el tramo más crítico a partir de todas las

variables que aparecen en las Tabla 36 y Tabla 37.

Tabla 36. Selección del tramo critico

Tabla 37. Selección del tramo critico sin dato atípico

Con la Tabla 36 y Tabla 37 se identificó como tramo critico el Tramo III. Se realizó el

cálculo dos veces pues en la Tabla 36 se tiene en cuenta una muerta que hubo en esta zona,

se consideró atípico pues la única muerte en el tramo; es decir, no es un evento que ocurra

con frecuencia y por esto se atribuyó como infracción de alto riesgo que decidió tomar el

peatón y/o usuario. Como se observa en las tablas, el Tramo III consta de más riesgo por

Km pues a pesar de que no tiene un porcentaje de riesgo alto, este tramo es más pequeño a

los demás, por lo que representa más riesgo en una distancia menor. Además al omitir el

dato atípico se pudo observar que el número de accidentes equivalentes sigue siendo más

EXPRESO TRONCAL

S-N 48.29 52.98 44.71

N-S 58.13 66.49 61.52

S-N 57.4 57.25 51.97

N-S 52.63 67.37 59.88

S-N 54.21 55.42 53.39

N-S 33.02 56.5 45.119 8 1 142

4 3 0 16

11 2 0 19

III 168% 0.4 420%

SENTIDO

I 315% 1.2 262%

II 117% 0.6 196%

ACCIDENTALIDAD

NAD NAH NAM NADEMIO

VEHICULO

Velocidad de marcha Km/h

TRAMO RIESGO DISTANCIA (Km) RIESGO/Km

EXPRESO TRONCAL

S-N 48.29 52.98 44.71

N-S 58.13 66.49 61.52

S-N 57.4 57.25 51.97

N-S 52.63 67.37 59.88

S-N 54.21 55.42 53.39

N-S 33.02 56.5 45.11

SENTIDO TRAMO RIESGO DISTANCIA (Km) RIESGO/Km

Velocidad de marcha Km/h ACCIDENTALIDAD

MIOVEHICULO NAD NAH NAM NADE

3 0 16

II 117% 0.6 196% 11 2 0 19

I 315% 1.2 262% 4

8 0 41III 168% 0.4 420% 9

alto en el Tramo III. Es por esto que se decidió evaluar el nivel de obediencia en dicho

tramo, específicamente en la intersección que hace parte de este.

8 NIVEL DE OBEDIENCIA

El estudio de la obediencia peatonal pretendió ver el comportamiento de los peatones

cuando interactúan con el flujo de los vehículos en la vía. Se sabe que todas las personas,

en algún momento, tienen el papel de peatones y cuando se da una colisión con un vehículo

son los menos favorecidos. Los estudios de los peatones pueden brindar información sobre

si son los elementos de control de tránsito los que están cumpliendo sus funciones o en

verdad existe desobediencia por parte de los usuarios. Por lo tanto, estos estudios brindan la

posibilidad de diseñar y planear mejoras del control de tránsito para prever una mejor

seguridad peatonal. (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998)

8.1 Metodología

Para poder realizar un análisis sobre el comportamiento de los peatones se procedió a

realizar un aforo en el tramo escogido, pero para poder tener afirmaciones sobre la

obediencia de los peatones se tomo una con un tamaño estadísticamente representativo

(ecuación 10).

h =i∗j∗kl

ml (10)

Donde:

N = Tamaño mínimo de la muestra.

p = Proporción de peatones que obedecen a los controles de tránsito.

q = Proporción de peatones que no obedecen a los controles de tránsito.

K = Constante respecto al nivel de confiabilidad.

E = Error permitido de la proporción estimada de la observación.

La suma de los valores que se le dé a p y q deben ser igual a 1 o 100 %, esto se debe a la

proporción total. Normalmente los valores de p y q son de 0.5 como una primera

aproximación. En el caso que se tengan estudios anteriores sobre las proporciones de los

peatones que obedecen y no obedecen se deben utilizar.

En la Tabla 38 se presentan los distintos valores de la constante K según el nivel de

confianza que se vaya a escoger.

Tabla 38. Valores constante K dependiendo el nivel de confiabilidad (Box,, 1985)

El error permitido normalmente se escoge en el rango del 1 % al 10 % (0.01; 0.1).

Luego de tener el tamaño mínimo de la muestra se procede a realizar el aforo

correspondiente, buscando medir los peatones que obedecen y los que no obedecen los

controles de tránsito. En la Tabla No. 39 está el formato para realizar el aforo. El formato

cuenta con cuatro espacios para cuantificar la cantidad de peatones que no obedecen los

controles de tránsito. En la Figura 24 se puede ver los esquemas de estos tipos de

desobediencia y en la Figura 25 se muestra el entorno físico de la intersección. No se

encuentra el tipo 4, el cual es cuando el peatón realizar el paso en el momento que el

semáforo vehicular se encuentra en verde.

Las desobediencias tipo 1 ponen en riesgo tanto al peatón como al conductor, por cuanto el

peatón se separa de la cebra para refugiarse muy cerca de la esquina. Este comportamiento

genera dos situaciones de riesgo:

· La primera es que él queda expuesto a que un vehículo, al girar en la esquina, se

acerque demasiado al andén y lo atropelle.

· La segunda es que el peatón queda obstruyendo el triángulo de visión del conductor

e impide que este último tome una decisión segura respecto a ingresar a la corriente

de transito transversal a él.

Las desobediencias tipo 2 y 3 ponen en riesgo al peatón por cuanto los recorridos son muy

largos y las corrientes de flujo vehicular provienen de varios frentes.

Tabla No. 39 Formato de aforo de peatones

Fuente: Propia

FECHA

HORA

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

210

220

230

240

250

260

270

280

290

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

TOTAL

TIPO 4

NO OBEDIENCIAOBEDIENCIA

TIPO 2TIPO 1 TIPO 3

UBICACIÓN

OBSERVADOR

HOJA DE

AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL PARA EL

SISTEMA DE TRASNPORTE MASIVO

TRAMO: CALLE 5 CON CRA 34 HASTA LA CRA 15

CON CALLE 9

METROCALI

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA CALI

LUIS A. CHICUNQUE-JOSE E. ARROYO

ESTUDIO DE OBEDIENCIA DE PEATONES

FORMATO DE CAMPO

Figura 24 Tipo de no obediencias de peatones

Figura 25 Entorno físico de la intersección

8.2 Resultados

Se aplicó la ecuación 10 para hallar el tamaño mínimo de la muestra. Como no se tenía

estudios previos sobre proporciones de peatones que obedecen y no obedecen los controles

de tránsito, se decidió trabajar p y q con valores de 0.5, debido a que este es el escenario

que mayor cantidad de datos de campo requiere, independiente del error y la constante K.

El nivel de confianza para este estudio fue del 95.5 % por ser una ruta troncal, por lo cual el

valor de la constante K es de 2. El error con el que se trabajó fué del 5%.

h =0.5 ∗ 0.5 ∗ 2b

0.05b = 400 q7?"<K7>

La muestra mínima para poder ver el comportamiento de los peatones con un nivel de

confianza del 95.5 % y un error permitido del 5 % es de un aforo de 400 peatones.

Se procedió a realizar el aforo en la intersección de la carrera 15 con calle 9. entre las 12:00

pm y 1:00 pm, con una duración de 1 hora. Primero se procedió a grabar desde un punto

donde se pudiera detallar todas las cebras y los comportamientos de los peatones. Luego se

revisó el video detalladamente para observar el comportamiento de los peatones para así

mismo llenar el formato de aforo (Tabla No. 39). Para ver el formato diligenciado revisar el

anexo E.

El video permitió ver que un total de 1060 peatones utilizaron la intersección en la hora de

grabación. Se obtuvo que un total de 401 peatones es decir un 37.83% fueron obedientes

con el uso de los semáforos y las cebras presentes en la intersección; por otro lado 423

peatones o 39,9% de estos no obedecieron los controles de tráfico y cometiendo

infracciones del tipo 1, 49 peatones o 4.62% cometieron infracciones del tipo 2, 45

peatones o 4.24% infracciones del tipo 3 y finalmente 142 peatones o 13.39% infracciones

del tipo 4 que son aquellos usuarios que pasaron de un lado a otro sin respetar el tiempo

donde el semáforo da vía y/o prioridad a los vehículos. Podemos ver que un total de 401

peatones respetaron los controles de tráfico mientras que 659 no obedecieron.


Después de realizar el debido análisis sobre el aforo que pretendió identificar el

comportamiento de los usuarios frente a los controles de tráfico, se pudo observar el gran

número de usuarios peatonales que hacen caso omiso de dichos controles, pues de los más

de mil peatones que utilizaron la intersección en la hora de aforo, más de la mitad no

obedecieron. En el video se pudo evidenciar que aquellos que no acatan las normas pues

prefieren poner su vida en peligro a seguir los lineamientos establecidos; estos prefieren

llegar más rápido a su destino sin importar el camino que tomen para hacerlo.

9 DISEÑO DE LA INTERSECCIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA SEGURIDAD PEATONAL

El diseño es un proceso que surge a partir de una serie de estudios con el fin de plantear

bocetos, bosquejos, esquemas y/o soluciones en áreas específicas. El diseño se realiza para

tener una idea o soporte antes de concretar una idea. Este busca construir y refinar teniendo

en cuenta los actores que hacen parte del estudio y con esto plantear un cambio físico que

se adecue al medio. (Universidad de los Andes, 2016)

9.1 Metodología

Con la información que se obtuvo en los capítulos anteriores se procedió a realizar un

diseño vial que mejore las falencias identificadas en la intersección crítica ubicada en el

Tramo III. Para ello se realizó un dibujo de hallazgos que se enfocó en mostrar el estado

actual de la intersección con la ubicación de las señales verticales, señales horizontales y

semáforos, además muestra las falencias identificadas como son: las señales horizontales

poco visibles o inexistentes, las señales verticales bloqueadas por árboles y las infracciones

más frecuentes que cometen los usuarios. Al tener identificados dichos hallazgos se

procedió a realizar un diseño de soluciones que propone corregir dichas falencias.

En estos dos primeros dibujos no hay un desarrollo de diseño específico, son bocetos que

dan una idea para posteriormente diseñar un plano de soluciones de ingeniería, el cual

muestra las medidas y ubicaciones que sean acordes al diseño vial y aplicable a la

intersección.

Se propuso un ramal de salida (giro a la derecha) ubicado en la carrera 15 con calle novena

llevando a los vehículos a la gobernación. El diseño de este ramal cumple con los radios de

giros requeridos para que pueda realizar el giro un camión de categoría 2. (Ver Figura 26)

Figura 26. Dimensiones y trayectorias de giro para Camión Categoría 2

(INVIAS, 2008)

Luego de tener claro los radios necesarios para que un camión de categoría 2 pueda realizar

el giro se procedió a hallar el radio mínimo para este giro con la ecuación 11 extraída del

manual de diseño geométrico de carreteras del INVIAS del año 2008.

S,c-. =(frs)l

Xb\e(*tuvwxytuv) (11)

Donde:

Rcmin = Radio mínimo de curva circular en metros.

VCH= Velocidad específica para que se diseña la curva en Km/h.

emax = Peral máximo de la calzada en la curva en tanto por uno.

fTmax = Coeficiente máximo de fricción transversal.

La curva se diseñó con una velocidad especifica de 30 Km/h, un peralte máximo del 2 %

que es el bombeo en las ciudades y no del 8 % que es el máximo porque una curva de estas

no lo va a alcanzar. El coeficiente máximo de fricción transversal se escogió de la Tabla 40

partiendo de la velocidad específica.

Tabla 40. Coeficiente de fricción transversal máxima. (INVIAS, 2008)

Luego de haber obtenido el radio mínimo de la curva el cual es el radio que pasa por el eje

de la curva, el ancho del carril sencillo de la curva se escoge con la Tabla 41 el cual

depende el radio interior de la curva (radio del borde derecho).

Tabla 41. Ancho de calzada en ramales de salida o de entrada enlace en función del radio

interior. (INVIAS, 2008)

Se escogió un radio interior de 25 m debido a que si se escogía un radio interior de 20 m el

ancho de carril es de 5.70 y el eje de esta curva tendría un radio de 22.85 el cual es menor

que el radio mínimo de la curva que pasa por el eje. Para un radio interior de 25 m el ancho

del carril es 5.3 m.

La isleta de la curva debe cumplir con 3 especificaciones que son el área mínima la cual

debe ser de 4.5 m2, los lados mínimo deben ser de 2.4 m y los radios de los bordes del

triángulo los cuales se visualizan en la Figura 27.

Figura 27. Isleta sin berma. (INVIAS, 2008)

Luego de haber obtenido el radio interior y el ancho del carril se procedió a calcular la

tangente de la curva con la ecuación 12 y la longitud de la curva con la ecuación 13

extraídas del manual de diseño geométrico de carreteras del INVIAS del año 2008.

T = R x Tan (Δ / 2) (12)

LC = R x Δ (13)

Donde:

T= Tangente de la curva en metros. (Distancia del PI al PC o al PT)

LC = Longitud de la curva en metros.

R = Radio de la curva en metros.

Δ = Angulo de deflexión en el PI. (En ecuación 12 ángulo en grado y en ecuación 13 en

radianes)

9.2 Resultados

Figura 28. Plano de Cali extraído de google maps

Figura 29. Mapa de la intersección tomado desde google maps

Figura 30 Esquema de hallazgos

A continuación, se presenta la propuesta de diseños en planta (Figura 32. Esquema de

soluciones y transversal (Figura 31. Sección transversal). Debe tenerse en cuenta que no se

realizaron estudios de tránsito, capacidad y niveles de servicio ni para vehículos ni para

peatones, por lo cual lo que se presenta a continuación es solo una propuesta de diseño,

donde no se modifica el número de carriles ni su cancho sobre la carrera 15, pero si se

propone un giro a derecha vehicular de la Cra 15 hacia la Cll 9 que incluye un paso

peatonal pompeyano. Las soluciones a los hallazgos se encuentran:

· La instalación de vallas peatonales que canalicen el flujo de los peatones

obligándolos a utilizar las cebras y controles de tráfico (Figura 34).

· Mejorar la ubicación de los semáforos peatonales para que los usuarios puedan tener

visual de ellos.

· Instalación de semáforos sonoros para las personas discapacitadas.

· Podar árboles que no permiten la visual de las señales de tránsito.

· Pintar y adicionar las señales horizontales que le ayudan a los conductores para

conducir de manera eficiente.

Figura 31. Sección transversal

Figura 32. Esquema de soluciones

Figura 33. Esquema de soluciones 2

Figura 34. Valla peatonal propuesta


El objetivo de la seguridad vial siempre es proteger a los usuarios de la vía y poder

disminuir la cantidad de accidentes y en el peor de los casos los casos de muertes. Nosotros

como ingenieros tenemos que aplicar la seguridad vial con el criterio mencionado. Es por

ello que buscamos las soluciones más objetivas donde todos los usuarios de la vía se vean

beneficiados con un riesgo mínimo.

Se pudo observar en la Figura 30 las infracciones y carencias que se identificaron en la

intersección de tal forma que a partir de esta se pudo plantear un diseño que solucione estas

falencias. En la Figura 32 y Figura 33 se observa las soluciones planteadas y a partir de

estas se espera mejorar el flujo de vehículos y peatones en la intersección sin poner en

peligro la vida de los usuarios. Dentro de las soluciones están: vallas peatonales que guíen

el flujo de peatones a movilizarse por los controles de tráfico adecuados, estas estarán

ubicadas en los andenes o zonas por donde los peatones no usaron los controles de forma

adecuada (las características de la valla se observan en la Figura 34) y se extenderán 6

metros antes de llegar al paso de peatones al cual se desea acceder. Se propuso colocar la

correcta señalización horizontal en la intersección como son las flechas de reducción del

carril, diferenciación de los carriles, restricción de bloque para una intersección amplia y

volver a pintar señales que no son visibles para dar un mensaje claro e inequívoco, un giro a

derecha de norte a sur en la carrera quince con calle novena que permitirá un flujo más libre

a través de la intersección; de igual forma se propone un pompeyano o levantamiento

trapezoidal en este giro con el fin de darle prioridad a los peatones que desean atravesar

dicho giro, también se propone un mantenimiento y/o poda de los árboles que bloquean las

señales verticales antes y después de la intersección.

También se encontró que hay usuarios que ingresan a la estación de forma ilegal

arriesgando su vida, por lo cual se propone poner una valla similar a la que se muestra en la

Figura 35 que cumpla la misma función.

Figura 35. Valla ubicada en la estación unidad deportiva. Fuente: Google Earth

10 CONCLUSIONES

· El flujo vehicular, de peatones y el aumento de la accidentalidad justifica la

realizacion de una auditoria de seguridad vial, pues las interacciones de los distintos

usuarios da lugar para posibles conflictos.

· Teniendo como punto de partida los inventarios viales se afirma que el nivel de

funcionalidad del pavimento y del drenaje en todo el tramo auditado tiene la mayor

calificación.

· La iluminación a lo largo del tramo auditado cumple su función debido a que hay

muy pocas zonas oscuras.

· La infraestructura peatonal es optima para el uso de los usuarios en todo el tramo

auditado.

· Se evidencio que en muchas zonas las señales horizontales estan desgastadas debido

a su uso, por lo cual se deben marcar de nuevo, teniendo en cuenta que a lo largo del

tramo las señalización es adecuada; sin embargo, existen zonas donde no se cumple

con algunas medidas del manual.

· La señalización vertical es buena y su ubicación es pertinente, pero esta es obstruida

por arboles que no permiten visualizarla por la falta de mantenimiento.

· La obediencia de los conductores en el tramo auditado es buena porque la mayoria

acata las señales de transito. Donde se encontraron mas falencias fue en la carrera

15 donde los automoviles se encuentran estacionados en zonas prohibidas y las

motos en el espacio publico. En esta misma dirección los que menos respetan las

señales de transito son las motos, se cruzan en zona semaforizada cuando no deben

o utilizan los pasos peatonales con el motor encendido.

· Los accidentes dentro de la via no se deben a carencias relacionadas con la

infraestructua si no a los usuarios que no respetan los controles de trafico y/o falta

de obediencia.

· El tramo esta caracterizado por ser de uso suelo mixto por lo que cuenta con locales

comerciales, panaderias, bares, etc. Lo que aumenta el riesgo dentro del mismo.

Debido al uso de suelo mixto y la poca visibilidad de las señales de transito la

matriz de riesgo muestra que el tramo se califica como medio e intolerante.

· Teniendo como referencia la matriz de riesgo los tramos que deben ser intervenidos

por orden de prioridad son:

1. Tramo III

2. Tramo I

3. Tramo II

· Del tramo auditado se escogio la intersección de la carrera 15 con calle novena pues

se identifico como el punto mas critico, a apartir del desarrollo de la tesis y apoyado

con la Tabla 36 y Tabla 37.

· Teniendo en cuenta el estudio de obediencia de los peatones en la intersección se

vio reflejado que la señalizacion horizontal se encuentra bien lograda pero los

peatones no la acatan por lo que se sugiere ubicar las vallas peatonales diseñadas en

los puntos donde obliguen a los peatones usar los pasos debidos.

· Diferentes vehiculos giran a la derecha de la carrera 15 hacia la novena por lo cual

se opto por proponer un diseño de un ramal de entrada (Giro a la derecha) para

poder dar un mejor flujo vehicular en la carrera 15.

· Como solucion para la protección de los peatones con respecto al giro a la derecha

se plantea un levantamiento trapezoidal (pompeyano) que obligue a los vehiculos a

reducir la velocidad en este giro y los peatones cuenten con un paso a nivel de la

isleat y el espacio publico, por lo cual se debe perfeccionar el estudio de volumen de

peatones para determinar las dimensiones del pompeyano.

· Debido a que no se tuvo en cuenta a los peatones invidentes se plantea la

implementacion de semaforos sonoros.

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