HACIA UNA NUEVA CULTURA DE MOVILIDAD SUSTENTABLE HACIA UNA NUEVA CULTURA DE MOVILIDAD SUSTENTABLE 6...

HACIA UNA NUEVA CULTURADE MOVILIDAD SUSTENTABLEEl ciudadano como unidad de medida en la planificación de la movilidad

Las ciudades en desarrollo, en particular las ciudades intermedias como Rosario, todavía están a tiempo de evitar equivocaciones estructurales propias de las mega-ciudades, y crear un modelo de movilidad alternativo. El uso del automóvil puede ser racionalizado para concebir mecanismos de movilidad eficientes orientados a ciclistas, peatones y al transporte público para constituir medios propios de una sociedad más equitativa e inclusiva.

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0-Mov sustentable Final:Maquetación 1 17/04/11 12:35 Página 1

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MUNICIPALIDAD DE ROSARIOIntendenteIng. Roberto Miguel Lifschitz

SECRETARIA DE SERVICIOS PÚBLICOS Y MEDIO AMBIENTESecretarioLic. Gustavo Leone

ENTE DEL TRANSPORTE DE ROSARIOEnte Autárquico de la Municipalidad de Rosario

Presidente Directorio:Lic. Gustavo Leone

VicepresidenteDr. Fernando Rosúa

DirectorIng. Sebastián Bonet

Gerente General:Ing. Mónica Alvarado

Gerente de Planificación Estratégica de laMovilidadA. P. Arq. Mariana Monge

Equipo Técnico Gerencia de PlanificaciónEstratégica de la Movilidad Ing Luciano Acquaviva Asistente TécnicoIng Lionel Bonanno Asistente TécnicoArq Gustavo Chialvo Asistente TécnicoPaola Egidi Asistente TécnicoLucas Vozzi Asistente TécnicoMarcos Beck Colaborador

INDICE

Introducción

El compromiso con la movilidad susten-table

El modelo de movilidad deseadoTransporte PúblicoTransporte No MotorizadoTransporte PrivadoIntegración modalEl camino hacia un Sistema Integrado deMovilidad

Gestión innovadoraLas relaciones de los actores sociales.La condición integral de una gestión inno-vadoraEl Plan de Movilidad como instrumentoimprescindible de acuerdo colectivo

Experiencias internacionalesSistemas de Transporte Público Masivoimplementados o en ejecución en ciuda-des de América Latina y Europa.Sistemas de BRT y trolebuses.Sistemas tranviarios

Sistemas de Transporte No Motorizadoimplementados o en ejecución en ciuda-des de América Latina y Europa.

1.

2.

3.3.1.3.2. 3.3.3.4. 3.5.

4. 4.1. 4.2.

4.3.

5. 5.1.

5.1.1. 5.1.2. 5.2.

4

6

1214354042

44

4545

46

46

50

505280

100


l presente documento tiene como objetivoplantear los fundamentos que demuestren la

conveniencia de alcanzar un cambio de conducta amediano y largo plazo para desarrollar métodos máseficientes de movilidad, conectando la planificacióndel uso del suelo al transporte en todos sus modos,posibilitando un desarrollo urbano sustentable ycontribuyendo al objetivo local y global de reducir lacontaminación del aire y las emisiones de gasesefecto invernadero.

Se plantea la importancia de concebir ciudadesequilibradas en la distribución de usos, de modoque el trasladarse desde una actividad a otra no in-suma tiempos significativos de la jornada laboralafectando seriamente la calidad de vida, posibilitan-do de esta manera, un sistema de movilidad inclusi-vo.

En el próximo capítulo, se plantea el carácter nosustentable de un sistema de movilidad basado enlos automóviles individuales que demandan cons-tantemente más infraestructuras, tornando irracio-nal el uso de los siempre escasos recursos disponi-bles. Se señala la importancia de desarrollar un sis-tema de transporte masivo y de calidad para todos,de promover el transporte no motorizado (TNM), dedisuadir del uso del automóvil individual y, a la vez,alentar las urbanizaciones compactas y continuasevitando la baja densidad tanto como la mono-fun-cionalidad; promoviendo políticas de proximidadque eviten los desplazamientos obligados de largaduración.

En el siguiente capítulo, se señalan las caracte-rísticas de un Sistema Integrado de Movilidad, en-tendido como «Modelo de Movilidad Deseado».

Respecto del Transporte Público, se describen losdistintos tipos de vehículos, señalándose las venta-jas y desventajas para su elección y de igual modoen relación al TNM y al Transporte Privado individual.Estos contenidos se cierran con una breve descrip-ción de las implicancias de la integración modal yuna síntesis de lineamientos para recorrer, en eta-pas sucesivas y complementarias, el camino haciaun Sistema Integrado de Transporte.

A continuación, se plantea la necesidad de abor-dar la gestión a partir de una actitud innovadora e in-tegral, que involucre a todos los actores y la impor-tancia de contar con un «Plan Integral de Movilidad»(en tanto herramienta de gestión), que sintetice unaserie de acciones, medidas y proyectos para acer-carnos a constituir el modelo de movilidad deseado.

Por último, se han seleccionado una serie de ciu-

dades de distintas escalas tanto de América Latinacomo de Europa en las que se han desarrollado conéxito diferentes sistemas de transporte público ma-sivo y otra serie de casos de TNM que han logradouna valiosa articulación urbana y un gran incremen-to en el uso dado por la gran aceptación de la ciuda-danía.

IntroducciónHACIA UNA NUEVA CULTURA DE MOVILIDAD SUSTENTABLE

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E

1. Introducción


empeorará en vez de mejorar con el progreso econó-mico, debido a que se producirá:

• Más embotellamiento de tráfico, que entor-pece la movilidad de las mayorías que setransportan en colectivos.• Más ruido;• Más contaminación del aire, con los conse-cuentes problemas de salud;• Más expansión de la ciudad con baja densi-dad y desarrollo suburbano;• Desembolsos públicos en la construcción ymantenimiento de calles que benefician fun-damentalmente a los propietarios de automó-viles de las clases medio-altas; disminuyendolos recursos disponibles para satisfacer lasnecesidades más urgentes de los sectoresmás pobres.• Más accidentes;• Más obstáculos a los peatones, progresivainvasión de vehículos estacionados hacia losescasos espacios peatonales.

«Existe una clara contradicción de intereses entrelos vehículos motorizados y el ser humano: mien-tras una ciudad sea construida en mayor medidapara acomodar a los vehículos motorizados, serámenos respetuosa de la dignidad humana, y másaguda la diferencia en la calidad de vida entre losgrupos de altos y bajos ingresos. Los pobres y losvulnerables —de nuevo, la gran mayoría de la pobla-ción en ciudades en desarrollo— están particular-mente alienados por el incremento en la motoriza-ción y el proceso que viene junto a ella. Las mujeresse encuentran particularmente en desventaja, todavez que sus patrones de viajes en ciudades en des-arrollo están caracterizados por viajes cortos y más

frecuentes que dependen de modos no motoriza-dos».1

La experiencia internacional ha dejado en claroque tratar de resolver los problemas de tránsitoconstruyendo más y más carreteras, más y máspisos, aumentando la oferta sólo conduce a inducirnuevos viajes aumentando así el problema.

Hemos aprendido, a un alto costo social y am-biental que más no es mejor y, por ello, cuando pen-samos en mejorar la movilidad no implicamos incre-mentar los medios de transporte, sus infraestructu-ras, la cantidad de personas o los bienes a trasladar.Ya no tratamos un problema exclusivamente cuanti-tativo.

Una actitud más reflexiva, menos automática,que indague en las necesidades de producir o no unmovimiento, las ventajas de yuxtaponer funcionesurbanas para facilitar los desplazamientos no moto-rizados, la utilización de combustibles con capacida-des renovables, y otros tantos temas interrelaciona-dos como el escuchar los reclamos y necesidadesde los grupos sociales excluidos de la toma de deci-siones, delinean una manera de enfrentarse al pro-blema que no se circunscribe a meros cálculos in-fraestructurales.

La problemática causada por el crecimiento des-ordenado de las ciudades es típicamente afrontadapor las entidades a cargo de la planeación de mane-ra sectorial, lo que ha conducido a desarticulacio-nes funcionales de la vida urbana, razón por la cualse necesita coordinar y ensamblar los procesos decada uno de los sectores, enfocándolos hacia elmismo modelo de ciudad, estableciendo estrate-

El compromiso hacia una movilidad urbana sustentable

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a ciudad es un fenómeno social, producto delas relaciones de interdependencia entre los

elementos de la estructura física y las dimensionessocioeconómicas que se producen dentro de su es-pacio. En la medida en que los usos del suelo se en-cuentren dispersos y distantes, estas relaciones de-terminarán las necesidades e intensidades de movi-lización de sus habitantes, conformándose así unsistema dinámico que evoluciona, donde los flujosde transporte cambian en respuesta a modificacio-nes en los usos de la tierra y viceversa.

Las infraestructuras de la movilidad constituyenuna componente fundacional para las ciudades. Sucapacidad estructurante del territorio condiciona ycaracteriza el desarrollo urbano. En muchos casosel proceso de conformación urbana se llevó adelan-te desligado de una relación dialéctica con el trans-

porte, generando discordancias entre determinadosusos urbanos y algunas infraestructuras del trans-porte que resultaron conflictivas para vastos frag-mentos urbanos.

La idea del progreso ilimitado devenida de la cul-tura fordista del siglo XX, ha dado como resultadosciudades extendidas y con densidades difusas, pen-sadas más para los vehículos que para la movilidadsaludable de las personas, generando unos tiem-pos de desplazamiento a la población que se vuel-ven críticos al demandar altos porcentajes de la jor-nada laboral.

El carácter no sustentable de un transporte ba-sado en los automóviles es reflejado en el empeora-miento de los problemas a medida que las socieda-des se enriquecen. A menos que el uso de los auto-móviles sea severamente restringido, la sociedad

HACIA UNA NUEVA CULTURA DE MOVILIDAD SUSTENTABLE

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L

2. El compromiso hacia una movilidad urbana sustentable

1 Peñalosa Enrique, 2002. GTZ. «El papel del Transporte en la Polí-

tica de Desarrollo Urbano. Módulo 1ª». División 44. Medio Ambiente

e Infraestructura. Proyecto de Sector «Transport Policy Advice»


singulares en cada caso y, más de una vez, contra-dictorias. No es sólo un problema de objetivos dis-pares, también involucra escalas distintas. Es difí-cil concebir al unísono un criterio de definición quecontenga a políticos, grupos ecologistas, industria-les, periodistas, empresas automotrices y otros.

No obstante ello, en orden de acotar la defini-ción, puede acordarse que la sustentabilidad con-siste en satisfacer las necesidades y el confort dela generación actual sin que la avidez predatoriacondene las oportunidades de supervivencia y bie-nestar de las generaciones futuras.

Dentro de los límites de esta definición, quedaclaro que la sustentabilidad involucra mucho másque la protección de recursos naturales sino quetambién debe entrar en diálogo constante con la so-ciedad, en tiempo presente y futuro aspirando abar-car los intereses de todos los grupos que integranel conjunto de la ciudadanía. Con ello se podrá ge-nerar una inclusión auténtica, no limitada a un puña-do de medidas aisladas que resultan efectistas,pero no incorporan una actitud de vida más reflexivay responsable hacia nuestro entorno social y am-biental.

«El grupo de Expertos de la U.E. sobre MedioAmbiente Urbano, en su Informe «Ciudades Euro-peas Sostenibles», nos aclara el sentido de la pro-puesta: ‘…el desarrollo sostenible es un conceptomás amplio que el de protección del medio natural,ya que implica una preocupación por las generacio-nes futuras y por la salud e integridad del ambientea largo plazo. El desarrollo sostenible implica tam-bién preocupación por la calidad de vida (no sólo delaumento de los ingresos), por la igualdad de las per-sonas en el presente (incluida la lucha contra la po-breza), por la desigualdad intergeneracional (las per-sonas del futuro merecen un medio ambiente que

sea, como mínimo, tan bueno como el que tenemosactualmente, si no mejor) y por el aspecto social yético del bienestar humano. Presupone tambiénque el desarrollo sólo debe continuar en la medidaen que los sistemas naturales lo puedan soportar.

Es evidente que la búsqueda del desarrollo sos-tenible requiere la integración de los diferentes as-pectos de las políticas urbanas en un marco globali-zador».2

La apropiación de una movilidad sustentable

La irrupción del concepto de sustentabilidad en eldiscurso ambientalista se trasladó en las últimasdécadas al ámbito político y social para radicarsedefinitivamente como una aspiración irrenunciablede la sociedad en general. Si bien las acciones queuna sociedad implemente para proteger su mediodifícilmente respondan en un sentido proteccionistapleno (más de una vez sustentabilidad y movilidadentran en conflicto), muchas medidas paliativaspueden aportar decisivamente para un tratamientoambiental óptimo.

El concepto de movilidad incluye la considera-ción de la accesibilidad (facilitar el acceso a bienes,servicios y contactos) ocupándose tanto de la re-ducción de las necesidades de desplazamiento mo-torizado y del aprovechamiento al máximo de la ca-pacidad autónoma de trasladarse que tiene un serhumano andando en bicicleta o a pie.

En orden de alcanzar una movilidad urbana sus-tentable es imprescindible instalar y priorizar, con


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gias, políticas y proyectos que obedezcan a las polí-ticas e inversiones para el desarrollo.

La aproximación al conocimiento de la multiplici-dad de variables que componen la movilidad de unterritorio metropolitano impone un abordaje comple-jo, integral que incorpore la dinámica de los proce-sos y la participación ciudadana, donde se incorpo-ran variables múltiples y contextuales antes des-echadas, ofreciendo escenarios prospectivos másque certezas unívocas. La manera de enfrentar losproblemas de la movilidad resulta en la actualidadun nuevo objeto de estudio ampliado desplazandoal paradigma limitado a la ingeniería de transporte,dominado por una motorización obligada e influen-ciado por una cultura expansiva de la industria auto-motriz. Se han construido más y más autopistas, sehan desarrollando enclaves urbanos alejados de lasáreas de servicios produciendo así una gran necesi-dad de desplazamientos.

El enfoque redireccionado de la Movilidad elimi-na la motorización como referencia obligatoria, ofre-ciéndolo como opción en un contexto ampliado deplanificación de las infraestructuras del transporte ylos modos alternativos de la movilidad.

Hasta hace poco, la ingeniería de transporte haconducido en soledad los procesos de proyecto yconstrucción de las infraestructuras de transporte.Estos procesos, se fundaban en una alta especifici-dad sobre el objeto de estudio y su comportamiento(en este caso, el transporte) donde los aspectoscontextuales solían quedar de lado. Las cuestionesambientales, el desarrollo urbanístico o los ciudada-nos excluidos del acceso a la motorización eran ha-bitualmente considerados temas colaterales en eltratamiento de la movilidad.

En los últimos años, se ha incorporado al voca-bulario de los agentes tanto técnicos como sociales

y económicos el concepto de Movilidad, diferen-ciándose del término Tránsito, limitado básicamentea la circulación de vehículos motorizados; en tantola Movilidad aborda la problemática de los desplaza-mientos de personas, vehículos y mercancías enforma sistémica, múltiple, diversa, considerando alciudadano como unidad de medida.

La disciplina de la movilidad incorpora la perspec-tiva de género al análisis de los desplazamientos, lamirada de los niños y de las personas con discapaci-dad. Surgen nuevos instrumentos y métodos de aná-lisis que consideran no sólo aspectos cuantitativos eingenieriles, sino cualitativos y sociológicos, instru-mentos conceptuales, estructurales y normativosque articulan la movilidad con la planificación urba-nística, garantizando la accesibilidad con modos detransporte de menor impacto ambiental y social.

Las soluciones ya no se basan en la incorpora-ción de más y más infraestructuras para el despla-zamiento de vehículos, sino en un instrumental demedidas del campo de la demanda en estrecha co-rrelación con el campo de las políticas de desarrollourbanístico.

Estas soluciones se instalan bajo la concienciade la necesidad de responder al reto de la sustenta-bilidad, relacionando los desplazamientos con susconsecuencias ambientales, tanto las de carácterlocal (contaminación del aire, ruidos, ocupación delsuelo, fragmentación del territorio, etc.) como los detipo global (cambio climático, biodiversidad, agota-miento de los recursos, etc.).

¿Que entendemos por sustentabilidad?

La sustentabilidad es un concepto en boca de di-versos grupos de pertenencia, con interpretaciones


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2 Vergara, Alfonso y otros. Territorios Inteligentes, Capítulo 10 «La

ciudad sostenible»; aludiendo al informe «Ciudades Europeas Sos-

tenibles»


Cabe resaltar la importancia de la integraciónentre los diferentes modos de transporte, la cual sedebe potenciar no sólo con la construcción de la in-fraestructura que permita los cambios modales,sino con la gestión de los componentes del subsis-tema para integrarlos multidimensionalmente. Asi-mismo, se pueden implementar medidas de controlde demanda a través de los intercambiadores mo-dales, como el caso de los estacionamientos o pea-jes, por mencionar algunos, obteniendo los benefi-cios de un sistema intermodal de transporte.

Se procura obtener beneficios para los usuarios,no sólo desde un enfoque cuantitativo tradicional(reducciones en los tiempos de viaje de los pasaje-ros y de las cargas, disminuciones en los costos deoperación, disminución de los efectos contaminan-tes, reducción de los índices de accidentalidad,entre otros beneficios) sino desde un enfoque cuali-tativo (sistemas de transporte de cargas con servi-cios logísticos eficientes, rápidos, de bajo costo;sistemas de transporte de pasajeros integrados a laciudad, confortables, rápidos, seguros; desarrollodel transporte no motorizado donde se valore debi-damente el ejercicio físico que involucran y los bene-ficios que se generan para la salud, entre otros).

La relación entre los transportes masivos y losusos del suelo es fundamental para promover unadensificación ordenada y un aprovechamiento inte-gral del (siempre escaso) espacio público; teniendoen cuenta la relación entre la red viaria, las trazaspara transportes masivos y los usos urbanos pro-movidos.

La adecuación entre el grueso de la masa edili-cia con usos residenciales, de servicios o de pro-ducción, y la accesibilidad a diversos modos de mo-vilidad es una imperiosa necesidad para un desarro-llo equilibrado de toda urbanización nueva, en la

ciudad central y en las localidades que constituyena la metrópoli.

Toda normativa de ordenamiento urbanístico de-berá alentar las urbanizaciones compactas y conti-nuas, evitando la baja densidad tanto como la mo-nofuncionalidad y las urbanizaciones alejadas de latrama urbana, densificando principalmente los co-rredores de transporte masivo, promoviendo políti-cas de proximidad, acercando servicios al vecino,promoviendo la disminución de los desplazamientosobligados por motivos de trabajo; ya sea induciendodesarrollos residenciales o implantación de fuenteslaborales en determinados ámbitos urbanos paraalentar una relación residencia-trabajo equilibradaque disminuya desplazamientos innecesarios.

La gestión que se realice sobre la ubicación e in-tensidad de los usos del suelo será determinanteen las necesidades de movilidad. El Sistema deMovilidad debe garantizar el acceso de bienes, ser-vicios y contactos; para ello es necesario el despla-zamiento de bienes y personas de un lugar a otro.Estos desplazamientos se pueden realizar con dis-tintos modos y medios de transporte.

Los casos paradigmáticos contemporáneos deuna armonía entre grandes trazados y desarrollosurbanos irradian la certeza de que las infraestructu-ras de la movilidad y los usos del suelo urbanodeben concebirse al unísono en una planificación in-tegrada, adecuando escalas, densidades, flujos, enun todo consensuado y abarcativo, que habilite laaspiración de un desarrollo armónico y garanticeuna adecuada accesibilidad a toda la población.


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notoria jerarquía, sistemas de transporte públicoaccesibles y de calidad que se presenten como op-ción válidas para usuarios diversos: niños, adultos,ancianos, mujeres, hombres, ciudadanos con capa-cidades diferentes, todos. Así también como des-arrollar una movilidad sin motorización que favorez-ca tanto a ciclistas como a peatones y políticas dedisuasión del uso del automóvil individual motori-zado.

El conjunto de medidas y políticas (tales como el in-cremento de vías para el transporte público sumado adistintas medidas de disuasión y restricción de los via-jes en automóvil; la inducción de desplazamientos entransporte público cambiando el patrón de desplaza-mientos o la promoción del ciclismo) tiene un correlatodirecto con el diseño y gestión del viario público, con larecuperación del valor social y ambiental de la calle yde los espacios públicos en general.

Esta necesaria revisión cultural contemporáneaimplica también la adaptación del ciudadano haciael cual se planifica la movilidad. El paradigma ba-sado en el vehículo motorizado individual prefigura-ba un tipo de destinatario usualmente circunscrito aautomovilistas varones de edad media y poder ad-quisitivo alto, desechando a ciudadanos con limita-ciones económicas, mujeres, niños, ancianos o per-sonas con capacidades disminuidas.

La aproximación a una movilidad integral incorpo-ra la perspectiva de género al análisis de los despla-zamientos, la mirada de los niños, las limitacionespropias de ancianos y de las personas con capaci-dad disminuida, apuntando a una sustentabilidadsocial antes ignorada o postergada.

Este avance pretende democratizar los derechosde todos los ciudadanos hacia las distintas formasde movilidad disponibles, invitándolos a un espaciopúblico mucho más inclusivo que el precedente.

Gestión de la movilidad

Nuevas formas de gestión de la movilidad y en parti-cular del transporte urbano están siendo implementa-das en diversas ciudades en la búsqueda de efectuarcorrecciones al funcionamiento de los sistemas conmiras a lograr una mayor eficiencia y calidad de losservicios e inclusión de la ciudadanía.

Se trata de: por un lado, optimizar el uso de losdistintos modos y medios de transporte (más trans-porte público masivo, menos automóvil particular,uso de tecnologías limpias, entre otros) y, por otro,definir estrategias de desarrollo urbano que tiendana reducir la demanda de desplazamientos de largadistancia motorizados y crear condiciones favorablespara los desplazamientos no motorizados a pie o enbicicleta.

Existen numerosos enlaces entre la movilidad, elmarco institucional, normativo y administrativo y elmarco cultural, social y económico en que se des-arrolla.

«Es indudable que el contexto fiscal y económicoestablece un punto de partida para la competenciaentre los distintos modos de transporte, estimulan-do o disuadiendo su utilización o compra……

……Las medidas de estímulo de los medios detransporte alternativo o sostenible son una condi-ción necesaria pero no suficiente, para reorientar elmodelo de movilidad urbano hacia la sostenibilidad.Se requiere una combinación de dichas medidas deestímulo con otros de disuasión del uso indiscrimina-do del automóvil.»3


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3 Sanz Alduán, Alfonso. Calmar el tráfico. Pasos hacia una nueva

cultura de movilidad urbana. Ministerio de Fomento. Gobierno de

España. Madrid 2008.


Las formas de la movilidad admiten distintostipos de categorización:

- Motorizada / No Motorizada- Privada / Pública- Individual / Colectiva

En un modelo de movilidad sustentable se alien-ta una movilidad no motorizada, en tanto implicauna conducta más saludable y menos contaminan-te; pública, en tanto permite una utilización racional

del siempre escaso espacio público para la circula-ción; y colectiva, en orden de brindar servicios a lamayor cantidad de habitantes con la menor cantidadde recursos.

Como es evidente, resulta inviable la coinciden-cia de todas las categorías evaluadas como desea-bles en un mismo modo y a un mismo tiempo. Perosi permite generar tendencias que alienten o disua-dan modalidades de la movilidad según los espa-cios disponibles, la demanda registrada, las infra-estructuras constituidas y otras variables.

La diversidad de opciones con jerarquías esta-blecidas nos aproxima hacia la idea de un Sistemade Movilidad Integrado; pero algunos instrumentosresultan imprescindibles para la constitución efecti-va de esta integralidad.

El transporte público es una solución clave a losproblemas de congestión urbana y contribuye a lacalidad de vida urbana medio ambiental y hace posi-

El modelo de movilidad deseado: Hacia un Sistema Integrado de Movilidad

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as ciudades en desarrollo, en particular lasciudades intermedias como Rosario, todavía

están a tiempo de evitar equivocaciones estructu-rales propias de las mega-ciudades, y crear un mo-delo de movilidad alternativo. El uso del automóvilpuede ser racionalizado para concebir mecanismosde movilidad eficientes orientados a ciclistas, pea-tones y al transporte público para constituir me-dios propios de una sociedad más equitativa e in-clusiva.

Definir un modelo de movilidad es un asunto técni-co, pero también fundamentalmente político. Losaspectos técnicos son relativamente sencillos; lasdecisiones difíciles de tomar están relacionadascon que ciudad queremos y quienes serán los bene-ficiarios del sistema que se adopte. El desafío es

atreverse a crear un sistema dando prioridades alas necesidades de las mayorías.

Es necesario contar con una visión de un futurodeseado, estableciendo etapas y metas claras y es-pecíficas y no sólo trabajar en la mitigación de lossíntomas adversos de la situación actual o en laconstrucción de más y más infraestructuras.

«Las elecciones acerca de opciones de transpor-te público son elecciones acerca del futuro de unaciudad ¿Habrá congestión? ¿Habrá altos niveles decontaminación del aire y acústica? ¿Tendrá el trans-porte un precio accesible, estarán los servicios dis-ponibles para todos?

El tipo de transporte público que se adopte va atener un gran impacto en las respuestas a estaspreguntas».4


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3. El modelo de movilidad deseado: Hacia un Sistema Integrado de Movilidad

4Wright, Lloyd. «Opciones de Transporte Público. Módulo 3a» GTZ.

División 44. Medio ambiente e Infraestructura. Proyecto de sector

Transport Policy Advice. Eschborn, 2002.

Uso más racional del espacio público.Fuente: Transvectio Consultora.


to, conexiones seguras para peatones que ga-ranticen una adecuada accesibilidad.• Sistemas de información al usuario.• Marco jurídico claro. El arreglo institucionalpara llevar adelante una política de transpor-te integrado es de gran importancia, se de-ben desarrollar medidas de gestión de movili-dad evaluadas y aplicadas no individualmentesino como un paquete, es conveniente contarcon Organismos centrales para regulación yplaneación del transporte urbano.• Generar ganancias adicionales para mejo-rar el transporte público y el TNM por mediode mecanismos de preciación de los espa-cios públicos (considerando a la calle como elespacio público por excelencia)• Responsabilidad en el caso de accidentes.• Calidad de gestión.• Promoción y educación mediante proyectosespeciales tales como: días sin carro, áreassin carro, ciclovías /rutas bicicleta al trabajo,rutas seguras al colegio.

Con esta integración el transporte público se con-vierte en instrumento de estructuración y articula-ción de la movilidad toda, en base a corredores dedistinta jerarquía, según capacidades de pasajerosde los vehículos y exclusividad en el uso de vías se-gregadas.

Esta prioridad conferida al Transporte Públicoapunta hacia la masividad, posibilitando una inte-gración física y operativa que optimiza la calidad delservicio en todos los sectores urbanos.

Descripción de algunas características funda-mentales de un SIT:

• La interconexión de las redes y modos de trans-porte

Más allá de la decisión de adoptar un tipo de vehícu-lo u otro, lo central para lograr un Sistema de Trans-porte Integrado es contar con una adecuada interco-nexión de las redes y los modos de transporte.

La mayoría de los ciudadanos desean hacer susviajes de puerta a puerta en el menor tiempo posi-ble y con el mayor confort. Los viajes varían muchoen término del tiempo que ocupan y de la distanciaque cubren. El transporte privado posee la ventajade transportar a sus ocupantes desde el punto Ahasta el B. Pero no es el caso del transporte público(TP) tradicional. Como resultado, el TP pierde muchoatractivo al imponer trasbordos (y pérdida de tiem-po) en enlaces.

«Para eliminar el impacto de un viaje fragmenta-do, es crucial adoptar el enfoque de red para asegu-


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ble liberar parte del espacio urbano; pero es una so-lución necesaria más no suficiente. Debe ser partede un sistema de movilidad urbana integrada; el re-sultado de un enfoque integral a los problemas detransporte basado en cuatro pilares:

• Planeamiento del uso del suelo, el que de-be fomentar una ciudad compacta.• Control del tránsito automotor individual.• Desarrollo de transporte público eficiente ymoderno.• Desarrollo del Transporte No Motorizado(TNM).

Sólo la combinación de estos cuatro pilares conse-guirán los objetivos de movilidad urbana sosteni-ble.

3.1. TRANSPORTE PÚBLICO

3.1.a. Sistema Integrado de Transporte (SIT)

El desarrollo de un SIT debe ir de la mano de medi-das complementarias caracterizadas por la restric-ción de los automóviles privados promoviendo alter-nativas eficientes de movilidad a los usuarios deeste medio.

El mercado de transporte público debe ofrecerun rango de servicios de movilidad que garanticen laefectividad de la red pública, la que dependerá prin-cipalmente de la sencillez de su uso. Los serviciosofrecidos deben ser coherentes y estar bien integra-dos y la red de líneas debe ofrecer tanto continuidadfísica como operativa.

Un SIT conlleva el establecimiento de una coope-ración justa y duradera entre los distintos partici-

pantes con el objetivo de satisfacer las necesida-des del pasajero. La integración establece algunasrelaciones entre los actores involucrados con lostransportes públicos vinculadas a temas como:

• Asignación de fondos e ingresos.• Promoción del cambio hacia modos detransporte más sustentables, con los objeti-vos de reducir la congestión de tránsito, redu-cir los efectos adversos en el ambiente y lasalud.• Integración de redes y de distintos modosde transporte.• Desarrollo de corredores con infraestructu-ras segregadas y servicios diferenciales.• Aspectos funcionales tales como planifica-ción horaria, servicios conectados, gestión delas infraestructuras compartidas como plata-formas intermodales. • Gestión integrada, coordinada y contínua.• Integración tarifaria, implica un boleto únicoque habilite el acceso a modos de movilidadcomplementarios. • Desarrollo de medidas con «efecto push»(sacar a la gente de los automóviles): la ges-tión del estacionamiento en áreas específi-cas, restricciones de estacionamiento o ce-rramientos según horas del día, manejo de lacongestión, reducciones de velocidad, peajesurbanos.• Desarrollo de medidas con «efecto pull» (lle-var a la gente al transporte público y al TNM):prioridad para los sistemas de transporte pú-blico, alta frecuencia de servicios, paradas yentorno orientados al bienestar de los pasaje-ros, más espacio público vial equipado paralos viajes en bicicleta y para su estacionamien-


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Esquemas. Líneas independientes superpuestas y Sistema Integrado deTransporteElaboración: ETR


• Integración tarifaria

Es un instrumento imprescindible para lograr la inte-gración de los distintos modos y líneas que se iránimplementando en etapas sucesivas. Permite ellibre uso de diferentes servicios desde cualquierpunto de la ciudad.

Con la implantación de un billete único se deter-mina una tarifa temporal (no una línea) un tiempocomo base tarifaria. Sin ningún otro condicionante,excepto el tiempo, el usuario puede utilizar una de-terminada cantidad de vehículos del SIT: salir desdesu vivienda, interrumpir su trayecto para realizar di-ferentes actividades y después continuar el viaje einclusive retornar al origen, pagando una única tarifadesde que salió hasta su regreso, habiendo utiliza-do varias líneas en un período determinado de tiem-po. Este período es definido a partir del análisis dedatos de las encuestas Origen-Destino disponibles;en general, en distintas ciudades más del 90 % delos viajes en colectivos se realizan en dos horas.

Un boleto de estas características podrá ser inte-grado en el futuro al servicio de trenes de pasajeroso tranvías que se implementen, así como al serviciode transporte interurbano del área metropolitana yen el corto plazo se prevé la integración con los ser-vicios de taxis, remises y con el sistema de estacio-namiento medido.

Una estructura tarifaria de este tipo admite dife-rentes tipos de tarifa:

Tarifa de sistema municipal, de un valor «X», quepermita la integración de un número determinadode vehículos del propio sistema en un período dedos horas.

Una tarifa de integración entre ómnibus y trenespor un valor «Z», que permita la conexión del siste-ma de trenes y la integración entre líneas.

De esta forma el usuario puede con un único bi-llete adquirir créditos para utilizar los distintos mo-dos de transporte que operen en la ciudad. Los be-neficios tarifarios son ofrecidos a todos los usuariosque tengan crédito en el billete a la hora de subir alvehículo. Aquellos que no tengan crédito no tendránderecho a la tarifa integrada.

• Información al usuario

La información debe presentarse de forma total-mente consistente en toda la red. La gente debesaber como utilizar el transporte público, debe en-tender en que consiste el producto ofrecido y debepoder conocer los horarios y encontrar esa informa-ción fácilmente. La información es una parte integral y esencial

de cualquier servicio de transporte público, es unprerrequisito para su uso. Los pasajeros potencia-les y reales deben tener acceso a toda la informa-ción que requieran para planear sus viajes desde elpunto de partida hasta el destino final en formaclara y sencilla.

Se puede diseñar un sistema de informaciónmultimodal, con un área integrada mediante mediosde comunicación diferentes, tanto remotos como enlos puntos de mayor acceso de la red de TP y enotras ubicaciones más frecuentadas como institu-ciones públicas.

Es importante brindar información durante el pro-greso del viaje utilizando medios de comunicacióntanto visual como auditivo, especialmente cuandoexisten problemas imprevistos (retrasos, serviciosinterrumpidos).

Cuando los pasajeros dejan la red, necesitansaber donde y cómo dejar la red y como llegar a sus


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rar que los servicios ejecutados de forma diferentepermitan un viaje tranquilo en el menor tiempo posi-ble. En este sentido, los elementos que deben te-nerse en cuenta son:

• Reducir el número innecesario de transbor-dos entre diferentes modos y líneas y hacerque aquellos que no pueden evitarse sean có-modos y fáciles de usar.• Integrar los horarios y que los servicios dife-rentes concuerden para reducir el tiempo deespera.• Integrar cualquier conexión perdida en la in-fraestructura.• Proveer transporte público bajo demandadonde sea necesario.• Implantar expendedoras de boletos fácilesde usar. Las expendedoras de boletos eficien-tes ahorrarán una gran cantidad de tiempo yharán que el transporte público resulte defácil acceso.• Dotar al sistema de infraestructura para laintermodalidad, básicamente adecuados cen-tros de transferencia o trasbordo.• Proveer de información integrada. No tienesentido implantar un sistema de transporte efi-ciente si los pasajeros no saben cómo utilizarlopor la carencia de información necesaria.»5

• Los centros de trasbordo y la integración modal

La integración entre modos y con los centros detransferencias o trasbordo se realiza en algunos

sectores en función de las etapas de implementa-ción que se definan, incorporando equipamientopara la integración modal con bicicletas y con auto-móviles mediante la incorporación de áreas de esta-cionamiento equipadas y seguras y con una red deveredas y accesos peatonales que garantice una ac-cesibilidad segura del usuario desde su casa hastael punto de integración.

En un SIT se presentan dos clases de ubicacio-nes de trasbordo o enlace: enlaces entre dos líneasde TUP y enlaces en los comienzos y finales de losviajes de otros modos (a pie, en bicicleta o en auto-móvil) con el transporte público

Los Centros de Transferencia o trasbordo detransporte público rápido masivo ayudan a catalizarnuevas oportunidades económicas y de empleo, alactuar como nódulos de desarrollo.

Los trasbordos se perciben como reales pérdi-das de tiempo en el viaje, de todos modos cadaviaje conlleva un intercambio, si se incluyen las ca-minatas desde el hogar del usuario hacia y desde laparada más cercana al transporte público. Es vitalque los puntos de enlace y trasbordo entre los mo-dos sean funcionales, seguros y confortables.

Los centros de trasbordo o puntos de enlace de-berán estar dotados de distintos elementos:

• accesos fáciles.• Información fácilmente disponible, comple-ta, clara y presentada en forma uniforme. • Expendedoras de boletos entre redes detransporte público, otros modos de transpor-te y hasta otros servicios.


16

5 Fuente: UITP Fundamentos de entrenamiento del transporte públi-

co. Política de movilidad urbana integrada. Pág. 7 y ss.


Categoría A o Infraestructura totalmente se-gregada. El transporte público circula por una platafor-ma completamente independiente, sin crucesa nivel de vehículos o personas. Puede alcanzar velocidades operativas supe-riores a los 50 km. en función del trazado y ladistancia entre paradas.»

En base a otras numerosas fuentes consultadas, elvalor de 6.000 pasajeros/hora/sentido señaladopara la categoría C asciende sólo a 2.000, corres-pondiendo estos valores a vehículos autobús y trole-bús; el valor de 20.000 pasajeros/hora/sentido se-ñalado para la categoría B asciende sólo a 10.000,correspondiendo estos valores a tranvía moderno ometro ligero y a buses articulados. En relación a lacategoría A, tiene un alto nivel de capacidad, desde20.000 a más de 60.000 pasajeros/hora/sentido,correspondiendo a vehículos de buses articuladoscon plataforma totalmente reservada, metro con-vencional y ferrocarril suburbano. La inversión au-menta proporcionalmente con el grado de segrega-ción de la plataforma.

La elección de modos y tipos de vehículos paraimplementar en una determinada ciudad debe ha-cerse teniendo en cuenta una multiplicidad de as-pectos tanto cuantitativos como cualitativos (costosde implementación, costos de operación, capaci-dad, flexibilidad, imagen, características físicas deimplantación, etc.).

Existe una serie de vehículos de distintas carac-terísticas, las que deben ser evaluadas a la hora dedecidir el modo y tipo de vehículo a utilizar.

A continuación, se desarrolla una breve síntesisde las características de los distintos tipos de vehí-culos:

• El Ómnibus

También conocido como autobús, es un vehículo te-rrestre diseñado para el transporte de personas,comparte la red vial con el resto de los vehículos,por lo que su velocidad comercial está asociada a lapresencia o no de congestión.

La capacidad depende del tipo de vehículo, varíade 15 a 125 plazas, siendo 70 plazas el valor pro-medio. Se considera ómnibus al autobús que puedetransportar más de 30 personas y microbús al quetransporta menos. Sin embargo, estas denomina-ciones no son siempre uniformes.


19

destinos finales. Un mapa para orientarlos incluyen-do información de las áreas circundantes debeestar disponible en todas las paradas e informaciónadicional sobre atracciones turísticas, informaciónlocal, etc.

Las indicaciones precisas y una estrategia de in-formación pueden con mucha frecuencia evitar in-versiones en infraestructura.

3.1.b. Características de los distintos sistemasde transporte y bases para su elección.

El desarrollo tecnológico de los últimos años ha per-mitido que los sistemas de transporte público hayanevolucionado para adaptarse a las distintas tipologí-as de demanda provocadas por los cambios en losusos del suelo, los cambios en la movilidad de lasciudades y sus áreas metropolitanas y por el interésde generar menores niveles de contaminación.Actualmente existe una amplia gama de vehículoscon diferentes características técnicas, que hanevolucionado hacia estándares de mayor calidad ymenor contaminación. De todos modos, mientrasantes los sistemas de transporte se definían en fun-ción de la tecnología de los vehículos, ahora el prin-cipal criterio, el que marca realmente la diferencia,es el grado de segregación de su plataforma.

Los distintos grados de segregación pueden cla-sificarse así: 6

«Categoría C o Infraestructura no segregada(plataforma no reservada).El transporte comparte la infraestructura conel resto del tráfico viario y, por lo tanto, nopuede alcanzar velocidades operativas supe-riores a éste (raramente supera los 15 km.en ámbito urbano). Además por las interferen-cias con el tráfico, la regularidad es baja y lacapacidad difícilmente puede alcanzar los6.000 pasajeros/hora/sentido……Categoría B o Infraestructura parcialmentesegregada. El transporte público circula por una platafor-ma separada del resto del tráfico (por bordi-llos, barreras especiales o vallas, distintosnivel, etc.) pero con cruces a nivel de vehícu-los y peatones, incluyendo intersecciones. Eneste caso el transporte público puede alcan-zar velocidades superiores al vehículo privado(pueden superar los 20 km. en medio urba-no), con lo que empieza a ser competitivo conrespecto a éste, pudiendo conseguir una capa-cidad de 20.000 pasajeros por hora y por sen-tido. Estas soluciones se aplican también envías urbanas con espacio restringido y cuandoexisten problemas de indisciplina en su utiliza-ción por parte de los vehículos privados, acausa de la elevada congestión, densidad co-mercial, déficit de estacionamiento, etc. En general, la plataforma reservada permiteuna mejora de las características funcionalesdel sistema, proporciona una imagen fuerte yuna mayor identidad, aunque tiene un costeelevado y un mayor impacto en los usos delsuelo y en las condiciones del tráfico. …


18

6 Zamorano, Clara; Bigas, Joan; Sastre, Julián. 2006. Manual de

tranvías, metros ligeros y sistemas de plataforma reservada. Ma-

drid. 2006. pág. 18.

Bus de la Empresa SEMTUR (Sociedad del Estado Municipal para elTransporte Urbano de Rosario) en el área central de Rosario.Fuente: ETR


Todas las formas de BRT operan con velocidades ycapacidades de pasajeros relativamente altas y elrequerimiento básico es trasladar grandes cantida-des de pasajeros rápidamente. Todos los sistemasrequieren intercambios con otros elementos y tam-bién integración con otros modos como los automó-viles, el caminar y el andar en bicicleta.

Además en general ofrecen un nivel de serviciosuperior en comparación con otros modos basadosen caminos no segregados debido a la presencia determinales de intercambios, limpieza, una fuerteimagen de marketing, información a los pasajeros,controles climatizados, integración modal.

La influencia de un BRT sobre los patrones deuso del suelo es alta, la tendencia es promover ma-yores densidades en las áreas de influencia directa

de los corredores de transporte masivo, tanto en lasáreas centrales de mayor consolidación y densidadcomo en la periferia de las ciudades con urbaniza-ciones de baja densidad, muy dependientes del au-tomóvil, donde un BRT puede revertir la dispersión ygenerar tejidos urbanos más compactos.

• El Trolebús

También conocido como trolley o trole, es un auto-bús eléctrico alimentado por dos cables superioresdesde donde toma energía eléctrica mediante dosastas. El trolebús no hace uso de vías especiales orieles en la calzada, por lo que es un sistema másflexible. Cuenta con neumáticos de caucho en vezde ruedas de acero en rieles como los tranvías.

Se fundamenta en una capacidad de transportesimilar a un tranvía de tamaño pequeño (80 viajeros


21

La principal ventaja reside en su relativo bajocosto y fundamentalmente en la flexibilidad queofrece tanto para su implantación, ya que no necesi-ta de una infraestructura determinada, como para laadaptación de itinerarios; como desventaja tieneuna capacidad limitada y genera niveles de ruido ycontaminación relativamente altos. Para disminuirestos impactos se están desarrollando servicios deautobuses eléctricos y a gas natural.

• El Autobús en carril exclusivo

El desarrollo de nuevos sistemas exitosos de Bu-ses de Transporte Rápido (BRT, por sus siglas en in-glés, Bus Rapid Transit) radica en la separación quese establece entre éstos y el resto del tránsito con-gestionado.

El incremento de las velocidades de operaciónresulta ser uno de los componentes decisivos en eléxito del sistema, y a su vez, aumenta la velocidadde los vehículos privados ya que organiza el tránsi-to. No obstante, suelen ser cuestionados por losusuarios de vehículos privados ya que ocupan partedel viario y por los comerciantes del entorno debidoa la reducción del estacionamiento que en generalllevan asociados. Es necesario acompañar la im-plantación de carriles exclusivos con fuertes campa-ñas de información al usuario.

Una política sostenida de implantación de carri-les exclusivos junto a un control estricto de no inva-sión del carril y conservación de la infraestructurahan demostrado resultados positivos. Cuando sepasa de un carril exclusivo a una plataforma reser-vada, o sea, una infraestructura que impide total-mente el acceso a los vehículos privados, el aumen-

to de la calidad del servicio es muy elevado.Si bien existen en el mundo muchos de estos sis-

temas, han tenido un éxito especial, entre otros, losinstalados en Brasil (Sao Paulo y Curitiba), México(Metrobús, en México D. F.), Australia (O’Bahn deAdelaida), Colombia (Transmilenio de Bogotá),Ecuador (Trolebús de Quito), Francia (TVM de París),y Suecia (Estocolmo).

Los sistemas de este tipo han obtenido buenosresultados en ciudades con buenos servicios técni-cos de ingeniería de tránsito y planificación y conuna política de transporte bien definida. Un argu-mento decisivo para la implementación de los auto-buses en carriles exclusivos es el costo de implan-tación, menor que el de otros modos.

Los sistemas de buses en carriles exclusivos pre-sentan enormes ventajas porque:

• Movilizan volúmenes de pasajeros que sonsólo superados por metros pesados.• Son flexibles durante su implementación yrobustos en la operación.• Su velocidad promedio puede ser incremen-tada con la aplicación de nuevas tecnologías,en especial control de tráfico, para dar priori-dad a los buses en las intersecciones sema-forizadas.• Sus costos de implementación inicial son,comparativamente con otros modos masivos,los más bajos.• Son equipos de tecnología confiable y cono-cida.• Las tecnologías de motores disponibles ysu eficiencia en el transporte de pasajeroslos hacen ambientalmente eficientes.


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Autobús en carriles exclusivos (Bogotá, Colombia)Fuente: ETR

Autobús en Carriles Exclusivos (Lima-Perú)Fuente: ETR


• El Tranvía moderno / Metro ligero7

Los tranvías son sistemas de tracción eléctrica y ro-dadura metálica que operan en las calles compar-tiendo el viario con el resto de los modos. La adop-ción de un sistema electroguiado, con la transforma-ción urbanística que el mismo trae aparejada (tantoen el aspecto físico, como social y económico), sepresenta como una gran ventaja.

En más de una publicación especializada, se ho-mologa el concepto de Tranvía al de Metro Ligero,bajo la salvedad de que en el segundo caso se per-miten tramos soterrados o en viaductos, flexibilidadausente en los tranvías de vieja data. Esta asocia-ción de términos, excluye al Metro tradicional, máspesado, pero con capacidades de pasajeros supe-riores.

El tranvía interactúa con el entorno urbano deuna manera más amable que otros modos, donde lavía se presenta como un límite casi infranqueable.Tal es el caso del metro, el subte, el BRT o las auto-pistas. La convivencia de esta modalidad con usosurbanos tradicionales, peatones y ciclistas hace deeste modo el más apropiado en situaciones urba-nas muy consolidadas, con una vía guiada que ofre-ce una seguridad incomparable respecto de los au-tobuses, donde se depende fundamentalmente dela pericia del operador.

Este modo tienen una gran capacidad de acele-ración, lo que le permite obtener una buena veloci-dad comercial (hasta 30 km./h) y, en caso de priori-zación en los cruces, pueden tener un alto índice deregularidad.

Por otra parte, este medio permite una adecuadapreservación ambiental, ya que mejora sustancial-mente los indicadores de emisiones de CO2, bajan-do más de diez veces los resultados respecto de unavía mixta entre buses y automóviles (Este dato, extra-ído del informe de la consultora Transvectio «EstudioIntegral de Transporte y Uso del suelo en el CorredorNorte-Sur, en su capítulo «Estructura del STM selec-cionado, item Justificación del Sistema Selecciona-do», considera la contaminación generada en el lugarde origen de la energía para el tranvía).

Asimismo, la preservación sonora es altísima sila comparamos con cualquier modo que dependade la combustión de hidrocarburos. Tanto es así,que el nivel de sonido propagado por un tranvía enfuncionamiento equivale al de tres motores de auto-móviles regulando.

Con respecto al ahorro energético, a igualdad decantidad de personas transportadas, un bus necesi-ta casi tres veces la energía que precisa un tranvía,además de utilizar fuentes no renovables y la inmi-


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por vehículo simple o 140 por vehículo articulado).Con carácter general permiten subir pendientes del12% y su costo de implantación puede ser la mitadque el tranvía.

Su ruta es fija y requiere ciertas instalacionesadicionales con relación al autobús: línea aérea decontacto y subestaciones eléctricas, además de unreforzamiento de la infraestructura vial debido alpeso del vehículo.

Los trolebuses tienen las ventajas derivadas dela tracción eléctrica: rápida y suave aceleración y fre-nado, niveles de ruido bajos, nula contaminación at-mosférica a lo largo del recorrido y alta durabilidad.

Otra ventaja de este modo, radica en la menorcontaminación relativa en la utilización de energíaproducida en centrales eléctricas que con motoresconsumidores de hidrocarburos.

Sus principales inconvenientes son un volumende inversión mayor y un mayor costo de conserva-ción de las líneas aéreas y fuentes de suministro deelectricidad, además de limitaciones operacionalesal poder ser explotados sólo en rutas predetermina-das donde existan tendidos aéreos.

Además, el trolebús puede separarse accidental-mente de la catenaria sin posibilidad de continuarfuncionando. Esto puede subsanarse por medio deuna batería, que amplía las posibilidades del medio.Otro problema de este vehículo es que la resisten-cia del neumático convencional es mayor que la deruedas metálicas sobre rieles y, por ello, se gastamás electricidad comparándolo al tranvía.


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Trolebús de la Línea K en RosarioFuente: ETR

Trolebús (Parma - Italia)

Trolebús (Minsk - Bielorrusia)

7 En muchas ciudades, incluida Rosario, varias líneas de tranvías

fueron desmanteladas para desplazar esta demanda hacia el siste-

ma de autobuses.


• El Monorriel moderno

Son vehículos que dependen de una gran viga sólidacomo superficie de tránsito. Hay varios diseñoscompetidores divididos en dos clases generales:monorrieles sobre viga y suspendidos. Casi todoslos monorrieles modernos están propulsados pormotores eléctricos alimentados por terceros rielesduales, cables de contacto o canales electrificadossujetos o encerrados en sus vigas de guía y se ca-racterizan por adaptarse a recorridos sinuosos, yaque admiten un radio de curvatura de 25 m y fuer-tes pendientes (hasta del 10%), por lo que puedenutilizar el espacio superior de una carretera.

El tipo más común de monorriel usado actual-mente es sobre viga, en el que el tren funciona so-bre una viga de hormigón armado del orden de 0,50a 1,00 m de ancho. Un vagón con neumáticos decaucho se apoya sobre la viga y sus laterales paralograr tracción y estabilidad. Este tipo de monorraí-les fue popularizado por la compañía alemanaALWEG.

Hay también un tipo de monorriel suspendidodesarrollado por la compañía SAFEGE (francesa) enel que los vagones del tren están suspendidos bajoel sistema de ruedas. En este diseño las ruedas semueven dentro de la viga. Existen numerosas líneasen servicio en todo el mundo aunque, a excepciónde los ejemplos en Japón, esta tecnología se en-cuentra limitada sólo para centros de ocio.

Por su diseño, tiene un alto índice de seguridad,ya que no tiene riesgo de descarrilamiento y nopuede compartir plataforma con ningún otro modo.El trazo guiado es exclusivo según la tecnologíaadoptada, lo que genera una dependencia total delsistema elegido, y también supedita futuros desa-rrollos a una tecnología específica. En general, son

sistemas automáticos y la ubicación de las estacio-nes y el que existan o no puertas de andén dependedel diseño de la línea.

El principal inconveniente de estos sistemas esel guiado —los carriles no se pueden cruzar— y elcambio de vía necesita de un gran espacio. Otro in-conveniente es que el gálibo total del sistema esmayor que en las tecnologías convencionales lo quedesaconseja su utilización en túneles. Todo ellohace que hasta el momento no se haya construidoninguna red con este tipo de tecnología, siendotodas las implantaciones líneas independientesque no se integran al sistema de transporte gene-ral.

El costo de inversión de estos sistemas es ma-yor que el de un metro ligero y la operación de losmismos es relativamente compleja. El mayor costoreside en el riel de guiado, que puede llegar a repre-sentar hasta un 70% de la inversión total. Por otraparte, en caso de precisar una extensión del recorri-do, el costo resulta también muy elevado y eventua-


25

nencia del agotamiento del recurso a nivel planeta-rio.

Y en torno al espacio público necesario paraeste modo, puede plantearse como el más racional,ya que necesita una escasa cantidad de m2 aprove-chando este ahorro de espacio para usos alternati-vos. También es un medio adecuado a una deman-da intermedia, no tan baja para que pueda absorber-se con un sistema de BRT, ni tan alta como parajustificar un ferrocarril.

Una desventaja notoria es la relativamente altainversión inicial para el caso de un sistema guiado.Aunque extendiendo la mirada sobre el problema,puede afirmarse que esta alta inversión inicial se vesobradamente compensada con un mantenimientomuy inferior a otros sistemas y larga vida útil, amor-tizándose en un período de uso razonable (alrede-dor de las tres décadas).


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Tranvía en Montpellier.Fuente: Consultora Transvectio

Tranvía en Nantes (Francia)

Tranvía en Clermont - Ferrand (Francia) Monorriel sobre viga en Kuala Lumpur


bano: pequeña distancia entre estaciones, peque-ños radios de curvatura y pendientes importantes.

El Metro, por su elevada inversión y costos deexplotación es adecuado para corredores con unademanda importante. El Banco Europeo de Inver-siones tiene como uno de sus criterios que unalínea de metro se justifica si la demanda anual supe-ra los 25 millones de viajeros. Sin embargo, cada vezmás ciudades construyen este tipo de sistemas paratratar de ofrecer un servicio de alta calidad, que seacapaz de atraer al usuario del vehículo privado y reva-lorice los centros urbanos permitiendo mantener sucompetitividad y atractivo para la implantación de ac-tividades comerciales y empresariales que, por elproblema de la congestión, tienden a desplazarsehacia la periferia.

Las redes de metro se construyen frecuentemen-te soterradas (Madrid), Superficial (México) aunquea veces se disponen elevadas (Chicago) e incluso,en zonas normalmente alejadas del centro o de ex-pansión urbana reciente, a nivel de calle pero conplataforma reservada (condición necesaria para serconsiderado metro).

Estos sistemas operan sobre distintas líneasque componen una red, deteniéndose en estacio-nes no muy distanciadas entre sí y ubicadas a inter-valos generalmente regulares. El servicio es presta-do por varias unidades de vagones eléctricos quecirculan en una formación sobre rieles. Normalmen-te se integran con otros medios de transporte públi-co y, a menudo, son operados por las mismas auto-ridades de transporte público.

El Metro es un sistema de transporte más rápidoy con mayor capacidad que el tranvía o el tren ligero,pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo al-cance como el tren suburbano o de cercanías. Es in-discutible su capacidad para transportar grandes

cantidades de personas en distancias cortas con ra-pidez, con un uso mínimo del suelo que habilita unaamplia diversidad de usos en superficie no entorpe-cidos por modos de transporte de alta velocidad.Así, se gana en eficiencia y seguridad.

Pese a que la tendencia expansiva de las redesde metro de las grandes ciudades las ha llevado aconectar con otros núcleos de población periféricosdel área metropolitana, el tipo de servicio que pres-tan sigue siendo perfectamente independiente y dis-tinguible del que prestan otros sistemas de trans-porte ferroviarios.


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les cambios de recorridos devienen casi impractica-bles.

Según las experiencias consultadas, en ningunaparte del mundo se consigue obtener ganancias dela utilización éste tipo de sistemas. En general re-quieren subsidios continuos para continuar prestan-do servicios.

• El Metro convencional

Se denomina Metro (de ferrocarril metropolitano) oSubterráneo (de ferrocarril subterráneo) a los siste-mas ferroviarios de transporte masivo de pasajerosque operan en las grandes ciudades para unir diver-sas zonas de su ejido municipal y sus alrededoresmás próximos, con alta capacidad y frecuencia, y se-parados de otros sistemas de transporte, o sea querequiere de una segregación completa de la plata-forma. Se trata de un sistema ferroviario convencio-nal con las características propias de un servicio ur-


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Monorriel sobre viga (Sydney - Australia) Monorriel suspendido (Wuppertal - Alemania)

Metro (Caracas - Venezuela)



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Para tener una aproximación más clara y precisarespecto de las ciudades que disponen de serviciosde Metro, se investigó respecto de que ciudadestanto en América, como en Asia y Europa disponende los mismos.

Se precisaron algunas características tales comopoblación de la ciudad y su área metropolitana, la su-perficie urbanizada, el año de apertura del sistema,la cantidad de líneas, estaciones y la longitud de lasredes y/o líneas.

En la siguiente tabla se incluye una síntesis dealgunas de estas ciudades.(Ver Cuadro en página 30)


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Metro (DF - México)

Metro en Santiago de Chile.

• Otros modos y tipos de vehículos

El metro automático ligero

Estos sistemas, como el sistema VAL de Siemensimplantado en Lille y Toulouse, presentan ventajaspara volúmenes de demanda comprendidos entre10.000 y 20.000 pasajeros/hora/sentido, de me-nor costo en infraestructura (por el menor tamañode los vehículos) y de mayor flexibilidad de explota-ción (por la ausencia de conductor). Además de suimplantación en algunas ciudades, especialmente

francesas, destaca que este tipo de sistema se haconvertido en un elemento básico del transporte ae-roportuario; ya sea en lado aire o tierra pueden ver-se en todos los aeropuertos mundiales de cierta im-portancia.

Los sistemas bimodales

Son básicamente aquéllos en que un mismo mate-rial móvil circula por dos infraestructuras diferentes,por ejemplo por una línea de ferrocarril convencionaly por una línea tranviaria en el centro urbano.

La integración de un ferrocarril de cercanías y unmetropolitano sería relativamente sencilla (si tienenel mismo ancho de vía y la misma alimentación eléc-trica) por las características de ambos sistemas.

El Tren-tranvía

Combina el sistema tranviario y el tradicional, hacien-do circular un vehículo de metro ligero, especialmen-te adaptado, tanto por vías urbanas, pertenecientesa un sistema tranviario existente o de nueva crea-ción, como por las vías del ferrocarril convencional.

Existe un problema en relación al acceso de via-jeros, originado por las diferencias existentes en lascaracterísticas de los andenes y de los vehículos delos dos sistemas, lo que tiene su importancia, yaque afecta directamente al confort del usuario. Hayque evitar una distancia horizontal excesiva y un es-calón demasiado alto. Influirán, por tanto, la alturadel andén, la distancia desde el borde del mismohasta el eje de la vía y el ancho de la caja de los ve-hículos. Las soluciones son la implantación de cua-tro carriles en estaciones, la duplicación de ande-

Metro Automático Ligero (Touluse - Francia)

Metro Automático Ligero (Lille - Francia)


ArgelEl Cairo

Buenos AiresBelo HorizonteBrasiliaPorto AlegreRecifeRío de JaneiroSao PauloSantiago de ChileValparaísoMedellínCiudad de MéxicoGuadalajaraMonterreyLimaSan JuanSanto DomingoCaracasMaracaibo

BeijingHong KongShangaiBusanSeúlCalcutaDelhiTeheránHiroshimaNagoyaOsakaSapporo

1.519.5708.250.000

3.042.5812.475.8122.455.9032.400.0001.533.5806.094.183

10.927.9855.428.590276.474

2.223.07828.720.9161.600.0001.133.8147.584.000434.374913.540

3.174.0344.335.494

14.230.0007.000.000

18.403.0003.678.000

10.000.0004.580.000

18.000.0007.186.0001.156.0002.190.5492.629.0001.888.367

3.5188.00017.856.0000

13.044.8005.372.000

19.677.0006.607.000890.000

3.312.00019.704.0004.231.0003.868.0008.447.2602.509.0003.000.000

22.000.00014.000.000

17.510.000

214

203332

5802496,8218

11821523641,4402

380,641479980

88472664,7199,25

802050557

168081130

6340,5763605185

1483717905

326,45222

1121

20081987

191319862001198519851979197419752005199519691989199119872004200819832006

196919791995198519741984200220001994195719331971

12

47538

35

1052

74192417203255852028

19829287

1616446

9382

16286

2661759402183

10146

9.062.5

52,328,141,034,525,242,060,284,443,032,0

225,424,023,09,5

17,214,554,26,3

142,0175,4228,489,9

287,016,565,148,518,489,1

129,948,0

Sistemas de Metro en el mundoCiudad Población

CiudadSuperficie Ciudad

Año Apertura

Líneas Estaciones LongitudPoblaciónAM

Africa

América

Asia

TokioYokohamaKuala LumpurSingapurEstambul

BerlínHamburgoMunichVienaBruselasMinskCopenhagueBarcelonaBilbaoMadridHelsinsKiLyonMarsellaParísAtenasBudapestMilánRomaTurínOsloAmsterdamLisboaGlasgowLondresPragaMoscúEstocolmoKiev

12.527.1153.517.0001.800.0004.425.720

11.372.000

3.400.0001.764.0001.349.0001.670.000146.000

1.944.000509.861

1.595.110353.168

3.132.000560.994466.400820.900

2.153.000745.514

1.696.1281.309.0002.708.000905.209517.401743.068564.657609.000

7.512.4001.204.000

12.622.000788.269

2.660.400

34.500.000

4.076.700

2.300.0001.700.000

3.161.000900.000

5.843.0001.300.0001.783.0001.605.000

12.000.0003.700.0002.380.0007.400.0003.700.0002.200.0001.100.0001.500.0002.641.0001.749.000

14.000.0001.400.000

1.950.000

2184437

243,65692,71539

89275531041533

25688,2591,4

41,26607686

47,87240,62

10539

525,16182

1285130454130

83,84175,5

2,6496

1081188839

19271972199619872000

1902-19241912-1907

197119761976198420021924199519191982196819771900

1869-200018961964195520061966197719591896

1863-19871974193519501960

13

25

1

9-7

552292

16142

16

52

15

3

16832

6

170-16589-59

9890592522

15036

318173924

2985240864815

104

44

275-3854

17310045

183,240,427,0

109,48,5

151,7

65,632,030,321,0

115,038,2

309,022,130,019,0

213,072,231,776,038,09,6

84,2

37,010,4

408-3154,7

282,4108,058,8

Población Ciudad

Superficie Ciudad

Año Apertura

Líneas Estaciones LongitudPoblaciónAM

Ciudad

Asia

Europa

Sistemas de Metro en el mundo


30


31

Elab

orac

ión ET

R


El autobús-tranvía

Son vehículos que pueden circular por el viario con-vencional y por una plataforma especifica.


33

nes o el empleo de escalones retráctiles en el vehí-culo.

Las principales ventajas que ofrece este tipo desistema son las económicas, derivadas de unamayor rentabilidad de uso de las infraestructuras,una mayor flexibilidad del servicio y de ahorro detiempo. Permiten asimismo una mayor comodidad alos usuarios al posibilitar el acceso directo, sintransbordos, al centro urbano desde la periferia,aunque siempre teniendo presente el principio bási-co de que cada modo de transporte tiene una fun-cionalidad distinta, en la que desarrolla todo su po-tencial.


32

Tren-Tranvía (Alicante - España) Tren-Tranvía (Murcia - España)

Tren-Tranvía (Sevilla - España)

CUADRO SÍNTESIS DE LAS PRINCIPALES CARACTE-RÍSTICAS DE DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTEElaboración ETR según datos distintas fuentes citadas.

(NOx)

--

S/D1

0,20,6S/DS/DS/DS/DS/DS/D

Consumode energía[MJ / pasajero -Km]

0,440,80

34,42,82,82,8S/D3,22,1S/D2,8

(CO)

--

S/D45,29,70,7S/DS/DS/DS/DS/DS/D

(HC)

--

S/D4,41,20,2S/DS/DS/DS/DS/DS/D

Teórico(ocupa-cion100%)

--2

2,50,610,610,61S/D0,700,41S/D0,41

Costos por Km[millonesU$S]

0,080,080,250,250,450,450,45

3 - 8 *45 - 12

10 - 1725 - 75

38 - 200

Consumode energía[pasajero -Km (Watt-hora)]

112282

121184317100S/D115180S/D240

Real(ocupa-ciónmedia)

--4

5,882,712,712,71S/D3,111,71S/D1,71

Velocidadoperativa[Km/h]

3 - 41020301212

12 - 1712 - 17

3015 - 1920 - 4020 - 29

Capacidad[P/H - sent]

----

5001000200022004000

1000010000 - 1500015000 - 20000

A pieEn biciMotoAutomóvilesMinibusesMicrobusesAutobus estándarTrolebusesBRT (Articulados)TranvíasMonorrielMetro

Fuentes

Plazas

-12

4-5205090

110200400

300-500400-1000

Consumo de energíapor pasajero[Lts/pasaj1 100 km]

Nivel de contaminación[Gr/pasajero-km]

Autobús-Tranvía (Nancy - Francia)

ETR ETR - UITP *1 *2 ETR/BCO. *3MUNDIAL*1 http://www.ciccp.es/revistalT/textos/pdf/06/-vicente%20Colomer.pdf

*2 http://www.es.wikipedia.org/wiki/consumo_de_energia_del_tren_y_de_otros_medios_de_transporte*3 http://www.nestlac.org/TallerBRT/impactosBRT_Suarez.pdf*4 http://nestlac.org/Consulta/TrolebusQuito.pdf


nera gradual. La implementación se planificó y eje-cutó en etapas complementarias de modo que la in-corporación de una línea troncal de BRT genera lanecesaria adaptación de las líneas existentes debuses tradicionales. De igual modo sucede si setrata de la incorporación de líneas tranviarias. Re-sulta necesario reemplazar los servicios de distin-tas líneas que tiene igual cobertura de área que elcorredor a implementar y generar nuevos serviciosde líneas alimentadoras o barriales.

Mutar desde un sistema en el que cada líneaopera en forma individual a un sistema integradotanto en tarifa como en coberturas, no es una tareasencilla de llevar a cabo tanto para su planificacióncomo para la adaptación por parte de los usuarios.El trabajarlo por etapas simplifica esta tarea.

Instalar un sistema tranviario u otro tipo de servi-cio troncal, implica realizar un estudio de superposi-ción con el sistema actual de buses, en el cual sedebe reestructurar recorridos y negociar las adapta-ciones necesarias con los operadores actuales, enel caso de existir en el momento una licitación encurso.

Se debe partir de un escenario de sistema futu-ro, en el cual se definan los servicios troncales y losalimentadores (barriales, rondas, especiales). Las lí-neas reemplazadas total o parcialmente por el siste-ma troncal a instalar podrán reformularse comoparte de los servicios alimentadores, integrándoseal sistema.

3.2. TRANSPORTE NO MOTORIZADO (TNM)

Un número cada vez más creciente de gobiernos enciudades desarrolladas y en desarrollo han comen-zado a promover activamente el uso de las bicicle-tas y el caminar. Los factores culturales están clara-mente involucrados, pero la cultura del ciclismo nosurgió en ninguna parte de la noche a la mañana.

En Holanda, país líder en TNM, la cultura del ci-clismo tiene raíces históricas, pero los aumentosespectaculares del ciclismo en las últimas décadasson el resultado de esfuerzos concertados del go-bierno y la sociedad civil.

La decisión de promover el TNM implica una refle-xión sobre los límites de nuestra movilidad, sobre loslímites de las demandas de desplazarse y desplazarbienes; para ello es fundamental, entre otras cosas,establecer redes para modos no motorizados.

Para equilibrar el papel del peatón y la bicicletaen la ciudad es necesario equilibrar su presencia enla planificación y la normativa urbanística, desarro-llando un conjunto de medidas y políticas que tienenun correlato directo en el diseño y gestión del viariopúblico tendiente a recuperar el valor social y am-biental de la calle.

El desarrollo del TNM es un eje fundamental dearticulación entre sustentabilidad y movilidad y po-sibilita mejorar la autonomía a gran parte de la po-blación excluida del uso del automóvil particular(ciudadanos de bajo poder adquisitivo, niños, ancia-nos, personas con discapacidad motriz). La apues-ta por la movilidad sin motorización favorece tantoa ciclistas como a peatones, y se compromete adar respuestas a las personas con discapacidadesmotrices, para garantizar accesibilidad a toda laciudadanía.

Un vehículo tan cercano para todos como es la


35

3.1.c) Criterios para seleccionar el/los modosde transporte público en ciudades intermedias,en relación a los niveles de demanda. El casoRosario.

Un criterio central, para la toma de decisiones delmodo a implementar, está vinculado a los niveles dedemanda.

«Para altos niveles de demanda, el metro y el ferro-carril de cercanías siguen siendo las soluciones másadecuadas. Sin embargo, su alto volumen de inver-sión, sus costes de explotación y mantenimiento y sumayor plazo de construcción, provocan que los siste-mas de capacidad intermedia se estén convirtiendoen protagonistas de la movilidad urbana. Los siste-mas de capacidad intermedia se implantan tanto enciudades medias, como nuevo modo de transporte,como en grandes áreas metropolitanas con una redde transporte consolidada, como servicios a barrios omunicipios periféricos que llegan en algunos casoshasta el centro urbano.

El tranvía o metro ligero aparece como una solu-ción óptima en muchos corredores, pero cada vezmás expertos promueven dotar a las redes de auto-buses de las condiciones de explotación que lespermitan obtener un buen nivel de servicio».8

«En ciudades o corredores de transporte con bajosvolúmenes de demanda (hasta 2.000 pasajeros/hora/sentido) un sistema de autobuses tradicionalpuede proveer la capacidad suficiente en condicionesde explotación aceptables. En ciudades con demandaalta (más de 25.000 pasajeros/hora/sentido) el me-tro convencional o ferrocarril de cercanías se justifi-can, en términos de costes de inversión y de explota-ción, y dan un buen nivel de servicio. Existe empero

una franja de demanda intermedia (2.000 - 25.000pasajeros/ hora/sentido) que resulta difícil de satisfa-cer en condiciones aceptables con los sistemas tradi-cionales, y que resulta ideal para su atención a travésdel sistema tranviario, que está diseñado para esa es-cala, que esencialmente puede traducirse hacia ciuda-des de entre 300.000 y hasta 2 millones de habitan-tes».9

En consecuencia, después de haber realizado unbreve análisis de las características de los distintossistemas, resulta claro que para las demandas deviajes que se presentan en la ciudad de Rosario (seestima para corredores de mayor demanda alrede-dor de 2.200 pasajeros /hora/sentido, hora pico),la aproximación a un Sistema Integrado de Trans-porte estará vinculada en el corto y mediano plazoal desarrollo de una red de buses con mejores con-diciones tecnológicas (confort, frecuencia, aireacondicionado, combustibles limpios, etc.) y a la po-sibilidad de ir incorporando en etapas sucesivas lí-neas con carriles exclusivos, tanto para vehículosBRT como para tranvías.

Implementación en etapas. Adecuación del sis-tema de transporte como consecuencia de la im-plementación de corredores con infraestructurasegregada y servicios diferenciales

En las distintas ciudades donde se han imple-mentado diferentes sistemas de BRT con vías totalo parcialmente segregadas se ha procedido de ma-


34

8 Zamorano, Clara; Bigas, Joan; Sastre, Julián. Op. Cit.

9 TRANSVECTIO CONSULTORA. Estudio Integral de Transporte y Uso

del suelo en el corredor Norte-Sur del Área Metropolitana de Rosa-

rio. Proyecto de transporte urbano de Buenos Aires. Préstamo BIRF

Nº 7442/AR. Argentina.


de capacidades y experiencias comportarse de ma-nera predecible y respetuosa con los demás. Lasconsecuencias de esta red vial son una categoriza-ción que acomoda el flujo de los diferentes modosde manera eficiente y protege las áreas urbanas delpredominio del tránsito motorizado. Gran parte de lared vial total tiene un límite de velocidad bajo y esposible incorporar adaptaciones para facilitar el usode bicicletas y los viajes a pie en forma segura.

No será principalmente la segregación del ciclis-mo con otros modos en las vías lo que aumentará laseguridad del uso de bicicletas sino la integracióndel ciclismo en el diseño completo. Al facilitar unamezcla segura de modalidades, el uso de las bicicle-tas puede transformarse en un catalizador para unamuy exitosa política de seguridad vial.

En la promoción del uso de la bicicleta es im-prescindible considerar a los peatones y al transpor-te colectivo como aliados y entendiendo que todosforman un conjunto; la intermodalidad es de granimportancia ya que no todas las distancias puedenser recorridas en bicicleta y a su vez, no todas lasestaciones y paradas del transporte público estánal alcance del peatón.

Los motivos en los desplazamientos en bicicletason fundamentalmente desplazamientos cotidianospara llegar, por ejemplo, al trabajo o al lugar de estu-dio o de ocio.

El uso de la bicicleta presenta una serie de bene-ficios:

De orden colectivo: • La bicicleta es un medio menos peligrosoque el automóvil, por su peso reducido y velo-cidad limitada.• Genera mejoras en la salud de la poblaciónderivada de una menor contaminación am-

biental y sonora.• Menor consumo energético.• Exige una menor ocupación territorial y tam-poco fragmenta el territorio como otros me-dios de transporte.• Genera una menor perturbación del espaciopúblico.

De orden individual:• El suave ejercicio del pedaleo contribuye aprevenir múltiples enfermedades y a la pre-servación de la salud corporal y mental de laspersonas.• Es uno de los modos de transporte más rápi-dos en desplazamientos urbanos hasta 5 km.• La eficiencia energética es muy alta y solorequiere un mínimo esfuerzo (la quinta partede lo que gasta un peatón).• No requiere permisos especiales.

Pero, al mismo tiempo, su uso presenta una seriede desventajas:

• El clima presenta una clara desventaja, aun-que uno siempre pueda protegerse del frío,del calor o de la lluvia.• Capacidad de carga limitada.• Barreras artificiales, requiere crear unatrama urbana permeable.• Falta de atractivo del viario, requiere intro-ducir criterios ciclistas a la hora de diseñarcalles.• Factibilidad y seguridad de aparcamiento,requiere la construcción de aparcamientospara bicicletas.• La seguridad, requiere implantar medidaspara moderación del tráfico.• Características de la infraestructura que


37

bicicleta se está convirtiendo en el referente de lamovilidad de una ciudad sustentable.

Las ciudades se desarrollan hoy con una miradapuesta en la bicicleta. Sus cualidades beneficiosaspara la salud, para el medio ambiente y para la ocu-pación del espacio urbano están haciendo de ellaun elemento habitual en muchas calles. Su verdade-ra implantación como solución real de movilidadpasa por su percepción como tal por los ciudada-nos, pero necesita también de una actitud proactivapor parte de las autoridades municipales: la crea-ción y adaptación de infraestructuras, la adecua-ción de la normativa y la promoción de su uso puedenverse reforzadas.

Los peatones y los ciclistas no generan contami-nación atmosférica, gases efecto invernadero y cau-san poca contaminación acústica, son usuariosmás eficientes del escaso espacio vial masivamen-te utilizado por los vehículos particulares motoriza-dos, ayudando a combatir la congestión.

Mientras los vehículos de transporte públicocompletamente llenos son los usuarios más eficien-tes del espacio público, los ciclistas usan menos deun tercio del espacio vial utilizado por los vehículosparticulares motorizados y los peatones usan me-nos de un sexto.

Andar en bicicleta y caminar son los medios máseficientes y sustentables ambientalmente para reali-zar viajes cortos; permiten efectuar ejercicios aeróbi-cos que resultan importantes para combatir el altocolesterol, la obesidad, la diabetes y la depresión.

Promover el uso de bicicletas y desplazamientospeatonales seguros son cruciales para mejorar laaccesibilidad y la cohesión social y para que las per-sonas alcancen de manera confiable y segura lasinstalaciones de transporte público con adecuadosequipamientos para la intermodalidad.

CAPACIDAD DE TRANSPORTE POR METRO DE CALZA-DA (PERSONAS POR HORA)

Fuente: Elaboración ETR según datos informe TRANSVECTIO CONSULTO-RA.

La integración del ciclismo y de las caminatas enlos sistemas de tránsito y transporte posibilitan unaescala más humana. Para lograr esta integración serequiere de un cambio en la planificación y diseñode las vías que apunte a lograr la minimización delos riesgos de accidentes serios, que asegure quelos conflictos entre los usuarios de vías con grandesdiferencias de masa y velocidad, resulten técnica-mente imposibles.

El ambiente de tránsito deberá permitir a losusuarios de las vías con sus enormes diferencias


36


es percibida en mayor grado como amenaza.• Los mensajes provenientes de la señaliza-ción o demarcación no son atendidos por lospeatones ni por los conductores de vehículos.• Las ciclovías resultan en ocasiones un obs-táculo para el desplazamiento de los peato-nes.• Escasez de campañas de prevención de ac-cidentes y de concientización.• Afectación a peatones y ciclistas por causade la discontinuidad de los espacios habilita-dos para su tránsito.

Para contrarrestar esta situación resulta necesario: Contar con una red de veredas, senderos y acce-

sos peatonales integrados al sistema de transportey a los centros de atracción de viajes (escuelas, hos-pitales, bibliotecas, centros recreativos, etc.).

Implementación de proyectos de infraestructuracon el cumplimiento de las necesidades para todoslos actores de la movilidad, especialmente paraaquellos con discapacidad o movilidad reducida.

Además, es fundamental lograr la reducción dela velocidad de los vehículos motorizados y la trayec-toria o tiempo de espera de los peatones, mediantepasos peatonales.

Incrementar las posibilidades de cruces peato-nales supone en general una mejora en la calidadpeatonal y simultáneamente, la restricción del nú-mero de vehículos y su velocidad.

En relación a los cruces peatonales, una señali-zación vertical y horizontal clara y con buenos nive-les de mantenimiento es fundamental.

La semaforización se puede diagramar para darprioridad al peatón. El reparto del tiempo de paso ofase verde entre los peatones y los vehículos moto-rizados es clave para la comodidad del cruce peato-

nal. Existe una variante del semáforo convencionalque es el semáforo facultativo o de pulsador, en elque el peatón con necesidad de cruzar una calzadadebe accionar un botón con el fin de reajustar lasfases e iniciar un ciclo de verde para los peatones.

Otra alternativa de valor a desarrollar es la imple-mentación de aceras continuas. La prolongaciónlongitudinal de las aceras en las intersecciones esun procedimiento para el cruce más claro y priorita-rio para los peatones que una simple señalizaciónhorizontal y tiene la virtud de mostrar físicamente alos conductores que van a abandonar, durante unosmetros, su espacio de circulación.

También se complementan estas acciones con:

• La organización de eventos y campañas depromoción del modo de caminar desde un en-foque médico.• El mejoramiento de los mecanismos de co-ordinación inter-institucional entre los secto-res Ambiente, Salud y Movilidad.• El estudio de la factibilidad para la implan-tación de la fase peatonal en las interseccio-nes semaforizadas de la ciudad.


39

afectan la comodidad del ciclista, velocidadexcesiva de los vehículos motorizados, cru-ces en intersecciones con otras vías, falta decontinuidad, estacionamiento ilegal, comercioinformal, etc..• Falta de integración de las ciclovías con eltransporte público y ausencia de instalacio-nes para bicicletas.

La planificación de una red de ciclovías demanda deuna serie de exigencias mínimas: rapidez, conectivi-dad, seguridad, comodidad, amenidad; a su vezpara definir el trazado de la red es necesario definirel usuario predominante, los orígenes y destinos de

sus desplazamientos, asignar las líneas de deseo ala trama urbana, definir modalidad y sección paracada tramo de la red.

El espacio del peatónResulta necesaria la incorporación del espacio delpeatón en los proyectos de equipamiento público,teniendo en cuenta para el diseño los requerimien-tos normativos usuales.

El desplazamiento peatonal demanda un ancholibre de obstáculos 1,20 a 1,50 metros, altura librede obstáculos 2,10 metros, pendiente longitudinalmáxima 6 - 8%; rampas con un ancho libre de obstá-culos 1,20 - 1,80 metros y pendiente longitudinalmáxima del 12%; en tanto las escaleras requierenun ancho libre de obstáculos 1,20 - 1,50 metros.

La distancia entre pasos peatonales no debe su-perar los 100 metros, siendo recomendable el ran-go 50 - 80 m.

El ancho de calzada a atravesar no debe superarlos 12 metros, o 3 carriles de circulación, aunque seadmiten distancias superiores en caso de que sedispongan paradas intermedios

Existe una serie de inconvenientes que el peatóndebe sortear:

• La mayor causa de dificultad de los peato-nes para movilizarse es la ausencia de ace-ras, seguidas por causas como invasión delas mismas por parte de vehículos y vendedo-res ambulantes, y las condiciones geométri-cas.• Proliferación de cruces peatonales eleva-dos, inadecuados para personas de la terceraedad y personas con limitaciones.• La contaminación auditiva y de la atmósfera


38

Ciclovía (Calle Bv. Oroño. Rosario - Argentina)Fuente: ETR


de seguridad que permiten la identificación de la pa-tente del vehículo y multas a vehículos no autoriza-dos.

Existen también otras medidas restrictivas encuanto a la circulación como ser: la veda del uso deciertas vías (segregación de vías) o la prohibición deacceso a sectores congestionados según el númerode patente automotor (segregación de vehículos),que diferencia días u horarios de acceso restringido.También existen medidas como la implantación deequipamiento físico (pretiles u otros elementos de

restricción para vehículo de porte mediano o gran-de) que transforman la sección de una calle redu-ciendo su capacidad de absorber tránsito.

Para que estas medidas no resulten contrapro-ducentes es crucial comprobar que no generen eldesvío del tránsito de unos sectores a otros, habi-tualmente la periferia, realimentando un indeseableproceso de expansión urbana, multiplicando expo-nencialmente las necesidades de desplazamientomotorizado.

En conclusión, si se cumple con una sostenida y


41

3.3. TRANSPORTE PRIVADO

Los vehículos particulares son el eje sobre el cualse han desenvuelto las políticas sobre infraestructu-ras viales hasta hace pocos años. A mayor utiliza-ción del auto, más sobredimensionadas resultanlas infraestructuras que este vehículo necesita,tanto para circular como para estacionar, presionan-do los siempre escasos metros cuadrados de espa-cio público disponible.

Es sabido que la racionalidad en el uso del auto-móvil es escasa, puesto que los desplazamientosde un individuo raras veces se optimiza incorporandotres o cuatro pasajeros más, como en los mecanis-mos de «auto compartido», en donde ciudadanoscon puntos de partida y llegada afines comparten elviaje (de trabajo, estudio u ocio).

En sociedades que contemplan estos sistemas,suelen contar con ciertos privilegios de aparcamien-to y circulación, aprovechándolo mejor como mediode transporte.

El combinar instrumentos disuasivos de la pro-piedad individual con instrumentos convencionalesde gestión del aparcamiento y la circulación, puedeotorgar una mayor racionalidad al uso del vehículo.

Sobre las limitaciones al estacionamiento y lacirculaciónLas actuaciones para restringir el estacionamiento yla circulación transforman el espacio vial. Asimis-mo, la disuasión del uso del automóvil reduce la pre-sencia de vehículos en las calles mejorando explíci-tamente la apropiación del espacio público para unnúmero más extendido de ciudadanos y mayor diver-sidad de actividades.

A continuación, se expone un cuadro donde se

desarrollan una serie de campos de intervención yacciones para lograr una efectiva disuasión del usodel automóvil particular:10

(Ver cuadro en página siguiente)

Lejos de ser nuevas, las limitaciones datan delos primeros conflictos de la congestión circulatoriaderivados del congestionamiento. Los sistemas decontrol de estacionamiento buscan disuadir, median-te alguna tarifa específica o la regulación normativa,a los usuarios de autos particulares para disminuirla cantidad de estacionamientos o evitarlos en deter-minadas localizaciones singulares.

Las restricciones citadas suelen derivar los con-flictos a las áreas limítrofes, hacia donde escapanquienes pretenden eludir la regulación o el pago delespacio reservado a estacionar. También se susci-tan conflictos con los comerciantes de la zona quesostienen el rol irremplazable del estacionamientolibre para el desarrollo del comercio. Sin embargo,la experiencia hace de ese principio un auténticoprejuicio, ya que los centros urbanos con fluida con-currencia de público consumidor se centran en lacalidad del transporte masivo y no en el número deplazas para coches particulares.

Un tipo particular de reglas asociadas a la adap-tación del automóvil a la ciudad es el que limita suuso en espacios, tiempos y situaciones particula-res. Se trata a menudo de restricciones orientadasa categorías de usuarios particulares (residentes ono residentes, mercancías o pasajeros). Para efecti-vizar estas restricciones se han instalados diversastecnologías para el control del acceso a ciertasáreas, por ejemplo, con tarjetas magnéticas paralos residentes de vehículos autorizados, cámaras


40

ECONÓMICAS

· Impuestos de matriculación y circula-ción · Ventajas fiscales para los coches com-partidos

· Impuestos sobre el combustible· Peajes de Infraestructura · Peajes Urbanos

· Tarificación del aparcamiento en la calle · Tasas sobre vados y otros mecanismosde cobro de los estacionamientos enedificaciones y espacios privados

REGULATORIAS

· Normas de homologación de vehículos · Normas de adquisición de vehículos(ej. garantizando plaza de aparcamientoen origen o estableciendo cupos máxi-mos de venta)· Ventajas para automóviles compartidos

· Vías y giros prohibidos a los automóvi-les siempre o en determinados períodos · Áreas de restricción de tráfico · Horarios y días de restricción de todos odeterminados vehículos · Límites al número de viajes

· Reglas de aparcamiento en la calle (ho-rarios y lugares en los que no se puedeaparcar) · Estándares de aparcamiento en edifica-ciones

FÍSICAS

· Disminución de la capacidad de deter-minadas vías mediante reducción de ca-rriles o supresión de accesos e itinerarios

· Localización y número de plazas deaparcamiento

CAMPOS DE INTERVENCIÓN Y MEDIDAS EN LA DISUASIÓN DEL AUTOMÓVIL

Fuente: Sanz Alduán, Alfonso. Calmar el Tráfico

APARCAMIENTO

CIRCULACIÓN PROPIEDAD

10 Sanz Alduán, Alfonso. Op. Cit.


Se debe dar una atención especial al mejora-miento de la accesibilidad y la movilidad de los sec-tores de menores recursos a un sistema de trans-porte público eficiente y limpio.

Finalmente, se deberá promover la seguridad enel camino como un elemento clave para mejorar laoferta de transporte público a usuarios actuales ynuevos.

Donde haya un fuerte apoyo del gobierno y de lasociedad civil, es muy probable que se pueda des-arrollar un sistema de transporte integrado, un mo-delo de movilidad sustentable.

3.5. EL CAMINO HACIA UN SISTEMA INTEGRA-DO DE MOVILIDAD

En el centro de la política de un Sistema Integradode Transporte para las ciudades está el conflictoaparente de hacer frente al alivio a la pobreza parala cual un servicio accesible es crucial y atraer a losusuarios de automóviles para los cuales la calidaddel servicio es fundamental.

Las experiencias, tanto de BRT en América La-tina como de tranvías en Europa muestran que pue-den dar un excelente servicio que sea popular con


43

consistente política de disuasión, las restriccionesterminan por asumirse instaladas en la cultura demovilidad local para el beneficio del conjunto socialy no se entienden como una mera incomodidad per-sonal.

El control de la velocidad

Es un mecanismo de larga data en la disuasión delautomóvil libre de controles. Con esta resolución, seconsigue organizar más armónicamente fragmentosurbanos en donde el automóvil genera un alto im-pacto.

Supone implementar limitaciones estrictas paralas velocidades de circulación en las áreas residen-ciales, hasta las situaciones de muy alta restricción,donde las calles tienen peatones y ciclistas conprioridad por sobre los automovilistas. En estas ac-tuaciones, los vehículos no pueden superar veloci-dades de 20 km/h.

En muchas ciudades se estableció como veloci-dad máxima en zonas urbanas, 30 Km/h y la insta-lación de lomos de burro y dispositivos similarespara forzar la reducción de la velocidad de circula-ción. En definitiva, es precisamente el diseño delibe-radamente obstructivo de la velocidad lo que carac-teriza la moderación del tránsito en las modernasáreas con protección de la calidad ambiental.

3.4. INTEGRACIÓN MODAL

Muchas ciudades en América Latina están en el pro-ceso de modernizar su sistema de transporte públi-co, algunas de ellas a través de la adopción de sis-

temas BRT, y otras a través de distintos sistemas detransporte público eficientes. Como resultado, eltransporte público está siendo mejorado, pero aúnse necesitan grandes esfuerzos para asegurar eluso más intensivo de los nuevos sistemas, y sucomplementariedad con otros modos de transporte.

Un SIT apunta a la integración total del sistemade transporte público y busca maximizar el potencialde cada modo, integrando los servicios de transpor-te público masivo con el uso de la bicicleta, el usoracional del automóvil, la movilidad peatonal, lostaxis, las áreas de estacionamiento. Se debe tenderal desarrollo del sistema mediante carriles exclusi-vos, dando prioridad al transporte público masivo,promover un cambio hacia los vehículos no-motori-zados y reducir el uso de autos privados. La interco-nexión modal resultará en una reducción del consu-mo de energía por viaje, disminuyendo así la totali-dad de emisiones de gases de efecto invernaderopor el sector de transporte.

La planificación de los corredores con carriles ex-clusivos de transporte público debe incluir una parti-cular atención a las transferencias inter-modales yla integración con los sistemas de alimentadoras debuses, densificación y adopción de zonas y regula-ciones de uso del suelo, características de equipa-miento y diseño de la vía pública para aumentar elatractivo del corredor e incentivos y facilidades paracaminatas y bicicletas. Se deben garantizar adecua-das condiciones para que los ciclistas, viajeros y pe-atones combinen su viaje con los servicios de trans-porte público, conectando importantes generadoresde viaje y/o atractores con enlaces clave de los prin-cipales sistemas de transporte.

Los incentivos para el uso de tranvías, trolebu-ses y/o de buses modernos de bajas emisiones alo largo de los corredores deben ser estudiados.


42

Elaboración ETR

INTEGRACIÓN MODAL


Gestión innovadora

45

los usuarios de altos y bajos ingresos y que sea ren-table. Los sectores de menores recursos son losque más dependen del transporte público para ac-ceder a sus trabajos y servicios, en algunas ciuda-des, estos sectores llegan a pagar el 30% de sus in-gresos sólo en transporte, y dado que viven general-mente en áreas de menores rentas en la periferiade la ciudad, en algunos casos pasan horas viajan-do hacia sus trabajos todos los días.

Un SIT ofrece ventajas medio ambientales en elgrado en que reemplace los viajes de los vehículosa motor individuales; en términos de reducción deemisiones el impacto será mayor en la medida enque se aumente considerablemente el porcentajede gente que utilice el transporte público, se des-arrolle el TNM, se controle y organice el tránsito, dis-minuyendo el uso del automóvil individual.

Además, resulta fundamental que los pasajerosestén convencidos de que el transporte público esuna solución y que puede ser, incluso, una mejor op-ción que la alternativa privada.

La gestión de un SIT, requiere la comunicación deuna actitud positiva hacia el transporte público. Lasdiferentes soluciones o productos que provee eltransporte público deberán tener marca y sus venta-jas necesitan claramente resaltarse. Se debe pre-sentar una imagen visual coordinada del sistema.

Las empresas prestadoras de los servicios detransporte público deberán brindar una muy buenaimagen del mismo. Deben considerar la forma enque el TP es percibido por los usuarios. En este con-texto, son esenciales las acciones de comunicación.Dichas acciones pueden tener diferentes formas: co-municación directa con el público, campañas publici-tarias, acciones de colaboración y promoción.

Un SIT de calidad puede cumplir con las necesi-dades de un público más amplio, no es caro ni extre-

madamente difícil de lograr. Muchas organizacionesestán dispuestas a ayudar a municipalidades en lasciudades en desarrollo a hacer una realidad deltransporte público eficiente. Con liderazgo políticotodo es posible.


44

4.1. LAS RELACIONES DE LOS ACTORES SOCIA-LES

os mecanismos de gobierno han evoluciona-do en tiempos recientes a formas más inte-

gradoras en la toma de decisiones. El concepto degovernanza se ha impuesto en distintos contextospolíticos, extendiendo un poder antes centralizado amaneras de decidir en forma consensuada, partici-pativa, abarcativa. Esta manera de entender el go-bierno de los procesos incide también en los aspec-tos propios de la movilidad.

Las jerarquías estructuradas en sentido verticalse desarrollaron en la conformación de las institu-ciones de gobierno moderno, hace ya siglos. El vín-culo entre estado nacional, provincial y local tienelarga data y experiencias de las cuales tomar nota.

Y, si bien las infraestructuras de movilidad dancuenta de estas jerarquías, muchos conflictos decoordinación y enlace entre ellas, obligaron en tiem-pos recientes a una revisión de este mecanismo derelaciones. Aquellas características citadas en estedocumento sobre la traslación del acotado mundodel transporte/tránsito hacia una mirada holísticasobre los complejos proceso de la movilidad, abrenun camino hacia una gestión basada en contínuasretroalimentaciones entre distintas jerarquías de laadministración, en un sentido vertical (por ejemplo,entre el estado nacional, el provincial y el municipal)y en otro horizontal (entre dependencias de unamisma jerarquía).

Este «ida y vuelta» permanente, demanda unconstante monitoreo respecto de la coherencia delas acciones, en tanto no es deseable que se to-

L

4. Gestión innovadora


tar con un instrumento que nos conduzca hacia elmodelo de movilidad deseado. Y un Plan Integral deMovilidad (PIM) para la ciudad y su región es la he-rramienta que entendemos adecuada, invitando a laparticipación ciudadana para alcanzar un amplio con-senso social, enmarcando las acciones en una ges-tión innovadora que garantice certezas técnicas enlas políticas desarrolladas, y controlando la óptimaapropiación de las infraestructuras urbanas disponi-bles, así como proyectando las futuras.

Esta tríada compuesta de Infraestructuras Ur-banas, Participación Ciudadana y Gestión PúblicaInnovadora, pretende constituir un sistema integra-do para materializar el cambio de paradigma haciauna movilidad sustentable, donde el transporteasuma al ciudadano como la unidad de medida, es-tableciéndose una relación dialéctica entre la movili-dad y la urbanidad y jerarquizando a la calle como elespacio público por excelencia.

GESTIÓN INTEGRAL

Elaboración ETR

El cuidado por el espacio público busca ofrecer-se como una oportunidad a la accesibilidad masivade los servicios urbanos (entre los cuales el trans-porte resulta esencial), generando equidad, seguri-dad y calidad de vida. Es sabido que el aumento delvolumen en el tránsito de una calle redunda en unadecadente interacción social de quienes residen,comercian, o pasean en torno a ese trazado. Conello, se explicita aquello de que la sustentabilidadno es exclusiva de los aspectos ambientales sinoque también se extiende al ámbito de lo social.

La sensibilidad que pretendemos para entenderel espacio público y proyectarlo a futuro, no va endesmedro de un entendimiento abarcativo de las in-fraestructuras de la movilidad, que son el soportede la configuración formal del territorio y de la articu-lación económica del espacio. El diseño de los sis-temas de movilidad y transporte debe tener encuenta no sólo las demandas actuales sino tambiénlas necesidades a futuro de los ciudadanos y la di-námica de transformación de la ciudad.

La problemática requiere ser abordada con unaperspectiva metropolitana, que tome como criteriosrectores la accesibilidad, la calidad de vida y el cui-dado del medio ambiente. Muchas veces, estas in-fraestructuras se implantan en áreas urbanizadasgenerando un alto impacto, desatendiendo los as-pectos ajenos a la movilidad en sí y generando per-juicios para amplios sectores sociales.

El enfoque integral de la movilidad que este planpretende instalar, permite el abordaje de las distin-tas escalas territoriales, los actores de origen múlti-ple, la diversidad de modos y toda variable complejaque hace a la compatibilidad entre la movilidad, losusos del suelo urbano y la calidad de vida. A su vez,asegura la congruencia de los distintos planes sec-toriales entre sí, con los planes urbanos y territoria-

Gestión innovadora

47

men decisiones contradictorias entre las distintasjerarquías de la administración (tanto vertical comohorizontal). Este es un desafío contemporáneo, aje-no a las estructuras exclusivamente verticales detiempos pasados, en donde la pluralidad resultabauna condición prescindible o impensada.

La complejidad de los mecanismos decisorios noinvolucra exclusivamente a las autoridades estatales,sino que incorpora otros actores antes relegados oaún no constituidos. Las organizaciones no guberna-mentales, la participación ciudadana organizada, laincorporación de los representantes de agrupacionesempresariales, son protagonistas emergentes en elescenario contemporáneo que participan en la tomade decisiones consensuadas y extendida a una con-texto social más amplio.

Esta creciente complejidad da cuenta de un obje-to de estudio más difícil de gobernar; pero también,en concomitancia, de un proceso de gestión máscomplejo: pluralista, que demanda información espe-cífica y científica, diverso que puede ser legitimadopor la participación de la sociedad toda.

4.2. LA CONDICIÓN INTEGRAL DE UNA GESTIÓNINNOVADORA

Una auténtica gestión innovadora deberá fundarseen una reconceptualización de principios y objetivosantes concentrados exclusivamente en el transpor-te/tránsito. La aspiración hacia una movilidad sus-tentable en un sentido integral encauza la estrate-gia de acción que se impulsa.

En el contexto de la integralidad pretendida,existen numerosos enlaces entre la movilidad, elmarco institucional, normativo y administrativo, el

marco cultural, técnico, social y económico en quese desarrolla.

Es indudable que el contexto fiscal y económicoestablece un punto de partida para la competenciaentre los distintos modos de transporte, estimulan-do o disuadiendo su utilización o compra.

Las medidas de estímulo de los medios de trans-porte alternativo o sostenible son una condición ne-cesaria pero no suficiente, para reorientar el modelode movilidad urbano hacia la sustentabilidad. Se re-quiere una combinación de dichas medidas de estí-mulo con otros de disuasión del uso indiscriminadodel automóvil.

La combinación referida podría constituirse conmedidas tales como:

• Incremento de vías para el transporte públi-co sumado a distintas medidas de disuasióny restricción de los viajes en automóvil.• Inducción de desplazamientos en transpor-te público para cambiar el patrón de desplaza-mientos.• Promoción del uso de la bicicleta y de la ca-minata como modo auténtico (y no residual)de la movilidad contemporánea.

4.3. EL PLAN DE MOVILIDAD COMO INSTRU-MENTO IMPRESCINDIBLE DE ACUERDO COLEC-TIVO

El modelo deseado, deviene de un esquema teóricosobre un sistema o realidad compleja (en nuestrocaso, la movilidad) que se elabora para facilitar sucomprensión y el estudio de su comportamiento.

A partir de ello, entendemos indispensable con-


46

INFRAESTRUCTURASURBANAS

GESTIÓN Y POLÍTICASPÚBLICAS

PARTICIPACIÓNCIUDADANA


para hacerlos a pie o en bicicleta.El proceso de Descentralización iniciado enRosario en los años ‘90 es un aliciente a seracentuado para continuar con este estímulosocial.

C) DISUADIR EL USO DEL AUTOMÓVIL PRIVA-DO, presentándolo como una alternativa enun contexto intermodal. De esta forma, se op-timizan los modos de transporte otorgandoun aprovechamiento integral de cada uno. Eluso obsesivo del auto particular, instaladoculturalmente hace ya varias décadas, redun-da en agotamiento físico y psíquico del con-ductor, quien dispensa muchas horas de sujornada dedicadas al uso y mantenimiento desu automóvil. La aspiración de este modeloradica en presentar al auto particular comouna opción viable entre otras que contextuali-cen una gama apetecible de opciones paraque el ciudadano elija la manera más conve-niente de moverse según el destino, la finali-dad y el tiempo disponible para sus activida-des laborales, educativas o de esparcimiento.

Gestión innovadora

49

les; y respetando las particularidades de cada uno.Desde este marco conceptual, el PIM se plantea

trabajar en la articulación de las políticas de trans-porte y la planificación urbana desde un enfoque:

INTEGRAL: contempla las múltiples dimensio-nes que operan en el territorio; concibe a lamovilidad como un sistema conformado pordistintos modos de transporte integrados en-tre sí y al desarrollo urbano, optimizando lasventajas comparativas y minimizando los im-pactos negativos sobre el medio ambiente.ESCALAR: considera las infraestructuras de lamovilidad en forma de redes que se articulanpara garantizar accesibilidad en las distintasescalas (sectorial, local, regional y territorial),con criterios de reequilibrio territorial e inclu-sión social.DINÁMICO: considerando que el territorio estásujeto a un proceso de construcción en cons-tante transformación, que demanda una ac-tualización continua de las políticas de movili-dad.PARTICIPATIVO: promueve la articulación deintereses público-privado y público-público,mediante un proceso permanente de búsque-da de consenso entre los actores involucra-dos para coordinar acciones sobre el territo-rio y fortalecer los espacios interinstituciona-les.

El Objetivo General del PIM consiste en lograr unSistema de Movilidad urbano-regional integrado,eficiente y competitivo, optimizando la distribuciónmodal en pasajeros y cargas e incorporando proce-sos y tecnologías que promuevan la sustentabilidadambiental local y global.

Las prioridades del Plan

El PIM, instrumento del modelo al que aspiramos,se funda en tres partes complementarias para la ac-ción en torno a las políticas de la movilidad, con lassiguientes prioridades:

A) PROMOVER EL TRANSPORTE PÚBLICO MA-SIVO, en tanto se interpreta que la movilidadde grandes cantidades de personas garantizael funcionamiento cotidiano de la sociedad, yes imprescindible para cumplir con los dere-chos y obligaciones de cada ciudadano.El Transporte Público debe consignarse comoeje fundamental de valorización de una socie-dad más equitativa, en el entendimiento deque el acceso masivo a una movilidad de ex-celencia nos proyecta hacia una calidad devida superior.

B) DESARROLLAR EL TRANSPORTE NO MOTO-RIZADO, para instalar el paradigma de la sus-tentabilidad resulta indispensable impulsarlas maneras no contaminantes de movilidad.Para ello, acentuar los lineamientos que favo-rezcan y prioricen la peatonalización y el siste-ma de movilidad para bicicletas son las con-ductas a reforzar en orden de extender la in-termodalidad y las conductas saludables enla población. Naturalmente, estas medidas requieren deun proceso de descentralización urbanísticaque habilite la instalación de estímulos comolos servicios, el comercio, la administraciónpública y otros que permitan al ciudadano cu-brir una amplia gama de necesidades cotidia-nas con desplazamientos cortos, propicios


48


Por otra parte, resulta necesario señalar la im-portancia que tiene contar con instituciones técnica-mente sólidas, con incumbencia en planificación decorto, mediano y largo plazo, con mecanismos defiscalización de última generación (que determinenla cantidad exacta de servicios a ser prestados porcada ruta y la cantidad de pasajeros que se trans-portan en cada uno de los tramos de las red), conmétodos de control constantes en vía pública, ma-nejo de la recaudación y sistemas de información.

Además, la incorporación de sistemas de estostipos demandará la definición y aplicación de mar-cos regulatorios modernos para el nuevo sistemade transporte, que conllevarán un importante saltocualitativo en el cual, por un lado, la Autoridad deAplicación deberá tener un rol activo permanenteque oriente los comportamientos privados en elsentido de los objetivos estratégicos asumidos y,

por otro, los operadores deben evolucionar haciaun marco de gran profesionalización y formalidad.

Experiencias InternacionalesHACIA UNA NUEVA CULTURA DE MOVILIDAD SUSTENTABLE

5150

5.1. SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO IM-PLEMENTADOS EN DIVERSAS CIUDADES

n el marco de procesos de planificación ba-sados en conceptos de integración territo-

rial, inclusión social y desarrollo sustentable, nue-vas formas de gestión del transporte urbano sehan implementado con el objetivo de lograr mayoreficiencia y calidad en los servicios dirigidos a lasmayorías.

En muchos casos, se trata de gestiones conduci-das en ciudades que ya contaban con un nivel decongestión del tránsito sumamente crítico y deman-daban acciones urgentes; en otros, de ciudades quesi bien se encontraban con serias dificultades, pu-dieron resolver a tiempo proyectos de cambio y re-vertir procesos de congestión y baja calidad de vida.

En general, estos mecanismos consisten en la

combinación de inversiones a cargo del Estado (ensus distintos niveles: nacional, estadual/provincialy local) y de empresas privadas operarias de los ser-vicios de transporte. En muchos casos se incluyensubsidios del Estado directos a los operadores.

Aquí, resumiremos brevemente algunas de estasexperiencias, la gran mayoría exitosas, en AméricaLatina y en Europa tanto de sistemas de BRT y trole-buses como de tranvías; centrando el análisis fun-damentalmente en las características de los siste-mas de operación, en los distintos tipos de vehícu-los utilizados, en las infraestructuras demandadas,en las modalidades de su implementación.El objetivo es contar con la información que po-

sibilite el debate y el entendimiento de cuales sonlas condiciones a considerar para la toma de deci-siones sobre como avanzar hacia un sistema detransporte más eficiente en la ciudad de Rosario.

E

5. Experiencias internacionales



5352

a capital colombiana cuenta con una pobla-ción de 6.400.000 habitantes y el transporte

público estaba protagonizado hasta hace pocosaños por una sucesión de prestadores que se su-perponían sin planificación centralizada. Esto gene-raba competencia que, sin regulaciones eficaces,derivaba en un servicio más que deficitario y conflic-tivo. En consecuencia, la presencia de automóvilesparticulares y una multiplicidad de automóviles dealquiler (taxis) complejizaban aún más el panorama,entorpeciendo toda la movilidad bogotana… «Otrosaspectos relevantes del transporte en Bogotá eransu lentitud (viaje promedio 1 hora 10 minutos); suineficiencia (rutas de servicio público de 30 Km. pro-medio, con buses de 14 años promedio, y ocupa-ción media de 45%); su inequidad (95% del espaciovial ocupado por vehículos particulares que moviliza-ban el 19% de la población); su alta producción de

contaminantes atmosféricos (70% de partículasemitidas a la atmósfera provenientes de fuentesmóviles) y su inseguridad (52.764 accidentes detránsito reportados por año con un saldo de 1.174muertes).»11

«Bogotá, en materia de transporte público […]era el caos. Un caos que reflejaba las característi-cas de una ciudad que nunca fue pensada, o mejor,planificada. Fue pensada para excluir, no para in-cluir. Pasar de 150 mil vehículos particulares en1973 a 850 mil en el 1995 y que sólo movilizara el19 por ciento de la población, pone de presente elprecario desarrollo de una ciudad que se dividióentre el norte y el sur. El 95 por ciento de la mallavial era utilizada por vehículos particulares. Quien

L

Bogotá, Colombia

5.1.1. Sistemas de BRT y trolebuses

TRANSMILENIO (BRT)

11 Fundación Estudios del Transporte. Buenos Aires. Metrópolis y

Transporte. Buenos Aires, 2008. Pág 85.


2009 totalmente construidas las fases I y II.«El sistema TransMilenio funciona bajo un esque-

ma tronco-alimentado. Con este fin se han construi-do corredores principales (troncales) con carrilesque en su mayoría están destinados, exclusivamen-te, a la operación del sistema de transporte masivode alta capacidad, sobre los cuales circulan confina-dos los vehículos de transporte masivo de alta capa-cidad. Esta red de corredores principales es comple-mentada por rutas alimentadoras operadas conbuses de menor capacidad.»14

Las troncales transitadas por buses de alta capa-cidad son nueve y cuentan con servicios expresos(más veloces) y corrientes (con más paradas), tienen

un desarrollo total de casi 100 km. y se nutren devías alimentadoras, que funcionan con buses de ca-pacidad media y recogen pasajeros de fragmentos ur-banos alejados respecto las troncales, con un des-arrollo superior a los 500 km. de extensión.

Complementando el sistema, en puntos específi-cos del recorrido, se establecen equipamientos deacceso (estaciones) para concentrar un número sig-nificativo de pasajeros y agilizar el funcionamientodel conjunto, sin la pérdida de tiempo que implicanlas paradas luego de muchos tramos breves. Estasestaciones, más de 100, se acompañan de puen-tes, túneles, andenes y otros equipamientos jerar-quizados para absorber una importante cantidad deusuarios con una notable accesibilidad. A su vez,las estaciones están categorizadas en «sencillas»,que solo absorben pasajeros; o «de Integración»,que enlazan una alimentadora con la troncal o, en

Experiencias Internacionales

55

contaba con un carro particular tenía la comodidadde desplazarse. Ello llevó a que la ciudad tuviera undesarrollo vial y peatonal coherente en el norte yfalto de proyección y politizado en el sur. La capitaldel país, paulatinamente, se convirtió en una ciudadexcluyente.»12

En este contexto, el nuevo milenio necesitaba unaporte decisivo, revolucionario, que impulsara lamasividad del transporte público, la promoción delno motorizado y la disuasión del auto privado. Bo-gotá constituyó, a partir de este escenario, el siste-ma del TransMilenio.

«TransMilenio es un sistema de transporte masi-vo de pasajeros basado en buses. Comprende una

infraestructura adecuada para transporte masivo,un sistema operativo eficiente, un sistema de per-cepción tarifaria moderno, y una institución de pla-neamiento, gestión y control. La infraestructura, lagestión, control y planeamiento del sistema son pro-vistos por el Estado; la operación y la percepción ta-rifaria son contratados con agentes privados.»13

La infraestructura fundamental de este sistema laconstituyen avenidas tronches con carriles exclusi-vos, en donde los buses alcanzan una velocidad co-mercial muy ventajosa (casi 30km/h) respecto altránsito sin segregación. La implementación de Trans-milenio se realizó por fases, encontrándose al año


54

12 Alcaidía Mayor de Bogotá, DC, TRANSMILENIO S.A. Trans-Mi-

lenio. La joya de Bogotá. Panamericana Formas e Impresos SA.

Bogotá 2003. Pág. 22.

14 Alcaidía de Bogotá D. C. TRANSMILENIO S.A. Cinco años cons-

truyendo futuro. Panamericana Formas e Impresos. Bogotá, 2005.

Pág. 29.13 Fundación Estudios del Transporte. Op.Cit.

Buses en las troncales, sirviendo las áreas más densas de BogotáFuente: ETR

Buses biarticulados para troncales, sobre vías ex-clusivas y con estaciones ex-novoFuente: ETR


el guardado seguro de bicicletas en las estacionesde integración e implementando un importante redde ciclorutas en toda la ciudad.

El proyecto sigue en marcha y actualmente seestá implementando la Fase III del mismo, queconsta de tres corredores troncales con 36.3 Km;se ha iniciado la construcción de las troncales Calle26 y Carrera 10 y se prevé la construcción de latroncal Carrera 7.

«Los principales beneficios del sistema se refie-ren a la importante reducción en los tiempos deviaje (32%), la reducción en muertes por accidentesde tránsito (90%) y en algunos contaminantes(40%).

Asimismo, se registran elevados niveles de de-manda para servicios eficientes y de calidad, a bajocosto tanto para los usuarios como para el Estado.La productividad del servicio puede medirse en los

siguientes indicadores: el pasajero/kilómetro es de5,13; la cantidad de pasajeros por día por bus al-canza los 1556 y los kilómetros diarios recorridospor bus totalizan los 288.»15


57

algunos puntos, de troncal a troncal. Ambas situa-ciones implican transbordos.

El sistema cuenta con tarjetas inteligentes en elcontexto de un esquema prepago, que facilita elcontrol y la agilidad operativa. La tecnología operati-va es de avanzada, por ejemplo, las unidades tienenrastreo satelital, lo que permite un control de todo elsistema en tiempo real y habilita eventuales ajustescon inmediatez.

Los buses y pasajeros fueron multiplicándose ex-ponencialmente a medida que el sistema ganabaen eficiencia. El sistema inició su operación conapenas un centenar de vehículos troncales y trasla-daba en un comienzo poco más de 100.000 pasaje-ros por día. Actualmente, los buses articulados su-

peran el millar y un día promedio, el sistema movili-za más de un millón de usuarios.

Pese a su éxito innegable, no todo el transportepúblico fue absorbido por este sistema. Algunosprestadores están aún por fuera de la centralizaciónestablecida por TransMilenio, pero la optimizaciónincorporada a la movilidad bogotana obligó a unsalto de calidad en la prestación de servicios alter-nativos que, de todas formas, hoy no alcanza másque a una cuarta parte del total del transporte públi-co.

TransMilenio significó un salto cualitativo deenorme magnitud en tanto organizó en un lapsotemporal muy breve un sistema integrado eficienteque mejoró todos los indicadores de calidad en elservicio del transporte público masivo para una ciu-dad de magnitud en Latinoamérica, integrando elTNM mediante la incorporación de estaciones para


56

Fotos Estación de intercambio Troncal-Alimentadora y Estación sencillaFuente: ETR

15 Fundación Estudios del Transporte. Op.Cit. Pág. 87



5958

Capital del Estado de Paraná […] y su ÁreaMetropolitana, conformada por 26 munici-

pios, absorbió migraciones desde el Estado de Para-ná. Actualmente, la población de la ciudad es de1.727.010 y del Área Metropolitana, 3.110.455.»16

Modelo de crecimiento asociado entre usos delsuelo y movilidad, Curitiba es referencia constanteen todos los discursos de planificación contemporá-nea. En los años ‘60, constituyó un plan basado enuna estructura lineal de expansión urbana. Esta dis-posición controlada fue elaborando gradualmentefragmentos urbanos bien servidos, bajo una estrictasupervisión estatal adecuando altas densidadesservidas con grandes infraestructuras. El Modelo sedesarrolló desde los Corredores Estructurales, que

concentraron la densificación habitacional, comer-cial y de servicios, estimulados por las fuertes inver-siones en infraestructuras que estos corredorescontienen.

«Los corredores estructurales son formados porun sistema trinario: una calle central con tres pistasen el centro un doble carril exclusivo para ómnibus ydos vías adyacentes de tránsito lento; y dos callesexternas en sentidos opuestos, con característicasde tránsito de flujo continuo, denominadas vías rápi-das. La adopción de este modelo ha posibilitado laimplantación de un sistema de transporte masivoadaptable a la densificación progresiva.»17

«

Curitiba, BrasilSISTEMA MODELO DE TRANSPORTE Y USO DEL SUELO (BRT)

16 Pinheiro, Clodualdo. Curitiba una experiencia continua en solucio-

nes de transporte. Municipalidad de Curitiba, Curitiba 2005. 17 Ídem 16



61

Master Plan Transporte y Uso del SueloFuente: Cervero, Robert. The Transit Metropolis. Seminario de Actualiza-ción. Buenos Aires. Agosto 2009

El 60% de los desplazamientos diarios se llevana cabo en buses, llegando casi a los dos millonesde pasajeros/día. Es importante destacar que laalta captación de la movilidad masiva pública repre-senta una optimización notable en la ciudad conmayor tasa de movilización de todo Brasil.

Aproximadamente 2500 buses se encuentran enoperación y un 85% de ellos pertenecen al sistemaintegrado, otorgando una amplia coherencia de mo-


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Master Plan Transporte y Uso del Suelo. Fuente: Cervero, Robert. The Transit Metropolis. Seminario de Actualiza-ción. Buenos Aires. Agosto 2009

vilidad integrada. Este logro fue alcanzándose enetapas, con una gestión constante y premisas delargo plazo, nacidas desde una extendida concien-cia planificadora, liderada por la figura emblemáticade todo el proceso del Arq. Jaime Lerner.

«La característica fundamental de Curitiba es sured integrada de transporte la cual comenzó con laimplantación de buses expresos en vías exclusivascon servicios que los alimentaban racionalizando el


sistema anterior con prioridad total para el transpor-te público sobre el transporte individual.

Posteriormente, se pusieron en marcha las deno-minadas líneas interbarrios, la tarifa única para todala red, la construcción de 15 terminales que promo-vieron la integración físico-tarifaria configurándosela primera red de transporte integrada de la ciudad.

Luego, se expandió la red integrada mediante laconstrucción de 5 terminales adicionales y la crea-ción de 16 líneas directas, los denominados Ligei-rinhos favoreciendo las integraciones de punta apunta de la ciudad.

Finalmente, se implementaron los buses biarticula-dos de gran capacidad, operando en pistas exclusiva,incorporando agilidad, confort y seguridad de embar-que a nivel, a través de las estaciones tubo.

En la actualidad, el sistema cuenta con 351 es-taciones tubo, 72 km de vías exclusivas, 5.000 pun-

tos de paradas, 21 terminales de integración urba-na y 7 terminales de integración metropolitana. Elsistema opera 469 líneas, de las cuales 388 se en-cuentran integradas.»18

Con la innovadora medida de la integración físicay tarifaria a través de las terminales de transbordo, elsistema de movilidad implementado constituyó unaRed Integrada de Transporte con una Tarifa Social,en donde los viajes cortos subsidian a los más lar-gos, beneficiando a los sectores socioeconómicosbajos, usualmente relegados a radicaciones periféri-cas.

Las Estaciones Tubo, además de identificar elsistema integrado, permiten un acceso a nivel delbus y suma el pago anticipado para agilizar el proce-so de ascenso y descenso de cada vehículo, minimi-


6362

Estaciones Tubo del Sistema Integrado con buses bi-articulados. Fuente: ETR

zando los tiempos operativos.La experiencia Curitiba testimonia las bondades

de la planificación a largo plazo que estructura des-arrollos urbanos mucho más allá de gestiones políti-cas circunstanciales y materializa hipótesis proyec-tuales de larga data, como por ejemplo, el caso dela Ciudad Lineal de Soria y Mata, concebida a finesdel siglo XIX para Madrid, pero gestionada y ejecuta-da a escala metropolitana en la realidad curitibanade las últimas décadas.

18 Fundación Estudios del Transporte. Op.Cit. Pág. 92 y 93.



6564

lo largo de un eje norte sur y lindante al vol-cán Pichincha, la ciudad se extiende en un

valle a 2800 metros de altura. Respecto su pobla-ción, considerando el área metropolitana, Quito al-canza los 1.900.000 habitantes.

La particular disposición de la planta urbana,«apretada» a este y oeste por accidentes geográfi-cos, genera la oportunidad de una distribución linealque, a través de algunos ejes masivos, alcance unamovilidad masiva racionalmente organizada. Aúnasí, la cultura impuesta del automóvil particular, de-rivó en los conocidos problemas de congestión…

«La expansión urbana se agrava por el importan-te aumento del parque automotor, cuya tasa de cre-cimiento se estima en el 11% anual. En 1995, exis-tían 12 vehículos por cada 100 habitantes mientrasque en 2005 esta relación alcanzó a 19. El flujo ve-hicular encuentra una inevitable congestión en la

parte más estrecha de la ciudad, que es el Centrode Quito.»19

Durante años Quito vivió situaciones críticas enmateria de transporte urbano, caracterizado por lí-neas independientes y numerosas empresas queprestaban servicios con vehículos del tipo buses ybusetas sin formar parte de un sistema, duranteaños se suscitaron numerosas manifestaciones deprotesta.

Quito, con los buses y «busetas» que caracterizaban su transporte público.

A

Quito, EcuadorMETROBUS-Q O SISTEMA METROPOLITANO INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE QUITO

19 Fundación Estudios del Transporte. Ídem Pág. 87.


Corredor Oriental EcovíaInaugurado en el año 2000, conformado por la Av. 6de Diciembre, desde la Terminal La Marin hasta laTerminal Río Coca; con sus extensiones hacia elnorte por la Av. 6 de Diciembre y Av. Eloy Alfaro has-ta la Terminal terrestre en el norte, en Carcelén yhacia el sur el corredor Sur Oriental y Napo, desdeLa Marín hasta El Recreo. Se ha previsto una segun-da etapa del corredor sur oriental desde El Recreohasta el Terminal Terrestre Multifuncional Quitumbepor la Av. Maldonado.

El sistema desde la Terminal La Marín en el cen-tro de Quito hasta la Estación Río Coca en el norterecorre aproximadamente 9 km. La troncal es opera-da por 42 buses articulados que funcionan a basede Diésel. También hay 31 buses alimentadoresque operan desde la Estación Río Coca hacia laEstación Norte del Trolebús en La Y, y también haciaalgunos barrios del Distrito Metropolitano.

Parada San Martín de la Ecovía, junto a la Plaza Argentina en la Avenida6 de Diciembre.

Corredor Central Norte (Miraflores - Carcelén)La primera etapa de este corredor que va desde laEstación Seminario Mayor hasta la Estación LaOfelia (ambas ubicadas al norte de Quito) entró enfuncionamiento en noviembre de 2004. En este re-corrido operan 74 buses articulados y 135 busesconvencionales en servicios complementarios. Seplanea hacer una extensión de este corredor.

Corredor OccidentalConformado por la Av. Mariscal Sucre (Avenida Occi-dental) con una extensión hacia el noroccidentepara servir a las comunidades que se sitúan en lasLaderas del Pichincha (barrios de San José, Pisulí yLa Roldós)


67

Fuente: TRANSVECTIO CONSULTORA

El sistema de trolebuses y la Eco-Vía son los apor-tes que Quito concretó en materia de movilidad masi-va, para racionalizar el uso de la vía pública y generaruna movilidad más inclusiva… «El Municipio delDistrito Metropolitano de Quito, […] ha venido traba-jando en la implantación de planes y programas ten-dientes a racionalizar el transporte público.

De los estudios efectuados en 1998, con la cola-boración de expertos brasileños en el marco delPrograma de las Naciones Unidas para el Desarro-llo (PNUD), se determinó la implantación del Sis-tema Integrado de Transporte en la Avenida 6 deDiciembre, en vista del incremento de la demandaen este sector. De igual manera, la municipalidad

inició en un proceso de modernización del sectortransporte, mediante el cual se otorga a la empresaprivada la operación del corredor Eco-vía.»20

Quito hoy cuenta con un Sistema MetropolitanoIntegrado de Transporte Público METROBUS-Q, con-formado por corredores de transporte de gran capa-cidad (trolebuses y buses articulados), operando encarriles exclusivos y con prioridad dentro del siste-ma de circulación, con paradas y estaciones detransferencia que permiten una integración física ytarifaria (eje troncal en arterias principales más sis-tema alimentador con rutas hacia los barrios perifé-ricos) y con una red de buses convencionales (2624unidades).

El Sistema está constituido por los corredoresde Primera Generación: Corredor Central Trolebús yCorredor Oriental Ecovía y se encuentra en procesode integración los corredores de II generación:Corredor Central Norte (Miraflores-Carcelén) y elCorredor Occidental.

Corredor Central TrolebúsConformado por el corredor del Trolebús en la Av. 10de Agosto desde la Y hasta la avenida Morán Val-verde, y por las extensiones norte hasta Carcelén ysur hasta Quitumbe. Constituye el eje central delSistema Integrado y ha sido uno de los proyectosmás exitosos de los últimos años en Quito. Este co-rredor fue construido en tres fases, poniéndose enoperaciones la Fase I (con 14 unidades y un prome-dio de 50.000 pasajeros/día) en el año 1995 y lasfases II y III ( con 32 y 54 unidades y con un valorpromedio de 90.000 y 120.000 pasajeros /día res-pectivamente) en el año 1996.


66

20 www.emsat.gov.ec



6968

a Zona Metropolitana del Valle de México oZMCM es el área metropolitana formada por

la ciudad de México y 41 municipios conurbados yconstituye la novena conurbación más poblada delmundo, con una población al año 2005 de más de19 millones de habitantes, un relevante peso eco-nómico a nivel nacional (40% del PBI), una inade-cuada localización geográfica en una cuenca a2.240 metros sobre el nivel del mar en el centrodel país, un alto índice de contaminación ambien-tal, una movilidad intensa que genera alrededor de40 millones de viajes diarios, una interacción regio-

nal que agrupa en un radio de 100 km2 a cinco im-portantes zonas metropolitanas.

«En el 2004, de un total de 39.6 millones de via-jes diarios, el transporte privado atendió sólo el18.9 % de los viajes con casi 4 millones de vehícu-los; mientras que el transporte público se ocupó del81.1% con un parque vehicular de 67.000 unidadesde microbuses, autobuses, autobuses articulados,combis, taxis, 308 trenes del metro y 16 trenes lige-ros dobles…

…El Distrito Federal, por su innegable crecimien-to demográfico así como expansión territorial, hoyen día es la ciudad que cuenta con la mayor canti-dad de sistemas de transporte masivo que incluyenuna diversidad de tecnologías, contando con unared de metro de más de 200 Km. de vía, una líneade tren ligero, 2 líneas de Metrobús (BRT), una líneade tren suburbano y más de 30 mil microbuses».22

L

Distrito Federal, MéxicoMETROBUS 21

21 EMBARQ - WORLD RESOURCES INSTITUTE. «Metrobús: una fór-

mula ganadora». CTS. México 2009. La información se complemen-

ta con datos obtenidos de una entrevista realizada por el ETR al

Gerente General de Metrobús en la ciudad de México en diciembre

de 2009.



71

El proyecto Metrobús. El equipo del Centro deTransporte Sustentable de México ha trabajado enla mejora de los sistemas de movilidad logrando laimplementación de Metrobús; no sólo como un pro-yecto de política pública en materia de transporte ymovilidad, sino como un proyecto social, ambiental,y financiero.

El proyecto consiste en la consolidación de unared de transporte masivo hasta alcanzar en el año2012 los 400 km. de longitud. La construcción delproyecto se hace de manera integral e incluyente yaque participan los antiguos transportistas en elnuevo sistema mediante alianzas interinstitucionalespúblico-privadas; cada línea de Metrobús genera unordenamiento urbano en su zona de influencia; su in-fraestructura se construye para la accesibilidad detodos, especialmente para personas con discapaci-dad y adultos mayores; se recuperan espacios públi-cos y se asignan carriles exclusivos en las vialidadespara el uso del transporte público, reafirmando la polí-tica de priorizar lo público sobre lo privado.

Desde junio del 2005 circula la primera línea deMetrobús por la Avenida Insurgentes, una de las arte-rias más importantes del país, la que se ha tornadoun eje fundamental de movilidad en el Distrito Fe-deral. En los últimos cuatro años se ha extendido lacobertura espacial un 150 % pasando de 20 a 50km. de carriles exclusivos, como producto de la pro-longación de 10 km. de Insurgentes Sur y la implanta-ción en diciembre del 2009 de los 20 km. de la nuevalínea 2. La flota pasó de 80 autobuses disponibles en2005 a 214 unidades articuladas de 160 pasajeros y12 bi-articulados de 240 pasajeros. En el año 2006se trasportaban 210 mil usuarios día y en el año2009 se transportaron diariamente cerca de medio

millón de pasajeros. Posee 81 estaciones de las cua-les: 75 son de paso, 2 de trasbordo y 4 terminales,encontrándose todas dentro del Distrito Federal. Elahorro en los tiempos de traslado es mayor al 40%con respecto a lo que invertía una persona en elmismo recorrido antes de Metrobús.

La componente ambiental es de suma importan-cia, el proyecto ha incorporado buses de la más altatecnología y se han destruido unidades de transpor-te con tecnología obsoleta y altamente contaminan-te. «Todo ello ha permitido que desde la implanta-ción de Metrobús, se hayan dejado de emitir más de180 mil toneladas de gases de efecto invernadero,siendo el beneficio anual con las dos líneas en ope-raciones superior a 80 mil toneladas que hoy sedejan de emitir. Recientemente la Organización delas Naciones Unidas aprobó una metodología cientí-ficamente sustentada presentada por Metrobúspara la certificación de reducciones de misiones. Esla segunda en su tipo pero con características adi-cionales que permitirá que sea adoptada por cual-quier ciudad o país que implante un sistema seme-jante de transporte».

Uno de los aspectos más exitosos del proyectoes que ha generado el cambio modal buscado. A tra-vés de encuestas de opinión se conoce que más del15% de los usuarios de Metrobús dejan diariamentesu automóvil estacionado y optan por este nuevo sis-tema, transfiriéndose más de 65 mil viajes día delautomóvil individual al transporte público.

En página siguiente: Vías, equipamientos y estaciones de Metrobús.Fuente: ETR


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22 EMBARQ - World Resources Institute. Ídem. Pág. 26.



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l área metropolitana denominada Gran San-tiago no constituye una sola unidad adminis-

trativa sino que forma parte del territorio de 37 co-munas, de las cuales 26 se encuentran completa-mente dentro del radio urbano y 11 con algunaparte fuera de él.

En el año 2002, la conurbación se extendía so-bre 641,4 km2 y tenía una población de 5.428.590habitantes, lo que equivale a cerca del 35,9% de la

población total del país. De acuerdo con estas ci-fras, Santiago es la séptima ciudad más habitadade América Latina, y, según algunas estimaciones,una de las 50 áreas metropolitanas más grandesdel mundo.

El transporte público en la ciudad de Santiago es,desde hace décadas, uno de los mayores problemasque enfrenta la ciudad. Los primeros intentos de rea-lizar una reforma al sistema fueron durante los años1960 y se concretó con la construcción del Metro deSantiago, pero no logró solucionar el caótico restodel transporte santiaguino, con cientos de líneas deautobuses (conocidas en ese entonces como lie-bres) que recorrían desordenadamente las calles dela capital.

Hasta 1979, el Estado tenía un rol gravitante enel desarrollo del transporte de Santiago, al ser dueñode la Empresa de Transportes Colectivos del Estado

E

Santiago de Chile, ChileTRANSANTIAGO 24

24 La información proviene de tres fuentes:

• www.transantiago.cl

• Fundación Estudios del Transporte. Buenos Aires. Metrópolis y

Transporte. Buenos Aires

• Varaano, Claudio, «TranSantiago. Cuando el CÓMO es más impor-

tante que el QUÉ», Ponencia presentada en el Taller Internacional

sobre Sistema de Transporte Masivo por Bus, Santiago de Chile, 27

de agosto de 2008.


servicios troncales se estructuran en torno a losejes de mayor demanda de transporte público cuyaextensión bordea los 350 Km. constituyendo el es-queleto central de la nueva estructura propuestapara el sistema de transporte público de la ciudadde Santiago.

El proyecto denominado TranSantiago fue pensa-do para una implementación total y conjunta. Sinembargo, luego de resistencias por parte de losoperadores de transporte y del propio Metro, elComité de Ministros del TranSantiago resolvió quela implementación del plan de modernización deltransporte público se efectuaría por etapas, partien-do en agosto del 2005 con nuevos operadoresconstituidos en empresas y conductores con sueldofijo, aunque con recorridos, sistemas de recauda-ción y tarifas similares a los vigentes al momento dela puesta en marcha del sistema, para culminar enfebrero de 2007 con la aplicación de nuevos recorri-dos, con plena integración tarifaria y el uso de la tar-jeta inteligente Multivía.

A comienzos del año 2004 se iniciaron los prime-ros trabajos con miras al nuevo plan de transporte.El llamado a licitación para la prestación de los ser-vicios generó una gran competencia por las Unida-des Troncales y Alimentadoras, en las que participa-ron 25 empresas, 7 de estas extranjeras y 18 nacio-nales, la mayoría de estas últimas de operadoreshistóricos de la ciudad organizados en nuevas so-ciedades. En total se recibieron 55 ofertas (11 paratroncales y 34 para alimentadoras) para 14 Uni-dades de Negocio.

Las Unidades fueron adjudicadas a fines deenero de 2005 en su gran mayoría a operadores chi-lenos.

A mediados del año 2005 comenzaron a llegar alpaís los primeros buses destinados a la implemen-

tación del Transantiago, provenientes de Brasil. Los1.181 buses que llegaron, de los cuales cerca de lamitad eran articulados, se enfrentaron a una ciudadque no estaba preparada para su utilización.Ejemplo de ello fue que sólo meses antes de la im-plementación del sistema se comprobó que el pasode la calle Bandera bajo la Alameda no contaba conla altura suficiente para el paso de los buses queatravesarían la ciudad de norte a sur.

Esta primera etapa no produjo demasiados cam-bios. La frecuencia de los microbuses se redujo de-bido a la baja de máquinas antiguas, por lo que losusuarios debieron enfrentar largas esperas de másde una hora, a lo que se sumó la reducción en la ve-locidad máxima de los buses nuevos a 60 km/h.Los problemas de la puesta en marcha obligaron aque el Metro adelantara la apertura de algunos tra-mos de la recién construida Línea 4.

La segunda y definitiva etapa de implementaciónestaba presupuestada para el 22 de octubre de2006, pero sufrió un nuevo retraso debido a los pro-blemas de la licitación del Sistema de Información alUsuario de TranSantiago (SIAUT). Recién en octubrede 2006, comenzó la campaña de información a losusuarios de TranSantiago. El SIAUT, llamado comercial-mente como «Transantiago Informa», estableció diver-sos locales informativos a lo largo de la ciudad y pre-sentó campañas informativas a través de diversosmedios de comunicación y el envío, comandados porla figura del ex futbolista Iván Zamorano, elegido comorostro principal de la campaña, e incluso el envío decientos de miles de mapas con los nuevos recorridosa los hogares de la ciudad.

Uno de los hechos más importantes comenzó el1 de enero de 2007 cuando se dio inicio a la entre-ga de la tarjeta bip en diversos locales habilitados.Desde esa fecha se habilitaron diversos buses que


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y regulador de las tarifas de los diferentes recorri-dos. Ese año, el Gobierno Militar inició un proceso deliberalización, que culminó en 1983 con el fin de latarifa regulada. Se esperaba que en un mercadoabierto, la competitividad fuera a producir una mejo-ra sustancial, pero las tarifas experimentaron un alzacercana al 200% en términos reales entre 1979 y1990, dando lugar a una importante reforma, pasan-do al sistema de concesiones.

Este sistema, nuevamente enfrentó una serie deproblemas: se mantuvieron los niveles de contami-nación (atmosférica y acústica) y de congestión enlas principales arterias de la ciudad, puesto quecerca del 80% de los recorridos pasaban por seisejes viales, mientras los tiempos de viaje no dismi-nuyeron como era esperado. La deficiente calidaddel material rodante, con microbuses que en prome-dio tenían una antigüedad superior a los 8 años, y lafalta de un sistema de tarifa integrada empeorabanla situación. A esto se sumaban los graves proble-mas derivados de la alta atomización de las empre-sas de transporte (en promedio, cada empresariotenía apenas 2 micros).

El presidente Ricardo Lagos, desde su campañaelectoral en el año 1999, se comprometió al diseñode un plan integral de transporte para la ciudad deSantiago, que se concretaría con la duplicación dela extensión de la red del Metro hacia el fin de sumandato en 2006.

A partir del año 2002, se dio inicio a la idea deeste nuevo plan, que planteaba, además, el estable-cimiento de algunas vías segregadas para el tránsi-to de microbuses y proponía una reforma radical delsistema de transporte público para el 2010.

Sin embargo los problemas aparecieron rápida-mente, surgían diferentes ideas y proyectos (tranví-as vs. trenes; trenes vs. buses, no había acuerdo

entre los técnicos ni entre los políticos, los microbu-seros rechazaron la idea de la reforma al sistema,generándose un gran conflicto que dio lugar al parototal del sistema de transporte.

Tras el rechazo total del plan propuesto, se co-menzó a trabajar en un nuevo plan basado en la ex-periencia de Transmilenio en Bogotá; sólo que elplan se planteó para la totalidad de la ciudad y noen forma focalizada y en etapas como se hizo enBogotá.

El plan se configuró en torno a la idea de estable-cer líneas troncales, en conjunto con el Metro, servi-das por líneas alimentadoras. Se desarrolló unaenorme inversión en infraestructura y flota vehicular,y además se estableció el uso de una tarjeta inteli-gente con el fin de establecer un sistema tarifario in-tegrado. De todos modos las licitaciones destina-das a la operación de las redes troncales no se rea-lizaban, mientras políticamente se anunciaba elinicio del proyecto. Sólo el sistema de tarjeta inteli-gente para el desarrollo de una tarifa unificada co-menzaba a concretarse, con el lanzamiento deMultivia a comienzos del año 2003.

La ciudad se dividió en 10 áreas inter comuna-les, según sus interacciones en términos de activi-dades y viajes. El plan contempló que cada área tu-viera servicios locales-alimentadores que permitie-ran desplazarse dentro del área a los destinos másfrecuentes, y que acercaran a las personas a losservicios troncales; reemplazando el sistema ante-rior, en el cual existían 279 recorridos normales y 23ex-Metrobús que circulaban por las diferentes callesde Santiago realizando grandes viajes.

Los servicios troncales emplean buses moder-nos de alta capacidad, desplazando a las personasdesde un área hacia otra sobre las principales víasde la ciudad, en recorridos de mayor distancia. Los


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gestionado metro de Tokio. Como una forma de ali-viar la demanda, Metro instauró los denominados«buses clones» que realizan un recorrido similar alas principales líneas del ferrocarril metropolitano,realizando detenciones únicamente junto a las esta-ciones de este servicio. En abril de 2007 serían ins-talados los denominados «super expresos», que sonrecorridos de largo trayecto y que se detienen única-mente en los paraderos terminales.

Uno de los cambios más importantes dentro deTranSantiago fue la introducción del esquema de ta-rifa integrada entre los buses y el Metro. Como unode los pilares de la malla de recorridos era el trans-bordo entre los distintos medios, era necesario elestablecimiento de un sistema que permitiera la re-alización de éstos sin generar un alto impacto en latarifa.

Como primer paso, el sistema tarifario a partirdel 10 de febrero de 2007 consistiría de una tarifaplana que permitiría realizar hasta tres transbordosgratuitamente en un lapso de 90 minutos desde elprimer pago, independientemente de si los transbor-dos se hacen entre buses locales, troncales oMetro.

La puesta en marcha de TranSantiago generóuna serie de problemas, revelando importantes defi-ciencias y errores tanto del diseño como de la imple-mentación del proyecto. Esto generó una grave cri-sis a nivel nacional, tanto a nivel social como a nivelpolítico, deteriorando fuertemente al gobierno deMichelle Bachelet.

En el año 2008 la aprobación de la gente empezóa cambiar llegando el TranSantiago a superar en sep-tiembre de 2008 al anterior sistema de transporte, yen abril de 2009 llegando al 64% de aprobación.

Se ha contemplado un plan de infraestructuracomplementario a los cambios considerados en el


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permitían el pago de la tarifa a través de la tarjeta,pero con el esquema tarifario antiguo. Sin embargo,el retraso en la instalación de los validadores de latarjeta amenazaron la puesta en marcha de lanueva etapa.

El 10 de febrero de 2007 se dio inicio finalmentea la etapa final de implementación. Los problemasen la instalación de validadores y un error en la pro-gramación de éstos obligaron a que durante la pri-mera semana de operación, el sistema fuera com-pletamente gratuito para los usuarios (a excepcióndel Metro de Santiago). Desde esa fecha, el númerode buses que recorrerían la capital bajaría en teoríade 8.400 a un poco más de 5.000.

Pese a las cifras presupuestadas, en el primerdía de operaciones salieron cerca de 1.400 autobu-ses (un 72% menos). La ausencia de recorridos ge-neró caos en diversos puntos de la capital, lo quecontinuaría en los días siguientes.

Con el paso de las semanas, el sistema comen-zó una etapa de estabilización. Si bien la mayorparte de las empresas comenzaron a operar con la

flota que tenían asignada, aún se mantuvo una cifracercana a los 5.000 buses operativos, 670 menosque los estimados para un funcionamiento correcto.

Con la llegada del mes de marzo y el fin del perío-do vacacional, TranSantiago comenzó a experimentarsu minuto crítico al enfrentar el funcionamiento nor-mal de la ciudad. El Ministerio de Educación habíaplanificado con anterioridad un gradual ingreso declases de cerca de un millón y medio de estudiantesentre fines de febrero y el 12 de marzo, lo que permi-tió que el sistema de transporte pudiera enfrentarpaulatinamente el importante alza de la demanda.

El sistema de buses, en general, logró sortear elaumento de los pasajeros, siendo el Metro deSantiago quien enfrentó los más graves problemasen su operación. El Metro, que hasta antes delTranSantiago era considerado uno de los mejoresservicios existentes en el país debido principalmen-te a su comodidad, duplicó su demanda diaria lle-gando a superar los 2,4 millones de pasajeros porcada día con una densidad de hasta seis pasajerospor metro cuadrado, alcanzando los niveles del con-


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5.11. Recortes periodísticos: Situaciones de crisis en TranSantiagoFuente: VARANO CLAUDIO.


ciudad del mundo.• Otros aspectos que merecen objeción son laimplementación incompleta del sistema, laexigencia de autofinanciamiento de este y laexcesiva confianza en el rol de los privados.

Esta experiencia tan crítica debe tenerse central-mente en cuenta a la hora de implementar cambiosestructurales en los sistemas de transporte de unaciudad. Al respecto, Claudio Varano señala:

«En lo que respecta a las implementaciones for-zadas y apuradas por cumplimiento de los tiempospolíticos, nadie a esta altura del partido, puede des-conocer que el ex Presidente Ricardo Lagos «inaugu-ró» de forma apresurada y desesperada el Trans-atiago para poder concluir su mandato «cumpliendosu promesa». Lo que a corto plazo puede verse o to-marse como un logro político (prometió y cumplió), amediano y largo plazo se convierte en lo que real-mente se genera con este tipo de acciones, uncosto político enorme. En el caso de Transantiagono sólo alcanzó al ex presidente, sino que condicio-nó y deterioró enormemente la gestión e imagen dela presidente Michelle Bachelet.

Si a esto le sumamos «los ahorros» que se hicie-ron en infraestructura, como por ejemplo, el no con-tar con vías exclusivas y físicamente segregadaspara la circulación de buses articulados, la situaciónse vuelve más crítica.

Cuesta entender esto en un país como Chiledonde se invirtieron U$S 2.000.000.000 par laconstrucción de autopista con sistema FreeFlow, otrosU$S 2.000.000.000 para duplicar la red de Metro, y tansólo U$S 300.000.000 para la infraestructura deTransantiago».27

5.1.2. Sistemas tranviarios28

Se presentan a continuación algunos ejemplos ya eje-cutados en distintas ciudades del mundo que consi-deran que los nuevos tranvías, como herramientas deplanificación e indiscutibles estandartes de la ecolo-gía urbana, en sus diversas y versátiles configuracio-


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plan TranSantiago. La mayor inversión en este senti-do se está realizando en las extensiones de la redde metro. Además, está contemplada la construc-ción de corredores segregados para la operación delos buses en algunos ejes troncales, la construcciónde la Estación Intermodal La Cisterna entre metro ybuses, la implementación de estaciones de trasbor-do entre buses, mejoramiento y relocalización de pa-raderos, conexiones viales, y mantenimiento vial yadecuación geométrica.

La Tarifa Integrada, funciona actualmente conuna tarifaria plana. Al pagar el viaje se puede viajardurante 2 horas (120 minutos) desde el inicio delprimer viaje, con un máximo de 3 transbordos y sólouno de ellos puede ser Metro.

Resulta evidente que una serie de factores resul-tó determinante de los problemas con los que seenfrentó TranSantiago:

• Se planteó inicialmente como un cambioestructural de todo el sistema, abarcando eimpactando en toda la ciudad, sin considerarla implementación en etapas desde la formu-lación del proyecto.25

• La implementación en etapas fue productode las dificultades encontradas en la marcha yestuvieron condicionadas por tiempos políticos• No se trabajó suficientemente la informa-ción al usuario, en relación a los cambios queimpactarían sobre sus hábitos. Las campa-

ñas publicitarias fueron insuficientes.• No se contempló la incidencia que tendríacada una de las etapas efectivamente imple-mentadas sobre el sistema existente.• El proyecto fue concebido priorizando la mo-vilidad de los vehículos en lugar de la movili-dad de las personas.• Se hicieron ahorros en infraestructura noconvenientes. • El sistema de cobro no consideró el pagodel pasajero eventual o de única vez. «Sinlugar a dudas la tarjeta inteligente sin contac-to es el medio de pago ideal para el transpor-te, pero de ninguna manera puede ser elúnico».26

• Si bien en la definición del TranSantiago sedecidió que el Metro sería la columna verte-bral del nuevo sistema y recibiría mayor nú-mero de pasajeros provenientes del sistematradicional de superficie, no se tuvo en cuentaen ninguno de los cálculos preliminares queprácticamente se duplicaría el número quedebía transportar. Por ello se debió implemen-tar el servicio de Buses Clones. • La división de la ciudad en 10 zonas con laasignación de un operador exclusivo paraAPRA cada una de ellas lleva implícito una ex-cesiva cantidad de trasbordos que dificultane incomodan al pasajero (existen casos dehasta 8 trasbordos).• En la definición del Administrador Finan-ciero no se estableció como requisito que eloperador tecnológico exhibiera experienciaconocida y probada en el manejo de un siste-ma similar en número y densidad en alguna


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26 Varano, Claudio. Idem.

25 «El esquema de implementación «Big Bang», como los responsa-

bles de TranSantigo lo denominaron, dejó de lado la gradualidad y

optó por una reconversión total del sistema de transporte público de

un día para otro. Se eliminaron los recorridos existentes y fueron re-

emplazados por nuevos, en muchos casos desconocidos por el pú-

blico usuario y obligando al desplazamiento a pie de distancias muy

largas». Varano, Claudio. Op. Cit.

Autobús en carriles exclusivos (Santiago de Chile).Fuente: Varano, Claudio

28 TRANSVECTIO Consultora. Parte de la información vertida en

este ítem, en relación a Nantes y Estrasburgo, ha sido extraída del

informe «Estudio Integral de Transporte y Uso del Suelo en el

Corredor Norte -Sur del Área Metropolitana de Rosario; capítulo 6,

item «Experiencia Comparada».27 Varano, Claudio. Ibidem.


tros en ese país. Francia ha sido pionera con la rein-troducción del tranvía en Nantes, en 1987. Poste-riormente el sistema fue implementado en otras ciu-dades como Grenoble, Estrasburgo, París, Rouen,Orléans, Burdeos, Montpellier y Lyon.

En España, la ciudad de Valencia ha sido la pri-mera en revitalizar el tranvía, y otras, como Bilbao,Vitoria-Gasteiz, Barcelona, Alicante, Santa Cruz deTenerife, Sevilla, Málaga, Murcia, Cádiz, Madrid,Sevilla tienen en marcha procesos de reestructura-ción urbana a partir de la reincorporación del tranvíacomo sistema axial. La ciudad de Bilbao inaugurósu tranvía en 2002 y más de 7.900 personas lousan diariamente. En Tenerife comenzó a funcionaren el 2007, con 12,5 kilómetros de línea, mientrasen Barcelona se extiende por 45,1 kilómetros.Madrid también siguió la tendencia y en 2007 se in-auguraron 27 kilómetros de línea.


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nes (Tram, Tram-Train, LRT, etc.), no sólo resultan unainnovación incomparable a nivel tecnológico, estéticoy de confort, sino que se constituyen en vehículos detransformación de comportamientos sociales y de in-tegración comunitaria, de los hombres entre sí y conla ciudad que habitan.

Cuando se opta por incentivar el transporte pú-blico, basando su funcionamiento en el tranvía ometro ligero, se observa un gran potencial de trans-formación urbana, tanto en el aspecto físico, comosocial y económico. El cambio en la percepción delespacio urbano, la recuperación de la vida en loscentros, un nuevo orden de crecimiento y la disminu-ción de la contaminación, son algunos aspectos dela transformación en la ciudad.

El segundo condicionante se basa en que, paraque esto sea posible, resulta necesario contar conuna gestión urbana que integre la planificación deluso del suelo y el transporte, que se implemente enel marco de un proyecto urbano concebido en formaintegral, con voluntad política de sus autoridades yun profundo interés de los habitantes por el futurode la ciudad.

Muchas ciudades han tenido que afrontar, al

igual que la ciudad de Rosario, el constante incre-mento de las necesidades de viaje, de los tiemposde viaje y de las distancias de viaje, factores todosellos que crecen en forma continuada como conse-cuencia del aumento de la movilidad y del tamañode las aglomeraciones. EE.UU., España, Francia,Alemania, Marruecos, Argelia, Japón, Inglaterra,Italia e Israel (sin considerar la acelerada renova-ción de flotas que actualmente acontece en los paí-ses de Europa del Este) son algunos de los paísesque han optado por reactivar este sistema de trans-porte, considerado como barato, rápido y no conta-minante. Un sistema que se utiliza para reordenarsus territorios, estructurando el crecimiento urbanoy recuperando espacios sin utilización para benefi-cio de la población, y adoptado sobre todo para con-trolar la congestión vehicular, porque el uso de estesistema de transporte no es contaminante, y parahumanizar la vida de las ciudades.

En Francia, los tranvías han tenido un crecimien-to explosivo. Las autoridades galas explican queello se debe a que buscan «abrir los enclaves» delpaís. De esa forma, se espera que hacia 2015 lalínea de los trenes ligeros alcance los 576 kilóme-


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a Comunidad Urbana de Nantes, ubicada alnorte del país, reagrupa 24 Comunas, llegan-

do según Censo año 2002 a 555.000 Habitantes y226.400 Empleos (59 % Sector de Servicios, 19 %Sector Industria, 14 % Sector Comercio).

En Nantes, con una población de unos 300.000habitantes, a diferencia de otras ciudades de Fran-cia, el desarrollo urbano desde hace 25 años se es-tructuró en función de una red de transporte públicoque funciona de manera eficaz y no del uso del auto-móvil, siendo la primera ciudad francesa en reincor-porar el tranvía, después de haberlo eliminado en1958.

En 1991, se elaboró un Plan de Desplazamien-tos Urbanos (PDU) que aportó una visión global dela política de desplazamientos de la ciudad. El plantuvo como objetivo el desarrollo de modos de trans-porte alternativos (transporte público, en bicicleta, a

pie y sistemas transporte multimodales) al automó-vil, para:

a) Desincentivar el uso del automóvil; b) Mantener y desarrollar la accesibilidad alconjunto de servicios y equipamientos urba-nos; c) Instaurar una política que tienda al equili-brio entre el automóvil (50%) y los otros mo-dos de desplazamientos (transporte público:18%, otros: 32%); d) Desarrollar un enfoque de gestión globalde la movilidad; e) Alcanzar una coalición de actores urbanospara la toma de decisiones.

El sistema se estructuró a partir de las principalesinfraestructuras de desplazamientos que incluían:

L

Nantes, Francia


Sobre espacio propio exclusivo: En este caso la plataforma es exclusiva del tranvía, delimitada por un ancho de 75 cm. y un borde de 14 cm.de altura que lo separa de la circulación de automóviles.

Sobre espacio propio compartido: Como se puede observar, los automóviles pueden circular ocasionalmente sobre una plataforma sobreele-vada 6 cm. Este dispositivo permite el acceso de los automóviles de los residentes


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a) Red de transporte público con 3 líneas detranvías (36 km.), 55 líneas de autobuses,una línea que conecta la ciudad-aeropuerto,una red de ferrocarriles expresos.b) Nodos multimodales para interrelacionarestacionamientos de autos con los transpor-tes colectivos.c) Una vía periférica de 42 km., conectadacon 23 salidas. d) Delimitación de zonas con velocidades má-ximas de «30 km.» en espacios urbanos delcentro de la ciudad.e) Una red peatonal interconectada de 180 km.f) Una red de ciclovías interconectada de225km.

En la actualidad está en ejecución una política de re-estructuración de la ciudad impulsada por la instau-ración de una red de tranvías en carril exclusivo que

incluye: a) el establecimiento de efectos estructu-rantes a nivel de las morfologías urbanas y b) la pro-ducción de espacios públicos de calidad en la ciu-dad. Para ello se ha planteado un proyecto que in-cluye la implementación de 3 líneas de tranvías. Laprimera de 12,6 km con 32 estaciones; la segundade 14 km y 30 estaciones y la tercera de 9,2 km y12 estaciones, previendo una frecuencia de entre 2a 4 minutos en horario pico y entre 6 a 8 minutos enhorario normal.

Están previstas diferentes formas de inserciónen la ciudad, como se muestran a continuación:


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Tranvía en sitio propio

Tranvía en sitio propio compartido

Sobre espacio compartido: El tranvía y los automóviles comparten el espacio de la vía pública.

Tranvía en sitio compartido



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De acuerdo a la experiencia realizada en Nantes, laincorporación del tranvía ayudó a estructurar el es-pacio urbano de la ciudad en los siguientes aspec-tos: 1. Colabora en reintroducir la escala humanaen la ciudad, ya que el tranvía implica una rehabilita-

ción cualitativa del espacio urbano, es decir una re-novación del espacio público de fachada a fachada ycomparte el espacio público con otros modos dedesplazamiento, sobre todo los más humanos (apie y bicicletas); 2. Posibilita el reparto del espacio

urbano y la compatibilidad entre las diferentes velo-cidades de cada uno de estos modos de desplaza-miento, ya que la inserción urbana del tranvía permi-te la superposición de varios modos de desplaza-miento en un mismo espacio público: tranvía (21-70km/h), peatón (5 km/h), ciclista (12 km/h).


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Renovación urbana a partir de la introducción del tranvía en Nantes

Tranvía en NantesFuente: www.tranvia.org

Sobre espacio peatonal: Tanto el tranvía como los peatones comparten el espacio de la vía sin ningún dispositivo que los separe.

Tranvía en sitio peatonal



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l área urbana de Estrasburgo alcanzó en2006 una población de 1.135.393 habitan-

tes, extendiendo su influencia a localidades próxi-mas de Alemania y situándose en la 4ª posición delos núcleos de población más grandes de Francia.

La Red urbana de transporte público es gestiona-da desde 1878 por la empresa municipal Compagniedes transports Strasbourgeois (CTS), la que ha im-pulsado desde la administración importantes inver-siones desde los años 1990 y políticas de restric-ción al tránsito privado. Entre 1992 y 2002, el nú-mero de viajeros en la red de la CTS ha progresadoun 85%.

En 1992 se implementó un nuevo Plan deTransporte llamado Strass Plan, que buscaba equili-brar el sistema de transporte y mejorar la percep-ción de la ciudad y la calidad de vida de sus habitan-tes. Incluyó la introducción de un sistema de tranví-

as en el contexto de una red de transporte público,con redes vinculadas de bicisendas y la peatonaliza-ción de la zona céntrica con prohibición del accesode autos al centro urbano.

La red de tranvía tiene una extensión acumuladade 53 km. repartidos en 5 líneas.

• Línea A Hautepierre Maillon, Illkirch Lixen-buhl• Línea B Lingolsheim Tiergartel, HoenheimGare• Línea C Elsau, Neuhof Rodolphe Reuss• Línea D Rotonde, Aristide Briand• Línea E Illkirch Baggersee, Robertsau Boe-cklin

La línea F esta en construcción y su inauguraciónestá prevista para 2012.

E

Estrasburgo, Francia


De esta manera, desde 1992 la oferta total detransporte público se incrementó en un 30%, mien-tras que la referencia tendencial comparada indicaantes bien un estancamiento y, sobre todo, una de-tracción del modo automóvil particular.

El propósito de las autoridades, orientado a ele-var la calidad de vida de los ciudadanos, dando acada proyecto dimensiones ambientales y socia-les, se enriqueció también con la instalación deobras de arte en las líneas de tranvías. Este pro-yecto, realizado en el marco de un acuerdo entre laComunidad Urbana de Estrasburgo y el Ministeriode Cultura, se inauguró en el mes de noviembre de1994.

La reestructuración del sistema de transporte,que incluyó la implementación del tranvía, se com-plementó con la revisión de la organización espacial

de la ciudad, que incluyó rediseño calles y plazas29 yla ampliación de la red de ciclovías con 200 km. deextensión.


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El primer tramo de 10 km. se inauguró en 1994 yconsistió en un modelo de tranvía Eurotram de lafirma alemana Adtranz. Las características principales de este tranvía son:

• piso bajo, que facilita el acceso a los ancia-nos y personas con movilidad reducida;• transparencias: enormes ventanas que loshacen prácticamente transparentes, permi-tiendo muy buenas vistas panorámicas de laciudad, transformándose así en una buena al-ternativa turística; • aspecto, comodidad y diseño, son una delas razones del gran éxito del sistema;• transporta 60.000 personas por día, supe-rando ampliamente los cálculos originales;• sistema de estacionamientos de parada,desde donde la gente puede tener un rápidoacceso al centro de la ciudad combinando eluso de sus autos privados con la red de trans-porte público.

En cuanto a los costos de la logística, el costo de laestadía en cualquiera de los tres estacionamientosdistribuidos en los bordes de la ciudad, es de 1,83euros, incluyendo el ticket de transporte públicopara todos los ocupantes del auto, válido mientrasel auto permanezca estacionado.

El recorrido de este sistema, ampliado en el año2000, vincula los centros de interés más importan-tes: Teatro Nacional, campus universitario, centrosde conferencias, bancos e instituciones europeas, yluego continúa hacia ciudades de las periferias.

Para el año 2010 se prevé completar el proyectoque, a través de una red de transporte, dará accesoal servicio a todos los distritos de Estrasburgo asícomo a los suburbios de la ciudad.


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Convivencia del tranvía Eurotram con los peatones

Peatonalización y bicicletas.

29 Place Kléber, por ejemplo, en el corazón de la ciudad, y la Place

de la Gare (en la estación de trenes), la más grande de Estrasburgo.

Estos sitios son los puntos de referencia más importantes de la ciu-

dad y son usados por miles de personas diariamente.



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n la ciudad de París dentro de sus estrechoslímites administrativos tiene una población

2.181.374 habitantes (2006). Sin embargo, duran-te el siglo XX, el área metropolitana de París se ex-pandió más allá de los límites del municipio deParís. Su área urbana, la más grande de Europa,tiene una población de 11.769.433 habitantes(2006).

Hay cuatro líneas de tranvía en servicio en la redde la Isla de Francia, todas ellas situadas en la peri-feria de París o en el área metropolitana.

Línea T1: Saint-Denis - Noisy-le-SecLa línea T1 une Saint-Denis y Noisy-le-Sec, alnorte de París. La línea se abrió al público en1992, y se prolongó hasta Noisy-le-Sec en di-ciembre de 2003. Existen proyectos de am-pliación hacia Asnières-sur-Seine y Gennevi-lliers (apertura en 2010) y Nanterre por unlado y por el otro hacia Montreuil y la estaciónde Val de Fontenay.

Línea T2: La Défense - Issy-les-MoulineauxLa línea T2, conocida como Trans Val-de-Seineune el barrio de La Défense con Issy-les-Moulineaux, al oeste de París. Se abrió al pú-blico en 1997 usando el trayecto de una anti-gua línea de la SNCF una vez arreglada yadaptada.

L

París, Francia


realizar importantes trabajos derenovación la convirtieron enuna forma híbrida a medio cami-no entre el tren y el tranvía urba-no, siendo la primera línea fran-cesa de tren-tram, concepto quetendrá sentido cuando se llevena cabo sus ampliaciones porvías urbanas.


95

Para absorber la gran demanda de la línea,pues una media de 80.000 personas la fre-cuentan cada día, se aumentó el tamaño delas unidades siendo la capacidad máxima decada tranvía de 440 plazas.

Línea T3: Pont du Garigliano - Porte d’IvryLa línea T3, en operaciones a partir de diciem-bre del 2006, con una longitud de 7.9 km.,une la estación de Boulevard Victor-Pont duGarigliano (al oeste del 15º distrito) con laPuerta de Ivry (al sureste del 13º distrito) y laestación de Porte d’Ivry de metro. Tambiénconocida como Tramway des Maré-chaux oTMS es la primera línea de tranvía que circulaintramuros desde 1938, después de 69 añosde ausencia de este medio de transporte.Abierta tras muchos debates y dos años ymedio de obras, ha servido al ayuntamientocomo herramienta para recalificar y transfor-mar el paisaje de los bulevares que atraviesa.Las previsión de demanda son de aproxima-damente 100.000 viajeros diarios, menos dela mitad de una línea de metro, pero corres-ponde al tráfico de viajeros de las otras líneasde tranvía.Se prevén ampliaciones posteriores hacia laPuerta de la Chapelle para 2012 y, eventual-mente, hacia la Puerta de Asnières.

Línea T4: Aulnay-sous-Bois - BondyLa línea 4 de tranvía es una línea de «tren-tram» explotada por la SNCF en servicio des-de el 20 de noviembre de 2006 entre Aulnay-sous-Bois y Bondy, en el departamento deSena-San Denis.Une las redes ferroviarias norte y este, y tras


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Tramo de línea que parte de Pont du Garigliano hacia Balard Paradas línea T3. En fase final de construcción Año 2005. Fuente: ETR

Línea T3. En fase final de construcción Año2005. Fuente: ETR

Unidad Citadis 402 de la línea T3



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s una ciudad portuaria del sudoeste de Fran-cia, capital de la región de Aquitania y la pre-

fectura del departamento de Gironda. Con una po-blación de 235.178 habitantes en la ciudad y999.149 habitantes en la conurbación Bordeaux-Libourne-Arcachon, es la séptima unidad urbanamás poblada de Francia.

En la extensa área metropolitana que hoy confor-ma el conjunto de urbano Bordeaux-Loibourne-Archachón, viven 1.200.000 habitantes.

La red de tranvía de Burdeos es un sistema detransporte público que comunica el área metropoli-tana de Burdeos y se compone de 3 líneas de unalongitud total de 43,9 km. El tranvía, que había de-saparecido de la aglomeración bordelesa en 1958por decisión del alcalde de la época, fue reintroduci-do en la ciudad en 2003 tras un largo período degestación. En 1995 la Comunidad Urbana de Bur-

deos, que reúne a Burdeos y los municipios de suárea metropolitana, decide optar por el tranvía yabandonar la solución de un metro automático VAL,cuyo costo hubiera sido mucho más elevado. La cre-ación de las líneas de tranvía ha sido acompañadade una operación de urbanismo en el centro deBurdeos, que incluyó la renovación de los edificiosprincipales y la reorganización y el embellecimientode la vía pública.

La red de tranvías transporta a finales de 2007una media de en torno a 165.000 viajeros por día.Las prolongaciones de la segunda fase han llevadola longitud de la red a un total de 43,9 km. y 89 es-taciones. La Comunidad Urbana de Burdeos ha lan-zado estudios para una tercera fase de trabajos quepodrían llevar con horizonte 2012, si los costes sonsuficientemente controlados, a 17 km. de nuevas lí-neas con la creación de la línea D.

E

Burdeos, Francia


res, con una potencia de 480 kW. La capaci-dad máxima es de 265 viajeros, 48 de ellossentados. Circulan en la línea C.

Todas las unidades están climatizadas y tienenpiso bajo integral. El ancho de vía es estándar

(1.435 mm.) y la alimentación eléctrica se realiza en750 voltios de corriente continua, como es habitualen los tranvías. La velocidad punta es de 80 km/h.,con una capacidad de aceleración de 1,15 m/s2. Ladeceleración en caso de frenada de emergencia esde 2,85 m/s2.


99

Las unidades utilizadas son Citadis de piso bajointegral de una longitud de 44 metros (líneas A y B) y33 metros (línea C), que utilizan en el centro históri-co una técnica de captación de corriente eléctricapor el suelo (APS) que permite evitar tender unalínea aérea de contacto, no desfigurando el paisajeurbano.

El parque móvil se compone de:

• 62 Citadis 402 de 43,9 metros y 54,9 tone-ladas, compuestas por 7 módulos. Cuatro delos módulos disponen de bogie, todos moto-res, con una potencia de 720 kW. Estas ra-mas pueden transportar de 230 viajeros (arazón de 4 pasajeros por m2) a 345 viajeros(a razón de 6 pasajeros por m2), de los cuales70 sentados. Circulan por las líneas A y B, yexcepcionalmente por la C.• 12 Citadis 302 de 32,8 metros y 41,3 tone-ladas, compuestas por 5 módulos. Tres delos módulos disponen de bogie, todos moto-


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Unidad Citadis de piso bajo integral

Línea de tranvía integrada a un área verde



101100

l sistema CicloRuta, creciente red de vías ex-clusivas (unos 300 kilómetros) para la circu-

lación en bicicleta, hace de Bogotá una ciudad ejem-plar en sistema de Transporte No Motorizado. Alre-dedor de 200.000 personas utilizan este sistemapara transportarse a diario. Complementando elfuncionamiento del sistema, se disponen estaciona-mientos para bicicletas (Parqueaderos) cuyo núme-ro va en aumento.

La red tiene tres jerarquías: principal, secundariay complementaria. Con esta categorización, se lo-gran distintos propósitos. La primera, une expediti-vamente los centros de atracción más notorios de laciudad como áreas residenciales densas, centroseducativos y laborales. La red secundaria alimentala principal, extendiendo y racionalizando los recorri-dos. Y la complementaria genera continuidad al dis-

tribuirse en fragmentos urbanos específicos, porejemplo, el sistema de parques lineales.

Asimismo, Bogotá cuenta con «La Ciclovía», un

E

Bogotá, Colombia

5.2. SISTEMAS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO IMPLEMENTADOS O EN EJECUCIÓN EN CIUDA-DES DE AMÉRICA LATINA Y EUROPA

Estacionamiento para bicicletasFuente: ETR

«La ciclovía» a pleno, en un día festivoFuente: ETR

Sistema de CicloRuta en BogotáFuente: ETR



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espacio lúdico destinado al uso del tiempo libre, larecreación y el deporte, en calles donde a diario cir-culan automotores. La Ciclovía se «arma» cerrandoel paso a los automóviles, todos los domingos ydías festivos del año, de 7:00 a.m. a 2:00 p.m., porlas principales vías de la ciudad, interconectadas enun circuito de más de 120 kilómetros de extensión yque cubre todos los sectores de la ciudad. Su in-fraestructura permite que cerca de un millón deusuarios salgan de manera segura de sus casas apracticar diferentes tipos de actividad física, servi-dos en distintos puntos con información, primerosauxilios, estacionamientos, hidratación, baños y ac-ceso a paseos organizados.


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«La ciclovía» en BogotáFuente: http://www.inbogota.com/transporte/ciclovia.htm

Puente peatonal, conecta circuitos de bicicletas interrumpidos por in-fraestructuras viales. Fuente: ETR



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l Gobierno Regional impulsa un programa de-nominado «Santiago en bicicleta» que preten-

de alcanzar los 550 km de ciclovías urbanas y 100estacionamientos para bicicletas. Como emblemade esta voluntad, la ciclovía Las Perdices que atra-viesa cuatro comunas alcanzará en breve los 14 ki-lómetros para constituirse en la vía para ciclistasmás extensa.

El principal problema en la actualidad del siste-ma de recorridos consiste en la desconexión de tra-mos entre los 262 km de ciclovías ya constituidas.El programa se propone la integración de estos frag-mentos para consolidar la idea de sistema de movi-lidad en bicicleta.

Una de las grandes críticas al actual sistema deciclovías es la falta de sitios para guardar las bicicle-tas. Por eso, el plan incluye construir 200 estaciona-

mientos en más de 30 comunas de la capital al2012, con una primera etapa de un total de 100 alBicentenario. También resulta problemático la bajadifusión que las ciclovías han tenido y su consecuen-te subutilización. Además, el discurso de la movili-dad saludable es un recurso instalado recientemen-te en el ámbito político y, por ello, ha debido soportarun desinterés expresado en la discontinuidad de lostrazados, su pobre mantenimiento y su constitucióndeficitaria o cercenada por otros usos. Esta suma deconflictos, desacreditaron el uso de la ciclovías san-tiagueñas, que paulatinamente empiezan a reestruc-turarse en la actualidad.

Los sistemas de transporte masivo en uso hoy,incorporarán en sus estaciones terminales espaciosque permitan alojar un número significativo de bici-cletas, habilitando la intermodalidad entre el siste-ma de transporte público masivo y el no motorizado.

E

Santiago de Chile, Chile

Sistema de ciclovías en San-tiago (en azul las concretadas,en amarillo las proyectadas).Fuente: http://www.bicicultura.cl/mapa-de-ciclovias-santiago-2009


Como lo ejecutado en Bogotá, Santiago cuentadesde 2006 con un «ciclorecreovía», espacio inhabi-litado para automotores durante los domingos de 9a 14 hs. Con esta medida, se promueve la actividadciclística recreativa y se suman otras afines comoaerobismo, patinaje, skaters, etc.

Ciclovías en distintas circunstancias urbanas, SantiagoFuente: www.ciudadviva.cl


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l área de gobierno de urbanismo, vivienda einfraestructura de Madrid ha encarado en el

período 2007/2008 un ambicioso Plan Director deMovilidad Ciclista. Con este instrumento, pretendesistematizar las experiencias parciales que tiene laciudad en cuanto a las infraestructuras para bicicle-tas ya constituidas y la apropiación ciudadana de labicicleta como medio de transporte. Los Objetivosde este Plan son:

1. Establecer una política municipal de la bici-cleta.2. Dar a la bicicleta un papel significativo enla movilidad cotidiana.3. Normalizar el uso de la bicicleta y la ima-gen de los ciclistas.4. Contribuir a la mejora de la calidad ambien-tal.

5. Favorecer hábitos saludables de la población.6. Propiciar la recuperación del espacio público.

«La Red Básica de Vías Ciclistas de Madrid es unainfraestructura de ámbito municipal, que conectatodos los distritos entre sí, facilita el acceso a losgeneradores principales de desplazamientos y queenlaza con los municipios limítrofes.

Se vincula, en la escala superior, con una futurared de vías ciclistas de la Comunidad de Madrid y,en una escala inferior, con las redes e itinerarios decarácter distrital o de barrio.

La Red Básica está constituida por un conjuntode itinerarios diseñados para la comodidad y seguri-dad de los ciclistas, […] puede clasificarse, a efec-tos de la programación de los proyectos y de cara ala comprensión de su carácter complejo, en las si-guientes categorías:

E

Madrid, España



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b. La topografía. Una significativa cantidad detrazas viales no contemplaron una pendientepropicia para la seguridad de ciclistas.c. Las infraestructuras del transporte. Basa-das en la movilidad motorizada, entorpecen yponen en riesgo la movilidad en ciclovías.

Asimismo, los inconvenientes climáticos, la inse-guridad, la escasez de estacionamientos apropia-dos y la cultura impuesta del automotor, dificultan lainstalación de la bicicleta como medio propicio paradesplazarse saludablemente.

Hoy en día, la ciudad cuenta con 151 km de ci-clovías, con otros 36 en ejecución y 34 más proyec-

• eje principal• itinerario complementario• enlace de vías existentes• vías ciclistas existentes o en ejecución• proyectos urbanísticos con incidencias enla red viaria

Los proyectos urbanísticos con incidencia en lared viaria son oportunidades para establecer, des-de el inicio de la planificación, tramos de itinerariospara bicicletas con muy escasos costes y complica-ciones adicionales.

La mayor parte de las vías ciclistas existentes oen ejecución se incorporan a la Red Básica de VíasCiclistas, mejorándolas en donde es necesario y co-nectándolas entre sí para multiplicar su utilidad me-diante diversos enlaces.

Los ejes principales, son los itinerarios seleccio-nados en el proceso técnico de elaboración […] parasu desarrollo en profundidad y tienen […] un carácterestratégico de configuración de la Red Básica.

Los itinerarios complementarios sirven para tejery dar suficiente densidad a la Red Básica, comple-tando los itinerarios principales.»30

Madrid no escapa de condicionantes para impo-ner la bicicleta como medio saludable de movilidad.El Plan ha categorizado en tres partes estas condi-cionantes:

a. Las distancias. Al tratarse de una ciudad rela-tivamente compacta, conectar dos puntos en laciudad no suele ocupar más de 20 o 30 minu-tos. Más del 40% de los desplazamientos mo-torizados, no alcanzan los 5 kilómetros.

30 Área de Gobierno de Urbanismo, Vivienda e Infraestructura de Madrid.Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid. Informe de Avance, 2007.

Distintos tipos de ciclovías en MadridFuente: Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid y ETR

Ciclovías en Madrid hoy.Fuente: Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid


cultura automotor. Aún así, Madrid está instrumen-tando los medios para que la apropiación cultural se«naturalice» y la bicicleta pase a considerarse la pri-

mera opción en movilidad de alcance corto y media-no.


111

tados. El proyecto de mejoras aspira a concretar147 km más en las vías principales, 52 de enlacescon vías existentes para interconectar los recorridosy otros 154 km de vías secundarias, totalizandopara 2016 unos 575 km de ciclovías.

El Plan se estructura en cuatro lineamientos deactuación para alcanzar los objetivos planteados:

1. Creación y adaptación de infraestructuras2. Adecuación de la normativa3. Promoción: aspectos culturales y educativos4. Gestión municipal

Si bien el Plan aspira a concretar un cambio cul-tural muy significativo, la realidad indica que en laactualidad es mucho mayor el esfuerzo de proyectoy construcción por parte del Estado que los resulta-dos alcanzados. La población inducida al TransporteNo Motorizado es poca respecto la de adeptos a la


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Ciclovías extendidas a las afueras de MadridFuente: http://www.espormadrid.es/2009/04/el-carril-bici-de-colme-nar-viejo.html

Extensión de ciclovías proyec-tadas al 2016.Fuente: Plan Director de Movili-dad Ciclista de Madrid.


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Nota: Todas las imágenes en las que no se cita lafuente han sido obtenidas de distintas web site.

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Bibliografía


Hacia una nueva cultura de movilidad sustentable.Rosario: Municipalidad de Rosario, 2010.112p.;20 x20 cm.

ISBN 978-987-9267-72-1

Fecha de catalogación: 30/06/2010


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EÑO ARM

ENTA

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HACIA UNA NUEVA CULTURADE MOVILIDAD SUSTENTABLEEl ciudadano como unidad de medida en la planificación de la movilidad

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