EVALUACIÓN DE LA EFECTIVIDAD DE HUELLAS SONORAS ENTRE CARRILES EN LAS VÍAS RURALES EN PUERTO RICO

Benjamín Colucci Ríos, PhD, PE, JD benjamin.colucci1@upr.edu

Universidad de Puerto Rico, Recinto Universitario de Mayagüez Puerto Rico

Yanira Rivera Matías, BSCE

yanira.rivera4@upr.edu Universidad de Puerto Rico, Recinto Universitario de Mayagüez

Puerto Rico

Resumen

Las carreteras rurales de dos carriles en ambas direcciones son las de más alta incidencia de choques fatales y con heridos en Puerto Rico. En el 2013, el 54% de las fatalidades en Estados Unidos y Puerto Rico ocurrieron en carreteras rurales. Una modalidad de estos choques envuelve un solo vehículo que pierde el control y sale fuera del borde de la carretera. En el caso de Puerto Rico, esta cifra de choques de naturaleza fatal asciende al 41%. Las huellas sonoras entre carriles son una alternativa eficaz y económica para esta problemática que tiene el potencial de reducir el número y severidad de choques frontales y de refilón, típicamente asociados a este tipo de fenómeno.

Esta ponencia describe los hallazgos asociados a la primera instalación en Puerto Rico de las huellas sonoras llevado a cabo en el 2013 en la Carretera PR-114 en la jurisdicciones de San Germán y Hormigueros, Puerto Rico. La metodología incluye una revisión de literatura sobre huellas sonoras en el eje central de la carretera, sus dimensiones y directrices en los Estados Unidos y Puerto Rico y los hallazgos de los estudios antes y después de la implantación de las huellas sonoras complementado con un análisis observacional de la carretera PR-114. Los hallazgos preliminares identifican una tendencia a manejar a exceso de velocidad en el segmento de estudio a pesar de que el límite de velocidad rotulado es de 35 mph (56 kph).

Introducción

Estadísticamente en Estados Unidos y Puerto Rico las carreteras rurales tienen la tendencia más alta de fatalidades, específicamente en las carreteras de dos carriles en ambas direcciones, que tienen la más alta incidencia de choques fatales y con heridos [1]. Los datos de 2010 demuestran que aunque 19% de la población habita áreas rurales, 55% de los choques ocurren en estas mismas áreas [2]. En el 2013, fueron atribuidas 32,719 fatalidades a choques vehiculares en las carreteras rurales [3][4]. Este tipo de carreteras son más susceptibles a choques debido a sus largas tangentes, curvas horizontales y verticales, falta de iluminación, características al borde del camino y límites de velocidades rotuladas más altas que en un área urbana. Además, estas carreteras están ubicadas a gran distancia de los centros de trauma, lo que impone un peso adicional a los primeros auxiliadores respondiendo a víctimas de choques de alta severidad.

Con el propósito de aumentar la seguridad en las carreteras, la Administración Federal de Carreteras (FHWA, por sus siglas en inglés) ha implementado guías para la creación de un plan estratégico de seguridad enfocado en las necesidades de cada Estado. El Plan Estratégico de Seguridad Vial de Puerto Rico reconoce los choques donde vehículos salen de las carreteras (o ROR, por sus siglas en inglés), como unas de las áreas de énfasis, debido a que 2 de cada 3 choques son de este tipo y a su vez constituyen un 41% de las fatalidades. Algunas de las causas más comunes para estos tipos de choques son manejar en exceso de velocidad y que el conductor pierda el control del vehículo [4]. El aumento de choques fatales es causado por tendencias de conductores que manejan agresivamente y/o distraídos. Es de gran importancia tomar estos factores en cuenta durante la planificación de medidas correctivas de seguridad para las carreteras en la Isla.

Las huellas sonoras ubicadas entre carriles (CLRS, por sus siglas en inglés) son una alternativa eficaz y económica en la reducción del número y severidad de choques frontales y de refilón, dos tipos de choques asociados a vehículos que pierden el control y se salen de la carretera. También las huellas sonoras son consideradas como una guía al conductor en tiempos de lluvia o neblina [5]. En 2013, los CLRS fueron construidos en la carretera estatal PR-114, la primera en recibir este tratamiento en todo Puerto Rico.

Hay cuatro clases de CLRS: formados, elevados, arrollados, y la más común, molidos. Las huellas sonoras son diseñadas similarmente a las huellas del paseo, donde las huellas molidas en la línea central de la carretera causa un sonido y una vibración que le indica al conductor que el vehículo se está saliendo del carril.

Objetivos

La alta incidencia de conductores manejando agresivamente en Puerto Rico es una de las razones por la cual se necesita investigación. En adición hay otros factores únicos en Puerto Rico como la topografía, clima y la variedad de usuarios en las carreteras. El objetivo de esta investigación es evaluar los CLRS en la carretera estatal PR-114 desde de km 7.6 en Hormigueros hasta el km 14.6 en la jurisdicción de San Germán. Los hallazgos de esta

Figura 1 Típica Aplicación de CLRS en una

Carretera Rural. Fuente: safety.fhwa.dot.gov

Figura 2 Sección Transversal de PR-114 el Kilómetro 12.1 Dirección Este

Tabla 1 Estadísticas de Choques Tipo ROR en Puerto Rico desde 2009-2013.

Fuente del Data: 2014 - 2018 PR-SHSP

investigación ayudarán a los oficiales de transportación a determinar el potencial de esta medida correctiva para su implantación en futuros proyectos en la red de carreteras en Puerto Rico.

Revisión de Literatura

A. Colisiones en Carreteras Rurales

El 60% de todas las colisiones fatales ocurren en las carreteras rurales y el 90% de estas colisiones suceden en carreteras de dos carriles, en ambas direcciones [1]. Unas 4,500 fatalidades por año de estos choques, son debido a que el vehículo cruza la línea central [3]. En un estudio más reciente se encontró que el 72% de los choques fatales se originaron en carreteras rurales de dos carriles, en ambas direcciones sin división, en el que el vehículo cruza la línea central, [6]. En 2013, hubo 2,090 colisiones frontales y de refilón caminos rurales y 6,589 fatalidades del mismo tipo de colisión. Estas cifras muestran que las carreteras rurales siguen teniendo una alta ocurrencia en colisiones fatales [7].

B. Huellas sonoras entre carriles (CLRS)

El uso de CLRS ha aumentado sustancialmente desde su primera aplicación. En 2003, 22 Estados habían implementado los CLRS y para 2005 ese número aumentó a 46 de los 50 Estados [8], [9]. Este aumento fue el resultado de un crecimiento en las preocupaciones de la efectividad en las medidas de seguridad. Un estudio evaluó la eficiencia de las huellas sonoras entre carriles en carreteras rurales de dos carriles en un total de 338 kilómetros en 7 Estados antes y después de la instalación CLRS. Utilizando el método empírico de Bayes con el fin de disminuir la tendencia de regresión a la media y también contabilizar factores tales como los cambios en el volumen de tráfico, los resultados mostraron una reducción significativa en todos los colisiones con lesiones. El estudio encontró una reducción del 12% de todas las colisiones de tránsito, una reducción del 14% en todas las colisiones de lesiones y una reducción del 25% en choques frontales y de lado opuesto en dirección, involucrando lesiones y totalidades [1].

C. Estudio Comprensivo a Nivel Estatal

Sería ideal estandarizar el uso de CLRS para relacionarlo con los patrones de huellas, dimensiones, ADT, ancho de carril, edad del pavimento, profundidad del pavimento, tipo de área, y el límite de velocidad. En un intento de lograr esto, se realizó un estudio analizando los Estados donde se han implementado los CLRS, el tipo de CLRS utilizado, las dimensiones sonoras y si el estado tenía reglamentos o normas de diseño. En el 2003, 27 de los 50 Estados encuestados, respondieron que utilizaban los CLRS y de estos solo 9 tienen un reglamento para CLRS. Las dimensiones de las huellas sonoras están definidas en la figura 3, ilustración proporcionada por la FHWA para ayudar a crear la consistencia [5].

Un estudio similar se llevó a cabo como parte de una revisión de literatura sobre la aplicación de CLRS. El tipo de patrón CLRS, las dimensiones sonoras, rangos en límites de velocidad y anchos de carriles se resumen en la figura 4. Los resultados se clasifican de acuerdo a su región correspondiente de FHWA.

En la creación de esta base de datos, se asumió que los últimos reglamentos, guías y estándares estaban disponibles en las páginas electrónicas de cada Departamento de Transportación. Las especificaciones de los procesos para los CLRS fueron

compilados en una tabla. La terminología para las huellas sonoras entre carriles varía según los Estados. Varios Estados se refieren a esta medida de seguridad como rayas debido a que se les coloca pintura de tráfico sobre el estruendo. Nueva York se refiere a ellos como delineadores sonoros entre carriles (CARDS por sus siglas en inglés) debido a que el ruido hace cuando un vehículo pasa por encima de las huellas.

En una búsqueda realizada en los 50 Estados y en el Estado Libre Asociado de Puerto Rico, se encontró que 44 Estados tienen un reglamento, guías o estándares de diseño, sin embargo 3 de estas guías establecen que la aplicación de CLRS se deja a discreción del ingeniero. Como resultado, 39 Estados tienen planos estándares que complementan los reglamentos. Estos reglamentos y guías son importantes debido a que ofrecen un conjunto de paramentos que el diseñador puede seguir para establecer si la carretera en cuestión es candidata para un tratamiento de medidas de seguridad, para identificar el diseño que podría dar mejores resultados y para proveer una guía de construcción. Los planos estándares ayudan al diseñador a visualizar las normas y guías, y mantener consistencia entre proyectos relacionados.

En una comparación realizada de estado por estado, el patrón más común fue el tipo continuo siguiendo el modelo de alternar el patrón. Huellas continuas proveen la misma distancia entre cada huella a través de la aplicación entera. La tendencia era de 30.48 centímetros de separación entre huella. En varios Estados, se indicó que debe proveerse un espacio entre huellas en caso de que los marcados de pavimentos sean instalados. En este caso, el patrón debe alternarse entre 2 distancias predeterminadas. La más común es a 60.96 centímetros de espacio seguido de 91.44 centímetros de distancia, y así sucesivamente. Un tercer, y menos común patrón de espacios entre huellas es el tipo intermitente, donde grandes espacios de longitud predeterminada se proporcionarían entre las secciones sonoras continuas, generalmente para el paso de vehículos o ciclistas.

Las dimensiones de las huellas varían de estado a estado. Varios estudios se han realizado para determinar qué dimensiones de huellas sonoras proveen la vibración y ruido más efectivo para el conductor, sin embargo los resultados varían según el usuario de la carretera, el vehículo, y el pavimento. En 35 Estados, incluyendo Puerto Rico, el ancho más común de la huella es 17.78 centímetros de ancho. La longitud más común es 30.98 centímetros requeridos por el 37% de los Estados y Puerto Rico, seguido de cerca por 40.64 centímetros requeridos por el 29%. El requisito de profundidad más común es 0.95 centímetros mínimo y un 1.59 centímetros como máximo. Es importante destacar que en muchas aplicaciones de CLRS, había 2 opciones de longitud de huella dependiendo si la aplicación era para una zona de paso o de prohibido el paso.

Además de las características físicas de las huellas, hubo varios Estados que requerían ciertas características de las carreteras. Se encontró que en 22 Estados tenían requisitos mínimos de límites de velocidades para la aplicación de CLRS, los cuales van entre 56 y 89 kph. El más común es 72 kph seguido de 80 kph. El ADT mínimo requerido para la instalación CLRS variaba de 400 a 12,000 vehículos por día (vpd) para los 9 Estados que tenían un requisito ADT. El ancho de carril, contrario al ADT, tiene mayor prioridad en aplicaciones de la línea central con un total de 24 Estados que suministran una guía para el ancho de carril. El rango varió de 3.05 a 4.27 metros, siendo 3.35 metros el estándar más común. Varios Estados proporcionan requisitos detallados sobre los mínimos de ancho de carril en función del ancho del paseo. Se encontraron seis Estados con requisitos de ancho de carril

que toman en consideración el paseo. Por ejemplo, en Nuevo México el ancho del carril mínimo, en ausencia de un paseo, es de 3.66 metros y con un mínimo 0.61 metros de paseo, el ancho mínimo del carril es de 3.35 metros.

Metodología de la Investigación

El primer paso del desarrollo del proyecto fue una revisión comprehensiva de la literatura relacionada con las políticas, estándares, y los procedimientos de la implementación de los CLRS en los Estados Unidos. Las normas y políticas fueron obtenidas en el sitio web del Departamento de Transportación de cada estado. Se asumió que cada estado tenía esta información disponible y actualizada en su página web en febrero de 2015. Estos estándares entonces fueron comparados a escala nacional y también se compararon con las características de la carretera PR-114. Otro paso clave incluyo una evaluación de los choques ocurridos en el tramo tratado con los CLRS.

Otro componente integral de la investigación fue el estudio ocular que incluyo una visita al tramo de carretera PR-114 tratados con los CLRS ubicado entre el kilómetro

Fig 3 Estanderes de los CLRS en los Estados Unidos

REGIÓN

SUR

REGIÓN

AMÉRICA-

CENTRAL

REGIÓN

NORTE

REGIÓN

OESTE

7.6 y 14.6. Esta sección de carretera fue recorrido varias veces con el propósito de adquirir elementos importantes de la caracterización y función de la carretera y sus usuarios. Los datos de los elementos tomados incluye el ancho de carril, densidad de las entradas, vegetación u obstrucciones en la orilla de la carretera, rótulos, presencia de iluminación, y la variedad de usuarios y vehículos entre otros. La información que no se pudo ser obtenida visitando el lugar se obtuvo mediante entrevistas con oficiales de ingeniería, construcción, y seguridad vial del Departamento de Transportación y Obras Públicas, Comisión de Seguridad en el Transito, y la Autoridad de Carreteras y Transportación, el cual ha sido una parte integral del proyecto. Por último, conclusiones, recomendaciones y sugerencias para trabajos futuros fueron hechas. Una flujograma de la metodología de la investigación se muestra en la figura 4

Fig 4 Metodología de la Investigación

Análisis Observacional

El estado libre asociado de Puerto Rico; un territorio de los Estado Unidos, es un archipiélago situado al este de la Republica Dominicana y al oeste de las Islas Vírgenes en el mar Caribe. La isla mide 177 kilómetros de largo por 63 kilómetros de ancho y consiste de 9,000 kilómetros cuadrados con 26,866 kilómetros de carreteras usadas por los 3.7 millones de habitantes. La precipitación promedio es de 175 cm al ano. La carretera PR-114 está situada en la porción suroeste, como se muestra en la figura 5.

La carretera PR-114 comienza en la intersección de la PR-2 y la avenida corazones del municipio de Mayagüez y termina en la intersección con la PR-102 en el municipio de San Germán. La carretera rural PR-114 también provee acceso a los municipios de Hormigueros y Cabo Rojo.

Revision de Literatura:

Estudios Antes y Despues, Practicas

Comunes de CLRS en EEUU

y Plan Estrategico de Seguridad Vial

de PR

Entrevistaringenieros y oficiales de seguridad y construccion

Evaluar losDatos de Choques

Fatales y de Heridos

Graves en el Segmento

de la PR-114

AnalisisObservacional de la PR-

114

km 7.6 –14.6

Conclusiones y Recomendaciones

Fig 5 Área de Estudio: PR-114 entre km 7.6 a 14.6, Hormigueros – San Germán.

Fuente: PR-DTOP, 2010

El análisis ocular se llevó acabo en la tarde del 13 de febrero de 2015. El segmento escogido para este proyecto se extiende desde el km 7.6, cerca de la intersección con la PR-319 hasta el km 14.6, cerca de la intersección con la PR-102 con un límite de velocidad establecido de 56 kph. Dentro de este tramo se encontraban aproximadamente 25 entradas de las cuales casi la mitad estaban ocultas, variando áreas de estaciones de gasolina, residenciales y facilidades de la Autoridad de Acueductos y Alcantarillados de Puerto Rico. El 90% de estas entradas no tenían pavimento y varias de ellas estaban ubicadas en una curva horizontal lo cual crea una condición potencialmente peligrosa, especialmente en el caso en que un vehículo necesita acelerar para salir de la entrada a la carretera principal. Existe una variabilidad en el ancho de las entradas, entradas pavimentadas versus no pavimentadas y el nivel de iluminación en la proximidad de las entradas. Figura 6 representa una entrada sin pavimentación con visión limitada debido a vegetación alta a la orilla de la carretera y un poste del alumbrado.

Esta ruta contiene un alto volumen de vehículos durante la mañana, lunes a viernes, para varias razones. La carretera conecta sectores de Mayagüez, Cabo Rojo, Hormigueros y San Germán. Los usuarios incluyen carros de pasajeros, SUVs, motocicletas, jinetes, ciclistas y vehículos pesados. Ejemplos de usuarios, excluyendo carros de pasajeros, que encontramos frecuentemente en esta carretera se muestra en la figure 7 a y 7 b.

La carretera sirve como ruta alternativa a la autopista PR-2. El aumento de la población de estos municipios y una diversidad de usuarios provenientes de universidades, facilidades médicas, malls, y centros comerciales ha hecho esta ruta muy popular para todos aquellos que desean evitar la congestión del tráfico en la PR-2 durante las horas pico.

Basado en la combinación de la geometría actual, tangentes prolongadas y un por ciento elevado de conductores jóvenes, el límite actual de 56 kph de velocidad no es observado y fue evidenciado durante el estudio con más de 50% de infracciones. El incumplimiento al límite de velocidad es también evidente en el número de rótulos de límite de velocidad vandalizados. Un ejemplo de esto se muestra en la figura 8a donde el rotulo se cambió a 86 millas por hora utilizando pintura. Se puede concluir que los usuarios de esta carretera no están de acuerdo con el límite de velocidad indicada.

Fig 7. a. Vehículo Pesado; b. Jinete

a.

b.

Fig 6 Entrada sin Pavimento desde la

Línea Visual del Conductor, km 9.5

Este segmento es una ruta rural de dos carriles en ambas direcciones con carriles en ambas direcciones con un ancho aproximado que varía de 2.75 a 3.05 metros con paseos estrechos y sin pavimento. Existen cinco puentes dos de los cuales son estrechos y carecen de rótulos de advertencia. Además no poseen líneas centrales que dividan cada carril debido a que el ancho de cada carril es menos de 2.75 metros. El puente angosto ubicado en el kilómetro 12.0 se muestra en la figura 8b. La diferencia en el ancho se compara con la sección representativa en la figura 9a. La figura 9b provee una sección representativa a lo largo de una curva horizontal en PR-114.

Un total de 550 metros de vallas de seguridad tipo reforzado fueron instalados de forma intermitente a lo largo de la carretera donde existen objetos peligrosos ubicados en el borde de la carretera. Se observó que la mayoría de las vallas de seguridad y estaban cubiertas con la vegetación según se muestra en la figura 10a. También se observaron rótulos cubiertos por vegetación que consiste de yerba, bambú, árboles y enredadores (figura 10b).

Fig 8. a. Rótulo de Límite de Velocidad Vandalizados en la PR-114; b. Puente Estrecha hacia este en Km.

Fig 9 a. Sección en Km. 14.4 hacia este de PR-114; b. Curva Horizontal en Km. 9.1 hacia oeste de PR-114

Fig 10. a. Vallas de Seguridad Cubiertas por Vegetación en Km. 12.7; b. Rótulo de Límite de Velocidad Vandalizados en Km. 13

a.

b.

a.

b.

a.

b.

Conclusiones

Las huellas sonoras entre carriles instaladas a lo largo de la carretera PR-114, en términos de dimensiones, siguen los mismos patrones que los demás Estados, mientras que existen variaciones en otras características. Ejemplo de estas variaciones es la velocidad límite rotulada, ya que en la PR-114 la velocidad rotulada es de 56 km/h y en el 36% de los Estados tienen una velocidad mínima requerida de 72 ó 80 kph. Durante esta investigación se encontró que el 80% de los usuarios de la PR-114 excede el límite de la velocidad, si se manejaba a la velocidad rotulada una gran cantidad de vehículos se pasaban por la izquierda.

En relación al ancho de carril, cuando se compara con los otros Estados, la carretera no cumple con la mayoría de los estándares los cuales indican que las huellas se deben instalar en carriles de 2.7 a 3 metros. Más del 50% de los Estados que tienen estándares para el ancho de carril, requieren 3.35 metros y en casos de que no hayan paseo pavimentado requieren un ancho mayor. La mayoría de la PR-114 tiene paseos angostos o sin pavimentar, que están cubiertos por vegetación y le dan la impresión al conductor de viajar por una carretera más angosta. En términos del ADT mínimo, el segmento de la PR-114 con el tratamiento de las huellas sonoras, excede los requisitos de los Estados ya que cuenta con ADT de 12,000 vpd aproximadamente.

Otros estándares y políticas encontrados en los Estados incluyen disposiciones sobre los tipos de vehículos que componen el flujo vehicular. Un estado no recomienda la instalación de huellas sonoras en carreteras con alto volúmenes de caballos y caballos con coche. Aunque en Puerto Rico no se ve en las calles caballos con coche, el transporte en caballo sí es un factor importante en la seguridad vial después de la instalación de las huellas. En 15 Estados se encontró una disposición referente a la condición del pavimento. La mayoría de esos Estados requieren que el pavimento se encuentre en “buen estado”, sin embargo es una descripción abierta a interpretación. En Puerto Rico las huellas sólo se están considerando en lugares donde se está aplicando pavimento nuevo.

Aunque la instalación de las huellas sonoras como medida de seguridad se produjo hace menos de dos años se ha visto una reducción de choques totales y fatales en dicha carretera. Es posible que la instalación de las huellas no sean completamente responsables por esta reducción, también puede deberse a otros factores pero se puede concluir que ha habido una reducción desde el 2007. Las estadísticas de choques totales y fatales se presentan en la figura 11.

Esta ponencia técnica provee un primer intento de introducir CLRS como una potencial medida de seguridad costo-efectiva para carreteras rurales de dos carriles en el entorno tropial de Puerto Rico. Esta publicación define lo que son las huellas

Fig 11 Estadísticas de choques fatales y totales; segmento con tratamiento PR-114

Fuente: Reporte de choques de la Policía Regional de Mayagüez

sonoras, su método de construcción así como sus ventajas y desventajas. En adición se discutren los resultados del estudio observacional realizado en la primera instalación de huellas sonoras en Puerto Rico en la PR-114 entre los municipios de Hormigueros y San Germán.

Recomendaciones y Trabajos Futuros

Se presentan recomendaciones a corto y largo plazo para la expansión de este tratamiento en la red vial rural de la Isla. En adición se añaden técnicas para analizar mejor el factor humano en este tipo de tratamiento en entornos rurales.

La velocidad límite rotulada actual de la PR-114 aparenta ser baja para esta carretera. Investigación futura podría incluir análisis de velocidad para evaluar el comportamiento del conductor y obtener velocidades promedios. En localizaciones donde hay entradas con poca visibilidad y puentes estrechos, un rótulo de advertencia sería beneficioso para los conductores. Es preferible tener paseos anchos y pavimentados que en su mayoría son de 1.2 metros o menos de ancho. Otra opción viable a considerar es aumentar el ancho de carriles, de esta manera los conductores estarían menos inclinados a manejar por el centro del carril. Esto aumentaría la vida útil de las huellas ya que reduciría el deterioro permanente alrededor de las huellas o a lo largo del borde del pavimento. En adición se recomienda investigación futura sobre el volumen máximo de vehículos para la aplicación del tratamiento. Es importante preguntarse a que punto hay demasiado vehículos en la carretera que provocaría una reducción en la eficiencia de las huellas sonoras.

Referencias

[1] Persaud, Bhagwant N., Retting, R.A., y Lyon, C.A., “Crash Reduction Following Installation of Centerline Rumble Strips on Rural Two-Lane Roads”, Accident Analysis and Prevention 36, 2004, pp. 1073-1079. [2] NHSTA National Center for Statistics and Analysis, “Traffic Safety Facts: 2010 Data – Rural/ Urban Comparison,” Washington, D.C., DOT HS 811 637, Julio 2012. [3] NHTSA National Center for Statistics and Analysis, “Traffic Safety Facts: Research Note,” Washington, D.C., DOT HS 812 101, December 2014. [4] Departmento de Transportación y Obras Públicas de Puerto Rico "Plan Estratégico de Seguridad Vial 2014 - 2018", San Juan, Puerto Rico, Julio 2014. [5] Federal Highway Administration Technical Advisory, “Centerline Rumble Strips”, T 5040.40, Revision 1, Noviembre 7, 2011. [6] Kusano, Kristofer D. y Gabler, H. C. “Characterization of Opposite-Direction Road Departure Crashes in the United States”, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2377, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2013, pp. 14-20. [7] http://www.nhtsa.gov/FARS [8] NCHRP Synthesis 339, “Centerline Rumble Strips: A Synthesis of Highway Practice”, National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2005. [9] NCHRP Report 641, “Guidance for the Design and Application of Shoulder and Centerline Rumble Strips”, National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, Washington, D.C. 2009.