PUNTO 5: HISTORIA DEL DERECHO COMERCIAL. PRIMERAS MANIFESTACIONES. EL DERECHO

MEDIOEVAL; FERIAS Y MERCADOS. LA LEGISLACIÓN MERCANTIL EN LA EDAD MODERNA Y

CONTEMPORÁNEA. CODIFICACIÓN. TENDENCIAS ACTUALES.- ANTECEDENTES HISTÓRICOS

ARGENTINOS. CÓDIGO DE 1859/1862. REFORMAS.

Historia del Derecho Comercial.

La materia mercantil existió siempre, desde los remotos orígenes humanos; tan pronto como se realiza un

intercambio de cosas con interés lucrativo, podemos decir que el hombre realiza comercio. En tanto lo regulan

normas, hay un embrión de derecho. Pero la materia mercantil como disciplina autónoma y diferenciada del resto del

derecho privado, no se manifiesta hasta la época medieval.

Allí, con el florecer de las nuevas ciudades, tras el período feudal, nace la acumulación del capital privado

que determina la aparición de una clase social que vive en las ciudades dándoles una novedosa actividad económica:

la burguesía.

Primeras manifestaciones. Periodo de dispersión.

En la Edad Antigua no existio un derecho de corte estrictamente comercial, si bien es innegable la presencia

de flujos comerciales u transaccionales entre los diferentes pueblos, estos no fueron atrapados normativamente en

cuerpos legales (ej. Cod. Hammurabi).

Si bien tampoco en Grecia se puede destacar una verdadera entidad del derecho comercial, existieron

referencias normativas en cuanto a los negocios maritimos, pero no dejan de constituir un remoto y lejano

antecedente.

No hubo en Roma un derecho comercial, tal como se lo concebido actualmente, pese a la intensidad de la

vida mercantil y la existencia de instituciones comerciales; ellas estaban contenidas en el derecho común. Hasta la

caída del Imperio Romano de Occidente, la humanidad no había estructurado un sistema orgánico de normas ni de

principios de derecho comercial.

En Roma el derecho comercial no fue una disciplina separada con rigor jurídico; no le atribuyeron los juristas

del Imperio una característica particular aparte de la del derecho material y procesal general. El Derecho mercantil en

Roma era Derecho común.

EL Derecho Medieval. Florecimiento.

La caída del Imperio Romano de Occidente es un proceso que dura siglos y que obedece a diversas causas

históricas.

Con las invasiones de los bárbaros, la ciudad romana se ve disminuida en población y animación; la

actividad general se traslada al campo.

En la baja Edad Media el comercio llega a su mínima expresión; el tráfico mercantil por tierra en largas

distancias se hace imposible; el marítimo ve grandemente menguada su vitalidad anterior.

El Imperio Romano de Oriente permanece con cierta organización sobre la base de las recopilaciones de

Justiniano.

Los pueblos invasores traen sus leyes y costumbres jurídicas, las que se enfrentan con el rigorismo formal

romano. Toda Europa se sacude y reacomoda a la nueva realidad.

Entre otras novedades jurídicas, el derecho de los invasores es fundamentalmente consuetudinario, fuente de

gran importancia en el derecho comercial. El “mare nostrum” romano no estimula el trafico mercantil maritimo y este

hecho empobrece y ensombrece al continente.

Después de la decadencia y la confusión, hacia el siglo IX aparece un paulatino reordenamiento de labores,

roles y normas, que se conoce históricamente como feudalismo, cuyo fundamento económico es la organización

agrícola – pastoril.

La inseguridad del habitante en general, lo impulsa a buscar su proteccion en caudillos fuertes, a quienes se

llama señores, que edifican castillos o fortalezas y tiene el don de la organización y el mando. Así, se organizan

regiones, de dimensiones variables, en las que existe el poder total del amo y la obediencia absoluta del vasallo. La

economía es en esta etapa eminentemente agrícola y su control y verdadera propiedad están en manos del señor

feudal.

En el siglo XI se produce un cambio : empieza una era de prosperidad en Europa central. Se ha logrado la

paz y un status quo, entre los detentadores del poder regional; aumenta la riqueza agrícola y crece la población.

Y se produce el fenómeno de la migración del hombre de campo, que poco a poco se va instalando en las

ciudades. El sector primario (agricultura) cede su puesto al artesanado (sector secundario). El mercader es una

nueva figura que resalta entre las que viven en las ciudades: acumula riquezas y estas le dan poder. Ese poder es el

que le permitirá, desafiando el de los señores, exigir y crear un nuevo derecho que regule su actividad.

El hombre que se desplaza del campo a la ciudad, no solo lo hace por motivos económicos, sino también

para sacudir el yugo de la férrea voluntad del señor feudal.

Poco a poco, cada uno en el nivel que puede, sale de la dependencia campesina como artesano, vendedor

ambulante, mercader al por menor a en mayor escala. Esta nueva clase desafía a la clase señorial (que después se

continuara con la nobleza, el clérigo, la aristocracia) y quiere e impone diferentes reglas y condiciones de vida y de

trabajo.

Los burgueses desean conquistar un nuevo orden jurídico que los beneficie; quieren el poder político y

tribunales propios según las necesidades de la dinámica de las transacciones; desean libertad de residencia,

seguridad de la persona y de los traslados personales y de las mercaderías; libertad para negociar. Todo ello se logra

con el tiempo, cuando se acepta una Lex mercatoria, basada en usos, costumbres y normas que regulan la actividad

de grandes y pequeños mercaderes. Ese conjunto de normas de contenido jurídico es el “Estatuto del

Comerciante1”, que tiene un neto matiz subjetivo y profesional.

Con los mercaderes se produce el notable desarrollo de la economía mobiliaria; por eso, el nuevo derecho

no se ocupa de inmuebles, ni de actividades agrícolas: se basa en el intercambio y en la intermediación de cosas

muebles.

Ferias y mercados

Los mercaderes pertenecen a una ciudad; operan en ella o preparan caravanas para llevar cada vez más

lejos sus productos. Los mercados son su ámbito permanente de trabajos; las ferias, el discontinuo. En ambos se

intercambian o venden productos, se rinden las cuentas y se liquidan las deudas; la venta al menudeo se produce

principalmente en los mercados, donde la población concurre a surtirse. A las ferias van los mercaderes

profesionales: allí se intercambian los distintos productos; como requieren una larga preparación, se las celebra

anualmente o a lo sumo dos veces al año.

No hay que dejar de considerar el sinnúmero de obstáculos que halla el mercader errante en su

desplazamiento hacia ciudades o ferias lejanas: tiene que salvar obstáculos naturales en los caminos de tierra que

recorre y en las vías de agua que navega.

La ruta europea del comercio norte – sur o viceversa, no puede evitar en un extremo los Pirineos y en otro los

Alpes; en ocasiones las rutas están apenas delineadas, los transportes son primitivos: mulas, caballos, carretas,

carros. En otras zonas, donde no había montañas, había grandes ríos que atravesar. A todo ello hay que agregar el

1 Se atribuye a dos razones la formación de un derecho propio de los comerciantes: necesitaban ellos reglas más simples que las del derecho común, demasiado formalista, que facilitaran la celeridad de las operaciones del comercio;desde aquella época, el comercio adquiere un carácter internacional muy marcado: mercaderes y negociantes tenían que disponer de un conjunto de reglas jurídicas que le fuesen comunes.

peligro de los bandoleros, que asediaban los caminos.

En vez de vender de ciudad en ciudad, se van organizando reuniones permanentes, que con el correr del

tiempo se hacen famosas: son las ferias. En ellas, los comerciantes intercambian experiencias reciprocas; a su vez la

población en general se beneficia con la mayor disponibilidad de productos y más variedad en cantidad y calidad. En

el siglo XIII son famosas las ferias de Champagne: se desarrollaron en gran medida por la acción de los condes de

Champagne, que advierten los beneficios de regular y agravar este intercambio, que comienza en el siglo XII a

iniciativa de los mercaderes de Arras (Flandes), que vienen con sus animales cargados de pañería fina. Así se da el

fomento y la promoción continua con la creación de la protección de los comerciantes en los caminos (los

“salvoconductos de feria”), la organización de un cuerpo especial de guardias de vigilancia para lo que acontece en

esas reuniones y de un hospital para los comerciantes enfermos.

El ius mercatorum nace en las ferias y en los mercados; el vínculo entre ciudad y mercado es evidente.

Aparece un nuevo derecho ciudadano, frente al derecho feudal, tradicional y jerarquizado. Es un sistema legal

reglamentado por nuevos estatutos. Es el derecho comercial naciente, unos de cuyos aspectos es la reglamentación

real de la policía de las ferias.

Las corporaciones. Cofradias

Nacen como centro de autorregulación, como proteccion contra el poder gubernamental, y también en

concepto de agrupaciones profesionales, excluyentes de competencia y vigías de la calidad del trabajo en cada

gremio.

El derecho corporativo implica el derecho estatutario. De la aplicación de la costumbre se avanza hacia la

emisión de reglas escritas, cada vez mas minuciosamente detalladas, de gran rigor.

Las corporaciones se forman entre comerciantes o entre artesanos. Estas asociaciones nacen durante el

régimen feudal; pasan, de voluntarias y espontáneas, a ser obligatorias, al punto de impedir el ejercicio del oficio a

quien no estuviera autorizado por ellas.

Las corporaciones adquieren poco a poco gran poder: comienzan a controlar las ferias, participar en cargos

municipales, propugnar ordenanzas y reglamentos, adquirir privilegios y franquicias, intervenir en asuntos impuestos

y aduanas, acrecentar sus propiedades inmobiliarias y almacenes de depósito.

Las corporaciones imponen estatutos, verdaderos reglamentos de cada oficio.

El derecho corporativo queda abolido completamente con la revolución francesa.

Jurisdicción.

El comerciante, el artesano, no se ve suficientemente atendido en sus conflictos por los jueces,

acostumbrados a resolver asuntos civiles. No cualquiera puede aplicar rectamente el derecho consuetudinario

mercantil y los estatutos.

Aparecen primero los árbitros mercantiles, personificados por los comerciantes de mayor prestigio; después

se crea la jurisdicción consular, especializada para aplicar la justicia frente al orden creado por las costumbres y el

consentimiento informal de las partes.

La Lex mercatorum surge así, tanto de los propios comerciantes como de la jurisdicción especial, que recibe

el nombre de consulado. Los cónsules no son letrados sino hasta muchos años después. Juzgan evocando la buena

fe, la costumbre, la equidad.

De esta manera los estatutos comerciales llegan a tener fuerza de ley para ellos, lo que autorizo a hablar de

un derecho especial basado en la costumbre y no en la ley escrita solo aplicable a los comerciantes, por ello se

estuvo ante la necesidad de crear matriculas profesionales como condición de la aplicación de la ley estatutaria.

Todas estas reglas legales agrupadas debían ser obligatoriamente aplicadas por los tribunales comerciales. Y

esta jurisdicción se va extendiendo a individuos que sin ser comerciante o miembros de una corporación intervienen

en materia mercantil.

La legislación mercantil en la edad moderna y contemporánea.

El renacimiento, con la serie de fenómenos de gran cambio que lo caracterizan, impone un desarrollo e

impulso fundamental al derecho comercial. Las cruzadas primero, los viajes, exploraciones y descubrimiento y los

grandes inventos después, contribuyen a consolidar este derecho, que ya se revela como una importante rama

autónoma del derecho privado.

El derecho comercial pasa en esta época a formar parte del derecho estatal de los estados monárquicos;

ellos reivindican para si el monopolio de la función legislativa. Pero la disciplina sigue siendo autónoma: no es

absorbida por el derecho común, ya que, al contrario, influye sobre este.

En este periodo y no con la codificación, se produce la objetivación del derecho mercantil: muchos no

comerciantes practican uno o más actos de los realizados por los mercaderes, pero sin intención profesional. La ley

aplicable natural que se impone es la mercantil, porque así lo exige el razonamiento lógico.

La codificación.

De la costumbre se pasa a los estatutos; de la autorregulación corporativa se llega a la normativa impuesta

por el príncipe o el rey.

Los estatutos personales, reglas aplicables por los jueces especiales, pasan a ser cuerpos escritos, que

contiene normas orgánicas concernientes a la materia; de una preponderante subjetividad se pasa a una objetivación

de lo regulado: se identifican ciertos actos como los “de comercio”, y se les aplica la nueva normativa comercial. Las

reglas legales, dictadas cada vez con mayor precisión jurídica, aparecen recopiladas.

Con la formación de las grandes monarquías, del derecho comercial de los estatutos corporativos y las

costumbres recopiladas se pasa a un nuevo derecho mercantil de los edictos y ordenanzas reales. Se puede

mencionar el Edicto de Paris (1563), que pone freno al poder de los comerciantes sometiéndolos a la autoridad de

jueces especiales (se crea el fuero comercial) que entendían en lo mercantiles (bancos, seguros, letras de cambio).

Aparece una nueva forma de aplicar el derecho comercial para la jurisdicción consular: los mercaderes serán

juzgados por ella solo cuando corresponda a negocios mercantiles; por otro lado, quien realiza actos de comercio sin

ser comerciantes, también será juzgado a tenor de las reglas de nuestra materia.

Después de la etapa de las ordenanzas, aparecen los códigos, compilaciones de mayor extensión, de una

más cuidadosa técnica, encabezados por los que Napoleón hiciera sancionar en Francia como civil y comercial

(1807).

Con la codificación se pretende cristalizar un derecho eterno e inmutable, perfecto. Se trata de otorgar

estabilidad jurídica a las instituciones: escribir las estructuras que, para siempre regirán al ser humano.

Con los códigos, el Estado ordena más adecuadamente la actividad mercantil, imponiendo al comerciante

profesional la inscripción y otras obligaciones y a los grupos colectivos de comerciantes (sociedades) la inscripción y

la publicidad.

El centro de la norma no será ya la figura del comerciante; habrá reglas subjetivas para él y otras objetivas,

admitiendo o condicionando la forma en que se practique la actividad mercantil.

Antecedentes históricos argentinos.

La época colonial y la era independiente anterior a la codificación.

Antes de 1810 regía en nuestro país la legislación hispana para sus colonias de América: las leyes de Indias

y las de Castilla primero, y la Ordenanzas de Bilbao del año 1737 después, tuvieron vigencia desde 1794, cuando se

creó el Consulado de Buenos Aires. Recuérdese que los territorios descubiertos dependían al principio de la corona

de Castilla y de ahí la preponderancia de sus leyes en América.

En 1503 por Real Cédula se crea la Casa de Contratación de Sevilla, compuesta por un tesorero, un

contador y un factor, a cargo del cual corría la recepción del oro, plata y piedras preciosas de América; tenía

funciones de gobierno con atribuciones políticas y era organismo rector del comercio peninsular con las Indias.

En 1524 se crea el Real y Supremo Consejo de Indias: intervenía en la administración de los nuevos

territorios y en la preparación de las leyes que se sometían al monarca para su aprobación.

La Nueva Recopilación (año 1567) era un verdadero “código” de legislatura ultramarina; fue completada en

1807 por la Novísima Recopilación.

Esas leyes generales, adicionadas con cédulas, provisiones y ordenanzas, formaban un sistema de muy

complejo tratamiento por la superposición de textos e infinidad de decisiones emitidas en respuesta a los diversos

problemas que iban surgiendo.

Una primera y cercana manifestación de derecho mercantil se produce con la creación, en el año 1749, en

Montevideo, de un juzgado comercial para conocer en causas de arribadas forzosas o naufragios.

En 1776 se crea el Virreinato del Río de la Plata. En 1783 se crea la Real Audiencia de Buenos Aires, que

fue un tribunal político – judicial de gran importancia.

Los jueces de comercio: el Consulado.

La magistratura colonial era compleja; había jueces reales, que eran funcionarios con ciertas atribuciones

judiciales, jueces capitulares (integrantes del Cabildo) y jueces de la real Audiencia (órgano que tenía poder

equiparable al del virrey). Este era el fuero ordinario.

También había jueces para fueros especiales: militar, eclesiástico, universitario, minero, mercantil.

En enero de 1794 se expidió la Real Cédula de creación del Consulado de Buenos Aires2, tribunal que

separaba la jurisdicción civil de la mercantil. Cuando se funda el Consulado, se legisla sobre bases similares a las

disposiciones de 1784, cuando se creó el de Sevilla.

El Consulado tenía doble función: la judicial, que entendía pleitos mercantiles, y la administrativa, que se

ocupaba de problemas de policía del comercio y fomento del tráfico mercantil en todos sus ramos. Aplicaba las leyes

según el siguiente orden de prelación: Ordenanzas de Bilbao, leyes de Indias y leyes de Castilla.

Las ordenanzas de Bilbao, eran dictadas por el Consulado de Bilbao, a las que se añaden luego otras,

todas breves.- Las mismas regulaban, entre otras cosas, los siguientes temas: Libros de comerciantes; Compañías

de Comerciantes (sociedades); Contratos Comerciales entre mercaderes; Comisión y Letra de Cambio; Quiebra, etc.-

El procedimiento ante los jueces mercantiles era breve y sumario, no siendo obligatoria la intervención de

letrados. El fallo del tribunal era apelable ante un oidor de la Audiencia llamado “juez de apelaciones”, quien debía

emitir su fallo asesorado por dos comerciantes del Consulado que él mismo designaba. Donde no funcionaba

consulado, los representantes de aquel tribunal designaban un diputado que juzgaba en su nombre.

Época independiente.

En los primeros años de la independencia en nuestro país, se aplica los preceptos hispanos, salvo los que

contradijeran expresamente la nueva organización política; se mantienen con pocas excepciones el derecho

Castellano vigente.

El Código de Comercio Español fue al principio adoptado por varias provincias, dad la falta de un

2 Este tribunal, independiente y autónomo, subsistiría en nuestra patria hasta 1862. Formado por un prior,

dos cónsules, nueve consiliarios, un síndico, un secretario, un contador y un tesorero, y además, destacaba

representantes en puertos y lugares de mayor comercio, llamados diputados. El prior y los cónsules eran elegidos

anualmente por los comerciantes de la ciudad; los cargos consulares eran públicos y remunerados.

ordenamiento adecuado a la realidad mercantil.

El uso de esa ley codificada revela la imprescindible necesidad de contar con una regulación propia y

adecuada al medio.

Algunos antecedentes.

La Asamblea del año XIII crea la “Matrícula de comerciantes nacionales” y adopta algunas disposiciones

sobre consignaciones.

En noviembre de 1815 se resuelve que los contratos de sociedad deben otorgarse ante el escribano del

Consulado, a fin de darles mayor justeza y seriedad técnica. En 1817, el Reglamento manda que se observen las

leyes españolas vigentes, en tanto no contraríen el nuevo status de las Provincias Unidas.

Durante el gobierno del Martín Rodríguez en la Provincia de Buenos Aires se dictan varias normas

legales. El ministro Manuel García en la misma época hacía alusión a un próximo “Código Mercantil”, que nunca llegó

a ser ley. En esta etapa se crea la Bolsa Mercantil. En 1821 se emiten normas para corredores y martilleros.

Rivadavia propugna en 1822 decretos sobre “causas de comercio”, “actos de comercio”, y “alzada de comercio”.

En 1824 siendo gobernador de Buenos Aires Las Heras se designó por decreto una comisión para que

redactar el Código de Comercio, proyecto que fue elevado a la Junta de Representante, pero ella no llegó a

estudiarlo.

En la época en que Rosas gobierna Buenos Aires hay poca producción legislativa ateniente a lo mercantil.

También existió un renovado movimiento en pro de la adopción de un nuevo Código de Comercio siguiendo

las ideas de los años anteriores. En 1833 se nombra una comisión que fracasa en su cometido.

En 1838 se legisla sobre martilleros, normas que son nuevamente objeto de adición en 1857 y 1858.

Código Argentino de 1859/1862.

Antecedentes.

La CN promulgada en 1853 impone al Congreso la facultad – deber de redactar y sancionar el Código de

Comercio y una ley de bancarrotas (quiebras) y “reglar el comercio marítimo y terrestre con las naciones extranjeras,

y de las provincias entre sí” (viejo art. 67 inc. 12).

La separación de Buenos aires, encuentra a Vélez Sarfield como ministro de gobierno en 1856. Por su

iniciativa, se decide emprender la obra junto a Eduardo Acevedo.

El proyecto de Vélez – Acevedo se presenta en la legislatura provincial en el año 1857; se intenta cierta

revisión, pero ella es imposible por el especial tecnicísmo del trabajo; la aprobación de las cámaras de la provincia se

consigue en 1859, sin reformas ni enmienda alguna y es publicada ese mismo año.

Este código tuvo como indudable modelo el Código Francés; también se tuvieron encuentra los que de él

habían surgido: español, portugués, brasileño, holandés, etc.

En cuanto a las críticas que recibió: 1) Siburu señalaba que el Código de Comercio de 1857 había sabido

innovar con eficacia y espíritu liberal; 2) Perrotta destaca su innegable utilidad al dar uniformidad y orden a las

normas difusas e incoherentes que regían los negocios y asuntos mercantiles. 3) Zavala Rodríguez dice que éste

Código era el mejor que se había hecho en el momento de ser sancionado.

Ya unida Buenos Aires a la Confederación, bajo la presidencia de Bartolomé Mitre, en septiembre de 1862 se

promulgó el Código de Buenos Aires como Código de Comercio de la Nación (ley 15). No se le hicieron

modificaciones.3

3 Es útil recordar que algunas provincias ya lo habían adoptado con anterioridad. También hay que mencionar que en 1869 se aprueba también, “a libro cerrado”, el

proyecto de Código Civil que Vélez había redactado por pedido de Mitre. Con éste se da la total regulación privada por primera vez, para todo el ámbito nacional.

Reformas.

a) La promulgación del Código Civil y los cambios económicos sociales . En razón de estos acontecimientos

aparece la necesidad de reformar nuestra disciplina, adaptándola al Código Civil y a partir de allí, reglando

nuevas realidades o reestructurando antiguas disposiciones que, siendo integrantes de un derecho de gran

dinamismo, tienen que actualizarse permanentemente.

La necesidad de reformar corresponde a la naturaleza de categoría histórica que el derecho comercial tiene,

y en muchos aspectos el cúmulo de reformas ha venido sustituyendo a la originaria norma de la ley.

Las grandes reformas al texto del Código llegarían varios años después. Por ley de septiembre de 1870 se

decide aprovechar la ocasión para producir las reformas que convinieran y se hicieran necesarias de acuerdo con

la práctica de los tribunales del país.

En abril de 1873, Villegas y Quesada presentaron un proyecto en el cual proponían la supresión de las

materias legisladas en el Código Civil y el agregado de títulos sobre cuentas corrientes y cheques. El Proyecto no

fue aprobado. Durante esta época coexisten reglas civiles en ambos Códigos.

a) La primera gran reforma (1889) . En diciembre de 1886, bajo la presidencia de Juárez Celman, se encomienda

la reforma a Segovia. El trabajo de Segovia estaba inspirado en las leyes mercantiles de Italia, Francia y

Alemania. En marzo de 1887 Segovia envía al PE. Después de dos años y medio, el Proyecto de Segovia fue

girado, en la Cámara de Diputados, a la comisión de Códigos, para que fuera estudiado durante el receso. En

1888 encontrábanse a estudio del Congreso los dos proyectos de reforma: el de 1873 y el de 1887 de Segovia.

El resultado de todo aquel esfuerzo se tradujo en que, finalmente, ambas Cámaras aprueban un nuevo

proyecto de reformas que había elaborado la Comisión, consistente en una serie de modificaciones al Código de

Comercio vigente. Esta es la primera gran reforma, promulgada el 9 de octubre de 1889, y que comenzaría a

regir desde el 1º de mayo de 1890. En ella no se quiso modificar totalmente el Código de Acevedo y Vélez, que

se consideró “uno de los más adelantados del mundo” en la época de su sanción. La ley que la puso en vigencia

fue la 2637.

La Comisión que redactó el texto de la reforma de 1889 adoptó un criterio conservador. No obstante, citando

los treinta años que ya habían pasado desde la creación del Código de Comercio, se entendió que el

desenvolvimiento comercial del país reclamaba reformas y agregados, que expresamente se incluyeron.

En general se quitaron del primer Código las reglas que se entendió pertenecían al derecho civil, ya

reguladas por éste, dejándose algunas, consideradas en la época imprescindibles, por ser contrarias en ambos

ordenamientos privados, como por ej., la condición resolutoria implícita.

Se modificaron varias instituciones del Código: corredores, empresas de transporte, bolsas, sociedades,

compraventa, fianza, seguros terrestres, letra de cambio, cheques y otros papeles, cuanta corriente, prescripción,

derecho marítimo, quiebras.

Se adecuaron los contratos de mutuo, depósito y prenda, quitando el material que se consideraba civil.

Con posterioridad a la gran reforma de 1889, hubo una larga serie de reformas, unas pequeñas y otras de

instituciones completas.

a) La reforma de 1963:

Se modifica el sistema de libros.-Se modifica lo referente a “pacto comisorio” e “intereses sancionatorios”.-Se instituyó un nuevo régimen legal del cheque.-Se crea la ley de abastecimiento.-

a) La reforma de la ley 17.711: Esta ley trajo numerosas innovaciones, aplicables también a la materia comercial.-

Estas son:

Mora por el mero vencimiento del plazo.-Resarcimiento del agravio moral.-Anulabilidad por lesión.-

Regulación de la simulación ilícita.-Consentimiento del cónyuge para gravar o enajenar determinados bienes gananciales.-

COMISION NACIONAL DE VALORES. ORGANIZACIÓN.

Es una repartición estatal organizada como entidad autárquica nacional, de carácter técnico y con jurisdicción

en todo el territorio de la Nación. Su función primordial es ejercer el poder de policía mediante al emisión de

reglamentos o resoluciones, respecto de las entidades bursátiles, de la oferta pública y negociación de los títulos

valores emitidos por las sociedades privadas y de economía mixta. Sus relaciones con el PEN se mantienen por

intermedio del Ministerio de Economía de la Nación.

FUNCIONES.

Autorizar la oferta pública de títulos valores

Asesorar al PEN sobre los pedidos de autorización para funcionar que efectúen las bolsas de comercio cuyos

estatutos prevén la cotización de títulos valores, y los mercados de valores

Llevar el índice general de los agentes de bolsa inscriptos en los mercados de valores

Llevar el registro de las personas físicas y jurídicas autorizadas para efectuar oferta pública de títulos valores y

establecer las normas a que deben ajustarse aquellas y quiénes actúen por cuenta de ellas

Aprobar los reglamentos de las bolsas de comercio, relacionados con la oferta pública de títulos valores, y los de

mercados de valores

Fiscalizar el cumplimiento de las normas legales, estatutarias y reglamentarias en lo referente al ámbito de

aplicación de la ley 17.811

Solicitar al PEN el retiro de la autorización para funcionar acordado alas bolsas de comercios cuyos estatutos

prevén la cotización de títulos valores y a los mercados de valores cuando dichas instituciones no cumplan

con las funciones que les asigna la ley

A los fines del cumplimiento de las funciones asignadas por la ley 17811, la CNV tiene facultades

reglamentarias, pudiendo dictar normas a las que deben ajustarse las personas físicas o jurídicas que en cualquier

carácter intervengan en la oferta pública de títulos valores, a los efectos de acreditar el cumplimiento de los requisitos

exigidos por ella.

UNIDAD 8: TRANSPORTE DE MERCADERIAS.

PUNTO 1: CONTRATO DE TRANSPORTE. CONCEPTO. NATURALEZA JURÍDICA. CLASES DE

TRANSPORTE. COMERCIALIDAD. REGIMENES LEGALES.

CONCEPTO El contrato de transporte es “aquél contrato en virtud del cual una parte se obliga a trasladar de un lugar a otro

personas o cosas contra el pago de un precio”.

De esta definición, podemos desprender los 2 elementos tipificantes del contrato de transporte, que son:

1) El desplazamiento, es decir, el traslado de las personas o de las cosas de un lugar a otro.

2) El precio, que hace a la onerosidad del transporte.

NATURALEZA JURÍDICA: Ahora bien, ¿cuál es el contrato más similar al de transporte?:

1) Algunos autores sostienen que es la locación de cosa, en el sentido que se alquila una porción del vehículo para que sea

ocupada por personas o por cosas, por ejemplo, un asiento.

2) Otros autores sostienen que es el depósito, al menos en el transporte de cosas, en el sentido que éstas ocupan un lugar

dentro de un vehículo ajeno.

3) Pero, en realidad, el contrato que más se asemeja al contrato de transporte es la locación de obra, puesto que es el

único que se condice con la finalidad de aquél, que también consiste en un resultado, que se traduce en que las cosas o las

personas lleguen bien y en tiempo a su lugar de destino, y, en caso contrario, el transportista debe responder.

CARACTERES: El contrato de transporte es al igual que el contrato de compraventa:

1) Típico

2) Consensual

3) Bilateral, y, por lo tanto, oneroso

4) Conmutativo

5) No formal, puesto que la carta de porte sólo hace a la prueba del contrato

CLASES DE TRANSPORTE:

1) Según el medio que se utilice:

a) TRANSPORTE TERRESTRE.

b) TRANSPORTE AEREO.

c) TRANSPORTE MARITIMO Y FLUVIAL.

2) Según la onerosidad:

a) TRANSPORTE ONEROSO: es el más común, es decir, aquél en el cual se abona un precio a cambio del servicio.

b) TRANSPORTE GRATUITO: es aquél que se da como un beneficio en una determinada situación, y, en caso de ser

retirado o negado, puede ser reclamado, de manera tal que, a pesar de su denominación, no es absolutamente gratuito,

como es el caso del empleador que transporta a sus empleados a la fábrica, puesto que, en caso de que se retire el

servicio del transporte, el trabajador podrá exigirle al empleador que le aumente el sueldo para que pueda transportarse.

[El transporte oneroso y el transporte gratuito se rigen por el Código de Comercio].

c) TRASPORTE BENEVOLO: es aquél que se cumple por solidaridad y es absolutamente gratuito, como es el caso

típico del sujeto que hace dedo en la ruta y un conductor lo acerca a su destino, y, lógicamente, en caso de que ocurra

un accidente, la indemnización será menor en el transporte benévolo que en el oneroso.

[Este a diferencia de los anteriores se rige por el Código Civil].

La diferencia entre el transporte gratuito y el transporte benévolo radica en que aquél se presenta como un beneficio,

es decir, como una mejora que se da en determinada situación que en caso de ser retirado o negado puede ser

reclamado, lo que no ocurre en el transporte benévolo, ya que se presenta como una liberalidad de quien lo da.

3) Según lo trasportado:

a) TRASPORTE DE PERSONAS.

b) TRASPORTE DE COSAS.

c) TRASPORTE DE NOTICIAS.

4) Según el ámbito en que se desenvuelve el transporte:

a) TRANSPORTE INTERNO O NACIONAL.

b) TRANSPORTE EXTERNO O INTERNACIONAL.

5) según la fijación del precio:

a) TRANSPORTE LIBRE es aquél en el cual un particular fija los horarios, las tarifas y los itinerarios.

b) TRANSPORTE SUJETO A CONCESIÓN es aquél en el cual el Estado fija los horarios, las tarifas y los itinerarios,

tal como sucede con el transporte urbano de pasajeros.

COMERCIALIDAD: La comercialidad del transporte está dada por la organización de la actividad bajo la forma de empresa, en

el sentido que:

a) La actividad desplegada por una empresa de transporte es un acto de comercio, tal como lo establece el

inciso 5to del Art. 8 del Código de Comercio.

b) El acto aislado de transporte no es un acto de comercio, puesto que, en tal caso, falta una actividad

organizada en forma habitual y onerosa haciéndose de ella un ejercicio profesional.

REGIMENES LEGALES.

El transporte por agua está regulado por la ley 20094, sobre navegación;

El transporte por aire está regulado por el Código Aeronáutico;

El transporte por tierra está regulado por el Código de Comercio4, por la legislación ferroviaria y por la ley que rige

el tránsito automotor. Se critica porque el código la trata en el título destinado a los agentes auxiliares del

comerciante en lugar de estar con los contratos.

PUNTO 2: PARTES INTERVINIENTES. LA EMPRESA DE TRANSPORTE.

Las partes intervinientes en el contrato de transporte son:

1) Por una parte:

4 Art. 162 del Código de Comercio “Las empresas de ferrocarriles, los troperos, arrieros y, en general, todos los que se encargan de conducir mercaderías o

personas, mediante una comisión, porte o flete, deben efectuar la entrega fielmente en el tiempo y en el lugar del convenio; emplear todas las diligencias y

medios practicados por las personas exactas en el cumplimiento de sus deberes en casos semejantes, para que los efectos o artículos no se deterioren,

haciendo a tal fin, por cuenta de quien pertenecieren, los gastos necesarios; y son responsables a las partes, no obstante convención en contrario, por las

pérdidas o daños que les resultaren por malversación u omisión suya o de sus factores, dependientes u otros agentes cualesquiera”.-

a) En el transporte de cosas, EL CARGADOR, que es quien provee la mercadería para que sea

transportada y paga el precio por ello.

b) En el transporte de personas, EL PASAJERO, que es quien paga el pasaje.

2) Por otra parte, LA EMPRESA TRANSPORTISTA, EL ACARREADOR O PORTEADOR, que es quien asume

el riesgo del transporte y lo ejecuta.

Eventualmente pueden intervenir 3eros que no son partes en el contrato, que son:

1) EL DESTINATARIO O CONSIGNATARIO, que es aquél sujeto al que le han sido enviadas las mercaderías, y

que, si bien no contrata, tiene una serie de derechos, como es el caso de reclamar la entrega de la cosa o la

entrega del recibo correspondiente.

2) EL EXPEDICIONISTA, que es un comisionista del transporte que se encarga de celebrar por cuenta del

cargador el contrato de transporte con el porteador que le haya encomendado, aclarando que las relaciones entre

el cargador y el expedicionista se rigen por las disposiciones de la comisión.

EMPRESA DE TRANSPORTE (Art. 164) Requiere una organización mínima.

Libros del transportista : El transportista, además de los libros que debe llevar cualquier comerciante, debe llevar un libro de

registro especial, en el que debe asentar, sintética y cronológicamente, todos los efectos que se le encargue transportar,

indicando:

Su calidad y cantidad

El destino que llevan

El nombre y el domicilio del cargador, del conductor y del destinatario o consignatario

El precio del transporte

PUNTO 3: PRECIO: CONCEPTO. DENOMINACIONES. TARIFAS.

CONCEPTO: El precio es la contraprestación típica a cargo del cargador o pasajero y es un elemento necesario para que el

contrato de transporte sea considerado comercial.

DENOMINACIONES: Tiene distintas según sus características:

Precio o flete: Cuando se fija convencionalmente.

Tarifa: Cuando el precio es fijado por el Estado a una empresa, o bien fijado por una empresa y homologado por

el Estado. Generalmente se aplica al transporte sujeto a concesión

PUNTO 4: PLAZO CONVENCIONAL Y LEGAL. ARTICULO 188 DEL CÓDIGO DE COMERCIO.

El plazo:

Es el tiempo dentro del cual debe ejecutarse el transporte

Es un requisito esencial, puesto que el transportista debe efectuar la entrega fielmente en el plazo correspondiente

Puede ser:

+ CONVENCIONAL, que es el estipulado por las partes.

+ LEGAL, que se desprende del Art. 187 del Código de Comercio, el cual establece, en su 1er párrafo, que “la

entrega debe efectuarse dentro del plazo fijado por el contrato, las leyes y reglamentos, y, en su defecto, por los

usos comerciales”, y, en su 2do párrafo, que “los ferrocarriles deben hacer el transporte de mercaderías en un

término que no exceda de una hora por cada 10 kilómetros”.

ARTÍCULO 188 DEL CÓDIGO DE COMERCIO: “En caso de retardo en la ejecución del transporte por más tiempo del

establecido en el artículo anterior, perderá el porteador una parte del precio del transporte, proporcionado a la duración del

retardo, y el precio completo del transporte, si el retardo durase doble tiempo del establecido para la ejecución del mismo,

además de la obligación de resarcir el mayor daño que se probare haber recibido por la expresada causa.- No será responsable

de la tardanza el porteador, si probare haber provenido ella de caso fortuito, fuerza mayor, o hecho del remitente o del

destinatario.- La falta de medios suficientes para el transporte, no será bastante para excusar el retardo”.-

Esto dio lugar a dos interpretaciones:

Si el plazo es de 24 horas y lo hace en 48 horas, pierde el precio total;

Si el plazo es de 24 horas, la demora debe ser del doble, es decir, 24 horas más 48 horas, que hacen un

total de 72 horas.

Sin perjuicio de ello, debe resarcir por el mayor daño que el cargador pruebe haber sufrido por motivo de la

demora.

No será responsable de la tardanza el porteador, cuando medie caso fortuito o fuerza mayor, o hecho del

remitente o destinatario.

La falta de medios suficientes para el transporte, no será suficiente para excusar el retardo.

PUNTO 5: CARTA DE PORTE. ENUNCIACIONES. FUNCIONES. MODOS DE EXTENDERLA, ART. 166 DEL

CÓDIGO DE COMERCIO, Y TRANSFERIRLA.

CONCEPTO Es el título legal del contrato entre porteador y acarreador y por su contenido se decidirán las

dificultades que ocurran con motivo del transporte de los efectos, sin admitirse otras excepciones en contrario que la

de falsedad o error involuntarios de redacción.

ENUNCIACIONES ( CONTENIDO) : El Art. 165 del Cód. Com establece que cualquiera de las partes del contrato de transporte,

pueden, y no deben, exigirse mutuamente una carta de porte, que debe estar datada y firmada, y debe contener:

1) Los elementos subjetivos del contrato, es decir, el nombre y el domicilio del cargador, de la empresa transportista,

acarreador o porteador, y, eventualmente, del destinatario o consignatario, y del expedicionista

2) Los elementos objetivos del contrato, es decir, el lugar donde debe efectuarse la entrega y los datos necesarios para la

individualización de los efectos transportados

3) El precio convenido, y si está o no pagado

4) El plazo dentro del cual debe efectuarse la entrega

5) Y todas las demás circunstancias que convengan las partes

FUNCIONES:

Función probatoria: La carta de porte es el medio probatorio por excelencia del contrato de transporte, en el sentido

que en función de su contenido se van a resolver todas las controversias que se susciten entre las partes, sin admitirse más

excepción en contrario que la de falsedad o error involuntario de redacción.

Si no hubiere carta de porte, el cargador ante todo, el cargador debe probar la entrega de los efectos al

porteador, y luego se estará a la prueba que cada parte presente en apoyo de sus respectivas pretensiones. El valor

solo podrá probarse sobre la apariencia exterior de los efectos.

MODOS DE EXTENDER Y TRANSFERIR LA CARTA DE PORTE: ART. 166 DEL CÓDIGO DE COMERCIO.

El Art. 166 del Código de Comercio establece que la carta de porte puede ser:

1) Nominativa, la cual se transmite por medio de una cesión de créditos, y es aquella en la cual consta el nombre del

cargador y del destinatario.

2) A la orden, la cual se transmite por endoso, y es aquella en la cual la carta está a la orden de determinada persona, es

decir, a disposición del cargador o destinatario.

3) Al portador, la cual se transmite por tradición, y es aquella en la cual en el lugar donde debería indicarse el nombre del

cargador o destinatario, se coloca la rúbrica “al portador”, y, en consecuencia, la persona que posee la carta está legitimada

para ejercer todos los derechos y acciones que emanen del título.

El cesionario, endosatario o portador de la carta de porte, se subroga en todas las obligaciones y derechos del cargador.

PUNTO 6: DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL PORTEADOR, DEL CARGADOR Y DEL DESTINATARIO.

PRIVILEGIOS.

A) EL PORTEADOR ESTÁ OBLIGADO A:

1) Recibir todas las cosas que le entreguen para el transporte, pudiendo:

Rechazar únicamente las que no reúnan las condiciones exigidas por leyes y reglamentos.

Exigir que se manifieste el contenido de los bultos.

2) Entregar al cargador la carta de porte.

3) Cuidar los efectos haciendo los gastos necesarios.

4) Avisar al destinatario de que las cosas están a su disposición.

5) Entregar los efectos respetando el plazo legal o convencional y el lugar de destino.

6) Resarcir los daños y perjuicios ocasionados en los casos que corresponda.

B) EL CARGADOR ESTÁ OBLIGADO A:

1) Pagar el flete y los gastos que estén a su cargo.

2) Resarcir los daños y perjuicios que la carga le ocasione al porteador.

3) Entregar la carga al empresario en tiempo y forma.

C) EL DESTINATARIO ESTÁ OBLIGADO A:

Si bien no es parte del contrato, el código de comercio le impone algunas obligaciones, tales como:

1) Retirar los efectos dentro del plazo reglamentario

2) Pagar lo que le corresponda

3) Avisar inmediatamente si la mercadería se encuentra en mal estado o rota.

RESPONSABILIDAD DEL TRASPORTADOR. FUNDAMENTOS. CAUSAS EXIMENTES DE

RESPONSABILIDAD. CLAUSULAS DE LIMITACION Y EXONERACION DE RESPONSABILIDAD; SU

VALIDEZ. ACCIÓN DE RECLAMACION POR DETRIMENTO O AVERIA; ARTÍCULO 183 DEL CÓDIGO DE

COMERCIO.

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR.

El transportista de cosas responde por las siguientes vías diferentes:

A) POR MORA O RETARDO.

El Art. 188 del Código de Comercio establece que, en caso de mora o retardo en la entrega de mercaderías, el

transportista perderá una parte del precio del transporte, que será proporcional a la duración del retardo, pero perderá el precio

completo del transporte si el retardo dura el doble del tiempo de lo previsto, y, esta disposición ha dado lugar a 2 interpretaciones:

Algunos han sostenido que si demora el doble de lo previsto pierde el precio completo del transporte, y si

demora menos la pérdida es proporcional, de manera tal que si, por Ej., el transportista tenía que entregar la

mercadería en 40 horas, y la entrega en 80 horas pierde el precio completo del transporte, y si la entrega en 60

horas pierde la mitad del precio del transporte.

Otros autores han sostenido que para perder el precio completo del transporte, el transportista debe demorarse

el plazo previsto más el doble de tiempo, de manera tal que, en el Ej. citado, si el transportista entrega la

mercadería en 120 horas pierde el precio completo del transporte, y si la entrega en 80 horas pierde la mitad del

precio del transporte

A continuación, el Art. 188 del Código de Comercio establece que:

El transportista no responde si la mora o retardo se debe a un supuesto de caso fortuito o de fuerza mayor, o a un hecho del

destinatario, no siendo excusa del retardo la falta de medios suficientes para el transporte

A la responsabilidad citada, que configura una responsabilidad tasada, se puede anexar la responsabilidad por los daños y

perjuicios ocasionados a raíz de la mora o retardo.

B) POR AVERÍA O POR PÉRDIDA DE LA COSA.

La cosa se avería cuando sufre un deterioro y subiste parcialmente, y se pierde cdo no subiste ni siquiera en parte:

En principio, el transportista debe indemnizar por los daños efectivamente causados, es decir, que, en caso de avería, como

es el caso de que se rompan 5 de los 100 vinos que transportaba, sólo debe indemnizar por la parte averiada, y, en caso de

pérdida, como es el caso de que se rompan todos los vinos, debe indemnizar integralmente.

Pero, sin embargo, existen casos en los cuales las cosas transportadas sufren una avería, y, no obstante, el transportista

debe reparar integralmente, como del transporte de un amoblamiento para el living compuesto x 6 sillas y se rompe 1 de ellas.

La tasación del monto a reparar por avería o pérdida debe ser efectuada por peritos con arreglo a las enunciaciones de la

carta de porte.

La responsabilidad del transportista es objetiva, y se basa en la teoría del riesgo, puesto que el transportista, al mismo tiempo

que percibe las ganancias en caso de que la mercadería llegue a destino, asume los riesgos en caso contrario, y, por lo tanto, el

transportista responde a menos que pruebe que la avería o la pérdida es consecuencia:

De un vicio propio de la cosa, como es el caso del animal que muere mientras es transportado porque estaba muy

enfermo desde antes de ser cargado

De un supuesto de caso fortuito, que es aquél que responde a un hecho de la naturaleza, o de fuerza mayor, que es

aquél que responde a un hecho del hombre, aclarando que sobre el punto es muy severa la jurisprudencia, y es así que, por

Ej., no considera caso fortuito una nevada que impide el paso en un lugar en que nieva frecuentemente en esa época, como

así tampoco considera fuerza mayor una huelga motivada en que el transportista no le pagó los salarios a sus empleados.

C) ACCIÓN DE RECLAMACIÓN POR DETRIMENTO O AVERÍA: ART. 183 DEL CÓDIGO DE COMERCIO: El Art. 183 del

Código de Comercio establece que la acción de reclamación por detrimento o avería que se encuentren en los efectos al tiempo

de abrir los bultos, debe interponerse necesariamente dentro de las 24 horas siguientes al recibo de los efectos, siempre que en

la parte externa no se vean señales del detrimento o avería que se reclama. Pasado ese término, no tiene lugar reclamación

alguna contra el conductor acerca del estado de los efectos porteaos”

EXTENSIÓN DE LA RESPONSABILIDAD (Art. 170): La responsabilidad del transportista empieza a correr desde el momento

en que recibe las mercaderías, hasta que se verifica la entrega.

CAUSAS EXIMENTES DE RESPONSABILIDAD. [ADEMÁS DEL CASO FORTUITO, LA FUERZA MAYOR O EL VICIO DE LA COSA]

Dice el artículo 173, que “el porteador no será responsable del dinero, alhajas o efectos de gran valor y

documentos de crédito, si al tiempo de la entrega los pasajeros o cargadores no hubieren declarado su contenido y

acordado las condiciones del transporte”.

En caso de pérdida o avería no estará obligado a indemnizar más del valor declarado.

Dice el artículo 178, que “Los porteadores podrán rechazar los bultos que se presenten mal

acondicionados para el transporte. Sin embargo, si el remitente insistiere en que se la admitan, el porteador estará

obligado a conducirlos, y quedara exento de toda responsabilidad si hiciere constar en la carta de porte su oposición”.

CLAUSULAS DE EXONERACIÓN Y LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD.

Dice el artículo 174 que, “respecto de las cosas que por su naturaleza se hallan sujetas a una

disminución de peso o de medida (por ejemplo, combustible en épocas de alta temperatura), el porteador podrá

limitar su responsabilidad hasta la concurrencia de un tanto por ciento, previamente determinado, que se establecerá

por cada bulto, si la cosa estuviera dividida en bultos”.-

Por su parte, el artículo 177 dice que “si se tratare de determinadas especies de cosas frágiles o sujetas

a fácil deterioro, de animales, o bien de transportes hechos de un modo especial, las administraciones de

ferrocarriles podrán estipular que las pérdidas o averías, se presuman derivadas del vicio de las mismas cosas

transportadas, de su propia naturaleza o de hecho del remitente o del destinatario, si su culpa no fuere probada”.

PUNTO 7: TRANSPORTE DE PERSONAS. CARACTERÍSTICAS. PARTES. DERECHOS Y OBLIGACIONES

DE LAS PARTES. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA; CAUSAS EXIMENTES DE

RESPONSABILIDAD; RESARCIMIENTO; ALCANCE.

CARACTERÍSTICAS.

El transporte de personas es un contrato por el cual el porteador se obliga a trasladar a una persona

(pasajero) aun lugar determinado, a cambio del pago de un precio en dinero.

El título del contrato, se denomina “billete o boleto o pasaje.

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA:

El empresario se obliga a transportar a las personas sanas y salvas, debiendo proceder con diligencias,

no bastando demostrar que fue diligente para eximirse de responsabilidad.

El Art. 184 del Código de Comercio establece que en caso de muerte o lesión de un viajero, acaecida durante el

transporte en ferrocarril, la empresa esta obligada al pleno resarcimiento de los daños y perjuicios ocasionados, aunque exista

pacto en contrario, a menos que pruebe que el accidente fue consecuencia de un supuesto de fuerza mayor, de un supuesto de

culpa de la víctima o de un supuesto de culpa de 3ero por el cual el transportista no debe responder:

a) El Art. 184 hace referencia al viajero, que alude a todo aquél que viaja en el medio de transporte (abarca tanto al pasajero,

a las personas que suben a vender y al que tiene el pase libre por discapacidad), lo cual es un noción más amplia que pasajero,

que se circunscribe a aquél que pagó el pasaje, de manera tal que el género es el viajero y la especie es el pasajero.

b) El Art. 184 establece que la muerte o la lesión del viajero debe acaecer durante el transporte, lo cual dio lugar a 2

interpretaciones, puesto que, mientras que un sector de la doctrina entiende que la responsabilidad comienza cuando el viajero

ingresa al medio de transporte, otro sector, entiende que la responsabilidad comienza cuando el viajero ingresa en la esfera del

transportista, de manera tal que, por Ej., la empresa debe responder si se desploma el techo de la estación y lesiona a un viajero.

c) El Art. 184 establece que la empresa está obligada al pleno resarcimiento de los daños y perjuicios ocasionados, aunque

exista pacto en contrario, es decir, que la empresa debe resarcir todo daño que resulte probado, y, en caso de que exista alguna

cláusula que estipule lo contrario, será abusiva, y, por lo tanto, nula.

d) Finalmente, el Art. 184 enuncia los eximentes de responsabilidad, que son los propios de cualquier supuesto de

responsabilidad objetiva, es decir, caso fortuito o fuerza mayor (hechos de la naturaleza), culpa de la víctima (el que viaja

colgado en el estribo del tren) y culpa de un 3ero por quien la empresa no debe responder (por ejemplo, por alguien que

La víctima del accidente está legitimada para la acción, debiendo demostrar la exist y medida del daño.

El empresario de transporte debe responder desde que el pasajero está dentro de la esfera de influencia

del transportador, y en el caso de viajero no pasajero, desde que la persona sube al transporte.

Como dijimos, el resarcimiento es pleno, e incluye una reparación integral, sin limitaciones,

comprendiendo el daño físico, el patrimonial, moral, lucro cesante.

A su respecto, no se admiten cláusulas de limitación ni de exoneración de responsabilidad.-

PUNTO 8: TRANSPORTE MULTIMODAL (LEY 24.921)

a) El transporte multimodal de mercaderías, conforme a lo establecido por el Art. 2 de la ley 24.921, “es aquél en el cual

se utilizan, como mínimo, 2 modos diferentes de transporte, a través de un solo operador, que debe emitir un único documento

para toda la operación, percibir un solo precio y asumir la responsabilidad por su cumplimiento, entendiendo por modos de

transporte a cada uno de los distintos sistemas de transporte de mercaderías por vía acuática, aérea o terrestre”.

b) El documento de transporte multimodal deberá mencionar nombres y domicilio del operador, del expedidor,

del consignatario, el itinerario, los modos de transporte y puntos de trasbordo si se conocieran, lugar y fecha, plazo

de entrega, individualización de las mercaderías, etc.

c) Responsabilidad del operador Desde que recibe la mercadería y hasta la entrega. Responde por las

acciones y omisiones de sus empleados en ejercicio de sus funciones o cualquier persona cuyos servicio contrate

para cumplir el contrato. Responde por pérdida, daño, lesión o demora en la entrega.

d) Registro de operadores Deben inscribirse en el Registro de Operadores de Transporte Multimodal.

Requerimiento de inscripción:

Domicilio o representación legal en la nación.-

Patrimonio de bienes registrables de $ 100.000.-

Estatuto legalizado.-

Inscribirse como agente de transporte aduanero.-

Debe contar con una póliza de seguro para las mercaderías que custodie.-

La moneda es un elemento que sirve a un grupo social como instrumento de cambio, facilitando las relaciones, como medida de valor, pues permite medir el valor de bienes y servicios, y como medio de pago, utilizado para cancelar deudas.

Las monedas pueden ser de varios tipos:1.Metálica: compuesta de oro, plata o bronce.2.Moneda de papel: billetes o títulos emitidos por el Estado que le aseguran al portador el cobro de la suma en oro, plata u otro valor metálico.3.Papel moneda: billetes emitidos por el Estado sin respaldo metálico, inconvertible y de circulación obligatorias.

Finalmente, debemos enunciar los valores de las monedas:1.Valor real: valor del material con el que está compuesto (oro, plata, bronce, etc.)2.Valor de curso:poder adquisitivo de la moneda.

3.Valor de cambio: valor de la moneda a comparación de otras.4.Valor nominal: valor que figura en el billete, establecido por el Estado.