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ESTUDIO DE ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EXISTENTE EN EL SUDOESTE EUROPEO QUE SEA SUSCEPTIBLE DE SER TRANSPORTADA POR MODO FERROVIARIO A TRAVÉS DEL EJE SINES/ALGECIRAS-MADRID-PARÍS Y LA TRAVESÍA CENTRAL DE LOS PIRINEOS

FUNDACIÓN

TRANSPIRENAICATravesía Central del Pirineo

Proyecto Financiado por la UE, Fondo Europeo de Desarrollo Regional

1

ÍNDICE

23CONCLUSIONES (VII)-OPERADORES PORTUGUESES22.

22CONCLUSIONES (VI)-OPERADORES FRANCESES21.

ACCIONES DE MEJORA DEL MODO FERROVIARIO (II)

ACCIONES DE MEJORA DEL MODO FERROVIARIO (I)

CONCLUSIONES (V)

CONCLUSIONES (IV)-POR QUE LA TCP?

CONCLUSIONES (III)-POR QUE LA TCP?

CONCLUSIONES (II)

CONCLUSIONES (I)

ANÁLISIS DE COSTES. RESULTADOS.

ANÁLISIS DE COSTES. COMPARACIÓN MODO CARRETERA-FERROCARRIL. METODOLOGÍA.

ESCENARIOS DE EXPLOTACIÓN: DESFAVORABLE, MODERADO, FAVORABLE. RESULTADOS

ESCENARIOS DE EXPLOTACIÓN: DESFAVORABLE, MODERADO, FAVORABLE. METODOLOGÍA

TRASVASE MODAL: PUERTO- FERROCARRIL

TRASVASE MODAL: FERROCARRIL - CARRETERA-FERROCARRIL

ESTUDIO DE MERCADO. METODOLOGÍA

ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL

INDICADORES SOCIOECONÓMICOS ACTUALES Y FUTUROS CONSIDERADOS

POLÍTICAS DE LA UNIÓN DE TRANSPORTE EN LA UNIÓN EUROPEA

SITUACIÓN ACTUAL. ECONOMÍA-INDUSTRIA.

INFRAESTRUCTURA LINEAL Y NODAL. SITUACIÓN FUTURA

INFRAESTRUCTURA LINEAL Y NODAL. SITUACIÓN ACTUAL

FUENTES DE INFORMACIÓN-BASES DE DATOS

OBJETIVOS

2524.

2423.

2120.

2019.

1918.

1817.

1716.

1615.

1514.

1413.

1312.

1211.

1110.

109.

9

8

7

6

5

4

3

2

8.

7.

6.

5.

4.

3.

2.

1.

2

1. OBJETIVOS

El objeto de estudio es el análisis de la demanda de transporte de mercancías existente en el Sudoeste europeo que sea susceptible de ser transportada por modo ferroviario a través del Eje Sines/Algeciras-Madrid-París y la Travesía Central de los Pirineos.

Análisis de la viabilidad de la puesta en marcha de servicios ferroviarios e intermodales a través del eje Sines/Algeciras-Madrid-París y la Travesía Central de los Pirineos.

Identificar los principales factores que lleven a priorizar el modo ferroviario frente a otros como el coste del transporte, seguridad, congestión, etc…

Mejorar la capacidad de atracción del territorio y favorecer su articulación tanto interna cómo con las áreas próximas, haciendo frente a los riesgos de desvinculación económica de los territorios periféricos.

Estimar la demanda de transporte de mercancías potencialmente captable por el ferrocarril apoyándose en el análisis de corredores consolidados y en el estudio de otros de gran capacidad futura de desarrollo.

Proyección de los futuros tráficos en diferentes horizontes temporales: 2015, 2025 y 2035.Orígenes/destinos, sectores productivos más representativos, previsiones de crecimiento y evolución en el tiempo, etc….

Identificación de los principales cargadores que realicen transporte ferroviario/intermodal y de los nodos logísticos especializados en este transporte.

Identificación de los principales orígenes/destinos de las importaciones y exportaciones del Sudoesteeuropeo susceptibles de utilizar el ferrocarril.

Análisis y diagnóstico detallado de la situación actual del tráfico de mercancías en el Sudoeste europeo por los diferentes modos de transporte.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL ESTUDIO:

3

2. FUENTES DE INFORMACIÓN-BASES DE DATOSFu

en

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Inte

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ales

de

Info

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Fue

nte

s In

tern

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form

ació

n

Observatorio Transfronterizo España -Portugal

Eurostat: Estadística de Transporte por modos

Estadística de Transporte => Le service de l’observatión et des statistiques

Informes de la Union Internationale des Societes de Transport Combiné Rail-Route

Informes relacionados con el transporte Combinado, Intermodal y Ferroviario (Eurostat, CNT, DIOMIS, CER, UIC)

Estadísticas de Transporte de los siguientes organismos internacionales (UNECE, OECD, CER, UNCTAD)

Observatorio Hispano-Francés de tráfico en los Pirineos

Encuesta Transit 2004

Estadística Intrastat

<<Enquête Transit>> (base CAFT), 2004 -2005: franchissement des Alpes et des Pyrénées

Hypothèses de projection des traficsutilisées: Elude DAEI-SESP 2004/2007 (projections jusqu’en 2025); Elude BIPE 2006 (projections 2025)

Observatorio Transfronterizo España -Portugal

Eurostat: Estadística de Transporte por modos

Estadística de Transporte => Le service de l’observatión et des statistiques

Informes de la Union Internationale des Societes de Transport Combiné Rail-Route

Informes relacionados con el transporte Combinado, Intermodal y Ferroviario (Eurostat, CNT, DIOMIS, CER, UIC)

Estadísticas de Transporte de los siguientes organismos internacionales (UNECE, OECD, CER, UNCTAD)

Observatorio Hispano-Francés de tráfico en los Pirineos

Encuesta Transit 2004

Estadística Intrastat

<<Enquête Transit>> (base CAFT), 2004 -2005: franchissement des Alpes et des Pyrénées

Hypothèses de projection des traficsutilisées: Elude DAEI-SESP 2004/2007 (projections jusqu’en 2025); Elude BIPE 2006 (projections 2025)

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Estadística de Tráfico PortuarioAnuario Estadístico y Memoria de las Autoridades Portuarias Españolas

Estadísticas de Comercio Exterior –Aduanas-D.V. AsDirección General de Aduanas

Estadística de Transporte Ferroviario de Mercancías. Renfe Mercancías y Empresas Privadas Ferroviarias

Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera. Ministerio de Fomento

Estadísticas Aeroportuarias. AENA

Estadísticas de la SNCF y de la RéseauFerré de France (RFF)

<<Rapport Octobre 2010 - Faits et Chiffres2010 Statistiques des Transports>> de l’Union Routière de France

Base Douane Europe 2005: trafics entre la France et les autres pays (complément de la base CAFT)

Base TRM France (SITRAM) 2005: trafics<<France - France>>

Annexes chiffrées du guide pratique du transport multimodal, 2010, ECR et ASLOG en partenariait avec l’ADEME et l’AFT-IFTIM

Estadística de Tráfico PortuarioAnuario Estadístico y Memoria de las Autoridades Portuarias Españolas

Estadísticas de Comercio Exterior –Aduanas-D.V. AsDirección General de Aduanas

Estadística de Transporte Ferroviario de Mercancías. Renfe Mercancías y Empresas Privadas Ferroviarias

Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera. Ministerio de Fomento

Estadísticas Aeroportuarias. AENA

Estadísticas de la SNCF y de la RéseauFerré de France (RFF)

<<Rapport Octobre 2010 - Faits et Chiffres2010 Statistiques des Transports>> de l’Union Routière de France

Base Douane Europe 2005: trafics entre la France et les autres pays (complément de la base CAFT)

Base TRM France (SITRAM) 2005: trafics<<France - France>>

Annexes chiffrées du guide pratique du transport multimodal, 2010, ECR et ASLOG en partenariait avec l’ADEME et l’AFT-IFTIM

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3: INFRAESTRUCTURA LINEAL Y NODAL. SITUACIÓN ACTUAL

Portugal España

Francia

5

4: INFRAESTRUCTURA LINEAL Y NODAL. SITUACIÓN FUTURA

6

5: SITUACIÓN ACTUAL. ECONOMÍA-INDUSTRIA

El transporte de mercancías, y en general toda actividad económica y productiva, actualmente se ha de entender en un contexto de globalización mundial.

La acelerada internacionalización del comercio y la industria se explica por la tendencia hacia la creación de economías de escala (apertura de nuevos mercados) y especialización.

CAMBIOS EN LA INDUSTRIA EFECTOS SOBRE EL TRANSPORTE

Implantación de Sistemas de

Producción “Pull – demand”

1. Flexibilidad en los aprovisionamientos

2. Agilidad de respuesta del transporte. Cadenas Logísticas intermodales

Especialización e internacionalización de la producción

4. Reducción del tamaño de los envíos

5. Incremento del valor medio de la mercancía transportada

6. Mayores distancias de transporte.

Necesidad de reducir costes

fuera del proceso de producción

7.Reducción de Stocks

8. Reducción de almacenes

9. Sistemas J.I.T.

10. Reducción del tamaño de las expediciones

11.Economías de escala por utilización conjunta de los recursos:subcontratación

Requerimientos de gran calidad

de servicio como instrumento de

competitividad

12.Transporte rápido y fiable

13. Incremento participación modo carretera

14. Necesidad de servicios muy especializados y profesionales:

modernización tecnológica

Fuerte tendencia a laexternalización de funciones

15. Subcontratación de procesos logísticos

16. Incrementos de los flujos de transporte

3. Incremento de los flujos de transporte

7

6: POLÍTICAS DE LA UNIÓN DE TRANSPORTE EN LA UNIÓN EUROPEA

• Libro Blanco del Transporte

• Red Transeuropea de Transporte

• Mercado único y paquetes para la liberalización del sector ferroviario

• Desarrollo de la interoperatividad ferroviaria

• Desarrollo de infraestructura: Corredores ferroviarios de larga distancia/Red de Nodos Nacionales e Internacionales

• Restricciones al transporte de mercancías por carretera:

� Tasa a la infraestructura-Euroviñeta

� Horas de conducción

� Precio de la Energía/Combustible

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7: INDICADORES SOCIOECONÓMICOS ACTUALES Y FUTUROS CONSIDERADOS

Los indicadores Socioeconómicos actuales y futuros considerados son:

• Producto Interior Bruto (PIB)

• Índice de precios al Consumo (IPC)

• Balanza de pagos en cuenta corriente (%PIB)

• Tasa de desempleo

• Volumen de Exportaciones

• Volumen de Importaciones

• Precio del Gasóleo

Evolución del PIB. Fuente: AFI

PIB

IPC

% PIB

Tasa de Desempleo

Volumen de Exportaciones

Volumen de Importaciones

Precio del Gasóleo

Reparto Modal

Tipos de Mercancías

Origen/Destino Grandes relaciones

IMPACTO INTERCAMBIOS TRANSPIRENAICOS

INDICADORES SOCIO - ECONOMICOS

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8: ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL

• Mercado de la flota marítima internacional y Evolución del flete

• Proyecciones del Comercio Marítimo internacional:

� Rutas marítimas transitadas en 2010: 1Canal de Panamá2. Canal de Suez 3. Puerto de Shangai

• Crecimiento de comercio y transporte mundial

• Efecto de Trasbordo en los Puertos Españoles.

El valor añadido de los contenedores en trasbordo es muy limitado en los puertos y la apertura a cualquier posibilidad de tráfico de importación y exportación de contenedores -como la que ofrece la travesía central de los pirineos - debe de constituir sin duda alguna una de las apuestas en firme de los puertos para superar la dependencia del tráfico de trasbordo.

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9: ESTUDIO DE MERCADO. METODOLOGÍA

• Cargadores (generadores-atractores de flujos).

• Autoridades Portuarias

• Operadores logísticos/transitarios (Planificadores del transporte).

• Ejecutores (transportistas por carretera, operadores logísticos, operadores ferroviarios...).

• Gestores de infraestructuras y equipamientos de transporte (MFOM, Plataformas Logísticas, Adif, RFF, REFER,…).

• Asociaciones de Transporte/Operadores Logísticos, etc…

El contacto global con empresas/asociaciones/estamentos público-privados ha superado los 100 contactos, los cuales, se han plasmado en 80 las entrevistas personales realizadas, bien de forma presencial, bien de forma telefónica.

ESTUDIO DE MERCADO

ESTUDIO DE MERCADO

Selección de Empresas a Entrevistar

Redacción y Envío de carta: Presentación del Estudio

Realización de Entrevistas

Selección de Empresas a Entrevistar

Redacción y Envío de carta: Presentación del Estudio

Realización de Entrevistas

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10: TRASVASE MODAL: FERROCARRIL - CARRETERA-FERROCARRIL

Fuentes utilizadas: Fuentes utilizadas:

España: Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera (EPTMC).

Base de Datos de Tráficos Ferroviarios de RENFE, Base de datos estadísticos de Puertos del Estado.

Portugal: Observatorio Transfronterizo España-Portugal, Instituto Portuario de los transportes marítimos de Portugal.

Francia: Observatorio Transfronterizo España-Francia, base de Aduanas y Bases de datos SITRAM, Encuesta Transit.

NIVEL 1

Por clase de mercancías transportada

NIVEL 2

Por carga transportada en un viaje

NIVEL 3

Por tramos de distancia

NIVEL 4

Por volumen mínimo de toneladas transportada

NIVEL 5

Selección de los críticos para cada grupo de mercancía

NIVEL 6

Distancia del Eje-Sines-Algeciras-Madrid-París

AplicaciAplicacióónn de filtros:de filtros:

12

11: TRASVASE MODAL: PUERTO- FERROCARRIL

Fuentes de informaciFuentes de informacióón de partida: n de partida:

Portugal: Instituto Portuario de los transportes marítimos de Portugal.

España: Base de datos estadísticos de Puertos del Estado.

Francia: Ports de France.

Elección de Puertos: Puertos de Valencia, Algeciras, Barcelona, Huelva, Bilbao, Sines y Lisboa.

NIVEL 1NIVEL 1NIVEL 1NIVEL 1 NIVEL 2NIVEL 2NIVEL 2NIVEL 2 NIVEL 3NIVEL 3NIVEL 3NIVEL 3

Tipo de Mercancía

Tipo de MercancíaTipo de Mercancía

Tipo de Mercancía

Factor Corrector por O/D del TráficoPortuario




AccesibilidadFerroviaria a los Puertos




13

12: ESCENARIOS DE EXPLOTACIÓN: DESFAVORABLE, MODERADO, FAVORABLE. METODOLOGÍA

Escenario Favorable:Escenario Favorable:

Electrificación 25 Kv CA, Solucionados los cuellos de botella, pendientes de 12,5 milésimas, infraestructura dedicada (exclusivo mercancías), Eje en ancho UIC, Gálibos GC, Vías apartado de 750 m., sistemas de Seguridad ERTMS,..

En este escenario de explotación se ha considerado un desarrollo favorable de los intercambios comerciales, derivados de una evaluación aceptable de los indicadores socio-económicos en los países de Portugal, España y Francia.

Escenario Moderado:Escenario Moderado:

Se solucionan los problemas de infraestructura (cuellos de botella), pendientes de 15 milésimas, infraestructura de tráfico mixto, necesidad de cambio de ancho.

Escenario Desfavorable:Escenario Desfavorable:

Cuellos de botella en Algeciras, Sines y Madrid (cercanías), Infraestructura de tráfico mixto, Tráfico mixto, pendientes de 18 milésimas, ancho ibérico, necesidad de cambio de ancho, Tramos con electrificación a 3Kv CC.

En este escenario se ha partido de un desarrollo desfavorable de los intercambios comerciales derivados de obstáculos surgidos en la implantación de la infraestructura y de la evolución negativa de los indicadores económicos debidos a la crisis actual.

14

34,2319,4015,05Favorable-Optimista

25,9214,4011,50Moderado-Tendencial

14,259,517,73Desfavorable-Pesimista

203520252015ESCENARIOS DE EXPLOTACION

AÑOSFERROCARRIL (en Mtn)




203520252015ESCENARIOS DE EXPLOTACIÓN

AÑOS CARRETERA (en Mtn)

13: ESCENARIOS DE EXPLOTACIÓN: DESFAVORABLE, MODERADO, FAVORABLE. RESULTADOS

El volumen Global de mercancías captable por la TCP en un Escenario de Explotación FAVORABLE es de 34,23 Mtn.




203520252015ESCENARIOS DE EXPLOTACION

AÑOS PUERTOS (en Mtn)

15

14: ANÁLISIS COSTES. COMPARACIÓN MODO CARRETERA-FERROCARRIL. METODOLOGÍA

CARRETERA

FERROCARRIL

COSTES TOTALES

COSTES DIRECTOSCOSTES DIRECTOS COSTES INDIRECTOSCOSTES INDIRECTOS

COSTES FIJOSCOSTES FIJOS COSTES VARIABLESCOSTES VARIABLES

COSTES CAPITALCOSTES CAPITAL COSTES OPERACIONCOSTES OPERACION

AmortizacionesCostes Financieros


PersonalSegurosImpuestos


CombustiblesLubricantesNeumáticosReparacionesDietasPeajes


Costes de InfraestructuraCostes AdministraciónCostes Comerciales


COSTES TOTALES












Canon acceso Infraestr.Canon Rva. Capacidad Canon de CirculaciónCanon de Uso TerminalesTarifas otros servicios


COSTE DE USO DE LA INFRAESTRUCTURA


COSTES TOTALES











Costes de InfraestructuraCostes AdministraciónCostes ComercialesCOSTES DE EXPLOTACIÓN

DEL SERVICIO

COSTES DE EXPLOTACIÓN DEL SERVICIO





COSTES TOTALES












DEL SERVICIO


COSTES TOTALES












DEL SERVICIO


16

15: ANÁLISIS DE COSTES. RESULTADOS

RESULTADOS. COMPARACIÓN MODOS: CARRETERA FERROCARRIL

RESULTADOS. COMPARACIÓN MODO FERROVIARIO

HIPÓTESIS

HIPOTESIS MATERIAL

MOVIL KM.

RECORRIDO KM.

CARGADO KM. EN VACÍO

EURO/KM CARGADO

EURO KM VACÍO

EURO/KM FFCC

1 Caja Móvil 2.113,00 1.711,53 401,47 1,27 1,03 0,72

2 Porta Vehículos 2.031,00 1.726,35 304,65 1,28 1,09 1,01

RECORRIDO KM. COSTE CARRETERA

(En €) COSTE MODO FFCC

(En €) % COSTE

FFCC/CARRETERA % AHORRO

COSTE

Algeciras – París 2.031 2.543,22 2.051,31 80,66 19,30

Sines - París 2.113 2.584,64 1.521,36 58,86 41,10

Recorrido Km. Coste Modo FFCC % Ahorro coste

Algeciras-París por la TCP 2.113 1.521,36 10,18

Algeciras-París por Port Bou 2.328 1.676,16

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16: CONCLUSIONES (I)

El contacto global con empresas/asociaciones/estamentos público-privados ha superado los 100 contactos, los cuales, se han plasmado en 80 las entrevistas personales realizadas, bien de forma presencial, bien de forma telefónica.

Del análisis de mercado realizado se han detectado cuatro grandes grupos de opinión:

1. Cargadores, operadores logísticos situados en el Eje Sines-Algeciras-Madrid-París. Visión a favor del Eje por su reducción de costes, por ahorro de distancias, tiempos de tránsito de frontera, huelgas en Francia, etc….

2. Cargadores, operadores logísticos con varias delegaciones en España incluido el Eje central. La utilización del Eje Sines-Algeciras-Madrid-París va unida a la mejora de la gestión del ferrocarril y, sobre todo, a un menor precio con respecto al modo carretera.

3. Cargadores, operadores, nodos logísticos situados en otros corredores (Atlántico y Mediterráneo).Por su ubicación geográfica no ven necesario el Eje Sines-Algeciras-Madrid-París ya que diluiría las inversiones en otros Ejes donde forman parte del lobby que los promueve.

4. Operadores Logístico /Ferroviarios Franceses. Interés en la nueva infraestructura siempre que sea dedicada en exclusiva a mercancías. Entre los datos más concretos estarían: financiación, tarifas de tránsito, niveles de carga (retorno de mercancía), todo ello acompañado con una infraestructura adecuada a lo largo de todo el Eje (ancho de vía, gálibo, electrificación,..)

18

17: CONCLUSIONES (II)

Los atributos principales-interrelación- que influirán en la posibilidad de asignar al ferrocarril mayor o menor como complemento a la carretera.

• Fiabilidad.

• Plazo/Tiempo de Recorrido.

• Flexibilidad/Frecuencia.

• Coste Euro/Km-Tn/Km.

Adecuación del ferrocarril a la cadena de servicios a las mercancía.

19

18: CONCLUSIONES (III): Por que la TCP?Cuello de botella: La salida/entrada de mercancía de la Península Ibérica2 pasos con un tráfico diario de 20.000 camiones/día.

PIB y Población: 50% de la población- 40% del PIB Nacional.

La situación estratégica de Sines (Canal de Panamá), Toulouse (en la Autopista de los dos Mares) y Zaragoza a +/- 300 km. de Barcelona, Bilbao Madrid y Valencia.

Restricciones de Paso. País Vasco y Cataluña, Autonomías con las mayores restricciones de tráfico de mercancías de toda la Península Ibérica.

Especialización de la Travesía Central del Pirineo (TCP) en el transporte de mercancías.

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19: CONCLUSIONES (IV): Por que la TCP?Reducción de costes. Para gran parte de los cargadores ubicados en Aragón y Madrid la TCP supondrá un importante ahorro de costes de transporte y tránsito. Un ejemplo es el de GM en Aragón donde valoran una reducción en la distancia de un 10% y de un 25% del tiempo de tránsito. En consecuencia reducción de coste cercana al 20% con respecto al coste actual.

Diseño de la infraestructura (TCP) basado en los criterios de diseño de líneas ferroviarias para el fomento de la interoperatibilidad y del tráfico de mercancías : Electrificación 25 Kv CA, pendientes de 12,5 milésimas, infraestructura dedicada (exclusivo mercancías), Eje en ancho de vía UIC, Gálibos GC, Vías apartado de 750 m., sistemas de Seguridad ERTMS, carga por eje de 25 Tn…

Modo Carretera. La presión a la que está sometida la carretera con una serie de efectos y decisiones que implican condiciones operativas y económicas más restrictivas:

• tiempos de conducción y descanso

• congestión viaria

• peajes

• precio del carburante

• limitaciones de paso en fines de semana

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20: CONCLUSIONES (V)

Puertos. Profundizar en los esquemas de relación con las Autoridades Portuarias. El potencial de crecimiento del tráfico marítimo aporta a las instalaciones portuarias la condición de polos básicos de la actividad logística y de transporte.

Tipo de carga: CONTENEDORES

Velocidad del transporte intermodal

Reducir los robos y las roturas de carga Bajos costes de seguros

Beneficios de la Contenerización

Sin costes de embalaje ni manipulación de carga

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21: CONCLUSIONES (VI)-OPERADORES FRANCESES

Opinión POSITIVA sobra la TCP siempre que se concreten los siguientes factores:

• Implantación del ancho UIC en la infraestructura española.

• Determinación de los flujos de transporte compensados (ida como retorno).

• Compromisos por parte de los administradores de infraestructuras (REFER, RFF y ADIF) para el otorgamiento de surcos en número suficiente y en una ventana horaria adecuado con la garantía de las sanciones financieras asociadas en caso de incumplimiento.

• Homogeneización del material Móvil (contenedores, cajas móviles… ).

• Establecimiento del Gálibo GB1 en la infraestructura ferroviaria en el tramo (Lannemezan - Toulouse -Limoges);

Los factores generales a determinar serán:

• Tarifa del paso del túnel

• Determinar el tipo de transporte: ferrocarril, Intermodal-Ferroutage (acompañado o no), Carretera, usos diferentes al transporte (electricidad, gas)…

Los factores de servicio asociados al modo ferroviario que determinan que podrían ser interesantes serían:

• Bolsa de cargas de mercancías para evitar viajes de vuelta en vacío => Descompensación de flujos;

• Servicios intermodales-Ferroutage de una parte a otra del túnel => Sólo tránsito por el túnel.

• Servicios de almacenamiento de mercancías en ambos lados de la frontera para reducir el riesgo de incidencia de la interrupción del mismo por diversas causas (meteorológicas, huelga, caída del servicio,...) que pueden frenar el ritmo del comercio transfronterizo.

23

22: CONCLUSIONES (VII)-OPERADORES PORTUGUESES

Necesidad de la TCP para captar mercancía del Canal de Panamá

El proyecto de ampliación del canal de Panamá abre fuertes expectativas de tráfico para el puerto de SINES y con ello para la terminal de contenedores Y SU HINTERLAND.

Actualmente el trafico de TEUs llega a los 500.000 anuales (datos 2011), con una previsión de crecimiento del 40% para 2015, y perspectivas de llegar a 1.400.000 Teus en los próximos 10 años.

El 30 % de la mercancía se mueve por ferrocarril (unos 120.000 Teus en 2011), principalmente para su Hinterland próximo (Sur de Portugal y parte de Extremadura)

La integración de la terminal dentro del corredor ibérico eficiente le permitiría sin duda captar mayor tráfico. Una travesía central exclusivamente dedicada a mercancías constituiría un elemento clave de competencia para el puerto y su terminal que podrían competir seriamente con los puertos del norte de Europa.

La Travesía central podría incrementar sustancialmente el volumen de mercancías encaminadas por ferrocarril, llevando parte de ella hasta Francia en condiciones competitivas.

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23: ACCIONES DE MEJORA DEL MODO FERROVIARIO (I)

Los objetivos inmediatos de mejora de la competitividad del ferrocarril son:

Las acciones principales para mejora del modo ferroviario son:

• Incremento de la productividad ferroviaria: trenes 750 m. Carga por eje 25 tn.

• Actuaciones que permitan el aumento de la velocidad media: 80-120 km/h en los grandes corredores de transporte ferroviario de mercancías.

• Infraestructuras. Vías apartado: apartaderos para trenes de 750 m. de longitud.

• Gestión: Simplificación de la tramitación -administrativa ante la Administración española: Operador Económico Autorizado (Operador Económico Autorizado) y Documento Único Administrativo (DUAs).

• Acuerdos de Operación Concertada para el cumplimiento de plazos tanto de la entrega de la mercancía por parte del operador como de la distribución por parte del Operador ferroviario.

Aumentar la Capacidad del

Transporte

Disminuir los plazos de transporte

Reducir las manipulaciones de

trenes y mercancías

25

24: ACCIONES DE MEJORA DEL MODO FERROVIARIO (II)

• Optimizar las condiciones de accesibilidad viaria y ferroviaria

• Iniciar los estudios de adecuación de los gálibos de las líneas españolas a los nuevos requerimientos de la demanda.

• Adaptación de las líneas Convencionales al tráfico preferente de mercancías. Vías preferentes de mercancías.

• Acelerar el cambio del ancho de vía en la red convencional española.

• Tren Multicliente

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ESTUDIO DE ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EXISTENTE EN EL SUDOESTE EUROPEO QUE SEA SUSCEPTIBLE DE SER TRANSPORTADA POR MODO FERROVIARIO A TRAVÉS DEL EJE SINES/ALGECIRAS-MADRID-PARÍS Y LA TRAVESÍA CENTRAL DE LOS PIRINEOS

Marcos DomMarcos Domíínguez Snguez Sáá[email protected]@consultrans.esJefe de Proyectos del Departamento de Transportes de CONSULTRANSJefe de Proyectos del Departamento de Transportes de CONSULTRANST: +34 91 575 46 16T: +34 91 575 46 16F: +34 91 575 96 70F: +34 91 575 96 70

MUITO OBRIGADO PELA VOSSA ATENMUITO OBRIGADO PELA VOSSA ATENÇÇÃOÃO

Proyecto Financiado por la UE, Fondo Europeo de Desarrollo Regional

FUNDACIÓN

TRANSPIRENAICATravesía Central del Pirineo

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