Estudio de integración modal Bici-Transporte Público en Léón - Informe 4

Tercer Informe de Avance

"Desarrollo del Sistema"

“Estudio de integración modal bici-transporte público” Municipio de León, Guanajuato

Octubre de 2014

Contenido 1 Introducción ..................................................................................... 1

2 Diseño de la estrategia del servicio ..................................................... 4

2.1 Enfoque metodológico ................................................................. 4

2.2 Diseño operacional de biciestaciones ............................................. 7

2.2.1 Biciestación con almacenamiento para bicicletas. ....................... 7

2.2.2 Biciestación con puesto de resguardo para operador. ................11

2.2.3 Biciestación móvil sobre vehículo. ...........................................12

2.2.4 Aspectos y requerimientos generales de las biciestaciones .........13

2.3 Criterios de emplazamiento de biciestaciones ................................14

2.3.1 Emplazamiento por pendientes ...............................................15

2.3.2 Emplazamiento por distancias ................................................16

2.3.3 Emplazamiento por conectividad en la infraestructura ...............19

2.3.4 Emplazamiento por integración modal .....................................20

2.4 Localización de biciestaciones relativas a los Puntos Pivote .............22

2.4.1 Delimitación de la zona de actuación .......................................22

2.4.2 Biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Deportiva .........22

2.4.3 Biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Poliforum .........24

2.4.4 Biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Peñitas ............26

3 Dimensionamiento ...........................................................................29

3.1 Modelo de demanda y escenarios de tarifa potenciales ...................30

3.3 Número de bicicletas en el sistema ..............................................35

3.4 Diseño escalonado de sistema .....................................................42

3.4.1 Bicicletas por estación para el nivel de tarifa cero. ....................43

3.4.2 Bicicletas por estación para el nivel de tarifa $5.00 pesos. .........50

3.4.3 Bicicletas por estación para el nivel de tarifa $10.00 pesos.........50

3.4.4 Ingresos por estación según escenario de tarifa ........................63

4 Modelo de financiación ......................................................................66

4.1 Escenarios planteados ................................................................66

4.1.1 Niveles tarifarios ...................................................................67

4.1.2 Tecnología ciclista .................................................................68

4.1.3 Tecnología para el registro (acceso/salida) y monitoreo .............78

4.1.4 Otros costos .........................................................................80

4.2 Evaluación financiera .................................................................82

4.2.1 Sistema 1 - Bicicleta nacional con máximas especificaciones ......83

4.2.2 Sistema 2 - Bicicleta importada con máximas especificaciones ....92

4.2.3 Sistema 3 - Bicicleta importada para un Sistema de Bicicletas

Públicas ........................................................................................ 100

4.2.4 Sistema 4 - Bicicleta con sistema de ingreso y rastreo de última

generación. ................................................................................... 107

4.3 Fuentes de financiamiento ........................................................ 112

4.3.1 Posibles fuentes de ingresos ................................................. 114

5 Figura institucional ......................................................................... 115

5.1 Documentos previos ................................................................ 115

5.2 Análisis de opciones ................................................................. 116

5.3 Propuesta de fase de implementación ........................................ 117

5.4 Propuesta de fases posteriores y Figura Institucional ................... 119

6 Desarrollo de capacidades y modelo de contratación .......................... 120

6.1.1 Sistemas de capacidades y control del servicio ....................... 120

6.2 Capacidades del operador ......................................................... 120

6.2.1 Sistemas de control de servicio ............................................. 123

6.2.2 Desarrollo de capacidades de la administración municipal ........ 127

6.2.3 Modelo de contrato abierto de adquisición del sistema de bicicletas

públicas ........................................................................................ 128

6.2.4 Bases de Licitación del Sistema ............................................ 129

Conclusiones ....................................................................................... 131

Referencias ......................................................................................... 138

Anexo A. Análisis de la demanda por tarifa ............................................. 142

Anexo B. Modelo de optimización en formato ltx ...................................... 151

Anexo C. Análisis financiero de escenarios .............................................. 162

Anexo D. Propuesta de Acuerdo para la Constitución del Programa Operativo

para la Movilidad Urbana No Motorizada del Municipio de León, Guanajuato 172

Anexo E. Propuesta de Reglamento para la Constitución del Sistema Integral

para la Movilidad Urbana No Motorizada del Municipio de León, Guanajuato 179

Anexo F. Propuesta de Modelo de Contrato Abierto de Adquisición de Bienes

Muebles y Prestación de Servicios para el Suministro de Bicicletas Urbanas de

Uso Intenso, Suministro y Colocación del Equipo Tecnológico y Programas

Informáticos, Necesarios para Operar un Sistema de Control y Monitoreo de

las Unidades Públicas Ciclistas del Municipio de León, Guanajuato ............. 222

Anexo G. Propuesta de Convocatoria a Suministro de Bicicletas y Sistemas

Tecnológicos para el Sistema de Bicicletas Públicas .................................. 239

“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”

Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.

1 Introducción En este informe se presentan los elementos del diseño de la estrategia del

servicio del sistema de bicicletas públicas así como el análisis financiero de los

escenarios identificados para su evaluación y de las capacidades necesarias

por desarrollarse por parte de la instancia administradora del sistema.

Se realizó el análisis de localización de biciestaciones con relación a criterios

técnicos definidos. De manera paralela se construyó un Sistema de

Información Geográfica con la finalidad de modelar los viajes y líneas de deseo

según el modelo de elección discreta obtenido y reportado en el Primer y

Segundo Informe de Avance. De este modo se modeló la matriz Origen

Destino de viajes cortos obtenidos, la cual se integró con información obtenida

de los criterios de emplazamiento para lograr así la ubicación definitiva de las

biciestaciones.

Para el dimensionamiento de las biciestaciones, se utilizó un modelo de

optimización que mediante restricciones de conservación de flujos entre

períodos, permite encontrar la cantidad mínima suficiente para satisfacer la

demanda en ubicaciones específicas del sistema (en este caso, las

biciestaciones). Habiendo determinado las biciestaciones y el programa de

bicicletas en ellas se procedió a evaluar financieramente el sistema en función

de los recursos humanos, materiales y tecnológicos para el funcionamiento

óptimo de los distintos escenarios identificados.

Por último se presenta el diseño de la figura institucional así como las acciones

necesarias para el desarrollo de las capacidades por parte de la entidad que se

busca que esté a cargo de la operación del sistema de bicicletas públicas del

Municipio de León, Guanajuato. Se adjuntan a este estudio los siguientes

documentos:

‒ Propuesta de acuerdo para la constitución del programa operativo para

la movilidad urbana no motorizada del Municipio de León, Guanajuato.

‒ Propuesta de reglamento para la constitución del sistema integral para

la movilidad urbana no motorizada del Municipio de León, Guanajuato.

‒ Propuesta de modelo de contrato abierto de adquisición de bienes

muebles y prestación de servicios para el suministro de bicicletas

urbanas de uso intenso, suministro y colocación del equipo tecnológico y



programas informáticos, necesarios para operar un sistema de control y

monitoreo de las unidades públicas ciclistas del Municipio de León,

Guanajuato.

‒ Propuesta de convocatoria a suministro de bicicletas y sistemas

tecnológicos para el sistema de bicicletas públicas

Cabe mencionar que las metodologías aquí empleadas corresponden a

procedimientos documentados y exitosamente utilizadas para la planeación y

dimensionamiento de sistemas de bicicletas públicas en varias partes del

mundo, como el documento desarrollado por el Consorcio Investigador

Consorcio Investigador PROBICI1, el cual está conformado por las siguientes

entidades:

TRANSyT-UPM. Centro de Investigación del Transporte de la Universidad

Politécnica de Madrid.

GIST-UC. Grupo de Investigación en Sistemas de Transporte de la

Universidad de Cantabria.

LOGIT-UBU. Logística e Ingeniería del Transporte de la Universidad de

Burgos.

TUW-IVV. Instituto de Planificación de Transporte y Ingeniería de

Tráfico de la Universidad Técnica de Viena.

La empresa multinacional en consultoría en planeación de sistemas de

movilidad y transporte, Steer Davies Gleave.

Del mismo modo, en la determinación de la demanda bajo los escenarios

específicos tiene su fundamento metodológico en lo documentado en la

referencia intitulada Guía metodológica para la implantación de sistemas de

bicicletas públicas en España2 producido por el Instituto para la Diversificación

y Ahorro de la Energía (IDAE), el cual es un producto de una acción de

agencias de energía auspiciada por el proyecto TREATISE, del Programa de

Energía Inteligente para Europa (EIE) de la Comisión Europea.

También se hizo un análisis profundo a manera de adoptar al caso de estudio

la aproximación metodológica del la propuesta tecnológica3, modelo operativo4

1 PROBICI, 2010.

2 IDAE,2007.

3 A2B Bikeshare, 2014a.



así como de la evaluación financiera5 a partir de publicaciones elaboradas y

proporcionadas por A2B Bikeshare, empresa líder en los Estados Unidos de

América en consultoría en planeación e implementaciones de sistemas de

bicicletas públicas de vanguardia.

Del mismo modo el trabajo aquí descrito tiene sustento metodológico de

documentos6 7 reportados en publicaciones científicas internacionales de alto

impacto indexadas en el ISI Web of Knowledge (desarrollado por Thomson

Reuters), motivo por el cual han sido continuamente citadas en la elaboración

de más investigación en el dimensionamiento de los sistemas de bicicletas

públicas, así como en investigación de vanguardia relativa a este tema en las

Memorias del XVIII Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito,

Transporte y Logística, 20148, que recién se celebró en Santander, España.

Adicionalmente se consultaron varios documentos descriptivos acerca de casos

de estudios de sistemas públicos de bicicletas, (documentos provenientes de

fuentes como el Clear Air Institute9 y el ITDP10), en los que se presentan las

métricas que pueden servir como referencia contra las estimaciones

presentadas en este documento, aunque casi toda esta información está

relacionada con información operativa descriptiva y no hacen mención al

estado de la técnica en metodologías de planeación, dimensionamiento ni

evaluación financiera de estos sistemas.

4 A2B Bikeshare, 2014b.

5 A2B Bikeshare, 2014c.

6 Martinez et al., 2012.

7 Romero et al., 2012.

8 PANAM XVIII, 2014.

9 Pardo, 2012.

10 ITDP, 2013.



2 Diseño de la estrategia del servicio

2.1 Enfoque metodológico

En la práctica, típicamente la determinación de puntos de ingreso/salida en

sistemas de bicicletas públicas, ha sido determinado a través de pruebas de

acierto y error, o bien por cualquier justificación legal o incluso con base en la

experiencia de las personas encargadas de la toma de decisiones, y en menos

casos con base en un modelo de optimización que determine la selección

óptima basándose en criterio definido donde se involucre el tiempo de viaje del

usuario y la maximización de una utilidad inherente al mismo.

Dentro del estado de la técnica, una de las metodologías formales conocidas y

reportadas es el aportado por el Consorcio Investigador PROBICI, el cual

consiste en la manipulación de las matrices Origen Destino en función del

comportamiento de los usuarios ante cambios en la posición de las

biciestaciones propuestas11. Esta metodología implica un procedimiento de

búsqueda sistemática para evitar una descripción exhaustiva de todos los

escenarios lo cual sería computacionalmente muy costoso.

Existen reportados otros enfoques12 donde se busca optimizar la ubicación de

las biciestaciones a través de una metodología que busca lograr la

optimización simultánea de diversos criterios sociales como la eficiencia, la

economía y la equidad. Más aún, se analiza la interacción con modelos de

asignación de cada modo en la red de transporte. Otro enfoque interesante es

el consistente en la modelación del sistema como un problema de

Programación Entera Mixta13 que optimiza simultáneamente la ubicación de las

biciestaciones, el tamaño de la flota de vehículos, y regula las actividades de

redistribución para un día regular de operación. Esta formulación además de

requerir un gran esfuerzo computacional descansa en el supuesto de que

existe información precisa del movimiento entre biciestaciones de manera

dinámica.

El enfoque metodológico aquí utilizado parte, en primer término, de la

definición del polígono de intervención. Esta delimitación se determinó con

11 PROBICI, 2010. 12 Romero et al., 2012. 13 Martinez et al., 2012.



base en el área de influencia determinada por los datos obtenidos en las

encuestas Origen - Destino y los hitos urbanos del Municipio de León.

Posteriormente, sobre el polígono son aplicados los criterios de emplazamiento

siguientes:

- Por topografía

- Por distancia

- Por infraestructura de transporte

- Por intermodalidad

La aplicación de estos criterios de emplazamiento tiene como finalidad

identificar sitios potenciales para el establecimiento de biciestaciones de

préstamo de bicicletas que posteriormente es ratificada a partir de los centros

de actividad zonal o principales puntos atractores del área de influencia del

lugar identificado como de potencial demanda.

Finalmente se integra la información del modelo de demanda construido a

partir de los ejercicios de Preferencias Declaradas. Se determinan la cantidad

de viajes entre pares, en este caso, el respectivo punto pivote ligado a su

origen/destino (según el caso) dentro del radio de influencia del mismo. Hecho

esto, se procede a la asignación de viajes la cual se realiza sobre los puntos

atractores del área de influencia, o centros de actividad zonal. Con estas

acciones se completa el dimensionamiento por estación.

Por último se realizan los cálculos de viajes esperados entre los pares de la

zona para períodos definidos de tiempo. Por la extensión de zona relativa al

punto pivote, se toma como unidad de medida una hora (60 minutos). En este

tiempo se prevé la reubicación de aquellas bicicletas que sean de mayor

utilidad en otras biciestaciones. Esta fase de redistribución de bicicletas

(también llamado “balanceo” de biciestaciones), representa la parte operativa

más costosa en la mayoría de los sistemas de bicicletas públicas.

La metodología aquí seguida tiene la estructura que se muestra en la Figura 1.



Figura 1. Viajes salidas y llegadas peatonales por colonia

Fuente: Elaboración propia

Finalmente, se subraya que esta metodología proporciona un enfoque en el

que se evita el desarrollo de un modelo demasiado complejo en su formulación

(como los enfoques combinatorios descritos) o bien, que descansan en

supuestos que no son aplicables para el caso de estudio, como lo es suponer

cierto nivel de actividad entre biciestaciones, que sería el caso de una red de

interacción compleja. En el presente caso de estudio, se han calculado para los

puntos pivotes su respectivo nivel de generación y atracción de viajes, y se

representa en este informe a través de las líneas de deseo interzonales.



Al mismo tiempo, esta metodología incorpora los criterios y factores de

decisión que integran la función de utilidad del usuario en la generación de

viajes al tiempo que el uso de suelo y el nivel de actividad de las zonas

también es tomado en cuenta, lo que inherentemente lo hace una mejor

herramienta de pronóstico de viajes ciclistas dentro del estado de la técnica.

2.2 Diseño operacional de biciestaciones

Derivado de la implementación del sistema de bicicletas públicas y para

satisfacer las necesidades, se sugieren tres tipos de biciestaciones,

considerando que en el análisis posterior, se evaluarán elementos de sistemas

de bicicletas públicas de segunda generación.

2.2.1 Biciestación con almacenamiento para bicicletas.

En las Figuras 2, 3 y 4 se muestran ejemplos de este tipo de biciestación que

es utilizada en sistemas de bicicletas públicas como Ecobici BS en Buenos

Aires, Argentina, en el sistema Encicla en Valle de Aburrá, Colombia, y en el

sistema Bicigratis de la Ciudad de México, los cuales constan de un mobiliario

fabricado preferentemente en materiales metálicos, fijo en el suelo, y que

permite el resguardo nocturno de las bicicletas, Durante el día éstas

permanecerán alineadas y sin anclaje en el espacio contiguo al mobiliario.

Para el funcionamiento de éstas, es necesario contar con operadores que

asignen, reciban y acomoden las bicicletas durante el horario de operación del

sistema. Debe resaltarse que entre las bondades de contar con sistemas de

préstamo tipo librería (persona a persona) son por ejemplo, la posibilidad de

brindar información y explicaciones de primera mano a visitantes y a usuarios

no habituales, así como mantener una mejor vigilancia de la vía pública y en

consecuencia mejorar el ambiente de convivencia en las calles para los

habitantes de una ciudad.



Figura 2. Mobiliario urbano Ecobici BS, Buenos Aires, Argentina

Fuente: www.buenosaires.gob.ar

Figura 3. Mobiliario urbano Encicla, Valle de Aburrá, Colombia

Fuente: elsolmedellin.co/wp-content/upload



Figura 4. Mobiliario urbano Bicigratis, México, Distrito Federal.

Fuente: www.flickr.com

Es importante mencionar, que por las dimensiones que requiere este

mobiliario, es necesario contar con espacio suficiente para emplazarlo,

resultando conveniente colocarlo en banquetas suficientemente anchas o en

plazas/parques donde no se entorpezca el paso peatonal, convenientemente

cerca de la vialidad a fin de no propiciar la invasión de la acera con ciclistas y

facilitar el balanceo de la estación. Como ejemplo, en la Figura 5 se muestran

las dimensiones de una estación tipo del sistema Nextbike de Alemania.

Esta es una característica muy restrictiva en la implementación en lugares

donde casi no se cuenta con espacio público como en centros históricos, o

lugares con un relativamente alto valor de la propiedad. De este modo, deberá

considerarse este tipo de mobiliario siempre que se determine la presencia de

lugares públicos sobre todo donde se presenta una alta frecuencia de reunión

y tránsito de personas. En la Figura 6 se muestra un esquema de una estación

de este tipo.



Figura 5. Ejemplo de las dimensiones de una biciestación del sistema Nextbike en Alemania.

Fuente: www.nextbike.com

Figura 6. Estación con almacenamiento para bicicletas




2.2.2 Biciestación con puesto de resguardo para operador.

Utilizado en sistemas de segunda generación, esta solución propone la

colocación de las bicicletas sobre acera, sin que interrumpa el flujo peatonal

garantizando 1.5 m libres, sin anclaje y un puesto móvil o fijo que resguarde

al operador de la intemperie, de colocación sencilla y eficaz en la cual se

deberá garantizar el abasto de bicicletas antes de empezar la operación y la

recolección de las mismas al finalizar.

Si bien una de las ventajas que podría ofrecer este modelo, es que la

localización de la estación puede ser cambiada de a lugar conveniencia de la

operación del sistema, esto debe hacerse sin que se afecte los lugares de

origen y destino arrojados por el estudio. En la Figura 7 se muestra un

ejemplo de este tipo de mobiliario. Del mismo modo, en la Figura 8 se

muestra su distribución esquemática.

Figura 7. Mobiliario urbano Estación con puesto de resguardo para operador Encicla, Valle de Aburrá, Colombia

Fuente: http://delaurbe.udea.edu.co/delaurbe/image



Figura 8. Estación con puesto de resguardo para operador


2.2.3 Biciestación móvil sobre vehículo.

Esta opción sugiere la ubicación de la estación sobre la línea de

estacionamiento de la vía utilizando un vehículo abierto o cerrado el cual

contenga las bicicletas; la entrega y recepción de las mismas deberán ser del

lado de la banqueta a fin de no poner en riesgo a los usuarios y operadores, y

mucho menos a peatones que confluyan en esa zona.

El vehículo a utilizarse deberá ser perfectamente identificable con la imagen

del sistema de bicicletas públicas así mismo, el cajón o cajones de

estacionamiento donde se pretenda llevar a cabo la operación y balanceo

deberán estar marcados para su exclusividad.

Al involucrar la operación de la vía con este tipo de biciestación es

recomendable mantener un lugar fijo a fin de acostumbrar a los usuarios

conductores de vehículos automotores de la existencia de esta. En la Figura 9

se muestra un esquema de este tipo de biciestación.



Figura 9. Estación móvil sobre vehículo


2.2.4 Aspectos y requerimientos generales de las biciestaciones Las características mínimas que puede ofrecer un sistema de tercera

generación podrían resumirse en aquellas que sustituyen o buscan alcanzar las

ventajas que ofrecen los sistemas de bicicletas públicas de tercera generación.

De este modo, se sugiere que las biciestaciones podrían contar como mínimo

con:

Personal operativo identificado y capacitado en cada una de las

biciestaciones durante la totalidad del horario de funcionamiento del

sistema, quienes llevarían a cabo la tarea de vigilancia, registro de

entradas y salidas en el sistema, entrega- recepción de las bicicletas,

así como de mantener en orden el acomodo de las mismas con la

finalidad de garantizar el espacio necesario para el flujo de peatones en

la acera.

Con la finalidad de agilizar el servicio, contar con equipo lector de

tarjetas mediante el cual se identifique al usuario y se le asigne una

bicicleta



Equipo de cómputo móvil con acceso a internet para transmitir datos en

tiempo real referentes a la asignación de bicicletas y usuarios.

Sistema de comunicación radial para agilizar el balanceo de las

biciestaciones.

Identificación de las biciestaciones con la imagen del sistema de

bicicletas públicas para su fácil reconocimiento.

Identificación de las bicicletas con un código único (QR o de barras)

para agilizar la entrega - recepción, por lo que cada estación deberá

contar con equipo para su lectura y registro.

En otro escenario que requeriría una mayor inversión inicial se encuentran los

sistemas automatizados de última generación. Para que este tipo de sistemas

pueda ser viable, es necesario asegurar que exista comprometida para su

funcionamiento una parte del ingreso obtenido por la operación del sistema, lo

cual generalmente sucede cuanto la cantidad de usuarios es suficientemente

grande para asegurar que el equipo no se subutiliza. Este valor ha sido

sugerido por practicantes en el tema como el equivalente de la obtención de

diez usuarios cautivos por bicicleta, como en The Future Viability and Pricing

Structures of Bike Share in North America14, en otros términos, la cantidad

equivalente al costo de diez membresías anuales por bicicleta en el sistema.

Sin embargo, como también se presenta en la mayoría de los documentos

descriptivos consultados, esto no es garantía de viabilidad financiera a largo

plazo, sino que depende de la eficiencia con que son utilizados a nivel

operativo, los recursos financieros y humanos.

2.3 Criterios de emplazamiento de biciestaciones

Como criterios preliminares para el emplazamiento de las biciestaciones de

préstamo, se utilizaron los que a continuación se listan. Estos criterios de

emplazamiento se han desarrollado para sistemas de bicicletas públicas y se

han reportado en literatura técnica diversa15. De este modo se tienen:

Emplazamiento por pendientes;

Emplazamiento por distancias;

14

Cohen, A., 2013. 15

PROBICI, 2010.



Emplazamiento por conectividad en la infraestructura;

Emplazamiento por integración modal;

La finalidad de la utilización de estos criterios es crear capas de información

(layers) que se superponen para eliminar aquellas ubicaciones que son menos

propensas de servir eficientemente a la operación del sistema de bicicletas

públicas. Evidentemente la instalación de las biciestaciones genera costos

tanto de inversión como operativos, que de no ser justificable por alguno de

los cuatro criterios mencionados tendría una contribución financiera negativa

en el sistema además de que no aportaría en cuanto a los indicadores de

eficiencia del sistema.

De esta manera, con el trabajo presentado en el Primer Informe de Avance

acerca de la determinación de los Puntos Pivote, que resultan ser las

Estaciones del Sistema Integrado de Transporte del Municipio de León (se

reitera que el objetivo determinado para el presente estudio es precisamente

la integración modal bicicleta – transporte público), complementados con las

estaciones relativas definidas en el Segundo Informe de Avance, las cuales son

las ubicaciones con mayor demanda estimada de acuerdo al modelo

probabilístico de elección discreta, para el modo de transporte bicicleta

pública.

2.3.1 Emplazamiento por pendientes

Se realizó un análisis de las pendientes en las zonas de influencia de los

puntos pivote. El análisis de estas pendientes permitió identificar y aquellas

zonas que pueden evitar potencializar el sistema de bicicletas públicas. Este es

un aspecto clave para el nivel de utilización del sistema ya que el esfuerzo de

subir cuestas es un factor de desmotivación para los usuarios potenciales. En

ciudades caracterizadas por una topografía abrupta y calles con desniveles

pronunciados en más de un 6-8% de pendiente16 (Comisión de las

Comunidades Europeas, 2000), la implantación del sistema puede resultar

más complicada pero no imposible, ya que pueden idearse mecanismos para

solventar estos contratiempos.

16 Comisión de las Comunidades Europeas, 2000.



En las zonas con pendientes fuertes podría suceder una acumulación de

bicicletas en las zonas bajas que tendría que ser equilibrada mediante el

refuerzo del sistema de redistribución de bicicletas, lo que eventualmente

podría dar lugar a altos costos operativos del sistema. En la Tabla 1 se

presenta información donde se comparan los efectos de las pendientes en los

sistemas de bicicletas públicas.

En la Figura 10 se muestra en análisis de pendientes en el área de estudio y

zonas relativas a los puntos pivote en estudio.

Tabla 1. Características del sistema de bicicletas públicas de acuerdo al tipo de pendiente promedio del terreno

Desnivel Características del sistema

Calles > 8% Dificultad para el éxito del sistema de bicicleta pública

8% > Calles > 4% Flota de bicicletas eléctricas Redistribución de bicicletas con camión desde puntos

bajos a altos

4%> Calles Facilidad para el éxito del sistema de bicicleta pública

Fuente: IDAE, 2007.

2.3.2 Emplazamiento por distancias

Se realizó un análisis de las Este criterio va de la mano con el análisis de tejido

urbano utilizado en el criterio de delimitación del polígono de intervención.

La distancia considerada en el área de estudio es una distancia de caminata de

300 m. Recomendaciones internacionales relacionan a esta distancia con las

características socio económicas de los habitantes, así como factores

climáticos y ambientales del entorno bajo estudio para determinar distintas

distancias de caminatas. Se tiene reportado que esta distancia permite la

realización de una caminata confortable en un rango de 5 a 10 minutos que

evitaría el uso de transporte público.



Figura 10. Análisis de pendientes sobre el área de análisis




En literatura existente se ha determinado variaciones de esta distancia dentro

de un radio de 400 m, sin embargo este incremento de la distancia depende

completamente de la densidad de actividades en el área, la cual puede afectar

la percepción de las personas al hacer atractiva la caminata para el usuario en

mayor o en menor grado. En este sentido, se cita el documento elaborado por

el Dr. Robert Cervero y el Dr. Samuel N. Seskin, bajo un proyecto auspiciado

por el Transit Cooperative Research Program (TCRP)17, intitulado “Relationship

between Transit and Urban Form Handbook” el cual ha sido uno de los

estudios más reconocidos y multicitados en investigaciones (puede

corroborarse la cantidad de citas de la obra mencionada en cualquier portal de

indización de publicaciones científicas). En este documento se incorporan

elementos probabilísticos para la realización de un análisis multifactorial para

la determinación de la distancia ideal de recorrido para cada contexto. En

otros documentos recientes orientados a la difusión de los programas de

bicicletas públicas, como The Bike Sharing Planning Guide (ITDP)18 se

menciona, una distancia estándar de 300 m, sin embargo, no hay un

planteamiento más profundo acerca de sus variaciones ya que no es

equiparable caminar 300 m en invierno en la Ciudad de México que 300 m en

invierno en la ciudad de Montreal, Canadá. Otro ejemplo muy claro es la

realización de caminata de acuerdo al uso de suelo: en la generalidad resulta

más tedioso caminar una misma distancia en zonas industriales o de baja

densidad poblacional, en forma opuesta, por ejemplo, a una zona comercial o

en un distrito de negocios.

De cualquier forma, el emplazamiento por distancias se realizó a través de un

Sistema de Información Geográfica (SIG) según lo sugerido en el estado de la

técnica. En este sentido, la técnica utilizada es la sugerida por el Dr. Juan

Carlos García-Palomares, el Dr. Javier Gutiérrez y la Máster en Tecnologías de

la Información Geográfica María Latorre19, todos ellos de la Universidad

Complutense de Madrid, para la optimización de la ubicación de estaciones en

programas de bicicletas públicas, y el cual fue reportado en el journal científico

Applied Geography de la editorial Elsevier, y que cuenta con uno de los más

altos valores de factor de impacto entre las publicaciones del ámbito de las

ciencias del análisis espacial (tiene un factor de impacto de 2.650 para el año

2014). En esta aproximación se busca inferir la distribución espacial de la

17

Transit Cooperative Research Program, 1995. 18

ITDP, 2012. 19

García-Palomares et al., 2012.



demanda potencial de viajes a través de un modelo conocido en el área de la

Investigación de Operaciones como “Localización –Asignación” (más conocidos

en la literatura como location-allocation models) maximizar la cobertura de la

demanda espacial dados distintas magnitudes de radios.

Cabe mencionar que las distancias calculadas con el Sistema de Información

Geográfica para el emplazamiento por distancias se realiza a través de la

distancia Minkowski L1, también conocida como distancia de ciudad o distancia

Manhattan, esto es, no se emplean distancias euclidianas en el análisis debido

a que se utilizó una red de nodos y arcos del Municipio de León que permitió

perfectamente la obtención automatizada de las distancias reales de recorrido

sobre la red, el cual es uno de los objetivos principales del uso de los Sistemas

de Información Geográfica.

En la Figura 11 se muestra la aplicación de este criterio en el Polígono de

Intervención.

2.3.3 Emplazamiento por conectividad en la infraestructura Con la aplicación de este criterio se busca incorporar los elementos conocidos

de infraestructura que repercuten en la disponibilidad de los usuarios

potenciales a la utilización del sistema de bicicletas públicas.

Existen numerosos estudios que describen la significancia estadística entre el

número de viajes en sistemas de bicicletas públicas y la oferta de

infraestructura ciclista. Por esta razón la integración del sistema con las redes

de ciclovías existentes es clave para incentivar su utilización y esto sirva a su

vez como detonante para el incremento de su utilización y seguridad.

Estos estudios se han hecho en prácticamente todo el mundo con resultados

consistentes, que eventualmente permiten la planeación de una más completa

red de vías ciclistas. Ejemplos de documentos donde se estudia la importancia

de la seguridad y conectividad de las redes ciclistas, son el Plan de Diseño

para Tráfico Ciclista20, la Colección de Conceptos Ciclistas 201221, la Guía de

20

CROW, 2007: 21

Embajada Ciclista de Dinamarca, 2012.



Diseño de Ciclovías Urbanas22, y el Manual de Desarrollo de Políticas de

Ciclismo Incluyente23.

2.3.4 Emplazamiento por integración modal El objetivo de lograr la intermodalidad entre el Sistema Integrado de

Transporte y el sistema de bicicletas públicas es aprovechar las ventajas

respectivas de ambos modos de transporte: contar con un sistema flexible que

permita hacer el último recorrido de una forma conveniente y sin incurrir en

los costos y contratiempos de la posesión de una bicicleta. En este sentido, se

identifican físicamente aquellos puntos que favorecen la accesibilidad en doble

sentido: del Sistema Integrado de Transporte a los centros de actividades.

Debe entenderse que la aplicación de este criterio permitirá servir como una

extensión del alcance y penetración del actual sistema de transporte público, y

por tanto, no se promueve un modo de transporte alterno que compita en las

mismas áreas de servicio que el primero.

Finalmente, con la aplicación de los cuatro criterios de emplazamiento se

consideró información proveniente del inventario de estructura vial, del plan

Maestro Rutas del Peatón24 y de la ubicación de las paradas oficiales del

Sistema Integrado de Transporte.

22

NACTO, 2011. 23

GTZ, 2009. 24

IMPLAN, 2012.



Figura 11. Ilustración de la utilización del criterio de emplazamiento por distancias en el Polígono de Intervención




2.4 Localización de biciestaciones relativas a los Puntos Pivote

2.4.1 Delimitación de la zona de actuación

Para la delimitación del polígono de intervención se hace uso del criterio de

análisis del tejido urbano. Se tiene reportado en la literatura en documentos

de referencia tales como la Guía metodológica para la implantación de

sistemas de bicicletas públicas en España25, Bike Sharing Guide26, Revisión de

los sistemas de bicicletas públicas para América Latina: beneficios y

obstáculos27, y The Bike Share Planning Guide28, que es más adecuado

implementar un sistema de bicicletas públicas en un espacio denso y con

diversidad de usos, que en una zona muy extensa. La recomendación general

es comenzar la implementación del sistema por las zonas más densas de la

ciudad (por lo general, las zonas céntricas), para gradualmente llegar a las

zonas periféricas. Cabe comentar que las tipologías de urbanizaciones

dispersas que se están extendiendo por todo el territorio estatal, alejadas en

algunos casos del centro urbano, dificultan la implantación de un sistema de

bicicletas públicas, ya que la baja densidad de usuarios hace que el sistema

sea menos eficiente.

En el caso de estudio se adopta la metodología de implementación del sistema

de bicicletas públicas a pequeña escala (puntos pivotes) y en una segunda

fase interconectar las distintas zonas.

De común acuerdo con la Dirección General de Movilidad se acordó la

presentación de la información operativa en situaciones específicas que

permitieran hacer el comparativo entre diversos sistemas.

2.4.2 Biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Deportiva Estas biciestaciones resultan de la dispersión de los viajes en las zonas

atractoras de cada línea de deseo obtenida partiendo de la Estación Deportiva.

El resultado de este análisis produce como resultado las ubicaciones que se

listan en la Tabla 2. En la Figura 12 se visualiza la ubicación definitiva de estas

biciestaciones. Además de la ubicación se ha incluido una columna que indica

que aquellas biciestaciones que pertenecen a la misma subzona son comunes

25

IDAE, 2007. 26

Transport Canada, 2009. 27

Pardo, 2012. 28

ITDP, 2013.



en cuanto a la distribución espacial de la demanda, y por consiguiente se

debería favorecer su implementación de forma modular.

Es decir, en un escenario de bicicletas que sólo alcancen a satisfacer una parte

de la demanda de este Punto Pivote, se recomendará utilizarlas para cubrir

parcialmente primero la subzona 1 (en una forma jerarquizada, y equilibrando

las bicicletas entre ellas) es decir, la Estación Deportiva, y las biciestaciones

D1, D2, D3, D4, D5, D6 y D7, para luego continuar con la siguiente subzona.

Tabla 2. Ubicación de biciestaciones relativas a Punto Pivote Estación Deportiva

Biciestaciones relativas a Punto Pivote Estación Deportiva DENOMINACIÓN UBICACIÓN SUBZONA

PPD ESTACIÓN DEPORTIVA 1

EST D1 TECNOLÓGICO I (ACC SUR) 1

EST D2 TECNOLÓGICO II (ACC OTE) 1

EST D3 AV DEL TECNOLÓGICO 308 Y DEL CORTADOR 1

EST D4 AV DEL TECNOLÓGICO 308 Y DEL PESPUNTADOR 1

EST D5 AV DEL TECNOLÓGICO 308 Y MONTADORES 1

EST D6 CENTRO DE NEGOCIOS BAJÍO 1

EST D7 AV DEL CURTIDOR 308 Y DEL PESPUNTADOR 1

EST D8 GALERÍA DEL ZAPATO I (ACC OTE) 2

EST D9 GALERÍA DEL ZAPATO II (ACC PTE) 2

EST D10 IMSS TORRES LANDA OTE 2

EST D11 PASEO DE JEREZ Y BLVD TORRES LANDA OTE 3

EST D12 PASEO DE JEREZ Y CRISANTEMOS 3

EST D13 PASEO DE JEREZ Y COLINA DE LOS PINOS 3

EST D14 PASEO DE JEREZ Y COLINA DE LAS PALMAS 3

EST D15 PASEO DE JEREZ Y BLVD RÍO MAYO 3

EST D16 GONZÁLEZ BOCANEGRA Y PASEO DE LAS LIEBRES 4

EST D17 GONZÁLEZ BOCANEGRA Y BLVD SAN PEDRO 4

EST D18 PASEO DE JEREZ Y DE LAS ORQUÍDEAS 4

EST D19 CHOLULA Y GOLFO DE TEHUANTEPEC 5

EST D20 DEPORTIVO AZTECA 5

EST D21 ESTACIÓN AZTECA 5

EST D22 PUNTO VERDE Y AV DEL DEPORTE 6

EST D23 BLVD A. LÓPEZ MATEOS Y BLVD SAN PEDRO 6

EST D24 JARDINES DE SAN PEDRO 7




Figura 12. Localización de biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Deportiva


2.4.3 Biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Poliforum

Estas biciestaciones resultan de la dispersión de los viajes en las zonas

atractoras de cada línea de deseo obtenida a partir de la Estación Poliforum,

teniendo como resultado las ubicaciones que se listan en la Tabla 3.

Del mismo modo, se presenta en la Figura 13 la ubicación definitiva de estas

biciestaciones relativas al Punto Pivote en cuestión.



En este caso, se tienen identificadas 25 biciestaciones comprendidas en 9

diferentes subzonas. Del mismo modo que con el Punto Pivote anterior, para la

Estación Poliforum lo recomendable sería utilizar las bicicletas que se tuvieran

disponibles para posteriormente continuar con la apertura de las estaciones de

las siguientes subzonas. Se resalta el hecho que la identificación de las

subzonas obedece a un análisis espacial de la demanda, y por consiguiente

existe una alta conveniencia en la apertura modular con un equilibrio en el

número de bicicletas en ellas.

Tabla 3. Ubicación de biciestaciones relativas a Punto Pivote Estación Poliforum

Biciestaciones relativas a Punto Pivote Estación Poliforum DENOMINACIÓN UBICACIÓN SUBZONA

PPP ESTACIÓN POLIFORUM 1

EST P1 BLVD FRANCISCO VILLA Y ESPAÑITA 1

EST P2 OOTOMÍES Y ESPAÑITA 1

EST P3 BLVD FRANCISCO VILLA Y HUICHOLES 1

EST P4 ZONA CLUB DEPORTIVO 1

EST P5 BLVD LA LUZ Y CALLE ANCHA 1

EST P6 BLVD A. LÓPEZ MATEOS Y BLVD CHICHIMECAS 1

EST P7 BLVD LA LUZ Y NOSTALGIA 2

EST P8 BLVD FRANCISCO VILLA Y MARÍA ALEJANDRA 2

EST P9 BLVD A. LÓPEZ MATEOS Y VASCO DE QUIROGA 2

EST P10 PASEO DE LOS NIÑOS Y OLIMPO 2

EST P11 PARQUE EXPLORA 2

EST P12 BLVD MARIANO ESCOBEDO Y SAN SEBASTIAN 2

EST P13 SAN SEBASTIAN Y SAN CRISTOBAL 2

EST P14 DIRECCIÓN GENERAL DE MOVILIDAD 3

EST P15 BLVD FRANCISCO VILLA Y PASEO DE LOS NIÑOS 3

EST P16 REGUGIO Y GUADALUPE ORIENTAL 3

EST P17 BLVR VICENTE VALTIERRA Y AV SIÓN 4

EST P18 BLVR FRANCISCO VILLA Y BLVR VICENTE VALTIERRA 4

EST P19 PLAZA SOL 4

EST P20 BLVD FRANCISCO VILLA Y VALERIANA 5

EST P21 BLVD LA LUZ Y BETANIA 5

EST P22 VASCO DE QUIROGA Y ORACIÓN 6

EST P23 EL MIRADOR ORIENTAL 7

EST P24 BETANIA Y VALERIANA 8

EST P25 CENTRAL CAMIONERA 9




Figura 13. Localización de biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Poliforum


2.4.4 Biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Peñitas

Estas biciestaciones resultan de la dispersión de los viajes en las zonas

atractoras de cada línea de deseo obtenida a partir de la Estación Peñitas,

teniendo como resultado las ubicaciones que se listan en la Tabla 4.

Del mismo modo, se presenta en la Figura 14 la ubicación definitiva de estas

biciestaciones relativas al Punto Pivote en cuestión.



En el caso del Punto Pivote Estación Peñitas, se tienen 10 distintas subzonas.

Si bien, cinco de ellas sólo están integradas por una estación. Es decir, se

trata del Punto Pivote más aislado en cuanto a la distribución espacial de la

demanda.

Tabla 4. Ubicación de biciestaciones relativas a Punto Pivote Estación Peñitas

Biciestaciones relativas a Punto Pivote Estación Peñitas DENOMINACIÓN UBICACIÓN SUBZONA

PPT ESTACIÓN PEÑITAS 1

EST T1 BLVR A. LÓPEZ MATEOS Y CAMPESTRE 1

EST T2 FÁBRICAS DE FRANCIA 1

EST T3 ELENA Y CARMELITA 1

EST T4 AV ALUD Y LORETO 1

EST T5 AV ALUD Y NIEBLA 1

EST T6 CIRCUNVALACIÓN OTE Y AV GUANAJUATO 1

EST T7 SALIDA DE LOS GÓMEZ Y CARMELITA 1

EST T8 AV EL ROSARIO Y AV HACIENDAS DEL ROSARIO 2

EST T9 CAMINO A LA PRESA Y STA TERESA 2

EST T10 SAN ROQUE 2

EST T11 AGUSTÍN LARA Y JULIÁN CARRILLO 3

EST T12 BONIFACIO COLLAZO Y JUAN NEPAMUCENO 3

EST T13 SALIDA DE LOS GÓMEZ Y CRISTINA ORTEGA 3

EST T14 CIRCUNVALACIÓN OTE Y MANANTIAL 4

EST T15 AV DE LOS GÓMEZ Y 16 DE SEPTIEMBRE 5

EST T16 FRANCIA Y FINLANDIA 6

EST T17 FRANCIA Y HOLANDA 6

EST T18 AV A. LÓPEZ MATEOS Y MARFIL 7

EST T19 AV A. LÓPEZ MATEOS Y SANTA VIRTUDES 7

EST T20 CAMPESTRE Y PANORAMA 8

EST T21 LOMA DEL ÁLAMO Y JUAN ALONSO DE TORRES 9

EST T22 BLVD VICENTE VALTIERRA Y 16 DE SEPTIEMBRE 10


Como resultado del análisis de las ubicaciones y la demanda inherente a ellas

se puede iniciar un proceso de priorización en cuanto a las biciestaciones a las

que primero se les debe ser asignado un número de bicicletas. Esto se

presentará posteriormente en la sección relativa al dimensionamiento.



Figura 14. Localización de biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Peñitas




3 Dimensionamiento Los resultados proporcionados por los ejercicios de Preferencias Declaradas

arrojan el resultado consistente de que el mercado objetivo tiene la tendencia

económica de pago por utilización del sistema. Si bien es cierto que existen

ahorros por transacción para los operadores de los sistemas en un escenario

de membresías o cuotas anuales, y que son los casos de la mayoría de los

sistemas de bicicletas públicas de los Estados Unidos de América de última

generación. Para el caso de estudio en el Municipio de León, y concretamente

para el perfil socioeconómico del mercado objetivo, el resultado es la

preferencia hacia un esquema de pago por transacción.

Esta discusión de costos por transacción versus cuotas anuales ya ha sido

abordada por personalidades, como Paul DeMaio, autor de varias multicitadas

publicaciones en el ámbito de sistemas de bicicletas públicas29 30 31 32,

fundador de MetroBike LLC y director de Capital Bikeshare, quien en el

documento “New Pricing Structure Needed”33 discute a fondo la problemática

de la sostenibilidad financiera de los sistemas de bicicletas públicas, y

cuestiona el esquema de membresía anual debido que sectoriza una parte de

la población la cual cuenta con una disposición al pago “alta”, creando una

barrera que deja fuera del sistema a quienes sólo tienen la disposición de

pagar por servicios conforme su presupuesto personal diario permite hacerlo,

y que para el caso del Municipio de León resulta ser el grueso del mercado

objetivo.

Por otro lado, la consejera estratégica de servicios de bicicletas públicas de

Toole Design Group y presidenta y CEO de Bicicle Transit Systems, Alison

Cohen, quien ha brindado sus servicios como consultora en muchas ciudades

de los Estados Unidos de América en la creación de modelos de negocios e

implementaciones de sistemas de bicicletas públicas, también reconoce a esta

forma de tarificación como a una de los principales barreras en la integración

del sector de usuarios que tienen dificultad en “completar” el pago de una

29

DeMaio, 2003. 30

DeMaio, 2004. 31

DeMaio, 2008. 32

DeMaio, 2009. 33

DeMaio, 2013.



membresía así como no poder contar con el respaldo de una tarjeta de crédito

para el otorgamiento de una membresía34.

En este sentido, el posterior análisis financiero de la utilización del sistema es

evaluado en los términos que los usuarios que integran el mercado objetivo

del Municipio de León muestra su respectiva disponibilidad de pago, es decir,

bajo el esquema de pago por transacción.

Este comportamiento es consistente al que se tiene con la mayoría de los

servicios de transporte público como el Sistema Integrado de Transporte (SIT)

o bien, a otros sistemas de transporte público en el resto de nuestro país

(aunque en Estados Unidos y Canadá sea distinto). Más aún, al igual que en el

caso de la mayoría de los sistemas de bicicletas públicas en España, se tomará

ventaja de la utilización de los sistemas informáticos, los cuales permiten

obtener una caracterización detallada de los viajes realizados y en

consecuencia, aplicar una tarifa diferenciada en el cobro final del servicio.

3.1 Modelo de demanda y escenarios de tarifa potenciales

Utilizando las funciones de utilidad calculada y reportada en el primer informe

de avance, se estimó la demanda así como la variación de la misma en función

de las posibles tarifas aplicadas. Esta información permitió construir unas

nuevas gráficas donde se identifica las modificaciones en la demanda ante

incrementos de un peso en la tarifa, dando lugar a gráficos como el

presentado en la Figura 15, donde se muestra la información específica de

variación de la demanda en la Estación Deportiva durante el período de

máxima demanda de la mañana (entre 6:30 y 9:30 de la mañana).

En el Anexo A se incorpora la información de todas las biciestaciones para los

distintos periodos de máxima demanda y periodos valle.

Como resultado del análisis de estas curvas de demanda y comportamiento de

ingresos, y de común acuerdo con la Dirección General de Movilidad del

Municipio de León, se decidió la definición de tres escenarios de análisis,

siendo estos los siguientes:

34

Cohen, 2014.



1. Escenario de demanda sin tarifa.

2. Escenario de demanda con tarifa aplicada de $5.00 pesos.

3. Escenario de demanda con la tarifa que maximiza la cantidad de

ingresos en el sistema.

La información relativa a estos tres escenarios se resume en la Tabla 5. Como

puede verse en esta tabla, la tarifa que maximiza la cantidad de ingresos en el

sistema por concepto de cobro a las personas es de $10 pesos. Debe

recalcarse que no necesariamente el punto de la curva donde se tiene el

mayor ingreso podría esperarse como la instancia óptima, debido a la cantidad

que costos operativos que pueden o no ser prorrateados entre las personas

que constituyen esa demanda en específico. Cabe mencionar que las curvas de

demanda no arrojan una información tan precisa, sino más bien se trata de

una conveniencia de aplicar un redondeo a las cifras cerradas más cercanas.

En la Figura 16 se muestra la información de la demanda agregada para los

todos los escenarios considerados.



Figura 15. Ejemplificación de la variación de la demanda en función de un incremento en la tarifa, disponibilidad a pagar por

nivel de ingresos y demanda total en función del nivel de tarifa para la Estación Deportiva durante periodo de máxima

demanda por la mañana




Tabla 5. Elasticidad de la demanda en función del nivel de tarifa por aplicar.

Comportamiento de la demanda

TARIFA

(pesos)

DEMANDA

(personas)

INGRESOS

(pesos)

$ 0.00 9,206 $ 0.00

$ 1.00 9,040 $ 9,039.79

$ 2.00 8,980 $ 17,960.27

$ 3.00 8,899 $ 26,697.31

$ 4.00 8,789 $ 35,157.47

$ 5.00 8,641 $ 43,206.70

$ 6.00 8,443 $ 50,655.74

$ 7.00 8,177 $ 57,240.89

$ 8.00 7,825 $ 62,599.01

$ 9.00 7,360 $ 66,239.99

$ 10.00 6,755 $ 67,548.83

$ 11.00 5,994 $ 65,928.59

$ 12.00 5,102 $ 61,223.22

$ 13.00 4,166 $ 54,156.24

$ 14.00 3,290 $ 46,055.06

$ 15.00 2,537 $ 38,052.94

$ 16.00 1,923 $ 30,761.62

$ 17.00 1,437 $ 24,430.23

$ 18.00 1,062 $ 19,121.68

$ 19.00 779 $ 14,794.50

$ 20.00 567 $ 11,345.98

$ 21.00 412 $ 8,649.01

$ 22.00 298 $ 6,563.04

$ 23.00 216 $ 4,964.69

$ 24.00 156 $ 3,748.06

$ 25.00 113 $ 2,826.20




Figura 16. Variación de la demanda en función de un incremento en la tarifa, disponibilidad a pagar por nivel de ingresos y

demanda total en función del nivel de tarifa, presentado de manera agregada para las tres Estaciones Pivote Deportiva,

Poliforum y Peñitas.




3.3 Número de bicicletas en el sistema

Para el cálculo del número de bicicletas, se estima el máximo número de

bicicletas que puede ser aceptada por los usuarios en un instante en el tiempo

más una respectiva proporción adicional que impida que se presente demanda

insatisfecha, la cual se ha también reportado como el disuasivo más

importante en contra de la operación de los sistemas de bicicletas públicas.

También se subraya que en el instante en que las bicicletas están siendo

ocupadas en la hora de máxima demanda, en el período de tiempo anterior

podrían no estar ubicadas donde son realmente requeridas. En este sentido los

procesos de redistribución también conocidos como “balanceo” se determinan

en función de la información dinámica que se va generando.

Se determinó el número de bicicletas en el sistema a partir de la aplicación de

un modelo de optimización que determina la menor cantidad de bicicletas a

ser utilizada para todos los períodos del día, con las restricciones de

satisfacción de la demanda en todas las biciestaciones para cada periodo del

día.

Un modelo de optimización o prescriptivo, está integrado por los siguientes

elementos:

1. Variables de decisión.

2. Función o funciones objetivo.

3. Restricciones.

4. Condiciones de no negatividad.

En dicho modelo de optimización se trata de encontrar valores, entre el

conjunto de todos los valores para las variables de decisión, que optimicen

una función objetivo que satisfagan las restricciones dadas35.

De esta manera el modelo matemático tiene la siguiente estructura:

1. Se busca encontrar el número mínimo de bicicletas que satisface la

demanda en cualquier periodo del día (función objetivo, FO).

35

Bazaraa, Jarvis y Sherali, 2009.



2. La suma de las bicicletas para un periodo determinado en todos los

espacios físicos es igual a la cantidad de bicicletas totales en el sistema

(restricción del tipo 1, RT1).

3. La suma de bicicletas que llegan a una biciestación en un periodo

determinado más las bicicletas existentes en las biciestaciones en ese

mismo periodo y en esa misma biciestación son igual a la suma de las

bicicletas que salen de esa salen de una biciestación más las bicicletas

que se quedan en esa misma biciestación para el periodo siguiente

(restricción del tipo 2, RT2). Este tipo de razonamiento es conocido

como ecuaciones de balance entre períodos que sería utilizado en la

modelación de un problema de inventarios36. Este razonamiento se

ilustra en las Figuras 17 y 18.

4. La cantidad de bicicletas que transitan entre biciestaciones, así como

aquellas que permanecen en las biciestaciones corresponde a una

cantidad no negativa (condición de no negatividad, CNN).

36

Winston y Albright, 2011.



Figura 17. Cálculo para el número total de bicicletas en el sistema para el periodo que representa el inicio de las actividades




Figura 18. Cálculo para el número total de bicicletas en el sistema para cualquier otro periodo del día


La naturaleza de este modelo es similar a los modelos de planeación de la

producción en un horizonte de periodos de tiempo definido. Un resultado

conocido para este tipo de modelos es que son relativamente sencillos de

resolver con un solver de optimización comercial como GAMS37, CPLEX38 o

37

Rosenthal, 2014. 38

IBM, 2009a.



AMPL39. La analogía con el presente problema se da en las siguientes

características:

La existencia de un número determinado de periodos en los que existe

movimiento.

Si bien, se está abordando un modelo cuyas variables de decisión son enteras,

la estructura del modelo es unimodular40, lo que permite que el resultado de la

relajación de estos problemas a un problema de Programación Lineal, arroje

un resultado entero.

Sean las siguientes variables de decisión:

z : la cantidad de bicicletas por determinar en el sistema.

et,p : la cantidad de bicicletas que permanecen en la Estación Pivote P en

el instante t.

dt,p : la cantidad de bicicletas que permanecen en la biciestación P en el

instante t.

Y sean los siguientes parámetros conocidos:

at,i,p : la cantidad de bicicletas que se trasladan desde la Estación Pivote

P en el instante P (demanda desde las diversas biciestaciones

relativas hacia la Estación Pivote).

bt,i,p : la cantidad de bicicletas que se trasladan desde la biciestación P

en el instante t (demanda desde la Estación Pivote hacia sus

correspondientes biciestaciones relativas).

39

IBM, 2009b. 40

Papadimitriou y Steiglitz, 1998.



Min z

, , , 1, , 1,

1 1

n n

t i p t p t i p t p

i i

a e b d z

1, , 1, , , , 2t i p t i t i p t ia d b d t

, ,, 0t p t pe d

El modelo que se construyó para la resolución de este problema es:

(FO)

sujeto a:

(RT1)

(RT2)

(CNN)

Donde:

Los índices t tienen valores desde 1 hasta 16, esto es existen periodos

correspondientes por cada hora, siendo el primer periodo de las 6:00 a las

7:00 hrs y el último de las 21 a las 22 hrs. En el caso de los índices P, estos

varían para cada Punto Pivote analizado, siendo

En el Anexo B se presentan los modelos respectivos desarrollados para la

operación de cada Estación Pivote (Deportiva, Poliforum, Peñitas) en formato

LTX (formato estándar de intercambio de archivos en solvers de optimización

comerciales).

Los resultados de la aplicación de estos modelos se muestran en las Tablas 6,

7 y 8. Se debe notar que se ha incluido un factor de utilización en función de

la demanda efectiva. También se hace la diferenciación entre el valor arrojado

por el modelo de demanda (que incluye toda intención de los usuarios

potenciales de utilizar el sistema), y la demanda significativa (que resulta de

adecuar la demanda generada a la oferta efectiva dada solamente por las

bicicletas existentes en los lugares determinados.

En este sentido, es conveniente recalcar que el análisis financiero de la

utilización del sistema es evaluado en los términos que los usuarios del

Municipio de León muestra su respectiva disponibilidad de pago, es decir, bajo

el esquema de pago por transacción.



Tabla 6. Demanda del sistema y características de operación del sistema bajo el escenario de demanda dado por servicio con tarifa cero.

Comportamiento de la demanda a tarifa cero

ESTACIÓN

DEMANDA DEL

MODELO DE

VIAJES

NÚMERO DESEADO

VIAJES/DÍA EN

BICICLETA

NÚMERO DE

BICICLETAS

NIVEL DE UTILIZACIÓN

ESPERADO POR

BICICLETA

DEPORTIVA 2,763 1,786 348 5.13

POLIFORUM 4,513 3,273 426 7.68

PEÑITAS 1,930 707 258 2.74

TOTAL 9,206 5,766 1,028 5.61


Tabla 7. Demanda del sistema y características de operación del sistema bajo el escenario de demanda dado por servicio con tarifa de $5.00 pesos.

Comportamiento de la demanda a tarifa de $5.00 pesos

ESTACIÓN

DEMANDA DEL

MODELO DE

VIAJES

NÚMERO DESEADO

VIAJES/DÍA EN

BICICLETA

NÚMERO DE

BICICLETAS


ESPERADO POR

BICICLETA

DEPORTIVA 2,394 1,547 296 5.23

POLIFORUM 4,386 3,180 410 7.76

PEÑITAS 1,861 681 237 2.87

TOTAL 8,641 5,408 943 5.74


Tabla 8. Demanda del sistema y características de operación del sistema bajo el escenario de demanda dado por servicio con tarifa de $10.00 pesos.

Comportamiento de la demanda a tarifa de $10.00 pesos

ESTACIÓN

DEMANDA DEL

MODELO DE

VIAJES

NÚMERO DESEADO

VIAJES/DÍA EN

BICICLETA

NÚMERO DE

BICICLETAS


ESPERADO POR

BICICLETA

DEPORTIVA 1,598 1,032 161 6.41

POLIFORUM 3,608 2,615 333 7.85

PEÑITAS 1,549 566 159 3.56

TOTAL 6,755 4,213 653 6.45




3.4 Diseño escalonado de sistema

De común acuerdo con la Dirección General de Movilidad se determinó que la

presentación de la información operativa se hiciera en situaciones específicas

que permitieran hacer el comparativo entre diversos escenarios.

En este sentido se plantearon en este informe escenarios múltiplos de 50

bicicletas hasta completar 1,040 bicicletas que es el mínimo número de

bicicletas necesarias para satisfacer toda la demanda potencial de los tres

Puntos Pivote.

- Escenario1. 1,028 unidades

- Escenario 2. 1,000 unidades

- Escenario 3. 950 unidades



















Para cada uno de estos escenarios de bicicletas se hicieron los cálculos

respectivos para determinar cuántas bicicletas deben ser asignadas en función

del modelo de demanda para cada una de las estaciones, y del mismo modo,

se determinan qué biciestaciones deben ser instaladas (estos escenarios son



exhaustivamente descritos y dimensionados respectivamente para los tres

niveles tarifarios considerados (Tarifa cero, $5.00 pesos y $10.00 pesos).

Debe resaltarse que el máximo número de bicicletas (1,040) se está tomando

de un valor proporcionado por un valor de demanda en el modelo de

demanda, y que corresponde a la mayor cobertura del sistema de usuarios

potenciales. Evidentemente este número decrece con la aplicación de una

tarifa. Se hace notar que la demanda efectiva proviene de conjugar la oferta

efectiva de bicicletas con demanda potencial.

No toda la demanda potencial puede ser satisfecha debido a que mucha de ella

no necesariamente converge en puntos de atracción comunes que justifiquen

la instalación de una estación.

En total se tienen el siguiente número de escenarios:

21 escenarios para la tarifa cero (Tabla 9) dado que el número de

bicicletas es de 1,048.

20 escenarios para la tarifa $5.00 pesos (Tabla 10) con un número de

bicicletas de 935.

13 escenarios para la tarifa $10.00 pesos (Tabla 11) con 628 bicicletas

en total.

3.4.1 Bicicletas por estación para el nivel de tarifa cero. En las Tablas 9, 10 y 11 se presentan los dimensionamientos agregados para

los tres Puntos Pivote Estación Deportiva, Estación Poliforum y Estación

Peñitas para el nivel de tarifa cero. Se muestran las estaciones consideradas

para cada tamaño específico de dimensionamiento en múltiplos de 50

bicicletas.

En dichas tablas, las biciestaciones que aparecen con un espacio en blanco,

son biciestaciones que para ese escenario en particular no amerita su

apertura. Del mismo modo en las Figuras 19, 20 y 21 se muestra de manera

gráfica el dimensionamiento para cada una de las estaciones que funcionan

como Punto Pivote.



Bicicletas relativas a Estación

Deportiva0 0 0 0 50 75 100 125 150 150 175 175 200 200 225 250 275 275 301 326 348

Estaciones relativas a

Estación Deportiva0 0 0 0 3 4 6 6 8 8 11 11 11 11 15 16 19 19 22 24 25

Demanda significativa 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763

Demanda potencial teórica 0 0 0 0 396 595 793 992 1190 1190 1389 1389 1587 1587 1786 1984 2183 2183 2389 2588 2763

Demanda potencial práctica 0 0 0 0 256 384 513 641 769 769 898 898 1026 1026 1154 1283 1411 1411 1544 1673 1786

P PIVOTE 15 20 25 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35

EST D1 15 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

EST D2 20 30 30 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35

EST D3 5 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14

EST D4 5 10 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

EST D5 6 11 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16

EST D6 8 8 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 18

EST D7 7 7 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 18

EST D8 5 5 12 12 12 12 14 14 14 14 14

EST D9 5 5 13 13 13 13 14 14 14 14 14

EST D10 5 5 15 15 15 15 15 15 15 15 15

EST D11 7 13 14 14 14 14 14

EST D12 5 8 8 10 10 10

EST D13 5 10 12 12 12 12 12

EST D14 6 10 12 12 12 12 12

EST D15 7 12 12 12 13 13 13

EST D16 5 5 8 11 11

EST D17 5 5 7 11 11

EST D18 4 4 6 9 9

EST D19 6 7 8

EST D20 5 5 6

EST D21 5 5 7

EST D22 7 8

EST D23 7 7

EST D24 6

Tabla 9. Demanda efectiva par biciestaciones de acuerdo a los escenarios planteados. Escenario Tarifa cero




Figura 19. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa cero. Punto Pivote Estación Deportiva




Bicicletas en Estación

Poliforum50 100 150 200 200 225 250 275 300 300 300 325 325 350 350 375 375 400 424 424 424


Estación Poliforum5 7 7 11 11 12 17 17 17 17 17 20 20 20 20 22 22 24 26 26 26

Demanda potencial 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513

Demanda efectiva a nivel de

tarifa532 1064 1596 2128 2128 2394 2660 2927 3193 3193 3193 3459 3459 3725 3725 3991 3991 4257 4513 4513 4513

Demanda efectiva

significativa385 771 1157 1543 1543 1736 1929 2122 2315 2315 2315 2508 2508 2701 2701 2894 2894 3087 3273 3273 3273

P PIVOTE 18 25 35 45 45 45 45 50 50 50 50 50 50 56 56 56 56 56 56 56 56

EST P1 8 15 20 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 28 28 28 28 28 28 28 28

EST P2 8 10 15 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16

EST P3 8 15 20 20 20 20 20 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24

EST P4 8 15 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 22 22 22 22 22 22 22 22

EST P5 10 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

EST P6 10 20 20 20 20 20 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22

EST P7 10 10 15 15 17 17 17 17 17 17 20 20 20 20 20 20 20 20

EST P8 5 5 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

EST P9 10 10 15 15 15 20 20 20 20 20 23 23 23 23 23 23 23 23

EST P10 9 9 9 9 9 15 15 15 15 15 18 18 18 18 18 18 18 18

EST P11 10 10 10 15 15 15 15 15 16 16 16 16 16 16 16 16

EST P12 5 5 5 5 5 5 5 7 7 12 12 12 12 12 12

EST P13 5 5 5 5 5 5 5 7 7 12 12 12 12 12 12

EST P14 5 9 12 12 12 14 14 14 14 16 16 16 16 16 16

EST P15 5 9 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12

EST P16 5 9 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13

EST P17 7 7 7 7 7 7 9 9 9 9

EST P18 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8

EST P19 8 8 8 8 8 8 10 10 10 10

EST P20 7 7 8 10 10 10

EST P21 6 6 8 10 10 10

EST P22 9 16 16 16

EST P23 8 11 11 11

EST P24 5 5 5

EST P25 5 5 5





Figura 20. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa cero. Punto Pivote Estación Poliforum




Bicicletas en Estación Peñitas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 75 100 125 150 175 175 200 225 225 250 256


Estación Peñitas0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 7 8 11 14 14 14 16 20 20 23 23

Demanda potencial 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930

Demanda efectiva a nivel de

tarifa0 0 0 0 0 0 0 0 0 376 565 753 942 1130 1319 1319 1507 1696 1696 1884 1930

Demanda efectiva

significativa0 0 0 0 0 0 0 0 0 138 207 276 345 414 483 483 552 621 621 690 707

P PIVOTE 14 16 18 20 22 25 25 28 28 28 30 30

EST T1 9 13 16 16 17 18 18 18 18 18 18 18

EST T2 8 11 13 13 15 16 16 16 16 16 16 16

EST T3 6 9 10 10 10 12 12 12 12 12 12 12

EST T4 6 9 10 10 10 12 12 12 12 12 12 12

EST T5 7 9 12 12 12 14 14 14 14 14 14 14

EST T6 8 12 12 12 14 14 14 14 14 14 14

EST T7 9 10 10 12 12 12 12 12 12 12

EST T8 8 9 11 11 11 11 11 12 12

EST T9 8 9 11 11 11 11 11 12 12

EST T10 6 7 8 8 8 10 10 10 10

EST T11 6 8 8 9 10 10 10 10

EST T12 5 6 6 8 8 8 8 8

EST T13 6 8 8 9 11 11 11 11

EST T14 8 8 8 8 8

EST T15 10 10 10 11 11

EST T16 5 5 6 6

EST T17 5 5 6 6

EST T18 5 5 6 6

EST T19 5 5 6 6

EST T20 6 8

EST T21 5 7EST T22 5 7





Figura 21. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa cero. Punto Pivote Estación Peñitas




3.4.2 Bicicletas por estación para el nivel de tarifa $5.00 pesos. En las Tablas 12, 13 y 14 se presentan los dimensionamientos agregados para

los tres Puntos Pivote Estación Deportiva, Estación Poliforum y Estación

Peñitas para el nivel de tarifa $5.00 pesos. Se muestran las estaciones

consideradas para cada tamaño específico de dimensionamiento en múltiplos

de 50 bicicletas.

En dichas tablas, las biciestaciones que aparecen con un espacio en blanco,

son biciestaciones que para ese escenario en particular no amerita su

apertura. En las Figuras 22, 23 y 24 se muestra de manera gráfica el

dimensionamiento para cada una de las estaciones Pivote.

3.4.3 Bicicletas por estación para el nivel de tarifa $10.00 pesos. Del mismo, modo que para los casos anteriores, en las Tablas 15, 16 y 17 se

presentan los dimensionamientos agregados para los tres Puntos Pivote

Estación Deportiva, Estación Poliforum y Estación Peñitas para el nivel de

tarifa $10.00 pesos. Se muestran las estaciones consideradas para cada

tamaño específico de dimensionamiento, también en múltiplos de 50

bicicletas.

Al igual que en las tablas de la secciones anteriores, las biciestaciones que

aparecen con un espacio en blanco, son biciestaciones que para ese escenario

en particular no amerita su apertura. Del mismo modo, en las Figuras 25, 26 y

27 se muestra de manera gráfica el dimensionamiento para cada una de las

estaciones Pivote




Deportiva0 0 0 0 50 75 100 125 150 150 175 175 200 200 225 250 275 275 297 297 297






P PIVOTE 15 20 25 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

EST D1 15 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17

EST D2 20 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

EST D3 8 9 9 10 10 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12

EST D4 9 9 10 10 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12

EST D5 10 10 10 10 12 12 14 14 14 14 14 14 14 14 14

EST D6 10 10 10 15 15 16 16 16 16 16 16 16 16 16

EST D7 10 11 11 15 15 16 16 16 16 16 16 16 16 16

EST D8 7 7 10 10 10 10 12 12 12 12 12 12 12

EST D9 7 7 10 10 10 10 12 12 12 12 12 12 12

EST D10 8 8 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13

EST D11 5 5 9 12 12 12 12 12 12

EST D12 6 8 8 8 8 8 8

EST D13 5 5 8 9 10 10 10 10 10

EST D14 5 5 8 9 10 10 10 10 10

EST D15 6 6 10 11 12 12 12 12 12

EST D16 6 8 8 9 9 9

EST D17 6 8 8 9 9 9

EST D18 5 7 7 8 8 8

EST D19 6 6 7 7 7

EST D20 5 5 5 5 5

EST D21 5 5 6 6 6

EST D22 6 6 6

EST D23 6 6 6EST D24 5 5 5

Tabla 12. Demanda efectiva par biciestaciones de acuerdo a los escenarios planteados. Escenario Tarifa $5 pesos




Figura 22. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa $5.00 pesos. Punto Pivote Estación Deportiva





Poliforum50 100 150 200 200 225 250 275 300 300 300 325 325 350 350 375 375 400 406 406 406






P PIVOTE 18 25 35 45 45 45 45 50 50 50 50 50 50 56 56 56 56 56 56 56 56

EST P1 8 15 20 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 28 28 28 28 28 28 28 28

EST P2 8 10 15 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16

EST P3 8 15 20 20 20 20 20 22 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24

EST P4 8 15 20 20 20 20 20 20 20 20 20 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22

EST P5 10 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

EST P6 10 20 20 20 20 20 20 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22

EST P7 10 10 16 16 17 17 17 17 17 17 20 20 20 20 20 20 20 20

EST P8 5 5 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

EST P9 10 10 15 15 18 20 20 20 20 20 23 23 23 23 23 23 23 23

EST P10 9 9 9 9 12 15 15 15 15 15 17 17 18 18 18 18 18 18

EST P11 9 9 9 15 15 15 15 15 16 16 16 16 16 16 16 16

EST P12 5 6 8 8 8 8 8 10 10 12 12 12 12 12 12

EST P13 5 6 8 8 8 8 8 10 10 12 12 12 12 12 12

EST P14 5 8 10 10 10 10 10 13 13 16 16 16 16 16 16

EST P15 5 8 10 10 10 10 10 10 10 11 11 11 11 11 11

EST P16 5 8 10 10 10 10 10 10 10 12 12 12 12 12 12

EST P17 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8

EST P18 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

EST P19 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9

EST P20 7 7 9 9 9 9

EST P21 7 7 9 9 9 9

EST P22 12 15 15 15

EST P23 8 11 11 11

EST P24EST P25





Figura 23. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa $5.00 pesos. Punto Pivote Estación Poliforum





Peñitas0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 75 100 125 150 175 175 200 225 225 232 232






P PIVOTE 14 16 18 20 22 28 28 28 28 28 28 28

EST T1 9 13 16 16 17 17 17 17 17 17 17 17

EST T2 8 11 13 13 15 15 15 15 15 15 15 15

EST T3 6 9 10 10 10 11 11 11 11 11 11 11

EST T4 6 9 10 10 10 11 11 11 11 11 11 11

EST T5 7 9 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13

EST T6 8 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13

EST T7 9 10 10 11 11 11 11 11 11 11

EST T8 8 9 11 11 11 11 11 11 11

EST T9 8 9 11 11 11 11 11 11 11

EST T10 6 7 9 9 9 9 9 9 9

EST T11 6 9 9 9 9 9 9 9

EST T12 5 7 7 7 7 7 7 7

EST T13 6 9 9 10 10 10 10 10

EST T14 6 7 7 7 7

EST T15 8 10 10 10 10

EST T16 5 5 5 5 5

EST T17 5 5 5 5 5

EST T18 5 5 5 5

EST T19 5 5 5 5

EST T20 7 7 7 7

EST T21 5 5 6 6EST T22 6 6





Figura 24. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa $5.00 pesos. Punto Pivote Estación Peñitas





Deportiva0 0 0 0 50 75 100 125 150 150 160 160 160 160 160 160 160 160 160 160 160






P PIVOTE 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

EST D1 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11

EST D2 19 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

EST D3 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8

EST D4 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8

EST D5 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

EST D6 8 8 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

EST D7 8 9 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

EST D8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8

EST D9 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8

EST D10 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8

EST D11 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8

EST D12

EST D13 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6

EST D14 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6

EST D15 6 6 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8

EST D16 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6

EST D17 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6

EST D18

EST D19

EST D20

EST D21

EST D22

EST D23EST D24





Figura 25. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa $10.00 pesos. Punto Pivote Estación Deportiva





Poliforum50 100 150 200 200 225 250 275 300 300 300 324 324 324 324 324 324 324 324 324 324






P PIVOTE 18 25 35 40 40 40 40 43 43 43 43 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46

EST P1 8 15 20 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23

EST P2 8 10 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13

EST P3 8 15 16 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19

EST P4 8 15 16 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18

EST P5 10 13 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16

EST P6 10 16 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18

EST P7 8 9 9 13 13 15 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16

EST P8 5 6 6 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8

EST P9 8 8 8 13 13 13 16 16 16 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18

EST P10 8 8 13 13 12 12 12 12 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14

EST P11 8 8 13 13 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13

EST P12 7 7 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

EST P13 7 7 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

EST P14 9 11 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13

EST P15 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

EST P16 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

EST P17 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6

EST P18 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

EST P19 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

EST P20 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

EST P21 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

EST P22 8 8 8 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12

EST P23 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

EST P24EST P25





Figura 26. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa $10.00 pesos. Punto Pivote Estación Poliforum





Peñitas0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 90 116 144 144 144 144 144 144 144 144 144






P PIVOTE 14 18 18 23 23 23 23 23 23 23 23 23

EST T1 9 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14

EST T2 8 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12

EST T3 6 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

EST T4 6 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

EST T5 7 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

EST T6 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

EST T7 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

EST T8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

EST T9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

EST T10 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

EST T11 7 7 7 7 7 7 7 7 7

EST T12

EST T13 8 8 8 8 8 8 8 8 8

EST T14

EST T15 8 8 8 8 8 8 8 8 8

EST T16

EST T17

EST T18

EST T19

EST T20

EST T21EST T22





Figura 27. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa $10.00 pesos. Punto Pivote Estación Peñitas




3.4.4 Ingresos por estación según escenario de tarifa De acuerdo a los cálculos resumidos en las tablas de la sección anterior, y se

acuerdo a la demanda específica entre pares Origen-Destino entre Estación

Pivote y sus biciestaciones relativas, se hicieron los cálculos de demanda

efectiva significativa. Con base en esta demanda se calculan también los

ingresos esperados por estación para cada escenario de tarifa propuesta,

siendo estas: tarifa cero, tarifa $5.00 pesos, tarifa $10.00 pesos.

En la Tablas 18, 19 y 20 se muestran estos valores obtenidos, así como

también se resumen para cada escenario, el número de biciestaciones que

deben abrirse según el modelo de demanda determinado en este estudio.

Tabla 18. Dimensionamiento de escenarios de acuerdo al ingreso analizado. Tarifa cero

Comportamiento de la demanda a tarifa cero en los distintos escenarios

ESCENARIO

NÚMERO DE

BICICLETAS

EN EL

SISTEMA

NÚMERO DE

BICI-

ESTACIONES

DEMANDA

POTENCIAL

TEÓRICA

DEMANDA

POTENCIAL

PRÁCTICA

DEMANDA A

TARIFA CERO

INGRESOS

DIAROS

(DÍA HÁBIL)

1 1,028 74 9,206 5,766 5,766 0

2 1,000 73 8,985 5,636 5,636 0

3 950 68 8,598 5,438 5,438 0

4 900 63 8,136 5,119 5,119 0

5 850 57 7,681 4,857 4,857 0

6 800 52 7,294 4,660 4,660 0

7 750 49 6,830 4,338 4,338 0

8 700 45 6,442 4,141 4,141 0

9 650 42 5,988 3,879 3,879 0

10 600 39 5,601 3,682 3,682 0

11 550 35 5,147 3,420 3,420 0

12 500 31 4,759 3,222 3,222 0

13 450 25 4,383 3,084 3,084 0

14 400 23 3,919 2,763 2,763 0

15 350 23 3,453 2,442 2,442 0

16 300 16 2,989 2,120 2,120 0

17 250 14 2,524 1,799 1,799 0

18 200 11 2,128 1,543 1,543 0

19 150 7 1,596 1,157 1,157 0

20 100 7 1,064 771 771 0

21 50 5 532 385 385 0




Tabla 19. Dimensionamiento de escenarios de acuerdo al ingreso analizado. Tarifa $5.00 pesos


ESCENARIO

NÚMERO DE

BICICLETAS

EN EL

SISTEMA

NÚMERO DE

BICI-

ESTACIONES

DEMANDA

POTENCIAL

TEÓRICA

DEMANDA

POTENCIAL

PRÁCTICA

DEMANDA A

TARIFA $5.00

PESOS

INGRESOS

DIAROS

(DÍA HÁBIL)

1 1000 72 8,985 5,636 5,295 26,475

2 950 71 8,598 5,438 5,116 25,580

3 900 68 8,136 5,119 4,820 24,100

4 850 62 7,681 4,857 4,567 22,835

5 800 55 7,294 4,660 4,389 21,945

6 750 50 6,830 4,338 4,089 20,445

7 700 49 6,442 4,141 3,912 19,560

8 650 46 5,988 3,879 3,658 18,290

9 600 39 5,601 3,682 3,481 17,405

10 550 35 5,147 3,420 3,226 16,130

11 500 34 4,759 3,222 3,048 15,240

12 450 28 4,383 3,084 2,915 14,575

13 400 25 3,919 2,763 2,617 13,085

14 350 23 3,453 2,442 2,318 11,590

15 300 16 2,989 2,120 2,020 10,100

16 250 14 2,524 1,799 1,721 8,605

17 200 11 2,128 1,543 1,499 7,495

18 150 7 1,596 1,157 1,124 5,620

19 100 7 1,064 771 749 3,745

20 50 5 532 385 374 1,870




Tabla 20. Dimensionamiento de escenarios de acuerdo al ingreso analizado. Tarifa $10.00 pesos


ESCENARIO

NÚMERO DE

BICICLETAS

EN EL

SISTEMA

NÚMERO DE

BICI-

ESTACIONES

DEMANDA

POTENCIAL

TEÓRICA

DEMANDA

POTENCIAL

PRÁCTICA

DEMANDA A

TARIFA $10.00

PESOS

INGRESOS

DIAROS

(DÍA HÁBIL)

1 650 55 5,988 3,879 2,873 38,790

2 600 52 5,601 3,682 2,744 36,820

3 550 48 5,147 3,420 2,533 34,200

4 500 45 4,759 3,222 2,404 32,220

5 450 39 4,383 3,084 2,293 30,840

6 400 32 3,919 2,763 2,066 27,630

7 350 26 3,453 2,442 1,837 24,420

8 300 20 2,989 2,120 1,609 21,200

9 250 17 2,524 1,799 1,381 17,990

10 200 14 2,128 1,543 1,233 15,430

11 150 10 1,596 1,157 924 11,570

12 100 7 1,064 771 616 7,710

13 50 5 532 385 308 3,850




4 Modelo de financiación Se desarrolló el modelo de financiación para el presente proyecto para un

número determinado de escenarios planteados a petición de la Dirección

General de Movilidad del Municipio de León, Guanajuato. El objetivo de contar

con estos escenarios alternos es poder medir la viabilidad de implementación

de cualquiera de ellos, o bien una implementación modular progresiva en

función de la capacidad de gestión de recursos disponibles por el municipio.

Las consideraciones para la elaboración de los modelos financieros para cada

uno de los escenarios fueron las siguientes. Se realizaron dos ejercicios para

determinar cuál de los sistemas propuestos presenta una mejor rentabilidad,

para cada sistema se analizaron varios escenarios y diferentes niveles

tarifarios.

Como primer ejercicio se analizaron los diferentes tecnologías en bicicletas y

sistemas de operación, variando sólo el esquema tarifario, manteniendo el

dimensionamiento del sistema (número de bicicletas) y el número de

estaciones igual para cada uno de los sistemas de bicicletas. Se sabe que la

mayoría de los Sistemas de Transporte Público, reciben algún tipo de subsidio

por parte de la instancia rectora de este tipo de servicios (aunque existen

Sistemas de Bicicletas Públicas como Capital Bikeshare en Washington que

cubren el 100% de su operación sin recurrir a algún subsidio41). Precisamente

el resultado más importante de este análisis financiero es la determinación del

monto necesario para hacer operable el Sistema de Bicicletas Públicas en el

Municipio de León a través de una fuente o fuentes de de financiamiento

determinada.

4.1 Escenarios planteados

Los escenarios planteados para la valoración financiera se determinaron en

función de los siguientes elementos: nivel tarifario, tipo de tecnología ciclista y

tipo de tecnología de registro y monitoreo. De esta manera se listan los

distintos niveles de estos tres elementos:

41

DeMaio, 2014.



4.1.1 Niveles tarifarios

De acuerdo a las curvas de demanda construidas y mostradas en este mismo

informe, se hizo una valoración entre los puntos de máxima demanda

generando los siguientes niveles tarifarios:

1. Sin tarifa. Este escenario permite maximizar la utilización del sistema

en función del acceso por toda la demanda potencial al sistema. Este

escenario no aportará ingresos financieros, sin embargo este escenario,

al igual que todos, implicará un estricto control en el acceso/salida del

sistema.

2. Tarifa que maximiza los ingresos del sistema. Este escenario

representa el punto de inflexión que resulta del producto de la demanda

esperada de acuerdo a su respectivo nivel de tarifa, es decir, ante una

tarifa ligeramente menor o ligeramente mayor (sean $0.50 pesos) el

ingreso total será menor, es decir se tiene el máximo de una función

(curva) cóncava. Es conveniente aclarar que la cantidad de personas

que maximizan los ingresos en el sistema por concepto de aplicación de

tarifa no necesariamente corresponden a la maximización del beneficio

social que el sistema puede aportar porque existen muchos más

beneficios de naturaleza intangible42 que pueden ser directamente

trasladados a los usuarios. Esta tarifa corresponde a $10.00 pesos.

3. Tarifa parcial del funcionamiento del sistema. En este escenario,

se tiene el punto medio entre los dos puntos anteriores: sin demanda y

con la demanda que maximiza los ingresos. En este punto resulta

conveniente realizar una comparativa (trade-off) entre los ingresos que

se dejan de percibir por concepto de aplicación de tarifa contra la

cantidad de personas que se verán beneficiadas. En una comparativa

multicriterio43 44 este valor corresponde a un punto de la frontera de

Pareto alejado de los extremos, pero que no corresponde a una

ponderación idéntica de los criterios cobertura – ingresos (50%–50%),

sino a una distribución dada por la misma curva de demanda. Esta tarifa

corresponde a $5.00 pesos.

42

IDAE, 2007. 43

Steuer, 1986. 44

Ehrgott, 2006.



4.1.2 Tecnología ciclista En este momento se considera pertinente hacer la aclaración de que a partir

del Benchmarking presentado en el Segundo Informe de Avance y con las

metodologías probadas exitosamente y reportadas con el estado de la técnica

en el análisis financieros de los sistemas de bicicletas públicas45, así como

documentos proporcionados por A2B Bikeshare46, es como se procedió al

análisis en este campo.

Si bien, existen referentes descriptivos en otros documentos como los

desarrollados por Clear Air Institute y el ITDP, estos deben ser analizados con

cuidado y de hecho, son referencias válidas dentro de su contexto pero que no

pueden ser tomadas como elemento de decisión para el Municipio de León,

Guanajuato, debido a que no parten de una situación óptima en el contexto de

cada sistema. Por ejemplo, se cita en el documento del ITDP47, que el costo

operativo anual por viaje en el sistema Bicing de Barcelona es de $0.86 USD,

y en cambio en el sistema Ecobici de la Ciudad de México es de$1.28 USD,

esto, a pesar de que el operador es el mismo (la empresa de publicidad Clear

Channel), es decir, resulta paradójico que en México se incurra en costos

mayores de casi más del 50% que en una ciudad de primer mundo en Europa

y que, evidentemente, tiene un costo de vida mucho más elevado.

En cambio, el presente de los sistemas de bicicletas públicas en España, es

reflejo de la utilización de mejores herramientas de planeación con base en

modelos matemáticos como los citados a lo largo de todos los informes

presentados en el presente proyecto, y particularmente los relacionados a la

planeación de los sistemas de bicicletas públicas como la Guía metodológica

para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España48, la Guía de

la Movilidad Ciclista Métodos y Técnicas para el Fomento de la Bicicleta en

Áreas Urbanas49 y Bike Sharing Guide50 (del Ministerio de Transporte del

Gobierno de Canadá) donde se hace mención a metodologías basadas en

modelos matemáticos probabilísticos de elección de modos de transporte en

45

IDAE, 2007. 46

A2B Bikeshare, 2014c. 47

ITDP, 2013. 48

IDAE, 2007. 49

PROBICI, 2010. 50

Transport Canada, 2009.



función de las características socio-demográficas y de la distribución espacial y

temporal de los Orígenes-Destinos de las personas.

En el presente proyecto, en todas las etapas, y particularmente en el análisis

financiero, los costos son calculados para el nivel de vida del Municipio de

León, con tecnología y sus costos proporcionados directamente por empresas

que cuentan amplio renombre y capacidad tecnológica para ser considerados

potenciales proveedores del sistema de público de bicicletas para el Municipio

de León, Guanajuato. Se reitera que en el presente proyecto, el análisis

financiero no es estimado a partir de casos de estudio que no presentan

antecedentes reportados en algún journal científico con índice en el ISI Web of

Knowledge, o bien, no existe evidencia de que en su planeación, diseño y

operación haya existido un trabajo sustentado con el uso de herramientas

matemáticas de modelación representativas del estado de la técnica en el área

de la movilidad y sistemas de transporte. Se señala que la mayoría de los

sistemas de bicicletas públicas no publican sus estados financieros. Sin

embargo, existen casos como el de Capital Bikeshare en la ciudad de

Arlington, en los EUA, quienes publican en línea su información financiera, y

que son excelentes referentes para el análisis aquí presentado51.

De esta manera, con la ayuda del Benchmarking realizado y reportando en el

Segundo Informe de Avance, se identificaron las mejores opciones de

tecnología ciclista para el caso de estudio, siendo las siguientes: bicicleta

nacional con máximas especificaciones, bicicleta importada con máximas

especificaciones, bicicleta importada especial para sistema de bicicletas

públicas, y bicicleta con sistema de ingreso y rastreo de última generación.

1. Bicicleta nacional con máximas especificaciones. Esta corresponde

a un modelo de bicicleta de marca nacional reconocida y ampliamente

posicionada en el mercado nacional e internacional. El cuadro estilo

citadino de aluminio de la bicicleta corresponde al modelo Benotto

Verna, la cual ha sido personalizada en componentes para uso rudo en

el sistema, siendo estos:

Cuadro unisex de aluminio talla única.

51

Capital Bikeshare, 2014.



Llantas de 26” con un peso del material de la llanta (1,300

grs, contra 900 grs de una llanta comercial) y banda de

recubrimiento antiponchaduras.

Rines de aluminio y diámetro industrial para los rayos de

las llantas (doble de una llanta convencional).

Una sola velocidad.

Canastilla frontal metálica, guardacadena y guardafangos.

Pedales de aluminio de uso rudo.

Doble barniz protector en la pintura para evitar los efectos

de la intemperie.

El precio que se ha cotizado para este prototipo de bicicleta es de

$3,500 pesos considerando costo de bicicleta y su envío a la ciudad de

León, Guanajuato. A esta bicicleta se le ha estimado una vida esperada

de 3 años. El costo de mantenimiento anual por bicicleta es de $1,200

pesos, en los cuales se incluyen mano de obra y refacciones.

Como antecedente se señala que existe esta marca de bicicletas han

sido proveedores de instituciones donde se ha utilizado bicicletas de uso

intensivo como Correos de México (Servicio Postal Mexicano,

SEPOMEX), en el sistema de bicicletas de préstamo Bicigratis (Confianza

y Gratuidad A.C.) de la Ciudad de México, y en la Secretaría del Medio

Ambiente (SEDEMA) del Gobierno del Distrito Federal. Este prototipo de

bicicleta se presenta en la Figura 28.



Figura 28. Tecnología ciclista. Bicicleta mexicana Benotto

Fuente: Proporcionado por Benotto de México S.A. de C.V.

2. Bicicleta importada con máximas especificaciones. Esta

corresponde a un modelo de bicicleta fabricada exprofeso para uso en

sistemas de bicicletas públicas o para uso industrial. La bicicleta

bikeshare de Worksman Cycles (manufacturada en los Estados Unidos

de América), se ha utilizado para fines de bicicletas públicas así como

para uso intensivo en servicios de mensajería como United States Postal

Services y Fedex, o uso intensivo en patios industriales de diversos

corporativos entre ellos: GM, Chrysler, Ford, Mercedes-Benz, American

Airlines, KLM, Motorcycles Harley-Davidson, Exxon, Du Pont, CAT,

Boeing, U.S. Army, por citar algunos de los más importantes. Esta

bicicleta se presenta en dos versiones (modelo Unisex y modelo Mens

Cruiser) en la Figura 29. Las principales características de esta bicicleta

son:


Llantas de 26” con cámaras Kevlar Belted, banda de

recubrimiento antiponchaduras, y sellador de llantas.



Rines de aluminio

Una sola velocidad.

Canastilla frontal metálica,

Guardacadena y guardafangos de policarbonato

Pedales de aluminio de uso rudo.

Pintura personalizable y barniz protector en la pintura para

evitar los efectos de la intemperie.

El tipo de bicicleta bikeshare está diseñada exprofeso para sistemas de

bicicletas públicas. En cuanto a sus componentes el prototipo

considerado también ha sido personalizado en sus componentes para

hacer un modelo más robusto por las condiciones de la infraestructura

ciclista del Municipio de León, Guanajuato. Su precio comercial es de

alrededor de $505 USD donde se incluye: costo de bicicleta, envío y

costo de importación a México.

El análisis financiero se realizó en unidades de moneda nacional (pesos

mexicanos). Se hace la observación que se menciona el valor de

adquisición de las bicicletas en dólares estadounidenses debido a la

fluctuación del tipo de cambio que en los últimos meses ha sido muy

severa en nuestro país, lo que se traduce en una sensibilidad muy alta

en el análisis financiero. Esta situación motivó a la Consultora AYESA a

hacer explícita esta situación, pues si la diferencia entre el tipo de

cambio en el momento del análisis y de la toma de decisiones fuese

muy amplio, habría la necesidad de hacer una actualización paramétrica

del análisis financiero.

La duración que se ha estimado como de vida útil esperada es de 5

años. En el caso de los costos de mantenimiento se calcula alrededor de

$1,500 pesos en una base anual que incluye mano de obra y

refacciones.



Figura 29. Tecnología ciclista. Bicicleta estadounidense Worksman Cycles

Fuente: Proporcionado por Worksman Cycles (EUA).



3. Bicicleta importada especial para sistema de bicicletas públicas.

Esta corresponde a un modelo estándar para sistemas de bicicletas

públicas que ha sido utilizado en varias partes del mundo con sistemas

de distintas orientaciones (sistemas municipales, sistemas universitarios

y sistemas industriales). El proveedor de estas bicicletas es la empresa

Rugged Cycles, que se localizan en Bryan, Texas, en los Estados Unidos

de América. Estas bicicletas se caracterizan por las siguientes

particularidades:


Llantas de 26” macizas, cero ponchaduras

Tracción por flecha. Sin cadena que disminuye sus costos

de operación.

Libre de óxido. Los materiales son los más adecuados y

eficientes para soportar la intemperie.

Una sola velocidad.

Esta bicicleta tiene un palmarés probado en sistemas de bicicletas

públicas municipales (como en San Diego Bike share, Austin Bike share,

Bike Nation, Ciclo Sampa Sao Paolo, entre otros), universitarios (como

Maroon Bikes en Texas A&M University y Long Horn Bikeshare en

University of Texas at Austin), y en implementaciones en patios

industriales (como en Chevron, Conoco, NASA, Shell, General Electric,

Hess, ExxonMobil, entre otros). Más aún, el proveedor de este tipo de

bicicleta también comercializa sistemas de anclaje personalizados de

última generación.

En la Figura 30 se muestran ejemplos personalizados de estas bicicletas

para sistemas de bicicletas. En otras palabras, se trata de proveedores

reconocidos de un gran número de operadores de sistemas públicos en

los Estados Unidos de América.



Figura 30. Tecnología ciclista. Bicicleta estadounidense Rugged Cycles.

Fuente: Proporcionado por Rugged Cycles (EUA).



La bicicleta fabricada por Rugged Cycles tiene un precio comercial de

$1,080 USD que integran el costo de la bicicleta, su envío y su

respectivo costo de importación. Para este caso, la duración promedio

esperada de la bicicleta 8 años. Los costos de mantenimiento anual

fueron calculados a $1,800 pesos incluyendo mano de obra y

refacciones menores.

4. Bicicleta con sistema de ingreso y rastreo de última generación.

En este caso se presenta la tecnología de Lock8 junto con las bicicletas

fabricadas exprofeso para sistemas de bicicletas públicas Gotcha Bike.

Esta dupla ha sido promovida recientemente en universidades de los

Estados Unidos de América, y de hecho se tiene programado un piloto

en varias universidades en el verano del 2015. En el sistema

proporcionado por Lock8, se permite la gestión de la renta de la

bicicleta a través de un Smartphone, y el desbloqueo del candado, el

cual cuenta con GPS. La particularidad de este sistema es que evita el

costo (en ocasiones prohibitivo) de las estaciones, y se puede adaptar a

cualquier tipo de mobiliario urbano para bicicletas (Figura 31 y 32).

Figura 31. Tecnología ciclista. Bicicleta estadounidense Gotcha con dispositivo Lock8.

Fuente: Proporcionado por Gotcha Group (EUA).



Figura 32. Tecnología ciclista. Funcionalidades del sistema inteligente Lock8 para sistemas de bicicletas públicas.

Fuente: Proporcionado por Lock8 Velolock (Alemania).



4.1.3 Tecnología para el registro (acceso/salida) y monitoreo Se han propuesto dos sistemas para el registro de los accesos y salidas de los

usuarios en el sistema así como en el monitoreo, siendo los siguientes:

1. Sistema manual. Este sistema estará compuesto por los elementos que

a continuación se listan con sus respectivos costos:

Servicio de hosting: $15,000 pesos anuales

Sistema web de consulta: $60,000 pesos; incluye análisis

estático de información

Desarrollo de aplicación para terminales de operación del

sistema QR (ingreso/retorno) $50,000 pesos.

Terminales detectores QR (con cámara, datos, protección

física, seguro Inbursa, localizador): $5,000/pza: $255,000

pesos (vida útil 2 años)

Servicio de datos Telmex: $350 pesos mensuales/terminal,

es decir, $214,200 pesos anuales

Computadora, cámara HD, impresora de tarjetas plásticas

Rio Pro (doble cara y elementos holográficos de

seguridad): $45,000 pesos.

2. Sistema Automático Convencional. Este sistema estará compuesto por

los elementos de un sistema de bicicletas públicas de 4ta generación. El

costo de este sistema es el proporcionado para un sistema Smart Lock

por A2B Bikeshare, empresa que cuenta con la capacidad financiera y

tecnológica de distribuir de manera completa las bicicletas tipo Rugged

Cycles así como su sistema de ingreso/salida del sistema y monitoreo

permanente. En la Figura 33 Se muestra este sistema automático, el

cual ha sido valorado y confrontado con el estado de la técnica en este

tipo de tecnología52. Debe notarse que esta tecnología está más allá de

los sistemas de tercera generación, y que son mucho menores a los

costos de inversión y de operación en los que se incurre con los kioskos

eléctricos/solares que son utilizados en la mayoría de los sistemas

públicos de bicicletas.

Las características de la tecnología de los sistemas automatizados fueron

descritas evaluadas a profundidad en el Primer Informe de Avance en la

52

A2B Bikeshare, 2014a.



Sección Benchmarking, y con todo detalle en el Anexo C Fichas Técnicas de

Tecnología para Sistemas de Bicicletas Públicas.

Se hace la aclaración que los costos de esta tecnología vienen en casi la

totalidad de los casos integrados en la adquisición de las bicicletas a

manera de un paquete tecnológico completo, debido a que al integrar

ambos elementos en la comercialización por parte de las empresas

desarrolladoras de la tecnología, se eliminan posibles incompatibilidades en

las dimensiones físicas de las bicicletas y la tecnología de los

biciestacionamientos/tótems/kioscos, es decir, no es posible encontrar un

proveedor que pueda comprometerse a comercializar sólo las bicicletas, o

bien, los sistemas de ingreso/salida del sistema.)

Figura 33. Sistema Smart Lock de última generación para sistemas implementados por A2B Bikeshare.

Fuente: Proporcionado por A2B Bikeshare (EUA).



4.1.4 Otros costos

Otros costos en los que se incurre son los relacionados con los aspectos de

redistribución y reposicionamiento de las bicicletas. De acuerdo al plan

diseñado de reposicionamiento mostrado previamente en este Informe, los

costos de los mismos serían los de tener los vehículos funcionando de manera

permanente durante la operación del sistema durante el día.

En este sentido se han considerado 6 Vehículos de reposicionamiento, marca

Taylor Dunn Modelo ET-3000 Electruck, cuyo costo de inversión es de

$270,000 pesos/vehículo. Este tipo de vehículos tiene la relación

potencia/velocidad suficiente para llevar a cabo las operaciones de

reposicionamiento con un costo anual de operación 30% más bajo que para el

caso de la utilización de vehículos utilitarios convencionales.

Finalmente, en la Tabla 21 se resumen los costos de los elementos

considerados en cada tipo de tecnología propuesta. Del mismo modo, en la

Tabla 22 aparecen todos los costos totales de inversión (costos iniciales) en los

que se incurría para la implementación del sistema de bicicletas públicas.



Tabla 21. Comparativo de requerimientos y costos entre sistemas tecnológicos propuestos para el análisis.

Característica Sistema

tecnológico 1

Sistema

tecnológico 2

Sistema

tecnológico 3

Sistema

tecnológico 4

Costo de bicicletas 3,500.00 6,817.50 14,580.00 20,250.00

Mantenimiento de

bicicletas 1,200.00 1,500.00 1,800.00

Mesas, toldos,

consumibles 5,000.00 5,000.00 ------- -------

Personas por

estación 2 2 ------- -------

Total número de

personas en

estaciones

426 426 ------- -------

Personas por

estación pivote 4 4 ------- -------

Total número de

personas en

Estaciones Pivote

36 36 ------- -------

Tecnología para el

acceso/salida del

sistema

50,350.00 50,350.00 -------

(Integrado en el

costo de la

bicicleta)

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 22. Comparativo de costos totales entre sistemas tecnológicos propuestos para el análisis.

Costos totales Sistema

tecnológico 1

Sistema

tecnológico 2

Sistema

tecnológico 3

Sistema

tecnológico 4

Bicicletas 3’598,000.00 7’008,390.00 14’988,240.00 20’736,000.00

Seguros 179,900.00 350,419.50 749,412.00

Mantenimiento anual 1’233,600.00 1’542,000.00 1’850,400.00 3’237,150.00

Mesas, toldos,

consumibles 370,000.00 370,000.00 ------- -------

Operación de

estaciones, puntos

pivote y choferes

equipo de traslado

44’352,000.00 44’352,000.00 3’456,000.00 696,000.00

Tecnología para el

acceso/salida del

sistema

50,350.00 50,350.00 -------

(Integrado en el

costo de la

bicicleta)




4.2 Evaluación financiera

Esta evaluación se realizó siguiendo las prácticas actuales en cuanto al análisis

de las inversiones, costos e ingresos para casos de estudio de

implementaciones de sistemas de bicicletas públicas. En este sentido se tuvo

acceso reportes técnicos donde se compilan análisis realizados a los siguientes

sistemas53 54 con sus respectivos análisis bajo los distintos modelos de

negocios, siendo:

1. Tulsa, Oklahoma. Propietario/operador, organismo sin fines de lucro.

2. Denver, Colorado. Propietario/operador, organismo sin fines de lucro.

3. Des Moines, IOWA. Propietario/operador, organismo sin fines de lucro.

4. Minneapolis & St. Paul, Minnesota. Propietario/operador, organismo sin

fines de lucro.

5. Washington D.C. Área metropolitana. Propiedad pública, operado por un

contratista.

6. Boston, Massachusetts. Propiedad pública, operado por un contratista.

7. Boulder, Colorado. Propietario/operador, organismo sin fines de lucro.

8. Ft. Lauderdale, Florida. Propietario/operador, organismo sin fines de

lucro.

9. Kailua, Hawaii. Propietario/operador privado.

10. Madison, Wisconsin. Propietario/operador, organismo sin fines de lucro.

11. Miami Beach, Florida. Propietario/operador privado.

12. Omaha, Nebraska. Propietario/operador, organismo sin fines de lucro.

13. San Antonio, Texas. Propietario/operador, organismo sin fines de lucro.

14. Spartanburg, South Carolina. Propietario/operador, organismo sin fines

de lucro.

15. Charlotte, North Carolina. Propietario/operador, organismo sin fines de

lucro.

16. Chattanooga, Tennessee. Propiedad pública, operado por un contratista.

17. Houston, Texas. Propietario/operador, organismo sin fines de lucro.

18. Kansas City, Missouri. Propietario/operador, organismo sin fines de lucro.

53

A2B Bikeshare, 2014b. 54

A2B Bikeshare, 2014c.



19. Long Beach, New York. Propietario/operador privado.

20. Nashville, Tennessee. Propietario/operador, organismo sin fines de lucro.

21. Oklahoma City, Oklahoma. Propietario/operador, organismo sin fines de

lucro.

22. Chicago, Illinois. Propietario/operador privado.

23. Columbus, Ohio. Propiedad pública, operado por un contratista.

24. Fort Worth, Texas. Propietario/operador, organismo sin fines de lucro.

25. Greenville, South Carolina. Propiedad pública, operado por un contratista.

26. New York, New York. Propietario/operador privado.

27. Salt Lake City, Utah. Propietario/operador, organismo sin fines de lucro.

Se tomaron los elementos descritos en las secciones anteriores para hacer la

evaluación de cada uno de los escenarios (de acuerdo a su tamaño) ante los

tres tipos de sistemas de operación considerados: (1) bicicleta nacional

(Benotto) con máximas especificaciones, (2) bicicleta importada (Worksman)

con máximas especificaciones, y (3) Bicicleta importada (Rugged Cycles)

especial para sistema de bicicletas públicas.

4.2.1 Sistema 1 - Bicicleta nacional con máximas especificaciones

A continuación se presenta la evaluación obtenida para el sistema tecnológico

1. Para el caso del nivel de tarifa cero, con el nivel de ingresos considerado

(sin ingreso) para todos los escenarios el sistema (3) resulta ser en el que

menos se presentan costos operativos por el hecho de no tener tantas

personas trabajando en las calles brindando la atención a las personas.

El principal beneficio del nivel de tarifa cero, sería la maximización de la

cobertura del sistema, por lo que se podría esperar el mejor escenario de

penetración del mismo entre los usuarios potenciales. En la Tabla 23 se

muestran estos valores en función del Valor Presente Neto (VPN) y del Costo

Anual Equivalente (CEA) para todos los escenarios.

Para el caso del nivel de tarifa $5.00 pesos, con este nivel de ingresos

empiezan a aparecer algunos escenarios donde se recuperan los costos de



operación. Sin embargo tiene que considerarse que se tratan los escenarios

con mayor dimensionamiento (850 bicicletas en adelante), probablemente

atendiendo a situaciones de economías de escala. Por el hecho de tratarse de

los escenarios que requieren mayor inversión el riesgo en la implementación

también resulta ser mayor. En la Tabla 24 se muestran los valores de VPN y

CAE de todos los escenarios considerados.

Finalmente se presenta el análisis para el nivel de tarifa $10.00 pesos. Debe

tenerse cuidado en la consideración de este nivel tarifario, porque si bien

arroja ya escenarios viables para el sistema, la penetración del sistema es

solamente en un sector de los usuarios del transporte público, lo cual

comparativamente puede resultar contraproducente considerando que otros

sistemas de bicicletas públicas en México aplican tarifas a los usuarios

aparentemente mucho menores (dosificadas en membresías anuales, utilicen

el sistema o no).

En la Tabla 25 se tiene el análisis financiero para el caso de nivel de tarifa

$10.00 pesos.



Tabla 23. Análisis financiero del sistema tecnológico 1. Nivel de Tarifa cero

Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones

Demanda potencial

Demanda efectiva

significativa Tarifa Cero

(N° de viajes)

Ingresos diarios Tarifa Cero

(por día hábil)

VPN (Tarifa Cero)

CAE (Tarifa Cero)

1 50 5 385 385 0 -69,148,833 8,838,370

2 100 7 771 771 0 -80,317,899 10,265,962

3 150 7 1,157 1,157 0 -81,486,701 10,415,355

4 200 11 1,543 1,543 0 -102,656,032 13,121,147

5 250 14 1,799 1,799 0 -118,825,231 15,187,839

6 300 16 2,120 2,120 0 -129,994,297 16,615,432

7 350 23 2,442 2,442 0 -166,164,025 21,238,524

8 400 23 2,763 2,763 0 -167,332,827 21,387,916

9 450 25 3,084 3,084 0 -178,501,893 22,815,509

10 500 31 3,222 3,222 0 -209,671,489 26,799,501

11 550 35 3,420 3,420 0 -230,840,820 29,505,293

12 600 39 3,682 3,682 0 -252,010,150 32,211,086

13 650 42 3,879 3,879 0 -268,179,349 34,277,778

14 700 45 4,141 4,141 0 -284,348,548 36,344,470

15 750 49 4,338 4,338 0 -305,517,879 39,050,263

16 800 52 4,660 4,660 0 -321,687,077 41,116,955

17 850 57 4,857 4,857 0 -347,856,540 44,461,847

18 900 63 5,119 5,119 0 -379,026,135 48,445,840

19 950 68 5,438 5,438 0 -405,195,599 51,790,732

20 1,000 73 5,636 5,636 0 -431,365,062 55,135,624

21 1,028 74 5,766 5,766 0 -437,019,723 55,858,384




Tabla 24. Análisis financiero del sistema tecnológico 1. Nivel de Tarifa $5.00 pesos

Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones

Demanda potencial

Demanda efectiva

significativa Tarifa Cinco

(N° de viajes)

Ingresos diarios Tarifa Cinco Pesos

(por día hábil)

VPN Tarifa Cinco Pesos

CAE Tarifa Cinco Pesos

1 50 5 385 374 1,870 -63,274,753 8,087,565

2 100 7 771 749 3,745 -68,554,034 8,762,345

3 150 7 1,157 1,124 5,620 -63,833,051 8,158,925

4 200 11 1,543 1,499 7,495 -79,112,596 10,111,905

5 250 14 1,799 1,721 8,605 -91,795,041 11,732,932

6 300 16 2,120 2,020 10,100 -98,267,985 12,560,282

7 350 23 2,442 2,318 11,590 -129,757,296 16,585,139

8 400 23 2,763 2,617 13,085 -126,229,976 16,134,289

9 450 25 3,084 2,915 14,575 -132,718,626 16,963,646

10 500 31 3,222 3,048 15,240 -161,799,311 20,680,641

11 550 35 3,420 3,226 16,130 -180,172,957 23,029,098

12 600 39 3,682 3,481 17,405 -197,337,233 25,222,978

13 650 42 3,879 3,658 18,290 -210,726,453 26,934,343

14 700 45 4,141 3,912 19,560 -222,906,304 28,491,130

15 750 49 4,338 4,089 20,445 -241,295,656 30,841,595

16 800 52 4,660 4,389 21,945 -252,753,026 32,306,038

17 850 57 4,857 4,567 22,835 -276,126,804 35,293,595

18 900 63 5,119 4,820 24,100 -303,322,757 38,769,690

19 950 68 5,438 5,116 25,580 -324,843,216 41,520,362

20 1,000 73 5,636 5,295 26,475 -348,201,288 44,505,912

21 1,028 74 5,766 5,295 26,475 -353,855,949 45,228,672





Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones

Demanda potencial

Demanda efectiva

significativa Tarifa Diez

(N° de viajes)

Ingresos diarios

Tarifa Diez (por día hábil)

VPN Tarifa Diez Pesos

CAE Tarifa Diez Pesos

1 50 5 385 308 3,080 -59,473,878 7,601,750

2 100 7 771 616 6,160 -60,967,990 7,792,722

3 150 7 1,157 924 9,240 -52,461,838 6,705,495

4 200 11 1,543 1,233 12,330 -63,924,802 8,170,652

5 250 14 1,799 1,381 13,810 -75,444,996 9,643,124

6 300 16 2,120 1,609 16,090 -79,452,083 10,155,297

7 350 23 2,442 1,837 18,370 -108,459,831 13,862,969

8 400 23 2,763 2,066 20,660 -102,435,242 13,092,926

9 450 25 3,084 2,293 22,930 -106,473,741 13,609,114

10 500 31 3,222 2,404 24,040 -134,156,583 17,147,441

11 550 35 3,420 2,533 25,330 -151,273,742 19,335,298

12 600 39 3,682 2,744 27,440 -165,815,100 21,193,926

13 650 42 3,879 2,873 28,730 -177,932,127 22,742,683

14 700 45 4,141 2,873 28,730 -194,101,325 24,809,375

15 750 49 4,338 2,873 28,730 -215,270,656 27,515,168

16 800 52 4,660 2,873 28,730 -231,439,855 29,581,860

17 850 57 4,857 2,873 28,730 -257,609,318 32,926,752

18 900 63 5,119 2,873 28,730 -288,778,913 36,910,745

19 950 68 5,438 2,873 28,730 -314,948,376 40,255,637

20 1,000 73 5,636 2,873 28,730 -341,117,839 43,600,529

21 1,028 74 5,766 2,873 28,730 -346,772,500 44,323,289




Para poder comparar los diferentes niveles tarifarios se optó por utilizar el

Valor Presente Neto (VPN) de los flujos ya que en ningún caso los ingresos

fueron superiores a los costos de operación, lo que genera que el sistema 1

sea deficitario, como puede verse en los niveles tarifarios de $5.00 y $10.00

pesos en los cuales al aumentar el tamaño del sistema y los ingresos el VPN se

vuelve mayor.

Un sistema que no cubra los gastos de operación, no es atractivo para ningún

inversionista y este tipo de sistemas tampoco son sujetos a crédito ya que no

hay un flujo positivo con lo que se pueda pagar algún crédito.

El nivel tarifario de $5.00 pesos el sistema llega a su máxima capacidad en el

escenario 20, ya que aunque aumente la capacidad del sistema la demanda no

aumenta lo que genera que en el escenario 21 haya una sobreoferta. Con la

tarifa de $10.00 pesos el Sistema 1 llega a su máxima capacidad en el


aumenta lo que genera que a partir del escenario 14 haya una sobreoferta.

Para el sistema 1, aunque las inversiones iniciales sean donadas se generan

déficits por la operación del sistema.

El CAE indica el costo promedio por año que cuesta el sistema. Tanto como el

VPN y el CAE en este caso incluyen las inversiones del sistema. Como se

puede ver en todos los casos el nivel tarifario $10.00 pesos, presenta un

menor VPN en comparación de los mismos escenarios con las demás tarifas.

También se analizó este sistema optimizando las rutas y el número de

estaciones para cada nivel tarifario, los resultados se presentan a continuación

en las Tablas 26, 27 y 28 para los tres niveles tarifarios respectivos.



Tabla 26. Análisis financiero del sistema tecnológico 1 escenario optimizado. Nivel de Tarifa cero

Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones

Demanda potencial práctica

Demanda efectiva

significativa (N° de viajes)

Ingresos diarios (por día hábil)

VPN Tarifa Cero Pesos

CAE Tarifa Cero

Pesos

1 50 5 385 385 0 -69,148,833 8,838,370

2 100 7 771 771 0 -80,317,899 10,265,962

3 150 7 1,157 1,157 0 -81,486,701 10,415,355

4 200 11 1,543 1,543 0 -102,656,032 13,121,147

5 250 14 1,799 1,799 0 -118,825,231 15,187,839

6 300 16 2,120 2,120 0 -129,994,297 16,615,432

7 350 23 2,442 2,442 0 -166,164,025 21,238,524

8 400 23 2,763 2,763 0 -167,332,827 21,387,916

9 450 25 3,084 3,084 0 -178,501,893 22,815,509

10 500 31 3,222 3,222 0 -209,671,489 26,799,501

11 550 35 3,420 3,420 0 -230,840,820 29,505,293

12 600 39 3,682 3,682 0 -252,010,150 32,211,086

13 650 42 3,879 3,879 0 -268,179,349 34,277,778

14 700 45 4,141 4,141 0 -284,348,548 36,344,470

15 750 49 4,338 4,338 0 -305,517,879 39,050,263

16 800 52 4,660 4,660 0 -321,687,077 41,116,955

17 850 57 4,857 4,857 0 -347,856,540 44,461,847

18 900 63 5,119 5,119 0 -379,026,135 48,445,840

19 950 68 5,438 5,438 0 -405,195,599 51,790,732

20 1,000 73 5,636 5,636 0 -431,365,062 55,135,624

21 1,028 74 5,766 5,766 0 -437,019,723 55,858,384




Tabla 27. Análisis financiero del sistema tecnológico 1 escenario optimizado. Nivel de Tarifa $5.00

Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas

en el sistema)

Estaciones Demanda potencial práctica

Demanda efectiva





1 50 5 385 374 1,870 -63,274,753 8,087,565

2 100 7 771 749 3,745 -68,554,034 8,762,345

3 150 7 1,157 1,124 5,620 -63,833,051 8,158,925

4 200 11 1,543 1,499 7,495 -79,112,596 10,111,905

5 250 14 1,799 1,721 8,605 -91,795,041 11,732,932

6 300 16 2,120 2,020 10,100 -98,267,985 12,560,282

7 350 23 2,442 2,318 11,590 -129,757,296 16,585,139

8 400 25 2,763 2,617 13,085 -136,230,240 17,412,489

9 450 28 3,084 2,915 14,575 -147,719,023 18,880,946

10 500 34 3,222 3,048 15,240 -176,799,707 22,597,941

11 550 35 3,420 3,226 16,130 -180,172,957 23,029,098

12 600 39 3,682 3,481 17,405 -197,337,233 25,222,978

13 650 46 3,879 3,658 18,290 -230,726,982 29,490,743

14 700 49 4,141 3,912 19,560 -242,906,832 31,047,530

15 750 50 4,338 4,089 20,445 -246,295,788 31,480,695

16 800 55 4,660 4,389 21,945 -267,753,422 34,223,338

17 850 62 4,857 4,567 22,835 -301,127,465 38,489,095

18 900 68 5,119 4,820 24,100 -328,323,418 41,965,190

19 950 71 5,438 5,116 25,580 -339,843,613 43,437,662

20 1,000 72 5,636 5,295 26,475 -343,201,156 43,866,812




Tabla 28. Análisis financiero del sistema tecnológico 1 escenario optimizado. Nivel de Tarifa $10.00

Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas

en el sistema)

Estaciones Demanda potencial práctica

Demanda efectiva





1 50 5 385 308 3,080 -59,473,878 7,601,750

2 100 7 771 616 6,160 -60,967,990 7,792,722

3 150 10 1,157 924 9,240 -67,462,234 8,622,795

4 200 14 1,543 1,233 12,330 -78,925,198 10,087,952

5 250 17 1,799 1,381 13,810 -90,445,393 11,560,424

6 300 20 2,120 1,609 16,090 -99,452,612 12,711,697

7 350 26 2,442 1,837 18,370 -123,460,228 15,780,269

8 400 32 2,763 2,066 20,660 -147,436,432 18,844,826

9 450 39 3,084 2,293 22,930 -176,475,592 22,556,514

10 500 45 3,222 2,404 24,040 -204,158,434 26,094,841

11 550 48 3,420 2,533 25,330 -216,275,460 27,643,598

12 600 52 3,682 2,744 27,440 -230,816,819 29,502,226

13 650 55 3,879 2,873 28,730 -242,933,845 31,050,983




4.2.2 Sistema 2 - Bicicleta importada con máximas especificaciones

Los costos de inversión, operación y mantenimientos se encuentran en función

del número de estaciones y el número de bicicletas. Se consideraron 3 niveles

tarifarios definidos (cero pesos, $5.00 pesos y $10.00 pesos).

Al igual que en el ejercicio anterior, ningún escenario cubre los costos de

operación y mantenimiento, lo cual al incluir más bicicletas y/o estaciones

hace que el sistema sea más deficitario y en el escenario de tarifa de 10 pesos

sea el que requiere menos recursos ya que la tarifa solventa algunos costos de

operación del sistema.

Los resultados del sistema 2 se presentan a continuación en las Tablas 29, 30

y 31.




Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones


Demanda efectiva




CAE Tarifa Cero

Pesos

1 50 5 385 385 0 -69,896,341 8,933,914

2 100 7 771 771 0 -81,812,917 10,457,051

3 150 7 1,157 1,157 0 -83,729,227 10,701,987

4 200 11 1,543 1,543 0 -105,646,067 13,503,323

5 250 14 1,799 1,799 0 -122,562,774 15,665,560

6 300 16 2,120 2,120 0 -134,479,349 17,188,696

7 350 23 2,442 2,442 0 -171,396,585 21,907,332

8 400 23 2,763 2,763 0 -173,312,895 22,152,269

9 450 25 3,084 3,084 0 -185,229,470 23,675,405

10 500 31 3,222 3,222 0 -217,146,574 27,754,941

11 550 35 3,420 3,420 0 -239,063,414 30,556,278

12 600 39 3,682 3,682 0 -260,980,253 33,357,614

13 650 42 3,879 3,879 0 -277,896,960 35,519,850

14 700 45 4,141 4,141 0 -294,813,667 37,682,087

15 750 49 4,338 4,338 0 -316,730,507 40,483,423

16 800 52 4,660 4,660 0 -333,647,214 42,645,659

17 850 57 4,857 4,857 0 -360,564,186 46,086,096

18 900 63 5,119 5,119 0 -392,481,289 50,165,632

19 950 68 5,438 5,438 0 -419,398,261 53,606,068

20 1,000 73 5,636 5,636 0 -446,315,233 57,046,505

21 1,028 74 5,766 5,766 0 -452,388,499 57,822,769





Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones


Demanda efectiva





1 50 5 385 374 1,870 -64,022,262 8,183,109

2 100 7 771 749 3,745 -70,049,051 8,953,433

3 150 7 1,157 1,124 5,620 -66,075,576 8,445,557

4 200 11 1,543 1,499 7,495 -82,102,630 10,494,081

5 250 14 1,799 1,721 8,605 -95,532,584 12,210,652

6 300 16 2,120 2,020 10,100 -102,753,037 13,133,546

7 350 23 2,442 2,318 11,590 -134,989,856 17,253,947

8 400 23 2,763 2,617 13,085 -132,210,045 16,898,641

9 450 25 3,084 2,915 14,575 -139,446,203 17,823,542

10 500 31 3,222 3,048 15,240 -169,274,396 21,636,081

11 550 35 3,420 3,226 16,130 -188,395,551 24,080,083

12 600 39 3,682 3,481 17,405 -206,307,336 26,369,507

13 650 42 3,879 3,658 18,290 -220,444,064 28,176,415

14 700 45 4,141 3,912 19,560 -233,371,423 29,828,747

15 750 49 4,338 4,089 20,445 -252,508,284 32,274,756

16 800 52 4,660 4,389 21,945 -264,713,163 33,834,742

17 850 57 4,857 4,567 22,835 -288,834,449 36,917,843

18 900 63 5,119 4,820 24,100 -316,777,911 40,489,482

19 950 68 5,438 5,116 25,580 -339,045,879 43,335,698

20 1,000 73 5,636 5,295 26,475 -363,151,459 46,416,792

21 1,028 74 5,766 5,295 26,475 -369,224,725 47,193,057





Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones


Demanda efectiva





1 50 5 385 308 3,080 -60,221,387 7,697,294

2 100 7 771 616 6,160 -62,463,007 7,983,811

3 150 7 1,157 924 9,240 -54,704,363 6,992,127

4 200 11 1,543 1,233 12,330 -66,914,836 8,552,828

5 250 14 1,799 1,381 13,810 -79,182,539 10,120,845

6 300 16 2,120 1,609 16,090 -83,937,135 10,728,561

7 350 23 2,442 1,837 18,370 -113,692,391 14,531,777

8 400 23 2,763 2,066 20,660 -108,415,310 13,857,279

9 450 25 3,084 2,293 22,930 -113,201,318 14,469,010

10 500 31 3,222 2,404 24,040 -141,631,669 18,102,881

11 550 35 3,420 2,533 25,330 -159,496,336 20,386,283

12 600 39 3,682 2,744 27,440 -174,785,203 22,340,454

13 650 42 3,879 2,873 28,730 -187,649,738 23,984,755

14 700 45 4,141 2,873 28,730 -204,566,445 26,146,992

15 750 49 4,338 2,873 28,730 -226,483,284 28,948,328

16 800 52 4,660 2,873 28,730 -243,399,992 31,110,564

17 850 57 4,857 2,873 28,730 -270,316,963 34,551,001

18 900 63 5,119 2,873 28,730 -302,234,067 38,630,537

19 950 68 5,438 2,873 28,730 -329,151,039 42,070,973

20 1,000 73 5,636 2,873 28,730 -356,068,010 45,511,410

21 1,028 74 5,766 2,873 28,730 -362,141,276 46,287,674




Para poder comparar los diferentes niveles tarifarios se optó por utilizar el VPN

de los flujos ya que en ningún caso los ingresos fueron superiores a los costos

de operación, lo que genera que este sistema también sea deficitario, como

puede apreciarse en los niveles tarifarios propuestos, en los cuales al

aumentar el tamaño del sistema y los ingresos el VPN se vuelve mayor.

Con la tarifa $5.00 pesos el sistema llega a su máxima capacidad en el



tarifa de $10.00 pesos el sistema llega a su máxima capacidad en el escenario

13, ya que aunque aumente la capacidad del sistema la demanda no aumenta

lo que genera que a partir del escenario 14 haya una sobreoferta.

En este sistema aunque las Inversiones sean donadas se generan déficits por

la operación del sistema.

Como se puede ver en todos los casos el nivel tarifario $10.00 pesos, presenta

un menor VPN en comparación de los mismos escenarios con las demás

tarifas. También se analizó el Sistema 2, optimizando las rutas y el número de

estaciones para cada nivel tarifario, los resultados se presentan a continuación

en las Tablas 32, 33 y 34.



Tabla 32. Análisis financiero del sistema tecnológico 2 optimizado. Nivel de Tarifa cero

Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones


Demanda efectiva




CAE Tarifa Cero

Pesos

1 50 5 385 385 0 -69,896,341 8,933,914

2 100 7 771 771 0 -81,812,917 10,457,051

3 150 7 1,157 1,157 0 -83,729,227 10,701,987

4 200 11 1,543 1,543 0 -105,646,067 13,503,323

5 250 14 1,799 1,799 0 -122,562,774 15,665,560

6 300 16 2,120 2,120 0 -134,479,349 17,188,696

7 350 23 2,442 2,442 0 -171,396,585 21,907,332

8 400 23 2,763 2,763 0 -173,312,895 22,152,269

9 450 25 3,084 3,084 0 -185,229,470 23,675,405

10 500 31 3,222 3,222 0 -217,146,574 27,754,941

11 550 35 3,420 3,420 0 -239,063,414 30,556,278

12 600 39 3,682 3,682 0 -260,980,253 33,357,614

13 650 42 3,879 3,879 0 -277,896,960 35,519,850

14 700 45 4,141 4,141 0 -294,813,667 37,682,087

15 750 49 4,338 4,338 0 -316,730,507 40,483,423

16 800 52 4,660 4,660 0 -333,647,214 42,645,659

17 850 57 4,857 4,857 0 -360,564,186 46,086,096

18 900 63 5,119 5,119 0 -392,481,289 50,165,632

19 950 68 5,438 5,438 0 -419,398,261 53,606,068

20 1,000 73 5,636 5,636 0 -446,315,233 57,046,505

21 1,028 74 5,766 5,766 0 -452,388,499 57,822,769




Tabla 33. Análisis financiero del sistema tecnológico 2 optimizado. Nivel de Tarifa $5.00 pesos

Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones


Demanda efectiva





1 50 5 385 374 1,870 -64,022,262 8,183,109

2 100 7 771 749 3,745 -70,049,051 8,953,433

3 150 7 1,157 1,124 5,620 -66,075,576 8,445,557

4 200 11 1,543 1,499 7,495 -82,102,630 10,494,081

5 250 14 1,799 1,721 8,605 -95,532,584 12,210,652

6 300 16 2,120 2,020 10,100 -102,753,037 13,133,546

7 350 23 2,442 2,318 11,590 -134,989,856 17,253,947

8 400 25 2,763 2,617 13,085 -142,210,309 18,176,841

9 450 28 3,084 2,915 14,575 -154,446,600 19,740,842

10 500 34 3,222 3,048 15,240 -184,274,793 23,553,381

11 550 35 3,420 3,226 16,130 -188,395,551 24,080,083

12 600 39 3,682 3,481 17,405 -206,307,336 26,369,507

13 650 46 3,879 3,658 18,290 -240,444,593 30,732,815

14 700 49 4,141 3,912 19,560 -253,371,952 32,385,147

15 750 50 4,338 4,089 20,445 -257,508,416 32,913,856

16 800 55 4,660 4,389 21,945 -279,713,559 35,752,042

17 850 62 4,857 4,567 22,835 -313,835,110 40,113,343

18 900 68 5,119 4,820 24,100 -341,778,572 43,684,982

19 950 71 5,438 5,116 25,580 -354,046,275 45,252,998

20 1,000 72 5,636 5,295 26,475 -358,151,327 45,777,692





Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones


Demanda efectiva





1 50 5 385 308 3,080 -60,221,387 7,697,294

2 100 7 771 616 6,160 -62,463,007 7,983,811

3 150 10 1,157 924 9,240 -69,704,760 8,909,427

4 200 14 1,543 1,233 12,330 -81,915,233 10,470,128

5 250 17 1,799 1,381 13,810 -94,182,936 12,038,145

6 300 20 2,120 1,609 16,090 -103,937,664 13,284,961

7 350 26 2,442 1,837 18,370 -128,692,788 16,449,077

8 400 32 2,763 2,066 20,660 -153,416,500 19,609,179

9 450 39 3,084 2,293 22,930 -183,203,169 23,416,410

10 500 45 3,222 2,404 24,040 -211,633,520 27,050,281

11 550 48 3,420 2,533 25,330 -224,498,054 28,694,583

12 600 52 3,682 2,744 27,440 -239,786,922 30,648,754

13 650 55 3,879 2,873 28,730 -252,651,456 32,293,055




4.2.3 Sistema 3 - Bicicleta importada para un Sistema de Bicicletas

Públicas

Al igual que en el ejercicio anterior, ningún escenario cubre los costos de

operación y mantenimiento, lo cual al incluir más bicicletas y/o estaciones

hace que el sistema sea más deficitario y en el escenario de tarifa de 10 pesos

requiere menos recursos y la tarifa solventa los costos de operación. Se

presentan estos resultados en las Tablas 35, 36 y 37.


Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones


Demanda efectiva




CAE Tarifa Cero

Pesos

1 50 5 385 385 0 -58,801,475 7,515,806

2 100 7 771 771 0 -61,336,745 7,839,856

3 150 7 1,157 1,157 0 -63,668,585 8,137,903

4 200 11 1,543 1,543 0 -66,407,287 8,487,955

5 250 14 1,799 1,799 0 -69,044,273 8,825,006

6 300 16 2,120 2,120 0 -71,579,544 9,149,055

7 350 23 2,442 2,442 0 -74,623,393 9,538,110

8 400 23 2,763 2,763 0 -76,955,233 9,836,158

9 450 25 3,084 3,084 0 -79,490,503 10,160,208

10 500 31 3,222 3,222 0 -82,432,637 10,536,261

11 550 35 3,420 3,420 0 -85,171,339 10,886,313

12 600 39 3,682 3,682 0 -87,910,041 11,236,364

13 650 42 3,879 3,879 0 -90,547,028 11,573,415

14 700 45 4,141 4,141 0 -93,184,014 11,910,466

15 750 49 4,338 4,338 0 -95,922,716 12,260,517

16 800 52 4,660 4,660 0 -98,559,702 12,597,568

17 850 57 4,857 4,857 0 -101,400,120 12,960,621

18 900 63 5,119 5,119 0 -104,342,254 13,336,674

19 950 68 5,438 5,438 0 -107,182,671 13,699,727

20 1,000 73 5,636 5,636 0 -110,023,089 14,062,779

21 1,028 74 5,766 5,766 0 -111,430,635 14,242,687





Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones


Demanda efectiva





1 50 5 385 374 1,870 -52,927,395 6,765,001

2 100 7 771 749 3,745 -49,572,880 6,336,238

3 150 7 1,157 1,124 5,620 -46,014,934 5,881,473

4 200 11 1,543 1,499 7,495 -42,863,850 5,478,713

5 250 14 1,799 1,721 8,605 -42,014,084 5,370,098

6 300 16 2,120 2,020 10,100 -39,853,232 5,093,905

7 350 23 2,442 2,318 11,590 -38,216,665 4,884,725

8 400 23 2,763 2,617 13,085 -35,852,382 4,582,530

9 450 25 3,084 2,915 14,575 -33,707,236 4,308,345

10 500 31 3,222 3,048 15,240 -34,560,459 4,417,401

11 550 35 3,420 3,226 16,130 -34,503,476 4,410,118

12 600 39 3,682 3,481 17,405 -33,237,124 4,248,257

13 650 42 3,879 3,658 18,290 -33,094,132 4,229,980

14 700 45 4,141 3,912 19,560 -31,741,770 4,057,126

15 750 49 4,338 4,089 20,445 -31,700,493 4,051,850

16 800 52 4,660 4,389 21,945 -29,625,651 3,786,651

17 850 57 4,857 4,567 22,835 -29,670,384 3,792,368

18 900 63 5,119 4,820 24,100 -28,638,875 3,660,524

19 950 68 5,438 5,116 25,580 -26,830,289 3,429,357

20 1,000 73 5,636 5,295 26,475 -26,859,316 3,433,067

21 1,028 74 5,766 5,295 26,475 -28,266,861 3,612,975





Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones


Demanda efectiva





1 50 5 385 308 3,080 -49,126,520 6,279,186

2 100 7 771 616 6,160 -41,986,836 5,366,616

3 150 7 1,157 924 9,240 -34,643,721 4,428,043

4 200 11 1,543 1,233 12,330 -27,676,056 3,537,460

5 250 14 1,799 1,381 13,810 -25,664,039 3,280,291

6 300 16 2,120 1,609 16,090 -21,037,330 2,688,920

7 350 23 2,442 1,837 18,370 -16,919,200 2,162,555

8 400 23 2,763 2,066 20,660 -12,410,583 1,586,279

9 450 25 3,084 2,293 22,930 -9,580,480 1,224,545

10 500 31 3,222 2,404 24,040 -9,612,898 1,228,688

11 550 35 3,420 2,533 25,330 -9,093,596 1,162,313

12 600 39 3,682 2,744 27,440 -6,771,235 865,476

13 650 42 3,879 2,873 28,730 -6,173,971 789,136

14 700 45 4,141 2,873 28,730 -8,413,227 1,075,350

15 750 49 4,338 2,873 28,730 -10,730,447 1,371,529

16 800 52 4,660 2,873 28,730 -12,969,703 1,657,744

17 850 57 4,857 2,873 28,730 -15,364,885 1,963,888

18 900 63 5,119 2,873 28,730 -17,838,030 2,279,997

19 950 68 5,438 2,873 28,730 -20,233,213 2,586,141

20 1,000 73 5,636 2,873 28,730 -22,628,395 2,892,285

21 1,028 74 5,766 2,873 28,730 -23,829,364 3,045,789

Los Ingresos cubren los costos de operación.




Al igual que en los casos anteriores se utilizó VPN de los flujos como métrica

de comparación.

Con la tarifa de $10.00 pesos, a partir del escenario 8 los ingresos empiezan a

ser mayores a la operación, pero el flujo no logra cubrir los montos de

Inversión. Por eso a estos flujos no se puede determinar una Tasa Interna de

Retorno (TIR). Sólo en esos escenarios con ayuda de una subvención en las

inversiones el sistema puede ser atractivo para un inversionista.

Este sistema considera una operación automática, lo cual reduce

significativamente los costos de operación del sistema, aunque se requiera una

mayor en los equipos los costos de operación se reducen significativamente, lo

cual para el caso del Sistema de Bicicletas Públicas del Municipio de León se

recomienda utilizar este tipo de sistema de operación. Ya que como se puede

observar en todos los escenarios el VPN es menor en comparación a los

sistemas 1 y 2.

Con la tarifa de $5.00 pesos el sistema llega a su máxima capacidad en el



tarifa de $10.00 pesos el sistema llega a su máxima capacidad en el escenario

13, ya que aunque aumente la capacidad del sistema la demanda no aumenta

lo que genera que a partir del escenario 14 haya una sobreoferta.

El CAE indica el costo promedio por año que cuesta el sistema. Tanto como el

VPN y el CAE en este caso incluyen las inversiones del sistema.

También se analizó el Sistema 3, optimizando las rutas y el número de

estaciones para cada Nivel Tarifario, los resultados se presentan a

continuación en las Tablas 38, 39 y 40.




Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones


Demanda efectiva




CAE Tarifa Cero

Pesos

1 50 5 385 385 0 -58,801,475 7,515,806

2 100 7 771 771 0 -61,336,745 7,839,856

3 150 7 1,157 1,157 0 -63,668,585 8,137,903

4 200 11 1,543 1,543 0 -66,407,287 8,487,955

5 250 14 1,799 1,799 0 -69,044,273 8,825,006

6 300 16 2,120 2,120 0 -71,579,544 9,149,055

7 350 23 2,442 2,442 0 -74,623,393 9,538,110

8 400 23 2,763 2,763 0 -76,955,233 9,836,158

9 450 25 3,084 3,084 0 -79,490,503 10,160,208

10 500 31 3,222 3,222 0 -82,432,637 10,536,261

11 550 35 3,420 3,420 0 -85,171,339 10,886,313

12 600 39 3,682 3,682 0 -87,910,041 11,236,364

13 650 42 3,879 3,879 0 -90,547,028 11,573,415

14 700 45 4,141 4,141 0 -93,184,014 11,910,466

15 750 49 4,338 4,338 0 -95,922,716 12,260,517

16 800 52 4,660 4,660 0 -98,559,702 12,597,568

17 850 57 4,857 4,857 0 -101,400,120 12,960,621

18 900 63 5,119 5,119 0 -104,342,254 13,336,674

19 950 68 5,438 5,438 0 -107,182,671 13,699,727

20 1,000 73 5,636 5,636 0 -110,023,089 14,062,779

21 1,028 74 5,766 5,766 0 -111,430,635 14,242,687





Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones


Demanda efectiva





1 50 5 385 374 1,870 -52,927,395 6,765,001

2 100 7 771 749 3,745 -49,572,880 6,336,238

3 150 7 1,157 1,124 5,620 -46,014,934 5,881,473

4 200 11 1,543 1,499 7,495 -42,863,850 5,478,713

5 250 14 1,799 1,721 8,605 -42,014,084 5,370,098

6 300 16 2,120 2,020 10,100 -39,853,232 5,093,905

7 350 23 2,442 2,318 11,590 -38,216,665 4,884,725

8 400 25 2,763 2,617 13,085 -36,055,813 4,608,532

9 450 28 3,084 2,915 14,575 -34,012,383 4,347,348

10 500 34 3,222 3,048 15,240 -34,865,606 4,456,404

11 550 35 3,420 3,226 16,130 -34,503,476 4,410,118

12 600 39 3,682 3,481 17,405 -33,237,124 4,248,257

13 650 46 3,879 3,658 18,290 -33,500,994 4,281,984

14 700 49 4,141 3,912 19,560 -32,148,633 4,109,130

15 750 50 4,338 4,089 20,445 -31,802,209 4,064,851

16 800 55 4,660 4,389 21,945 -29,930,798 3,825,653

17 850 62 4,857 4,567 22,835 -30,178,962 3,857,373

18 900 68 5,119 4,820 24,100 -29,147,454 3,725,529

19 950 71 5,438 5,116 25,580 -27,135,436 3,468,360

20 1,000 72 5,636 5,295 26,475 -26,757,600 3,420,066






Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones


Demanda efectiva





1 50 5 385 308 3,080 -49,126,520 6,279,186

2 100 7 771 616 6,160 -41,986,836 5,366,616

3 150 10 1,157 924 9,240 -34,948,868 4,467,046

4 200 14 1,543 1,233 12,330 -27,981,203 3,576,463

5 250 17 1,799 1,381 13,810 -25,969,186 3,319,294

6 300 20 2,120 1,609 16,090 -21,444,193 2,740,924

7 350 26 2,442 1,837 18,370 -17,224,347 2,201,558

8 400 32 2,763 2,066 20,660 -13,112,249 1,675,963

9 450 39 3,084 2,293 22,930 -10,671,960 1,364,054

10 500 45 3,222 2,404 24,040 -10,704,378 1,368,197

11 550 48 3,420 2,533 25,330 -10,107,114 1,291,857

12 600 52 3,682 2,744 27,440 -7,784,753 995,021

13 650 55 3,879 2,873 28,730 -7,187,488 918,680



A diferencia que el ejercicio anterior, los escenarios 19 y 20 con la tarifa de

$5.00 pesos los ingresos ya cubren los costos de operación. Con la tarifa de

$10.00 pesos al igual que el ejercicio anterior los Ingresos empiezan a cubrir a

los costos de operación a partir del escenario 8.

En ninguno de los casos anteriores el flujo alcanza a cubrir las inversiones, por

lo cual no se puede determinar una TIR.



4.2.4 Sistema 4 - Bicicleta con sistema de ingreso y rastreo de última

generación.

Al igual que en el caso de la tecnología anterior, ningún escenario cubre los

costos de operación y mantenimiento, lo cual al incluir más bicicletas y/o

estaciones hace que el sistema sea más deficitario y en el escenario de tarifa

de 10 pesos requiere menos recursos y la tarifa solventa los costos de

operación. Los resultados se muestran en las Tablas 41, 42 y 43.


Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones

Demanda potencial

Demanda efectiva

significativa Tarifa Cero

(N° de viajes)

Ingresos diarios Tarifa Cero

(por día hábil)

VPN (Tarifa Cero)

CAE (Tarifa Cero)

1 50 5 385 385 0 -84,610,445 10,814,621

2 100 7 771 771 0 -87,368,992 11,167,209

3 150 7 1,157 1,157 0 -90,127,540 11,519,798

4 200 11 1,543 1,543 0 -92,886,087 11,872,386

5 250 14 1,799 1,799 0 -95,644,634 12,224,974

6 300 16 2,120 2,120 0 -98,403,181 12,577,562

7 350 23 2,442 2,442 0 -157,098,371 20,079,783

8 400 23 2,763 2,763 0 -159,856,918 20,432,371

9 450 25 3,084 3,084 0 -162,615,465 20,784,959

10 500 31 3,222 3,222 0 -165,374,012 21,137,547

11 550 35 3,420 3,420 0 -168,132,560 21,490,136

12 600 39 3,682 3,682 0 -170,891,107 21,842,724

13 650 42 3,879 3,879 0 -173,649,654 22,195,312

14 700 45 4,141 4,141 0 -176,408,201 22,547,900

15 750 49 4,338 4,338 0 -235,103,391 30,050,121

16 800 52 4,660 4,660 0 -237,861,938 30,402,709

17 850 57 4,857 4,857 0 -240,620,485 30,755,297

18 900 63 5,119 5,119 0 -243,379,032 31,107,885

19 950 68 5,438 5,438 0 -246,137,580 31,460,474

20 1,000 73 5,636 5,636 0 -248,896,127 31,813,062

21 1,028 74 5,766 5,766 0 -250,440,913 32,010,511





Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones

Demanda potencial

Demanda efectiva

significativa Tarifa Cinco

(N° de viajes)

Ingresos diarios Tarifa Cinco Pesos

(por día hábil)



1 50 5 385 374 1,870 -85,684,570 10,951,912

2 100 7 771 749 3,745 -82,553,331 10,551,688

3 150 7 1,157 1,124 5,620 -79,422,093 10,151,464

4 200 11 1,543 1,499 7,495 -76,290,855 9,751,239

5 250 14 1,799 1,721 8,605 -75,562,649 9,658,162

6 300 16 2,120 2,020 10,100 -73,625,073 9,410,508

7 350 23 2,442 2,318 11,590 -71,703,204 9,164,861

8 400 23 2,763 2,617 13,085 -69,765,629 8,917,207

9 450 25 3,084 2,915 14,575 -125,702,271 16,066,840

10 500 31 3,222 3,048 15,240 -123,780,402 15,821,193

11 550 35 3,420 3,226 16,130 -124,450,039 15,906,783

12 600 39 3,682 3,481 17,405 -124,412,901 15,902,037

13 650 42 3,879 3,658 18,290 -123,166,394 15,742,712

14 700 45 4,141 3,912 19,560 -123,144,962 15,739,973

15 750 49 4,338 4,089 20,445 -177,829,372 22,729,549

16 800 52 4,660 4,389 21,945 -175,876,091 22,479,888

17 850 57 4,857 4,567 22,835 -175,838,953 22,475,141

18 900 63 5,119 4,820 24,100 -174,623,858 22,319,831

19 950 68 5,438 5,116 25,580 -172,733,401 22,078,200

20 1,000 73 5,636 5,295 26,475 -172,680,558 22,071,445

21 1,028 74 5,766 5,295 26,475 -174,225,344 22,268,895





Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones

Demanda potencial

Demanda efectiva

significativa Tarifa Diez

(N° de viajes)

Ingresos diarios

Tarifa Diez (por día hábil)



1 50 5 385 308 3,080 -58,275,477 7,448,575

2 100 7 771 616 6,160 -51,359,070 6,564,543

3 150 7 1,157 924 9,240 -44,442,663 5,680,511

4 200 11 1,543 1,233 12,330 -37,494,843 4,792,464

5 250 14 1,799 1,381 13,810 -35,604,386 4,550,832

6 300 16 2,120 1,609 16,090 -31,200,954 3,988,001

7 350 23 2,442 1,837 18,370 -82,734,164 10,574,801

8 400 23 2,763 2,066 20,660 -78,299,320 10,007,954

9 450 25 3,084 2,293 22,930 -73,927,300 9,449,138

10 500 31 3,222 2,404 24,040 -73,199,094 9,356,061

11 550 35 3,420 2,533 25,330 -71,905,469 9,190,714

12 600 39 3,682 2,744 27,440 -68,036,044 8,696,137

13 650 42 3,879 2,873 28,730 -66,742,418 8,530,790

14 700 45 4,141 2,873 28,730 -69,500,966 8,883,379

15 750 49 4,338 2,873 28,730 -128,196,155 16,385,599

16 800 52 4,660 2,873 28,730 -130,954,702 16,738,188

17 850 57 4,857 2,873 28,730 -133,713,250 17,090,776

18 900 63 5,119 2,873 28,730 -136,471,797 17,443,364

19 950 68 5,438 2,873 28,730 -139,230,344 17,795,952

20 1,000 73 5,636 2,873 28,730 -141,988,891 18,148,540

21 1,028 74 5,766 2,873 28,730 -143,533,678 18,345,990




También se analizó el Sistema 4, optimizando las rutas y el número de

estaciones para cada Nivel Tarifario, los resultados se presentan a

continuación en las Tablas 44, 45 y 46.


Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones


Demanda efectiva




CAE Tarifa Cero

Pesos

1 50 5 385 385 0 -84,610,445 10,814,621

2 100 7 771 771 0 -87,368,992 11,167,209

3 150 7 1,157 1,157 0 -90,127,540 11,519,798

4 200 11 1,543 1,543 0 -92,886,087 11,872,386

5 250 14 1,799 1,799 0 -95,644,634 12,224,974

6 300 16 2,120 2,120 0 -98,403,181 12,577,562

7 350 23 2,442 2,442 0 -157,098,371 20,079,783

8 400 23 2,763 2,763 0 -159,856,918 20,432,371

9 450 25 3,084 3,084 0 -162,615,465 20,784,959

10 500 31 3,222 3,222 0 -165,374,012 21,137,547

11 550 35 3,420 3,420 0 -168,132,560 21,490,136

12 600 39 3,682 3,682 0 -170,891,107 21,842,724

13 650 42 3,879 3,879 0 -173,649,654 22,195,312

14 700 45 4,141 4,141 0 -176,408,201 22,547,900

15 750 49 4,338 4,338 0 -235,103,391 30,050,121

16 800 52 4,660 4,660 0 -237,861,938 30,402,709

17 850 57 4,857 4,857 0 -240,620,485 30,755,297

18 900 63 5,119 5,119 0 -243,379,032 31,107,885

19 950 68 5,438 5,438 0 -246,137,580 31,460,474

20 1,000 73 5,636 5,636 0 -248,896,127 31,813,062

21 1,028 74 5,766 5,766 0 -250,440,913 32,010,511





Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones


Demanda efectiva





1 50 5 385 374 1,870 -85,684,570 10,951,912

2 100 7 771 749 3,745 -82,553,331 10,551,688

3 150 7 1,157 1,124 5,620 -79,422,093 10,151,464

4 200 11 1,543 1,499 7,495 -76,290,855 9,751,239

5 250 14 1,799 1,721 8,605 -75,562,649 9,658,162

6 300 16 2,120 2,020 10,100 -73,625,073 9,410,508

7 350 23 2,442 2,318 11,590 -127,639,847 16,314,494

8 400 25 2,763 2,617 13,085 -125,702,271 16,066,840

9 450 28 3,084 2,915 14,575 -123,780,402 15,821,193

10 500 34 3,222 3,048 15,240 -124,450,039 15,906,783

11 550 35 3,420 3,226 16,130 -124,412,901 15,902,037

12 600 39 3,682 3,481 17,405 -123,166,394 15,742,712

13 650 46 3,879 3,658 18,290 -123,144,962 15,739,973

14 700 49 4,141 3,912 19,560 -121,914,161 15,582,656

15 750 50 4,338 4,089 20,445 -177,829,372 22,729,549

16 800 55 4,660 4,389 21,945 -175,876,091 22,479,888

17 850 62 4,857 4,567 22,835 -175,838,953 22,475,141

18 900 68 5,119 4,820 24,100 -174,623,858 22,319,831

19 950 71 5,438 5,116 25,580 -172,733,401 22,078,200

20 1,000 72 5,636 5,295 26,475 -172,680,558 22,071,445





Escenario

Tamaño del

sistema (Número

de bicicletas)

No. Estaciones


Demanda efectiva





1 50 5 385 308 3,080 -58,275,477 7,448,575

2 100 7 771 616 6,160 -51,359,070 6,564,543

3 150 10 1,157 924 9,240 -44,442,663 5,680,511

4 200 14 1,543 1,233 12,330 -37,494,843 4,792,464

5 250 17 1,799 1,381 13,810 -35,604,386 4,550,832

6 300 20 2,120 1,609 16,090 -31,200,954 3,988,001

7 350 26 2,442 1,837 18,370 -82,734,164 10,574,801

8 400 32 2,763 2,066 20,660 -78,299,320 10,007,954

9 450 39 3,084 2,293 22,930 -73,927,300 9,449,138

10 500 45 3,222 2,404 24,040 -73,199,094 9,356,061

11 550 48 3,420 2,533 25,330 -71,905,469 9,190,714

12 600 52 3,682 2,744 27,440 -68,036,044 8,696,137

13 650 55 3,879 2,873 28,730 -66,742,418 8,530,790


4.3 Fuentes de financiamiento

Para que sea rentable el Sistema se requiere de subvencionar las inversiones

ya sean Estatales y/o Municipales, ya que por tratarse de bicicletas y

equipamiento, este sistema no es susceptible de apoyo del FONADIN por

medio del PROTRAM, sólo se podría incluir como aportaciones del Estado y/o

Municipio en caso de la solicitud de apoyo para la realización de un corredor

Troncal de un BRT (Bus Rapid Transit). El FONADIN sólo invierte en

infraestructura no en equipamiento, camiones, etcétera.

El tema de las fuentes de financiación en los sistemas de bicicletas públicas ha

sido tan variado como lo son las realidades de las ciudades que ha

experimentado la implementación de algunos de estos sistemas.



Una situación intrínseca con la Figura Institucional que rodea a los sistemas de

bicicletas públicas son las posibles fuentes de financiación, lo que no deja una

fórmula única que relacione los objetivos políticos y económicos del sistema,

con la capacidad de gestión de fondeo para los mismos.

Dentro del estado de la técnica se tienen reportado55, por ejemplo, para

diecinueve de los sistemas de mayor penetración en sus respectivos lugares

de implementación en ciudades de los Estados Unidos de América lo que se

muestra en la Figura 34.

Figura 34. Porcentajes de fuentes de financiamiento de sistemas de bicicletas públicas.

Fuente: Shaheen et al., 2012.

55

Shaheen et al, 2012.



4.3.1 Posibles fuentes de ingresos

De acuerdo a las capacidades actuales del Municipio de León, así como por la

Figura Institucional propuesta, las fuentes de financiación más convenientes

pueden estar dadas por una combinación de varias de ellas, donde

principalmente se cuente con una subvención en la implementación inicial

(apoyo no recuperable) y una subvención para garantizar equilibrio financiero

a este proyecto en que el beneficio social es alto, pero, bajo los supuestos de

análisis, no se cuenta en este momento con rentabilidad financiera, por

ejemplo:

Que una parte de la tarifa del sistema de transporte tipo BRT, se destine

para financiar el Sistema de Bicicletas Públicas.

Publicidad para que todo el sistema, como el Sistema de Bicicletas

Públicas de Londres en donde todo el sistema está con una institución

bancaria y financiera (Barclays Bank).

Otras opciones para el Municipio de León:

Ya que a nivel mundial este tipo de infraestructura, no es rentable se ha

optado por darle al operador otro tipo de concesiones más rentables,

por ejemplo Clear Channel, a cambio de puntos de publicidad urbana

(paraderos, tableros informativos, etcétera), manejen el sistema de

bicicletas públicas.

Si el Municipio de León desea además poner un sistema de

parquímetros, con los excedentes de la recaudación por los

parquímetros financie el sistema de bicicletas.

La opción alterna de financiamiento que se escoja debe contemplar que

lo más eficiente para la operación es el sistema automático ya que

reduce los costos de la operación y se tiene un mejor control del

Sistema de Bicicletas Públicas, además que permitiría realizar una mejor

planeación de la expansión del mismo, así como un escalamiento

tecnológico con la implementación de tecnologías y sistemas de

información así como la implementación de aplicaciones compatibles

para mayor accesibilidad y beneficio de los usuarios.



5 Figura institucional

En el informe de inicio se presentó un análisis del marco institucional y legal

del sistema. Posteriormente en el Primer Informe de Avance se presentó un

análisis comparativo de cuatro distintas figuras institucionales. En esta sección

se recapitulan esos elementos para pasar a la definición de la Figura

Institucional de la entidad a cargo del sistema de bicicletas públicas del

Municipio de León, así como a los elementos requeridos para el desarrollo de

sus capacidades.

5.1 Documentos previos

De manera inicial se realizó el Estudio Jurídico de la Legislación aplicable en el

Municipio de León, resultado del cual, entre los más importantes se destacan:

Constitución Política para el Estado de Guanajuato;

Reglamento de Transporte Municipal de León, Guanajuato.

Reglamento Interior de la Administración Pública Municipal de León,

Guanajuato

Reglamento de Adquisiciones, Enajenaciones, Arrendamientos y

Contratación de Servicios relacionados con los Bienes Muebles e

Inmuebles, para el Municipio de León, Guanajuato.

Destaca, de manera trascendente la disposición local constitucional establecida

en el artículo 117, a saber:

ARTÍCULO 117.- Al ayuntamiento compete:

I. Aprobar, de acuerdo con las Leyes de la Materia Municipal que

expida el Congreso del Estado; los Bandos de Policía y Gobierno,

Reglamentos, Circulares y disposiciones administrativas de

observancia general; que organicen la administración pública

municipal, regulen las materias, procedimientos, funciones y

servicios públicos de su competencia y aseguren la participación

ciudadana vecinal;

Así como las disposiciones de la Ley Orgánica municipal:



Artículo 165. Los ayuntamientos prestarán los servicios públicos, en

igualdad de condiciones a todos los habitantes del municipio, en

forma permanente, general, uniforme, continua, y de acuerdo al

Programa de Gobierno Municipal.

Artículo 168. El Ayuntamiento prestará los servicios públicos de la

siguiente forma:

I. Directa, a través de sus propias dependencias administrativas u

organismos desconcentrados; y

II. Indirecta, a través de:

a) Las entidades paramunicipales creadas para ese fin;

b) Régimen de concesión; y

c) Convenios de coordinación o asociación que lleve a cabo con otros

ayuntamientos o con el Ejecutivo del Estado.

De lo anterior se concluyó, lo siguiente:

i. La Movilidad Urbana se encuentra regulada en el Reglamento de

Transporte Municipal de León, aunque la modalidad no motorizada, no

es mencionada como tal, por lo que se sugiere modificar el Reglamento

para insertar dicha modalidad.

ii. El propio Ayuntamiento se encuentra facultado para hacer la

modificación de manera directa, en virtud de ser un Reglamento

Municipal, tal y como lo dispone el artículo 117 de la Constitución

Política para el Estado de Guanajuato.

5.2 Análisis de opciones

A continuación se presentan las razones jurídicas de cada esquema de

implementación de las Bicicletas Públicas de la Ciudad de León. Para lo cual se

establecieron cinco ponderadores en una escala del 0 – 10; los cuales son:



A. Modificaciones legales. En donde se mide el impacto legislativo, i) uno y

dos equivalen a un Acuerdo de la Presidencia Municipal, ii) tres y cuatro

a Acuerdo de Cabildo por mayoría simple, iii) cinco y seis a Acuerdo de

Cabildo por mayoría calificada; iv) siete y ocho a Autorización de la

Legislatura; v) nueve y diez a Autorización de la Legislatura y Aval del

Ejecutivo.

B. Costos financieros. En donde se mide el impacto en la Hacienda Pública

Municipal, donde 0 equivale a ninguna modificación presupuestal y 10 la

erogación 100% municipal.

C. Durabilidad. En donde se mide la trascendencia al periodo constitucional

del Municipio, expresado en trienios.

D. Velocidad de implementación. En donde se mide en bimestres el

arranque de operaciones.

E. Transparencia. En donde se mide el grado de accesibilidad de la

información sensible a la ciudadanía.

5.3 Propuesta de fase de implementación

Considerar el desarrollo de un servicio público para la movilidad no motorizada

en León; es un proyecto con un horizonte vasto, por lo que es necesario

acotar su implementación en fases posibles, medibles y cuantificables. Como

inicio para poner en operación el sistema de mejora integral de mejora de la

movilidad urbana no motorizada; es necesario ocupar la estructura

institucional vigente; por lo que el coordinador y operar del Servicio, será la

Dirección General de Movilidad. Debiendo gestionar los recursos para la

adquisición de las unidades y los equipos. De conformidad con el artículo 149

del Reglamento Interior de la Administración Municipal:

Artículo 149.- La Dirección General de Movilidad, tiene las

atribuciones siguientes:

I. Aplicar y vigilar el cumplimiento de las disposiciones contenidas

en el Reglamento de Transporte Municipal de León, Guanajuato.;

II. Proponer al Ayuntamiento las políticas en materia de transporte

de competencia municipal, así como elaborar el plan estratégico,



coordinar y ejecutar programas para el mejoramiento del transporte

público de competencia municipal y el no motorizado para bicicletas

y peatones;

III. Planear y establecer sistemas y modelos de transporte que

garanticen una prestación del servicio más eficiente, seguro y

confortable;

IV. Participar con las Dependencias y Entidades municipales en

materia de planeación, para la inclusión de políticas y acciones de

transporte público y el no motorizado, en los Planes de Desarrollo

Municipal, obra pública, desarrollo urbano y tránsito;

El proceso en la fase de implementación seguirá la secuencia que se muestra

en la Figura 35.

Figura 35. Propuesta de fase de implementación




5.4 Propuesta de fases posteriores y Figura Institucional

Como consolidación del proyecto, se propone la creación del Sistema Municipal

de Mejora Integral de la Movilidad Urbana no Motorizada de León, Guanajuato.

Como un organismo público descentralizado, con personalidad jurídica y

patrimonio propios; dotado de autonomía de gestión, coordinado por la

Dirección General de Movilidad.

Dicho organismo, será el responsable de contratar lo necesario para la

adecuada prestación del servicio municipal de movilidad urbana no

motorizado; en su caso, incluso entregar en concesión o bien administrar el o

los contratos de prestación de servicios o de asociación público privada. Para

lo cual se propone proyecto de reglamento correspondiente. En la siguiente

sección se describirá la propuesta de reglamento en cuestión.



6 Desarrollo de capacidades y modelo de

contratación En este capítulo se citan los elementos legales indispensables que tienen que

solventarse según la realidad jurídica del Municipio de León para hacer posible

la implementación del sistema de bicicletas públicas. Del mismo modo, se

mencionan los elementos que integrarán la convocatoria de las Bases de

Licitación del Sistema.

6.1.1 Sistemas de capacidades y control del servicio

Para que el municipio pueda operar es fundamental primero contar con un

conjunto de capacidades que esté relacionado con la operatividad del sistema.

El operador es el encargado de llevar a cabo la operación diaria del sistema de

bicicletas públicas. Dentro de sus actividades se encuentra administrar el

mantenimiento y limpieza de las bicicletas y estaciones, así como de balancear

(redistribuir) las bicicletas. Es posible que el prestador del servicio también se

encargue del servicio de atención al cliente que incluye la administración de

pagos (si es que se establece una tarifa), atención a los usuarios registrados y

potenciales; e incluso de la publicidad y la difusión del servicio del sistema de

bicicletas público.

6.2 Capacidades del operador

El operador debe contar con los recursos humanos, bienes e inmuebles

necesarios para solventar el sistema.

El personal podrá dividirse en diferentes áreas:

a. Dirección / Gerencia

o Representación del sistema de bicicletas públicas;

o Elaboración de evaluaciones periódicas acerca del cumplimiento de las funciones de los diferentes actividades que forman parte

del sistema;

o Coordinación administrativa;

o Planeación operativa a corto y largo plazo del sistema.

b. Operaciones - personal encargado de:



o Inscribir usuarios al sistema;

o Realizar la entrega/recepción y registro de bicicletas en las estaciones;

o Realizar el balanceo de las estaciones (redistribuir las bicicletas

de acuerdo con la gestión de la demanda);

o Realizar el mantenimiento de las bicicletas, estaciones y

vehículos;

o Análisis de la gestión de la demanda en el sistema tecnológico de la información para indicar al personal de balanceo las

necesidades de redistribución de bicicletas, o en su defecto mediante un sistema de comunicación, garantizando la

disponibilidad de bicicletas durante el horario de operación del sistema.

c. Atención al cliente - personal encargado de:

o Atender a los usuarios actuales y potenciales del sistema de manera presencial y Call Center;

o Proporcionar información, realizar inscripciones, dar seguimiento a sugerencias y quejas;

o Dar seguimiento a cobros (si es que se establece una tarifa), excesos de uso, (tiempos definidos mediante tiempos de recorrido) penalizaciones, reportes de fallas;

o Llevar registro de los usuarios inscritos.

d. Tecnologías de la información - personal encargado de:

o Mantenimiento al sistema de información tecnológico (servidores y equipos);

o Seguimiento a fallas en el sistema de información tecnológica

mediante bases de datos.

o Seguimiento a las aplicaciones para teléfonos inteligentes y

computadoras (cuando se aplique).

e. Finanzas:

o Responsable de insumos y recursos materiales para la operación

del sistema.

f. Relaciones institucionales - personal encargado de:



o Dar seguimiento a los hechos de tránsito y delitos;

o Seguimiento a temas relacionados con dependencias del gobierno local o federal.

Dentro de los bienes necesarios para llevar a cabo la operación del sistema se

encuentran los vehículos para realizar la redistribución de las bicicletas de

acuerdo con la gestión de la demanda (Ver Figura 36).



Figura 36. Vehículo de balanceo y estación de segunda generación en Santiago, Chile

Fuente: Estructura base para la implantación de un SBP – Jesús David Acero Mora –

Clean Air Institute, 2012

Por otro lado, se requieren los conceptos adecuados para el funcionamiento

del centro de atención a clientes, centro de operaciones y estaciones de alta

demanda.

a. Centro de control y operaciones:

o Inmueble que tiene la capacidad de albergar el centro de control del sistema, debe tener la característica de alojar el equipo

tecnológico que lo soporta, asimismo debe contener un depósito donde las bicicletas son almacenadas y reparadas; así como las

unidades responsables del balanceo.

b. Centro de Atención a Clientes (CAC):

o Inmueble destinado a la atención personalizada de usuarios

registrados y potenciales, puede ser independiente del centro de control y operaciones.

6.2.1 Sistemas de control de servicio

El operador se encargará de supervisar y evaluar el desempeño del sistema

buscando los intereses de los usuarios.



Con el fin de llevar a cabo una correcta supervisión del sistema de bicicletas

públicas a través de niveles de servicio para la operación del sistema

(hardware y software), servicio de atención a clientes, mantenimiento,

redistribución, comercialización y elaboración de informes.

Los niveles de servicio que se establezcan inicialmente deberán ser

reevaluados en el transcurso de la consolidación del sistema. Además, deberán

ser realistas y que puedan monitorearse fácilmente.

A continuación se presenta una serie de niveles de servicios establecidos y

como se miden en otros sistemas de bicicletas públicas; el número de

indicadores dependerá de las capacidades de la agencia implementadora y de

los objetivos de ésta.

Se recomienda que las estaciones de alta demanda incluyan personal y

material para el mantenimiento menor de las bicicletas devueltas con

descomposturas ocasionadas por el uso, esto no sustituye al mantenimiento

general que deben recibir periódicamente.

En la Tabla 47 se ejemplifican indicadores de balanceo o redistribución

aceptables según estudios realizados por el ITDP con relación a distintas

implementaciones de sistemas de bicicletas públicas en el mundo.

En la Tabla 48 se presenta la misma información con relación al

mantenimiento de las bicicletas y biciestaciones. Del mismo modo, en la Tabla

49 se presentan indicadores de tecnología de información y por último en la

Tabla 50 se presentan indicadores de atención al cliente.



Tabla 47. Indicadores de balanceo o redistribución

INDICADOR NIVEL ESTABLECIDO FUENTE Nivel de Servicio en Bicicletas, la

probabilidad de que un usuario se encontrará con una bicicleta en la

estación. NSB = 1 – (Tiempo total de las

estaciones vacías en un mes/Tiempo

total del servicio en un mes en el sistema).

85% Sistema en tiempo real

Nivel de Servicio en recepción de bicicletas, la probabilidad que el usuario encontrará disponibilidad

para entregar la bicicleta. NSA = 1 – (Tiempo total de las

estaciones llenas en un mes/Tiempo total del servicio en un mes en el

sistema).


Porcentaje de tiempo en el que las

estaciones de Alta Demanda están vacías durante las horas pico.


Porcentaje de tiempo en el que las

estaciones de Alta Demanda están vacías durante las horas valle.


Porcentaje de tiempo en el que las estaciones de Baja Demanda están

vacías durante las horas pico. 23% Sistema en tiempo real

Porcentaje de tiempo en el que las estaciones de Baja Demanda están

vacías durante las horas valle. 8% Sistema en tiempo real

Porcentaje mínimo del total de bicicletas disponible a la hora de

apertura del sistema. 100% Sistema en tiempo real

Fuente: The Bike-Share Planning-Guide, ITDP 2013.



Tabla 48. Indicadores de mantenimiento

INDICADOR NIVEL ESTABLECIDO FUENTE

Porcentaje mínimo del total de bicicletas disponibles durante el día


Porcentaje mínimo de lugares

disponibles para entrega durante el día


Porcentaje de bicicletas reparadas o sustituidas dentro de las primeras 4

horas reportadas por el usuario 95%

Sistema en tiempo real; Inspección en sitio

Disponibilidad de estaciones por día 99% Sistema en tiempo real


Tabla 49. Indicadores de tecnología de información


Tiempo requerido para

entrega/recepción y registro de bicicletas en las estaciones

95% de operaciones

ejecutadas en menos de 15 segundos

Encuestas en sitio

Fallas en la protección de datos del sistema

0% Registros del operador

Desempeño de estación 99% de operaciones

ejecutadas en menos de

10 segundos

Sistema en tiempo real

Desempeño de método de registro

en estación para préstamo de bicicleta

99.5% de operaciones

ejecutadas en menos de 4 segundos

Sistema en tiempo real

Desempeño de método de registro en estación para entrega de bicicleta

99.5% de operaciones ejecutadas en menos de 1

segundo Sistema en tiempo real

Procesamiento de pago 98.5% de pagos

procesados el mismo día Sistema en tiempo real




Tabla 50. Indicadores de atención a clientes (CAC)


Registro de solicitudes procesadas 99.5% procesadas en tres días; 90% procesadas en

1 día

Registros del operador

Quejas de usuarios procesadas 95% en tres días Registros del operador

Número válido de quejas de usuarios Menos de 11 por mes Registros del operador

Llamadas abandonadas en Call Center

3% Sistema tecnológico del

Call Center

Tiempo de espera en Call Center 99.9% de las llamadas

deben ser respondidas en

180 segundos

Sistema tecnológico del Call Center;

Encuestas

Porcentaje de tiempo en que el Call Center tiene que estar disponible

99.90% Sistema tecnológico del

Call Center

Tiempo máximo de no disponibilidad

de página web 20 minutos Sistema en tiempo real

Porcentaje de tiempo la página web debe estar disponible al mes


Satisfacción general del usuario Referencias del operador Entrevistas con usuarios

Nota: Niveles de Servicio establecidos para el Sistema Barclays Cycle Hire de Londres y

ECOBICI de México.

Fuente: The Bike-Share Planning - Guide, ITDP 2013.

6.2.2 Desarrollo de capacidades de la administración municipal Para la propuesta de este Programa se realiza un análisis del Marco Normativo

vigente con la finalidad de saber que se cumple con las características,

atribuciones y facultades en concordancia con:



• Constitución Política del Estado de Guanajuato56

• Ley Orgánica Municipal para el Estado de Guanajuato57 • Reglamento de Transporte Municipal de León, Guanajuato58 • Reglamento Interior de la Administración Pública Municipal de León,

Guanajuato59 • Plan de Ordenamiento Territorial y Ecológico del Municipio de León60

Se hizo un análisis del mecanismo de rectoría, estructura presupuestal y

asignación de responsabilidades vigentes, para con esto fundamentar la

propuesta del Establecimiento del Programa Operativo para el Servicio

Municipal de Movilidad Urbana No Motorizado.

En el Anexo D se presenta en su versión completa la Propuesta de Acuerdo

para la Constitución del Programa Operativo para la Movilidad Urbana No

Motorizada del Municipio de León, Guanajuato.

Del mismo modo, en conjunto la propuesta del Programa anteriormente

descrito, se realiza la propuesta de Reglamento para la Constitución del

Sistema Integral para la Movilidad Urbana No Motorizada del Municipio de

León, Guanajuato. En el Anexo E se presenta este documento en su versión

completa.

6.2.3 Modelo de contrato abierto de adquisición del sistema de

bicicletas públicas Con la finalidad de tener una capacidad rectora en la implementación del

sistema de bicicletas públicas por parte del Municipio de León, se propone un

modelo de contrato abierto de adquisición de bienes, muebles y prestación de

servicios para el suministro de bicicletas urbanas de uso intenso, suministro y

colocación del equipo tecnológico y programas informáticos, necesarios para

operar un sistema de control y monitoreo de las unidades públicas ciclistas.

Esta propuesta de modelo se presenta en su versión completa en el Anexo F.

56

POGEG, 2011. 57

POGEG, 2014. 58

POGEG, 2012. 59

POGEG, 2013. 60

POGEG, 2009.



6.2.4 Bases de Licitación del Sistema Esta convocatoria para el suministro de bicicletas y sistemas tecnológicos para

el sistema de bicicletas públicas estará integrada los elementos que a

continuación se listan:

1. Consulta y/u obtención de la Convocatoria

2. Descripción detallada de los Bienes Solicitados

2.1 Descripción, unidad y cantidad

2.2 Tiempo y lugar de la para la entrega de los bienes

2.3 Condiciones de entrega

2.4 Normas de calidad

2.5 Calidad del servicio

2.6 Visita a las instalaciones de los licitantes

3. Información general sobre el procedimiento

3.1 Idioma que se utilizará en la Convocatoria

4. Fecha, hora y lugar de realización de los actos del procedimiento

5. Requisitos que deberán cumplir los licitantes

6. Personalidad jurídica que deberán acreditar

7. Junta de Aclaraciones a la Convocatoria

8. Proposiciones

9. Instrucciones para elaborar las Proposiciones

9.1 Plazo para la presentación de Proposiciones

9.2 Modificación de las Proposiciones

10. Documentación legal, administrativa y financiera

11. Propuesta Técnica

12. Propuesta Económica

13. Aspectos económicos

13.1 Origen de los recursos

13.2 Condiciones de precio

13.3 Moneda en que se cotizará

13.4 Términos de pago

13.5 Anticipo

14. Acto de presentación y apertura de proposiciones

14.1 Indicaciones generales

14.2 Revisión preliminar

14.3 Presentación y apertura de proposiciones

15. Criterios de evaluación



15.1 Aspectos técnicos y legales

15.2 Aspectos económicos

16. Criterios de adjudicación

17. Procedimiento de desempate

18. Casos en que se declarará desierta la Convocatoria

19. Suspensión de la Convocatoria

20. Cancelación de la Convocatoria, partidas o conceptos incluidos en éstas

21. Causas de desechamiento de proposiciones

22. Fallo de la Convocatoria

23. Inconformidades

24. Firma del Contrato

25. No-Formalización del Contrato

26. Garantías

27. Lugar y plazo de entrega de garantías

28. Condiciones de no negociación o modificación

29. Sanciones

30. Rescisión administrativa y terminación anticipada del Contrato

31. Modificaciones al Contrato

32. Información reservada y confidencial

33. Propiedad Industrial y Derechos de Autor

34. Responsabilidad laboral

35. Devolución de proposiciones desechadas

36. Situaciones no previstas en la Convocatoria

En el Anexo G se presenta en su versión completa a Propuesta de

Convocatoria a Suministro de Bicicletas y Sistemas Tecnológicos para el

Sistema de Bicicletas Públicas.



Conclusiones De manera inicial, se recapitula todos los trabajos realizados hasta el

momento. En el Informe de Inicio se estableció el objetivo general del

presente estudio así como los objetivos específicos. Se estableció la

metodología de trabajo que fue en su momento avalada por la Dirección

General de Movilidad del Municipio de León. En este informe se presentó la

información relativa al reconocimiento del lugar así como de la información

disponible de Avance: se hizo una evaluación de los estudios previos

relacionados con la movilidad ciclista en el Municipio de León así como los

relativos a la infraestructura ciclista en el lugar. Dado el objetivo general del

proyecto, y que da nombre al presente estudio (“Estudio de Integración Modal

Bici - Transporte Público”). Se realizó el análisis del marco institucional y legal

del Municipio de León, Guanajuato. Por último se realizó un análisis de las

principales problemáticas a las que se podrían enfrentar así como la

evaluación de las posibles medidas de mitigación bajo el contexto institucional

y social del municipio de León.

En la segunda entrega, en el Primer Reporte de Avance, se presenta una

metodología de trabajo más específica donde se plantean, en este orden: los

criterios seguidos para la delimitación del área de estudio, la definición de las

estaciones del Sistema Integrado de Transporte que funcionarían como puntos

de articulación e integración modal entre bicicleta pública y sistema de

transporte masivo (llamados Puntos Pivote), el procedimiento seguido para la

identificación del mercado potencial dentro de la misma, el análisis de la

infraestructura ciclista y la operación actual del servicio brindado por el

Sistema Integrado de Transporte del Municipio de León. En este informe

también se detalla la realización de toda la campaña de campo realizada para

la colecta de información relevante para la determinación de la demanda

potencial de usuarios a través de información socioeconómica de usuarios de

transporte público (mercado objetivo principal) y de usuarios de transporte

privado pero potenciales usuarios del sistema de bicicletas públicas (mercado

inducido), así como la caracterización de su movilidad (distribución temporal y

espacial de sus viajes). Por último, se detallan los resultados obtenidos de los

ejercicios de Preferencias Declaradas para la construcción del modelo

probabilístico de utilidad para la valoración del tiempo del usuario. También se

presenta una valoración de la red de infraestructura ciclista ciclistas,

biciestacionamientos, y las características físicas principales en las vías



intervenidas. Del mismo modo se presenta un Benchmarking donde se hace

una profunda valoración de los principales sistemas de bicicletas públicas

existentes y que, de cierta manera, presentan elementos que podrían ser

directamente trasladables, o bien, adaptables al contexto del Municipio de

León, Guanajuato.

Posteriormente en el Segundo Informe de Avance, a partir de la información

recabada, analizada y presentada en el informe previo, se presenta una

completa evaluación y caracterización de la movilidad ciclista. Se utiliza el

modelo de utilidad para la estimación puntual de la demanda de usuarios en

cada uno de los Puntos Pivote, en términos espaciales y temporales. También

en este informe y con base en los resultados obtenidos del benchmarking, se

presenta un modelo conceptual de los elementos tecnológicos que podrían

integrar al sistema de bicicletas públicas del Municipio de Léon. Estos

elementos son considerados en la evaluación final en el Tercer Informe de

Avance. Por último se presentan los elementos de la evaluación del impacto

urbano que se originan por las posibles intervenciones de la infraestructura

ciclista necesaria así como el mobiliario del sistema de bicicletas públicas sobre

en entorno en cuestión. Hasta aquí, la información presentada atiende

metodologías bien conocidas y consideradas como el estado de la técnica en el

análisis de los sistemas de bicicletas públicas.

Ahora bien, en este Tercer Informe de Avance “Diseño Operacional y Análisis

Financiero” se parte de la información analizada y presentada en las dos

entregas previas, así como los modelos probabilísticos de demanda

desarrollados. Dicha información se utiliza aquí para la realización del diseño

del servicio del sistema de bicicletas públicas en el Municipio de León, así

como el análisis financiero de los escenarios identificados para su evaluación y

de las capacidades necesarias por desarrollarse por parte de la instancia

administradora del sistema.

El proceso de localización de biciestaciones obedeció a criterios técnicos

definidos basados en el estado de la técnica: con información proveniente de

los modelos de demanda y las matrices OD de viajes cortos presentados en

informes anteriores, se integró con la información vertida por los criterios de

emplazamiento para lograr así la ubicación definitiva de las biciestaciones.



En el dimensionamiento de las biciestaciones, se utilizó un modelo de

optimización que mediante restricciones de conservación de flujos entre

períodos, se encontró la cantidad mínima suficiente para lograr la satisfacción

la demanda en las ubicaciones específicas de las biciestaciones en el sistema.

Habiendo determinado las biciestaciones y el programa de reposicionamiento

de bicicletas en ellas se evaluó el sistema para los distintos escenarios en

función de los recursos humanos, materiales y tecnológicos necesarios para su

funcionamiento óptimo, de nuevo, bajo los distintos escenarios identificados

según el nivel tarifario y el tamaño propuesto del sistema.

En el modelo de financiación se muestran todos los costos que integran el

funcionamiento de un sistema de bicicletas públicas de acuerdo a las

características socioeconómicas del mercado objetivo así como las

características específicas del entorno del Municipio de León. En este sentido,

y en un ejercicio de realimentación con la Dirección General de Movilidad del

Municipio de León, Guanajuato, se decidió hacer la valoración de 3 sistemas de

bicicletas públicas, identificados en el Benchmarking presentado en el Segundo

Informe de Avance que contaran con las características necesarias para su

operatividad en el contexto de análisis y para servir a los objetivos específicos

motivo del presente estudio.

Se resalta el hecho de que la adopción de la tecnología específica podría

repercutir severamente en la viabilidad del sistema una vez que haya sido

puesto en marcha. Un hecho reportado en la literatura especializada en

sistemas de bicicletas públicas, basada en casos de estudio alrededor del

mundo, es que no existe un límite bien definido en cuando a algún esquema

tecnológico o “sistema modelo” de bicicletas públicas. Más aún, existen

reportados casos de estudios en donde la adopción de un sistema tecnológico

automatizado bajo un esquema de negocios determinado (como una

contraprestación a un operador privado) ha puesto en peligro la integridad

financiera de las municipalidades que los han adoptado, y en consecuencia, no

cumpliendo con uno de los principales postulados de la sustentabilidad. Las

experiencias europeas sugieren que los sistemas automatizados no son

garantía de ser funcionales en comunidades con poblaciones inferiores a cierto

tamaño, y en cambio, los sistemas operados manualmente podrían tener

mayor impacto en su relación costo/beneficio en ciudades más pequeñas. En



este sentido se consideró la valoración de sistemas en los siguientes niveles:

sistema con bicicleta mexicana manual con un sistema de colección dinámica

de información, manual importada con un sistema de colección dinámica de

información, sistema automatizado con bicicleta importada, ex profeso para

sistema de bicicletas públicas.

Por último se presentan el diseño de la Figura Institucional así como las

acciones necesarias para el desarrollo de las capacidades por parte de la

entidad que se busca que esté a cargo de la operación del sistema de

bicicletas públicas del Municipio de León, Guanajuato.

En este informe se siguieron las siguientes etapas:

‒ Se presento una metodología basada en el estado de la técnica para el

diseño operativo del Sistema de Bicicletas Públicas. En este sentido se

adoptaron herramientas de acuerdo a la realidad del caso de estudio.

‒ Se hizo un recorrido por las posibles infraestructuras operacionales. Se

deja en perspectiva que existen elementos exitosos en sistemas de

segunda generación, la cual se estableció en el análisis como una opción

de límite inferior.

‒ A diferencia de muchos sistemas en donde los criterios de

emplazamiento de las biciestaciones han estado basados más en un

razonamiento empírico que en un criterio científicamente soportado, en

este caso se realizó una valoración donde se integran 4 criterios de

emplazamiento, cada uno con se respectiva métrica, lo que permite

corroborar y asegurar la conveniencia de localización para los valores de

viajes potenciales declarados por el modelo de demanda.

‒ En la localización de las biciestaciones se realizó una sub-clasificación

(subzonas) basada en el análisis espacial de la demanda las cuales

tienen como objeto regular el desarrollo modular del sistema en caso de

contar con un plan de crecimiento progresivo. Este dimensionamiento

condujo a la identificación de 3 Estaciones Punto Pivote (pertenecientes

al Sistema Integrado de Transporte, SIT; 24 biciestaciones relativas a la

Estación Deportiva; 25 biciestaciones relativas a la Estación Poliforum, y

22 biciestaciones relativas a la Estación Peñitas.

‒ De común acuerdo con los funcionarios de la Dirección General de

Movilidad del Municipio de León, se decidió la definición de tres



escenarios de análisis, siendo estos los siguientes: escenario de

demanda sin tarifa, escenario de demanda con tarifa aplicada de $5.00

pesos, escenario de demanda con la tarifa que maximiza la cantidad de

ingresos en el sistema. El modelo de demanda presentado en el

Segundo Informe de Avance sustenta estos valores.

‒ Provistos de la información tarifaria, se calculó el número de bicicletas

para los distintos escenarios que fueron determinados también en

conjunto con la Dirección General de Movilidad del Municipio de León.

Estos escenarios correspondieron a múltiplos de 50 bicicletas hasta

alcanzar la máxima demanda según el nivel tarifario analizado.

‒ Se presentó la tecnología ciclista recomendada a partir del

benchmarking presentado en los informes anteriores, así como la

tecnología de ingreso/salida y monitoreo permanente del sistema y de

recolección de información.

‒ Se hizo una evaluación financiera de los escenarios en un horizonte de

planeación de 16 años.

‒ Se presentaron los elementos de desarrollo de capacidades de la

entidad operadora del sistema así como los documentos legales que

permitirán concretizar dichas capacidades.

Del presente informe se pueden desprender las siguientes conclusiones:

‒ Los resultados ofrecidos respecto al reposicionamiento de la bicicletas

en las biciestaciones es estática, es decir, para un escenario en el que la

no hay efectos de demanda inducida que generalmente son imposibles

de medir. Es posible considerar la implementación de una aplicación

permanente dinámica que permita tener realimentación de las

características operativas del sistema una vez que esté puesto en

marcha.

‒ Es conveniente considerar un crecimiento modular del sistema. Dado

que la operación del sistema será altamente sensible a las condiciones

del entorno, habría que pensar en un crecimiento progresivo cuando las

condiciones sean las mejores para cada subzona analizada (no existan

obras públicas o eventos que puedan limitar la movilidad al menos en la

fase de implementación). La forma en que se presentó la información

del dimensionamiento hace posible esto.



‒ En la valoración financiera, los sistemas que implican la operación a

través de un registro manual personalizado, no resultaron ser viables

por la gran cantidad de recursos que se tendrían que invertir en

personal, durante todo el período de operación del sistema.

‒ En este momento no se exploraron opciones de considerar ingresos para

que el sistema sea eficiente en un corto plazo. Son pocos los sistemas

de bicicletas públicas que cubren el 100% de sus costos de operación

con una combinación de ingresos por membresías, aportaciones, venta

de publicidad. Cabe notar que de manera conjunta con la Dirección

General de Movilidad se determinó, inicialmente, no hacer el análisis a

través de la operación del sistema por parte de un operador privado,

por el compromiso que de manera inicial implica de la consecución de

subsidios o la búsqueda de recursos municipales para su sostenimiento.

La principal recomendación en este informe es el relacionado con la

viabilidad del sistema. En este momento se puede definir que para hacer

realizable en corto plazo el sistema tiene que explorarse la opción de

generar ingresos en el sistema a través de aportaciones/subsidios/venta de

espacios para publicidad (siendo la última opción la más riesgosa por el

tipo de contratos que habría que establecer con los potenciales socios).

En el caso de la inversión debe considerarse la búsqueda de un recurso o

apoyo no recuperable, e incluso durante la operación, una subvención para

proveer equilibrio financiero a este proyecto en que el beneficio social es

alto, pero, bajo los supuestos de análisis, no se cuenta en este momento

con rentabilidad financiera.

En este momento no es posible articular bicicletas mexicanas con sistemas

de control automatizados (por políticas de los proveedores de los mismos

sistemas), por lo que, en la búsqueda un soporte que le proporcione

estabilidad a largo plazo al sistema, debería pensarse en la participación

conjunta con algún centro de investigación nacional en programas de

innovación tecnológica, para eventualmente contar con tecnología

adecuada y adaptada al contexto del Municipio de León, Guanajuato.

Otra recomendación puntual es la planeación y programación en la

articulación de las acciones administrativas y legales que le permitan al



Municipio de León consolidarse como el operador a corto plazo del sistema

de bicicletas públicas.



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Anexo A. Análisis de la demanda por tarifa Simulación de los escenarios para la determinación de la demanda ante

escenarios incrementales en la tarifa.

Gráficas A.1. Variación de la demanda en función de un incremento en la tarifa, disponibilidad a pagar por nivel de ingresos

y demanda total en función del nivel de tarifa para la Estación Deportiva durante periodo de máxima demanda por la

mañana





y demanda total en función del nivel de tarifa para la Estación Deportiva durante periodo de máxima demanda por la tarde





y demanda total en función del nivel de tarifa para la Estación Deportiva durante periodo valle





y demanda total en función del nivel de tarifa para la Estación Poliforum durante periodo de máxima demanda por la

mañana





y demanda total en función del nivel de tarifa para la Estación Poliforum durante periodo de máxima demanda por la tarde





y demanda total en función del nivel de tarifa para la Estación Poliforum durante periodo valle





y demanda total en función del nivel de tarifa para la Estación Peñitas durante periodo de máxima demanda por la mañana





y demanda total en función del nivel de tarifa para la Estación Peñitas durante periodo de máxima demanda por la tarde





y demanda total en función del nivel de tarifa para la Estación Peñitas durante periodo valle




Anexo B. Modelo de optimización en formato ltx

B.1. Escenario Punto Pivote Deportiva

Min z

s.t.

e1p + d1a + d1b + d1c + d1d + d1e + d1f + d1g - z = -87

















e1p - e2p >= 71

d1a - d2a >= 28

d1b - d2b >= 16

d1c - d2c >= 0

d1d - d2d >= 0

d1e - d2e >= 33

d1f - d2f >= -6

d1g - d2g >= 0

e2p - e3p >= 39

d2a - d3a >= 17

d2b - d3b >= 11

d2c - d3c >= 0

d2d - d3d >= 0

d2e - d3e >= 22

d2f - d3f >= -11

d2g - d3g >= 0

e3p - e4p >= 1

d3a - d4a >= -2

d3b - d4b >= 4

d3c - d4c >= 3

d3d - d4d >= 3

d3e - d4e >= 4

d3f - d4f >= -11

d3g - d4g >= 0

e4p - e5p >= -41

d4a - d5a >= -14

d4b - d5b >= -3

d4c - d5c >= 3

d4d - d5d >= 3

d4e - d5e >= -21



d4f - d5f >= -6

d4g - d5g >= -3

e5p - e6p >= -43

d5a - d6a >= -6

d5b - d6b >= -3

d5c - d6c >= 0

d5d - d6d >= 0

d5e - d6e >= -28

d5f - d6f >= 0

d5g - d6g >= -6

e6p - e7p >= -43

d6a - d7a >= -6

d6b - d7b >= -3

d6c - d7c >= 0

d6d - d7d >= 0

d6e - d7e >= -28

d6f - d7f >= 0

d6g - d7g >= -6

e7p - e8p >= -43

d7a - d8a >= -6

d7b - d8b >= -3

d7c - d8c >= 0

d7d - d8d >= 0

d7e - d8e >= -28

d7f - d8f >= 0

d7g - d8g >= -6

e8p - e9p >= -43

d8a - d9a >= -6

d8b - d9b >= -3

d8c - d9c >= 0

d8d - d9d >= 0

d8e - d9e >= -28

d8f - d9f >= 0

d8g - d9g >= -6

e9p - e10p >= -43

d9a - d10a >= -6

d9b - d10b >= -3

d9c - d10c >= 0

d9d - d10d >= 0

d9e - d10e >= -28

d9f - d10f >= 0

d9g - d10g >= -6

e10p - e11p >= -48

d10a - d11a >= -6

d10b - d11b >= -7

d10c - d11c >= -3

d10d - d11d >= 2

d10e - d11e >= -28

d10f - d11f >= 0

d10g - d11g >= -6

e11p - e12p >= -57

d11a - d12a >= -3

d11b - d12b >= -15

d11c - d12c >= -3

d11d - d12d >= 1

d11e - d12e >= -29



d11f - d12f >= 0

d11g - d12g >= -8

e12p - e13p >= -56

d12a - d13a >= 0

d12b - d13b >= -19

d12c - d13c >= 0

d12d - d13d >= 0

d12e - d13e >= -28

d12f - d13f >= 0

d12g - d13g >= -9

e13p - e14p >= -50

d13a - d14a >= 0

d13b - d14b >= -15

d13c - d14c >= 3

d13d - d14d >= -1

d13e - d14e >= -28

d13f - d14f >= 0

d13g - d14g >= -9

e14p - e15p >= -46

d14a - d15a >= -3

d14b - d15b >= -7

d14c - d15c >= 3

d14d - d15d >= -2

d14e - d15e >= -29

d14f - d15f >= 0

d14g - d15g >= -8

e15p - e16p >= -43

d15a - d16a >= -6

d15b - d16b >= -3

d15c - d16c >= 0

d15d - d16d >= 0

d15e - d16e >= -28

d15f - d16f >= 0

d15g - d16g >= -6

e16p - e17p >= -57

d16a - d17a >= -6

d16b - d17b >= -7

d16c - d17c >= -3

d16d - d17d >= -3

d16e - d17e >= -32

d16f - d17f >= 0

d16g - d17g >= -6

end



B.2. Escenario Punto Pivote Poliforum

Min z

s.t.

e1p + d1a + d1b + d1c + d1d + d1e + d1f + d1g + d1h + d1i - z = -110

















e1p - e2p >= -41

d1a - d2a >= -9

d1b - d2b >= -23

d1c - d2c >= -23

d1d - d2d >= -9

d1e - d2e >= -23

d1f - d2f >= -54

d1g - d2g >= 0

d1h - d2h >= 0

d1i - d2i >= -43

e2p - e3p >=-127

d2a - d3a >= -18

d2b - d3b >= -46

d2c - d3c >= -46

d2d - d3d >= -18

d2e - d3e >= -45

d2f - d3f >=-108

d2g - d3g >= 0

d2h - d3h >= 0

d2i - d3i >= -86

e3p - e4p >=-173

d3a - d4a >= -18

d3b - d4b >= -46

d3c - d4c >= -46

d3d - d4d >= -18

d3e - d4e >= -45

d3f - d4f >=-108

d3g - d4g >= 0

d3h - d4h >= 0

d3i - d4i >= -86

e4p - e5p >= -27

d4a - d5a >= -9

d4b - d5b >= 0

d4c - d5c >= -18

d4d - d5d >= 0



d4e - d5e >= 0

d4f - d5f >= -32

d4g - d5g >= -9

d4h - d5h >= 0

d4i - d5i >= 0

e5p - e6p >= -27

d5a - d6a >= -9

d5b - d6b >= 0

d5c - d6c >= -18

d5d - d6d >= 0

d5e - d6e >= 0

d5f - d6f >= -32

d5g - d6g >= -9

d5h - d6h >= 0

d5i - d6i >= 0

e6p - e7p >= -27

d6a - d7a >= -9

d6b - d7b >= 0

d6c - d7c >= -18

d6d - d7d >= 0

d6e - d7e >= 0

d6f - d7f >= -32

d6g - d7g >= -9

d6h - d7h >= 0

d6i - d7i >= 0

e7p - e8p >= -27

d7a - d8a >= -9

d7b - d8b >= 0

d7c - d8c >= -18

d7d - d8d >= 0

d7e - d8e >= 0

d7f - d8f >= -32

d7g - d8g >= -9

d7h - d8h >= 0

d7i - d8i >= 0

e8p - e9p >= -27

d8a - d9a >= -9

d8b - d9b >= 0

d8c - d9c >= -18

d8d - d9d >= 0

d8e - d9e >= 0

d8f - d9f >= -32

d8g - d9g >= -9

d8h - d9h >= 0

d8i - d9i >= 0

e9p - e10p >= -27

d9a - d10a >= -9

d9b - d10b >= 0

d9c - d10c >= -18

d9d - d10d >= 0

d9e - d10e >= 0

d9f - d10f >= -32

d9g - d10g >= -9

d9h - d10h >= 0

d9i - d10i >= 0

e10p - e11p >= -12

d10a - d11a >= -9



d10b - d11b >= 0

d10c - d11c >= -18

d10d - d11d >= 0

d10e - d11e >= 0

d10f - d11f >= -32

d10g - d11g >= -9

d10h - d11h >= 0

d10i - d11i >= 0

e11p - e12p >= -98

d11a - d12a >= -43

d11b - d12b >= 0

d11c - d12c >= -62

d11d - d12d >= 0

d11e - d12e >= -8

d11f - d12f >=-100

d11g - d12g >= -12

d11h - d12h >= -8

d11i - d12i >= 0

e12p - e13p >=-197

d12a - d13a >= -76

d12b - d13b >= 0

d12c - d13c >=-106

d12d - d13d >= 0

d12e - d13e >= -15

d12f - d13f >=-167

d12g - d13g >= -15

d12h - d13h >= -15

d12i - d13i >= 0

e13p - e14p >=-212

d13a - d14a >= -76

d13b - d14b >= 0

d13c - d14c >=-106

d13d - d14d >= 0

d13e - d14e >= -15

d13f - d14f >=-167

d13g - d14g >= -15

d13h - d14h >= -15

d13i - d14i >= 0

e14p - e15p >=-123

d14a - d15a >= -38

d14b - d15b >= 0

d14c - d15c >= -62

d14d - d15d >= 0

d14e - d15e >= -8

d14f - d15f >=-100

d14g - d15g >= -12

d14h - d15h >= -8

d14i - d15i >= 0

e15p - e16p >= -35

d15a - d16a >= -9

d15b - d16b >= 0

d15c - d16c >= -18

d15d - d16d >= 0

d15e - d16e >= -8

d15f - d16f >= -32

d15g - d16g >= -9

d15h - d16h >= 0

d15i - d16i >= 0



e16p - e17p >= -35

d16a - d17a >= -9

d16b - d17b >= 0

d16c - d17c >= -18

d16d - d17d >= 0

d16e - d17e >= -8

d16f - d17f >= -32

d16g - d17g >= -9

d16h - d17h >= 0

d16i - d17i >= 0

end



B.3. Escenario Punto Pivote Peñitas

Min z

s.t.

e1p + d1a + d1b + d1c + d1d + d1e + d1f + d1g + d1h + d1i + d1j - z = -27

e2p + d2a + d2b + d2c + d2d + d2e + d2f + d2g + d2h + d2i + d2j – z = -54
















e1p - e2p >= 24

d1a - d2a >= 0

d1b - d2b >= 0

d1c - d2c >= -5

d1d - d2d >= 0

d1e - d2e >= 29

d1f - d2f >= 0

d1g - d2g >= 0

d1h - d2h >= 10

d1i - d2i >= 15

d1j - d2j >= 14

e2p - e3p >= 14

d2a - d3a >= 0

d2b - d3b >= 0

d2c - d3c >=-10

d2d - d3d >= 0

d2e - d3e >= 24

d2f - d3f >= 0

d2g - d3g >= 0

d2h - d3h >= 10

d2i - d3i >= 15

d2j - d3j >= 14

e3p - e4p >=-20

d3a - d4a >= 0

d3b - d4b >= 0

d3c - d4c >=-10

d3d - d4d >= 0

d3e - d4e >=-10

d3f - d4f >= 0

d3g - d4g >= 0

d3h - d4h >= 0

d3i - d4i >= 0

d3j - d4j >= 0

e4p - e5p >=-20

d4a - d5a >= -5



d4b - d5b >= 0

d4c - d5c >= 0

d4d - d5d >= 0

d4e - d5e >=-10

d4f - d5f >= -5

d4g - d5g >= 0

d4h - d5h >= 0

d4i - d5i >= 0

d4j - d5j >= -5

e5p - e6p >=-20

d5a - d6a >= -5

d5b - d6b >= 0

d5c - d6c >= 0

d5d - d6d >= 0

d5e - d6e >=-10

d5f - d6f >= -5

d5g - d6g >= 0

d5h - d6h >= 0

d5i - d6i >= 0

d5j - d6j >= -5

e6p - e7p >=-20

d6a - d7a >= -5

d6b - d7b >= 0

d6c - d7c >= 0

d6d - d7d >= 0

d6e - d7e >=-10

d6f - d7f >= -5

d6g - d7g >= 0

d6h - d7h >= 0

d6i - d7i >= 0

d6j - d7j >= -5

e7p - e8p >=-20

d7a - d8a >= -5

d7b - d8b >= 0

d7c - d8c >= 0

d7d - d8d >= 0

d7e - d8e >=-10

d7f - d8f >= -5

d7g - d8g >= 0

d7h - d8h >= 0

d7i - d8i >= 0

d7j - d8j >= -5

e8p - e9p >=-20

d8a - d9a >= -5

d8b - d9b >= 0

d8c - d9c >= 0

d8d - d9d >= 0

d8e - d9e >=-10

d8f - d9f >= -5

d8g - d9g >= 0

d8h - d9h >= 0

d8i - d9i >= 0

d8j - d9j >= -5

e9p - e10p >=-20

d9a - d10a >= -5

d9b - d10b >= 0

d9c - d10c >= 0

d9d - d10d >= 0



d9e - d10e >=-10

d9f - d10f >= -5

d9g - d10g >= 0

d9h - d10h >= 0

d9i - d10i >= 0

d9j - d10j >= -5

e10p - e11p >=-14

d10a - d11a >= -5

d10b - d11b >= 6

d10c - d11c >= 0

d10d - d11d >= 0

d10e - d11e >=-10

d10f - d11f >= -5

d10g - d11g >= 4

d10h - d11h >= 0

d10i - d11i >= 0

d10j - d11j >= -1

e11p - e12p >=-24

d11a - d12a >= -3

d11b - d12b >= 12

d11c - d12c >= 0

d11d - d12d >= -4

d11e - d12e >=-20

d11f - d12f >= -9

d11g - d12g >= 8

d11h - d12h >= 0

d11i - d12i >= 0

d11j - d12j >= 5

e12p - e13p >=-37

d12a - d13a >= 0

d12b - d13b >= 12

d12c - d13c >= 0

d12d - d13d >= -8

d12e - d13e >=-29

d12f - d13f >=-12

d12g - d13g >= 8

d12h - d13h >= 0

d12i - d13i >= 0

d12j - d13j >= 8

e13p - e14p >=-43

d13a - d14a >= 0

d13b - d14b >= 6

d13c - d14c >= 0

d13d - d14d >= -8

d13e - d14e >=-29

d13f - d14f >=-12

d13g - d14g >= 4

d13h - d14h >= 0

d13i - d14i >= 0

d13j - d14j >= 4

e14p - e15p >=-33

d14a - d15a >= 0

d14b - d15b >= 0

d14c - d15c >= 0

d14d - d15d >= -4

d14e - d15e >=-20

d14f - d15f >= -9

d14g - d15g >= 0



d14h - d15h >= 0

d14i - d15i >= 0

d14j - d15j >= 4

e15p - e16p >=-15

d15a - d16a >= 0

d15b - d16b >= 0

d15c - d16c >=-10

d15d - d16d >= -5

d15e - d16e >= 0

d15f - d16f >= 0

d15g - d16g >= 0

d15h - d16h >= 0

d15i - d16i >= 0

d15j - d16j >= 0

e16p - e17p >=-15

d16a - d17a >= 0

d16b - d17b >= 0

d16c - d17c >=-10

d16d - d17d >= -5

d16e - d17e >= 0

d16f - d17f >= 0

d16g - d17g >= 0

d16h - d17h >= 0

d16i - d17i >= 0

d16j - d17j >= 0

end



Anexo C. Análisis financiero de escenarios Se presentan la proyección de los escenarios identificados para evaluación.

Se evaluaron los 3 sistemas de bicicletas siguientes:

Sistema 1. Bicicleta mexicana acondicionada con sistema de

ingreso/salida y monitoreo manual.

Sistema 2. Bicicleta importada de máximas especificaciones con sistema

de ingreso/salida y monitoreo manual.

Sistema 3. Bicicleta importada especial para sistemas de bicicletas

públicas con sistema de ingreso/salida también importado.

Los niveles de tarifa que se evaluaron fueron los siguientes:

Tarifa cero. Corresponde a la máxima cobertura de la demanda

potencial.

Tarifa $5.00 pesos. Corresponde a la máxima cobertura de la demanda

potencial.

Tarifa $10.00 pesos. Corresponde a la máxima cobertura de la demanda

potencial.

La proyección de los escenarios se hizo a 16 años. Se considero esta la

ventana de tiempo suficiente para ver el comportamiento de los costos y de

los ingresos en el sistema.

De esta manera se tienen 9 escenarios para los cuales se han calculado el

Valor Presente Neto (VPN con una tasa de descuento de 10% y 12%), así

como el Costo Anual Equivalente (CAE con las mismas tasas de descuento).



Tabla C.1 Proyección de la evaluación financiera para el escenario Tarifa cero, Sistema 1



Tabla C.4 Proyección de la evaluación financiera para el escenario Tarifa $5 pesos, Sistema 1



Anexo D. Propuesta de Acuerdo para la Constitución del Programa Operativo para la Movilidad Urbana No Motorizada del Municipio de León, Guanajuato

LA CIUDADANA LIC. MARÍA BÁRBARA BOTELLO SANTIBÁÑEZ,

PRESIDENTA MUNICIPAL DE LEÓN, ESTADO DE GUANAJUATO, A LOS

HABITANTES DEL MISMO HACE SABER:

QUE EL HONORABLE AYUNTAMIENTO CONSTITUCIONAL QUE

PRESIDO, EN EJERCICIO DE LAS FACULTADES QUE LE CONFIEREN LOS

ARTÍCULOS 115 FRACCIÓN II DE LA CONSTITUCIÓN POLITICA DE

LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS; 117 FRACCIÓN I DE LA

CONSTITUCIÓN POLITICA PARA EL ESTADO DE GUANAJUATO; 2, 69

FRACCIÓNES I, INCISO b), y VI, 202, 203, 204 FRACCIONES II Y III, Y

205 DE LA LEY ORGÁNICA MUNICIPAL PARA EL ESTADO DE

GUANAJUATO; EN SESIÓN _________________ DE FECHA ________

DE _________ DEL _________, APROBÓ LA CONSTITUCIÓN DEL

PROGRAMA OPERATIVO PARA LA MOVILIDAD URBANA NO

MOTORIZADA DEL MUNICIPIO DE LEÓN, GUANAJUATO; DE

CONFORMIDAD CON LA SIGUIENTE:

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

El Ayuntamiento Constitucional de León, al ser una Institución de carácter

público, con personalidad jurídica y patrimonio propio, autónomo en su

Gobierno Interior y Libre en la Administración de su Hacienda.

Dado su crecimiento demográfico y territorial, se ha desarrollado un concepto

metropolitano regional, donde León, con su más de un millón y medio de

habitantes, es el municipio central.

Como consecuencia de lo anterior, el Gobierno Municipal de León, ha

convocado a la participación de los sectores privado y social, a fin de presentar

propuestas de soluciones al problema de la movilidad municipal; plantear



opciones a corto, mediano y largo plazo que permitan preservar los niveles de

movilidad y la calidad de vida de las personas.

Actualmente, la Administración Pública Municipal, atendiendo a la necesidad

de enfrentar y proponer soluciones a los problemas que origina el crecimiento

poblacional y el desarrollo económico, se ha fortalecido Dirección General de

Movilidad; la cual ha propuesto, con base en el Plan de Ordenamiento

Territorial y Ecológico del Municipio de León; la implementación de un

programa operativo que permita, con una mínima inversión una alta

rentabilidad social; que mejorará la calidad de vida de los habitantes del

municipio de manera inmediata; y sus beneficios podrían ser incalculables en

la medida que dicho programa se consolide.

1. Análisis previo

1.1. Marco Normativo vigente

Durante el proceso de construcción de la presente propuesta, se estudiaron las

diversas opciones respecto de la operación del Servicio Municipal de Movilidad

Urbana No Motorizada de la Ciudad de León, Guanajuato; estudiando el marco

jurídico vigente en el Municipio las características, atribuciones y facultades

que debe tener el Ente para realizar las funcionalidades, cumpliendo las

especificaciones técnicas y operativas. A saber:

• Constitución Política para el Estado de Guanajuato.

• Ley Orgánica Municipal • Reglamento de Transporte Municipal de León, Guanajuato.

• Reglamento Interior de la Administración Pública Municipal de León, Guanajuato.

• Plan de Ordenamiento Territorial y Ecológico del Municipio de León.

El Municipio de León, dada su cercanía y proximidad a los problemas de la

ciudadanía, está dotado de facultades plenas para trabajar en alternativas de

movilidad en transporte, tal es el caso de Movilidad No Motorizada, la cual ha

venido desarrollándose paulatinamente a tal punto que hoy, León es la

principal ciudad del país de viajes en bicicleta per cápita, llegando al 20% de

viajes por persona al día, bajo esta modalidad.



Ello nos obliga a ser favorecer la utilización de la bicicleta, en beneficio de

todas las personas en León, tanto los ciclistas como los no ciclistas; por las

razones siguientes:

Los que la utilizan mantienen o mejoran su condición física; disminuyen su

gasto en transporte; optimizan su tiempo en dos actividades, por lo menos,

entre otras.

Los que no la utilizan se ven beneficiados por la disminución de emisiones

contaminantes y disminuye el aforo vehicular, optimizando los tiempos de

traslado, entre otras.

Todas estas ventajas plantea la interrogante del por qué no hay más personas

movilizándose en bicicleta, a lo cual, la Dirección General de Movilidad se

abocó a la búsqueda de la respuesta, encontrándose dos principalmente; la

primera era la falta de recursos suficientes para la adquisición de una bicicleta

y la segunda, quienes la tienen consideran la falta de seguridad para

estacionar el vehículo después de llegar a su destino temporal (escuela,

trabajo, etc.).

Visto lo anterior y de conformidad con lo establecido en artículo 149 del

Reglamento Interior de la Administración Pública Municipal de León,

Guanajuato; corresponde a la Dirección General de Movilidad “Proponer al

Ayuntamiento las políticas en materia de transporte de competencia municipal,

así como elaborar el plan estratégico, coordinar y ejecutar programas para el

mejoramiento del transporte público de competencia municipal y el no

motorizado para bicicletas y peatones; Planear y establecer sistemas y

modelos de transporte que garanticen una prestación del servicio más

eficiente, seguro y confortable; Participar con las Dependencias y Entidades

municipales en materia de planeación, para la inclusión de políticas y acciones

de transporte público y el no motorizado, en los Planes de Desarrollo

Municipal, obra pública, desarrollo urbano y tránsito;”

Con esta redacción, se vuelve evidente la posibilidad para que el

Ayuntamiento, diseñe y ejecute el o los programas que considere pertinente

para el mejoramiento de la movilidad no motorizada, específicamente para

bicicletas y peatonal.



1.2. Mecanismo de rectoría vigente

Como parte del estudio previo, se tomo como base el instrumento rector y de

planeación municipal especializado en el tema, el Plan de Ordenamiento

Territorial y Ecológico del Municipio de León; que en su numera 5. Crecimiento

de la Población Urbana; sub numeral 5.4. Infraestructura; Apartado 5.4.1. La

movilidad y la estructura vial, señala la importancia del Desarrollo Urbano

orientado a la movilidad sustentable, como un aspecto estratégico de la

planeación a fin de superar la dependencia del automóvil.

1.3. Estructura Presupuestal vigente

El análisis de la información facilitada se concluye que la Dirección General de

Movilidad cuanta con una asignación presupuestal del Ayuntamiento, la cual es

operada de manera centralizada.

1.4. Asignación de responsabilidades vigentes

La posibilidad de utilizar la estructura actual del Gobierno Municipal se

considera viable en una fase de implementación mínima, ya que la Dirección

General de Movilidad carece del programa operativo necesario; pero para

efectos de un arranque modesto y un ulterior escalamiento, cumple con el

requisito básico de existir y poseer atribuciones en el tema.

2. PROPUESTA DE ESTABLECIMIENTO DEL PROGRAMA OPERATIVO

PARA EL SERVICIO MUNICIPAL DE MOVILIDAD URBANA NO

MOTORIZADO

2.1. Objetivos generales

Dotar a la Ciudad de León de una solución institucional viable, que posea como

principales atributos la operatividad, sencillez y solidez jurídica, que permita

ofrecer el servicio Municipal de Movilidad Urbana No Motorizada.



Que la propuesta institucional permita, a través de un escalamiento

programado, regular la velocidad de implementación, moderar el flujo de

recursos y la medición en el cumplimiento de objetivos específicos.

2.2. Propuesta institucional

Crear un programa operativo que permita la aplicación de recursos públicos

municipales, a fin de ofrecer un Servicio Municipal de Movilidad Urbana No

Motorizada, la cual deberá operar con los estándares de calidad y seguridad

que favorezca su utilización.

Lo anterior, operado de manera inicial por la Dirección General de Movilidad, a

la cual se deberá autorizar presupuesto, para la adquisición, contratación de

servicios y de personal, para iniciar la puesta en operación del programa.

2.3. Impacto institucional

La propuesta que se somete a la consideración, está proyectada con un

impacto administrativo, en su fase de implementación, tangencial en la

estructura administrativa del Gobierno Municipal, específicamente en la

Dirección General de Movilidad; la cual propone un arranque piloto con un

requerimiento de personal siguiente:

PUESTO REMUNERACIÓN MENSUAL BRUTA

TIEMPO DE CONTRATACIÓN

2.4. Adecuaciones institucionales, normativas y presupuestales.

2.4.1. El Marco Normativo en los tres órdenes, no tiene como reservada

ninguna facultad respecto de los servicios de movilidad no



motorizada, en tanto que se establece al Municipio como la primer

instancia de gobierno.

2.4.2. Por estas razones, el Municipio de León cuenta con la posibilidad

para proponer e instrumentar las acciones necesarias para solucionar

los problemas de movilidad local. El ejercicio de esta facultad se

encuentra orientada a través del Plan de Desarrollo, con una visión

de Largo Plazo y con responsabilidades claramente identificadas para

las áreas de la Administración Pública Municipal.

2.4.3. De conformidad con la Ley Orgánica Municipal, corresponde a los

municipios determinar su organización interna para el cumplimiento

de sus funciones y la prestación de sus servicios. Por lo que es

procedente el proponer la puesta en operación de un Programa

Municipal, así como asignar la responsabilidad de su ejecución a una

dependencia de Administración Pública, tal es el caso de la Dirección

General de Movilidad.

2.4.4. Para el ejercicio de los recursos necesarios para la operación del

Programa, es necesario transferir, a través de instrucción girada a la

Tesorería, recursos suficientes, de acuerdo al presupuesto anexo;

para la adquisición de bicicletas, así como los equipos y sistemas de

control, así como la contratación del personal propuesto, para el

arranque del proyecto.

Por lo anteriormente expuesto, se expide el siguiente:

ACUERDO POR EL SE CREA EL PROGRAMA PARA LA MEJORA INTEGRAL

DE LA MOVILIDAD NO MOTORIZADA DEL MUNICIPIO DE LEÓN,

GUANAJUATO.

Primero. Se acuerda la creación del Programa Municipal para la Mejora

Integral de la Movilidad No Motorizada de León, Guanajuato. Instruyendo a la

Dirección General de Movilidad, para que en el ámbito de sus atribuciones,

asuma la responsabilidad de la correcta ejecución del programa.



“xxx”. Se instruye a la Tesorería Municipal para que realice las adecuaciones

presupuestales necesarios en el Presupuesto de Egresos para el Ejercicio

2014, para que de los recursos considerados en el Capítulo de BIENES

MUEBLES, INMUEBLES E INTANGIBLES, se destine lo solicitado para la puesta

en operación del Programa Municipal para la Mejora Integral de la Movilidad

No Motorizada de León, Guanajuato.

ARTÍCULOS TRANSITORIOS

PRIMERO. El presente acuerdo entrará en vigor el día __ de ____ del año 2014.

SEGUNDO.- Dentro del término de treinta días naturales siguientes a la

entrada del presente Acuerdo, el Ayuntamiento deberá aprobar el

REGLAMENTO MUNICIPAL PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE

BICICLETAS PÚBLICAS DEL MUNICIPIO DE LEÓN, GUANAJUATO.

CUARTO.- Se derogan todas aquéllas disposiciones reglamentarias y

administrativas que se opongan al presente ordenamiento.

DADO EN LA CASA MUNICIPAL DE LEÓN, GUANAJUATO, A LOS _______ DÍAS

DEL MES DE ___________ DEL 2014.



Anexo E. Propuesta de Reglamento para la Constitución del Sistema Integral para la Movilidad Urbana No Motorizada del Municipio de León, Guanajuato

LA CIUDADANA LIC. MARÍA BÁRBARA BOTELLO SANTIBÁÑEZ,

PRESIDENTA MUNICIPAL DE LEÓN, ESTADO DE GUANAJUATO, A LOS

HABITANTES DEL MISMO HACE SABER:

QUE EL HONORABLE AYUNTAMIENTO CONSTITUCIONAL QUE

PRESIDO, EN EJERCICIO DE LAS FACULTADES QUE LE CONFIEREN LOS

ARTÍCULOS 115 FRACCIÓN II DE LA CONSTITUCIÓN POLITICA DE

LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS; 117 FRACCIÓN I DE LA

CONSTITUCIÓN POLITICA PARA EL ESTADO DE GUANAJUATO; 2, 69

FRACCIÓNES I, INCISO b), y VI, 202, 203, 204 FRACCIONES II Y III, Y

205 DE LA LEY ORGÁNICA MUNICIPAL PARA EL ESTADO DE

GUANAJUATO; EN SESIÓN _________________ DE FECHA ________

DE _________ DEL _________, APROBÓ EL REGLAMENTO PARA LA

CONSTITUCIÓN DEL SISTEMA INTEGRAL PARA LA MOVILIDAD

URBANA NO MOTORIZADA DEL MUNICIPIO DE LEÓN, GUANAJUATO;

DE CONFORMIDAD CON LA SIGUIENTE:

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

El Ayuntamiento Constitucional de León, al ser una Institución de carácter

público, con personalidad jurídica y patrimonio propio, autónomo en su

Gobierno Interior y Libre en la Administración de su Hacienda.

Dado su crecimiento demográfico y territorial, se ha desarrollado un concepto

metropolitano regional, donde León, con su más de un millón y medio de

habitantes, es el municipio central.



Como consecuencia de lo anterior, el Gobierno Municipal de León, ha

convocado a la participación de los sectores privado y social, a fin de presentar

propuestas de soluciones al problema de la movilidad municipal; a fin de

plantear opciones a corto, mediano y largo plazo que permitan preservar los

niveles de movilidad y la calidad de vida de las personas.

La Administración Pública Municipal, se encuentra conformada de la manera

siguiente:

Dependencias Centrales:

1. Secretaría del H. Ayuntamiento

2. Tesorería Municipal

3. Contraloría Municipal

4. Secretaría de Seguridad Pública Municipal

5. Dirección General de Obra Pública

6. Dirección General de Comunicación Social

7. Dirección General de Desarrollo Social

8. Dirección General de Desarrollo Institucional

9. Dirección General de Educación Municipal

10. Dirección General de Economía

11. Dirección General de Desarrollo Urbano

12. Dirección General de Medio Ambiente Sustentable

13. Dirección General de Desarrollo Rural

14. Dirección General de Salud Municipal



15. Secretaría Particular

16. Dirección General de Movilidad

Entidades y fideicomisos

1. Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN)

2. Patronato de Bomberos

3. Instituto Municipal de la Mujer

4. Instituto Municipal de la Vivienda (IMUVI)

5. DIF León

6. Comisión Municipal del Deporte (COMUDE)

7. Instituto Municipal de la Juventud

8. Fideicomiso de Administración de Pipas Municipales

9. Patronato de la Feria

10. Fideicomiso Ciudad Industrial de León

11. Instituto Cultural de León

12. Parque Explora

13. Parque Metropolitano de León

14. Parque Zoológico de León

15. Sistema de Agua Potable y Alcantarillado de León (SAPAL)



16. Sistema Integral de Aseo Público (SIAP)

17. Academia Metropolitana de Seguridad Pública

1.1. Marco Normativo vigente

Durante el proceso de construcción del presente análisis, se estudiaron las

diversas opciones respecto del Ente Institucional que operará el Servicio

Municipal de Movilidad Urbana No Motorizada de la Ciudad de León,

Guanajuato; Sistema de Bicicletas Públicas de León; estudiando el marco

jurídico vigente en el Municipio las características, atribuciones y facultades

que debe tener el Ente para realizar las funcionalidades, cumpliendo las

especificaciones técnicas y operativas. A saber:

• Constitución Política para el Estado de Guanajuato.

• Ley Orgánica Municipal

• Reglamento de Transporte Municipal de León, Guanajuato.

• Reglamento Interior de la Administración Pública Municipal de León,

Guanajuato.

El Municipio de León, es gobernado a través del Ayuntamiento, el cual cuenta

con personalidad jurídica y patrimonio propio, autónomo en su Gobierno

Interior y Libre en la administración de su Hacienda y dada su cercanía y

proximidad a los problemas de la ciudadanía, está dotado de facultades plenas

para trabajar en alternativas de movilidad en transporte, tal es el caso de

Movilidad No Motorizada e Intermodal.

Revisando las facultades constitucionales del Municipio, destaca lo señalado en

el Artículo 117 del Ordenamiento máximo estatal:

ARTÍCULO 117.- Al ayuntamiento compete:



I. Aprobar, de acuerdo con las Leyes de la Materia Municipal

que expida el Congreso del Estado; los Bandos de Policía y

Gobierno, Reglamentos, Circulares y disposiciones administrativas

de observancia general; que organicen la administración pública

municipal, regulen las materias, procedimientos, funciones y

servicios públicos de su competencia y aseguren la participación

ciudadana vecinal;

Al mismo tiempo, de acuerdo con lo señalado por la Ley Orgánica Municipal de

Guanajuato, se establece en sus artículos 165 y 168, la facultad de los

ayuntamientos para prestar servicios públicos y la estructura institucional a

través de la cual se realizará tal función.

Artículo 165. Los ayuntamientos prestarán los servicios públicos,

en igualdad de condiciones a todos los habitantes del municipio,

en forma permanente, general, uniforme, continua, y de acuerdo

al Programa de Gobierno Municipal.

Artículo 168. El Ayuntamiento prestará los servicios públicos de la

siguiente forma:

I. Directa, a través de sus propias dependencias administrativas u

organismos desconcentrados; y

II. Indirecta, a través de:

a) Las entidades paramunicipales creadas para ese fin;

b) Régimen de concesión; y

c) Convenios de coordinación o asociación que lleve a cabo con

otros ayuntamientos o con el Ejecutivo del Estado.

De conformidad con lo establecido en artículo 149 del Reglamento Interior de

la Administración Pública Municipal de León, Guanajuato; corresponde a la

Dirección General de Movilidad, la rectoría de las distintas modalidades de

transporte.



Artículo 149.- La Dirección General de Movilidad, tiene las


I. Aplicar y vigilar el cumplimiento de las disposiciones contenidas

en el Reglamento de Transporte Municipal de León, Guanajuato.;

II. Proponer al Ayuntamiento las políticas en materia de

transporte de competencia municipal, así como elaborar el plan

estratégico, coordinar y ejecutar programas para el mejoramiento

del transporte público de competencia municipal y el no

motorizado para bicicletas y peatones;

III. Planear y establecer sistemas y modelos de transporte que

garanticen una prestación del servicio más eficiente, seguro y

confortable;

IV. Participar con las Dependencias y Entidades municipales en

materia de planeación, para la inclusión de políticas y acciones de

transporte público y el no motorizado, en los Planes de Desarrollo

Municipal, obra pública, desarrollo urbano y tránsito;

…

Además de las facultades normativas del transporte público, destaca de

manera importante la correspondiente al concepto No Motorizado,

entendiéndose éste como el medio de traslado que utiliza como medio de

propulsión la aplicación directa del esfuerzo de un ser vivo.

En esta modalidad no motorizada, se puede catalogar el trasporte en

semovientes, los vehículos tirados por semovientes y los de impulso propio

como las patinetas, patines, triciclos, bicicletas, monociclos y peatonal.

Es de destacarse la fracción segunda del citado artículo 149; en la que el

Ayuntamiento, faculta a la Dirección General de Movilidad a “ejecutar

programas para el mejoramiento del transporte público de competencia

municipal y el no motorizado para bicicletas y peatones”.



Con esta redacción, se vuelve evidente la posibilidad para que el

Ayuntamiento, diseñe y ejecute el o los programas que considere pertinente

para el mejoramiento de la movilidad no motorizada, específicamente para

bicicletas y peatonal.

1.2. Estructura Presupuestal vigente

El análisis de la información facilitada se concluye que la Dirección General de

Movilidad cuanta con una asignación presupuestal del Ayuntamiento, la cual es

operada de manera centralizada.

1.3. Asignación de responsabilidades vigentes

La posibilidad de utilizar la estructura actual del Gobierno Municipal se

considera viable en una fase de implementación mínima, ya que la Dirección

General de Movilidad es un área Normativa y carece de atributos operativos;

pero para efectos de un arranque modesto y un ulterior escalamiento, cumple

con el requisito básico de existir y poseer atribuciones en el tema. Sin

embargo, un proyecto de las características de operación y funcionamiento

como el que requiere la ciudad, es indispensable visualizar una opción

institucional operativa y gestora de las soluciones requeridas.

2. PROPUESTA DE ESTABLECIMIENTO DEL SERVICIO MUNICIPAL

DE MOVILIDAD URBANA NO MOTORIZADO

2.1. Objetivos generales

Dotar a la Ciudad de León de una solución institucional viable, que posea como

principales atributos la operatividad, sencillez y solidez jurídica, que permita

operar un Sistema Municipal de Movilidad Urbana No Motorizada.



Que la propuesta institucional permita, a través de un escalamiento

programado, regular la velocidad de implementación, moderar el flujo de

recursos y la medición en el cumplimiento de objetivos específicos.

2.2. Propuesta institucional

Como parte del Análisis de Viabilidad Jurídica, se revisó el Marco Jurídico

correspondiente al Municipio de León en el Estado de Guanajuato,

correspondiendo de manera específica las siguientes:

i. Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos

ii. Ley de Asociación Público Privada

iii. Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente

iv. Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Guanajuato

v. Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de Guanajuato

vi. Ley Ambiental Para El Desarrollo Sustentable Del Estado De

Guanajuato

vii. Ley De Cambio Climático Del Estado De Guanajuato

viii. Ley Orgánica Municipal del Estado de Guanajuato

ix. Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Prestación de Servicios del

Estado de Guanajuato

x. Ley de Deuda Pública del Estado de Guanajuato

xi. Plan Municipal de Desarrollo de León.

xii. Bando de Gobierno Municipal de León.



xiii. Reglamento de Transporte Municipal de León, Guanajuato.

xiv. Reglamento Interior de la Administración Pública Municipal de León,

Guanajuato.

2.3. Impacto institucional

i. Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos

Disposición que, conjuntamente con los Tratados Internacionales que

México haya suscrito y ratificado su adhesión, conforman el

Ordenamiento Supremo del país; que en su artículo 115, señala las

obligaciones, facultades y atribuciones de los Municipios mexicanos.

ii. Ley de Asociación Público Privada

Disposición de competencia federal que regula los esquemas asociativos

entre los particulares y los órdenes de gobierno, en el ámbito federal.

iii. Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente

Disposición de orden federal que regula las acciones que el Estado

Mexicano está obligado a realizar en beneficio de la mitigación de los

efectos desequilibrantes de las actividades humanas en el medio

ambiente.

iv. Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Guanajuato

Disposición suprema del Estado, que contempla la facultad de los

municipios, para la organización necesaria para prestación de los

Servicios.

v. Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de

Guanajuato



Disposición de carácter estatal que regula el marco de actuación de las

dependencias en las que el Ejecutivo del estado, se auxilia para el

cumplimiento de sus funciones y atribuciones.

vi. Ley Ambiental para el Desarrollo Sustentable del Estado de

Guanajuato

Disposición de carácter estatal que considera las acciones necesarias

para que las actividades humanas en el Estado, consideren la

sustentabilidad y viabilidad sin comprometer las actividades del futuro.

vii. Ley De Cambio Climático Del Estado De Guanajuato

Disposición de carácter estatal que considera las acciones necesarias

para mitigar los efectos de las actividades humanas en la aceleración del

Cambio Climático.

viii. Ley de Responsabilidad Ambiental para el Estado de

Guanajuato

Normativa de competencia estatal en la que se establecen las

responsabilidades en las acciones que generen un daño en el ambiente.

ix. Ley Orgánica Municipal del Estado de Guanajuato


dependencias o entidades en las que los Ayuntamientos del estado, se

auxilian para el cumplimiento de sus funciones y atribuciones.

x. Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Prestación de Servicios

del Estado de Guanajuato


dependencias o entidades del Ejecutivo, así como los Ayuntamientos, en

materia de adquisiciones, arrendamientos, contratos y servicios.

xi. Ley de Deuda Pública del Estado de Guanajuato




dependencias o entidades del Ejecutivo, así como los Ayuntamientos, en

materia del manejo responsable de la Deuda Pública y el Financiamiento

para el Desarrollo.

xii. Plan Estatal de Desarrollo 2012 – 2018

Documento rector de las actividades del Estado, de los programas,

proyectos y acciones gubernamentales, estableciendo metas e

indicadores de medición.

xiii. Plan Municipal de Desarrollo de León.

Documentos rectores de las actividades de los municipios, de los

programas, proyectos y acciones gubernamentales, estableciendo metas

e indicadores de medición.

xiv. Bando de Gobierno Municipal de León.

Normas de carácter general, abstracto y obligatorio para los habitantes

de los municipios, a través de los cuales se establecen las condiciones

básicas de convivencia.

xv. Reglamento de Transporte Municipal de León, Guanajuato.

Disposición de orden municipal que regula las acciones que el

Ayuntamiento está obligado a realizar respecto del Transporte en el

Municipio.

xvi. Reglamento Interior de la Administración Pública Municipal de

León, Guanajuato.

Documento rector de las actividades del Municipio, en la organización

interna de la Administración Pública Municipal.

2.4. Adecuaciones institucionales, normativas y presupuestales.



2.4.1. El Marco Normativo en los tres órdenes competenciales faculta, en

primer lugar a los Municipios, para realizar la prestación de los

servicios públicos, específicamente el de regulación del Transporte

Público, así como proponer e instrumentar las acciones necesarias

para solucionar los problemas sobre el particular.

2.4.2. Tales facultades se encuentran orientadas a través de los Planes de

Desarrollo en las tres vertientes de competencia, con una visión de

Largo Plazo y con responsabilidades claramente identificadas para la

Federación, el Estado y los Municipios.

2.4.3. Acorde al Marco Constitucional, las Leyes Reglamentarias de los tres

ámbitos de acción, establecen las facultades específicas para el

manejo responsable de los desechos sólidos y la trascendente

intervención de los municipios, como la primera instancia de

gobierno, responsable de las acciones de regulación en el transporte

Público.

2.4.4. De conformidad con la Ley Orgánica Municipal, corresponde a los

municipios determinar su organización interna para el cumplimiento

de sus funciones.



REGLAMENTO PARA LA CONSTITUCIÓN DEL

SISTEMA INTEGRAL PARA LA MOVILIDAD URBANA NO MOTORIZADA

DEL MUNICIPIO DE LEÓN, GUANAJUATO.

CAPÍTULO I

DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1.- El presente Reglamento es de orden público e interés general, y

tiene por objeto regular la creación y funcionamiento del Organismo Público

Descentralizado de la Administración Municipal denominado Sistema Integral

para la Movilidad Urbana No Motorizada de León, Guanajuato (Sistema

de Bicicletas Públicas de León), así como determinar la estructura orgánica

general del mismo, definiendo la distribución de competencias de las áreas

administrativas que lo conforman, garantizando con ello el derecho de toda

persona a una movilidad urbana No motorizada, segura, pública y libre de

contaminación ambiental.

Artículo 2.- Para los efectos de este Reglamento, además de las definiciones

establecidas en los Reglamentos de Transporte Municipal de León, Guanajuato,

se atenderán las siguientes:

I. Ayuntamiento: El H. Ayuntamiento de León, Guanajuato;

II. Consejo: El Consejo Directivo del “Sistema Integral para la

Movilidad Urbana No Motorizada de León, Guanajuato” (Sistema de

Bicicletas Públicas de León)

III. Municipio: El Municipio de León, Estado de Guanajuato;

IV. Reglamento: El Reglamento para la Constitución del “Sistema

Integral para la Movilidad Urbana No Motorizada de León,

Guanajuato” (Sistema de Bicicletas Públicas de León); y,



V. Sistema de Bicicletas Públicas de León: Sistema Integral para la

Movilidad Urbana No Motorizada de León, Guanajuato (Sistema de

Bicicletas Públicas de León).

Artículo 3.- En todo lo no previsto en el presente reglamento se aplicarán

supletoriamente las disposiciones el Reglamento de Transporte Municipal de

León, Guanajuato; la Ley Orgánica Municipal para el Estado de Guanajuato, y

el Reglamento Interior de la Administración Pública Municipal de León,

Guanajuato, y demás disposiciones de observancia general aplicables en la

materia.

CAPÍTULO II

DE LA CONSTITUCIÓN, OBJETO Y ATRIBUCIONES DEL SISTEMA DE

BICICLETAS PÚBLICAS DE LEÓN.

Artículo 4.- Se crea el Sistema Integral para la Movilidad Urbana No

Motorizada de León, Guanajuato (Sistema de Bicicletas Públicas de León),

como un Organismo Público Descentralizado de la Administración Municipal,

con personalidad jurídica y patrimonio propio, el cual tendrá por objeto la

prestación del servicio público de limpia, recolección, traslado, tratamiento,

disposición final y aprovechamiento de residuos en el Municipio.

Artículo 5.- El Sistema de Bicicletas Públicas de León, contará con las


I. Prestar el servicio público de movilidad urbana no motorizada;

II. Aplicar y vigilar el cumplimiento de los reglamentos, normas,

criterios y programas en materia movilidad urbana no motorizada;

III. Crear las condiciones para la generación y administración de

sistemas de participación privada como opciones a la movilidad

urbana no motorizada;



IV. Gestionar, fomentar y controlar la prestación de los servicios de

movilidad urbana no motorizada

V. Formular el Diagnóstico Básico Municipal para la movilidad urbana

no motorizada, así como la infraestructura para su manejo integral;

VI. Formular los Programas Municipales para la Prevención y Mejora de

la movilidad urbana no motorizada, impulsando la conciencia y

participación de los sectores social y privado, para el desarrollo de

estos sistemas;

VII. Formular los planes de para la mejora integral de la movilidad


VIII. Celebrar convenios, contratos y demás actos jurídicos que se

consideren necesarios para el logro de objetivos del Sistema de

Bicicletas Públicas de León informando al H. Ayuntamiento sobre las

acciones, metas y objetivos alcanzados en el marco de dichos

instrumentos jurídicos;

IX. Proponer al H. Ayuntamiento a través de la Comisión respectiva, las

autorizaciones y concesiones de una o más de las actividades que

comprende la prestación de los servicios de movilidad urbana no

motorizada;

X. Capacitar a los servidores públicos que intervienen en la prestación

del servicio público de movilidad urbana no motorizada;

XI. Someter a la consideración de la Comisión del H. Ayuntamiento

respectiva, las tarifas aplicables al pago de derechos por la

prestación del servicio público de movilidad urbana no motorizada;

XII. Promover el reconocimiento a los esfuerzos más destacados de la

sociedad y sectores económicos en materia de prevención y gestión

integral de movilidad urbana no motorizada;



XIII. Realizar los estudios necesarios para la contratación de proyectos,

servicios y contratos de obra, que se requieran para el cumplimiento

de su objeto;

XIV. Coadyuvar en el control, así como imponer las sanciones que

procedan, de conformidad con lo establecido en la normatividad

aplicable en la materia; y,

XV. Las demás que sean necesarias para el cumplimiento de sus fines.

Artículo 5 bis.- Para efectos de conducción y coordinación de las políticas

públicas del Municipio, el Sistema Integral para la Movilidad Urbana No

Motorizada de León, Guanajuato (Sistema de Bicicletas Públicas de León) se

encuentra sectorizado a la Dirección General de Movilidad Urbana.

Artículo 6.- El Sistema de Bicicletas Públicas de León, tendrá su domicilio en

la ciudad de León, Guanajuato.

CAPÍTULO III

DEL SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS DE LEÓN

SECCIÓN PRIMERA

DEL ÓRGANO DE GOBIERNO

Artículo 7.- El Órgano de Gobierno encargado de dirigir, planear y evaluar la

administración y funcionamiento del Sistema de Bicicletas Públicas de León,

será un Consejo Directivo, el cual fungirá como la máxima autoridad dentro

del organismo público descentralizado y estará integrado con los siguientes

miembros:

I. Un Presidente;



II. Un Secretario;

III. Un Tesorero; y,

IV. Vocales.

Artículo 8.- El Consejo se integrara por:

I. Dos representantes del Ayuntamiento;

II. Dos representantes de organismos civiles relacionados con la

materia;

III. Un representante de la Federación Mexicana de Ciclismo (FMC);

IV. Un representante de la Asociación Mexicana de Automovilistas

(AMA);

V. Un representante de la Cámara Nacional de Transporte de Carga

(CANACAR);

VI. Un representante del Instituto de Ecología del Estado;

VII. Tres representantes de instituciones de educación superior

relacionadas con la materia; y,

VIII. El titular de la Dirección General de Movilidad Urbana o su

equivalente; y

IX. El Director General, quien fungirá como Secretario Técnico del

Consejo.

El Ayuntamiento podrá acordar la integración de otros miembros, cuando a su

juicio sea necesario para el mejor desempeño de las atribuciones y el objeto

del Consejo.

Los miembros del consejo tendrán derecho a voz y voto, el Secretario Técnico

únicamente tendrá derecho a voz.



Artículo 9.- Para la instalación del Consejo Directivo el Presidente Municipal

dentro del mes de enero del año siguiente al inicio de cada administración

municipal; convocará a cada uno de los organismos descritos en el artículo

anterior, a efecto de que propongan los consejeros propietarios y suplentes.

En la Sesión de instalación los miembros del Consejo, elegirán de entre los

consejeros señalados en las fracciones II, III, IV, V, VI y VIII del artículo que

antecede, a quienes deberán fungir como Presidente, Secretario y Tesorero,

entendiéndose para tal efecto que el resto de los integrantes fungirán como

vocales

Artículo 10.- Los cargos de Consejeros serán honoríficos, por tanto no

recibirán retribución, emolumento o compensación alguna por su desempeño,

a excepción del Director General del Sistema de Bicicletas Públicas de León.

Artículo 11.- El Consejo se reunirá ordinariamente en los días, horas y

lugares que se establezcan en el calendario respectivo, y extraordinariamente

en cualquier tiempo cuando haya asuntos urgentes que tratar.

Artículo 12.- Para que el Consejo se encuentre legalmente reunido se

requerirá la asistencia de la mitad más uno de sus miembros; y sus decisiones

serán tomadas por mayoría de votos. En caso de empate, el Presidente del

Consejo tendrá voto de calidad.

Artículo 13.- En caso de no reunirse el quórum necesario para llevar a cabo

la reunión ordinaria, se emitirá una segunda convocatoria para llevar a cabo

dicha reunión dentro de los dos días hábiles siguientes, reuniéndose el Consejo

con los miembros que asistan, donde los acuerdos tomados tendrán plena

validez, independientemente de los miembros que hayan asistido.

Artículo 14.- Las reuniones se desarrollarán conforme al orden del día

aprobado por los miembros del Consejo asistentes.

Artículo 15.- El Secretario del Consejo, con el auxilio del Secretario Técnico,

levantará el acta o minuta de la reunión, en la que se hará constar el resumen

de los asuntos tratados y los acuerdos tomados, dicha acta o minuta deberá



constar por escrito y con la firma autógrafa o electrónica de los integrantes del

Consejo que asistieron a la reunión.

Artículo 16.- Las actas o minutas deberán permanecer en el archivo del

Sistema de Bicicletas Públicas de León, bajo el resguardo del Secretario

Técnico.

Artículo 17.- A las reuniones del Consejo podrán ser invitados personas

físicas y organizaciones, debidamente constituidas y registradas, a efecto de

que puedan participar en los diferentes temas que se traten, teniendo voz

pero no voto.

Artículo 18.- Si en algún asunto que deba conocer y decidir el Consejo, algún

miembro tiene interés personal, económico, de negocio o familiar por

matrimonio, parentesco consanguíneo en línea recta o por afinidad hasta el

segundo grado y colateral hasta el cuarto grado o civil, tenga amistad estrecha

o enemistad con la o las personas interesadas, sean o hayan sido patronos o

apoderados respecto del asunto de que se trate, deberá excusarse atendiendo

al procedimiento previsto en el Reglamento Interior de la Administración

Pública Municipal de León, Guanajuato.

Artículo 19.- La ausencia por licencia hasta por tres meses, de cualquiera de

los miembros del Consejo, será cubierta por su respectivo suplente, quien al

momento en que se reincorpore el Consejero propietario, le rendirá un informe

de los acuerdos tomados durante el ejercicio de su función.

Artículo 20.- La falta injustificada de cualquiera de los integrantes del

Consejo por más de tres reuniones ordinarias en forma continua, o de seis

reuniones de manera discontinua aún en forma justificada dentro de un año

calendario, tendrá el carácter de abandono definitivo del cargo.

Para tal efecto, en la reunión ordinaria del Consejo inmediata posterior a que

se actualice este supuesto, se deberá hacer constar el cómputo respectivo por

el Presidente del Consejo, mismo que se le notificará al integrante en cuestión,

llamando en forma inmediata al Consejero suplente para su integración al

citado Órgano de Gobierno.



Artículo 21.- Los integrantes del Consejo durarán en su encargo tres años,

pudiendo ser ratificados hasta por un periodo igual, con la finalidad de dar

continuidad a los planes, proyectos y programas del mismo, a excepción de los

integrantes del Ayuntamiento.

Artículo 22.- Corresponde al Ayuntamiento resolver sobre la renuncia de los

integrantes del Consejo, así como acordar la revocación o remoción de su

designación, en caso de que el Consejo, según corresponda, le aporte los

elementos de convicción suficientes para acreditar el incumplimiento de alguna

o algunas de las obligaciones a que se refiere el presente reglamento.

Artículo 23.- Son atribuciones del Consejo:

I. Representar legalmente al Sistema de Bicicletas Públicas de León por

medio de su Presidente;

II. Elegir de entre sus miembros a las personas que ocuparán los cargos

de Presidente, Tesorero y Vocales, observando para ello el

procedimiento previsto por el presente reglamento;

III. Aprobar y dar seguimiento a los planes, proyectos y programas del

Sistema de Bicicletas Públicas de León, los que se realizarán de

acuerdo a acciones y recursos necesarios para la gestión integral de

los residuos;

IV. Designar las comisiones que sean necesarias para el desarrollo y

ejecución de los planes, proyectos y programas, así como de las

actividades del Sistema de Bicicletas Públicas de León;

V. Aprobar el calendario de reuniones mensuales;

VI. Aprobar la contabilidad del Sistema de Bicicletas Públicas de León;

VII. Discutir y aprobar el proyecto anual de presupuesto de ingresos y de

egresos del Sistema de Bicicletas Públicas de León, para efecto de su

aprobación por el Ayuntamiento;



VIII. Aprobar y rendir, por conducto del Presidente del Consejo, los

informes que sobre el ejercicio de las funciones del Sistema de

Bicicletas Públicas de León deban presentarse al Ayuntamiento de

acuerdo a la Ley Orgánica Municipal para el Estado de Guanajuato;

IX. Establecer los criterios y lineamientos para determinar los apoyos

técnicos y económicos necesarios para el cumplimiento de los fines

del Sistema de Bicicletas Públicas de León;

X. Solicitar al Ayuntamiento la revocación del nombramiento de los

consejeros, excepción hecha de los representantes de dicho cuerpo

edilicio;

XI. Nombrar al Director General del Sistema de Bicicletas Públicas de

León, de entre la terna que para tales efectos le presente el

Presidente Municipal;

XII. Remover al Director General del Sistema de Bicicletas Públicas de

León, cuando incurra en faltas de probidad, notoria ineficiencia o

negligencia en el desempeño de sus funciones, por la comisión de

delitos o faltas administrativas graves, en los términos de la

normativa aplicable;

XIII. Administrar, resguardar y conservar el patrimonio del Sistema de

Bicicletas Públicas de León;

XIV. Aprobar los actos de dominio sobre los bienes que conforman el

patrimonio del Sistema de Bicicletas Públicas de León, siempre que

sean necesarios para el cumplimiento de su objeto, en los términos

de la Ley Orgánica Municipal para el Estado de Guanajuato, y del

Reglamento de Adquisiciones, Enajenaciones, Arrendamientos y

Contratación de Servicios relacionados con Bienes Muebles e

Inmuebles para el Municipio de León, Guanajuato;

XV. Aprobar el otorgamiento y la revocación de poderes generales y

especiales para pleitos y cobranzas y para actos de administración

con las facultades y limitaciones que considere convenientes;



XVI. Realizar investigaciones en materia de movilidad urbana no

motorizada;

XVII. Promover, realizar, coordinar y difundir estudios y publicaciones

sobre la problemática de la movilidad urbana no motorizada;

XVIII. Aprobar el otorgamiento de reconocimientos y estímulos a aquellas

personas que se han destacado por su labor en la promoción y

difusión de la movilidad urbana no motorizada;

XIX. Proponer ante las comisiones de Ayuntamiento correspondientes, los

lineamientos de referencia en base a los cuales se licite el servicio

público a cargo del Sistema de Bicicletas Públicas de León, que se

deba prestar bajo el régimen de concesión, Asociación Público –

Privada, o por Contrato de Prestación de Servicios;

XX. Autorizar la Celebración de convenios, contratos y demás actos

jurídicos que se consideren necesarios para el logro de objetivos del

Sistema de Bicicletas Públicas de León;

XXI. Aprobar los proyectos de presupuestos operativos anuales,

solicitando en su caso al H. Ayuntamiento la suficiencia financiera

que se requiera;

XXII. Aprobar el Reglamento Interior del Sistema de Bicicletas Públicas de

León, para el cumplimiento del objeto del presente ordenamiento,

regulando su estructura orgánica y definiendo las atribuciones,

obligaciones, prohibiciones y distribución de competencias de las

áreas administrativas que habrán de conformarlo; y,

XXIII. Proponer al H. Ayuntamiento a través de la Comisión respectiva, las

reformas, adiciones y derogaciones que se consideren necesarias

realizar al presente Reglamento; y,

XXIV. Las demás que se deriven del presente ordenamiento, y de las

disposiciones jurídicas aplicables, así como aquellas que le asigne el

Ayuntamiento.



Artículo 24.- Corresponde al Presidente del Consejo las siguientes

atribuciones:

I. Ejecutar los acuerdos del Consejo, a través del Director General del

Sistema de Bicicletas Públicas de León, y supervisar su

cumplimiento;

II. Convocar, por conducto del Secretario del Consejo, a las reuniones

del Consejo y asistir a las mismas;

III. Presidir y dirigir las reuniones del Consejo;

IV. Representar legalmente al Sistema de Bicicletas Públicas de León

ante cualquier autoridad, con el carácter de apoderado general para

pleitos y cobranzas y actos de administración, con todas las

facultades generales y especiales que requieran cláusula especial

conforme a la legislación aplicable, a fin de realizar los actos que se

requieran para la defensa de los intereses de la misma, pudiendo

delegar dicha representación en el Director General del Sistema de

Bicicletas Públicas de León, o en algún mandatario especial, previa

aprobación del Consejo. Los apoderados podrán realizar las

actividades que, de manera enunciativa mas no limitativa, enseguida

se citan:

a) Presentar denuncias y querellas penales en los términos del

Código de Procedimientos Penales del Estado de Guanajuato y

sus correlativos en las demás entidades federativas;

b) Promover procedimientos, juicios, incidentes y tercerías civiles,

mercantiles, administrativas y de otra naturaleza ante cualquier

autoridad competente;

c) Formular demandas civiles, contestarlas, ofrecer pruebas, tachar,

preguntar y repreguntar testigos, absolver y articular posiciones,

formular alegatos, interponer recursos y cualquier otro medio de

impugnación y en general, gestionar procedimientos judiciales a

favor de los intereses del Sistema de Bicicletas Públicas de León;



d) Comparecer ante las Juntas de Conciliación y Arbitraje y

autoridades laborales o del trabajo, sin limitación alguna

representando al Sistema de Bicicletas Públicas de León los

juicios laborales individuales o colectivos que eventualmente se

promuevan en su contra en los términos de la Ley Federal del

Trabajo y de las disposiciones relativas y aplicables de los

trabajadores al servicio del Estado, Municipio y órganos

descentralizados;

V. Representar al Consejo en todos los actos oficiales y delegar, en su

caso, esta representación;

VI. Suscribir, conjuntamente con el Director General del Sistema de

Bicicletas Públicas de León, los convenios o cualquier otro acto

jurídico de coordinación o colaboración;

VII. Comparecer ante el Ayuntamiento, con el Director General para

informar sobre el ejercicio de las funciones del Sistema de Bicicletas

Públicas de León, al menos una vez al año, incluyendo las acciones,

metas y objetivos alcanzados en el marco de los convenios,

contratos y demás actos jurídicos celebrados por el Sistema de

Bicicletas Públicas de León,;

VIII. Revocar, previa aprobación del Consejo, los poderes generales y

especiales para pleitos y cobranzas y para actos de administración,

en los términos del presente ordenamiento;

IX. Presentar para aprobación del Consejo, el calendario de reuniones

mensuales de dicho órgano de gobierno;

X. Presentar ante la Comisión del Ayuntamiento respectiva y las

autoridades municipales competentes, los proyectos de presupuestos

operativos anuales para su suficiencia financiera, previa aprobación

e instrucción del Consejo; y,

XI. Las demás que se deriven del presente ordenamiento, así como las

que le confiera el Consejo.



Artículo 25.- Corresponde al Secretario del Consejo las siguientes

atribuciones:

I. Fungir como vocero del Consejo;

II. Asistir a las reuniones del Consejo;

III. Elaborar la propuesta del calendario de reuniones mensuales del

Consejo;

IV. Realizar las convocatorias a las reuniones del Consejo, conforme al

calendario aprobado por el Consejo;

V. Auxiliar al Presidente en el desarrollo de las reuniones;

VI. Levantar por escrito las actas o minutas de las reuniones celebradas

por el Consejo;

VII. Resguardar el archivo del Consejo;

VIII. Certificar las copias de las actas, minutas o documentos que se

encuentren en el archivo del Sistema de Bicicletas Públicas de León,

previa autorización del Presidente del Consejo;

IX. Legitimar con su firma, autógrafa o electrónica, los acuerdos y

comunicaciones del Consejo y de su Presidente;

X. Suplir las ausencias del Presidente en las reuniones del Consejo; y,

XI. Las demás que se deriven del presente ordenamiento, así como las


Artículo 26.- Corresponde al Tesorero del Consejo las siguientes atribuciones:

I. Asistir a las reuniones del Consejo;



II. Elaborar en coordinación con el Director General, el proyecto anual

de presupuesto de ingresos y de egresos del Sistema de Bicicletas

Públicas de León, presentándolo al Consejo para su aprobación;

III. Realizar anualmente dos inventarios respecto de bienes muebles e

inmuebles propiedad, o que tenga en posesión o en resguardo el

Sistema de Bicicletas Públicas de León, dando cuenta de ello al

Consejo;

IV. Vigilar la recaudación de los fondos del patrimonio y proponer los

procedimientos para que la misma se realice en forma expedita,

confiable y segura;

V. Administrar y autorizar, conjuntamente con el Director General, la

aplicación de los recursos y bienes del Sistema de Bicicletas Públicas

de León;

VI. Llevar, conjuntamente con el Director General, la contabilidad del

Sistema de Bicicletas Públicas de León e informar mensualmente al

Consejo sobre el estado que guarda;

VII. Elaborar los proyectos de presupuestos operativos anuales,

determinando si se requiere o no suficiencia financiera,

sometiéndolos a la aprobación del Consejo, y auxiliando al

Presidente con la presentación que se realice ante la Comisión del

Ayuntamiento respectiva y las autoridades municipales

competentes; y,

VIII. Las demás que se deriven del presente ordenamiento, así como las


Artículo 27.- Corresponde a los Vocales las siguientes atribuciones:

I. Asistir a las reuniones del Consejo;

II. Desempeñar las comisiones que les sean encomendadas por el

mismo Consejo;



III. Proponer al Consejo las medidas que se consideren convenientes

para el mejor cumplimiento de los fines del Sistema de Bicicletas

Públicas de León; y,

IV. Las demás que se deriven del presente ordenamiento, así como las


Artículo 28.- Corresponde al Secretario Técnico las siguientes atribuciones;

I. Asistir a las reuniones del Consejo con voz, pero sin voto;

II. Someter a la aprobación del Consejo, los planes, proyectos y

programas de trabajo y en su caso proponer las medidas correctivas

que procedan;

III. Cumplir con los acuerdos tomados por el consejo; y,

IV. Las demás que se deriven del presente ordenamiento, así como las


SECCIÓN SEGUNDA

DE SU ORGANIZACIÓN

Artículo 29.- El Sistema de Bicicletas Públicas de León, para el estudio,

planeación, programación, ejecución, control, trámite y despacho de sus

diversos asuntos, cuenta con un Director General con la siguiente estructura

orgánica general:

I. Director de Operación;

II. Director de Administración;

III. Coordinador de Comercialización;

IV. Coordinador Jurídico e Inspección;

V. Coordinador de Educación Ciudadana;



VI. Jefe técnico de Planeación y Desarrollo; y

Las Direcciones y unidades administrativas antes mencionadas, contarán a su

vez con las áreas administrativas necesarias para el mejor funcionamiento y

cumplimiento del objeto del Sistema de Bicicletas Públicas de León, las cuales

tendrán las atribuciones que les sean asignadas en el reglamento interior y

dependerán directamente del Director General.

Artículo 30.- Las relaciones de trabajo entre el Sistema de Bicicletas Públicas

de León y sus trabajadores se regirán por la Ley del Trabajo de los Servidores

Públicos al Servicio del Estado y de los Municipios vigente en la Entidad.

Artículo 31.- Corresponde al Director General del Sistema de Bicicletas

Públicas de León las siguientes atribuciones:

I. Vigilar el cumplimiento de los reglamentos, normas, criterios y

programas en materia de movilidad urbana no motorizada;

II. Planear, Dirigir, Programar, Organizar, Supervisar y Evaluar a las

Direcciones y demás Unidades Administrativas que se encuentren a

su cargo, en materia de movilidad urbana no motorizada, bajo las

directrices dictadas por el consejo;

III. Elaborar en coordinación con el tesorero, el proyecto anual de

presupuesto de ingresos y de egresos del Sistema de Bicicletas

Públicas de León;

IV. Presentar los estados financieros y balances generales cuantas veces

le sean requeridos por los integrantes del Consejo;

V. Ejecutar las acciones de mejora, partiendo de los resultados

obtenidos en la implementación de los diversos planes y programas;

VI. Gestionar la celebración de convenios, contratos y demás

instrumentos jurídicos con el Gobierno Federal, Estatal y organismos

no gubernamentales, que contribuyan con el cumplimiento del

objeto del Sistema de Bicicletas Públicas de León;



VII. Generar la participación activa, positiva y corresponsable de la

sociedad para proponer, coordinar, impulsar y fomentar las acciones

y programas tendientes a mejorar y ampliar la cobertura de la

prestación del servicio público a cargo del Sistema de Bicicletas

Públicas de León, y que de manera corresponsable se reduzca el

costo operativo de su prestación;

VIII. Proponer al Consejo los Programas Municipales para la Prevención y

Gestión Integral de los Residuos, impulsando la conciencia y

participación en la utilización de medios no motorizados de movilidad

urbana;

IX. Gestionar apoyos para crear o mejorar la infraestructura necesaria

para la prestación del servicio público de movilidad urbana no

motorizada;

X. Promover ante la ciudadanía, una nueva cultura de participación en

la utilización de nuevos métodos de movilidad urbana no

motorizada,

XI. Supervisar la calidad de los servicios de movilidad urbana no

motorizada, prestados directamente por Sistema de Bicicletas

Públicas de León o por los concesionarios;

XII. Proponer al consejo los lineamientos de referencia en base a los

cuales se licite el servicio público a cargo del Sistema de Bicicletas

Públicas de León, que se deba prestar bajo el régimen de concesión

o Asociación Público – Privada.

XIII. Vigilar y coordinar el control y disposición ante la autoridad

competente de los residuos peligrosos, en el territorio municipal, de

conformidad con lo establecido en los convenios con las autoridades

federales y estatales, y la normatividad aplicable en la materia;

XIV. Dictar en el ámbito de su competencia las condicionantes a que se

sujetarán las obras o actividades, para prevenir riesgos a la



integridad de las personas que utilicen la infraestructura municipal

en la modalidad no motorizada;

XV. Supervisar la ejecución de las acciones encaminadas a fomentar el

uso de la modalidad no motorizada en el desplazamiento urbano;

XVI. Planear, Ordenar y Dirigir la utilización de vialidades municipales,

estableciendo rutas, horario y frecuencia en que debe prestarse el

servicio público a que se refiere este Reglamento;

XVII. Establecer los canales de comunicación necesarios entre la sociedad

y el Sistema de Bicicletas Públicas de León para Informar a la

población de las rutas, horario y frecuencia de prestación del servicio

público, a fin de que se conozcan los criterios de uniformidad con

que se prestará el servicio público a que se refiere este Reglamento;

XVIII. Dirigir y Vigilar la correcta operación de los centros de de

transferencia multimodal de movilidad urbana, en lo correspondiente

a la modalidad de no motorizada, así como coadyuvar con el H.

Ayuntamiento en la supervisión de aquellos que operen bajo el

régimen de concesión;

XIX. Ejercer las acciones necesarias para dar cumplimiento a los objetivos

y metas establecidas por las líneas de acción señaladas en los planes

y programas aprobados por el consejo, informando sobre el avance y

cumplimiento;

XX. Ordenar visitas de inspección de sitios y establecimientos, con el

objeto de verificar el cumplimiento de la normatividad aplicable en

materia de residuos;

XXI. Instaurar, sustanciar y resolver los procedimientos administrativos

derivados de la denuncia ciudadana u ordenados de oficio por

violaciones a la normatividad en materia de movilidad urbana no

motorizada;

XXII. Calificar las multas impuestas por violaciones a la normatividad

aplicable en materia de movilidad urbana no motorizada;



XXIII. Imponer en la resolución administrativa correspondiente las

sanciones que en derecho procedan;

XXIV. Dictaminar las especificaciones y caracteristicas de los vehículos no

motorizados y demás elementos necesarios para la presación del

servicio público de movilidad urbana no motorizada;

XXV. Someter a la aprobación del Consejo, los planes, proyectos y

programas de trabajo y en su caso proponer las medidas correctivas

que procedan;

XXVI. Proponer al Consejo las medidas que se consideren convenientes

para el mejor cumplimiento de los fines del Sistema de Bicicletas

Públicas de León; y,

XXVII. Las demás que le otorgue el presente ordenamiento, el reglamento

interior del Sistema de Bicicletas Públicas de León, así como las que

le encomiende el Consejo.

Artículo 32.- Corresponde al Director de Operación las siguientes

atribuciones:

I. Diseñar y planear, las acciones necesarias a efecto de instrumentar

los sistemas mas adecuados para la prestación de los servicios

públicos de movilidad urbana no motorizada;

II. Prestar los servicios para la utilización de vehículos no motorizados

en los sitios determinados, que acuerde el Consejo Directivo, previo

pago de la tarifa que para el efecto establezca el H. Ayuntamiento;

III. Coadyuvar en la prevención de riesgos de los transeúntes y usuarios

de los medios no motorizados de movilidad urbana;

IV. Instalar en la vía pública elementos fijos y semifijos que permitan la

utilización de los vehículos no motorizados pertenecientes al

SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS DE LEÓN;



V. Regular el buen funcionamiento de los servicios públicos de

movilidad urbana no motorizada, con sujeción a las leyes,

reglamentos y demás ordenamientos aplicables;

VI. Realizar en el ámbito de su competencia los estudios necesarios que

justifiquen el aumento de tarifas aplicables al pago de derechos por

la prestación del servicio público de movilidad urbana no

motorizada; y,

VII. Planear y diseñar con la tecnología adecuada las acciones

necesarias para la instalación y operación de de los sistemas para el

manejo integral de los equipos y unidades del CICLO -LEÓN,

observando en todo momento lo establecido en las Normas Oficiales

Mexicanas y la normatividad vigente aplicable en la materia;

VIII. Supervisar el funcionamiento de los sistemas de manejo y control de

los equipos y unidades con que cuenta el Sistema de Bicicletas

Públicas de León, con sujeción a las leyes, reglamentos y demás

ordenamientos aplicables;

IX. Coadyuvar en la vigilancia del cumplimiento de las condiciones

establecidas en los títulos concesión otorgados por el ayuntamiento

por la prestación del servicio público de movilidad urbana no

motorizada de competencia municipal;

X. Planear y diseñar con la tecnología adecuada las acciones

necesarias para la mejor prestación del servicio municipal de

movilidad urbana no motorizada;

XI. Realizar en el ámbito de su competencia los estudios necesarios que

justifiquen el aumento de tarifas aplicables al pago de derechos por

la prestación del servicio público de movilidad urbana no

motorizada; y,

XII. Las demás necesarias para el logro de sus objetivos, el reglamento


le encomiende el Consejo y el Director General.



Artículo 33.- Corresponde al Director de Administración las siguientes

atribuciones:

I. Planear, organizar y controlar las acciones y actividades necesarias

para proporcionar a las diversas áreas del Sistema de Bicicletas

Públicas de León, los recursos humanos, financieros y materiales

para cumplir con su objeto;

II. Coordinar la ejecución de los programas administrativos y

financieros del Sistema de Bicicletas Públicas de León estableciendo

los sistemas que permitan aprovechar más racionalmente los

recursos;

III. Realizar la contabilidad general del Sistema de Bicicletas Públicas de

León, así como el control del ejercicio presupuestal; y,

IV. Las demás necesarias para el logro de sus objetivos, el reglamento



Artículo 34.- Corresponde al Coordinador de Comercialización las siguientes

atribuciones:

I. Planear y diseñar con base en la oferta y la demanda; la venta y

aprovechamiento a través de la valorización de los espacios públicos

y demás elementos aprovechables para la difusión de imágenes y

otros elementos comunicativos que requiera el mercado;

II. Promover la prestación del servicio de movilidad urbana no

motorizada, previo pago de la tarifa que para el efecto establezca el

H. Ayuntamiento; y,

III. Las demás necesarias para el logro de sus objetivos, el reglamento



Artículo 35.- Corresponde al Coordinador Jurídico e Inspección las siguientes

atribuciones:



I. Coadyuvar con el presidente del consejo, en la presentación de las

demandas, denuncias y querellas, así como su seguimiento

respectivo ante cualquier autoridad competente;

II. Brindar asesora jurídica a las direcciones y áreas administrativas

adscritas al Sistema de Bicicletas Públicas de León, en el desarrollo

de sus funciones;

III. Vigilar dentro del ámbito de su competencia el cumplimiento de las

obligaciones de los concesionarios y servicios contratados por el


IV. Instaurar, sustanciar y resolver los procedimientos administrativos

derivados de la denuncia ciudadana u ordenados de oficio por

violaciones a la normatividad en materia de movilidad urbana no

motorizada;

V. Calificar las multas impuestas por violaciones a la normatividad

aplicable en materia de movilidad urbana no motorizada;

VI. Imponer en la resolución administrativa correspondiente las

sanciones que en derecho procedan;

VII. Las demás necesarias para el logro de sus objetivos, el reglamento



Artículo 36.- Corresponde al Coordinador de Educación Ciudadana las

siguientes atribuciones:

I. Desarrollar los planes, programas y publicaciones para fomentar en

los habitantes y los sectores productivos del municipio, la cultura de

la utilización de modalidades de movilidad urbana no motorizada;

II. Promover la implementación de sistemas de de movilidad urbana no

motorizada dentro de las dependencias y entidades de la

administración publica municipal,



III. Atender y comunicar a todos los sectores de la población los planes

y programas de trabajo que realiza el Sistema de Bicicletas Públicas

de León; y,




Artículo 37.- Corresponde al Jefe técnico de Planeación y Desarrollo las

siguientes atribuciones:

I. Proporcionar los elementos de planeación, evaluación y control de

objetivos, programas y metas para el Sistema de Bicicletas Públicas

de León;

II. Establecer medidas de control y seguridad en materia de movilidad


III. Elaborar los manuales de políticas y estrategias, privilegiando la

planeación a mediano y largo plazo, que permita promover

proyectos social y económicamente rentables; y,




Artículo 38.- Los titulares de las áreas administrativas, además de las

atribuciones señaladas por el presente ordenamiento para cada ramo en

particular, tienen en común las siguientes:

I. Acordar con el Director General los asuntos relevantes encargados al

área a su cargo, así como proponer la resolución de los mismos;

II. Cumplir con los acuerdos, instructivos y demás disposiciones

emanadas del Director General, informando además sobre el avance

y conclusión de los mismos;



III. Ejercer las acciones necesarias para dar cumplimiento a los objetivos

y metas establecidas por las líneas de acción señaladas en el Plan de

Gobierno Municipal, así como proponer al Director General los planes

y programas anuales de trabajo e informar sobre el avance y

cumplimiento de los mismos;

IV. Planear, dirigir, programar, organizar, supervisar y evaluar las

atribuciones que correspondan al personal a su cargo, así como el

despacho de los asuntos competencia del área administrativa de su

adscripción;

V. Vigilar el cumplimiento de los reglamentos, normas, criterios y

programas de su competencia;

VI. Coordinar las funciones de su competencia, así como las que

correspondan a sus áreas, con los titulares de dependencias y otras

entidades municipales, cuando ello sea necesario para la resolución

de los diversos asuntos de la Administración Pública Municipal;

VII. Establecer los lineamientos y políticas que resulten necesarias para

el mejor despacho de los asuntos y organización del área a su cargo;

VIII. Coordinar y verificar que el presupuesto asignado se controle,

ejecute y administre atendiendo a las normas y lineamientos en

materia de ejercicio y control del gasto público;

IX. Proporcionar oportunamente toda la información requerida por la

Contraloría Municipal, su órgano de control interno y por cualquier

otro órgano de control, cumpliendo con diligencia las

recomendaciones, observaciones, requerimientos y resoluciones que

reciba de los mismos;

X. Guardar reserva de la información y documentación a que tenga

acceso por el ejercicio de sus atribuciones, e instruir de igual forma

al personal a su cargo;



XI. Dar respuesta fundada y motivada a las peticiones que por escrito le

sean formuladas por los particulares, en los términos de las

disposiciones legales aplicables;

XII. Supervisar que el personal a su cargo cumpla con las disposiciones

jurídicas aplicables al puesto, cargo o comisión que ejerza;

XIII. Coordinar y supervisar que las actividades y tareas encomendadas al

personal a su cargo se lleven a cabo con eficacia y eficiencia;

XIV. Determinar la ejecución de acciones de mejora, partiendo de los

resultados obtenidos de la implementación de los diversos planes y

programas de trabajo;

XV. Supervisar que el personal a su cargo, cuente con la capacitación y

adiestramiento necesarios para el desarrollo de las actividades que

se les encomienden;

XVI. Tomar en cuenta las recomendaciones y opiniones que emitan las

Entidades en la toma de decisiones, en los términos de la normativa

aplicable;

XVII. Supervisar el cuidado y uso de los bienes muebles e inmuebles que

estén bajo el resguardo del personal adscrito al área a su cargo,

gestionando además que estos cuenten con el mantenimiento

necesario;

XVIII. Coordinar, supervisar y evaluar el cumplimiento de las

disposiciones que para la prevención de riesgos de trabajo se

encuentran contenidas en las Leyes vigentes aplicables;

XIX. Presupuestar y gestionar los recursos para el equipamiento necesario

en materia de seguridad e higiene en vías de dar cumplimiento a los

establecido en la fracción anterior; y

XX. Las demás que les señale el presente ordenamiento y otras

disposiciones legales aplicables.



SECCIÓN TERCERA

DE SU PATRIMONIO

Artículo 39.- El patrimonio del Sistema de Bicicletas Públicas de León está

conformado por:

I. Los bienes muebles e inmuebles, derechos y créditos que sean de su

propiedad o que llegare a adquirir por cualquier título, así como las

obligaciones que contraiga;

II. Los bienes muebles, inmuebles y recursos que la Federación, el

Estado y el Municipio le asignen o transfieran para el cumplimiento

de su objeto;

III. Los subsidios o aportaciones que anualmente le asigne el

Ayuntamiento en el Presupuesto General de Egresos, para el

cumplimiento de sus fines;

IV. Los derechos, productos, aprovechamientos, y demás ingresos que

le generen sus inversiones, bienes, operaciones y servicios;

V. Las donaciones y aportaciones que reciba;

VI. Los subsidios, asignaciones, concesiones, adjudicaciones, herencias,

legados y demás recursos en dinero o en especie, que se otorguen

en su favor por cualquier título legal; y,

VII. En general, los demás bienes, derechos e ingresos que obtengan por

cualquier título legal.

Artículo 40.- Los ingresos que obtenga el Sistema de Bicicletas Públicas de

León, se destinarán a cubrir sus gastos de operación y administración, de tal

manera que su ejercicio financiero sea autosuficiente.

Artículo 41.- Los bienes del Sistema de Bicicletas Públicas de León son

inembargables, imprescriptibles e inalienables.



Para enajenar, gravar o ejercer cualquier acto de dominio sobre los bienes del

Sistema de Bicicletas Públicas de León, el Consejo deberá observar las

disposiciones que al respecto establece la Ley Orgánica Municipal para el

Estado de Guanajuato y demás disposiciones aplicables en la materia.

CAPÍTULO IV

DEL COMITÉ DE ADQUISICIONES

Artículo 42.- Para la adquisición, enajenación, arrendamiento y contratación

de servicios relacionados con bienes muebles e inmuebles, el Sistema de

Bicicletas Públicas de León, contara con un Comité de Adquisiciones,

integrado por: un Presidente, un Secretario, un Tesorero y el Director General.

El Consejo designará indistintamente de entre sus miembros a tres de sus

integrantes para que ejerzan el cargo de Presidente, Secretario y Tesorero.

Cuando la deliberación se relacione con alguna de las áreas administrativas del

Sistema de Bicicletas Públicas de León, deberá comparecer su titular, con voz

pero sin voto.

Artículo 43.- Los acuerdos tomados por el Comité de Adquisiciones del

Sistema de Bicicletas Públicas de León, serán por mayoría de votos, teniendo

el Presidente del Comité de Adquisiciones del Sistema de Bicicletas Públicas de

León para el caso de empate voto de calidad.

A las sesiones del Comité de Adquisiciones se invitará a la Contraloría

Municipal, que tendrá voz pero no voto.

Artículo 44.- El Comité de Adquisiciones del Sistema de Bicicletas Públicas de

León, tendrá las atribuciones siguientes:

I. Realizar los concursos para las adquisiciones, enajenaciones,

arrendamientos o contratación de servicios relacionados con bienes

muebles e inmuebles, conforme a los ordenamientos legales en la

materia;



II. Analizar y discutir las propuestas de rescisión o terminación de

contratos celebrados con proveedores o prestadores de servicios,

cuando incurran en una causa de terminación prevista en el

Reglamento de Adquisiciones, Arrendamientos y Contratación de

Servicios Relacionados con Bienes Muebles e Inmuebles para el

Municipio de León, Guanajuato.

III. Analizar y dictaminar sobre la procedencia o improcedencia del pago

de indemnizaciones a proveedores o prestadores de servicios en el

caso de que sé de algún supuesto de la fracción que antecede;

IV. Publicar en los términos de los ordenamientos legales de la materia

las convocatorias de licitaciones públicas; y,

V. Las demás previstas en las leyes, reglamentos y las que sean

necesarias para el cumplimiento de su objeto.

Artículo 45.- En todo lo no previsto en la presente sección, se aplicara el

Reglamento de Adquisiciones, Arrendamientos y Contratación de Servicios

Relacionados con Bienes Muebles e Inmuebles para el Municipio de León,

Guanajuato., y demás ordenamientos de la materia.

CAPÍTULO V

DEL ÓRGANO DE VIGILANCIA

Artículo 46.- Para verificar el control y evaluación de sus funciones y la

correcta aplicación del presupuesto, así como el cumplimiento de los objetivos,

planes, programas y proyectos, el Sistema de Bicicletas Públicas de León

contara con una Contraloría Interna, designada por el consejo nombrando a

su titular, así como al personal necesario para el desarrollo de sus funciones.

Lo anterior con independencia de las acciones de fiscalización pertinentes que

realice la Contraloría Municipal, así mismo el Consejo podrá solicitar u ordenar

la práctica de auditorías externas cuando lo solicite la mayoría de sus

integrantes.



Artículo 47.- La Contraloría Interna tiene las siguientes atribuciones y

obligaciones:

I. Evaluar el desempeño general del Sistema de Bicicletas Públicas de

León;

II. Realizar estudios sobre la eficiencia con la que se ejerzan los

desembolsos en los rubros de gasto corriente y de inversión, así

como en lo referente a los ingresos del Sistema de Bicicletas Públicas

de León;

III. Desarrollar sus funciones conforme a los lineamientos que en

materia de control, vigilancia y supervisión, emita la Contraloría del

Estado;

IV. Recibir quejas, investigar y promover el procedimiento de

responsabilidades administrativas de los servidores públicos del


V. Examinar y evaluar los sistemas, mecanismos y procedimientos de

control interior del Sistema de Bicicletas Públicas de León;

VI. Efectuar revisiones y auditorias al Sistema de Bicicletas Públicas de

León;

VII. Vigilar que el manejo y ejecución del patrimonio del Sistema de

Bicicletas Públicas de León; se efectúen conforme a las disposiciones

aplicables;

VIII. Presentar al Consejo y a la Contraloría Municipal, cuando ésta se lo

requiera, los informes resultantes de las auditorias, exámenes y

evaluaciones realizados al Sistema de Bicicletas Públicas de León;

IX. Solicitar la información necesaria y efectuar los actos que requiera el

adecuado cumplimiento de sus funciones; y,

X. Las demás que le asignen otras disposiciones legales aplicables.



CAPÍTULO VI

DE LOS MEDIOS DE IMPUGNACIÓN

Artículo 48.- Los actos y resoluciones administrativas dictadas por el

SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS DE LEÓN, podrán ser impugnados en los

términos del Código de Procedimiento y Justicia Administrativa para el Estado

y los Municipios de Guanajuato.

ARTÍCULOS TRANSITORIOS

PRIMERO. El presente reglamento entrará en vigor el día __ de ____ del año

2014.

SEGUNDO.- Dentro del término de treinta días naturales siguientes a la

entrada en vigor del REGLAMENTO PARA LA CONSTITUCIÓN DEL

SISTEMA INTEGRAL PARA LA MOVILIDAD URBANA NO MOTORIZADA

DEL MUNICIPIO DE LEÓN, GUANAJUATO, SISTEMA DE BICICLETAS

PÚBLICAS DE LEÓN, el Ayuntamiento realizará la designación de los

integrantes del Consejo Directivo del Sistema de Bicicletas Públicas de León,

los cuales durarán en su encargo hasta la conclusión de la presente

administración municipal 2012-2015, y por única ocasión, permanecerán en su

cargo hasta el termino de la administración municipal 2015-2018, a excepción

de los cargos ejercidos por los miembros del Ayuntamiento.

TERCERO.- El Consejo Directivo del Sistema de Bicicletas Públicas de León,

contará con un término de tres meses, contados a partir de su integración e

instalación respectiva, para expedir el Reglamento Interior del Sistema de

Bicicletas Públicas de León.



CUARTO.- Se derogan todas aquéllas disposiciones reglamentarias y

administrativas que se opongan al presente ordenamiento.

DADO EN LA CASA MUNICIPAL DE LEÓN, GUANAJUATO, A LOS _______ DÍAS

DEL MES DE ___________ DEL 2014.



Anexo F. Propuesta de Modelo de Contrato Abierto de Adquisición de Bienes Muebles y Prestación de Servicios para el Suministro de Bicicletas Urbanas de Uso Intenso, Suministro y Colocación del Equipo Tecnológico y Programas Informáticos, Necesarios para Operar un Sistema de Control y Monitoreo de las

Unidades Públicas Ciclistas del Municipio de León, Guanajuato

MODELO DE CONTRATO ABIERTO DE ADQUISICIÓN DE BIENES

MUEBLES Y PRESTACIÓN DE SERVICIOS CUYO OBJETO ES:

“SUMINISTRO DE BICICLETAS URBANAS DE USO INTENSO,

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DEL EQUIPO TECNOLÓGICO Y

PROGRAMAS INFORMÁTICOS, NECESARIOS PARA OPERAR UN

SISTEMA DE CONTROL Y MONITOREO DE LAS UNIDADES PÚBLICAS

CICLISTAS DEL MUNICIPIO DE LEÓN, GUANAJUATO.”

CONTRATO DE ADQUISICIÓN DE BIENES MUEBLES A PRECIO FIJO

NÚMERO ________________ (EN ADELANTE “CONTRATO”) QUE

CELEBRAN, POR UNA PARTE EL GOBIERNO MUNICIPAL DE LEÓN,

GUANAJUATO; A TRAVÉS DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE MOVILIDAD

A QUIEN EN LO SUCESIVO SE DENOMINARÁ “MUNICIPIO”,

REPRESENTADO EN ESTE ACTO POR

_____________________________, EN SU CARÁCTER DE

__________________________ Y POR LA OTRA

____________________, A QUIEN EN LO SUCESIVO SE DENOMINARÁ

“PROVEEDOR”, (SEGÚN EL CASO APLICARÁ LO CONDUCENTE A LAS PERSONAS

FÍSICAS) REPRESENTADA POR EL _________________ EN SU

CARÁCTER DE _________________, AL TENOR DE LAS

DECLARACIONES Y CLÁUSULAS SIGUIENTES:



D E C L A R A C I O N E S

A. DECLARA “EL MUNICIPIO”

I. Que es el Órgano de Gobierno máximo del Municipio de León,

Guanajuato. Dotado de personalidad jurídica y patrimonio propios; con

autonomía de gestión, regido bajo el principio de Municipio Libre, de

conformidad con lo establecido por el Artículo 115 de la Constitución

Política de los Estados Unidos Mexicanos.

II. Que su representante cuenta con facultades legales para contraer

obligaciones, así como para contratar con personas físicas y morales y

lo demuestra con la Copia Certificada de la Constancia de Mayoría

expedida en su favor por el Instituto Electoral del Estado de

Guanajuato.

III. Que -----------participa en la firma del presente contrato, quien

interviene como responsable en la elaboración y contenido del anexo----

--del presente instrumento legal, así como en la coordinación,

supervisión y verificación del cumplimiento de la adquisición objeto del

presente instrumento legal.

LA DECLARACIÓN SIGUIENTE SE REFIERE AL PROCEDIMIENTO DE

CONTRATACIÓN, DE ACUERDO A LO ESTABLECIDO EN EL ARTÍCULO 26

DE LA LEY DE ADQUISICIONES, ARRENDAMIENTOS Y SERVICIOS DEL

SECTOR PÚBLICO.

PARA EL CASO DE UNA LICITACIÓN PÚBLICA

Que el presente contrato, se adjudica a la empresa----, de conformidad con el

Acta de Fallo de fecha-----de ---del—de la Licitación Pública Nacional número--

-----, para la adquisición-----con fundamento en lo dispuesto en los artículos

26 fracción i y 28 fracción I, II ó (según sea el caso), todos de la Ley de

Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público.



PARA EL CASO DE UNA INVITACIÓN A CUANDO MENOS TRES

PERSONAS.

Que el presente contrato, se adjudica a la empresa---, de conformidad con el

Acta de Fallo de fecha---de---del de la invitación a cuando menos tres

personas número----, para la adquisición------con fundamento en lo dispuesto

en los artículos 26 fracción II, 28 fracción I, II ó III (según sea el caso), 42 y

43 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público.

PARA EL CASO DE UNA ADJUDICACIÓN DIRECTA POR COMITÉ.

Que el presente contrato se adjudica directamente a la empresa-----de

conformidad con el Acta de Fallo de fecha---de---del---de la Invitación a

cuando menos tres personas número-----,para la adquisición------con

fundamento en lo dispuesto en los artículos 22 fracción II, 40 y 41, todos de la

Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público,

Asimismo, cuenta con el Dictamen Justificatorio emitido por el ----( área

requirente), de fecha-------de---del---,así como el ó los criterios que refiere el

artículo 40 de la misma Ley.

PARA EL CASO DE UNA ADJUDICACIÓN POR MONTO.

Que en virtud de que el monto total del contrato no rebasa la cantidad

establecida para invitaciones a cuando menos tres personas o adjudicaciones

directas, según sea el caso, señaladas en el Presupuesto de Egresos de “EL

MUNICIPIO” para el ejercicio fiscal 2014, el presente contrato se adjudica

directamente a la empresa-----, con fundamento en lo establecido en los

artículos 26 fracción II ó III ( según sea el caso) y 42 de la Ley de




PARA EL CASO DE UNA ADJUDICACIÓN POR DECLARARSE DESIERTA

DOS LICITACIONES PÚBLICAS.

Que el presente contrato se adjudica de manera directa a la empresa----de

conformidad con la autorización del Comité de Adquisiciones, Arrendamientos

y Servicios de “EL MUNICIPIO”, en su----Sesión Ordinaria o Extraordinaria de

fecha-----, en virtud de haberse declarado desiertas las licitaciones publicas

nacionales número--- de fecha ----de----del---y número-----de fecha— de---

del---, para la adquisición----,con fundamento en lo dispuesto en los artículos

22 fracción II, 26 fracción III, 28 fracción I, II, III (según sea el caso), 41

fracción VII de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector

Público.

PARA EL CASO DE UNA ADJUDICACIÓN POR DECLARARSE DESIERTA

DOS INVITACIONES A CUANDO MENOS TRES PERSONAS.

Que el presente contrato se adjudica de manera directa a la empresa--------de

conformidad con el acta de fecha----de----de---, en virtud de haberse

declarado desiertas las invitaciones a cuando menos tres personas No.

_________ de fecha---de---del---y _____________ de fecha—de---del---,

para la adquisición------------------, con fundamentos y Servicios del Sector

Público y 52 o 53 de su Reglamento, según sea el caso.

EN TODOS LOS SUPUESTOS ANTES SEÑALADOS SE DEBERÁ INCLUIR

EL ARTÍCULO 47 DE LA LEY DE ADQUISICIONES, ARRENDAMIENTOS Y

SERVICIOS DEL SECTOR PÚBLICO, CUANDO SE TRATE DE UN

CONTRATO EN LA MODALIDAD DE ABIERTO.

IV. Que la partida-----“---“ a la cual afecta el presente instrumento jurídico,

cuanta con la suficiencia presupuestal en términos de lo dispuesto en el

artículo 25 párrafo primero de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos

y Servicios del Sector Público, de conformidad con el oficio de-----, de

fecha----de-----del---,emitido por---------------.



V. Que señala como domicilio para los efectos derivados del presente

contrato, el ubicado en _________________, León; Guanajuato.

B. DECLARA “EL PROVEEDOR”:

I. Que es una persona moral constituida conforme a las leyes mexicanas,

con la denominación-----------, como lo acredita con escritura pública

número----de fecha---de----del----, pasada ante la fe del Lic.---------,

Notario Público número---------del-------, inscrita en el Registro Público

de la Propiedad con número de folio-----, de fecha-----de----del-----.

EN CASO DE QUE LA ESCRITURA HAYA SUFRIDO MODIFICACIONES, SE

DEBERÁ IDENTIFICAR EL TESTIMONIO NOTARIAL CORRESPONDIENTE.

II. Que su objeto social entre otros es el de ( se identifique con el objeto

del contrato )-------------------------------------------------------------

III. Que participa en la celebración del presente contrato el C.-----------, en

su calidad de-----------de “EL PROVEEDOR”, quien se identifica con------

y quien manifiesta que cuenta con facultades legales para suscribir el

presente instrumento legal, de conformidad con la escritura pública

número---------de fecha----de----del-----, pasada ante la fe del Lic.-----

-----Notario Público número----del-----, quien además expresa que las

facultades que le fueron otorgadas no le han sido revocadas ni limitadas

en forma alguna. (si se cuenta con el registro público de la propiedad

anotarlo).

IV. Que se encuentra dado de alta en la Secretaría de Hacienda y Crédito

Público con el Registro Federal de Contribuyentes con la cédula número

----y que está al corriente de sus obligaciones fiscales.

V. Que no tiene impedimento legal alguno para contratar con la

Administración Pública Federal, por lo que manifiesta bajo protesta de

decir verdad que no se encuentra en ninguno de los supuestos

establecidos por el artículo 50 de la Ley de Adquisiciones,

Arrendamientos y Servicios del sector Público, ni participan con ella



persona física o morales que se encuentran inhabilitadas por la

Secretaría de la Función Pública, en términos del artículo 60 de la citada

Ley. (para el caso de una licitación Pública se deberá incluir el artículo

31 fracción XXIV de la misma Ley).

VI. Que cuenta con la capacidad técnica, los recursos humanos y financieros

para la entrega de los bienes objetos del presente contrato.

VII. Que los bienes objeto de este contrato, cumplen con la Norma Oficial

Mexicana número-----.En el caso de que no se especifique Norma Oficial

Mexicana (NOM), cumplen con lo señalado en el artículo 53 de la Ley

Federal Sobre Metrología y Normalización (Invocar este artículo cuando

se trate de bienes de importación).

VIII. Que señala como domicilio para oír y recibir toda clase de notificaciones

y documentos que derivado del presente contrato, el ubicado en la

calle------------------------------------------------------------

C L Á U S U L A S

PRIMERA.- OBJETO.

Ambas partes convienen en el objeto del presente contrato es la adquisición

de----por parte de “EL MUNICIPIO” a “ EL PROVEEDOR”, en la forma y

términos precisados en este contrato y en su Anexo---, el cual debidamente

firmado por las partes se integran al presente instrumento legal, para formar

parte del mismo.

SEGUNDA.- PRECIO.

Como contraprestación por la adquisición de los bienes objetos del presente

contrato, a satisfacción de “EL MUNICIPIO”, ésta pagará a “EL PROVEEDOR”

LA CANTIDAD DE $---- (=) más la cantidad de $--- (--) que corresponde al 16

% del Impuesto al Valor Agregado, dando un monto total de $--- (---), de



conformidad con los precios unitarios precisados en el Anexo---de este

contrato.

SI ES UN CONTRATO ABIERTO SE DEBE ESPECIFICAR MONTO MÁXIMO,

DE CONFORMIDAD CON EL ARTÍCULO 47 FRACCIÓN I DE LA LEY DE

ADQUISICIONES, ARRENDAMIENTOS Y SERVICIOS DEL SECTOR

PÚBLICO, POR LO QUE SE DEBERÁ INCLUIR LA SIGUIENTE

REDACCIÓN:

En el presente acuerdo de voluntades, el monto máximo a ejercer será de $---

- (--), más la cantidad de $--- (--) por concepto de 16% del Impuesto al Valor

Agregado, dando un monto máximo a ejercer de $--- (--). El monto mínimo a

ejercerse será de $--(-), más la cantidad de $--(-), que corresponda al 16 %

del Impuesto al Valor Agregado, dando un monto mínimo a ejercerse de $--(--

), que constituye el 40% del monto máximo a ejercerse previsto en el artículo

47 fracción i de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector

Público. Este precio no podrá excederse durante la vigencia del presente

contrato y se ejercerá de conformidad con la descripción, especificaciones y

lista de precios unitarios que se detallan en el anexo---del presente

instrumento.

TERCERA.- FORMA DE PAGO.

“EL MUNICIPIO” efectuará los pagos a “EL PROVEEDOR” por la adquisición de

los bienes efectivamente entregados, en una sola exhibición o en---

parcialidades según sea el caso, en moneda nacional, en un plazo que no

exceda a los 30 ó 45 según sea el caso, días naturales siguientes a la

presentación de las facturas debidamente requisitadas con sello y firma de (

área requirente), de “EL MUNICIPIO”, previa coordinación, supervisión y

verificación de la entrega de los bienes por el servidor público facultado para

ello.

El procedimiento de pago se efectuará a través de transferencia electrónica a

la cuenta bancaria de “EL PROVEEDOR”, misma que posteriormente se precisa.



BENEFICIARIO:

BANCO:

SUCURSAL:

No. DE CUENTA DE CHEQUES:

CLABE PARA RECIBIR PAGOS INTERBANCARIOS:

En caso de errores o deficiencias en la (s) facturas (s), se indicará por escrito

a “EL PROVEEDOR”, dentro de los tres días hábiles siguientes a la recepción,

para que sea corregida, de conformidad a lo señalado en el artículo 62 del

Reglamento de la Ley de adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector

Público.

“EL PROVEEDOR” otorga su consentimiento, a efecto de que de la facturación

que presente para su pago, de ser procedente, se le descuente por concepto

de aplicaciones de penas convencionales en los términos y formas estipulados

en el presente Instrumento Legal.

CUARTA.- PLAZO Y LUGAR DE ENTREGA DE LOS BIENES OBJETO DEL

PRESENTE CONTRATO.

La entrega de los bienes objeto del presente contrato, se realizará por parte

de “EL PROVEEDOR” dentro de los---días naturales ó hábiles según lo

determine el área requirente, posteriores a la firma del mismo o conforme al

calendario de entregas que se indica en el Anexo---- (lo anterior si la entrega

es en una sola exhibición o si hay entregas parciales), en el domicilio de “EL

MUNICIPIO” ubicado en __________________, León, Guanajuato; en un

horario de --------- los días----------. “EL PROVEEDOR” deberá notificar

previamente la fecha en que se llevara a cabo la entrega de los bienes.



QUINTA.- OBLIGACIONES DE “EL PROVEEDOR”

A. Cumplir cabal y satisfactoriamente con todas y cada una de las

cláusulas contenidas en el presente instrumento legal y con las

especificaciones precisadas en el Anexo.

B. Transportar y entregar los bienes objeto del presente contrato con su

cuenta y riesgo, en las cantidades y características especificadas en el

Anexo---en el domicilio indicado en la cláusula cuarta de este

instrumento legal.

C. Entregar los bienes objeto del presente contrato, con sus empaques

adecuados que garanticen su buen estado.

D. Entregar los bienes del presente contrato, que cuenten con las etiquetas

de la Norma Oficial Mexicana y/o especificaciones del fabricante al

momento de su entrega.

E. Utilizar para el cumplimiento del presente contrato, bienes nuevos y de

marca original que cumplan con las normas y especificaciones del

fabricante.

F. Reponer los bienes que resultaran con defectos de fabricación o vicios

ocultos, así como daños derivados de su embalaje transportación, en el

domicilio señalado para su entrega, dentro de un plazo no mayor de ---

horas contadas a partir de la notificación por escrito que haga el

servidor público facultado para ello de “EL MUNICIPIO”.

G. Presentar catálogos y/o folletos perfectamente legibles, redactados en

idioma español, en los que se describan las características técnicas de

los bienes objetos del presente Contrato, referenciando el número de la

partida, en caso de que los catálogos y/o folletos se encuentren

redactados en un idioma distinto al español, se deberá acompañar de

traducción simple al español, Los manuales deberán contener las

características de los bienes materia del presente Contrato.

H. No subcontratar ni ceder total o parcialmente los derechos y

obligaciones derivados del presente contrato a terceros.



SEXTA.- OBLIGACIONES DE “EL MUNICIPIO”.

A. Cumplir con las obligaciones que a su cargo se establecen en el

clausulado del presente instrumento legal.

B. Solicitar por conducto del Almacén de “EL MUNICIPIO” la presencia y

autorización de----para realizar la recepción de los bienes objeto del

presente contrato, de conformidad con las especificaciones indicadas en

el mismo.

SÉPTIMA.- GARANTÍA DE LOS BIENES.

“EL PROVEEDOR” garantiza que los bienes objeto del presente contrato por---

años, contados a partir de su recepción en el domicilio señalado en la cláusula

cuarta del presente instrumento y a entera satisfacción de la ----contra

defectos de fabricación y vicios ocultos, según sea el caso.

OCTAVA.- SUPERVISIÓN.

Será responsabilidad del titular de la----de “EL MUNICIPIO”, el coordinar,

vigilar y dar estricto seguimiento a las obligaciones y especificaciones

establecidas e este contrato, así como que “EL PROVEEDOR” cumpla con todas

y cada una de las disposiciones señaladas en el presente instrumento legal. De

existir alguna irregularidad o incumplimiento por parte de “EL PROVEEDOR”

informará de inmediato a la Dirección General de Recursos Materiales y

Servicios Generales, para que tome las medidas procedentes.

NOVENA.- VIGENCIA.

Ambas partes convienen en que la vigencia del presente contrato será a partir

de ---de---del---hasta el---de-------



DECIMA.- IMPUESTOS Y DERECHOS.

Los impuestos y derechos que correspondan a “EL PROVEEDOR”, derivado de

la adquisición de los bienes a que se refiere este instrumento contractual,

serán pagados por él mismo, con apego a las disposiciones legales aplicables.

DÉCIMA PRIMERA.- PATENTES, MARCAS Y DERECHOS DE AUTOR.

“EL PROVEEDOR”, asumirá la responsabilidad total por el uso indebido de

patentes y marcas o por la violación de registros de derechos de autor en que

pudiera incurrir al cumplimiento del presente contrato y durante la vigencia del

presente contrato, eximiendo de toda responsabilidad a “EL MUNICIPIO”.

DECIMA SEGUNDA.- GARANTÍA DE CUMPLIMIENTO.

A fin de garantizar el fiel y exacto cumplimiento de todas y cada una de las

cláusulas contenidas en el presente contrato, con fundamento en los artículos

48 fracción II y 49 fracción I, ambos de la Ley de Adquisiciones,

Arrendamientos y Servicios del Sector Público, “EL PROVEEDOR” entregará a

“EL MUNICIPIO” fianza emitida por la institución autorizada por las Leyes

Mexicanas, constituida a favor de la Tesorería Municipal por un importe de $---

-----( ), correspondiente al 10% del monto total del presente contrato, sin

incluir el Impuesto al Valor Agregado, Esta garantía deberá ser entregada

dentro de los 10 días naturales siguientes a la firma del contrato y estar

vigente, durante el cumplimiento de todas y cada una de las obligaciones

derivadas del mismo, a la substanciación de todos los recursos legales o

juicios que se interpongan, hasta que se pronuncie resolución definitiva. Dicha

fianza solo podrá ser cancelada, mediante solicitud por escrito que haga “EL

PROVEEDOR” a ““EL MUNICIPIO” y está otorgue su consentimiento: En dicha

fianza deberá establecer que la institución de fianzas acepta someterse al

procedimiento de ejecución establecido en los artículos 93, 94, 95 y 118 de la

Ley Federal de Instituciones de Fianzas, para el caso de la efectividad de la

garantía y sujetarse, para el caso de cobro de intereses, al procedimiento que



prevé el artículo 95 bis del referido ordenamiento legal, por pago

extemporáneo del importe de la póliza de fianza requerida.

DECIMA TERCERA.- EJECUCIÓN DE LA GARANTÍA.

Se hará efectiva la garantía relativa al cumplimiento del contrato en los

siguientes casos, cuando:

A. “EL PROVEEDOR” ceda a favor de terceros los derechos y obligaciones

derivados del presente contrato, excepto los de pago o manifieste no

estar en posibilidad de cumplir con lo establecido en el presente

contrato, su Anexo---y a satisfacción de “EL MUNICIPIO” y establecidas

en el presente contrato y en su Anexo----

B. Los bienes objeto del presente contrato no sean proporcionados de

conformidad con lo establecido en el presente contrato, su Anexo---y a

satisfacción de “EL MUNICIPIO”.

C. “EL PROVEEDOR” incurra en incumplimiento en la entrega de los bienes

objeto del presente contrato o de cualquiera de las disposiciones

establecidas en el mismo y su Anexo.---

D. Además de las causas anteriormente mencionadas, serán aplicables las

que establezcan las disposiciones legales vigentes en la materia.

DECIMA CUARTA.- RESCISIÓN ADMINISTRATIVA.

“EL MUNICIPIO” podrá en cualquier momento, rescindir administrativamente el

presente contrato, sin necesidad de declaración judicial previa, por las causas

que a continuación se establecen:

A. Cuando se incumpla alguna de las disposiciones derivadas de la Ley de

Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público y de las

demás disposiciones legales que resulten aplicables.



B. Cuando “EL PROVEEDOR” suspenda injustificadamente el otorgamiento

de los bienes objeto del presente contrato o se niegue a subsanar el

incumplimiento en que incurra respecto del objeto del presente

contrato.

C. Exista alguna situación que afecte el patrimonio de “EL PROVEEDOR”,

en tal forma que impida cumplir con las obligaciones asumidas en este

contrato.

D. Cuando “EL PROVEEDOR” no entregue los bienes en los términos

establecidos en el presente instrumento y sin motivo justificado se

niegue a acatar las instrucciones que al efecto le indique “EL

MUNICIPIO”, de conformidad con el objeto del contrato y su Anexo.-----

E. Cuando “EL PROVEEDOR” niegue o se oponga a la facultad que tiene “EL

MUNICIPIO” de intervenir en la inspección, vigilancia y suspensión de la

entrega de los bienes objeto de este contrato.

F. Cuando “EL PROVEEDOR” se declare en concurso de acreedores o ceda

total o parcialmente los derechos del presente contrato a terceros.

G. Por no presentar la garantía de cumplimiento del contrato en los

términos y condiciones establecidas en este instrumento.

En estos casos se aplicará el procedimiento contenido en el artículo 54 de la

Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público, se

procederá a llevar a cabo el finiquito correspondiente y se hará efectiva la

fianza de cumplimiento del contrato.

“EL MUNICIPIO” podrá determinar no dar por rescindido el presente contrato,

cuando durante el procedimiento se advierta que su rescisión pudiera

ocasionar algún daño o afectación a las funciones que tiene encomendadas. En

este supuesto, deberá elaborar un dictamen en el cual justifique que los

impactos económicos o de operación que se ocasionaría con la rescisión del

contrato resultarían inconvenientes.



DECIMA QUINTA.- PROCEDIMIENTO DE RESCISIÓN.

SI “EL MUNICIPIO” considera que “EL PROVEEDOR” ha incurrido en alguna de

las causas de rescisión que consigna la Cláusula anterior, lo comunicará a “EL

PROVEEDOR” por escrito a fin de que éste, en un plazo no mayor de 05 (

cinco) días hábiles contados a partir de la fecha en que reciba la notificación

del inicio del procedimiento de rescisión, manifieste lo que a su derecho

convenga y aporte, en su caso, las pruebas que estime pertinentes; situación

que será informada a la Contraloría Municipal.

Transcurrido el término a que se refiere el párrafo anterior, “EL MUNICIPIO”

resolverá considerando los argumentos y pruebas que en su caso hubiere

hecho vales “EL PROVEEDOR” y la determinación de dar o no por rescindido el

presente Contrato deberá ser debidamente fundada, motivada y comunicada a

“EL PROVEEDOR” dentro de conformidad con lo establecido en el artículo 54 de

la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público.

En caso de que se rescinda el presente Contrato, se formulará el finiquito

correspondiente, a efecto de constar los pagos que deberá efectuar “EL

MUNICIPIO” por concepto de los equipos efectivamente entregados e

instalados hasta el momento de la RESCISIÓN.

Si previamente a la determinación de dar por rescindido el presente Contrato,

“EL PROVEEDOR” entregará “LOS BIENES” de conformidad con lo estipulado

en el presente Contrato y su Anexo Único, el procedimiento iniciado quedará

sin efecto, previa aceptación y verificación y verificación de “EL MUNICIPIO” de

que continúa vigente la necesidad de los mismos, aplicando, en su caso, las

penas convencionales correspondientes.

“EL MUNICIPIO” podrá determinar no dar por rescindido el presente Contrato,

cuando durante el procedimiento advierta que la rescisión del Contrato pudiera

ocasionar algún daño o afectación a las funciones que tiene encomendadas. En

este supuesto, “EL MUNICIPIO” deberá elaborar un dictamen en el cual

justifique que los impactos económicos o de operación que se ocasionarían con

la rescisión del Contrato resultarían más inconvenientes.



Al no dar por rescindido el presente Contrato, “EL MUNICIPIO” establecerá con

“EL PROVEEDOR” otro plazo, que le permita subsanar el incumplimiento que

hubiere

DECIMA SEXTA.-SUSPENSIÓN TEMPORAL.

“EL MUNICIPIO” podrá suspender, bajo su responsabilidad, la adquisición de

los bienes objeto del presente contrato, por causa de caso fortuito o fuerza

mayor, en cuyo caso se pagarán únicamente aquellos que hubiesen sido

efectivamente entregados.

Cuando la suspensión obedezca a causas imputables a “EL MUNICIPIO” ésta

deberá pagar a “EL PROVEEDOR”, además, los gastos no recuperables en que

haya incurrido durante el tiempo que dure la suspensión, siempre que éstos

sean razonables, estén debidamente comprobados y se relacionen

directamente con el presente contrato.

DÉCIMA SÉTIMA.- PENA CONVENCIONAL.

“EL PROVEEDOR” pagará a “EL MUNICIPIO”, como pena convencional, el---%

por cada día natural de atraso sobre el importe de los servicios no realizados

en los plazos establecidos en el programa correspondiente, asimismo se

entiende por incumplimiento cada uno de los siguientes eventos:

A.----

B.----

C.----

La acumulación de esta penalización no podrá exceder el importe de la

garantía de cumplimiento relativa al 10% (diez por ciento) del monto total del

Contrato, sin incluir el impuesto al Valor Agregado, de conformidad con el

artículo 53 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector

Público.



La aplicación de la pena convencional, se ejecutará a través del descuento que

realice la------al pago que se señala en la Cláusula Segunda del presente

Instrumento Legal, de la factura presentada por “EL PROVEEDOR” que ampara

“LOS BIENES” objeto del presente Contrato; en el entendido de que en el

supuesto de que sea rescindido el Contrato, no procederá el cobro de dichas

penalización.

Lo anterior, sin perjuicio del derecho que tiene “EL MUNICIPIO”, de optar entre

exigir el cumplimiento forzoso del Contrato o rescindirlo, ello de conformidad

con lo establecido en los artículos 53 y 54 de la Ley de Adquisiciones,

Arrendamientos y Servicios del Sector Público y lo estipulado en la Cláusula----

de este instrumento, o hacer exigible la fianza señalada en la Cláusula--------

En el supuesto de que sea rescindido el Contrato, no procederá el cobro de

dichas penas, ni la contabilización de las mismas al hacer efectiva la garantía

de cumplimiento, de acuerdo a lo establecido en el artículo 64 del reglamento

de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público.

DÉCIMA OCTAVA.- MODIFICACIONES.

El presente contrato podrá ser modificado durante el periodo de su vigencia,

siempre y cuando se cumpla con lo dispuesto por el artículo 52 de la Ley de


DÉCIMA NOVENA.- RELACIÓN LABORAL.

“EL PROVEEDOR” será responsable ante el personal que ocupe para la entrega

de los bienes objeto del presente contrato, del cumplimiento de las

obligaciones derivadas de las disposiciones legales en materia laboral y de

seguridad social, por lo tanto, responderá de cualquier reclamación que por

estos aspectos llegaren a hacer sus empleados a “EL MUNICIPIO”, la cual en

ningún momento podrá considerarse como patrón solidario o sustituto.



VIGÉSIMA.- LEGISLACIÓN APLICABLE.

En caso de duda respecto a la interpretación y cumplimiento del presente

Contrato, así como para todo lo no previsto, las partes acuerdan ajustarse a lo

señalado en las disposiciones de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y

Servicios del Sector Público y su Reglamento y supletoriamente de éstos al

Código civil Federal, la Ley Federal de Procedimientos Administrativo y el

Código Federal de Procedimientos Civiles.

VIGÉSIMA PRIMERA.- CONFIDENCIALIDAD.

“EL PROVEEDOR” se obliga a guardar absoluta confidencialidad sobre la

información y documentación que le sean proporcionados por “EL MUNICIPIO”,

con motivo de la celebración del presente contrato, por lo que se obliga a no

divulgarlos por ningún medio escrito, oral, electrónico o de cualquier otra

forma, sin la autorización previa y por escrito de “EL MUNICIPIO”.

VIGÉSIMA SEGUNDA.- CONTROVERSIAS.

Para la resolución de cualquier controversia que se pudiera derivar de la

interpretación y cumplimiento del presente contrato, las partes convienen en

someterse a la jurisdicción de los Tribunales Federales, con residencia en el

León, Guanajuato; por lo que renuncian expresamente a cualquier otro fuero

que pueda correspondientes por la ubicación de sus domicilios presentes o

futuro o por cualquier otra causa.

Enteradas las partes del contenido y alcance del presente contrato lo firman

libre de todo vicio del consentimiento, como error, violencia o dolo, al margen

y al calce de la última hoja, en seis tantos originales, en la Ciudad de México,

Distrito Federal, el día ---de---del---.



Anexo G. Propuesta de Convocatoria a Suministro de Bicicletas y Sistemas Tecnológicos para el Sistema de Bicicletas Públicas

GOBIERNO MUNICIPAL DE LEÓN, GUANAJUATO.

SUMINISTRO DE BICICLETAS URBANAS DE USO INTENSO, SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DEL EQUIPO

TECNOLÓGICO Y PROGRAMAS INFORMÁTICOS, NECESARIOS PARA OPERAR UN SISTEMA DE CONTROL Y MONITOREO DE LAS UNIDADES PÚBLICAS CICLISTAS

DEL MUNICIPIO DE LEÓN, GUANAJUATO.

CONVOCATORIA PARA LICITACIÓN PÚBLICA

PARA EL SUMINISTRO DE BICICLETAS URBANAS DE USO

INTENSO, SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DEL EQUIPO

TECNOLÓGICO Y PROGRAMAS INFORMÁTICOS, NECESARIOS

PARA OPERAR UN SISTEMA DE CONTROL Y MONITOREO DE LAS

UNIDADES PÚBLICAS CICLISTAS DEL MUNICIPIO DE LEÓN,

GUANAJUATO.

Convocante y domicilio:

GOBIERNO MUNICIPAL DE LEÓN, GUANAJUATO.

[……]



Nomenclatura empleada en esta Convocatoria.

Para los efectos de la presente Convocatoria se entenderá por:

LEY Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público

COMPRANET Sistema Electrónico de Información Pública Gubernamental sobre Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios.

CONTRALORÍA La Contraloría del Municipio de León, Guanajuato.

CONTRATO Documento de tipo administrativo, que establece los derechos y obligaciones entre la CONVOCANTE y el PROVEEDOR.

CONVOCANTE El Gobierno Municipal de León, Guanajuato, a través de la Dirección General de Movilidad.

CONVOCATORIA El documento que contiene las bases, documentos, formatos, anexos, conceptos, requisitos y criterios que regirán y serán aplicados para la prestación de los servicios que se licitan.

LICITACIÓN El procedimiento referente a la Convocatoria.

LICITANTE La persona física o moral que presenta propuestas en el presente procedimiento de Convocatoria.

OFERTA ECONÓMICA

La propuesta que contiene los precios de los servicios ofertados, formuladas y presentadas, por toda persona moral que participe en el presente procedimiento de Convocatoria.

OFERTA TÉCNICA La propuesta con documentación e información técnica de los servicios ofertados, formuladas y presentadas, por toda persona moral que participe en el presente procedimiento de Convocatoria.

PROVEEDOR La persona que celebre Contrato Administrativo para proveer bienes.

REGLAMENTO El Reglamento de la LEY

DGM Dirección General de Movilidad



ÍNDICE DE ESTA CONVOCATORIA

1. Consulta y/u obtención de la Convocatoria. ...............................................

2. Descripción detallada de los Bienes Solicitados. .........................................

2.1 Descripción, unidad y cantidad. .....................................................

2.2 Tiempo y lugar de la para la entrega de los bienes. ..........................

2.3 Condiciones de entrega. ................................................................

2.4 Normas de calidad. ......................................................................

2.5 Calidad del servicio. .....................................................................

2.6 Visita a las instalaciones de los licitantes. ........................................

3. Información general sobre el procedimiento ..............................................

3.1. Idioma que se utilizara en la Convocatoria. .........................................

4. Fecha, hora y lugar de realización de los actos del procedimiento. ...............

5. Requisitos que deberán cumplir los licitantes. ............................................

6. Personalidad jurídica que deberán acreditar. .............................................

7. Junta de Aclaraciones a la Convocatoria. ...................................................

8. Proposiciones ........................................................................................

9. Instrucciones para elaborar las proposiciones. ...........................................

9.1 Plazo para la presentación de proposiciones ....................................

9.2 Modificación de las proposiciones ...................................................

10. Documentación legal, administrativa y financiera. ......................................

11. Propuesta Técnica. .................................................................................

12. Propuesta Económica. ............................................................................

13. Aspectos económicos..............................................................................

13.1. Origen de los recursos ....................................................................

13.2. Condiciones de precio. ...................................................................

13.3. Moneda en que se cotizará. ............................................................

13.4. Términos de pago. .......................................................................

13.5. Anticipo. .....................................................................................

14. Acto de presentación y apertura de proposiciones. .....................................

14.1. Indicaciones Generales .................................................................

14.2. Revisión preliminar.......................................................................



14.3. Presentación y apertura de proposiciones. .......................................

15. Criterios de evaluación. ..........................................................................

15.1 De aspectos técnicos y legales. ......................................................

15.2 De aspectos económicos. ..............................................................

16. Criterios de adjudicación. ........................................................................

17. Procedimiento de desempate. ..................................................................

18. Casos en que se declarará desierta la Convocatoria. ...................................

19. Suspensión de la Convocatoria. ...............................................................

20. Cancelación de la Convocatoria, partidas o conceptos incluidos en éstas

21. Causas de desechamiento de proposiciones. ..............................................

22. Fallo de la Convocatoria. .........................................................................

23. Inconformidades. ...................................................................................

24. Firma del Contrato. ................................................................................

25. No-Formalización del Contrato. ................................................................

26. Garantías. .............................................................................................

27. Lugar y Plazo de Entrega de Garantías......................................................

28. Condiciones de no negociación o modificación. ..........................................

29. Sanciones. ............................................................................................

30. Rescisión administrativa y terminación anticipada del Contrato. ...................

A. Rescisión administrativa. ..............................................................

B. Terminación anticipada. ................................................................

31. Modificaciones al Contrato. ......................................................................

32. Información reservada y confidencial. .......................................................

33. Propiedad Industrial y Derechos de Autor..................................................

34. Responsabilidad laboral. .........................................................................

35. Devolución de proposiciones desechadas. .................................................

36. Situaciones no previstas en la Convocatoria. .............................................



ANEXOS:

ANEXO UNO: TÉRMINOS DE REFERENCIA QUE INCLUYEN LA DESCRIPCIÓN DE LOS

EQUIPOS NECESARIOS PARA EL SUMINISTRO DE BICICLETAS URBANAS DE USO

INTENSO, SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DEL EQUIPO TECNOLÓGICO Y PROGRAMAS

INFORMÁTICOS, NECESARIOS PARA OPERAR UN SISTEMA DE CONTROL Y

MONITOREO DE LAS UNIDADES PÚBLICAS CICLISTAS DEL MUNICIPIO DE LEÓN,

GUANAJUATO.

ANEXO DOS: DESCRIPCIÓN DE PUNTOS.

FORMATOS:

DOCUMENTO 1: Propuesta técnica.

DOCUMENTO 1 - A: Propuesta económica.

DOCUMENTO 2: Formato de información para acreditar la existencia y personalidad

del licitante.

DOCUMENTO 3: Formato de escrito que deberán presentar las personas que

participen en la Junta de Aclaraciones, para dar cumplimiento a lo dispuesto en el

artículo 65 del Reglamento.

DOCUMENTO 3 - A: Formato de presentación de cuestionamientos para la junta de

aclaraciones.

DOCUMENTO 4: Formato para la manifestación de no encontrarse en alguno de los

supuestos establecidos por el artículo 50 de la LEY.

DOCUMENTO 5: Formato para la constancia de recepción de documentos, que los

licitantes entregan a la convocante en el acto de presentación y apertura de

proposiciones de la Licitación Pública Nacional.

DOCUMENTO 6: Modelo de manifestación de estar al corriente en el cumplimiento de

las obligaciones fiscales tratándose de Licitantes Nacionales.

DOCUMENTO 7: Proyecto de Contrato.

DOCUMENTO 8: Aceptación de Convocatoria.



Convocatoria para la Licitación Pública Nacional

Presencial No. [ ]

El Gobierno Municipal de León, Guanajuato; a través de la Dirección General

de Movilidad, ubicada en [……] y correo electrónico [……] convoca a los

interesados a participar en la Convocatoria Pública Nacional Presencial, para el

“SUMINISTRO DE BICICLETAS URBANAS DE USO INTENSO,

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DEL EQUIPO TECNOLÓGICO Y

PROGRAMAS INFORMÁTICOS, NECESARIOS PARA OPERAR UN

SISTEMA DE CONTROL Y MONITOREO DE LAS UNIDADES PÚBLICAS

CICLISTAS DEL MUNICIPIO DE LEÓN, GUANAJUATO.” bajo la siguiente:

CONVOCATORIA

Fundamento legal: artículos 124 y 134 de la Constitución Política de los

Estados Unidos Mexicanos; 1, 3 y 10 del LEY y aplicables de su

Reglamento y las disposiciones administrativas vigentes en la materia.

Este procedimiento de contratación se realizará fuera de la cobertura de los

Capítulos de Transporte del Sector Público de los Tratados de Libre Comercio.

La contratación correspondiente a esta Convocatoria abarcará el ejercicio fiscal

del 201_.

1. Consulta y/u obtención de la Convocatoria.

La publicación de la Convocatoria se realizará a través de CompraNet, su

obtención será gratuita, y asimismo, la Convocante pondrá a disposición de los

licitantes para su consulta, copia del texto de la misma en las oficinas de la

Convocante en el horario comprendido de 9:00 horas a las 16:30 horas en

días hábiles, sito en [……], y para su consulta y obtención, en el sistema



electrónico de contrataciones gubernamentales CompraNet en la dirección

electrónica: http://www.compranet.gob.mx.

Esta Convocatoria estará a disposición de los interesados en participar en este

procedimiento de contratación, a partir de la fecha de su publicación y hasta

inclusive el décimo día hábil, previo a la fecha límite para la presentación y

apertura de proposiciones.

La forma de registro para la participación en esta Convocatoria, podrá

efectuarse a elección del Licitante, en el domicilio de la Convocante y en el

sistema CompraNet del cual deberá generar su registro de participación a la

Convocatoria Pública.

Es responsabilidad exclusiva de los interesados registrarse para participar en

esta Convocatoria, por cualquiera de las formas indicadas, durante el período

señalado en el numeral 4 de la presente Convocatoria.

Los licitantes deberán presentar la copia del comprobante de registro de

inscripción a la Convocatoria, para participar en esta.

El Licitante sufragará todos los costos relacionados con la preparación de su

propuesta y la Convocante no asumirá, en ningún caso, dichos costos,

cualquiera que sea la forma en que se realice la Convocatoria o el resultado de

ésta, salvo los casos previstos en la LEY. La Convocante conservará

invariablemente la documentación recibida.

2. Descripción detallada de los Bienes Solicitados.

2.1 Descripción, unidad y cantidad.

El presente procedimiento de Licitación se refiere a la adquisición

“SUMINISTRO DE BICICLETAS URBANAS DE USO INTENSO, SUMINISTRO Y

COLOCACIÓN DEL EQUIPO TECNOLÓGICO Y PROGRAMAS INFORMÁTICOS,

NECESARIOS PARA OPERAR UN SISTEMA DE CONTROL Y MONITOREO DE LAS

UNIDADES PÚBLICAS CICLISTAS DEL MUNICIPIO DE LEÓN, GTO.”, así como

http://www.compranet.gob.mx/



su colocación y cuyas especificaciones y requerimientos se detallan en las

partidas mencionadas en el ANEXO UNO.

2.2 Tiempo y Lugar de la para la entrega de los bienes.

La entrega de los equipos, así como de los programas informáticos, su

colocación y demás entregables relativos motivo del presente procedimiento

de contratación, será en las oficinas de la Dirección de Movilidad [……],

ubicadas en [……], dentro del plazo que se determinara mediante el

cronograma a presentar, solicitado en los Términos de referencia ANEXO

UNO.

2.3 Condiciones de entrega.

La entrega de los equipos y la instalación de los sistemas operativos, deberá

ser a entera satisfacción del área solicitante del Gobierno Municipal de León,

Guanajuato.

2.4 Normas de calidad.

El Proveedor, durante la vigencia del contrato, deberá cumplir con las normas

oficiales mexicanas y a falta de estas, las normas internacionales o en su caso,

las normas de referencia, vigentes que resulten aplicables.

2.5 Calidad del servicio.

Los licitantes participantes garantizarán el servicio a contratar, proporcionándolo

de acuerdo con las características y especificaciones técnicas descritas en el

ANEXO UNO de la presente Convocatoria y a entera satisfacción del área

solicitante.

2.6 Visita a las instalaciones de los licitantes.

Una vez recibidas las propuestas, la Convocante podrá hacer visitas a las

instalaciones de los licitantes en el momento que lo considere pertinente. Los

licitantes se obligan a permitir el acceso a sus instalaciones, al personal que la

Convocante designe, a efecto de verificar que cuentan con los requisitos

establecidos en esta Convocatoria, así como con lo señalado en su propuesta



técnica; de esta visita se levantará acta circunstanciada, que será firmada por el

Licitante y el representante de la Convocante.

3. Información general sobre el procedimiento

El procedimiento de evaluación será sobre puntos y porcentajes.

Las Cámaras, Colegios o Asociaciones Profesionales u otras Organizaciones no

Gubernamentales, pueden asistir a los actos públicos de esta Convocatoria, así

como cualquier persona, que manifieste su interés de estar presente en los

mismos, bajo la condición de registrar su asistencia y abstenerse de intervenir

en cualquier forma en los mismos.

No podrán participar las personas morales inhabilitadas por resolución

definitiva en los términos del LEY.

Los licitantes solo podrán presentar una proposición, no se aceptarán

proposiciones alternativas.

Una vez recibidas las proposiciones en la fecha, hora y lugar establecidos,

éstas no podrán ser retiradas o dejarse sin efecto, por lo que deberán

considerarse vigentes dentro del procedimiento de la presente Convocatoria

hasta su conclusión.

Ninguna de las condiciones contenidas en esta Convocatoria, así como en las

proposiciones presentadas por los licitantes podrán ser negociadas.

No se aceptan propuestas enviadas por servicio postal o mensajería.

3.1. Idioma que se utilizará en la Convocatoria.

Toda la documentación solicitada en esta Convocatoria, el Contrato derivado

de la misma y la proposición que prepare cada licitante, así como toda la

correspondencia y documentos relativos a ella que intercambie con La

Convocante, deberán redactarse en español.



Cualquier otro material impreso, como folletos, catálogos y publicaciones que

proporcione el licitante, y que sean necesarios para evaluar su proposición

técnica, podrán estar redactados en el idioma del país de origen de los bienes

o servicios, acompañados de la traducción simple al español.

4. Fecha, hora y lugar de realización de los actos del procedimiento.

Calendario de eventos:

ACTO FECHA HORARIO LUGAR

Publicación de la Convocatoria en el Diario Oficial de la Federación y en el Sistema de CompraNet.

Fecha de registro para participar en la Convocatoria.

Fecha límite para entregar preguntas.

Junta de aclaraciones.

Acto de presentación y apertura de proposiciones.

Acto de fallo.

Firma del Contrato.

5. Requisitos que deberán cumplir los licitantes.

Las personas morales que deseen participar en esta Convocatoria deberán

cubrir los siguientes requisitos:

a) Ser personas que posean plena capacidad jurídica y no se encuentren

impedidos legalmente para ejercer plenamente sus derechos y

cumplir las obligaciones que se deriven de esta Convocatoria.

b) Acreditar la obtención de la presente Convocatoria conforme se indica

en el presente documento.



c) Entregar físicamente en el Acto de Presentación y Apertura de

Proposiciones, en un sobre cerrado; la propuesta técnica y

económica, así como la documentación distinta. (La documentación

legal, administrativa y financiera podrá entregarse, a elección del

Licitante, dentro o fuera del sobre señalado).

6. Personalidad jurídica que deberán acreditar.

Los licitantes deberán acreditar su existencia legal y personalidad jurídica,

mediante la presentación en original o copia certificada y copia simple para

cotejo inmediato de su acta constitutiva o Instrumento Público inscrito en el

Registro Público de la Propiedad o del Comercio, y en su caso última

modificación, en la cual se encuentra establecido el objeto social del proveedor

objeto de la presente Convocatoria.

En caso de la presentación por conducto de su representante o representantes

se deberá presentar original o copia certificada y copia simple para su cotejo

del poder notarial vigente que acredite dicho carácter y que cuenten con

facultades legales suficientes, (para el caso de persona jurídico colectiva la

presentación del poder notarial es requisito necesario).

Así mismo deberá presentar debidamente cumplimentado el DOCUMENTO 2

de esta Convocatoria o bien mediante escrito bajo protesta de decir verdad,

que contenga los datos solicitados en dichos documentos.

No será motivo de descalificación la falta de identificación o de la acreditación

de la representación de la persona que solamente entregue las propuestas,

pero solo podrá participar durante el desarrollo del acto, con el carácter de

oyente.



7. Junta de Aclaraciones a la Convocatoria.

La(s) junta(s) de aclaración a la Convocatoria se llevará a cabo en la dirección

de esta Convocante, en la fecha, lugar y hora indicada en el calendario de

eventos (Punto 4), la asistencia a la junta de aclaraciones es optativa, por lo

que será bajo la estricta responsabilidad del Licitante.

Las solicitudes de aclaraciones deberán plantearse de manera concisa y estar

directamente vinculadas con los aspectos establecidos en esta Convocatoria,

preferentemente indicando el punto de la Convocatoria al que hace referencia

la duda o cuestionamiento.

Las preguntas que formulen los licitantes podrán enviarse de la siguiente

manera:

Entregándolas personalmente, presentando por escrito sus preguntas en la

dirección de la Convocante en días hábiles y en el siguiente horario: de lunes a

viernes de 9:00 a 16:30 hrs.

Mediante correo electrónico a la dirección [……] se deberá confirmar la

recepción de las mismas al teléfono de la Convocante [……].

Vía Fax, al teléfono [……], en el siguiente horario: de lunes a viernes de 9:00 a

16:30 hrs; se deberá confirmar la recepción de las mismas al teléfono de la

Convocante [……].

Las personas que pretendan solicitar aclaraciones a los aspectos contenidos en

esta Convocatoria, deberán presentar un escrito en el que expresen su interés

en participar en la Convocatoria, por si o en representación de un tercero,

manifestando en todos los casos los datos generales del interesado y, en su

caso, del representante. En caso de omitir la presentación de dicho escrito,

será motivo para no dar respuesta a las dudas o solicitud de aclaraciones

enviadas o presentadas y su asistencia al evento será en calidad de

observador.

Las solicitudes de aclaraciones a los aspectos contenidos en la Convocatoria,

deberán recibirse (en día hábil), a más tardar 24 (veinticuatro) horas antes

de la fecha y hora del día en que se vaya a realizar la junta de aclaraciones;



las solicitudes de aclaraciones que sean recibidas con posteridad no serán

contestadas por la Convocante por considerarse extemporáneas, en caso de

que algún (os) Licitante (s) presente (n) nuevas solicitudes de aclaraciones en

la junta correspondiente las deberá de entregar por escrito y la Convocante las

recibirá pero no les dará respuesta en ese momento, pudiendo suspender la

sesión, en razón al número de solicitud de aclaraciones recibidas o del tiempo

que se emplearía en darles contestación. En ambos supuestos, si el servidor

público que presida la junta de aclaraciones considera necesario citar a una

ulterior junta, la Convocante deberá tomar en cuenta dichas solicitudes para

responderlas.

Dentro de la hora previa al acto de junta de aclaraciones, los licitantes

deberán registrar su asistencia en el formato que para tal fin se pondrá a su

disposición en el área de recepción de las Oficinas de la Convocante.

Una vez iniciado el evento, a los licitantes que no se encuentren registrados en

la lista de asistencia, se les permitirá su asistencia sin poder formular

preguntas.

Se levantará el acta correspondiente, en donde consten las aclaraciones

realizadas, la cual será firmada por los servidores públicos asistentes, así

como por los licitantes participantes; sin que la falta de firma de alguno de

estos, reste validez o efectos a la misma.

La Convocante, por sí misma o a solicitud de los licitantes definirá sobre la

conveniencia de una segunda o más juntas de aclaraciones, por lo que al

concluirse la junta se podrá señalar la fecha, lugar y hora para la celebración

de la siguiente junta.

Si derivado de la o las juntas de aclaraciones se determina posponer la fecha

de la celebración del acto de presentación y apertura de proposiciones, la

modificación respectiva a la Convocatoria a la Convocatoria Pública se

publicará en CompraNet, en este caso, el diferimiento deberá considerar la

existencia de un plazo de al menos 6 (seis) días naturales desde el momento

que concluya la última de las juntas de aclaraciones hasta el momento del

acto de presentación y apertura de proposiciones.



Las aclaraciones asentadas en el(las) acta(s) de junta(s) de aclaraciones

formarán parte Integral de la Convocatoria, por lo que deberán ser tomadas

en cuenta por los licitantes para la elaboración de sus proposiciones, ya que la

evaluación de las mismas se realizarán incluyendo lo establecido en dicha(s)

acta(s).

En caso de proceder las modificaciones en ningún caso podrán consistir en la

sustitución o variación sustancial de los bienes o servicios convocados

originalmente o bien en la adición de otros distintos.

Los licitantes que no hayan asistido al acto, se darán por notificados del acta

que se levante de la(s) junta(s) de aclaraciones, cuando ésta se encuentre a

su disposición en la página de CompraNet, en la dirección electrónica

http://www.compranet.gob.mx sin perjuicio de que puedan obtener una copia

directamente en las oficinas de la Convocante.

8. Proposiciones

La entrega de las proposiciones se hará por escrito mediante un sobre cerrado

que contendrá las propuestas técnica y económica, junto con el sobre

cerrado deberá entregarse copia de la Convocatoria (fuera del sobre) que

expide la Convocante o CompraNet de esta Licitación, ya que en caso

contrario, no se admitirá su participación.

Los licitantes solo podrán presentar una proposición en esta Convocatoria.

Elaborar y entregar la proposición; la documentación distinta a éstas; así

como las manifestaciones requeridas en esta Convocatoria, deberán

entregarse en idioma español, sin tachaduras o enmendaduras. La proposición

deberá estar firmada autógrafamente por persona facultada para ello en cada

una de las hojas, de cada uno de los documentos que forman parte de la

misma y preferentemente en papel membretado del Licitante. Las

proposiciones se deberán presentar dentro de un sobre cerrado,

perfectamente identificado con la siguiente información:

Nombre o razón social y domicilio del Licitante.




Número de la Convocatoria.

Objeto de la licitación

Cada uno de los documentos que integren la proposición y aquellos distintos a

ésta, deberán estar foliados en todas y cada una de las hojas que los

integren. Al efecto, se deberán numerar de manera individual las propuestas

técnica y económica, así como el resto de los documentos que entregue el

licitante, lo anterior en apego al artículo 50 del Reglamento.

En el caso de que alguna o algunas hojas de la documentación mencionados

en el párrafo anterior carezcan de folio y se constate que la o las hojas no

foliadas mantienen continuidad, la Convocante no podrá desechar la

proposición. En el supuesto de que falte alguna hoja y la omisión pueda ser

cubierta con información contenida en la propia proposición o con los

documentos distintos a la misma, la Convocante tampoco podrá desechar la

proposición.

Los licitantes deberán de abstenerse de acordar con otro u otros, elevar el

precio de los servicios objeto de esta Licitación o cualquier otro acuerdo que

tenga como fin tener una ventaja sobre los demás licitantes. La comprobación

de que se haya incurrido en lo anterior será motivo de desechamiento de la

propuesta de los licitantes involucrados.

Para estar en posibilidades de contar con una base de información que

coadyuve a la promoción, la instalación y operación de las empresas micro,

pequeñas y medianas, es necesario que los licitantes manifiesten en su

propuesta, el tipo de empresa a la que corresponden.

Se establece la estratificación de las micro, pequeñas y medianas empresas,

de conformidad con los siguientes criterios:



TAMAÑO SECTOR RANGO DE NÚMERO

DE TRABAJADORES

RANGO DE MONTO DE

VENTAS ANUALES (MDP)

TOPE MÁXIMO

COMBINADO*

MICRO Todas Hasta 10 Hasta $4 4.6

PEQUEÑA Comercio Desde 11 hasta 30

Desde $4.01 hasta $100 93

Industria Desde 11 hasta 50 95

MEDIANA

Comercio Desde 31 hasta 100

Desde $100.01 hasta $250 235

Servicios Desde 51 hasta 100

Industria Desde 51 hasta 250 250

* Tope Máximo Combinado = (Trabajadores) x 10% + (Ventas Anuales) x 90%

El tamaño de la empresa se determinará a partir del puntaje obtenido

conforme a la siguiente fórmula:

Puntaje de la empresa = (Número de Trabajadores) x 10% + (Monto de

Ventas Anuales) x 90%, el cual debe ser igual o menor al tope Máximo

Combinado de su categoría.

La omisión de esta manifestación, no es motivo para desechar la propuesta.

Dos o más personas morales podrán agruparse y presentar conjuntamente

una proposición sin necesidad de constituir una sociedad. Se podrán presentar

proposiciones conjuntas de conformidad con el artículo 34 de la LEY,

observando los términos establecidos en esta Convocatoria.

1.- Cualquiera de los integrantes de la agrupación, podrá presentar el escrito

mediante el cual manifieste su interés en participar en la junta de

aclaraciones, y en el procedimiento de contratación;

2.- Las personas que integran la agrupación deberán celebrar en los términos

de la legislación aplicable el convenio de proposición conjunta, en el que se

establecerán con precisión los aspectos siguientes:

Nombre, domicilio y Registro Federal de Contribuyentes de las

personas integrantes, señalando, en su caso, los datos de los

instrumentos públicos con los que se acredita la existencia legal



de las personas morales y, de haberlas, sus reformas y

modificaciones así como el nombre de los socios que aparezcan

en éstas;

Nombre y domicilio de los representantes de cada una de las

personas agrupadas, señalando, en su caso, los datos de las

escrituras públicas con las que acrediten las facultades de

representación;

La designación ante Notario Público, de un representante común,

otorgándole poder amplio y suficiente, para atender todo lo

relacionado con la proposición y con el procedimiento de

Licitación pública, mismo que firmará la proposición;

La descripción de las partes objeto del Contrato que

corresponderá cumplir a cada persona integrante, así como la

manera en que se exigirá el cumplimiento de las obligaciones, y

Estipulación expresa de que cada uno de los firmantes quedará

obligado junto con los demás integrantes, ya sea en forma

solidaria o mancomunada, según se convenga, para efectos del

procedimiento de contratación y del Contrato, en caso de que se

les adjudique el mismo.

3.- Para la presentación conjunta se deberá observar lo siguiente:

A. En el acto de presentación y apertura de proposiciones el

representante común de la agrupación deberá señalar que la

proposición se presenta en forma conjunta. El convenio se

presentará con la proposición y, en caso de que a los licitantes

que la hubieran presentado se les adjudique el Contrato, dicho

convenio, formará parte integrante del mismo como uno de sus

anexos.

B. En el supuesto de que se adjudique el Contrato a los licitantes

que presentaron una proposición conjunta, el convenio indicado

anteriormente y las facultades del apoderado legal de la



agrupación que formalizará el Contrato respectivo, deberán

constar en escritura pública, salvo que el Contrato sea firmado

por todas las personas que integran la agrupación que formula la

proposición conjunta o por sus representantes legales, quienes en

lo individual deberán acreditar su respectiva personalidad, o por

el apoderado legal de la nueva sociedad que se constituya por las

personas que integran la agrupación que formuló la proposición

conjunta, antes de la fecha fijada para la firma del Contrato, lo

cual deberá comunicarse mediante escrito a la Convocante por

dichas personas o por su apoderado legal, al momento de darse a

conocer el fallo o a más tardar en las veinticuatro horas

siguientes.

C. La Convocante no firmará Contrato, si de la proposición conjunta

se elimina ó sustituye alguno de los integrantes o varía el alcance

original de la proposición conjunta, en cuyo caso, informará a la

Contraloría.

D. Se deberá Acreditar individualmente la existencia y personalidad

de los integrantes de la propuesta conjunta DOCUMENTO 2.

E. Firmar la propuesta por el representante común que se haya

designado en el convenio respectivo.

F. Presentar el DOCUMENTO 4 requerido en el cuerpo de la

presente Convocatoria, en forma individual por los integrantes de

la proposición conjunta.

G. La contestación relativa a la solicitud de opinión de la Secretaría

(DOCUMENTO 6) PUNTO 27 QUINTO PARRAFO, sobre el

cumplimiento de sus obligaciones fiscales, deberá ser presentado

por cada uno de los miembros que integran la proposición

conjunta, previo a la firma del Contrato.

H. Toda y cada una de la documentación solicitada, se deberá presentar en

conjunto, en la cual se observe el cumplimiento de lo requerido por

parte de uno u otro integrante del grupo.



9. Instrucciones para elaborar las proposiciones.

Las propuestas técnica y económica se entregarán en un sobre cerrado

cumpliendo con los siguientes requisitos:

a) Presentarse por escrito en papel membretado de la empresa,

marcando con claridad el original y las copias de cada documento; así

como todo lo relacionado con las mismas y dirigidas al Gobierno

Municipal de León, Guanajuato, Dirección General de Movilidad.

b) Abarcar los productos requeridos.

c) Ser claras y no establecer condición alguna, ni emplear abreviaturas,

no deberá contener textos entre líneas, o presentar raspaduras y/o

enmendaduras, lo cual será motivo de descalificación.

d) Tener la firma autógrafa de quien suscriba las proposiciones o del

Representante Legal autorizado, quien deberá contar con facultades

de administración y/o dominio o poder especial para actos de

Licitación.

e) La documentación legal, administrativa y financiera, solicitada en el

punto 8 de esta Convocatoria deberá presentarse en original y copia,

dentro del mismo sobre o fuera de él, a elección del Licitante.

f) Las proposiciones se mantendrán durante la vigencia del Contrato

objeto de esta Convocatoria, o bien hasta que se extinga el Contrato

respectivo.

g) Las cotizaciones estarán en precios netos y firmes, en moneda

nacional (pesos mexicanos), por lo que no se aceptarán propuestas

con escalación de precios o en moneda extranjera. De acuerdo a los

términos de referencia.

h) Las proposiciones económicas deberán considerar la cantidad total

del servicio requerido.



i) Las propuestas así como la documentación distinta a las propuestas

técnicas y económicas, deberán presentarse foliadas o numeradas, a

elección del licitante, en forma consecutiva, para una mayor

agilización del procedimiento y para mayor resguardo de las mismas;

la omisión de lo anterior no será motivo de descalificación.

9.1 Plazo para la presentación de proposiciones

La Convocante, por razones plenamente justificadas, podrá prorrogar el plazo

para la presentación de proposiciones, lo cual se hará del conocimiento de los

participantes con toda oportunidad, hasta inclusive el sexto día natural previo

al Acto de Presentación y Apertura de Proposiciones.

9.2 Modificación de las proposiciones


proposiciones presentadas por los licitantes, podrán ser negociadas,

modificadas, adicionadas o eliminadas, una vez iniciado el Acto de

Presentación y Apertura de Proposiciones.

10. Documentación legal, administrativa y financiera.

Esta deberá presentarse simultáneamente en el Acto de Presentación y

Apertura de Proposiciones, dentro o fuera del sobre, deberá ir foliada o

enumerada en forma consecutiva y será entregada en el siguiente orden junto

a la Cédula de entrega de documentos debidamente cumplimentado conforme

al DOCUMENTO 5 (su omisión no será motivo de descalificación):

A. Original o copia certificada y copia simple para cotejo inmediato de su

acta constitutiva o Instrumento Público inscrito en el Registro Público de

la Propiedad o del Comercio, y en su caso última modificación, en la

cual se encuentra establecido el objeto social del prestador del servicio

objeto de la presente Convocatoria,



B. Original o copia certificada y copia simple del poder notarial del

Representante Legal, quien deberá contar con facultades de

administración y/o dominio o poder especial para actos de Licitación.

C. Original o copia certificada y copia simple de identificación oficial

vigente de quien suscriba las proposiciones.

D. Hoja de alta ante la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. (Original

o copia certificada y copia simple), en donde acredite su actividad

preponderante de suministrar el servicio requerido.

E. Original o copia certificada y copia simple del Registro Federal de

Contribuyentes. (R.F.C.).

F. En virtud de la importancia y magnitud de los servicios a contratar, con

el propósito de acreditar que los participantes cuentan con la capacidad

económica necesaria para cumplir las obligaciones que se deriven del

Contrato correspondiente, los licitantes deberán presentar los Estados

Financieros del ejercicio fiscal 2013, dictaminados por el contador

público, que deberá ser externo y autorizado en los términos del Código

Fiscal de la Federación en sus artículos 32-A y 52 y el dictamen

correspondiente, así como la declaración fiscal anual 2013 (Original o

copia certificada y copia simple legible para cotejo), que cuente con un

capital contable de cuando menos el veinte por ciento del monto total

de su oferta.

G. Carta en papel membretado firmada por el representante legal de la

misma, en la que manifieste que por sí mismo o a través de interpósita

persona, se abstendrá de adoptar conductas, para que los servidores

públicos de la Convocante, induzcan o alteren las evaluaciones de las

propuestas, el resultado del procedimiento u otros aspectos que le

otorguen condiciones más ventajosas con relación a los demás

licitantes.

H. Escrito en el que manifieste bajo protesta de decir verdad, que se

autoriza a la Convocante verificar ante las instancias correspondientes,

la veracidad de los documentos presentados en esta Convocatoria.



I. Escrito en el que manifieste el domicilio consignado en sus propuestas y

que será el lugar donde el Licitante recibirá toda clase de notificaciones

que resulten de los actos y contratos que celebren de conformidad con

la LEY y su Reglamento.

J. Carta de conformidad y aceptación de la presente Convocatoria, sus

anexos y en su caso de sus modificaciones, derivadas de la Junta de

Aclaración al contenido. DOCUMENTO 8.

K. Declaración por escrito bajo protesta de decir verdad de no encontrase

en alguno de los supuestos establecidos por el artículo 50 de la LEY

DOCUMENTO 4.

L. Carta en la que manifieste, que en caso de alguna violación en materia

de derechos inherentes a la propiedad intelectual, la responsabilidad

estará a cargo del Licitante.

M. Carta en la que manifieste que en caso de ser adjudicado, se

compromete a proporcionar los servicios con la calidad, oportunidad y

eficiencia requeridas.

N. Carta en la cual manifieste que los servicios que oferta y proporcionará,

cumplen con las características y especificaciones solicitadas en el

ANEXO UNO de la presente Convocatoria.

O. Carta del Licitante donde manifieste que cuenta con la capacidad física,

técnica y administrativa, personal capacitado y especializado en el

ramo, insumos, técnicas, procedimientos adecuados para proporcionar

la contratación del servicio objeto de esta Convocatoria.

P. En caso de que por causas imputables a los Prestadores de Servicios, el

servicio no sea de las especificaciones y calidad requerida, éstos se

obligan mediante escrito, a cubrir los gastos que esto origine durante la

vigencia del Contrato.

Q. Los licitantes podrán realizar la presentación conjunta de proposiciones,

para lo cual deberán entregar en estricto cumplimiento copia del

convenio.



La documentación legal administrativa y financiera, que será entregada por los

licitantes, se recibirá para su análisis y evaluación, por lo que se deberá

presentar en original y copia simple para su cotejo inmediato, si llegara a ser

necesario se quedara la documentación original hasta el periodo que determine

la Convocante.

Al encontrarse algún incumplimiento en la presentación de los requisitos

solicitados en el presente punto, será causal de desechamiento.

11. Propuesta Técnica.

La propuesta técnica, deberá contener la siguiente documentación, que deberá

ir foliada o enumerada en forma consecutiva y será entregada en el siguiente

orden:

11.1 Descripción general de los productos ofertados conforme al

DOCUMENTO 1 propuesta técnica, marcando puntualmente cada

uno de los requisitos establecidos en el ANEXO DOS.

11.2 Derivado del tipo de procedimiento puntos y porcentajes, y para

la evaluación de la capacidad técnica y experiencia necesaria para

cumplir con las obligaciones que se deriven, es necesario

presentar la documentación soporte del ANEXO DOS (Cumplir

puntualmente el anexo) donde se observe si el Licitante cuenta

con lo siguiente:

1. Capacidad del Licitante.

1.1 Capacidad de los recursos humanos. Es necesario presentar

la documentación soporte del ANEXO DOS.

1.2. Sistema de calidad de la empresa.

2. Experiencia y especialidad del Licitante. Es necesario presentar la

documentación soporte del ANEXO DOS.



3. Propuesta de trabajo. Es necesario presentar la documentación

soporte del ANEXO DOS.

4. Cumplimiento de contratos de manera adecuada, oportuna y

satisfactoria en el plazo fijado al respecto en la prestación de

servicios de igual o similar naturaleza al objeto de contratación.

Es necesario presentar la documentación soporte del ANEXO

DOS.

La documentación técnica deberá contener la firma autógrafa de quien

suscriba las proposiciones, quien deberá contar con facultades de

administración y/o dominio o poder especial para actos de Licitación.

La documentación soporte relativa a la propuesta técnica, que será entregada

por los licitantes, se recibirá para su análisis y evaluación, que realizará el área

solicitante; por lo que se deberá presentar en original y copia simple para su

cotejo inmediato, si llegara a ser necesario se quedara la documentación

original el tiempo que determine la convocante.

La experiencia de la empresa en el ramo, objeto de la presente Convocatoria y

la especialidad del Licitante, se acreditará mediante contratos o actas de

entrega recepción. Los licitantes que no acrediten experiencia en cada uno de

los aspectos descritos (puntos a hasta j), quedarán desechados del proceso de

Licitación.

La experiencia del personal deberá acreditarse mediante la participación del

personal en contratos realizados por la empresa, para lo cual se adjuntarán los

contratos realizados o acta de entrega recepción de los mismos, indicando la

función realizada por el personal acreditado.

Derivado de la importancia del Contrato, se requiere experiencia internacional

en resolución de problemas similares tanto del personal como de la empresa o

empresas. La experiencia internacional se demostrará con contratos realizados

en otros países.

La preparación académica del personal se acreditará mediante cedula

profesional o diploma, nacional o internacional.



La metodología se considerará adecuada si desarrolla cada una de las

exigencias de los entregables del ANEXO UNO y es acorde al plan y

cronograma de trabajo.

El Plan de trabajo se estimará completo y detallado si desarrolla cada una de

las exigencias de los entregables del ANEXO UNO y es acorde al cronograma

de trabajo.

El Esquema Estructural de la organización de los recursos humanos obtendrá la

máxima puntuación si está desarrollado de acuerdo a las exigencias de

personal o capacidad de los recursos humanos y contiene al menos un

licenciado o ingeniero para cada grado académico o profesional exigido en el

apartado 1.1, apartado b).

12. Propuesta Económica.

La propuesta económica, deberá contener la siguiente documentación y se

deberá entregar en el siguiente orden:

A. Elaborar su oferta económica en pesos mexicanos conforme al

DOCUMENTO 1 – A, se deberán cotizar precios fijos, netos y hasta con

dos decimales; así mismo, deberá de estipular en su propuesta

económica la vigencia de su propuesta.

B. En caso de discrepancia entre las cantidades escritas con letra y con

número, prevalecerá la cantidad con letra, por lo que de presentarse

errores en las cantidades o volúmenes solicitados, éstos podrán

corregirse por la Convocante, lo que se hará constar en el Dictamen de

Fallo. Si el Licitante no acepta la corrección de la propuesta no se

considerara para la evaluación.

C. De preferencia, los licitantes deberán proteger con cinta adhesiva la

información que proporcionen en sus cotizaciones, relativa al precio

unitario, descuentos, impuestos, subtotal, total, porcentaje de

descuentos e importes.



D. Los licitantes no deberán considerar, tanto en sus ofertas, cargo alguno

por comisiones, intermediación del servicio, figura análoga a agentes o

intermediarios.

13. Aspectos económicos.

13.1. Origen de los recursos

En cumplimiento de las obligaciones derivadas de la Convocatoria, el Licitante

ganador constituirá en una institución fiduciaria, un Fideicomiso de

Administración e Inversión, mismo que tendrá entre otros fines administrar los

recursos que se reciban por concepto de recaudación tarifaria y la prestación

de servicios conexos, los cuales serán destinados para cubrir las erogaciones

que se deriven del Contrato objeto de esta Convocatoria.

13.2. Condiciones de precio.

Los precios deberán calcularse y expresarse con dos decimales.

Los precios cotizados deberán ser fijos, (no estarán sujetos a ninguna

variación) y se mantendrán así desde el momento de la presentación de la

proposición y hasta la facturación correspondiente.

Precios fijos: Se requiere que se coticen precios fijos para el servicio objeto

de esta Convocatoria. Se entiende por precios fijos los que no están sujetos a

alguna variación y se mantienen así desde el momento de la presentación de la

proposición hasta la entrega y facturación correspondiente del servicio.

Cuando con posterioridad a la adjudicación de un contrato, se presenten

circunstancias económicas de tipo general, como resultado de situaciones

supervinientes, ajenas a la responsabilidad de las partes, que provoquen

directamente un aumento o reducción en los precios de los bienes o servicios

aún no entregados o aún no pagados, y que por tal razón no pudieron haber

sido objeto de consideración, en la propuesta que sirvió de base para la

adjudicación del Contrato correspondiente, el Gobierno Municipal de León,



Guanajuato, podrá reconocer incrementos o requerirá reducciones, conforme a

los lineamientos que expida la DGM.

El incumplimiento de la condición de precio requerida para esta Convocatoria,

será motivo de descalificación.

13.3. Moneda en que se cotizará.

Los licitantes deberán cotizar en moneda nacional (peso mexicano).

13.4. Términos de pago.

El plazo máximo que deberá mediar entre la fecha en que el Prestador de

Servicios acredite la entrega de bienes muebles o la prestación del servicio y la

fecha de pago correspondiente, será de treinta días naturales.

Las facturas de los bienes suministrados se deberán presentar en original, con

los requisitos fiscales vigentes, a nombre de:

Municipio de León, Guanajuato; _______________ León, Guanajuato; C.P.

_______ R.F.C. _____________

Cuando la fecha de vencimiento del pago sea día inhábil, se pagará el día hábil

siguiente.

Los errores en las facturas y/o la falta de entrega de algún documento propio

de la responsabilidad del Prestador de Servicios, prorrogarán en igual tiempo y

plazo su pago; hasta su corrección, correcto cumplimiento y presentación ante

el área respectiva de la convocante.

13.5. Anticipo.

En este procedimiento adquisitivo se contempla otorgar un _____ % de

anticipo.



14. Acto de presentación y apertura de proposiciones.

14.1. Indicaciones Generales

Las proposiciones se firmaran autógrafamente y con el nombre completo sin

abreviaturas de la persona facultada para tal efecto en el lugar que se indica

en cada uno de los documentos que integren la propuesta.

Invariablemente la persona que firme la propuesta deberá ser el apoderado o

representante legal acreditado en el DOCUMENTO 2 de la presente

Convocatoria.

De conformidad con el artículo 35 de la LEY, el acto de presentación y apertura

de proposiciones, será presidido por el servidor público que la Convocante

designe para el evento, quien será el único facultado para aceptar o desechar

cualquier proposición de las que se hubieran presentado y en general para

tomar todas las decisiones durante la realización del acto, en los términos de

la LEY y su Reglamento y demás disposiciones legales aplicables, así como de

la presente Convocatoria.

Con el objeto de mantener el orden y respeto a los asistentes en el acto de

presentación y apertura de proposiciones, se recomienda no usar teléfonos

celulares, radios, localizadores, grabadoras, cámaras fotográficas y/o equipo

de video en el interior de la sala.

Para intervenir en el acto de presentación y apertura de proposiciones, bastará

que los licitantes presenten un escrito en el que su firmante manifieste, bajo

protesta de decir verdad que cuenta con facultades suficientes para

comprometerse por sí o por su representada (Documento 2), sin que resulte

necesario acreditar su personalidad jurídica.

No será motivo de descalificación la falta de identificación o de acreditamiento

de la representación de la persona que solamente entregue las propuestas,

pero solo podrá participar durante el desarrollo del acto con carácter de

oyente.



14.2. Revisión preliminar.

De conformidad con lo establecido en el artículo 36 de la LEY y con la finalidad

de facilitar el procedimiento de contratación, la Convocante efectuará el

registro de participantes, y realizará revisiones preliminares a la

documentación distinta a la propuesta técnica y económica (Documentos 1 y

1-A). Lo anterior será optativo para los licitantes, por lo que no se impedirá el

acceso a quienes decidan presentar su documentación y proposiciones en la

fecha, hora y lugar establecido para la celebración del acto de presentación y


Para tal fin los interesados podrán presentarse en el domicilio de la

Convocante en días y horas hábiles desde la fecha de la publicación de la

Convocatoria y hasta el día hábil previo a la fecha del acto de presentación y


14.3. Presentación y apertura de proposiciones.

El acto de presentación y apertura de proposiciones se llevará a cabo de

conformidad a lo previsto por el artículo 37 de la LEY, en la fecha, lugar y hora

indicado en el calendario de eventos (punto 4) de esta Convocatoria.

Dentro de la hora previa al acto referido los licitantes que deseen participar en

el presente procedimiento de contratación, deberán registrar su asistencia en

la lista que para tal efecto se pondrá a su disposición en el área de recepción

de las oficinas administrativas de la Convocante.

A partir de la hora señalada para el inicio del acto de presentación y apertura

de proposiciones, el servidor público que lo presida no permitirá el acceso a

ningún Licitante ni observador o servidor público ajeno al acto y se pasará lista

de los mismos, no se recibirán las proposiciones de los licitantes que hayan

llegado después de la hora señalada ni que introduzcan documento alguno a la

sala, por lo que se recomienda la presencia de los licitantes con 30 minutos de

anticipación a la hora establecida para este acto.



Se levantará acta que servirá de constancia de la celebración del acto de

presentación y apertura de proposiciones, en dicha acta se señalará lugar,

fecha y hora en que se dará a conocer el fallo de la Convocatoria.

En el acta referida anteriormente, se asentarán las manifestaciones que, en su

caso, emitan los licitantes en relación con el mismo, así como los hechos

relevantes que se hubieren presentado.

En el acto de presentación y apertura de proposiciones, se registrarán las

proposiciones de los licitantes presentes en el acto, concluido lo anterior se

efectuará la apertura de las mismas. La revisión de la documentación se

efectuará en forma cuantitativa, y se dará lectura al importe de cada

propuesta, los cuales se incluirán en el acta respectiva.

El servidor público que presida el acto, deberá recibir las proposiciones para su

posterior evaluación, por lo que no podrá desechar ninguna de estas durante

dicho acto. Para efectos de lo dispuesto en el artículo 37 de la LEY, la

recepción de las proposiciones se entenderá realizada una vez que ésta se

analice durante su evaluación, debiéndose indicar en el fallo si la proposición

fue desechada por incumplir la mencionada disposición legal.

De las propuestas recibidas, se verificará que las mismas cumplan

cuantitativamente con los documentos solicitados en el punto 10, 11 y 12 de

esta Convocatoria, sin entrar al análisis detallado de su contenido, el cual se

efectuará durante el proceso de evaluación.

Se desecharán las que hubieren omitido alguno de los requisitos

exigidos en la presente Convocatoria.

No podrá ser motivo de desechamiento de la propuesta el que un Licitante se

ausente del evento siempre y cuando hubiere presentado su propuesta

conforme a lo indicado en esta Convocatoria, en este caso se pondrá a su

disposición el acta respectiva.

De entre los licitantes que hayan asistido, estos elegirán a uno, que en forma

conjunta con el servidor público que la Convocante designe, rubricarán las

proposiciones técnicas y económicas (Documentos 1 y 1-A). Bajo el



entendido de que aquel Licitante que tenga particular interés en firmar alguna

propuesta tendrá el derecho de así manifestarlo y proceder en consecuencia.

La falta de firma de algún Licitante en el acta, no invalidará su contenido y

efectos, quedando a partir de esa fecha a disposición de los licitantes que se

hayan ausentado o que no hayan asistido, los que podrán acudir con la debida

oportunidad a la dirección de la convocante, para enterarse de su contenido, el

que podrán observar en las oficinas de la convocante, por un término de 5

(cinco) días hábiles posteriores a la fecha del acto y en su caso solicitar copia

de la misma, dicho procedimiento sustituirá a la notificación personal.

Así mismo se difundirá el acta en CompraNet en la dirección electrónica:

www.compranet.gob.mx para efectos de notificación a los licitantes que no

hayan asistido al acto, dicho procedimiento sustituirá a la notificación

personal.

La documentación original, de los interesados que no hayan asistido al

presente acto (licitantes que entregaron sus propuestas anticipadamente o

que se hayan retirado antes de concluir el acto de presentación y apertura de

proposiciones), se encontrará a disposición de los mismos, a partir de la

finalización de la apertura de proposiciones y hasta el día hábil siguiente de la

notificación del fallo de adjudicación.

La persona que requiera la documentación original mencionada en el párrafo

anterior, deberá estar debidamente acreditada y autorizada para recibirla, a

través de un escrito, firmada por el representante legal del Licitante, en donde

se solicite la devolución de la documentación original contenida en el sobre de

su propuesta, así como indicar el nombre de la persona que se designe para

recibir la documentación referida; acompañándolo de una copia de su

identificación.

En caso de no acudir en el plazo antes citado por su documentación, la

Convocante no se hará responsable de la misma.




15. Criterios de evaluación.

15.1 De aspectos técnicos y legales.

Los requisitos que serán evaluados con el criterio de puntos y porcentajes, son

los solicitados en el punto 11, de la presente Convocatoria observando

puntualmente el ANEXO DOS y DOCUMENTO 1 de la misma.

Las propuestas deben de cumplir con un mínimo de 60 puntos en la parte

técnica para poder ser evaluadas en la puntuación económica. Las propuestas

que no cumplen con un mínimo de 60 puntos en la evaluación técnica serán

desechadas.

Se evaluarán técnicamente todas las proposiciones, verificando que los

servicios propuestos cumplan con lo solicitado en el ANEXO UNO de esta

Convocatoria y en su caso, con lo que se haya derivado de la(s) junta(s) de

aclaración a la Convocatoria.

En el caso de propuestas conjuntas los integrantes del grupo deberán cumplir

con los requisitos indicados en el punto 8, de la presente Convocatoria, por lo

que, el incumplimiento de cualquiera de estos afectará la solvencia de la

totalidad de la propuesta, en cuyo caso será desechada.

15.2 De aspectos económicos.

La base para evaluar la propuesta económica punto 12, será observando el

ANEXO DOS, conforme a los criterios.

La propuesta deberá cumplir con los requisitos que se solicitan en el punto

12, de la presente Convocatoria, y con el DOCUMENTO 1-A de la misma.

16. Criterios de adjudicación.

Una vez hecha la evaluación de las proposiciones, el Contrato se adjudicará a:



Aquel cuya propuesta resulte solvente porque reúne, conforme a los criterios

de evaluación de aspectos técnicos legales y económicos establecidos en esta

Convocatoria, garantice satisfactoriamente el cumplimiento de las obligaciones

respectivas y cuya proposición haya obtenido el mejor resultado en la

evaluación combinada de puntos y porcentajes.

La adjudicación del Contrato será por partida.

17. Procedimiento de desempate.

La convocante procederá a adjudicar el contrato al licitante que presente la

propuesta, que estando dentro del precio de mercado, sea la más baja,

debiendo dar preferencia, en igualdad de condiciones, a las presentadas por

micro, pequeñas y medianas empresas. Si fuera el caso de que éstas hubieren

presentado una misma oferta económica, se asignará a la que, a juicio del

comité de adquisiciones, represente mayores ventajas para el convocante en

cuanto a precio, fechas de entrega de bienes y/o prestación de servicios, así

como otros criterios de valoración objetiva.

18. Casos en que se declarará desierta la Convocatoria.

La Convocante podrá declarar desierta la Convocatoria en los casos previstos

por el primer párrafo del artículo 38 de la LEY.

En los procedimientos que sean declarados desiertos las propuestas que se

hayan recibido, serán archivadas por la Convocante.

19. Suspensión de la Convocatoria.

La Convocante podrá suspender el procedimiento de contratación en los

siguientes casos:



Cuando se presenten casos fortuitos o de fuerza mayor, que hagan necesaria

la suspensión.

Por instrucciones de la Contraloría, en los supuestos del artículo 38 de la LEY

en cuyo caso la Convocante, con la debida oportunidad por escrito lo hará del

conocimiento de los licitantes, se asentará dicha circunstancia en el acta

correspondiente a la etapa en donde se origine la causal que la motive.

Si desaparecen las causas que motivaron la suspensión, o bien, cuando la

Convocante reciba la resolución que al efecto emita la Contraloría, previo aviso

a los involucrados se reanudará el procedimiento, pero solo podrán continuar

quienes no hubiesen sido descalificados.

20. Cancelación de la Convocatoria, partidas o conceptos incluidos

en éstas.

La Convocante podrá cancelar la Convocatoria, partidas o conceptos incluidos

en éstas, conforme a los supuestos previstos en el artículo 38 de la LEY.

21. Causas de desechamiento de proposiciones.

Se desecharán las propuestas de los licitantes cuando incurran en una o

alguna de las situaciones, que se enlistan a continuación de manera

enunciativa, más no limitativa y que afecte la solvencia de la propuesta.

a) Cualquier violación a la LEY y a su Reglamento y demás disposiciones

reglamentarias aplicables.

b) No presentar su proposición redactada en idioma español, de

conformidad con el punto 3.1 y 8, de esta Convocatoria.

c) Si no satisface cualquiera de los requisitos técnicos indicados en el

DOCUMENTO 1 de esta Convocatoria, y en su caso las aclaraciones y



modificaciones que se deriven de la(s) junta(s) de aclaraciones a la

Convocatoria.

d) Que algún documento esté firmado “por ausencia” o “por atención”.

e) El señalar condicionantes dentro de sus proposiciones, a cualquiera de

los requisitos establecidos en esta Convocatoria.

f) Cuando el Licitante no cuente con un capital contable de cuando menos

el veinte por ciento del monto total de su oferta.

g) Cuando se compruebe que ha habido acuerdo entre los licitantes, para

elevar los precios de los servicios objeto de esta Convocatoria o para

obtener ventaja respecto a cualquier otro Licitante.

h) En el caso de propuestas conjuntas, el no presentar los requisitos y el

original del convenio privado, o bien, cuando dicho convenio no reúna

los requisitos señalados (punto 8), en la presente Convocatoria.

i) Se omita la presentación de los documentos solicitados en el punto 10

de la presente Convocatoria.

j) Cuando el Licitante omita la presentación de cualquiera de los

documentos solicitados en el punto 10 de la presente Convocatoria.

k) El omitir en sus propuestas técnica y económica, alguna de las

Condiciones especificadas en los DOCUMENTO 1 y 1A, de la presente

Convocatoria.

l) Si existe cualquier incumplimiento a lo establecido en esta Convocatoria

que afecte directamente la solvencia de la proposición.

m) La falta de presentación de cualquier documento y/o manifestación que

afecte directamente la solvencia de la proposición, solicitados en esta

Convocatoria, acta(s) de junta(s) de aclaraciones y en cualquier

modificación autorizada a la propia Convocatoria.

n) No presentar los documentos solicitados debidamente cumplimentados.



o) No ser claro, preciso y congruente en su proposición, de acuerdo a lo

solicitado.

p) Se presenten documentos donde se solicite “BAJO PROTESTA DE

DECIR VERDAD“, y esta leyenda sea omitida en el documento

correspondiente.

q) Que su proposición no cumpla con las condiciones de pago establecidas.

r) No presentar la vigencia de la proposición de acuerdo a lo solicitado.

s) Los precios de la propuesta económica, se presenten en moneda

extranjera, salvo cuando esto, se haya permitido en la Convocatoria o

junta de aclaraciones de este procedimiento de Licitación.

t) Cuando dos o más empresas licitantes, tengan acciones que

pertenezcan a la misma persona física o moral y ofrezcan precios

distintos para una misma partida.

u) Se presenten precios escalonados.

v) El Licitante registre más de una propuesta por partida.

w) Se presenten los formatos que se indican en la Convocatoria, con

anotaciones diferentes a las solicitadas.

x) Los licitantes proporcionen información falsa o que actúen con dolo o

mala fe.

y) Cuando el Licitante no acredite experiencia en el ramo, objeto de la

presente Convocatoria.

z) La suma de puntos en su propuesta técnica no acredite un mínimo de

60 puntos.



22. Fallo de la Convocatoria.

El fallo de la Convocatoria se dará a conocer conforme a lo previsto por los

artículos 37 de la LEY, y será en la fecha lugar y hora indicados en el

calendario de eventos (punto 4) de esta Convocatoria.

El fallo se dará a conocer en junta pública, en la que se levantará el acta

correspondiente que firmarán los asistentes, a quienes se les entregará copia

de la misma, la falta de firma de algún Licitante no invalidará su contenido y

efectos, quedando a partir de esa fecha a disposición de los licitantes que se

hayan ausentado o que no hayan asistido, los que, podrán acudir con toda

oportunidad a la dirección de la Convocante, para enterarse de su contenido,

el que podrán observar en el tablero de avisos de actas correspondientes a los

procedimientos de contratación ubicado en las oficinas de la Convocante; por

un término de 5 (cinco) días hábiles posteriores a la fecha del acto y en su

caso solicitar ahí mismo copia del acta de fallo, dicho procedimiento sustituirá

a la notificación personal.

En dicha acta primeramente se hará constar las propuestas que no cumplieron

con los requisitos solicitados en la presente Convocatoria, así como los

motivos de incumplimiento y el fundamento para el desechamiento de las

mismas.

Finalmente se establecerá el nombre del Licitante a quien se adjudique el

Contrato, identificación de cada una de las partidas y montos asignados e

información de cualquier otra obligación establecida en la Convocatoria, previa

o posterior a la firma del Contrato.

Contra la resolución que contenga el fallo no procederá recurso alguno; sin

embargo, procederá la inconformidad que se interponga en los términos del

artículo 65 de la LEY.

Con la notificación del fallo por el que se adjudica el Contrato, las obligaciones

derivadas de éste serán exigibles, sin perjuicio de la obligación de las partes

de firmarlo en la fecha y términos señalados en el fallo o bien en la

Convocatoria de la Convocatoria pública.



23. Inconformidades.

Las personas interesadas podrán inconformarse ante la el órgano de control

interno siendo requisito dar cumplimiento a los términos de lo dispuesto en el

artículo 65 de la LEY.

Podrá interponerse inconformidad ante la Contraloría contra los actos de este

procedimiento de Convocatoria Pública que se indican a continuación:

a) La Convocatoria a la Convocatoria y las juntas de aclaraciones.

b) El acto de presentación y apertura de proposiciones y el fallo.

En este caso, la inconformidad sólo podrá presentarse por quien hubiere

presentado proposición, dentro de los 6 (seis) días hábiles siguientes a la

celebración de la junta pública en la que se dé a conocer el fallo, o de que se

le haya notificado al Licitante en el caso en que no haya asistido a la misma.

c) La cancelación de la Convocatoria.

En este supuesto, la inconformidad sólo podrá presentarse por el Licitante que

hubiere presentado proposición, dentro de los seis días hábiles siguientes a su

notificación.

d) Los actos y omisiones por parte de la Convocante que impidan la

formalización del Contrato en los términos establecidos en la

Convocatoria a la Convocatoria o en la LEY.

En esta hipótesis, la inconformidad sólo podrá presentarse por quien haya

resultado adjudicado, dentro de los 6 (seis) días hábiles posteriores a aquél en

que hubiere vencido el plazo establecido en el fallo para la formalización del

Contrato o, en su defecto, el plazo legal.

En todos los casos en que se trate de licitantes que hayan presentado

proposición conjunta, la inconformidad sólo será procedente si se promueve

conjuntamente por todos los integrantes de la misma.



En contra de los actos y resoluciones de la convocante ordenados o dictados

con motivo de la aplicación de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y

Servicios del Sector Público y las normas jurídicas que de ella se desprenden,

las personas afectadas podrán interponer el recurso de inconformidad, en

términos de lo dispuesto en el Capítulo Primero del Título Sexto de la Ley, para

lo cual cuenta con el término de seis días hábiles contados a partir del día

siguiente de la notificación del acto o resolución, dicho recurso deberá ser

presentado ante la Secretaría de la Función Pública, quien resolverá lo

conducente.

De ser el caso, la inconformidad deberá presentarse por escrito, directamente

en las oficinas de la Contraloría o a través de Compranet, según lo dispuesto

en el Artículo 66 de la LEY. En este sentido, para efectos de lo anterior y en

cumplimiento a lo dispuesto en el Artículo 29, Fracción XIV de la LEY, a

continuación se informa que la oficina de la Contraloría está ubicada en

_________________, León, Guanajuato.

No se omite señalar, que de conformidad con el Artículo 74 de la LEY, en los

casos previstos en las Fracciones I y II de dicho ordenamiento, cuando se

determine que la inconformidad se promovió con el propósito de retrasar o

entorpecer la contratación, se sancionará al inconforme por la Secretaría de la

Función Pública, previo procedimiento, con multa equivalente a la cantidad de

cincuenta hasta mil veces el salario mínimo general vigente en el Distrito

Federal elevado al mes, en términos del Artículo 59 de la LEY.

24. Firma del Contrato.

Con la notificación del fallo serán exigibles los derechos y obligaciones

establecidos en el modelo de Contrato de este procedimiento de contratación y

obligará a la Convocante y al Prestador de Servicios Adjudicado, a firmar el

Contrato en la fecha, hora y lugar previstos en el acto del fallo de

adjudicación.

El Contrato a firmar con la Convocante, será de tipo administrativo, abarca

sólo un ejercicio fiscal, no será contrato abierto, la vigencia del mismo es



conforme al punto 2 de esta Convocatoria, a entera satisfacción de la

Convocante y se firmará en la oficina de la Convocante.

Como DOCUMENTO 9 se incluye el proyecto de Contrato que aplicará en este

procedimiento, el Licitante deberá considerar las condiciones ahí establecidas.

La fecha para la formalización del Contrato se establecerá en el acto de fallo

de adjudicación, por lo que previamente a la firma del Contrato, el

representante legal del Licitante adjudicado deberá presentar original o copia

certificada para su cotejo y copia simple para su archivo, de los siguientes

documentos (los originales serán devueltos una vez realizado el cotejo):

Identificación vigente (pasaporte, cédula profesional o credencial para

votar del IFE).

Acta constitutiva, reformas al acta constitutiva (en caso de existir).

Cédula del registro federal de contribuyentes expedido por la SHCP.

Alta en Hacienda (para verificar el domicilio fiscal) o en su caso formato

de aviso de cambio de domicilio.

Poder notarial del representante legal.

De acuerdo a lo que establece el artículo 32-D del LEY Fiscal de la Federación

(CFF) y la Regla I.2.1.16. de la Resolución Miscelánea Fiscal para 2012,

cuando los Prestadores de Servicios nacionales resulten adjudicados con un

contrato cuyo monto sea superior a $300,000.00 sin incluir IVA, deberán

presentar escrito en los términos del DOCUMENTO 8 y contar con la opinión

por parte del Servicio de Administración Tributaria (SAT) sobre el

cumplimiento de las obligaciones fiscales, al momento de suscribirse los

mismos, y de manera excepcional el “acuse de recepción” con el que

comprueben que realizaron dicha solicitud de opinión. En la solicitud de

opinión del SAT, la(s) persona(s) física(s) deberán incluir el siguiente correo

electrónico [email protected], a fin de que el SAT envíe el

“acuse de respuesta” que emitirá en atención a su solicitud de opinión, no se

requerirá la solicitud de opinión del SAT en el caso de ampliación de contratos.

mailto:[email protected]



Cuando una proposición conjunta resulte adjudicada con un contrato, dicho

instrumento deberá ser firmado por el representante legal de cada una de las

personas participantes en la proposición, a quienes se considerará, para

efectos del procedimiento y del Contrato, como responsables solidarios o

mancomunados, según se establezca en el propio Contrato.

Lo anterior, sin perjuicio de que las personas que integran la proposición

conjunta puedan constituirse en una nueva sociedad, para dar cumplimiento a

las obligaciones previstas en el convenio de proposición conjunta, siempre y

cuando se mantenga en la nueva sociedad las responsabilidades de dicho

convenio.

Los contribuyentes que no estén obligados a presentar total o parcialmente la

declaración anual del I.S.R., deberán realizar su solicitud de opinión al SAT

ante la administración local de servicios al contribuyente que corresponda a la

dirección de la Convocante.

En caso de haber realizado convenio con las autoridades fiscales, para cubrir a

plazos los adeudos fiscales firmes que tengan a su cargo o se hayan

comprometido a constituir garantía en términos del artículo 141 del LEY Fiscal

de la Federación, deberán presentar copia de dicho documento para

comprobar que este trámite ya fue realizado.

25. No-Formalización del Contrato.

Por causas imputables al Licitante adjudicado: El Licitante adjudicado, que

injustificadamente y por causas imputables a él, no se presentara a firmar el

Contrato, conforme a lo señalado en el primer párrafo del punto 22, y una

vez agotado dicho plazo, perderá el derecho a formalizarlo y se hará acreedor

a las sanciones señaladas por el artículo 59 de la LEY.

Por causas imputables a la Convocante: Se le informará al Licitante adjudicado

por escrito la nueva fecha de formalización, prorrogando en igual plazo la

fecha de cumplimiento de las obligaciones asumidas por ambas partes,

excepto en el caso que derivado de una inconformidad ante la Contraloría,



ordene suspender todo acto relacionado con el procedimiento de contratación

y el hecho de suspenderlo sea consecuencia de reponer el proceso licitatorio

que no permita la formalización del Contrato.

El Licitante a quien se hubiere adjudicado el Contrato no estará obligado a

suministrar los bienes o prestar el servicios, si la Convocante, por causas

imputables al mismo, no firmara el Contrato, en este supuesto la Convocante

a solicitud escrita del Licitante cubrirá los gastos no recuperables en que

hubiere incurrido para preparar y elaborar su proposición, siempre que estos

sean razonables, estén debidamente comprobados y se relacionen

directamente con la Convocatoria de que se trate, limitándose a los siguientes

conceptos:

Pasajes y hospedajes debidamente comprobados, de una persona que haya

asistido a la junta de aclaraciones, al acto de presentación y apertura de

proposiciones y al fallo de la Convocatoria. En pasajes clase turista de

cualquier medio de transporte utilizado y en hospedaje hasta 15 salarios

mínimos diarios vigentes en el Distrito Federal, en caso de que el Licitante no

resida en el lugar en que se realizó el procedimiento de contratación.

Los licitantes podrán solicitar a la dependencia o entidad el pago de gastos no

recuperables en un plazo máximo de tres meses, contado a partir de la fecha

de la cancelación de la Convocatoria pública o la emisión del fallo respectivo,

según corresponda.

26. Garantías.

Los licitantes adjudicados, deberán garantizar la entrega de los bienes

ofertados por el periodo indicado en el punto 27, así como extender todas

aquellas garantías que su representada ofrezca para la contratación del

servicio referido.

De conformidad con lo previsto en el artículo 48 fracción I y II de la LEY, el

Prestador de Servicios adjudicado deberá garantizar:

I. El otorgamiento de Anticipo, y



II. Cumplimiento del Contrato deberá constituirse por el 10% del importe

total del Contrato.

Se otorgará a través de cheque certificado, cheque de caja o fianza, expedidos

a favor del Gobierno Municipal de León, Guanajuato.

27. Lugar y Plazo de Entrega de Garantías

Cumplimiento de Contrato

Deberá entregarla el oferente que resulte adjudicado, dentro del plazo de diez

días naturales posteriores a la suscripción del Contrato, con vigencia máxima

de 12 meses contados a partir a la suscripción del Contrato respectivo, en el

domicilio de la convocante, ubicado en [ ] León, Guanajuato.

28. Condiciones de no negociación o modificación.


propuestas presentadas por los licitantes, podrá ser negociada o modificada.

29. Sanciones.

Podrán ser sancionados por la Contraloría los licitantes o Proveedores que

infrinjan las disposiciones de la LEY, y de resultar conducente conforme a lo

previsto en el mismo.



30. Rescisión administrativa y terminación anticipada del Contrato.

A. Rescisión administrativa.

La Convocante podrá, en cualquier momento, por causas imputables al

Proveedor, rescindir administrativamente el Contrato, cuando éste incumpla

con cualquiera de las obligaciones estipuladas en el mismo. Dicha rescisión

operará de pleno derecho, sin necesidad de declaración o resolución judicial.

Así también se hará efectiva la previsión del artículo 54 de la LEY.

Cuando se rescinda el Contrato se formulará el finiquito correspondiente, a

efecto de hacer constar los pagos que deba efectuar la dependencia o entidad

por concepto de los bienes recibidos o los servicios prestados hasta el

momento de rescisión.

Las causas que pueden dar lugar a que la Convocante inicie el procedimiento

de rescisión administrativa del Contrato, son las siguientes:

Si el Proveedor antes del vencimiento del plazo para la entrega de los

bienes adjudicados, manifieste por escrito su imposibilidad de entregar

la totalidad del mismo.

Si los bienes suministrados no cumplen con las especificaciones y

calidades pactadas.

Si el Proveedor es declarado en concurso mercantil o de acreedores o en

cualquier situación análoga que afecte su patrimonio.

Si el Proveedor cede los derechos de cobro derivados del Contrato, sin

sujetarse a la autorización previa y por escrito de la convocante.

En general, por el incumplimiento por parte del Proveedor a cualquiera

de las obligaciones derivadas del Contrato y sus anexos o a las Leyes y

Reglamentos aplicables.

Cando el Proveedor incurra en incumplimiento de sus obligaciones

contractuales, la Convocante llevará a cabo el procedimiento de rescisión

administrativa previsto en el artículo 54 de la LEY.



B. Terminación anticipada.

La Convocante podrá dar por terminado anticipadamente el Contrato, cuando

concurran razones de interés general, o bien, cuando por causas justificadas

se extinga la necesidad de requerir los bienes originalmente contratados, y se

demuestre que de continuar con el cumplimiento de las obligaciones pactadas

se ocasionaría un daño o perjuicio a la convocante, o se determine la nulidad

de los actos que dieron origen al Contrato, con motivo de la resolución de una

inconformidad o intervención de oficio emitida por la Contraloría, o bien se

presente la suspensión del suministro de los bienes por caso fortuito o fuerza

mayor o por causa imputable a la Convocante, lo anterior de conformidad con

el artículo 54 Bis de la LEY.

En este supuesto la Convocante procederá a reembolsar, previa solicitud del

Proveedor, los gastos no recuperables en que éste hubiere incurrido, siempre

que éstos sean razonables, estén debidamente comprobados y se relacionen

directamente con el Contrato.

De conformidad con lo previsto por el artículo 102 del Reglamento de la LEY, la

terminación anticipada de los contratos y la suspensión del suministro de los

bienes, se sustentarán mediante dictamen que precise las razones o las causas

justificadas que den origen a las mismas.

31. Modificaciones al Contrato.

De conformidad con lo previsto por el artículo 52 de la LEY, la Convocante

podrá acordar con el Proveedor por razones fundadas y explícitas respecto del

Contrato vigente, el incremento en la cantidad de los bienes o vigencia del

Contrato, siempre que el monto total de las modificaciones no rebase, en

conjunto, el 20% de los conceptos y volúmenes establecidos, el precio de los

bienes sea igual al originalmente pactado, el Contrato este vigente y el

Proveedor no se encuentre en incumplimiento.

En el caso de que el Contrato incluya bienes de diferentes características, el

porcentaje será aplicado a cada partida o concepto del bien de que se trate.



La modificación del plazo pactado en el Contrato para la entrega de los bienes

sólo procederá por caso fortuito, fuerza mayor o causas atribuibles a la

dependencia o entidad, la cual deberá dejar constancia que acredite dichos

supuestos en el expediente de contratación respectivo.

En los supuestos previstos en el párrafo anterior no procederá aplicar al

Proveedor penas convencionales por atraso. La modificación del plazo por caso

fortuito o fuerza mayor podrá ser solicitada por el Proveedor o la dependencia

o entidad de que se trate.

32. Información reservada y confidencial.

Se hace del conocimiento de las personas morales que tengan interés en

participar en el proceso de Licitación convocado, que en términos de lo la Ley

de Transparencia y Acceso a la Información Pública del Estado de Guanajuato

y su Reglamento, deberán de indicar si en los documentos que proporcionen a

la Convocante se contiene información de carácter confidencial, reservada o

comercial reservada, señalando los documentos o las secciones de éstos que

las contengan, así como el fundamento legal por el cual consideren que tengan

ese carácter.

33. Propiedad Industrial y Derechos de Autor.

El Proveedor asumirá la responsabilidad total para el caso de que se infrinjan

derechos de propiedad industrial y/o derechos de autor.

El Licitante acepta que, en relación con el objeto de esta Convocatoria asume

la responsabilidad total para el caso de que se infrinjan derechos de propiedad

industrial y derechos de autor, por lo que se obliga a sacar en paz y a salvo a

la Convocante de cualquier acción que se interponga en su contra y/o en

contra de él, obligándose en este caso a reembolsar y/o indemnizar de

cualquier gasto y/o costa judicial, así como los relativos a la defensa legal que

se utilice y que realice la Convocante por la violación a los derechos de

propiedad industrial y derechos de autor de un tercero.



Si se da dicho supuesto, la Convocante dará aviso a las autoridades

competentes y al Proveedor, y éste último proporcionará informe

circunstanciado sobre la referida violación.

34. Responsabilidad laboral.

El Proveedor como empresario patrón del personal que ocupará para el

cumplimiento del Contrato, será el único responsable de las obligaciones

derivadas de las disposiciones legales y demás ordenamientos en materia del

trabajo y seguridad social para con sus trabajadores.

Asimismo el Proveedor reconoce y acepta que con relación al Contrato,

actuará exclusivamente como Proveedor independiente, por lo que nada de lo

contenido en dicho instrumento jurídico, ni la práctica comercial entre las

partes del mismo, creará una relación laboral o de intermediación en términos

del artículo 13 de la Ley Federal del Trabajo, entre el Proveedor, incluyendo

sus vendedores y/o subcontratistas y sus respectivos funcionarios o

empleados y la Convocante.

Por lo anterior, en caso de cualquier reclamación o demanda, relacionada con

los supuestos establecidos en este punto y proveniente de cualquiera de las

personas antes mencionadas, que pueda afectar los intereses o se involucre a

la convocante, el Proveedor quedará obligado a sacarlos en paz y a salvo de

dicha reclamación o demanda, obligándose también a resarcir a la

Convocante, de cualquier cantidad que llegaren a erogar por tal concepto.

35. Devolución de proposiciones desechadas.

Las propuestas desechadas durante la Convocatoria, podrán ser devueltas a

los licitantes que lo soliciten, una vez transcurridos 60 (sesenta) días naturales

contados a partir de la fecha en que se dé a conocer el fallo respectivo, salvo

que exista alguna inconformidad en trámite, en cuyo caso las propuestas

continuarán en resguardo de la Convocante hasta la total conclusión de la

inconformidad e instancias subsecuentes; agotados dichos términos, la



Convocante podrá proceder a la devolución o destrucción. Para tal efecto, los

licitantes contarán con un plazo de hasta 30 días naturales contados a partir

de la conclusión de los términos señalados en el artículo referido

anteriormente, para solicitar la devolución de sus proposiciones desechadas y,

en su caso las muestras que hubieren entregado; transcurrido dicho plazo sin

que se hubiere realizado solicitud alguna, la Convocante podrá destruirlas.

Para la devolución de proposiciones desechadas, los licitantes deberán

presentar la siguiente documentación:

Escrito firmado por el representante legal, mediante el cual solicite la

devolución de la propuesta de su representada, identificando el número de

Convocatoria y el objeto de la misma, y dirigido a la Convocante.

Copia simple y original o copia certificada para su cotejo, del poder notarial del

representante legal que solicita la devolución de la propuesta.

Identificación oficial del representante legal que solicita la devolución de la

propuesta, que podrá ser: cédula profesional, pasaporte o credencial para

votar del IFE.

Dado el caso identificación oficial de la persona que acuda a recoger la

propuesta y carta poder simple, suscrita ante dos testigos con el nombre

completo sin abreviaturas, acompañada de una copia de su credencial para

votar del IFE y firma del otorgante y de quien acepta el poder.

36. Situaciones no previstas en la Convocatoria.

Cualquier situación que no haya sido prevista en la presente Convocatoria,

será resuelta por la Convocante, considerando la opinión de las autoridades

competentes, con base en las atribuciones establecidas en las disposiciones

legales aplicables.

Para la interpretación o aplicación de esta Convocatoria, del Contrato que se

celebre, así como de lo no previsto en tales documentos, se estará a lo

dispuesto en el LEY y su Reglamento así como el Código de Procedimiento y



Justicia Administrativa para el Estado de Guanajuato y demás disposiciones

aplicables.

AUTORIZÓ



DOCUMENTO 1

FORMATO DE PROPUESTA TÉCNICA

Datos del Licitante

Nombre:

Dirección:

Teléfono: Fax:

Fecha

Cantidad Concepto Periodo de entrega

SUMINISTRO DE BICICLETAS URBANAS DE USO INTENSO,

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DEL EQUIPO TECNOLÓGICO Y PROGRAMAS INFORMÁTICOS, NECESARIOS PARA OPERAR UN SISTEMA DE CONTROL Y MONITOREO DE LAS UNIDADES

PÚBLICAS CICLISTAS DEL MUNICIPIO DE LEÓN, GUANAJUATO

IMPORTE CON LETRA:

Observaciones:

Programa de entrega:

Para Aclaraciones:

Tel.:

Quien Cotiza:

Nombre: ___________________________________________

Puesto: ____________________________________________

S e l l o



DOCUMENTO 1A

FORMATO DE PROPUESTA ECONÓMICA

Datos del Licitante

Nombre:

Dirección:

Teléfono: Fax:

Fecha

CANTIDAD CONCEPTO PRECIO UNITARIO TOTAL

5,000

1

SUMINISTRO DE BICICLETAS URBANAS DE USO INTENSO,

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DEL EQUIPO TECNOLÓGICO Y PROGRAMAS INFORMÁTICOS, NECESARIOS PARA OPERAR UN SISTEMA DE CONTROL Y

MONITOREO DE LAS UNIDADES PÚBLICAS CICLISTAS DEL MUNICIPIO DE LEÓN, GUANAJUATO

Importe

I.V.A.

TOTAL

.

IMPORTE CON LETRA:

Observaciones:

Programa de entrega:

Para Aclaraciones:

Tel.:

Quien Cotiza:

Nombre: ____________________________________________

Puesto: _____________________________________________

S e l l o



DOCUMENTO 2

______(nombre)______ manifiesto, bajo protesta de decir verdad, que los datos aquí

asentados son ciertos y han sido debidamente verificados, así como que cuento con facultades

suficientes para suscribir la Proposición en la presente Licitación a nombre de:_____(persona

moral)________, cuyos datos generales son los siguientes:

Registro Federal de Contribuyentes

Domicilio

Calle y número

Colonia Código Postal

Teléfonos

Correo electrónico Fecha

No. de la escritura pública en la que consta su acta constitutiva

Nombre, número y lugar del notario público ante el cual se dio fe de la misma

Relación de socios, asociados o accionistas

apellido paterno: apellido materno: nombre(s):

Descripción del objeto social

Reformas al acta constitutiva

Nombre del apoderado o representante

Datos del documento mediante el cual acredita su personalidad y facultades

Escritura pública número:

Fecha:

Nombre, número y lugar del notario público ante el cual se otorgó:



(Lugar y fecha)

Protesto lo necesario.

(Firma)

Nota: el presente formato podrá ser reproducido por cada participante en el modo que estime conveniente, debiendo respetar su contenido, preferentemente, en el orden indicado. El escrito deberá elaborarse en papel membretado de la empresa. Deberá invariablemente ser firmados por cada uno de los integrantes de la propuesta



DOCUMENTO 3

MANIFESTACIÓN DE INTENCIÓN DE PARTICIPAR EN LA LICITACIÓN

LUGAR Y FECHA

MUNICIPIO DE LEÓN, GUANAJUATO.

DIRECCIÓN GENERAL DE MOVILIDAD

PRESENTE

CON RELACIÓN A LA LICITACIÓN PÚBLICA NACIONAL NO.______, REFERENTE AL

SUMINISTRO DE BICICLETAS URBANAS DE USO INTENSO, SUMINISTRO Y



UNIDADES PÚBLICAS CICLISTAS DEL MUNICIPIO DE LEÓN, GUANAJUATO, MANIFIESTO

BAJO PROTESTA DE DECIR VERDAD, QUE MI REPRESENTADA, TIENE LA FORMAL INTENCIÓN

DE PARTICIPAR EN LA LICITACIÓN ANTES MENCIONADA.

A T E N T A M E N T E

______________________________________________

BAJO PROTESTA DE DECIR VERDAD

NOMBRE Y FIRMA DEL REPRESENTANTE LEGAL



DOCUMENTO 3 A

PREGUNTAS

LUGAR Y FECHA



PRESENTE





UNIDADES PÚBLICAS CICLISTAS DEL MUNICIPIO DE LEÓN, GUANAJUATO, MI

REPRESENTADA DESEA FORMULAR LA(S) PREGUNTA(S) SIGUIENTE(S):

NUMERAL:

PREGUNTA O SOLICITUD DE ACLARACIÓN:


______________________________________________



Nota: En caso de requerir más espacio, sírvase imprimir los tantos necesarios, los

cuales deberán ir invariablemente firmados



DOCUMENTO 4

MANIFESTACION DE NO ENCONTRARSE EN LOS SUPUESTOS DEL ARTICULO 50 DE LA LEY, DE QUE POR

SU CONDUCTO, NO PARTICIPAN EN ESTE PROCEDIMIENTO DE LICITACIÓN PUBLICA NACIONAL,

PERSONAS FISICAS O MORALES QUE SE ENCUENTREN INHABILITADAS POR RESOLUCION DE LA SFP.

LUGAR Y FECHA



PRESENTE






BAJO PROTESTA DE DECIR VERDAD, QUE MI REPRESENTADA, SOCIOS Y EMPLEADOS QUE LA

CONFORMAN, NO SE ENCUENTRAN EN SUPUESTO ALGUNO DEL ARTICULO 50 DE LA LEY DE

ADQUISICIONES, ARRENDAMIENTOS Y SERVICIOS DEL SECTOR PUBLICO.

QUE POR MI REPRESENTADA, NO PARTICIPAN EN ESTE PROCEDIMIENTO DE LICITACIÓN

PÚBLICA NACIONAL, PERSONAS FÍSICAS O MORALES QUE SE ENCUENTREN INHABILITADAS

POR RESOLUCIÓN DE LA SFP, EN LOS TÉRMINOS DE ESTE ORDENAMIENTO O DE LA LEY DE

OBRAS PÚBLICAS Y SERVICIOS RELACIONADOS CON LAS MISMAS; CON EL PROPÓSITO DE

EVADIR LOS EFECTOS DE LA INHABILITACIÓN DE ACUERDO CON LO QUE ESTABLECE EL

ARTÍCULO 42 DE LA LEY.

QUE SI AL DÍA EN QUE SE CUMPLA EL PLAZO DE INHABILITACIÓN A QUE SE REFIERE EL

PÁRRAFO QUE ANTECEDE EL SANCIONADO NO HA PAGADO LA MULTA QUE HUBIERE SIDO

IMPUESTA EN TÉRMINOS DEL ARTICULO ANTERIOR, LA MENCIONADA INHABILITACIÓN

SUBSISTIRÁ HASTA QUE SE REALICE EL PAGO CORRESPONDIENTE.


______________________________________________





DOCUMENTO 6

LUGAR Y FECHA


DIRECCIÓN GENERAL DE MOVILIDAD.

P R E S E N T E






BAJO PROTESTA DE DECIR VERDAD, QUE EN CASO DE RESULTAR GANADOR ENTREGARÉ ANTE

LA DIRECCIÓN GENERAL DE MOVILIDAD, EL ACUSE DE RECEPCIÓN QUE COMPRUEBE QUE SE

LLEVO ACABO SOLICITUD DE OPINIÓN ANTE EL SAT, SOBRE EL CUMPLIMIENTO DE

OBLIGACIONES FISCALES.


______________________________________________





DOCUMENTO 8

MANIFESTACIÓN DE ACEPTACIÓN DEL CONTENIDO DE LAS BASES

Y MODIFICACIONES QUE DERIVEN DE LA JUNTA DE ACLARACIONES

LUGAR Y FECHA


DIRECCIÓN GENERAL DE MOVILIDAD.

P R E S E N T E





UNIDADES PÚBLICAS CICLISTAS DEL MUNICIPIO DE LEÓN, GUANAJUATO, ME PERMITO

MANIFESTARLE BAJO PROTESTA DE DECIR VERDAD, QUE SE RECIBIERON Y REVISARON LAS

BASES DE ESTE CONCURSO POR INVITACIÓN Y SE HA TENIDO DEBIDO CONOCIMIENTO DEL

CONTENIDO DE LAS MISMAS, TODA VEZ QUE CONFORME A ESTAS, SE LLEVARA A CABO EL

PROCEDIMIENTO DE REFERENCIA, ACEPTÁNDOSE ÍNTEGRAMENTE POR PARTE DE MI

REPRESENTADA, LOS REQUISITOS, TÉRMINOS Y CONDICIONES ESTABLECIDOS EN LA

CONVOCATORIA Y EN EL ACTA DE LA JUNTA DE ACLARACIONES.

DE IGUAL FORMA MANIFIESTO QUE MI REPRESENTADA CONOCE LA LEY DE

ADQUISICIONES, ARRENDAMIENTOS Y SERVICIOS DEL SECTOR PÚBLICO, SU

REGLAMENTO, Y DEMÁS DISPOSICIONES APLICABLES, ACEPTANDO QUE ESTA

NORMATIVIDAD RIGE EN LO CONDUCENTE.


______________________________________________





Atención a observaciones generales

Página Observación Atención a la observación

(Se inserta nueva

redacción)

¿Por qué no se consideran

sistemas de bicicleta pública

automatizados?

Se inserta la siguiente

redacción en la sección

Conclusiones:

En el modelo de financiación se

muestran todos los costos que

integran el funcionamiento de

un sistema de bicicletas

públicas de acuerdo a las

características socioeconómicas

del mercado objetivo así como

las características específicas

del entorno del Municipio de

León. En este sentido, y en un

ejercicio de realimentación con

la Dirección General de

Movilidad del Municipio de

León, Guanajuato, se decidió

hacer la valoración de 3

sistemas de bicicletas públicas,

identificados en el

Benchmarking presentado en

el Segundo Informe de Avance

que contaran con las

características necesarias para

su operatividad en el contexto

de análisis y para servir a los

objetivos específicos motivo

del presente estudio.

Se resalta el hecho de que la

adopción de la tecnología

específica podría repercutir

severamente en la viabilidad

del sistema una vez que haya

sido puesto en marcha. Un

hecho reportado en la

literatura especializada en


basada en casos de estudio

alrededor del mundo, es que

no existe un límite bien



definido en cuando a algún

esquema tecnológico o

“sistema modelo” de bicicletas

públicas. Más aún, existen

reportados casos de estudios

en donde la adopción de un

sistema tecnológico

automatizado bajo un esquema

de negocios determinado

(como una contraprestación a

un operador privado) ha

puesto en peligro la integridad

financiera de las

municipalidades que los han

adoptado, y en consecuencia,

no cumpliendo con uno de los

principales postulados de la

sustentabilidad. Las

experiencias europeas sugieren

que los sistemas

automatizados no son garantía

de ser funcionales en

comunidades con poblaciones

inferiores a cierto tamaño, y en

cambio, los sistemas operados

manualmente podrían tener

mayor impacto en su relación

costo/beneficio en ciudades

más pequeñas. En este sentido

se consideró la valoración de

sistemas en los siguientes

niveles: sistema con bicicleta

mexicana manual con un

sistema de colección dinámica

de información, manual

importada con un sistema de

colección dinámica de

información, sistema

automatizado con bicicleta

importada, ex profeso para

sistema de bicicletas públicas.

La mayoría de las estimaciones

se realizan con una

metodología para transporte





público como autobuses. Sin

embargo, ésta no aplica para

un sistema de bicicleta pública,

el cual debe diseñarse no con

una tarifa diaria, sino con una

tarifa anual fija. Se recomienda

revisar literatura específica

acerca de cómo funcionan los

sistemas de bicicleta pública tal

como:

https://www.itdp.org/the-bike-

share-planning-guide-2/

1. Introducción:

Cabe mencionar que las

metodologías aquí empleadas

corresponden a procedimientos

documentados y exitosamente

utilizadas para la planeación y

dimensionamiento de sistemas

de bicicletas públicas en varias

partes del mundo, como el

documento desarrollado por el

Consorcio Investigador

Consorcio Investigador

PROBICI , el cual está

conformado por las siguientes

entidades:

• TRANSyT-UPM. Centro de

Investigación del Transporte de

la Universidad Politécnica de

Madrid.

• GIST-UC. Grupo de

Investigación en Sistemas de

Transporte de la Universidad

de Cantabria.

• LOGIT-UBU. Logística e

Ingeniería del Transporte de la

Universidad de Burgos.

• TUW-IVV. Instituto de

Planificación de Transporte y

Ingeniería de Tráfico de la

Universidad Técnica de Viena.

• La empresa multinacional en

consultoría en planeación de

sistemas de movilidad y

transporte, Steer Davies

Gleave.

Del mismo modo, en la

determinación de la demanda

bajo los escenarios específicos

tiene su fundamento

metodológico en lo



documentado en la referencia

intitulada Guía metodológica

para la implantación de

sistemas de bicicletas públicas

en España producido por el

Instituto para la Diversificación

y Ahorro de la Energía (IDAE),

el cual es un producto de una

acción de agencias de energía

auspiciada por el proyecto

TREATISE, del Programa de

Energía Inteligente para

Europa (EIE) de la Comisión

Europea.

También se hizo un análisis

muy profundo a manera de

adoptar al caso de estudio la

aproximación metodológica del

la propuesta tecnológica,

modelo operativo así como de

la evaluación financiera a partir

de publicaciones elaboradas y

proporcionadas por A2B

Bikeshare, empresa líder en los

Estados Unidos de América en

consultoría en planeación e

implementaciones de sistemas

de bicicletas públicas de

vanguardia.

Del mismo modo el trabajo

aquí descrito tiene sustento

metodológico de documentos

reportados en publicaciones

científicas internacionales de

alto impacto indexadas en el

ISI Web of Knowledge

(desarrollado por Thomson

Reuters), motivo por el cual

han sido continuamente

citadas en la elaboración de

más investigación en el

dimensionamiento de los


así como en investigación de

vanguardia relativa a este



tema en las Memorias del XVIII

Congreso Panamericano de

Ingeniería de Tránsito,

Transporte y Logística, 2014,

que recién se celebró en

Santander, España.

Adicionalmente se consultaron

varios documentos descriptivos

acerca de casos de estudios de

sistemas públicos de bicicletas,

(documentos provenientes de

fuentes como el Clear Air

Institute y el ITDP), en los que

se presentan las métricas que

pueden servir como referencia

contra las estimaciones

presentadas en este

documento, aunque casi toda

esta información está

relacionada con información

operativa descriptiva y no

hacen mención al estado de la

técnica en metodologías de

planeación, dimensionamiento

ni evaluación financiera de

estos sistemas.

Complementariamente se

inserta la siguiente redacción

en la sección

3. Dimensionamiento:

Los resultados proporcionados

por los ejercicios de

Preferencias Declaradas

arrojan el resultado consistente

de que el mercado objetivo

tiene la tendencia económica

de pago por utilización del

sistema. Si bien es cierto que

existen ahorros por transacción

para los operadores de los

sistemas en un escenario de

membresías o cuotas anuales,

y que son los casos de la



mayoría de los sistemas de

bicicletas públicas de los

Estados Unidos de América de

última generación. Para el caso

de estudio en el Municipio de

León, y concretamente para el

perfil socioeconómico del

mercado objetivo, el resultado

es la preferencia hacia un

esquema de pago por

transacción.

Esta discusión de costos por

transacción versus cuotas

anuales ya ha sido abordada

por personalidades, como Paul

DeMaio, autor de varias

multicitadas publicaciones en

el ámbito de sistemas de

bicicletas públicas, fundador de

MetroBike LLC y director de

Capital Bikeshare, quien en el

documento “New Pricing

Structure Needed” discute a

fondo la problemática de la

sostenibilidad financiera de los


y cuestiona el esquema de

membresía anual debido que

sectoriza una parte de la

población la cual cuenta con

una disposición al pago “alta”,

creando una barrera que deja

fuera del sistema a quienes

sólo tienen la disposición de

pagar por servicios conforme

su presupuesto personal diario

permite hacerlo, y que para el

caso del Municipio de León

resulta ser el grueso del

mercado objetivo.

Por otro lado, la consejera

estratégica de servicios de

bicicletas públicas de Toole

Design Group y presidenta y

CEO de Bicicle Transit



Systems, Alison Cohen, quien

ha brindado sus servicios como

consultora en muchas ciudades

de los Estados Unidos de

América en la creación de

modelos de negocios e

implementaciones de sistemas

de bicicletas públicas, también

reconoce a esta forma de

tarificación como a una de los

principales barreras en la

integración del sector de

usuarios que tienen dificultad

en “completar” el pago de una

membresía así como no poder

contar con el respaldo de una

tarjeta de crédito para el

otorgamiento de una

membresía .

En este sentido, el posterior

análisis financiero de la

utilización del sistema es

evaluado en los términos que

los usuarios que integran el

mercado objetivo del Municipio

de León muestra su respectiva

disponibilidad de pago, es

decir, bajo el esquema de pago

por transacción. Este

comportamiento es consistente

al que se tiene con la mayoría

de los servicios de transporte

público como el Sistema

Integrado de Transporte (SIT)

o bien, a otros sistemas de

transporte público en el resto

de nuestro país (aunque en

Estados Unidos y Canadá sea

distinto). Más aún, al igual que

en el caso de la mayoría de los


en España, se tomará ventaja

de la utilización de los sistemas

informáticos, los cuales

permiten obtener una

caracterización detallada de los



viajes realizados y en

consecuencia, aplicar una tarifa

diferenciada en el cobro final

del servicio.

En varios párrafos hacen

referencia a "literatura", pero

no utiliza las fuentes

adecuadas para estos

documentos.

Se menciona la palabra

“literatura” tres veces:

1. Página 13.

“Estos criterios de

emplazamiento se han

desarrollado para sistemas de

bicicletas públicas y se han

reportado en literatura técnica

diversa”.

Aclaración: se cita la fuente

PROBICI (2010). En esta

fuente se mencionan los

criterios de emplazamiento.

Otras fuentes como The Bike

Sharing Planning Guide (ITDP)

únicamente citan el criterio de

emplazamiento por distancia,

el cual es insuficiente por las

razones que ya se hicieron

explícitas en el documento.

2. Página 14

Se modifica el texto (para

hacer explícita la referencia en

la que se fundamenta la

argumentación):

En literatura existente se ha

determinado variaciones de

esta distancia dentro de un

radio de 400 m, sin embargo

este incremento de la distancia

depende completamente de la

densidad de actividades en el

área, la cual puede afectar la

percepción de las personas al

hacer atractiva la caminata

para el usuario en mayor o en

menor grado. En este sentido,



se cita el documento elaborado

por el Dr. Robert Cervero y el

Dr. Samuel N. Seskin, bajo un

proyecto auspiciado por el

Transit Cooperative Research

Program (TCRP), intitulado

“Relationship between Transit

and Urban Form Handbook” el

cual ha sido uno de los

estudios más reconocidos y

multicitados en investigaciones

(puede corroborarse la

cantidad de citas de la obra

mencionada en cualquier portal

de indización de publicaciones

científicas). En este documento

se incorporan elementos

probabilísticos para la

realización de un análisis

multifactorial para la

determinación de la distancia

ideal de recorrido para cada

contexto. En otros documentos

recientes orientados a la

difusión de los programas de

bicicletas públicas, como The

Bike Sharing Planning Guide

(ITDP) se menciona, una

distancia estándar de 300 m,

sin embargo, no hay un

planteamiento más profundo

acerca de sus variaciones ya

que no es equiparable caminar

300 m en invierno en la Ciudad

de México que 300 m en

invierno en la ciudad de

Montreal, Canadá. Otro

ejemplo muy claro es la

realización de caminata de

acuerdo al uso de suelo: en la

generalidad resulta más

tedioso caminar una misma

distancia en zonas industriales

o de baja densidad poblacional,

en forma opuesta, por

ejemplo, a una zona comercial

o en un distrito de negocios.



3. Página 19

Se hicieron explícitas las

referencias consultadas (las

cuales fueron citadas y

reportadas en la realización de

cada uno de los entregables

previos):

Para la delimitación del

polígono de intervención se

hace uso del criterio de análisis

del tejido urbano. Se tiene

reportado en la literatura en

documentos de referencia tales

como la Guía metodológica

para la implantación de


en España, Bike Sharing Guide,

Revisión de los sistemas de

bicicletas públicas para

América Latina: beneficios y

obstáculos, y The Bike Share

Planning Guide, que es más

adecuado implementar un

sistema de bicicletas públicas

en un espacio denso y con

diversidad de usos, que en una

zona muy extensa.

Falta realizar un mayor análisis

de la situación del municipio de

León a través de las

especificaciones que se

referencian sobre otros

documentos.



Conclusiones para hacer

explícito el trabajo presentado

en los entregables anteriores:

De manera inicial, se recapitula

todo lo realizado hasta el

momento:

En el Informe de Inicio se

estableció el objetivo general

del presente estudio así como

los objetivos específicos. Se

estableció la metodología de

trabajo que fue en su

momento avalada por la



Dirección General de Movilidad

del Municipio de León. En este

informe se presentó la

información relativa al

reconocimiento del lugar así

como de la información

disponible de Avance: se hizo

una evaluación de los estudios

previos relacionados con la

movilidad ciclista en el

Municipio de León así como los

relativos a la infraestructura

ciclista en el lugar. Dado el

objetivo general del proyecto,

y que da nombre al presente

estudio (“Estudio de

Integración Modal Bici -

Transporte Público”). Se realizó

el análisis del marco

institucional y legal del


Por último se realizó un

análisis de las principales

problemáticas a las que se

podrían enfrentar así como la

evaluación de las posibles

medidas de mitigación bajo el

contexto institucional y social

del municipio de León.

En la segunda entrega, en el

Primer Reporte de Avance, se

presenta una metodología de

trabajo más específica donde

se plantean, en este orden: los

criterios seguidos para la

delimitación del área de

estudio, la definición de las

estaciones del Sistema

Integrado de Transporte que

funcionarían como puntos de

articulación e integración

modal entre bicicleta pública y

sistema de transporte masivo

(llamados Puntos Pivote), el

procedimiento seguido para la

identificación del mercado

potencial dentro de la misma,



el análisis de la infraestructura

ciclista y la operación actual

del servicio brindado por el

Sistema Integrado de

Transporte del Municipio de

León. En este informe también

se detalla la realización de toda

la campaña de campo realizada

para la colecta de información

relevante para la

determinación de la demanda

potencial de usuarios a través

de información socioeconómica

de usuarios de transporte

público (mercado objetivo

principal) y de usuarios de

transporte privado pero

potenciales usuarios del

sistema de bicicletas públicas

(mercado inducido), así como

la caracterización de su

movilidad (distribución

temporal y espacial de sus

viajes). Por último, se detallan

los resultados obtenidos de los

ejercicios de Preferencias

Declaradas para la

construcción del modelo

probabilístico de utilidad para

la valoración del tiempo del

usuario. También se presenta

una valoración de la red de

infraestructura ciclista ciclistas,

biciestacionamientos, y las

características físicas

principales en las vías

intervenidas. Del mismo modo

se presenta un Benchmarking

donde se hace una profunda

valoración de los principales


existentes y que, de cierta

manera, presentan elementos

que podrían ser directamente

trasladables, o bien,

adaptables al contexto del




Posteriormente en el Segundo

Informe de Avance, a partir de

la información recabada,

analizada y presentada en el

informe previo, se presenta

una completa evaluación y

caracterización de la movilidad

ciclista. Se utiliza el modelo de

utilidad para la estimación

puntual de la demanda de

usuarios en cada uno de los

Puntos Pivote, en términos

espaciales y temporales.

También en este informe y con

base en los resultados

obtenidos del benchmarking,

se presenta un modelo

conceptual de los elementos

tecnológicos que podrían

integrar al sistema de

bicicletas públicas del Municipio

de Léon. Estos elementos son

considerados en la evaluación

final en el Tercer Informe de

Avance. Por último se

presentan los elementos de la

evaluación del impacto urbano

que se originan por las posibles

intervenciones de la

infraestructura ciclista

necesaria así como el

mobiliario del sistema de

bicicletas públicas sobre en

entorno en cuestión. Hasta

aquí, la información

presentada atiende

metodologías bien conocidas y

consideradas como el estado

de la técnica en el análisis de

los sistemas de bicicletas

públicas.

Las gráficas y esquemas se

perciben borrosas.

Se mejoró la resolución de las

gráficas, tablas y esquemas,

así como los tamaños de los

mismos.



Atención a observaciones particulares

Página Observación Atención a la observación

(Se inserta nueva redacción)

Página 9

(Página 10

actualizada)

Especificar las dimensiones

de una estación de bicicleta

pública, lo cual permitirá

saber en qué espacios

pueden ser ubicadas.

Se inserta una figura con

dimensiones de una estación de


Se inserta la redacción:

Como ejemplo, en la Figura 5 se

muestran las dimensiones de una

estación tipo del sistema Nextbike de

Alemania.

Página 12

(Página 14

actualizada)

Especificar cuál es el

porcentaje del ingreso que

debe ser asegurado para el

funcionamiento de un

sistema de última

generación.


Este valor ha sido sugerido por

practicantes en el tema como el

equivalente de la obtención de 10

usuarios cautivos por bicicleta, como

en The Future Viability and Pricing

Structures of Bike Share in North

America en otros términos, la

cantidad equivalente al costo de 10

membresías anuales por bicicleta en

el sistema. Sin embargo, como

también se presenta en la mayoría

de los documentos descriptivos

consultados, esto no es garantía de

viabilidad financiera a largo plazo,

sino que depende de la eficiencia con

que son utilizados a nivel operativo,

los recursos financieros y humanos.

Página 15

(Página 18

actualizada)

Para la propuesta de

emplazamiento de las

estaciones, se recomienda

armar una red con

triángulos, eso garantiza que


En literatura existente se ha

determinado variaciones de esta

distancia dentro de un radio de 400

m, sin embargo este incremento de



la distancia entre puntos sea

máximo de 300 metros.

Cuando es rectangular, esta

distancia no se respeta en

las diagonales. Para lograr

esto, se dibujan las guías

formando triángulos

equiláteros de 300 m de

lado. Posteriormente, se

localizan puntos en cada

intersección de las líneas

guía y se elimina la red.

la distancia depende completamente

de la densidad de actividades en el

área, la cual puede afectar la

percepción de las personas al hacer

atractiva la caminata para el usuario

en mayor o en menor grado. En este

sentido, se cita el documento

elaborado por el Dr. Robert Cervero

y el Dr. Samuel N. Seskin, bajo un

proyecto auspiciado por el Transit

Cooperative Research Program

(TCRP) , intitulado “Relationship

between Transit and Urban Form

Handbook” el cual ha sido uno de los

estudios más reconocidos y

multicitados en investigaciones

(puede corroborarse la cantidad de

citas de la obra mencionada en

cualquier portal de indización de

publicaciones científicas). En este

documento se incorporan elementos

probabilísticos para la realización de

un análisis multifactorial para la

determinación de la distancia ideal

de recorrido para cada contexto. En

otros documentos recientes

orientados a la difusión de los

programas de bicicletas públicas,

como The Bike Sharing Planning

Guide (ITDP) se menciona, una

distancia estándar de 300 m, sin

embargo, no hay un planteamiento

más profundo acerca de sus

variaciones ya que no es equiparable

caminar 300 m en invierno en la

Ciudad de México que 300 m en

invierno en la ciudad de Montreal,

Canadá. Otro ejemplo muy claro es

la realización de caminata de

acuerdo al uso de suelo: en la

generalidad resulta más tedioso

caminar una misma distancia en

zonas industriales o de baja

densidad poblacional, en forma

opuesta, por ejemplo, a una zona

comercial o en un distrito de

negocios.



De cualquier forma, el

emplazamiento por distancias se

realizó a través de un Sistema de

Información Geográfica (SIG) según

lo sugerido en el estado de la

técnica. En este sentido, la técnica

utilizada es la sugerida por el Dr.

Juan Carlos García-Palomares, el Dr.

Javier Gutiérrez y la Máster en

Tecnologías de la Información

Geográfica María Latorre , todos

ellos de la Universidad Complutense

de Madrid, para la optimización de la

ubicación de estaciones en

programas de bicicletas públicas, y

el cual fue reportado en el journal

científico Applied Geography de la

editorial Elsevier, y que cuenta con

uno de los más altos valores de

factor de impacto entre las

publicaciones del ámbito de las

ciencias del análisis espacial (tiene

un factor de impacto de 2.650 para

el año 2014). En esta aproximación

se busca inferir la distribución

espacial de la demanda potencial de

viajes a través de un modelo

conocido en el área de la

Investigación de Operaciones como

“Localización –Asignación” (más

conocidos en la literatura como

location-allocation models)

maximizar la cobertura de la

demanda espacial dados distintas

magnitudes de radios. Cabe

mencionar que las distancias

calculadas con el Sistema de

Información Geográfica para el

emplazamiento por distancias se

realiza a través de la distancia

Minkowski L1, también conocida

como distancia de ciudad o distancia

Manhattan, es decir, no se emplean

distancias euclidianas en el análisis

debido a que se utilizó una red de

nodos y arcos del Municipio de León

que permitió perfectamente la



obtención automatizada de las

distancias reales de recorrido sobre

la red, el cual es uno de los objetivos

principales del uso de los Sistemas

de Información Geográfica.

Página 24

(Página 15

actualizada)

¿Cuál es la relación entre los

criterios de emplazamiento

de biciestaciones y la

localización de biciestaciones

relativas a los Puntos Pivote?

¿Cuál de ambas

consideraciones debe

tomarse en cuenta? O

¿Cómo se complementan

entre ellas?


La finalidad de la utilización de estos

criterios es crear capas de

información (layers) que se

superponen para eliminar aquellas

ubicaciones que son menos

propensas de servir eficientemente a

la operación del sistema de bicicletas

públicas. Evidentemente la

instalación de las biciestaciones

genera costos tanto de inversión

como operativos, que de no ser

justificable por alguno de los cuatro

criterios mencionados tendría una

contribución financiera negativa en

el sistema además de que no

aportaría en cuanto a los indicadores

de eficiencia del sistema.

Página 25

(Página 29

actualizada)

¿Por qué no se considera

una cuota anual o mensual?

Es recomendable ahorrar

costos de transacción cada

vez que se utiliza el sistema,

se recomienda establecer un

precio anual. Esta sección no

contiene conclusiones, ¿cuál

es la recomendación

específica?

Se inserta la redacción al inicio de la

sección 3 Dimensionamiento:

Los resultados proporcionados por

los ejercicios de Preferencias

Declaradas arrojan el resultado

consistente de que el mercado

objetivo tiene la tendencia

económica de pago por utilización

del sistema. Si bien es cierto que

existen ahorros por transacción para

los operadores de los sistemas en un

escenario de membresías o cuotas

anuales, y que son los casos de la

mayoría de los sistemas de bicicletas

públicas de los Estados Unidos de

América de última generación. Para

el caso de estudio en el Municipio de

León, y concretamente para el perfil

socioeconómico del mercado

objetivo, el resultado es la

preferencia hacia un esquema de

pago por transacción.




transacción versus cuotas anuales ya

ha sido abordada por

personalidades, como Paul DeMaio,

autor de varias multicitadas

publicaciones en el ámbito de


fundador de MetroBike LLC y director

de Capital Bikeshare, quien en el

documento “New Pricing Structure

Needed” discute a fondo la

problemática de la sostenibilidad

financiera de los sistemas de

bicicletas públicas, y cuestiona el

esquema de membresía anual debido

que sectoriza una parte de la

población la cual cuenta con una

disposición al pago “alta”, creando

una barrera que deja fuera del

sistema a quienes sólo tienen la

disposición de pagar por servicios

conforme su presupuesto personal

diario permite hacerlo, y que para el

caso del Municipio de León resulta

ser el grueso del mercado objetivo.

La consejera estratégica de servicios

de bicicletas públicas de Toole

Design Group y presidenta y CEO de

Bicicle Transit Systems, Alison

Cohen, quien ha brindado sus

servicios como consultora en muchas

ciudades de los Estados Unidos de

América en la creación de modelos

de negocios e implementaciones de


también reconoce a esta forma de

tarificación como a una de los

principales barreras en la integración

del sector de usuarios que tienen

dificultad en “completar” el pago de

una membresía así como no poder

contar con el respaldo de una tarjeta

de crédito para el otorgamiento de

una membresía.

En este sentido, el posterior análisis

financiero de la utilización del

sistema es evaluado en los términos



que los usuarios que integran el

mercado objetivo del Municipio de

León muestra su respectiva

disponibilidad de pago, es decir, bajo


Este comportamiento es consistente

al que se tiene con la mayoría de los

servicios de transporte público como

el Sistema Integrado de Transporte

(SIT) o bien, a otros sistemas de

transporte público en el resto de

nuestro país (aunque en Estados

Unidos y Canadá sea distinto). Más

aún, al igual que en el caso de la


públicas en España, se tomará

ventaja de la utilización de los

sistemas informáticos, los cuales

permiten obtener una caracterización

detallada de los viajes realizados y

en consecuencia, aplicar una tarifa

diferenciada en el cobro final del

servicio.

Página 35

(Páginas de la

44 a la 61

actualizada)

Estimar el comportamiento

de la demanda con base en

una tarifa anual. El estudio

menciona 3 escenarios,

1028, 943 y 653 bicicletas,

pero no recomienda cuál es

la mejor. Asimismo, debe de

hablarse del número de

estaciones y bicicletas por

estación.

Deben tomarse en cuenta

estimaciones del

funcionamiento de otros

sistemas de bicicletas

públicas en el mundo, existe

información en este estudio

del ITDP:

https://www.itdp.org/the-

bike-share-planning-guide-

2/


En la respuesta a la observación

anterior se atiende este comentario.

La determinación del mejor

escenario se presenta en la página

al final de la evaluación financiera y

donde se especifica el número de

estaciones relativas a cada punto

pivote así como el número de

bicicletas en cada estación (Tablas 9,

10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 y 17).

Página 46

(Página 66

El Modelo de financiación no

considera que estos sistemas


Las consideraciones para la



actualizada) son en gran medida

subsidiados, y que la tarifa

al usuario es solo una

pequeña porción del costo

total. Por ejemplo, en la

ciudad de México las cuotas

del usuario representan solo

el 20% del costo total del

sistema.

elaboración de los modelos

financieros para cada uno de los

escenarios fueron las siguientes. Se

realizaron dos ejercicios para

determinar cuál de los sistemas

propuestos presenta una mejor

rentabilidad, para cada sistema se

analizaron varios escenarios y

diferentes niveles tarifarios.

Como primer ejercicio se analizaron

los diferentes tecnologías en

bicicletas y sistemas de operación,

variando sólo el esquema tarifario,

manteniendo el dimensionamiento

del sistema (número de bicicletas) y

el número de estaciones igual para

cada uno de los sistemas de

bicicletas. Se sabe que la mayoría de

los Sistemas de Transporte Público,

reciben algún tipo de subsidio por

parte de la instancia rectora de este

tipo de servicios (aunque existen

Sistemas de Bicicletas Públicas como

Capital Bikeshare en Washington que

cubren el 100% de su operación sin

recurrir a algún subsidio).

Precisamente el resultado más

importante de este análisis

financiero es la determinación del

monto necesario para hacer operable

el Sistema de Bicicletas Públicas en

el Municipio de León a través de una

fuente o fuentes de de

financiamiento determinada.

Página 47

(Página 68 y 69

actualizada)

Consultar precios unitarios

de bicicletas en otros

sistemas aquí:

https://www.itdp.org/the-

bike-share-planning-guide-

2/


En este momento se considera

pertinente hacer la aclaración de que

a partir del Benchmarking

presentado en el Segundo Informe

de Avance y con las metodologías

probadas exitosamente y reportadas

con el estado de la técnica en el

análisis financieros de los sistemas

de bicicletas públicas, así como

documentos proporcionados por A2B

Bikeshare, es como se procedió al



análisis en este campo.

Si bien, existen referentes

descriptivos en otros documentos

como los desarrollados por Clear Air

Institute y el ITDP, estos deben ser

analizados con cuidado y de hecho,

son referencias válidas dentro de su

contexto pero que no pueden ser

tomadas como elemento de decisión

para el Municipio de León,

Guanajuato, debido a que no parten

de una situación óptima en el

contexto de cada sistema. Por

ejemplo, se cita en el documento del

ITDP, que el costo operativo anual

por viaje en el sistema Bicing de

Barcelona es de $0.86 USD, y en

cambio en el sistema Ecobici de la

Ciudad de México es de$1.28 USD,

esto, a pesar de que el operador es

el mismo (la empresa de publicidad

Clear Channel), es decir, resulta

paradójico que en México se incurra

en costos mayores de casi más del

50% que en una ciudad de primer

mundo en Europa y que

evidentemente tiene un costo de

vida mucho más elevado.

En cambio, el presente de los

sistemas de bicicletas públicas en

España, es reflejo de la utilización de

mejores herramientas de planeación

con base en modelos matemáticos

como los citados a lo largo de todos

los informes presentados en el

presente proyecto, y particularmente

los relacionados a la planeación de

los sistemas de bicicletas públicas

como la Guía metodológica para la

implantación de sistemas de

bicicletas públicas en España, y la

Guía de la Movilidad Ciclista Métodos

y Técnicas para el Fomento de la

Bicicleta en Áreas Urbanas, donde se

presentan metodologías basadas en

modelos matemáticos probabilísticos



de elección de modos de transporte

en función de las características

socio-demográficas y de la

distribución espacial y temporal de

los Orígenes-Destinos de las

personas.

En el presente proyecto, en todas las

etapas, y particularmente en el

análisis financiero, los costos son

calculados para el nivel de vida del

Municipio de León, con tecnología y

sus costos proporcionados

directamente por empresas que

cuentan amplio renombre y

capacidad tecnológica para ser

considerados potenciales

proveedores del sistema de público

de bicicletas para el Municipio de

León, Guanajuato. Se reitera que en

el presente proyecto, el análisis

financiero no es estimado a partir de

casos de estudio que no presentan

antecedentes reportados en algún

journal científico con índice en el ISI

Web of Knowledge, o bien, no existe

evidencia de que en su planeación,

diseño y operación haya existido un

trabajo sustentado con el uso de

herramientas matemáticas de

modelación representativas del

estado de la técnica en el área de la

movilidad y sistemas de transporte.

Se señala que la mayoría de los

sistemas de bicicletas públicas no

publican sus estados financieros. Sin

embargo, existen casos como el de

Capital Bikeshare en la ciudad de

Arlington, en los EUA, quienes

publican en línea su información

financiera, y que son excelentes

referentes para el análisis aquí

presentado.

Página 49

(Página 72

Mezcla cantidades en dólares

con pesos mexicanos, se

recomienda hacer una


El análisis financiero se realizó en



actualizada). conversión. unidades de moneda nacional (pesos

mexicanos). Se hace la observación

que se menciona el valor de

adquisición de las bicicletas en

dólares estadounidenses debido a la

fluctuación del tipo de cambio que

en los últimos meses ha sido muy

severa en nuestro país, lo que se

traduce en una sensibilidad muy alta

en el análisis financiero. Esta

situación motivó a la Consultora

AYESA a hacer explícita esta

situación, pues si la diferencia entre

el tipo de cambio en el momento del

análisis y de la toma de decisiones

fuese muy amplio, habría la

necesidad de hacer una actualización

paramétrica del análisis financiero.

Página 53

(Páginas 77 y

79

actualizadas)

La comparativa tanto de

características como de

costos, se entenderá de una

mejor manera si se hace a

través de una tabla. No se

incluyen los costos del

sistema automático

convencional, falta una

descripción a fondo de esta

tecnología.

Se inserta tabla comparativa en la

Página 79 (Tablas 21 y 22).


Las características de la tecnología

de los sistemas automatizados

fueron descritas evaluadas a

profundidad en el Primer Informe de

Avance en la Sección Benchmarking,

y con todo detalle en el Anexo C

Fichas Técnicas de Tecnología para

Sistemas de Bicicletas Públicas.

Se hace la aclaración que los costos

de esta tecnología vienen en casi la

totalidad de los casos integrados en

la adquisición de las bicicletas a

manera de un paquete tecnológico

completo, debido a que al integrar

ambos elementos en la

comercialización por parte de las

empresas desarrolladoras de la

tecnología, se eliminan posibles

incompatibilidades en las

dimensiones físicas de las bicicletas

y la tecnología de los

biciestacionamientos/tótems/kioscos,

es decir, no es posible encontrar un



proveedor que pueda

comprometerse a comercializar sólo

las bicicletas, o bien, los sistemas de

ingreso/salida del sistema.

Página 55

(Páginas de la

81 a la 104

actualizadas)

Evaluación financiera muy

confusa, el criterio de los 3

escenarios con tarifas por

uso no es válido.

Se hace el proceso de evaluación

financiera más detallado y explícito

en las secciones 4.2.1, 4.2.2 y 4.2.3,

en las páginas de la 81 a la 104

(Tablas de la 23 a la 40).

Con respecto a los escenarios de

tarifas por uso, se inserta la

redacción (ya argumentada

anteriormente en la página 29):

Los resultados proporcionados por

los ejercicios de Preferencias

Declaradas arrojan el resultado

consistente de que el mercado

objetivo tiene la tendencia

económica de pago por utilización

del sistema. Si bien es cierto que

existen ahorros por transacción para

los operadores de los sistemas en un

escenario de membresías o cuotas

anuales, y que son los casos de la


públicas de los Estados Unidos de

América de última generación. Para

el caso de estudio en el Municipio de

León, y concretamente para el perfil

socioeconómico del mercado

objetivo, el resultado es la

preferencia hacia un esquema de

pago por transacción.


transacción versus cuotas anuales ya

ha sido abordada por

personalidades, como Paul DeMaio,

autor de varias multicitadas

publicaciones en el ámbito de

sistemas de bicicletas públicas ,

fundador de MetroBike LLC y director

de Capital Bikeshare, quien en el

documento “New Pricing Structure

Needed” discute a fondo la



problemática de la sostenibilidad

financiera de los sistemas de

bicicletas públicas, y cuestiona el

esquema de membresía anual debido

que sectoriza una parte de la

población la cual cuenta con una

disposición al pago “alta”, creando

una barrera que deja fuera del

sistema a quienes sólo tienen la

disposición de pagar por servicios

conforme su presupuesto personal

diario permite hacerlo, y que para el

caso del Municipio de León resulta

ser el grueso del mercado objetivo.

Por otro lado, la consejera

estratégica de servicios de bicicletas

públicas de Toole Design Group y

presidenta y CEO de Bicicle Transit

Systems, Alison Cohen, quien ha

brindado sus servicios como

consultora en muchas ciudades de

los Estados Unidos de América en la

creación de modelos de negocios e

implementaciones de sistemas de

bicicletas públicas, también reconoce

a esta forma de tarificación como a

una de los principales barreras en la

integración del sector de usuarios

que tienen dificultad en “completar”

el pago de una membresía así como

no poder contar con el respaldo de

una tarjeta de crédito para el

otorgamiento de una membresía .

En este sentido, el posterior análisis

financiero de la utilización del

sistema es evaluado en los términos

que los usuarios que integran el

mercado objetivo del Municipio de

León muestra su respectiva

disponibilidad de pago, es decir, bajo


Este comportamiento es consistente

al que se tiene con la mayoría de los

servicios de transporte público como

el Sistema Integrado de Transporte

(SIT) o bien, a otros sistemas de



transporte público en el resto de

nuestro país (aunque en Estados

Unidos y Canadá sea distinto). Más

aún, al igual que en el caso de la


públicas en España, se tomará

ventaja de la utilización de los

sistemas informáticos, los cuales

permiten obtener una caracterización

detallada de los viajes realizados y

en consecuencia, aplicar una tarifa

diferenciada en el cobro final del

servicio.

Página 57

(Páginas de la

81 a la 104

actualizada)

La Tabla del análisis

financiero no es

comprensible.

Se hace el proceso de evaluación

financiera más detallado y explícito

en las secciones 4.2.1, 4.2.2 y 4.2.3,

en las páginas de la 81 a la 104

(Tablas de la 23 a la 40).

Se presenta el análisis financiero de

los tres sistemas tecnológicos

considerados (con y sin

optimización) para los tres niveles de

tarifa determinados.

Página 59

(Página 105

actualizada)

Fuentes de financiamiento,

análisis demasiado simplista,

la recomendación no puede

ser "una combinación de

varias de ellas".

Fundamental identificar

fuentes como fondos

federales, fondos

municipales, patrocinios,

etc., así como citar ejemplos

específicos de otros sistemas

en el mundo.


4.3 Fuentes de financiamiento

Para que sea rentable el Sistema se

requiere de subvencionar las

inversiones ya sean Estatales y/o

Municipales, ya que por tratarse de

bicicletas y equipamiento, este

sistema no es susceptible de apoyo

del FONADIN por medio del

PROTRAM, sólo se podría incluir

como aportaciones del Estado y/o

Municipio en caso de la solicitud de

apoyo para la realización de un

corredor Troncal de un BRT (Bus

Rapid Transit). El FONADIN sólo

invierte en infraestructura no en

equipamiento, camiones, etcétera.



…………………………………………………………

4.3.1 Posibles fuentes de ingresos

De acuerdo a las capacidades

actuales del Municipio de León, así

como por la Figura Institucional

propuesta, las fuentes de

financiación más convenientes

pueden estar dadas por una

combinación de varias de ellas,

donde principalmente se cuente con

una subvención en la

implementación inicial (apoyo no

recuperable) y una subvención para

garantizar equilibrio financiero a este

proyecto en que el beneficio social es

alto, pero, bajo los supuestos de

análisis, no se cuenta en este

momento con rentabilidad financiera,

por ejemplo:

• Que una parte de la tarifa del

sistema de transporte tipo BRT, se

destine para financiar el Sistema de

Bicicletas Públicas.

• Publicidad para que todo el

sistema, como el Sistema de

Bicicletas Públicas de Londres en

donde todo el sistema está con una

institución bancaria y financiera

(Barclays Bank).

Página 60

(Página 107

actualizada)

No queda claro cuál es la

fuente de financiamiento

adecuada para León ni por

qué.


Otras opciones para el Municipio de

León:

• Ya que a nivel mundial este tipo

de infraestructura, no es rentable se

ha optado por darle al operador otro

tipo de concesiones más rentables,

por ejemplo Clear Channel, a cambio

de puntos de publicidad urbana

(paraderos, tableros informativos,

etcétera), manejen el sistema de




• Si el Municipio de León desea

además poner un sistema de

parquímetros, con los excedentes de

la recaudación por los parquímetros

financie el sistema de bicicletas.

• La opción alterna de

financiamiento que se escoja debe

contemplar que lo más eficiente para

la operación es el sistema

automático ya que reduce los costos

de la operación y se tiene un mejor

control del Sistema de Bicicletas

Públicas, además que permitiría

realizar una mejor planeación de la

expansión del mismo, así como un

escalamiento tecnológico con la

implementación de tecnologías y

sistemas de información así como la

implementación de aplicaciones

compatibles para mayor accesibilidad

y beneficio de los usuarios.

Estudio de integración modal Bici-Transporte Público en Léón - Informe 4

Government & Nonprofit

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