Empresarios de Galicia 224 -...

EMPRESARIOSDE GALICIA VOLUME 2

EDUARDO BARREIROS RODRÍGUEZ 1919-1992

O 24 de outubro de 1919 naceu en Gundiás —parroquia de San Mi-guel do Campo, na provincia de Ourense—, o que ía ser o maior empresarioprivado na historia do automóbil español: Eduardo Barreiros Rodríguez.O seu pai —Eduardo Barreiros Nespereira— logo de pasar algúns anosen Canarias, adquiriu en 1927 unha liña de autobuses que facía a rutaentre Ourense e Os Peares (20 km). Preocupado polas necesidades fami-liares, o neno Barreiros, con 12 anos, comezou a traballar na liña comorevisor e como axudante nos labores de mantemento. Non tivo tempo, xaque logo, de adquirir unha formación avanzada. Desde a infancia, EduardoBarreiros non coñecera outra cousa que o ruxido dos motores.

Tras pasar a guerra civil como condutor de vehículos militares ao ser-vizo do bando nacional, Eduardo Barreiros volveu traballar no negociofamiliar, onde conseguiu ampliar a frota coa adquisición dun vello Che-vrolet e cun escangallado Ford; asemade, empezou a facer algunhasreconstrucións de vehículos para terceiros, de maneira que puxo a probaos seus dotes para a mecánica. Estas reconstrucións resultaron rendiblese Eduardo sentiuse orgulloso de financiar os estudos dos seus irmánsmenores (Valeriano, José Graciliano, María, María Luz e Celso).

A mediados dos anos corenta, Eduardo Barreiros convenceu o seu paipara vender a liña de autobuses e poder iniciarse nas obras públicas,cunha empresa familiar que sería en 1956 o xerme de Barreiros Empresa

José Luis García RuizProfesor titular da Universidad Complutense de Madrid

O MAIOR EMPRESARIO PRIVADO NA HISTORIA DO SECTOR AUTOMOBILÍSTICO ESPAÑOL

Retrato de Eduardo Barreiros, 1965

aproximadamente

Empresarios de Galicia 580

Eduardo Barreiros Rodríguez 581

Constructora (BECOSA) e coa que acudiría a concursos para melloras deestradas e obras nos portos (conseguiu un importante contrato en Caste-lló). Como gozaba de certa estabilidade, Barreiros casou en 1946 conDorinda Ramos, filla dun gandeiro dunha vila próxima á súa, e instalouseen Ourense. Todo parecía irlle ben, pero Barreiros volveu sentir a cha-mada dos motores e comezou a dedicar moitas horas á transformación adiésel daqueles vehículos industriais que os rusos deixaran en Españadurante os anos bélicos, os famosos 3HC (ZIS-5). Tivo moito éxito e, en1951, Barreiros patentou o seu procedemento de transformación. Ao anoseguinte, trasladouse a Madrid, instalándose no quilómetro 7 da estradade Andalucía, onde axiña barallou a posibilidade de fabricar os seus pro-pios motores.

O 16 de marzo de 1954 constituíuse a sociedade anónima familiarBarreiros Diesel «para la fabricación de motores, camiones y tractores».A sociedade comezou fabricando o motor EB-6 que Eduardo Barreirosconseguira desenvolver a partir dun modelo Perkins. Moi pronto, dosmotores intentou pasar á fabricación de vehículos industriais e, cons-ciente das dificultades políticas existentes, en decembro de 1955, intro-duciu no consello a parentes do xefe do Estado como Francisco FrancoSalgado-Araújo e Constantino Lobo Montero (en 1958 engadiríase JoséMaría Sanchiz Sancho). Aínda así, as autorizacións precisas do Ministe-rio de Industria demoraríanse máis de cinco anos no que respecta a auto-móbiles de uso civil: a licenza foi solicitada en decembro de 1955 e nonse acadaría definitivamente ata xaneiro de 1961. As causas deste enormeatraso foron as presións exercidas polo campeón nacional do InstitutoNacional de Industria (INI) neste sector, é dicir, a Empresa Nacional deAutocamiones (ENASA), fundada en 1946. Esta oposición foi constantepor parte de Juan Antonio Suanzes, o presidente e forxador do INI, quese negou durante toda a súa vida a recibir no seu despacho a Barreiros.

Un feito decisivo para desbloquear a situación foi que Barreirosgañou en 1957 un concurso para subministrar 220 camións ao exércitoportugués. Nunha España tan necesitada de exportacións, grazas a esaoperación, as portas comezaron a abrirse para as ambicións de Barreiros.O prototipo daquel camión, coñecido hoxe como el abuelo, foi realizadoen boa medida con pezas de desmantelamento, pero déuselle un deseñotan espectacular que conseguiu o obxectivo de impresionar as autorida-

Fotografía das páxinas anteriores: Autobuses daliña Ourense-Peares-Pantón,1934


des portuguesas. En 1961 inaugurouse unha fábrica Barreiros en Setúbal,para intentar darlle continuidade a esta experiencia, pero non tivo éxito.

Nos primeiros anos sesenta, a produción de camións por parte deBarreiros Diesel na gran factoría madrileña de Villaverde —chegaría aocupar máis de 1,3 millóns de metros cadrados— medrou ata o punto deacadar a de ENASA. O financiamento deste vertixinoso proceso fíxoseprincipalmente con recursos propios, pero tamén coa axuda dalgunhasentidades bancarias, entre as que destacou o Banco de Vizcaya e o seudirector, Tomás de Bordegaray, que tomaron participación na sociedade.O único freo parecía ser a imposibilidade de descontar o gran volume deletras que xurdían das vendas a prazos. Barreiros Diesel era coñecidapolas grandes facilidades de pago que lles outorgaba aos seus clientes. En1962 Eduardo Barreiros fíxolles un chamamento xeral ás autoridadespolíticas e aos principais bancos para que lle axudasen a mobilizar a car-teira de papel e así proseguir os investimentos necesarios, pero a respostafoi totalmente insuficiente.

En maio de 1960 Barreiros Diesel solicitou a ampliación da súa in-dustria de fabricación de motores e camións para producir automóbilesde turismo grandes (de cinco e sete prazas), susceptibles de ser usadoscomo taxis e onde poder aplicar os seus motores diésel. Como era de es-perar, ao mes seguinte, o campeón nacional do INI na fabricación de tu-rismos, a Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) e opropio INI opuxéronse frontalmente, argumentando que xa existían modeloscomo o proposto (o Seat 1400) e que era preciso contar con poucas fábricase cun volume de produción alto en cada unha delas. Era intención deEduardo Barreiros producir o primeiro ano 2000 unidades; o segundo,4000; o terceiro, 7500; e a partir do cuarto ano, 10.000. O capital totalque tería que empregarse na ampliación sería de 100 millóns. Para iso,Eduardo Barreiros entraría en contacto con empresas británicas e trataríade obter patentes e asistencia técnica; primeiro, con Jaguar, coa que nonhoubo entendemento e, logo, con Rootes, coa que se chegou a un principiode acordo.

Os contactos de Barreiros con fabricantes de turismos podemos con-sideralos parte da actuación normal no sector, onde son frecuentes as ten-tativas e exploracións. Aínda en setembro de 1963, Barreiros Diesel facíaas súas previsións para os tres anos seguintes sobre a base de fabricar só

Chasis de camión conmotor Krupp transformado

a diésel, utilizado como publicidade polas rúas

de Vigo


motores e camións. Aínda sen turismos, as necesidades financeiras daempresa eran moi elevadas e, en xuño de 1963, tivo que considerar a cap-tación de capital mediante a emisión de accións ou obrigas por importenon inferior a 500 millóns de pesetas. Mentres se adoptaba a decisión

comezou a tomar forma unha nova alternativa: darlle entrada na socie-dade a un grande investidor estranxeiro, que podería vir da man da libreinstalación de fábricas de automóbiles que autorizou o Goberno por undecreto do 26 de xaneiro de 1963, completado pola Orde Ministerial do16 de marzo dese ano, sempre que a capacidade de produción superaseo primeiro ano as 75.000 unidades en turismos, 8000 en camións e auto-buses, 10.000 en tractores, 25.000 en motocicletas e 15.000 en motoresde ata 200 CV.

No último consello de 1963, que tivo lugar o 13 de decembro, infor-mouse con bastante detalle dos contratos asinados, o 17 de xullo e o 31

de outubro, con Chrysler International, empresa con sede en Xenebra eencargada dos negocios europeos do xigante norteamericano, «para la fa-bricación y montaje en España de productos Chrysler, su financiación yla distribución en España de todos los tipos de vehículos Chrysler quehasta ahora se fabrican en los Estados Unidos y sus piezas y repuestos, asícomo los modelos que los sustituyan». Segundo Eduardo Barreiros deixouescrito nuns apuntamentos autobiográficos redactados contra 1975, «elconvenio no podía ser más favorable: pequeño royalty, toda la asistenciaprecisa, la red mundial de Chrysler y Simca [empresa francesa controladapor Chrysler] a nuestra disposición (aunque después no cumplieron estecompromiso)». Chrysler International, en virtude do contrato do 31 deoutubro, concedíalle a Barreiros Diesel «licencia exclusiva en España parafabricar y/o montar y vender los vehículos de motor Chrysler que vayanacordando mutuamente ambas Firmas, así como asistencia técnica, in-formación y servicios relacionados con la fabricación y montaje de talesproductos cuando lo solicite Barreiros Diesel, S.A.».

A entrada de Chrysler International formalizaríase mediante unhaampliación de capital, pola cifra de 700 millóns, que tería dúas series: aA, por 300 millóns, reservada para os actuais accionistas; e a B, por 400millóns, que, tras a renuncia do dereito preferente de subscrición porparte dos actuais accionistas, se lle ofrecería a Chrysler Internationalcunha prima de emisión. O investimento de Chrysler foi, ao final, de1.185.644.601 pesetas por accións que tiñan un valor nominal de 457millóns; polo tanto, Chrysler pagou un prezo que non pode considerarsebaixo (estas cifras figuran nunha carta de Eduardo Barreiros ao ministrode Industria, Gregorio López-Bravo, datada o 20 de xaneiro de 1967;López-Bravo era o ministro ao que, nun memorándum de 1962, Barreirospedira infrutuosamente 1000 millóns, «en un crédito concedido por unOrganismo oficial» que se pagaría en dez anos que se cadra evitarían aentrada da multinacional).

Desde o principio houbo desconfianza entre os conselleiros españoise os norteamericanos, como o proba o ocorrido no consello que tivo lugaro 31 de xaneiro de 1964. Eduardo Barreiros comezou defendendo quecontinuase a fabricación do camión tipo Saeta 25 lixeiro, de 4,5 toneladas,«mientras no se dé comienzo a la producción en serie de los camionesDodge de análogo tonelaje, estimando que la producción de estos últimos

Vista do interior dafactoría de Villaverde(finais da década dos cincuenta)


camiones no se iniciará hasta dentro aproximadamente de año y medio»(en 1966, ao Saeta 25 acompañaríao o Saeta 15, máis pequeno, de 1,5toneladas, pensado para a repartición urbana de mercancías). O conselleiroWarren R. Williams considerou entón «como muy deseable y probableel lanzamiento de los vehículos Dodge antes de la fecha arriba mencionada,estimando que muchas fases de producción no necesitarán de nuevas in-versiones para lanzarlos al mercado». Este intercambio de opinións, ponde manifesto que Chrysler estaba disposta, desde o principio, a que a súamarca Dodge estivera presente en todos os segmentos do mercado.

Na citada reunión, Eduardo Barreiros estendeuse sobre a produciónde camións de tonelaxe media e gran tonelaxe, e en particular sobre aserie experimental Centauro que, na súa opinión, tería «una muy favora-ble acogida en el mercado»; Barreiros tamén falou da conveniencia deseguir exportando motores para obter divisas coas que importar elementosde orixe norteamericana para os vehículos Chrysler, aínda que lembrouque, segundo a autorización administrativa, había que reducir as impor-tacións para que en dous anos se puidese acadar unha alta porcentaxe denacionalización. Esta vez foi o conselleiro J. Russell Longon o que nondubidou ao dicir que no proxecto inicial se actuara conservadoramente eera preciso pensar xa en modificalo. Eduardo Barreiros replicou adver-tindo de que todo era posible sempre que houbera «gran confianza y recí-proca colaboración». Outro problema que xurdiu inmediatamente foi odos distribuidores. Eduardo Barreiros apoiou que se lles dese unha opor-tunidade aos actuais concesionarios para que puidesen ser nomeadostamén concesionarios de Chrysler. Pero o conselleiro Williams invocouentón á «obligación moral» que Chrysler tiña cos seus antigos concesio-narios e citou o caso da Sociedad Española de Importación de Automó-viles (SEIDA), que o era desde había máis de trinta anos.

No que si houbo acordo foi en «producir un tipo de automóvil demenor tamaño que el Dodge-Dart que podrá introducirse en el sector co-rrespondiente al mercado». A iniciativa fora tomada por Chrysler, e erao conselleiro Irving J. Minett o que establecera os contactos necesariospara fabricar en España o Simca 1000. Eduardo Barreiros apoiou a ideae ofreceuse para presentarlle a proposta ao Ministerio de Industria. Nasesión seguinte do consello, que tivo lugar o 6 de maio de 1964, tratousea fondo o asunto Simca. Mentres tanto, recibírase a visita do presidente


da empresa francesa e realizáranse estudos técnicos que estimaron necesarioun investimento de 500 millóns de pesetas para sacar adiante o proxecto.Eduardo Barreiros sinalou que ata 300 millóns poderían conseguirse coconcurso de tres bancos industriais españois, pero o resto tería que vir doexterior «ya que las Autoridades han indicado que teniendo Barreiros unaparticipación del 40 por 100 de capital extranjero, es lógico que esta di-ferencia se cubriera con dinero de tal origen». No entanto, os conselleirosnorteamericanos discreparon: Williams considerou insuficientes os 500millóns e Minett apoiou a firma dun simple contrato de licenza, asistenciae regalías con Simca e que o financiamento se obtivese exclusivamentemediante préstamos. Ao final, adoptouse por consenso esta solución, queimplicaba unha negativa de Chrysler a ampliar o capital exposto, o quetampouco lles viña mal aos socios españois que tiveron algún problemapara completar o desembolso da recente ampliación de capital (houboque prorrogar o prazo do 1 de agosto ao 31 de decembro de 1964). En se-tembro chegou a solución ao financiamento do «programa Simca» en

Vista do primeiro taller daempresa Construcciones E.

Barreiros Automóviles en Ourense (década dos

cincuenta)


forma de créditos concedidos polo Chase Manhattan Bank, un dos prin-cipais bancos que sostiñan a Chrysler. Como proba do éxito destas nego-ciacións, o 7 de decembro de 1964, o propio presidente de Simca, GeorgeHereil, entrou a formar parte do Consello de Barreiros Diesel, ao substituíro polémico conselleiro Williams. Isto ocorría á vez que se recibía a auto-rización do Ministerio de Industria para fabricar en España o modeloSimca 1000.

A finais de 1964, acadouse un novo acordo sobre a conveniencia deque Barreiros Diesel se fixese co control absoluto das súas filiais produtorase distribuidoras. O entendemento entre a facción Barreiros e a facción

Os irmáns Barreiros xunto á primeira serie de camiónsmilitares para Portugal, 1961


Fotografía das páxinas seguintes: Vista da plantade camións da Factoría Barreiros Diesel, 1963


Chrysler parecía agora completo. O 18 de febreiro de 1965, Minett foinomeado vicepresidente de Barreiros Diesel e Eduardo Barreiros dixo queisto simbolizaba «las excelentes relaciones y colaboración existentes»;engadía que «se habían implantado con notorio éxito las normas de laOrganización Chrysler, produciéndose una profunda reorganización en laEmpresa [gracias a] la eficaz colaboración y dinamismo del Consejo Sr.[Thomas S.] Habib». En decembro de 1965, todas as filiais industriais que-daron integradas en Barreiros Diesel e obtiveron do Ministerio de Facendaa completa exención de impostos. Esta actuación era coherente coa filoso-fía xeral de Chrysler á que lle gustaba un alto grao de integración vertical(malia que non fose tan elevado coma o de Ford ou General Motors).

Cando o 8 de xaneiro de 1966, o xefe do Estado, o xeneral FranciscoFranco, visitou a fábrica todo foron parabéns (na sombra, Suanzes, oarquitecto do INI, en notas persoais manuscritas que se conservan no Ar -chivo de Juan Antonio Suanzes, deixaría constancia do seu escándalo porver na prensa o Xeneralísimo, catro ministros e José Sirvent —o daquelapresidente do INI— acudindo á factoría de Villaverde). No consello quetivo lugar ese día, o conselleiro Minett expresou o seu desexo de felicitaro presidente polo acontecido e Barreiros quixo que constase en acta «elrecuerdo de la colaboración que desde un principio prestó a la Compa-ñía el Sr. Bordegaray, quien siempre creyó en el éxito de ésta». Nunhanota de prensa, de xuño de 1966, adiantáronse os obxectivos de chegar afabricar en data próxima 50.000 vehículos industriais, 165.000 Simca e35.000 Dodge, ademais dos tractores que sairían das novas instalaciónsque acababan de adquirir a Talleres Nápoles (NAZAR) en Zaragoza.Noutra nota, emitida en setembro, falábase tamén de 20.000 camione-tas Dodge equipadas co motor C-60, que foi o que tanta aplicación tivonos taxis.

Pero entre Barreiros e Chrysler seguían existindo algúns puntos deconflito, que se acrecentarían no transcurso de 1966, sobre: 1) a xestióndas filiais; e 2) a solución dos problemas de financiamento. Tamén existíaun non declarado, pero de evidente importancia: a Chrysler non lle inte-resaba a fabricación de vehículos industriais en Europa, coa excepcióndas citadas camionetas Dodge, que tampouco consideraba asunto priori-tario. Por exemplo, en Francia, Chrysler non tivera ningún inconvenienteen que FIAT controlase a división de vehículos industriais de Simca.

Empresarios de Galicia

En canto ás filiais, chocaba o afán porexportar, e mesmo fabricar, en América La-tina que tiña Eduardo Barreiros cos interesesde Chrysler nesa zona. A área latinoameri-cana parecía seducirlle máis a Eduardo Ba-rreiros ca a norteafricana, coa notable excep-ción de Exipto, onde conseguiu vender, entre1965 e 1969, 870 camións, 751 remolques e559 autobuses, ademais de motores, maqui-naria de taller e recambios, por un valor totalde 25 millóns de dólares. En Exipto, BarreirosDiesel tivo a fortuna de non estar na lista ne-gra elaborada polos países árabes, que incluíanomes como ENASA —ata 1969— pola súacolaboración con empresas británicas; sendúbida, Eduardo Barreiros soubo facer verque a súa participación era maioritaria (atafinais de 1967) e que a sección dos seus ve-hículos industriais funcionaba de forma in-dependente da de vehículos Chrysler (sem-pre). Tampouco lle parecía atraer a Barreirosa área europea: en marzo de 1966 decidiusea venda de Barreiros Companhia Portugue -sa de Motores e Camiones, que fora creadaen 1959, en asociación con Pinto Basto y Cía.,o Banco Espírito Santo e a Companhia UniãoFabril, tras o éxito inicial obtido na venda devehículos militares todoterreo).

Un caso moi claro de conflito entre Ba-rreiros e Chrysler xurdiu coa prevista fabri-cación de tractores en México. No consellodo 8 de xaneiro de 1966, o conselleiro Minettquixo que «se tuviera en cuenta que en Mé-xico existe la Compañía AUTO-MEX, en laque Chrysler tiene participación, para quedentro de lo posible el asunto se desarrollase


con un espíritu de colaboración con esta Compañía, la cual había expresadopor su parte este mismo deseo». Ademais, as iniciativas desenvolvidas enGuatemala e Colombia, onde se creou Colombiana de Automoción, nonforon vistas con simpatía por Chrysler, a quen dicía preocupar que a bancacolombiana non puidese prestar un axeitado servizo financeiro. O queocorría, en realidade, é que Chrysler participaba nese país na empresaensambladora Colombiana de Motores (Colmotores), polo que, tras al-gunha discusión, o consello de Barreiros Diesel acordou por unanimidadeque, «con ocasión de la visita que en fecha próxima realizarán los señoresMinett y [Arthur N.] Cole a Bogotá, se trasladen a esta ciudad representantesde Barreiros Diesel, S. A., para convenir allí la manera de llevar a cabo elensamblaje de camiones Barreiros de tonelaje superior al de los que montaChrysler y de estudiar también una colaboración en lo que se refiere a lautilización de la Red Comercial de COLMOTORES». Barreiros estabadaquela en plena prospección dos mercados latinoamericanos, en parti-cular, os citados de México, Colombia e Guatemala, pero tamén os dePerú, Bolivia, El Salvador e Panamá.

Outro escollo entre as faccións Barreiros e Chrysler foi o xeito de con-seguir financiamento, tanto para os clientes coma para a propia BarreirosDiesel. Antes da formalización dos acordos coa empresa norteamericana,Eduardo Barreiros creara Entidad de Financiación (EFISA), pero agoraChrysler consideraba insuficiente a actividade desta empresa e apoiabaa fundación dunha nova entidade. Os elevados prezos dos seus fabrica-dos —camións de tonelaxe media e alta e turismos de luxo ou utilitarioscaros— facían necesario ter moi en conta o problema do financiamentodas vendas. O 1 de febreiro de 1966 foi creada a Compañía Internacionalde Financiación y Crédito (COFIC), cun capital de 100 millóns de pese-tas, onde se lles deu entrada a entidades financeiras norteamericanas, fran-cesas e italianas.

A maior discrepancia entre Eduardo Barreiros e Chrysler xirou arre-dor do financiamento da propia Barreiros Diesel. Para intentar resolveresta cuestión creouse, o 3 de novembro de 1966, unha comisión finan-ceira, no mesmo momento no que se asinaba un crédito de 10 millónsde dólares con S. G. Warburg, de Londres, que se convertía así na prin-cipal entidade financiadora da sociedade. A comisión financeira estaríaformada por Eduardo Barreiros e polo conselleiro Habib, e as súas fun-

cións concretas serían o «estudio y supervisión de los temas financieros yfiscales, y la organización y supervisión de las funciones diarias de presu-puestos, finanzas y sistemas contables, las cuales serán ejercitadas pordichos miembros de la Comisión Financiera con la categoría de Conse-jeros Delegados de la Sociedad». As crecidas necesidades financeiras des-gustaban a Eduardo Barreiros, porque tiñan a súa orixe na pobreevolución das vendas de turismos. Os datos son elocuentes: as previsiónsiniciais para 1966 de vender 21.000 vehículos Dodge-Dart e 62.000Simca, quedaran en 6396 unidades matriculadas do primeiro modelo e34.710 do segundo. Nos seis primeiros meses de 1967, o ritmo das vendasnon cambiaría o seu curso, xa que as matriculacións serían de só 1645Dodge e 17.222 Simca.

Ao pouco tempo da creación da comisión financeira, EduardoBarreiros concertou co Banco de Crédito Industrial diversos créditos seno seu consentimento. O consello do 13 de xaneiro de 1967 tivo que apro-bar diversas operacións, xa pechadas con esa entidade de crédito oficial,e outras en curso por 66 millóns de pesetas, ante o visible desgusto dosconselleiros norteamericanos. Os irmáns Barreiros comprometeran o seuaval persoal nestas actuacións e, por iso, foron máis comprensivos, pero oconselleiro Louis B. Warren pediu que constase en acta «su esperanza deque el asunto no haya de repetirse». A consecuencia destes feitos, enfebreiro, a comisión financeira reestruturouse de xeito que, a partir deagora, habería dous representantes do Grupo Familia Barreiros —asíescrito nas actas— e outros dous de Chrysler International, cun suplenteen cada caso.

Durante 1967, os problemas financeiros convertéronse en prioritariospara Barreiros Diesel. As actas do consello de administración non falandoutra cousa. Na citada reunión do 13 de xaneiro aprobouse unhaampliación de capital para chegar ata os 2000 millóns de pesetas. Polacorrespondencia conservada no Archivo Barreiros, sabemos que esemesmo día Eduardo Barreiros lle escribiu ao ministro de Industria paradicirlle que o seu grupo familiar non contaba con recursos suficientespara acudir a esa ampliación e podería ver reducida a súa participaciónao 15%. Outra carta con data do 20 de xaneiro insistiu sobre o mesmotema. Ao parecer, o Goberno estaba disposto a intermediar para facilitarlleata 1000 millóns de pesetas á familia Barreiros, pero rexeitaba a posibili-

Fotografía das páxinas seguintes: Visita de SS. AA.RR. os príncipes don Juan

Carlos e dona Sofía ás factorías de Barreiros, 5 de febreiro de 1964


dade de que Chrysler se subrogase na condición de prestamista, nas mes-mas condicións do terceiro que fose a conceder o préstamo, recibindocomo garantía o mesmo peñoramento de accións acordado. Tamén exis-tían discrepancias verbo da amortización do préstamo.

Ao final, o Goberno concedeulle o crédito á familia Barreiros, e estapuido manter a súa porcentaxe do 50,5%, mentres que Chrysler Interna-tional subía a súa ata o 45,3%, dado que outros accionistas renunciaronaos seus dereitos. Pero no verán as necesidades de financiamento inten-sificáronse. O día 24 de xullo de 1967 houbo unha transcendental reuniónen Detroit, onde os norteamericanos estimaron que Barreiros Diesel ne-cesitaría obter ata 35 millóns de dólares adicionais, 20 para cubrir os seuscompromisos en 1967 (por exemplo, a devolución do préstamo a Warburg)e o resto para ser aplicado en 1968 e 1969. Estes requirimentos de capitalobedecían a: 1) «descenso sustancial» das vendas; 2) forte incremento noscustos asociados ao cumprimento das garantías outorgadas aos vehículos(ata o 4% das vendas); 3) investimento na fabricación, na rede de distri-bución e na adquisición das filiais; e 4) acumulación de excesivas existenciasde materias primas e produtos.

Na reunión de Detroit, os norteamericanos expuxeron claramenteque «in the best interests of all shareholders of Barreiros Diesel, S. A.,Chrysler must take management control of the company». Deste xeito,poderíase asegurar a prórroga do préstamo concedido por Warburg pordous meses e máis financiamento procedente do Chase Manhattan Bankpor importe máximo de 30 millóns de dólares. A propia empresa nortea-mericana comprometíase a participar nunha nova ampliación de capitalde 5 millóns de dólares (300 millóns de pesetas) de maneira que desem-bolsase a cantidade necesaria que lle permitise ter a metade menos unhadas accións. Este 49,999% do capital cumpría coa lexislación española, ávez que xustificaba a toma de control.

Eduardo Barreiros tardou en contestar pero nos primeiros días deagosto chegara á conclusión de que non existía outro remedio que accederás peticións de Chrysler. Nunhas notas manuscritas desas datas recoñecíaque, ademais, a situación non cambiaría substancialmente, xa que «losdepartamentos básicos están en este momento, a petición mía, manejadospor hombres especializados de C.H. [Chrysler Holding], ya que es la únicaforma de poner a punto los sistemas que C.H. practica en todas sus plantas


[...] Nuestra empresa, por ser una de las mayores en volumen de Españay con proyección internacional, estamos organizándola con sistemasC.H.». Ademais o 4 de agosto dirixirase ao ministro de Industria para ex-poñerlle que a oferta de Chrysler era razoable e estaba ben fundamentada.Barreiros recoñeceulle ao ministro que as previsións iniciais eran de acadarunha facturación de 22.000 millóns en 1967 e, no entanto, apenas se che-garía a 9600 millóns. Desde 1964 investíranse 4500 millóns na factoríade Villaverde, 1200 millóns en préstamos á rede comercial («para ayu-darles a parte de sus inversiones en la creación de bases de servicio») e,ademais, existían compromisos cos provedores que acrecentaban de formainnecesaria as existencias e non podían incumprirse, xa que «con reduc-ciones drásticas correríamos el riesgo de poner a una gran parte de nuestrosproveedores al borde de una suspensión de pagos». O fair play de EduardoBarreiros non se limitaba a estas consideracións, senón que incluso peca-ba de inxenuidade cando se refería ás ambicións de Chrysler: «Hay al -go que llama poderosamente la atención, y es que en todas las inversiones que se han planteado y desarrollado en los últimos tres años, los hombresde Chrysler no han puesto nunca la menor objeción, y ellos, por la expe-riencia tan grande que tienen en todos los mercados mundiales, debíansaber que las coyunturas no siempre son favorables. Sabemos que tienengran interés en canalizar a través de su red mundial algunos de los pro-ductos nuestros, por no disponer de ellos en su gama de fabricación (mo-tores Diesel, autobuses y camiones de gran tonelaje, de la nueva gamaque lanzaremos en los próximos meses)».

Un día antes —o 3 de agosto de 1967— tivera lugar unha reunión deurxencia do consello de Barreiros Diesel para tratar un adiamento dopago de cinco millóns de dólares que debía realizarse a Warburg. Erapreciso pospoñer o pago durante catro meses e aboar un xuro líquido nonsuperior ao 6,75% anual. Ao parecer, Warburg estaba de acordo nestestermos, e tamén o Instituto Español de Moneda Extranjera, polo que seaprobou sen incidencias. A boa disposición de Chrysler neste asunto, sendúbida, animou a Eduardo Barreiros a escribirlle a carta antes citada aoministro López-Bravo.

O 16 de setembro de 1967 presentouse no Registro General de la Pre-sidencia del Gobierno a solicitude de autorización do Consejo de Minis-tros para que Chrysler International, por medio da adquisición de accións



xa emitidas de Barreiros Diesel, se fixese cunha porcentaxe de participa-ción no capital social superior ao 77%. O avogado Estanislao M. ChavesViciana, que se ocupou deste asunto, explicáballe ao ministro, nunha cartacon data de 20 de setembro, que as necesidades financeiras de BarreirosDiesel se estimaban en 2100 millóns, cuxo financiamento se poderíacubrir con 1200 millóns subministrados ou xestionados por Chrysler, 750millóns subministrados polo Banco de Crédito Industrial e 150 millónspola familia Barreiros, que serían parte dos 1220 millóns que pagaríaChrysler por accións cun valor nominal de 1000 millóns. Outra porcióndesta cifra destinaríase á cancelación inmediata do préstamo de 1000millóns que concedera a familia Barreiros por parte do Banco de CréditoIndustrial, polo que, en limpo, só quedarían 70 millóns a disposición dafamilia. Chaves aseguraba que Chrysler tiña «el propósito de que la exis-tencia de personal no español, se limite a la necesaria para el mejor fun-cionamiento posible de la Empresa», permitiría que catro membros dafamilia Barreiros permanecesen no consello e, ademais, todos os asuntosrelacionados cos convenios de licenza, asistencia técnica, marcas e prezosxerais de subministración serían tratados puntualmente polo consello e, deser o caso, pola Junta General de Accionistas. Obtívose a aprobaciónministerial e o 22 de setembro iniciáronse os trámites para levar a cabo acomplexa operación.

O 11 e 13 de outubro de 1967 asináronse os contratos que recollíanos acordos acadados, que quedaron sometidos, no caso de disputa, á arbi-traxe inapelable da Cámara de Comercio Internacional de París. A prin-cipios de novembro de 1967, a operación consumárase en todos os seusextremos. O Annual Report de Chrysler sinala que, a principios de 1967,a participación de Chrysler en Barreiros Diesel se incrementou ata o45,3% e, logo, pasou a ser do 77,1% tras efectuar un desembolso de 20,4millóns de dólares. Segundo esta memoria, «the Barreiros family offeredChrysler International management control of the Company in order torelieve themselves of further capital financing responsibilities» (esta é aúnica información que se puido obter da Daimler Chrysler HistoricalCollection). A Memoria de Barreiros Diesel correspondente a 1967 é máiscauta ao sinalar que nesta operación «se tuvo muy presente por ambaspartes las progresivas necesidades financieras de la Sociedad para su desa -rrollo futuro y la situación del mercado nacional de la automoción, así


como las posibilidades de expansión, incluso fuera de nuestras fronteras».Un factor que lle facilitou a operación a Chrysler foi a desvalorizaciónda peseta —o 19 de novembro de 1967 a peseta pasou de 60 a 70 pesetaspor dólar— no momento de efectuar os desembolsos correspondentes.

O novo consello quedou constituído do seguinte xeito: presidente,Eduardo Barreiros Rodríguez; vicepresidentes, Jack E. Charipar e Vale-riano Barreiros Rodríguez; conselleiros, Celso Barreiros Rodríguez, JoséGraciliano Barreiros Rodríguez, Estanislao M. Chaves Viciana, CelsoGarcía Forero, Erwin H. Graham, Thomas S. Habib, George Hereil,Charles W. Hester, Tom Killefer, Richard Mc Kechnie, Irving J. Minette Louis B. Warren. Dimitiron como conselleiros delegados Eduardo,Valeriano e José Graciliano Barreiros Rodríguez, polo que foron revoga-dos os seus poderes, e tamén perderon as súas atribucións os apoderadosda comisión financeira que desaparecía. A partir de agora, habería un sóconselleiro delegado: Jack E. Charipar.

Entre novembro de 1967 e xullo de 1969, a familia Barreiros viviuun verdadeiro calvario como accionistas da empresa que crearan. Nomi-nalmente tíñanse en conta, pero na práctica gobernaba quen posuía máisdo 77% do capital social, é dicir, Chrysler. De forma consecuente, EduardoBarreiros —aínda que figuraba como presidente— deixou de levar o cursodas reunións do consello e foi substituído neste labor polo vicepresidentee conselleiro delegado, Jack E. Charipar. Na primeira sesión de 1968,que tivo lugar o 4 de marzo, Charipar anunciou un novo organigrama,«conforme a las mejores técnicas aplicables sobre organización», novosacordos con Simca para ampliar a gama co Simca 1100 e novos principiose representacións nas filiais. Logo, Charipar estendeuse sobre diversosasuntos que supoñían o desmantelamento da obra que Eduardo Barreirosconstruíra durante os anos precedentes: 1) creación dun Departamentode Realizaciones Patrimoniales, dentro do Departamento de Asuntos Le-gales, da Dirección de Finanzas-Administración, para vender os bens quese considerase conveniente dada a «existencia indudable de bienes en si-tuación de disponibilidad o aprovechamiento insuficiente»; 2) «dadas lasactuales circunstancias de los mercados internacionales», estudarase a si-tuación de Colombiana de Automoción, S. A., e outras filiais menoresen América Latina e atribuiráselle ao propio Charipar poderes para disolverou liquidar esas compañías; 3) buscaríase que a exportación se fixese ex-

clusivamente segundo as «oficinas regionales» de Chrysler no mundo; 4)trataríase de adquirir a participación dos accionistas minoritarios nas em-presas distribuidoras con problemas (como DIMASA) ou nas financeiras(EFISA, COFIC) para asegurar o control absoluto de Chrysler sobre elas.A cambio, cumprindo o prometido, Chrysler Overseas Capital Corporationprestaríalle a Barreiros Diesel 20 millóns de dólares: 15 millóns en marzode 1968 e 5 antes de que rematase o ano, co que se poderían cancelar oscréditos que se lle debían a Warburg.

Eduardo Barreiros tratou de manter a tradición da empresa na fabri-cación de vehículos industriais, e mesmo tivo a satisfacción de sentirunha volta ás orixes cando lle conseguiu vender, en marzo de 1968, 200vehículos todoterreo —camións 6 x 6, 170 HP, 10 velocidades, con rodasespeciais para a area, caixa metálica con lona e bancos laterais e ganchode arrastre, que saíron polo porto de Tarragona— ao rei de Arabia Sau-dita. Outra satisfacción foi recibir o premio Dag Hammarksjöld aoMérito Industrial, en maio dese ano. Eduardo Barreiros intentou inclusoabrir novos mercados na Europa do Leste, ao acudir ás feiras de Plovdiv(1967) e Poznan (1968), pero os pedidos principais seguían chegando dospaíses tradicionais, é dicir, de América Latina e do norte de África (enxullo de 1968 falábase dun novo pedido de 550 autobuses para Exipto).Pero todo era inútil. Os recursos escaseaban e, desde logo, Chrysler apos-taba polos seus turismos, incluso ampliando horizontes coa exportación:en xullo de 1968 decidiuse a exportación de 1000 coches Dodge con des-tino a Colombia, ao que seguirían 1500 Simca despezados que seríanensamblados por Chrysler Colmotores.

Os dous asuntos que remataron por colmar a paciencia de EduardoBarreiros foron a liquidación de El Motor Español, S. A. (MOSA), a súagran filial distribuidora e a ampliación de capital que se aprobou en1969. En opinión de Charipar, MOSA tiña «excesivos gastos de estruc-tura» e debería ser substituída por distribuidores independentes. Aampliación de capital de 1969 formulouse no consello do 21 marzo, porun importe total de 2702,55 millóns de pesetas e esixíase o desembolsoíntegro no momento da subscrición. Sobre este asunto, Eduardo Barrei-ros pediu que se transcribise literalmente a súa intervención onde consi-deraba que non era necesaria a ampliación, e menos polo importe de 39millóns de dólares, e non 32,5 como se pensou inicialmente, e, ademais,

Fotografía das páxinas anteriores: Visita do rei Faisal de Arabia Saudita á factoría deBarreiros Diesel, 16 de xuño de 1966



cun prazo tan perentorio (remataba o 30 de novembro). Segundo Barrei-ros, dentro do acordo para a adquisición por Chrysler da maioría do capi-tal en Barreiros Diesel manifestouse por parte norteamericana «que erasu intención proveer a las necesidades financieras de Barreiros Diesel pormedio de aumentos de capital, cuando las necesidades de fondos perma-nentes así lo justificasen o por medio de garantías para la extensión depréstamos extranjeros existentes o la concesión de nuevos préstamos ensu caso»; o último informe financeiro, de xaneiro de 1969, non dicía queas necesidades de fondos fosen permanentes.

Para Barreiros, o concepto de perdas manexado por Chrysler noncorrespondía á realidade, xa que se contemplaban amortizacións superio-res ás admitidas legalmente e previsións superiores aos quebrantos reaisque, «si bien podrían ser considerados en momentos de fuerte rentabili-dad y buen desarrollo de la Compañía, no deben serlo en la situaciónporque atraviesa la misma». Ademais, os investimentos previstos podían,na súa opinión, perfectamente diferirse ou suprimirse, como no caso daplanta de prensas, que ás veces se incluía e ás veces non, poñendo en evi-dencia «una falta de solidez en los estudios y en las conclusiones que delos mismos se obtienen». No entanto, non se contemplaban realizaciónspatrimoniais acordadas, nin se tiña en conta con exactitude o calendariode amortización dos préstamos. Por outra parte, as vendas estimadas eranexcesivamente baixas. Para rematar, Barreiros queixábase de que, desdea supresión da Comisión Financiera, «los miembros de la familia Barrei-ros pertenecientes al Consejo, incluido el Presidente, sólo han conocidoel desenvolvimiento financiero de la Empresa a través de los datos que enlos Consejos se han suministrado».

O conselleiro Chaves Viciana manifestou entón o seu desacordo coaspalabras de Eduardo Barreiros e foi secundado por García Forero e polosrepresentantes norteamericanos. Engadiu Chaves Viciana que as reuniónsprevias tiveran un carácter «exclusivamente exploratorio», e que Chryslernon quería subscribir máis ca o 77,1% do capital que agora tiña. Houbovotación e once membros aprobaron a proposta de Mr. Charipar; quedaronsós Eduardo, Valeriano e Celso Barreiros (que votou representado). JoséGraciliano Barreiros non estaba presente, por atoparse indisposto, nin de-legara o seu voto. En consecuencia, Eduardo Barreiros manifestou o seupropósito de dimitir no momento que considerara oportuno.

Fotografía da páxina seguinte: Eduardo Barreirosna azotea de Barreiros Diesel contemplando as factorías, 1967 aproximadamente


O informe que preparou Eduardo Barreiros para este consello do 21de marzo de 1969 ía máis alá do antes exposto, xa que contiña un capí-tulo denominado «Disconformidad con la política de la empresa» quealudía a: 1) incumprimento dos programas aprobados, no que se referíaaos camións de 15 a 38 toneladas e ao tractor agrícola 5000, con «grandesretrasos, en unos momentos vitales para la Empresa y en los que los infor-mes de Comercial apremiaban en tal sentido»; 2) falta de organización eprogramación, con lanzamentos, como o do Dodge-Dart GT, realizadoscon apresuramento e sen unha axeitada preparación; e 3) malestar dopersoal, por «ocupación por personal extranjero de puestos que no se jus-tifican en los conocimientos especializados para desarrollarlos y que pro-ducen una postergación del personal español», «desigualdad de tratoeconómico del personal americano con el español, sin justificación» e«variaciones continuas de atribuciones, responsabilidades, cargos, etc.que las hace resaltar el hecho de que sólo en el año 1968 se han confec-cionado tres organigramas generales, sin contar los parciales [y] en lostres meses escasos del Ejercicio actual se han puesto en vigor dos nuevosorganigramas generales».

Na reunión seguinte, que tivo lugar o 11 de abril de 1969, EduardoBarreiros retractouse da súa negativa á ampliación de capital e argumentoua dificultade para obter novos créditos, a subida de tipos de xuro nosEstados Unidos —«con el consiguiente impacto en los tipos de interésde los préstamos en todo el mercado mundial»— e a necesidade de renovaros produtos, pero pediu un prazo de dous anos para que os accionistaspuidesen subscribir as accións que lles correspondían. Concedeuse, peroEduardo Barreiros seguía profundamente desgustado co curso dos acon-tecementos e, o 23 de abril de 1969, decidiu xogar unha baza arriscadaao viaxar a Nova York para entregar un memorando persoalmente a unvello coñecido, Irving J. Minett, que agora era vicepresidente de ChryslerCorporation.

Neste documento comezábase sinalando «lo desagradable que resultapresidir una Empresa que está mal dirigida, ocasionando ello pérdidasbrutales, y no poder participar con decisiones que impidan una catástrofe».O responsable de tanto despropósito era, segundo Eduardo Barreiros, Jack.E. Charipar, cuxos defectos se concretaban en: 1) falta de personalidadepara tomar decisións; 2) tardanza e dilación en poñer en práctica as de-


cisións acordadas; 3) incumprimento dos programas;4) falta de personalidade para dirixir reunións e in-formalidade nos calendarios destas; 5) excesivas fre-cuencias nas saídas, con longas ausencias, en mo-mentos nos que a empresa tiña grandes problemas;6) falta de calidades e de visión para escoller o persoalaxeitado; 7) antepoñer criterios partidistas aos intere -ses da empresa; e 8) falta de estudo e de seguridadenas decisións. Por iso, a solución pasaba pola «des-titución inmediata» de Charipar e a súa substituciónpor «un hombre competente, honorable y conocedordel País», contar máis coa familia Barreiros e, tamén—malia que soase a ameaza— cumprir coas dispo-sicións legais.

Transcorreu un mes, sen resposta ás pretensiónsde Eduardo Barreiros, e a pinga que acugulou o vasofoi un Informe de la Dirección que repartiu Chari -par no consello que tivo lugar o 24 de maio, co quea familia Barreiros non dubidou en manifestar a súadesconformidade e ata a esixir unha auditoría dapropia sede central de Chrysler en Estados Unidos.Logo, Eduardo Barreiros pediulle ao secretario quelese o memorando que lle entregara en Nova York aMi nett, e outro con data do día, onde a familia Barrei-ros ao completo presentaba a dimisión polas mesmasrazóns alegadas no devandito memorando. Os con-selleiros Chaves e Minett intentaron facer unhasmanifestacións, pero Eduardo Barreiros, como pre-sidente da sesión, cortounos dicindo que, ao seuxuízo, non había nada máis que engadir. Logo, er -gueuse, e canda o conselleiro Francisco Chaves To -rres e os membros da súa familia presentes, ausentouseda sala. Charipar decidiu proseguir, actuando comopresidente en funcións coa anuencia do resto dosconselleiros. O 7 de xullo asinouse o acordo para avenda das accións do Grupo Barreiros.

Se a entrada de Chrysler en Barreiros Diesel se explica dentro da polí-tica xeral da multinacional, coa saída ocorre outro tanto. En 1970 naceuChrysler España, sucesora de Barreiros Diesel, á vez que Chrysler UKe Chrysler France. Isto demostra que, en todos os casos, se deu por pecha -da a etapa das empresas conxuntas para pasar a unha estratexia máis aoestilo Ford. Pero o mediocre resultado deste primeiro desembarco en Eu -ropa non variou e, tras o estalido da crise do petróleo, en 1978 Chryslervendeu todas as súas filiais no Vello Continente a Peugeot e tería que pasarpor unha profunda reconversión baixo o liderado de Lee Iacocca.

Eduardo Barreiros foi obrigado contractualmente por Chrysler a per-manecer fóra do sector automobilístico durante cinco anos. Por iso, tras-ladou a súa inquietude empresarial ao mundo agroalimentario, fundandoen 1969 a empresa Explotaciones Puerto Vallehermoso (PUVASA), quepoñería en marcha un moderno negocio gandeiro na Mancha. Poucodespois mercou unhas importantes bodegas de viño (Luis Megía), explotouminas en Ourense e estableceu sociedades de carteira e unha financeirainmobiliaria. Os resultados non foron satisfactorios. Todo isto non lle fixoesquecer a Barreiros a súa xenuína vocación polos motores, e aos 61 anosconstituíu Diesel Motores Industrias (DIMISA), para continuar a súa in-

Entrevista de Eduardo Barreiros con Fidel Castroen Cuba, 1979



vestigación predilecta desde unha nave instalada en Pinto (Madrid). Ofre-ceu os seus produtos por medio mundo ata que en 1982 gañou un concursoconvocado polo Goberno cubano de Fidel Castro. En consecuencia,asinou un contrato para colaborar na dirección do plan de desenvolvementoda automoción de Cuba, que incluía a creación de industrias principaise auxiliares.

A principios dos anos noventa, xa se estaba en condicións de fabricaros motores Taíno EB. En recompensa, o Instituto Superior PolitécnicoJosé Antonio Echeverría da Habana outorgoulle a Eduardo Barreiros en1991 o título de doutor honoris causa en Ciencias Técnicas. Esta distinciónuníase a outras anteriores, entre as que destaca a citada concesión en 1968do Premio Internacional Dag Hammarksjöld ao Mérito Industrial. Coaexperiencia en Cuba, Eduardo Barreiros demostrou que podía desenvolvero seu traballo lonxe das crónicas de sociedade e dos condicionamentosideolóxicos do franquismo, e o próximos que lle eran o mundo do traballo—perdeu varias falanxes dos seus dedos nos talleres— e a paixón pola tec-noloxía. O 19 de febreiro de 1992 faleceu na capital cubana.

Eduardo Barreiros foi un home que non só protagonizou a mais ambi-ciosa aventura do sector automobilístico xenuinamente español, senónque deixou tras de si unha sarta de sociedades anónimas, algunhas dascales chegaron ata os nosos días. As filiais industriais foron: FALELE (1954),Cía. Anónima de Bombas (CABSA) (1955), Barreiros Empresa Constructora(BECOSA) (1956), Constructora Eléctrica Española (CEESA, logo a RobertBosch española) (1957), Galicia Industrial (GISA) (1957), Rheinstahl-Hanomag Barreiros (fabricante de tractores agrícolas) (1959), David BrownEngranajes (1959), Ratcliffe Ibérica (1961), Tempo Onieva (1961), BarreirosAEC (1961) e Aire y Temperatura (AYTEMSA) (1966). Como filiais comer-ciais hai que citar: El Motor Nacional (MOSA) (1957), DistribuidoraCatalana de Maquinaria y Automóviles (DIMASA) (1959), Distribuido -ra de Industria, Transporte, Agricultura y Marina (DITASA) (1959), Auto-móviles, Tractores y Motores (AUTISA) (1959), Comercial Star/Comercialde Automoción (COASA) (1959), S. A. de Tractores Españoles (SATE)(1959) e Comercial Internacional Barreiros (COINBASA) (1961). Finalmente,houbo filiais financeiras como Financiera Comercial Industrial (FICISA)(1956), Financiera Barreiros (FIBASA), Entidad de Financiación (EFISA)(1963) e Cía. Internacional de Financiación y Crédito (COFIC) (1966).


Con esta organización, Barreiros Diesel conseguiu fabricar na súafactoría de Villaverde máximos de máis de 11.000 vehículos industriaisanuais en 1966, 36.000 turismos en 1969, 8500 motores diésel en 1965 ecase 6000 tractores agrícolas en 1969, cuns índices de exportación quesupuxeron aproximadamente a metade de todo o exportado por Españaen vehículos durante eses anos. As cifras poden parecer insignificantescomparadas coas actuais, pero representaban arredor do 10% do mercadode turismos e vehículos industriais (incluídas furgonetas), co distintivo deser a única empresa que proporcionaba desenvolvementos tecnolóxicosde seu e non a mera explotación de patentes estranxeiras.

As empresas de Eduardo Barreiros baseáronse nunha organización detipo familiar, onde os seus irmáns Valeriano e José Graciliano foron fir-mes puntais, pero que soubo incorporar tamén o talento de enxeñeiros edirectivos profesionais, como non podía ser doutra forma nun grupoempresarial das súas dimensións. Ademais detéctanse trazos de notablemodernidade no seu empeño por introducir a contabilidade analítica e amercadotecnia, así coma a preocupación polo factor humano nunhaindustria moi dominada polo fordismo. Arredor de 10.000 traballadoresestiveron directamente ligados a Barreiros Diesel, cifra que se duplicaamplamente se consideramos o conxunto das filiais, principais subminis-tradores e distribuidores.

Hoxe en día, o legado de Eduardo Barreiros está sendo preservado gra-zas á fundación que leva o seu nome e que é promotora dun arquivomuseo situado na localidade madrileña de Valdemorillo, ao coidado dasúa esposa, Dorinda Ramos, e da súa filla, Mariluz Barreiros Ramos. Entreoutras cousas, a fundación conseguiu que, desde marzo de 2000, a rúaprincipal do gran complexo industrial que creou Eduardo Barreiros enVillaverde leve o nome do empresario que o fixo posible. En 2007 a fun-dación conmemorou o seu décimo aniversario e, esta, conta entre os seusproxectos máis ambiciosos coa promoción dun Museo da Automoción enMadrid, con deseño dos arquitectos Luis M. Mansilla e Emilio Tuñón.

Bibliografía

GARCÍA RUIZ, José Luis (2000): «EduardoBarreiros Rodríguez (1919-1992)», enEugenio TORRES (dir.): Los 100 empre-sarios españoles del siglo XX, Madrid,LID, pp. 478-481.

— e Manuel SANTOS REDONDO (2001): ¡Esun motor español! Historia empresarialde Barreiros, Madrid, Fundación EduardoBarreiros y Síntesis.

GIMENO VALLEDOR, Pablo, e Ramón ROCAMASEDA (1997): Los Dodge españoles.La prodigiosa aventura de Eduardo Ba-rreiros, Madrid, CIE Inversiones Edito-riales-Dossat 2000.

HYDE, Charles K. (2003): Riding the RollerCoaster: a History of the Chrysler Corpo-ration, Detroit, Wayne State UniversityPress.

SANTOS REDONDO, Manuel, e Jose LuisGARCÍA RUIZ (2002): Barreiros Diesel,Madrid, Fundación Eduardo Barreiros(con prólogo de H. Thomas).

THOMAS, Hugh (2007): Barreiros: el motorde España, Barcelona, Planeta.

Fontes documentais

Archivo-Museo de la Fundación EduardoBarreiros/Archivo Histórico de la Socie-dad Estatal de Participaciones Industria-les/Archivo General de la Administra-ción/Archivo Histórico BBVA/Archivo deJuan Antonio Suanzes/Daimler ChryslerCorporate Historical Collection.

As ilustracións son todas cortesía da FundaciónEduardo Barreiros. Agradecemos a Mari-luz Barreiros, a súa presidenta, a amabi-lidade de nos autorizar a reprodución.


Empresarios de Galicia 224 -...

Documents

Transcript of Empresarios de Galicia 224 -...