CEPAL Puertos Pivotes Revista JH

R E V I S T A D E L A C E P A L 7 1 • A G O S T O 2 0 0 0

EL POTENCIAL DE LOS PUERTOS PIVOTES EN LA COSTA DEL PACIFICO SUDAMERICANO • JAN HOFFMANN

121

A G O S T O 2 0 0 0

El potencial de puertospivotes en la costa del

Pacífico sudamericano

Jan Hoffmann

Unidad de Transporte,

División de Recursos

Naturales e Infraestructura,

CEPAL, Santiago de Chile

[email protected]

El comercio exterior de un país está estrechamente vinculado

a su ubicación geográfica, los servicios de transporte que cu-

bren las distancias hacia los mercados y los puertos por los

cuales pasa este comercio. Recientes avances en el transporte

marítimo, la creciente integración económica internacional y

las privatizaciones portuarias en los países del Pacífico sud-

americano han llevado a crear expectativas de que surjan puer-

tos que concentren carga nacional y de países vecinos para su

posterior redistribución: los llamados puertos pivotes. La prin-

cipal conclusión del presente análisis es que el potencial de

puertos pivotes en la costa del Pacífico sudamericano es muy

limitado. En el pasado, los países trataban de evitar que el co-

mercio exterior de los países vecinos se beneficiase de los

puertos nacionales. Hoy en día, la situación se ha revertido y

los puertos tratan de competir por el comercio de los países

vecinos. Esta competencia por sí sola es positiva. Sin embar-

go, en muchos casos se ha elevado a un nivel político que ha

convertido una simple competencia interportuaria en una com-

petencia internacional entre hipotéticos futuros puertos

pivotes. En vista de las bajas probabilidades de que el estable-

cimiento de puertos pivotes en el oeste de Sudamérica sea

exitoso, podría ser más conveniente buscar una mayor coordi-

nación regional de políticas de transporte y de inversiones en

infraestructura portuaria y de transporte terrestre para fomen-

tar la integración entre los países sudamericanos del Atlántico

y del Pacífico.

R E V I S T A D E L A C E P A L 7 1



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IIntroducción

Los puertos pivotes1 son puertos marítimos que con-centran carga de diferentes procedencias y destinos, na-cionales y extranjeros, para su posterior redistribución.2

Generan así negocios para la economía local al trans-portar el comercio que no es del entorno cercano alpropio puerto.

El que exista o no potencial para que surjan talespuertos pivotes en la costa oeste de Sudamérica es im-portante tanto para la integración económica entre lospaíses sudamericanos como para la integración de és-tos con otras regiones. Por ejemplo, los servicios detransporte entre Sudamérica y los países asiáticos dela costa del Pacífico son cruciales para la participaciónde los países sudamericanos en el foro de CooperaciónEconómica del Asia-Pacífico (APEC), y los enlacesportuarios son elementos fundamentales para conectarlos corredores bioceánicos con servicios de transportemarítimo.

En términos más generales, en los últimos añoshan aparecido muchos estudios que analizan la relaciónentre la geografía y el desarrollo de los países, incor-porando aspectos como distancia y transporte. Radelety Sachs (1998), por ejemplo, buscan identificar losfactores determinantes de los costos del transporte ydespués investigan la relación entre estos costos y lastasas de crecimiento. Los resultados muestran una clararelación negativa entre ambas variables. Dada la im-portancia del modo marítimo dentro del transporteinternacional, mejorar su eficiencia y reducir así suscostos debería formar parte de cualquier política dedesarrollo.

En los últimos años la industria del transportemarítimo de líneas ha experimentado un marcado pro-ceso de concentración, que incluye alianzas y fusionesentre empresas navieras, y un aumento del tráfico por-

tuario de trasbordo de carga en contenedores.3 A la vez,los países de América Latina están abriendo sus eco-nomías, y su comercio internacional está creciendo másrápidamente que su producto, lo que conlleva un fuer-te aumento de la necesidad de servicios de transporteinternacional.

Ambas tendencias —los avances en la industriadel transporte marítimo y la apertura económica de lospaíses— han contribuido a que nazcan expectativas deque los puertos puedan vender sus servicios a paísesvecinos. Tradicionalmente, los puertos servían casi úni-camente al comercio exterior nacional, pero ahora exis-ten posibilidades de prestar servicios además a cargacuya procedencia y destino sean extranjeros. Talesexpectativas han surgido en puertos de los cuatro paí-ses sudamericanos que dan al Pacífico: Chile, Colom-bia, Ecuador y Perú.

Coincide que a la vez los puertos de estos cuatropaíses están siendo privatizados y se están buscandoinversionistas para mejorar la infraestructura y produc-tividad portuarias. A primera vista, parece entonces ra-zonable que los gobiernos traten de buscar inversio-nistas no sólo para mejorar los servicios que requierela carga nacional, sino también para generar negociosadicionales con la exportación de servicios portuarios.

La intención de ofrecer servicios portuarios alcomercio de otros países es en sí el resultado de uncambio de actitud positivo. Hasta principios de los añosnoventa, se trataba justamente de evitar que eso suce-diera. Los exportadores opinaban que la mercancía depaíses vecinos no debería pasar por puertos naciona-les porque estaba compitiendo con los productos pro-pios, los agricultores temían la entrada de pestes. Y lasautoridades marítimas, que dependen de las armadasde guerra, se oponían a abrir sus puertos a países conlos cuales tenían conflictos fronterizos.

1 A veces se les llama también “puertos hub”, usando terminologíainglesa.2 Esta definición es independiente del grado de industrializacióndel puerto. También es independiente del volumen del tráfico por-tuario. Tratamos de evitar la palabra “megapuerto” porque no exis-te una definición del concepto ni tampoco es necesario su uso. Laconcentración de carga puede implicar uno o más modos de trans-porte. Si se usa únicamente el modo marítimo se habla de “tráficode transbordo”. Si la carga llega de otro país por vía terrestre y saledel puerto por vía marítima, se usa el término “tránsito”.

3 El transbordo implica dos movimientos portuarios: un contenedorllega en un barco, se almacena temporalmente en el puerto, y saleen otro barco. Se usa sobre todo para aprovechar economías deescala en barcos más grandes y para aumentar la frecuencia deservicios hacia un destino determinado. El tráfico de transbordo haaumentado fuertemente en los últimos años gracias a los avancestecnológicos, el tamaño de los barcos más grandes y un incrementodel uso de contenedores.



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Hoy, en el marco de una mayor integración polí-tica y económica regional, y de avances hacia la pri-vatización portuaria, estas oposiciones han perdidofuerza. Los puertos están compitiendo por la carga ybuscan atraer a inversionistas privados, y la ubicacióngeográfica en la cuenca del Pacífico crea expectativasde potenciales negocios que, en la prensa, se resumenen titulares llamativos como “Megapuertos en Sudamé-

rica: A la conquista del Pacífico” (El Mercurio, 1998,p. D1).

El presente artículo analizará si existe un poten-cial de puertos pivotes en la costa occidental de Suda-mérica, y si los puertos sudamericanos del océano Pa-cífico cuentan con ventajas comparativas para moverel comercio entre Sudamérica y los países asiáticos delPacífico.

IIEl comercio de América del Sur y

su transporte por vía marítima

¿Cuál es la relación entre la ubicación geográfica deun país y las inversiones portuarias? A grandes rasgos,las posibles interdependencias son dos:

i) El puerto sería un medio para modificar losflujos de comercio: la mejora de los puertos podríacontribuir a compensar desventajas geográficas y pro-mover el comercio exterior nacional; el país invertiríaen puertos como parte de su política comercial.

ii) Los flujos de comercio y la ubicación geográ-fica serían una oportunidad para generar ingresos conel suministro de servicios portuarios: los puertos po-drían beneficiarse de una ubicación geográfica privi-legiada y ofrecer sus servicios al comercio exteriornacional y de países vecinos; el país invertiría en puer-tos para exportar servicios portuarios.

Ambas motivaciones podrían desempeñar un pa-pel relevante en el desarrollo potencial de puertospivotes en Sudamérica. Se buscaría reducir los costosdel transporte para el comercio exterior nacional, y ala vez se pretendería atraer carga adicional de paísesvecinos, que ayudaría al puerto a generar economíasde escala y, por ende, a bajar también los costos delcomercio exterior nacional.

1. El puerto como facilitador del comercio exte-rior

La situación geográfica y las distancias entre países,junto con la existencia de servicios de transporte quecubren estas distancias, influyen sobre las corrientes decomercio. Países más cercanos tienen más comerciobilateral que países más lejanos. Eso se explica en partepor razones históricas, políticas, culturales y lingüís-

ticas, y también por los costos de transporte y el tiem-po de entrega de la mercancía. Según una regresiónhecha por Gallup y Sachs (1999), con cada mil kiló-metros de distancia entre el país y los principalesmercados, el costo de transporte se eleva en un puntoporcentual del valor de la mercancía.

En 1998, el 99.75% del volumen del comercioexterior de Argentina, Brasil, Chile, Perú y Uruguaycon Asia, América del Norte y Europa se transportópor vía marítima, y sólo el 0.25% por vía aérea. Lasituación es algo diferente si se analiza el valor delcomercio: dado que la mercadería de mayor valor ymenor peso se transporta de preferencia por vía aérea,la participación del transporte marítimo en el comer-cio intercontinental alcanzó al 80.15% del valor, y ladel transporte aéreo al 19.85%.

En el comercio por vía marítima de los paísessudamericanos se observa que Chile, Ecuador y Perú,que se hallan en la costa occidental, comercian relati-vamente menos con Europa que Argentina, Brasil yUruguay, en la costa oriental (gráfico 1).

Destaca en el gráfico que estos últimos tres paí-ses tienen en conjunto 4.5 veces más comerciointercontinental por vía marítima que Chile, Ecuadory Perú. Dentro de este comercio, el intercambio de lospaíses de la costa del Atlántico con Europa fue casi tresveces mayor que aquél con América del Norte, mien-tras que el de los países de la costa del Pacífico conAmérica del Norte casi dobló aquél con Europa. Aun-que en volúmenes totales los tres países del Atlánticotuvieron 3.5 veces más comercio con Asia, en térmi-nos relativos el comercio por vía marítima con Asiafue igual de importante para los países del Pacífico.



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Estos flujos de comercio por vía marítima, ¿sonel resultado de las distancias y de los servicios maríti-mos y portuarios? Más adelante se examinarán lasventajas comparativas de puertos en ambas costas parael comercio con distintos continentes. Por ahora cabedestacar que el peso relativo del comercio intercon-tinental de los países examinados corresponde aproxi-madamente a las distancias entre las costas sudameri-canas y los demás continentes. Los países del Mercosur(Argentina, Brasil y Uruguay) están más cerca deEuropa que Chile, Ecuador y Perú. Para llegar a Euro-pa, los barcos de estos últimos países tienen que cru-zar el canal de Panamá, lo que acarrea costos y demo-ras adicionales. Ambas costas sudamericanas estánaproximadamente a la misma distancia de los puertosasiáticos.

¿Se puede promover el comercio con inversionesen infraestructura portuaria? La respuesta es afirmati-va, siempre y cuando esta inversión reduzca los cos-tos y/o eleve la productividad. Tales mejoras disminu-yen la “distancia económica”, es decir, reducen elimpacto negativo de la distancia geográfica. De lasrecientes y actuales privatizaciones y modernizaciones

portuarias y liberalizaciones en el transporte marítimoefectuadas en los países sudamericanos se puede es-perar un aumento general del comercio interconti-nental.

¿Se puede promover el comercio si una regiónespecífica hace inversiones en infraestructura portua-ria? En principio sí, pero probablemente no en el casoconcreto de Sudamérica. Todos los puertos atienden elcomercio con todos los continentes. No se ven razo-nes para esperar cambios de dirección en los principa-les flujos de comercio por vía marítima hacia los di-versos continentes. Una situación diferente se podríadar quizás si se modificara la infraestructura terrestrepara facilitar, por ejemplo, el acceso de productoschilenos a puertos argentinos, lo que probablementeaumentaría el comercio chileno con Europa.

En resumen, hay influencia recíproca entre losflujos de comercio y los servicios de transporte inter-nacional. Unos y otros son en parte el resultado de laubicación geográfica de los países y las distancias hacialos principales mercados. El impacto de los flujos decomercio sobre el volumen de tráfico portuario es másfuerte que la influencia que puede tener una mayoreficiencia portuaria sobre los volúmenes de comercio.

2. La ubicación geográfica como factor para es-tablecer puertos pivotes

¿Tienen ventajas comparativas los puertos en la costasudamericana del Pacífico para transformarse en puer-tos pivotes? ¿Cuáles son las posibilidades de concen-trar carga en Chile, Colombia, Ecuador y Perú para suposterior redistribución?

La UNCTAD, en su Review of Maritime Transport(UNCTAD,1999, p. 93), señala que en Sudamérica haypuertos que están en fila para convertirse en puertospivotes y que en la costa oeste varios puertos chilenoscompetirán con Callao (Perú) o Guayaquil (Ecuador).Según El Mercurio (1998), “Chile y Perú están com-pitiendo por establecer en sus costas megapuertos que,interconectados a corredores bioceánicos, se transfor-men en la puerta de la región para el Asia”. En gene-ral, muchos artículos en la prensa especializada resal-tan la existencia de una “competencia intensa” entrelos puertos a lo largo de la costa oeste de Sudamérica(por ejemplo, Schednet News, 1999).

En Ecuador se ha estado mencionando Mantacomo “puerto de transferencia internacional”. Porejemplo, en la revista CAMAE (1999) se describen sus“ventajas geográficas” y “ventajas técnicas”, se subrayaque “las megaempresas internacionales tienen la nece-

GRAFICO 1

Tres países sudamericanos del Pacífico ytres del Atlántico: Volumen de su comerciointercontinental por vía marítima,a 1998(Porcentajes y miles de toneladas)

Fuente: Base de datos de transporte internacional (BTI), de la Uni-dad de Transporte de la CEPAL.

a Incluye importaciones y exportaciones. El comercio con Africaes menos del uno por ciento del comercio total. Los datos deEcuador incluyen comercio por vía aérea. América del Norte in-cluye únicamente los Estados Unidos y Canadá. Asia incluye lospaíses asiáticos y Australia y Nueva Zelandia.

Europa

Amércia del Norte

14 300

26 873

26 648

132 179

45 563

95 058

Miles de toneladasArgentina, Brasil,

UruguayChile, Ecuador

Perú

Por ciento 100

75

50

25

0

Asia



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sidad de establecer un puerto de esta categoría en lacosta sudamericana”, y se destaca su potencial para“servir como puerto de desembarque de los contene-dores que vienen en barcos de gran tonelaje de paísesextranjeros y luego distribuirlos a puertos foráneosmediante barcos de menor tonelaje. Minimizar costosy maximizar el transporte de carga desde distintospuertos de origen tanto de Asia, Europa, EE.UU, paray desde América del Sur”.

A mediados de 1998, la TDA (Trade DevelopmentAgency) de los Estados Unidos aprobó el financia-miento de un estudio de prefactibilidad por 362 000dólares al respecto. Según CAMAE (1999), “el proyectofue considerado viable, razón por la cual la TDA loincluye en los 125 proyectos sujetos a inversión paraSudamérica, registrándose el proyecto del Puerto deTransferencia con el código (TRAN-39) “Ecuador-Expansion of the Port of Manta.”, y el programa “re-comendado de gastos de capital para el Puerto deManta asciende a US$ 135.996.240,-”.

En el Perú, es el puerto de Callao el que másexpectativas tiene de convertirse en puerto pivote.Según un folleto para promover inversiones privadas,la “ubicación estratégica del Perú en Sudamérica haceque sus puertos marítimos sean altamente atractivoscomo potencial salida del comercio por vía marítimaentre América Latina y Asia. Además, se espera queel comercio exterior de Perú y otras economías emer-gentes de América Latina continuará creciendo, expan-diéndose así la demanda de servicios portuarios” (Co-misión de Promoción de Concesiones Privadas, 1998).Otro folleto, en este caso de la Empresa Nacional dePuertos (ENAPU), resalta que “los puertos del Perú tie-nen una privilegiada situación geográfica en la Cuen-ca del Pacífico, que los convierte en puertos de enlacecon los países atlánticos y mediterráneos de Américadel Sur, mediante una extensa red vial, ferroviaria yfluvial, apropiados para el transporte intermodal”(ENAPU, sin fecha). También en la prensa especializa-da se menciona que Callao “está bien ubicado paratomar carga de transbordo a lo largo de la costa oestede Sudamérica” (Lloyds List, 1999).

De las concesiones del puerto de Callao se espe-ran inversiones privadas por unos 300 millones dedólares. Durante el año 1999 se rechazó un préstamoblando del gobierno japonés de 240 millones de dóla-res que estaba previsto para su modernización. Laconcesión de una terminal de contenedores, planeadapara 1998 o 1999, fue postergada al año 2000. Una delas consideraciones que ha llevado a aplazarla es laduda de si se debe dividir el puerto en varios termina-

les para así aumentar la competencia intraportuaria yevitar un monopolio. Por otro lado, si Callao quisieraconvertirse en puerto pivote, podría ser ventajoso nodividirlo, sino tratar de ponerlo en una posición lo máscompetitiva posible frente a otros puertos.

En Chile, el puerto más conocido por sus aspira-ciones a convertirse en puerto pivote es el de Mejillo-nes, al norte de Antofagasta. En la prensa local se lesuele denominar el “megapuerto”. Ya en 1996, en undocumento de trabajo del gobierno regional deAntofagasta titulado “Megapuerto de Mejillones”(Schellmann, 1996), se estipula que la bahía deMejillones tiene “condiciones naturales sin rival” y que“el megapuerto de Mejillones es el punto neurálgicodonde el hinterland compuesto por las áreas de pro-ducción del Gran Chaco se una al área de la Cuencadel Asia Pacífico”. Según El Diario (1999), un repre-sentante del gobierno chileno expresó que “Mejillonesestá ganando la competencia por convertirse enmegapuerto del Pacífico Sur”.

En cuanto a montos de inversión, cuando se ini-ció el proyecto de Mejillones se estimó una inversióntotal de unos 600 millones de dólares; se planeabaotorgar la concesión a finales de 1998. Después devarias postergaciones, a finales de 1999 se asignó laconcesión a un consorcio de empresas chilenas que secomprometieron a invertir un total aproximado de 100millones de dólares hasta el año 2002. En la actuali-dad este consorcio está buscando financiamiento enbancos comerciales e instituciones financieras multi-laterales. Esta primera fase del proyecto se limita so-bre todo a instalaciones para manejar el traslado decobre, aunque en la documentación con la que se es-tán solicitando préstamos para financiar el proyecto sesigue insistiendo en el potencial a largo plazo de atraercarga de países vecinos y del transbordo de contene-dores.

Otros puertos chilenos con expectativas de atraermás tráfico de transbordo o de tránsito son sobre todoArica, Iquique, Valparaíso, San Antonio y Talcahuanoy San Vicente, aunque ninguno de ellos se suele de-nominar como “megapuerto”. Según el diario Estrate-gia (1998) el alcalde de Iquique “anunció que el MOP

aprobó la profundización del puerto nortino de 16 a 17metros de calado para un nuevo frente de atraque quepermita la llegada de barcos con una capacidad de7 000 contenedores. ‘Los nuevos barcos del mundo sehan ampliado, por tanto, Iquique no quiere quedar fueradel mercado mundial. No sólo el megapuerto que seconstruye en Mejillones tiene derecho a recibirlos’,



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agregó”. Según la página web de la Zona Franca deIquique (2000), ella “se encuentra situada en una pri-vilegiada posición geográfica”, y es “el más importantecentro de negocios de Sudamérica, donde se conectanlos mercados de la Cuenca del Pacífico y del Cono Surde América”.

En resumen, existen expectativas de puertospivotes en todos los países sudamericanos de la costadel Pacífico. Estas se basan en el crecimiento del co-mercio, la integración económica regional y mundial,las privatizaciones portuarias y la percepción de lasventajas de una ubicación geográfica privilegiada.

IIICentros de transbordo en el mundo

Medida en volumen, la mayor parte de la carga marí-tima se transporta como granel líquido (sobre todopetróleo) y granel seco (cereales, carbón, mineral dehierro). Medida por el valor de la mercancía y de losfletes marítimos, la carga en contenedores tiene ma-yor importancia.

El análisis de los potenciales puertos pivotes gene-ralmente se centra en sus posibilidades de concentrarcarga en contenedores por vía marítima. Esta carga estransportada por líneas regulares. La carga a granel, encambio, se mueve principalmente en buques charter yes menos apta para movimientos de transbordo.

1. La decisión empresarial

La selección de los medios de transporte para una tran-sacción de comercio exterior obedece comúnmente auna decisión netamente comercial: el producto tieneque llegar a su destino lo antes posible, al menor cos-to y con el menor riesgo.

a) Duración del viajeUna entrega rápida es cada vez más importante.

El valor medio por tonelada de mercancía está aumen-tando, y con eso también suben los costos de capital.Aumenta la entrega justo a tiempo. La incidencia deun transbordo en la duración del viaje es mixta: por unlado, el transbordo mismo implica costos y tiempo adi-cional y también puede significar un desvío de la rutapara llegar al centro de transbordo. Por otro lado, esposible que en ese centro la mercancía sea colocadaen un barco más rápido.

b) FrecuenciaUn viaje rápido no sirve mucho al exportador si

su carga tiene que esperar muchos días o hasta sema-nas a que salga un servicio directo de transporte. Una

de las principales ventajas de pasar por puertos pivoteses que ellos concentran carga y permiten una mayorfrecuencia de salida hacia diferentes destinos.

c) CostoEl costo adicional de un transbordo puede ser en

parte compensado por la ventaja de poder usar barcosmás grandes con menores costos operativos. Por ejem-plo, en la ruta entre Estados Unidos y Asia se estimaque el uso de los barcos más grandes (llamados “post-panamax” porque no caben por el Canal de Panamá),genera una ventaja de costos de 27 dólares por conte-nedor para el armador, comparado con los barcos“panamax”, que son los más grandes que pueden cru-zar el Canal (Drewry Shipping Consultants, 1996;Hoffmann, 1999). El tamaño de los barcos que en laactualidad sirven a los puertos del Pacífico sudameri-cano es aproximadamente la mitad de el de los barcospanamax.

Aparte la posibilidad de concentrar carga de di-ferentes procedencias, el comercio mismo entre puer-tos de una sola ruta podría justificar el uso de barcosmayores para los tramos en medio de la ruta. Por ejem-plo, suponiendo 50 contenedores para cada comerciobilateral en 12 puertos (es decir, 11 tramos), duranteel último tramo el barco solamente llevará 550 conte-nedores (su comercio propio con los restantes 11 puer-tos), mientras que en el sexto tramo (entre los puertosnúmero seis y siete) estará transportando 1 800. Lafórmula general es:

Contenedores en el barco = k (n-k), siendon = número total de puertos en la ruta, y

k = número del tramo

Este ejemplo refleja de manera bastante realistael caso del comercio entre la costa oeste de Sudamé-



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rica, por un lado, y Europa o América del Norte, porotro. Hay varios servicios que hacen escala en 10 a 15puertos por viaje, y los contenedores descargados porpuerto rara vez son más de 600.

d) RiesgoCada transbordo implica un riesgo de daños o

pérdidas de la mercancía y de atrasos por equivocacio-nes o huelgas. Las primas de seguro tienden a sermayores si se usan servicios de transbordo.

e) VolumenLas frecuencias y el tamaño de los barcos utili-

zados, como es obvio, están estrechamente vinculadoscon el volumen de las transacciones que hay que cu-brir. Si éste no basta ni siquiera para llenar barcos demenor tamaño con frecuencias de por lo menos unservicio mensual, simplemente no habrá servicio direc-to. Se tendrá que usar servicios alimentadores (feeder)que conecten el puerto con un puerto pivote.

Relacionados con el volumen están también losbalances de transporte. Si solamente hay carga en unadirección, es menos rentable establecer un serviciodirecto y conviene tratar de concentrar la carga enlugares donde se puedan equilibrar los flujos de comer-cio por vía marítima en ambas direcciones.

f) El caso de SudaméricaComo ejemplo real que ilustra la relación entre

duración de viaje y frecuencia cabe mencionar quedesde el puerto de MIT, en la costa caribeña de Pana-má, salen cinco diferentes servicios semanales hacia elnorte de Europa, mientras que de la costa oeste deSudamérica parten solamente tres servicios directosentre una y tres veces por mes. Estos pasan por el Canalde Panamá y uno hace una parada en MIT. En prome-dio, el viaje entre MIT y los puertos del norte de Euro-pa en los cinco servicios semanales dura un día me-nos que el tramo Panamá-Europa de los servicios queprovienen de San Antonio y Callao. En conjunto, loscinco servicios semanales que salen desde MIT conec-tan con más puertos diferentes en Europa.

En consecuencia si, por ejemplo, un exportadorperuano no quiere esperar la salida de uno de los tresservicios directos, tal vez pueda encontrar otro servi-cio que lleve su carga a Panamá, y de allí aprovecharla próxima salida de uno de los cinco servicios sema-nales a Europa.

Dado el aumento de fusiones y alianzas entre lí-neas navieras, tales combinaciones de servicios soncada vez más frecuentes. En el comercio con Asia ya

son varios los servicios establecidos que conectan ser-vicios norte-sur provenientes de Sudamérica con ser-vicios este-oeste, en Panamá o Los Angeles. Incluso,hay servicios que hacen su transbordo en el puertopanameño de MIT, que está ubicado en la costa delCaribe. De tal modo, el contenedor pasa dos veces porel canal.

En general, las conexiones entre la costa oestesudamericana y Asia son más aptas para el uso deservicios de transbordo porque el tramo en el cual sepueden usar los barcos de mayor tamaño es mucho máslargo que en los servicios hacia Europa o América delNorte.

En resumen, los puertos concentran carga paraque ésta llegue a su destino al menor costo y en elmenor tiempo posibles. La decisión al respecto esnetamente comercial y difícilmente intervienen en ellaconsideraciones políticas.

2. Centros de transbordo en la actualidad

En la actualidad, los mayores puertos de contenedoresse encuentran en Asia, Estados Unidos y Europa. Allí,los puertos de transbordo se ubican sobre todo en lu-gares donde se cruzan las principales rutas marítimas.Los cuadros 1 a 4 muestran el volumen del tráficoportuario en contenedores en diferentes regiones delmundo y el volumen del movimiento portuario detransbordo por regiones, ambos medidos en TEU.4

A nivel mundial, incluyendo contenedores vacíosy de transbordo, se registraron 185 millones de movi-mientos portuarios durante 1998. De este total, el 23%eran movimientos de transbordo (Drewry ShippingConsultants, 1999); los porcentajes por principales

4 Twenty foot equivalent unit, una unidad equivalente a un contene-dor de 20 pies.

CUADRO 1

Cinco principales puertos decontenedores del mundo: tráficoportuario en contenedores, 1998(En TEU)

Puerto Tráfico portuario

Singapur 15 000 000Hong Kong 14 582 000Long Beach/ Los Angeles (Estados Unidos) 7 478 218Kaohsiung (Taiwan, provincia de China) 6 271 053Rotterdam (Países Bajos) 6 010 000

Fuente: Cargo Systems, 1999.



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CUADRO 2

Cinco principales puertos de contenedoresde América Latina y el Caribe: Tráficoportuario en contenedores, 1998(En TEU)


Buenos Aires (Argentina) 1 138 000Cristóbal (Panamá) 1 117 035Santos (Brasil) 859 500Kingston (Jamaica) 670 858Cabello (Venezuela) 486 774

Fuente: CEPAL, 1999.

CUADRO 3

Cinco principales puertos de contenedoresde la costa oeste de Sudamérica: Tráficoportuario en contenedores, 1998(En TEU)


San Antonio (Chile) 415 001Guayaquil (Ecuador) 407 434Callao (Perú) 378 013Valparaíso (Chile) 255 687Buenaventura (Colombia) 143 420


CUADRO 4

Principales regiones de transbordodel mundo: Movimiento portuariode transbordo, 1998(En TEU)

Región Movimiento portuario

Sudeste de Asia 13 356 000Lejano Oriente 8 374 000Europa del Norte 6 312 000Europa del Sur 5 940 000Mediano Oriente 3 077 000Centroamérica y el Caribe 1 994 000América del Norte 1 623 000Africa 1 215 000Sud Asia 1 200 000Sudamérica 230 000Oceanía 112 000

Fuente: Drewry Shipping Consultants, 1999.

puertos de transbordo figuran en el cuadro 5. El pocotráfico portuario de transbordo que se registra en laactualidad en Sudamérica (cuadro 6) se concentra so-bre todo en Cartagena (Colombia) y Puerto Cabello(Venezuela).

CUADRO 5

Principales puertos de transbordo:Transbordo como porcentaje del tráficoportuario en contenedores, 1998a

Puerto Transbordo (%)

Malta 93Damietta (Egipto) 90Algeciras (España) 84Singapur 82Gioia Tauro (Italia) 80Kingston (Jamaica) 75Colombo (Sri Lanka) 70MIT (Panamá) 70Dubai 50Kaohsiung (Taiwán) 43Rotterdam (Países Bajos) 40Bremerhaven (Alemania) 30Hamburgo (Alemania) 30Felixstowe (Reino Unido) 28Amberes (Bélgica) 25Pusan (Corea) 21Hong Kong 18Kobe (Japón) 15

Fuente: Datos de Drewry Shipping Consultants e información di-recta de puertos.

a Los datos son de 1998 o del último año disponible.

CUADRO 6

Puertos sudamericanos: Transbordocomo porcentaje del tráfico portuarioen contenedores, 1999

Puerto Transbordo (%)

Cartagena (Colombia) 50Puerto Cabello (Venezuela) 38Callao (Perú) 6Buenos Aires, Pto. Nuevo (Argentina) 3San Antonio (Chile) 3Guayaquil (Ecuador) 2Santos (Brasil) 2Río de Janeiro (Brasil) 2

Fuente: Elaboración propia sobre la base de diversas fuentes.

En síntesis, los volúmenes totales de transporte decarga en Sudamérica, como también el porcentaje deltráfico de transbordo dentro de estos totales, son muybajos en comparación con otras regiones del mundo.Sólo el 3.4% del movimiento portuario de contenedo-res del mundo se registra en Sudamérica, y de estemovimiento, el 3.6% es tráfico de transbordo. Laregión sudamericana tiene una participación de sola-mente 0.5% del tráfico portuario de transbordo delmundo.



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3. Requerimientos para un puerto pivote

a) Conexiones terrestresPuertos pivotes que concentran carga vía terres-

tre son, por ejemplo, los del norte de Europa y de Es-tados Unidos. También Hong Kong recibe la mayorparte de su carga por vía terrestre. Para poder concen-trar carga por esta vía es necesario que el puerto tengaconexiones con otros modos de transporte, sobre todoel ferrocarril, que es importante para conseguir altosvolúmenes de carga. Puede ser una ventaja adicionalque el puerto esté en una zona industrial que ofreceotros servicios a la carga.

b) Conexiones marítimasEl principal centro de transbordo (la carga llega

y sale por vía marítima) en el mundo es Singapur.Ultimamente se está tendiendo a establecer puertos casisin carga local, dedicados al tráfico de transbordo.Siguen además creciendo los puertos principales regio-nales que sirven como centro de transbordo porquecuentan con servicios marítimos internacionales, y lacarga de puertos menores se tiene que trasladar a ellospara conectarse con tales servicios. La base principalpara la viabilidad de tales centros es la ubicación geo-gráfica.

En puertos donde se cruzan o se conectan rutasintercontinentales, se hace un transbordo entre barcosque sirven a dos rutas diferentes. Ejemplos son Alge-ciras (ruta Africa-Europa con ruta América del Norte-Europa-Asia), Jamaica y Panamá (ruta Sudamérica-América del Norte-Europa con ruta Europa-Américadel Norte-Asia), y Singapur (ruta Europa-Asia-Amé-rica del Norte con ruta Australia-Europa). En GioiaTauro, Malta y Dubai se realizan también transbordosentre diferentes servicios paralelos que conectanNorteamérica, Europa y Asia. Estos puertos funcionancon o sin carga del entorno local.

Algunos puertos conectan un mercado local conuna ruta internacional que pasa por la región. Ejem-plos son Colombo (subcontinente indio), Gioia Tauroy Malta (Mar Mediterráneo), Jamaica y Panamá (Ca-ribe, Centroamérica, costa oeste de Sudamérica),Miami (Caribe) y Singapur (sudeste de Asia). Estospuertos funcionan con o sin carga del entorno localpropio.

Se tiende a concentrar carga de islas y paísesvecinos en puertos que están ubicados en puntos fina-les de rutas internacionales. Ejemplos son Gotemburgo(conecta con puertos de Escandinavia), Puerto España(con otros puertos del Caribe), San Antonio (con puer-tos del sur de Chile), Buenos Aires (con puertos flu-viales de la Hidrovía). En estos casos suele tratarse depuertos principales regionales cuya carga proviene ensu mayoría del entorno local y no se les suele deno-minar “puertos pivotes” porque el tráfico de transbor-do tiende a constituir un porcentaje bajo de su tráficoportuario total.

Obviamente, se pueden hacer transbordos condiferentes propósitos en cada puerto pivote. Expor-tadores e importadores en regiones del tradicional trá-fico norte-sur generalmente tienen a su disposiciónservicios directos hacia los principales mercados enEuropa, América del Norte y Asia, y también cada vezmás servicios con al menos un transbordo. Ejemplosson Australia (con transbordo en Singapur), India (contransbordo en Sri Lanka), Africa oriental (con trans-bordo en el medio oriente), Africa occidental (contransbordo en Algeciras) y Sudamérica (con transbor-do en Jamaica, Panamá y puertos de América delNorte).

Zohil y Prijon (1999) analizaron la relación entreel volumen de tráfico portuario generado en el propiopuerto, la ubicación geográfica y el volumen de tráfi-co de transbordo para el Mar Mediterráneo. Conclu-yen que “los volúmenes de tráfico de transbordo en unpuerto son una función lineal del volumen de tráficoportuario, y una función lineal inversa de la distanciade la línea principal de tránsito”. En otras palabras, losbarcos tienden a preferir puertos para los cuales ellostienen carga local y aprovechar que ya están allí pararealizar movimientos de transbordo. Cuanto menosdesvío de ruta principal implique la escala, más altaes la probabilidad de que se la elija como centro detransbordo.

En resumen, para poder convertirse en pivote unpuerto tiene que contar con amplias conexiones detransporte terrestre, estar ubicado en un lugar donde seconectan o cruzan rutas marítimas, o contar con altosvolúmenes de carga que se generen en su entorno cer-cano. Ninguna de estas condiciones se dan en los puer-tos del oeste de Sudamérica con la misma amplitud queen los puertos pivotes ya existentes en el mundo.



130

¿Cuáles son las características de las líneas regularesque ofrecen servicios de transporte marítimo en Suda-mérica? ¿Cómo se comparan los servicios de la costaoeste con los de la costa este? ¿Cuáles son las distan-cias que tiene que cubrir un servicio directo de unbuque charter? Es preciso analizar estos interrogantespara poder determinar si es posible concentrar cargaproveniente de los países de Sudamérica, y dónde, ysi los puertos del lado del Pacífico tienen ventajascomparativas frente a los del lado del Atlántico.

1. Servicios de líneas regulares

a) Comparación entre la costa este y la oeste deSudaméricaSi se comparan los servicios de líneas marítimas

regulares que atienden a los puertos sudamericanos delas costas del Pacífico y del Atlántico (cuadro 7), asícomo las opciones disponibles para los exportadores eimportadores de los países sudamericanos, se puedenhacer las observaciones que se exponen a continuación.

Hay casi dos veces más puertos con salidas delíneas marítimas en la costa este que en la oeste deSudamérica. Desde los puertos orientales salen 56%más servicios regulares que desde los principales puer-tos occidentales. Son también más empresas las queconjuntamente ofrecen estos servicios, y lo hacen conuna mayor frecuencia.

Desde el lado oriental se llega antes a la costa estede los Estados Unidos, a Europa y al sudeste asiático(Singapur). Desde ambas costas la duración del viajehacia el continente asiático (Hong Kong) es aproxima-damente la misma. Desde el lado occidental se llegaantes a Japón y también a la costa oeste de los Esta-dos Unidos. De hecho, no existen servicios regularesdirectos entre Los Angeles y los países del Mercosur.Hay servicios regulares que hacen un transbordo enPuerto Cabello (Venezuela).

En la costa este se logran mayores economías deescala: se mueven en total casi dos veces más conte-nedores. Cada servicio regular mueve aproximadamen-te 35% más contenedores. Los barcos que se usan sonde mayor tamaño. Hay servicios que usan barcos singrúas propias, lo que implica un ahorro de costos, yaque no hace falta transportar peso y capital ociosodurante el viaje. Dado que en el lado oeste la mayoría

de los puertos aún no tienen grúas especializadas paramover contenedores, es imprescindible que los servi-cios que atienden esta costa lleven sus propias grúas.

Ambas costas tienen superávit de contenedores ensu comercio con Asia, y déficit en su comercio conAmérica del Norte. En total, el comercio en contene-dores de Sudamérica es aproximadamente equilibrado.

b) Comparación de los servicios desde las costaseste y oeste de Sudamérica hacia otras regionesUn análisis más detallado de las distintas regio-

nes de comercio revela que en ambas costas el pesorelativo de los servicios de transporte marítimo haciaAsia es aproximadamente el mismo. La diferencia prin-cipal es la predominancia de servicios hacia Américadel Norte en la costa occidental, y la predominanciade servicios hacia Europa en la costa oriental. Cada díasalen 4.5 veces más barcos con destino a Europa des-de puertos del Atlántico que desde puertos del Pacífi-co. El lado atlántico también tiene un 32% más desalidas hacia Asia. Desde el Pacífico hay 13% mássalidas hacia América del Norte. El resultado es pare-cido, si se compara el número total de servicios. Elgráfico 2 muestra la suma simple de servicios de to-dos los puertos de cada costa sudamericana hacia lastres regiones de destino. Los servicios que van desdeun puerto sudamericano hacia dos regiones de destino(por ejemplo, primero Miami y después Hamburgo) seincluyen en ambas categorías. El coeficiente de corre-lación simple entre el número de servicios (gráfico 2)y el número de salidas portuarias (cuadro 7) es +99%.

A esta comparación cuantitativa hay que agregarotro aspecto, la frecuencia de los servicios. Desdepuertos de todos los países considerados salen servi-cios semanales hacia Asia y América del Norte. Des-de Chile y Perú, la máxima frecuencia de servicioshacia Europa es solamente cada diez días, mientras quedesde Argentina y Brasil hay líneas que salen cadacinco días.

En la ruta hacia Europa, los puertos de la costaoriental tienen una clara ventaja sobre los de la costaoccidental. Exportadores e importadores que tienenacceso a puertos en ambas costas deberían optar porlos del Atlántico.

Para servicios hacia la costa oeste de América delNorte, los puertos del Pacífico tienen ventaja, ya queno se registran servicios regulares directos entre la

IVServicios marítimos en Sudamérica



131

CUADRO 7

Sudamérica: Servicios de líneas marítimas regulares en Sudamérica,costa del Pacífico (oeste) y costa del Atlántico (este)a

Fuente: Elaboraciones propias, basadas en American Shipper (2000); Datamar Consultores Asociados (2000), y World Sea Trade Service(1998).

a Los puertos de la costa norte de Sudamérica (Cayena, Colombia, Guyana, Surinam y Venezuela) no están considerados. TEU: Twenty footequivalent unit, unidad de contenedor equivalente a un contenedor de veinte pies. San Antonio incluye servicios desde Valparaíso. Mu-chos servicios son el resultado de una cooperación entre varias empresas navieras.

b Buenaventura.c Solamente servicios directos; éstos pueden implicar escalas en otros puertos, pero sin transbordo.d Aproximación basada en los servicios ofrecidos en enero del 2000 y los contenedores movidos durante 1998.

Puertos: número de puertos con serviciosregulares al 1 de enero del 2000c

Puertos principales: número de serviciosregulares al 1 de enero del 2000c

Servicios: número total de salidas de barcosen cada costa, por mes,al 1 de enero del 2000c

Movimiento por servicio: Estimación delnúmero promedio de TEU movidosanualmente por serviciod

Viajes: duración mínima de viaje desdeprincipales puertos sudamericanosal 1 de enero del 2000.

Frecuencias: número de días entre salidaspor cada servicio directo. Promedioponderado por puerto al 1 de enero del 2000(ejemplo: un servicio semanal daríael número 7.0).

Empresas navieras: número de empresasnavieras que ofrecen servicios de líneaal 1 de enero del 2000c

Barcos: tamaño máximo de barcosal 1 de enero del 2000

Comercio en contenedores: total movimientosmarítimos, importaciones y exportaciones,en miles de TEU en 1998. Incluye serviciosno regulares.

Balances: movimientos marítimos en TEU;relación exportación/ importación, en 1998.

Costa oeste: Chile, Colombiab

Ecuador, Perú

Total 13: Chile 7, Colombia 1,Ecuador 2, Perú 3

San Antonio (Chile) 20Callao (Perú) 20

Total: 356Hacia Asia: 74

Hacia América del Norte: 221Hacia Europa: 61

Todos servicios: 9 195Hacia Asia: 8 708

Hacia América del Norte: 8 093Hacia Europa: 13 125

San Antonio – Singapur: 36 díasSan Antonio – Hong Kong: 33 díasSan Antonio – Yokohama: 26 días

San Antonio – Nueva York: 19 díasSan Antonio – Hamburgo: 31 días

Callao – Singapur: 34 díasCallao – Hong Kong: 25 díasCallao – Yokohama: 21 días

Callao – Nueva York: 14 díasCallao – Hamburgo: 25 días

San Antonio – Asia: 10.2San Antonio – Am. del Norte: 11.0

San Antonio – Europa: 13.8Callao – Asia: 10.2

Callao – América del Norte: 11.0Callao – Europa: 13.8

Hacia Asia: 08Hacia América del Norte: 20

Hacia Europa: 12

2 200 TEU, barco con grúas propias

Total: 1 131Asia: 209

América del Norte: 607Europa: 315

Total: casi equilibrado = 1.11Asia: superávit = 2.48

América del Norte: déficit = 0.79Europa: superávit = 1.30

Costa este: Argentina,Brasil, Uruguay

Total 25: Argentina 5, Brasil 19,Uruguay 1

Buenos Aires (Argentina) 25Santos (Brasil) 27

Total: 556Hacia Asia: 98

Hacia América del Norte: 196Hacia Europa: 273

Todos servicios: 12 500Hacia Asia: 10 906

Hacia América del Norte: 18 121Europa: 9 302

Buenos Aires – Singapur: 25 díasBuenos Aires – Hong Kong: 29 díasBuenos Aires – Yokohama: 35 días

Buenos Aires – Nueva York: 16 díasBuenos Aires – Hamburgo: 19 días

Santos – Singapur: 21 díasSantos – Hong Kong: 25 díasSantos – Yokohama: 31 días

Santos – Nueva York: 14 díasSantos – Hamburgo: 15 días

Santos – Asia: 9.6Santos – América del Norte: 9.4

Santos – Europa: 9.3Buenos Aires – Asia: 8.4

Buenos Aires – Am. del Norte: 9.7Buenos Aires – Europa: 9.2

Hacia Asia: 14Hacia América del Norte: 30

Hacia Europa: 23

3 428 TEU, barco sin grúas, usado enservicio hacia Asia

Total: 2 200Asia: 349

América del Norte: 1 051Europa: 800

Total: casi equilibrado = 0.96Asia: superávit = 2.23

América del Norte: Déficit = 0.68Europa: casi equilibrado = 1.07



132

costa este de Sudamérica y la costa oeste de Américadel Norte. Sin embargo, hay que tener en cuenta quepara llegar a cualquier destino dentro de los EstadosUnidos y Canadá no hace falta entrar por una costa uotra, ya que allí las conexiones intermodales, a dife-rencia de Sudamérica, proveen servicios desde cual-quier puerto de esos dos países.

En cuanto a los servicios hacia Asia, para la ma-yoría de los destinos conviene usar los servicios quesalen desde Argentina, Brasil o Uruguay, siempre ycuando las conexiones intermodales terrestres dentrode Sudamérica lo permitan.

En resumen, los servicios ofrecidos en los puer-tos de ambas costas reflejan básicamente las necesida-des del comercio nacional. Mayores volúmenes en lacosta este resultan en más servicios, en barcos másgrandes y en una mayor frecuencia. La mayor relevan-cia relativa de servicios hacia Europa desde la costaeste, y hacia América del Norte desde la costa oeste,refleja básicamente las necesidades del comercio ex-terior con estas regiones (véase más atrás el gráfico 1).

c) Servicios regulares desde la costa sudamericanadel PacíficoActualmente, no hay servicios regulares interna-

cionales desde los puertos principales de la costa oes-te sudamericana que hagan transbordo de contenedo-res dentro de Sudamérica. Hay servicios directos y

existe también la opción de servicios con transbordoen Centroamérica o Norteamérica.

Para servicios regulares que conectan la costa delPacífico con Asia, hay servicios directos que incluyenlos principales puertos de Chile, Perú, Ecuador y Co-lombia, y cruzan el Pacífico desde Buenaventura, Ca-llao o San Antonio (por ejemplo, de las líneas navierasCSAV, Nedlloyd, NYK, P&O Nedlloyd y Rickmers).También hay servicios indirectos que incluyen untransbordo, por ejemplo, en el puerto MIT de Panamáo en Los Angeles (de las líneas APL, CCNI, COSCO, Ecua-dorian Line, Hapag Lloyd y Maersk).

Un análisis de los servicios regulares que cubrenla costa del Pacífico sur indica que todas las principa-les líneas navieras incluyen a Callao y San Antonio.Algunos utilizan San Antonio en lugar de Valparaíso,pero no existe ningún servicio que incluya a Callao yno haga también escala en San Antonio o en Valpa-raíso. El cuadro 8 muestra el número de servicios re-gulares por puerto.

d) El escenario futuroLas líneas marítimas tienden a establecer rutas

principales este-oeste, con servicios de transbordo queconecten éstas con los servicios norte-sur. La tenden-cia hacia más servicios con transbordo también se re-fleja en las estadísticas que indican que el crecimientodel tráfico portuario es mayor que el de los movimien-tos marítimos: cada movimiento de un contenedor entreel país exportador y el importador constituye un solomovimiento marítimo, mientras que puede implicardos, cuatro, o más movimientos portuarios, dependien-do del número de transbordos a lo largo del viaje.

El gráfico 3 ilustra un posible escenario futuro deservicios regulares de líneas navieras. Seguramente nose llegará al extremo de tener sólo servicios indirectosdesde la costa occidental sudamericana, pero definiti-

GRAFICO 2

Costa oeste y costa este sudamericanas:Servicios marítimos de línea según regiónde destino, enero del 2000(Porcentajes y número de servicios)

Europa

Amércia del Norte

24

75

24

86

58

32

NúmeroCosta este

SudaméricaCosta oesteSudamérica

Por ciento 100

75

50

25

0

Asia

Fuente: Elaboración propia, basada en American Shipper (2000).

CUADRO 8

Costa sudamericana del Pacífico: Serviciosregulares directos por puerto

Puerto Número de serviciosAsia Norteamérica Europa

Buenaventura (Colombia) 3 8 2Guayaquil (Ecuador) 3 10 3Callao (Perú) 4 14 4Iquique (Chile) 4 8 1Antofagasta (Chile) 2 4 2Valparaíso y San Antonio (Chile) 4 14 4Talcahuano y San Vicente (Chile) 2 4 1

Fuente: Elaboración propia, basada en American Shipper (2000).



133

vamente se observa una tendencia en ese sentido. Paravarios servicios regulares en la costa del Pacífico sud-americano el escenario descrito en el gráfico ya es casiuna realidad: los puertos pivotes principales son LongBeach en Estados Unidos, MIT en Panamá y Kingstonen Jamaica.

2. Distancias para servicios en barcos charter

No todo el comercio se transporta en líneas marítimasregulares. Gran parte —sobre todo en el caso de granelessecos y líquidos— se transporta en barcos charter quese alquilan para viajes determinados y que no siguenrutas establecidas para cubrir un horario de puertos,sino que buscan básicamente la distancia más corta.

La comparación de distancias no debe considerarsólo la travesía del Pacífico, sino también la alternati-va de pasar por el Cabo de Buena Esperanza en Sud-áfrica. Tampoco hay que incluir únicamente los puer-tos asiáticos más orientales, sino también los puertos másgrandes, que son Hong Kong y Singapur (cuadro 9).

GRAFICO 3

Mundo: Posible escenario futuro de servi-cios directos e indirectosa

Fuente: Containerisation International (1999).

a La línea gruesa indica servicios este-oeste alrededor del mundoen barcos de hasta 15 000 TEU, suponiendo una ampliación delCanal de Panamá. Alternativamente, podrían existir servicios depéndulo que tuviesen origen y destino final en ambas costas deEstados Unidos. Las tres líneas seguidas más cortas indican ser-vicios directos entre Asia y América del Norte, América del Nortey Europa, y América del Sur y Sudáfrica. Las líneas interrumpi-das indican servicios alimentadores que se conectan con el ser-vicio principal este-oeste.

CUADRO 9

Distancias marítimas

Los Angeles

Panamá(Colón)

Buenaventura

Guayaquil

Callao

Antofagasta

Valparaíso/S. Antonio

Recife

Río de Janeiro

Santos

Buenos Aires

Panamá

2 912

0

395

892

1 387

2 178

2 858

3 217

4 289

4 565

5 390

Singapur

7 867

10 504

10 375

10 726

10 676

10 524

9 945

8 934v. Sudáfrica

8 863v. Sudáfrica

9 035v. Sudáfrica

9 301v. Sudáfrica

Hong Kong

6 380

9 194

9 317

9 505

10 018

10 532

10 532

10 220v. Sudáfrica

10 149v. Sudáfrica

10 321v. Sudáfrica

10 587v. Sudáfrica

Yokohama

4 839

7 725

7 681

7 987

8 558

9 154

9 280

10 942v. Panamá

11 517v. Magallanes

11 335v. Magallanes

10 647v. Magallanes

Los Angeles

0

2 956

3 047

3 228

3 654

4 433

4 806

6 173v. Panamá

7 245v. Panamá

7 521v. Panamá

7 243v. Magallanes

Nueva York

4 930v. Panamá

1 972

2 369v. Panamá

2 872v. Panamá

3 367v. Panamá

4.158v. Panamá

4 638v. Panamá

3 698

4 780

4 955

5 910

Hamburgo

8 012v. Panamá

5 005

5 440v. Panamá

5 947v. Panamá

6 442v. Panamá

7 233v. Panamá

7 713v. Panamá

4 450

5 535

5 710

6 665

Fuente: Fairplay Ports Guide, 1998.



134

Algunas comparaciones son quizás sorprendentes:– Desde cualquier puerto brasileño o desde Buenos

Aires se llega antes a Singapur que desde cual-quier puerto de la costa oeste sudamericana.

– Río de Janeiro está a la misma distancia de HongKong que Antofagasta, que se encuentra en lamisma latitud.

– Para llegar de Buenos Aires a Los Angeles es máscorto pasar por el Estrecho de Magallanes queusar el Canal de Panamá.

– Valparaíso parece estar más cerca de Singapur queCallao. Sin embargo, esta distancia directa pasamuy cerca de la Antártica y probablemente no esviable para la mayoría de los viajes.

– Nueva York está más cerca de Callao y Valpa-raíso que Los Angeles. La distancia económica,sin embargo, es mayor que lo que indican lasmillas, ya que para llegar a Nueva York hay quepasar por el Canal de Panamá.

– Colombia, Ecuador, Perú e incluso Chile estánmás cercanos a Europa que a Asia.

– Hacer un transbordo en Los Angeles durante unservicio de transporte entre Asia y la costa oestede Sudamérica prácticamente no aumenta la dis-tancia total. Viajar de Guayaquil a Singapur víaLos Angeles implica un desvío de solamente3.5%. Viajar de Callao a Hong Kong vía LosAngeles implica un desvío de menos del 1%.Viajar de Valparaíso a Yokohoma vía Los Ange-les implica un desvío de menos del 4%.Vemos así que, en cuanto a distancias marítimas,

la costa del Pacífico sudamericano no ofrece una ven-taja comparativa para el comercio de Sudamérica conAsia. Pero sí tiene, comparada con la costa del Atlán-tico, una ventaja para el comercio con América delNorte.

3. Reserva de carga

Aunque ya no exista la reserva de carga tradicional quehasta los años ochenta obstaculizaba el comercio porvía marítima de toda la región, siguen vigentes variosacuerdos bilaterales que evitan que las empresasnavieras internacionales sirvan al comercio intrarre-gional y al cabotaje nacional.

Por ejemplo, las líneas navieras internacionalesque conectan a Chile con Europa, América del Nortey Asia hacen escala en los puertos principales de la cos-ta del Pacífico sudamericano, como Callao, Guayaquily Buenaventura. Sin embargo, varias de ellas no pue-den transportar carga entre San Antonio (Chile) y

Guayaquil (Ecuador) o entre San Antonio y Buenaven-tura (Colombia). Por ejemplo, Mitsui OSK, en losanuncios de sus servicios en Chile, ni siquiera men-ciona las escalas de sus barcos en Guayaquil y Buena-ventura porque si un cliente chileno quisiera usar losservicios de Mitsui OSK para dicha ruta eso le estaríaprohibido.

Lo mismo sucede dentro de los países. En Chile,barcos que no usan la bandera chilena no pueden lle-var carga de Valparaíso a Antofagasta o Iquique, aun-que tengan espacio ocioso —y por lo general lo tienen.La oposición a una apertura del cabotaje proviene so-bre todo de los sindicatos que representan a la manode obra empleada por empresas navieras y también porempresas de transporte terrestre. Ambos grupos estánconscientes del peligro de perder puestos de trabajo siel transporte marítimo nacional se abre a líneas que nousan la bandera nacional y que, por lo tanto, tampocotienen que emplear personal a bordo nacional.

Esta reserva de carga también es un obstáculo parael desarrollo portuario, ya que cada contenedor que saledel puerto por vía terrestre en vez de marítima aumentala congestión en el tráfico urbano y disminuye el nú-mero de movimientos portuarios.

En resumen, la concentración de carga en puer-tos pivotes se hace más difícil si las empresas navierasinternacionales están excluidas de estos servicios y siademás éstos se encarecen insistiendo en el uso de unabandera determinada.

4. Fletes

Los fletes marítimos fluctúan diariamente y dependende muchos factores como el tipo de producto, los ba-lances de comercio, la distancia, el uso de contenedo-res y el tamaño del contenedor usado, el valor de lamercancía, la productividad portuaria y las economíasde escala. El cuadro 10 muestra los gastos registradospor aduanas en flete marítimo y seguros de las impor-taciones por vía marítima de cinco países sudamerica-nos. Las disparidades entre los países se explican engran parte por los diferentes productos que importan.Por ejemplo, Brasil importa muchos cereales desdeArgentina, lo que implica menores costos de transpor-te por tonelada que, por ejemplo, las importaciones devehículos que hace Argentina desde Asia.

Un análisis econométrico más detallado que con-sidera los diferentes productos, la distancia, el valor dela mercancía y los volúmenes, indica que dentro delmismo grupo de productos —por ejemplo, fertilizan-tes o vehículos— cada aumento de volumen de 1%



135

significa una reducción de los costos de transporte portonelada de 0.1 a 0.2%, lo que se explica por el uso debarcos más grandes y equipos más especializados enlos puertos. Dado que Brasil tiene mayores volúmenesde importación, era de esperar que también pagaramenos por su transporte.

Cotizaciones de fletes obtenidas de empresasnavieras confirman que, a inicios del 2000, los fletespor exportación de contenedores desde los países delMercosur eran menores que desde Chile, Ecuador oPerú. El personal de venta de las diferentes empresascoincidía en la explicación de que en la costa este deSudamérica hay mayor competencia, se usan barcosmás grandes, y el costo por barco en cada puerto esmenor si se puede distribuir entre un mayor númerode contenedores. Según Sgut (1999) “el mercado defletes al Lejano Oriente y a Australasia es un 30% másbajo desde la costa del Atlántico que desde la del Pa-cífico”. Hay que subrayar, sin embargo, que el flete decada transacción comercial depende de muchos facto-res y que las fluctuaciones en ambas costas no siem-pre son paralelas.

En enero del 2000 el flete terrestre entre BuenosAires y Valparaíso era de 1 650 dólares por contene-dor de veinte pies. Según información oficiosa de tresempresas navieras y un agente de carga, ese mismomes los fletes marítimos para carga FAK (Freight allKind) desde Asia, América del Norte o Europa haciapuertos sudamericanos, oscilaban entre 1 400 y 2 000dólares, siendo los valores hacia el Atlántico menoresque hacia el Pacífico. Comparando el flete terrestre conel marítimo, cabe esperar que sea poca la carga pro-veniente de una capital en un lado de Sudamérica quesalga del continente por un puerto del lado contrario.

La interdependencia de los fletes en diferentesmercados se nota si se examinan los que se aplicanentre Asia y la costa oeste de Sudamérica. Según losdatos expuestos más atrás en el cuadro 7, existe unsuperávit de comercio en contenedores a favor deSudamérica, de modo que cabría esperar que el fletede exportación fuese mayor que el de importación yaque en Sudamérica faltan contenedores vacíos. Sinembargo, el flete de importación desde Singapur enenero del 2000 era aproximadamente 40% mayor queel flete de exportación desde Sudamérica hacia Sin-gapur. La razón es el fuerte desequilibrio en el comer-cio entre Estados Unidos y Asia, que causa un superá-vit de contenedores vacíos en la costa oeste de lasAméricas.

En resumen, los fletes en el comercio exterior porvía marítima de Sudamérica coinciden con lo espera-do en vista de los volúmenes, balances y productos delintercambio de los países sudamericanos con otrasregiones. Los fletes marítimos son mucho más bajosque los terrestres, y los fletes correspondientes a lacosta del Atlántico en la actualidad son menores quelos de la costa del Pacífico.

CUADRO 10

Sudamérica (cinco países): Fletesy seguros de las importacionespor vía marítima y fluvial, 1998

País Diferencia entre valor cif y valor fob% del valor fob Dólares por tonelada

Argentina 6.5 56Brasil 6.2 27Chile 8.4 47Perú 9.2 40Uruguay 8.3 51


VLos puertos y el tráfico portuario

1. Economías de escala

Los costos del tráfico portuario son más bajos si sepuede usar la última tecnología y la mejor superestruc-tura. Con costos fijos cada vez mayores y costos va-riables menores el aumento del volumen acarrea unareducción de los costos por contenedor. Esto atrae

carga adicional, lo que a su vez hace bajar los costosunitarios. Es un círculo virtuoso.

Comparando las costas sudamericanas del Atlán-tico y del Pacífico, se observa que la primera tienemayores posibilidades de conseguir economías de es-cala. A juzgar por las toneladas de carga movidas,incluido cabotaje (gráfico 4), los puertos de la costa



136

este transportan cinco veces más carga que los del ladooeste.

El puerto con más volumen de tráfico en Sudamé-rica es Tubarão (Brasil), donde se traslada sobre todomineral de hierro, y el puerto con más volumen detráfico en la costa del Pacífico es Balao (Ecuador), queatiende sobre todo a petroleros. De los 25 puertos conmás volumen de tráfico en ambas costas 20 son delAtlántico y cinco del Pacífico (cuadro 11).

En resumen, para la carga a granel líquido y só-lido, los puertos del Atlántico cuentan con una venta-ja comparativa porque mueven grandes volúmenes decarga del propio hinterland, y los costos unitarios tien-den a disminuir como consecuencia de economías deescala.

2. El peligro de monopolios privados

En los países sudamericanos los puertos públicos sehan estado privatizando en los últimos años; muchospuertos especializados han sido privados desde su cons-trucción, y se están construyendo nuevos puertos pri-vados.

Esta tendencia hacia una mayor participación delsector privado crea cierto temor de que surjan mono-polios privados. Uno de los principales desafíos rela-cionados con la privatización es el de seguir de cercalos procesos y evitar abusos monopolísticos del sectorprivado después de que el Estado deja de operar lospuertos. Pero si no se privatizasen los puertos, igual-mente existiría el peligro de monopolios públicos.

Es más difícil evitar monopolios en los puertos dela costa del Pacífico que en los de la costa del Atlán-tico. Desde muchas ciudades de Argentina y Brasil losimportadores y exportadores tienen fácil acceso a va-rios puertos, mientras que por el lado del Pacífico sueledarse que haya acceso a un solo puerto claramentedominante (por ejemplo, Buenaventura, Guayaquil oCallao). La competencia interportuaria es mayor entrelos puertos de Argentina, Brasil y Uruguay; allí losexportadores e importadores tienen acceso a ferroca-rriles, autopistas e incluso transporte fluvial que les damayores opciones de elegir entre varios puertos. EnColombia, la competencia interportuaria es menos fuer-te en el lado del Pacífico, donde domina Buenaventu-ra, que en el lado caribeño, donde Cartagena, Barran-quilla y varios puertos menores están compitiendofuertemente por carga local y por carga de transbordo.

En Chile la situación no es tan difícil como en losotros tres países de la costa oeste, ya que existe una

Salidas

Entradas

84 700

25 200

443 600

110 700

ToneladasCosta este

SudaméricaCosta oesteSudamérica

600 000

500 000

400 000

300 000

200 00

100 000

0

GRAFICO 4

Sudamérica: Pronóstico del movimientoportuario del año 2000 (Toneladas)

Fuente: UNCTAD, 1999.

CUADRO 11

Sudamérica: 25 puertos principales enel Atlántico y en el Pacífico sur, 1998a

(Millones de toneladas métricas)

Puerto Volumen

Tubarão (Brasil) 69.6Itaqui (Brasil) 50.3São Sebastião (Brasil) 42.4Santos (Brasil) 24.9Aratu (Brasil) 19.1Paranagua (Brasil) 19.1Buenos Aires (Argentina) 18.8San Lorenzo (Argentina) 18.6Angra dos Reis (Brasil) 18.4Praia Mole (Brasil) 15.4Bahía Blanca (Argentina) 14.8Balao (Ecuador) 14.1Río de Janeiro (Brasil) 11.3Belem (Brasil) 12.6Ponta Ubu (Brasil) 11.7São Francisco (Brasil) 11.2Río Grande (Brasil) 11.5Rosario (Argentina) 11.4Callao (Perú) 10.2Caleta Olivia (Argentina) 8.6Buenaventura (Colombia) 7.3San Antonio (Chile) 7.4Caleta Cord. (Argentina) 7.3San Vicente (Chile) 7.0Quequén (Argentina) 6.5


a No se incluyen puertos de Colombia y Venezuela de la costa nortede Sudamérica.



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fuerte competencia entre San Antonio y Valparaíso.También hay competencia entre los puertos públicosde la antigua EMPORCHI (Empresa Portuaria de Chile,que se disolvió en 1999) y los puertos netamente pri-vados (por ejemplo, en la región de Concepción), yentre puertos actuales y puertos que se están constru-yendo (por ejemplo, entre Antofagasta y Mejillones).

La necesidad de regular los puertos después de laprivatización hace más difícil que éstos se conviertanen puertos pivotes. Los principales centros de transbor-do en América Latina y el Caribe —MIT en Panamá,Kingston en Jamaica y Free Port en Bahamas— tie-nen tarifas confidenciales con sus clientes, lo que difi-culta la tarea de control de los reguladores estatales.

Si se divide un puerto en varios terminales quecompiten entre ellos, se crea competencia intraportuariay se evitan así monopolios privados. Por otra parte, ladivisión de un puerto como Callao, que maneja volú-menes relativamente bajos, dejaría muy poco movi-miento marítimo para cada operador, lo que podríadesincentivar mayores inversiones.

Las tarifas portuarias para la carga local y la car-ga de transbordo son diferentes. Para transbordo secobra mucho menos que para la carga que sale delpuerto por vía terrestre. Eso en parte refleja menorescostos y también una mayor elasticidad de la deman-da de servicios de transbordo.

En resumen, la libertad de fijar tarifas portuariasadaptadas a las necesidades del mercado es mucho másimportante —de hecho imprescindible— para centrosde transbordo que para puertos dedicados solamente aatender carga local. Tal libertad es más difícil, aunqueno imposible, de otorgar en puertos públicos privati-zados si el Estado teme abusos monopolísticos, como

sucede en los principales puertos de la costa del Pací-fico en Colombia, Ecuador y Perú.

3. Aspectos físicos y geográficos

Por la forma de la plataforma tectónica de Sudaméricay su movimiento relativo hacia el oeste, la costa delPacífico tiene una fuerte inclinación y muy pocas ba-hías. Construir un rompeolas en ella cuesta mucho másque en otras costas. Eso también limita el potencialcrecimiento de muchos puertos para convertirse enpuertos pivotes. Una de las excepciones a esta restric-ción parece ser el puerto proyectado en Mejillones, enel norte de Chile.

Varios de los principales puertos de la costa tam-bién ven su futuro crecimiento restringido por su ubi-cación dentro de ciudades. Una de las razones delmayor crecimiento de San Antonio, comparado con suprincipal competidor Valparaíso, es su mejor conexiónterrestre con Santiago y mayor espacio para expansión.

Finalmente, en toda la costa del Pacífico el peli-gro de terremotos y maremotos puede limitar el creci-miento portuario. Antofagasta y San Antonio, porejemplo, sufrieron elevados daños en las últimas dé-cadas. El costo de construcción de muelles, rompeo-las y edificios en zonas de actividad sísmica es mayorque en otras zonas. Además, los costos de capital paralos inversionistas siempre son más altos si se les agre-ga una prima para cubrir el riesgo de maremotos.

Vemos así que la tectónica, la congestión urbanay la falta de espacio para la expansión son factoreslimitantes para las posibilidades de muchos puertos deconvertirse en puertos pivotes en el oeste de Sudamé-rica.

VIEl hinterland

1. El impacto de los Andes

Sobre todo en Chile y Perú, pero parcialmente tambiénen Ecuador y Colombia, la cordillera de los Andesobstaculiza seriamente las posibilidades de atraercarga de los países sudamericanos vecinos. Transpor-tar carga a larga distancia por vía terrestre en camión—los ferrocarriles son poco relevantes en el comerciointernacional de Sudamérica—, subiendo y bajando

pasos cordilleranos a 3 000 o 4 000 metros de altura,solamente valdría la pena si al llegar al Pacífico secompensaran los costos de este transporte terrestre conotros ahorros.

No siempre los proponentes de nuevos proyectosportuarios parecen tener eso en cuenta, como se des-prende por ejemplo de las expectativas que se hanexpresado en torno al hinterland de Mejillones (grá-fico 5).



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En un breve estudio sobre potenciales privati-zaciones portuarias en América Latina (Hoffmann,1997) se estimó que el impacto de los Andes sobre elcomercio entre Chile y Argentina equivale al de unadistancia de unos 4 700 km. Es decir, aunque Chile yArgentina sean vecinos, lo que en la mayoría de lospaíses del mundo significa mayor comercio bilateral,estos dos países tienen tanto comercio bilateral comosi fuesen países separados por varios miles de kilóme-tros. Esto no quiere decir que cruzar los Andes encamión sea tan caro como viajar todos esos kilómetros,sino que el impacto del cierre de túneles y pasos eninvierno, la incertidumbre respecto a cuando se cierran,el número limitado de pases, la necesidad de ajustarmotores para la altura y el gasto adicional de energía,tienen en conjunto un efecto negativo sobre el comer-cio que equivale al de una gran distancia por terrenollano.

Evidentemente, las mejoras en la infraestructurade transporte terrestre reducen el impacto negativo delos Andes. En la actualidad tampoco se llega al extre-mo de que ninguna carga desde países vecinos pase porpuertos de Colombia, Ecuador, Perú o Chile. Fruta deloeste de Argentina con destino a Estados Unidos yapasa por Valparaíso y San Antonio. En 1999 el 1.7%del volumen de carga de San Antonio tenía su origeno destino en Argentina, y el 0.6% en otros países sud-

americanos. Los minerales del norte de Argentina y deBolivia pueden pasar por Antofagasta o Mejillones.Mucho comercio boliviano ya pasa por Arica. La ZonaFranca de Iquique se ha especializado exitosamente enimportaciones desde Asia y Estados Unidos para des-tinos finales en Bolivia y los países del Mercosur.También varios otros puertos chilenos y peruanos es-tán moviendo carga para Bolivia e incluso Paraguay.Un futuro crecimiento de la producción minera en elnorte de Argentina y en el oeste de Bolivia puede des-embocar en mayores volúmenes de carga para lospuertos del norte de Chile y del sur de Perú.

Uno de los obstáculos que persiste entre variospaíses de la Comunidad Andina es la limitación deservicios de transporte terrestre a transportistas nacio-nales, que obliga a hacer transbordos entre camionesen la frontera.

El aumento de los flujos de comercio de paísesvecinos que pasan por puertos de Perú o Chile depen-de sobre todo de mejoras en la infraestructura terres-tre. Sin embargo, al proyectar el impacto de talesmejoras hay que tener en cuenta que las conexionesterrestres en Argentina y Brasil también se están me-jorando. En el Mercosur se han privatizado los ferro-carriles, se está dragando la hidrovía del Paraná, y engeneral la infraestructura vial se está mejorando coninversiones privadas y públicas. El flete terrestre porferrocarril para un contenedor entre las ciudades argen-tinas de Mendoza y Buenos Aires costaba 500 dólaresa finales del 1999, mientras que el flete por camiónentre Mendoza y Valparaíso (Cámara Marítima deChile A.G., 1999) oscilaba entre 500 y 800 dólaressegún el peso. Es decir, aunque Mendoza está tresveces más lejos de Buenos Aires que de Valparaíso,el transporte desde esa ciudad hacia Buenos Aires esmenos costoso.

Sgut (1999) opina que los proyectos de corredo-res bioceánicos “arriban a los despachos de los minis-tros de transporte y luego de los mismos jefes de Es-tado, quienes por razones políticas no están en condi-ciones de condenar ninguna iniciativa, aunque ésta nosea económicamente factible”.

En resumen, la región sudamericana está geográfi-camente dividida por la segunda cordillera más alta delmundo. Esta cordillera implica una desventaja para lospuertos del oeste sudamericano que quieran atraer car-ga de países vecinos.

2. El crecimiento económico y la carga local

Los puertos sudamericanos del Pacífico tienen poten-cial de crecimiento, basado sobre todo en la carga

GRAFICO 5

Chile: Expectativas cifradas en el hinterlandde un puerto pivote en Mejillones

Fuente: Schellmann, 1996.

Zona deinfluencia directa

Pivote:Asia-Pacíficoy el mundo

Hinterland delmegapuerto de Mejillones

2 3

Zona de influencia directa: claramente elige el megapuerto deMejillones.Zona 2: para ella tiene ventaja el megapuerto de Mejillones.Zona 3: plantea un desafío al megapuerto de Mejillones



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nacional y en el hinterland cercano. Que esta cargalocal llegue a su destino por servicios directos o conun transbordo en un país extranjero tiene poca impor-tancia para el negocio portuario propio o para el co-mercio exterior.

A largo plazo se espera que el crecimiento eco-nómico de América Latina esté por encima del prome-dio mundial. A más corto plazo las perspectivas, so-bre todo para Ecuador y Colombia, no parecen tanpromisorias. En cualquier caso, todos los países nece-sitan puertos eficientes —para su propio comercio.

Los operadores portuarios que son potencialesinversionistas en los puertos que se están concesio-

nando a lo largo de la costa confirman también suinterés en la carga local, a veces llamada “cautiva”, conla cual esperan hacer negocios interesantes. El trans-bordo de contenedores, en cambio, les parece un ne-gocio inseguro y volátil. Tampoco pueden basar susinversiones millonarias en expectativas inciertas decarga a granel proveniente de países vecinos, que pue-den o no materializarse una vez que se hayan realiza-do mejoras en las conexiones de transporte terrestre.

En la actualidad, el tráfico portuario en la costaoeste de Sudamérica se genera en gran parte graciasal comercio nacional de cada país, y probablementeseguirá siendo así en el futuro.

VIIConcentración de carga sí, ¿pero dónde?

1. Por vía terrestre o por vía marítima

La carga para un puerto pivote puede provenir delhinterland —por vía terrestre— o llegar por vía marí-tima para un transbordo en el puerto. Se ha mostradoque las posibilidades de concentrar carga por vía te-rrestre en la costa oeste de Sudamérica son limitadas.En una costa muy larga, con ciudades cercanas al mary un hinterland restringido por los Andes, es difícilseguir el ejemplo de Rotterdam, Los Angeles y HongKong, o incluso de São Paulo o Buenos Aires en lacosta este sudamericana.

En la actualidad, el principal corredor este-oesteen Sudamérica es el que conecta Valparaíso, Santia-go, Mendoza y Buenos Aires. Se fundamenta en elcomercio bilateral entre Argentina y Chile, y tiene quecubrir una menor distancia que otros corredores másal norte. Para las zonas de producción agrícola y mi-nera en el oeste de Argentina puede ser ventajoso eluso de puertos chilenos, sobre todo en su comercio conEstados Unidos. Sin embargo, no se prevén razones porlas cuales estos flujos de tránsito por puertos chilenosdebieran modificarse mucho en comparación con losexistentes en la actualidad.

Las limitaciones a la concentración de carga porvía terrestre no se aplican a la concentración de cargapor vía marítima en centros de transbordo. Las tenden-cias que se observan en el transporte marítimo hacenque el porcentaje de contenedores que se transbordan

por lo menos una vez durante su viaje esté aumentan-do. Cabe preguntarse si este transbordo se efectúa a lolargo de la propia costa de Sudamérica, o fuera de laregión.

En suma, es poco probable que en puertos deloeste sudamericano se concentren grandes volúmenesde carga por vía terrestre. Es posible que la carga encontenedores que sale por vía marítima pase por cen-tros de transbordo, aunque estos no necesariamenteestén ubicados en Sudamérica.

2. Fuera de Sudamérica

En un estudio que se contrató para el proyecto delpuerto de Mejillones en el norte de Chile, se estimóun potencial de ocho millones de toneladas de cargaen contenedores para un servicio de transbordo en estepueblo cercano a Antofagasta. Aunque la cifra fuesefactible, el lugar no parece serlo. Por el momento, noparece viable un centro de transbordo más grande enla costa occidental sudamericana.

Para viajes a Europa y la costa este de Américadel Norte, un transbordo en Panamá, Jamaica, oFreeport (Bahamas), casi no significa desvío de la rutaprincipal norte-sur. Estos puertos cuentan con mayo-res volúmenes de carga propios, y están ubicados encruces de varias rutas este-oeste y norte-sur.

Para viajes a Asia, un transbordo en Panamá o LosAngeles implica un desvío de entre cero y cinco por



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ciento (véase más atrás el cuadro 9). Los Angeles/LongBeach es uno de los tres principales puertos de conte-nedores del mundo. De allí salen diariamente los bar-cos más grandes hacia Asia, y los barcos provenientesde América del Sur pueden a la vez dejar carga conorigen o destino en América del Norte.

Entre los pedidos mundiales registrados por losproductores de grúas gantry casi no hay encargos delos puertos de Sudamérica occidental. A inicios de1999, América Latina y el Caribe en su conjunto ori-ginó el 12% de los pedidos mundiales (un total de 161).Este porcentaje es mayor que el que le corresponderíapor su tráfico portuario en contenedores y refleja lasmodernizaciones que se estaban efectuando ese año enCentroamérica, el Caribe y el Mercosur. En la costadel Pacífico, solamente Buenaventura tenía pedidos degrúas gantry pendientes. Con inversiones y expansio-nes en dragados, grúas y espacio para contenedores enlos principales puertos a lo largo de la costa probable-mente se podrán atraer servicios regulares con barcosmás grandes y, algún día, que no necesiten grúas pro-pias. Con eso se haría más económico el transporte delcomercio exterior de todos los países sudamericanosque bordean el Pacífico, se haga o no después un trans-bordo de esta carga en países fuera de la región.

MIT, en el lado caribeño de Panamá, es uno de lospuertos donde más ha crecido el tráfico de transbordoen los últimos años, y se espera que seguirá crecien-do. Igualmente, en la costa del Pacífico se espera unaumento del volumen de este tráfico en Balboa, don-de recientemente se iniciaron operaciones para atraer-lo y hay además otros proyectos para construir puer-tos nuevos que competirían con Balboa en el lado delPacífico. También en Panamá se acaba de entregar enconcesión el ferrocarril que conecta puertos en ambascostas del país, haciendo posible transbordos entre dosocéanos. Todos estos avances, combinados con la granventaja de contar con el Canal de Panamá, sugieren queel papel de puertos panameños como centros de trans-bordo seguirá teniendo creciente importancia. Ellostienen mejor ubicación que los puertos sudamericanospara conectar mercados regionales como Centroamé-rica, la subregión del Caribe y la costa oeste de Suda-mérica, con las principales rutas este-oeste.

En resumen, en vista de las tendencias observa-das en el transporte marítimo, y un escenario futurocomo el que muestra el gráfico 3, es de esperar queaumente la proporción del movimiento marítimo encontenedores con uno o más transbordos. Sin embar-go, estos transbordos se realizarán en puertos conmayor volumen de tráfico y ubicados más cercanos a

las rutas principales del comercio este-oeste, como LosAngeles, MIT, Kingston (Jamaica) o Freeport (Bahamas).

3. En la costa occidental de Sudamérica

No se puede excluir totalmente la viabilidad de trans-bordos en algunos puertos del oeste sudamericano.Como se vio en el cuadro 6, por ejemplo, el 6% delmovimiento de contenedores en Callao ya es de trans-bordo.

Si se liberalizan los servicios de cabotaje y si setermina la reserva de carga entre varios países a lolargo de la costa del Pacífico sudamericano, las mis-mas líneas internacionales podrían más fácilmente es-tablecer sus propios servicios alimentadores. Sin em-bargo, la misma liberalización también haría más efi-cientes los servicios directos, porque una línea podríaaprovechar mejor su capacidad ociosa, recolectandocarga a lo largo de la costa mientras está llenando subarco.

Las inversiones previstas para los próximos añosen los puertos de Colombia, Ecuador, Perú y Chileharán más factible el uso de barcos de contenedoresmás grandes, incluso posiblemente sin grúas propias.En la actualidad, sin embargo, la principal empresanaviera chilena, CSAV, tiene pendientes pedidos debarcos de 3 100 TEU con grúas propias para contene-dores, lo que indica que no considera suficientes lasgrúas previstas en los puertos. Los barcos de este tiposirven para trayectos largos, con volúmenes de cargarelativamente altos. Los puertos pivotes en la mismacosta oeste de Sudamérica requerirían barcos menorescon grúas propias, para después pasar a servir barcosmás grandes, con menores costos por TEU y menostiempo en los puertos, lo que implicaría necesariamenteel uso de barcos sin grúas propias y la realización delos transbordos con las grúas del puerto.

Si algún día hubiese mayor concentración de car-ga en contenedores en la costa oeste sudamericana,Callao sería probablemente el puerto más apto paraconvertirse en un centro de transbordo. Aunque seapoco probable, las empresas navieras podrían tener elincentivo de dejar de ir medio llenas hasta Valparaísoy San Antonio. En caso de que el crecimiento econó-mico exhiba en Perú un ritmo igual o más alto que enChile, la mayor población de Perú haría posible, aun-que no probable, que a largo plazo Callao tambiéntuviera más volumen de tráfico portuario que Valpa-raíso y San Antonio juntos. Entonces, por economíasde escala, las tarifas portuarias podrían ser más bajasy los importadores y exportadores tendrían a su dis-



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posición más frecuencias en servicios regulares. ComoCallao está más al norte, el desvío de la ruta principaleste-oeste sería menor.

En resumen, no se puede excluir totalmente laviabilidad de actividades de transbordo en puertos deloeste sudamericano. El puerto con mayores posibili-

dades de llevarlas a cabo podría ser Callao. Sin em-bargo, San Antonio y Valparaíso tienen mayores po-sibilidades de atraer carga de un hinterland más am-plio, incluido el de Argentina, y así seguir justifican-do servicios directos que no pasen por un centro detransbordo en Perú.

VIIIResumen y conclusiones

Las decisiones de elegir un modo de transporte u otro,pasar por un puerto u otro, o contratar servicios con osin transbordo son principalmente decisiones empre-sariales. Sin embargo, el sector público tiene que pre-ocuparse de la ubicación de los puertos pivotes por-que éstos requieren inversiones privadas y públicas, yes el sector público el que define las condiciones parala participación del sector privado en tales puertos.

El comercio exterior de un país está estrechamentevinculado a su ubicación geográfica, los servicios detransporte que cubren las distancias hasta los merca-dos y los puertos por los cuales pasa este comercio.Surge así “una interesante veta de asociación públicoprivada, pues el sector privado debería encargarse dela gestión y aportar los recursos para financiar las in-versiones necesarias, el Estado por su parte debe esta-blecer un marco legal abierto a la competencia, trans-parente, y por otra parte debiera a través de un enfo-que de largo plazo, vincular armónicamente al puertocon su entorno y con su área de influencia” (Lagos,1997). Es entonces crucial analizar a fondo qué flujosde comercio requieren qué tipo de servicios de trans-porte, y cuál es el área de influencia actual y potencialde los puertos nacionales.

En todos los países de la costa sudamericana delPacífico existen expectativas de puertos pivotes. Seespera poder concentrar carga por vía terrestre y porvía marítima, proveniente del propio país y de paísesvecinos. Estas expectativas han llevado a amplios pro-gramas de inversión pública en infraestructura portua-ria y de transporte terrestre, y también han influidodirectamente en las condiciones establecidas para lasprivatizaciones portuarias.

La principal conclusión del presente análisis esque el potencial de puertos pivotes en la costa delPacífico sudamericano es muy limitado. Para llegar aesta conclusión, se ha analizado el comercio de lospaíses sudamericanos; se ha examinado la situación de

puertos pivotes existentes en otras regiones del mun-do; se han analizado los servicios de líneas regularesde transporte marítimo, las distancias marítimas y losfletes, y, finalmente, se han estudiado los volúmenesde tráfico portuario y las posibilidades de atraer cargade un hinterland más amplio. Los resultados de estosanálisis son los siguientes:

i) Sudamérica es, después de Australia, la regióncon menos tráfico de transbordo. En la actualidad, elmovimiento total de contenedores y el porcentaje deltráfico de transbordo dentro de este total son más ba-jos que en otras regiones. Sudamérica tiene una parti-cipación de sólo 0.5% del tráfico portuario de trans-bordo del mundo.

ii) Los fundamentos para un puerto pivote son suubicación y el volumen de carga de su hinterland. Parapoder convertirse en pivote, un puerto tiene que con-tar con amplias conexiones de transporte terrestre, es-tar ubicado en un lugar donde se conectan o cruzanrutas marítimas, o contar con altos volúmenes de car-ga que se generan en el entorno cercano del puerto.Ninguna de estas condiciones se da en el oeste deSudamérica en la misma medida en que se da en puer-tos pivotes ya existentes en el mundo.

iii) En los países sudamericanos, los serviciosregulares de transporte marítimo reflejan sobre todo lasnecesidades del comercio nacional. Por los mayoresvolúmenes de comercio en los puertos de la costa sud-americana del Atlántico, allí funcionan más servicios,con barcos más grandes y una mayor frecuencia queen los puertos de la costa del Pacífico. La mayor rele-vancia relativa de servicios hacia Europa desde la costaoriental, y hacia América del Norte desde la costaoccidental, corresponde al comercio exterior con estasregiones.

iv) Los servicios marítimos desde Argentina, Bra-sil y Uruguay tienen ventajas sobre los servicios quesalen de puertos del oeste de Sudamérica. Los países



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en la costa este de Sudamérica cuentan con dos vecesmás puertos, con un 56% más de servicios regularesque salen con mayor frecuencia y usan barcos másgrandes, y cada servicio regular mueve un 35% másde contenedores. Los puertos de la costa del Atlánticomueven cinco veces más carga que los del Pacífico, ylos fletes marítimos son más bajos. Estas ventajas sonel resultado de los mayores volúmenes de comercio delos países del Mercosur y de ninguna manera se debe-rían interpretar como una crítica a los puertos o a lapolítica portuaria y marítima de algún país sudameri-cano. De todas formas, estas diferencias implican queun exportador que tiene igual acceso a puertos enambas costas encontrará varias ventajas si opta por unpuerto del oriente.

v) La ubicación geográfica da una ventaja a lospaíses del Pacífico sobre los del Atlántico en el comer-cio con América del Norte. Esto se debe a las distan-cias marítimas y también a que los servicios que co-nectan la costa sudamericana del Pacífico con Europao Asia en gran parte pasan automáticamente por puer-tos norteamericanos. Un desvío por Los Angeles du-rante un viaje desde Chile, Colombia, Ecuador o Perúhacia Japón, Hong Kong o Singapur implica solamen-te un aumento de 1% a 5% de la distancia recorrida.

vi) La ubicación geográfica pone en desventaja alos países del Pacífico respecto al comercio con Euro-pa. Las distancias desde puertos de la misma latituden el este de Sudamérica son mucho menores y losbarcos no tienen que pasar por el Canal de Panamá.

vii) La ubicación geográfica no da una ventaja alos países del Pacífico respecto al comercio con Asia.Yokohama (Japón) está más cerca de los países delPacífico, Hong Kong está a la misma distancia deambas costas sudamericanas, y Singapur está más cercade Argentina, Brasil y Uruguay. Los servicios maríti-mos desde Santos o Buenos Aires hacia Asia pasan porSudáfrica y Sri Lanka. Los servicios que salen de lacosta oeste tienen la ventaja de poder conectarse en LosAngeles con servicios que conectan América del Nor-te y Asia, lo que les permite aprovechar los mayoresbarcos y frecuencias en esta ruta. En otras palabras, laúnica ventaja de los puertos de Chile, Ecuador y Perúen el comercio con Asia es justamente la posibilidadde conectarse con un centro de transbordo fuera deSudamérica.

viii) El hinterland de los puertos del Pacífico estárestringido por la cordillera de los Andes. El impactonegativo de los Andes sobre el comercio bilateral equi-vale a una distancia de varios miles de kilómetros deterreno llano. Transportar un contenedor desde Men-

doza en el oeste de Argentina a Buenos Aires cuestamenos que transportarlo en camión a San Antonio(Chile) a pesar de que Buenos Aires está tres veces máslejos. En la actualidad los principales puertos registranporcentajes muy bajos de tráfico portuario de tránsito,y no se prevén mayores modificaciones de estos flu-jos de comercio.

ix) No habrá puertos pivotes en el oeste deSudamérica. Aunque existiera la infraestructura ade-cuada de transporte terrestre, por el lado marítimo nohay suficientes razones para justificar una mayor con-centración de carga por vía terrestre en puertos delPacífico. Aunque esté aumentando el uso de contene-dores y el porcentaje de movimientos de transbordo,los centros de transbordo para la carga de los paísessudamericanos del Pacífico se encuentran fuera de laregión: son puertos en las Bahamas, los Estados Uni-dos, Jamaica y Panamá.

Estas conclusiones ciertamente parecen pesimis-tas y pueden ser una decepción para quienes creen ocreían en nuevas posibilidades de generar ingresos yempleos con la exportación de servicios portuarios apaíses vecinos. Sin embargo, en ningún caso se sugie-re aquí no invertir en infraestructura de transporte o nomodernizar y privatizar los puertos. Al contrario, lasdesventajas descritas en este artículo deberían ser unincentivo para acrecentar los esfuerzos por mejorar losservicios de transporte.

La intención de ofrecer servicios de transporte alcomercio de los países vecinos ya es el resultado deun cambio de actitud muy positivo. Hasta hace pocosaños se quería impedir que productos de otros paísesganasen competitividad gracias a los puertos naciona-les. Sin embargo, no se pueden forzar decisiones deempresas navieras u otros transportistas de concentrarcarga en un lugar u otro. Se puede y debe reducir a unmínimo los obstáculos físicos y administrativos paraque el transportista encuentre la solución más econó-mica para su cliente. Mejoras en la infraestructura detransporte terrestre, la liberalización del cabotaje terres-tre y marítimo, y la reducción de demoras en los pa-sos fronterizos beneficiarían directamente a los quequieren importar o exportar hacia otras regiones.

Tales avances también beneficiarían al comercioentre los países sudamericanos. Más de la mitad delvolumen (en toneladas) de las importaciones de lospaíses sudamericanos proviene de América Latina y elCaribe (CEPAL, 2000). Además, en los últimos años estecomercio intrarregional ha crecido a una tasa mayorque el comercio interregional. Las inversiones en co-rredores bioceánicos dedicados a conectar los países



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con puertos pivotes que concentran la carga del comer-cio intercontinental parecen ser menos prometedorasque inversiones en corredores de comercio intrarre-gional que conectan los principales centros económi-cos de la región entre ellos.

En el pasado, los países competían con su comer-cio exterior y trataban de evitar que los países vecinosse beneficiasen de los puertos nacionales. Hoy en día,los puertos tratan de competir por el comercio de lospaíses vecinos. Esta competencia es de por sí positi-

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