Aviones Militares Españoles_2
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TRIPLANO
BARRON
CV .
Sobre el ala superior destaca
un
timn
de balance Barrn (detrs del
cual debe encontrarse, suponemos,
otro). El ala superior
parece
dotada de
alerones normales accionados
por
lar
gas
barras de
mando, mientras que los
timones de balance parecen movidos
por rboles de torsin.
Nada ms conocemos de este curioso
prototipo, cuyo desarrol lo fue proba
blemente abandonado
tras
la
marcha
de
Barrn.
Prototipo de triplano de
cazaBlIlTn del
que no
conocemos
si
lleg
a
volar
El eper ussin
de 80
V
en Getafe, hacia 1918,ya bajo control
militar
- Biplaza motor
Gnme de
80 CV,
para
doble mando.
Parece queAviacinMilitar, que intro
dujo en Getafe su
biplano
de
escuela
normal Maurice Farman MF.7, debi
usar
poco los Deperdussin. Todos los
pilotos
militares
que terminaron el
ttulo
FA en
Getafebajo el rgimenmili
c
ta r
hicieron
su s pruebas
en
MF.7. No
obstante,
segn
l a l is ta del Real Aero
Club de Espaa, dos p ilotos civiles
obtuvieron
en
1919 su ttulo
en
Getafe
sobre Deperdussin con
motor Le
Rhne
de80
CV.
Este motor no
erael
original
mente
instalado
en estos aviones,
de
maneraque puede tratarse de un erroro
de
aparatos
remotorizados. En cual
quier caso, elempleodeestosviejos apa
ratos
de la preguerra en
1919
resulta
curioso y slo explicable por la escasez
de material.
A finales de aquel ao
comenz
a
usarse
en
Getafe el Caudron G.3.
DEPERDUSSIN
35 5
Y
CV
E
N 1917,
Aeronutica
Militar
se
. hizo cargo de
la
Escuela Nacional
de Aviacin civil, hasta entonces del
Ministerio de Fomento) y
su
aerdromo
de
Getafe. COh esta adquisicin, avia
cin militar qued responsabilizada
de
la instruccin de pilotos civiles, hasta
entonces misin
de
la
ENA.
Los aparatos
que
usaba
la
ENAdesde
1913
eran
monoplanos
beperdussin
de
origen francs (aunque muy recons
truidos en Getafe) y
pertenecian
a tres
tipos diferentes:
- Monoplaza motor Anzani de 35
CV, usado como pingino o roul ur
- Monoplaza motor Gnme de
50
CV,
para
suelta de pilotos.
D
URANTE elperodode actividad de
la
seccin de
aviacin
de la socie
dad
Carde
y Escoriaza,
de
Zaragoza, el
capitn
Ortiz
Echage, responsable de
la
misma,
realiz
un monoplano
de
ala
altaparasola partirdelMorane-Saulnier
Tipo G. El Parasol original de la
firma
francesa
Morane-Saulnier
haba apare
cido en
1913
y, en distintas versiones,
conoci cierto xi to
en
los primeros
aos de
la
Guerra Europea.
No nos
consta
que los Parasol de
Carde y Escoriaza fueran entregados al
Servicio
deAeronutica
Militar,pero
no
se nos
ocurre otrocliente
ms
probable.
El
~ r o de
aparatos de
este
tipo
fabricados fue de seis,
segn
la
nica
referencia que
hemos hallado. Descono
cemos
las
caractersticas de este
apa
rato, que debi apareceren 1916 1917.
CARDE
ESCORIAZA
PARASOL
L
OS
triplanos
de
caza tuvieron su
poca
de auge en la Guerra Euro
pea porque
su pequeo momento
de
inercia les daba una extraordinaria
maniobrabilidad.
El
capitn Barrn
construy
en
1917 un t riplano sin
montantes del
que se
conoce alguna
fotografa y escasas referencias, incluso
en los documentos del propio
Barrn.
Espana utomvil en su nmero del 15
de
junio anunciaba como
prximas
las
pruebas del
Triplano
Barrn en Cuatro
Vientos.
No obstante,
el
hecho
de que el
Triplano no fuera incluido
entre
los
logros profesionales de
Barrn
enla ins
tancia
que ste elev al Rey el 30 de
noviembre de 1917, solicitando
consta
ran su s
creaciones
en
su
hoja de servi
cios, par ece indi car que el
Triplano
Barrn,
aunque
evidentemente
se cons
truy,
no
lleg a volar
propiamente.
En
su
Extracto de
servicios aeronuticos
redactado despus
de l a guerra civil;
Barrn dice
escuetamente:
Noviembre
de 1917. Un triplano sin montantes .
Precisamente
ese mes, Barrn sali
supernumerario
del Ejrcito para diri
girla seccin
de
aviacin de
la
Hispano
Suiza en
Guadalajara.
La fotografa conocida
parece
indicar
que
el motor er a de 8 cilindros
en
V
(probablemente
un
Hispano
8A
de 140
AVIONES MILITARES ESPAOLES 1911-1936
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PUJOL
SP
L
A
historia
del Espaa. versin
nacional del Spad es muy curio
sa y
se
ha conocido mal hasta ahora.
Al hablar del Barrn Flecha hemos
mencionado la adopcin del motor
Hispano-Suiza por Francia y la revolu
cin
que supuso para
el
pas
vecino
la
llegada al frente de los primeros Spad 7
en
septiembre
de 1916. pues este apa
rato, particularmente con el motor 8Ab
de 180
CV
que se le instal en 1917.
consigui por primeravez
para
los alia
dos
la supremaca
area. brillando en
combate
pilotado
por
Guynemer y otros
ases.
El xito del motor Hispano-Suiza
haba hecho que. en primavera de 1916.
el
Presidente
del Consejo de Adminis
tracin
de la Hispano-Suiza de Barce
lona, don
Damin
Mateu. y el consejero
don Enrique
Careaga firmasen en Paris
la
cesin de
l icencias a los gobiernos
britnico
y ruso. a
un
grupo
financiero,
norteamericano y a varias f irmas fran
cesas ajenas a la Hispano-Suiza.
El coronel Rodriguez Mourelo, Direc
to r deAeronuticaMilitardesde febrero
de 1916. visit Parisy consiguilos pla
nos
del Spad 7
para
el Servicio. aunque
parece que no completos. Esta visita de
Rodrguez debi coincidir con l as que
hicieron el
capitn
Barrn y Salvador
Hedilla a la capital
de Francia en
otoo
de 1916, es decir, cuando el Spad 7 aca
ba,bade entrar
en
accin. Parece
se r que
se trat de un plan concertado desde el
principio para prod].lcir el Spad para
nuestra aviacin militar. interviniendo
Barrn
como ingeniero del Servicio y
Hedilla comodirectorde la fbrica Pujol.
Comabella y Compaa. de Barcelona,
que fabricara los aparatos.
Barrn
dirigi la adaptacin, comple
tando
probablemente la documenta-
cin
francesa.
muy fragmentaria segn
nuestras referencias. En primavera y
verano de 1917.
Barrn
fue a Barcelona
con frecuencia. Finalmente, ell de sep
tiembre
telegrafi desde la
ciudad
con
dal al Director de Aeronutica Militar
que
ahoraera
el coronel Moreno): Pro
bado aparato xito satisfactorio .
Segn
datos
procedentesdel propioBarrn.
las
pruebas
de recepcin del
primer
Espa
a, comose llam
esta
copiadelSpad, se
completaron en
septiembre. Elpilotoen
ellas fue Hedilla. Segn el a rt culo de
Ruiz Ferry pub licado en
el
Heraldo
Deportivo del 5-11-17
con
motivo de la
muerte
de Hedilla ocurrida en Barce
lona el 30 de octubre
con
otro. avin),
ste
haba probado en Madrid
u n
rapi
dsimo biplano de caza t ipo de guerra
moderno hecho en Barcelona.
Estos
ensayos en Madrid debieron ser ya en
octubre;en un vuelo de prueba. el
motor
se par po r obstruccin
de
la tubera
de
gasolina y Hedilla tom
tierra
cuesta
abajo en terreno arado. detrs del Cerro
de losAngeles.
sin romper
un
neum-
tico ni hacerse un rasguo . Era
una
de
las
ltimas
actuaciones del formidable
santanderino.
El libro de JosepCanudas
Histria
l aviaci catalana aparecido en 1983,
proporciona ms referencias sobre los
Espaa. aunque probablemente con
tiene algunoserrores. Canudas relatael
primer vuelo del prototipo
po r
Hedilla.
que lo
encontr
satisfactorio a excep
cin del mando de alerones. enviando el
aparato
a modificar.
Canudas no
men-
cionaelvuelo enMadrid,
quenos
parece
hubo de realizarse forzosamente en el
prototipo Espaa. Qu otro aeroplano
de entonces poda
ajustarse
a
la
des
cripcin hecha por Ruiz Ferry?
Afines de 1917o principios
de
1918.
la
casa Pujol. Comabella y Ca. se uni
con la fbrica de automviles Idealy un
grupo financiero cataln-madrileo. for
mndose la empresa Talleres Hereter,
SA No obstante. en documentos de
Aeronutica
Militar de
1918.la firma es
denominada
Loring. Pujol y Compaa.
Segn Canudas el pi loto de pruebas
sucesor
de Hedilla. el
cubano
Domingo
Rosillo, ensay elEspaade n,uevo, en el
Prat de Llobregat, el3 de mayo
de
1918.
Barrn
se desplaz a Barcelona. vio
volar el avin, hablo
detenidamentecon
Rosillo y asegur que informaria favo
rablemente
para
la
contratacin
de una
serie. El contrato debi tener lugar
hacia
octubre y fue
por
12 aparatos.
Canudas afirma que las
numerosas
modificaciones quela direccin tcnica
de Talleres Hereter se empe
en
hacer
a los
aparatos
de serie dio al
traste con
ellos.
En
todo caso.
tras
el
concurso
mili
ta r
de
Cuatro
Vientos. Rosillo p r s ~ t
la dimisin en Talleres Hereter y fue
sucedido como piloto de
pruebas
por
Joaqun
Cayn. En el
Saln
del Auto
.mvil de Barcelona. 1919.
se
exhibi un
Espaa
y Cayn los fue ensayando. a l
parecercongrandes dificultadespor los
defectos qlle presentaban. En agosto de
aquel ao, el capitnAlvarez Remente
ra fue enviado a Barcelona
por
el Servi
cio de AeronuticaMilitar
para
inspec
cionarlas pruebas
de 12 aviones Spad
y 8motores de aviacin .Es muyproba
ble
que
los aviones
no fueran
Spad fran
ceses que tambin adquiri el Servi
cio).
sino
los
retrasados
Espaa .
Esta
foto el
p
orrespon e probablemente alprototipo e 9 7
52
AVIONES
MILIT R S
ESPAOLES 1911-1936
-
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ccidente
un Vendome
militar
Un Vendomemllitar con motor nJme
famoso HedillaMonocoque, conservan
do tambin su Vendome.
En los primeros meses de 1916,
encontramos a Hedil la en Barcelona
comojefe piloto de la Escuela Catalana
deAviacin, propiedad de lafirma Pujol,
Comabella y Ca., cuyos talleres dirige
tambin, construyendomonoplanosHe
dilla que usa la escuela.
Aviacin militar pidi a Pujol, Coma
bella y Ca. seis monoplanos Vendome
que
fueron
probados
en
el campo de
la
Escuela Catalana Pratde Llobregat) en
primavera de 1917. eraldo eportivo
del 5-5-17 anunciaba que el propio
Hedilla
haba
probado
uno de
los
seis
haca
unos das, y
que
se enviaran
pronto
a Madrid.
Slo las enormes dificultadesdemate
rial
causadas
por
l a Guerra
Europea
S
ALVADOR
Hedilla,
el
extraordi
nario piloto civil santanderino, ad
quiri
en
la primavera
de
1914
un
monoplano Vendome, francs, con mo
tor
Le Rhone, con el
que
particip
en
el
concurso de
Granada
y gan
la
Copa
Montaesa, adems de realizarmuchos
otros vuelos en diversos puntos de
Espaa y posteriormente, en Cuba.
Vuelto de aquel la i sla en febrero de
1915, Hedilla construy en Getafe su
V N OM
MONOP NO
El
anuario
Jane s de 1919 deca que
se haba desarrollado
un
nuevo aparato
de
caza l lamado Espaa , pero que
todavia
no.
haba
autorizacin para
publicar fotografas. La siguiente edi
cin del mismo
anuario
public, ya
que
no fotografas del Espaa , algunos
datos
de dimensiones, pesos y actua-
ciones del mismo. Los datos no coinci
den del todo conlosdelSpad 7 equipado
con
el
mismo motor
Hispano-Suiza de
180
CV
Las fotografas existentes pare
cenindicarque el Espaa tena
mayor
distancia
vertical entre alas
que
los
Spad.
En el Concurso de Otoo de Barce
lona, 1919, Cayn pilot al parecer un
Espaa . Meses
ms
tarde, por orden
delgeneralEchage,los Espaa comen
zaron
a enviarsea Getafe
por
ferrocarril,
tras sumarios vuelos de entrega en
el
Prat por Cayn.
Los
aparatos
Espaa deban
tener
bastantes defectos, pues
en
un informe
de
septiembre
de 1920, elcoronelSoria
no, segundo jefe del Servicio de Aero
nutica Militar,
al
analizar las posibles
alternativas
para
equipar
las
todavia
inexistentes escuadrillas de caza, con
sideraba
como lasms econmicas los .
aviones
Espaa con motor
180 caba
llos Hispano
que
tiene el Servicio, el
Spad francs con motor Hispano 220
CV y el Barrn de caza,
tambin con
H ispano 220 . Luego aade: Si los
aviones Espaa ,
despus
de reforma
dos,
resultasen
inaceptables... podria
adoptarse elMartinsyde conmotorHis
pano 300 .
Aun
ms adelante, sigue:
Preferible es, si n embargo, atenerse
por
ahora a los Espaa existentes, ms o
menos
reformados,
esperando
as a
que
los diversos tipos posterioresa
laguerra
estn
bien
definidos
No parece
que
los Espaa fueran
reformados.Canudasrelataque, habien
do sidomovilizadosCayny l
en
agosto
de 1921 como pilotos de complemento
Talleres Hereter
haba
sido liquidada a
principios
de ao), el Servicio
quiso que
volaran los Espaa , inmviles en
Getafe desde
su
forzada entrega. E12 de
enero de 1922, en efecto, el general
Echage dispuso fueran volados los
aviones Espaa recin adquiridos .
Pero tambin cabe
pensar
en
quese
tra-
tara
ahora de Spad franceses usados en
LosAlczares
para el
entrenamiento de
pilotosde caza con destino a la escuadri
11a Martinsyde que se organizaria en
Melilla,
pues
el
capitn las
Morenas que
mandaria
dicha
escuadrilla), enviado a
volar los Espaa , estuvo en Los Alc
zars desde el 7 de marzo
hasta
media
dos del mes siguiente a ta l objeto.
Canudas
afirma que
el general Echa
ge,
que
conocalos
antecedentes
delos
Espaa , decidi
cortar por
lo sano y
relev a Cayn y
Canudas
de todo ulte
rior
vuelo de ensayo.
Tras desmontar
motores,
instrumentos, ruedas
y cual
quier
otro elemento aprovechable, los
Espaa fueron desechados.
AVIONES MILIT R S ESPAOLES 1911-1936 53
-
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podan hacerque aviacinmilitar encar
gara
unos
aeroplanos tan anticuados.
As como
10sVendome usados por
la
Escuela Catalana
tenan
matarLe o-
ne de
60 CV
la fotografa que conoce
mos de
un
Vendme en CuatroVientos
muestra claramente
que
vaequipadode
un
motor
Gnme.
Es
muyposible
que
el
Servicioaprovechaselos Gnome 80 CV
de los
monoplanos
Nieuport.
que
debie
ron aarse de baja por entonces.
La
nica
referencia adicional
que
tenemos de los Vendme militares es la
relativa al leve accidente
que
sufri el
mdico 1
Q
PrezNez; excelentepiloto.
en Cuatro
Vientos. probando uno delos
Vendome, cuya not ic ia apareci en
eraldo eportivo del 5 de agosto del
mismo ao 1917.
NOTA Segn
la hoja de servicios del
Dr. Prez Nez. el accidente fue el 7 de
agosto y las lesiones graves. no reincor
porndose a CuatroVientos (a su doble
destino de mdicoy piloto) hasta elIde
noviembre.
SOUS MIXTO
U
N
aparato
del
que
sabemos poqu
simo.Fue desarrollado en losTalle
res
de Cuatro. Vientos
por
el
teniente
capitn desde mayo de 1919) Luis
Sousa Peco. Era un biplano
tractor
que.
segn
Gom. (tomo p. 567). se us en
el
curso de observadores en 1919.
Ciertamente. el Mixto estuvo en las
escuadrillas de Tetun y Zelun. pues
Sousa se desplaz a ambos aerdromos
para
su
montaje en septiembre-noviem
bre
de 1919.
En
octubre. el
teniente
Barbern. observador en Tetun vol
dos misiones en
el b.t.M.
nm.
4 (bipla
no
tractor
Mixto nm. 4).
En
este aer
dromo.los
Mixtos
operaban en
compa
a de
BarrnW
Farman
50
y Breguet
14. formando
una
mezcla de aviones de
fabricacin nacional de la etapa de ais
lamiento y aviones del stock de
guerra
francs. La escuadrilla deZelun. a fines
de 1919. estaba
mandada por
el
capitn
Gmez Luca. Poco antes de su muerte.
el coronelGmezLucahablal
que
esto
escribe de los
tres
Mixtos de
su
escua
drilla. pero desgraciadamente no con
servaba ninguna fotografia. de estos
aparatos. Los Mixtos de
Zelun
fueron
relevados por de Havilland DH.4a prin-
cipios de 1920.
El Mixto
usaba
el motor Hispano
Suiza 8Ab de 180CVydebi fabricarse
en 1918
en
cantidad
de una
media
docena. Segn Joaqun Quesada Gui
sasola. fue reformado
muchas
veces
hasta
conseguir
un a puesta a punto
aceptable. por lo
que
este
aparato
de
reconocimiento y bombardeo ligero tu-
vo
una vida efmera. siendo
ya ant i-
cuado desde su puesta en servicio.
54
HISP NO
RRaN
Z
E
L
caza
proyectado
por
Eduardo
Barrn en
la Hispano Suiza, SAo
para el concurso militarde 1919 era un
biplano de un solo vano de
montantes
por lado y como el Spad, si n diedro en
las
alas. Con
motor
Hispano-Suiza 8Ab
de 180
CV
comolos otroscazas delcon
curso, era bajo de potencia de naci
miento. No obstante, parece que er a
muy
maniobrable, al
menos
en manos
del piloto de ensayos de la firma, el chi-
lena Luis O Page. Por los datos, escasos.
que
tenemos, pesaba 100 kgms que el
Spad 7 dotado del mismo motor. Pro
duce la
sensacin
de
que
si
Barrn
hubiera tenido ocasin de desarrollar
sus
ideas y experimentar
con continui-
dad durante los siguientesaos (en vez
de tenerse
que marchar de la Hispano
porlaresistencia generalalosproyectos
propios).
Espaahubiera
podido
contar
con
una
lnea de
aparatos
militares ori
ginales finalmente aceptables. Pero
esta
historia se parece mucho a otras de
nuestra industria aeronutica.
En todo caso, el Caza de Barrn,
que
probablemente vol por primera vez ya
en
Cuatro Vientos (parece que ninguno
de los prototipos
presentados
al con
curso haba tenido t iempo de volar
antes), demostr desde el principio una
puesta a punto suficiente paravolar con
notoria
espectacularidad. El eraldo
eportivo del 5 de abr il de 1919 infor
maba de que el aparato haba realizado
ya
varios vuelos fuera de concurs9.
aprovechandomomentosde menos
Vien-
to. pues la meteorologa no fue aquellas
semanas de sol y moscas.
Hasta enton-
ces. ninguno de los aparatos presenta
dos
haba hecho
todava pruebas ofi
cialmente controladas. Diez das des
pus,lamisma revistadeca
que
el caza
Barrnhaba hechoyaalgunas
pruebas
oficiales de velocidad y altura,
as
como
toda clase de acrobacia .
El concurso
termin hacia primeros
de mayo, quedando vencedor
el
Hispa
no-Barrn en l a categora de
-
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5/50
J pano
rrn
de
caza
era
un prototipomerecedor
de
mejor fortuna
bido en
noviembre en la Exposicin del
Congreso de Ingeniera. Es posible qu e
para entonces tuviera ya un motor
m s
potente, q ue t an to necesitaba. El coro
nel Soriano,
en
un informe de septiem
br e
de 1920,
menciona
el
Barrn
de caza
c on m ot or
Hispano de 22 0
C Vy l a
edi
cin de 1920 del anuario Jane s le atri
buye
un
Hispano de 200
CV
(que cree
mo s un a denominacin amplia
de los
Hispano
8Bde 20 0 CV
8B a
de 220,etc.).
Probablemente
el
Servicio le mont
un
Hispano
8B a
de 220
CV
y lo ensay.
Algunos de los resultados, dados en
la
mencionada edicin de Jane s indican
AVIONES MILIT R S ESPAOLES 1911-1936
un a velocidad prxima a la del
Spad
13
co n el mismo moto r y un a capacidad
ascensional algo peor.
En resumen Eduardo Barrn haba
diseado un ap arato p rcticamente
equivalente a algunos de los mejores
cazas de 1917, qu e llevaban los mismos
motores , s i hemos de
juzgar
po r los
escasos
datos
disponibles. Y esto, cree
mos,
e s m uy
meritorio
en un
ingeniero
qu e
no haba podido
acumular la
expe
riencia prctica, tipo tras tipo, en conti
nu o
desarrollo,
qu e
tenan u n Bche
reau, un Folland o un Fokker,
ni t ena
a
su disposicin los medios de stos.
HISP NO
RRON
R ONO IMI NTO
E
L biplaza de reconocimiento Ba
rrn
presentado al concurso mili
ta r de 1919 obtuvo el segundo premio
de
su
categoria, no siendo adoptado po r
el Servicio. El
primer
premio fue decla
rado desierto po r
no cumplir
el
aparato
un
requisito de visibilidad que,
segn
luego dira amargamente Eduardo Ba
rrn, tampoco cumplan los biplazas
extranjeros
qu e
fueron adoptados.
Er a un
biplano condosvanosdemon
t an te s p or
lado con
el
motor Hispano
S ui za 8 Ba
de 22 0
CV qu e
parece fue
. especificado para la categora de reco
nocimiento
en
elconcurso. El
puesto
del
piloto
est aba si tuado
bajo
la cabaa
como
en
el DH.4. Parece
qu e
fue
el
pri
mer apar ato
del concurso
qu e
vol. El
pliego de condiciones legales y econ
micas publicado en
la
Real Orden Cir
cular de 5
de
septiembre de 1918 qu e
convocaba el concurso
daba
slo cinco
meses de plazo
para la presentacin
de
los prototipos de cazay reconocimiento,
po r lo
que ni nguno
de los concurrentes
parece qu e
hubiera
volado
antes
de
se r
llevados a Cuatro Vientos. El Heraldo
eportivodel 25-3-19 public fotos de
este
aparato
y de su
hermano menor
de
caza.
En
una de la s fotos;
se
vea al
Barrn
de reconocimiento
en
vuelo y el
texto af ir maba que er a el unico qu e
haba volado ya.
No
p ue de u n o
da r excesivo crdito a
todas
las noticias de
prensa
pero tam-
poco
se
la s
debe
ignorar, aunque pro
duzcan
perplejidad.
Fgarodel 24-10
19
dabacuenta
de un vuelo deO Page en
Cuatro
Vientos
en
el
ltimo
avin de
Barrn ,
co n
pasajero, indicando
qu e
er a el sptimo vuelo
qu e
O Page
haca
co n ese aparato y qu e en l hizo un a
serie de acrobacias congran seguridad.
S i s e trataba del sptimovuelo del piloto
chileno
en
ese aparato , es dificil
qu e
O Page
hubiera
realizado
en la prima-
vera
la s pruebas
del concurso
en
la
extensinnecesariapara
ganar
elsegun
do premio. Es posible, aunque no pro
bable, qu e las hiciera otro piloto, pero
creemos m sverosmil
qu e
se tratara de
un
nuevo
biplazao
del mismo conmodi
ficaciones importantes.
En
documentos personalesdel enton-
ces
capitn
Barrn, puestos a nuestra
disposicinamablementepo r
la
familia
del ilustre ingeniero, hemos ledo la
siguiente anotacin
manuscrita
deste:
Se hicieron
pruebas
comparativas de
55
-
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6/50
l biplazade reconocimiento pano proyeptado or lTn fue evaluado por el Servicio pero no se
construyo
n
serie
velocidad horizontal y en sub ida del
avin de reconocimiento con el Havi
lland. adaptndoles
el
mismo motor .
ganando
ambas pruebas . Es evidente
queBarrn. opuestoa que la Hispano de
Guadalajara se l imitara en
el
futuro
como
hara
efectivamente
durante
bas-
tantes aos.a fabricar DeHavilland
con
licencias. luchenrgicamente en defen
sa de su s diseos. Muyposiblemente. el
ltimo avin de Barrn citado por
l
g ro era
el
aparato
de reconocimiento
original con
un
nuevo motor. el Hispa
no-Suiza8Th de
300 CV
Aviacin
militar
debi realizar o con
trolar losensayos comparativos. Incluso
hizo
que
el Barrn de reconocimiento
tomara parte en el vuelo a Lisboa reali
zado ell de febrero de 1920 por aviado
resmilitaresen
cuatro
biplazasde tipos
distintos: un DH.9 Hispano
300
CV un
Salmson
2 Salmson
260
CV un SVA
10 Spa
200 CV y
el
Barrn
Hispano
300 CV ElDH.9
era
el nico de los cua
tro conalcancesuficienteparavolar
si n
escala. Losotros tres tuvieron que utili
zar un campo en Arroyo de Malpartida
para repostar. Menos el SVA que sufri
una avera
en
Arroyoy
se
volvi. los apa
ratos l legaron a Lisboa como estaba
previsto. Elpilotodel
Barrn
fue elcapi-
t n Luis Sousa. que vol a
700
m
con
150-160 km/h indicados. La velocidad
media
sobre el suelo fue de unos 170
km/h por el viento
en
cola. El da 10.
Sousa emprendi el viaje de vuelta con
la hlice defectuosa. lo
que
le oblig a
poner
1.600rpm.volandoa 2.000m
con
160-170 km/h indicados.
Una prdida
de aceite del depsito lehizoaterrizaren
Herreruela.
si n dao para
motor ni
avin.
El informe de Sousa y de su observa
dor.
capitn
Gonzlez Anleo. sobre el
vuelo y
la
evaluacin del avin. fechado
en Cuatro Vientos el 25 de febrero. fue
favorable. Los defectosprincipales sea
lados fueron
el
pequeo tamao del
puesto
del observador y la poca altura
del fuselaje. que consideraban inc
moda
para piloto y observador. El
informe terminaba as: Con las modi
caciones
que
se acompaan
con
la
lista
de accesor ios y
las
pruebas
estticas
que
tambin
se acompaan creemos
ser un aparato que podr compararse
con los actuales de caractersticas
an-
logas .
Nadams conocemosde este aparato.
un
intento muy respetable de poner al
dala construccinnacional de aviones.
cuyo gesarrollo fue abandonado.
Elprototipovol por
primera
vez el19
de marzo de 1917. Era. al parecer.
monoplaza. dotado de un a estructura
robusta aunque frgil de aspeCto y
capaz
de
alcanzar
una velocidad bas-
tante alta. Las
pruebas
de evaluacin
militar
revelaron.
no
obstante.
que
le fal
taba maniobrabilidad para se r
un
buen
caza. de manera que fue
construido en
seriecomomonoplazade
r o n o i m i ~ n -
to rpidoen lasversionesSVA4y SVA5.
Algunos de los monoplazas.
que entra-
ron
en
servicio
a
principio de 1918, fue
ron convertidos
en
biplazas y ademsla
casa Ansaldo produjo
las
versiones
biplazas SVA9 y SVAI0. ELSVA9 era
de escuela y el -SVAlO de reconoci
miento.
En
1919, la
casa
Ansaldo.
que
haba
producido durante
la
guerra 1.183
SVA
monoplazas y biplazas y
50
SVA hidros
de flotadores. ofreci al Rey de Espaa
un monoplaza, que vendra en vuelo a
CuatroVientos
parasu
entregaal Servi
cio deAeronutica Militar. En efecto, el
12 de mayo.
el
SVA y otro aparato de
acompaamientovolaron
sin
escala de
Turn
a Barcelona,
unos
600
km
en
lnea
recta. en unas 4 horas . El SVA
ib a
pilotado por Giuseppe Grassa. El otro
avin era un Ansaldo biplaza de dos
vanosde montantes paralelose ib apilo
tado
por Maro Stoppani, el excelente
piloto de ensayos deAnsaldo. El da 22,
los dos aeroplanos eran esperados en
Cuatro
Vientos personalmente
po r Don
Alfonso XIlI. Con gran confusin del
Embajador de Italia,
el
Rey esper en
vano. Los Ansaldo haban encontrado
mal tiempo;
Grassa
dio la vuelta y ate
rriz de nuevo en el P rat , mientras
Stoppani
lo hizo
en
Flix. Por unas u
otras
razones. los dos aviadores italia
nos no
llegaron a
Cuatro
Vientos
hasta
aproximadamente un
mes
despus. en
das
diferentes. Otro
mes transcurri
hasta la entrega del SVA Por deseo del
Servicio. la
casa Ansaldo cambi el
monoplaza
por
un biplaza. ElRey envi
al general Weyler como
representante
a
la ceremonia de entrega.
Grassa
qued
en
Espaa como instructor y
Stoppani
volvi a Turn con el Ansaldo de mon
tantes paralelos
en
septiembre.
N LDO
SV
IPL Z
E
L SVA fue el ms conocido de los
av iones i ta lianos de la Guerra
Europea. Proyectado
por
los ingenieros
Umbert Savoia. Rodolfo Verduzio y
Celestino Rosatelli . el nombre S VA.
viene de Savoia. Verduzio y Ansaldo la
casa constructora). Tpico del
SVA
era
el
sistema de
arriostramiento
de las alas.
en viga Warren, que Rosatelli seguira
empleando hasta sus ltimos biplanos
Fat CR-32 y CR-42 de los aos treinta.
56 AVIONES MILIT R S ESPAOLES 1911-1936
-
7/25/2019 Aviones Militares Espaoles_2
7/50
El
SVA blplaza
regalado
po r
la
casaAnsaldo.
Un
Avro 504
K
tras
un
capotaje.
La
matrcula
M MABE
corresponde. segn creemos
al
JJIm.
28
del
servicio.
drama donde Smith-Barry desarroll
su s
teoras) seran luego empleados
universalmente. Como el Avro er a el
avin elegido como ms adecuado, su
demanda
creci enormemente, recomen
dndose como
standard
laversin 504.1
con
motor
GnomeMonosoupapede 100
Cv. Debidoal a insuficiente
cantidad
de
motores de este t ipo disponibles, fue
creado el Avro 504K,
cuya bancada
poda
admitir diferentes
motores
rota
tivos Gnome,
Le
Rhone
y Clerget,
todos
entre
80
y 130
CV .
La
historia de los primerosAvro 504K
de
la
aviacin
militar espaola ha sido
contada de varias maneras.
Gom
His-
toria
de la
Aeronutica
espaola.
Vol.
p. 581) nos dice
que
el num. 1 fue El
Estanco ,
un
Avro regalado a nuestro
Servicio
por
el Rey de Inglaterra, que
recibi ese nombre
po r
ir
pintado
con
los colores nacionales. Tambin dice
que el numo 2 fue otro Avro incautado
por
el gobierno
espaol
a
un a empresa
que lo
usaba para
propaganda, ilegal
mente,
en
Ciudad
Real. Ms tarde,
aade Gom, llegaron 30 Avros.
Jacobo de
Arrnijo
Avin
febrero
de
1950) nos da la
siguiente
versin. En
1919,
unos
ciudadanosbritnicos crea
ron una
escuela civil de pilotaje
po r
el
trmino
de
Fuencarral, adquiriendo
dos
Avros y
contratando
como profesores a
tres pilotos procedentes de la RAF.
Sabemos,
por
otro lado, que el
capitn
Collier uno de los pi lotos britnicos
mencionados po r Arrnijo) vol
e14
de
octubrede 1919 en unAvro
deMadrid
a,
Ciudad Real y Sevilla, llevando como
pasajero al Sr. Zegr del ABCy ejempla
res de d icho
diario. Armijo dice
que la
escuela de Fuencarral fue embargada
po r deudas, siendo incautados los
dos
Avros
que pasaron
a aviacin
militar
con los nmeros 1 y
2.
Hacia octubre
de
1919, el
general
Echage
declar que,entre otrosapara-
demostr
que
un lumno, s se
le ense
naba
correctamente, poda comenzarel
aprendizaje directamente
en
elAvro. Por
supuesto,
empleaba doble mando
y
adems, introdujo
el
tubo
de
goma
acstico
para
comunicacin entre
pro
fesor y alumno. Estos tubos Gosport
llamados as por el
nombre
del aer-
pilotado
por
el
capitn
Martnez
de
Ara
gn, pero se volvi a Madrid
por
avera.
El SVA biplaza deba
se r
del tipo
SVA.9
comoel usado
porArturo
Ferra
r in para su
notable vuelo Roma-Tokio,
que dur de febrero a mayo de 1920,
recorriendo 18.105
kmen 109 horas de
vuelo.
VR
S K
U
NO
de
los aviones de
escuela
realmente
nmortales,
el Avro
504K,tuvo
su origen en
el
504
de 1913,
un biplano tractor no concebido
para
ese fin.AdqUirido po r el gobierno
brit
nico
en cantidad
desde 1914,
algunos
ejemplares
haban
sido entregados an
tes
del comienzo de l a
Guerra
Europea.
En
los primeros meses de
la
contienda,
los 504, estaban dotados del clsico
motor
rotativo
Gnomede 80 CV.
Fueron
usados como aparatos de recon0cimien
to ybombardeo ligero, siendo su hazaa
ms conocida
el
bombardeo
de los
barracones de losdirigiblesZeppelin
en
Friedrichshafen
e121 de noviembre de
1914 por tres
aviones. Aproximada
mente un ao despus, los 504 biplazas
desde
mediado
1915
existan
versiones
monoplaza anti-Zeppelin) fueron pasa
dos
a la misin de escuela.
En
1916,los
alurimos britnicos
hacan
el
aprendi
zaje elemental
en
Maurice Farman,
pasando luego a un aparato superior, el
BEo
el Avro.
As
estaba
establecido el sistema de
enseanza
cuando,
en
1917, el teniente
coronelSmith-Banyrevolucion
la
cien
cia y el arte de ensear a volar. Primero
En
octubre,
Grassa
tom
parte en
el
Concurso de OtoodeBarcelonacon
un
SVA con
el
que
capot
en Tarrasa.
Pro
bablemente
era
el monoplaza no entre
gado al Servicio y casi seguro el mismo
que hacia
1921
seria
del piloto cataln
Canudas.
El1 de febrero de 1920,elSVAbiplaza
tomparteen
elvuelo colectivo a Lisboa,
AVIONES MILITARES
ESPAOLES 1911-1936
57
-
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8/50
AVIONES
MILIT R S
ESPAOLES 1911-1936
-
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9/50
nAvro 5
en
vuelo
tos,
Aeronutica
Militar haba peddo
10Avrosy 20 DeHavilland, de losqueya
haban
llegado algunos (sin especificar
si Avros, DH s o de
ambos
tipos).
En su informe de
septiembre
de 1920,
el coronel
Soriano
hizo
constar que
el
Servicio
t en a 32
Avros.
Esta cifra
es
totalmente acorde con la c itada por
Gom, s i b en
ste
no menciona adqui
sicones
posteriores que elevaron el
nmero
deAvros a una cifra no inferior
a 48.
Cuando en febrero de
1920
comenz
el curso de pilotos de la promocin
grande
en cinco escuelas, habaAvros,
probablemente,
en
las cinco,
si
bien el
Caudron
G.3 er a el material dominante
en Getafe,Sevilla creemos, LosAlcza-
res.
En
Cuatro Vientos parece que slo
hubo
Avros, y
en la quinta escuela
(Zaragoza,
trasladadaen otoo
aAlcal)
ignoramos si hubo Caudron. En
Getafe
y Sevilla, los alumnos instruidos
en
Caudron hicieron las pruebas de exa-
men unos en este t ipo y
otros
en
Avro.
Todos
los alumnos de Cuatro Vientos,
Los Alczares y Alcal (desde
mitad
de
1921, Guadalajara) hicieron
su s prue
basenAvro.
Entre los instructoresdevueloextran-
jeros contratados
por el Servicio
para
este
curso,
el britnico Reginald
True
love,profesor
de
Avro, fue muy conocido
por su
habilidad
y
pintoresquismo.
Segnel entoncesteniente GmezSpen
cer -primer a lumno de la promocin
grande que recibielttulo
elemental
Truelove, con elAvro, desagarrot ala
aviacin espaola, que, por el aisla-
miento sufrido durante laGuerra
Euro
pea, permaneca
engran parte en
la era
del Farman
en cuanto
a tcnicas de
pilotaje.
En
efecto, la
escuela
britnica,
basadaen elAvro 504K. estaba
muy
por
delante de las de
su s
aliados. Truelove
morira en
accidente de vuelo
en
1931
como
pilotode
complemento
de
nuestra
aviacin militar. Su labor
haba
sido
AVIONES MILITARES ESPAOLES
I9 I 1-1936)
59
-
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10/50
El
Servicio de vi cin
us al menos
un Avro 5 4
convertido
en
ambulancia
a
ltima
variante del reguet
14
realizada
en
evill fue equipada con el
motor Hispano Suiza 8Fb
de
30 0
V
m s
corta
qu e
la
superior. En el bom
bardero,
esta
diferencia er a mucho
menor. Adems, el al a inferior del bom
bardero
tena un alern
de curvatura,
en
t od a l a envergadura, deflectado po r
cordones de goma, de manera qu e el
ngulo
disminua
al
aumentar
la velo
cidad. Sloel
al a
superior tena alerones
e n a mb as versiones. Algunos Br.14
A2
tenan los alerones compensados con
cuernos salientes. Tanto los A2 como
los B.2
iban armad os co n
un a
ametra-
lladora sincronizaday una o dos (geme
las) de observador,
siendo
su
motor
un
Renault
12 F de 30 0 CV generalmente.
El Breguet 14 tuvo
gran
xito cuando
se
emple en el frente, desde principios
de 1918, fabricndose 5. 500
durante
la
guerra. La aviacin francesa lo sigui
empleando muchos aos despus del
conflicto, equipando
muchas
escuadri-
llas
en
Marruecos entre otros sitios.
En
julio de 1919, el notable piloto
francs B e rn ar d d e R om an et trajo
en
vuelo a
Cuatro
Vientos un Br.14
A2 .
Segn parece, este aparato fue regalado
po r el Gobierno francs al Servicio de
Aeronutica
Militar espaol,
siendo
el
numo 1de este tipo.
En
elresto del a o se
adquirieron
m s
aviones Breguet 14
A2 ,
ta l
vez ocho
en
total,
todos
co n
motor Renault. El nm. 1 operaba en la
~ s u d r i l l de
Tetun,
pilotado po r el
capitn Daz
Sandino,
ya
en
septiembre.
El
28
de octubre, el teniente Morens
hizo el primer vuelo si n escalas
de
Cua-
tro Vientos a
Tetun
co n otro Breguet
14, pJ.:obablemente el nm. 2, qu e pilot
en dicho aerdromo en operaciones
de
guetta
los meses siguientes.
Erija
escuadrilla de Tetun, los Bre
guet 14 formaban equipo con el o los)
FaTI11an F.50 y los Mixtos. En mayo
de
1920
llegaronlos
primeros
DeHavilland
DH.4 y ta l vezDH.9), desapareciendo los
Mixtos po r entonces.
En 1921 se adquirieron ms Breguet
14A2, pero equipados
co n
el motorFiat
A12bis
de
30 0
CV.
Esta versin haba
sido
usada
en
la Guerra Europea, aun-
qu e
parece
qu e
la
mejor er a lade motor
Renault. Probablemente,
la
r az n d e
la
compra fue, como
casi
siempre,
la
eco
noma. Los
Breguet
14
con mo to r
Fiat
diferan de los Renault en la ausencia
br e de 1916. Los ensayos oficiales
terminaron
en
abril de
1917. El
Breguet
14
se
fabric
e n g ra n c an ti da d e n
do s
versiones: Br:14 A2 de reconocimiento
eorps d armey Br.14B.2de
bombardeo
diurno. Las do s
versiones
diferan
en
ciertos detalles. El aparato de reconoci
miento
tena el
al a
inferior bastante
Avros co n Le Rhne de
11 0
CV fueron
u s ad o s p o r los talleres de Cuatro Vien
to s
para
convertirlos
en
los autogiros
C.6 y C.6bis.
Los Avros militares
siguieron
en
la
Escuela
de Pilotaje deAlcalhasta 1934,
po r lo menos. En
1935
y 1936, Alcal
contaba co n
12 De Havilland
Moth
Majar, pero
en
esos aos no seformaron
pilotos nuevos.
Muchos
pilotos militares fueron ins
truidos
en
Avro 504K po r contrato
en
la s
escuelas
civiles de l a C om pa a
Espaola de Aviacin (Albacete) y
Lo-
ring (CarabanchelAlto). LaCEAcomen
z en .1924
con triplazas
franceses
AR
(Doranct.), cambiando
en
1925 a Avro
504K
co n mo tor Clerget 9B de
130
CV
qu e
conserv
hasta cerrarse
la
escuela
de Albacete
en
1932. La
escuela
Loring
us de
1924
a
1927
Avros
con motores
Le
Rhne de
80
y 110 CV como los de
aviacinniilitar, dedicndose exclusi
vamente
a
instruir
pilotos de tropa.
R GU T
L Breguet 14 fue
un o
de los
. mejores
biplazas
de reconocimien
to y bombardeo
de
d a
producidos
durante
la Gu erra Europea. Louis Bre
guet realiz u n proyecto
afortunado
t c ni ca me nt e a un qu e no mu y fino
estticamente)
en
1916, abandonando
laln ea de los
biplanos
propulsores tipo
Michelin y volviendo a
la
frmula
de
biplano
tractor que, precisamente, ha -
b a preconizado antes de
la
guerra. El
fuselaje tena
estructura
de tubos de
aleacin ligera
remachados
yel
al a
tena
largueros del mismo
material
y costillas
tanto metlicas
como de madera, estan-
do la totalidad
recubierta
de tela. Los
mont ant es er an
dos p ares p o r lado, de
tubo de aluminio.
A los
s ei s m es es
de iniciado el pro
yecto, el mismo Breg uet realiz el pri
me r vuelo del prototipo,e121 de noviem-
c o nt in u ad a p o r
los.
nuevos
profesores
de vuelo espaoles , de los qu e los m s
conocidos fueron los
tenientes
Gmez
Spencer y Rodrguez Daz de Lecea.
Terminado
el curso de la promocin
grande , quedaron como escuelas ele
mentales
para
oficiales pilotos slo
Getafe y Sevilla,
qu e operaron con
Avro
hasta
su
supresin
en
1924. Los pilotos
de
tropa fueron formados, tambin en
Avro en
la Escuela
Elemental de
Burgos
(1921 a 1923). La Escuela Elemental de
,Alcal fue
reactivada en
1923, que
dando como
nica desde
1925 hasta la
guerra civil.
Losprimeros 32 Avro 504K del Servi
cio tenan, generalmente el motor
Le
Rhne 9Cde 80
CV
aunque
huboalgn
ejemplar
co n el Gnme
Monosoupape
de 10 0 Cv. A partir
de
cierta fecha, tal
vez 1923, el motor Le
Rhne
9J de
110
CV
fue uttlizado,
aunque
no sabemos
sL
exclusivamente,
en
los Avro 504K de
aviacin militar.
En 1924
y 1925,
dos
60
AVIONES
MILITARES
SP OL S 19II-1936
-
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11/50
AVIONES
MILIT R S
ESPAOLES 1911-1936
-
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12/50
-
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13/50
nreguet con
otor
Ron Royce agle vm de 6 ev n vuelo tese el alern compensado con cuerno.
hacia
1931. Los Breguet 14 Rolls
Royce equiparon tambin la escuadri
lla del
Sahara
desde
1928
a 1931.
Cuando se cre en
1923
labase area
de Sevilla como simple aerdromo,
exista
desde 1917 , se form en ella el
grupo de
Sevilla,
co n
Br.14 Fiat .
En
Sevilla haba
B re gu et 1 4
desde antes ,
pues
all se soltaban los pilotos en este
tipo
de
avin desde 1921. El
g ru po d e
Sevilla fue el n m . 2 2 desde febrero de
1927. Siempre
sigui.
con los Br.14
Fiat hasta qu e
en
1931 recibi Loring
R.III.
El aerdromo
de
Armilla,
en
Granada,
r ~ i i
en
octubre de 1926 Br.14 Fiat
en
sustitucin
de su s DH.9. Eri febrero,
de 1927 la
unidad
de
Granada
fue
denominada Grupo nm. 1 sin
nada
que ve r
co n el
a nt ig uo n m .
1 de
Tetun ,
conservando su s Br.14 Fiat
hasta
fines de 1930,
aunque
desde
do s
a os a nt es tena
Breguet
19
junto con
los Breguet 14.
Un
ltimo
desarrollo espaol del Bre
guet
14 fue el equi pad o c on m ot or
Hispano-Suiza
8F
de
30 0 V realizado
po r
.el P ar qu e d e Sevilla. Un a foto qu e
conocemos muestra este tipo
de
aparato
co n
alerones
c onc ue m os como los
Br.14 Rolls-Royce . El 7 de noviembre
de 1929 se mataron
en
Tablada loscapi
tanes
Esteban y J . M artinez Mejas en
un
Breguet 14
Hispano , ta l vez el pro
totipo.
No
sabemos
c u nt os h u bo
con
AVIONES MILITARES ESPAOLES 1911-1936
este motor,
pero
el q ue e st o
escribe
vio
un o de ellos en Los Alczares
en
el
periodo 1932-1934,
es
decir, cuando los
Br.14 co n
Fat
yRolls-Royce haban
sido
dados de baja.
El
Breguet
14 fue un avin mu y
importante e n nue str a
aviacinmilitar,
po r el duro y prolongado
trabajo
qu e
realiz
en
Marruecos. Dotado de una
clula robusta, de
estructura
princi
palmente
metlica, fue preferido po r
muchos al DH.4
para
elempleo
habitual
en
Marruecos,
si bien lbS
motores Fiat
no
te n an la
seguridad
de
funciona
miento
de los Rolls-Royce Eagle que,
como
hemos
visto,
acab
por instalarse
en el
Breguet
14, y a e n los
ltimos
aos
de
su
vida de servicio .
-
7/25/2019 Aviones Militares Espaoles_2
14/50
UDRON G
E
L
Caudron
G.3 era
un
biplano trac
to r que.
sin
embargo. se pareca a
los biplanospropulsoresde la preguerra
y principios de la Guerra Europea, Los
dos asieritos en
tndem
estaban
situa-
dos en una gndola corta y las superfi
ciesde cola lavertical
era
incluso doblel
estaban soportadas por una estructura
de palos y alambres , El G.3 descenda
de un
aparato
parecido. el G.2 de 1913.y
apareci en mayo de 1914.
Fue
puesto
en
produccin
desde 1915. emplen
dose hasta 1916 como aparato de reco
nocimiento
y desde entonces. exclusi
vamente para escuela. Se fabricaron
2.450 ejemplares durante
la
guerra.
siendo despus vendido a bajo precio a
varias nacones.
En mayo-junio de 1919.
un
Caudron
G.3 con piloto francs apareci
por
Getafe y poco despus. cierta cantidad
de este t ipo de avin
prestaba
servicio
en
la
escuela elemental
estacionada
en
dicho aerdromo.
En
diciembre. obtuvo
el t tulo de pi loto elemen tal el primer
alumno
que
us el G.3 para realizar sus
pruebas
de examen.
Cuando comenz el curso de
la
pro
mocnde los 100 en febrero de 1920. el
Caudron
era el material bsico en las
escuelas de Getafe. Sevilla y Los Alcza
res estaltima. pendiente de confirmar.
perocasiseguro l tres de la s cincoescue
las ,puestas en funcionamiento para la
tarea. Aunque en 1920 ninguno de los
alumnos
de
esta
promocin hizo las
pruebas
en Caudron. este tipo de avin
fue
usado
antes de
pasar
al Avro 504K.
En
1921. cierto nmero de alumnos de
Getafe y Sevilla. todava de
l a misma
promocin, hicieron el examen en G.3.
Segn el informe del coronel Soriano:
de septiembre de 1920.el Servicio tena
entonces 12
Caudron
con
motor
Le
Rhne de
80
CV pero se recomendaba
normalizar
el
Avro 504K, dejando a
extinguir losCaudron.As se hizo.
pues
el Caudron fue desapareciendo paulati
namente no
teniendo referencias de
este tipo en el Servicio de 1924 en ade
lante.
ElCaudron G.3ha sido recordado por
algunos de los que lo volaron como
un
avin fcil. de bajas actuaciones. Entre
sus arcaicas caracteristicas
estaba
el
mando lateral por alabeo del ala supe
rior.
El udron G era un diseno arcaico pronto eclipsado en spafJa
po r
elAno 5 K
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MILIT R S
ESPAOLES 1911-1936
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RM N
SO
B
IMOTOR de bombardeo
nocturno
aparecido en los primeros meses
de 1918. el F.50Bn.2er a biplaza.
con
el
piloto delante y
un
ametrallador detrs
manejando
un par de ametralladoras
gemelas. Su entrada tardia en servicio
no
le
permiti
jugar
un
papel impor
tante en la aviacin de bombardeo fran
cesa
antes del armisticio.
Parece que el
primer
F.50 espaol fue
adquirido en Francia por el Servicio en
150.000
ptas
Yfue el
que
lleg a Cuatro
Vientos e19 de mayo de 1919 con tripu-
lacinfrancesa.
Esteaparato
participel
da 13 en la fiesta en que volaron los
aparatos
de la misinvenida de Inglate
rra.
El
primer
alumno del piloto francs
Georges
Brou
fueprobablemente el capi
t n MartnezBaos.Tambinsesoltel
capitn Senz de Buruaga
El 14 de agosto. un F.50 pilotado por
Baos
y llevando a bordo al coronel
Soriano.
al capitnSenz
deBuruaga,al
teniente Chacn
que actuaba de radio.
novedad
en
el Servicio)
un sargento
mecnico, despeg de Cuatro Vientos
hacia
Marruecos. Tras una escala
po r
avera en Valdepeas y otra prevista en
Sevilla, lleg a
Tetun
el da 18. Este
F.50 casi sin duda el llegado en mayo)
fue el
primer aparato
procedente del
sto aliado que lleg a
nuestros
aer
dromos
deAfrica.donde comenzinme
diatamente a operar pilotado por Senz
de Buruaga
en
la escuadrillade Tetun.
compuestaentoncesde Ban::p W Luego
se
le
uniran
algunos Breguet 14 y Mix
tos. desapareciendo 10s W En enero de
1920. el F.50
nm.
2
estaba enTetun,
habindose adquirido, al parecer tres
ms
en
1919.
Durante todo el ao1920,uno o ms
F.50 estuvieron siempre
en
la heterog
nea escuadrilla de Tetun, que
contaba
tambin
con Breguet
14, Mixtos al
menos. hastamayo)yDeHavillandDH.4
y
posiblementeDH.9) desde mayo-junio.
En
las referencias de
la
prensa al F.50
llegado
en
mayo y al volado
en
agosto a
Tetun se
dice
que
tena motores His
pano de 300 CV En septiembre de 1920,
en un informe del coronel Soriano lee
mos:
Para
el
bombardeo
de
noche
o
pesado. los
aparatos Farman 50 usados
actualmente
por
el Servicio
cumplen
perfectamente
su
objetivo,
bien
sea pro
vistos del
motor
Hispano
300
o bien del
o r r a i n e ~ i e t r i c h
que hoy tienen. No
parece necesario
por
el momento
variar
este material. Ms adelante fija en tres
Farman F.50 con motores Lorraine
Die tr ich o
Hispano 300 la modes ta
fuerza de bombardeo de noche prevista
para
1921
esdecir,ndhabriaaumento).
No conocemos la fecha de
baja
de este
tipode
bimotor
el
primerpolimotorque
tuvo nuestra aviacin militar).
Restol del Fuman F.SO llegado de FraDcia en noviembre para realizar demostraciones
cuando
ya
nuestra AeroDutica Ml1ltJu tena en Marruecos al menos un aparato de este tipo . El
accidente
cost
la vida al capitn MartDu
Baila
y a la tripulacin
1i1mcea.
No tenemos
fotos buenas de
los
F 5 0
espaoles.
El aparato
de
l a f ot o
es
una
conversin
comercial
realizada en
Francia.
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MILIT R S
ESPAOLES 1911-1936
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H VILL N
DH
E
L prototipo de este famoso avin
vol
por primera
vez
en
agosto de
1916. pilotado por su creador.
el
capitn
Geoffreyde Havilland. Este prime r proto
tipo tena un motorB.H.P.de200CV. pero
el
segundo estuvo equipado con
un
Rolls
Royee
250
HP
luego llamado Eagle .
A principio de 1917 comenzaron a
aparecer los avionesde la primera serie.
que
tenan en su mayora motor Rolls
Royce 25 HP Mk.III o Mk.IV. Los moto
res Rolls-Royce25 HP Mk.I a Mk.IV fue
ron luego llamados Eagle 1 a
IV.
En
marzollegaron a Francia
con
el
nm 55
formando parte del
Squadron
del Royal
Flyng Corps.
El DH.4
era
un biplazade bombardeo
diurno
con el puesto del piloto bajo la
cabaa
y el del observador bastante
detrs. por encontrarse
entre
ambos el
depsito de gasolina. El DH.4 tuvo un
gran
xito
en
sus
incursiones
de bom
bardeo. siendo
muy
difcil
para
loscazas
alemanes alcanzarle; pero. s i t rababa
combate. la incomunicacinentre piloto
yobservador
era
un graveinconveniente.
El DHA
se
fabric
tambin
con moto-
res
RAF 3a
de 2
CV.
Siddeley Puma
de 23 CV; Fiat A 12 de 26 CV. Rolls
Royce 275 HPMk.IIYIII luego llamados
Eagle VI y VII de
32 CV
y Rolls-Royce
Eagle VIII de 36
CV.
siendo esta ltima
versin la mejor combinacin clula
motor. La hlice era dedos palas con los
motores Puma y Fiat y de cuatro palas
con
los RAF 3a y los diferentes Rolls
Royces. El radiador frontal
estaba
dota
do de persianas con los Rolls-Royce
Eagle
VI. VII
Y
VIII.
Durante la
Guerra Europea se
fabri
caron unos 1.450 DH.4 por Airco la
firma
creadora
del avin.
que
luego
se
llamara De Havilland Aircraf t Ca. .
Westland y
otras
fbricas.
Al terminar la guerra. elDH.4 desapa
reci
pronto
de la
RAF
Algunos DH.4
fueron exportados a Blgica. Chile.Gre
cia e Irn.
as
como a Espaa.
Los primeros DH.4 vistos en nuestro
pas llegaron
en
mayo de 1919a Cuatro
Vientos con otros aparatos de
una
misin
amistosa
de la
RAF
No cono
cemos
la
fecha de
adquisicin
de los
primeros
po r
el Servicio deAeronutica
Militar. Hacia octubre de 1919. el gene
ral Echage dijo a la prensa que
el
Ser
vicio
haba
pedido 10 Avros y
2
De
Havillands. si n especificar tipos. de los
que
ya
se haban recibido algunos. Otro
factor que hace complicada la determi-
nacin
defechasy
cantidades
es que los
DHA DH.9 Y posteriormente. DH.9A
fueron
numerados
conjuntamente Los
DH.6 de escuela lo fueron aparte. Los
datos
fiables
ms antiguos quetenemos
sobre los De Havilland datan de los pri
meros meses de 1920.
Todos los DH.4 comprados
por
Espa
a tenan
motor
Rolls-Royce. general
mente mencionado como Rolls-Royce
275 HP es decir. Eagle
VI
o VII . Ignora
mos si
algunos tuvieron el Eagle
VIII.
Fueron conocidos como Havilland-Rolls
para
distinguirlos de los DH.9 Havi
lland-Hispano
El 2 de mayo de 192 lleg al aer
dromo deTetun el
capitn
Sousa para
dirigir el montaje de los De Havil land
enviados a aquella escuadrilla.
que
era
una mezclade unos pocos Farman F.50;
Breguet 14 y Mixtos. bajo el
mando
del
capitn Senz de Buruaga ElGrupo de
Africa
estaba
mandado por el coman
dante Aymat. que tena en operacin la
1.
a
Escuadrilla Tetun y la
2.
a
Zelun .
La
3.
a
Escuadrilla Larache .
sucesora
de
la deArcila. extinguida, no haba tenido
aviones disponibles
en
los
primeros
meses delao. LosDeHavillandllegadqs
a la Zona Occidental de Marruecos tal
vez incluyeron algn DH.9. pero cierta
mente
elDH.4
es
el que dio mejorcuenta
de s. En noviembre. terminada la carn-
Un
De
avi JUldDH probablemente recin recibido de I g l a ~ r r a tese la bandera en el
timn
con franjas verticales
al estilo
britnico
68
AVIONES
MILIT R S
ESPAOLES 1911-1936
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19/50
El DH
nm.
14
en vuelo
Era uno de
los aparatos
que
estaban en
servicioantes
del desastre deAnnual.
El DH Av /la nm. 8
fue uno
de los regalados
al
E;jrclto po r las
provincias
tras el desastre En
e l afue
pilotado
po r capitn Gudn. de la 3. escuadrilla.
paa
que
culmin con
latoma
deXauen
habia en Tetun con algunos F.50 y
Brcguet
14, desaparecidos los Mixtos
2
DH
Y en Larache exclusivamente 4
DH dos de stos en reparacin.
Porentonces, laEscuadrillade Zelun,
mandada por el capitn Femndez
Mulero,
estaba equipada
de DH.4. No
conocemos
la
fecha de reequipamiento
de
esta
escuadrilla, pero fue probable
mente anterior
a
la
de las escuadrillas
occidentaks.
Es muy
probable
que antes
del desas
tre
de
Annual
21 dejulio de 1921 slo
se
hubieran adquirido los
20
De Havi
lland mencionados por el general Echa
ge en
1919.
Segn nuestros
datos, de
los
primeros 20
DH.4/DH.9, slo
cuatro
o cinco eran DH.9. De los 15 16 DH.4,
deba
haber
unos cinco en Zelun que
se perdieron en el desastre ,
unos
seis
entre Tetun y Larache y el resto en
Cuatro
Vientos
para transformacin
de
pilotos.
Tras
el desastre se
adquirieron 42
DH.4YDH.9, llegando
hasta
el nm. 62.
De estos 42,
la
mayora fueron DH.4
unos
30 . Muchos de
estos
aviones fue
ron
regalo de
las
provincias espaolas a
aviacin militar, luciendo los
nombres
correspondientes AviJa era el DH.4
nm. 48, por ejemplo .
Antes de disponer de estos aviones
adiionales,
se
envi a Melilla,
para
remediar
en
lo posible la
angustiosa
situacin un a escuadr il la de 5 DH.4
procedentes de
la
Zona Occidental de
Marruecos, al
mando
del
capitnSenz
de Buruaga.
Cuatro
de los aviones eran
los
nmeros
14 15 19y20.Estaescua-
drilla fue
la
gnesis del inmortal Grupo
Rolls,
que se
form al incorporarse a
Melilla
otras
dos escuadrillas, respecti
vamente en octubre y noviembre. Los
jefes
eran
los
capitanes
MorenoAbellay
Joaqun
GonzlezGallarzay los aviones
procedan ya de
la
adquisicin patri
tica,luciendotodosoriginalmente nom
bres
de provincias.
El Grupo Rolls fue mandado sucesi
vamente por el
comandante
Delgado
Brackenbury, el
capitn J.
Gonzlez
Gallarza y el
capitn
Carrillo desde
marzo o abr il de 1923 . El legendar io
Pepe Carrillo
haba
sido observador de
l a l .
a
Escuadrilla en 1921-1922 y volvi,
ya piloto, a principios de 1923.
Carrillo mand el grupo durante las
memorables
jornadas
deTizi
Assa
ma
yo-junio y le fue
impuesta la
Medalla
Militar
en
julio. Por entonces, el
grupo
Rollsnm. 3 deAfrica qued reducido a
dos escuadrillas.Laque desaparecifue
la
1a
las otras dos siguieron llamndose
2
a
y 3
a
El 2 de septiembre del ao
siguiente, 1924, el grupo vol a
Tetun
para
tomar parte en
las operaciones de
abastecimiento de posiciones durante
elreplieguede Xauen. Lasdos escuadri-
llas
trabajaron
incansablemente. Dos
das despus
de llegar a
Tetun muri
en el aire por disparos enemigos el
observador de Carrillo, capitn Angel
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MILITARES
ESPAOLES 1911-1936
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21/50
Otro
DH
regalado
por
las ciudades espaolas al
Serrido.
el
Cartagena
nm
47
lleg
a MeW1a
en
1921 y
fue pilotado
por
el capitn Fernlldez ulero
en
la 3. escuadrilla
Orduna. El da 28,
conmuy mal
tiempo,
slo oper el grupo Rolls. Carrillo.
en
una misin en solitario. fue derribado,
pereciendoly
su
ametrallador-bombar
dero, suboficial JosAmat.
En octubre, las dos escuadrillas de
DH.4 pasaron a Larache,
desde
donde
operaron todo elinvierno.Asu regreso a
Melilla, en
primavera
de 1925 los viejos
Havilland-Rolls
estaban
tremendamen-
te
desgastados.
De todas
maneras
el
ve te rano Grupo nm. 3 continu
su
vida con
una
sola escuadrilla de DH.4,
otra
de
DH.9A Napier y otra
de
Potez
15,
mandado
de nuevo
por
el coman
dante Joaqun Gonzlez Gallarza.
En
esta forma tom parte en
las
operacio
nes del desembarco de Alhucemas, en
septiembre. Entonces mandaba la es
cuadrilla
DH.4
capitn
Gaona,
que se
mat ese
mes
en
Tauima en accidente
con un caza Nieuport 29.
En verano
de 1926, la accin
principal
estaba de
nuevo
en laZonaOccidentaly
el Grupo nm. 3 volvi a Tetun. La
escuadrilla
de DH.4 entreg en
la
cam
paa final
de
Marruecos todo o que le
quedaba . Con la
renumeracin
de los
grupos de febrero de 1927, el nm. 3
pas a llamarse
nm.
4 y
no
tena ms
que
DH.9AyPotez.Los DH.4
no
vieronel
da de la
paz en julio.
AVIONES
MILITARES ESPAOLES
1911-1936
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22/50
El
De Havilland
DH 6
nm
1 del
Servicio
de Aeronudca era de fabricacin
britnica y
tena lneas
angulares. cabina bip1aza
tipo
baera
y
motor
de 140 v
H VILL N
DH
E
L DH.6, llamado en Espaa Havi
lland-Escuela,
era
un
aparato
de
escuela
elemental proyectado
por
Geof
frey de Havilland con un a filosofa de
sencillez y bajo costo. El resultado fue
tambin
de
bajas
actuaciones.
Era
como
un DH.4 en pequeo, con alas sin deca
lajey
bastante feo
De
su s
alas rectangu
lares decan
en su tierra de origen
que
se fabricaban por millas y
se cortaban
por yardas.
Aparecido
en
1917,
usaba
un
motor
RAF la de
90 CV
aunque
tambin
se
emple con otros motareISde
potencia parecida), permaneciendo
en
las
escuelas
hasta que
el Avro
504
fue
normalizado en exclusiva. En el ltimo
ao
de
la Guerra Europea se us
como
avin de
patrulla
antisubmarina en las
costas britnicas labor en la que era
enormemente
inefiCiente,
pues
su
carga
til obligaba a elegir
entre
llevar obser
vador
o bombas.
No hemos
podido
determinar hasta
ahora cundo
adquiri su s DH.6 nues-
tr a aviacin militar. Los
aparatos
com
prados
en
Gran Bretaa tenanmotor
Hispano
de
140 CVy radiador
frontal.
En
septiembre
de
1920 haba 18 en
inventario que,
segn
informe del coro
nel Soriano, deban dejarse a extinguir
con los motores
que en
ellos
se
em
plean . Los DH.6 estaban creemos,
en
Cuatro
Vientos
en
aquel ao.
En
1921
los
hubo
en
la
escuela de Alcal y qui
zs, Guadalajara.
Soriano opinaba que
podan se r
tiles en la etapa de perfec
conamiento de pilotos, pero, con algu
nas
excepciones conocidas, el DH.6
no
se emple como
aparato
de escue la
elemental.
Cuando se
cre en los
ltimos meses
de 1921
la Escuela
deTiroyBombardeo
en LosAlczares, cierto nmero de DH.6
fue
destinado
a
la
misma, emplendose
para
remolcar
mangas
blanco en el
entrenamiento
de ametralladores. Ori
ginalmente, algunos, s i no todos, los
DH.6 importados
tenan
losdos
puestos
si n
separacin,
aunque
en fotos poste
riores
muestran puestos
independien
tes.
Estos
aviones
tenan
el empenaje
vertical con
bordes
rectos y el
timn
de
direccin sin cuerno de equilibrado
aerodinmico.
El DH 6 E 1BOnm
20
era uno de
los fabricados
po r La Hispano
en Guadalajara.
72 AVIONES
MILIT R S
ESPAOLES 1911-1936
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24/50
Un DH 6 E 18 Ntense os radiadores Lamblln entre las
patas
del
tren
de aterrizaje
La
Hispano de Guadalajara fabric
tambin
el DH.6
con
licencia pero
con
motor
Hispano de 180 CV y radiadores
Lamblin
entre
las patas del
tren
de ate
rrizaje. Los
puestos
eran
independien
tes y el empenaje vert ica l de la forma
curvilnea tpica
de losDH.4y DH.9,
con
cuerno en
el timn.
No sabemos cuntos
aviones produjo la Hispano.
A
principio
de 1924
se
autoriz oficialmente la
compra de 10 de ellos,
sin
que sepamos
s i fueron los primeros n i qu otros
pedidos
hubo Los DH.6 espaoles
eran
llamados E.180 y
se numeraron
proba
blemente por separado de los E.140
importados.
74
Cuando
se cre en la
escuadra
de
Madrid Getafe el Grupo nm 31 como
segundo grupo de reconocimiento el
primero era el nm
21, dotado deDH.9 ,
le fueron
destinados
diez o doce E.180
como aparato interim.
En
junio de
1927, el Grupo
nm
31
tena
slo seis
de ellos
en
vuelo, siendo
el nm
25 el
nmero ms alto.
AlgunosE.180 sueltos estuvierondes
tinados en
diversos aerdromos. Fue
ron
dados de
baja
probablemente
hacia
1931, pero
unos
pocos siguieron volan
do
en
aero clubs, cedidos
por
aviacin
militar.
En alguna
ocasin
se us un
DH.6 para
remolql.J.e
de veleros.
H VILL N
DH
A
principios de l
verano de 1917, el
Gobierno britnicodecidi
aumen-
ta r
hasta 200
el
nmero
de escuadro
nes,
con mayora de bombardeo, del
Royal FlyingCorps. Paraello se pensaba
enla
fabricacin
en masa
del DH.4,
que
era
el mejor avin de
bombardeo
diurno
ya
en
servicio. El
motor seria
el BH.P.,
fabricado por varias firmas. Ms o
menos
simultneamente, Geoffrey de
Havilland
terminaba
el prototipo DH.9,
a
base
de modificar un DH.4de serie. El
DH.9 usaba las
mismas
alas que elDH.4,
habindose cambiado entre s las posi
ciones del depsito de gasolina y el
puesto
del piloto,
que ahora estaba
detrs
de
la
cabaa
inmediatamente
delante del observador. El nuevo diseo
debera
se r
algo ms rpido que elDH.4
con motor Puma de 230 CV que er a el
B.H.P. fabricado
en
serie
por
Siddeley y
tener
mayor alcance. El Air Board cam
bi el pedido de DH.4 a DH.9.
Esta
deci
sin
no fue
muy
afortunada El DH.9
tena
mayor alcance
que
su antecesor,
pero
sus actuaciones eran peores que
la s del DH.4 equipado
con
el
motor
Rolls-Royce 275 HP Eagle VI o VII, que
daba
realmente 322 CV .
Lanzada
la
produccin defas motores
Puma
y de los DH.9,
la situacin era
de
hechos
consumados
y los av iones co
menzaron a salir
en cantidad en
los
primeros meses de 1918. Por lo menos
4.880 DH.9 fueron fabricados en con
tratos
deguerra,
la
mayoraconel
motor
Puma. Los
primeros
DH.9 llegaron al
frente
en
Francia
en
marzo. Inmedia
tamente
se vieron las consecuencia:> de
adoptar un motor que, adems de poco
potente, era poco fiable. Con bombas la
velocidad
en
formacin delDH.9era slo
de 122
km/h
subiendo a 137 km/h sin
bombas. Teniendo alcance para atacar
objetivos
situados
a 160 km de las
lneas,
labaja
velocidad y bajo
techo
del
aparato hacan
imposible eludir el com
b;ate para el que
no e ra
malo,
pues
los
tripulantes
estaban
prximos
entre s
y
el avin era bastante maniobrable . En
agosto de 1918, los DH.9
fueron
retira-
dos como
bombarderos
estratgicos de
la
Independent Air Force,
quedando
como
bombarderos
tcticos.
Terminado el conflicto,
la
RAF
se
encontr con un gran excedente de este
tipo de avin. Muchos pases adquirie-
ron
DH.9 a bajo precio,
instalando
a
veces otros motores.
En abril de 1919, las demostraciones
en Cuatro
Vientos realizadas por el
comandanteHerewarddeHavillandcon
un
DH.9
equipado con motor
Napier
Lan de 420
CV causaron
sensacin.
Con este potente motor, el DH.9
tena
una
velocidad mxima de unos 225
AVIONES
MILIT R S
ESPAOLES 1911-1936
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Escuadrilla de avl llUJd
DH
os e
avl llUJdDH
fueron emple dos s tisf ctori mente
en
l s escuel sms que en
rrueco
km/h
Y
un
techo
muy
elevado. En
enero
haba subido a 9.300 m en 66 15 , en
Martlesham. Por
entonces comenzaron
las relaciones entre la firmaAirco (luego
De Havil land Aircraft l y la Hispano
Suiza de Guadalajara, que fabricara en
serie
el DH.6 de escue la y el DH.9
con
motor
Hispano-Suiza
Parece
que de
los
20 primeros
aviones
DeHavilland adquiridos afines de
1919
porelServicio de
AeronuticaMilitaren
Gran Bretaa, cuatro ocinco eran DH.9
con
motor Hispano-Suiza
8Fb
de 300
CV
En
el raid Madrid-Lisboa realizado
e11 de febrero de
1920
por pilotos espa
oles, el DH.9 con motor Hispano pilo
tado
por el capitn
Manzaneque
fue el
nico que
tena
suficiente alcance para
llegar
si n
escala intermedia Los
otros
tres
aviones
un
Salmson 2A2, elproto
tipoBarrnde
reconocimiento
yun SVA
biplazal requirieron
un
aterrizaje en
Arroyo
de
Malpartida, desde
donde
el
SVA tuvo que renunciar a seguir por
avera.
Cabe
la
posibilidad de
que
alguno de
los
escasos
DH.9
fuera
enviadoa Tetun
con losDH.4 en primaverade 1920.Esto
explicara
la queja
del Alto Comisara,
general
Berenguer,
sobre
la escasez de
efectivos y falta de homogeneidad de
la
escuadrilla de Tetun en febrero de
1921: 6 aviones en total de tres tipos
distintos y dentro delDe Havilland, dos
sistemas
diferentes. En todo caso, el
DH.9 no fue considerado
adecuado
para
el servicio en Marruecos. En
su
informe
de septiembre de.1920,el coronelSoria
no,
segundo
jefe del Servicio de Aero
nutica Militar,
consideraba
el motor
Hispano, maravilla
mecnica
de
lague
na , construido buscando la mxima
ligereza, demasiado poco robusto y
seguro para lanzar a los aviadores
por
encima
de
un
enemigo como el Moro,
que no admite
cuartel .
Esto
de
la
inse
guridad del
motorHispanoha
sidodis
cutido
por pilotos con experiencia, co
mo Warleta y Spencer, que considera-
ban que las avera s de los Hispano
montados
ms tarde en los Bristol F.2B
no
eran imputables al motor, sino a los
sistemas
de gasolina, aceitey
aire
com
primido.En todo caso,los DH.9, cuando
los hubo en cantidad, se usaron
en
los
grupos de la Pennsulay en
las
escuelas,
enviando a Marruecos slo
un a
escua
drillaen
1926-1927.
La
compra
de aviones realizadaa toda
prisa
tras
el desastre de Annual incluy
algunos DH.9 ms, del
orden
de
un a
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n DH modifi do
po r servieJo
omo
av n
fotognU co
docena, probablementedestinados des
de un principio a
la
Escuela de Trans-
formacin,
que
es donde este avin dio
un
servicio largoy adec:uadoen Espaa
En 1922 se entregaron los primeros
DH.9 fabricados en Guadalajara, siendo
probablemente elprimero elnm 71 del
Servicio. Recurdese
que
todos los De
Havilland excepto lbs DH.6, se numera-
ron
conjuntamente por lo
que entre
los
70 primeros haba aproximadamente
46
DH.4, 16 DH.9 Y 8 DH.9A todos
importados. En este ao 1922 se crea
el
grupo
de reconocimiento de
la base
area deMadrid, con dosescuadrillasde
DH.9
en
Cuatro Vientos y. una de
Ansaldo A.300 en Alcal. No sabemos
cundo
llegaron los DH.9 al aerdromo
de Granada, en el
que
sirvieron
hasta
octubre de 1926.
En
1923 se
cre el
grupo
de recono
cimiento de la base area de Len. Este
grupo estuvo
durante aos en
Getafe y
al
parecer,casi en cuadro. En
1926
tena
un a escuadrilla deDH.9y otradeFokker
C.IV todavia en Getafe. Este ao, La
Hispano haba entregado
ya
del orden
de 100 DH.9 o ms. Una escuadrilla de
DH.9 comenz a
operar
en
Melilla a
principios de 1927.
Cuando
se asignaron
nmeros
a los
grupos
de
la Pennsula y se
renumera-
ron
los de Africa) en febrero de 1927,
el
grupo de reconocimien to de Madrid
(que haba pasado de Cuatro Vientos a
Gefafe) recibi elnm 21
ye l
de Len el
nm
23.
En
Burgos
se
organiz el
grupo nm 33. segundo de reconoci
miento
de
labase
de Len,
con
DH.9.Las
obras
de Len
seguan
sin terminarse y
elGrupo nm 23
continuaba
en Getafe.
La escuadrilla DH.9 de Melilla se inte
grabacon
la
de Bristol
en
elGrupo
nm
5 que , terminada la guerra en Marrue
cos este
ao
1927, fue repa tr iado,
pasando
a Getafey
en
1928, a Logroo.
La produccin
en cantidad
del Bre
guet 19
y
algo despus, del Loring
RIII,
termin con
la
vida de los DH.9 en los
grupos de reconocimiento.Est4 renova
cin no debi
terminar
hasta 1931, de
sapareciendo elGrupo
nm 33
todavia,
segn
creemos, con DH.9.
En la
Escuelade Clasificacin oTrans
formacin,
en
Cuatro
Vientos desde
su
origen hasta 1927,y desde entonces
en
Guadalajara, el DH.9 prest inaprecia
ble servicio, sirviendo
tambin
en
la
Escuela de Observadores (Cuatro Vien
tos) y
en
la de Tiro y Bombardeo (Los
Alczares) en determinados perodos.
LaHispano deGuadalajaraprodujo
en
total unos 120 DH.9 el
nmero
de cola
ms alto que hemos detectado es el 189,
que estaba en Guadalajara en 1931).
Al iniciarse
la
guerra civil, los DH.9
que quedaban en
inventario (tal vez
unos 40; -aunque probablemente no
todos
en
vuelo) sirvieron
en las
escuelas
de ambosbandos En elgubernamental
la
designacin de tipo
en
1937 fue RH y
terminaron
en
LosAlczares.Losnacio
nales les
asignaron
el
nmero
de tipo
34, constndonoslaexistenciade
hasta
el 34-19. Fueron baja hacia 1938.
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MILITARES SP OL S 1911-1936
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S LMSON
E
L
Salmson
2
era
un biplaza de
reconocimientoybombardeo diur
no
desarrolladoen
Francia
ms o
menos
en
paralelo al Breguet 14.Ambos termi
naron
su s ensayos
