ESTUDIO SOBRE LA CARACTERIZACIÓN DE LOS CICLISTAS USUARIOS DE LA CICLOVÍA DE LA AVENIDA AREQUIPA

ESTUDIO “CARACTERIZACIÓN DE LOS CICLISTAS USUARIOS DE LA CICLOVÍA DE LA AVENIDA AREQUIPA” Movilidad Sostenible para Ciudades - MOBILIS

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ESTUDIO SOBRE LA

CARACTERIZACIÓN DE

LOS CICLISTAS

USUARIOS DE LA

CICLOVÍA DE LA

AVENIDA AREQUIPA

DOCUMENTO ELABORADO POR ENCARGO de la OPS, Perú:

Jessica Tantaleán Noriega

Rafael García Melgar

Lima, Perú julio 2016


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INDICE CONTENIDO I. INTRODUCCIÓN

1.1 Antecedentes 1.2. Objetivos

1.2.1. Objetivo General 1.2.2. Objetivos Específicos

1.3. Finalidad Pública 1.4. Marco normativo nacional

II. BREVE DESCRIPCION DEL CONTEXTO 2.1 Lima en cifras 2.2. Inicios de la presencia de modos activos en las políticas metropolitanas 2.3. Breve descripción de Ciclovías y características en la actualidad 2.4. Historia de la Ciclovía de la Av. Arequipa – Periodos de auge, crisis y relanzamiento.

III. MOBILIS: LA RELEVANCIA DE EMPRENDER EL ESTUDIO TUC 3.1. Lima Como Vamos, otros datos y análisis recientes 3.2. Necesidad de Metodologías Ad Hoc para la naturaleza de modos activos del transporte

IV. METODOLOGÍA Y TRABAJO DE CAMPO DEL ESTUDIO TERMÓMETRO CICLISTA URBANO

4.1 Área del Estudio 4.2 Metodología y Trabajo de Campo

4.2.1. Sobre los Conteos 4.2.2. Sobre las Encuestas

V. PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

5.1. Resultados del Conteo TUC 5.1.1. Características generales de los ciclistas urbanos 5.1.2. Cercado de Lima 5.1.3. Lince 5.1.4. San Isidro 5.1.5. Miraflores

5.1.6. Características predominantes de las ciclistas (mujeres) 5.3 Resultados obtenidos de las Encuestas TUC 5.4 Ejercicio de Proyecciones a partir del Conteo TUC

VI. CONCLUSIONES Y ALGUNAS RECOMENDACIONES


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ESTUDIO SOBRE LA CARACTERIZACIÓN DE LOS CICLISTAS

USUARIOS DE LA CICLOVÍA DE LA AVENIDA AREQUIPA

I. INTRODUCCIÓN

El uso de la bicicleta es un factor estratégico en ciudades del mundo que buscan sostenibilidad en su gestión local, ya que contribuye en las políticas municipales de diferentes sectores como: salud, inclusión social, ambiente, transporte, urbanismo y eficiencia energética. Contribuye a rediseñar una ciudad sana, segura, equitativa, disfrutable y con mejores sistemas de desplazamiento y movilidad. La inclusión de la bicicleta y otros medios activos en las ciudades del mundo evidencia un ejercicio planificador, de diseño, implementación y evaluación integrado al resto de políticas de movilidad urbana. Este proceso vital es paulatino, guarda coherencia con un ánimo ciudadano y se asienta como un eslabón clave en el transporte cotidiano para atender la diversidad de necesidades de desplazamientos.

Conocer los detalles por los cuales los ciclistas deciden incorporar la bicicleta en su dinámica diaria es estratégico para mejorar las condiciones de aquellos ciclistas actuales pero sobre todo de los ciclistas potenciales que vendrán y que por diversas razones aún no se sienten seguros, cómodos o motivados. La comunidad ciclista viene en incremento año tras año, y son pocas las experiencias analíticas o de monitoreo que se han dado en nuestro país y particularmente en nuestra capital.

Ya son varios Alcaldes los que han tomado esta modalidad de desplazamiento para reflejar la ciudad que están buscando gestionar y planificar. Una ciudad donde no solo beneficie al ciclista, sino a una comunidad que se mueve sin la necesidad de utilizar, de manera prioritaria, el vehículo motorizado. Esta comunidad necesita ser objetivada y considerada a la hora de repartir los presupuestos para las obras de una gestión. Esta comunidad merece el mismo trato que el dispensado a otras comunidades urbanas y, con su progresiva masificación, se contribuirá a pacificar el tráfico en nuestras ciudades.

Imagen ciclovía de la Av. Arequipa en la actualidad


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Entre las diversas Ciclovías existentes en nuestra capital, es la Av. Arequipa una de las más emblemáticas y estructurantes de la movilidad no motorizada, siendo eje integrador de 4 distritos y diferentes focos generadores de movilidad, pero sobre todo, articula 3 grandes centros urbanos de nuestra Lima: el Centro Histórico, el centro empresarial de San Isidro y el Centro Turístico y recreacional de Miraflores.

1.1. ANTECEDENTES El transporte no motorizado, y en particular la bicicleta, es un elemento urbano que se encuentran aún en un proceso de inserción en la dinámica de la ciudad de Lima. Los beneficios de su uso son múltiples y de amplio espectro. Sin embargo, es escasa la data existente sobre la caracterización de la comunidad ciclista en nuestra región. Por ello, el presente estudio pretende aportar en la investigación y la generación del conocimiento orientado a fortalecer las políticas públicas que favorezcan a esta modalidad de desplazamiento urbano. Es importante mencionar que desde el 2012, el gobierno peruano a través del Ministerio de Salud, diseñó una nueva meta para ser incluida en el Plan de Incentivos a la Mejora de la Gestión y Modernización Municipal (PI), logrando que 249 distritos del país impulsen sus CVR por lo menos 8 domingos cada año. La meta 30 del mencionado Plan consiste en “Implementar Programas de Promoción de la Actividad Física en espacios públicos”, para lo que se han destinado recursos adicionales al presupuesto regular de cada municipio que lo suscriba. Esta meta tendría que haber evolucionado para fortalecer una promoción de la cultura del ciclismo urbano como sucede en las diferentes experiencias internacionales.

Imagen. Ciclovía Recreativa CICLODIA, domingo del 2011


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1.2. OBJETIVOS Existe en la ciudad una ausencia de datos fidedignos que den cuenta del número de ciclistas regulares y sus características, de las facilidades ciclistas (ciclovías, parqueaderos ciclistas, etc.) y también de sus percepciones al respecto. En particular, la ciclovia de la Av. Arequipa interconecta al menos cuatro distritos y es una de las arterias de la movilidad activa –antes denominada no motorizada- más utilizada y que presenta buenas condiciones como eje articulador de desplazamientos en la zona centro de Lima. Se trata de formular un estudio inicial de este tipo para el caso de la Av. Arequipa.

1.2.1. Objetivo General Caracterizar la movilidad en bicicleta del corredor de la Av. Arequipa a través de conteos y encuestas y conocer el impacto del CICLODÍA en el uso cotidiano de la bicicleta. 1.2.2 Objetivos Específicos

Conocer el número, flujo, tipo de bicicleta, elementos de seguridad utilizados, horarios de uso y demás características externas y objetivables de los ciclistas usuarios de la ciclovía de la avenida Arequipa, durante los días de semana diferenciando su uso de los domingos (CICLODIA).

Conocer los habilidades, aptitudes, dificultades, limitaciones y demás características relacionadas al uso de la bicicleta descritas por los propios ciclistas usuarios de la ciclovía de la avenida Arequipa, durante los días de semana.

Conocer la utilización de la bicicleta como medio de transporte en las actividades cotidianas no dominicales (trabajo, estudio, ocio, entretenimiento, etc.) de los usuarios de la ciclovía de la avenida Arequipa.

1.3. FINALIDAD PÚBLICA El uso de la bicicleta va en incremento en diferentes ciudades del planeta y también en nuestra ciudad. Los modos activos y en particular la bicicleta, son antiguos pero incipientes aún en la dinámica de la ciudad. Los beneficios de su uso no solo son para quienes la utilizan, considerándose así un modo de transporte sostenible en términos generales, ya que influye positivamente en el entorno por donde se desplaza. Entre los aspectos ambientales resaltan su uso cero de combustible, y generación nula de emisiones contaminantes así como de ruido. En los aspectos sociales resaltan la actividad física realizada que beneficia directamente a quien lo utiliza y su capacidad de activador del espacio público para la interacción de las personas y generación de valores cívicos, así como la pacificación del tránsito vehicular disminuyendo la inseguridad vial. En lo económico evita gastos asociados al uso vehicular y su mantenimiento. El presente Estudio busca conocer las características, tanto cuantitativas como cualitativas, de la comunidad ciclista que usa la Av. Arequipa. La dinámica diaria de ciclistas por motivos laborales, de estudios y otros, conocida como movilidad cotidiana, se incrementa y es necesario realizar mediciones así como conocer más detalles de este modo de desplazamiento. Su conocimiento señalará un camino para mejorar atenciones y facilidades para los ciclistas urbanos como parte activa del sistema de movilidad de la ciudad. También indagaremos acerca de las posibles conexiones entre la dinámica de los ciclistas del día a día con los espacios dominicales para la recreación y el deporte. Así mismo, se busca definir una


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metodología de monitoreo para realizar el respectivo seguimiento al incremento de ciclistas urbanos e identificar aspectos que mejoren su seguridad y uso continuado de la bicicleta como modo de transporte del sistema de movilidad de la ciudad. El marco general para esta actuación es el de fortalecer y optimizar el trabajo de promoción de la salud y la seguridad vial, como aliados estratégicos de las políticas de movilidad sostenible, dadas las ventajas que ofrece la movilidad en bicicleta para transformar la ciudad y su dinámica buscando la seguridad, la salud y el bienestar.

1.4. MARCO LEGAL EXISTENTE El 07 de octubre del 2010, se aprobó la Ley 29593 que tiene el objeto de declarar de interés nacional el uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte sostenible, seguro, ecológico, económico y saludable, y promover su utilización.

Como disposición complementaria final, la Ley declara el 22 de septiembre de todos los años, el Día Nacional Sin Auto en concordancia con similares actuaciones en un conjunto creciente de ciudades a nivel mundial. Sin embargo, a la fecha, sigue pendiente la emisión del Reglamento que defina los dispositivos y procedimientos que en todos los niveles de gobierno. La Movilidad (como concepto teórico, visión y tendencia mundial de gestión de la ciudad), aparece formalmente el 2014 a través del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, incorporando en sus competencias, - Ley N° 30156, Artículo 4, ítem f) - “Promover, desarrollar, contribuir y normar la infraestructura de movilidad en el ámbito urbano y rural, de manera coordinada, articulada y cooperante con los gobiernos regionales y locales.” Esto significa que el Ministerio de Vivienda, va a cumplir un rol muy importante y estratégico para guiar a los gobiernos locales en el diseño y acondicionamiento de sus calles para los desplazamientos seguros, sostenibles y que contribuyan a la buena convivencia y la calidad de vida que se da en el espacio público.


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II. BREVE DESCRIPCION DEL CONTEXTO Los hábitos de movilidad en la ciudad se caracterizan por una dependencia creciente en los últimos años respecto al incremento de la tasa de motorización, fenómeno explicado parcialmente por la expansión urbana continua, que produce urbes extensas y poco densas. Esta realidad exige grandes niveles de consumo de espacio para el respectivo parque automotor y de energía para realizar dichos desplazamientos. Esta situación, está provocando grandes impactos sociales, ambientales y económicos, convirtiendo paulatinamente a nuestras ciudades en lugares degradados, inseguros, contaminados, y con grandes costos económicos a la sociedad y al propio estado. La tendencia mundial para combatir los problemas antes mencionados, pasa por rediseñar el funcionamiento de nuestras ciudades para generar proximidad entre los diferentes puntos atractores de viajes. Esto forma parte de un contexto mucho más complejo y extenso de planificación y ordenamiento del territorio. A ello se suman diversas estrategias para mejorar la eficiencia de los modos de desplazamiento más sostenibles y desmotivar el incremento de los desplazamientos que generan problemas e impactos de diversas índoles. Entre los desplazamientos sostenibles destacan el caminar, los modos activos y el transporte público. Dentro de los modos activos, la bicicleta avanza en su respectivo proceso de inserción urbana dentro del sistema de desplazamientos urbanos, siendo reconocida como un vehículo de transporte y no solamente por sus atributos deportivos y recreativos. Son diversas las ventajas y beneficios que aporta el uso de la bicicleta, no solo sirve para el traslado de las personas de un punto a otro, sino que está demostrado que su presencia calma el tráfico vehicular, mejora las condiciones del espacio público para la dinámica social, y es un símbolo de sensibilización sobre aspectos ambientales, pero sobre todo, abandera la política de movilidad sostenible siendo un excelente indicador de desarrollo. 2.1 LIMA EN CIFRAS

Los avances en la promoción del uso de la bicicleta en Lima han sido significativos, en cuanto a infraestructura, programas y normativa. Sin embargo, si lo comparamos con otros países de la región, se evidencia que aún nos falta mucho por recorrer. Una encuesta reciente señala que su crecimiento en la capital es todavía incipiente: solo el 0.5% de limeños usa bicicletas como transporte habitual (El Comercio-Ipsos, marzo de 2015). Por otro lado el 74% de limeños no tiene bicicleta y el 18% tiene una, pero la usa solo para ejercitarse o pasear. La tercera parte de los encuestados afirmó que de haber más ciclovías debidamente señalizadas compraría una bicicleta. Estos resultados están en línea con el pensamiento de la mayoría de limeños: “la ciudad no es segura para quienes manejan bicicleta”. El informe “Calidad de Vida en Lima”, publicado este año por el Observatorio Lima Cómo Vamos, explica que, a pesar de que más personas tienen bicicleta, “esta se usa para fines recreativos y no para transportarse, principalmente porque la ciudad no está diseñada para que las personas puedan movilizarse en bicicleta de manera segura”. El mismo informe da a conocer que hasta setiembre del 2013, en Lima y Callao existían 62 rutas de ciclovías, con un total de 126.61 km, de las cuales 53 están ubicadas en Lima Metropolitana, pero no están interconectadas entre sí.


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2.2. Inicios de la presencia de modos activos en las políticas metropolitanas

Qué duda cabe que los distritos de Lima, principalmente los que se ubican en el centro de la capital, han sido los que más han avanzado en la movilidad en bicicleta en el país. Un despliegue de estrategias y medidas adoptadas por sus municipios han permitido facilitar y promover los desplazamientos en esta modalidad de viaje, apoyados -en algunos casos- por el financiamiento externo y otros con recursos propios, este último en menor escala. Es a finales de los años ochenta que la ciudad de Lima empieza a registrar interés por la bicicleta. Si es que nos interesamos en una línea de tiempo, su desarrollo en la capital resultó siempre del propósito individual de diversos sectores, activistas y políticas municipales. Para conocer con mayor precisión esta evolución puede verse la Línea de Tiempo en el anexo N°2. 2.3. Breve descripción de Ciclovías y características en la actualidad

Desde la gestión del entonces alcalde de Lima, Ricardo Belmont Casinelli, se inició una política a favor de brindar facilidades para el uso de la bicicleta como parte del sistema de desplazamientos de la ciudad. La primera ciclovía inaugurada fue en 1989, obra que se ubicó en la Panamericana Sur desde la Avenida Benavides hasta Lima, pasando por Evitamiento y las oficinas de EMAPE. Esta ciclovía pionera desapareció en el transcurso de las siguientes gestiones. No fue hasta 1992, que se construyó una segunda ciclovía de 6 Km., adecuada sobre la tradicional y transitada Avenida Arequipa. Durante el año 1993 se entregó a la ciudad una nueva ciclovía de 4,8 Km. de distancia en la Avenida Salaverry y durante 1996 otra de 10,3 Km., en las Avenidas Colonial-Argentina. Aunque dispersos y sin conexión entre sí, estos aportes fueron fundamentales para que poco a poco vaya tomado forma la primigenia Red Metropolitana de Ciclovías de la capital. Actualmente, Lima cuenta con 158 kilómetros de ciclovías y 13,21 ubicadas en el Callao. Los distritos que cuentan con ciclovías son: Cercado de Lima, Miraflores, San Isidro, San Borja, Jesús María, Los Olivos, San Martín de Porres, La Victoria, Chorrillos, Pueblo Libre, Surquillo, Villa El Salvador, entre otros. Para mayores precisiones ver el Anexo N° 1 que detalla cada una de las facilidades.

Es así que el avance de la infraestructura ciclista en la ciudad capital permite ver con mayor optimismo el panorama ciclístico de Lima. Por un lado el deporte y por el otro una creciente demanda de personas que entienden que la bicicleta es un medio para moverse y no solo un artículo de recreación. Los activistas han jugado un papel fundamental pues han sabido llevar el mensaje a las comunidades de adolescentes, jóvenes y adultos para fomentar su uso. En otro ámbito, los organismos internacionales quienes con su ayuda técnica y en algunos casos económica, han permitido generar grandes avances en cuanto a infraestructura y planeamiento, apoyados en las voluntades políticas de los Gobiernos Locales, especialmente en la Municipalidad de Lima quien aplicaba las propuestas con carácter metropolitano a través de sus ordenanzas y resoluciones. Según el Proyecto de Transporte No Motorizado de la MML, actualmente Lima y Callao cuentan con una infraestructura ciclista de 171 km (Ver anexo N° 1).


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Fuente CICLOLIMA. Red Metropolita de Ciclovías de Lima

Considerando la intermodalidad como un componente importante del Sistema de movilidad ciclista de la ciudad, podemos decir que aunque ha sido muy poco promovido, su desarrollo caló importancia en un solo distrito de la capital. San Borja es el único distrito de Lima que ha sabido conectar de manera eficiente, tres estaciones de su Sistema Público de Bicicletas -“San Borja en Bici”- con el metro de Lima: (Estaciones San Borja Sur, Angamos y La Cultura), y con el Metropolitano en la Estación Angamos ubicada en el distrito de Surquillo. Esta última intervención fue un esfuerzo de trabajo en conjunto de ambos Municipios. Lamentablemente más allá de su inauguración, no ha habido más esfuerzos para reforzar la intervención, promocionarla y replicarla. Existen también estacionamientos para bicicletas particulares en las afueras de las estaciones del metro y sin la necesaria vigilancia. Debido a estas circunstancias se encuentran casi siempre vacías, o en otros casos se han realizado removido como sucedió en la Estación La Cultura. Fuentes de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico AATE, indican que se procedió a esta decisión por una necesidad de espacio peatonal para embarque y desembarque. Es importante indicar que la ciclovía de la Av. Arequipa discurre en paralelo al eje de El Metropolitano, sistema troncal público de buses rápidos de Lima, el cual se encuentra a una distancia promedio de 400 metros. Su potencialidad como corredor conector con las estaciones que Sistema de Transporte Masivo El Metropolitanos es tremenda y se puede observar, en diversas horas del día, bicicletas amarradas a las barandas de las Estaciones, dando una lectura que existe una intermodalidad mínima de carácter espontaneo. El BRT de Lima, cuenta con estacionamientos para bicicletas solo en las estaciones extremas del Norte y Sur, es decir en El Naranjal y Matellini. Se puede mencionar que el bici-parqueadero de la Estación de Matellini es el que mejor funciona por su ubicación segura, ya que se encuentra dentro de la misma estación frente a la taquilla de compra de billetes de viaje. El que se encuentra en el Norte en El Naranjal tiene un uso casi nulo, por una inadecuada ubicación -ya han ocurrido varios robos y un difícil acceso hasta dicho punto por parte del Sistema en sí dificulta su uso intensivo-. Por último mencionar que el Metropolitano permite acceder con bicicletas plegables en horas valle. Esta facilidad existe desde el 2012, gracias a que los propios funcionarios de la Municipalidad utilizaban bicicletas plegables para movilizarse y, dado que su tamaño no producía molestias, se las autorizó siempre que fuera durante las horas valle. Su oficialización por las redes sociales se dio este año 2016


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gracias a los continuos usuarios, y sus respectivas demandas a través de las redes sociales, denunciado la falta de conocimiento del personal del sistema que no permitía el ingreso.

Estación Matellini. La bicicletas se encuentran dentro de la estación permitiendo el resguardo del lugar /

Anuncio Oficial del Sistema de BRT de Lima “El Metropolitano” permitiendo ingresar con bicicletas plegables.

Sobre los avances de facilidades para la bicicleta a la fecha, son los Municipios de Surco, San Isidro, San Borja y Miraflores los únicos que vienen realizando esfuerzos para favorecerlas dentro de sus jurisdicciones. Esta tendencia local ha generado un gran interés en contemplar a la bicicleta como un aliado importante del espacio público y sobre todo un icono de la movilidad sostenible en la ciudad. El interés usualmente nace desde el nivel técnico institucional y desde la actualización de formatos sobre como diseñar ciudades más seguras, eficientes y saludables. Pero en la mayoría de casos la promoción coincidió con la presencia de algún ciclista urbano en el equipo municipal, es decir un técnico sea ingeniero, arquitecto, o incluso político usa la bicicleta como medio de transporte cotidiano. En los últimos años diversos Alcaldes han incluido en sus estrategias políticas a favor de la bicicleta. Esto ha permitido una alineación por parte de los diferentes órganos operativos que conforman la Institución Municipal.

Alcaldes de San Isidro, San Borja y de Lima Metropolitana, en artículo de la revista Caretas 2015.sobre la participación de los Municipios de Lima en las políticas a favor de la movilidad en bicicleta.


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Aunque no todos los esfuerzos se encuentren bajo unos mismos estándares y criterios, sobre todo en el diseño, no se puede negar los avances en infraestructura que brindan la posibilidad de identificar detalles de diseño que solo se ven en el campo y, afortunadamente, mejoran el conocimiento y destrezas para crear infraestructura ciclista cada vez mejor. Actualmente cada Distrito viene desarrollando su propia red de itinerarios para la bicicleta. En algunos tramos con segregación y en otros tramos integrados al tráfico vehicular. Existen mesas de trabajo como es el Estudio financiado por el Banco Andino de Fomento CAF para los distritos de San Borja, Miraflores y San Isidro, sobre las potencialidades para la implementación de un sistema de bicicleta pública de tercera generación. Este escenario ha generado una mejor relación entre estos distritos y algunos observadores interesados en participar -como Surco-, generándose jornadas técnicas que han fortalecido capacidades y acercado herramientas e instrumentos de planificación y gestión a sus respectivos equipos técnicos.

Diseño de ciclovias realizadas por los equipos técnicos in-house de los Municipios de

Miraflores (roja), San Borja (turquesa), San Isidro (verdes) y Surco (anaranjadas).

2.4. Historia de la Ciclovía de la Av. Arequipa – Periodos de auge, crisis y relanzamiento.

La Avenida Arequipa se construyó a inicios del siglo XX como una avenida divisoria del Campo de Marte y el Parque de la Reserva. En sus inicios era el camino que unía Lima con los balnearios de Barranco y Miraflores (hoy distritos). Durante el gobierno de Augusto B. Leguía, la avenida fue oficialmente inaugurada el 28 de julio de 1921, coincidiendo con el centenario de la independencia. La avenida se había asfaltado y arreglado, contando con un amplio jardín central. El Presidente Leguía la llamó Avenida Leguía y su construcción fue aparejada con la remodelación integral que se dio en la ciudad de Lima. En su primera cuadra se levantó el Arco Morisco, donación de la comunidad española residente en el Perú. Este arco fue demolido posteriormente. Nota: una réplica del mismo se construyó en los primeros años del s. XXI en el distrito de

Surco, en el Parque de la Amistad "María Graña Ottone" ubicado en la intersección de las avenidas Benavides y Caminos del Inca.


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Avenida Arequipa en el año 1921

Luego del derrocamiento del presidente Leguía, se cambió el nombre a la Avenida, bautizándola como Arequipa en honor a la blanca ciudad del sur del Perú. En 1955 se construyó uno de los primeros pasos a desnivel de Lima, el puente Eduardo Villarán Freyre. Este puente nombrado en honor a un alcalde del distrito de San Isidro, se ubica en el cruce con la Avenida Javier Prado. Emparejado con ello se dio una modernización de su berma central la cual se mantiene hasta la actualidad.

Durante la administración de Ricardo Belmont Cassinelli se creó la oficina de Transporte No Motorizado donde uno de los programas principales de trabajo fue el de ejecutar las primeras Ciclovías en Lima en las principales avenidas. Se ejecutó la Ciclovía de la Av. Arequipa bajo el nombre de "Acondicionamiento de la berma central de la Av. Arequipa para el tránsito de bicicletas", inaugurada en 1992, por Ricardo Belmont con más de 8000 ciclistas que participaron en la inauguración según registros de la MML. La obra tuvo una duración de 3 meses con un costo promedio de 150 mil dólares financiados por recursos municipales, realización de estudios y ejecución de obra por INVERMET, en una longitud de 5.4 km, los cuales se han reducido en la actualidad a 5.2 km. por la doble alameda de la Av. 28 de Julio y los accesos al nuevo paso a desnivel.


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III. MOBILIS: la relevancia de emprender el estudio TUC

3.1. Lima Como Vamos, otros datos y análisis recientes Como indica el Observatorio de la ciudad Lima Como Vamos, las ciudades están cambiando y Lima no se queda atrás, siendo la bicicleta uno de los indicadores de cambio. El conocer más sobre el uso de este modo de desplazamiento ha llevado al Observatorio LCV a generar preguntas en sus respectivas Encuestas que sirvan para analizar su evolución como parte del sistema de transporte de la ciudad. Según la Encuesta realizada por LCV en el 2015, indica que solo un 0.9% menciona usar la bicicleta para ir a trabajar o estudiar y un 48.3% de limeños está insatisfecho con las Ciclovías existentes. Así mismo un 10.2% de la población considera que la creación de Ciclovías sería una de las medidas que más lo beneficiaría, y el 3.2% opina lo mismo sobre la creación de un sistema público de bicicletas. LCV asegura que en los próximos años estos números deberían subir y el escenario se tornara cada vez más positivo.

Fuente: Encuesta Nacional de Hogares 2014 INEI – Infografía LCVo

3.2. Necesidad de Metodologías Ad Hoc para la naturaleza de modos activos del transporte Para lograr una política eficiente de promoción de la movilidad en bicicleta es imprescindible realizar monitoreo de las acciones y una evaluación de resultados. Si bien es reconocida la importancia del monitoreo para cualquier tipo de política pública, es común considerarlo como una dimensión externa y posterior al proceso de desarrollo e implementación de acciones. Sin embargo, sin ellas no se dispone de insumos para orientar el rumbo y menos aún la mejora continua del proceso de implementación. En la actualidad, los gobiernos municipales se encuentran desarrollando diversas estrategias que van desde mecanismos físicos como facilidades de infraestructura ciclista hasta mecanismos promocionales y educativos como campañas, actividades y programas con públicos objetivo tales como la escena laboral o el sector educativo (escolar). Entonces, obtener la información adecuada para el proceso de toma de decisiones es fundamental. También suele ocurrir que la poca información que existe es inexacta, desactualizada y carente de un registro estandarizado que permita manejarla y cruzarla con otras fuentes y resultados. Por ello, en el equipo de MOBILIS, consideramos indispensable producir datos de movilidad general -asunto que


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trasciende el clásico estudio de transporte- en el que los modos activos juegan un rol sustancial y creciente. Esta información será clave para que las decisiones de política reposen en consideraciones técnicas de la movilidad en bicicleta y encuentren la apropiada justificación de gasto público. Más del 80% de los viajes de una ciudad se dan por trabajo y estudios, y es este universo de viajes en donde la bicicleta se encuentra “construyendo” un espacio estratégico como un excelente representante de la movilidad sostenible, segura y saludable. Por tanto, el monitoreo es necesario para evaluar el éxito de las políticas que se vienen realizando actualmente y seguirán durante los próximos años y gestiones de gobierno futuras. Diseñar una metodología que busque la integridad cuantitativa y cualitativa es muy importante para la movilidad sostenible sobre todo la no motorizada, ya que contempla conceptos de percepción referidos a la seguridad y comodidad importantes para tomar la decisiones de utilizar la bicicleta como un modo de desplazamiento del día a día. Estos modelos resultan ser más empíricos, donde se busca la relación del ciclista con su entorno del cual depende muchísimo para animarse a subirse a una bicicleta y enfrenarse al tráfico vehicular por tramos o cruces, o muchas veces en toda la ruta por una ausencia de vía segregada.


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IV. Metodología / Trabajo de Campo para el Termómetro Ciclista

Urbano - TUC

En ciudades con tradición ciclista muy desarrollada o aquellas que en los años recientes han dado un salto importante en su promoción y aliento, resulta muy complejo atreverse a realizar un conteo manual, y esto es así en mayor medida si la pretensión es, también, observar un conjunto de características objetivas de los ciclistas. En la actualidad para este propósito existen sistemas electrónicos de conteo que, instalados en las vías ciclistas, se encargan de cuantificar de manera muy exacta el número de usuarios que la transita. Estos contadores van desde los más sencillos que miden pulsaciones hasta los más complejos que graban y retienen las imágenes de los ciclistas al mismo tiempo que anuncian el agregado de usuarios en períodos mayores al día en registro (mes, año, etc.). Suelen ser pantallas electrónicas que proveen también servicios de orientación o mensajería de emergencia a los usuarios ciclistas.

Fotografía: Ciudad de Copenhague.

Contador de ciclistas que marca 2627 ciclistas en dicho día en color rojo.

La densidad de usuarios en nuestra ciudad es aún inicial y se encuentra en pleno crecimiento. Es menester contar con políticas públicas armonizadas y decididas en la materia. Es preciso garantizar una inversión importante en desarrollar vialidad ciclista de calidad, de preferencia segregada tanto de los vehículos como de los peatones al mismo tiempo que resulta primordial estimular a los actores urbanos públicos y privados a dotar de bici parqueaderos suficientes y seguros. La presencia cada vez mayor de ciclistas cotidianos en nuestras calles se convertirá, si se hacen las cosas con propiedad, en un decisivo factor de pacificación del tráfico en Lima que, resulta obvio, tanto lo necesita. Por lo señalado en los párrafos anteriores para conocer el número, flujo, tipo de bicicleta, elementos de seguridad utilizados, horarios de uso y demás características externas y objetivables de los ciclistas usuarios de la ciclovía de la avenida Arequipa durante los días de semana se llevó a cabo una batería de conteos manuales soportados en un equipo de profesionales voluntarios (todos con afinidad por el uso regular de la bicicleta y conocedores del medio local).


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4.1 Área de Estudio El área a Estudio se extiende a lo largo de la Av. Arequipa atravesando 4 distritos y está delimitada por el separador central resultado de la sección vial de la avenida Arequipa, teniendo como límites las pistas principales en cada uno de los sentidos, norte-sur y sur-norte. La Av. Arequipa Tramo: Av. 28 de Julio (Cercado de Lima) / Av. Ricardo Palma (Miraflores).

Imagen. Ubicación de la Av. Arequipa, por donde discurre la ciclovia - carril bici

en la berma central y el CICLODIA dominguero.

La Ciclovia de la Av. Arequipa presenta dos segmentos con características diferentes:

1. Ciclovía Bidireccional compartida con peatones: Éstas se encuentran en el separador central de la Av. Arequipa; entre la Calle Domingo Casanova (Lince), una cuadra antes de la Av. 2 de Mayo y la Av. Ricardo Palma (Miraflores), en sentido norte sur. Existe otro tramo pequeño bidireccional, entre las Calles Pedro Conde y José de la Torre Ugarte de 87.00 metros aproximadamente; es una transición para sobrepasar un monumento existente en el separador central.

2. Ciclovía Bidireccional segregada: Éstas se encuentran en el separador central de la Av. Arequipa;

entre la Av. 28 de Julio (Cercado de Lima) y la Calle Domingo Casanova (Lince), una cuadra antes de la Av. 2 de Mayo, en sentido norte-sur. Entre la Calle Domingo Casanova (Lince) y la Calle Manuel Bañón (San Isidro), la ciclovía se encuentra cortada por la presencia del paso a desnivel que cruza la Av. Arequipa en la Av. Javier Prado. En ambos casos su estado actual se presenta bueno, aunque suele (en la parte norte) tener presencia del agua del canal de regadío que la recorre y de vez en cuando las inunda y malogra poco a poco. Otro factor son los árboles añejos que se encuentran a todo lo largo de la avenida y cuyas raíces afloran hacia la superficie fracturando el pavimento de las Ciclovías.

Ciclovía bidireccional compartida espacio peatonal y Ciclovía bidireccional segregada


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4.2 Metodología y Trabajo de Campo

4.2.1. Sobre el Conteo

a) El área bajo estudio se extiende a lo largo de la Av. Arequipa atravesando 4 distritos y algunas zonas en el área de influencia para identificar puntos de conexión y rutas ciclistas asociadas. Para efectos de lograr una distribución homogénea y representativa, la caracterización de la movilidad ciclista - tanto en los conteos como en las entrevistas - se llevó a cabo, de manera proporcional a los flujos ciclistas observados preliminarmente. De este modo se realizó la actividad de conteo en campo siguiendo la pauta que se muestra a continuación tratando de cubrir todas las horas útiles del día en dos categorías horarias (Hora Punta y Hora Valle/Regular):

HPunta HValle Total x distrito

Miraflores 24 8 32 Lince 10 4 14 San Isidro 22 12 34

Cercado 12 2 14

Total x tipo 68 26 94

b) La población objetivo fue la compuesta por el universo de ciclistas que se desplazan por la indicada avenida en los días y horarios pre seleccionados. Principal atención a los desplazamientos por la ciclovía pero sin dejar de lado aquellos viajes en bicicleta que, en contadas ocasiones, se desplazan por las aceras o por la calzada de la avenida Arequipa. En todos los casos se trató de conteos durante días de semana regulares.

c) Para cumplir con este propósito se recorrió dicha arteria capitalina en varias ocasiones para observar flujos de ciclistas a lo largo del día, horarios de mayor recurrencia, usos ciclistas frecuentes tanto en los extremos como en la compleja y trabada intersección con la Av. Javier Prado, entre otras variables a considerar. Del mismo modo estos recorridos sirvieron para identificar los puntos más adecuados y representativos desde donde se efectuarían los conteos y las encuestas de campo.

d) Cada conteo individual es de carácter unidireccional (en un sentido de la circulación) y se

efectuó conteos mellizos (es decir, dos por ocasión, uno por cada sentido) en cada oportunidad programada, lo que demandó la presencia simultánea de dos personas responsables, cada una a cargo del conteo en una dirección de la circulación. Esto garantizó la recolección de datos cuantitativos certeros y precisión en el conteo y características observables de los ciclistas en cada ocasión. A efectos del trabajo de análisis posterior de los datos, ambos conteos se consolidarán en la base de datos a fin de representar el número de viajes ciclistas totales observados en un punto de la ruta y horario escogidos.

e) Se determinó que los conteos se llevaran a cabo, en lo posible, dentro de los siguientes horarios:


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Horas Punta

(3)

07:30 09:00 Horas

Regulares

(10.5)

05:00 07:30 Horas

Valle

(4.5)

09:00 13:00

17:30 19:00 13:00 14:00 14:00 16:30

16:30 17:30

19:00 21:00 21:00 23:00

La determinación de los tipos de “horas” se realizó bajo supuestos “a priori” los mismos que se verificaron progresivamente en las faenas de campo. No obstante, como se trata de usuarios regulares de la bicicleta como medio de transporte, el supuesto matriz fue que habría una fuerte concentración de uso durante algunas horas de la mañana y de la tarde, es decir, aquellas que de manera usual se las denomina horas punta. Con este esquema se preparó la programación de campo, sin embargo, luego de la fase de prueba, se estableció que la diferencia supuesta entre las horas valle y las regulares no era tal.

Es preciso anotar que las horas útiles para las actividades de conteo se han agrupado desde las 05:00 am hasta las 23:00 pm, haciendo un total de 18 horas/día. Para efectos de esta investigación, el resto de horas (6 horas de noche y madrugada) son consideradas como nulas en el aporte de viajes ciclistas –a pesar que es probable que exista un flujo menor que decrece conforme avanza la noche y primeras horas del día siguiente.

f) De igual modo, para realizar proyecciones mensuales se consideró un total promedio de 21 días útiles por mes. La naturaleza del ciclista durante parte de los días sábado y, especialmente durante los domingos, no es representativa para el objeto del presente estudio. No obstante, en el capítulo de proyecciones, se trabajará con diversos escenarios cuyas características se precisarán a partir de esta consideración.

g) Los conteos de ciclistas urbanos se efectuaron de acuerdo a la siguiente programación: Durante las horas punta el 72% = 68 conteos; Durante las horas valle el 13% = 12 conteos; Durante horario regular el 15% = 14 conteos.

La sumatoria total arrojó un total de 94 conteos cumpliendo lo especificado en los TDR y permitiendo la construcción de muestras robustas y suficientes para fines del presente estudio.


18

h) Las variables consideradas en los conteos serán género/sexo, rango de edad, tipo de bicicleta, carga, elementos de seguridad y propósito de viaje observado. En la tipología de bicicletas hemos incluido la de “alquiler” aún a sabiendas que hoy no es representativa. Esto obedece a nuestra convicción que en breve se incrementará de manera sustancial su uso por los anuncios de al menos tres distritos –San Borja, San Isidro y Miraflores- de implementar un Sistema Público de Bicicletas (SPB) integrado en los próximos meses. De ocurrir lo señalado, en conteos futuros esta categoría será muy importante por lo que hoy apostamos a que esté desde ya en la línea de base.

i) La duración de cada conteo fue diferenciada: en horas punta 90 minutos continuos; en las demás horas hábiles 60 minutos continuos. Estos tiempos diferenciados obedecen a la necesidad de tener mayor precisión en los flujos de hora punta pues son los que permiten proyectar mejor los retos que la ciudad tendrá que asumir en el corto plazo ante un incremento de usuarios.

j) Para este propósito se diseñó la Ficha de Conteo TUC que se muestra en el Anexo n° 5 y que facilitó la tarea de captar la cantidad y características generales de los ciclistas en cada sentido de la circulación. El resultado de cada faena de conteo se trasladará al sistema de tabulación que permitirá, con los datos acumulados, efectuar un conjunto de cruces y análisis de la data según lo ofrecido en el plan de trabajo. Las bases de datos así construidas también podrían ser utilizada por otros estudiosos interesados en analizar la tipología del ciclista urbano del centro de la metrópoli y efectuar los cruces de variables que consideren apropiados a los fines de su interés de investigación.

k) Con el propósito de estandarizar los criterios de conteo se llevó a cabo una sesión de

capacitación a voluntarios que, como denominador común, afirmaron ser ciclistas urbanos. A continuación se muestra el detalle del descriptor de códigos que se usarán para los conteos:

Tipo hora de llegada Inicio Final Cierre de fichas

Hora punta (54) 07:15 07:30 09:00 09:20 conteo de 90´

17:15 17:30 19:00 19:20 conteo de 90´

Hora valle (10) 10:45 11:00 12:00 12:15 conteo de 60´

13:15 13:30 14:30 14:45 conteo de 60´

15 minutos antes conteo de 60´

Resto de horas (16) noche (4) 21:00 22:00 22:15 conteo de 60´

pm (4) 13:00 14:00 14:15 conteo de 60´

am (8) 09:00 10:00 10:15 conteo de 60´


19

l) Al finalizar cada conteo, la persona responsable deberá totalizar en la ficha cada una de las columnas por tipo de característica observada verificando, al mismo tiempo, que los totales acreditados coincidan con el número de ciclistas en las columnas 1, 2, 3, 4 y 6. La columna 5 destinada a las características de seguridad no debe coincidir en el número total pues, por su naturaleza, un ciclista puede contar en simultáneo con los tres elementos de seguridad escogidos o con ninguno. Por ello, en los cuadros que presentamos, la cantidad de usuarios que cuenta con elementos de seguridad será siempre menor que la cantidad total de ciclistas incorporados en la muestra bajo análisis.

m) Del mismo modo las instrucciones incluyen que la persona a cargo anote todo aquello que llame su atención y esté asociado a la circulación en bicicleta. Dichas referencias serán consideradas para elaborar comentarios y recomendaciones si corresponde.

n) Para efectos de la determinación del número de ciclistas por día se desarrolló una fórmula que incorpora los resultados de cada nuevo día de conteo y los combina con el promedio acumulado hasta el anterior día de conteo al que se le aplica un factor de ajuste considerando que 6 horas diarias son asumidas como nulas para el ciclismo urbano. La representación de la fórmula es como sigue:

Viajes ciclistas por

día útil =

Dato nuevo de un día +

promedio de datos acumulados días anteriores (horas útiles al día por factor de

ajuste)

N° de días incluidos en promedio

4.2.2. Sobre las Encuestas

a) Las encuestas tienen el propósito de indagar de manera directa con el/la ciclista urbano/a sus hábitos de desplazamiento, rutas, duración promedio de viaje, principales obstáculos y demandas de mejora de los desplazamientos de bicicletas.

b) Tener claro cuáles son los objetivos perseguidos con la encuesta es la base para definir las preguntas que contendrá, el(los) lugar(es) donde se va implementará y el tamaño de la muestra a considerar.

sexo rango edad tipo bici carga seguridad propósito obs

F 2 = 10 a 17 años P = paseo M = mochila C = casco T = al trabajo

M 3 = 18 a 30 años M = montañera CP = canast/parril la CH = chaleco E = a estudiar

4 = 31 a 40 años A = alquiler PQ = carga suelta L = luces D = deporte

5 = 41 a 55 años Px = plegable PB = porta bebés P = paseo

6 = 56 a más O = otros tipos 0 = sin carga C = compras

niños < 10 años van en 2 marcar 1 o más marcar 1 o más

Descriptor de códigos


20

c) El objetivo final consiste en calcular un índice que proporcione no solo una idea de la situación actual de quienes han elegido desplazarse en bicicleta día a día, sino también comprobar la evolución de los usuarios hacia la sostenibilidad a lo largo del tiempo.

d) La encuesta pretende dar luces hacia atrás, es decir, explorar la evolución pasada con preguntas usando la forma “desde cuándo”, la misma que ayudará a proyectar una gradualidad en la evolución hacia la masificación del uso de la bicicleta como modo cotidiano de transporte.

e) Definidos los objetivos específicos y generales de la Encuesta, se aplicó el contenido en

Encuestas de Prueba que sirvió para el afinamiento de la misma. Derivado de estas pruebas se precisó algunas preguntas y se incorporó alternativas para marcar de 1 día a 5 días por ejemplo.

f) La presentación del Encuestador al Encuestado es muy importante ya que siempre hay

algún punto que puede mejorarse para que los usuarios entiendan el sentido y respondan a gusto.

g) Los encuestadores, ciclistas cotidianos y parte del equipo de MOBILIS, fueron preparados y se involucraron en el estudio TUC lo que garantiza que el volumen de datos recogidos sea suficiente y de calidad.

h) Recibieron instrucciones para tomarse el tiempo para conversar con los usuarios, tratar

de conectar para futuros estudios en los que se vuelva a requerir sus opiniones y lograr que desarrollen un conocimiento inicial de MOBILIS.

i) Es importante anotar que, para obtener un registro riguroso, nuestro público objetivo es el usuario que se mueve por motivos laborales y estudios, denominado usuario de movilidad obligada. No se consideró a los usuarios deportivos pues no son los más representativos de la información que se desea obtener.

j) Los objetivos definidos para la realización de la Encuesta fueron:

- Conocer el tiempo que lleva desplazándose en bicicleta por motivos cotidianos; - Conocer el tipo de actividad por la que se desplaza en bicicleta; - Conocer el origen y destino del viaje así como el tiempo de viaje que dura dicho

desplazamiento; - Conocer la distancia total y el tiempo total de viajes durante todo el día; - Conocer en qué otro modo de desplazamiento se movilizaba antes de usar la bicicleta; - Conocer la condición de tenencia de la bicicleta que usa (propia, alquilada, etc.); - Conocer el motivo por el cual tomó la decisión de migrar a la bicicleta como modo

cotidiano de desplazamiento; - Conocer qué aspectos mejoraría para del trayecto que usa de la Ciclovía de la Av.

Arequipa; - Conocer qué aspectos mejoraría para la seguridad vial de su trayecto.


21

k) La encuesta tuvo un objetivo adicional: explorar acerca de las probables conexiones entre el CICLODIA (Ciclovía recreativa dominical) y los hábitos actuales de desplazamiento cotidiano. La presunción es que los programas dominicales donde se promueve la habitualidad del uso de la bicicleta es una incubadora de ciclistas urbanos. No existe información cuantitativa que realmente confirme esta probable relación.

l) Los objetivos definidos para esta exploración particular de relación con la dinámica dominical fueron:

- Conocer si los usuarios cotidianos son o fueron usuarios del CICLODIA; - Conocer desde cuándo son usuarios dominicales de la bicicleta; - Conocer si la obtención de una bicicleta está relacionada con el uso dominical

recreacional o deportivo; - Conocer la percepción que tiene sobre el Programa Dominical CICLODIA y la

promoción del uso de la bicicleta.

m) El formato de la Encuesta Definitiva (en Anexo N° 6) incluye los datos del Encuestado como es rango de edad, género, nombre y correo electrónico. Aunque se mantendrá la reserva de sus respuestas, los datos sirvieron para enviar un agradecimiento por haber participado en la Encuesta y pasarán a engrosar la base de datos de MOBILIS para difusión de noticias, artículos, notas de prensa y eventos vinculados a la movilidad sostenible y el desarrollo urbano.

n) A un grupo de Encuestados se les entregó una pequeña cartilla con recomendaciones técnicas para sus desplazamientos activos en bicicleta. La cartilla se muestra a continuación:


22

En paralelo hemos incentivado, a través de nuestro escenario virtual, que otros ciclistas contesten una encuesta digital muy similar a la mostrada pero adaptada para ser completada por ciclistas urbanos que no necesariamente sean usuarios de la ciclovía de la Av. Arequipa. Esta información podrá ser un plus para posteriores presentaciones de resultados del presente Estudio.

Encuesta Virtual para Ciclistas lanzada a partir del presente Estudio.

https://docs.google.com/forms/d/1ACNCk43dsf6MBmm18TNka0r-

YV4LypXj2T4RV2cFdaU/viewform?c=0&w=1

https://docs.google.com/forms/d/1ACNCk43dsf6MBmm18TNka0r-YV4LypXj2T4RV2cFdaU/viewform?c=0&w=1

https://docs.google.com/forms/d/1ACNCk43dsf6MBmm18TNka0r-YV4LypXj2T4RV2cFdaU/viewform?c=0&w=1


23

Nota 1: El personal que integro el equipo de Trabajo de Campo estuvo debidamente uniformado y contó

con el material necesario para realizar una eficiente recolección de datos. El equipo contó con la

constante supervisión de los Responsables del Estudio para absolver dudas así como recoger el material

(fichas de conteos y encuestas) al finalizar la labor de campo.

Registro fotográfico de equipos realizando trabajo en campo: Conteos y Encuestas


24

V. PRESENTACION Y ANALISIS DE LOS RESULTADOS

5.1. Resultados del Conteo TUC

Para el presente trabajo se llevaron a cabo un total de 94 conteos válidos y 4 de prueba que abarcaron los cuatro distritos que recorre la avenida Arequipa. Los conteos se asignaron a cada distrito en función de la observación previa de la intensidad ciclista cotidiana. Por ello, el acento se colocó en los dos distritos que muestran el mayor flujo recurrente de ciclistas: San Isidro y Miraflores. En el cuadro N° 1 se muestra el detalle de la cobertura según horario matutino y vespertino (incluso nocturno):

Cuadro N° 1: Cantidad de conteos por horario y distrito

Horario /

Tipo

Horas

Punta

Demás

Horas Totales

AM 36 8 44

PM 32 18 50

Totales 68 26 94

Cuadro N° 2: Conteos por tramo distrital

Distrito Cantidad

CERCADO 14

LINCE 14

SAN ISIDRO 34

MIRAFLORES 32

En total se han contabilizado más de ocho mil viajes en bicicleta realizados en días útiles y en horarios activos. En el siguiente cuadro se muestra la distribución ciclista total observada por género resultante de los conteos:

Cuadro 3: Total viajes ciclistas por género

Género Horas Punta Demás Horas Distribución %

Hombres 5,223 893 76,82 %

Mujeres 1,655 190 23,18 %

TOTALES 6,878 1,083 100,00 %


25

El análisis de las cifras lo haremos en permanente contrapunto entre las cifras obtenidas en los conteos de “horas punta” y los obtenidos en las “demás horas”i Como se aprecia en las cifras totales mostradas, alrededor del 76,82% fueron varones y el 23,18% mujeres. En la práctica, de cada cuatro ciclistas sólo una fue mujer. No obstante, al parecer esta distribución no es constante a lo largo de la jornada: mientras que en las horas punta los varones que transitan en bicicleta son 3,15 veces más que las mujeres, en las demás horas del día la proporción aumenta hasta 4,7 veces, es decir, disminuye el peso de las mujeres de manera significativa.

Estos resultados diferenciados podrían leerse del siguiente modo: la mayor concentración de mujeres en hora punta podría estar asociada a que sus viajes están mayormente motivados por razones de trabajo –por lo que coinciden en las horas punta del día- y, al mismo tiempo, a que durante las horas punta en las que ocurren los mayores flujos ciclistas, las mujeres se sentirían más seguras lo que parece incidir en su preferencia horaria.

En el siguiente gráfico se muestra la distribución por distrito y género observada en los conteos de hora punta la misma que revela repartos diferentes a lo largo de la Av. Arequipa y una tendencia decreciente de la participación femenina conforme se transita desde Miraflores hacia el Centro de Lima (o, en inversa, una tendencia creciente si se transita del Centro de Lima con dirección a Miraflores).

Gráfico N° 1 Distribución por distrito y género en horas punta

La composición diferenciada por distrito podría estar asociada a múltiples factores pero, de acuerdo a nuestra observación y encuestas, factores explicativos clave serían la percepción de (in)seguridad general que se atenúa cuando hay mayor número de ciclistas lo que generaría mayor atractivo en las mujeres para transportarse en bicicleta y, también, las mejores condiciones de orden y respeto por parte de los vehículos motorizados en todas las intersecciones a lo largo de Miraflores y San Isidro.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

MIRAFLORES SAN ISIDRO LINCE CERCADO

70%78%

85% 90%

30%22%

15% 10%

Mujeres por distrito

Hombres por distrito


26

Otra observación general que deriva de la data organizada es que parece existir una baja sensibilidad a los cambios de clima y sensación térmica. En efecto, nuestros primeros conteos en la primera quincena de mayo (con temperaturas promedio alrededor de 20° y sin lluvia) y los conteos finales durante la segunda quincena de junio (con una temperatura media menor a la registrada los últimos años y con muy elevada humedad e incluso mañanas lluviosas) arrojan una disminución media de 5% aproximadamente entre los primeros y los segundos. Aunque no es usual que llueva en nuestra ciudad, algunos de los días de conteo que mostraron intenso frío, humedad y lluvia arrojaron resultados similares a los registrados en días secos y más cálidos.

A continuación mostramos un gráfico que describe la evolución de ciclistas a lo largo de las horas hábiles del día asumiendo los valores medios de cada segmento horario observado.

Diagrama N° 1

En el diagrama que antecede se aprecia claramente la concentración de ciclistas urbanos durante las denominadas horas pico o punta, la misma que es coincidente con los horarios normales de ingreso y salida de oficinas, bancos, centros educativos técnicos y superiores y, también, algunos comercios lo que da sustento a la hipótesis de trabajo: el ciclismo urbano por la avenida Arequipa está fuertemente asociado a viajes hacia y desde los centros de trabajo y estudios.

Dada la característica de vía metropolitana articuladora, la avenida AQP soporta un volumen de tráfico activo (peatonal y ciclista) muy importante durante todo el día. Aunque en volúmenes menores a los registrados en hora punta, se aprecian importantes flujos ciclistas durante todo el día (18 horas útiles) particularmente ostensibles en el segmento sur de la vía que cubre los distritos de Miraflores y San Isidro. Esta característica puede deberse a varios factores que enumeramos sin orden de importancia necesariamente: 1) Infraestructura cicloviaria mejor resuelta y señalizada; 2) mayor respeto de automovilistas en las intersecciones; 3) mayor disponibilidad de parqueaderos para bicis durante el trayecto y en

Cantidad de viajes bici

0

30

60

90

120

150

180

210

240

04

:00

:00

a.m

.

05

:00

:00

a.m

.

06

:00

:00

a.m

.

07

:00

:00

a.m

.

08

:00

:00

a.m

.

09

:00

:00

a.m

.

10

:00

:00

a.m

.

11

:00

:00

a.m

.

12

:00

:00

p.m

.

01

:00

:00

p.m

.

02

:00

:00

p.m

.

03

:00

:00

p.m

.

04

:00

:00

p.m

.

05

:00

:00

p.m

.

06

:00

:00

p.m

.

07

:00

:00

p.m

.

08

:00

:00

p.m

.

09

:00

:00

p.m

.

10

:00

:00

p.m

.

11

:00

:00

p.m

.

12

:00

:00

a.m

.

Viajes bicicleta en un día regular


27

las zonas aledañas; 4) conectividad resuelta con el centro de Miraflores y accesos al distrito de Barranco además de la alta concentración del sector terciario en San Isidro.

5.1.1. CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS CICLISTAS URBANOS

En este acápite presentamos las características más resaltantes de los ciclistas urbanos por cada tramo distrital de la avenida AQP observado. Dichos resultados se mostrarán en gráficos por tipo de característica con una breve reseña de lo más saltante. Nótese que los gráficos arrojan diferencias cuya explicación primera se sustenta en que los flujos ciclistas son diferentes en cada segmento de la avenida analizada. Es probable que sólo una fracción de los usuarios en bicicleta la recorra íntegramente todos los días mientras que el resto realiza trayectos parciales lo que incide en la observación de sus características produciendo un caleidoscopio de resultados.

Gráfico N°2 Distribución ciclistas por género (muestral)

En el gráfico N° 2 se evidencia que se trata de universos discordantes cada uno de los cuales arroja una distribución particular por género entre los ciclistas que recorren la arteria. Ratifica además la distribución general mostrada en gráfico N°1 asociada al total de conteos efectuados.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

CercadoLince

MirafloresSan Isidro

9%17% 24%

23%

91%

83%

76% 77%

Femenino

Masculino


28

5.1.2. CERCADO

Gráfico N° 3

La data recogida en el distrito céntrico del Cercado muestra que es el distrito con menor participación de ciclistas cotidianos usuarios de la Av. Arequipa tal como se refleja en el gráfico n° 1 de páginas anteriores. Formulado de otro modo, en todos los conteos simultáneos que efectuamos, los ciclistas de Miraflores y San Isidro más que duplican a los de Cercado mientras que los de Lince fueron 70% superiores al del céntrico distrito. En este distrito se verifica una supremacía masculina (91%) con claro predominio de jóvenes entre los 18 y 30 años con una participación del 49% seguido por la cohorte entre 31 y 40 años con un 33,3%.

Anotamos la participación de jóvenes (9,4 %) que, en comparación con los demás distritos observados, es la más robusta. Esto último se sustenta por una mayor movilidad escolar en bicicleta, característica que lo distingue de los otros distritos.

9.4%

48.4%

33.3%

8.3%

0.5%

Ciclistas del CERCADO por Rango de Edades

10 a 17

18 a 30

31 a 40

41 a 55

56 a más

0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0%

Montañera

Otros

Paseo

Plegable

11.5%

18.8%

68.2%

1.6%

Tipo de Bicicletas en Cercado


29

Gráfico N° 4

El tipo de bicicleta preferido es el modelo estándar de paseo con más del 68% que, solo esta categoría, supera la sumatoria del resto de categorías. Le siguen otros tipos con casi 19% y las montañeras con un 11,5%. Las bicis plegables aunque aparecen representan una porción insignificante de las preferencias en este tramo de la avenida.

En relación a la razón de viaje observada se verifica una distribución más equilibrada en la que predominan los usos de la bicicleta para ir a estudiar con un 39,1% y para trabajar con un 31,3%. El tercer lugar lo ocupa la categoría otros motivos en donde, corresponde mencionarlo, se cobijan muchos viajes cuya clasificación es indefinida para el observador.

Gráfico N° 5

El tipo de carga más frecuente es la mochila (55%) seguido por las bicicletas equipadas con parrilla y/o canasta (26%), características que son consistentes con los motivos de viaje señalados líneas arriba tal como se muestra en el gráfico que sigue.

Gráfico N° 6

0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0% 40.0%

Deporte

Estudios

Paseo/Otros

Trabajo

7.8%

39.1%

21.9%

31.3%

CERCADO: Distribución por razón de viaje

0.00% 10.00% 20.00% 30.00% 40.00% 50.00% 60.00%

Canasta/Parrilla

Carga suelta

Mochila

Porta Bebé

Sin carga

26.04%

6.25%

55.21%

1.56%

10.94%

CERCADO: Bicicletas por Tipo de Carga


30

5.1.2. LINCE

La data recogida muestra que Lince es el distrito que ocupa el tercer lugar en el ranking de ciclismo urbano por la Av. Arequipa. Aunque las cifras obtenidas no son extensivas al ciclismo en todo el distrito lo que sí muestran es una mayor densidad de usuarios que la observada en el Cercado para el segmento de la avenida que le corresponde.

En la distribución por género mantienen la constante de mayor número de ciclistas masculinos (83%) que femeninos (17%) aunque la diferencia se acorta si comparamos con lo obtenido para el Cercado tal como lo muestra el gráfico n° 2.

Gráfico N° 7

Nuevamente los datos evidencian un claro predominio de jóvenes entre los 18 y 30 años (54,5%) seguidos de los adultos de 31 a 40 (25,8%) constituyendo ambas categorías más del 80% del total de usuarios. Son escasos los niños y jóvenes entre 10 y 17 años que circulan por este tramo vial y los adultos de 41 años a más representan, agregados, el 12,3%.

Gráfico N° 8

A pesar que este distrito ofrece una gran cantidad de opciones educativas técnicas y academias de diversos giros, la presencia de ciclistas que se mueven por estudios (17,7%) no

7.4%

54.5%

25.8%

10.0%

2.3%

LINCE: Ciclistas por Rango de Edades

10 a 17

18 a 30

31 a 40

41 a 55

56 a más

8.7%

17.7%

21.4%

52.2%

LINCE, Ciclistas por Motivo de Viaje

Deporte

Estudios

Paseo/Otros

Trabajo


31

luce significativa. Quizá una de las razones resida en la escasez de facilidades para el parqueo seguro de las bicicletas o en el débil apoyo municipal (distrital) a este tipo de movilidad.

Como se aprecia en el gráfico N° 8 la razón de viaje predominante es laboral con un 52,2% lo que tiene sentido en la medida en que por ese tramo de la avenida se pueden establecer un conjunto de conexiones con otras zonas y distritos aledaños como La Victoria y Jesús María. Dentro de la categoría Trabajo se incorpora tanto a quienes usan la bicicleta para ir o retornar de su centro de labores así como a aquellos que la usan para trabajar como abundaremos más adelante.

Gráfico N° 9

En lo relativo al tipo de bicicleta preferido en Lince, como en el caso anterior de Cercado, éste apunta al modelo estándar de paseo con un 67,9% que, sólo, supera la sumatoria del resto de categorías. Aparecen de manera incipiente las bicis plegables y las de alquiler que, como ya se indicó, aún no tienen significancia pero no dudamos que la tendrán en breve.

Dentro del rubro Otros Tipos cabe se observó la presencia de varios ciclomotores (7) y bicicletas equipadas para reparto en tareas de Mensajería-Courier y abastecimiento de gas así como otras mercancías.

Gráfico N° 10

0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0%

Alquiler

Montañera

Otros

Paseo

Plegable

0.3%

19.7%

11.4%

67.9%

0.7%

LINCE: por Tipo de Bici

0.0%10.0%

20.0%30.0%

40.0%50.0%

60.0%

Canasta/Parrilla

Carga suelta

Mochila

Porta Bebé

Sin carga

17.7%

9.7%56.9%

1.0%

14.7%

LINCE: Ciclistas por Tipo de Carga


32

Respecto al tipo de carga o implementos observados podemos decir que, para el caso de Lince, además de la mochila (casi 57%) –que es un implemento extendido y de uso generalizado en todos los distritos por su condición de “manos libres”- el uso de canastas y parrillas así como el acarreo de carga suelta, que juntos representan el 27,4%, tienen en este distrito una relevancia particular. Otra característica que llamó nuestra atención fue la presencia de bicicletas con pasajeros (en la muestra identificamos 9 casos) los fueron niños en dos oportunidades.

Respecto a los implementos de seguridad se puede afirmar que el 27% de los ciclistas lleva alguno. Predominan las luces y en segundo lugar el casco. Por la naturaleza y funciones de estos implementos en la mayoría de los casos en los que el ciclista usa casco también se percibe su bicicleta equipada con luces.

5.1.3. SAN ISIDRO

La data obtenida muestra que San Isidro es, junto con Miraflores, el distrito que cuenta con mayor cantidad de ciclistas urbanos que circulan por la ciclovía de la Av. AQP de manera regular y continuada a lo largo del día. Como se aprecia en los gráficos 1 de 2 de páginas anteriores, la composición por género obtiene un mejor balance que en los distritos de Lince y Cercado. En efecto se ubica entre un 22-23% del total observado.

Respecto a la distribución por edades se presenta a continuación el gráfico n° 11 en el que se evidencia el predominio de los ciclistas jóvenes con un 46,7% seguido de la categoría entre 31 y 40 años con 37,6% lo que ratifica, al igual que los demás distritos, la altísima concentración de usuarios en estos 2 rangos de edades. No obstante, el tramo de la avenida Arequipa que atraviesa el distrito de San Isidro contiene el reparto más equilibrado entre todas las edades.

Gráfico N° 11

0.4%

46.7%

37.6%

10.0%

5.4%

SAN ISIDRO: Ciclistas por Edades

10 a 17

18 a 30

31 a 40

41 a 55

56 a más


33

Gráfico N° 12

La principal razón de viaje observada es el trabajo con un peso de 52,7% y constituye un factor clave que explica la movilidad activa de la población joven por esta vía. En segundo lugar se presenta la categoría estudios que explica el 22,6% de los viajes y que, a nuestro juicio, representa un segmento a estimular desde las políticas públicas.

En el motivo “Paseo/Otros” que explica el 17,6% se incorporan las observaciones de viajes en razón de compras, visitas o recogida de parejas en la salida de academias y centros universitarios así como el transitar por simple paseo, detalles todos que fueron observados durante los conteos.

Gráfico N° 13

El tipo de bicicleta preferido en San Isidro, como en los casos anteriores de Cercado y Lince, es el modelo estándar de paseo (67,4%) que, sólo, supera en mucho la sumatoria del resto de categorías. El segundo en importancia es la bici montañera con una participación del 20%. Mención especial merecen tanto la categoría “otros tipos”ii con un 7,6% y las plegables que representan un notable 5%. Tanto en el tramo de San Isidro como en el de Miraflores se aprecia cierta recurrencia de bicicletas de alta gama que, para efectos de este estudio, están

7.1%

22.6%

17.6%

52.7%

SAN ISIDRO: Ciclistas por Razón de Viaje

Deporte

Estudios

Paseo/Otros

Trabajo

0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0%

Montañera

Otros

Paseo

Plegable

19.9%

7.7%

67.4%

5.0%

Tipos de Bicicleta en San ISIDRO


34

incorporadas en la categoría otros tipos. Sin embargo, es razonable imaginar que en el futuro su presencia justifique la incorporación de una categoría especial.

A pesar de ser un distrito colindante con San Borja no se perciben bicicletas del Sistema Público de ese distrito. Es probable que ello tenga su origen en la inadecuada e incompleta conectividad entre ambos distritos en materia de ciclovíasiii.

Cabe mencionar que durante los conteos en horario pico, se observó un promedio de tres ciclomotores y 1 bicicleta asistida eléctricamente en cada faena lo que anuncia una probable evolución de este tipo de bicicletas en el corto plazo. De igual manera, la presencia de triciclos (heladeros y panaderos) es usual en el paisaje del distrito por la avenida Arequipa.

Gráfico N° 14

En lo referido al tipo de carga o implementos observados podemos decir que, para el caso de San Isidro, además de la mayoritaria mochila (53%) el uso de bicicletas con canastas y parrillas (18%) así como aquellos que llevan carga suelta (8%) componen la estructura sanisidrina de ciclistas. Llamó nuestra atención la presencia de bicicletas sin ningún tipo de carga o paquetes con un peso de 19% lo que parece coincidir con el volumen de viajes contabilizados como “de paseo”.

Respecto a los implementos de seguridad se percibió que el 35% de los ciclistas llevaba alguno. Predominan las luces y en segundo lugar el casco. Por la naturaleza y funciones de estos implementos en la mayoría de los casos en los que el ciclista usa casco también se nota que su bicicleta está equipada con luces.

5.1.4 MIRAFLORES

Como se indicó más arriba, en el tramo de Miraflores se efectuaron 34 conteos en diferentes horas del día y ubicaciones entre las cuadras 41 y 50. De acuerdo al gráfico 1 en el promedio general de horas pico las mujeres son responsables del 30% de los viajes ciclistas en este distrito siendo el que presenta mayor participación en esta categoría.

0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0%

Canasta/Parrilla

Carga suelta

Mochila

Porta Bebé

Sin carga

18.0%

8.1%

53.9%

1.0%

18.9%

San ISIDRO: Ciclistas por Tipo de Carga


35

En relación a la distribución por edades en este tramo de la avenida presentamos el gráfico n° 15 a continuación:

Gráfico N° 15

De manera similar al caso anterior, Miraflores es el distrito que cuenta con mayor cantidad de ciclistas urbanos que circulan por la ciclovía de la Av. Arequipa de manera regular y continuada a lo largo del día. De todos ellos el 53,9% pertenece al rango de jóvenes entre 18 y 30 años y el 31,9% al de adultos de 31 a 40 años constituyendo juntos más del 85% de toda la muestra bajo análisis.

La distribución por edades mostrada en el gráfico n° 15 también arroja un 8,9% de adultos entre 41 y 55 años que no debe desdeñarse en la medida que su presencia junto con los niños (3,5%) induce a los choferes de vehículos motorizados a conducir respetando las reglas de tránsito y otorgando preferencia, cada vez más, en los cruceros e intersecciones a peatones y ciclistas.

Gráfico N° 16

La principal razón de viaje observada fue la de orden laboral o por trabajo con un 64% y, al igual que en el caso de San Isidro, esta categoría constituye el factor dominante que explica la

3.5%

53.9%

31.9%

8.9%

1.8%

MIRAFLORES: Ciclistas por Edades

10 a 17

18 a 30

31 a 40

41 a 55

56 a más

6.6%

16.0%

13.4%64.0%

MIRAFLORES: Distibución por Razón de Viaje

Deporte

Estudios

Paseo/Otros

Trabajo


36

movilidad activa de población joven y adulta por esta vía. En segundo lugar, pero con gran diferencia, se presenta la categoría estudios que explica el 16 % de los viajes. El siguiente motivo en importancia es paseos con 13,4% y finalmente deportes que alcanza un 6,6%.

Gráfico N° 17

El tipo de bicicleta más frecuente observado en Miraflores, como en todos los casos anteriores, es el modelo estándar de paseo (66,7%) que, de manera individual, duplica los valores de las demás incluso si éstas se agrupan. El segundo en importancia lo ocupa la bicicleta montañera con una participación del 18,7%. Al igual que en San Isidro, mención especial merecen tanto la categoría “otros tipos”iv con un 8,4% y las plegables que representan un interesante 6,2%. Bicicletas de alta gama también se observaron en este trayecto.

Es probable que la intensidad de viajes en bicicleta que muestra el distrito junto a la concentración observada en la motivación laboral tengan una explicación adicional en la buena integración de la avenida Arequipa con el resto del circuito de ciclovías del distrito, asunto que permite fácil desplazamiento ciclista a múltiples destinos e incluso conexión interdistrital con Barranco a través de la línea costera.

Durante los conteos, en horas pico como valle, se observó un promedio de dos ciclomotores y 1 bicicleta asistida eléctricamente en cada faena de conteo lo que anuncia una probable evolución de este tipo de bicicletas en el corto plazo y, en simultáneo, anuncia también la necesidad de normar diferenciando estos vehículosv de las bicicletas regulares. De igual manera, se notó una presencia recurrente de triciclos (heladeros) que se desplazan por la ciclovía AQP, normalmente fuera de las horas punta.

0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0%

Montañera

Otros

Paseo

Plegable

18.7%

8.4%

66.7%

6.2%

Tipos de Bicicleta en MIRAFLORES


37

Gráfico N° 18

Acerca del tipo de carga o implementos que traen consigo los ciclistas podemos decir que, para el caso de Miraflores, además de la siempre mayoritaria mochila (49,6%) el uso de bicicletas con canastas y parrillas (15,2%) así como aquellos que llevan carga suelta (3,9%) componen la estructura de carga de los viajes ciclistas en el tramo de Miraflores.

En relación a los ciclistas sin ningún tipo de carga o paquetes que representó un 30,4% comentamos que es una cifra que difiere de manera importante con lo registrado para otros segmentos distritales. Quizá obedezca a una mayor ponderación de viajes cortos vinculados a gestiones bancarias o trámites para los que no se requiere o aconseja llevar objetos o carga y que se llevan a cabo, en muchos casos, dentro del horario de corte o refrigerio del medio día.

Respecto a los implementos de seguridad se puede afirmar que el 35% de los ciclistas lleva alguno. Predomina el casco y, en segundo orden, las luces. Como en el resto de casos, la presencia de chaleco de seguridad es casi inexistente. Por la naturaleza y funciones de estos implementos en la mayoría de los casos en los que el ciclista usa casco también se percibe su bicicleta equipada con luces.

5.1.5. Características predominantes de las ciclistas (mujeres)

Las cifras resultantesvi de la observación de campo revelan y ratifican una composición diferenciada por distrito según se mostró en el gráfico n°1. Al mismo tiempo muestra que existe un gran trecho que transitar para lograr que se equiparen los aportes por cada uno de los géneros tal como ocurre en todas las ciudades que, desde décadas atrás, cuentan con esquemas de movilidad con fuerte participación de modos activos.

Dado que ya se han formulado apreciaciones sobre la cantidad de viajes realizados por mujeres en cada uno de los distritos analizados, pasaremos directamente a revisar las características más saltantes que se percibieron durante los conteos.

0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0%

Canasta/Parrilla

Carga suelta

Mochila

Porta Bebé

Sin carga

15.2%

3.9%

49.6%

1.0%

30.4%

Ciclistas por Tipo de Carga en MIRAFLORES


38

Gráfico N° 19 (muestral)

En referencia al rango de edades, predomina la juventud con un 62,6% le sigue el rango entre 31 y 40 años con 27,5% y los demás grupos de edad con las cifras de baja significación que se muestran en el gráfico n° 19. Con este corte por género se evidencia una fuerte concentración de mujeres jóvenes ciclistas que difiere de otros cortes de análisis, como los efectuados para los distritos, en donde el reparto por edades es más balanceado.

Visto en perspectiva resulta estimulante. Esta característica resulta clave por la importancia que desde joven un amplio sector se acostumbre a moverse en bicicleta lo que podría anunciar, si se dan las políticas públicas adecuadas, un futuro promisorio en movilidad activa para nuestra ciudad y con un adecuado balance de género.


El gráfico que antecede muestra que el 56,4% de los viajes se explican por razones de trabajo, el 20% corresponden por igual a las razones de estudio y paseo y, finalmente, los deportes justifican sólo el 3,3%. Lo singular de esta fotografía es que ratifica que la asociación de mujer con razón laboral de viaje es una relación decisiva y, por ello, las políticas públicas que incentiven los modos activos no deben perderla de vista.

3.9%

62.6%

27.5%

5.2% 0.7%

MUJERES por Rango de Edad

10 a 17

18 a 30

31 a 40

41 a 55

56 a más

3.3%

20.0%

20.3%56.4%

Motivo de Viaje en MUJERES

Deporte

Estudios

Paseo/Otros

Trabajo


39


Es interesante apreciar el gráfico n° 21 en el que se presentan los tipos de bicicletas usadas por las mujeres y que arroja una contundente preferencia por la bicicleta de paseo con 83,9%. Pareciera que entre mujeres no se presenta mayor dispersión en la preferencia de modelos de bicicleta como si ocurre con los varones.

Las demás categorías (plegable, montañera y otros tipos) arrojan un triple empate con una participación alrededor del ,5% cada una. De esta coincidencia numérica en los tipos de bicicleta destaca la bicicleta plegable que, siendo de oferta reciente en el mercado local, muestra una preferencia femenina que parece sustentarse en su calidad, comodidad y maniobrabilidad.


Finalmente presentamos el gráfico n° 22 que da cuenta de la preeminencia del formato canasta / parrilla con un 44,6% seguida por el uso de la mochila con un 31,1% y las ciclistas que no llevan ningún tipo de carga con un 15,7%. Interesa destacar que esta distribución difiere del resultado obtenido para los cortes distritales en los que la mochila es el elemento

5.2%5.2%

83.9%

5.6%

MUJERES ciclistas por Tipo De Bici

Montañera

Otros

Paseo

Plegable

44.6%

5.6%

31.1%

3.0%15.7%

MUJERES: Características de la Carga

Canasta/Parrilla

Carga suelta

Mochila

Porta Bebé

Sin carga


40

que predomina. El tipo de bicicleta de paseo conjuga muy bien con el modelo de canastilla que es, como vemos, mayoritariamente usado por las mujeres.

En materia de elementos de seguridad se contabilizó cerca de la mitad de mujeres de la muestra usando o llevando algún elemento. De ese subtotal el 33,8% portaba casco, el 29,1% sólo luces en su bicicleta mientras que el 36,5% mostró la combinación de casco y luces. En esta materia merece comentar la baja propensión observada al uso del casco por parte de las mujeres; los ciclistas varones presentan, en general, una menor resistencia a usarlo.

5.3. RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS

Se realizaron entre el 13 y el 27 de junio un total de 80 encuestas, de las cuales 27 fueron en la zona de Miraflores, 15 en la zona de San Isidro, 11 en la zona de Lince y 27 en la zona de Cercado de Lima. Del universo de los encuestados, el 73% son hombres y el 27 % son mujeres. Las encuestas cubrieron el más amplio espectro de edades: 15% de ellas a ciclistas entre 19 y 24 años y 36% a los grupos de edad entre los 25 y 34 años así como a los de 35 y 55 años de edad.

a. Sobre la cotidianidad del uso de la bicicleta y tiempo de uso.-

En las respuestas obtenidas frente a la pregunta sobre cuán intenso es el uso de la bicicleta, la totalidad de los encuestados indicó que la utiliza para desplazarse cotidianamente. De ellos el 26% indicó que recién utiliza la bicicleta hace 1 año o menos, seguido por un 18% que indica que la utiliza hace dos años y un 15% desde hace tres años.

Es importante señalar que el 56% del total de encuestados usa la bicicleta como modo de transporte cotidiano por la ciudad desde hace tres años o más.

Gráfico N° 23


41

b. Sobre la actividad que desempeña cotidianamente

Considerando que las encuestas estaban dirigidas para usuarios cotidianos, es decir a ciclistas de apariencia laboral o estudiantil y que la pregunta específica permitía respuestas múltiples, se indica que:

El 95% de los encuestados respondió que utilizan la bicicleta para actividades laborales, mientras que un 23% la utiliza para actividades relacionadas a los estudios. De este conjunto de respuestas, un 11% precisó que se moviliza en bicicleta para ambas actividades.

Del total de encuestados, un 50% indicó que utiliza la bicicleta exclusivamente para desplazamientos laborales y académicos, mientras que el otro 50% aparte de usarla para trabajar y estudiar, también la utiliza para actividades de paseo o deporte. De estos viajes eventuales, un 31% indicó que usa la bicicleta para pasear, un 35% para realizar actividades deportivas y un 23% para realizar visitas o efectuar trámites diversos.

Ir a trabajar Ir a estudiar Pasear Deporte visita/compras

95% 23% 31% 35% 23%

Cuadro N° 4

c. Sobre el Origen y Destino de los viajes ciclistas

Se indagó sobre el origen y destino de los usuarios de la Ciclovía de la Av. Arequipa para determinar el área de influencia indirecta de esta arteria estructuradora de la movilidad ciclista en la ciudad.

c.1. Sobre el origen de viajes

El distrito desde donde se inician la mayor cantidad de viajes que usan la ciclovía de la Av. Arequipa es Miraflores con un 24% de usuarios. Es razonable asociar este resultado a la cultura ciclista urbana que se promueve en dicho distrito en los últimos años. Los residentes de Cercado de Lima con un 12% de respuestas le siguen como distrito generador y luego se ubican San Isidro con un 8% y Lince con un 6%.

La presencia de ciclistas de Surco y Surquillo (6% cada uno), Breña (5%) y varios distritos con 3% cada uno da cuenta clara que el ciclismo urbano de la Av. Arequipa se nutre de múltiples orígenes. Lo interesante de estos resultados es que indican que el área de influencia de esta ciclovía se extiende mucho más allá de los cuatro distritos por la que atraviesa. Y permite así imaginar los desafíos de política metropolitana en relación a los modos activos de transporte.

Considerando que la Ciclovía de la Av. Arequipa se encuentra en la zona denominada Lima Centro, es necesario destacar a los ciclistas que afirman recorrer distancias extensas –mayores a 8 km por trayecto- como son los que se desplazan desde distritos como San Juan de Miraflores y Villa El Salvador por el Sur, El Agustino y Ate por el Centro y San Juan de Lurigancho y Los Olivos por el Norte de la ciudad.


42

Gráfico N° 24

c.2. Sobre el destino declarado por los ciclistas

El distrito que recibe una mayor cantidad de ciclistas usuarios de la ciclovía es Miraflores con un 30% lo que lo coloca como el principal distrito de atracción. Lo sigue San isidro con un 23%, Cercado de Lima con un 15% y Lince con un 6%. En todos los casos la razón principal estribaría en la concentración de centros empresariales, comerciales, financieros y educativos que constituyen, normalmente, grandes focos de atracción de viajes.

En el caso de los usuarios residentes en Miraflores la encuesta arroja que suelen desplazarse dentro del mismo distrito en un 38%, hacia San Isidro 30%, hacia Cercado de Lima en un 23% y hacia Lince en un 8%. Es decir, el 100% de ciclistas miraflorinos usuarios de esta ruta se desplaza hacia los distritos que se encuentran servidos por la ciclovía y coinciden con la zona en Estudio.

Para el caso de los usuarios residentes en San Isidro, las respuestas indican que su destino de viaje está dentro del mismo distrito (25%) y en los distritos aledaños como Miraflores (50%) y Surquillo (25%).

La encuesta ha identificado usuarios provenientes de Cercado de Lima, que recorren distancias más extensas llegando a Chorrillos y, por supuesto, consumiendo tiempos de viaje mayores. Y los usuarios provenientes de Lince suelen desplazarse en el área norte de la Ciclovía en un 75%, siendo el Cercado de Lima y Jesús María los preferidos mientras que el 25% afirma tener como destino al distrito de Miraflores.


43

Gráfico N° 25

d. Sobre la distancia promedio y tiempo de viaje de los ciclistas de la ciclovía

Las encuestas revelan que un 59% recorren distancias de más de 8 km promedio en el día refiriéndose a la suma total de distancias que recorren desde que salen de su lugar de origen hasta que regresan a él. Este resultado tiene consistencia con el 51% de encuestados que indican que se encuentran sobre la bicicleta más de una hora desplazándose por la ciudad cada día.

Es importante mencionar que la Av. Arequipa tiene una distancia de 6 km y los viajes de ida y vuelta concuerdan con los más de 8 km que indican las encuestas.

Un 20% de los encuestados respondieron que se desplazan de 2 a 5 km cada día, con tiempos de viaje entre los 15 y 35 minutos los primeros y de 35 minutos a 1 hora para los segundos. Según el análisis de las encuestas se puede apreciar que estos viajes se dan entre distritos vecinos.

También se han identificado trayectos mayores como Surco hacia Magdalena o desde La Victoria a Jesús María que cruzan la Av. Arequipa o la utilizan en trayectos cortos que conectan itinerarios de viajes de Este a Oeste o viceversa y con un tiempo de viaje que oscila entre 35 minutos a 1 hora e, incluso, más de 1 hora en algunos casos.

Solo un 4% de los encuestados se desplazan en trayectos muy cortos de menos de 20 cuadras (menos de 2 kilómetros) con tiempos de 10 a 15 minutos aproximadamente.


44

Gráfico N° 26

e. Sobre la modalidad de desplazamientos antes de utilizar la bicicleta

Conocer cómo se desplazaban los encuestados antes de migrar a la bicicleta es una información importante para conocer y profundizar en las razones por las cuales tomaron dicha decisión.

El 8% de los encuestados indicaron que desde hace años se mueven en bicicleta, insistiendo en que “siempre se desplazan en bicicleta”. Coincidentemente, se trata de los ciclistas que llevan 10 años o más usando la bicicleta. El 50% de estos ciclistas recorren diariamente más de 8 km y utilizan más de 1 hora para su viaje, asunto que los convierte -por el tiempo de maduración como ciclistas urbanos-, en ciclistas experimentados para desplazarse por la ciudad.

Según los encuestados, la mayor migración de usuarios de la bicicleta proviene del transporte público tradicional. Del Metropolitano provienen el 7%, del Bus Azul el 11%, pero del transporte público tradicional como la combi, custer o buses convencionales un significativo 34%.

Resultó notable constatar que 16% de los entrevistados indicó que decidió dejar el auto en casa para subirse a la bicicleta, referencia clave para la elaboración de futuras políticas públicas. De igual modo el 11% señaló que antes de la bicicleta se desplazaba caminando por la ciudad y un 9% que se movilizaban en taxi.


45

Gráfico N° 27

f. Sobre la tenencia de bicicletas

Las encuestas permitieron identificar que el 95% de los encuestados utiliza su propia bicicleta y un 5% usa una prestada. Esto confirma que la tenencia de bicicleta propia es dominante sobre los tipos posibles. En ningún caso hubo respuestas sobre bicicletas de alquiler.

En el caso de ser prestada podríamos pensar que la bicicleta está en un periodo de prueba para introducir al conductor en la habitualidad de su uso o que la bicicleta propia podría estar en mantenimiento y por el momento utiliza una prestada.

La gran mayoría de bicicletas que se observan lucen nuevas (o bien conservadas) y conocidas como las bicicletas urbanas o de paseo, con un diseño ergonómico y con facilidades como parrilla o canastas. Estas bicicletas han ingresado en el mercado peruano en los últimos años, siendo una opción mucho más cómoda. Otro caso a la moda parece ser el de las bicicletas montañeras. Estas últimas son bicicletas modernas y más complejas en su tecnología, con lo cual se aprecia una inversión regular en la calidad de la bicicleta.


46

Gráfico N° 28

g. Sobre las razones para usar la bicicleta para movilizarse en el día a día

El 76% de los encuestados indicó que tomó la decisión de utilizar la bicicleta por la congestión urbana asociada al tiempo que se pierde en el tráfico. También se mencionó la agilidad que brinda la bicicleta para desplazarse rápidamente como una razón a considerar.

El 55% de los encuestados indicó que tomo la decisión por motivos económicos, el 53% por motivos de salud, el 50% por conciencia ecológica y un 41% señaló que le resultaba más cómodo que otro medio de transporte.

Más económico Menor tiempo Más ecológico Motivos de salud Mayor comodidad

55% 76% 50% 53% 41% Cuadro N° 6

De la data obtenida por las encuestas se puede afirmar que de los usuarios que provienen del transporte público el 50% indicaron que prefirieron moverse en bicicleta por comodidad.

h. Sobre los aspectos que mejoraría del sistema de movilidad en bicicleta

El 59% de los encuestados respondió que es necesario implementar más carriles exclusivos para bicicletas. Un 33% que hace falta más señalización que defina la ruta del ciclista y un 31% que es necesario mejorar la seguridad vial, asociada a la dinámica del tráfico vehicular. Finalmente un 19% considera que hace falta implementar más parqueaderos.

Cuadro N° 7

Más Carriles Más parqueaderos Señalización Seguridad Otros

59% 19% 35% 31% 30%


47

Un 30% de los encuestados complementaron las respuestas con otros aspectos que mejorarían del sistema entre los que resaltan fortalecer la cultura cívica referida a la movilidad, realizar campañas de sensibilización sobre todo a choferes, sensibilizar a los peatones para que caminan fuera de la ciclovía, penalizar a las bici motos cuando utilizan la ciclovía y colocar más semáforos para ciclistas. Algunos mencionaron la necesidad de construir ciclovías segregadas donde el vehículo no pueda ingresar.

i. Sobre la percepción de la seguridad vial

El 80% de los encuestados precisó que el aspecto que más le preocupa es el conflicto con los vehículos mientras que un 54% expresó preocupación por el conflicto con los peatones usuarios de la berma central de la Av. Arequipa –invasión del carril bici-.

Conflicto con otras bicicletas

Conflicto con vehículos

Conflicto con

peatones

Falta de señalización

Baches/desniveles Mal diseño

9% 80% 54% 20% 24% 13% Cuadro N° 8

j. Sobre los usuarios que utilizan la bicicleta para asistir al CICLODIA

Del total de encuestados, el 45% respondió que conoce el CICLODIA – Programa Dominical de Ciclovia Recreativa - y en ocasiones asiste a los paseos dominicales. El restante 55% respondió que nunca ha asistido o que no lo conoce.

Gráfico N° 29

De los encuestados que respondieron que si conocían y eran usuarios del CICLODIA, el 74% indicó que si tenía bicicleta antes que se iniciaran sus visitas dominicales, el 24% que no contaba con una bicicleta en casa hasta que inicio sus visitas al CICLODIA y el 2% respondió que si tenía bicicleta pero no la utilizaba.

45%55%

Es usuario del Ciclodia?

si no


48

Gráfico N° 30

En la encuesta, con independencia de que los ciclistas encuestados hayan participado o no en el

CICLODIA alguna vez, se les preguntó si consideraban que este Programa Dominical había mejorado la

percepción de la bicicleta en la ciudad. El 94% respondió afirmativamente, mientras que el 6%

respondió que no.

Gráfico N° 31


49

5.4. Ejercicio de Proyecciones a partir del Conteo TUC

En concordancia con lo indicado en el capítulo metodológico nos proponemos proyectar, utilizando los resultados de los conteos, la cantidad de viajes ciclistas que soporta la Av. Arequipa por cada día, mes y año. Es indudable que se trata de cifras que reflejan parcialmente la realidad pues para contabilizar con total exactitud se requeriría un ejercicio integral y más robusto que considere todas las horas y el calendario completo y no sólo los días denominados comúnmente laborables.

Además es preciso mencionar que tratándose de un comportamiento esencialmente dinámico, cualquier esfuerzo de contabilizarlo con precisión podría resultar efímero salvo que se logre establecer un sistema recurrente que sirva para construir tendencias

En primer lugar presentamos los resultados para un día común según el rango horario de conteo:

Tipo de conteo Viajes ciclistas/hora Viajes ciclistas/día Fórmula

Hora punta 218 2,476 Promedio ponderado

HP* factor

Hora regular 84 1,512 Promedio ponderado HR

Todas las horas 106 1,908 Promedio por sumatoria

simple

Cuadro N° 9 Viajes ciclistas por día (diversos métodos)

En base a los datos diarios se proyectan los viajes por mes de 21 días y año a valores presentes:

Tipo de conteo Viajes ciclistas/mes 21 Viajes ciclistas/año

Hora punta 51,949 623,391

Hora regular 31,576 378,907

Todas las horas 40,194 482,328

Cuadro N° 10 Viajes ciclistas proyectados por mes y año

Como se trata de un ejercicio de proyección sobre la base de conteos parciales estableceremos diversos escenarios posibles que presentamos a continuación.

El primero de ellos utilizando como base los siguientes supuestos: a) el promedio ponderado de todos los conteos realizados en horas punta multiplicados por el factor de ajustevii (f=0.631); b) asumiendo 18 horas útiles por día y 21 días por mes. El resultado, que a nuestro juicio es robusto, sería 51, 996 viajes por mes y 623,952 viajes por año.


50

El segundo escenario, más cauteloso y conservador que el primero, se construyó con los siguientes supuestos: a) el promedio ponderado de los viajes ciclistas obtenidos en conteos de horas regulares (sin considerar picos); b) asumiendo 18 horas útiles por día y 21 días por mes. El resultado arrojaría 31,752 viajes ciclistas por mes y 381,024 viajes/año.

El tercer escenario ya no utiliza como supuesto los promedios ponderados de los diferentes conjuntos horarios sino un indicador que consideramos menos elaborado: a) el promedio por sumatoria simple de los valores asignados a las diferentes horas luego de los conteos; b) asumiendo 18 horas útiles por día y 21 días por mes. El resultado arrojaría 40,068 viajes ciclistas por mes y 480,816 viajes/año.

El cuarto escenario es el menos conservador que los anteriores porque utiliza los 30 días del mes para compensar la falta de datos certeros sobre la actividad ciclista durante los fines de semana. Los demás supuestos se mantienen fijos por lo que presentamos una tabla conjunta para mostrarlos:

Tipo de conteo Viajes ciclistas/mes 30 Viajes ciclistas/año

Hora punta 74,213 890,538

Hora regular 45,108 541,296

Todas las horas 57,420 689,040

Cuadro N° 11 Viajes ciclistas proyectados por mes 30 y año

La justificación para incorporar los treinta días del mes reside en que a pesar que los sábados y domingos constituyen días con nivel de actividad diferente de los días corrientes, tal diferencia no sugiere que en esos días no se realicen un conjunto de viajes en bicicleta. Significa en contrario que éstos se realizan pero con un reparto modal –por razón de viaje- diferente y, como es natural, con una composición etaria modificada por la mayor presencia de niños.

De nuestra observación, los sábados son muy semejantes a los días corrientes durante las mañanas y varían medianamente en horas de la tarde. Los domingos presentan una dinámica totalmente diferente por el CICLODIA como ya se detalló en los primeros capítulos pero, desde la perspectiva de nuestro estudio, también contribuyen con una porción nada desdeñable al total de viajes en bicicleta como medio de transporte regular.

Como se puede apreciar se trata de escenarios hipotéticos basados en estadística actual y cierta -los conteos efectuados- pero parcial. De cualquier modo la ciudad y sus autoridades podrían utilizar alguno de estos métodos y resultados para planificar y desarrollar las políticas orientadas a fomentar el uso sostenible, silencioso y pacificador de la bicicleta. Queda claro que aún hay un largo camino que recorrer en pro de la masificación de su uso como medio regular de transporte pero, al mismo tiempo, se evidencia que la vía sujeto de análisis aún tiene un techo alto por llenar: fácilmente su capacidad de servicio podría multiplicarse por dos o tres veces sin que se introduzcan mayores ajustes en la infraestructura y, desde luego, sin que los ciclistas entren en serio conflicto con los peatones.


51

VI. CONCLUSIONES Y ALGUNAS RECOMENDACIONES

Todavía más hombres que mujeres

En la práctica, de cada cuatro ciclistas sólo una fue mujer aunque la distribución no es constante a lo largo de la jornada: mientras que en las horas punta los varones que transitan en bicicleta son 3,15 veces más que las mujeres, en las demás horas del día la proporción aumenta hasta 4,7 veces, es decir, disminuye el peso de las mujeres de manera significativa.

Estos resultados diferenciados podrían leerse del siguiente modo: la mayor concentración de mujeres en hora punta podría estar asociada a que sus viajes están mayormente motivados por razones de trabajo –por lo que coinciden en las horas punta del día- y, al mismo tiempo, a que durante las horas punta en las que ocurren los mayores flujos ciclistas, las mujeres se sentirían más seguras lo que parece incidir en su preferencia horaria.

El ciclismo urbano como un componente en crecimiento del sistema de desplazamientos

La avenida Arequipa constituye una muestra clara del ciclismo urbano como un componente en crecimiento del sistema de desplazamientos limeño. En efecto de nuestra observación se desprende claramente la concentración de ciclistas urbanos durante las denominadas horas pico, la misma que es coincidente con los horarios normales de ingreso y salida de oficinas, bancos, centros educativos técnicos y superiores y, también, algunos comercios lo que da sustento a la hipótesis mencionada y evidencia que los flujos ciclistas por la avenida Arequipa está fuertemente asociado a viajes hacia y desde ellos. Esta constatación permite imaginar oportunidades enormes de trabajo articulado entre el sector privado y los gobiernos locales orientado a fomentar el uso seguro de la bicicleta como medio de transporte y, mejor, permitirá a los equipos de desarrollo urbano ir modificando los parámetros urbanísticos en materia de parqueos y diseño de vías y espacio público.

La nueva centralidad comercial y financiera

Se evidencia que el trayecto que discurre por los distritos de Miraflores y San Isidro predomina sobre el que discurre entre Lince y Cercado. Descontando razones de carácter socio económico probablemente muy importantes pero que no son materia del presente estudio, esta evidencia puede deberse a varios factores: 1) Infraestructura cicloviaria mejor resuelta y señalizada; 2) mayor respeto de automovilistas en las intersecciones; 3) mayor disponibilidad de parqueaderos para bicis durante el trayecto y en las zonas aledañas; 4) conectividad resuelta con el centro de Miraflores y accesos al distrito de Barranco además de la alta concentración del sector terciario en San Isidro.

Peculiaridad de ciclistas que recorren el trayecto de El Cercado

La data muestra que El Cercado es el distrito con menor participación de ciclistas cotidianos usuarios de la Av. Arequipa donde se verifica una supremacía masculina (91%) con claro predominio de jóvenes entre los 18 y 30 años con una participación del 49%. Destacable es la participación de niños - jóvenes (9,4 %) que, en comparación con los demás distritos


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observados, es la más robusta. Esto último parece sustentarse en una mayor movilidad escolar en bicicleta, característica que lo distingue de los otros distritos.

Lince presenta gran potencialidad

Los datos evidencian un claro predominio de jóvenes entre los 18 y 30 años (54,5%) seguidos de los adultos de 31 a 40 (25,8%) constituyendo ambas categorías más del 80% del total de usuarios. Todo esto a pesar que Lince ofrece una gran cantidad de opciones educativas técnicas y academias de diversos giros, la presencia de ciclistas que se mueven por estudios (17,7%) no luce significativa. Quizá una de las razones resida en la escasez de facilidades para el parqueo seguro de las bicicletas o en el débil apoyo municipal a este tipo de movilidad, asunto que es patente en las intersecciones viales.

La razón de viaje predominante es laboral con un 52,2% lo que tiene sentido por la gran concentración de pequeños negocios así como la conectividad con otras zonas y distritos aledaños como La Victoria y Jesús María. Aquí reside la gran potencialidad para impulsar políticas orientadas a modos activos.

San Isidro, el más equilibrado por edades

De nuestras observaciones se desprende que San Isidro contiene el trayecto de la ciclovía de la avenida Arequipa con el reparto más equilibrado entre todas las edades. La principal razón de viaje observada es el trabajo con un peso de 52,7% y constituye un factor clave que explica la movilidad activa de la población joven por esta vía. Luego la categoría estudios explica el 22,6% de los viajes lo que, a nuestro juicio, representa un segmento a estimular desde las políticas públicas.

Este distrito está en capacidad y tiene la vocación expresa de promover el uso intenso de la bicicleta. El programa “Chapa tu Bici”, actualmente en funcionamiento es prueba de ello. Pero no basta. Inversiones en señalización sofisticada para peatones y ciclistas junto con algunos semáforos exclusivos para este tipo de movilidad activa serían deseables y ejercerían un enorme poder demostrativo a lo largo de toda la arteria.

Ausencia de bicicletas de alquiler La ciclovía de la Av. Arequipa no es un corredor utilizado ni tampoco un destino usual de las bicicletas de alquiler (salvo los domingos durante el CICLODIA). Por ejemplo en Miraflores hay más de media docena de puntos de alquiler de bicis. A diferentes horas del día se pueden ver grupos de ciclistas –muchos son turistas- paseando por el distrito acompañados por un guía en la mayoría de los casos. Las bicicletas de préstamo se distinguen por que llevan una marca especial. Las más vistosas son las bicicletas que se encuentran sobre sobre el Centro Comercial Larco Mar, llamabas MIRABICI y sus destinos están asociados a museos, huacas y al circuito culinario local. En línea con lo anterior, tampoco se percibe el transitar de las bicicletas asociadas al SPB de San Borja. Suponemos que ello se debe a que aún este sistema no es extensivo a personas que


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no residen en dicho distrito y, entre otras, a la inadecuada e incompleta conectividad cicloviaria entre él y los distritos colindantes.

Miraflores lleva la delantera

En el trayecto miraflorino las mujeres son responsables del 30% de los viajes ciclistas siendo el que presenta mayor participación en esta categoría. Es además el distrito que cuenta con mayor cantidad de ciclistas urbanos que circulan por la ciclovía de la Av. Arequipa de manera regular y continuada a lo largo del día.

La presencia de un 8,9% de adultos entre 41 y 55 años es representativa e importante dado que junto con la participación de los niños (3,5%) induce a los choferes de vehículos motorizados a conducir respetando (un poco más) las reglas de tránsito y otorgando preferencia en los cruceros e intersecciones a peatones y ciclistas. Es probable que la intensidad de viajes en bicicleta que muestra el distrito junto a la concentración observada en la motivación laboral tengan una explicación adicional en la buena integración de la avenida Arequipa con el resto del circuito de ciclovías del distrito, asunto que permite fácil desplazamiento ciclista a múltiples destinos e incluso conexión interdistrital con Barranco a través de la línea costera. Asunto este último que debe profundizarse.

Mujeres: un segmento clave para consolidar el ciclismo urbano

La evidencia señala que existe un gran trecho que transitar para lograr que se equiparen los aportes por cada uno de los géneros tal como ocurre en todas las ciudades en las que destaca la movilidad activa. En referencia al rango de edades, predomina la juventud con un 62,6% le sigue el rango entre 31 y 40 años con 27,5% lo que evidencia una fuerte concentración de mujeres jóvenes ciclistas que difiere de otros cortes de análisis, como los efectuados para los distritos, en donde el reparto por edades es más balanceado.

Esta característica resulta clave por la importancia que desde joven un amplio sector se acostumbre a moverse en bicicleta lo que podría anunciar, si se dan las políticas públicas adecuadas, un futuro promisorio en movilidad activa para nuestra ciudad y con un adecuado balance de género. En este aspecto cabe indicar la fuerte asociación entre género y razón de viaje por trabajo asunto que las políticas públicas no deben perder de vista.

Baja propensión al uso de casco Más allá del debate acerca de la conveniencia en el uso del casco como protector importante del ciclista, durante la observación de campo hemos podido verificar que los implementos de seguridad usados por los ciclistas de la ciclovía Arequipa son relativamente escasos. Es decir, más ciclistas prescinden de ellos que los que los usan. De aquellos cuyas bicicletas cuentan con implementos, son las luces delanteras y/o traseras las que destacan. En la fotografía que mostramos a continuación se aprecia que de los 7 ciclistas captados en una intersección ubicada en la zona de Miraflores, solo una persona utilizaba casco. La lectura que se desprende es que existe una sensación de seguridad y confort que presta la ciclovía.


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No obstante, es probable que la humedad del ambiente genere un mayor malestar al usar el casco, lo que motivaría su baja aceptación.

La mayor migración de usuarios ciclistas provienen del transporte público

Como se mostró en el capítulo acerca de las encuestas, sólo el 8% de los ciclistas afirmó moverse siempre en bici. Más de la mitad de los ciclistas usuarios de la vía analizada provienen del sistema de transporte público: un 34% del transporte público tradicional y un 18% de los sistemas reformados (Metropolitano y Corredores). Estos resultados dejan expedita una gran oportunidad para la formulación de políticas municipales orientadas a masificar el uso de la bicicleta captando usuarios de los demás sistemas de transporte.

No deja de ser llamativo que un 16% afirmara que decidió dejar el auto en casa para subirse a la bicicleta. Es posible que ello se explique por una combinación de factores como la preferencia por recorridos cortos, las facilidades de parqueo en destino y el creciente malestar por la congestión vehicular.

Los motivos explícitos por los cuales migraron de un modo a otro van desde el menor tiempo que les toma movilizarse en bicicleta (76%), la economía y el ahorro (55%) seguido por motivos de salud, comodidad y conciencia ecológica.

Conflictividad con vehículos motorizados en las intersecciones

El 59% de los encuestados indicaron que es necesario implementar más carriles e itinerarios que brinden seguridad al ciclista, privilegiando en sus comentarios las vías segregadas. El 35% manifestó la importancia de señalizar mejor las rutas e itinerarios y sobre todo cruces, para que puedan brindar visibilidad al ciclista frente a los conductores y peatones con los que se comparte la acera. Incluso en aquellos en los que se ha modificado la vía con camellones y señales horizontales, los autos la ocupan por entero y bloquean el paso de las bicicletas.


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Existe un punto extremadamente conflictivo que representa un corte radical en la continuidad del desplazamiento en bicicleta que es la intersección con la Av. Javier Prado. Aunque el Distrito de San isidro ha hecho un esfuerzo en mejorar la conectividad cerrando el itinerario desde el ala norte hacia el ala sur por las calles paralelas con una ciclovía alterna de color verde y segregada con tachones, se siente la conflictividad no solo para ciclistas, sino también para los mismos peatones que deben esperar largo tiempo para cruzar aún si el flujo de vehículos está detenido por la congestión. La ausencia de un sistema semafórico completo y que se sea respetado por la PNP es alarmante.

Este corte produce la separación de la ciclovía de la Av. Arequipa en una suerte de universos diferenciados: el primero que va desde el Cercado hasta la avenida Javier Prado y el segundo que va, en sentido inverso, desde Miraflores hacia la misma avenida. Es fácil apreciar que las rutinas, la densidad ciclista y hasta los flujos cambian de manera sustancial entre uno y otro segmento. Pero no es sólo la fractura de la continuidad la que provoca este resultado. También contribuye el hecho que la morfología de la ciclovía es diferente en uno y otro lado. El ancho de la vía disminuye y queda segregada de los peatones en el trayecto de Lince y Cercado, trayectos que a nuestro modo de ver, podrían soportar mayor carga que la actual si sólo se


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desplegaran políticas -sencillas y baratas- de promoción y mejora de la circulación diferenciada de peatones y ciclistas junto con mayores controles y señalización renovada en las intersecciones.

Convivencia de ciclismo tradicional con ciclismo moderno: medio de trabajo y medio de transporte

Existe una convivencia armónica entre lo que denominamos ciclismo tradicional – constituido por los clásicos heladeros, panaderos, carteros y jardineros acompañados hoy por algunos oficios de entrega de mercancías como el lleva gas o el distribuidor que aparece en la imagen inmediata- asociado a formas de trabajo y el ciclismo moderno representado por mujeres y hombres que se desplazan en bicicleta como medio de transporte para llegar a sus centros de labores o estudios. Esta realidad deja abierta la posibilidad de seguir estimulando esta convivencia armónica incluso si desde los gobiernos locales se gesta un programa de competencia y mejora de los vehículos asociados al trabajo: hacerlos más seguros y más vistosos por ejemplo.

Plegables: un segmento yuppie (jóvenes-profesionales) Según las observaciones en los conteos las plegables aún son un segmento mínimo (1.6%) pero apuntan a aumentar su participación. Aún son pocas las casas comerciales que ofrecen esta bicicleta y los precios suelen estar por encima de los de una bicicleta convencional por lo que se la observa con curiosidad. Al no existir una fuerte presencia en el mercado de bicicletas, se desconoce que las plegables se ofertan a precios asequibles, cuentan con excelente tecnología para enfrentar todos los imprevistos del camino y resultan muy versátiles para parquear y guardar. Sería deseable que el Metro de Lima, siguiendo los pasos de El Metropolitano, permita que las bicicletas plegables puedan ingresar en sus vagones.

Desde las políticas públicas, fomentar la masificación de la movilidad ciclista tiene en las plegables un aliado impensado: no requieren mayores inversiones en parqueaderos.


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La influencia del CICLODIA en el uso de la bicicleta

El 55% de los encuestados señaló que no son usuarios del CICLODIA, mientras que un 45% dijo que sí. No obstante del análisis de los datos sabemos que solo el 35% de los encuestados afirmó haberlo usado, cifra que coincide con aquellos que hace cinco años (o menos) cambiaron sus hábitos de movilidad migrando al ciclismo cotidiano -en sintonía con sus visitas al CICLODIA aparentemente.

De la lectura de las entrevistas se desprende que no existe una estrecha relación entre ambos usos, siendo los paseos dominicales actividades que no necesariamente son realizados por los usuarios cotidianos. Según las encuestas solo un 15% de los encuestados utiliza la bicicleta para pasear y un 24% la usa para actividades deportivas lo que apunta en el mismo sentido.

Se considera que es importante implementar alguna estrategia comunicacional/subjetiva que fomente a los ciclistas dominicales a usar su bicicleta para desplazarse en el día a día. La frecuencia del uso de la bicicleta los domingos - sobre todo en los infantes-, debería ser un buen promotor para su uso cotidiano. Considerando que según la MML el CICLODIA recibe más de 15,000 visitas, es razonable pensar en la necesidad de entregar información estratégica que les permita evaluar la potencialidad del uso cotidiano de la bicicleta.

Finalmente queremos afirmar que el estudio nos permite afirmar que el ciclismo urbano no es ocasional: los que se mueven en bici lo hacen de manera regular y para todo propósito. En cierta medida también destruyen el mito de las distancias cortas (inferiores a 5 kilómetros) pues las evidencias de origen – destino cotidiano dan cuenta de distancias mayores. Es obvio, pero no por ello dejamos de mencionarlo, que los resultados que aquí se presentan reflejan el momento preciso en el que se llevaron a cabo las encuestas y conteos razón por la que no corresponde generalizar pero consideramos que constituyen una referencia válida para los estudios de la ciudad.


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i Para la elaboración de los cuadros y gráficos que presentaremos a continuación se utilizó una sub muestra del total: 15 conteos que abarcan 1491 viajes ciclistas en los cuatro distritos durante las horas punta. A lo largo del texto hay un permanente contrapunto entre dicha muestra y la muestra total obtenida durante la investigación. ii La categoría Otros Tipos de Bicicleta incorpora las bicicletas clásicas, las de semi carrera, las de alta gama de reciente oferta en el mercado local, las BMX, los ciclomotores y las bicis tuneadas. iii Entendemos que existen proyectos conjuntos para cerrar la brecha de infraestructura en redes ciclistas seguras que consoliden la conexión entre ambos distritos. iv La categoría Otros Tipos de Bicicleta incorpora las bicicletas clásicas, las de semi carrera, las de alta gama de reciente oferta en el mercado local, las BMX, los ciclomotores y las bicis tuneadas. v Nos referimos básicamente a los ciclomotores que, cuando se desplazan por las ciclovías, circulan a una velocidad superior a los 20 km/hora lo que representa un peligro para peatones (en caso de vías compartidas como la avenida AQP) y también para el resto de ciclistas. vi Para la elaboración de los cuadros y gráficos que presentaremos a continuación se utilizó una sub muestra del total: 15 conteos que abarcan 1491 viajes ciclistas en los cuatro distritos durante las horas punta. vii Ver la parte correspondiente en el capítulo metodológico.

ESTUDIO SOBRE LA CARACTERIZACIÓN DE LOS CICLISTAS USUARIOS DE LA CICLOVÍA DE LA AVENIDA AREQUIPA

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