Autorevista - 2268

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23€ Nº 2.268 Julio-Agosto 2012

IZB Wolfsburg: más de una década como foro de innovación industrial/ providing a nexus for industrial innovation for over a decade

CEAGA: 15 años construyendo

un tejido competitivo

15 years forging a

competitive industrial base

Las líneas aman las curvas Las pinturas y recubrimientos dan al coche más que una protección duradera. El brillo y los colores innovadores transforman los contornos en dinamismo y el diseño en emoción. Líneas y curvas se unen y los bordes y contornos cobran vida. Cuando el color y la forma se unen, y la pintura evoca pasión es porque en BASF creamos química. www.basf-coatings.com

Coatings Solutions

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PSA Vigo

Worldwide vehicle export hub

Fuente de exportación de vehículos al mundo

Plásticos menos contaminantes/ Less pollutant plastics

sumariocontents

Nº 2.268 - Jul-Ago/Jul-Ago 2012

Julio-Agosto 2012

Actualidad 06.- El mercado español de turismos cayó un un 8,2%

en el primer semestre 08.- Audi inicia la construcción de su nuevo taller

de matricería en Martorell 09.- Continental suministra el 40% de los neumáticos

a plantas de producción en España 10.- ANFAC y Bosch crean el Barómetro de Seguridad

Vial y Medio Ambiente 12.- Dürr instala un taller de pintura Eco+Paintshop

para Volkswagen en China 14.- Ford invierte 11,6 millones de euros en la expansión

de su centro de diseño en Alemania 15.- AVIA celebró su junta directiva con una nueva

apuesta por la cooperación entre empresas 16.- El Grupo Volkswagen compra la totalidad

del accionariado de Porsche 17.- Isuzu D-Max: una apuesta global 18.- Toyota exhibe su capacidad tecnológica

en una completa gama

Balance 2011 68.- Previsión Producción Mundial/World

Production Forecast 70.- Robótica/Robotics 72.- Matrices y moldes/Moulds and dies

Ferias/Shows 76.- IZB Wolfsburg: más de una década como

foro de innovación industrial/providing a nexus for industrial innovation for over a decade

Encuentros/Meetings 82.- ACICAE analiza las fuentes de inversión y financiación

en automoción/The ACICAE analyses automotive industry investment and finance options

Premios/Awards 88.- ACICAE concedió sus premios anuales/

Seventh annual ACICAE awards

Equipamiento y servicios 94.- La Fundación ASCAMM acogió una jornada

sobre producción de perfiles complejos y tubos de acero

95.- Tecnicarton crea un sistema de palé non stop que reduce costes y elimina paradas

96.- Hexagon Metrology añade su sensor LSP-X1h a las máquinas DEA Global

97.- FARO lanza Prime, un brazo de medición portátil de seis ejes

PSA Vigo, fuente de exportación de vehículos al mundo/Worldwide vehicle export hub

21

CEAGA: 15 años construyendo un tejido competitivo/15 years forging a competitive industrial base

41

Plásticos menos contaminantes/Less pollutant plastics55

Volkswagen Beetle 1.4 TSI 160 CV Design

90Prueba

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MANN-FILTER garantiza al profesional la máxima fiabilidad: fiabilidad contrastada.�

En MANN-FILTER somos conscientes de las necesidades del profesional y por ello aplicamos nuestra dilatada experiencia como proveedores de primer equipo a nuestra gama de recambios:

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5

Director General Editorial: Francisco Moreno

Director:Luis Miguel González([email protected])

Redacción y Colaboradores: Carlos Molina, Julio Arroyo Toledo, Pedro Berrio, Manuel Antolínez y Oliver Miranda

Documentación:[email protected]

Diseño, Producción y Fotografía:Departamentos propios

Maquetación: Estudio Lemon, S.L. Director General Comercial: Ramón Segón

Ejecutivos de Cuentas:Madrid: Charo Moreno ([email protected])Teléfono: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55Cataluña: Eduardo Eito ([email protected])Av. Josep Tarradellas, 8 - 08029 BarcelonaTeléfono: 932 431 040 / Fax: 933 492 350

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Foto Portada: Citroën C-Elysée (Citroën)

La planta de Vigo ante la encrucijada del Grupo PSA

Las noticias generadas, a mediados del mes de julio, por el Grupo PSA confir-man el clima de preocupación que venía rodeando al constructor francés en las semanas precedentes. Ni siquiera el ilusionante proyecto de alianza sellado

con General Motors a finales de febrero amortigua la sensación que produce el cese de la actividad de la planta de Aulnay y el recorte de plantilla en la fábrica de Rennes. Cabe pensar que las medidas podrían extenderse, en un plazo no lejano, más allá de las fronteras francesas.

En España, es inevitable pensar la incertidumbre que se cierne sobre el Centro de Madrid que, no obstante, ha demostrado siempre sobrada calidad y eficiencia en sus productos. Más despejado parece el camino para una factoría como la de Peugeot-Citroën en Vigo que, aun en el momento valle que atraviesa actualmente, debe volver a ser uno de los pulmones clave para el fabricante francés en su estrategia mundial.

Además de su reconocida solvencia y mientras se prepara para un desafío con modelos en exclusiva para muy diferentes destinos, la planta de Vigo cuenta con un excelente tejido proveedor local. La inmensa mayoría de esas empresas forman parte de la Fundación Cluster de Empresas de Automoción de Galicia (CEAGA), que en su 15º aniversario aglutina a cerca de un centenar de asociados, un centro tecnológico y una universidad corporativa. Una base de muy amplia experiencia con suficientes argumentos de futuro.

The news from PSA Group in mid-July confirmed the deep fears felt throughout the French automaker in recent weeks. Not even the prospects generated by the new alliance signed with General Motors at the end of February are able

to lighten the mood created by the announcement of closure of the Aulnay plant and job cuts at the Rennes factory. What is more, it is certainly conceivable that these measures could be applied beyond French borders in the not-too-distant future.

In Spain, it is impossible not to think of the uncertainty that has been hanging over the Madrid Centre for some time even though the quality and efficiency of the products made at the facility have never been in doubt. The outlook appears brighter for the Peugeot-Citroën factory in Vigo that, even though currently at a low, should regain its position as one of the powerhouses driving the French vehicle manufacturer's global strategy forward.

In addition to its widely acknowledged expertise and proficiency, and while it gets ready to take on the challenge of being the exclusive manufacturing site for models destined for widely differing markets, the Vigo plant can also count on an outstand-ing local supply base. The vast majority of those companies form part of the CEAGA (Clúster de Empresas de Automoción de Galicia – Galician Automotive Cluster) that, now celebrating its 15th anniversary, is made up of almost 100 member companies, a technology centre and a corporate university. This, combined with its extensive experi-ence, gives the facility plenty of reason to be optimistic about the future.

PSA Group at a crossroads

Miembros del Club Dirigentes de la Automoción creado por AutoRevista en 1991Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo García-García Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray,Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, Pierre-Alain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues,José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera,Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero (BASF), José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz,Conrado Torras, Federico Comajuán (Bayer), Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, Martin Sattler (ZF),Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal, Vicenç Aguilera (Adasens), Nick Reilly, Javier Colmenares, Mario Lobato Guerra, Pablo Nieto-Aliseda (Atotech), Antonio Adés, Ernesto Lauzirika, Juan Miguel Antoñanzas, Walter Bosch y Ricardo Olalla (Bosch).

6 Julio-Agosto 2012

unidades, un 10,6% menos que en el mismo periodo de 2011, mientras que las compras por parte de empresas fueron de 123.004 turismos (-11,5%) y las de alquila-dores quedaron en 111.751 (cifra similar a la de la primera mitad de 2010). Tomando en consideración los datos de junio, los particulares adquirieron 30.366 unidades (-14%), las empresas 21.540 (-19%) y los alquiladores 21.352 (-0,6%).

En el ránking por marcas, el primer puesto entre enero y junio fue para Volkswagen, con 37.935 unidades (-4,5%), seguida por Peugeot (32.727 y -3,1%), SEAT (32.378 y -19,8%), Citroën (32.357 y -3,5%) y Ford (30.817 y -14,8%). Asimismo, el Renault Mégane fue el modelo más comercializado, con 17.592 unidades, por delante del Citroën C4 (17.372), el Seat Ibiza (15.740) y el Nissan Qashqai (12.896).

Tal y como explica Aránzazu Mur, res-ponsable del área económica de ANFAC, “el mercado de ventas de automóviles en el primer semestre no remonta, todo lo contrario, mantiene una tendencia bajista,

actualidadLas ventas a particulares cayeron por encima del 10%

as ventas de turismos en España entre enero y junio alcanzaron un volumen de 406.070 unidades, lo que supuso un descenso del

8,2% respecto al mismo mes de 2011, según las cifras facilitadas ayer, 2 de julio, por las asociaciones nacionales de fabri-cantes (ANFAC) y vendedores (Ganvam). Con estas estadísticas, el mercado vuelve a niveles de 1993 y completa su peor semes-tre en las últimas dos décadas. En el mes de junio, las matriculaciones se situaron en 73.258 unidades, un 12,1% menos que hace un año.

Por canales, las ventas a particulares se situaron entre enero y junio en 171.315

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El mercado español de turismos cayó un 8,2% en el primer semestre

incrementándose las tasas de caída de ma-nera continua. La falta de confianza del consumidor hace que no se muestre per-meable a las excelentes ofertas comercia-les, las mejores de la historia, que realizan marcas y concesionarios. El estancamiento en niveles tan bajos del mercado, unido a la incorporación creciente de vehículos de más de diez años al parque de vehículos, provoca que tengamos un parque cada vez menos seguro”.

Por su parte, Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de Ganvam, señala que “el tráfico de visitantes a los conce-sionarios españoles bajó un 30% en los primeros meses del año debido a factores macroeconómicos como la crisis de la de-manda interna, el agravamiento de la re-cesión o la falta de crédito, pero también a causa de la incertidumbre que genera la rumorología en torno a medidas como el posible ‘céntimo verde’, la reducción de los límites de velocidad, la creación de nuevos peajes o incluso la próxima subida del IVA, lo que desincentiva tanto el uso como la compra de nuevos vehículos”.

El mercado completó su peor semestre en las últimas dos décadas.

ANFAC no cree que el mercado español pueda superar las 730.000 unidadesMario Armero, vicepresidente ejecutivo de ANFAC, señaló, el 18 de julio, en la presentación del barómetro de la seguridad vial y el medio ambiente en coolaboración con el Grupo Bosch, que “la previsión de ventas para el mercado español es la peor desde que existen estadísticas. No creo que se puedan superar las 730.000 unidades, lo que coloca a España en cifras de mercados en desarrollo. No creo que se dé un aumento significativo de las ventas hasta la subida del IVA a partir del 1 de septiembre. El incremento de este impuesto puede ocasionar una pérdida de ventas entre 25.000 y 30.000 unidades. Respecto a las exportaciones, se están viendo afectadas por la caída de matriculaciones de Italia y la mala situación de Francia. Reino Unido presenta un crecimiento insignificante y Alemania se mantiene estable. Nuestras plantas están buscando nuevos destinos a los que enviar los vehículos que se producen en España”.

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actualidadnoticias

8 Julio-Agosto 2012

Iniciará su actividad en el primer trimestre de 2013 con una plantilla de 100 personas

Audi inicia la construcción de su nuevo taller de matricería en Martorell

l alcalde de Martorell (Barcelona), Salvador Este-ve, presidió la pasada sema-na la ceremonia de inicio de construcción del nuevo

taller de puesta a punto de matricería de Audi en la localidad catalana. La instala-ción, que gestionará la filial Audi Tooling Barcelona, entrará en funcionamiento en el primer trimestre de 2013 y contará con una nave de 4.100 metros cuadrados de superficie y una plantilla de unos 100 empleados.

El centro estará equipado inicialmente con tres prensas hidráulicas de 2.500 tone-ladas, una fresadora de grandes dimensio-nes, dos grúas de 63 toneladas y una zona de maquinaria auxiliar. Además, junto a la nave principal se construirá un edificio de 2.100 metros cuadrados destinado a oficinas, gestión e ingeniería. Entre las dos instalaciones, contando con una plantilla de un centenar de trabajadores (el doble que la actual), Audi Tooling Barcelona tendrá una capacidad de 70.000 horas de puesta a punto de matricería y 30.000 horas de ingenería al año.

Según explicó durante la ceremonia de puesta de la primera piedra Michael Bre-me, director de la División de Matricería de Audi, “este proyecto es el fruto del excelente trabajo realizado por el equipo de Audi Tooling Barcelona a lo largo de sus ocho años de historia. Nuestra apuesta se sustenta también en el hecho de que en España, y fundamentalmente en el País Vasco y Cataluña, hay un know-how de matricería reconocido mundialmente”.

E

llamado a convertirse en un centro de alta especialización y tecnología de Audi en el sur de Europa, que ofrece la creación de nuevos puestos de trabajo y la dinamiza-ción para las empresas del sector que se encuentran en nuestro municipio”.

La factoría de SEAT Martorell alberga, desde julio de 2011, la fabricación del modelo Audi Q3, en unas instalaciones específicas para su fabricación.

Motortec 2013 ya tiene asignado un 80% de su superficie a expositores

Los organizadores de Motortec Automechanika Ibérica han celebrado su primera reunión de adjudicación de espacios, en la que ya se ha asignado un 80% de los mismos para la

próxima edición, que se celebrará del 13 al 16 de marzo de 2013. En este acto, las primeras empresas que han solicitado su partici-pación en el certamen, alrededor de 250, han podido seleccionar las ubicaciones donde exhibir sus productos y servicios.

Entre las compañías que ya han confirmado su asistencia a Motortec Automechanika Ibérica figuran firmas líderes de los tres grandes sectores que reúne la Feria: Recambios, Mecánica y Accesorios; Reparación, Mantenimiento, IT y Gestión; y Esta-

ciones de Servicio y Car Wash. En la reunión de asignación de espacios también se pudo comprobar el elevado porcentaje de empresas que ya participaron en la última edición del certamen y que han decidido repetir en 2013.

El trabajo de comercialización de Motortec Automechanika Ibérica continúa y, entre otras acciones, la organización del Salón estará presente en Automechanika Frankfurt, del 11 al 16 de septiembre, para explicar a los profesionales interesa-dos en el mercado de la posventa del sur de Europa, norte de África y Latinoamérica las ventajas diferenciales de participar en el certamen.

Mientras, Francisco Alba, director general de Audi Tooling Barcelona, apuntó que la filial “podrá abarcar nuevos proyectos en el entorno del Grupo Volkswagen, además de ofrecer un servicio de mayor calidad a nuestros clientes en general y especialmente a SEAT”.

Por su parte, Salvador Esteve, alcalde de Martorell, expresó su “satisfacción por-que nuestra ciudad albergue el que está

El alcalde de Martorell, Salvador Esteve (derecha) presidió la ceremonia del inicio de la construcción del nuevo taller.

actualidadnoticias

9Julio-Agosto 2012

La división de neumáticos en España prevé facturar 282 millones en 2012

Continental suministra el 40% de los neumáticos a plantas de producción de vehículos en España

a multinacional alemana Continental, espe-cializada en el diseño, desarrollo y suministro de componentes, entre los que sobresalen los neumáticos, sistemas y componentes para la automoción, expuso a los medios de comunicación

su posición y estrategia tanto en el plano internacional como en la Península Ibérica. En este último ámbito geográfico, los últimos años, a pesar del entorno económico adverso, se han caracterizado por un crecimiento que, solo en la División de Neumáticos, prevé una facturación de 282 millones de euros frente a los 245 de 2010.

En la presentación, a una pregunta de AutoRevista, Jon Ander García, director general de Continental España, comentó que “el 40% de los vehículos que se fabrican en España salen equipados con neumáticos de Continental. A las plantas suministramos tanto desde nuestra fábrica en Lousado (Portugal), que fabrica cerca 18 millones de neumáticos al año, como desde otras factorías de nues-tro grupo, según el tipo de neumático demandado. Suministramos a todas las factorías de producción de vehículos”.

Además de la actividad de neumáticos, la firma germana cuenta con plantas de componentes de la rama Continental Automotive en Rubí (Barcelona), que factura casi 65 millones de euros con una plantilla de 533 personas, y de ContiTech, que con 32 personas generan 5,5 millones.

Actualmente, Continental ocupa la tercera posición mundial como proveedor de la industria del automóvil. Para el presente ejercicio, la multinacional prevé facturar 32.500 millones de euros,

L

2.000 más que en el curso precedente. Además de la división de neumáticos (que engloba a ContiTech, especializada en piezas de caucho técnico), la compañía cuenta con divisiones de Chasis y Seguridad, Interior y Powertrain en la rama Automotive. Sus divi-siones de I+D desarrollan sistemas de asistencia a la conducción, sistemas de información y soluciones enfocadas a la protección del medioambiente.

Benito Tesier, nuevo presidente del Cluster de Automoción de Aragón

Benito Tesier, director general de Brembo España, fue nombrado nuevo presidente del Cluster de Automoción de Aragón (CAAR), tras la última Asamblea General de la

organización, que se celebró en Zaragoza el pasado 26 de junio. Tesier sustituye en el cargo a Juan Ma-nuel Blanchard, quien pasa a ocupar el puesto de vicepresidente.

Durante la Asamblea se aprobó también la adhesión al cluster de cua-tro nuevas empresas (Euroalagón, TI Automotive, Lacor Industrial Quality y Cigüeñales Sanz). Asimismo, tres nuevas empresas (Moldes y Plásticos Aragón, TI Automotive-División Aire Acondicionado y Fundación AiTIIP) pasarán a formar parte de la Junta Directiva, que también integran el Instituto Tecnológico de Aragón (ITA), Fersa Bearings, Alumalsa y Miju.

La reunión sirvió también para revisar y aprobar algunas de las

principales iniciativas que CAAR desarrolló en 2011, como su inclusión en la red de clusters europeos excelentes, el cierre de acuerdos para que dos de sus miembros tengan oficina comercial de representación en Alemania, la coordinación de

la participación de 31 pymes (siete de ellas de Aragón) en un proyecto suprarregional para dar a conocer las tecnologías de rapid manufacturing y la impartición de más de 1.000 horas formativas.

Además, se aprobó por unanimidad el presupuesto para el ejercicio 2012, destinado a acometer las tareas del cluster, como el impulso del trabajo en red entre las empresas, el fomento de la internacionalización del sector ara-gonés de automoción y el desarrollo de un servicio para compartir el equi-pamiento de laboratorios y ensayos de los socios de CAAR, aprovechando sinergias.

Jon Ander García, director general de Continental España, comentó que “a las plantas suministramos tanto desde nuestra fábrica en Lousado (Portugal) como desde otras factorías de nuestro grupo”.

actualidadnoticias

10 Julio-Agosto 2012

Los premios estudios se centran en la relevancia del sistema ESP

ANFAC y Bosch crean el Barómetro de Seguridad Vial y Medio Ambiente

a Asociación Española de Fabricantes de Auto-móviles y Camiones (ANFAC) y el Grupo Bosch han cerrado un acuerdo orientado a incrementar la seguridad y a proteger en el medio ambiente en el ámbito de la conducción de vehículos en Espa-

ña. En la nueva sede de ANFAC, hicieron pública la creación del Barómetro de Seguridad Vial y Medio Ambiente, un instrumento para establecer una métrica mensual que permita a los medios de comunicación, clase política, Administración y sociedad, un mayor conocimiento sobre seguridad vial y el medio ambiente en el automóvil.

Con la presencia del vicepresidente ejecutivo de ANFAC, Mario Armero, y del presidente del Grupo Bosch para España y Portugal, Frank Seidel, uno de los primeros contenidos en los que se centra el análisis del barómetro es el equipamiento del sistema ESP (Programa Electrónico de Estabilidad), considerado por EuroNCAP como el más importante sistema de protección al ocupante de un vehículo, después del cinturón de seguridad. Lorenzo Jiménez, responsable de Marketing y Comunicación del Grupo Bosch en España, recordó que “el 40% de los vehículos que circulan por las vías españolas tiene más de diez años y el 90% de esa cantidad no está equipado con ESP”.

“No obstante, este sistema estaba disponible en el 91% de los coches que se vendieron en España en 2011. En 2013, todos los automóviles que se vendan en España estarán equipados con ESP”, añadió Jiménez.

El barómetro también está trabajando en la difusión de las ventajas del sistema de detección de fatiga, incorporado en el 5% de los vehículos que se matriculan en España, y que se puede instalar en vehículos con ESP, mediante un reprogramación del software de este sistema.

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Toyota y PSA alcanzan un acuerdo para la venta de comerciales ligeros

Toyota Motor Europe y el Grupo PSA anunciaron, el 23 de julio, un nuevo acuerdo por el que el constructor francés suministrará a la firma japonesa vehículos comerciales

ligeros para su comercialización en el mercado europeo. A partir del segundo trimestre de 2013, PSA suministrará furgo-netas de tamaño mediano, derivadas de los actuales modelos Peugeot Expert y Citroën Jumpy, y que serán vendidas bajo la marca Toyota. El acuerdo, que estará vigente al menos hasta 2020, también comprende la colaboración en los vehículos de próxima generación que serán producidos por PSA.

Por otra parte, ambos constructores han acordado que Toyota Motor Europe participe en la inversión destinada para los planes de desarrollo de nuevos modelos industriales, aun-que por el momento no existen planes para que ambas firmas realicen una producción conjunta en este terreno.

Tal y como ha explicado Didier Leroy, presidente y consejero delegado de Toyota Motor Europe, “el segmento de vehículos

comerciales ligeros es muy importante para nosotros en muchos mercados de toda Europa. Al unir fuerzas con PSA Peugeot Citroën hemos encontrado una buena solución para nuestros leales clientes, a raíz de la reciente suspensión de producción de nuestro modelo Hiace”.

“Mantenemos una exitosa colaboración conjunta con PSA Peugeot Citroën en el segmento de coches pequeños y son líderes en el mercado europeo de vehículos comerciales lige-ros, con una sólida reputación por su calidad y versatilidad”, agregó Leroy.

Por su parte, Jean-Christophe Quémard, vicepresidente ejecutivo de Programas del Grupo PSA, ha afirmado que “esta-mos encantados de anunciar hoy la ampliación del alcance de nuestra exitosa cooperación con Toyota. Este acuerdo pone en marcha el desarrollo de una nueva generación de vehículos lige-ros de tamaño medio comercial que ofrece a ambas compañías un producto competitivo para el mercado europeo”.

Armero y Seidel apelaron a “empresas, administraciones y medios de comunicación a concienciar a los ciudadanos de la necesidad de una mejor seguridad vial y de un aire más limpio en las ciudades”, lo que pasa por un rejuvenecimiento del parque, “algo complejo por la situación económica que atraviesa España”. La presentación contó con la presencia de Rosa Ramírez, subdi-rectora de la Dirección General de Tráfico (DGT), quien recordó que “en España, los accidentes de tráfico provocan 2.500 muer-tes al año y 75.000 personas con alguna discapacidad. Cualquier medida, como este barómetro, para paliar este grave problema es bienvenida”.

De izquierda a derecha, Frank Seidel, presidente del Grupo Bosch para España y Portugal, Rosa Ramírez, subdirectora de la DGT, y Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de ANFAC.

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11Julio-Agosto 2012

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Noticias publicadas en los últimos boletines digitales

Las ventas de turismos en la UE cayeron un 6,8% en el primer semestre

Las matriculaciones de turismos en la Unión Europea (los 27 Estados miembros a excepción de Malta) alcanzaron en junio un total de 1.201.578 unidades, lo que supuso una caída del 2,8% con relación al mismo mes de 2011, según los datos facilitados por la Asociación de Constructores Europeos de Vehículos (ACEA). En el acumulado de los seis primeros meses del año, la cifra de ventas se sitúa en 6.644.829 unidades, un 6,8% menos que en la primera mitad de 2012.

Carlos Ghosn, condecorado con la Gran Cruz de la Orden de Isabel la Católica

El Gobierno acordó en su anterior Consejo de Ministros, celebrado el pasado 20 de julio, la concesión al presidente director general de Renault-Nissan, Carlos Ghosn, de la Gran Cruz de la Orden de Isabel la Católica. Este reconocimiento, que concede el Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación, tiene por objeto distinguir aquellos comportamientos extraordinarios de carácter civil, realizados por personas españolas y extranjeras, que redunden en beneficio de la Nación o que contribuyan, de modo relevante, a favorecer las relaciones de amistad y cooperación de la Nación Española con el resto de la comunidad internacional.

JEC Asia celebró su quinta edición

JEC Composites, organizadora de encuentros especializados en el sector de los materiales compuestos, celebró en Singapur entre los pasados días 26 y 28 de junio la quinta edición de su encuentro JEC Asia, concebido para difundir las últimas novedades en el terreno de los composites para la región Asia-Pacífico. En total, en la ciudad asiática se dieron cita 7.490 profesionales procedentes de 345 compañías expositoras y 60 países diferentes.

Kuehne + Nagel inaugura un centro logístico para Daimler en Hungría

El operador logístico Kuehne + Nagel ha inaugurado recientemente un nuevo almacén en la localidad húngara de Kecskemét, al sureste de Budapest. La nueva instalación, que tiene una superficie de 10.000 metros cuadrados y una altura hasta el techo de 10 metros, dará servicio principalmente a la factoría que Mercedes-Benz posee en la misma ubicación. Desde este complejo, la firma ofrece a sus clientes servicios de picking específico para la industria, servicios de montaje, gestión de flujos de equipamiento y gestión de suministros de segundo y tercer nivel.

Land Rover elige el Goodyear EfficientGrip SUV para su Range Rover Evoque

El fabricante estadounidense Goodyear ha alcanzado un acuerdo con Land Rover para el suministro de su nuevo neumático EfficientGrip SUV de 19 pulgadas para la versión Prestige del nuevo modelo 4×4 Evoque. El neumático tendrá unas medidas de 235/55R19 105V y también se ofrecerá como equipamiento opcional para todas las variantes del Evoque que se comercialicen fuera de Norteamérica.

La Eurocámara exige la implantación de sistemas automáticos de llamadas de emergencia

El Parlamento Europeo aprobó, el pasado martes 3 de julio, un informe que pide la instalación obligatoria en todos los turismos de un aparato de llamada automática de emergencia. Según el texto, este sistema, que sería gratuito y utilizaría el número de emergencias 112, “permitiría rebajar el tiempo que tardan los equipos médicos en llegar al lugar de un accidente, lo que a su vez disminuiría el total de víctimas mortales y heridos en las carreteras europeas”.

Thomas Sedran, nuevo vicepresidente del Comité de Dirección de OpelEl Consejo de Supervisión de Opel ha nombrado al alemán Thomas Sedran, de 47 años, nuevo vicepresidente del Comité de Dirección de la compañía, en la que además actuará como presidente hasta que se nombre un máximo directivo permanente. Sedran mantiene su puesto en el Consejo a cargo de las Operaciones, Desarrollo de Negocio y Estrategias Corporativas.

“Este incremento del IVA no producirá el efecto deseado de un incremento sustancial en la recaudación, toda vez que el efecto arrastre que genera la compraventa de un vehículo en otros sectores, como los seguros y la financiación, se verá mermado por unas menores ventas”, comunicó ANFAC, que estima que la subida del impuesto se traducirá en una caída adicional de entre 20.000 y 25.000 unidades en las ventas al cierre de 2012.

11.600 millones es la facturación de las empresas vascas del sector de automoción alcanzaron en 2011, lo que constituye un incremento del 25,7% respecto al año anterior, según los datos que del cluster ACICAE. El empleo aumentó en un 5,8% (75.253 trabajadores, repartidos en 300 empresas con instalaciones en 28 países. Destacan las más de 200 plantas que las empresas vascas del sector de automoción tienen en el extranjero.

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actualidadnoticias


Cuenta con un sistema para separación en seco del exceso de pintura pulverizada

a empresa alemana Dürr, especializada en la cons-trucción de máquinas e instalaciones, está prepa-rando un nuevo taller de

pintura de tipo Eco+Paintshop para el complejo que el Grupo Volkswagen posee en la localidad china de Ningbo, a través de su joint venture local SVW Shanghai. Se trata de la tercera instalación de estas características que la compañía implanta para el constructor de Wolfsburgo en China, tras los proyectos llevados a cabo en Nanjing y Yizheng.

El nuevo taller de pintura tiene una capacidad para 62 unidades por hora y, según el contrato otorgado a finales de 2011, entrará en funcionamiento a partir de agosto de 2014 para pintar modelos de las marcas Volkswagen y Skoda.

Entre las principales novedades que apor-ta este tipo de taller, destaca el denominado EcoDryScrubber, un sistema para separación en seco del exceso de pintura pulverizada. Esta tecnología reduce hasta un 60% el consumo de energía en la cabina de pintura mediante la recirculación de hasta un 95% del aire. Con esta recirculación se contribuye a lograr un proceso de pintura prácticamente independiente del clima exterior, con una ca-lidad de recubrimiento elevada y constante. Además, el EcoDryScrubber prescinde del uso de agua y químicos coagulantes y no genera lodo de pintura, que requiere de un proceso de eliminación costoso.

Para las fases de pre-tratamiento y recu-brimiento por inmersión catódica, se aplica el sistema de inmersión rotativo RoDip M, en el que la rotación de toda la carrocería

L

del reforzamiento del techo en un puesto de encolado. Este equipo se ha construido en dos líneas, con el fin de responder a la capacidad de la planta de Volkswagen.

La sección de acabado final, que también trabaja en dos líneas, necesita que, antes de la aplicación de la capa base y la capa trans-parente, el exterior de la carrocería se limpie con dos robots de tipo EcoRS 60 equipados con cepillos espada. Después, 32 robots de pintura del tipo EcoRP L133 están a cargo en cada una de las dos líneas de aplicar la pintura interior y exterior. Asimismo, tanto la apertura de cofres y puertas (en el interior) como la medición del espesor de capa en la línea de capa superior están totalmente automatizadas con robots de Dürr.

en el tanque optimiza el proceso de inmer-sión, inundación y drenaje. La eliminación de las rampas de entrada y salida disminuye el volumen del tanque, lo que reduce de manera significativa el consumo de energía y productos químicos. Por otra parte, el cam-biador de color lineal EcoLCC, que se utiliza en el área de aplicación de capa base, tiene como finalidad reducir la pérdida de pintura durante los cambios de color.

Para la aplicación de protección de bajos, el taller cuenta con cuatro estaciones de robots, equipadas con 26 robots EcoRS y tecnología de sellado automático de cos-turas, protección de bajos y revestimiento de faldones laterales. Un robot de este tipo también está a cargo de la aplicación

Mazda incrementará la producción del CX-5 en Japón

Mazda ha anunciado su decisión de incrementar la producción del mode-lo todoterreno CX-5, desde las 200.000 unidades al año actuales hasta 240.000. Para ello, se aumentará la capacidad de las diferentes plantas del

complejo de Ujina (Japón), en cuyas líneas se produce actualmente el vehículo. El CX-5 es el primer modelo de la marca nipona en incorporar la tecnología denomi-nada Skyactiv, una serie de innovaciones que se aplican a motores, transmisiones, carrocerías y chasis con el objetivo de lograr automóviles más eficientes y eficaces mediante soluciones de última generación. La demanda del CX-5 está siendo su-perior a la esperada, por lo que constructor ha tomado la decisión de aumentar el ritmo de producción en Ujina.

Dürr instala un taller de pintura Eco+Paintshop para Volkswagen en China

El nuevo taller de pintura entrará en funcionamiento a partir de agosto de 2014 para pintar modelos de las marcas Volkswagen y Skoda.

VW Navarra produce la unidad un millón del Polo A05

La factoría de Volkswagen en Landaben (Navarra) ha celebrado recientemente un nuevo récord

gracias a la producción de la unidad número un millón del proyecto A05, co-rrespondiente a la actual generación del Polo (lanzada en 2009). La planta logra un nuevo hito con la producción de un Polo GTI de color blanco con destino a Australia, que llegará a su destinatario en un plazo de 36 días.

actualidadnoticias


Amplia su superficie total en 3.000 metros cuadrados

ord ha finalizado recien-temente un proyecto de ampliación de su principal centro de diseño europeo, situado en Merkenich-Co-

lonia (Alemania). En concreto, tras una inversión de 11,6 millones de euros, el complejo ha ampliado su superficie total en 3.000 metros cuadrados, hasta alcanzar un área de 16.000 m2.

Una de las novedades más significativas implantadas es una pantalla powerwall que permite visualizar y crear diseños en entornos virtuales y en 3D. Además, se han construido nuevas máquinas de torneado para crear prototipos reales de clay desti-nados a tareas como el ensayo en túnel del viento, y los estudios de diseño ya existen-tes han sido rediseñados para facilitar la labor de los equipos de trabajo.

En opinión de Martin Smith, director ejecutivo de Diseño de Ford Europa, “el diseño extraordinario es una de las cosas que distinguen a nuestra marca e ilusionan a nuestros clientes. La expansión del centro de diseño ofrecerá a los empleados un entorno altamente motivador en el que tendrán la libertad de continuar desarro-llando la filosofía de diseño de Ford”.

Por su parte, Erika Tsubaki, supervisora de Estrategia de Diseño de la filial europea del constructor, señala que en la propia concepción de la ampliación se siguieron los criterios generales del grupo en cuanto a diseño. De esta forma, se trata de un en-

F

torno abierto y sin separación física entre los diferentes grupos de trabajadores, en el que la luz natural es protagonista. “El diseño de todos nuestros vehículos”, explica Tsubaki, “resulta cada vez más importante para Ford a escala global, así que estamos felices de emplear el mismo lenguaje de diseño en

Denso inaugura una fábrica y un centro técnico en Brasil

El fabricante japonés de equipos y componentes Denso inauguró el 17 de julio, su nueva factoría de Santa Barbara d’Oeste (Brasil), así como un centro técnico ubicado en

la misma localidad del Estado de Sao Paulo. Según los planes de la compañía, ambas instalaciones funcionarán a pleno ren-dimiento en 2015, año en el que, tras una inversión total de 205 millones de reales (unos 82 millones de euros) su plantilla conjunta alcanzará los 800 empleados.

La nueva factoría se ha instalado sobre un área total de 300.000 metros cuadrados y, con una plantilla inicial de 342 trabajadores, se encarga de producir sistemas de aire acondicionado, módulos de refrigeración, dispositivos de encendido y limpiaparabrisas.

Tal y como explicó Hiroshige Shinbo, presidente de la filial brasileña de Denso (DNBR), “a medida que la demanda de vehículos a motor en Sudamérica crezca según lo previsto, la

planta de Denso en Santa Bárbara incrementará su capacidad de producción para ayudar a aumentar las ventas de los productos existentes y lograr negocio para nuevos productos”.

Por su parte, el centro técnico, que se encuentra funcionan-do ya desde comienzos de julio y cuenta con una superficie de 8.000 metros cuadrados, se encargará de desarrollar diferentes tecnologías para el automóvil, como sistemas de aire acondi-cionado, dispositivos de encendido, alternadores y sistemas del módulo powertrain, orientadas principalmente a los mercados de América del Sur.

En palabras de Hiroshige Shinbo, “el nuevo centro técnico, que es el primero de su estilo en América del Sur, incluye un túnel de viento y permitirá a Denso reducir sus tiempos de desarrollo y ofrecer productos competitivos para la región más rápidamente”.

Ford invierte 11,6 millones de euros en la expansión de su centro de diseño en Alemania

Una de las novedades más significativas implantadas en el centro es una pantalla powerwall que permite visualizar y crear diseños en entornos virtuales y en 3D.

la construcción de la expansión de nuestro centro”. El centro recientemente ampliado, que se inauguró en 1968, da cabida en sus instalaciones a un equipo responsable del diseño a escala mundial de vehículos pe-queños y compactos de la firma del óvalo, como el Fiesta y el Focus.

actualidadnoticias

15Julio-Agosto 2012

Ganesh Outtirapoullé, nuevo director de la factoría de Renault en Sevilla

El francés Ganesh Outtirapoullé se convertirá a

partir del próximo 1 de septiembre en el nuevo director de la Factoría de Renault en Sevilla, sustituyendo a Gabriel González Alonso, que

pasará a trabajar como director Industrial de la Región América. Outtirapoullé dependerá jerárqui-camente del director de Fabricaciones Mecánicas del grupo, Jean-François Bron, y funcionalmente del presidente director general de Renault España, José Vicente de los Mozos.

Emilio Orta fue reelegido como presidente de la asociación

l cluster de automoción de la Comunidad Valencia-na, AVIA, celebró el pasado 27 de junio su asamblea anual, en la que los miem-

bros de la organización ratificaron el plan estratégico previsto para los próximos años. Según ha explicado la propia or-ganización, de cara al futuro se apuesta por “la diferenciación del sector y por la tecnología, ofreciendo a los socios nuevos productos y servicios de valor añadido que permitan a las empresas incrementar su competitividad, reducir los costes en los procesos de producción y en los productos españoles”.

AVIA propuso a sus asociados una nueva estrategia de colaboración entre las empresas que se materializa en el pro-yecto AVIA 3.0, una plataforma para que compañías trabajen en red y de manera coordinada en el desarrollo de proyectos innovadores que mejoren los procesos de innovación y mejora continua en los de-partamentos de I+D, y que aporte mayor valor añadido a cada una de las firmas participantes.

La asamblea dio lugar también a la reelección de Emilio Orta como presidente del cluster por cuatro años más, mientras que Carmelo Anaya, de Tenneco, también renovó su cargo en la junta directiva. En su discurso, Emilio Orta defendió el man-tenimiento del nivel de salarios. En este

E

sentido, afirmó ser “enemigo de la bajada de salarios, porque los precios suben. Sí estoy a favor de pagar por la productivi-dad, y debemos exigir mayores niveles de productividad”.

Por su parte, Juan Luis Esteve, director gerente de AVIA, explicó su satisfacción por la elevada concurrencia de asociados, “que nos permite acometer los nuevos

Freudenberg y Trelleborg ponen en marcha su sociedad de sistemas antivibración

La firma alemana Freudenberg, a través de su filial Vibracoustic, y la sueca Trelleborg han finalizado el

proceso de constitución de la joint ven-ture TrelleborgVibracoustic, destinada a suministrar soluciones antivibración para la industria de automoción.

Según han explicado fuentes de ambas compañías, el objetivo de la nueva firma consiste en fortalecer las actividades de los dos socios en el sector de los sistemas antivibración, así como potenciar las sinergias y optimizar las operaciones.

Hans-Jürgen Goslar, portavoz del Co-mité Directivo de TrelleborgVibracoustic, ha afirmado que “el desarrollo conjunto y nuestra capacidad de producción po-tencian nuestro papel como creadores de tendencia en las soluciones globales de control de la vibración”.

La nueva sociedad tendrá su sede en la localidad de Darmstadt (Alema-nia) y estará dirigida por un Consejo Directivo en el que participarán Hans-Jürgen Goslar y Norbert Schebesta, de Freudenberg, y Lennart Johansson, de Trelleborg Automotive.

AVIA celebró su junta directiva con una apuesta por la cooperación entre empresas

Emilio Orta ejercerá la presidencia de AVIA durante un nuevo mandato de cuatro años.

proyectos de manera segura y avalados por el conjunto de la asociación. Todos los miembros de AVIA son conscientes de la nueva etapa que se abre, sin ingresos por parte de la administración, pero también son conscientes de que los servicios que les ofrecemos les proporcionan un alto valor añadido que les aporta una diferenciación respecto de otras industrias”.

actualidadnoticias


La integración de la marca no se completará hasta 2014

l Grupo Volkswagen ha adquirido el 50,1% de la propiedad del fabricante alemán de automóviles deportivos Porsche, de cuyo

accionariado ya poseía el 49,9% restante, por lo que a partir de ahora pasará a contar con la totalidad de los títulos de la firma. El acuerdo será efectivo a partir del 1 de agosto, y comprende un desembolso por parte de Volkswagen de 4.460 millones de euros y una acción.

Con esta operación, se acelera la crea-ción de un único grupo constructor entre ambas firmas, prevista como opción en los acuerdos que suscribieron en 2009. En un principio se estableció como fecha

Epara completar el proceso el final de 2011, pero posteriormente se indicó que no podría realizarse hasta finales de 2014 y, finalmente, ha terminado ejecutándose ahora. Asimismo, según fuentes del cons-tructor, se logra un significativo ahorro en impuestos.

Según explicó Martin Winterkorn, presi-dente del Consejo de Dirección de Volkswa-gen, “la marca Porsche se convertirá ahora en parte integral del Grupo Volkswagen. Esto es bueno para Volkswagen, bueno para Porsche y bueno para Alemania como localización industrial. La combinación de sus negocios operativos hará a las dos fir-mas incluso más fuertes, tanto financiera como estratégicamente”.

Federal-Mogul adquiere la división de bujías de encendido de Beru

La multinacional Federal-Mogul anunció la adquisición de las fábri-cas de bujías de encendido de Beru,

marca de la multinacional BorgWarner. La transacción, han informado desde la compañía, consiste en la adquisición de

las dos plantas de producción de Beru, una ubicada en la localidad francesa de Chazelle-sur-Lyon y otra en la alemana de Neuhaus Schierschnitz. La operación está todavía sujeta a la aprobación de las autoridades responsables en materia de competencia.

Según Federal-Mogul, el valor de los activos adquiridos asciende a 63,6 millo-nes de euros y la capacidad productiva anual de Federal-Mogul pasará a ser de más de 350 millones de unidades anuales en el sector del encendido. Reiner Jueckstock, consejero delegado de la división de Primer Equipo de Fede-ral-Mogul, ha destacado que “la bujía es la parte fundamental y básica de la tecnología de los sistemas de propulsión de los automóviles y nuestra intención es convertirnos en los principales espe-cialistas en este sector. Este negocio es una gran oportunidad a medio y largo plazo”.

La adquisición de Beru, marca ya consolidada tanto en primer equipo como en posventa, permitirá a Federal-Mogul ofrecer una cartera de produc-tos aún más completa a sus clientes, “cubriendo así todo el espectro del sector de encendido en Europa”, afirmó Jueckstock.

El Grupo Volkswagen adquiere el 100% del accionariado de Porsche

“La adquisición de Beru permitirá a Federal-Mogul ofrecer una cartera de productos aún más completa a sus clientes”, afirmó Reiner Jueckstock, consejero delegado de la División de Primer Equipo de Federal-Mogul.

Galol organizó una jornada técnica sobre recubrimientos en su 40 aniversario

La empresa Galol, radicada en L’Ollería (Valencia) y especializada en tratamientos de superficie, celebró sus primeros 40 años

con una jornada técnica en sus instalaciones para el día 20 de julio, en la que expertos del sector analizaron, entre otros aspectos, las soluciones existentes contra la corrosión de piezas metálicas y las complicaciones de montabilidad que surgen en las cadenas de producción.El programa de la jornada se estructuraró en torno a dos líneas principales: la lucha contra la corrosión y las uniones atornilladas. En la primera de ellas, se trataron aspectos como la eficacia de los recubrimientos de Galol, el impacto sobre el medio ambiente, los pares galvánicos con nuevos materiales, los conceptos fundamentales de corrosión, los deterioros mecánicos de los recubrimientos y, dentro de la gama de la firma, las soluciones para más de 3.000 horas de resistencia de cámara de niebla salina y con menos de 30 milimicras de espesor.En el segundo bloque, se examinaron las uniones atornilladas atendiendo a cuestiones como el cambio en la VDA (velocidad de ensayo), los round robin test (para ensayos de fricción), la relación entre condiciones climáticas y montabilidad, el stick slip en montajes sobre aluminio KTL o magnesio y la reducción de golpes y mezclas planteadas por la VDA.El encuentro se cerró con un debate entre los ponentes y asistentes sobre el futuro del sector de los recubri-mientos, las estrategias posibles ante la presión de los mercados asiáticos y los volúmenes italo-alemanes y, por último, el concepto de servicio integral que, desde Galol, se está implantando para esta industria.

FE DE ERRORES/CORRECTION

En la página 118 de la edición de junio de AutoRevista, en la información sobre la Jornada organizada por ABE-L, se hacía referencia a Juan Ramón Rodríguez como director de la factoría de SEAT en Martorell, cuando su cargo es Director de Producción Exterior de SEAT. Por otro lado, al encuentro asistió como ponente Víctor del Pozo, director de Logística de Privalia, a quien no se men-cionaba en el texto.The article on the seminar organised by ABE-L on page 118 of the June issue of AutoRevista refers to Juan Ramón Rodríguez as director of SEAT's Martorell factory when his current title is head of foreign production at SEAT.In addition, the session included a presentation by Víctor del Pozo, director of logistics at Privalia, who was not mentioned in the text.

Profunda renovación estética y tecnológica del pick-up

Isuzu D-Max: una apuesta global

l concepto del D-Max ha variado poco pero se ha renovado por completo, tanto en estética como en tecnología, para adaptarse

a los rivales más modernos y añadir mayor comodidad de uso, sobre todo para los que buscan en este tipo de vehículos un modelo para deportes de ocio. Mide 5,29 metros de largo y está disponible en carrocerías de cabina simple (dos plazas), extendida (cuatro plazas) y doble cabina (cuatro plazas y cuatro puertas), diferenciadas por la capacidad de la caja de carga. El estilo del frontal es completamente nuevo y le aporta una imagen más deportiva y elegante. En el interior todo es nuevo y el salpicadero ahora tiene un diseño más mo-derno y materiales de mejor calidad, con una insonorización más conseguida.

La anterior generación estaba dispo-nible con dos motores turbodiésel de cuatro cilindros. Ahora el D-Max sólo puede montar un moderno cuatro cilin-dros 2,5 litros con dos turbos y que ofrece una potencia total de 163 CV. El cambio es manual de seis velocidades, pero en opción también hay una automática de cinco. Está disponible en cuatro acabados

E

y cuenta con seis airbags y control de estabilidad de serie.

La arquitectura es la misma que se utili-za en este tipo de vehículos, con un chasis de largueros y travesaños sobre el que va anclada la carrocería. Los técnicos de Isuzu aseguran que se ha conseguido reducir el peso y se ha reforzado toda la estructura para conseguir una mayor rigidez. Delante lleva suspensión independiente de doble paralelogramo deformable, en lugar de la de barras de torsión del modelo anterior. Detrás se mantiene el eje rígido con ba-llestas, una solución común en la mayoría de los pick-up del mercado mundial por su robustez y capacidad de carga.

La tracción total es conectable manual-mente, mediante un mando giratorio situa-do detrás de la palanca del cambio. No tiene

diferencial central, por lo que en asfalto seco se debe circular en tracción trasera. La reductora merece ese nombre y gracias a ella, el D-Max puede afrontar obstáculos realmente complicados, siempre que sus generosas dimensiones y su voladizo trasero lo permitan. El paso de una a otra posición del sistema de tracción debe realizarse en parado y con el cambio en punto muerto. No tiene diferencial trasero de deslizamien-to limitado (el anterior D-Max sí lo llevaba) y ahora esa función queda encomendada al control de tracción.

Los precios del D-Max doble cabina empiezan en 28.974 euros, aunque las versiones de cabina sencilla tienen precios de hasta 6.000 euros menos, además de un acabado básico sólo con tracción trasera destinado para trabajos industriales.

La marca japonesa Isuzu ha presentado la nueva generación del D-Max, el pick-up que es su vehículo más global y, en la actualidad, el único modelo de uso particular (aunque también puede ser industrial) que se comercializa, ya que el grueso de Isuzu son los camiones ligeros.

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actualidadvehículos

Julio-Agosto 2012

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Julio-Agosto 2012

En España uno de cada cinco modelos vendidos por la marca es híbrido

Toyota exhibe su capacidad tecn ológica en una completa gamaoyota fue pionera en la introducción de un modelo híbrido hace ya 15 años con la primera generación del Prius. Ahora cuenta con una

completa gama y el liderazgo absoluto de esta tecnología en todo el mundo.

En España uno de cada cinco Toyota que se venden son híbridos y el objetivo de la marca es que para 2013 sean uno de cada cuatro, es decir, un 25% de sus modelos vendidos serán de tecnología híbrida. Para ello Toyota ya cuenta con una completa gama, que se irá ampliando en los próximos años, ya que la marca ja-ponesa quiere contar con un modelo con esta tecnología en todos los segmentos en los que esté presente.

T

La tecnología híbrida consigue su mejor rendimiento en ciudad, donde los consu-mos pueden llegar a ser espectaculares en comparación con un vehículo tradicional si se conduce con suavidad y aprovechando al máximo lo que ofrece este sistema. Toyota

cuenta en la actualidad con varias “plata-formas híbridas”, asociadas a motores de gasolina de 1.5, 1.8, 2.0 y 2.4 litros, pero los modelos que se comercializan en Europa sólo utilizan las dos de menor cilindrada. El Prius es el estandarte de esta tecnología,

Después de más de tres lustros a la vanguardia de la aplicación de la tecnología híbrida, Toyota demuestra que su nivel de modernización y perfeccionamiento en un campo en el que es líder indiscutible continúa sorprendiendo. El constructor japonés avanza en su particular carrera en un terreno en el que satisface las necesidades de los usuarios a través de diferentes soluciones, incluyendo las variantes recargables.


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Julio-Agosto 2012

Toyota cuenta en la actualidad con varias

“plataformas híbridas”, asociadas a motores de

gasolina de 1.5, 1.8, 2.0 y 2.4 litros, pero los modelos que se comercializan en Europa

sólo utilizan las dos de menor cilindrada


En España uno de cada cinco modelos vendidos por la marca es híbrido

Toyota exhibe su capacidad tecn ológica en una completa gama

pero la familia Prius acaba de crecer con la llegada del Prius+, el primer monovolumen híbrido de siete plazas y con el Prius Plug in, parecidos pero con nuevos avances tecno-lógicos. En el caso del Prius +, la ubicación de la batería de litio (más pequeña y com-pacta) en la consola central situada entre las plazas delanteras, ha permitido aprove-char el espacio al máximo y conseguir siete auténticas plazas. Su funcionamiento es idéntico al del Prius “normal”, ofrece 136 CV con una autonomía en modo eléctrico de unos dos kilómetros y un consumo ho-mologado de 4,1 litros y un precio a partir de 27.200 euros.

El Prius Plug in utiliza este mismo tipo de batería de litio que el Prius +, pero con la particularidad de que se puede recar-gar enchufándolo a la red. Una recarga completa dura unos 90 minutos y permite al Prius Plug in circular en modo comple-tamente eléctrico durante 25 kilómetros a una velocidad máxima de unos 70 km/h, más que suficiente para la mayoría de los recorridos urbanos.

Su consumo homologado es de 2,1 litros a los 100 kilómetros, pero eso sería si pudié-ramos parar cada 100 kilómetros a recargar

la batería en un enchufe, ya que en un re-corrido de más de esa distancia su consumo es similar al del Prius, homologado en 3,9 litros. Su precio de 31.600 euros.

El año pasado el primer modelo híbri-do basado en un modelo ya conocido, el Auris Hybrid. Con ligeros cambios estéticos exteriores y un maletero 71 litros menor que los modelos de motor de combustión debido a la presencia de la batería, utiliza la misma tecnología que el Prius con bate-ría de níquel hidruro metálico y consigue un consumo de 3,8 litros; su precio es de 18.990 euros.

El último en unirse a la familia híbrida de Toyota ha sido el Yaris Hybrid, el más urbano y que desde el principio, al igual que el Prius, fue diseñado para incorporar esta tecnología. El motor de gasolina es 1.5 litros y también utiliza baterías de niquel; ofrece una potencia de 100 CV y tiene algunas pequeñas diferencias estéti-cas con los Yaris de motor de combustión, pero su espacio interior y la capacidad del maletero son exactamente idénticos a los de los modelos de gasolina, con un consumo de sólo 3,5 litros y un precio de 15.900 euros.

El Prius Plug in utiliza el mismo tipo de batería de litio que el Prius +, pero con la particularidad de que se puede recargar enchufándolo a la red.

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PSA Vigo, fuente de exportación de vehículos al mundoWorldwide vehicle export hub

proveedores | suppliersDos proveedores saludan la llegada de nuevos proyectos a Vigo/Two suppliers welcome the arrival of new vehicle programmes in Vigo

informe | reportEl Grupo PSA siempre termina confiando en Vigo/Vigo earns PSA Group’s trust once more

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análisis | analysisEl Centro de Vigo encaja con el perfil global diseñado por GM y PSA/The Vigo Centre fits the global profile designed by GM and PSA

informe | report


PSA Vigo, fuente de exportación de vehículos al mundo

La factoría gallega fabricará dos modelos clave en la estrategia mundial del constructor francés/The Galician factory will build two key models in the French automaker’s global strategy

hen it comes to implement-ing critical vehicle programmes, PSA Group always turns to its Vigo Centre. Versatility, ef-ficiency and productivity are

the concepts constantly associated with the Galician plant, which is getting ready for the challenge of manufacturing two new models, one from each of the group’s brands — the Citroën C-Elysée and the Peugeot 301. The two three-box saloons will share the same production lines and the majority of units of both vehicles will be exported to emerging and high-growth markets worldwide.

For example, the Citroën C-Elysée will be shipped to countries in the Mediterranean Basin, as well as to China and Russia. They are expected to go on sale at the end of 2012, firstly in Turkey, Central Europe and Algeria, which, according to sources at the automaker, are “markets with some of the highest demand for this type of vehicle.” They will then be made available in Spain and other countries at the start of next year.

PSA representatives remark that the C-Elysée is a perfect fit for customers looking for an attractive, ro-

uando acomete proyectos de muy profundo calado, el Grupo PSA vuelve su mirada al Centro de Vigo. Versatilidad, eficiencia, productividad se identifican, de inmediato, con la planta

gallega, que se va preparando para su próximo reto que se concreta en dos modelos, cada uno de una de las marcas del grupo: los Citroën C-Élysée y Peugeot 301. Ambos modelos, berlinas de tres volúmenes, que compartirán líneas de producción, se destinarán, en su mayoría, a los mercados emergentes y de mayor crecimiento del mundo.

Por ejemplo, el Citroën C-Élysée se enviará a países de la cuenca mediterránea, así como a China y Rusia. Está previsto que su comercialización se inicie a fina-les de 2012, en una primera fase en Turquía, Europa central y también en Argelia, “mercados con mayor demanda de este tipo de vehículos”, según fuentes del constructor. Posteriormente llegará a España, entre otros países, donde se comercializará a principios del próximo año.

Desde PSA remarcan que el C-Elysée responde milimétricamente a las expectativas de una clientela

Aparentemente arrinconada en una esquina del continente europeo, la factoría del Grupo PSA Peugeot-Citroën en Vigo lleva décadas asumiendo retos de tal envergadura que la reafirman, de forma permanente, como una referencia única en el entramado industrial del constructor francés. Ya se prepara para dos nuevos modelos fundamentales en la estrategia de crecimiento mundial del fabricante galo./Located in a seemingly neglected corner of Europe, the factory belonging to PSA Peugeot-Citroën Group in Vigo has, for decades, taken on vital challenges that constantly reaffirm its position as a unique and powerful cog in the French automaker’s industrial machinery. Now, it is getting ready to make two new models that will be fundamental to PSA Group’s global growth strategy.

El Grupo PSA siempre termina confiando en VigoVigo earns PSA Group’s trust once more

C W

informe | report

23Julio-Agosto 2012

PSA Vigo —worldwide vehicle export hub

que busca una berlina de tres volúmenes que sea, al mismo tiempo, atractiva, robusta, confortable, espa-ciosa y accesible. Los diseñadores del Citroën C-Élysée han partido de una hoja en blanco. Desde los prime-ros trazos, el modelo ha sido creado como berlina tricuerpo, lo que se aprecia en su diseño. Entre otros rasgos, se caracteriza por una cintura de caja elevada, anchas vías y unas aletas muy marcadas. Se ofrecerá con siete colores para la carrocería, que se realzarán con distintos embellecedores cromados, según el nivel de acabado.

Por su parte, el nuevo 301 ilustra, según transmite el Grupo PSA, la internacionalización de la marca Peugeot y su ambición de conquistar nuevos mercados. Se ha concebido específicamente para ofrecer a una amplia clientela berlinas asequibles y, al mismo tiempo, estatutarias, expone el constructor.

La previsión se centra en que el 301, que será, a largo plazo, uno los vehículos de la marca Peugeot con un mayor volumen de ventas en todo el mundo, al contar con unas prestaciones adaptadas a las expectativas de los diferentes mercados en los que se comercializará. En este sentido, al igual que el C-Élysée, ha sido desa-rrollado para adaptarse a todo tipo de condiciones de uso, incluso las más extremas (países cálidos y fríos,

bust, comfortable, spacious and affordable three-box saloon. The designers of the Citroën C-Elysée started with a blank sheet. Right from the first sketches, the model was created as a three-box saloon, which is immediately apparent in its design. Among other features, it has a high belt-line, wide track and boldly flared wheel arches. It will be available in 7 colours set off, depending on the version, by a variety of chrome-plated trim parts.

El C-Elysée responde milimétricamente a las expectativas de una clientela que busca una berlina de tres volúmenes que sea, al mismo tiempo, atractiva, robusta, confortable, espaciosa y accesible

The C-Elysée is a perfect fit for customers looking for an attractive, robust, comfortable, spacious and affordable three-box saloon

informe | report



carreteras en mal estado...). El 301 se convertirá en el segundo vehículo de la gama Peugeot, tras el 208, en beneficiarse de la nueva gama de motores de 3 cilindros de gasolina (1.2 l VTi) que, gracias su tecnología, se caracteriza bajo consumo.

El nuevo miembro de la marca del león se presenta-rá, como novedad mundial, en el Salón del Automóvil de París. A partir del 1 de noviembre 2012 se iniciará su comercialización en Turquía y, posteriormente, en

Meanwhile, sources from PSA Group say that the new 301 illustrates the Peugeot marque’s growing international appeal and its ambition to conquer new markets. The automaker stresses that it has been specifically designed to offer a wide range of custom-ers an affordable saloon that fully meets statutory requirements across the globe.

It is predicted that the 301 will be one of Peugeot’s best-selling vehicles worldwide in the long term, as its features are adapted to meet the needs of every single market in which it will be sold. In this regard, just like the C-Elysée, it was developed to cater for a whole host of usage conditions, including extremes of heat and cold and poor-quality road surfaces. The 301 will be the second vehicle in Peugeot’s range (after the 208) to be fitted with the group’s new three-cylinder 1.2-litre VTi petrol engines, which are characterised by their latest-generation technol-ogy and extremely low fuel consumption.

The new addition to the Peugeot stable will be unveiled for the first time at the Paris Motor Show. The 301 will go on sale first in Turkey on 1 November 2012, after which it will be sold in markets all over the world, including Central

En ambos modelos, y en especial en el de Citroën, se ha trabajado en la reducción de coste para una comercialización a precios competitivos

When designing the two models, but particularly when working on the Citroën saloon, the group focused on reducing costs to keep the selling price competitive

El Citroën C-Élysée se

enviará a países de la cuenca

mediterránea, así como a

China y Rusia./The Citroën

C-Elysée will be shipped to

countries in the Mediter-

ranean Basin, as well as to

China and Russia.

informe | report

25Julio-Agosto 2012


un amplio perímetro que incluirá: Europa Central Oriental, Rusia, Ucrania, Grecia, el Magreb, Oriente Medio, los Países del Golfo, varios países africanos y determinados mercados de América Latina.

En ambos modelos, y en especial en el de Citroën, se ha trabajado en la reducción de coste para una comercia-lización a precios competitivos, manteniendo los índices de las marcas en prestaciones y la calidad. A la contención de costes, contribuyen unos motores que destacan en la economía de carburante, así como una mayor longevidad de las piezas y componentes principales.

En la página web del centro vigués, Juan Antonio Muñoz Codina, director de la factoría desde diciembre de 2011, asegura que “los vehículos que fabricamos, y los que próximamente produciremos, en el marco de la estrategia de producto del Grupo, contribuyen a la primera de nuestras ambiciones como empresa: ir un paso por delante en productos y servicios. Son automóviles que dan respuesta a las más variadas necesidades y exigencias del usuario, con niveles de ca-lidad extremadamente cuidados y con equipamientos vanguardistas e innovadores, acordes con el espíritu de nuestras dos marcas: Peugeot y Citroën”.

En la senda de la excelenciaMuñoz Codina añade, en el mismo soporte, que el Centro de Vigo exporta sus vehículos a un centenar de

A la contención de costes, contribuyen unos motores que destacan en la economía de carburante, así como una mayor longevidad de las piezas y componentes principales

In line with this drive to contain costs for owners, the vehicles’ engines stand out particularly for their fuel economy and the length of the service life of their main parts and components

and Eastern Europe, Russia, Ukraine, Greece, the Maghreb, the Middle East, the Gulf states, several African countries and a number of selected Latin American nations.

When designing the two models, but particularly when working on the Citroën saloon, the group focused on reducing costs to keep the selling price competitive while maintaining the brands’ charac-teristic high quality and latest-generation features. In line with this drive to contain costs for owners, the vehicles’ engines stand out particularly for their

informe | report



fuel economy and the length of the service life of their main parts and components.

On the Vigo Centre’s website, Juan Antonio Muñoz Codina, manager of the factory since December 2011, states, “The vehicles that we manufacture and those that we will produce in the near future under the Group’s product strategy all help us to achieve our prime objective as a company: to take our products and services one step further. These vehicles meet the widest possible range of user needs and demands whilst boasting the meticulously high standard of quality and innovative cutting-edge equipment that epitomise the ethos of our two brands, Peugeot and Citroën.”

The path to excellenceOn the same website, Mr Muñoz Codina adds that the Vigo Centre exports its vehicles to around one hundred countries worldwide. He says, “Over 80% of the vehicles manufactured in Vigo are exported, mainly by ship, to all five continents. A large propor-tion of our supplies are also sent to us by sea, which helps us optimise logistics expenditure and reduce the cost associated with our location on the periphery of the European markets.”

In his on-line article, the Centre’s manager points out, “We strive for excellence, applying the PSA Ex-cellence System, which is based on the lean culture, and we endeavour constantly to make continual improvements. We employ a responsible and ethical form of corporate management based on encourag-ing personal development, because people and their commitment to the cause are our main driver of progress and competitiveness. Our objective is to work closely with other companies in the region to involve our suppliers fully in achieving our goals, which by extension also helps generate wealth and create jobs.”

The head of the Galician factory points out, “The lifeblood of this manufacturing centre, which is one of Europe’s leading automotive plants, are the staff and local community, with which we have close ties. The combination of our constant environmental concern, epitomised by our ongoing efforts to reduce the impact we have on it, and our commitment to the local community, which is shown through a whole host of our sponsorship and partnership initiatives, underlines our belief in socially responsible develop-ment. We are guided by the values and principles set out in our Code of Ethics, which aims to improve the well-being of individuals and promote sustain-able mobility. In short, our entire team is absolutely committed to achieving excellence.”

It is worth mentioning in this regard that last March factory representatives signed a new collec-tive agreement effective from 2012 to 2015. Sources at the centre say, “The consensus achieved in signing this four-year agreement underlines that jointly we have created the sort of climate here that will allow

países de todo el mundo. “Más del 80% de los automó-viles fabricados en Vigo son enviados, principalmente por transporte marítimo, a los cinco continentes. Y buena parte de nuestros aprovisionamientos nos llega también por vía marítima, lo cual nos ayuda a optimizar los costes logísticos y a reducir en términos de costes nuestra ubicación periférica respecto a los mercados europeos”.

En la presentación en el dominio de Internet, el director del Centro subraya que “trabajamos con la excelencia como referente, aplicando el PSA Excellence System -basado en la cultura lean- y buscando, de forma permanente, la mejora continua. Desplegamos un ma-nagement responsable y ético que se fundamenta en el desarrollo de las personas, porque en las personas y en su compromiso se cimenta el progreso y la competitividad. Promovemos en el entorno regional la cooperación sec-torial, para asociar plenamente a nuestros proveedores

“Promovemos en el entorno regional la cooperación sectorial, para asociar plenamente a nuestros proveedores en la consecución de nuestros logros, y por extensión en la generación de riqueza y empleo” (PSA Centro de Vigo)

“ Our objective is to work closely with other companies in the region to involve our suppliers fully in achieving our goals, which by extension also helps generate wealth and create jobs” (PSA Vigo Centre)

El acuerdo de Convenio Colectivo,

con vigencia de 2012 a 2015 sienta las

bases de un clima social adecuado

para afrontar los importantes retos

de futuro del Centro de Vigo./A new col-lective agreement

effective from 2012 to 2015 have created

the sort of climate here that will allow

the Vigo Centre to meet the significant challenges it faces.

informe | report

27Julio-Agosto 2012


the Vigo Centre to meet the significant challenges it faces in what is a very turbulent time for the world’s automotive industry.”

Following the signing of the new deal, sources from PSA Vigo said, “It achieves the right balance between social and economic aspects. It is the result of the centre’s deep-rooted culture of social dialogue, which remains a distinguishing feature of the Vigo Centre and which constitutes a significant source of competitive advantage. Among other things, this document incorporates an innovative wage-rise mechanism, which maintains staff purchasing power in relation to the RPI while linking increases to achievement of the Centre’s targets, thus rewarding worker involvement and commitment.”

The company’s press release also states, “The flexibility achieved in this agreement, based on mechanisms that improve upon those already in place, strengthens the factory’s competitiveness by enhancing its responsiveness and capacity to adapt to market demand, as well as by creating the right environment to take on the new vehicle programmes planned for the next few years. The agreement further develops our equal opportunities policy and, in this challenging economic climate, it also establishes ma-jor commitments on the employment front.”

Lastly, the company’s management highly values the “responsibility and commitment demonstrated by the trade unions in creating, by means of this collective agreement, the conditions that set the Vigo Centre apart and that will allow it to compete in today’s extremely competitive and ever-changing environment.”

Constantly overcoming new challengesOver more than 50 years in operation, the Vigo Cen-tre has built up a good reputation, based largely on its

en la consecución de nuestros logros, y por extensión en la generación de riqueza y empleo”.

El máximo responsable de la factoría viguesa recuerda que “este centro de producción, que figura entre las más importantes plantas de automoción de Europa, es la esencia de sus gentes y también de una sociedad con la que nos sentimos estrechamente vinculados. Nuestra constante preocupación por el medio ambiente, reduciendo cada vez más nuestros impactos, y nuestro compromiso con el entorno local, plasmado en todo tipo de iniciativas de mecenazgo y colaboración, confirman nuestra voluntad de desarro-llo responsable. Nos guiamos por valores y principios, recogidos en nuestro Código Etico, que persiguen el bienestar de las personas y promueven una movilidad sostenible. Somos, en definitiva, un gran equipo de personas comprometidas con la Excelencia”.

Resulta obligado mencionar que, el pasado mes de marzo, se firmó el acuerdo de Convenio Colectivo, con vigencia de 2012 a 2015, del que el Centro con-sidera que “la unanimidad alcanzada en la firma de este acuerdo y la vigencia acordada, por un periodo de cuatro años, sientan las bases de un clima social adecuado para afrontar los importantes retos de futuro del Centro de Vigo en un momento muy difícil para el sector de automoción en el mundo”.

Fuentes de PSA Vigo subrayaron tras la firma del acuerdo, que “se logra el justo equilibrio entre los as-pectos sociales y económicos, es consecuencia de una cultura de diálogo social fuertemente asentada, que sigue siendo un elemento distintivo del Centro Vigo y representa un importante factor de competitividad”.

El documento, entre otros aspectos, incorpora un innovador sistema de incremento salarial, que mantie-ne el poder adquisitivo de los trabajadores en relación al IPC, y vincula dicho incremento a la consecución de los objetivos del Centro, favoreciendo así la impli-cación y el compromiso de los trabajadores.

En el comunicado de la empresa se expone que “la flexibilidad pactada en este convenio, con mecanismos que mejoran los ya dispuestos, reafirma las capacidades competitivas de la planta de Vigo, mejorando su reac-tividad y capacidad de adaptación a la demanda de los mercados y creando el escenario necesario para afrontar, en los próximos años, los nuevos proyectos previstos. El acuerdo avanza en políticas de igualdad y, en un contexto económico difícil, contempla compromisos importantes en materia de empleo”.

Por último, la Dirección de la Empresa valora muy especialmente la responsabilidad y el compromiso de los sindicatos para crear, a través de este Convenio Colectivo, las condiciones que distinguen al Centro de Vigo y que le permitirán competir en un contexto tan competitivo y cambiante como el actual.

Siempre ante un nuevo desafíoCon más de 50 años de historia, el Centro de Vigo ha construido una valorada reputación basada, en

El nuevo 301 ilustra, según transmite el Grupo PSA, la internacionalización de la marca Peugeot y su ambición de conquistar nuevos mercados./The new 301 illustrates the Peugeot marque’s growing interna-tional appeal and its ambition to conquer new markets.

informe | report



specialisation in making models manufactured exclu-sively at the factory. Even when it first opened at the end of the 1950s it exported AZU vans to Morocco. The following decade, when it accounted for a fifth of all vehicles made in Spain, it started to export units to France, Portugal and Latin America. In the 1970s, the centre proved its versatility by taking on production of a high-end model — the Citroën CX.

The quality, longevity and popularity of the vehi-cles built at the Galician plant were exemplified by the C15 van, 1.2 million units of which were sold over the 21 years in which it remained in produc-tion (1984–2005). At the end of the 20th century, the factory became a global production centre with manufacture of another one of the marque’s most successful models, the Citroën Xsara Picasso, which was shipped in CKD form first to China and Brazil, and then to Morocco and Turkey.

In recent years, Vigo has once again demonstrated its virtues, whilst maintaining its habitual discre-tion and perseverance, by producing models such as the Citroën Berlingo/Peugeot Partner and the C4 Picasso, which even continued to be made alongside its predecessor, such was its popularity in numer-ous markets. In 2007, the Centre manufactured an extraordinary 545,000 units. Over the years, the plant has performed outstandingly, but Vigo does not live in the past, which is why it is now giving its utmost to manufacturing the Citroën C-Elysée and the Peugeot 301.

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

buena medida, en un alto grado de especialización en modelos de exclusividad industrial. Ya en sus inicios, a finales de los años 50, envió unidades de la furgoneta AZU a Marruecos. En la siguiente década, además de copar una quinta parte de la producción de los vehícu-los que se fabricaban en España, exportaba a Francia, Portugal y Latinoamérica. En los años 70, demostró su versatilidad al asumir la producción de un modelo de gama alta como el Citroën CX.

La calidad, longevidad y aceptación de los vehículos con sello de la planta gallega alcanza uno de sus máxi-mos exponentes con la furgoneta C15 de la que, en sus 21 años en producción (1984-2005), se vendieron 1,2 millones de unidades. El final del siglo XX marca la globalización de la factoría de la mano de otro de sus modelos de mayor éxito, el Citroën Xsara Picasso, que se enviaba en colecciones para su montaje en China y Brasil, así como a Marruecos y Turquía, en una segunda instancia.

En los últimos años, Vigo ha vuelto a hacer, siempre desde la discreción y la perseverancia, gala de sus me-jores cualidades con la producción de modelos como los “gemelos” Citroën Berlingo y Peugeot Partner, así como del C4 Picasso, que llegó a convivir con su pre-decesor, tal era su grado de aceptación en numerosos mercados. En 2007, el Centro alcanzó la formidable cifra de 545.000 unidades producidas. Una sobresalien-te trayectoria, pero Vigo no vive del pasado y, por ello, ya trabaja en el reto de los Citroën C-Élysée y Peugeot 301, para dar lo mejor de sí misma.

Julio Arroyo Toledo

El final del siglo XX marca la

globalización de la factoría de la

mano de otro de sus modelos de mayor

éxito, el Citroën Xsara Picasso./At

the end of the 20th century, the factory

became a global production centre with manufacture of another one of

the marque’s most successful models, the Citroën Xsara

Picasso.

análisis | analysis



t is still too soon to predict how the products will be shared out between the two giants' respective factories, as they have been working together for just four months. Nevertheless, the agreement between, on the one hand, what was long

the world’s biggest vehicle manufacturer and the North American industry’s leading exponent and, on the other, Europe's second-largest automaker does give rise to the possibility of establishing numerous co-operative links and of creating competitive industrial products.Viewed from this perspective, Vigo will always be a sound option for any unique vehicle programme.

On 29 February, General Motors and PSA Peugeot Citroën Group signed a global alliance agreement de-signed to gain them competitive advantage by combin-

ún es pronto para lanzarse a estimaciones de la distribución de

productos en las plantas de ambos gigantes, cuando llevan poco más de cuatro meses trabajando juntos. Sin

embargo, el acuerdo entre el durante muchos mayor constructor de automóviles del mundo y referencia en Norteamérica con el segundo fabricante europeo invita a barajar múltiples vías de cooperación y de competitivos productos industriales. Vigo siempre sería una opción de garantías para cualquier proyecto de características únicas.

General Motors y el Grupo PSA Peugeot Citroën, sellaron, el 29 de febrero, una alianza a escala mun-dial concebida para lograr una ventaja competitiva

A

En menor o mayor medida, en diferentes modalidades, los constructores de automóviles recurren a la cooperación, incluso, con sus competidores (lo siguen siendo siempre en la vertiente comercial). Tras la entrada de Fiat en Chrysler, General Motors y PSA sorprendieron al mundo el pasado mes de febrero. Quien sabe si la alianza entre ambos fabricantes podría traducirse en algún atractivo proyecto para Vigo en un futuro./The big automakers are gradually adopting a more co-operative business model. The resulting partnership agreements come in varying shapes and sizes and are even sometimes made with direct competitors, though the respective brands still remain rivals on the sales front. After the merger between Fiat and Chrysler, General Motors and PSA took everyone by surprise by following suit in February. It remains to be seen whether, one day, the alliance between the two automakers will bring attractive new vehicle programmes to the Vigo plant.

El Centro de Vigo encaja con el perfil global diseñado por GM y PSAThe Vigo Centre fits the global profile designed by GM and PSA

La factoría gallega reúne condiciones para albergar futuros proyectos de la Alianza/The Galician factory is the ideal place for the alliance's future vehicle programmes

I


31Julio-Agosto 2012


derivada de la combinación de fortalezas y capacida-des de ambas compañías. Un objetivo prioritario se centra en incrementar la rentabilidad y fortalecer las posiciones de ambos constructores en Europa. PSA se comprometió a realizar una ampliación de capital de 1.000 millones de euros, mientras General Motors planea adquirir el 7% del capital del constructor francés, convirtiéndose en el segundo accionista del Grupo, por detrás de la familia Peugeot

La alianza se ha estructurado en dos pilares fundamentales: la gestión compartida de platafor-mas de vehículos, módulos y componentes, por un lado, y la creación de una joint venture de Compras, materializada en una organización única, para el aprovisionamiento de commodities, componentes, así como de otros bienes y servicios de los proveedores, que suponen un volumen anual conjunto próximo a los 100.000 millones de euros. En este ámbito, se combinarán “la estructura global y los robustos pro-cesos de General Motors con las mejores prácticas del Grupo PSA”. Además de estas dos líneas principales, se estudiarán otras áreas de cooperación, que no in-cluyen la comercialización de vehículos que seguirá desarrollándose por separado.

Inicialmente, los constructores estadounidense y francés centrarán sus esfuerzos en vehículos de gama mediana y pequeña, monovolúmenes y todo-

ing the two companies' strengths and expertise. One of its priorities is to increase profitability and strengthen the positions of both automakers in Europe.PSA agreed to put in an extra €1 billion, while General Motors undertook to purchase 7% of the French automaker's capital to become the Group's second-biggest share-holder behind the Peugeot family.

The alliance is based on two cornerstones, namely joint management of vehicle platforms, modules and components on the one hand, and establishing

La alianza se ha estructurado en dos pilares fundamentales: la gestión compartida de plataformas de vehículos, módulos y componentes, por un lado, y la creación de una joint venture de Compras

The alliance is based on two cornerstones, namely joint management of vehicle platforms, modules and components on the one hand, and establishing a joint purchasing venture on the other hand

Los presidentes de General Motors, Dan Akerson (izquierda) y del Grupo PSA Peugeot Citroën, Philippe Varin, sellaron, el 29 de febrero, una alianza a escala mundial concebida para lograr una ventaja competitiva derivada de la combinación de fortalezas y capacidades de ambas compañías./On 29 February, chairmen of General Motors (Dan Akerson, left) and PSA Peugeot Cit-roën Group (Philippe Varin) signed a global alliance agreement designed to gain them competi-tive advantage by combining the two companies' strengths and expertise.




camino. También están estudiando una nueva pla-taforma común para vehículos de bajas emisiones, cuyo primer modelo se lanzaría en 2016. En este sentido, ambos fabricantes reafirman el compro-miso de que la alianza contribuirá a mejorar, pero no reemplazará los esfuerzos propios de cada una de las compañías por alcanzar una rentabilidad sostenible en Europa.

El importe total de las sinergias esperadas de la alianza será de aproximadamente 2.000 millones de dólares en el plazo de los próximos cinco años. Estas sinergias deberían de corresponder en gran medida a los programas de renovación de vehículos con un beneficio limitado durante los dos primeros años y deberían repartirse a partes iguales entre las dos compañías.

a joint purchasing venture on the other hand. This latter project involves creating a single organisation to source commodities, components and other goods and services from suppliers, accounting for a total purchasing volume of around €100 billion each year. In this regard, according to company sources, the alliance will combine "General Motors' global structure and robust processes with PSA Group's best practice."As well as these two main lines of work, they will look into other ways of co-operating that do not include selling vehicles, as sales will continue to be kept separate.

To begin with, the US and French automakers will focus their efforts on mid- and small-size models, MPVs and off-road vehicles. They are also working on a new joint platform for low-emission vehicles, the first model based on which will be launched in 2016.In this regard, both automakers reaffirm that the al-liance is committed to enhancing, without replacing, the efforts of each company to achieve sustainable profitability in Europe.

The alliance expects to achieve synergies worth ap-proximately $2 billion over the next five years. These synergies are expected to derive largely from vehicle-renewal programmes that will yield little profit in the first 24 months, the earnings of which will be shared out equally between the two companies.

The alliance will be managed by a joint steering com-mittee comprising equal numbers of senior managers from both companies. Almost one month after they signed the alliance agreement, the partners announced the appointment of ten directors, five per automaker.

El importe total de las sinergias esperadas de la alianza será de aproximadamente 2.000 millones de dólares (1.652 millones de euros) en el plazo de los próximos cinco años

The alliance expects to achieve synergies worth approximately $2 billion (1,65 € billion) over the next five years

General Motors

comunicó su intención de

establecer una cooperación estratégica y comercial con GEFCO,

filial de PSA Peugeot

Citroën./Gen-eral Motors announced

its intention to establish a strategic and

commercial partnership

with GEFCO, a subsidiary of PSA Peugeot

Citroën.


33Julio-Agosto 2012


La alianza estará dirigida por un comité de gestión global que reagrupará de manera paritaria a directivos de ambas compañías. Casi un mes después de la firma del acuerdo de la alianza, se anunció el nombramiento de diez directivos, cinco por constructor. Los elegi-dos fueron, por parte de General Motors, Stephen Girsky, en calidad de vicepresidente para Estrategia Corporativa, Desarrollo de Negocio, Planificación de Producto Global, Compras y Cadena de Sumi-nistro; Mary Barra, directora general de Desarrollo de Producto; Daniel Ammann, vicepresidente y director financiero; Stephen Carlisle, vicepresidente para Planificación Global de Producto y Gestión de Programas; y Karl-Friedrich Stracke, vicepresidente y presidente para Europa.

Por parte del Grupo PSA, el grupo está formado por Jean-Christophe Quémard, vicepresidente ejecu-tivo de Programas; Jean-Baptiste de Chatillon, vice-presidente ejecutivo y director financiero; Guillaume Faury, vicepresidente ejecutivo de Investigación y Desarrollo; Yannick Bézard, vicepresidente ejecutivo de Compras; y Denis Martin, vicepresidente ejecutivo de Operaciones Industriales.

LogísticaEn el mismo momento de la presentación de la Alianza, ambos fabricantes ya estaban valorando

General Motors y PSA Peugeot-Citroën han cerrado un acuerdo a largo plazo destinado a compartir actividades en materia de logística y centralizarlas en el operador GEFCO

General Motors and PSA Peugeot Citroën signed a long-term agreement to share logistics operations and centralise them through logistics operator GEFCO

Elected on behalf of General Motors were Stephen Girsky, vice-chairman of corporate strategy, business development, global product planning, global purchas-ing and supply chain; Mary Barra, senior vice-president of global product development; Daniel Ammann, sen-ior vice-president and chief financial officer; Stephen Carlisle, vice-president of global product planning and programme management; and Karl-Friedrich Stracke, vice-president and president for Europe.

Meanwhile, representing PSA Group are Jean-Chris-tophe Quémard, executive vice-president of programmes;




Jean-Baptiste de Chatillon, executive vice-president and chief financial officer; Guillaume Faury, executive vice-president of research and development; Yannick Bézard, executive vice-president of purchasing; and Denis Martin, executive vice-president of industrial operations.

LogisticsWhen the alliance was made public, both automakers were already working together on logistics and trans-port operations. Thus, General Motors announced its intention to establish a strategic and commercial partnership with GEFCO, a subsidiary of PSA Peugeot Citroën, to guarantee its logistics in Europe and Russia.The partnership materialised at the start of July, when both automakers announced plans to centralise their logistics management through GEFCO.

As a result of the global alliance, General Motors and PSA Peugeot Citroën signed a long-term agree-ment to share logistics operations and centralise them through logistics operator GEFCO, which belongs to the French consortium. Under this deal, which will come into effect in 2013, GEFCO will manage the majority of the logistics chain for Cadillac, Chevrolet and Opel/Vauxhall in Europe, taking charge of opera-tions such as supplying materials and components to manufacturing centres and delivering finished vehicles and spare parts to dealerships.

According to Philippe Varin, chairman of PSA Group's Managing Board, "This agreement marks

la cooperación en logística y transporte. General Motors comunicó su intención de establecer una cooperación estratégica y comercial con GEFCO, filial de PSA Peugeot Citroën, la cual garantizará su logística en Europa y Rusia. Este planteamiento se ha materializado a principios de julio, con el anuncio de los dos constructores para centralizar en GEFCO su gestión logística.

Como resultado de la alianza global que mantie-nen, General Motors y PSA Peugeot-Citroën han ce-rrado un acuerdo a largo plazo destinado a compartir actividades en materia de logística y centralizarlas

El pasado 12 de julio, la Dirección del Grupo PSA anunció una serie de medidas destinadas a reestructurar sus procesos de producción

en Europa, entre las que se incluyen el cese de la actividad en la factoría francesa de Aulnay y un recorte de personal que podría alcanzar los 8.000 trabajadores.Tras una reunión celebrada por la cúpula directiva del consorcio, su presidente, Philippe Varin, presentó el proyecto de reorganización de la división de Automoción del grupo, marcado por el deterioro del entorno económico y de negocio en la primera mitad de 2012. En este sentido, la multinacional, cuya exposición a los mercados del sur de Europa es particularmente elevada, espera que sus ventas se reduzcan en un 10% al final del presente ejercicio.El programa comprende una reorganización de la base productiva, en la que se incluye el cese de la producción en Aulnay (Francia) y un ajuste de las actividades en la factoría de Rennes (Francia). Así, la producción del C3, que se llevaba a cabo en Aulnay, será trasladada a Poissy a partir de 2014.Tras la reunión, Varin afirmó que “la profundidad y persistencia de la crisis que afecta a nuestro negocio en Europa ha hecho ahora indispensable este proyecto de reorganización para poder ajustar nuestra capacidad de producción a las tendencias de mercado previstas. Estamos comprometi-dos para implementar estas medidas siguiendo un diálogo social ejemplar y respetando profundamente nuestros valores”.Está previsto que el plan de reorganización se presente a los representantes de los trabajadores tanto en Aulnay (donde trabajan 3.000 personas) como en Rennes (con 5.600 empleados). El objetivo es implantar un proceso de bajas incentivadas y prejubilaciones que aminoren la cifra final de despidos.

On 12 July, the management of PSA Group announced a series of measures designed to restructure its production processes in

Europe. These included closure of the French factory in Aulnay and as many as 8,000 redundancies.Following a meeting of the consortium’s managing board, chairman Philippe Varin unveiled the restructuring plan for the group's Auto-motive Division, which has been hit hard by the worsening economic and business climate in the first half of 2012. The multinational, which depends heavily on markets in southern Europe, expects sales to fall by a further 10% by the end of this year.The plan involves extensive restructuring of the group's manufacturing footprint and includes closure of the plant in Aulnay (France) and rationalisation of operations at the factory in Rennes (France). As a result, production of the C3, which has been built at Aulnay until now, will be relocated to Poissy from 2014 onwards.On leaving the meeting, Varin stated, "The depth and persistence of the crisis affecting our business in Europe has made it imperative for us to implement this restructuring plan in order to adjust our produc-tion capacity to forecast market trends. We are committed to imple-menting these measures in a context of exemplary social dialogue and profound respect for our corporate values."The restructuring plan will be presented to workers representatives at both Aulnay (which employs 3,000 people) and Rennes (which employs 5,600). The group intends to offer workers incentives to take voluntary redundancy and early retirement in order to lower the final number of compulsory dismissals.

Cesa la actividad en la factoría de PSA Aulnay /PSA Aulnay to close

En el largo plazo en el que han fijado su compromiso, es muy probable que surjan oportunidades para la singular eficacia en producción y soluciones logísticas del Centro de Vigo

In the long term, which is where the parties have set their sights, it is highly likely that opportunities will arise to make use of the Vigo Centre's unique production and logistics efficiency


35Julio-Agosto 2012


the first step in our long-term strategic alliance with General Motors. It enables GEFCO to continue its strategy of extending its client base and increasing its business worldwide."

Meanwhile, Stephen Girsky, vice-chairman of General Motors, explained, "This marks the first step towards reaping the benefits of our alliance with PSA. This logistics agreement will bring operational efficiency and costs savings to General Motors and it will enable us to make full use of GEFCO's proven expertise."

GEFCO will deliver to manufacturing plants in Poland, Spain, the United Kingdom, Germany and Russia, 14 of which make vehicles and 6 of which are powertrain plants, from both European suppliers and export ports across the globe. In total, it will distribute around 1.2 million vehicles worldwide each year.

The logistics operator, which since 2005 has been one of General Motors’ long-standing 3PL partners, has recently become a 4PL partner to the US auto-maker, gaining the same status as it has in its partner-ship with PSA Peugeot Citroën. GEFCO is expected to unlock synergies by pooling materials flows and purchasing operations.

In this regard, the logistics operator is setting up a specific team for General Motors devoted to maxim-ising integration of its production flows. With this in mind, GEFCO is putting appropriate resources in place in various manufacturing plants, particularly in those in Germany, Spain, Poland and the United Kingdom.

The freshly sealed alliance between General Motors and PSA is already starting to produce extremely ef-ficient synergies, and, in the long term, which is where the parties have set their sights, it is highly likely that opportunities will arise to make use of the Vigo Cen-tre's unique production and logistics efficiency. The factory’s intrinsic strengths and harbourside location, which gives it a host of value-add logistics options, will stand it in good stead in the future.


en el operador GEFCO, perteneciente al consorcio francés. El acuerdo, que se hará efectivo a partir de 2013, comprende la mayor parte de la gestión de la cadena logística de las marcas Cadillac, Chevrolet y Opel/Vauxhall en Europa, e incluye actividades como el suministro de materiales y componentes a las factorías de producción, la entrega de vehículos terminados a los concesionarios y el transporte de recambios a los centros de distribución.

Según señaló Philippe Varin, presidente del Con-sejo de Dirección del Grupo PSA, “este acuerdo cons-tituye el primer paso de nuestra alianza estratégica a largo plazo con General Motors. Permite a GEFCO continuar su estrategia de ampliar su base de clientes e incrementar sus actividades de negocio globales”.

Por su parte, Steve Girsky, vicepresidente de General Motors, ha explicado que “esto marca el primer paso en la consecución de los beneficios de la alianza con PSA. Este acuerdo logístico propor-cionará eficiencia operacional y ahorros de costes a General Motors y nos permitirá utilizar plenamente la probada capacidad de GEFCO”.

GEFCO realizará el aprovisionamiento a las plan-tas de fabricación en Polonia, España, Reino Unido, Alemania y Rusia (14 plantas de vehículos y seis de mecánica) desde los proveedores europeos o desde los puertos de exportación de todo el mundo. Dis-tribuirá, a nivel mundial, alrededor de 1,2 millones de vehículos al año.

El operador logístico, hasta ahora socio 3PL de larga duración para General Motors (desde 2005), se convierte en un socio 4PL del fabricante estadouini-dense, como de la asociación con PSA Peugeot Ci-troën. Se espera que las sinergias sean desbloqueadas gracias a la agrupación de flujos y compras.

En este sentido, GEFCO está creando un equipo específico para General Motors dedicado a la in-tegración de sus flujos de producción. Para ello, se está estableciendo de forma adecuada en las plantas de fabricación, especialmente en las de Alemania, España, Polonia y Reino Unido.

La recién nacida alianza entre General Motors y PSA empieza a cristalizar en forma de sinergias de alta eficiencia y, en el largo plazo en el que han fijado su compromiso, es muy probable que surjan opor-tunidades para la singular eficacia en producción y soluciones logísticas del Centro de Vigo. La factoría ha sabido explotar sus mejores cualidades, así como un entorno, junto al mar, propicio para alternativas de valor añadido en el capítulo logístico.

L.M.G.

GEFCO realizará el aprovisionamiento a las plantas de fabricación en Polonia, España, Reino Unido, Alemania y Rusia (14 plantas de vehícu-los y seis de mecánica)./GEFCO will deliver to manufacturing plants in Poland, Spain, the United Kingdom, Germany and Russia, 14 of which

make vehicles and 6 of which are powertrain plants.

informe | report



nfaimon is a machine-vision system vendor and consultant. According to company sources, it contributes to the vehicle program-mes at PSA’s Vigo Centre, “indirectly, through the systems found in machines and production

lines developed by the integrators we work with. Our job is to give advice on choosing the best solution after taking into account all of the aspects involved \ hardware, software and highly specialised technical support and problem-solving. Our objective is for ma-chine-vision applications based on Infaimon products to work to 100% of their capacity, and we possess all of the tools needed to guarantee this,” explains Nicolás Avilés, managing director of Infaimon Portugal.

He goes on to add, “To manufacture these new models, we have had to modify existing production lines and create new ones equipped with integrated machine-vision systems that control process quality, check components,

nfaimon se dedica a la venta y asesora-miento de sistemas desarrollados a través de visión artificial y participa en los proyectos del Centro PSA en Vigo, “no directamente pero sí a través de integradores. Estos equipos están

en maquinas y líneas de producción que desarrollan nuestros integradores. Nuestra labor es asesorar en la elección de la mejor solución a todos los niveles, hardware, software y un soporte técnico muy es-pecializado para resolución de problemas. Nuestro objetivo es que las aplicaciones de visión realizadas con equipos Infaimon funcionen al 100% y para ello disponemos de todas las herramientas necesarias”, explica Nicolás Avilés, director de la delegación de Infaimon en Portugal.

Avilés añade que “para la fabricación de estos nuevos modelos, se han tenido que modificar y crear líneas de producción que llevan integrados sistemas de

Acumulan experiencia proporcionando soluciones y servicios al Grupo PSA y también al Centro del constructor francés en Vigo. Desde Infaimon y Gesipa manifiestan que aunque no soplan los vientos más favorables para PSA en los últimos meses, proyectos comom los que acometerá la planta gallega infunden optimismo y esperanza a la propia factoría y a su tejido proveedor./Infaimon and Gesipa have a lot of experience of supplying PSA Group and its Vigo Centre with solutions and services. Sources from both firms say that although things have not been going in PSA’s favour in recent months, vehicle programmes like the ones that the Galician plant will undertake shortly instil optimism and hope both in the factory itself and in its supply base.

Dos proveedores saludan la llegada de nuevos proyectos a VigoTwo suppliers welcome the arrival of new vehicle programmes in Vigo

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Infaimon y Gesipa creen que las adjudicaciones afianzarán la posición de la factoría/Infaimon and Gesipa believe that the vehicle awards will secure the factory’s future

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informe | report

37Julio-Agosto 2012


visión para control de calidad de procesos, verificación de componentes, guiado de robots, lectura de códigos para su trazabilidad, etc…”. El responsable de Infai-mon sostiene que “se supone que serán modelos con producciones altas y continuadas. Esto es importante ya que ayudan a que los proveedores de componentes puedan amortizar inversiones mayores y automatizar así procesos de producción. Ahí es donde entramos nosotros, después de la automatización viene la veri-ficación de calidad y es donde se suelen instalar mas sistemas de visión”.

Nicolás Avilés remarca que “es muy importante que el centro PSA en Vigo se afiance como centro de nuevos desarrollos ya que la zona tiene una alta dependencia respecto a este fabricante, directamente por la gran cantidad de trabajadores en fábrica, pero también indirectamente, ya que muchas empresas del entorno trabajan como proveedoras de componentes y servicios. Respecto a la alianza con General Motors anunciada este año, el representante de Infaimon comenta que “trabajamos tanto para GM como para PSA. En ese aspecto nosotros no tenemos ningún tipo de problema. Ojalá que este tipo de acuerdos sirva para afianzar a los diferentes centros de producción que ambos tienen en nuestro país”.

Oportunidad en un nuevo segmentoGesipa España, especialista en remaches, tuercas remachables y remachadoras, forma parte del panel

guide robots and scan barcodes to ensure traceability, among other applications.” The Infaimon executive says, “PSA is working on the assumption that these models will have constantly high production rates. This is important since it enables component suppliers to start making a return on major investments sooner and allows them to automate their production processes. That is precisely where we come into it, as automation requires quality assurance, which is usually the stage of the process that employs most machine-vision systems.”

Nicolás Avilés goes on to stress, “It is vital that PSA’s Vigo Centre secures its future as a site capable of taking on new developments, as the region is highly dependent on the automaker both directly, through the number of staff at the factory, and indirectly since many local companies supply it with components and services.” Moving on to the subject of PSA’s recent alliance with General Motors, the Infaimon representative comments, “We work for both GM and PSA, so in that regard it is not an issue for us. Let us hope that the agreement helps strengthen the position of both automakers’ various manufacturing centres in Spain.”

Opportunity in a new segmentGesipa España, which specialises in rivets, rivet nuts and riveting tools, forms part of PSA’s supply base. According to Christian Meissner, the company’s general manager, “We are actively involved in these programmes.” He then goes into more detail, saying, “Gesipa’s role in PSA’s new

Infaimon se dedica a la venta y asesoramiento de sistemas desarrollados a través de visión artificial y participa en los proyectos del Centro PSA en Vigo./Infaimon is a machine-vision system vendor and consultant. According to company sources, it contributes to the vehicle programmes at PSA’s Vigo Centre.

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de proveedores de PSA y “estamos participando activamente en estos proyectos”, apunta Christian Meissner, director general. “La actividad de GESIPA en estos nuevos proyectos de PSA se ha centrado en optimizar los procesos de remachado que actual-mente tenían instalados en Vigo, con el claro obje-tivo por parte de PSA de aumentar productividad y mejorar ergonomía”, puntualiza Meissner.

Para el directivo de Gesipa, “en nuestra opinión, que la factoría de Vigo vaya a fabricar vehículos a comercializar en mercados emergentes y en desa-rrollo de todo el mundo está implicando una vuelta de tuerca a los proveedores en la parte de diseño, materiales y producción, pero al mismo tiempo una oportunidad de adentrarse en un segmento no conocido por las factorías en España”.

vehicle programmes is to optimise the riveting processes that are already in place in the Vigo plant, PSA fs goal be-ing to increase productivity and improve ergonomics.”

The head of Gesipa says, “From our point of view, the fact that the Vigo factory is going to manufacture vehicles to be sold in emerging and developing markets worldwide will exert additional pressure on suppliers, which will have to modify their designs, materials and manufacturing processes. However, at the same time, it does give them the opportunity to enter a segment that Spanish factories are unfamiliar with at present.”

Mr Meissner does not shy away from the issue of the group fs current difficulties, saying, “Unfortunately, recent news coming out of PSA has not been particularly positive and we should not forget what happened in December, when PSA’s plant in Madrid was seemingly awarded a new model only to see the decision reversed a short while later. Therefore, I think that, given the current situation, it means an awful lot that the plant in Vigo has won these programmes.”

Lastly, Gesipa’s general manager points out, “At our company, we are convinced that the alliance will not affect our individual relationship with GM or PSA, both of which we have supplied to for many years. On the subject of the agreement between PSA and GM, it remains to be seen to what extent they are capable of working together, but, at least from our perspective as a supplier, these two groups do have quite different work cultures.”

Better qualityEven though his company is not a member of the cluster, Nicolás Avilés, a Galician who has followed the

“Es muy importante que el centro PSA en Vigo se afiance como centro de nuevos desarrollos” (Nicolás Avilés, director de Infaimon en Portugal)

“It is vital that PSA’s Vigo Centre secures its future as a site capable of taking on new developments” (Nicolás Avilés, managing director of Infaimon Portugal)

La actividad de GESIPA en estos nuevos proyectos de PSA se ha

centrado en optimizar los procesos de remachado./Gesipa’s role in PSA’s new vehicle programmes is to optimise the

riveting processes.

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Meissner no obvia la complejidad de la situación actual y considera que “desafortunadamente, las noti-cias a nivel global de PSA no son muy positivas y no debemos olvidar lo ocurrido el pasado diciembre con el modelo que parecía aprobado para la planta de PSA en Madrid y que finalmente no se le adjudicó. Por lo tanto, en mi opinión, hoy en día recibir este tipo de proyectos es muy importante para la planta viguesa”.

Por último, el directivo de Gesipa señala que “desde nuestra compañía creemos que la alianza no va a afectar a nuestra relación con GM y PSA, de las cuales somos proveedores desde hace muchos años. Respecto al acuerdo entre PSA y GM, vere-mos qué grado de cooperación son capaces de alcanzar, pero, al menos desde nuestra perspectiva de pro-veedor, se trata de dos grupos con culturas de trabajo diferentes”.

Más y mejor calidadAunque su empresa no forma parte del cluster. Nicolás Avilés, gallego y conocedor de la evolución de la agrupación, opina que la Fundación CEAGA, después de 15 años de tra-yectoria, “ha ayudado a afianzar un sector clave para la economía de la zona. Creo que este tipo de clusters han servido para que nos demos cuenta de que en Galicia hay un gran potencial a todos los niveles y en diversos sectores, pero que pocas veces se han unido para pro-mocionar intereses comunes. Esto lo ha logrado CEAGA, siendo unos de los primeros ejemplos. Después han venido otros que ojalá tengan el éxito de CEAGA”.

Avilés remarca que el reto de futuro “debe ser fabricar cada vez más y con mejores parámetros de calidad para poder competir en calidad y no en precio. En un mundo globalizado como el que vivimos no tenemos otra salida que la de aprovechar nuestra po-sición y experiencia en el sector para hacernos más competitivos gracias a una apuesta clara en la automatización de los procesos productivos para poder aspirar a fabricar en Galicia productos con mayor valor añadido y no tener que competir en el precio de la mano de obra, ya que los países emergentes siempre ganarán esa apuesta. La nuestra debe ser la de la excelencia y la calidad”.

grouping fs development closely, says that after 15 years in operation, the CEAGA Foundation (Clúster de Em-presas de Automoción de Galicia – Galician Automotive Cluster) “has helped support a sector that is vital to the region’s economy. I believe that these clusters have made us aware of just how much potential there is in Galicia at every level and that they have helped us realise just how rarely the region fs companies join forces to promote common interests. This has, however, been achieved by the CEAGA, which was one of the first clusters of its kind. Since its creation, other similar groupings have been set up that will hopefully be as successful as the CEAGA.”

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Mr Avilés points out that the main challenge for the future lies in “manufacturing greater volumes at higher standards of quality so that we can compete on quality, not price. In such a globalised world, we do not have any choice other than to make full use of our expertise and experience in the sector to increase our competitiveness. In this regard, we need to commit fully to automating manufacturing processes so that we can produce products with greater value-added content in Galicia and not have to compete on labour costs, as emerging countries will always beat us on that front. Our sources of competitive advantage must be excellence and high quality.”

The cluster is also encouraging e-mobility, and, although it is not one of Infaimon’s business areas, the representative from this company in Portugal believes, “It is clear that the automotive industry’s future lies down this path. Therefore, investing in research into e-mobility will help stand us in good stead as the electric vehicle sector develops. The automotive industry is a key sector for the region and we have to do our utmost to see that it stays that way by making sure we remain at its cutting edge.”


El cluster también está potenciando la electromo-vilidad y aunque no es un campo de actuación de Infaimon, el delegado de esta empresa Portugal cree que “es evidente de que el futuro de la automoción va por ese camino. Apostar, pues, por la investigación en proyectos de electromovilidad ayudará a posicionar-nos mejor en el futuro sector de los coches eléctricos. Automoción es un sector clave para esta zona y tene-mos que tratar de asegurarlo estando siempre en la primera línea”.

Manuel Antolínez/Fotos: Infaimon y Gesipa

"Para la fabricación de estos nuevos modelos, se han

tenido que modificar y crear líneas de producción que

llevan integrados sistemas de

visión" (Nicolás Avilés, director

de la delegación de Infaimon en Portugal)./“To

manufacture these new models, we

have had to modify existing production

lines and create new ones equipped with integrated machine-

vision systems" (Nicolás Avilés,

managing director of Infaimon Portugal).

“Que la factoría de Vigo fabrique vehículos para mercados emergentes está implicando una vuelta de tuerca a los proveedores" (Christian Meissner, director general de Gesipa)

"The fact that the Vigo factory is going to manufacture vehicles for emerging markets will exert additional pressure on suppliers" (Christian Meissner, Gesipa’s general manager)


CEAGA: 15 años construyendo un tejido competitivo15 years forging a competitive industrial base

innovación | innovationCEAGA despliega el Plan Mobega hasta final de año/CEAGA’s Mobega plan to run until the end of 2012

informe | reportLa Fundación CEAGA mira al futuro desde una rica experiencia/The CEAGA Foundation looks forward from the perspective of its vast experience

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CEAGA: 15 años construyendo un tejido competitivo

he CEAGA’s origins go back to an initiative undertaken in April 1997, when 38 Galician automotive components manu-facturers joined forces to enhance quality, training and research in their region’s au-

tomotive industry. The association’s membership has risen steadily ever since, during which time it has car-ried out numerous significant initiatives and projects, among them several innovative training plans.

When it was set up, the first president of the CEAGA, Román Yarza, who was then also the head of Grupo Copo, made clear to AutoRevista the decisive contributions made by Galicia’s regional government

l origen del Cluster de Empresas de Automoción de Galicia (CEAGA) se re-monta a una iniciativa que se materializó en el mes de abril de 1997 cuando 38 fa-bricantes de componentes de automoción

gallegos hicieron una apuesta común para incre-mentar la calidad, la formación y la investigación en el sector de automoción de su región. La evo-lución de la asociación se ha caracterizado por un progresivo incremento del número de integrantes del cluster y por desarrollo tanto de importantes iniciativas y proyectos, como de innovadores planes de formación.

TE

Más de 90 empresas y el Centro de PSA forman el cluster/The cluster comprises over 90 companies and PSA’s Vigo Centre

La Fundación CEAGA mira al futuro desde una rica experienciaThe CEAGA Foundation looks forward from the perspective of its vast experienceEl pasado mes de abril se cumplieron 15 años de la constitución del Cluster de Empresas de Automoción de Galicia (CEAGA). La comunión entre la industria proveedora radicada en la región, el Centro del Grupo PSA en Vigo y el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG) junto con el apoyo institucional han conformado un modelo de éxito que implica a la totalidad de la industria de automoción gallega./April marked the 15th anniversary of the constitution of the CEAGA (Clúster de Empresas de Automoción de Galicia – Galician Automotive Cluster).This successful model that involves Galicia’s entire automotive industry was formed by bringing together the region’s supply industry, PSA’s Vigo Centre and the CTAG (Centro Tecnológico de Automoción de Galicia – Galician Automotive Technology Centre) and then providing them with institutional backing.

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CEAGA ― 15 years forging a competitive industrial base

En el año de su constitución, el primer presidente de CEAGA, Román Yarza, entonces presidente del Grupo Copo, destacaba a AutoRevista el impulso decisivo de la Xunta de Galicia y de Citroën Hispania, además de declarar que “somos conscientes de las posibilidades del aprovechamiento de las diferentes sinergias”. El cluster consolida su estructura en los tres años si-guientes y a finales del año 2000, el entonces gerente de la asociación, Luis Moreno, señala que la creación de un centro tecnológico “responde a una necesidad de implantación de políticas de I+D”.

En el primer año del siglo XXI, CEAGA plasma en proyectos algunas de sus inquietudes. En marzo de 2001, promueve la primera edición del Máster en Gestión de Empresas de Automoción, con la finali-dad de formar a directivos con un perfil que integre conocimientos y habilidades en las áreas técnica y de gestión.

En septiembre de ese año, CEAGA presenta el dominio comprasauto.com, un portal de Internet que pretende, según la asociación, optimizar los procesos de aprovisionamiento, así como conseguir ventajas adi-cionales como reducción de plazos, ahorro de costes de gestión o agrupación de ofertas disgregadas. También busca una mayor integración de todo tipo de suminis-tradores en la cadena de valor, a través de la interacción electrónica, sin necesidad de infraestructuras costosas

and Citroën Hispania and underlined, “We are aware of the opportunities that come from exploiting the various synergies available.” Over the next three years the cluster gradually established a solid organisational structure and, at the end of 2000, the then head of the association, Luis Moreno, pointed out, “We are creat-ing a technology centre to meet the need to implement R&D policies.”

At the turn of the new century the CEAGA unveiled the first few projects intended to address some of its chief concerns. Thus, in March 2001, it ran its first Master’s Degree in Automotive Enterprise Manage-ment to develop executives with broad expertise in both the engineering and management fields.

In September of the same year, the cluster launched comprasauto.com, an Internet portal that, according to CEAGA representatives, was designed to optimise supply processes and bring additional benefits such as shorter delivery times, lower man-agement costs and group purchase discounts. Its objectives also included integrating all of the indus-try’s suppliers into the value chain to a much greater extent through electronic interaction, without the need for costly infrastructure or specific software solutions.Also in 2001, Antonio Vega, chief execu-tive of Viza Automoción, took over from Román Yarza as the CEAGA’s figurehead.

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ni soluciones específicas de software. En aquel 2001, Antonio Vega, presidente de Viza Automoción, sucede a Román Yarza como cabeza visible de CEAGA.

Nace el CTAGTan solo un año después, el cluster alcanza uno de los grandes objetivos que estableció cuando fue concebido. En octubre de 2002, se inaugura el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG), un complejo dotado de avanzados recursos en Investi-gación, Desarrollo e Innovación (I+D+i), que pronto cumplirá sus primeros diez años. El centro contaba, desde su nacimiento, con un laboratorio de impacto, que le situaba como punto de referencia dentro del I+D+i europeo, instalaciones de ensayos medioam-bientales y de materiales metálicos, junto con tests acústicos y vibratorios. La financiación necesaria para su puesta en marcha supuso una inversión de 18 millones de euros. En esas mismas fechas, la solvencia que demuestra CEAGA se refleja en su selección por parte de la Comisión Europea para a España en un programa europeo para la elaboración de un Libro Blanco sobre clusters.

En los años siguientes, CEAGA impulsa la coopera-ción hacia la excelencia y diseña programas para im-pulsar la internacionalización de sus asociados (hasta en países como Irán), además de contribuir a crear el

Creation of the CTAGJust 12 months later, the cluster achieved one of the key objectives it established for itself when it was first set up. In October 2002, the CTAG complex (which will soon celebrate its tenth anniversary) was officially opened, offering access to latest-generation research, develop-ment and innovation resources.Right from the start the centre included an impact laboratory (which made it a benchmark for R&D and Innovation throughout Europe); metals and environmental testing facilities; and acoustic and vibration analysis systems,which altogether required investment of €18 million.Around the same time, the CEAGA’s renown was reflected in the decision taken by the European Commission to select it to represent Spain in a European programme to draw up a White Paper on Clusters.

Over the next few years, the CEAGA fostered excel-lence-oriented partnerships, designed programmes to encourage its members to internationalise (expanding as far afield as countries like Iran), and helped create an ideal setting that attracted multinationals of the calibre of Benteler to set up operations in Galicia. Now, even automakers of the stature of BMW value the virtues of Galicia’s supply base.By the end of 2003, the total revenue generated by the 60 member companies exceeded €2 billion.

Meanwhile, the cluster’s relationships with Gali-cia’s regional government and with PSA Group’s Vigo Centre were strengthened by signature of various partnership agreements, while the association’s drive resulted in agreements like the one signed with Air France to help meet the transport needs of members of Galician’s automotive sector. In 2005, the sector’s cohesion was made evident when the CTAG unveiled a prototype that contained all the components being manufactured in Galicia at the time.

Birth of the FoundationIn December 2006, the key members of Galicia’s auto-motive industry decided that their strong relationship needed to be cemented formally, giving rise to the CEAGA Foundation, which was based on the cluster and also incorporated PSA Group’s Vigo Centre and the CTAG. The Foundation was set up with the inten-tion of increasing the competitiveness of its member companies, achieving greater internationalisation and technology capacity for the cluster and reinforcing and further integrating the region’s industrial base, a com-mitment it still maintains today.To these objectives it added several purely economic goals, such as increas-ing sales, adding value, boosting competitiveness and creating jobs.

Creation of the CEAGA Foundation coincided with signature of an agreement with the IGAPE (Instituto Gallego de Promoción Ecónomica – Galician Institute for Economic Development) to launch the PESA (Plan Estratégico del Sector de Automoción – Automotive Industry Strategic Plan), which ran from 2007 until

En 1997, el primer presidente de CEAGA, Román Yarza, destacaba a AutoRevista el impulso decisivo de la Xunta de Galicia y de Citroën Hispania

In 1997, the first president of the CEAGA, Román Yarza, made clear to AutoRevista the decisive contributions made by Galicia's regional government and Citroën Hispania

En octubre de 2002, se inaugura el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG), que celebra su décimo aniversario, un complejo dotado de avanzados recursos en Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+i)./In October 2002, the CTAG complex (which will soon celebrate its tenth anniversary) was officially opened, offering access to latest-generation research, development and innovation resources.

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marco idóneo para el desembarco en Galicia de multi-nacionales como Benteler. Constructores como BMW valoran las virtudes del tejido proveedor radicado en Galicia. A finales de 2003, la facturación conjunta de 60 empresas supera los 2.000 millones.

Las relaciones con la Xunta de Galicia y con el Centro del Grupo PSA en Vigo se fortalecen con diferentes convenios de colaboración y el dinamismo de la compañía se refleja en acuerdos como el sus-crito con Air France para cubrir las necesidades de desplazamientos del sector gallego de automoción. La cohesión del sector se plasma en la presentación, en 2005, de un prototipo diseñado por el CTAG en el que se incluye todos los tipos de componentes que se fabrican en territorio gallego.

El nacimiento de la FundaciónEn diciembre de 2006, los pilares claves de la indus-tria de automoción de Galicia deciden que la sólida relación que mantienen debe estructurarse de forma orgánica y así nace la Fundación CEAGA, que toma como base a la propia asociación cluster y a la que se incorporan el Centro del Grupo PSA en Vigo y el CTAG. La Fundación nace y mantiene actualmente el compromiso de aumentar la competitividad de las empresas que la integran, lograr una mayor internacio-nalización y capacidad tecnológica del cluster, así como consolidar un tejido más fuerte e integrado. A estos objetivos, se unen metas de carácter económico como crecimiento en ventas y valor añadido, incremento de la competitividad y aumento del empleo.

2011 and was based on two broad action areas.The first of these comprised, among others, aspects such as innovation, productivity, logistics, training and knowledge management,whilst the second focused on technology.

The same year it celebrated its tenth anniversary, the CEAGA emphasised its growing international profile by hosting a meeting of the European Automotive Re-gions group, which at that time comprised 18 members from 13 regions in Spain, Belgium, France, Germany, Italy, the Netherlands and the United Kingdom. That September, the cluster exhibited at the Frankfurt Motor Show before launching a programme that has marked the development of manufacturing techniques in Gali-cia’s automotive industry right up to the present day.

Thus, in November 2007, the foundation organised a series of conferences to raise awareness throughout Galicia’s automotive base about the lean manufactur-ing approach. It also drew up a roadmap designed to

CEAGA impulsa la cooperación hacia la excelencia y diseña programas para impulsar la internacionalización

The CEAGA fostered excellence-oriented partnerships, designed programmes to encourage its members to internationalise

“El sistema de producción lean, que ya se está aplicando en 26 compañías, nos permitirá alcanzar los mayores niveles de calidad y costes”. (Antonio Vega, en 2008)/Antonio Vega, who was president of the CEAGA in 2008, said, “The lean production system, which is already being applied in 26 companies, will enable us to improve quality and reduce costs.”

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En paralelo al anuncio de la Fundación, el cluster firmó con el Instituto Gallego de Promoción Econó-mica (IGAPE) un acuerdo para el despliegue del Plan Estratégico del Sector de Automoción (PESA), con vigencia de 2007 a 2011, estructurado en dos grandes líneas de trabajo. En la primera se incluyeron factores como innovación, productividad, logística, formación o gestión del conocimiento. La segunda línea de actua-ción se centró más en el aspecto tecnológico.

En el año de su décimo aniversario, CEAGA remar-ca su perfil más internacional acogiendo la reunión del proyecto europeo Automotive Regions, que

enable it to reach a series of predefined productivity targets over the next few years.Similarly, the cluster came up with a range of measures, to be implemented immediately, designed to improve productivity by 20%.By the end of 2007, the automotive sector in Galicia had grown by 25%.

After expanding its reach to the Russian market in partnership with its Valencian counterpart, the AVIA (Asociación Valenciana de la Industria de Automoción – Valencian Association of the Automotive Industry), in 2008 the CEAGA, along with the rest of the automo-tive industry, felt the effects of the burgeoning global financial crisis.In an attempt to reverse the downward trend, the cluster intensified its work on the initiatives already in place under the framework of the PESA and even established several new action areas. Antonio Vega, who was president of the CEAGA at that time, said, “Now is the moment to consolidate what we have got.We must strive to achieve industrial excellence.The lean production system, which is already being applied in 26 companies, will enable us to improve quality and reduce costs.”

Anti-crisis measuresTo mitigate the effects of the crisis, the cluster, along with PSA’s Vigo Centre, presented a package of meas-

En diciembre de 2006, los pilares claves de la industria de automoción de Galicia deciden que la sólida relación que mantienen debe estructurarse de forma orgánica

In December 2006, the key members of Galicia's automotive industry decided that their strong relationship needed to be cemented formally

En la primavera de 2009, Francisco

Anguera, actual máximo

representante de CEAGA apela a tres

líneas fundamentales “para que la

industria gallega sea dueña de su propio

destino”: formación, logística y mejora en

la aplicación de la metodología Lean./In spring 2009,Francisco

Anguera, current CEAGA president

set out three fundamental

principles to follow that”would ensure

that Galicia’s automotive industry

remains master of its own fate:

“Training, logistics and improving

implementation of lean systems”.

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englobaba entonces a 18 socios de 13 regiones de Es-paña, Alemania, Bélgica Francia, Italia, Países Bajos y Reino Unido. En septiembre, acudió como expositor al Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort, antes de lanzar un programa que ha marcado la evolución en las técnicas de fabricación del sector gallego hasta la actualidad.

En el mes de noviembre, organizó unas jornadas concebidas para proyectar en el tejido gallego el siste-ma de producción Lean. Se elaboró una hoja de ruta diseñada para alcanzar determinados objetivos de productividad en los años siguientes. Se diseñaron una serie de acciones que se ejecutaron de forma inmediata, con el objetivo de mejorar la productividad en un 20%. El ejercicio 1997 se cerró con un crecimiento del 25% en el sector de automoción en Galicia.

Después de una incursión en el mercado ruso en colaboración con el cluster valenciano AVIA, CEAGA afronta, como cualquier entidad o empresa del sec-tor de automoción, el inicio de la formidable crisis económica mundial en 2008. Para ello, intensifica las actividades puestas en marcha en el marco de PESA e incluso creación nuevas líneas de trabajo. El entonces presidente Antonio Vega declara que “es el momento de consolidar lo que tenemos. Nuestros esfuerzos deben orientarse hacia la excelencia industrial. El sistema de producción lean, que ya se está aplicando en 26

ures aimed at achieving three main objectives: cutting costs and optimising processes; ensuring companies’ financial liquidity; and lessening the social impact of the economic downturn.In spite of the tough economic climate, the CEAGA’s membership continued to rise, albeit gradually.

In spring 2009, Antonio Vega, following eight outstanding years as the cluster’s figurehead, handed over the baton to Francisco Anguera, chief executive of Grupo Copo and current CEAGA president. The

En la primavera de 2009, Antonio Vega, tras ocho años de brillante gestión, cede el testigo de la presidencia a Francisco Anguera, presidente del Grupo Copo y actual máximo representante de CEAGA

In spring 2009, Antonio Vega, following eight outstanding years as the cluster’s figurehead, handed over the baton to Francisco Anguera, chief executive of Grupo Copo and current CEAGA president

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compañías, nos permitirá alcanzar los mayores niveles de calidad y costes”.

Medidas anticrisisCon el fin de mitigar el impacto de la situación, el cluster junto al Centro de PSA en Vigo presentan un paquete medidas en tres ámbitos: reducción de costes y optimización de los procesos, aseguramiento de la liquidez económica de las empresas y atenuación del impacto social de la crisis económica. A pesar de la complejidad del entorno, CEAGA incrementa paula-tinamente el número de asociados.

En la primavera de 2009, Antonio Vega, tras ocho años de brillante gestión, cede el testigo de la presiden-cia a Francisco Anguera, presidente del Grupo Copo y actual máximo representante de CEAGA. El nuevo mandatario apela a tres líneas fundamentales a seguir “para que la industria gallega sea dueña de su propio destino”: formación, logística y mejora en la aplicación

cluster’s new head set out three fundamental princi-ples to follow that, according to Mr Anguera, “would ensure that Galicia’s automotive industry remains master of its own fate.”Specifically, these areas were training, logistics and improving implementation of lean systems.With this in mind, the cluster signed an agreement with the Massachusetts Institute of Technol-ogy (MIT). At the end of the year, the CEAGA joined many other Spanish clusters, including the Basque Country’s ACICAE (Agrupación Clúster de Industrias de Componentes de Automoción de Euskadi – Euskadi Cluster of Automotive Components Manufacturers); Castile-Leon’s FACYL (Foro de Automoción de Cas-tilla y León – Automotive Forum of Castile-Leon); Valencia’s AVIA; and Cantabria’s GIRA (Grupo de Iniciativas Regionales de Automoción – Group of Re-gional Automotive Industry Initiatives), to set up the ACREA (Alianza de Clusters Regionales de Empresas de Automoción – Regional Automotive Industry Cluster Alliance).

In May 2010, the Foundation’s representatives an-nounced that for the first time, Galicia was home to the biggest share of Spain’s automotive sector, accounting for 17.5% of the country’s industry, ahead of Castile-Leon (17%) and Catalonia (16%). Sources from the CEAGA said, “For yet another year, the automotive sector is Galicia’s largest industry and the greatest driving force behind its economy, generating 12% of the region’s GDP, 32% of its total exports and 10% of industrial employment.” That year, the sector in Galicia grew by a further 7%.

Another of the cluster’s major recent achievements was the constitution of the UCC (Universidad Cor-

Uno de los últimos grandes pasos del cluster se ha materializado en la constitución de la Universidad Corporativa CEAGA (UCC)

Another of the cluster's major recent achievements was the constitution of the UCC (Universidad Corporativa CEAGA – CEAGA Corporate University)

A finales de año, CEAGA se une a los clusters vasco ACICAE, castellano-leonés FACYL, valenciano AVIA y cántabro GIRA en la constitución de la Alianza de Clusteres Regionales de Empresas de Automoción (ACREA)./At the end of 2009, the CEAGA joined many other Spanish clusters, including ACICAE, FACYL, AVIA; and GIRA to set up the ACREA (Alianza de Clusters Regionales de Empresas de Automoción – Regional Automotive Industry Cluster Alliance).

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de la metodología Lean. En relación al último punto, el cluster cierra un acuerdo con el Instituto Tecnológico de Massachussets (MIT). A finales de año, CEAGA se une a los clusters vasco ACICAE, castellano-leonés FACYL, valenciano AVIA y cántabro GIRA en la constitución de la Alianza de Clusteres Regionales de Empresas de Automoción (ACREA).

En mayo de 2010, la Fundación anuncia que Galicia se sitúa por primera vez como la comunidad autónoma más importante del sector de automoción en España, al representar al 17,5% de la industria del automóvil, seguida de Castilla y León (17%) y Cataluña (16%) “El sector de automoción sigue, un año más, siendo la primera industria gallega y su más potente motor económico, ya que supone el 12% del PIB gallego, el 32% de sus exportaciones y el 10% del empleo indus-trial”, aseguraron desde CEAGA. En ese año, el sector gallegó logró crecer en un 7%

Uno de los últimos grandes pasos del cluster se ha materializado en la constitución de la Universidad Corporativa CEAGA (UCC), un núcleo académico que nace de la propia industria, pues facilita al alumnado conocimientos y prácticas que pueden ser incorpo-rados, inmediatamente, en el trabajo cotidiano. Se orienta a la implantación de un modelo de gestión e innovación que permita a la industria gallega competir en un entorno global. Ha ampliado sus instalaciones a principios de este año.

Después de lanzar un proyector de impulso a la utilización del vehículo eléctrico (Mobega) (ver páginas 50-54) a finales de 2011, a principios del actual ejercicio, CEAGA ha incorporado ocho nue-vas compañías y ya supera los 90 miembros, que se benefician de las oportunidades de proyectos de formación Lean y BenchManager, herramientas para generar informes de posicionamiento competitivo, de larga implantación.

De cara al futuro, CEAGA encamina sus pasos a través del Plan de Acción para la Mejora Competitiva del Sector de Automoción de Galicia (PAC 2020). Esta estrategia cuenta con diez áreas de actuación, 84 factores críticos y 30 proyectos a ejecutar en el periodo 2012-2015, aunque todos ellos han sido definidos teniendo en cuenta el marco estratégico general y del sector con un horizonte más a largo plazo, hasta 2020.

Según el cluster, la puesta en marcha del nuevo Plan permitirá al Sector de Automoción de Galicia potenciar su capacidad estratégica a nivel cooperativo, permitien-do anticiparse a los nuevos escenarios competitivos de forma proactiva. El PAC 2020 se ha construido de forma colectiva con la implicación de unas 100 personas. Este programa se enfocará acciones en eficiencia industrial, innovación, I+D, internacionalización, cadena de valor, financiación, personas, entorno y sostenibilidad, comu-nicación e imagen, y liderazgo y dirección.

Julio Arroyo Toledo

porativa CEAGA – CEAGA Corporate University), an academic institution that was created by and for the industry to provide students with expertise and vocational training that they can use straight away in their daily working lives.The university, which expanded its facilities at the start of this year, strives to impart management and innovation models that enable Galicia’s automotive industry to compete on the worldwide stage.

Following the launch of the Mobega project to promote the use of electric vehicles (see pages 50-54) at the end of 2011, at the start of this year the CEAGA welcomed eight new member companies. The cluster now has over 90 associates that benefit from the op-portunities offered by its Lean and BenchManager training programmes, long-term tools designed to increase competitiveness.

Looking to the future, the CEAGA is following the steps established in its PAC 2020 action plan to improve the competitiveness of Galicia’s automotive sector. This strategy is made up of 10 action areas, 84 critical factors and 30 projects that will be carried out between 2012 and 2015, although they were all designed taking into account the strategic framework that will remain in effect in the sector through to 2020.

According to sources from the cluster, this new plan will allow Galicia’s automotive sector to strengthen its strategic capacity through partnership, enabling it to anticipate new competitive scenarios and act on them in a proactive way. The PAC 2020 was created jointly with input from 100 people.As part of the strategy, the cluster will focus on the areas of industrial efficiency, innovation, R&D, internationalisation, the value chain, funding, personnel, the environment, sustain-ability, communication, brand image, leadership and management.


Uno de los últimos grandes pasos del cluster se ha materializado en la constitución de la Universidad Corporativa CEAGA (UCC)./Another of the cluster’s major recent achievements was the constitution of the UCC (Universidad Corporativa CEAGA – CEAGA Corporate University).

innovación | innovation



he Mobega plan (Movilidad Eléctrica Gallega – Electric Mobility for Galicia) stems from a partnership agreement signed between the CEAGA and the Gali-cian Regional Government’s Ministry of

Economic Affairs and Industry to set up a practical programme to demonstrate and promote the use of electric vehicles in Galicia.The accord was signed in August 2011 and will remain in force until the close of December 2012.

In April, cluster sources said, “The Mobega plan to promote electric mobility in Galicia aims to position

l Plan de Movilidad Eléctrica Gallega (Mobega, en su acrónimo en gallego) parte de un convenio de colaboración firmado entre la Fundación Cluster de Empresas de Automoción de Galicia (CEAGA) y la Con-

sellería de Economía e Industria de la Xunta de Gali-cia para poner en marcha un plan demostrativo que promocione el uso del vehículo eléctrico en Galicia. El acuerdo se rubricó en agosto de 2011 y estará vigente hasta el último día de diciembre de 2012.

Desde el cluster comunicaron en abril que “el Plan de “Mobilidade Eléctrica de Galicia, Mobega, pretende situar a nuestra comunidad en los primeros puestos de las nuevas tecnologías de la automoción y de la movilidad sostenible”. La iniciativa se encuentra enmarcada dentro de la Estrategia 2020 de la Unión Europea, que pretende ahorrar un 20% las emisiones de gases de efecto invernadero.

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El cluster impulsa la movilidad eléctrica en Galicia/The cluster is promoting electric mobility in Galicia

CEAGA despliega el Plan Mobega hasta final de añoCEAGA’s Mobega plan to run until the end of 2012


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Durante más de tres lustros, CEAGA ha procurado estar en línea con las tendencias más avanzadas en el sector de automoción. En este sentido, diseñó y viene desplegando desde finales de 2011, un programa concebido para desarrollar el desarrollo del vehículo eléctrico. Se trata de Mobega, que estará vigente hasta el mes de diciembre./For over 15 years, the CEAGA (Clúster de Empresas de Automoción de Galicia – Galician Automotive Cluster) has endeavoured to keep pace with the latest trends in the automotive sector.In line with this, since the end of 2011 it has been running a programme designed to further development of electric vehicles.The plan, named Mobega, will remain in place until the end of December.




El Plan piloto, desarrollado íntegramente en Galicia, cuenta con 28 vehículos que evitan la emisión de 304 toneladas de CO2 a la atmósfera. Asimismo, desde finales de 2011, la empresa adjudicataria BlueMobility ha puesto en funcionamiento siete estaciones multi-funcionales de electromovilidad en Santiago de Com-postela, Vigo, La Coruña, Lugo, Orense, Pontevedra y Ferrol. Cada una de las estaciones está formada por dos puntos de recarga estándar y un punto de recarga rápida (o flash), lo que, según CEAGA y BlueMobility, “ha permitido situar a Galicia a la cabeza de Europa en puntos de recarga rápida”. Desde el cluster, remarcan que la tecnología utilizada es 100% generada en la Comunidad gallega.

Mobega permite a los usuarios, mediante el alquiler de los vehículos, conocer y familiarizarse con el uso del coche eléctrico durante uno, dos o tres días, por un precio de 15 euros/día, o durante todo un fin de semana, por una tarifa especial de 29,50 euros. El pro-grama cuenta con una flota de 28 vehículos eléctricos: 20 Citroën C-Zero y ocho Peugeot iOn. Todos ellos tienen cinco puertas, cuentan con una autonomía de unos 150 km, velocidad máxima de 130 km/h, acele-

our region at the forefront of development of new technology in the automotive and sustainable mobility fields.” The initiative forms part of the European Un-ion’s Europe 2020 Strategy that aims to cut greenhouse gas emissions by 20%.

The pilot project, which has been developed and implemented entirely in Galicia, comprises 28 vehicles and has saved 304 tonnes of CO2 emissions.Under the scheme, since the end of 2011 tender awardee BlueMobility has been operating seven multi-purpose e-mobility stations in Santiago de Compostela, Vigo, La Coruña, Lugo, Orense, Pontevedra and Ferrol.Each of these service stations is equipped with two standard recharging points and a rapid, or flash, unit. According to sources at the CEAGA and BlueMobility, “This has positioned Galicia at the head of the table in Europe in terms of number of rapid recharging points.”Cluster sources also emphasise that the technology employed was developed and implemented entirely in Galicia.

Under the Mobega plan, users are encouraged to rent electric vehicles to find out more about them and become familiar with how they operate. The vehicles are available for one-, two- and three-day rentals at a price of €15 per day. They can also be rented for a weekend at the special rate of €29.50.The fleet is made up of 28 electric vehicles ―20 units of the Citroën C-Zero and 8 of the Peugeot iOn.All of the cars have five doors and a range of around 150 km. They have a top speed of 130 km/h, accelerate from 0 to 100 km/h in 16 seconds and emit 0 g of CO2 per km.

Recharging the batteries at a standard 230-V AC charging point takes six hours, while recharging them at one of the 330-V DC flash points takes just 30 min-utes to recharge the battery to 80% capacity. Users interested in trying one of these cars need only show their ID card or passport, have held a driving licence for at least three years and own a credit card.

El programa Mobega cuenta con una flota de 28 vehículos eléctricos: 20 Citroën C-Zero y ocho Peugeot iOn. /The Mobega’s fleet is made up of 28 electric vehicles ―20 units of the Citroën C-Zero and 8 of the Peugeot iOn.

Mobega permite a los usuarios, mediante el alquiler de los vehículos, conocer y familiarizarse con el uso del coche eléctrico durante uno, dos o tres días

Under the Mobega plan, users are encouraged to rent electric vehicles to find out more about them and become familiar with how they operate


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ración de 0 a 100 km. en 16 segundos y cero emisiones de CO2 por km.

La recarga de las baterías en puntos de recarga normal a 230 V en corriente alterna dura seis horas, mientras que la recarga rápida a 330 V en corriente continua, requiere 30 minutos para alcanzar el 80% de la batería. Los requisitos para poder probar uno de estos coches son presentar de DNI o pasaporte, acu-mular tres años de antigüedad en el carnet de conducir y poseer una tarjeta de crédito.

LittleAl margen del programa Mobega, cabe destacar una iniciativa que empieza a consolidarse tras cuatro años de andadura y que ha propiciado la fabricación de vehículos eléctricos en Galicia. Se trata de la actividad de Little Electric Car España, compañía fundada en 2008 por el empresario Rubén Blanco y un grupo de personas, apasionadas por la movilidad sostenible.

La empresa trabaja, desde sus inicios en 2008, en la materialización de un modelo denominado Little4, al que se añadió, posteriormente, el EBOX, modelos concebidos por ingenieros de diseño e industrializa-ción. Se trata de modelos de dos plazas sin carnet B1 y de cuatro plazas con necesidad de carnet B1, cuya comercialización se inició a finales de 2011. Ha esta-blecido relaciones comerciales con empresas de flotas en toda España y, recientemente, entregó un modelo Little4 Vintage en Ibiza.

Con una unidad de producción en la localidad pontevedresa de Mos, la compañía ya ha sido inscrita como industria fabricante de vehículos eléctricos y la marca Little ha sido registrada en España con ámbito de aplicación mundial. Desde la compañía manifies-tan que pretenden “crecer y llegar a ser un referente

LittleAs well as the Mobega programme, it is worth high-lighting an enterprise that, after four years of devel-opment, has now started making electric vehicles in Galicia.The company in question is Little Electric Car España, a firm set up in 2008 by entrepreneur Rubén Blanco and a group of people passionate about sustain-able mobility.

As soon as it was founded in 2008, the company’s design and production engineers started working to bring first the Little4, and later the EBOX, to market.These are two- and four-seater models, respectively. The former does not require a B1 licence, though the latter does. Both went on sale at the end of 2011.The company has set up sales agreements with fleet opera-tors throughout Spain and recently delivered a Little4 Vintage to a customer in Ibiza.

The firm has a production centre in the town of Mos in Pontevedra and the company has already registered itself as an electric vehicle manufacturer. In addition, the Little tradename has been registered in Spain and the firm has reserved the rights to it worldwide.

Con una unidad de producción en la localidad pontevedresa de Mos, Little ha sido inscrita como industria fabricante de vehículos eléctricos

The firm has a production centre in the town of Mos in Pontevedra and the company has already registered itself as an electric vehicle manufacturer




en la industria de la fabricación y comercialización de un nuevo sector de electromovilidad.

Según la firma gallega, Little materializa un pro-ducto tecnológico “con menos del 70% de lo que han presupuestado otras corporaciones en desarrollos similare, siendo su producto de semejante calidad”.

En los países occidentales, con desarrollados servi-cios de transporte colectivo por carretera o ferrocarril, la perspectiva de un coche eléctrico funcional, ecológi-co, barato y elegante, ya se contempla con entusiasmo. Ocurre los mismo en los países emergentes con gran-des necesidades de transporte en distancias cortas y sin recursos para desarrollar un transporte colectivo”.

La empresa ha mostrado su compromiso con la creación de puestos de trabajos directos e indirectos al apostar por un concepto de futuro en el desarrollo de una línea de negocio en electromovilidad. Little Electric tiene prevista la evolución y presentación de nuevos desarrollos y prototipos. “Más adelante podre-mos plantearnos posibles diversificaciones y expansión de la actividad del negocio fuera de Europa”.

Julio Arroyo Toledo

Company sources say the firm intends, “to expand and become a benchmark in electric vehicle manufacture and lead development of a new sector, e-mobility.”

According to representatives from the Galician com-pany, Little has brought a technology-intensive product to market “at under 70% of the cost budgeted by other corporations for similar developments of a similar standard of quality. In Western countries, which have well-developed public road and rail transport services, the prospect of a functional, environmentally friendly, affordable and elegant electric car is received with a great deal of enthusiasm. Moreover, the situation is the same in emerging countries that have huge demand for short-distance travel but do not have the resources to develop public transport systems.”

The company has also demonstrated its commit-ment to creating direct and indirect jobs by placing its faith in the future of e-mobility. Little Electric plans to develop and launch further new products and proto-types in the near future.“Later on we hope to be able to diversify the business and expand beyond Europe,” comment company sources.


En representación de la Xunta, Eliseo Diéguez, director del Instituto Energético de Galicia (Inega), presentó el programa Mobega en agosto de 2011. Foto: Ana Varela (Xunta de Galicia)/Representing Galicia’s regional government, Eliseo Diéguez, director of the Inega (Instituto Energético de Galicia – Galician Energy Institute) officially announced the launch of the Mobega programme in August 2011. Photo: Ana Varela (Regional Government of Galicia).


Plásticos menos contaminantesLess pollutant plastics

análisis | analysisEl PVC mantiene su presencia en la industria de automoción/PVC continues to be used in the automotive industry

informe | reportMás control para garantizar ecología y salud en los automóviles/More checks to ensure vehicle compliance with environmental and health regulations

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Plásticos menos contaminantes

os retos cada vez complejos en cuanto a uso de materiales más ecológicos y ligeros se acentúan a la hora de trabajar con diferen-tes formulaciones plásticas tanto en el exte-rior como el interior del vehículo. En el caso

del habitáculo, el plástico se extiende en el salpicadero, revestimiento de puertas, techo y montantes, consola, acolchado de asientos y un largo etcétera. El uso de plástico ha permitido el desarrollo estético y el diseño de formas cada vez más complejas, muy apreciadas por los fabricantes como elementos diferenciadores.

Desde el Instituto Tecnológico del Plástico Aimplas, Carlos Martínez y Amador García, técnicos de los labo-ratorios de Automoción y Químico, respectivamente, señalan que en este contexto de gran profusión de

La cantidad de distintos plásticos en un vehículo representa en torno al 17% de su peso/Plastics currently account for around 17% of vehicle weight

Más control para garantizar ecología y salud en los automóvilesMore checks to ensure vehicle compliance with environmental and health regulations

L he ever-greater challenges and complexity involved in using more en-vironmentally friendly and lightweight materials present even more of a test when it comes to working with plastic formula-

tions applied both inside and outside the vehicle. Plastic is used to make interior components including dashboards, door trim, roofs and pillars, consoles, seat headrests, and many, many more.By employing plastic, automakers are able to design more complex and appealing shapes, a fact highly valued by vehicle manufacturers since these are things that make them stand out from the crowd.

Carlos Martínez and Amador García, Automotive and Chemical laboratory technicians, respectively,

La presencia de materiales plásticos en el automóvil no ha dejado de crecer, en cantidad y variedad, situándose actualmente en torno al 17% en peso. Aunque está expandiéndose con fuerza su uso en piezas de exterior, sobre todo para aligerar peso, sigue siendo el habitáculo el que cuenta con mayor presencia de componentes plásticos. El empleo de estos materiales requiere un riguroso control de su impacto medioambiental que repercute en la cadena de suministro./The volume and variety of plastics used in vehicles have continued to rise and such materials now account for around 17% of vehicle weight. Although increasingly more of these materials are used for exterior components, mainly to reduce weight, the interior still comprises the main vehicle area in which they are employed.The use of these materials requires rigorous controls on their environmental impact, which in turn affects the supply chain.

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Less pollutant plastics

materiales plásticos en el interior del habitáculo cobran una especial importancia detalles como el olor, la emi-sión de volátiles, la resistencia al fuego… en definitiva, propiedades inherentes a los materiales plásticos que no se manifestaban tan claramente hace años, por la menor cantidad y variedad de piezas implicadas.

El sector de la automoción está regulado por dos grandes grupos de normativas: las disposiciones legales vigentes en los países en los que se va a comercializar el vehículo y las del propio fabricante, que deben ser igual o más restrictivas que las legales en aquellos puntos que sean comunes a ambas. Respecto a la parte no regulada por ley, los fabricantes establecen sus propios requisitos teniendo en cuenta criterios de marketing, medioambientales o calidad, entre otros, indican desde Aimplas.

Zonas sujetas a control Definiendo emisión como la liberación de una o varias sustancias desde un material hacia la atmósfera, en el sector de la automoción están sujetas a control las zonas del habitáculo, maletero y conductos de venti-lación, áreas capaces de liberar una sustancia hacia la atmósfera respirable por los ocupantes del vehículo.

at the Aimplas (Instituto Tecnológico del Plástico – Technological Institute of Plastics), point out that since a wealth of plastic materials is being used in the vehicle interior, it is vital to get the details right, such as their smell, amount of volatile compound release and fire resistance. This is particularly because while these properties are inherent in plastics, they were not as obvious years ago when automakers used fewer and a smaller variety of plastic parts.

El sector de la automoción está regulado por dos grandes grupos de normativas: las disposiciones legales vigentes en los países en los que se va a comercializar el vehículo y las del propio fabricante

The automotive sector is regulated by two large sets of standards: legalisation effective in the countries in which the vehicle will be sold and the automaker’s own regulations

informe | report



The automotive sector is regulated by two large sets of standards: legalisation effective in the countries in which the vehicle will be sold and the automaker’s own regulations, which must be at least as stringent, if not more, as regulations on matters that are com-mon to both groups. Sources from the Aimplas say that automakers establish their own requirements for issues that are not regulated by law, taking into ac-count marketing, environmental and quality criteria, among others.

Areas subject to checksEmissions are defined as the release of one or more sub-stances from a material into the atmosphere. Therefore, in the automotive sector, the areas subject to checks are the interior, luggage compartment and ventilations ducts, all of which are capable of releasing substances into the air breathed by people inside the vehicle.

For public health reasons, automakers have to follow a series of regulations that restrict or prohibit the use of certain substances to protect both human health and the environment. The REACH directive, for example, sets out regulations on pollutant sub-stances and must be complied with by law in Europe. Representatives from the Aimplas say that they carry out tests to detect and quantify every single one of these substances.To achieve this, they use GC-MS (gas chromatography-mass spectroscopy), a method which enables them to identify emitted substances selectively.

Meanwhile, the technicians go on to say that there are also substances with no apparent risk to health that nonetheless must be avoided, as they may com-promise driving safety. For example, when volatile organic compounds (VOCs) condense on windows, they reduce visibility.Deposition of these substances on windows is a significant problem, as the vehicle’s anti-fog mechanism cannot get rid of them effectively.To address this, fogging tests are carried out to check emissions of substances that may reduce visibility. These tests involve setting the temperature to a level that forces the polymeric material to release substances that then condense on a surface, which is examined to see whether the quantity of condensate falls within an acceptable range.

Smell, which comes in different degrees of intensity, is a key criterion, since it plays a part in the standard of quality perceived by the end customer. Automakers use a range of treatments, materials and testing methods to ensure that end customers are satisfied with the vehicle that they buy.As this characteristic is subjective and changeable, it is essential for vehicle manufacturers to carry out tests with real people who are trained for this purpose and whose expertise allows them toclassify the intensity and quality of the smells.

Lastly, emissions control systems include checks on the total carbon level, which determines the total organic substance content released by a component.

Por razones de salud, los constructores deben seguir una serie de regulaciones que restringen o prohíben el uso de determinadas sustancias para proteger tanto la salud humana como el medioambiente, como por ejemplo la Directiva REACH sobre sustancias conta-minantes, de obligado cumplimiento en el territorio aduanero europeo. Desde Aimplas comentan que se realizan ensayos para detectar y cuantificar cada una de esas sustancias. Para ello, es necesario disponer de un cromatógrafo de gases acoplado a un detector de masas (GC/MS), que permite identificar de manera selectiva las sustancias emitidas.

Por otro lado, continúan desde Aimplas, existen sustancias sin riesgo aparente para la salud que, sin embargo, deben evitarse, dado que son capaces de comprometer la seguridad en la conducción. Como ejemplo, la condensación de sustancias químicas volátiles sobre los cristales (COVs), que reducen la visibilidad. La deposición de estas sustancias sobre los cristales es un problema importante, ya que no pueden eliminarse de manera eficaz mediante el mecanismo anti-vaho del vehículo. En este sentido, el control de la emisión de sustancias que provocan la reducción de la visibilidad se realiza mediante los ensayos de fogging, en los que a través de la tempe-ratura se fuerza a que el material polimérico libere sustancias para posteriormente condensarlas sobre una superficie y determinar si están en un rango aceptable.

Un efecto clave, pues se incluye en la calidad percibida por el cliente final, se encuentra en el olor, que puede ser más o menos intenso. Existen diversos tratamientos, materiales y técnicas de ensayo que los fabricantes emplean para asegurar la satisfacción del usuario final con el vehículo que ha adquirido. Debido a la naturaleza subjetiva y emotiva de esta caracterís-

Existen diversos tratamientos, materiales y técnicas de

ensayo que los fabricantes emplean

para asegurar la satisfacción del

usuario final./Auto-makers use a range of treatments, ma-terials and testing methods to ensure that end customers

are satisfied

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tica, se hace imprescindible un control por medio de ensayos con personas reales, mediante una cata por individuos entrenados. En los ensayos se clasifican los olores no solo atendiendo a su intensidad, sino a su calidad.

A modo de conclusión, como ejemplos de ensayos de control sobre emisiones, cabe destacar el carbono total, el cual determina el contenido total de sustancias orgánicas emitidas por una pieza. Se expresa como microgramos de carbono por gramo de muestra. La expresión del resultado, empleando estas unidades, se fundamenta en que todas las sustancias orgánicas emitidas contienen átomos de carbono. De este modo, no importa tanto qué tipo de sustancia se emita, sino simplemente el contenido total.

También es frecuente, en relación también con la protección de la salud, el empleo de Formaldehido, el cual se genera a partir de la descomposición de ciertos polímeros. Esta sustancia está clasificada como Grupo 1 (carcinogénico en humanos) por la Internacional Agency for Research on Cancer (IARC), por lo que existe un límite permitido. Para llevar a cabo la determina-ción, se realiza o bien un ensayo espectrofotométrico o bien una cromatografía de gases acoplada a un detector de llama.

Fuente/Source: Aimplas

These are expressed in micrograms of carbon per gram of sample.Use of these units is based on the fact that all of the organic substances emitted contain carbon atoms.Therefore, the type of substance emitted is less important than the total content.

In relation to health protection, formaldehyde, which is generated by decomposing certain polymers, is also often used to make plastics. The International Agency for Research on Cancer (IARC) classifies this substance under Group 1 (carcinogenic to humans), so use of it is restricted.To determine emissions, au-tomakers either carry out a spectrophotometer test or use gas chromatography coupled with flame ionisation detection.


El control de la emisión de sustancias que provocan la reducción de la visibilidad se realiza mediante los ensayos de fogging

Fogging tests are carried out to check emissions of substances that may reduce visibility

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egún Autovinyle, la asociación para el desarrollo del reciclaje del PVC en la industria del automóvil, el uso del plástico en los coches ha incrementado desde el 2% en 1965 al 8,5% en 1984 y hasta un 18% en

algunos modelos actuales. ¿Por qué el plástico, y el PVC flexible en particular, es un material tan atractivo para la fabricación de coches? El PVC flexible facilita el diseño y la producción de componentes resistentes que han ayudado a aumentar significativamente la esperanza de vida de los automóviles modernos.

Según cifras publicadas por el Consejo Europeo de Productores de Vinilo (ECVM en Inglés), los vehículos han pasado de tener una vida útil de 11,5 años en la década de los 70 a unos 17 años en la actualidad. El PVC, rígido o flexible, es un polímero apreciado por su durabilidad y juega un papel importante en la mejora de la eficiencia de los vehículos gracias a su ligero peso. El ECVM estima

El PVC mantiene su presencia en la industria de automociónPVC continues to be used in the automotive industry

S he association for developing the recycling of PVC in the automobile industry, Autovinyle, maintains that the use of plastics in cars has risen from 2% in 1965 to 8.5% in 1984 right up to 18%

in some of today's models. So why are plastics, and flexible PVC in particular, so attractive to car manu-facturers? The answer is that flexible PVC facilitates the design and manufacture of resilient components, which in turn have helped significantly extend the service life of modern cars.

According to figures published by the European Council of Vinyl Manufacturers (ECVM), average vehicle lifespan has risen from 11.5 years in the 1970s to 17 years at present. PVC, whether rigid or flexible, is a lightweight and durable polymer that plays a vital role in improving vehicle efficiency. The ECVM estimates that an average of 150 kg of plastics are used in every vehicle, of which PVC habitually makes up between 3% and 10%.

According to this study, as well as to a represen-tative from a specialist firm in this field, EFTEC, "Layers of flexible vinyl are used for stone-chip protection, sound-damping and sealants, as well as in protective coatings to cover widely exposed areas, such as underbodies, wheel arches and rocker panels. Automobiles can last much longer and that is, in part, due to the use of this type of flexible PVC, which helps minimise the effects of weather, road and driving conditions."

Typically, other components that are made from PVC include instrument panels and their correspon-ding mouldings, sun visors, synthetic leather seat coatings, headlinings, seals, mud flaps, noise- and

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Los ftalatos altos no representan ningún riesgo para la saludHigh phthalates do not pose a health risk

El PVC flexible facilita el diseño y la producción de componentes resistentes que han ayudado a aumentar significativamente la esperanza de vida de los automóviles modernos

PVC facilitates the design and manufacture of resilient components, which in turn have helped significantly extend the service life of modern cars

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Desde los comienzos de la industria de automoción, el plástico se ha convertido progresivamente en un material clave. De hecho, es prácticamente imposible encontrar a un fabricante de automóviles que actualmente no utilice elementos de plástico. Uno de los materiales plásticos más escrutados en los últimos años ha sido el PVC. Este es el análisis que hace el Consejo Europeo de Plastificadores e Intermediarios (ECPI, en sus siglas en inglés)./As the automotive industry has developed, plastics have gradually emerged as key materials. In fact, nowadays it is practically impossible to find an automaker that does not use plastic. In recent years, PVC has been the object of some of the most rigorous studies into plastics, as is revealed by the work done by the European Council for Plasticisers and Intermediates (ECPI).

que se utilizan una media de 150 kg de plástico por vehículo, de los cuales normalmente entre un 3 y un 10% es PVC.

Según este análisis, y la visión de una empresas especialista en este campo como Eftec, “por ejemplo, para la protección contra ralladuras se aplica una capa de vinilo flexible, lo mismo que para la insonorización, el sellado y los revestimientos protectores en zonas con gran desgaste, como son los bajos y los zócalos. Los automóviles pueden durar mucho más y esto es, en parte, debido al uso de este tipo de PVC flexible que

vibration-reduction components, floor coverings and protective strips.

Flexible PVC can also be used to create attractive vehicle aesthetics. A good example of this is the 17th BMW Art Car designed for the 2010 Le Mans race by American artist Jeff Koons. The exterior of this vehicle is made of layers of flexible PVC that act as a second skin, combining attractive design with the low weight vital to an aerodynamic racing car. It also boasts the extra benefit that the PVC cover can be recycled once removed.

El PVC flexible también puede aportar interesantes características estéticas a los automóviles. Un buen ejemplo es el diseño del 17º BMW Art Car para la carrera Le Mans de 2010./Flexible PVC can also be used to create attractive vehicle aesthetics. A good example of this is the 17th BMW Art Car designed for the 2010 Le Mans race.

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ayuda a minimizar los efectos del clima, la carretera y la conducción".

Otros ejemplos típicos de componentes de PVC son los salpicaderos y sus molduras, los parasoles, las fun-das de piel sintética de los asientos, los forros del techo, las juntas, los faldones guardabarros, los componentes de reducción de ruido y vibración, las cubiertas para el suelo y las barras de protección.

El PVC flexible también puede aportar interesantes características estéticas a los automóviles. Un buen ejemplo es el diseño del 17º BMW Art Car para la carrera Le Mans de 2010 del artista americano Jeff Koons. El exterior está fabricado con capas de PVC flexible, que actúan como una "segunda piel" que combina un diseño atractivo con la ligereza necesaria para un coche de carreras aerodinámico. Una ventaja añadida es que la cobertura de PVC se puede reciclar tras su extracción.

CostsIn the vehicle interior, flexible PVC is used to manufacture affordable, stylish, soft and scratch-resistant skins that achie-ve an effective balance between low temperature resistance, UV stability and durability. Airbag covers, in particular, have to be resistant to low tem-peratures, as they must not fracture or split when activated under cold con-ditions.

At present, the rising cost of raw materials and soaring energy prices, as well as constant con-cern about greenhouse gas emissions and fuel consumption, are placing the automotive industry under some of the greatest pressure it has ever faced. In an attempt to overcome these challenges, the in-

dustry has been forced to find ways of manufactu-ring cheaper, greener and more efficient vehicles.

According to a study by independent industrial ser-vices consultancy Mavel Consultants, the cost of using materials other than PVC would work out at around 20–100% more per component. Furthermore, the British Plastics Federation has calculated that 100 kg of plastic, including PVC, can replace 200–300 kg of traditional materials. This significant weight reduction helps cut fuel consumption and therefore reduces CO2 emissions. When calculated over the average vehicle lifespan and extrapolated to the millions of vehicles on the roads worldwide, the scale of the impact of these savings becomes clear.

Recycling is another key factor that adds to PVC's sustainability credentials. Concerns have been raised about the viability of recovering recyclable PVC when the vehicle reaches the end of its useful life. However,

Ejemplos típicos de componentes de PVC son los salpicaderos y sus molduras./Components that are made from PVC include instrument panels and their corresponding mouldings.

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CostesEn el interior de los coches, el PVC flexible se utiliza para fabricar cubiertas a un precio asequible, estética-mente atractivas, suaves y anti-ralladuras intentando a la vez mantener el equilibrio entre la resistencia a bajas temperaturas, su estabilidad frente los rayos UVA y su durabilidad. La resistencia a las bajas temperaturas tiene especial importancia para las cubiertas de los airbags, ya que es necesario evitar roturas y su resquebrajamiento cuando se activan en condiciones de frío.

Actualmente, la industria del automóvil se encuen-tra en uno de los períodos más precarios de su historia debido al aumento de los precios de las materias primas y de la energía, además de la constante preocupación por las emisiones de gases de efecto invernadero y el consumo de combustible. La superación de estos de-safíos ha empujado a la industria a buscar soluciones para producir vehículos más baratos, más limpios y más eficientes.

Según un estudio de Mavel Consultants, una em-presa independiente de consultoría industrial, el coste del uso de materiales alternativos al PVC supondría un aumento de entre un 20 y un 100% por componente. Además, la Federación Británica de Plásticos (BPF en inglés) ha calculado que cada 100 kg de plástico (incluido el PVC) pueden sustituir entre 200 y 300 kg de materiales tradicionales. Teniendo en cuenta la duración media de un vehículo, esta considerable reducción en el peso contribuye a economizar el consu-mo de combustible y, por tanto, las emisiones de CO2. El efecto a gran escala y el impacto de esta bajada son evidentes si consideramos los millones de vehículos que circulan por el planeta.

El reciclaje es otro aspecto importante que se añade al rendimiento sostenible del PVC. Se ha mostrado preocupación sobre la posibilidad de reciclar el PVC al final del ciclo de vida de los vehículos. Sin embargo, según datos de Autovinyle, los especialistas de I+D del Instituto de Investigaciones para el Desarrollo de la Universidad de Ámsterdam (INDRA en inglés) han realizado experimentos de descomposición y han con-firmado que cerca del 30% del PVC se puede recuperar para reciclaje, principalmente el que proviene de piezas de PVC flexibles ubicadas en los interiores.

Alternativas al PVCA pesar de los beneficios ampliamente demostrados, algunos fabricantes han intentado escapar del uso del PVC. El año 1999 marcó una especie de punto de inflexión cuando marcas como General Motors, Opel y Volkswagen, se comprometieron públicamente a distanciarse en el uso del PVC y, en su lugar, concen-trarse en la búsqueda de alternativas que ofrecieran los mismos beneficios.

Varias empresas realizaron declaraciones expresan-do su objetivo de dejar de utilizar PVC en los interiores antes del año 2004. Ford Europa, por ejemplo, declaró en una carta a Greenpeace que se había "fijado a sí

according to data from Autovinyle, R&D specialists at the INDRA (Institute of Development Research at the University of Amsterdam) have carried out decompo-sition tests that confirm that around 30% of PVC can be recovered for recycling, mainly from flexible PVC components found in vehicle interiors.

Alternatives to PVCIn spite of the numerous benefits mentioned above, some automakers have tried to avoid using PVC. The year 1999 marked something of a turning point when marques like General Motors, Opel and Volkswagen publically promised to move away from using PVC and, instead, to concentrate on finding alternatives that offered the same advantages.

Several companies also released statements in which they announced their intention to stop using PVC in vehicle interiors by 2004. Ford Europa, for example, stated in a letter to Greenpeace that it had set itself and its suppliers "the ambitious target to eliminate applications of PVC by the 2006 model year, where technically and economically feasible."

However, a quick glance at vehicle specifications shows that automakers have realised that it is not that easy to replace PVC, as the majority of brands conti-nue using the material to some degree. It is difficult to determine to what extent PVC has been replaced, as vinyl is still used in many applications, including underbody sealants, sound insulation, dashboards and seats. Equally tellingly, vehicle manufacturers have not renewed their promise to get rid of PVC in recent years.

Plasticisers and phthalatesThe attempts to replace flexible PVC with alternative materials are often motivated by criticism that the use of plasticisers can potentially present a health hazard or harm the environment. These substances, which have been in use for almost a century, are employed to transform PVC into the flexible material found in modern cars.

The most commonly used plasticisers in the auto-motive industry are phthalates, which are also used in numerous applications outside of the sector. Phthalates are resistant to extremely high temperatures, they are durable, and they have been widely tested over many

Los fabricantes se han dado cuenta de que no es tan fácil sustituir el PVC y la mayoría de marcas continúa utilizándolo hasta cierto punto

Automakers have realised that it is not that easy to replace PVC, as the majority of brands continue using the material to some degree

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mismo y a sus proveedores el ambicioso objetivo de eliminar aplicaciones de PVC para el año modelo 2006, cuando fuera técnica y económicamente viable".

Sin embargo, un vistazo rápido a las especificaciones de algunos vehículos demuestra que los fabricantes se han dado cuenta de que no es tan fácil sustituir el PVC y la mayoría de marcas continúa utilizándolo hasta cierto punto. Es difícil establecer a qué nivel se ha sustituido el PVC ya que el vinilo se sigue empleando en numerosas aplicaciones, incluidas las juntas de los bajos, insonorización, tableros y asientos. Reciente-mente no ha habido ninguna promesa renovada de acabar con el PVC.

Plastificantes y ftalatosLos intentos por remplazar el PVC flexible se deben a menudo a las críticas respecto a los riesgos potenciales para la salud o el medio ambiente relativos al uso de plastificantes. Estas sustancias, que se han utilizado durante casi un siglo, se utilizan para transformar el PVC en el material flexible que encontramos en los coches modernos.

Los plastificantes más comúnmente utilizados en la industria automovilística son los ftalatos, que también se usan en numerosas aplicaciones al margen del sector. Los ftalatos son resistentes a muy altas temperaturas, duraderos y se han estudiado durante muchos años. Sin embargo, han estado bajo presión durante los últimos años.

years. However, they have repeatedly come under attack in recent times.

The term ‘phthalate’ has been used indiscrimina-tely and phthalates have often been accused of ha-ving negative effects on health and the environment. It is worth pointing out that this general term does not reflect the latest advances in these substances. Independent studies and EU risk assessments have proved that a clear distinction should be made between the two groups in this family of chemical products: high molecular-weight phthalates (high phthalates) and low molecular-weight phthalates (low phthalates).

High phthalates, which are better known as DINP, DIDP and DPHP, do not present any form of risk in their current applications. They do not require classi-fication for their effects on health or the environment, nor do they appear on the EU REACH chemical legislation authorisation candidate list. In vehicles, high phthalates have helped improve anti-fogging performance and fully comply with automakers' most demanding requirements.

In contrast, low phthalates, often known as DEHP, DBP, DIBP and BBP, are classified as toxic reproduc-tive agents (based on animal testing) and do feature on the EU REACH authorisation candidate list. These will be phased out in Europe by February 2015, unless special authorisation is granted for use in specific applications.

Según un estudio de Mavel Consultants,

una empresa independiente de consultoría

industrial, el coste del uso de materiales

alternativos al PVC supondría un aumento de entre un 20 y un 100%

por componente./According to a study

by independent industrial services consultancy Mavel

Consultants, the cost of using

materials other than PVC would

work out at around 20–100% more per

component.

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informe | report



El término "ftalato" ha sido vapuleado repetidamente, a menudo acusado de efectos negativos para la salud y el medio ambiente. Es importante resaltar que este término general no refleja la evolución más reciente de estas substancias. Las evaluaciones de riesgos de la Unión Europea (UE) y estudios independientes han mostrado que se debe realizar una clara distinción entre dos grupos de esta familia de productos químicos: los ftalatos de alto peso molecular (ftalatos altos) y los ftalatos con bajo peso molecular (ftalatos bajos).

Los ftalatos altos, más conocidos por sus acrónimos DINP, DIDP, DPHP, no muestran ningún tipo de ries-go respecto en las aplicaciones actuales. No requieren ninguna clasificación por sus efectos sobre la salud o el medio ambiente, ni tampoco se encuentran en la lista de candidatos para autorización del reglamento REACH de la UE sobre sustancias químicas. En los automóviles, estos ftalatos altos también han contribuido a mejorar el rendi-miento anti-condensación, cumpliendo con los requisitos más exigentes de los fabricantes de automóviles.

Por el contrario, los ftalatos bajos (conocidos como DEHP, DBP, DIBP y BBP) están clasificados como agentes tóxicos para la reproducción en base a estudios con ani-males y están en la lista de candidatos para autorización REACH de la UE. Se eliminarán en Europa antes de febrero de 2015 salvo que se les otorgue una autorización especial para utilizarlos en ciertas aplicaciones.

El futuroLa industria europea de PVC tiene el compromiso de dar respuesta a cualquier problema potencial sobre la salud y el medio ambiente. Al mismo tiempo, debido a presiones comerciales y cambios en la regulación, la industria ha evolucionado en favor de los ftalatos altos que hoy representan al 80% del mercado de plastificantes de Europa. En el sector del automóvil en general, "los fabricantes podrían explicar más las diferencias entre fta-latos altos y bajos, en concreto en relación con sus efectos sobre la salud, la seguridad y el medio ambiente", explica Peter Kunze, director de Política Medio Ambiental de la Asociación Europea de Constructores de Automóviles (ACEA en inglés).

Todavía hoy siguen oyéndose voces de alarma aso-ciadas a los plastificantes y el PVC. Ello se debe al hecho de que el ciudadano de a pie y los medios desconocen en su mayor parte las diferencias entre los ftalatos altos y bajos, y tienden a meterlos a todos en el mismo saco. Los legisladores, por otro lado, sí son conocedores de estas diferencias y por eso las autoridades de la UE consideran que el uso de ftalatos altos es seguro. Es de vital impor-tancia que los que deben adoptar decisiones en el sector automovilístico comprendan también esta diferencia para que la industria pueda continuar beneficiándose del uso del PVC flexible en el futuro.

Texto basado en un artículo elaborado por Maggie Saykali, direc-tora del Consejo Europeo de Plastificadores e Intermediarios (ECPI)

Fotos: ECPI y Archivo AutoRevista

The futureThe European PVC industry is committed to addres-sing any potential health and environmental issues. At the same time, due to market pressure and chan-ges in legislation, the industry has tended towards high phthalates, which currently represent 80% of Europe's plasticiser market. Peter Kunze, director of environmental policy at the European Automobile Manufacturers' Association (ACEA), explains that in the automotive industry in general, "manufactu-rers could communicate more about the differences between high and low phthalates, particularly in relation to their effects on health, safety and the environment."

Alarms are still being raised over the use of plastici-sers and PVC. This is because the majority of the gene-ral public and the media are unaware of the distinction between high and low phthalates, and so they tend to tar them all with the same brush. Legislators, however, are well aware of these differences, which is why the EU authorities deem the use of high phthalates to be safe. It is of the utmost importance that decision-makers in the automotive industry also fully understand the difference if the sector is to keep benefiting from the use of flexible PVC in the future.

Based on an article written by Maggie Saykali, manager at the ECPI. Translation: Veritas Traducción y Comunicación

Maggie Saykali, directora del Consejo Europeo de Plastificadores e Intermediarios (ECPI)./Maggie Saykali, manager at the ECPI.

Europa Occidental encadenará incrementos moderadosWestern Europe is expected to show moderate growth

Estados Unidos y Japón revitalizarán las cifras de producción en 2013/US and Japan to drive an upturn in production volumes in 2013Tomando como refe-

rencia el año 2013, la consultora MSI pronostica crecimiento en la triada de grandes productores de turismos y vehículos co-merciales.

En el territorio NAFTA, se aprecia la recuperación de Estados Unidos y la evo-lución de México que, en los próximos dos años, parece que irán dejando atrás la

particular crisis vivida en Norteamérica. Tanto es así que tomando el año 2010 como referencia, este terri-torio crecerá casi a ritmo de un millón de unidades por año. General Motors y Ford vuelven a mostrar buenas cifras, funciona el binomio Fiat-Chrysler, ade-más de las asentadas marcas japonesas. El otro claro giro al crecimiento aparece en

From 2013 onwards con-sultancy firm MSI pre-

dicts growth in all three of the world’s big vehicle-ma-king regions.

In the NAFTA territory, the combination of recovery in the United States and strong progress by Mexico over the next two years looks likely to make the version of the crisis experienced in North America a thing of

the past. Such is the case that, when compared against the 2010 figure, this area will grow at a rate of almost one million units per year. General Motors and Ford are predicted to post strong results again, while the Fiat-Chrysler partnership will perform solidly, as will the well-established Japanese brands. Another clear return to growth is forecast in Japan

Grupo/Group Marca/Brand 2011 2012 2013BMW BMW 287.628 270.432 275.112

BMW 0 0 62.336Total 287.628 270.432 337.448DAIMLER AG MERCEDES 134.772 154.708 168.180Total 134.772 154.708 168.180FIAT ALFA ROMEO 0 17.760 26.652

ALFA ROMEO 0 1.680 10.560CHRYSLER 109.080 115.452 128.436CHRYSLER 188.578 167.580 206.988DODGE 723.812 765.036 745.204DODGE 257.848 208.052 251.732FIAT 89.525 102.556 96.168JEEP 584.620 541.048 436.476LANCIA 2.288 8.250 14.906

Total 1.955.751 1.927.414 1.917.122FISKER FISKER 0 2.520 26.844Total 0 2.520 26.844FORD FORD 1.687.224 1.645.244 1.671.732

FORD 922.876 981.740 1.020.288LINCOLN 45.752 47.828 83.436LINCOLN 59.028 76.872 79.140MERCURY 0 0 0MERCURY 165 0 0

Total 2.715.045 2.751.684 2.854.596GM BUICK 67.164 77.212 106.848

BUICK 120.642 191.544 192.096CADILLAC 114.488 105.600 118.284CADILLAC 74.774 144.736 198.624CHEVROLET 1.212.588 1.118.788 1.145.572CHEVROLET 1.022.636 993.416 1.051.926GMC 537.624 533.992 558.588GMC 0 5.864 35.624HUMMER 0 0 0OPEL 6.540 50.280 62.028PONTIAC 0 0 0PONTIAC 0 0 0SATURN 0 0 0SATURN 0 0 0

Total 3.156.456 3.221.432 3.469.590HONDA ACURA 69.168 98.360 113.092

ACURA 38.958 39.732 43.922

Grupo/Group Marca/Brand 2011 2012 2013HONDA 493.332 611.772 674.460HONDA 489.052 669.136 717.116

Total 1.090.510 1.419.000 1.548.590HYUNDAI HYUNDAI 95.900 160.852 187.376

HYUNDAI 339.068 358.500 383.184KIA 149.620 149.436 141.176

Total 584.588 668.788 711.736MAZDA MAZDA 13.025 59.508 63.228

MAZDA 39.228 41.100 30.576Total 52.253 100.608 93.804MITSUBISHI MITSUBISHI 0 27.576 40.008MITSUBISHI MITSUBISHI 24.392 33.648 34.644Total 24.392 61.224 74.652RENAULT NISSAN INFINITI 0 0 0

NISSAN 254.952 366.732 595.588NISSAN 906.291 851.048 805.136RENAULT 0 0 0

Total 1.161.243 1.217.780 1.400.724SPYKER SAAB 457 2.544 6.268Total 457 2.544 6.268SUBARU SUBARU 113.516 115.116 119.016

SUBARU 45.096 43.344 45.252Total 158.612 158.460 164.268SUZUKI SUZUKI 2.124 0 0Total 2.124 0 0TESLA Tesla 0 13.668 17.736Total 0 13.668 17.736THINK THINK 560 3.460 3.542Total 560 3.460 3.542TOYOTA LEXUS 63.712 79.908 117.564

LEXUS 0 0 13.365TOYOTA 592.984 693.636 744.936TOYOTA 556.168 887.516 1.045.572

Total 1.212.864 1.661.060 1.921.437VOLKSWAGEN AUDI 0 5.184 54.612

SEAT 0 0 14.856VOLKSWAGEN 15.180 15.768 13.476VOLKSWAGEN 479.836 613.212 672.698

Total 495.016 634.164 755.642Total General 13.032.271 14.268.946 15.472.179

Previsión de producción en América del Norte/North America production forecast

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado.


Producción/Production- B

alan

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011

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that, if all goes as predicted, will not take long to leave well behind it the memory of 2011, a terrible year mar-ked by the natural disaster that cut short the Asian country's upward climb, something it will return to again as from the end of this year. In line with this, in 2013 Toyota will once again build over 4 million units.

Finally, according to MSI’s estimates, Western Europe will also grow, but at a slower pace. Following a fairly promising 2011, this territory has entered a two-year spell in which rises will be minimal, though the forecasts for 2013 are more positive. In this context, Volkswagen exemplifies how a brand can pursue the number one spot worldwide and develop a growing pre-sence in a variety of markets without losing its way in its place of origin.

Japón que, a tenor de las previsiones, no tardará mucho en dejar atrás el terrible 2011 marcado por el desastre natural que segó una trayectoria ascendente que el país asiático vuelve a recuperar desde este año. Toyota volverá a superar los cuatro millones de unida-des en el ejercicio 2013.

Por último, Europa Oc-cidental presenta, según las estimaciones de MSI, un crecimiento menos ani-mado. Después de un 2011 bastante prometedor, este territorio se adentra en un bienio en el que los aumen-tos serán bastante conteni-dos durante este año, con la previsión de una cierta me-joría en 2013, Volkswagen ejemplifica cómo se puede avanzar hacia el liderazgo mundial con una creciente presencia en diferentes mercados sin perder fuerza en el lugar de origen.

Previsión de producción en Europa OccidentalWestern Europe production forecastGrupo/Group Marca/Brand 2011 2012 2013

ASTON MARTIN ASTON MARTIN 4.242 6.098 7.500Total 4.242 6.098 7.500BMW BMW 1.025.432 1.057.276 1.069.228

MINI 270.140 320.988 307.860ROLLS-ROYCE 3.444 3.348 3.348

Total 1.299.016 1.381.612 1.380.436CATERHAM CATERHAM 360 348 360Total 360 348 360DAIMLER AG MAYBACH 196 216 126

MERCEDES 200.404 190.344 191.220MERCEDES 1.048.625 1.047.184 1.048.672SMART 109.752 98.232 94.596

Total 1.358.977 1.335.976 1.334.614FIAT ALFA ROMEO 111.764 109.267 131.047

CHRYSLER 0 0 0FERRARI 7.824 8.484 7.358FIAT 173.124 182.880 199.488FIAT 388.620 573.232 712.576IVECO 44.596 60.372 63.312IVECO 744 744 754JEEP 0 0 0LANCIA 50.900 34.092 19.992MASERATI 6.780 8.568 8.700

Total 784.352 977.639 1.143.227FISKER FISKER 2.856 11.400 11.350Total 2.856 11.400 11.350FORD FORD 35.040 37.596 87.000

FORD 1.311.442 1.244.421 1.206.278Total 1.346.482 1.282.017 1.293.278GEELY VOLVO 420.820 397.747 388.716Total 420.820 397.747 388.716GM OPEL 74.412 86.448 122.548

OPEL 914.284 817.056 989.372SATURN 0 0 0

Total 988.696 903.504 1.111.920HONDA HONDA 149.856 230.748 220.320Total 149.856 230.748 220.320ISUZU ISUZU 520 460 430Total 520 460 430MCLAREN MCLAREN 852 1.200 1.128Total 852 1.200 1.128MITSUBISHI MITSUBISHI 7.428 6.084 5.892

MITSUBISHI 56.496 73.752 101.544Total 63.924 79.836 107.436MORGAN MORGAN 768 840 852Total 768 840 852PIAGGIO PIAGGIO 5.676 7.404 7.452Total 5.676 7.404 7.452PORSCHE PORSCHE 125.456 138.084 152.928Total 125.456 138.084 152.928PROTON LOTUS 2.304 6.792 6.550Total 2.304 6.792 6.550PSA CITROEN 242.100 252.252 248.556

CITROEN 735.948 802.580 846.734PEUGEOT 205.752 218.028 226.092PEUGEOT 944.348 981.876 1.058.052

Total 2.128.148 2.254.736 2.379.434RENAULTNISSAN NISSAN 35.616 35.988 34.944

NISSAN 480.588 522.900 543.588RENAULT 283.728 282.252 315.696RENAULT 782.532 649.332 726.720

Total 1.582.464 1.490.472 1.620.948SAIC MG 1.292 1.444 1.509Total 1.292 1.444 1.509SPYKER SAAB 13.792 29.940 75.660Total 13.792 29.940 75.660TATA JAGUAR 57.212 56.544 56.976TATA LAND ROVER 209.736 226.660 219.554Total 266.948 283.204 276.530TOYOTA TOYOTA 4.286 5.800 5.496TOYOTA TOYOTA 277.584 326.544 370.304Total 281.870 332.344 375.800VOLKSWAGEN AUDI 1.249.384 1.321.060 1.244.271

BENTLEY 8.616 8.604 9.180BUGATTI 0 12 72LAMBORGHINI 1.440 1.596 1.536SEAT 352.548 339.720 378.828VOLKSWAGEN 104.464 113.064 133.384VOLKSWAGEN 1.898.208 1.892.287 1.964.100

Total 3.614.660 3.676.343 3.731.371Total General 14.444.331 14.830.188 15.629.749Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado.*Commercial vehicles. **passenger cars.

Previsión de producción en JapónJapan production forecast

Grupo/Group Marca/Brand 2011 2012 2013

GM CHEVROLET 0 0 0Total 0 0 0HONDA ACURA 516 1.916 1.668

HONDA 27.252 45.996 41.676HONDA 653.612 935.996 995.892

Total 681.380 983.908 1.039.236MAZDA MAZDA 23.468 25.080 23.304

MAZDA 830.144 936.332 1.006.056Total 853.612 961.412 1.029.360MITSUBISHI MITSUBISHI 28.782 48.352 53.852

MITSUBISHI 548.530 588.296 691.864Total 577.312 636.648 745.716PSA CITROEN 8.340 8.856 7.692

PEUGEOT 9.696 9.852 7.128Total 18.036 18.708 14.820RENAULTNISSAN INFINITI 70.300 66.240 75.904

NISSAN 107.704 125.636 139.176NISSAN 1.043.722 1.103.736 1.086.188

Total 1.221.726 1.295.612 1.301.268SUBARU SUBARU 49.324 66.024 68.688

SUBARU 392.192 460.460 459.260Total 441.516 526.484 527.948SUZUKI SUZUKI 138.224 100.916 105.752

SUZUKI 656.632 737.644 791.856Total 794.856 838.560 897.608TOYOTA DAIHATSU 134.256 129.820 140.948

DAIHATSU 407.544 479.912 535.692LEXUS 578.596 643.316 706.068SCION 25.616 24.768 68.196TOYOTA 150.536 209.140 261.168TOYOTA 1.961.644 2.468.104 2.715.476

Total 3.258.192 3.955.060 4.427.548Total general 7.846.630 9.216.392 9.983.504Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado.*Commercial vehicles. **passenger cars.

69

Producción/Production

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Robótica / Robotics

El sector de automoción impulsó un año de crecimiento/Year of growth driven by automotive-industry clients

En efecto, el pasado año se caracterizó por un incremento

de la actividad en la industria de automoción con incrementos en los volúmenes de producción. En este contexto, la Asociación Española de Robótica y Automatización de las Técnicas de Producción (AER-ATP) señala que el número de nuevos robots instalados para todo tipo de actividades industriales ascendió a 3.006 unidades, lo que significa un

crecimiento del 48,9% en comparación con el ejercicio precedente.

Fuentes de la asociación subrayan que este aumento ha sido “funda-mentalmente debido a la buena salud del sector de automoción y que ello supone que el parque total de robots instalados crece cerca de un 4%, al pasar de 30.545 unidades de 2010 a las 31.741 del pasado año, de las cuales más de 19.500 corresponde a la industria de automoción. El sector

acaparó el 60,4% de nuevas incorpo-raciones de robots. La aplicación más utilizada, después de haber perdido su hegemonía durante unos años, fue la soldadura, seguida de cerca por la manipulación.

Last year's increase in business in the automotive industry was

mirrored by rises in production volumes. In this context, the AER-ATP (Asociación Española de Robótica y Automatización de las Técnicas de Producción – Spanish Robotics and Production Technology Automation Association) reports that the number of new robots installed in industrial facilities rose to 3,006, representing a massive 48.9% increase on the previous 12-month period.

Sources at the association under-line that this rise "was fundamentally due to the automotive sector’s bur-geoning health. This means that the total installed robot fleet grew by al-most 4%, climbing from 30,545 units in 2010 to 31,741 last year, of which number over 19,500 are in operation in the automotive industry."In fact, the sector accounted for 60.4% of all new robot purchases.After having slipped from the top spot for several years, the most widespread applica-tion was once again welding, closely followed by handling.

Después de un ejercicio 2010 en el que el sector de automoción redujo la implantación de nuevos robots en sus líneas de fabricación, el curso 2011 se caracterizó por una cierta revitalización de la demanda tanto de constructores de vehículos como de proveedores de componentes./After a year, 2010, in which the automotive sector reduced the number of new robots installed on its production lines, 2011 was characterised by a moderate upturn in demand from both vehiclemakers and components manufacturers.

Evolución del parque de robots en España (AUTO-NO AUTO) 1998-2011/Robot fleet in Spain evolution (AUTO-NO AUTO)Años AUTO NO AUTO TOTAL

1998 5.499 3.134 8.633

1999 6.625 3.848 10.473

2000 8.694 4.469 13.163

2001 11.213 5.165 16.378

2002 12.631 5.721 18.352

2003 13.727 6.120 19.847

2004 15.340 6.872 22.212

2005 16.471 7.560 24.031

2006 17.453 8.563 26.016

2007 18.132 9.569 27.701

2008 18.790 10.239 29.029

2009 18.731 10.998 29.729

2010 18.866 11.679 30.545

2011 19.514 12.227 31.741*“Auto”: sector fabricación vehículos + fabricación componentes vehículos/vehicle manufacturing sector + components manufacturing vehicles**“No auto”: resto de sectores/Other sectorsFuente/Source: AER-ATP

Constructores y proveedores contribuyeron a un incremento del 4%Automakers and suppliers contributed to the 4% rise in volume


Robótica / Robotics

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ainDistribución del parque de robots por aplicaciones/Robot fleet breakdown by application

A 31/12/2010

Altas 2011/2011

Entry

Bajas> 12 años/12

years old Withdrawals

Total/total

“Manipulación y carga/descarga máquinas/ Handling and machine loading/unloading”

12.407 1.222 411 13.220

111 “Manipulación en fundición de metales/ Handling: metal casting” 965 71 0 1.036

112 “Manipulación en moldeo plástico/ Handling: plastic moulding” 2.455 175 185 2.445

113 Manipulación en estampación, forja y doblado/ Handling: stamping, forging and bending

1.512 101 132 1.481

114 “Manipulación en maquinas herramienta/ Handling: machine-tools” 1.656 109 0 1.765

115 Manipulación carga y descarga de máquinas para otros procesos/ Handling: machine loading/unloading for other processes

1.864 189 0 2.053

116 Manipulación: medición, inspección, ensayo/ Handling: measurement, inspection and testing

378 28 0 406

117 “Manipulación para palatización/ Handling: palletisation” 1.669 174 41 1.802

118 “Manipulación para empaquetado, recogida y colocación / Handling: packing, picking and put-away”

1.133 93 0 1.226

119 Manipulación: otros no especificados/Handling: non-specified others 777 282 53 1.006

Soldadura/Welding 14.148 1.313 907 14.554

161 Soldadura arco/Arc welding 4.819 703 206 5.316

162 Soldadura por puntos/Spot welding 8.886 597 687 8.796

163 Soldadura por láser/Laser welding 102 12 2 112

164 Soldadura otros/Welding: others 338 1 12 327

165 Soldadura blanda/Soft welding 3 0 0 3

Materiales/Materials 1.216 152 71 1.303

171 Pintado y esmaltado/Painting and enamelling 517 29 32 520

172 Aplicaciones de adhesivos, material de sellado o material similar/ Application of adhesives, sealants and similar

522 121 19 624

179 Aplicación de otros materiales por extrusión o pulverizado/ Application of other materials by extruding or spraying

177 2 20 159

Otros procesos/Other processes 609 54 9 654

191 Corte con láser/Laser cutting 10 0 10

192 Corte con chorro de agua/Waterjet cutting 96 17 7 106

193 Corte mecánico, rectificado, desbarbado, fresado, pulido/ Mechanical cutting, grinding, deburring, milling and polishing

421 36 457

199 Otros procesos/Other processes 82 1 2 81

“Montaje y desmontaje/ Assembly and disassembl” 1.034 69 53 1.113

201 “Fijado, montado a presión con prensa/ Assembly: high-pressure pressing”

287 18 300

202 Montaje inserción/Assembly: insertion 290 44 334

203 Desmontaje/Disassembly 270 1 271

209 Montaje: otros/Assembly: others 256 6 53 208

Otros/Others 578 47 187 367

901 Sala blanca para FDP/Clean room: FDP 5 0 5

902 “Sala blanca para semiconductores/ Clean room: semiconductors” 0 0 0

903 Sala blanca, otros/Clean room: others 285 0 214

999 Otros/Others 288 47 187 148

Sin especificar/Unspecified 553 149 172 530

Total/Total 30.545 3.006 1 .810 31.741

Fuente/Source: AER-ATP


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Matrices y moldes / Moulds and dies

las exportaciones de moldes y matrices españoles se dirigieron principalmente a los mercados europeos ya consolida-dos, como Francia y Alemania, aunque se registró un crecimiento notable de países como Rusia y Marruecos.

Por su parte, el consumo de este tipo de productos industriales se situó en 488 millones de euros, un 19,6% más que en 2010, lo que ha sido interpre-tado de manera muy favorable por el sector. En este sentido, la Federación Española de Asociaciones Empresariales de Moldistas y Matriceros (FEAMM)

La producción de moldes y matrices, cuantificada en dinero, se situó en

2011 en un total de 513 millones de euros, frente a los 481 de 2010 (un 6,7% más) y cerca ya de los 544 de 2009. Quedan todavía lejos, sin embar-go, los 1.024 millones de euros conta-bilizados en 2004, antes del estallido de la crisis económica. Entre los diferentes subsectores, las matrices representaron la mayor parte de la producción, con 190 millones de euros en 2011, segui-dos por los moldes de inyección de plástico (120 millones).

Las exportaciones del sector el pasado año alcanzaron un volumen de 257 millones de euros (un 12,7% más que en 2010), mientras que las importaciones también aumentaron de manera significativa y pasaron de 155 a 232 millones de euros (un 49,7% más). En este apartado, los principales proveedores de matrices para la industria española son China y Corea del Sur, seguidos por Alema-nia, Italia y Francia, mientras que los moldes proceden mayoritariamente de China, Francia y Portugal. Mientras,

El sector inicia el camino de la recuperaciónBack on the road to recovery

Moldes para caucho o plástico (excepto inyección ó compresión)Rubber and plastic moulds (except injection and compression)

EXPORTACIONES DE ESPAÑA 2011/Spanish Exports 2011

País 2008 2009 2010 2011Francia/France 3.199 3.356 5.323 4.984Rep. Checa/Czech Republic 496 2.049 3.164 3.453Marruecos/Morocco 401 350 765 2.972Índia 29 143 2.631Argentina 19 806 48 1.793México/Mexico 4.266 1.648 2.113 1.537Reino Unido/United Kingdom 1.792 2.478 721 1.397Italia/Italy 1.935 1.214 651 1.329Alemania/Germany 1.007 1.008 1.419 1.209China/China 353 879 2.451 633Turquía/Turkey 295 1.185 22 537Austria/Austria 30 250 343Argelia 29 334 321Hungría 25 114 299Polonia/Poland 28 90 242Portugal/Portugal 236 175 619 192Brasil 966 103 240 58Otros/Others 4.245 5.486 3.094 2.834 Total 19.210 20.878 21.561 26.764

IMPORTACIONES DE ESPAÑA 2011/Spanish Imports 2011

País 2008 2009 2010 2011Francia/France 7.952 11.376 9.580 12.868China/China 8.449 4.778 4.962 6.807Polonia/Poland 4.123 2.047 3.349 6.244Portugal/Portugal 5.805 2.484 5.408 5.051Dinamarca 1 2.458Italia/Italy 3.138 6.380 2.757 2.292Alemania/Germany 3.270 2.461 1.546 2.230Taiwan/Taiwan 1.742 1.738 1.195 1.155Turquía/Turkey 80 240 29 963Serbia 237 667 759 840Canadá/Canada 1.080 445 786Tailandia/Thailand 1.415 648 577 599Luxemburgo/Luxemburg 521 399 418Australia/Australia 1 250Bélgica/Belgium 18 220Suiza/Switzerland 287 211 36 157Austria/Austria 521 170 843 35Otros/Others 3.148 2.304 2.380 1.561 Total 39.359 36.203 32.988 44.934

Fuente/Source: ICEXDatos en miles de euros - Elaborado por Federación Española de Asociaciones Empresariales de Moldistas y Matriceros (FEAMM) * Incluye Hong Kong/Hong Kong included

Tras la caída registrada en 2010, el sector español de moldes y matrices ha iniciado una línea ascendente en términos de producción, exportaciones, importaciones y consumo, según los datos incluidos en la Encuesta Industrial de Productos que el Instituto Nacional de Estadística (INE) publica cada año en el mes de junio./Following the slump registered in 2010, Spain's mould and die sector has begun an upward trend in terms of production, exports, imports and sales, according to data included in the Industrial Products Survey published in June each year by the INE (Instituto Nacional de Estadística – National Statistics Institute).



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valora de manera positiva la situación y destaca que “puede observarse que si bien la producción de matrices casi no ha aumentado, el consumo lo ha hecho en un 30%”.

Asimismo, desde FEAMM se apunta como conclusión que “van surgiendo nuevas oportunidades en mercados emergentes y hay que aprovecharlas”, al tiempo que se recuerdan peticiones como la planteada recientemente por una gran matricería de India para con-tar con empresas españolas con el fin de atender el mercado local.

Útiles de embutir, estampar o punzonar metalesMetal drawing, stamping and punching tools

Moldes para metales o carburos (inyección ó compresión)Metal and carbide moulds (injection or compression)

In 2011, moulds and dies worth a total of €513 million were manu-

factured, 6.7% more than the €481 million in 2010 and back on track towards the €544 million generated in 2009. However, in spite of the growth, it is still far off the €1.02 billion produ-ced by sales of these products in 2004, prior to the onset of the economic crisis.By subsector, dies accounted for the majority of output, representing €190 million in 2011, ahead of plas-tic-injection moulds, which brought in €120 million.

Last year, exports by the sector reached a volume worth €257 million (12.7% more than in 2010), while imports also shot up from €155 million to €232 million (a 49.7% increase). In this regard, the main die suppliers to Spanish industry were China and South Korea, ahead of Germany, Italy and France, while moulds mainly came from China, France and Por-tugal.Meanwhile, moulds and dies manufactured in Spain and exported abroad mainly went to well-established European markets, such as France and

EXPORTACIONES DE ESPAÑA 2011/Spanish exports 2011

País 2008 2009 2010 2011Francia/France 48.828 27.987 23.942 54.930Alemania/Germany 51.626 30.089 38.140 38.910Rusia/ 1.101 7.992 26.532 19.419Reino Unido/United Kingdom

3.680 4.619 22.525 19.011

Suecia/Sweden 3.951 11.802 4.413 11.360Italia/Italy 11.400 4.829 1.286 10.792Marruecos/Morocco 80 205 8.317India 57 5.004 15.852 5.108Austria/Austria 163 202 1.951 3.997Rumanía 13.628 10.033 199 3.485China/China 253 671 2.834Eslovaquia 32 239 2.157Portugal/Portugal 1.936 9.662 9.817 1.881Rep. Checa/Czech Republic 826 743 170 1.262Sudáfrica 64 4.092 566 525Turquía/Turkey 1.353 1.248 4.408 463México/Mexico 1.193 65 188Polonia/Poland 2.630 400 3.426 114Brasil 110 148 3.569 25Argentina 236 16.011 10.112 8Otros/Others 10.323 12.242 5.793 4.661Total 151.912 148.661 173.881 189.447

IMPORTACIONES DE ESPAÑA 2011/Spanish imports 2011

País 2008 2009 2010 2011Corea Sur/South Korea 13.990 9.121 4.345 18.420China/China 6.783 6.219 5.477 13.699Alemania/Germany 7.899 7.634 11.770 13.644Italia/Italy 8.296 2.772 4.659 10.260Francia/France 1.958 2.299 935 6.522Portugal/Portugal 3.174 2.622 2.404 4.158Taiwán/Taiwan 2.455 1.433 364 1.994Austria/Austria 1.944 1.310 2.173 1.407Reino Unido/United Kingdom 1.530 959 1.080 1.203Rep. Checa/Czech Republic 303 46 1.031Turquía/Turkey 100 1.455 703EE.UU./USA 304 368 317 574Japón/Japan 1.112 7.416 7.161 315Tailandia/Thailand 288 1.254 599 1Polonia/Poland 1.681Otros/Others 5.466 2.510 3.214 2.341 Total 54.911 45.066 45.400 76.271



País 2008 2009 2010 2011Portugal/Portugal 3.245 3.345 3.653 3.350Italia/Italy 2.312 2.365 1.918 3.104China/China 3.415 2.674 1.698 3.400Alemania/Germany 888 714 1.675 2.825Turquía/Turkey 1.535 28Reino Unido/United Kingdom 203 60 485 456Francia/France 639 821 436 707Taiwan/Taiwan 231 237 140 176Japón/Japan 1.862 6.284 88 144China-HK/China 188 216 72 4Brasil 286 14 626EE.UU./USA 14 200 7 9Corea Sur/South Korea 22 400 1Otros/Others 535 676 146 119 Total 13.554 18.278 11.868 14.948


País 2008 2009 2010 2011Alemania/Germany 1.882 1.822 1.808 2.768Francia/France 887 1.378 653 826Portugal/Portugal 462 948 468 312Austria/Austria 195 249 188 258Corea Sur/South Korea 199China/China 62 13 196Marruecos/Morocco 48 112Brasil 18 98Bélgica/Belgium 132 84 53 51Suecia 201 34 94 42Italia/Italy 127 13 372 24Turquía/Turkey 2.679 199 127 15Argelia 59 22 67 10EE.UU./USA 211 1.828 64 9México/Mexico 106 96 47 2Polonia/Poland 3 406 0 0India 208Noruega 174Otros/Others 1.322 365 425 368 Total 8.266 7.506 4.653 5.290



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Moldes para caucho o plástico (inyección ó comprensión)Rubber and plastics moulds (injection and compression)

Germany, although there was also a notable increase in exports to Russia and Morocco.

Sales of these industrial products rose to €488 million, 19.6% more than in 2010, which is very good news for the sector. In this regard, sources from the FEAMM (Federación Española de Aso-

ciaciones Empresariales de Moldistas y Matriceros – Spanish Federation of Ma-nagerial Associations of Mould and Die Manufacturers) consider that the current state of affairs is very positive, pointing out, "As can be seen, although die pro-duction has barely increased, sales have gone up by 30%.” Similarly, representa-

tives from the FEAMM conclude, "New opportunities in emerging markets are arising, and we have to exploit them." They also highlight requests from within the sector, like the one recently made by a large die-maker in India seeking Spanish companies interested in getting involved in the local market.


País 2008 2009 2010 2011Francia/France 7.571 5.698 3.354 7.425Alemania/Germany 27.984 14.702 7.961 6.587Suiza/Switzerland 862 638 2.336Marruecos/Morocco 1.269 1.209 475 2.140México/Mexico 2.532 1.586 2.259 2.135EE.UU./USA 1.494 2.355 976 1.771Eslovaquia 16 1 1.369Turquía/Turkey 242 1.405 517 1.317Rusia 1.419 628 1.622 1.129Brasil 106 68 498 1.003Portugal/Portugal 558 514 736 910Reino Unido/United Kingdom 1.919 8.618 826 784Italia/Italy 442 1.215 590 721Índia 132 195 633Canada 382 439 579Rep. Checa/Czech Republic 1.129 1.841 773 533China/China 593 660 391Países Bajos 75 77 370Austria/Austria 152 194 225Sudáfrica 99 6.655 440 128Otros/Others 14.238 3.953 4.386 3.179 Total 61.002 52.659 27.617 35.665


País 2008 2009 2010 2011China/China 24.008 17.382 15.037 25.687Francia/France 6.409 3.999 5.922 21.935Portugal/Portugal 15.778 12.943 10.101 15.429Suiza/Switzerland 2.172 4.036 5.100 7.788Italia/Italy 4.002 5.325 4.102 5.350Alemania/Germany 5.121 3.631 6.725 4.183Bélgica/Belgium 7.185 6.669 4.664 3.306Marruecos/Morocco 114 349 1.734Luxemburgo 770 71 1.677Japón/Japan 31.158 18.360 3.739 1.424Austria/Austria 83 353 1.398EE.UU./USA 232 200 853 1.346Suecia/Sweden 7 944Turquía/Turkey 329 346 727Taiwan/Taiwan 655 2.071 771 707Reino Unido/United Kingdom 1.517 842 928 289Corea Sur/South Korea 3.382 4.377 3.007 225Hungría 803 214Singapur 90 598 271 113Malasia 626 805 404 54Otros/Others 5.752 2.674 1.552 1.214 Total 108.087 85.208 65.105 95.744


Previsión de producción de turismos y comerciales ligeros en España por fábricas y modelos/Passenger cars and light commercial vehicles spanish production forecast

Grupo/Group

Marca/Brand

Modelo/Model Planta/Factory 2010 2011 %incr. 2012 %incr. 2013 %incr. 2014 %incr. 2015 %incr.

GM OPELOPEL COMBO

Zaragoza 37.170 27.841 -25,10% 0 -100,00% 0 0 0

GM OPELOPEL CORSA

Zaragoza 219.843 213.442 -2,91% 193.539 -9,32% 173.480 -10,36% 152.989 -11,81% 249.161 62,86%

GM OPELOPEL CORSA VAN

Zaragoza 2.969 1.350 -54,53% 2.238 65,78% 1.578 -29,49% 1.517 -3,87% 0 -100,00%

GM OPELOPEL MERIVA

Zaragoza 120.955 121.396 0,36% 106.781 -12,04% 104.088 -2,52% 94.888 -8,84% 81.920 -13,67%

GM OPELOPEL VIVARO

Barcelona 732 866 18,31% 1.406 62,36% 711 -49,43% 0 0

TOTAL 380.937 364.029 -4,44% 302.558 -16,89% 279.146 -7,74% 249.394 -10,66% 331.081 32,75%Fuente/Source: MSI Sistema de Inteligencia de Mercado

FE DE ERRORES/CORRECTIONEn los contenidos de Balance 2011, de la edición de junio, se publicaron unas cifras erróneas relativas a la presión de

producción de General Motors/Opel en España en la página 47. Ofrecemos ahora las previsiones correctas, así como la fuente que tampoco aparecía./The figures for General Motors/Opel’s forecast production volume, as published in the June issue of AutoRevista (2011 Statistics, page 47), were inaccurate. The correct figures and source (which was not included) are published in this month’s issue.

76 Mayo 2010

ferias | shows


ver 10–12 October, Wolfsburg, the home of the headquarters of Eu-rope’s leading automaker, will host the 7th IZB trade fair, which in 2010 welcomed 729 exhibitors from 24

countries displaying a range of products and innova-tions.In just over ten years, the event has quadrupled its figures across the board, including visitor numbers, which have risen from the 13,500 people who attended the initial show to the over 48,000 who travelled to Wolfsburg’s Allerpark site two years ago.

The IZB has become the best showcase for automotive original-equipment suppliers, both in terms of the quality of the exhibits and, according to the event’s organisers, “the number of visitors who are in a position to make decisions, which turns the trade fair into a fundamental communication and business platform for the sector.”

A wide variety of companies usually attend the event in Wolfsburg, ranging from large multinationals,

el 10 al 12 de octubre, Wolfsburg, la sede central del mayor constructor de automóviles europeo, acogerá la séptima edición de la feria IZB, que en su anterior edición en 2010 reunión a

729 expositores de 24 países que presentaron di-versos productos e innovaciones. En poco más de diez años, el evento ha cuadruplicado sus cifras en todos los órdenes, incluidos los visitantes que ha pasado de los 13.500 iniciales a los más de 48.000 que recorrieron el recinto del Allerpark de Wolfs-burg hace dos años.

La IZB se ha afianzado como el mejor escaparate para proveedores de equipo original en automoción, tanto por la calidad de las exposiciones como por el “número de visitantes dispuestos a tomar decisiones, que hacen que la feria se convierta en una plataforma fundamental de comunicación y de negocios para el sector”, señalan fuentes del evento.

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El encuentro celebra su séptima edición en Wolfsburg del 10 al 12 de octubreThe 7th IZB will be held over 10–12 October in Wolfsburg

IZB ― providing a nexus for industrial innovation for over a decadeLo que comenzó siendo una feria doméstica con 128 expositores de seis países a comienzos del presente siglo, se ha convertido en el evento de referencia en el ámbito del primer equipo, probablemente en el mundo. La Feria Internacional de Proveedores de la Industria Automotriz (IZB) se reafirma como un foro que va mucho más allá de un encuentro entre el Grupo Volkswagen y sus proveedores. /What began at the turn of the century as a German event with 128 exhibitors from six countries has grown into what is now arguably the world’s leading original-equipment show. With each new event, the International Suppliers Fair (IZB) reaffirms its status as much more than just a meeting between Volkswagen Group and its suppliers.

IZB: más de una década como foro de innovación industrial

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IZB

77Julio-Agosto 2012

En la cita de Wolfsburg, se dan cita empresas de muy diverso perfil, desde grandes multinacionales, inclu-yendo megaproveedores, hasta medianas y pequeñas de muy diferentes procedencias. Se reúne proveedores en los campos de electricidad, electrónica y mecatró-nica; técnicas de conexión y de unión; elaboración de metales y construcción ligera; plásticos, interiores, mó-dulos y productos químicos; control de accionamiento, grupos agregados y trenes de conducción; desarrollo de productos y procesos; tecnologías de la información (IT); y el binomio logística-producción.

La organización de la feria recae en la Wolfsburg AG, una sociedad pública-privada de Volkswagen AG y de la ciudad de Wolfsburg. En representación de los organismos y entidades que respaldan el evento se encuentran David McAllister, primer ministro del Estado Federado de Baja Sajonia, Francisco Javier García Sanz, miembro del Comité Ejecutivo del Grupo Volkswagen, del que es vicepresidente de Compras a nivel mundial, y por el alcalde de la Ciudad de Wolfsburg, Klaus Mohrs. En esta edición, García Sanz, contará con la colaboración de Ulrich Hackenberg, miembro del Directorio de Marcas de Volkswagen del área de Desarrollo.

Desde 1999, Wolfsburg AG, trabaja en el desarrollo de nuevas áreas económicas y de negocio con el objeti-vo de generar empleo. Para ello, se crean y coordinan redes sociales económicas en las áreas de movilidad,

Una mirada a SudaméricaSights set on South America

América sigue siendo el foco de atención para la IZB a la hora de hablar de mercados a analizar. Si en la anterior edición, los países invitados fueron Estados Unidos y Canadá, en esta ocasión el protagonismo recae en Argentina y Brasil.

Ambos mercados centrarán la atención de uno de los eventos paralelos, el International Automotive Congress, que tendrá lugar en la víspera del inicio de la feria, es decir, el día 9 de octubre. En este evento, se presentarán las más recientes desafíos estratégicos y demandas que se están dando en el subcontinente. Se analizarán los conceptos y solu-ciones que se han identificado como claves para una evolución positiva de constructo-res y proveedores en la singularidad de la movilidad sostenible en Sudamérica.

Once again, the IZB will focus particularly on markets in America. While at the event in 2010 the US and Canada were the guest countries, this year the spotlight will be on Argentina and Brazil.These markets will be studied in depth

at one of the parallel events, the International Automotive Congress, which will take place on 9 October, the day before the start of the trade show.The conference will include presentations on the latest strategic challenges and demands that are arising on the subcontinent.Furthermore, speakers will analyse key concepts and solutions that will allow automakers and suppliers to make inroads into South America’s unique sustainable mobility market.

including mega-suppliers, right through to small and medium-sized enterprises from across the globe. The event attracts suppliers working in the fields of elec-tricity, electronics and mechatronics; connection and joining technologies; metal-making and lightweight construction; plastics, interiors, modules and chemical

La compañía vasca Inauxa, dedicada a la fabricación de componentes de alto valor tecnológico, participará de nuevo en la feria./Basque company Inauxa, a manufacturer of high-technology-content components, will exhibit at the show again.

ferias | shows

78 Abril 200878 Julio-Agosto 2012

energía, educación, salud y tiempo libre. Con una pro-moción activa de la economía y del establecimiento de empresas, esta entidad señala que concentra esfuerzos en materia de intercambio económico y mejora de la calidad de vida de Wolfsburg y de la región. Con su apoyo se han creado hasta el momento 11.000 puestos de trabajo en empresas recientemente constituidas y establecidas, indican desde la organización.

Como nexo entre la ciudad que el alberga el even-to y Volkswagen, Wolfsburg AG ofrece un amplio paquete de servicios a los proveedores de la industria automotriz radicados en la zona o que manifiesten interés en asentarse allí. El paquete incluye servicios que las empresas requieran para su establecimiento, la creación de contactos y los pasos para garantizar su competitividad, según la entidad público-privada.

products; drive control, power trains and related com-ponents; process and product development; information technology (IT); and logistics and manufacturing.

The trade show is organised by Wolfsburg AG, a public-private partnership set up between Volkswagen AG and the city of Wolfsburg. Representatives of the event’s corporate and institutional sponsors include David McAllister, prime minister of the Federal State of Lower Saxony; Francisco Javier García Sanz, mem-ber of Volkswagen Group’s Board of Management and vice-president of purchasing worldwide; and mayor of Wolfsburg Klaus Mohrs.At this year’s show, Mr García Sanz will also be joined by Ulrich Hackenberg, member of the Board of Management of the Volkswagen brand in the area of development.

Since 1999, Wolfsburg AG has been working on developing new economic and business areas with a view to generating jobs. With this in mind, it creates and manages social and economic networks in the fields of mobility, energy, education, health and leisure.In its ongoing work to boost the economy and encourage crea-tion of new companies, sources from this organisation say that it focuses its efforts on fostering business and on improving the quality of life for people in Wolfsburg and the surrounding region.According to company representatives, so far it has helped create 11,000 jobs in newly set up and constituted companies.

Acting as a nexus between the city that will host the event and Volkswagen, Wolfsburg AG offers a broad package of services to automotive suppliers that operate in the area or that are interested in setting up opera-

En poco más de diez años, el evento ha cuadruplicado sus cifras en todos los órdenes, incluidos los visitantes que ha pasado de los 13.500 iniciales a los más de 48.000 en 2010

In just over ten years, the event has quadrupled its figures across the board, including visitor numbers, which have risen from the 13,500 people who attended the initial show to the over 48,000 in 2010

Wolfsburg AG ofrece un amplio

paquete de servicios a los proveedores

de la industria automotriz./

Wolfsburg AG offers a broad

package of services to automotive

suppliers.

Headquartersand Production SiteINAUXA, S.A.Polígono Industrial Saratxo, s/n01470 Amurrio (Araba)SPAINTel.: +34 945 89 30 10Fax: +34 945 89 30 29www.inauxa.com

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INAUMEX, S.A. de C.V.Avda. México-Japón #401 esq. Sur 2Ciudad Industrial38010 Celaya, GuanajuatoMEXICOTel.: +52 461 161 3002Fax: +52 461 161 3002www.inaumex.com.mx

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EDAIP. E. BoroaEdificio AIC48340 Amorebieta-Etxano (Bizkaia)SPAINTel.: +34 946 304 924Fax: +34 946 304 923www.edai.biz

Technical Point

EDAI USA Inc.560 Kirts Blvd, Suite 100Troy, MI 48084USAwww.edai.biz

INAUTEKInautek Automotive Components Co. Ltd.

No. 81, Chang Yang Rd., Yushan Town, Kunshan, Jiangsu - 215300 P.R OF CHINA

Production Site

中国江苏省昆山市玉山镇长阳路81号邮政编码 215300

Tel.: +86 (0) 512 3682 6885Fax: +86 (0) 512 3682 3955www.inautek.com

昆山因诺泰克汽车零部件有限公司

Quality of our service“Inauxa seeks to provide customers with high-quality technical solutions to deal with the continuous changes that are taking place in this ever more competitive market.”

On time worldwide delivery“Proximity to our customers is of great importance to us. For this reason we have expanded to America and Asia in the last years, to enable us to easily be in touch with our international customers.”

Extensive industrial expertise"We have a well-known long record behind us in the automotive industry, and have repeatedly earned recognition by different OEMs, as a reliable worldwide Tier 1 supplier for chassis and suspension components.”

Great flexibility to meet customer requirements“Our know-how is at your disposal to provide innovative solutions to your needs with new concepts that are technically tested by our team of specialized engineers in our fully-equipped laboratories at our facilities.”

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"4 Reasonsto choose Inauxa"

Automotive chassis componentsSuspension and transmission connecting elements

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pleased to welcome and

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stand 314 in Hall 5

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ferias | shows


tions there. This package comprises the services that companies need to get their businesses up and running, services to help them establish contacts, and guidance on the steps to follow to guarantee their competitiveness, say sources from the public-private organisation.

Supporting companiesThe organisers of the IZB have announced two initiatives designed to help participating companies make the most of the event. The first is its Business Matching scheme, which aims to help Volkswagen and German and in-ternational suppliers take full advantage of the event’s potential as a business and communication platform.

The main objective of this programme, which is jointly managed by bank Nbank and Wolfsburg AG, is to find partners interested in establishing technology

Apoyo a las empresasIZB ha articulado dos programas enfocados a maximizar el rendimiento de la participación de las empresas. Así, el denominado Business Matching se orienta a que Volkswagen y empresas proveedoras nacionales e internacionales aprovechen el encuen-tro como plataforma de comunicación y negocios.

El objetivo principal de este programa, un evento conjunto gestionado por el banco NBank y Wolfs-burg AG, consiste en encontrar socios para la coope-ración técnica y económica y para el intercambio de

Una de las multinacionales para la que la feria IZB es una cita de obligada asistencia es la compañía Trocellen, especialista en componentes plásticos y espumas de

diferentes funciones./The IZB is a major event for many multinational companies. Among these is Trocellen, a company specialising in plastic components and foams.

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IZB

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and economic partnerships and to exchange informa-tion on current issues, such as new types of product technology and manufacturing processes.

Prior to the event, the organisers will publish a cata-logue of participating companies that wish to establish partnerships with firms registered at the event, which will then have the opportunity to set up meetings with participants that match the desired profile. Each participant will be given an individual schedule of the requested and confirmed meetings.

Meanwhile, the IZB MatchingScout service will pro-vide help and expert advice to exhibitors on arranging and conducting meetings. The MatchingScout service can also track companies’ existing contacts and orders, as well as generating and adding new business contacts.


información sobre temas de actualidad, como por ejemplo nuevas tecnologías de productos y procesos de producción.

Previamente se creará un catálogo de participan-tes en cooperación con las empresas inscritas, del que éstas podrán escoger un interlocutor de su inte-rés. Cada participante obtendrá una agenda personal para las entrevistas solicitadas y confirmadas.

Por otro lado, el IZB MatchingScout se define como un guía de asistencia y asesoramiento al ex-positor en cuanto a organización y coordinación de entrevistas. A cada empresa, se le ofrece un seguimiento de contactos existentes y de sus pedi-dos hasta la generación y ampliación de contactos comerciales nuevos.

L.M.G.

El presidente del Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn, visitó el stand de Gestamp hace dos años./Martin Winterkorn, Chairman of Volkswagen Group, visited Gestamp’s stand two years ago.

82 Mayo 2010

encuentros | events


s in previous years, Inés Anitua, director of the ACICAE, gave the wel-

coming speech to attendees at the event held at the Automotive Intelligence Center (AIC). Mrs Anitua introduced

the conference and presented the 2011 balance sheet for the Basque Country's automotive industry, which ended the year with a 25.7% increase on the previous 12 months to give it a total turnover of €11.6 billion.

Antón Pradera, chairman of CIE Automotive, gave the opening presentation, focusing on the importance of the automotive sector before going on to identify areas for investment. Mr Pradera pointed out, "When we analyse these issues, we have to bear in mind the

The ACICAE analyses automotive industry investment and finance options

n año más, Inés Anitua, directora general de ACICAE, dio la bienvenida a los asistentes a la jornada que se dieron cita en el Automotive Intelligence Center (AIC). Anitua realizó la introducción y

anunció los resultados de la industria de automoción en el País Vasco en 2011, que se cerró con un incre-mento del 25,7% respecto al ejercicio precedente, lo que se traduce en una cifra de facturación de 11.600 millones de euros.

La primera intervención de la jornada correspon-dió a Antón Pradera, presidente de CIE Automotive, quien centró su discurso en la importancia del sector de automoción y la identificación de áreas en las que

U

El evento expuso diferentes alternativas para dotar de recursos a las empresas/Numerous alternative funding sources were discussed at the event

82

En su séptima edición, el encuentro Basque Automotive Industry (BAI) se detuvo en un aspecto crítico para las empresas de la industria de automoción en el actual entorno económico. Directivos y analistas del sector, así como expertos de entidades financieras y del mundo bursátil expusieron diferentes visiones sobre un tema crucial para las compañías del sector./The 7th Basque Automotive Industry (BAI) event addressed a critical factor for automotive companies in the current economic climate: finance.Senior managers and analysts from the sector joined experts from financial institutions and the stock exchange to present a range of viewpoints on a crucial issue for the sector's companies.

ACICAE analiza las fuentes de inversión y financiación en automoción

A

83Julio-Agosto 2012

BAI 2012

83

invertir. Pradera destacó que “ahora la analizar estos temas, hay que tener muy en cuenta la complejidad del sector y buscar la visión de todas las partes, con atención a la financiera y comercial. Desde un punto de vista macroeconómico, hay que hablar de factores como la dimensión, la significación y y el crecimiento, porque hay un hay un número muy alto de países en los que se puede crecer. Por supuesto, hay que trabajar en los con-ceptos de eficiencia, sobrecapacidad y globalización”.

El presidente de CIE pasó a un enfoque de mi-croeconomía, apuntado que “en muchos mercados, la automoción es aún un bien escaso. En cada país hay que analizar profundamente la productividad y, sobre todo, la de los indirectos como factor que influye en la inversión. Lo mismo se puede decir de la logística que define la situación de cada inversión en el mundo”.

En el capítulo de la inversión, Pradera subrayó la relevancia de “un balance saneado; el factor geográfico, que varía según la evolución de cada región año a año; la diversificación en clientes, mercados y productos; la verticalización enfocada a la cuenta de resultados; la descentralización; los flujos económicos, en especial en

complexity of the sector and look at it from all sides, paying particular attention to financial and com-mercial aspects.From a macroeconomic perspective, we need to discuss factors like size, significance and growth, because there are an awful lot of countries that offer growth potential.Of course, it is also vital that we address the issues of efficiency, overcapacity and globalisation."

“En la mayoría de las ocasiones, la clave reside en disponer en tu organización las personas adecuadas para gestionar la complejidad” (Antón Pradera, presidente de CIE Automotive)

“Most of the time, the key is to have staff who are able to manage such complexity" (Antón Pradera, chairman of CIE Automotive)

encuentros | events


determinados países en desarrollo; y el grado de satu-ración de los mercados. En la mayoría de las ocasiones, la clave reside en disponer en tu organización las per-sonas adecuadas para gestionar la complejidad”.

Oriol Saperas, director de AIC Scope, la Unidad de Inteligencia del centro de conocimiento, ofreció una panorámica de perspectivas del mundo de la automoción hasta 2025. Identificó a Estados Unidos, China y Japón con los mayores mercados y se refirió a un grupo de países, el Next 11, como nuevos focos de crecimiento. “En la evolución de los próximos años, se prevén tendencias como el regionalismo acompañado de un proteccionismo; la complejidad de acceso a las materias primas y el desplazamiento de la población a grandes núcleos urbanos”.

Saperas destacó el papel creciente de China “que acaparará los mayores volúmenes de producción y ventas, a la vez que verá incrementar el número de plantas de producción y de actividades de I+D. Irá perdiendo su condición de país low cost, cediendo en la región esa condición a países como Vietnam”. Comentó otras tendencias “como la adaptación de la estructura

The chairman of CIE Automotive then turned his at-tention to microeconomics, saying, "In many markets, the automotive industry is still very small. In every country, we have to analyse productivity in depth, particularly that of indirect personnel, as this will have a knock-on effect on investment.The same thing can be said of logistics, which define the scenario for every investment made worldwide."

Keeping on the theme of investment, Mr Pradera highlighted the relevance of "a healthy balance sheet; the geographic factor, which varies according to the way each region develops from year to year; diversification of clients, markets and products; vertical integration focused on improving the profit-and-loss statement; decentralisa-tion; economic flows, particularly in some developing countries; and the degree of market saturation. Most of the time, the key is to have staff who are able to manage such complexity."

Next, Oriol Saperas, manager of AIC Scope, the Intel-ligence Unit belonging to the Automotive Intelligence Center, gave an overview of the outlook for the automo-tive industry worldwide through to 2025. He picked out the United States, China and Japan as having the biggest markets and highlighted a group of countries, known as the Next Eleven, as new places for growth.He said, "Trends in the coming years are likely to include regionalism accom-panied by protectionism; increasingly difficult access to raw materials; and a population shift to large urban areas."

Mr Saperas then went on to stress China's growing role, which, he said, "will account for the lion’s share of manufacturing and sales volumes, while also increasing its number of production plants and establishing more R&D operations. It will gradually lose its low-cost status, passing that baton on to other countries in the region like Vietnam."He also pointed out that the automotive industry is likely "to adapt overall structures to local characteristics and to create additional capabilities to cater for e-mobility."

Mr Saperas also commented that even though the level of CO2 emissions will remain extremely high in China and India, vehicles powered by fossil fuels will still account for 80% of demand.He continued, "Nevertheless, we will see growing use of renewable energy sources and an in-crease in the proportion of steel and glass recycled."The manager of AIC Scope also touched on several other issues, including the fact that "BRIC countries will ac-count for 83% of low-cost vehicles.Young people appear to be less interested in owning a vehicle, which will boost usage forms like car sharing.The mini and supermini segments will grow in popularity; and battery technology will advance in parallel to an increase in the amount of electronics and telecommunications included in vehicles.Furthermore, the number of partnerships with companies outside of the sector will rise."

FundingThe first talk of the specific funding session was given by Alicia Vivanco, general manager of equity interests

Oriol Saperas, director de AIC

Scope, la Unidad de Inteligencia

del centro de conocimiento,

ofreció una panorámica de

perspectivas del mundo de la automoción

hasta 2025./Oriol Saperas, manager

of AIC Scope, the Intelligence

Unit belonging to the Automotive

Intelligence Center, gave an overview of the outlook for

the automotive industry worldwide

through to 2025.

"China irá perdiendo su condición de país low cost, cediendo en la región esa condición a países como Vietnam” (Oriol Saperas, director de AIC Scope)

"China will gradually lose its low-cost status, passing that baton on to other countries in the region like Vietnam" (Oriol Saperas, manager of AIC Scope)

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global a las particularidades locales y la creación de capacidades adicionales para vehículos en el campo de la electromovilidad”.

Aunque el nivel de emisiones de CO2 seguirá siendo muy elevado en China e India, el 80% de la demanda de vehículos corresponderá a vehículos propulsado con combustibles de origen fósil, comentó Saperas. “No obstante, asistiremos a un uso creciente de las energías renovables y aumentará la tasa de reciclabilidad de acero y vidrio”. El director de AIC Scope se refirió a otros aspectos como “que los países BRIC coarán el 83% de los vehículos de bajo coste. Se percibe un menor interés en la pobla-ción joven por la posesión del vehículo, lo que impulsará formas de uso como el carsharing. Se incrementará la preferencia por los segmentos A y B; y se perfeccionarán las baterías en paralelo con un aumento de la electrónica y las telecomunicaciones en el vehículo. Se ampliarán las colaboraciones con empresas ajenas al sector”.

FinanciaciónEl panel específico de financiación contó con la inter-vención inicial de Alicia Vivanco, directora general de Participadas y Proyectos Financieros de Kutxabank, quien subrayó “la necesidad de invertir en innova-ción, de forma que en la actual situación de recursos limitados, la innovación sea más rentable. Una vía se encuentra en compartir la innovación para maximizar cada euro invertido y la filosofía que se practica en el AIC es un buen ejemplo”. Vivanco explicó que “auto-moción siempre ha sido un sector muy demandante de recursos y ha tenido una alta dependencia de la financiación tradicional. Al haberse producido en los últimos años, un endurecimiento de las condiciones de financiación, las empresas de automoción trasladan tensiones a sus clientes. Se puede hablar de una falta de flexibilidad en este terreno, que es un desafío al que nos tenemos que enfrentar”.

La directiva de Kutxabank se refirió a “una necesi-dad de desapalancamiento y a sustituir la financiación tradicional por otros instrumentos como pagarés, obligaciones, préstamos participativos y salida al mercado alternativo bursátil (MAB). El tamaño de la empresa define su modelo de financiación y para las pymes el acceso suele resultar más complicado”. Tras comentar las líneas de crédito del Instituto de Crédito Oficial (ICO) y del Gobierno vasco, Vivanco se refirió al papel de la entidad financiera “en asesoramiento e innovación en productos financieros para hacer un traje a medida a cada cliente, con el que se diseña cada modelo. Es importante que la empresa implante una unidad de gestión específica en este campo”.

Manuel Ardanza, subdirector general de la Bolsa de Bilbao, abrió su exposición afirmando que “una empresa que sale a Bolsa paga un precio brutal en transparencia y exigencia de constante presentación de documentación e informes sobre su situación econó-mica y financiera. Sin embargo, el mercado bursátil es un sistema de financiación extraordinario. En Estados

and project funding at Kutxabank, who underlined "the need to invest in innovation to make it more cost-effective when resources are limited, as is the case at present. One way of doing this is to share innovation to maximise each euro spent and, in this regard, the AIC's method provides a good example."Mrs Vivanco explained, "The automotive sector has always needed huge amounts of resources and it has been highly dependent on traditional funding sources.As finance terms have become increasingly tough in recent years, automotive companies have passed the strain that brings on to their clients.There is a lack of flexibility in this area, which is something that we have to ad-dress."

The manager at Kutxabank then spoke about "the need to deleverage and replace traditional sources of finance with other instruments like promissory notes, bonds, equity loans and flotation on the MAB (Mer-cado Alternativo Bursátil – Alternative Stock Market). A company’s size defines its funding model, and SMEs usually have more problems accessing finance."After discussing the lines of credit available from the ICO (Instituto de Crédito Oficial – Official Credit Institute) and the Basque regional government, Mrs Vivanco mentioned financial institutions' role "in providing expert advice and coming up with innovative tailor-made financial products for each individual client, with which each model is designed in partnership.Furthermore, companies must also set up a specific management unit in this field."

Manuel Ardanza, assistant general director at the Bilbao Stock Exchange, started his presentation

Alicia Vivanco, directora general de Participadas y Proyectos Financieros de Kutxabank, subrayó “la necesidad de invertir en innovación”./Alicia Vivanco, general manager of equity interests and project funding at Kutxabank, underlined "the need to invest in innovation.”

encuentros | events


Unidos, en torno a un 65% de las grandes empresas se financian en Bolsa y un 35% recurre a entidades finan-cieras. La distribución de porcentajes en Europa es a la inversa. El mercado de valores es un sistema financiero alternativo al crédito, vedado a las pymes”.

Ardanza entró a detallar las características del mercado alternativo bursátil (MAB), del que dijo que “no es un mercado secundario oficial, sino un sistema multilateral de negociación, un mercado autorregula-do, abierto a empresas españolas y extranjeras, pero no a compañías start up. Las empresas que se incorporen deben estar ya comercializando productos y obtenien-do ingresos significativos como consecuencia de ello. Actualmente, operan 21 empresas en el MAB”.

El subdirector general de la Bolsa de Bilbao, además de señalar la función transcendental del asesor regis-trado para al acceso al mercado alternativo, enumeró como ventajas de la proyección en el MAB, “la trans-parencia, la visibilidad en cuanto al acceso a distintos agentes económicos, la evaluación del valor de la empresa por el mercado y la ampliación del universo de inversores. Estamos ante un cambio de la cultura empresarial en este sentido, que implica un nivel de exigencia interno y externo”.

Casos concretosEn la siguiente ponencia se presentó el caso de la sa-lida de la empresa española Carbures al MAB. Rafael Repiso, subdirector de esta compañía, con sede cen-tral en El Puerto de Santa María (Cádiz), definió a la empresa “como proveedor de estructuras de fibra de carbono para los sectores aeronáutico, ferroviario y de automoción”. Cuenta con implantación en España, Estados Unidos y China. En su plan de negocio, se ha fijado los objetivos de “posicionar a la compañía como líder en tecnologías de estructuras de fabricación de vehículos tanto en aeronáutica como en automoción y alcanzar la dimensión suficiente para optar a proyectos de constructores y proveedores Tier 1”.

En su salida al MAB, Repiso destacó que “es esen-cial disponer de un muy buen equipo gestor, formar parte de un sector innovador y con importante capa-cidad de crecimiento y haber diseñado un buen plan de negocio”. El subdirector de Carbures manifestó que “nuestra salida a Bolsa aportará transparencia y reconocimiento para continuar nuestra expansión y competitividad en el mercado internacional, visi-bilidad como proveedor tecnológico; proyección de marca; inicio de un plan de internacionalización; y un incremento de los fondos propios de la sociedad”. Destacó la figura del proveedor de liquidez, cuya función “es garantizar que posibles compradores y

by saying, "Companies listed on the stock exchange pay an exorbitant price to comply with the transpar-ency criteria and the ongoing requirements to submit documentation and reports on their economic and financial position. Nonetheless, the stock market is an extraordinary source of funding.In the United States, around 65% of large companies are funded via the stock exchange and 35% by financial institutions.In Europe, these percentages are the other way round.The securities market offers an alternative to loans, but it is closed off to SMEs."

Mr Ardanza went on to provide details on the MAB, saying, "It is not an official secondary market; instead, it is a multilateral trading facility, a self-regulated market that is open to Spanish and foreign firms alike, but not to start-ups. To join this market, firms have to be selling products already and generating significant income from them.There are currently 21 companies listed on the MAB."

The assistant general director at the Bilbao Stock Exchange, as well as pointing out the fundamental role played by registered consultants in helping com-panies access the alternative market, also went on to list the advantages of being on the MAB. These include "transparency, a higher profile among economic agents, the market's assessment of the company's value and a much wider spectrum of investors. Business culture is undergoing a change in this regard and consequently, internal and external requirements are growing."

Specific casesThe next presentation outlined the case of Spanish company Carbures’ floatation on the MAB. Rafael Repiso, deputy manager at the company, the headquar-ters of which is located in El Puerto de Santa María in Cádiz, defined the firm as "a supplier of carbon fibre structures for the aerospace, rail and automotive

Manuel Ardanza, subdirector general de la Bolsa de Bilbao, abrió su exposición afirmando que “una empresa que sale a Bolsa paga un precio brutal en transparencia”./

Manuel Ardanza, assistant general director at the Bilbao Stock Exchange, started his presentation by saying, "Companies listed on the stock exchange pay an exorbitant

price to comply with the transparency criteria”.

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vendedores de acciones sean capaces de realizar estas transacciones sin dificultades”.

Christoph Beseler, socio de PriceWaterhouse, en su exposición sobre la financiación internacional de proyectos, comentó que “el sector de componentes de automoción se ha recuperado de la crisis. Sigue siendo un sector en crecimiento en Europa del Este y Asia, con especial atención a países como la República Checa y Polonia. Se van a dar alianzas, compra de activos y construcción de nuevas plantas”.

En lo referente a la financiación, Beseler indicó que “la financiación tradicional en España combina recur-sos propios con la aportación del banco habitual. Las compañías españolas deben diversificar sus fuentes de financiación, a través de CDTI, Cofides, ICO, etc; y de bancos internacionales, tanto globales como locales en destino. Es vital un buen trabajo de control y planifica-ción antes de firmar cualquier programa de financia-ción”. A pesar de la complicada situación económica actual, Beseler afirmó que “automoción es uno de los sectores mejor vistos en el mundo financiero”.

Los conceptos de emprendizaje e intraemprendizaje se analizaron en la sesión de la tarde por parte de José María Zalbidegoitia, presidente de Talde Gestión que habló sobre el papel de capital-riesgo como fuente de financiación en este campo. Óscar Ugarte, gerente de Seed Capital Bizkaia, se refirió al apoyo a emprendedo-res, desde el concepto capital semilla; y Rafael Sarria, director del AIC Start, ofreció su visión del emprendi-zaje inteligente para el sector de automoción.

Luis Miguel González/Fotos: Enrique Moreno Esquibel

industriesoperating in Spain, the United States and China."According to Mr Repiso, in its business plan the company has set the targets of "positioning itself as a leader in vehicle structure technology both in the aerospace industry and in the automotive sector, and of achieving sufficient size to work on tier-one suppliers' and automakers' projects."

Referring to his firm’s floatation on the MAB, Mr Repiso said, "It is vital to have an outstanding management team in place, to form part of an innovative sector with significant scope for growth and to have drawn up a sound business plan." The deputy manager of Carbures then pointed out, "Our decision to trade the company on the stock exchange will bring us greater transparency and acknowledgement, which will in turn enable us to expand and be competitive in the international market. At the same time, it will raise our profile as a technology supplier, raise awareness about our brand, enable us to start our internationalisation plan and increase the company's share capital."He then stressed the importance of the contribution made by liquidity providers, whose job "is to guarantee that potential buyers and sellers of shares are able to carry out these transactions without any problems."

Meanwhile, in his presentation on international project funding, Christoph Beseler, partner at Price-Waterhouse, said, "The automotive components sec-tor has recovered from the financial crisis. It is still a growing sector in Eastern Europe and Asia, especially in countries like the Czech Republic and Poland.This will bring about alliances, asset purchases and con-struction of new plants."

On the subject of finance, Mr Beseler stated, "Tra-ditional funding in Spain is a combination of the com-pany's own resources and credit provided by its bank. Spanish companies have to diversify their funding sources, through the CDTI (Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial – Centre for the Development of Industrial Technology), the COFIDES (Compañía Española de Financiación del Desarrollo – Spanish Development Finance Company), and the ICO, among others, as well as through international banks, both located worldwide and locally.It is essential to carry out rigorous checks and to draw up a firm schedule before signing any funding programme."In spite of the tough economic climate, Mr Beseler pointed out, "The automotive industry is one of the most highly regarded sectors in the world of finance."

Later on in the afternoon session, José María Zal-bidegoitia, chairman of Talde Gestión, analysed the concepts of learning and intrapreneurship. Specifically, he addressed the role of venture capital as a source of funding in this field. Finally, Óscar Ugarte, managing director of Seed Capital Bizkaia, spoke about the sup-port that seed capital can offer companies, while Rafael Sarría, manager of AIC Start, gave his point of view on smart learning in the automotive sector.


En relación a su salida al MAB, Rafael Repiso, subdirector de Carbures, destacó que “es esencial disponer de un muy buen equipo gestor y formar parte de un sector innovador”./Referring to Carbures’ floatation on the MAB, Rafael Repiso, deputy manager at this company said, "It is vital to have an outstanding management team in place, to form part of an innovative sector”.

88 Mayo 2010

premios | awards


n this occasion, the Best Auto-maker or Tier-One Supplier prize was presented to Valeo in recognition of its competitiveness, innovation capacity and work in the fields of sustainability

and corporate social responsibility. Jean Luc Di Paola-Galloni, corporate vice-president for sustainability and external affairs at the French supplier, commented, “Although we are not present in the Basque country, the work we do with suppliers located here is extremely important to us and the contribution made by the cluster, which strives to involve the entire value chain and was the first of its kind anywhere in Europe, sets an example to follow.” The trophy was presented by Bernabé Unda, the Basque regional government’s minister of industry.

The award for Best Local Company went to Inauxa, whose chief executive Ernesto Lauzirika praised the work done by his entire team and particularly high-lighted the performance of the company’s personnel in China and Mexico. Lauzirika collected the accolade from Julián Hernando, president of the ACICAE.

The award for Best Communication Medium was presented to Bavarian newspaper Süddeutsche Zeitung for its clear and accurate reporting on the sector in the

n esta ocasión, en la categoría de constructor o proveedor de primer nivel, el galardón recayó en Valeo, por sus elevados niveles de competitividad, por su capacidad de innovación y su labor en ámbitos como

la sostenibilidad y la responsabilidad social corpora-tiva. Jean Luc Di Paola-Galloni, vicepresidente para el Desarrollo de Sostenibilidad y Asuntos Externos del proveedor francés, comentó que “aunque no tenemos presencia en el País Vasco, el trabajo con los proveedores radicados aquí es muy importante y la labor del cluster, el primero de estas características que se constituyó en Europa, implicando a toda la cadena de valor es un modelo a seguir”. El premio fue entregado por Bernabé Unda, consejero de Industria del Gobierno Vasco.

El reconocimiento a Empresa ubicada en el País Vasco fue para Inauxa, cuyo consejero delegado, Er-nesto Lauzirika, alabó el trabajo de todo su equipo, con mención especial a sus equipos en China y México. Lauzirika recogió la distinción de manos de Julián Hernando, presidente de ACICAE.

El premio al Medio de Comunicación correspondió al diario bávaro Süddeutsche Zeitung, por su forma clara y precisa de transmitir la realidad del sector en el País Vasco. La distinción fue recibida por Sebastian

E

En la séptima edición recayeron en Valeo, Inauxa, Ignacio Martín y Süddeutsche Zeitung/The winners were Valeo, Inauxa, Ignacio Martín and Süddeutsche Zeitung

Seventh annual ACICAE awardsEl cluster vasco de la industria de automoción ACICAE entregó, el pasado 5 de julio, los premios anuales que lleva otorgando desde hace siete años. Los galardones, en forma de las tradicionales makilas, símbolo de autoridad y respeto en la cultura vasca, recayeron en Valeo, Inauxa, Ignacio Martín y el diario bávaro Süddeutsche Zeitung./On 5 July, the ACICAE (Agrupación Clúster de Industrias de Componentes de Automoción de Euskadi – Euskadi Cluster of Automotive Components Manufacturers) held its seventh annual award ceremony.The trophies, in the shape of a makila, a traditional Basque staff symbolising authority and respect, went to Valeo, Inauxa, Ignacio Martín and Bavarian newspaper Süddeutsche Zeitung.

ACICAE concedió sus premios anuales

O

89Abril 2008

ACICAE

89Julio-Agosto 2012

Schoepp, redactor de este periódico alemán para Espa-ña y América Latina. Izaskun Artetxe, diputada foral de innovación y Promoción Económica de Vizcaya, hizo entrega del reconocimiento.

Finalmente, el premio a la Persona recayó en Ig-nacio Martín, que tras una larga etapa en el sector de automoción, en empresas como GKN, y una meritoria trayectoria como vicepresidente de CIE Automotive, ha pasado, recientemente, a convertirse en presidente de la compañía Gamesa, empresa española referencia mundial en el mundo de la energía eólica. Tras recibir el galardón de manos de Inés Anitua, directora general de ACICAE, Martín señaló que “la etapa de CIE ha sido apasionante, un verdadero sueño. De 300 millones de facturación hace diez años pasamos a 1.800 en 2011. Eso sólo puede lograrse con un equipo de gente muy motivada, con muchísimas ganas de trabajar bien. Automoción tiene más virtudes de las que pensáis. Llevo muchos años diciendo en numerosas reuniones y negociaciones que no es el sector más sexy para las instituciones financieras, pero por volúmenes, pre-dictibilidad y capacidad de crecimiento anual, sigue siendo un sector como ningún otro”.

L.M.G./Foto: Enrique Moreno Esquibel

Basque Country. The prize was received by Sebastian Schoepp, writer at the German publication for Spain and Latin America, from Izaskun Artetxe, Biscay’s provincial councillor for innovation and economic development.

Finally, the Industry Figure of the Year award went to Ignacio Martín, who after a long career in the automotive sector, including time at GKN and an outstanding spell as vice-president of CIE Automotive, was recently appointed chief executive of Gamesa, an international benchmark in the wind power sector. After collecting the accolade from Inés Anitua, director of the ACICAE, Martín said, “My time at CIE was one big adventure, a dream come true.We raised revenue from €300 million 10 years ago to €1.8 billion in 2011. That can only be done with a highly motivated team of people absolutely devoted to doing the best possible job. The automotive industry has more virtues than many believe. I have been saying for years at events of every type that although it may not be viewed by financial institutions as the sexiest sector, in terms of volumes, predictability and capacity for growth year after year it remains unequalled.”


De izquierda a derecha, Ignacio Martín, presidente de Gamesa, Ernesto Lauzirika, consejero delegado de Inauxa, Sebastian Schoepp, redactor de Süddeutsche Zeitung, y Jean Luc Di Paola-Galloni, vicepresidente para el Desarrollo de Sostenibilidad y Asuntos Externos de Valeo./From left to right, Ignacio Martín, CEO of Gamesa, Ernesto Lauzirika, CEO of Inauxa, Sebastian Schoepp, writer at Süddeutsche Zeitung, and Jean Luc Di Paola-Galloni, corporate vice-president for sustainability and external affairs at Valeo.


Vuelta a los orígenes

La segunda generación del Beetle moderno llega con una imagen y unas pretensiones más deportivas, con un diseño más agresivo que se ajusta más a la imagen original del Beetle y unos argumentos mucho más sólidos que los de un coche de capricho como algunos lo ven.

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Julio-Agosto 2012


s un Beetle, no cabe duda, pero si lo colo-camos al lado de su antecesor, las propor-ciones varían comple-tamente. Ahora tiene más forma de cupé, la

trasera tiene más caída, el parabrisas es más vertical, el morro más largo y las formas no son tan deliberadamente redondas. Es 15,2 centímetros más largo y nada menos que 8,3 más ancho, con una altura mucho menor, por lo que su imagen es muy distin-ta. La mayor longitud ha permitido ganar espacio interior para las plazas traseras, pero siguen siendo pequeñas e incómodas para dos adultos, tanto por la verticalidad del respaldo trasero, como por la limitada altura y espacio para las piernas.

Al menos ahora tiene un maletero en la línea de los modelos de su tamaño, aun-que tampoco es especialmente generoso. El diseño interior de este nuevo Beetle es mucho más “serio” que el de su antecesor, sin adornos como el florero y con un aire más deportivo, pero también con guiños al pasado con todo el frontal en el mismo co-lor de la carrocería y la tapa de la guantera superior. La calidad general es excelente por ajustes y acabados, aunque los materia-les de la parte superior del salpicadero no son de tacto tan blando y agradable como, por ejemplo, en un Golf.

El motor 1.4 TSI de 160 CV es una intere-sante opción para aquellos que buscan un cierto carácter deportivo. Su doble sistema de sobrealimentación, con un compresor volumétrico a bajas vueltas y un turbo en altas, proporcionan una suavidad de funcio-namiento sorprendente, con un magnífico empuje desde muy pocas vueltas. Además, apenas hay la más mínima vibración, tanto que parece que en las detenciones el motor se ha parado. A medio y alto régimen no es tan silencioso como en otros modelos de la marca, pero puede que se haya buscado

E

La calidad general del salpicadero y todo el interior es excelente. Ahora el diseño es también más deportivo, con guiños al pasado como la tapa de la guantera.

91Julio-Agosto 2012

SUS CARACTERÍSTICAS

Volkswagen Beetle 1.4 TSI160 CV Design

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

ABS: SIControl de tracción: SI Control dinámico estabilidad: SI Airbag de conductor: SIAirbag de pasajero: SIAirbags laterales delanteros: SIAirbags laterales traseros: NOAirbags de cabeza: con laterales Faros delanteros antiniebla: SIFaros de xenón: 730 €

EQUIPAMIENTO DE CONFORT

Aire acondicionado: SIClimatizador: SIAsientos del. eléctricos: (con cuero) Asientos del. calefactables: (con cuero)Cierre centralizado: SIMando a distancia: SIElevalunas eléctr. delanteros: SIElevalunas eléctr. traseros: NORetrovisores ext. manuales: NORetrovisores ext. eléctricos: SIRetrovisores ext. térmicos: SIEquipo de audio: SICargador de CD: SIVolante regulable en altura: SIVolante regulable en prof.: SIDirección asistida: SIControl de crucero: SITapicería de cuero: 2.345 €Techo solar eléctrico: NO

EQUIPAMIENTO ADICIONAL

Inmovilizador: SIAlarma: 305 €Cuentarrevoluciones: SITermómetro de aceite: SITermómetro de agua: SITermómetro exterior: SIOrdenador de viaje: SINavegador: desde 600 €Transmisión automática: NOLavafaros: con xenónLimpia-lavaluneta trasero: SILimpiaparabrisas automático: NOAntena eléctrica: SILlantas de aleación: SI

Precio: 24.360 euros

darle ese toque deportivo con la sonoridad, aunque en ningún momento es un coche ruidoso o molesto.

El cambio manual de seis velocidades tie-ne un tacto y un escalonamiento perfectos y los consumos reales se acercan bastante a la media homologada, ya que durante un viaje por autovía de varios cientos de kilómetros, con una velocidad media de 100 km/h, el consumo real fue de 7,1 litros, una cifra excelente

El Beetle más mo-derno es, curiosamen-te, también el me-nos evolucionado en cuanto a suspensiones. Delante monta un sis-tema de suspensión independiente tipo

McPherson, pero detrás recurre a un ya casi desaparecido eje rígido en la mayoría de las versiones, menos en la más potente TSI de 200 CV que monta un sistema indepen-diente directamente tomado del Golf. Este esquema permite “robar” menos espacio en el maletero ya que resulta mucho más compacto y con menos componentes.

La verdad es que el ajuste de todo el conjunto es realmente agradable, más duro que un Golf y con un toque deportivo, pero con una precisión que, al menos en una con-ducción normal, no hace pensar en ningún momento que detrás esté equipado con un eje rígido. A este com-

1 2

1.- Los asientos delanteros son cómodos, pero son demasiado planos; los del acabado Sport sujetan mejor el cuerpo. 2.- Las plazas traseras no son cómodas ni por altura ni por espacio longitudinal para dos adultos. Además, los respaldos quedan muy verticales.

LO MEJORComportamiento

MotorCalidad general

LO PEORPlazas traseras

Opciones

Sigue siendo un Beetle pero su imagen ahora es más deportiva y más parecida a la del modelo original, con mucho más atractivo.

CARROCERÍABerlina, tres puertas, cuatro plazas Tipo: Monocasco autoportanteMOTORTipo y posición: Gasolina, delantero

transversalNº de cilindros: Cuatro en líneaCilindrada: 1.390 cm3

Diámetro x Carrera: 76,5 x 75,6 mmBloque/Culata: Fundición/AleaciónDistribución: 2 árboles de levas por

culata, cuatro válvulas por cilindro

Alimentación: Inyección directa electrónica y turbo

Refrigeración: Líquida, electroventiladorCombustible: GasolinaRelación de compresión: 10:1Pot. máx.: 160 CV a 5.800 rpmPar máx.: 25 mkg/240 Nm

a 1.500 rpmRelación peso/potencia (kg/CV):

8,5

TRANSMISIÓNTipo: Tracción delanteraEmbrague: Monodisco en secoCaja de cambios: Manual,6 velocidades

Relaciones del cambio

1ª N.D.2ª N.D.3ª N.D.4ª N.D.5ª N.D.6ª N.D.

Relación de grupo: n.d. N.D.SUSPENSIÓNDelantera: Independiente,

McPherson con muelles y estabilizadora.

Trasera: Eje rígido con muellesFRENOSCircuito: Doble circuito hidráulicoAyudas: Servofreno, ABS de serieDelanteros: Discos ventiladosTraseros: Discos macizosDIRECCIÓNTipo: Cremallera con

asistencia eléctricaVueltas de volante: 2,3Diámetro de giro: 10,8RUEDASLlanta: Aleación 7x17”Neumáticos: 215/55 R17DIMENSIONESPeso oficial: 1.359 kgDepósito de combustible: 55 litrosLongitud: 4,278 mAnchura: 1,808 mAltura: 1, 486 mVías del./tras.: 1,578/1,544 mBatalla: 2,537 mCapacidad del maletero: 310 litros Cx: N.D.CONSUMOSUrbano: 8,7 litrosExtraurbano: 5,3 litrosMixto: 6,6 litrosAutonomía media estimada: 833 kmPRESTACIONESVelocidad máxima: 208 km/hAceleración 0 - 100 km/h: 8,3 s

SUS DATOS

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Julio-Agosto 2012


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Julio-Agosto 2012


quedan algunas opciones importantes como los faros de xenón o el sistema de ayuda al aparcamiento, pero en general está muy completo en cuanto a elementos imprescindibles, pero la gran cantidad de posibilidades de personalización se muy tentadoras, como un equipo de sonido desarrollado por Fender, con 400 W que tiene un precio de 565 euros.

Pedro BerrioFotos: Javier Jiménez

portamiento ayuda la generosa anchura y, sobre todo, el excelente tacto y precisión de la dirección. El Beetle es un coche pesado, no tan ágil como un Golf o Scirocco, pero con un tacto realmente agradable. Además del control de estabilidad y tracción de serie, esta versión monta también el diferencial electrónico XDS, una función más del control de estabilidad que actúa como una especie de autoblocante que frena, en apoyos fuer-tes, la rueda interior de la curva para que no pierda tracción y envía el par a la exterior.

En una conducción normal, el Beetle no hace pensar en ningún momento que detrás esté equipado con un eje rígido.

El propulsor 1.4 TSI de gasolina es una verdadera delicia por suavidad y empuje a cualquier régimen. En las detenciones es tan silencioso que parece que se hubiera parado.

En capacidad de carga, el nuevo Beetle ha ganado mucho y ahora los 310 litros (casi 100 más que el anterior) permiten viajar con equipaje sin problemas.

En el equipamiento de serie están todos los elementos de seguridad habituales, aunque los airbags de cortina para las plazas delanteras y traseras no existen en el Beetle. En su lugar se utilizan unos airbags doble de tórax y cabeza que sólo protegen a los ocupantes de delante, sin duda un sistema que evita modificaciones importantes de cara a la aparición de la carrocería cabrio, en la que no se pueden montar los airbags de cortina tradiciona-les. En el acabado Design, el intermedio,

equipamiento y serviciosnoticias


solo dispositivo una operación de curvado y otra de conformado incremental, lo que permite optimizar el proceso reduciendo desviaciones. La presentación corrió a cargo de Christoph Becker, del IUL de Dortmund. Se trata de un sistema que puede aportar

equipamiento y servicios

l pasado día 5 de julio de 2012 se celebró en la sede de la Fundación Ascamm una jornada sobre nuevas tecnologías de producción

de perfiles complejos en 3D y tubos de acero de alta resistencia, orientada preferente-mente al sector automoción y organizada por la Asociación española de Rapid Ma-nufacturing (ASERM), con la colaboración de Ascamm y el fabricante de maquinaria Curvaser. La iniciativa forma parte de las ac-tividades del proyecto europeo Protubend, dedicado a la creación de tubos y perfiles de acero ultraligeros y de altas prestaciones para la industria de automoción.

El encuentro comenzó con una pre-sentación general de las tecnologías de deformación existentes y sus aplicaciones industriales más comunes a cargo de Ma-tthias Hermes, representante del Institute of Forming Technology and Lightweight Construction (IUL) de Dortmund. A conti-nuación, Daniel Staupendahl, del mismo instituto alemán, presentó los resultados del proyecto Protubend, que se ha desarrollado durante los tres últimos años.

En primer lugar se presentaron los resultados favorables del desarrollo de la máquina de curvado de perfiles en 2D y en 3D denominada Torque Superposed spatial profile bending, concebida para lograr productos de geometrías 3D, con perfiles complejos de aceros de alta y ultra-alta resistencia. La máquina está actualmente en fase de pre-industrialización por parte de una empresa fabricante de máquina herramienta. Como aplicación directa del proyecto, pudo verse el rediseño de una cabina de tractor presentada por Giulia Servoli, de CRFIAT. Asimismo, se hicieron públicos los resultados del proceso de si-mulación de curvado de perfil, por parte de Matej Hudovernik, de Tecos.

A continuación se presentaron los resul-tados del proceso de investigación de la má-quina de conformado de tubo Incremental Tube Forming Process, que combina en un

Organizada por la asociación ASERM y el fabricante de maquinaria Curvaser

La Fundación Ascamm acogió una jornada sobre producción de perfiles complejos y tubos de acero

Se analizaron nuevas aplicaciones de

deformación de tubo, así como las posibilidades que

ofrece la tecnología de deformación incremental

de chapa

E

soluciones innovadoras para el sector de automoción, como una reducción de peso y piezas estructuralmente optimizadas. Así sucede en el caso del rediseño de tubos de estructura de asientos, que fue mostrado por Hosen Sulaiman, de Faurecia. Asimis-mo, se presentaron también los resultados de simulación del proceso de conformado y curvado por parte de Guillem Quintana, de Ascamm.

En la segunda parte de la jornada, se analizaron nuevas aplicaciones de deforma-ción de tubo, presentadas por Ernesto Serra-no, de Curvaser, así como las posibilidades que ofrece la tecnología de deformación incremental de chapa, explicadas por Ben-jamin Cavallini, responsable de la Unidad de Manufacturing de Ascamm.

La iniciativa forma parte de las actividades del proyecto europeo Protubend, dedicado a la creación de tubos y perfiles de acero ultraligeros y de altas prestaciones para la industria de automoción.


95Julio-Agosto 2012

equipamiento y servicios

Sandvik presenta sus nuevos adaptadores antivibratorios para operaciones de fresado

La firma sueca Sandvik Coromant, fabricante de soluciones de corte y sis-temas portaherramientas, ha ampliado su programa de portaherramien-tas Silent Tools con la introducción de una nueva gama de adaptadores

antivibratorios para el fresado, denominados HSK.Gracias a la incorporación de estos adaptadores, las herramientas

Silent Tools, empleadas en diferentes tipos de operaciones, como fresa-do, mandrinado, torneado y taladrado, aportan una notable reducción de las vibraciones y sacudidas, que a veces resultan inevitables con muchas piezas y reglajes de máquina que requieren largos montajes de herramienta para acceder a características complicadas y de difícil alcance. Además, aportan un aumento de la seguridad del proceso y de la velocidad de mecanizado, así como de su productividad.

Con ello, según apuntan los responsables de Sandvik, los nuevos adaptadores antivibratorios proporcionan unos beneficios de productividad de al menos un 50% para la longitud de adaptador más reducida (4xD) y de hasta un 300% para el adaptador de mayor alcance (8xD). Además, los adaptadores proporcionan una gran funciona-

lidad para un amplio intervalo de velocidades de husillo, ya que abarcan hasta 10.000 revoluciones por minuto con adaptadores cortos y 7.000 rpm con largos.

ecnicarton, empresa dedicada al diseño y creación de emba-lajes, ha presentado un nuevo sistema de palé non stop que

permite reducir los costes hasta un 50% gracias a un sistema de almenas de plástico, al tiempo que reduce la posibilidad de pa-radas para las máquinas de la industria de impresión y laminado. Este nuevo sistema consta de unas almenas de plástico termo-

La compañía recibió el premio WorldStar por un desarrollo para automoción

Tecnicarton crea un sistema de palé non stop que reduce costes y elimina paradas

T

Las herramientas Silent Tools, empleadas en diferentes tipos de operaciones, como fresado, mandrinado, torneado y taladrado, aportan

una notable reducción de las vibraciones y sacudidas.

El sistema de palé non stop que permite reducir los costes hasta un 50% gracias a un sistema de almenas de plástico, según Tecnicarton.

conformado, un proceso más económico que la inyección. Gracias a ello, se permite utilizar este único elemento y reutilizar el palé, por lo que los costes de proceso se reducen hasta un 50%. El palé se integra en las plataformas que alimentan las cintas de producción y la carga queda suspendida, de manera que se produce una reducción de tiempos para que las máquinas no paren su alimentación. Tras esta suspensión, se puede volver a insertar otro palé. Según los respon-sables de la firma, esta fórmula supone una ventaja frente a sistemas tradicionales, que incluían un modelo de palé-almena inyecta-do que requería un molde y hacía que este producto tuviera un coste mayor.

Tal y como explica el director de Mar-keting de Tecnicarton, Antonio Cebrián, “desde esta empresa queremos dar res-

puesta a todas las necesidades de embalaje que puedan tener nuestros clientes. En este sentido, el palé non stop responde a una problemática que las empresas de estas características -estuchería e impre-sión- tenían, junto al elevado coste que representaba el sistema tradicional, al que se ha dado solución”.

Por otro lado, la compañía recibió recien-temente premio internacional de packaging Worldstar 2011/2012 por el diseño de su producto para el transporte de motores de automóvil que soporta un peso de hasta 14 toneladas con la máxima seguridad debido a sus sistema de cartón cuádruple. El galardón fue recogido por el director del departamento Técnico, Francisco Correa, y el director del departamento de I+D+i, Ernesto Mateu.

Francisco Correa, responsable del Departamento Técnico de Tecnicartón recoge el premio Worldstar. A la izquierda, Ernesto Mateu, director de I+D+i de la compañía valenciana.



exagon Metrology, empresa especializada en so-luciones de medición por coordenadas, ha decidido incorporar su sensor LSP-X1h, con el que ya contaban algunos de sus dispositivos, a las máquinas de medi-

ción de la serie DEA Global. La característica principal de este sensor es su capacidad para alojar palpadores más largos de lo habitual, que pueden configurarse en longitudes de 20 a 225 mm en alineación axial, así como hasta 50 mm de longitud en alineación lateral.

El sensor se utiliza en combinación con el cabezal de medición indexable Tesastar-m, que permite girar el sensor en muchas di-recciones y medir así geometrías de mayor complejidad. Con estas características, según explican los responsables de Hexagon, LSP-X1h resulta especialmente adecuado para medir características en el modo de escaneo de alta velocidad o en el modo estacionario.

Por otro lado, la compañía ha lanzado recientemente el nuevo sensor óptico Precitec LR, concebido para la máquina de medición por coordenadas 3D Leitz Infinity, con el fin de permitir una me-dición más precisa de superficies sensibles e inclinadas.

El nuevo sensor posee un ángulo de aceptación que facilita la medición precisa de superficies muy inclinadas, sin necesidad de palpado y sin perjuicio para la pieza. Además, también puede comprobar otras características, como las medidas de la pieza o el perfil, mientras que, en el futuro, su tecnología permitirá también medir espesores de capa o rugosidades.

Además, gracias a su elevada resolución axial (su capacidad para diferenciar píxeles sucesivos) resulta también eficaz en estructuras complejas. El fundamento técnico del sensor lo cons-tituye un procedimiento denominado “de medición confocal cromático”. Con él, la luz blanca dependiente de la longitud de onda se orienta hacia la superficie por medir. Un espectómetro analiza la luz reflejada y determina la distancia desde el sensor al objeto de medición.

La compañía lanza el sensor óptico Precitec LR

Hexagon Metrology añade su sensor LSP-X1h a las máquinas DEA Global

E

El instituto Fraunhofer LBF utilizará una plataforma de simulación de Moog

Moog Industrial Group, proveedor de sistemas de ensayos de altas prestaciones para los sectores de automoción y aeroespacial, ha sido seleccionado por Fraunhofer LBF, instituto alemán para la investiga-

ción de la durabilidad estructural y la fiabilidad de sistemas, para el suministro de un sistema de ensayos destinado a desarrollar componentes y baterías para vehículos.

En concreto, Fraunhofer ha solicitado a Moog que le suministre un sistema de ensayos completo que se integrará con una cámara climática y un sistema de seguridad de ensayos de baterías. El sistema que contempla el acuerdo está constituido por una plataforma hidráulica de simulación de alta frecuencia de Moog y un controlador en tiempo real, que incluye software de ensayos para el operario y aplicación.

Este tipo de plataformas de simulación están concebidas para reproducir las cargas y vibraciones estructurales del mundo real en diferentes aplicacio-nes relacionadas con componentes del automóvil. En este caso, una de las principales aplicaciones para las que Fraunhofer LBF lo empleará es el desarro-llo de baterías para vehículos eléctricos y sistemas de gestión de energía.

Según explica Chalid el Dsoki, jefe de Proyectos del Centro para la Fiabilidad de Sistemas – Electromovilidad de Fraunhofer LBF, “estábamos buscando un socio de largo plazo con amplia experiencia en el suministro de sistemas de ensayos de altas prestaciones que además estuviera intere-sado en superar con nosotros el estado actual de la técnica. Moog cumplía todas esas condiciones y era capaz de alcanzar frecuencias de hasta 200 Hz en combinación con especificaciones de masa y carrera concretas”.

La característica principal del sensor LSP-X1h es su capacidad para alojar palpadores más largos de lo habitual.


97Julio-Agosto 2012

ARO, empresa especializada en herramientas de medición digital portátil, ha lanzado reciente-mente su nuevo modelo Prime.

Encuadrado en la gama FaroArm, Prime es un brazo portátil de medición con seis ejes que, según explican desde la firma, «ofrece un valor excepcional a clientes que requieren una solución de medición por contacto de alta precisión para la inspección diaria y las rutinas de control de calidad».

El nuevo dispositivo se encuentra dispo-nible en cuatro longitudes, de 1,8 m a 3,7 m, y ofrece precisiones de hasta 0,019 mm (0,0007 pulgadas). Con ello, combina algunas características de otros dos brazos de la gama FaroArm: Fusion y Edge. Tal y como apunta

Orlando Pérez, director de Gestión de Productos para FaroArm, “nuestros clien-tes demandaban mayor precisión para las aplicaciones rutinarias de medición por contacto sin muchas de las características adicionales ni la opción de escaneado 3D disponible en el Edge. El resultado es el Prime. Es preciso, duradero, fácil de usar y conforma la solución que gran parte del mercado estaba esperando”.

Además, es compatible con el software CAM2 Measure 10 de FARO, y se han incorporado algunas ventajas, como una batería de mayor capacidad y una estruc-tura de materiales compuestos destinada a mejorar la durabilidad en las condiciones diarias en que se realiza la medición.

Es compatible con el software CAM2 Measure 10 de esta firma

FARO lanza Prime, un brazo de medición portátil de seis ejes

F

El Prime se encuentra disponible en cuatro longitudes, de 1,8 m a 3,7 m, y ofrece precisiones de hasta 0,019 mm (0,0007 pulgadas).

Henkel invierte siete millones de euros en la creación de tres laboratorios de I+D+i en Cataluña

La firma alemana Henkel, especia-lizada en la producción de líneas de detergentes, cosmética y

tecnologías de adhesivos, ha anun-ciado una inversión de 7 millones de euros para la puesta en marcha de tres laboratorios de I+D+i en Cataluña, en

los que tiene previsto incorporar 55 nuevos puestos de trabajo. El objeti-vo de los nuevos centros consiste en reforzar la línea de investigación en el ámbito de adhesivos y selladores de altas prestaciones, que se utilizan principalmente en la industria de

automoción, electrónica y aviación. El proyecto ha contado con el apoyo de la sociedad Invest in Catalonia (el área de atracción y promoción de inver-siones del departamento de Empresa y Empleo de la Generalitat), que ha asesorado a la empresa y ha apoyado la candidatura catalana frente a otras posibles ubicaciones.

Los tres centros comenzarán a funcionar en 2013 y se instalarán en el Espacio Eureka del Parque de Investi-gación de la Universidad Autónoma de Barcelona (donde trabajarán 35 investigadores), en el centro tecnoló-gico Leitat (donde se ubicarán otros diez) y en una tercera localización aún por determinar (que acogerá los diez puestos de trabajo restantes). En una segunda fase, está previsto que el número de investigadores se amplíe hasta 100.

Henkel cuenta ya en Cataluña con dos instalaciones de I+D-i ubicadas en el Instituto Catalán de Investigación Química (ICIQ) y el Parque de Investi-gación de la Universidad Autónoma de Barcelona (PRUAB), así como con una factoría en Montornès del Vallès (Barcelona), donde fabrica más de 300.000 toneladas al año de detergen-tes y adhesivos.

De izquierda a derecha: Xavier Mena, conseller de Empresa y Empleo de la Generalitat de Catalunya,; Ramon Bacardit y Luis Carlos Lacorte, vicepresidente corporativo de Investigación para la División de Adhesivos y presidente de Henkel Ibérica, respectivamente.


índice de anunciantesPÁGINA EMPRESA WEB

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Contraportada BASF Coatings www.basf-coatings.com

13 Beru www.beru.borgwarner.com

25 Cikautxo www.cikautxo.es

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IZB Wolfsburg: más de una década como foro de innovación industrial/ providing a nexus for industrial innovation for over a decade

CEAGA: 15 años construyendo

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Las líneas aman las curvas Las pinturas y recubrimientos dan al coche más que una protección duradera. El brillo y los colores innovadores transforman los contornos en dinamismo y el diseño en emoción. Líneas y curvas se unen y los bordes y contornos cobran vida. Cuando el color y la forma se unen, y la pintura evoca pasión es porque en BASF creamos química. www.basf-coatings.com

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Autorevista - 2268

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