ESTACIÓN MULTIMODAL DE TRANSPORTE COMO COSTURA …

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ESTACIÓN MULTIMODAL DE TRANSPORTE COMO COSTURA URBANA

MULTIMODAL OF TRANSPORTATION STATION AS URBAN SEWING

Nicolás Alejandro Peña Fonseca

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y ARTES

PROGRAMA DE ARQUITECTURA

BOGOTÁ

2020 I – 2020 II

ESTACIÓN MULTIMODAL DE TRANSPORTE COMO COSTURA URBANA 2

2

ESTACIÓN MULTIMODAL DE TRANSPORTE COMO COSTURA URBANA

MULTIMODAL OF TRANSPORTATION STATION AS URBAN SEWING

Nicolas Alejandro Peña Fonseca

Trabajo de grado presentado para optar al título de Arquitecto

DIRECTOR: José Ricardo Villar Uribe

COODIRECTOR: Luis Antonio Guzmán Cubillos

SEMINARISTA: Claudia Mercedes López Borbón

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y ARTES

PROGRAMA DE ARQUITECTURA

BOGOTÁ

2020 I – 2020 II


3

ÍNDICE

RESUMEN 9

ABSTRACT 9

1. INTRODUCCIÓN 10

2. TEMA 11

3. PROLEMA 12

4. ANTECEDENTES 13

4.1. Marco Teórico 13

4.2. Marco Histórico 16

4.3. Marco Normativo 21

4.4. Marco Referencial 22

4.4.1. Estación Stuttgart 21 23

4.4.2. Estación Canary Wharf 24

4.4.3. Plan De Renovación Urbana De Naranjal Y Arrabal 25

5. PREGUNTA PROBLEMA 26

5.1. Hipótesis 26

6. OBJETIBO GENERAL 26

6.1. Objetivos específicos 26

7. METODOLOGIA 27

8. DESARROLLO PROYECTUAL 28

8.1. Localización 28

8.2. Criterios de implantación 28

8.3. Programa De Áreas Y Zonificación Funcional 29


4

8.4. Estrategias Y operaciones De Diseño 31

8.5. Sistema Constructivo Y Materialidad 33

8.6. Plantas Y Espacio Público 34

8.6.1. Planta Nivel Sótano 34

8.6.2. Planta Nivel Peatón 35

8.6.3. Planta Nivel Plataforma 36

8.7. Sistema De Cubiertas E Implantación 37

8.8. Perfiles Urbano Arquitectónicos Y Fachadas 39

8.8.1. Corte Urbano Longitudinal 39

8.8.2. Corte Urbano Transversal 39

8.8.3. Fachada Norte 40

8.8.4. Fachada oriental 41

8.9. Imágenes 3D 41

9. BIBLIOGRAFÍA 43

10. ANEXOS 45


5

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1. Bogotá en 1942. Fuente: Daniel Rodríguez. (S.F) ………… 16

Ilustración 2. Propuesta líneas férreas subterráneas en 1981. Fuente:

Empresa Metro de Bogotá (2016) ……………………………………………… 17

Ilustración 3. Propuesta línea del Metro en 1996. Fuente: Empresa Metro de

Bogotá (2016) …...……………………………………………………………… 18

Ilustración 4. Propuesta red de Metro en 2008. Fuente: Empresa Metro de

Bogotá (2016) ……………………………………………………………...…… 19

Ilustración 5. Tratamientos urbanísticos de la UPZ 93 Las Nieves. Fuente:

Alcaldía Mayor de Bogotá (s.f) ………………………………………………… 22

Ilustración 6. Render de la estación de Stuttgart 21. Fuente: Chris Sleight

(2014) ……………………………………………………………...…………… 23

Ilustración 7. Corte y planta de la estación Canary Wharf. Fuente: Crossrail

(s,f) ………………………………………………………………...…………… 24

Ilustración 8. Render del Plan de Renovación Urbana de Naranjal y Arrabal.

Fuente: CIDIU (2013) ………………………………………………………….. 25

Ilustración 9. Localización de la UPZ 93 Las Nieves. Fuente: Google Earth

(2020) ……………………………………………………………...…………… 28


6

Ilustración10. Localización del proyecto con respecto a la UPZ 93 Las Nieves.

Fuente: Google Earth (2020) …………………………………………... 28

Ilustración 11. Implantación del Plan Parcial Estación Central. Fuente: Instituto

de Desarrollo Urbano (2019) ………………………………………..... 29

Ilustración 12. Zonificación general de nivel sótano. Fuente: Elaboración

Propia (2020) …………………………………………………………………… 29

Ilustración 13. Zonificación general de niveles peatón y plataforma. Fuente:

Elaboración Propia (2020) ………………………………………………..……. 29

Ilustración 14. Plan Parcial Estación Central de forma original. Fuente:

Elaboración Propia (2020) …………………………………………………..…. 31

Ilustración 15. Elevación unidades de vivienda. Fuente: Elaboración Propia

(2020) ……………………………………………………………………...…… 31

Ilustración 16. Implantación de la plataforma en el proyecto. Fuente:

Elaboración Propia (2020) ………………………………………………...…… 31

Ilustración 17. Ubicación de los puntos fijos de la estación. Fuente: Elaboración

Propia (2020) ………………………………………………...…… 31

Ilustración 18. Creación de las perforaciones de la plataforma. Fuente:

Elaboración Propia (2020) ………………………………………………...…… 32

Ilustración 19., Ubicación de los accesos a la estación. Fuente: Elaboración

Propia (2020) ………………………………………………...………………… 32


7

Ilustración 20. Colocación del espacio público en la plataforma. Fuente:

Elaboración Propia (2020) …………………………………...………………… 32

Ilustración 21. Ubicación de los accesos a la plataforma. Fuente: Elaboración

Propia (2020) ………………………………………………...………………… 32

Ilustración 22. Detalle de la loza maciza invertida. Fuente: Elaboración Propia

(2020) ………………………………………………...………………… 34

Ilustración 23. Planta nivel sótano -4.5 mtrs (plataforma del Transmilenio).

Fuente: Elaboración Propia (2020) …………………...……...………………… 35

Ilustración 24. Planta nivel peatón 0.0 mtrs (plataforma del Regiotram). Fuente:

Elaboración Propia (2020) …………………...……...………………… 36

Ilustración 25. Planta nivel plataforma + 6.0 mtrs (Plataforma del metro).

Fuente: Elaboración Propia (2020) …………………...……...………………… 37

Ilustración 26. Plano de implantación. Fuente: Elaboración Propia (2020) ..38

Ilustración 27. Corte urbano longitudinal del proyecto. Fuente: Elaboración

Propia (2020) ……………………………….………………...………………… 39

Ilustración 28. Corte urbano transversal del proyecto. Fuente: Elaboración

Propia (2020) ……………………………….………………...………………… 40

Ilustración 29. Fachada norte del proyecto. Fuente: Elaboración Propia (2020)

…………………………………………………………………………………... 40

Ilustración 30. Fachada oriental del proyecto. Fuente: Elaboración Propia

(2020) ………………………………………………...………………………… 41


8

Ilustración 31. Imagen 3D del proyecto con mirando hacia el acceso principal.

Fuente: Elaboración Propia (2020) …………………………………………….. 42

Ilustración 32. Imagen 3D del proyecto mirando hacia la plataforma que

conecta los dos lados de la Calle 26. Fuente: Elaboración Propia (2020) ……... 42

Ilustración 33. Imagen 3D del proyecto mirando hacia el espacio público.

Fuente: Elaboración Propia (2020) …………………………………………….. 43


9

RESUMEN

A partir de un punto de conectividad donde convergen tres distintos medios de

transporte los cuales son el Metro Pesado, Transmilenio y Regiotram, en un contexto

consolidado y densificado como lo es el centro de la ciudad de Bogotá, Se crea la necesidad

de la existencia de una estación multimodal de transporte, con el objetivo de generar una

costura urbana en su contexto y minimizar el impacto urbano del área de intervención,

transformando el espacio público en un elemento unificador entre el sistema de movilidad

y su contexto del área de influencia; generando un nuevo modelo físico-espacial y

funcional que aporte al desarrollo de la ciudad.

Palabras claves: contexto consolidado, costura urbana, impacto urbano, modelo

físico-espacial.

ABSTRACT

Starting from a point of connectivity where three different means of transport

converge, which are the Heavy Metro, Transmilenio and Regiotram, in a consolidated and

densified context such as the center of the city of Bogotá, It´s created the necessity of the

existence of a multimodal transport station, with the objectives of generate an urban sewing

in their context and minimizing the urban impact of the intervention area, likewise the

public space becomes a unifying element between the mobility system and their context of

the influence area; in order to generate a new physical-spatial and functional model that

contributes to the development of the city.

Keywords: consolidated context, urban sewing, urban impact, physical-spatial

model.


10

1. INTRODUCCIÓN

Este es un trabajo de grado el cual opta por un título profesional como arquitecto

en la Universidad Piloto de Colombia y que se enmarca en la línea de investigación Paisaje,

lugar y territorio que según lo planteado hace énfasis en el desarrollo del proyecto

arquitectónico en función de su óptima relación con el entorno. Dicho lo anterior el trabajo

a continuación corresponde a las indagaciones en cuanto a la inserción de proyectos

robustos de infraestructura de transporte en contextos urbanos consolidados y altamente

densificados, más específicamente en la ciudad de Bogotá, ¿pero porque Bogotá? Pues

actualmente Bogotá podría definirse como una ciudad caótica en aspectos urbanísticos,

como lo es la movilidad. Todo esto debido a que la ciudad se expandió sin un buen

ordenamiento territorial convirtiéndose en una ciudad centralizada de servicios, más

específicamente en el centro de la ciudad de Bogotá, en las localidades de La Candelaria y

Santa Fe. sin embargo, desde los años 2000, a través de planes de desarrollo e intervención

la ciudad ha tratado de mitigar esos problemas.

Este centro de Bogotá presenta mucha población flotante, esto se entiende ya que

es el punto central de la ciudad, sin embargo, existe un sector neurálgico dentro del mismo,

el cual es La Unidad de Planeamiento Zonal UPZ-93 Las Nieves. Es un punto neurálgico

por la cantidad de personas flotantes que puede tener durante el día, como lo dice la

secretaria de movilidad de Bogotá “La UPZ Las Nieves, Santa Fe, ejemplifica lo variable

que puede ser la densidad poblacional durante el día. Mientras que a las 4 a.m. tienen una

densidad de menos de 8 mil personas por km2, hacia las 12 p.m. alcanza una densidad de


11

80 mil personas por km21. También presenta segregación y falta de vitalidad urbana en

donde tenemos en el costado sur un barrio de zona de tolerancia como lo es el barrio de

Santa fe (zona de tolerancia y al norte contamos con las torres Atrio (Centro Internacional).

También para solucionar los problemas de movilidad, la alcaldía propuso un macro

proyecto de transporte el cual es la Primera Línea del Metro Pesado, que va desde el sur de

la ciudad (localidad de Bosa) hasta el nororiente de la misma (localidad de Chapinero), a

su vez propone una línea de cercanías (RegioTram de Occidente), que va desde Zipaquirá

hasta la intersección de la avenida Caracas con calle 26 (Bogotá D.C). Por tal motivo en

cuestión de transporte, existirá un punto en la intersección antes mencionada con tres tipos

de transportes masivos en un área consolidada y con una cantidad significativa de

población flotante.

Como resultado se creara una estación de transporte multimodal que atienda las

necesidades de movilidad del sector, que a su vez intervendrá el espacio público del entorno

inmediato de la estación, generando una costura urbana en la intersección de la avenida

Caracas con calle 26 (Bogotá D.C), para mitigar al máximo el abandono y la falta de

intervención urbana que presenta la parte sur de dicha intersección y así equiparar las

condiciones urbanas tanto del sector norte como del sector sur del área en cuestión.

2. TEMA

Los cambios en el paradigma de la movilidad urbana promueven la adopción de

una movilidad urbana sostenible donde los medios no motorizados y el transporte público

masivo son la prioridad, por tanto, demandan el desarrollo de una infraestructura de soporte

1 Secretaria Distrital de Movilidad. (2017). Observatorio de movilidad en Bogotá. Alcaldía

Mayor de Bogotá. Gracias al aporte en cuanto cantidades y números sobre movilidad de Bogotá.


12

que promueva esta forma de movilidad. Este enfoque se da en contextos cada vez más

consolidados y densificados como los centros de las grandes ciudades y en ese sentido es

necesario indagar sobre las estrategias proyectuales que permita desarrollar la inserción de

este tipo de infraestructuras de transporte y movilidad en contextos urbanos densos y

complejos, es decir que, bajo estos términos se tendría que dar la creación y desarrollo de

estrategias de intervención urbana bajo una perspectiva sobre la costura urbana inmersa en

un punto neurálgico en cuanto a nivel de transporte para dar solución a la fragmentación

urbana presentes en centros urbanos importantes. Creando incertidumbres, por ejemplo ¿Se

ha pensado las estaciones de transporte público como objetos arquitectónicos que generen

esa costura urbana en el sector de intervención? ¿Qué estrategias existen o se han

desarrollado para abordar la costura urbana en un área de intervención en temas de

movilidad y transporte como lo es la intersección de la avenida Caracas con calle 26 en la

ciudad de Bogotá?

3. PROBLEMA

Debido al significativo crecimiento urbanístico y densificación que ha presentado

la ciudad de Bogotá a lo largo de la historia, ha conllevado que en el transcurso del tiempo

siempre presente problemas y congestión en cuestiones de movilidad, y actualmente, no es

la excepción. Debido a esto, la Alcaldía, da como solución la implementación de una línea

de Metro pesado y una red de tren de cercanías (RegioTram) para los municipios aledaños,

dando como resultado un punto de interconectividad de transporte en el centro de Bogotá

en la UPZ 93 las Nieves más específicamente en la intersección de la avenida Caracas con

calle 26, puesto que en ese punto a futuro terminaría la red del Regiotram del occidente,

estaría una estación de la primera línea del metro que a su vez conectaría con una estación


13

de Transmilenio, dando como consecuencia un punto de conectividad multimodal de tres

distintos tipos de transporte en una zona fragmentada urbanísticamente; como se ha dicho

anteriormente al sur se encuentra una zona de tolerancia y al norte una gran zona de

actividad urbana y económica como lo son las torres Atrio del Centro Internacional.

4. ANTECEDENTES

4.1. MARCO TEÓRICO-CONCEPTUAL

Esta investigación desarrolla dos conceptos básicos LA VITALIDAD URBANA y

CIUDADES CAMINABLES, estas a su vez pueden interactuar entre si e ir de la mano en

cualquier tema de soluciones urbanas o ir independiente una de la otra. Estos dos conceptos

están enmarcados en un lugar en común como es el espacio público y toda la importancia

y responsabilidad que eso conlleva, como se refiere Borja2:

“… La ciudad es ante todo el espacio público, el espacio público es la ciudad. Es a

la vez condición y expresión de la ciudadanía, de los derechos ciudadanos. La crisis

del espacio público se manifiesta en su ausencia o abandono o en su degradación,

en su privatización o en su tendencia a la exclusión. La calidad del espacio público

es un test fundamental para evaluar la democracia ciudadana. Es en el espacio

público donde se expresan los avances y los retrocesos de la democracia tanto en

sus dimensiones políticas como sociales y culturales…” (Borja J, 2012, p 1)

2 Jordi Borja. (2012). Espacio público y derecho a la ciudad. Recuperado de

https://debatstreballsocial.files.wordpress.com/2013/03/espacio_publico_derecho_ciudad_jordibor

ja.pdf. Devido a la importancia que da sobre el espacio público y de cómo este es la imagen de la

ciudad.

https://debatstreballsocial.files.wordpress.com/2013/03/espacio_publico_derecho_ciudad_jordiborja.pdf



14

Entrando a la parte conceptual del proyecto notamos que el Diccionario de la Real

Academia de la Lengua define la “vitalidad” como la cualidad de tener vida. Vital es

aquello que está dotado de gran energía o impulso. Pero, ¿qué connotación adquiere cuando

se aplica al tejido urbano? “La vitalidad según Bosselman, ocurre porque hay “presencia

de personas”. Sin embargo, María Teresa en su libro La Importancia de la Vitalidad Urbana

ahonda en la definición y habla de la vitalidad urbana como consecuencia de la “variedad

de personas”3:

“…Si hay diversidad de personas en una red de espacios públicos (ya sea porque

vivan o trabajen cerca), es más probable que a interacción entre ellas de lugar a más

ideas, más sectores de demanda y también más recursos para cubrir esos sectores...”

(Teresa M, 2016, p223)

También tenemos el concepto de las CIUDADES CAMINABLES, que, aunque solo

sea una acción como todos pensamos también es un modelo de ciudad gracias a que

actualmente se está incitando mucho a las personas a caminar debido a dos principales

puntos el primero, es por el tema del calentamiento global y el segundo, para generar

bienestar entre las personas de ciudad.4 Al respecto se refiere los autores Enrique J. Y

Carlos P, en su artículo Ciudades del Automóvil, Obesidad y Cambio Climático:

3 María Beltrán. (2016). La importancia de la vitalidad urbana.

https://revistas.uva.es/index.php/ciudades/article/view/1093/937. Da un punto de vista muy valido a la

importancia de la vitalidad urbana en los espacios públicos.

4 -Enrique Jacoby, Carlos Pardo. (2010). Ciudades del automóvil, obesidad y cambio climático: se

alinean las crisis y también las soluciones. Bogotá: Sustran. Da las pautas para la interacción con las ciudades

caminables y el urbanismo.

https://revistas.uva.es/index.php/ciudades/article/view/1093/937


15

“…En el modelo de ciudad caminable se propone rescatar y potenciar "el caminar".

La caminabilidad es un elemento sustentable en sí. Con la llegada de las urbes

modernas se comenzaron a limitar estos espacios. En gran medida, como resultado

del nuevo diseño urbano (ciudad difusa), y con él, el auge de los medios de

transporte masivo y el automóvil particular. De esta manera, se desplazaron los

lugares caminables, como parques, plazas y lugares públicos, a espacios

aislados…” (Soderstrom, 2008; southworth,2016, pfo 15).

En este sentido Schmits plantea cómo la reducción de caminabilidad en las grandes

ciudades ha llevado a un estilo de vida sedentario y cada vez más aislado e individualizado.

Las urbes diseñadas para el automóvil dificultan la posibilidad de trasladarse a pie o en

bicicleta, generan zonas habitacionales "dormitorio" separadas del lugar de trabajo y de los

centros comerciales, además de dar pie al abandono de los espacios públicos y fomentar la

recreación por medios digitales (Schmits, 2006)5

Como conclusión, los temas anteriormente tratados deben ser conceptos a tomar en

cuenta a la hora de abarcar proyectos urbanos con énfasis de movilidad; se nota que el

espacio público y su caminabilidad (También ponemos todos los espacios y pautas que se

requieren para ser una ciudad caminable) es un punto muy importante en las ciudades como

dice Jacobs6:

“…Las calles y sus aceras, los principales lugares públicos de una ciudad, son sus

órganos más vitales. ¿Qué es lo primero que nos viene a la mente al pensar en una

5 Cuenta con la misma referencia que la anterior, y en este sentido presenta una propuesta

de implementación a las ciudades actuales que desean desarrollar este tema. 6 Jacobs, J. (1961). The Death and Life of Great American Cities. New York: Random

House. Relata la vida y muerte del urbanismo y de cómo solucionarlo.


16

ciudad? Sus calles. Cuando las calles de una ciudad ofrecen interés, la ciudad entera

ofrece interés; cuando presentan un aspecto triste, toda la ciudad parece triste…”

(Jacobs J, 1961, p 35).

Con esta reflexión Jacobs define que el espacio público necesitar estar en buen

estado, bien articulado con el entono y crear un buen impacto tanto en las personas como

para la ciudad, para así brindar la posibilidad de tener ciudades caminables, que a su vez

generan la vitalidad urbana, que al mismo tiempo origina una ciudad entrelazada

urbanísticamente y pensada para las personas.

4.2. MARCO HISTORICO

Desde 1942 se comienza a hondar sobre el metro, cuando El alcalde Carlos Sanz de

Santamaría propuso la construcción de un Metro para la ciudad de Bogotá y la reserva de

terrenos en una franja paralela a los cerros. En ese entonces la ciudad Bogotá contaba con

cuatrocientos mil habitantes y el transporte principal era el tranvía cuya demanda era muy

importante 200 mil/día 7, según empresa Metro de Bogotá.

7 Empresa Metro de Bogotá. (2020). Historia del Metro de Bogotá. Visible Cuerpo: Metro

de Bogotá. Bogotá: Colombia. Recuperado de https://www.metrodebogota.gov.co/historia. Muestra

de forma breve toda la historia detrás del Metro de Bogotá.

Fuente: Daniel Rodriguez Copyright © Museo de Bogotá. Todos los derechos reservados.(S.F)

Ilustración 1. Bogotá en 1942

https://www.metrodebogota.gov.co/historia


17

Tras el Bogotazo el 9 de abril de 1948, el alcalde Fernando Mazuera contrató al

urbanista internacional Le Corbusier para que hiciera el Plan Piloto y en su defecto

planificarla y entre sus planes estaba la implementación de una vía férrea. Cuando Bogotá,

alcanza la barrera de los 700 mil habitantes, adoptó un Plan para regular el crecimiento

urbano a futuro, el cual prestaba atención a las soluciones en cuento a tráfico y movilidad,

uno de sus puntos fuertes era una vía férrea por toda la avenida Jiménez.

En 1963 cuando la ciudad de Bogotá cruza la barrera de los 1.6 millones de

habitantes, el Alcalde Jorge Gaitán Cortés propone el Metro y un Tren de Cercanías como

solución al crecimiento de la ciudad. En 1966 el gobierno distrital insiste a la nación para

la creación de una línea de metro de 12 kilómetros por toda la Avenida Caracas.

Entre 1974 y 1976 Bogotá alcanzaba 2.5 millones de habitantes, sé revive la idea

de reutilizar las vías férreas existentes. En 1981 bajo la alcaldía de Hernando Durán

Dussan, se plantea la construcción de tres líneas férreas subterráneas y dos líneas

periféricas (92,8 km); y se avanza con la formulación de estudios técnicos los pliegos para

la licitación de una Línea Prioritaria (23 km).

Posteriormente en 1987 la ciudad de Bogotá, contaba con 3,9 millones de

habitantes, se acoge a la propuesta de Intermetro SPA de Italia basada en rehabilitar el 75%

de las vías férreas existentes (46,4 km y 29 estaciones), mediante tres fases de obra. La

Ilustración 2. Propuesta líneas férreas subterráneas en 1981

Fuente: Empresa Metro de Bogotá (2016)


18

Línea Prioritaria definida tenía 23 kilómetros. Entre 1988 y 1991 El alcalde Andrés

Pastrana da como prioridad la construcción de la Troncal Caracas tras descartar el proyecto

de Intermetro SPA. Aunque no fue una gran solución por lo menos logro atender el 10%

de los viajes de la ciudad. Entre 1993 y 1994. La ciudad, con una población cerca a los 4,9

millones de personas, bajo la administración de Jaime Castro, se acuerda la creación de

una empresa pública destinada a la creación de la línea de metro por 30 años con la

modalidad de concesión, pero debido a problemas de gestión y financiación el proyecto se

archivó 8, según empresa Metro de Bogotá.

A comienzos de 1996 Durante el gobierno de Antanas Mockus fue formulado el

lan Maestro de Transporte Urbano, política de movilidad a 25 años. El Plan Maestro trazó

una red de transporte cuyo eje sería una línea de Metro de 40 km de norte a sur, con cuatro

corredores de alimentación. También contempló la reorganización de rutas y empresas de

transporte público, pero esta propuesta salió de los planes de la alcaldía debido a que se

tornó muy costosa para a ciudad.





Ilustración 3. Propuesta línea del Metro en 1996



19

El presidente Ernesto en 1997, avanzó en el diseño conceptual del Sistema

Integrado de Transporte Masivo a cargo de Ingetec – Bechtel – Systra. El estudio estableció

un sistema compuesto por rutas troncales (48,4 km) y tres líneas Metro (78,8 km) 9, la

página de la historia del Metro de Bogotá oficial. Debido a la crisis fiscal y las severas

restricciones de crédito internacional se impidió impulsar el proyecto. Ya entre 2000 y

2003. El alcalde Enrique Peñalosa inicia el proceso de adquisición de predios para el Metro

en la localidad de Bosa y construye el proyecto Transmilenio con corredores exclusivos y

estaciones con prepago. El 18 de diciembre de 2000, Enrique Peñalosa inaugura la primera

ruta de Transmilenio; entre 2003 y 200610.

Inicia la Fase II del sistema Transmilenio con la troncal Calle 13 - Avenida de Las

Américas, la Avenida NQS desde la calle 92 hasta la Autopista Sur. En 2006 Con 6,7

millones de habitantes, la ciudad adoptó el Plan Maestro de Movilidad (Decreto 319/06), a

partir del cual, la Secretaría Distrital de Movilidad adelantó el diseño del Sistema Integrado

de Transporte Público (SITP).


de Bogotá. Bogotá:Colombia Recuperado de https://www.metrodebogota.gov.co/historia.Es una

página didáctica que muestra la historia y evolución del tema del Metro de Bogotá 10 Empresa Metro de Bogotá. (2020). Historia del Metro de Bogotá. Visible Cuerpo: Metro




Ilustración 4. Propuesta red de Metro en 2008




20

Entre los años 2008 y 2010 se crea un estudio de ingeniería de transporte con la

empresa española Sener, que da como resultado una proyección de una Red de Metro de

100 kilómetros con 112 estaciones.

La Primera Línea definida (27,5 km) tenía origen en el Portal de Las Américas,

con un recorrido hasta el centro de la ciudad. La Fase II de Transmilenio inicia con la

puesta en operación de estaciones sobre la Calle 26. A finales de 2013, cuatro estaciones

fueron puestas en servicio en el municipio de Soacha. La Fase III cuenta con 21,7 K

ms (Calle 26 con 13 estaciones, Carrera 10 con 9 estaciones y calle 6 con 2

estaciones) .2013 hasta 2015, la administración del Alcalde Gustavo Petro adelanta un

estudio para un Metro bajo tierra, con un trazado desde el Portal de las Américas, hasta la

Calle 127 con Carrera 9. A comienzos de 2015 debido a la caída del petróleo a nivel

mundial y a su vez la caída significativa del peso colombiano, se convierte en inviable

financieramente el metro bajo tierra y a finales del mismo año aparece en la campaña

electoral Enrique Peñalosa, la propuesta de un metro tipo viaducto por la ciudad y así

reducir los riesgos del sobrecosto.

En el 2016 producto del estudio de alternativas, la Primera Línea del Metro de

Bogotá tendrá una longitud comercial de 25,29 kilómetros, será ciento por ciento en

viaducto y se construirá en tres etapas. Para que más bogotanos puedan usar el metro, la

primera línea tendrá tres troncales alimentadoras, dando al sistema la posibilidad de mover

990 mil pasajeros diarios según la página de la historia del Metro de Bogotá oficial 11.






21

Y por último y no menos importante se toma la evolución del proyecto de estación

central, en el centro de Bogotá, el cual es un Plan Parcial y hace parte de la cuidad de

Bogotá, como instrumento de desarrollo y densificación del sector de la UPZ 93 las nieves,

tomado por parte del Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá, planteado como un plan

parcial inmerso en un contexto de patrimonio, cuenta con mezcla de usos como vivienda

en altura, comercio en primeros pisos y de servicios aledaños a la estación de Metro.

Actualmente el proyecto está en proceso de adjudicación de predios en el lugar a intervenir.

4.3. MARCO NORMATIVO

A raíz de los problemas de movilidad que existen en la ciudad de Bogotá, desde el

2018, para mitigar dichos problemas se proyectó un macroproyecto de transporte el cual

fue la Primera Línea de Metro Pesado que inicia en la localidad de Bosa hasta la localidad

de Chapinero.

Debido a las modificaciones que están en construcción y aprobación del POT de

Bogotá, Decreto 190 de 2004, se ve estipulado y contemplado el Metro pesado a su vez se

realizó un plan de renovación y redensificación a lo largo de la misma línea del Metro,

debido al impacto que este proyecto generara en sus alrededores. Lo anterior da a entender

que este proyecto del Metro generara un gran desarrollo urbano y de espacio público.

La UPZ 93 Las Nieves donde está la estación multimodal de transporte, que se

adjunta al proyecto de estación central, en el centro de Bogotá, el cual es el Plan Parcial

Estación Central y hace parte de la cuidad de Bogotá, como instrumento de desarrollo y

densificación, cuenta con mezcla de usos como vivienda en altura, comercio en primeros

pisos y de servicios aledaños a la estación de Metro. Actualmente el proyecto está en

proceso de adjudicación de predios. Como resultado de todo esto la estación multimodal


22

se apega al plan parcial Estación Central como un plus y mejora, para satisfacer las

necesidades que se presentaran en el lugar.

Ilustración 5. Tratamientos urbanísticos de la UPZ 93 Las Nieves

Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá (s.f)

En términos generales el Plan Parcial Estación Central, planteado por el Instituto

de Desarrollo Urbano, que a su vez contara con la mejora de una estación multimodal de

transporte público en el mismo lugar de intervención; contara con el aval del POT

modificado en 2019, debido a que el proyecto se encuentra en una zona de intervención de

planes de densificación y de desarrollo urbano.

4.4. MARCO REFERENCIAL

Para esta investigación se estudió en específico tres proyectos, dos de los cuales

presentan las limitantes y servicios más parecidos con respecto al lugar y territorio a

intervenir (contexto consolidado, gran flujo de personas, conectividad, multimodalidad de

transporte, espacio público), estos dos objetos de estudio, existe a su vez el concepto de

espacio público como cubierta y elemento que cubre a la multimodalidad de transporte en


23

cuestión. Cabe mencionar que estos proyectos se encuentran en Europa donde dichos

proyectos abarcan reglas que nos competen y son importantes para el proyecto.

Adicionalmente, estos tres objetos de estudio presentan indirectamente una costura

urbana similar a la que se plantea en la investigación, siendo el espacio público actor

principal del proyecto y punto en común entre los mismos.

4.4.1 ESTACIÓN STUTTGART 21

Ilustración 6. Render de la estación de Stuttgart 21

Fuente: Chris Sleight (2014)

Este proyecto el cual empezó construcción en 2010 en Stuttgart, Alemania, pero

debido a protestas por detractores de la obra quedo suspendido de manera indeterminada.

Se encuentra contexto consolidado y definido, además, porque en sus cercanías presenta

arquitectura de patrimonio, planteado con el objetivo de hacer más eficaz el transporte de

en un lugar densificado.

Principalmente tiene un espacio público como cubierta para la estación de trenes,

este espacio público sirve como cobertura y tapa la estación como tal, creando a si la

sensación de que el proyecto solamente es el espacio público y solamente es percibida

debido a las perforaciones que presenta en la cubierta, esto es porque el recinto necesita


24

iluminación y mejorar las condiciones de habitabilidad del mismo, a su vez el espacio

público sirve como elemento unificador entre el contexto consolidado y de patrimonio, el

usuario y la estación de transporte.

4.4.2. ESTACIÓN CANARY WHARF

Ilustración 7. Corte y planta de la estación Canary Wharf

Fuente: Crossrail (s,f)

El proyecto se encuentra en Londres se destaca como un punto importante de la

ciudad, en el centro geométrico del mismo, con respecto al contexto está consolidado y

altamente densificado, presenta niveles para la diferenciación de los tipos de transporte y

su conectividad con los mismos; a su vez presenta un flujo significativo de personas.

El espacio público es parte fundamental y eje unificador del contexto con la

estación. Donde el espacio público reduce el impacto urbanístico de la estación que esta

genera, ubicando se cómo cubierta de la misma estación y a su vez, crea relación del usuario

con el contexto y la estación como tal. Dando como resultado que la estación sea

imperceptible a nivel peatón por el espacio público inmerso en un contexto altamente

densificado.


25

4.4.3. PLAN DE RENOVACION URBANA DE NARANJAL Y ARRABAL

Ilustración 8. Render del Plan de Renovación Urbana de Naranjal y Arrabal

Fuente: CIDIU (2013)

Situado en Medellín, Colombia, presenta una clara conectividad e intervención en

movilidad y espacio público se refiere, en relación con el metro masivo de la ciudad. Se ve

como se genera la conectividad entre un contexto en desarrollo y un sistema de transporte

masivo, como la importancia del espacio público.

La forma de encajar estas limitantes se muestra con la implementación de todo un

conjunto de viviendas en altura y espacio público, que al mismo tiempo se en laza con una

estación de metro cercana al lugar, y que da una revitalización urbana al implementar un

sistema de plataformas en los primeros pisos de comercio, dando como resultado el menor


26

impacto urbanístico y maximizando la relación entre el transporte, comercio, espacio

público y vivienda en altura.

5. PREGUNTA PROBLEMA

¿Qué consideraciones de tipo físico-espacial y funcional hay que tener en cuenta

en la inserción de una estación de transporte intermodal en un contexto de centralidad

urbana altamente densificado, de manera que responda al tejido urbano de la pieza en la

que interviene?

5.1 HIPOTESIS

Con la inserción de una estación de transporte en un contexto de centralidad urbana

altamente densificado, el espacio público se plantea como elemento unificador entre el

sistema de movilidad y su contexto del área de influencia; generando un nuevo modelo

físico-espacial y funcional que aporta al desarrollo de la ciudad.

6. OBJETIVO GENERAL

Desarrollar estrategias de intervención urbana enfocadas en el concepto de

acupuntura urbana, inmersa en un punto neurálgico planteado en una estación de

transporte; que solucione la fragmentación que tiene la ciudad.

6.1. OBJETIVOS ESPECIFICOS

• Definir estrategias proyectuales en el ámbito urbano como arquitectónico que

permitan materializar la propuesta de intervención.

• Desarrollar estrategias proyectuales a nivel arquitectónico bajo los principios

del Desarrollo Orientado al Transporte (DOTs) y ciudades caminables.


27

• Generar oportunidades de articulación del tejido urbano en un contexto

consolidado para causar el menor impacto posible a nivel urbano.

7. METODOLOGÍA

Para lograr estos objetivos específicos que a su vez estarían alcanzando el objetivo

general y que en términos generales estarían cumpliendo con la función de este trabajo de

investigación, se plantea y se exige obtener estas metas propuestas, dando como resultado

una metodología planteada.

Se inicia con un análisis cartográfico y de movilidad, visita de campo, registro

fotográfico, fichas de levantamiento arquitectónico para así hacer un reconocimiento físico

espacial del lugar de intervención en el que se identifiquen problemáticas sobre la

fragmentación urbana, y flujos importantes de personas en el día a día del sector después

de hacer los análisis correspondientes.

En la segunda fase se efectuó el análisis de referentes, desarrollo y evaluación de

alternativas o posibles soluciones para crear un estado del arte y así tabular, entrelazar o

codificar los resultados, para la identificación de estrategias proyectuales o esquemas tanto

en el ámbito urbano como arquitectónico que permitan materializar la propuesta de

intervención.

En tercera fase se realizó la creación de varias posibilidades a nivel arquitectónico

en cuanto a la articulación, que se vincule con el DOT (Desarrollo Orientado al Transporte),

generando una intención de articulación o costura urbana para así desarrollar las estrategias

proyectuales a nivel arquitectónico con base de los principios del DOT (Desarrollo

Orientado al Transporte).


28

Y por último debemos a través de diseños y modelos arquitectónicos con principios

del DOTS, encontrar la solución óptima para dicha articulación, para encontrar y analizar

oportunidades de articulación del tejido urbano posibles para así causar el menor impacto

posible a nivel urbanístico.

Esto nos da como resultado las estrategias y pasos para la implantación e

intervención urbana enfocados en la costura urbana inmersa en un punto neurálgico en

cuanto a nivel de transporte para dar solución a la fragmentación urbana presentes en

centros urbanos importantes.

8. DESARROLLO PROYECTUAL

8.1. LOCALIZACIÓN

El lugar de intervención se encuentra en Bogotá D.C. En la Unidad de Planeamiento

Zonal UPZ las Nieves, en la intersección entre Avenida Caracas con Calle 26 y limita con

la intersección entre Carrera 13ª con Calle 24.

Ilustración 9 y 10. Localización de la UPZ 93 Las Nieves, localización del proyecto con respecto a la UPZ 93 Las Nieves.

Fuente: Google Earth (2020)

8.2. CRITERIOS DE IMPLANTACION


29

Cabe mencionar que el proyecto se apega al Plan Parcial Estación Central, por tal

motivo comienzan y están sujetos a dicho Plan Parcial. Desde este punto de partida la

estación presenta tres criterios de implantación, el primero es la plataforma como costura

urbana en el sector, el segundo es la conectividad tanto vertical como horizontal de los tres

medios de transportes que son Transmilenio, Regiotram y Metro; el tercer punto es la

ubicación del acceso principal de la estación por la Carrera 13ª debido al flujo importante

de personas que presentara la zona.

Ilustración 11. Implantación del Plan Parcial Estación Central

Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano (2019)

8.3. PROGRAMA DE ÁREAS Y ZONIFICACIÓN FUNCIONAL.

Ilustración 12 y 13. Zonificación general de nivel sótano, zonificación general de niveles peatón y plataforma.


30

[CMLB1] Fuente: Elaboración Propia (2020)

Cabe mencionar que las zonas azules, son zonas pagas y que están conectadas entre

sí, es decir, la zona paga está en los tres niveles y el usuario sin salir de la estación puede

recorrer los tres niveles del proyecto. También en rojo esta la zona de comercio que cuentan

con una fachada hacia la zona de pago y la otra hacia la zona publica así no limitan la

cantidad de posibles clientes; en el nivel más alto se encuentra el sistema de espacio público

que cuenta con accesos a la estación y sirve como cubierta de la estación.

Espacio publico 15.067 M2

Comercio 2.160 M2

ZONA PAGA 13.763 M2

ZONA PUBLICA 14.120 M2

Plan

parcial

Plataforma

Multimodal

ZONA

VERDE

1.500 M2 4.162 M2

COMERCIO 750 M2 2.160 M2

Para resaltar la estación multimodal de transporte y la intervención del espacio

público aportan cuatro veces más en cuanto a zona verde y comercio de lo propuesto en el

CUADRO DE AREAS

NIVEL SOTANO 2.955 M2

Servicios 253 M2

Plataforma de transporte 1.912 M2

Zonas verdes 790 M2

PRIMER NIVEL 8.408 M2

Servicios 463 M2


Comercio 345 M2

Zonas verdes 255 M2

SEGUNDO NIVEL 15.160 M2

Servicios 175 M2


Comercio 1.815 M2

Zonas verdes 3.117 M2

Espacio publico 11.960 M2

TERCER NIVEL 1.360 M2



31

plan parcial original con 1.500 m2 y 750 m2 que pasan hacer 4.162 m2 y 2.160 m2

respectivamente. Por otro lado, la zona paga de 13.763 m2 y la zona publica de 14.120 m2

se distribuyen en un 50% aproximadamente para las dos zonas con respecto al total de los

metros cuadrados, esto es para dar un mayor aprovechamiento del proyecto tanto de las

8.4. ESTRATEGÍAS Y OPERACIONES DE DISEÑO

El desarrollo y el proceso de diseño que se plantea para la estación, va en relación

al plan parcial Estación Central, por ende, las estrategias y operaciones de diseño comienza

a partir de la disposición de los elementos arquitectónicos del Plan Parcial que son tres

unidades en altura de vivienda y un elemento de comercio de 12 metros de altura que se

conecta con la estación del Metro de Bogotá.

Ilustración 14 y15. Plan Parcial Estación Central de forma original, Elevación unidades de vivienda.

Fuente: Elaboración Propia (2020)

Se empieza con la elevación de las unidades de vivienda del Plan Parcial, para crear

el espacio donde se emplazará la plataforma que genere la costura urbana conectándose, a

su vez con la estación multimodal de transporte que estará debajo de la misma plataforma.


32

Ilustración 16 y 17. Implantación de la plataforma en el proyecto, ubicación de los puntos fijos de la estación.


Se implanta la plataforma a lo largo del área de intervención y también hasta la

propuesta urbana de las Torres Atrio, creando la costura urbana y la cubierta de la estación

de transporte, luego se ubican los puntos fijos, que van desde -4.0 mtrs del proyecto

(sótano), hasta la parte más alta +6.0 mtrs (nivel plataforma) que conectaran los diferentes

sistemas de transporte, con el espacio público en la plataforma.

Ilustración 18 y 19. Creación de las perforaciones de la plataforma, ubicación de los accesos a la estación.


Se generan las perforaciones de 10 mtrs de ancho en los lados de los puntos fijos,

esto se hace para dar iluminación, ventilación y más habitabilidad a los pisos inferiores,

después de ello, se ubican de forma estratégica los accesos de toda la estación en los

diferentes pisos, jerarquizando el acceso que se encuentra en la parte más alta de la imagen,


33

esto es debido al gran flujo de personas que se presentará en un futuro en esa zona del

proyecto.

Ilustración 20 y 21. Colocación del espacio público en la plataforma, ubicación de los accesos a la plataforma.


Se emplaza el espacio público en la plataforma, sirviendo como cubierta para la

estación, dejándola imperceptible a nivel urbano, también generando esa costura urbana al

incentivar el uso del mismo. Por último, de forma estratégica se ubican los puntos fijos

para los accesos a la plataforma desde el nivel inferior a este.

8.5. SISTEMA CONSTRUCTIVO Y MATERIALIDAD

La estación multimodal de transporte, se construye a partir de una cimentación de

dados de pilotes de 3x3m con una profundidad de 15m cada uno, esto se hace con el fin de

no arriesgar la estructura a un colapso, por la gran cantidad de cargas vivas que presentará

por el transito constante en el lugar. A su vez la cimentación sostiene un sistema porticado

completamente en concreto con un grosor de 1x1m de columnas y 1x0.5m de vigas,

enmarcado en una rejilla de 10x10m, donde las dos series de filas del medio de la rejilla

presentan columnas inclinadas por un sentido estético y estructural en cuanto a los vacíos

de los laterales.


34

La estación cuenta con dos placas de entre piso macizas, donde la inferior, que

soporta la plataforma del Regiotram es una placa construida tradicionalmente. En cambio,

la placa superior que soporta el espacio público se construye de forma tradicional pero

inversa, es decir que la loza maciza se ubica en la parte inferior de las vigas esto se hace

con el fin de que la placa en los sectores donde halla zona verde sirva como contenedor de

la tierra vegetal necesaria para un adecuado césped.

Ilustración 22. Detalle de la loza maciza invertida


En cuanto a la materialidad, en las zonas de la plataforma en zonas de taquilla y

comercio dentro de la misma, el terminado se efectuará con cerámica Royal Beta y en la

parte de espacio público se instalará con una madera sintética para exteriores en los

senderos del espacio público; con respecto a los muros son tipo cortina con una modulación

de 2,4x1,2m para dar más visibilidad a los usuarios de los espacios y en las áreas de servicio

de la estación cuenta con muros de mampostería.

8.6. PLANTAS Y ESPACIO PÚBLICO

8.6.1. PLANTA NIVEL SOTANO


35

Ilustración 23. Planta nivel sótano -4.5 mtrs (plataforma del Transmilenio).


En el nivel del sótano a -4,50mts , se ubica la plataforma del Transmilenio con

1.912 m2 sin cerramiento con solo estructura a la vista y dos puntos fijos en el medio de la

parte central de la misma, un cuarto de máquinas con 253 m2 en la parte superior de la

plataforma, las entradas y salidas de las unidades de Transmilenio, zona verde de 790 m2

con vegetación de gran altura 20 mtrs aproximadamente, debido a las perforaciones que

intervienen en todas plantas del proyecto para dan la iluminación y ventilación que requiere

estos espacios.

8.6.2. PLANTA NIVEL PEATON


36

Ilustración 24. Planta nivel peatón 0.0 mtrs (plataforma del Regiotram).


A nivel del andén a 0.0 mtrs, se ubica la plataforma del servicio del Regiotram de

7.345 m2 con dos puntos fijos en el medio de la parte central de la misma, los accesos desde

los cuatro puntos con más flujos de personas para no generar congestión de personas a

futuro,150 ciclo parqueaderos en el acceso norte de la Avenida Caracas, servicios (baños,

taquillas, aseo, mantenimiento) con 463 m2, accesos para el espacio público del nivel

superior y los vacíos a los costados del Regiotram que ofrecen ventilación e iluminación y

desde este nivel también ofrecen visuales tanto para la persona adentro de la estación como

para la persona por fuera de la misma.

8.6.3. PLANTA NIVEL PLATAFORMA


37

Ilustración 25. Planta nivel plataforma + 6.0 mtrs (Plataforma del metro).


A nivel de la plataforma a + 6.0 mtrs, se ubica los dos accesos a la estación desde

el espacio público para dar más accesibilidad a los usuarios, cada uno con un punto fijo

que conecta los tres niveles del proyecto, un acceso por la Avenida Caracas que conecta

directamente con el metro, la plataforma, y comercio. Adicionalmente, el espacio público

con una superficie de 15.077 m2 presenta principalmente circulaciones directas entre los

accesos y los puntos de tensión del entorno inmediato para dar fluidez y caminabilidad para

los usuarios.

8.7. SISTEMA DE CUBIERTAS E IMPLANTACION


38

Ilustración 26. Plano de implantación.


El proyecto cuenta con el espacio público como cubierta y los accesos a la estación

desde la plataforma a +6.0 mts, cuentan con cubiertas inclinadas totalmente en vidrio

laminado, esto soportado por un sistema de perfiles metálicos cuadrados, La cubierta en

vidrio se hace con el fin de convertir los accesos en faros luminosos para incentivar el uso

en las noches y a su vez ofrecer seguridad.

Como criterio de implantación, se busca traer el bosque a la ciudad con la alta

densidad de vegetación en el espacio público, esto es para mitigar las emisiones de dióxido

de carbono, reducir la contaminación de ruido del sector, sentir el aroma de la naturaleza

en todo el proyecto, así generar bienestar al usuario y ser más amigable a la vista para el

usuario. También el menor imparto en cuanto a lo urbano con esa plataforma unificadora

entre el espacio público y su contexto, generando una costura urbana por la conectividad

entre dos sectores con grandes diferencias de desarrollo urbano.


39

8.8. PERFILES URBANO ARQUITECTONICOS Y FACHADAS

8.8.1. CORTE URBANO LONGITUDINAL

Ilustración 27. Corte urbano longitudinal del proyecto.


Este corte longitudinal, muestra la funcionalidad de las perforaciones a los dos

costados de la plataforma a +6.0 mtrs y su importancia para la iluminación, ventilación y

fomentar la habitabilidad de los dos niveles inferiores, estos se encuentran a nivel 0.0 mtrs

y a -4.5 mts, se evidencia el espacio público como cubierta de la estación dejando

imperceptible a nivel urbano el proyecto. Cabe resaltar la conectividad de los tipos de

transporte con los diferentes pisos (sótano se destina para los usuarios de Transmilenio,

nivel peatón es RegioTram y a nivel plataforma para el Metro).

8.8.2. CORTE URBANO TRANSVERSAL


40

Ilustración 28. Corte urbano transversal del proyecto.


Este corte transversal, muestra la conectividad vertical ininterrumpida que está

presente en los tres tipos de transporte en la estación. Nuevamente se evidencia el espacio

público como cubierta de la estación dejando imperceptible a nivel urbano el proyecto y

de cómo es la relación con los accesos desde el piso superior a los inferiores.

8.8.3. FACHADA NORTE

Ilustración 29. Fachada norte del proyecto.



41

Fachada norte, se evidencia el acceso principal a la estación, la cual tiene una doble

altura de 12 mts para darle amplitud total del espacio al usuario, el acceso funciona como

punto jerarquizador para la afluencia de personas, también la altura de la plataforma que

está a +6.0 mtrs con respecto a la calle 26.

8.8.4. FACHADA ORIENTAL

Ilustración 30. Fachada oriental del proyecto.


Fachada oriental, muestra la relación del acceso principal y su jerarquía con

respecto al proyecto, las fachadas son principalmente tipo muro cortina para generar esa

permeabilidad visual de los usuarios de un punto al otro de la estación. También de como

conecta la estación con el contexto inmediato y a su vez con el espacio público en la

plataforma a +6.0 mtrs.

8.9. IMÁGENES 3D


42

Ilustración 31. Imagen 3D del proyecto con mirando hacia el acceso principal.


La vegetación, es actor significativo del proyecto, esto es para mitigar las emisiones

de dióxido de carbono en un 20% en el sector, reducir la contaminación de ruido del área

de 70 decibeles a 55 decibeles, generar bienestar como mejora en el sistema respiratorio,

mejora en el autoestima y depresión. También, por su conexión entre el espacio público y

el contexto, se aprecia la jerarquía del acceso principal y de su amplio espacio público

alrededor en forma de bienvenida a los usuarios que deseen ingresar.

Ilustración 32. Imagen 3D del proyecto mirando hacia la plataforma que conecta los dos lados de la Calle 26.



43

Se muestra la intención de la plataforma de generar la costura urbana con 15.077

m2 y la vegetación de baja altura con mucha densidad cuenta con 3.117 m2 de superficie

para incentivar la movilidad de las personas y no formar congestión en las circulaciones de

5m de ancho en el espacio público.

Ilustración 33. Imagen 3D del proyecto mirando hacia el espacio público.


Se muestra la fachada de la Avenida Caracas y la extensión de las perforaciones del

espacio público, también la intención de la costura urbana con la plataforma que atraviesa

la Calle 26. Además, la parte principal de la ilustración es la intención de la vegetación

como cubierta en conjunto al espacio público con respecto a la estación y dando el resultado

de un mínimo impacto de lo urbano.

9. BIBLIOGRAFIA

-Andrés Ávila. (2014). Como implementar el DOTS (Desarrollo Orientado al

Transporte Sostenible). Center for clean air policy.


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Alcaldía Mayor de Bogotá. https://www.simur.gov.co/portal-simur/wp-

content/uploads/2019/files/datosabiertos/documentos/observatorio/Observatorio_de_mov

ilidad_2017_min.pdf

10. ANEXOS

PLANO DE IMPLANTACION

https://mapasin.org/wp-content/uploads/2018/10/Ciudades-para-la-gente-cap.-1.pdf

https://mapasin.org/wp-content/uploads/2018/10/Ciudades-para-la-gente-cap.-1.pdf




https://www.simur.gov.co/portal-simur/wp-content/uploads/2019/files/datosabiertos/documentos/observatorio/Observatorio_de_movilidad_2017_min.pdf




46

PLANO NIVEL PLATOFORMA

PLANO NIVEL PEATON


47

PLANO NIVEL SOTANO


48

CORTE LONGITUDINAL

CORTE TRANSVERSAL


49

FACHADAS DEL PROYECTO


50

IMÁGENES 3D DEL PROYETO

ESTACIÓN MULTIMODAL DE TRANSPORTE COMO COSTURA …

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