La Tribuna de Automoción nº 453

Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es1ª quincena enero de 2015 Año 21· Nº 453

Automoción

La Agenda Industrial del Gobierno tiene 74 medidas en marcha

Página 4

Más recuperación en 2014, ensombrecida por Competencia

Páginas 10 y 11

Actualidad:La DGT tendrá lista este mes la orden que autoriza la circulación de megacamiones Página 6

Internacional:La NHTSA prepara un litigio para ampliar las revisiones de los airbag de Takata Página 16

Concesionarios y talleresLa actividad de los talleres españoles cae un 1,8% en 2014 Página 22

Sum

ario

La llegada de Jon Ander García a la dirección general de Continen-tal España en 2009 ha supuesto

una revolución en la empresa, que se ha traducido en importantes aumentos de facturación hasta alcanzar un nuevo récord este año, con entre 315 y 320 millones de euros, según avanzó en un reciente encuentro con la prensa el propio directivo. De cerrarse el ejercicio con esas cifras, la filial experimentaría un crecimiento de hasta un 6,6% res-pecto a 2013.

García, que precisó que los resul-tados han sido mejores en todas las divisiones de neumáticos, se mostró optimista respecto al futuro, exponien-

do que para 2015 los planes pasan por crecer alrededor de un 10%. «Quere-mos asaltar el número uno», subrayó tras apuntar que el año pasado Conti-nental se colocó en el mercado español como la segunda marca en intención de compra.

Para alcanzar ese objetivo, su apuesta es crecer de forma paulatina, lo que contrasta con la política llevada a cabo por algún competidor de «com-prar el mercado», comprando talleres. Con este enfoque, se mostró confiado en el rendimiento de su red BestDrive, que a finales del año pasado culminó el proceso de unión con la red de centros asociados ContiTrade. Para 2015, la previsión es alcanzar 140 centros.

Michelin va a dar un giro a su estructura logística en Europa. La neumati-

quera francesa tiene previsto redu-cir costes mediante la reducción de metros cuadrados dedicados al almacenamiento y para ello, lleva-rá a cabo el cierre de algunos de los almacenes de los que dispone actualmente.

La compañía dispone de dos tipos de centros dedicados a estas funciones. Unos generales, que guardan los productos proceden-tes de las plantas de producción para ir después destinados a sus clientes, y otros cercanos a las fábricas, que almacenan los pro-ductos recién fabricados, antes de que sean enviados a los otros almacenes generales. Pues bien, esta reestructuración se basa en la clausura de los primeros y la potenciación de los segundos, lo que se traducirá en el cierre de centros en países como Francia, Alemania y España, en cuyo caso se cerrarán los almacenes de Bur-gos y Subirats en 2016.

Michelin considera que con una reorganización general puede realizar la misma actividad y redu-cir notablemente sus costes. Fuen-

tes cercanas apuntan que esta reorganización incluye inversiones en los centros cercanos a las fábri-cas y por ello, al cierre de Burgos y Subirats acompañará la inversión de 15 millones de euros para ampliar los centros logísticos de Valladolid, Anaya (Vitoria) o Sese-

ña. En esta última opción, se con-templa la ampliación de un centro en Madrid para abastecer mejor al mercado desde su posición central y próxima a la capital.

El aspecto más áspero será la recolocación de los empleados de los centros que se cierran.

Burgos emplea a 20 personas de forma directa y hasta 80 perso-nas de forma indirecta, y Subirats mantiene 16 empleados directos y 60 indirectos. La estrategia a seguir en este sentido, según las fuentes consultadas, consiste en la recolocación gradual de los tra-bajadores durante 2015 a través de jubilaciones, prejubilaciones y negociaciones individuales con cada empleado.

Aprobados los calendariosEn otro orden de cosas, los comi-tés de empresa de las diferentes fábricas de Michelin han aprobado los calendarios de trabajo para 2015. Todos, salvo Vitoria, donde las fuerzas minoritarias se han unido para plantear una modifica-ción del sistema. Fuentes cercanas a los trabajadores indican que por primera vez en 20 años, la planta alavesa ha celebrado una asam-blea de trabajadores en la que CGT, ELA, LAB y ESK realizaron una contrapropuesta que preten-de eliminar la variabilidad de los calendarios. Sin embargo, la com-pañía parece que seguirá adelante con su propuesta, lo que llevará a estas fuerzas a plantear medidas de protesta.

Cerrará almacenes generales y potenciará los almacenes cercanos a las fábricas a partir de 2016 en Europa

El director general apuesta por un crecimiento paulatino en lugar de crecer comprando talleres

Bosch defiende

los motores diésel Euro6

Mientras en Francia se plantean la restric-ción de los vehículos

diésel, el mayor fabricante de componentes de automoción del mundo, el grupo Robert Bosch defendió su desarrollo para alcan-zar los estándares de la normativa de motores Euro6, que entrará en vigor a partir del próximo 1 de septiembre de 2015.

Según la compañía germana, los motores diésel han reducido sus emisiones de óxidos de nitró-geno —uno de los gases más perjudiciales para la salud— un 98% desde 1990 y, actualmente, emiten un 15% menos de CO que un motor equivalente de gasolina. Además, los propulso-res de gasoil tienen una auto-nomía un 35% superior a los de gasolina, lo que repercute en que el consumo se reduzca un 25%.

Los nuevos motores diésel Euro6 sólo podrán emitir 80 mg por kilómetro de óxido de nitró-geno, frente a los 180 mg del anterior límite. En este contexto, los fabricantes deberán conseguir llevar sus emisiones medias hasta los 95g/km de CO .

Electrificación del diéselPara Bosch, «la historia del diésel es de innovación y de desarrollo tecnológico». En este sentido, la compañía alemana trabaja en la electrificación de los vehículos con motores diésel, con cuatro diferentes estadios. El primero de ellos es el sistema start/stop con modo conducción a vela, que permite al motor desconectarse cuando el coche puede mantener la velocidad rodando por inercia o cuando se va a detener y redu-ce el consumo un 10%.

El sistema Boost Recupe-ration incorpora un pequeño motor eléctrico de 10 kw para reducir hasta un 15% el consu-mo de combustible , mediante la recuperación de la energía en el frenado y en el arranque.

Un paso más serían los deno-minados sistemas híbridos fuertes de Bosch, que posee un motor eléctrico de entre 20 y 40 kw y que reduce el consumo en hasta un 25% sobre un diésel conven-cional, mientras que los híbridos enchufables permiten hasta 60 km de autonomía y reducen el consumo hasta un 90%.

Michelin reorganiza su estructura logística para ahorrar

Continental España, contra la política de «comprar el mercado» de neumáticos

Michelin invertirá en la ampliación de almacenes como el de Valladolid

En España se cerrarán los almacenes de Burgos y Subirats

y se potenciarán otros como Valladolid, Anaya o Seseña

Y partes

Automoción

Ds incorpora motores nuevos para el DS3 y el DS4 para adaptarse a la nueva normati-va Euro 6, que será obligatoria a partir de septiembre. El DS3 equipa el nuevo THP

165 S&S, que mejora el consumo y emisiones de su predecesor THP 155 Euro 5 en un 5%, y el PureTech 110 S&S de tres cilindros con un consumo de 4,7 l/100km y emisiones de 107 g/km. El DS4 monta el PureTech 130 S&S V6 de tres cilindros, con consumo de 5 l/100km y emisiones de 116 g/km; y el diésel Blue HDi de 120CV, con un consumo de 3,7 l/100km y 97 g/km de CO2. Página 20

Actualidad:La DGT tendrá lista este mes la orden que autoriza

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La llegada de Jon Ander García a La llegada de Jon Ander García a Lla dirección general de Continen-tal España en 2009 ha supuesto Ltal España en 2009 ha supuesto L





la velocidad rodando por inercia o cuando se va a detener y redu-ce el consumo un 10%.



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DS 3 y DS 4,

llega el Euro 6

La secretaria general de Ciencia y Tecno-logía, María Luisa Poncela, defiende la importancia de potenciar la Investiga-

ción y el Desarrollo para conseguir situar a España a la vanguardia tec-

nológica. En este proceso, Poncela reconoce que el sector del auto-

móvil es una demostración de que «aquí se hacen las cosas

muy bien», y sentencia: «Es un caso de éxito que

tenemos la responsabi-lidad de mantener».

Página 12,13,14

Mesa y Mantel «La I+Des crítica

para que las empresas sean competitivas»

La crisis rusa pone en jaque a los fabricantes

Página 15

Agricultura sólo activa la mitad del plan PIMA Transporte• El programa no sólo llega seis meses después de su anuncio, sino incompleto, ya que, de momento, sólo se han aprobado las ayudas para el achatarramiento. Página 4

El mercado de vehículos crece un 20%

VW, la marca líder del mercado

El mercado de vehículos en España, incluyendo los auto-móviles y los comerciales, registró un total de 970.278 unidades, lo que supone un crecimiento del 19,9% sobre 2013. Se trata del segundo año consecutivo de aumento de las ventas. Con los datos conjuntos, Volkswagen sería la marca más vendida, con 86.333 unidades y un creci-miento del 21,5%, desbancando a Peugeot, que cae a la tercera posición con 79.766 unidades (+12,23%). Segun-

da pasa a ser Renault, que sumó 81.208 vehículos vendi-dos (+24,3%).

Por modelos, Seat copa las dos primeras plazas. El León ha sido finalmente el líder con 27.714 unidades ven-didas, un 42,7% más que en 2013, por delante del Ibiza que se quedó en 27.572 unidades (+28,3%). Entre ambos, vendieron un 81,4% de todos los vehículos de la marca, frente al 69,2% del ejercicio precedente. Páginas 23 a 30

El vaso medio llenoPágina 2

Mª Luisa Poncela, Secretaria general de Ciencia Tecnología e Innovación del Ministerio de Economía y Competitividad

Editorial

crece un 20%

líder del mercado

Seat León, el coche más vendido

O P I N I Ó N2

1ª quincena enero de 2015

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

Elbargueño

Y si hiciéramos un balance econó-mico de 2014 utilizando como referencia visual un bargueño?

Un bargueño, dice la RAE, es un mueble de madera con muchos cajo-nes pequeños. La economía, también. Hay cajones que contienen datos alentadores; los hay que mezclan buenas y malas no-ticias; algunos esconden asuntos «para mañana»; y siempre hay alguno lleno, li-teralmente, de porquería.

Abramos el cajón de las buenas noti-cias. Éstas vienen de tres sectores básicos para nuestro presente y futuro: la automo-ción y el turismo. La industria del automó-vil afincada en España —decir «nuestra» sería incorrecto— arroja cifras alentadoras; mejoran en todo: ventas (19%), produc-ción (11%), exportación (8%), inversión ex-tranjera (sobre 2.000 millones) y creación de empleo (en torno a 20.000). Este año nos habrán visitado la cifra récord de 64 millones de turistas y para el año próximo, si Dios no lo remedia (por favor, Diosito, no lo remedies), las cifras podrían repetir-se. La industria agroalimentaria, el tercer viajero, habrá exportado en torno a 24.000 millones, el diezmo de la actividad españo-la hacia el exterior. La caída del euro en el mercado de divisas (1,21 dólares por euro) podría, además, echar una mano.

Un cajoncito más abajo tiene su hue-co y reluce como oro en paño el precio del petróleo, quizás la variable más im-portante para nuestra economía pro-ductiva después del precio del dinero. El mercado mundial del crudo, por fin, da un respiro a nuestra economía, que puede «ganar» hasta un punto de PIB en las aguas revueltas de la pelea entre el fracking y la extracción clásica de pe-tróleo.

Un cajón que puede enturbiarse es el de la prima de riesgo. Venía mostrando desde hace un año su cuarto menguante, pero las noticias fechadas en Grecia no gustan al establishment financiero y los mercados del dinero se agitan.

En la zona central del bargueño hay un cajón de difícil catalogación. Es la infla-ción. Para las autoridades es saludable que

el país viva en deflación desde hace seis meses; así puede sacar pecho frente a las inapreciables subidas del salario mínimo interprofesional (tres euros) y las pensio-nes (un 0,25%). Pero todos los manuales de economía que en el mundo han sido dicen que la deflación es una lacra para un país porque desincentiva el consumo, socava la inversión y agrava la devolución de la deuda, una de nuestras asignaturas pendientes. Hay cajones que nadie quiere

abrir porque albergan lo que nadie quiere oir: paro, pobreza, corrupción, economía sumergida, fraude fiscal…

Todos los cajones tienen un letrero en el frente. No hay sorpresas al abrirlos. Co-mo en botica, cada uno tira del que viene mejor a su mal y obvia los demás. Así se explica que al mismo tiempo estemos en plena recuperación o hundidos.

El año 2014 ya es historia y nos deja con el buen sabor de boca del merca-do de vehículos, que se ha quedado a las puertas del millón de unidades y ha

crecido un 20% en sus tres principales segmen-tos: automóviles, comerciales ligeros y furgones. La última vez que las matriculaciones crecieron tanto no habíamos cambiado de siglo pero es verdad que entonces el mercado superaba el millón y medio de vehículos.

Veamos el vaso medio lleno. Después de sie-te años de crisis y con una recuperación aún muy débil, que apenas se ha notado en el empleo y en los salarios, el sector de automoción es uno de los pocos faros que iluminan el camino que debe seguir España en los próximos años. Aun-que las cifras de ventas están muy por debajo de lo que corresponde a nuestro país por población y renta per cápita, el mercado acumula dos años consecutivos creciendo gracias a la colaboración de todos los agentes del sector. A los fabricantes de vehículos y de componentes, que no dejan de innovar para ofrecer los mejores y más eficien-tes modelos de la historia de la automoción, sin olvidar la labor de sindicatos y trabajadores, que han sabido adaptarse a los nuevos tiempos; a las marcas y a los concesionarios, que están hacien-do promociones que superan de media los 4.000 euros en España. Y a las asociaciones y al Go-bierno, que trabajan juntas en medidas y planes como el PIVE, considerado como el gran artífice de la recuperación tras seis ediciones y media, que adelanta parte de los fondos de la séptima, incluida en los Presupuestos Generales del Estado para 2015. Su trabajo conjunto atrajo a nuestro país la fabricación de 11 nuevos modelos el pasa-do ejercicio y unas inversiones de 2.000 millones (+15%), lo que ha supuesto la creación de hasta 20.000 nuevos puestos de trabajo en el sector, según la previsión de Anfac basada en la EPA.

Vista la efectividad de los planes de ayuda a la compra de vehículos, es aconsejable que se amplíen durante todo el 2015, lo que incluiría al PIMA Transporte recién aprobado y que da hasta 3.000 euros por el achatarramiento pero que to-davía no ha habilitado la línea de financiación de 200 millones de euros procedentes del Banco Eu-ropeo de Inversiones (BEI) destinados a la compra de nuevos camiones pesados y autobuses.

Cuando funcione a pleno rendimiento el PI-MA Transporte aliviará a uno de los sectores más afectados por la crisis en España y que ha visto como su parque de vehículos ha envejecido de forma exponencial. Como también estarán ali-viados con la caída del precio del combustible superior al 13% en el último año, si bien en este mismo periodo el precio del petróleo ha descen-dido tres veces más, delante de las narices de Competencia. Hay cosas que nunca cambian.

Bultaco inicia la reconquista del mercado con Brinco, una moto-bike eléctrica

Nace un nuevo segmento para casi todas las edades, la moto-bike, una combinación de motocicleta y bici con una propulsión eléctrica. Este producto, llamado Brinco, es el que ha utilizado Bultaco para retornar al mercado 32 años después. La comercialización se inició el 15 de diciembre con una exclusiva serie limitada de 175 ejemplares, un número que se refiere a la fecha de fundación de la marca (17/05) y al nacimiento del fundador, Paco Bultó. La moto-bike pesa 33 kg, cuenta con un par de 60 Nm, una velocidad de más de 60 km/h y una autonomía de 100 km. Bultaco ha vuelto a la vida con una fábrica en Montmeló (Barcelona), en la que se prevé una producción anual de 2.000 unidades.

En segundaEn segunda José luIs cabañas

Hay cajones que nadie quiere abrir porque albergan lo que nadie quiere oír: paro, pobreza, corrupción...

Rafael Prietoq Director general de Peugeot, Citroën y DS Licenciado en Económicas y Empresariales por la Universidad Autonóma de Madrid, será el responsa-ble de las marcas Peugeot, Citroën y DS en España y Portugal. Tendrá a su cargo a Jorge Tomé, director de Peugeot, y Pablo Puey, de Citroën y DS.

Alfredo Vilaq Director de Peugeot Citroën Retail A sus 51 años, Vila se ha incorporado en enero a la dirección de Peugeot Citröen Retail para España y Portugal. Licenciado en Económicas y Empresariales por la Universidad Complutense de Madrid, cuenta con una trayectoria de 26 años en la compañía.

Pedro Fondevillaq Director de Marketing de Volkswagen en EspañaVinculado a Volkswagen desde 2006 y hasta ahora responsable de Publicidad de la compañía, Fondevi-lla es licenciado en ADE por la Universidad de Barce-lona y posgrado de Marketing y Ventas por Esade. Sustituye en el cargo a Laura Ros.

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), F. A. Jimenez (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Automoción

Editorial

El vaso medio lleno

¿

O P I N I Ó N

3


El camarote Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

Indicadoresy realidades

Cochesa no desguazar

Tiempo este que vivimos de obligadas recapitulaciones sobre lo dejado atrás y de esbozos del inmediato porve-

nir. Ese plazo del año que se tiene por delante encierra el gran atractivo de la predicción, posiblemente, para ver quién acierta y quién yerra. En esa es-tamos, en un periodo de cábalas acerca de lo que va a deparar este ejercicio re-cién comenzado. El futuro siempre ven-de más que el pasado, pues este último carece del morbo de lo desconocido.

Aún así, y a riesgo de apostar por el aburrimiento, no puedo evitar unas pinceladas en el lienzo del 2014, ya his-toria. Un año interesante para el auto-móvil el dejado atrás. No ha sido fácil, pero sí deja una estela de esperanza y optimismo que, de momento, sólo tie-ne el refrendo de algunas estadísticas al alza en determinados apartados de la economía aristocrática, puede que, an-tesala de lo verdaderamente importan-te: la percepción real por parte de las grandes capas de la población de que la crisis es historia.

El sector del automóvil no puede decir que le haya ido mal en 2014, en aras a ese rigor de la estela de optimis-mo antes aludida. Ha tenido el apoyo suficiente del consumidor para darle la vuelta a la tortilla. 15 meses consecuti-vos (hasta noviembre) de crecimientos de matriculaciones en turismos, e incre-mentos sostenidos en el resto de seg-mentos, avalan un cambio de tendencia en forma de marcha hacia escenarios bastante mejorados. En este contexto no se puede omitir el bálsamo que so-bre una piel muy herida han ejercido dos ediciones y media del Plan PIVE y, sobre todo, la concienciación definitiva del Gobierno de que se trata de una he-rramienta imprescindible para desatas-car a un sector estratégico del fango de la crisis.

La parcela industrial se ha sumado

a las evoluciones in crescendo de todas las estadísticas sectoriales. Los planes de 2,4 millones de unidades producidas en este suelo patrio van camino de dar en la diana. La adición de nuevos produc-tos ha tenido el capítulo óptimo para que España siga en vanguardia de una actividad fabril cada vez más globaliza-da y con continua entrada de nuevos actores en los ámbitos de la economía emergente, donde la guerra de ahorro en costes es a dentellada de escualo.

Una industria boyante tiene que tener necesariamente reflejo en el em-pleo. Al contrario de lo que es habitual en la economía nacional, el automóvil es un sector bastante regulado que propicia una mano de obra con altos registros de estabilidad, aunque el re-curso a la eventualidad es, cada vez más, moneda de cambio en las rela-ciones entre agentes sociales. Esto en-cierra una lógica desequilibrada, pues en los tiras y aflojas de la negociación colectiva, y con el telón de fondo de

las adjudicaciones, el factor laboral es factor de trueque con simbología de fortaleza en la parte empresarial y de debilidad en la sindical. Con todo, se ha creado empleo, tanto en la fábrica como en las tiendas que son los con-cesionarios. Puede que, todavía, no a ritmos intensivos, pero se suma y no se resta, un cambio de operación aritmé-tica de enorme simbolismo.

Los indicadores son la cara de la moneda. La cruz voltea con la machaco-na realidad de los puntos débiles y más recalcitrantes de nuestra economía. A la cabeza, como aguafiestas, el paro, tan rotundo y pertinaz, que dinamita cual-quier veleidad de triunfalismo. Es por eso que el reciente traslado a la historia, en el imaginario del presidente del Go-bierno, de una crisis tan profunda como la iniciada en 2008, se haya incrustado en una percepción más que razonable de desesperada propaganda electoral por parte de la opinión pública.

El paro es nutriente de otra la-cra social como los crecientes niveles de pobreza. Es una realidad que no pueden ocultar estadísticas más abs-tractas, para el hombre de la calle, de crecimiento económico y de pagos de deuda. En el día a día, millones de personas subsisten gracias a la acción altruista y desinteresada de organiza-ciones humanitarias. En este asfixiante ambiente sería insensato pasar de pun-tillas, como para no molestar, por las importantes pérdidas de poder adqui-sitivo de grandes capas de población y por la minoración cualitativa y cuanti-tativa de las antaño poderosas clases medias, factor corrector determinante de conflictos y algaradas sociales.

El año que empieza tiene, frente a la insistente bondad de la parcela macroeconómica, contrapesos de po-derosos riesgos de acritud político-social, en primer lugar por la toma de posición de un electorado radicaliza-

do a fuerza de corruptelas y pobreza creciente, y en segundo, por un deba-te político que empieza a huir de las razonables controversias ideológicas, para instalarse en una ambivalencia entre distintos modos y maneras de prolongar o acabar con el sistema. El debate que subyace ha dado un salto cualitativo inmenso. La medida de la apuesta en la próxima cita con las ur-nas es de alto riesgo, tanto, que puede hacer este país ingobernable a fuerza de continuas crisis de Gobierno, como sucede en algún país cercano.

El automóvil español tiene a su favor los indicadores, como el resto de la economía, a la hora de afrontar este año recién echado a andar. No parece preocupante la visión de los aconte-cimientos desde esa óptica. Pero no puede sustraerse a otros entornos de muchos interrogantes con serio peligro de dar la vuelta a costumbres que hasta ahora se han tenido por inamovibles. Como para hacer vaticinios.

La RODA, además de ser una importante localidad albaceteña, también es la Red Operativa de Desguaces Españoles; una de tantas y muy respetables asociaciones

profesionales de nuestro país. Pero llevada por un loable afán de no pasarse de la raya en su misión de convertir los coches viejos en papilla (una vez realizado el oportuno reciclaje), ha lanzado un co-municado advirtiendo respecto a 10 coches que no deberían ser desguazados nunca. Los amantes del clásico conocen de sobra el escalafón de valoracio-

nes; pero no está de más lanzar un SOS para que la conjunción de un dueño que no sabe lo que po-see (ya quedan pocos de esos) y de un chatarrero que todavía sabe menos, acaben con la existencia de un coche digno de ser conservado.

Pero convendría hacer una primera distinción: coches de producción muy escasa, que interesa sal-var aunque no valgan mucho ni técnica ni estéti-camente, pero sí por su rareza; y coches excepcio-nales, pero de los que se han producido decenas de miles de unidades (Porsche 911 como ejemplo señero), por lo que desguazar uno resulta penoso, aunque afortunadamente no supone la extinción de la especie. Pero sin tantas disquisiciones, la RO-DA ha emitido sentencia, y sus 10 coches a salvar a toda costa de pasar por la prensa que los convierte en un dado, son los siguientes, de menos a más raros (el orden es mío, no de la RODA): antiguo VW Beetle, Citroën 2 CV, Seat 600, Dodge Dart, Ford Mustang, Chevrolet Corvette, Jaguar E-Type, Mercedes 300-SL («alas de gaviota»), BMW 507 y Pegaso Z-102.

Hay un evidente sesgo patriótico: la inclusión del 600, el Dodge y el Pegaso denota un enfoque

muy carpetovetónico. Por supuesto que el Pegaso hay que conservarlo, pero todos los que quedan de los creo que 82 que se fabricaron ya están más que a buen recaudo; no hay el menor problema. En cuanto al Dodge, por estos lares nos pareció al-go especial en su momento; pero no era más que un haiga americano de «2ª división»: nunca tuvo (ni en USA) motor V8, que era el sello de distin-ción de un coche yanqui. Respecto al 600, hay múl-tiples clubs que aglutinan centenares de ellos, y no fue nunca coche «de culto» más que en España

(en Italia lo es el primitivo «500»). Y si hablamos de salvar 10 coches, sin especificar más, se supone que deben ser «patrimonio de la Humanidad», o poco menos.

Respecto a los demás, quedan Beetles, 2 CVs, Mustangs y Corvettes para aburrir; millares en perfectísimo estado. Del E-Type ya hay menos (aunque también miles); siendo los británicos pa-ladines del coleccionismo, no hay miedo de que se extinga (de hecho, la empresa Eagle sigue fa-bricando E-Types «falsos» de mejor calidad que la original). Del «gaviota» y del 507 ya se fabricaron muchos menos: unos cuantos centenares en cada caso. Pero ¿de verdad se creen en la RODA que ni uno solo va a llegar a un desguace ni como «siniestro total», aunque no sea más que por el número de chasis?

Bien está querer darse a conocer; pero para ello habría que elaborar un poquito más la elec-ción: por ejemplo, sacar el 600 y el Dodge, e incluir el Bugatti Royale (ocho unidades), el Ferrari 250-GTO (35 unidades) y por ahí. Pero no hay peligro; todos ellos están más custodiados que el oro en los sótanos acorazados de Fort Knox.

Por supuesto que el Pegaso hay que conservarlo, pero todos los que quedan de los creo que 82 que se fabricaron ya están más que a buen recaudo

El automóvil español tiene a su favor los indicadores, como el resto de la economía, a la hora de afrontar este año

El perfil

derosos riesgos de acritud político-social, en primer lugar por la toma de posición de un electorado radicaliza-

car a un sector estratégico del fango de



in crescendo de todas las estadísticas sectoriales. Los planes de 2,4 millones de unidades producidas en este suelo patrio van camino de dar en la diana. La adición de nuevos produc-tos ha tenido el capítulo óptimo para que España siga en vanguardia de una actividad fabril cada vez más globaliza-da y con continua entrada de nuevos actores en los ámbitos de la economía emergente, donde la guerra de ahorro en costes es a dentellada de escualo.

Una industria boyante tiene que tener necesariamente reflejo en el em-pleo. Al contrario de lo que es habitual en la economía nacional, el automóvil es un sector bastante regulado que propicia una mano de obra con altos registros de estabilidad, aunque el re-curso a la eventualidad es, cada vez más, moneda de cambio en las rela-ciones entre agentes sociales. Esto en-cierra una lógica desequilibrada, pues en los tiras y aflojas de la negociación colectiva, y con el telón de fondo de

do a fuerza de corruptelas y pobreza creciente, y en segundo, por un debate político que empieza a huir de las razonables controversias ideológicas, para instalarse en una ambivalencia entre distintos modos y maneras de prolongar o acabar con el sistema. El debate que subyace ha dado un salto cualitativo inmenso. La medida de la apuesta en la próxima cita con las urnas es de alto riesgo, tanto, que puede hacer este país ingobernable a fuerza de continuas crisis de Gobierno, como sucede en algún país cercano.

El automóvil español tiene a su favor los indicadores, como el resto de la economía, a la hora de afrontar este año recién echado a andar. No parece preocupante la visión de los acontecimientos desde esa óptica. Pero no puede sustraerse a otros entornos de muchos interrogantes con serio peligro de dar la vuelta a costumbres que hasta ahora se han tenido por inamovibles. Como para hacer vaticinios.

car a un sector estratégico del fango de


a las evoluciones in crescendolas estadísticas sectoriales. Los planes de 2,4 millones de unidades producidas en este suelo patrio van camino de dar en la diana. La adición de nuevos productos ha tenido el capítulo óptimo para que España siga en vanguardia de una actividad fabril cada vez más globalizada y con continua entrada de nuevos actores en los ámbitos de la economía emergente, donde la guerra de ahorro en costes es a dentellada de escualo.

Una industria boyante tiene que tener necesariamente reflejo en el empleo. Al contrario de lo que es habitual en la economía nacional, el automóvil es un sector bastante regulado que propicia una mano de obra con altos registros de estabilidad, aunque el recurso a la eventualidad es, cada vez más, moneda de cambio en las relaciones entre agentes sociales. Esto encierra una lógica desequilibrada, pues en los tiras y aflojas de la negociación colectiva, y con el telón de fondo de

los sótanos acorazados de Fort Knox.


los sótanos acorazados de Fort Knox. car a un sector estratégico del fango de la crisis.


a las evoluciones las estadísticas sectoriales. Los planes de 2,4 millones de unidades producidas en este suelo patrio van camino de dar en la diana. La adición de nuevos productos ha tenido el capítulo óptimo para que España siga en vanguardia de una actividad fabril cada vez más globalizada y con continua entrada de nuevos actores en los ámbitos de la economía emergente, donde la guerra de ahorro en costes es a dentellada de escualo.

Una industria boyante tiene que tener necesariamente reflejo en el empleo. Al contrario de lo que es habitual en la economía nacional, el automóvil es un sector bastante regulado que propicia una mano de obra con altos registros de estabilidad, aunque el recurso a la eventualidad es, cada vez más, moneda de cambio en las relaciones entre agentes sociales. Esto encierra una lógica desequilibrada, pues en los tiras y aflojas de la negociación colectiva, y con el telón de fondo de

los sótanos acorazados de Fort Knox.


Harald Krüger,próximo presidente de BMW

BMW ha iniciado un pro-ceso de relevo generacio-nal en su cúpula directiva para afrontar con savia

nueva su reto más importante de futuro: mantener el liderazgo de ventas del mercado premium y es-tar a la vanguardia en los cambios tecnológicos que se van a producir en el sector de automoción. Los primeros pasos de esta estrate-gia afectan a la presidencia de la compañía, que pasará a manos de Harald Krüger el 13 de mayo de 2015, relevando a Norbert Rei-thofer, cuyo contrato finalizaba en 2016 y que será nombrado en esa misma fecha presidente del Conse-jo de Supervisión.

Con 49 años, Krüger, nacido en Friburgo (Alemania), se conver-tirá en el máximo mandatario de automoción más joven, después de haber ganado la batalla por la sucesión a Herbert Diess, que se ha marchado de la compañía pa-ra liderar la marca VW. El futuro presidente, graduado en Ingenie-

ría Mecánica, es un directivo de la casa, toda vez que lleva en activo dentro de ella desde 1992, cuando entró como aprendiz en la División de Producción y de Planificación Técnica.

Aunque se ha responsabili-zado de diversas áreas dentro de la compañía, ha trabajado, sobre todo, dentro de la división de pro-ducción. Así, por ejemplo, entre 1993 y 1995, fue ingeniero de Pro-yecto en la planta americana de Spartanburg; entre 2003 y 2006, director de la fábrica de motores de Hams Hall, en Reino Unido; y, finalmente, desde abril de 2013, miembro del Consejo de Adminis-tración responsable del área pro-ductiva, un cargo al que llegó tras ser responsable de Mini, Motorrad, Rolls-Royce y Posventa.

Su perfil directivo es el de una persona resolutiva, motivadora, que sabe comunicar muy bien, muy sociable y también humilde, según reconocen trabajadores de BMW.

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I.A. / MAdrId

El Ministerio de Industria empieza a mover ficha y a dar más detalles so-bre el desarrollo de la Agenda para el fortalecimiento del sector Indus-trial, que se aprobó en Consejo de Ministros el pasado 11 de julio. Des-de entonces, poco más se ha cono-cido aparte de la descripción que se hizo en su momento de las 10 líneas de actuación del plan, que engloban 97 medidas. Nada se sabe de plazos de cada una de las iniciativas, cuáles se han puesto en marcha o en qué situación se encuentran ni siquiera qué inversiones se prevén en caso de que se requieran.

Ante esta situación, desde el ámbito político y sindical, se le pi-

dió al departamento liderado por José Manuel Soria que se resolvie-ra cuanto antes esta carencia in-formativa, una reivindicación que fue contestada, en octubre, por la secretaria general de Industria, Begoña Cristeto, en el Congreso, donde se comprometió a presen-tar un calendario y a desglosar, por lo menos, las partidas que co-rresponden a su Ministerio. Hasta ahora, el único dato oficial que se ha conseguido arañar es que de las 97 medidas ya están en marcha 74, según fuentes de CC.OO.

Este sindicato, que se reunió con Cristeto y su equipo el 18 de diciembre, indica que Industria tie-ne previsto convocar una reunión

en febrero para realizar el primer análisis de la evolución de la Agen-da. El compromiso del Ministerio es presentar anualmente un infor-me de seguimiento del grado de implantación, tal y como se anun-ció cuando se aprobó en julio.

Foro de Diálogo

En la reunión con Cristeto, CC.OO. le planteó la posibilidad de cele-brar reuniones de alto nivel cua-

trimestrales del Foro de Diálogo del sector de automoción, en las que los responsables ministeriales, sindicales y de Anfac y Sernauto hagan un análisis de situación y perspectivas de futuro.

La secretaria general se mostró favorable a esta propuesta lanza-da en su día por la asociación de fabricantes de vehículos, por lo que, ahora, faltaría ver, en la próxi-ma cita del Foro de Diálogo cómo

se organizarían estos encuentros. Aparte de esta cuestión, se po-drían analizar los temas tratados, el 28 de enero, en la primera re-unión, en Bruselas, del Automotive Skill Council, al que España facilita información a través del Foro de Diálogo.

Este órgano comunitario será utilizado por el observatorio espa-ñol para marcar su línea de traba-jo, según se acordó por las partes.

El Ministerio de Industria convocará una reunión

en febrero para informar de la evolución del programa

La Agenda industrial del Gobierno ya cuenta con 74 medidas en marcha

La secretaria general de Industria y Pyme, Begoña Cristeto.

La secretaria general de Industria se comprometió a presentar un calendario con las medidas y a desglosar, por lo menos, las partidas que corresponden a su Ministerio

PAblo M. bAllesteros / MAdrId

El Ministerio de Agricultura, Alimen-tación y Medio Ambiente ha tarda-do seis meses y 13 días en poner en marcha el PIMA Transporte con el que pretenden reforzar la actividad del mercado de vehículos industria-les y autobuses, pero ha nacido in-completo y con la pata más impor-tante —la financiación de los nuevos vehículos— aún en el aire.

El 22 de diciembre entró en vi-

gor el Plan que beneficia a aquellas empresas o personas que achatarren un camión de más de 3,5 toneladas o un autobús de más de ocho años, pero no lo ha hecho así el programa para financiar la compra de este tipo de vehículos, aún pendiente de un acuerdo con el Banco Europeo de Inversiones (BEI), que según aclaró la vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría, en una rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros, se firmará «en el próximo mes de enero».

La financiación de la compra es uno de los principales problemas que tiene el mercado de vehículos industriales ante la falta de fluidez crediticia, por lo que la aprobación

de esta línea de préstamos de 200 millones de euros procedentes del BEI es muy importante para un sec-tor, en el que España es el principal productor europeo y el volumen de fabricación se ha incrementado en más de un 30% en 2014, tal y co-mo recuerda la propia vicepresidenta del Ejecutivo.

En caso de que se produzca un gran retraso en la aprobación de los créditos podría darse la situación

de que cuando entre en funciona-miento la línea del BEI ya no queden ayudas para el achatarramiento —el programa está dotado con 4,7 millo-nes de euros y las solicitudes se po-drán presentar hasta el 1 de octubre de 2015—, ya que no van ligadas, es decir, se puede dar de baja un ve-hículo de más de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada, matricu-lado antes del 1 de enero de 2007, beneficiándose de la ayuda sin tener que comprar otro, a diferencia de lo que ocurre en el PIMA Aire y el PIVE.

«Los créditos, muy avanzados»

Fuentes de Anfac han señalado que en caso de que se apruebe en

enero no habrá problema, a la vez que no dio una gran importancia al plan de achatarramiento ya que son «sólo» 1.800 camiones. Estas mismas fuentes aclaran que tanto el Ministerio de Fomento como el de Medio Ambiente les han informado

de que la tramitación con el BEI está muy avanzada.

Ante la posibilidad de que una empresa dé de baja vehículos indus-triales con ayuda y tenga que espe-rar para poder comprar un camión o un autobús nuevo con los créditos

del BEI, desde la asociación de fabri-cantes señalan que pueden recurrir al alquiler de vehículos, aunque el Real Decreto va más allá y apun-ta que por cada vehículo industrial achatarrado se puede derivar hacia «otros modos más eficientes». Con el plan, el Gobierno espera reducir las emisiones de CO2 en un 15%, por cada unidad dada de baja.

De 1.500 a 3.000 euros

El Plan de achatarramiento se arti-cula de tal forma que los camiones de más de 3,5 toneladas a 7,5 to-neladas recibirán 1.500 euros; por encima de 7,5 toneladas hasta 16 la cuantía de la ayuda será de 2.000 euros y los que superen este tone-laje recibirán 3.000 euros. Todos los autobuses —vehículos de transporte de pasajeros que tenga más de nue-ve plazas, incluido el conductor— recibirán esta misma cantidad.

El órgano competente de las ayudas, para las que habrá que estar al corriente de los pagos con la Administración, será la Oficina Española del Cambio Climático del Ministerio de Agricultura, Alimenta-ción y Medio Ambiente.

Otro requisito indispensable será que la empresa en cuestión no ha-ya recibido más de 100.000 euros, si es transportista de mercancías, o 200.000 euros, si se dedica al transporte de personas, en los tres últimos ejercicios fiscales de ayudas minimis, es decir, subvenciones que al afectar mínimamente a la compe-tencia, no tienen que ser notificadas a la Comisión Europea.

El Gobierno ha anunciado que en enero «se firmará un acuerdo con el BEI» para crear una línea de crédito de 200 millones de euros, para vehículos nuevos

El Ministerio de Medio Ambiente lanza las ayudas al achatarramiento sin tener concretado el plan para financiar la compra de vehículos nuevos

El PIMA Transporte para incentivar el mercado de industriales llega tarde y cojo

La vicepresidenta del Gobierno en la conferencia en la que anunció el PIMA Transporte.

Tipo de vehículo AyudasCamiones de más de 3,5 toneladas a 7,5 toneladas 1.500 eurosCamiones de más de 7,5 toneladas a 16 toneladas 2.000 eurosCamiones de más de 16 toneladas 3.000 eurosAutobuses 3.000 euros

Fuente BOe. elaBOración prOpia

Cuantía de las ayudaspor achatarramiento de vehículo

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I.A. / A.G.M. / MAdrId

El incremento de la actividad pro-ductiva en España, que ha situado los volúmenes de ensamblado de vehículos en niveles de 2010, ha dejado un incremento de la factu-ración de los fabricantes del 8,5% en 2014, hasta alcanzar alrededor de 44.000 millones de euros, fren-te a los 40.520 millones de 2013, según adelantó Cinco Días, citando el balance anual de Anfac.

En dicho informe, que contiene datos estimativos, se especifica que el valor de la producción española ha ascendido a 34.000 millones (+10%) mientras que las compras a proveedores, relativas a compo-nentes, servicios o aprovisiona-mientos para oficinas de fabrican-tes e importadores agrupados en la asociación, fue de 22.000 millones (+10%).

Los incrementos también se circunscribieron a las inversiones de los constructores en nuestro país, que sumaron 2.000 millo-nes, lo que representa un alza del 15% respecto a 2013. «Todas las

fábricas españolas de coches han recibido inversiones productivas durante este año. El intenso perio-do inversor entre 2012 y 2015 ha propiciado la asignación de nuevos modelos cuya salida al mercado se ha concentrado en 2014», explica Anfac. El ejercicio pasado, 11 vehí-culos comenzaron a fabricarse.

En cuanto al empleo, la asocia-ción prevé, a partir de datos de la

Encuesta de Población Activa, que el sector de automoción ha gene-rado más de 20.000 puestos de trabajo en 2014.

Datos de producción

Según los últimos datos de An-fac, hasta noviembre, se habían ensamblado 2.248.433 vehículos, lo que supone un crecimiento del 10,85% y una cifra más ele-

vada que la lograda en todo el año 2013 cuando aún faltan por saberse los números de diciembre. La asociación de fabricantes cree que se alcanzarán este año los 2,4 millones de vehículos fabricados, lo que supondría la mejor cifra desde 2008. Para ello, el mes de diciembre tendría que cerrar con 151.600 unidades producidas, es decir, un 12,3% más que en el mismo mes de 2013.

Por su parte, la balanza co-mercial del sector volvió a registrar un descenso en el superávit, del 15,3% en octubre, lo que reduce la caída acumulada hasta el 40,1% en los diez primeros meses de 2014 y un total de 4.012,7 millones de euros. Este retroceso se debe al fuerte aumento de las importacio-nes (+20,6%), que han contrarres-tado buena parte del aumento de las exportaciones (+6%).

La automoción se mantiene como el tercer sector que más ex-porta en nuestro país por detrás de los bienes de equipo y el sector alimenticio.

Anfac informa de que las inversiones sumaron 2.000 millones (+15%) y se crearon en las plantas 20.000 empleos

Los fabricantes de vehículos aumentaron un 8,5% su facturación el año pasado

Producción del modelo VS20 en la planta de Mercedes en Vitoria.

JuAn FerrArI / MAdrId

La DGT tendrá lista en enero la Orden Ministerial que autoriza la circulación de megacamiones, se-gún ha comunicado a las asocia-ciones del sector del transporte. En la disposición adicional primera de la futura norma se establece el plazo de un año, a contar desde la publicación en el BOE, para que los titulares de las vías (Fomento y comunidades autónomas) revisen las características técnicas de las carreteras para modificar, en su caso, la señalización existente en esta materia. Sin embargo, aun-que la señalización no esté adap-tada, los nuevos megacamiones y los que tengan una altura de 4,5 metros podrán circular desde el mismo día de la publicación del texto normativo; es decir este mis-mo mes si se aprueba.

El pasado 24 de noviembre, las asociaciones de transportistas rechazaron el borrador de O.M. que Tráfico les sometió a consul-ta por considerarlo falto de rigor técnico e impreciso y genérico lo que desembocaría en inseguridad jurídica para los operadores logís-ticos. Ante estas quejas, la DGT se comprometió a rehacer el texto precisando las especificaciones de los nuevos camiones, tal y como demandan las asociaciones, y se comprometió a remitir el nuevo borrador este mismo mes. El tex-to normativo conjunto de la DGT y el Ministerio de Industria, con la conformidad del Ministerio de

Fomento, reforma el Anexo IX del Reglamento de Circulación de Vehículos que regula las masas y dimensiones de los vehículos.

La O.M. tiene dos importantes modificaciones. La autorización de camiones de configuración euro-modular formados por unidades de vehículos, con una masa máxi-ma de hasta 60 toneladas y 25,25 metros de longitud. Ahora bien, éstos sólo podrán circular previa autorización del órgano compe-

tente en materia de tráfico por itinerarios concretos, a poder ser por vías rápidas, por un número ilimitado de circulaciones o por un plazo determinado.

La otra modificación es la práctica generalización de la altura de los camiones hasta 4,5 metros. Actualmente ya están permitidos los portavehículos, bien camiones rígidos o conjuntos de vehículos, los vehículos grúa y los portacon-tenedores. Ahora se amplía a los

camiones rígidos de al menos 18 t, siempre que su carrocería sea adaptable. En un principio Fomen-to pretendía que para poder cir-cular fueran homologados previa-mente, pera finalmente no exigirá tal requisito.

La nueva norma establece que «en todo caso», el titular del ve-hículo deberá cerciorarse antes de iniciar el viaje de que el itinerario elegido no tiene limitaciones físi-cas para estas medidas.

El titular del camión debe cerciorarse de que el itinerario escogido no tiene limitaciones u obstáculos físicos a la circulación, incluso recorriendo el trayecto con antelación

Camión modular de Scania con una longitud de 25,25 metros.

La DGT tendrá lista este mes la orden ministerial que autoriza la circulación de los megacamiones

Un año para adaptar las señales viales a los camiones de 60 t

La red de carreteras reduce al 16% los kilómetros más peligrosos

lAurA Menéndez / MAdrId

Durante los últimos tres años, el número de kilómetros de ca-rretera con riesgo «elevado» y «muy elevado» se ha reducido de un 18% a un 16%, lo que supone un total de 25.000 km de la Red de Carreteras del Estado que han pasado a una situación más segura. En total, en España, existen 3.938 kiló-metros que presentan peligro-sidad, según datos del estudio EuroRAP 2014, en el que han participado el RACC y el RACE.

En concreto, las comunida-des autónomas con más kilóme-

tros negros (no se contabilizan País Vasco y Navarra, que casi no cuentan con km en la RCE) son, en primer lugar; Cataluña, con un 7,8%; seguida de Cas-tilla y León (6,5%) y de Galicia (6.3%). Por provincias, Gerona es la que se coloca líder, con un 19,5%; sucedida por Guadala-jara (18,2%) y Sevilla (14,5%).

Por otra parte, el 50% de los accidentes graves con moto-cicletas se localizan en un 7% de la red, es decir, en 1.712 km. Esto debería facilitar las políti-cas de actuación y prevención, de acuerdo con el RACC.

CGT vence las elecciones de Iveco Madrid, pero UGT gana en delegados

P.M.b. / MAdrId

El sindicato CGT dio la sorpresa en las elecciones de Iveco Ma-drid al obtener 752 votos, fren-te a los 739 de UGT, y los 660 de CC. OO. Por delegados, UGT consiguió la mayoría con nueve representantes, mientras que CGT y CC.OO. finalizaron con ocho, en los comicios del 16 de diciembre.

CGT es la única fuerza que sube, ya que pasa de cinco de-legados a ocho, mientras que CC.OO. pierde dos y UGT, uno.

La representación sindical se decantó por las votaciones en oficinas donde UGT y CC. OO. consiguieron dos escaños, frente a CGT que logró sólo uno. Gra-cias a estos votos, pudieron dar la vuelta a la situación que se había producido en talleres donde CGT alcanzó los siete delegados, al igual que UGT y CC. OO. se que-dó en seis.

De esta forma, los trabaja-dores de Iveco han mostrado su disconformidad con los acuerdos firmados por los que eran los dos sindicatos mayoritarios con la empresa.

Trazado con curvas de una autopista española.

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Publicación quincenal de economía e industria del motorwww.latribunadeautomocion.es

Automoción

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PAblo M. bAllesteros / MAdrId

La opción del gas, ya sea na-tural o licuado del petróleo, es una de las vías que se baraja desde la Comisión Europea pa-ra reducir la dependencia del petróleo. En España también se ha visto como una opción para reducir las emisiones, an-te las dificultades que presenta todavía la electromovilidad, cu-yo despegue está siendo lento, lastrado por la crisis, la falta de autonomía de las baterías y la indecisión de la Administración que no acaba de apostar por esta tecnología.

El Ejecutivo ha decidido in-centivar la compra de vehículos de gas al incluir este tipo de au-tomóvil en el Plan PIMA Aire 4, que entró en vigor el pasado 1 de diciembre. Para acogerse a los incentivos es necesario que el vehículo venga de fábrica con la opción del gas natural o del GLP o que se le realice la adaptación en la red oficial en un plazo inferior a tres meses o en cinco meses si es un indus-trial.

La subvención del PIMA Aire es de 2.500 euros —más 1.000 que debe aportar el punto de venta o el fabricante— para los vehículos de menos de 2,5 to-neladas; 5.500 euros más 2.000 que aportará el concesionario o la marca para los que superen las 2,5 toneladas; 10.000 euros para los de menos de 18 tone-ladas y 20.000 para los de más de 18 toneladas. Las empresas pueden matricular 10 unidades con incentivos y las personas fí-sicas sólo una.

Con el pie cambiado

No obstante, la llegada de las ayudas ha cogido con el pie cambiado a la mayoría de las marcas que no disponen de mu-chos modelos con esta opción.

De las 20 marcas —22 si se incluye Honda y Land Rover—

que más vehículos han matricu-lado en 2014 sólo 10 tienen en su gama modelos de gas natu-ral o de GLP. Además, de ellas sólo cuatro tienen más de tres opciones.

Otra lectura sería que ya 10 marcas tienen en su oferta el gas natural o el GLP, un desplie-gue que ha tomado más vigor gracias al PIMA Aire, pero hay que tener en cuenta que en la mayoría de países europeos el gas está más extendido y

además es una tecnología so-bradamente probada y sin las limitaciones de los vehículos eléctricos.

Algunas marcas que en Es-paña no tienen oferta de gas sí que la tienen en otros países, como por ejemplo, Hyundai que comercializa el i10, Audi con el A3 Sportback g-tron que se vende en Alemania desde 25.900 euros, Honda que distri-buye en Estados Unidos el Civic con tecnología de gas natural

o Kia, que si bien no vende co-ches de fábrica con gas, en Ita-lia «vienen para ser adaptados en la red oficial». Fuentes de la marca coreana han señalado que tal vez en 2016 se ofrezca esta posibilidad en España.

Otros fabricantes como Mazda, Toyota, Nissan, Volvo, BMW y Mini insisten en que su apuesta es por otro tipo de tecnología, por lo que a corto plazo no tienen visibilidad de ofrecer estas opciones.

De las 20 más vendidas, 10 ofrecen vehículos de gas natural o GLP. De ellas, sólo cuatro tienen más de dos modelos

Sólo la mitad de las marcas ofertan alguna opción de gas

Ránking Marca Modelos Tipo de gasde ventas1 Volkswagen Golf TGi (Advance) 1.4 110 CV Gas natural2 Seat Mii Ecofuel 1.0 68 CV y Leon TGi 1.4 110 CV Gas natural3 Opel Adam Jam 1.4 87 CV, Corsa 3 y 5 p (Selective) 1.2 83 CV, Meriva (Selective) 1.4 turbo 120 CV, Astra (5 p y Sports Tourer) Zafira Tourer, Mokka e Insignia (sedán y Sports Tourer) (1,4 turbo de 140 CV) GLP4 Renault Clio (Business) 1.2 75 CV GLP5 Peugeot - 6 Ford Fiesta, B-Max, Focus, C-Max (en los cuatro casos acabado Trend y Titanium. Para los dos primeros modelos motor 1.4 Duratec y para los otros dos 1.6 Ti-VTC) GLP7 Citroën C3 1.4 95 CV GLP8 Toyota - 9 Nissan - 10 Audi - 11 Dacia Sandero (Laureate) 1.2 75 CV, Duster (Ambiance) 1.6 105 GLP, Lodgy 5 y 7 p (Ambiance y Laureate) 1.6 85 CV, Logan (Ambiance) y Logan Mcv (Laureate) 1,2 75 CV, Dokker y Dokker Van (Ambiance) 1.6 85 CV GLP 12 Hyundai - 13 Kia - 14 Mercedes Clase B (llegará en febrero de 2015) y Clase E Gas natural15 BMW - 16 Fiat GLP: 500 1.2 69 CV, 500 L 1.4 120 CV (Pop Star, Lounge y Trekking Lite), Panda (Lounge) 1.2 69 CV, Punto 5 p. (Easy) 1.4 77 CV, Bravo (Easy) 1.4 90 CV. Metano: 500 L (Pop Star) 0.9 80 CV, Panda (Lounge) 0.9 80 CV, Punto 5 p. (Easy) 1.4 70 CV. GLP y Metano*17 Skoda Octavia y Octavia Combi 1.4 110 CV Gas natural18 Mazda - 19 Mini - 20 Volvo -

puntOs de suministrO de Glp: 500. puntOs de suministrO de Gas natural: 38(*)el Gas natural está cOmpuestO en más del 90% pOr metanO, perO se ha utilizadO la denOminación de Fiat

elaBOración prOpia. Fuentes: marcas, cOncesiOnariOs, aOGlp y Gasnam. . entre paréntesis el tipO de acaBadO

Vehículos de gas natural y GLP que se comercializan en España

Aprobado el decreto para crear el Centro de FP de Automoción de Martorell

I.A. / MAdrId

El Gobierno de Cataluña apro-bó, el 16 de diciembre, el de-creto de creación del Centro de Formación Profesional de Automoción de Martorell, que se pondrá en marcha en 2015. Situado cerca de las instalacio-nes de Seat, en un terreno cedi-do por el Ayuntamiento, acoge-rá, a pleno rendimiento, a 420 alumnos de formación inicial y hasta 14.000 adultos de forma-ción continuada en un edificio de más de 10.000 m2.

El centro, gestionado por el Ayuntamiento, la Generalitat y

el clúster de automoción, impar-tirá FP dual, FP para el empleo y formación a medida según la demanda de las empresas, y se encargará de servicios como el de acreditación de competencias o itinerarios formativos.

La DGT recauda 500 millones con los radares

t.A. / MAdrId

Desde noviembre de 2011 y hasta el 21 de octubre de 2014, la Dirección General de Tráfico ha recaudado 508,6 millones de euros en multas de tráfico impuestas a través de los rada-res de velocidad.

Por comunidades, Andalucía es la que más ha aportado a las arcas del Estado con 99,99 mi-llones de euros, seguida de Cas-tilla y León con 73,26 millones, y Galicia con 60,93 millones en segundo y tercer lugar.

Instalaciones de Seat en Martorell.

Juan Ferrari

Han trascendido otros dos expedientes cerrados por la Dirección de Competencia

contra redes de distribución. En esta ocasión, dos de los mayores por vo-lumen de concesionarios incoados. La acusación se repite y la CNMC de-tecta indicios de cartel en el compor-tamiento de los distribuidores afec-tados. Fuentes jurídicas han confirmado que la Dirección de Competencia, res-ponsable de la investigación, ha remitido a las empresas investigadas la propuesta de resolución de sendos expedientes abiertos contra dos redes de distribución, acusándolas de haber realizado prácticas

consideradas como cartel. Al menos, tres de los seis expedientes que deben estar resueltos antes de febrero están bajo la misma acusación, considerada como una infracción muy grave. El séptimo expe-diente en el que está involucrada una red de concesionarios se abrió en octubre de este año por lo que tardará al menos 10 meses en conocerse si la CNMC percibe también indicios de cartel.

Fuentes jurídicas han desvelado, asimismo, que dos de las redes están acusadas de haber pactado precios en el lanzamiento de un modelo concreto.

Sin embargo, del expediente que más preocupa en el sector, el que afecta a

23 marcas, prácticamente todas las más grandes del mercado español, todavía no ha transcendido nada, a pesar de que por plazos debe haber recibido ya la propuesta de resolución desvelando el cargo del que se les acusa. En el sector se esperaba igualmente una imputación de cartel.

Las infracciones muy graves, como la de cartel, pueden ser sancionadas hasta con el 10% de la facturación del año an-terior, es decir 2014, aunque el ponente de la CNMC encargado de cada expe-diente será quien decida la multa.

En 2015, la flota de renting aumen-tará por segundo año consecutivo. El

renting ha cerrado 2014 con un incre-mento de la flota del 3% al alcanzar los 413.000 vehículos frente a los 401.000 con que cerró el ejercicio 2013.

Fuentes del sector calculan que la flota volverá a crecer este año, consolidando una tendencia positiva que pone fin a la racha de descensos que se ha mantenido en toda la crisis. Estas fuentes esperan incluso un mejor comportamiento, con un incremento del 4% al cerrar 2015 con una flota entre las 428.000-430.000 uni-dades. Para ello, las matriculaciones po-drían crecer un 15%. El máximo de flota se estableció en septiembre de 2008: 580.000 unidades.

Se trata de dos de los mayores expedientes por volumen de concesionarios. Hay abiertos siete procesos contra 10 redes y un octavo contra 23 marcas. El renting prevé aumentar flota en 2015 por segundo año consecutivo

Dos redes más han cometido cartel

Bajo el capó - News

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I.A. / MAdrId

Más competitividad para Renault España a golpe de ferrocarril. Renfe Mercancías, a través de su compa-ñía especializada en transporte de automóviles Pecovasa, ha puesto en marcha con el Grupo CAT un servicio internacional con trenes de 700 metros que conecta la fábrica de la marca francesa en Valladolid con la de Flins (Francia), situada a 47 km de París.

El proyecto, del que ya se han iniciado las pruebas, «busca apor-tar más competitividad a Renault

y ofrecer nuevas opciones a otros fabricantes de la industria del auto-móvil en España al ser el ferrocarril una pieza clave y necesaria en la cadena logística del sector», según informa Renfe en un comunicado.

Los primeros trenes, compues-tos por 22 vagones en ancho ibé-rico, cargarán 286 Captur hasta la frontera de Irún/Hendaya, donde serán transbordados a otros vago-nes con ancho internacional para seguir la ruta, en suelo francés, de la mano del operador Euro Cargo Rail hasta la factoría de Flins.

Una vez allí, el Grupo CAT podría aprovechar el tren de 700 metros para cargar otros modelos acabados de Renault y transportar-los hacia el sur de Francia o hacia España.

Con esta conexión, con trenes de 356 toneladas, Renfe informa de que se consigue un ahorro ener-gético de 91,3 MWh (el consumo eléctrico diario medio de 11.000 hogares) y se evita la emisión de 43 toneladas de dióxido de carbono, en comparación con el consumo y emisión que se registraría transpor-

tando la misma carga por carretera. En concepto de ahorro de costes externos (contaminación, acciden-tes, ruido, etc.), el ahorro por tren se estima en 19.000 euros.

El nuevo tráfico ferroviario de exportación supone un «impulso» a la logística de las fábricas espa-ñolas, sumándose a los servicios que Pecovasa inició en 2010 con destino a Santander, Gijón y Bil-bao para Renault; en 2011 con destino a Italia para Volkswagen; y en 2013 entre Valencia y Santan-der para Ford.

Renfe Mercancías pone en marcha este tráfico internacional de vehículos con el Grupo CAT

Renault Valladolid, conectada por trenes de 700 m con la planta francesa de Flins

IGnAcIo AnAsAGAstI / Alberto GutIérrez MolInero / MAdrId

Tras la adjudicación del proyecto K9 (nuevas Partner, Berlingo y Combo) a la fábrica de PSA Vigo, que su-pondrá una inversión de alrededor de 600 millones de euros, se abre la veda para la industria auxiliar para optar a producir el mayor número de referencias de componentes. En este proceso, el consorcio francés ha designado un responsable de Compras (Gaspard de Monts) para sus plantas españolas, la gallega y la de Villaverde (Madrid); y para la portuguesa, en Mangualde.

De Monts, que ha establecido su base de operaciones en Vigo, se encargará de buscar posibles siner-gias y de optimizar el suministro de los proveedores a los tres centros de producción del grupo, dejando la decisión final sobre las adjudi-caciones de piezas a la central de Compras de la matriz, en París. Su trabajo, a corto plazo, se centrará, fundamentalmente, en el proyecto K9, no obstante no se ceñirá sólo a él, según informan a La Tribuna de Automoción fuentes del sector.

Los plazos que maneja PSA son dejar el primer semestre de 2015 para recibir ofertas y el segundo para realizar las adjudicaciones. Esto será así por norma general, aunque en ciertos componentes de «mayor complejidad» la asignación ya se ha producido. Por ejemplo, la cuna motor la fabricará Benteler, un producto por el que pujó Ges-tamp Vigo, que se ha quedado, finalmente, con el triángulo de sus-pensión, según fuentes del sector, que señalan que también habría recibido el encargo de «otras pie-zas de estampación y cataforesis».

Entre las empresas que buscan contratos está Antolín, que tiene dos plantas en Pontevedra y otras dos en el norte de Portugal, todas ellas dependiendo, principalmente, de la actividad de PSA Vigo. Los centros gallegos están expectantes sobre los posibles pedidos para el K9, ante la difícil situación que atra-

viesan, según fuentes del sector.La industria auxiliar españo-

la, especialmente la gallega, tiene mucho que ganar con las tres fur-gonetas, cuya producción en serie se iniciará en 2018, puesto que la intención del grupo galo es que el 80% de los componentes se com-pren en España, Portugal y Marrue-cos, frente al 60% de la Partner y la Berlingo actuales. En la obtención de más carga de trabajo, el factor «decisivo» será el precio, según ha reconocido el director de PSA Vigo, Yann Martin.

Con este escenario, se baraja que habrá un trasvase de pedidos de España a Portugal y Marruecos en busca de mejores precios, una pérdida que se compensará con la adjudicación de nuevas referencias que ahora se fabrican en países co-mo Alemania y Francia.

Los proveedores gallegos, para poder cumplir con las exigencias económicas de PSA, tienen que trabajar en tres pilares; logística, innovación y costes (entre ellos, salariales), según ha declarado el presidente del Clúster de Auto-moción de Galicia (CEAGA), José Luciano Martínez Covelo, quien destaca que las empresas regiona-les cuentan con el plus del apoyo administrativo y del funcionamien-to del Centro Tecnológico (CTAG). Unas de las recomendaciones que ha trasladado el fabricante francés a los proveedores para recortar gas-tos es que compren sus suministros en países de bajo coste.

En el área logística, una opor-tunidad que se abre para la indus-tria española es la ampliación que se va a acometer, en breve, del po-lígono de Balaídos, que permitirá

acercar la producción de más pie-zas a la línea de montaje. En estos momentos, ya hay varias empresas que están estudiando implantarse en la nueva localización, según el presidente de Ceaga.

Producción de motores

En otro orden de cosas, la factoría de Vigo, junto a la eslovaca de Tr-nava y las francesas de Trémery y Douvrin, han sido seleccionadas para optar a la producción de una familia de motores para los mode-los más pequeños del grupo, con un volumen anual de 200.000 uni-dades, según informó El Mundo. El diario especifica que ni Vigo, en la que hace tiempo que no se fa-brican propulsores, ni Trnava, que nunca los ha hecho, están bien co-locadas frente a los centros galos, que están especializados en ello.

El consorcio francés dedicará el primer semestre de 2015 para recibir ofertas de la industria auxiliar para el K9, y el segundo para realizar las adjudicaciones

El director de PSA Vigo, Yann Martin, ha señalado que para los proveedores el factor precio será «decisivo» en las adjudicaciones.

Gaspard de Monts se encargará de optimizar los contratos con proveedores para las plantas españolas y la portuguesa

La antena de compras de PSA llega a España para buscar más eficiencia

Los trabajadores de Nissan Ávila convocan una huelga el 14 de enero

P.M.b. / MAdrId

Las negociaciones en la fábrica de Nissan en Ávila no avanzan y los empleados harán huelga el miér-coles 14 de enero en protesta por los recortes planteados para la plantilla, según decidieron el 18 de diciembre.

Fuentes de los trabajadores, consultadas por esta publica-ción, han descartado la posibi-lidad de que se desconvoque la huelga, como ya ocurrió con el primer paro propuesto a finales de octubre, para la que no se había fijado fecha.

Para que dieran marcha atrás, sería necesario que la empresa se moviera y «no está por la labor», señalan estas fuentes.

Por su parte, tanto el conse-jero de Economía y Empleo de la Junta de Castilla y León, Tomás Villanueva, como la secretaria ge-neral de Industria del Ministerio, Begoña Cristeto, instaron a los trabajadores a continuar trabajan-do en el proceso de negociación abierto con la empresa.

No obstante, desde ambas administraciones también pidieron a la empresa un compromiso real de aumento de la actividad y que se eviten los ajustes traumáticos.

Giba retrasa la producción del biplaza Jacaré otro año más

P.M.b. / MAdrId

La empresa de origen suizo Giba Holding ha retrasado un año el inicio de la producción del biplaza Jacaré, que anunció que se en-

samblaría en una fábrica localiza-da en Almansa (Albacete).

Durante la presentación del proyecto, en mayo de 2014, a la que acudieron el ministro de In-dustria, José Manuel Soria, y La presidenta de Castilla la Mancha, María Dolores de Cospedal, la em-presa estimó producir 60.000 uni-dades en 2015, y pronosticó que en 2017 alcanzarían las 120.000 unidades.

Sin embargo, según ha aclarado a La Tribuna de Auto-moción el director general de Giba España, Toni Miró, «hasta primeros de 2016» no se em-pezará a producir. Miró aclaró que aún faltan aspectos como adaptar el acceso de la fábrica para que puedan circular unos 160 tráilers diarios. La fecha de finalización de las obras depen-derá de cuándo se aprueben las subvenciones, según reconoció el responsable de la empresa.

Archivo: La presidenta de Castilla La Mancha y el ministro de Industria.

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IgnacIo anasagastI /Pablo M. ballesteros/ MadrId

El sector de automoción en España ha comenzado una saga que lleva por título «Recuperación». Tras un 2013, en el que ya se empezaba a vislumbrar la luz al final del túnel y en el que asistimos al primer creci-miento de ventas de automóviles

desde 2010 y a un buen puñado de adjudicaciones en las fábricas, en 2014, hemos vivido un poco más de lo mismo. De nuevo, se escenificó el idilio con el Gobierno, que destinó 375 millones de euros para planes de incentivo a la compra, que sir-vieron, junto a una mejora general de la economía, para registrar el se-

gundo incremento consecutivo de matriculaciones de turismos y todo-terrenos (+18,5%).

Esta misma tendencia se dio en la producción de vehículos, con un aumento de alrededor del 11%, tras el +9% de 2013. En este campo, las plantas de montaje de coches volvieron a recibir adjudicaciones,

como el proyecto K9 en PSA Vigo, mientras que las grandes empresas de componentes nacionales, como Gestamp y Antolín, siguieron refor-zando su apuesta por España y su expansión internacional.

La euforia del sector por seguir avanzando a paso firme para salir de la crisis se tambaleó con la inves-

tigación por parte de Competencia, que empieza a llegar a su recta final y que se tradujo en acusaciones de cartel. En suma, y a pesar de este borrón, el balance es optimista y promete que en 2015 la saga conti-nuará. En este reportaje, resumimos los principales hitos del año pasado nacionales e internacionales.

Sigue el resurgir del sector, ensombrecido por Competencia• 2014 deja un balance positivo para el sector de automoción en España en frentes como

el industrial, con nuevas adjudicaciones; o el comercial, con el segundo incremento de ventas

consecutivo. Todo ello, sin embargo deslucido por el estallido del macroexpediente de Competencia.

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Dos PIVE y medio; tres PIMA y 10 millones para los eléctricos en 2014

La batalla del Código Mercantil y del Comité de Diálogo, en primera línea

Más inversiones en las fábricas y aumentos de carga de trabajo

Un año para mirar hacia el futuro en materia de «piezas y partes»

El Gobierno destinó 375 millones de euros para incentivar la compra de automóviles, comerciales y eléctricos. Los PIVE se dotaron con 350 millones de euros, el plan para los eléc-tricos con 10 millones y los dos PIMA Aire con 15,1 millones. A ello, hay que añadir el PIMA Transporte que sirve sólo para achatarrar parque antiguo de vehículos industriales. En cuanto a la reforma fiscal, se dejó fuera al sector y habrá que esperar a que se reformule la financiación autonómica para abordar los impuestos de Circulación y Matriculación.

Los concesionarios volvieron a perder la batalla. El antepro-yecto de reforma del Código Mercantil, aprobado en mayo, no reguló los contratos de distribución, dejando como única espe-ranza para los distribuidores el Comité de Diálogo. En este ór-gano, Anfac —con López-Schümmer al frente, desde julio, y con las incorporaciones del Grupo Fiat, Hyundai, Kia, Man, Scania, DAF y las marcas del Grupo Bergé—, sigue resistiéndose a la autorregulación, una posición que llevó a Aniacam a recordar que si no se hace nada, Europa será quien regule.

España sigue en racha. En 2014, recibimos la adjudicación de las nuevas Partner, Berlingo y Combo en PSA Vigo, y de una nueva transmisión para Renault Sevilla. Además, se ha vivido la llegada del Mokka a Figueruelas y del C4 Cactus a PSA Madrid e importantes crecimientos productivos en Renault Valladolid y Nissan BCN, que activaron un tercer turno. La cruz le tocó a Seat, que perdió el montaje del SUV, y a Nissan Ávila que busca garantizar su futuro. Aparte de todo ello, tuvo lugar el falleci-miento del histórico líder de UGT, Lito, y el regreso de Bultaco.

El año empezó con el rechazo por parte de Justicia al cierre de Tenneco Gijón y la consiguiente reapertura de la fábrica. En Bosch Castellet llegaron a un acuerdo y continuarán con su actividad dentro del grupo, al menos, hasta 2019.Además, a finales de 2014 se presentó la Agenda de Ser-nauto, un proyecto del que forman parte la mayoría de las empresas de componentes españolas. Para 2020, quieren aumentar la inversión en I+D+i en un 75% y crear 30.000 empleos directos.

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El plan industrial del Gobierno ve la luz y el de Competitividad «resucita»

Cambios moderados en la Ley de Tráfico

En 2014, nació Fiat Chrysler Automobile y una nueva marca: DS

Antolín y Gestamp se retan en el tablero internacional de componentes

Competencia: el lado oscuro del año

Tras el caso GM, llegan los airbags de Takata

El León ST y Pedro Malla, protagonistas en «renting»

Un sinfín de coches «españoles» a escena

El Gobierno aprobó, el 11 de julio, su plan industrial que incluye 97 medidas para aumentar el peso de la industria en el PIB del 15,9% hasta el 20% en 2020. Para su desarrollo a corto plazo, se han consignado 2.200 millones de euros. Otra apuesta para fomentar el sector es el Plan de Competitividad que, en 2014, contó con menor presupuesto, aunque un tipo mucho más atractivo, de 2,8%. Fruto de ello, su utilización aumentó.

El Partido Popular sacó adelante la Ley de Tráfico con el único apoyo de CiU. Sin embargo, aún hay que esperar al Reglamento de Circulación para ver qué ocurre con el aumento del límite de velocidad a 130 km/h en algunos tramos de autopista y auto-vía. La nueva normativa endurece las sanciones a los que con-suman estupefacientes y se pongan al volante, y obliga al uso de casco a los menores de 16 años que circulen en bicicleta.

El ejercicio que acaba de finalizar fue un año con grandes cam-bios. Por un lado, nació definitivamente Fiat Chrysler Automobi-le con sede en los Países Bajos y con Sergio Marchionne como líder hasta 2018. También DS se emancipó de Citroën y surgió como nueva marca y Dongfeng y el Estado francés entraron en el capital del consorcio PSA Peugeot Citroën con un 14,1% del accionariado cada una, el mismo que la familia Peugeot.

Antolín y Gestamp mantuvieron un pulso particular para ver quién abría más fábricas en el extranjero. Mientras que Antolín inauguró una factoría en Kansas City (EE. UU.), su segunda fábrica en Marruecos y se asoció con Dongfeng Visteon para la puesta en marcha de otra planta en China; Gestamp ha centrado sus esfuerzos en tres países: China, Alemania y México, además de España.

Otro hito, pero este negativo, fue el ma-croexpediente abierto por Competencia al sector en todas sus vertientes: desde los concesionarios a las marcas, pasando por muchas consultoras. Del resultado de la investigación de la CNMC dependerá el futuro de la automoción en España.

La crisis de GM por el fallo del sistema de ignición que causó la muerte de al menos 30 personas ha estado muy presente, tanto en el campo judicial como en el político. Un caso que se vio acompañado por el de los airbags defectuosos de Takata, que deja más de 21 millones de revisiones y cinco muertes.

La revista Renting Automoción, del grupo editor de La Tribuna de Automoción, celebró la tercera edición de los premios al mejor coche del año y al mejor directivo, que fueron concedidos al Seat León ST y al director ge-neral de ALD Automotive, Pedro Malla. El acto de entrega se celebró el 3 de julio.

100% ADN español. El año pasado, se presentaron como novedades multitud de modelos ensamblados en las fábricas de nuestro país, como los León Cupra, Ecomoti-ve, ST 4 Drive, TGI y X-Perience, el C4 Cactus, el Pulsar, el Mondeo, el Corsa, el Q3 y RSQ3, el Polo GTi, el Tourneo Connect y la Vito.

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La Tribuna de Automoción.— ¿Cómo ha afectado la crisis en el desarrollo de la I+D de nuestro país?María Luisa Poncela.— La crisis ha traído cosas malas, pero también alguna buena. España no es un país pionero en innovación, aunque sí lo es en generación de conocimiento referenciado, en ciencia, donde estamos en el décimo puesto a nivel mundial. Sin embargo, cuando hablamos de innovación, es decir cuánto de ese conocimiento se traslada a la sociedad, estábamos en el puesto 16 antes de la crisis y ahora, en el 17.

Con la crisis, lamentablemente, todo el mundo ha contraído presupuestos. Sin embar-go, la parte pública está muy bien posicionada. La recomendación de la Unión Europea es que la inversión del sector privado sea 2/3 frente a 1/3 del público. En España estamos práctica-mente en un reparto de inversión del 50%. En función de PIB, deberíamos tener un 0,70% de inversión pública y estamos casi en este porcentaje, pero deberíamos tener el 1,3% en inversión privada y estamos en el 0,70%. A ni-vel internacional, España —al estar en el puesto 17— aparece como un país moderadamente innovador. Afectan varias cosas. Por ejemplo, somos de los países con más licenciados, pero son mayoritariamente de humanidades, no de ingenierías. Otro factor que nos lastra mucho es que patentamos muy poco. Estamos en paten-tabilidad, por detrás incluso de Portugal.

Por otro lado, antes de la crisis, en el año 2008, teníamos aproximadamente 36.000 empresas consideradas innovadoras, en estos momentos, 24.000. Hay 12.000 empresas que, o han dejado de hacer I+D o han desaparecido.

T.A.— ¿Cuál es la parte buena?M.L.P.— Una mayor conciencia de que de esto se sale, entre otras cosas, apostando por la I+D. Hasta ahora, vivíamos en un entorno donde la I+D era algo más superfluo, donde el mundo

académico hacía una I+D aislada de las nece-sidades de la sociedad. Sin embargo, desde la crisis cada euro de presupuesto público se mira con lupa, porque el primer objetivo es la restric-ción del déficit público. Hasta ahora, nadie se preguntaba por el presupuesto que se da a la I+D. Ahora la sociedad quiere saber cuánta de esa I+D revierte en sus necesidades. Por eso, el programa marco de la Unión Europea, Horizon-te 2020, tiene un diseño pensado en los retos de la sociedad, en lo que ésta necesita de la ciencia. En España, la estrategia elaborada por Ciencia Tecnología e Innovación es la misma.

T.A.— ¿Cuáles son estos retos?M.L.P.— La salud; la seguridad alimentaria; la mejora en el transporte, en cuanto a más eficiente y seguro; encontrar mejores fuen-tes energéticas; sociedades más seguras, agenda digital y la empleabilidad, que está en el centro de nuestro discurso, porque para que pueda haber un sistema de I+D+i tiene que haber recursos humanos. Igual que el centro de la Revolución Industrial del siglo XIX eran las nuevas máquinas, en esta revolución el núcleo son los recursos huma-nos. Por tanto, tenemos que fomentarlos, porque tenemos cuatro millones y medio de parados, y hay que ayudar, también, a que esos recursos humanos estén formados y haya una movilidad nacional, internacional e intersectorial del talento.

Con la crisis hemos sido más conscientes de que la I+D es crítica. Si perdimos la Revolu-ción del XIX porque España no podía dedicarle recursos, hoy no es ésta la circunstancia y te-nemos toda una irrupción de tecnologías, que están transformándolo todo, como puede ser la biotecnología, la nanotecnología —que al sector del automóvil le afecta mucho—, o la su-percomputación y todas las tecnologías del es-pacio, que también impactan en el automóvil. Estamos en un momento de transformación de

nuestra forma de vida y de trabajo y tenemos que ser capaces de no perder este tren.

T.A.— ¿Puede que no exista tanta in-versión privada porque la I+D no esté bien tratada fiscalmente en España?M.L.P.— No. Realmente los incentivos fiscales que tenemos aquí desde un punto de vista de texto, son los mejores de la OCDE (Organiza-ción para la Cooperación y el Desarrollo Eco-nómicos). El problema es que el sector empre-sarial, por lo que sea, no está haciendo un uso intensivo de ellos. Actualmente, tenemos un crédito fiscal anual de en torno a 350 millones de euros, que es lo que se deducen las empre-sas por incentivos fiscales y podría ser tres veces esa cifra, pero no la están utilizando.

T.A.— ¿Qué porcentaje de la inversión es privada o pública en el sector de automoción?M.L.P.— No hay cifras específicas, pero, según los datos de 2012, el 40,2% de las empresas de la industria del automóvil realizaron actividad innovadora y la intensidad innovadora de las empresas —índice para ver qué porcentaje de la cifra de negocio se dedica a innovación— es del 3,1%. Este dato, sin ser como el del sector aeronáutico (12%), es de los mejores en Espa-ña, donde muchos sectores están por debajo del 1%. En el sector de automoción, estamos trabajando con una tecnología media alta.

T.A.— ¿Cómo se produce la traslación tecnológica entre sectores?M.L.P.— La escala de traslación comienza con el sector espacial, de ahí pasa al aeronáutico, y de éste al de automoción y luego esas tecnolo-gías se aplican a muchos ámbitos.

T.A.— ¿Cómo se comporta el sector de automoción en el desarrollo de I+D+i?M.L.P.— El sector de automoción es muy pun-

«Deberíamos poner más atención a los presupuestos que dedicamos a la I+D,»

La Secretaría General de Ciencia Tecnología e Innovación es uno de los organismos ministeriales más vinculados al sector de automoción. Desde allí se coordina una importante labor de financiación y asesoramiento a las empresas que desarrollan nuevos proyectos tecnológicos. María Luisa Poncela, como secretaria de dicho organismo, nos desgrana en este encuentro cómo se desarrolla esa labor y nos da su perspectiva de la situación y evolución de la investigación y el desarrollo en nuestro país.

Mesa y Mantel

Secretaria general de Ciencia Tecnología e Innovación del Ministerio de Economía y Competitividad

Mª LuisaPoncela

décimo puesto a nivel mundial. Sin embargo, cuando hablamos de innovación, es decir cuánto de ese conocimiento se traslada a la sociedad, estábamos en el puesto 16 antes de la crisis y ahora, en el 17.

Con la crisis, lamentablemente, todo el mundo ha contraído presupuestos. Sin embargo, la parte pública está muy bien posicionada. La recomendación de la Unión Europea es que la inversión del sector privado sea 2/3 frente a 1/3 del público. En España estamos prácticamente en un reparto de inversión del 50%. En función de PIB, deberíamos tener un 0,70% de inversión pública y estamos casi en este porcentaje, pero deberíamos tener el 1,3% en inversión privada y estamos en el 0,70%. A nivel internacional, España —al estar en el puesto 17— aparece como un país moderadamente innovador. Afectan varias cosas. Por ejemplo, somos de los países con más licenciados, pero son mayoritariamente de humanidades, no de ingenierías. Otro factor que nos lastra mucho es que patentamos muy poco. Estamos en patentabilidad, por detrás incluso de Portugal.


T.A.— ¿Cuál es la parte buena? Una mayor conciencia de que de esto

se sale, entre otras cosas, apostando por la I+D. Hasta ahora, vivíamos en un entorno donde la I+D era algo más superfluo, donde el mundo

décimo puesto a nivel mundial. Sin embargo, cuando hablamos de innovación, es decir cuánto de ese conocimiento se traslada a la sociedad, estábamos en el puesto 16 antes de la crisis y ahora, en el 17.

Con la crisis, lamentablemente, todo el mundo ha contraído presupuestos. Sin embargo, la parte pública está muy bien posicionada. La recomendación de la Unión Europea es que la inversión del sector privado sea 2/3 frente a 1/3 del público. En España estamos prácticamente en un reparto de inversión del 50%. En función de PIB, deberíamos tener un 0,70% de inversión pública y estamos casi en este porcentaje, pero deberíamos tener el 1,3% en inversión privada y estamos en el 0,70%. A nivel internacional, España —al estar en el puesto 17— aparece como un país moderadamente innovador. Afectan varias cosas. Por ejemplo, somos de los países con más licenciados, pero son mayoritariamente de humanidades, no de ingenierías. Otro factor que nos lastra mucho es que patentamos muy poco. Estamos en patentabilidad, por detrás incluso de Portugal.


T.A.— ¿Cuál es la parte buena?M.L.P.— Una mayor conciencia de que de esto M.L.P.— Una mayor conciencia de que de esto M.L.P.—se sale, entre otras cosas, apostando por la I+D. Hasta ahora, vivíamos en un entorno donde la I+D era algo más superfluo, donde el mundo

país.

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tero. Es un caso de éxito en España, que hemos heredado y que tene-mos la responsabilidad de mante-ner. Tenemos 10 comunidades invo-lucradas en él, con distintas marcas y además las plantas que hay son de las más rentables de las multina-cionales. Son muy buenas porque somos muy buenos en procesos productivos. Quizá no hacemos una I+D radical, disruptiva, pero sí mu-chos desarrollos tecnológicos que ayudan a que nuestras plantas sean eficientes. En dura competencia con otros, seguimos llevándonos los nuevos modelos. Por ejemplo, ahora que estamos en renovación de modelos, todas las plantas han conseguido adjudicaciones, lo que significa carga de trabajo al menos para cinco años. Ayer (la entrevista tuvo lugar el 16 de diciembre), por ejemplo, se anunció que Citroën ha asignado a la planta de Vigo el nuevo Berlingo. Eso es carga de tra-bajo para 10 años, y como requiere una enorme eficacia en la planta, promueve una serie de desarrollos tecnológicos. Eso es un éxito, no sólo por conseguirlo, sino porque el no haberlo logrado hubiera sido un desastre para Galicia. Y también es bueno para los Tier cercanos a la planta. Estamos dando trabajo a todo el tejido que hay alrededor. Eso ha pasado con Volkswagen, Renault, Citroën… A lo largo de la crisis han ido adjudicando nuevos modelos a las plantas en España, porque aquí se hacen las cosas muy bien, hay buenos suministradores y unos procesos productivos muy efi-cientes, gracias a una I+D centrada en hacer desarrollos tecnológicos que permitan ganar en eficiencia. Además, tenemos varios Tier1, muy potentes, que acompañan a las marcas allá donde se instalen. Es el caso de Gestamp, Antolín, Ficosa, Mondragón… Tienen unos centros de I+D importantes y están trabajando para poner al sector del automóvil, allá donde estén, en un nivel muy relevante.

T.A.— ¿Cómo ayudan sus de-partamentos a las empresas del sector?M.L.P.— Llevamos cuidando al sector de automoción mucho, desde hace tiempo. Por ejemplo, el CDTI (Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial), no sólo se dedica a financiar los desarrollos tecnológicos empresariales, sino que hace asesoramiento. Ayuda-mos a conformar el mejor proyecto de I+D posible. Existen diálogos permanentes con el sector, tanto a nivel de multinacionales como de las empresas auxiliares de compo-nentes. Así, cuando un Tier tiene unos requerimientos por parte del Tier más elevado para incorporarse en una parte y pieza que luego va a ser suministrada a una marca de-terminada, le trasladan unos reque-rimientos de I+D, y les ayudamos a perfilar su tecnología. A veces pien-san desarrollar ex novo una tecno-logía, pero, si ya existe, se puede ir por otro camino más rápido y más barato. Por parte de la Dirección General de Innovación, el procedi-miento es parecido. En tanto que no haya convocatorias lanzadas, asesoramos. Lo mismo sucede en la Dirección General de Investigación, donde trabajamos permanente-mente con grupos de investigación de distintas universidades y hace-mos cruces de información.

También estamos ayudándoles intensamente a ir a Horizonte 2020, porque ahí hay una fuente de financiación muy interesante y por-

que cuando una empresa consigue un proyecto así, ya tiene una marca de excelencia y les da una visibilidad internacional muy interesante.

T.A.— Desde que comenzó el proyecto Horizonte 2020, ¿cuántas empresas españo-las forman parte de él?M.L.P.— De las primeras 38 convo-catorias, España lleva un porcentaje de retorno del 10,63%, somos el tercer país en retorno, detrás de Alemania e Inglaterra. Son datos provisionales. Queda mucho pro-grama Horizonte 2020. Algo muy diferencial con respecto a otros programas es el hecho de que hayamos arrancado creciendo de una manera potente con un 10,63, cuando hemos cerrado el anterior con un 8,3. En algunas líneas he-mos tenido un 15% de retorno. En pymes, por ejemplo, en la primera fase hemos tenido un 25% de éxito y hemos sido el segundo país en someter proyectos a evaluar, tras Italia. Estamos poniendo mucho énfasis para que se participe más y mejor y consigamos mayores retornos.

T.A.— ¿Qué porcentaje de re-torno es el objetivo final de España para este proyecto?M.L.P.— Queremos que del pre-supuesto total de Horizonte 2020, que son casi 80.000 millones de euros, nos llevemos el 9,5%, es decir unos 5.000 millones de euros, porque España aporta casi un 9% y queremos al menos recuperarlo y si es posible, más. Sobre lo que se ha convocado en el 2014 nos hemos llevado, de momento el 10,63%.

T.A.— ¿En qué desarrollos tecnológicos trabaja nuestro sector de automoción?M.L.P.— Sobre todo hay cinco áreas que nos están demandando en estos momentos: eficiencia de motores; materiales; seguridad activa y pasiva; eficiencia en la pro-ducción; comunicación conductor-vehículo.

Así, se trabaja, por ejemplo, en electrificación del vehículo, para que sean más eficientes energética-

mente o nuevos materiales, como la fibra de carbono, aplicados sobre todo a los vehículos de gama alta.

En la industria de componentes, querría ser más precisa, para el fabricante, es un socio tecnológico estratégico y le está trasladando gran parte de los desarrollos tecno-lógicos que quiere incorporar en sus vehículos. Esos Tier 1 son los que luego tienen que trabajar con los Tier 2 y 3, para que todo eso vaya en esos módulos que el fabricante del vehículo quiere. La fiabilidad que se está alcanzando con nues-tros fabricantes es de tal calibre que ya se les delega sistemas, subsiste-mas y módulos enteros.

T.A.— ¿La industria española está preparada para el desa-rrollo del coche autónomo?M.L.P.— Tecnológicamente sería posible, pero hay otros temas que resolver. Hay que pensar que las empresas hacen ingentes inversio-nes en I+D. Por ejemplo, Volkswa-gen, a nivel mundial, es la empresa que más invierte en el mundo en I+D. En España, Seat tiene un cen-tro de desarrollo de producto en Martorell.

T.A.— ¿Qué posicionamiento tiene ante el coche eléctrico?M.L.P.— El coche eléctrico es una realidad y no podemos obviarla. Pero necesita tener una mayor au-tonomía y puntos de recarga, que hoy no tiene.

T.A.— ¿Qué energía ve más factible para el futuro?M.L.P.— El hidrógeno todavía no parece una realidad, la electricidad sí, hay muchos híbridos en el mer-cado que están funcionando muy bien. Pero todavía quedan peque-ños ajustes por terminar de pulir.

T.A.— ¿Echa en falta más centros de desarrollo de pro-ducto en nuestro país?M.L.P.— Si trajeran más para Espa-ña estaríamos todavía más encanta-dos. Pero, es cierto que una de las cosas que se está produciendo en el sector, con independencia del caso del Grupo Volkswagen, es que el

resto de escuderías, que no tienen aquí el centro de diseño y desarro-llo, están trasladando cada vez más a España el desarrollo de determi-nadas partes del vehículo, como Renault con motores. El ecosistema alrededor de la empresa es tal, que la matriz se fía y traslada a España el desarrollo de partes del vehículo.

Por otro, lado, es cierto que España fabrica fundamentalmente coches de gama media y los mayo-res desarrollos tecnológicos están en los de gama alta, pero luego si los quieres incorporar a vehículos de gama más baja los tienes que adap-tar al precio y tienes que hacer unos desarrollos tecnológicos ad hoc.

T.A.—¿En el sector de auto-moción hay una correspon-dencia entre conocimiento e innovación?M.L.P.— Sí hay una traslación bastante directa. El sector del

automóvil trabaja mucho con las politécnicas, las ingenierías, que trasladan casi de inmediato a la industria, mientras que en otras facultades el nivel de maduración de la tecnología se queda muy lejos del mercado.

T.A.— ¿No echa en falta el que haya un título de inge-niería específico de automo-ción?M.L.P.— Sí, podría darse, teniendo en cuenta que es un sector muy im-portante en la economía española. Por ejemplo, Valeo trabaja muy tête a tête con la Universidad de Jaén y están viendo si sería factible pensar en una formación ad hoc. Si se es-tablece la comunicación empresas-facultades es muy posible hacer ese tipo de cosas, pero aún no tenemos esa comunicación bien engrasada.

T.A.— ¿En qué consiste el fo-mento de doctorados indus-triales en empresas?M.L.P.— Ésa es una de las líneas de trabajo para fomentar la trans-ferencia tecnológica. Queremos que haya movilidad del talento del sector privado al público y viceversa. Pero, sobre todo, que un estudiante que haya hecho una formación y que esté haciendo un doctorado, ¿por qué lo va a hacer exclusiva-mente en la facultad? Si lo puede hacer en una empresa va a ser una tesis real, industrial. En breve vamos a sacar una convocatoria para po-der asignar doctorados industriales en empresas. Lógicamente va a tener un director de tesis en la uni-versidad, pero la persona va a estar trabajando en la empresa. Ese tipo de puentes entre la universidad y las empresas tienen que ayudar forzo-samente a que se genere cada vez más el engranaje.

T.A.— ¿Es cierto que existe fuga de cerebros en nuestro país?M.L.P.— La verdad es que no exis-ten datos como para poder decir si ha habido o no y en qué medida. Estamos creando asociaciones de científicos en el extranjero, quere-mos tenerlos ubicados para tener

datos. También hay que partir de la base de que un científico tiene que salir al extranjero, forma parte de su formación. En España, en general, somos bastante endogámicos, pero un científico si no sale al extranjero, no ha hecho bien su carrera. Pero tenemos que ser capaces de que ese científico, en el momento en que quiera volver, pueda hacerlo.

T.A.— ¿Cómo se consigue?M.L.P.— Estamos trabajando en ello. Por ejemplo, este año, en la Ley de Presupuestos de 2015 he-mos incorporado que el sistema de I+D+i tenga una tasa de reposición mayor que otros sectores. En los años duros de la crisis la tasa de reposición dentro de la Administra-ción fue cero. El presupuesto de es-te año tiene una tasa de reposición del 50%. Además, las universidades quieren tener este tipo de gente, que llamamos ramonesycajales,

que es cuando un investigador ha ido escalando toda su carrera de investigador, en total 11 años en los que el Estado está pagando por su formación. Además, hemos incor-porado una disposición por la que si las universidades quieren «pescar» de este colectivo tienen derecho a un 15% adicional, para crear esas posibles plazas y que puedan volver a ellas. Hay que animarles para que se vayan fuera, pero luego crear las condiciones para que vuelvan.

El talento se tiene que mover y va donde hay ecosistema. Por ejem-plo, en el sector de automoción, Es-paña atrae, porque tenemos donde hacer cosas. Hay un saldo positivo en los científicos que vienen a hacer I+D aquí, lo que significa que tene-mos entornos interesantes.

T.A.— ¿Mantienen reuniones frecuentes con Anfac y Ser-nauto? M.L.P.— Con Anfac y con Sernau-to mantenemos reuniones periódi-cas como con cualquier otro sector y más si es tan importante para la economía española. Analizamos la situación del sector, sus requeri-mientos, sus necesidades y deman-das y vemos cuáles las podemos hacer nuestras.

T.A.— Ellos buscan un cam-bio fiscal…M.L.P.— Ellos quieren un trata-miento idéntico si haces I+D o si haces innovación, porque el por-centaje es diferente.

En temas fiscales, por ejemplo, también hemos hecho sugerencias a Hacienda, que es el competente.

T.A.— ¿Cuál es la reacción de Hacienda cuando se le trasla-dan este tipo de cosas?M.L.P.— Hace números y valora a qué puede decir que sí o que no, que suelen ser la mayoría, porque las peticiones suelen ser en térmi-nos de fiscalidad, y además en estos momentos está en curso una re-forma del Impuesto de Sociedades, porque el que hay tiene tal cantidad de particularidades que la Unión Europea llamó la atención y están haciendo un impuesto más limpio.

Secretaria general de Ciencia Tecnología e Innovación del Ministerio de Economía y Competitividad

El sector de automoción es muy puntero. Es un caso de éxito en España, que hemos heredado y que tenemos la responsabilidad de mantener

M E S A Y M A N T E L

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T.A.— ¿Cuál es la diferencia del ti-po impositivo entre innovación e I+D+i? ¿Por qué se da? I+D es del 25% e innovación es del 12%. Se da, porque normalmente es menos exigente la innova-ción que la I+D. La I+D requiere más inver-sión que la innovación.

T.A.— Italia, el diseño; Francia, la economía de consumo; Alemania, la fiabilidad; Inglaterra, confort y tradición; Suecia, la seguridad, ¿cuál es el papel de España en el re-parto de cualidades de la industria de la automoción europea?M.L.P.— España está mandando mensajes de seriedad en todo. Está cumpliendo los compromisos adquiridos. Centrándonos en el automóvil, la eficiencia de nuestras plan-tas es parte de nuestra imagen fuera.

T.A.— ¿Hay buena coordinación en-tre todas las administraciones pú-blicas en la gestión de los fondos y el sistema relacionado con la I+D+i?M.L.P.— Coordinación tenemos, porque es algo que nos hemos empeñado en mejorar en esta legislatura. No todas las comunida-des autónomas tenían una consejería de I+D y cuando la crearon —gracias en parte a los fondos estructurales del periodo 2006-2013— a veces no se sabía muy bien qué hacer y se replicaba lo que ya se hacía a ni-vel estatal. Vimos que había que coordinar-se muy bien. España, posiblemente, fue la primera en tener a todas sus comunidades metidas en su sistema para hacer el proceso de estrategia de especialización inteligente. La siguiente fase es coordinarse en instru-mentos, qué tipos de ayuda se sacan y có-mo se complementan.

Los fondos estructurales son una de las cuatro fuentes de financiación de la I+D que tenemos hasta el año 2020. Son aproximadamente 4.400 millones de euros que, sumados a los 2.600 para pymes, tenemos mucho dinero para hacer investigación aplicada e innovación y lue-go está Horizonte 2020, donde aspiramos a llevarnos casi 5.000 millones de euros. Si ayudamos a capacitar a nuestros agen-tes a través de los fondos estructurales podrán participar mejor en este progra-ma. Los fondos regionales y nacionales también ayudan a la cofinanciación de los fondos estructurales. Estamos trabajando en la conjunción de esas cuatro fuentes de recursos para tener mejor posiciona-miento de nuestro tejido productivo.

T.A.— Los proyectos de investiga-ción y desarrollo tienen que plan-tearse a largo plazo, ¿convendría que se desarrollase un gran pacto de Estado en esta materia?M.L.P.— Sí. Un pacto de Estado sería interesante, porque todo proyecto de I+D es un proyecto a largo plazo. Siempre hay que pensar a largo plazo y más en algunos sectores tipo el farmacéutico o el aeronáu-tico, con productos que tienen 12 años de maduración.

T.A.— ¿Qué periodo de maduración tiene el producto del sector de la automoción?M.L.P.—Cuatro o cinco años. Hay que pensar en el punto álgido y la caída. Cuan-do decimos que las plantas tienen nuevos modelos y que eso es carga de trabajo para cinco años es porque cada cinco años, prác-ticamente, hay una renovación de modelos, en turismos. En vehículo comercial es más largo, casi 10 años. Si hablamos de TIC, el periodo de maduración es uno o dos años.

T.A.— ¿Qué supuso el programa Cenit?M.L.P.— Los grandes programas, como el Cenit, del que el sector de automoción fue un gran beneficiado, supusieron un antes y un después para algunas de las empresas que participaron. El Cenit estaba destinado a grandes proyectos empresariales y una empresa no puede estar haciendo grandes proyectos todos los años, por eso, los pro-yectos se fueron agotando. Desde la prime-ra convocatoria Cenit han pasado siete años y nos reunimos con todas las empresas que tuvieron un proyecto Cenit para ver en qué momento estaban, en general, la respuesta fue que tenían capacidad para emprender grandes proyectos, de menor cuantía. Tam-bién les preguntamos qué había funcionado bien y qué mal y así sacamos el Progra-ma Cien —dotado con 125 millones de euros—, que es parecido al Cenit, pero en lugar de ser sólo subvención también tiene préstamo. Son proyectos de entre siete y 20 millones de euros, —la media han sido 10 millones de euros—. Hemos recogido 45 proyectos muy buenos, de los cuales se han aprobado 18, algunos del sector de auto-moción, y nos hace pensar que nuestras empresas están en disposición de entrar en nuevos proyectos.

T.A.— ¿Es suficiente la dotación que se adjudica a la I+D+i en los Presu-puestos Generales del Estado? M.L.P.—Estoy de acuerdo en que debería-mos poner más atención a los presupuestos que dedicamos a la I+D, porque creemos fir-memente, y cada vez está más en la agenda pública, que la mejora de la competitividad viene por la I+D. Pero es cierto que en una época de crisis, con un presupuesto men-guante, han tenido que acometer gastos crecientes y esa conjunción no ha sido difícil.

T.A.— ¿Ya ha pasado a mejor vida la famosa frase «que inventen ellos»?M.L.P.— Sí. En España se inventan muchas cosas. Siempre creemos que esa frase sigue vigente, pero no nos damos cuenta de que mucha tecnología de empresas españolas está en muchas partes del mundo. Tenemos mucha tecnología, pero los españoles tene-mos peor opinión de nosotros mismos que la que tienen en el extranjero.

T.A.— ¿En el tema de las patentes el sector del automóvil sigue la misma tendencia que el resto?M.L.P.— No tiene un comportamiento ra-dicalmente distinto. Patenta también poco. Aunque, muchas veces las multinacionales extranjeras suelen tener por norma patentar en su país de origen.

T.A.— En términos de automoción, ¿echa de menos una marca espa-ñola?M.L.P.— Hoy lo que está haciendo el Gru-po Volkswagen en España, a través de la marca Seat, se hace aquí. Desde el centro de I+D de Seat se trabaja para todos los pro-ductos de Seat.

T.A.— ¿Da la impresión de que Eu-ropa está pasando a un segundo plano y que nos están adelantando otros lugares del mundo?M.L.P.— Desde hace muchos años, Europa viene luchando con sus progra-mas marco por cerrar el gap tecnológico con Estados Unidos. Antaño las ame-nazas eran Estados Unidos y Japón. En estos momen-tos se ha incorporado un

nuevo agente, China, que está comprando empresas, porque está comprando conoci-miento. Empieza copiando, aprende y luego lo desarrolla.

T.A.— ¿Qué valor añadido podrá dar Europa cuando China no sólo copie sino que innove?M.L.P.— Creo que Europa está intentando mantener su posición en el mercado y es-pecializarse en determinadas áreas, donde somos líderes, y lo vemos en las líneas de Horizonte 2020. La idea de reindustrializar Europa es por eso. Viene un potente país y hay que evitar que nos adelante por la dere-cha. Europa se había desindustrializado.

T.A.— ¿Qué aplicación tiene la I+D en otros sectores, como por ejem-plo el de servicios?M.L.P.— Hoy en día, las nuevas tecnologías están entrando en todos los ámbitos. En el sector servicios, estamos trabajando en esta agenda de reindustrialización. Hay mucha tecnología, fundamentalmente aplicaciones informáticas. Estamos en plena revolución industrial. Toda la agenda digital está cam-biando tanto el back office como el front office de cualquier negocio. Tenemos por ejemplo el caso de Uber.

T.A.— ¿Se sienten cómodos en el Ministerio de Economía? ¿Preferi-rían estar en algún otro?M.L.P.— Como secretaria general de Cien-cia, Tecnología e Innovación, llevo la parte científica y empresarial y veo que es bueno que estén juntas. Hemos conseguido crear sinergias de trabajo. En Economía, estamos donde tenemos que estar, porque le damos sentido económico a lo que hacemos, y además hay mayor involucración y se gene-ra mayor transferencia de conocimiento.

T.A.— Se ha presentado un plan multiministerial, pero no se ha es-tablecido el calendario concreto pa-ra la Agenda para el Fortalecimien-to de la Industria en España…M.L.P.— Están trabajando en ello, porque nos han consultado alguna cosa y estamos colaborando. Es cierto que hay muchas medidas que son multiministeriales. Hay 97 medidas de todo tipo, que transcienden a esta legislatura, es una buena hoja de ruta. Sobre todo porque no es una agenda que haya hecho el Ministerio como tal, sino que ha sido una agenda bottom up. Inicialmente fue The Boston Consulting quien hizo una serie de grupos de trabajo con industrias y les dio las conclusiones y luego las hicieron suyas. Imagino que cuando se vea el detalle de esas medidas habrá un calendario.

En los albores del siglo XX, dos ilustres pensadores de

nuestra cultura, don Miguel de Unamuno y don José Ortega y Gasset mantuvieron una encarnecida polémica en torno a la europeización de España y la conveniencia del progreso científico. Para Ortega y Gasset, Europa y la ciencia eran la inevitable vía de solución para los problemas de una España empobrecida por los desastres del 98. Unamuno, sin embargo, defendía que la riqueza de nuestro país estaba más en la reflexión filosófica o en el progreso espiritual, que en la innovación científica. Este desinterés del escritor por los cambios tecnológicos se plasmó entre otras, en la obra El Pórtico del Templo, en el famoso diálogo entre Román y Sabino, en el que el primero afirmaba: «Inventen, pues, ellos y nosotros nos aprovecharemos de sus invenciones».

Hoy en día, afortunadamente, es difícil encontrar Romanes que duden de la importancia de la ciencia, de la innovación, de la tecnología y de Europa como entorno idóneo para el desarrollo. Otra cosa es que haya personas y organismos verdaderamente implicados en situar a nuestro país a la vanguardia de la innovación.

María Luisa Poncela, al frente de la Secretaría General de Ciencia Tecnología e Innovación, es la personificación de la voluntad de la Administración para conseguir que España deje de ser «un país moderadamente innovador» y sin adverbio, sea, cuanto menos, innovador. Lo que tiene claro esta navarra, curtida en la gestión pública, es que España no puede volver a perder el tren de una nueva revolución industrial. Ya no hay excusas para no participar de los cambios tecnológicos de nuestra sociedad y por qué no, liderarlos.

Poncela es una mujer discreta, economista del Estado, ha recorrido todos los niveles de la Administración y, aunque reconoce que no hay grandes diferencias, también conoce a la perfección la empresa privada, donde ha trabajado para una importante farmacéutica, y sabe lo que es emprender y convertir las ideas en realidad, pero también cambiar el sentido de las velas, cuando la crisis azota tus proyectos.

El tesón, la fortaleza mental, el trabajo o la humildad son algunos de los valores más apreciados por María Luisa, y, como en su admirado Nadal, seguro que para ella también han sido eslingas en su escalada profesional. Se lamenta de que en su familia numerosa es la única que «no sirve para nada», por ser economista, ya que para Poncela, uno de los problemas de España es que nuestros licenciados son de humanidades en lugar de ingenieros, pero le recordamos el oxímoron del escritor Nuccio Ordine en La utilidad de lo inútil, porque, siendo un poco unamunianos, no sólo de ciencias vive el hombre…

conveniencia del progreso científico. a la europeización de España y la

Romanes y Sabinos Inma García Ayuso

En Economía, estamos donde tenemos que estar, porque le damos sentido económico a lo que hacemos, y además hay mayor involucración y se genera mayor transferencia de conocimiento

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Spyker, antiguo dueño de Saab, en bancarrota

O.V. / Madrid

Spyker, el fabricante holandés que sufrió un serio revés financie-ro tras comprar Saab en 2009 a GM, se ha declarado en banca-rrota. Un tribunal neerlandés dio por finalizada una moratoria de pagos solicitada por la compañía y garantizada hasta el 2 de di-ciembre. La corte tomó esta deci-sión debido a que la financiación esperada por Spyker no llegó a tiempo, según afirma la empresa en un comunicado.

El administrador designado para gestionar la marca cuando ésta solicitó el concurso de acree-dores será el encargado de guiar-la en este procedimiento, avanzó la compañía. Ya en noviembre, otro tribunal instó a Spyker a abandonar su fábrica en los Paí-ses Bajos después de acumular 125.000 euros en atrasos en el alquiler.

GM recibe 104 reclamaciones más por el fallo de ignición

O.V. / Madrid

General Motors ha recibido 104 nuevas reclamaciones de compensación a causa del de-fecto en el sistema de ignición de varios de sus vehículos. El total de solicitudes asciende a 2.430, según el funcionario que administra el programa de compensación.

Hasta el 20 de diciembre, GM había recibido un total de 260 reclamaciones por muer-te, 172 por daños graves y 1.998 por lesiones leves. No obstante, el número de solici-tudes válidas para recibir una compensación no ha sufrido ninguna variación. El progra-ma de compensación de la compañía ha aceptado has-ta el momento 42 casos de muerte, siete de heridos gra-ves y 51 de lesionados leves, según el informe del abogado Kenneth Feinberg, contratado por GM para administrar el programa.

El mismo informe señala que 306 reclamaciones han si-do consideradas como ilícitas para recibir una compensación, mientras que aún se están ana-lizando 692. Además, a 568 le faltan parte de la documenta-ción requerida y 764 carecen totalmente de ella.

El consorcio estadouniden-se ha fijado un presupuesto inicial de 329 millones de euros para cubrir el coste de com-pensación de la mitad de la gente muerta o herida a causa del fallo de ignición.

La sede de General Motors en Detroit, Estados Unidos.

O.V. / Madrid

La compañía Orio AB, an-teriormente conocida como Saab Automobile Parts AB y responsable del negocio de posventa de Saab, ha cerra-do un acuerdo con National Electric Vehicle of Sweden (NEVS), actual propietaria de la marca, para la adquisición de todas las herramientas de producción de repuestos originales. En virtud de este acuerdo, Orio garantiza a largo plazo la disponibilidad de recambios originales de los actuales modelos Saab.

La operación incluye la compra de 12.500 herra-mientas. Hasta la fecha, Orio tenía el derecho de uso, pero tras la firma de este acuerdo se convierte en el propietario. Asimismo, se contempla que NEVS, que adquirió en agosto de 2012 la mayor parte de los activos de Saab Automobile AB, siga teniendo derecho a

la utilización de las mismas para la fabricación de piezas para la producción del Saab 9-3 y futuros modelos.

Esta empresa y Orio ya firmaron un acuerdo de cooperación para la distri-bución de los vehículos pro-ducidos y su posterior servi-cio posventa. Orio AB es el responsable del almacenaje, venta y distribución de re-cambios y accesorios origi-nales de Saab para todos los servicios oficiales de la mar-ca a nivel mundial. También es el proveedor de servicios logísticos y técnicos.

El 13 de noviembre de 2013, la compañía, que es propiedad del Estado sueco y que tiene su sede en Nykö-ping, cambió su nombre de Saab Automobile Parts AB a Orio AB. La compañía cuen-ta con filiales en sus nueve principales mercados de Eu-ropa y en EE.UU. y con 310 empleados en total.

O.V. / Madrid

El Grupo Volkswagen (VW) ha aprobado una serie de proyectos que añadirán cientos de millones de euros a sus ganancias en años venideros; el objetivo es triplicar el margen de beneficio de su marca matriz e incrementar sus ingresos en 5.000 millones de euros para 2017. Con esta finalidad, ha esta-blecido un control de gastos que ayudará a aumentar el beneficio.

Un tercio del objetivo de au-mentar los ingresos en la marca Volkswagen se conseguirá con la ampliación del negocio de piezas y servicios, así como con la foca-lización en los vehículos de la ga-ma que cuenten con los márgenes más altos. La parte restante se buscará compartiendo más pie-zas entre modelos, reduciendo su complejidad y ampliando las com-pras locales.

La operación con NEVS incluye 12.500 utensilios

Orio compra todas las herramientas de producción de Saab

Quiere incrementar los ingresos en 5.000 millones de euros

VW busca triplicar su margen de beneficio

El logo de Volkswagen en el frontal de uno de sus vehículos.

Óscar VilanOVa / Madrid

El actual colapso del rublo, que ha caído un 56% en comparación con el dólar en 2014, así como las calamitosas ventas registradas por varios de los principales fabri-cantes del mundo han propiciado que algunas marcas empiecen a plantearse su futuro en Rusia. Por el momento, y a pesar de sufrir importantes pérdidas en el debi-litado mercado euroasiático, los fabricantes afirman que aún con-fían en obtener algún rédito de las grandes inversiones realizadas. Las ventas de turismos y de vehículos comerciales ligeros, inmersas en la mayor crisis financiera del país desde 1998, han caído un 12% durante noviembre, según los da-tos de la Association of European Businesses.

Todos estos acontecimientos han relegado a Rusia a la tercera posición del mercado europeo tras Alemania y Reino Unido, situa-ción que podría agravarse a causa de las nefastas expectativas para 2015, que fijan una rebaja de ven-tas muy próxima a los mínimos de 2009, en el que sólo se vendieron 1,5 millones de unidades. En esta tesitura, General Motors (GM), Au-di, Renault-Nissan y Jaguar Land Rover han interrumpido o limitado sus ventas temporalmente.

Otros, como Ford o BMW, han decidido incrementar los precios en un intento por paliar las crecientes pérdidas. Los más perjudicados

han sido los norteamericanos: las ventas de Ford cayeron un 40% en noviembre, mientras que el descen-so combinado de Opel y Chevrolet, filiales de GM, fue del 26%.

Por su parte, Kia, que es la segunda marca más importante en lo que a volumen de ventas en este mercado se refiere en combi-nación con Hyundai, ha desviado a otros mercados parte de los ve-hículos que normalmente importa

a Rusia con el fin de no vender a pérdidas.

«Un baño de sangre»

Carlos Ghosn, presidente y con-sejero delegado de Renault y Nissan, calificaba así la situación en el mercado euroasiático. «La mala noticia para todos es que el mercado se está reduciendo. El hundimiento del rublo genera un baño de sangre para todos, la

gente pierde dinero y todos los fabricantes perdemos dinero».

Sin embargo, la alianza fir-mada estos días entre Renault-Nissan y AvtoVaz para unir sus compras en Rusia hace que el grupo encare mejor esta crisis. Esta fusión, que les convierte en el mayor comprador de com-ponentes del país, comenzará a ponerse en práctica a partir de este mes.

El país euroasiático ocupa la tercera posición del mercado europeo tras Alemania y Reino Unido, situación que podría agravarse a causa de las nefastas expectativas para 2015

El director del Banco Central ruso ha implantado la mayor subida de impuestos del país desde la crisis financiera de 1998.

Marcas como GM, Audi, Renault-Nissan o Land-Rover han interrumpido o limitado sus ventas temporalmente

El colapso del rublo amenaza con echar a varios fabricantes de Rusia

I N T E R N A C I O N A L

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O.V. / Madrid

Google prepara el terreno para una versión del software Android que se-ría implementada en los automóviles, según adelantan fuentes consultadas por Reuters. Este paso permitiría a los conductores disfrutar de internet sin estar conectados a través de sus smartphones, aunque sí sería necesa-rio enchufar el teléfono en un vehícu-lo compatible, que a su vez contara con una pantalla integrada con acce-so a música en streaming, a mapas y a otras aplicaciones. El primero de los vehículos que cumpliría estas condi-ciones estaría disponible en 2015.

Por el momento, Google no ha proporcionado detalles sobre su plan a largo plazo para asentar este siste-ma operativo, denominado Android Auto, en los coches; tampoco ha es-pecificado cuál será su proyecto para la próxima versión, conocida como Android M, que estará disponible en un año aproximadamente. En caso de tener éxito, Android Auto se conver-tiría en el sistema estándar para pro-

porcionar entretenimiento y sistemas de navegación, consolidando la posi-ción de Google en un nuevo mercado en el que compite con Apple, que desvelará su software conocido como CarPlay en marzo.

De momento, la compañía esta-dounidense ya ha llegado a un acuer-do con una docena de fabricantes entre los que se incluyen Hyundai, General Motors y Nissan.

Fuerte oposición en Alemania

Google ha encontrado una creciente resistencia en Alemania, donde los legisladores apoyan las reticencias de Audi y Mercedes, que tratan de limi-tar el acceso de la empresa americana a este sector, ya que no quieren un vehículo controlado por tecnología Android. Esto también preocupa a los políticos teutones, que no desean que la importancia de los buques insignia de su industria se vea reducida. Este giro complica la penetración de Goo-gle, ya que son los alemanes quienes lideran la innovación tecnológica.

El primero de los vehículos compatibles debutaría este año

Google crea un «software» Android para coches

O.V. / Madrid

Karl Thomas Neu-mann, consejero de-legado de Opel, ha advertido a los máxi-mos mandatarios de que el beneficio previsto por la marca alemana para 2016 está amenazado por los contratiempos económicos, según la información del diario Bild. «Percibimos un fuerte viento en con-tra para 2015», publica el periódico alemán, que cita las palabras de Neu-mann extraídas de una carta que el ejecutivo envió a 300 directivos. «Nuestro próximo paso, el beneficio para 2016, no está, ni mucho menos, asegurado».

Según Bild, el directivo envió esta misiva después de salir francamente desilusionado de una reunión reciente con el personal de dirección. «Estaba pro-fundamente decepcionado con el nivel general de compromiso», cita el diario germano. Neumann di-jo que quería acabar con las pérdidas de Opel como tarde en 2016, así como elevar el margen de bene-

ficio en un 5% en 2022. En junio, al ser preguntado acerca del estado de estas cuestiones, afirmaba que tenía «una gran confianza» en que alcanzarían el objeti-vo interno.

General Motors ha variado el rumbo de su gestión euro-pea, una tarea prio-ritaria después de acumular cerca de

1.477 millones de euros en pérdidas durante la última docena de años.

PSA podría trasladar su sede fuera de París

Por otra parte, PSA podría abandonar el empla-zamiento que posee en la capital gala desde hace 50 años, en un intento por reducir sus gastos. La idea es trasladarse a la comuna de Poissy, situada en la región de Isla de Francia, donde el grupo tiene una fábrica. La propuesta será discutida du-rante este mes y, en caso de ser aprobada, se lle-varía a cabo, de forma progresiva, durante 2016.

El consejero delegado envía una carta señalando «viento en contra» para este año

Neumann (Opel): «Peligra el objetivo de volver a beneficios en 2016»

Karl Thomas Neumann, consejero delegado de Opel.

Óscar VilanOVa / Madrid

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), entidad reguladora encargada de investi-gar los defectos en el funciona-miento de los airbags de Takata, ultima los detalles relativos a la batalla legal que le enfrentará con la compañía japonesa, que, de momento, sigue sin cumplir con su exigencia de ampliar a nivel nacional la llamada a revi-sión de los vehículos afectados. El fabricante nipón de sistemas de seguridad aduce que la citada revisión es competencia de los fa-bricantes y que, aunque no fue-ra así, los reguladores no tienen pruebas suficientes que apoyen su decisión. Por su parte, la agen-cia norteamericana ha contratado a un experto independiente para que dirija más test vinculados a los siniestros airbags.

La NHTSA se afana en clasi-ficar durante estos días miles de páginas pertenecientes a docu-mentos elaborados por Takata, Honda y otros consorcios auto-movilísticos, que podrían ayudar-le a construir con propiedad el pleito. En una entrevista, el admi-nistrador adjunto al caso, David Friedman, rechazó comentar los pormenores del proceso legal que forzaría esta ampliación.

A este respecto, y si la historia ofrece alguna evidencia, enfren-tarse legalmente con la agencia es una batalla casi perdida, pues, desde el nacimiento en los años 60 de las leyes estadounidenses de seguridad automovilística, 10 disputas relacionadas con impo-

siciones sobre llamadas a revisión han acabado en un tribunal, pre-valeciendo el criterio de la entidad reguladora en ocho de ellas. Sólo en una ocasión, un fabricante pudo evitar la llamada a revisión, según los datos de Wayne Law Review. No obstante, en los dos casos más recientes, acaecidos en 1987 y 1998, el tribunal falló en favor de las empresas.

Honda indaga por su cuenta

Según Reuters, Honda, frustra-da con la incapacidad de Takata para dar explicación a lo suce-dido, decidió comprar en Japón coches desguazados para dirigir su propia investigación. Dos tra-bajadores de la marca nipona, que pidieron no ser identificados, afirman que los test, realizados durante la primera mitad del pasado año a entre 100 y 150 airbags elaborados por Takata,

muestran defectos de fabrica-ción. Este hallazgo ha sembrado dudas en Honda, especialmente en lo que atañe a la competencia profesional de una compañía a la que consideraba como el corazón de sus proveedores.

Las dos personas aseveran que los mencionados test no identificaron la causa del mal funcionamiento, pero que sí in-dujeron a la empresa a creer que dichos fallos en la fabricación ju-garon un papel decisivo. Además, uno de estos empleados declara que los airbags extraídos demues-

tran que Takata fue «extremada-mente chapucera» elaborando el mecanismo de inflado. El fabri-cante de sistemas de seguridad afirma que no tiene constancia de estas pesquisas.

Los fabricantes cumplen

Ford y BMW han seguido el ca-mino marcado por Honda y Ma-zda, que atendieron la demanda de la NHTSA de convocar a sus vehículos a revisión en todo el territorio estadounidense. Ford ha ampliado sus listas en cerca de 502.500 vehículos y BMW en 140.000. Por su parte, FCA

ha decidido dar un paso más, y siguiendo el ejemplo de Toyo-ta, Nissan y Honda, ha decidido ampliar sus llamadas a revisión a nivel mundial, añadiendo 3,3 millones de coches.

Takada, nuevo presidente

Stefan Stocker, hasta ahora pre-sidente de Takata, cederá su puesto al actual dueño, Shigehisa Takada, nieto del fundador de la empresa. Stocker, natural de Sui-za, que llegó a empresa en febre-ro de 2013, seguirá vinculado a ella como miembro del consejo.

El administrador de la NHTSA adjunto al caso, David Friedman.

El Tesoro de EE.UU. vende sus acciones en la antigua financiera de GM

O.V. / Madrid

El Gobierno de EE.UU. se ha des-prendido de sus acciones, valo-radas en 1.053 millones de euros, en Ally Financial, antigua finan-ciera de General Motors. Con ello, el Ejecutivo ha solucionado el último gran rescate financiero perteneciente a un programa gu-bernamental destinado a capear los efectos de la crisis de 2008. El Departamento del Tesoro vendió 54,9 millones de acciones de la compañía con sede en Detroit a 19,12 euros cada una.

EE.UU. poseía un 74% de Ally después de ejecutar un resca-te de 14.148 millones de euros, que formaba parte de un plan de emergencia para salvaguardar la industria automovilística y la ban-caria. En una transición de seis años, la financiera vendió sus ac-tivos y puso su préstamo hipote-cario de alto riesgo en bancarrota tras una oferta pública realizada en abril. Su consejero delegado, Michael Carpenter, reorientó la compañía hacia los préstamos automovilísticos y logró reducir el gasto. El directivo fijó como obje-tivo mejorar la rentabilidad de la empresa sobre recursos propios, una medida clave de rentabili-dad, a «dos dígitos» en el cuarto trimestre de 2015.

La sede del Departamento del Tesoro de los EE.UU. en Washington.

De las 10 ocasiones en las que fue a juicio por causas similares, la agencia norteamericana salió victoriosa en ocho

La NHTSA prepara un litigio para ampliar las revisiones de Takata

Sólo en una ocasión, un fabricante pudo evitar la llamada a revisión. Pero, en los dos casos más recientes, el fallo fue a favor de las empresas

nº 189 • 1ª quincena enero de 2015

IgnacIo anasagastI / MadrId

La llegada de Jon Ander García a la dirección general de Continen-tal España en 2009 ha supuesto





santIago antón / MadrId

Michelin va a dar un giro a su estructura logística en Europa. La neumati-

quera francesa tiene previsto redu-cir costes mediante la reducción de metros cuadrados dedicados al almacenamiento y para ello, lleva-rá a cabo el cierre de algunos de los almacenes de los que dispone actualmente.

La compañía dispone de dos tipos de centros dedicados a estas funciones. Unos generales, que guardan los productos proceden-tes de las plantas de producción para ir después destinados a sus clientes, y otros cercanos a las fábricas, que almacenan los pro-ductos recién fabricados, antes de que sean enviados a los otros almacenes generales. Pues bien, esta reestructuración se basa en la clausura de los primeros y la potenciación de los segundos, lo que se traducirá en el cierre de centros en países como Francia, Alemania y España, en cuyo caso se cerrarán los almacenes de Bur-gos y Subirats en 2016.

Michelin considera que con una reorganización general puede realizar la misma actividad y redu-cir notablemente sus costes. Fuen-

tes cercanas apuntan que esta reorganización incluye inversiones en los centros cercanos a las fábri-cas y por ello, al cierre de Burgos y Subirats acompañará la inversión de 15 millones de euros para ampliar los centros logísticos de Valladolid, Anaya (Vitoria) o Sese-

ña. En esta última opción, se con-templa la ampliación de un centro en Madrid para abastecer mejor al mercado desde su posición central y próxima a la capital.

El aspecto más áspero será la recolocación de los empleados de los centros que se cierran.

Burgos emplea a 20 personas de forma directa y hasta 80 perso-nas de forma indirecta, y Subirats mantiene 16 empleados directos y 60 indirectos. La estrategia a seguir en este sentido, según las fuentes consultadas, consiste en la recolocación gradual de los tra-bajadores durante 2015 a través de jubilaciones, prejubilaciones y negociaciones individuales con cada empleado.

Aprobados los calendariosEn otro orden de cosas, los comi-tés de empresa de las diferentes fábricas de Michelin han aprobado los calendarios de trabajo para 2015. Todos, salvo Vitoria, donde las fuerzas minoritarias se han unido para plantear una modifica-ción del sistema. Fuentes cercanas a los trabajadores indican que por primera vez en 20 años, la planta alavesa ha celebrado una asam-blea de trabajadores en la que CGT, ELA, LAB y ESK realizaron una contrapropuesta que preten-de eliminar la variabilidad de los calendarios. Sin embargo, la com-pañía parece que seguirá adelante con su propuesta, lo que llevará a estas fuerzas a plantear medidas de protesta.

Cerrará almacenes generales y potenciará los almacenes cercanos a las fábricas a partir de 2016 en Europa

El director general apuesta por un crecimiento paulatino en lugar de crecer comprando talleres

Bosch defiende

los motores diésel Euro6

alberto gutIérrez MolInero / MadrId

Mientras en Francia se plantean la restric-ción de los vehículos

diésel, el mayor fabricante de componentes de automoción del mundo, el grupo Robert Bosch defendió su desarrollo para alcan-zar los estándares de la normativa de motores Euro6, que entrará en vigor a partir del próximo 1 de septiembre de 2015.

Según la compañía germana, los motores diésel han reducido sus emisiones de óxidos de nitró-geno —uno de los gases más perjudiciales para la salud— un 98% desde 1990 y, actualmente, emiten un 15% menos de CO2 que un motor equivalente de gasolina. Además, los propulso-res de gasoil tienen una auto-nomía un 35% superior a los de gasolina, lo que repercute en que el consumo se reduzca un 25%.

Los nuevos motores diésel Euro6 sólo podrán emitir 80 mg por kilómetro de óxido de nitró-geno, frente a los 180 mg del anterior límite. En este contexto, los fabricantes deberán conseguir llevar sus emisiones medias hasta los 95g/km de CO2.

Electrificación del diéselPara Bosch, «la historia del diésel es de innovación y de desarrollo tecnológico». En este sentido, la compañía alemana trabaja en la electrificación de los vehículos con motores diésel, con cuatro diferentes estadios. El primero de ellos es el sistema start/stop con modo conducción a vela, que permite al motor desconectarse cuando el coche puede mantener la velocidad rodando por inercia o cuando se va a detener y redu-ce el consumo un 10%.



Michelin reorganiza su estructura logística para ahorrar

Continental España, contra la política de «comprar el mercado» de neumáticos

Michelin invertirá en la ampliación de almacenes como el de Valladolid.

Jon Ander García, director general de Continental en España y Portugal.

En España se cerrarán los almacenes de Burgos y Subirats

y se potenciarán otros como Valladolid, Anaya o Seseña

Y partes Suplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

Automociónwww.latribunadeautomocion.es

Publicación quincenal de economía e industria del motor

Y partes

18

1ª quincena enero de 2015 partes

El BEI concede un préstamo a Maier para innovación

A.G.M. / MAdrid

El fabricante de compo-nentes de automoción, Maier, perteneciente al

grupo Mondragón, ha recibido un préstamo del Banco Euro-peo (BEI) de Inversiones por valor de 7,5 millones de euros para el desarrollo de nuevas tecnologías que permitan una producción más rápida, efi-ciente y respetuosa, según ha publicado Europa Press.

Bajo el paraguas del Hori-zonte 2020 de la Unión Euro-pea, éste es el primer prés-tamo que otorga el BEI en el programa InnovFin MidCap Growth Finance, que ofrece financiación de entre 7,5 y 25 millones de euros a pymes para proyectos de I+D+i.

Las inversiones previstas serán implementadas hasta 2017 en los centros de Maier en España, Reino Unido y República Checa.

El beneficio de Teknia aumenta un 26%

A.G.M. / MAdrid

La compañía española Tek-nia Group ha registrado un beneficio antes de impues-

tos de 8,9 millones de euros en el acumulado de los tres primeros trimestres del 2014, lo que supo-ne un aumento del 26% con respecto al mismo periodo de 2013, según ha informado la compañía. Estos resultados han sido futo de la mejora de la competitividad y del aumento en la facturación, que volvió a crecer en el tercer trimestre, un 4,8% hasta los 49,3 millones de euros, mientras que, hasta septiembre, las ventas del grupo español asciendieron a los 161 millones de euros, lo que supone un 10% más que en 2013.

La compañía informó que mantiene su actual plan de inver-siones como parte de su plan estratégico 2014-2017, que lle-vará a la empresa a su expansión en Rusia, Serbia, Nafta e India durante este año.

Nuevo responsable comercialAsimismo, Teknia ha nombrado a Javier Quesada de Luis como nuevo responsable comercial y se encargará de liderar y coordinar todas las actividades y oficinas comerciales del grupo, un cargo que compatibilizará con el desa-rrollo de la oficina comercial de Detroit (EE.UU.).

Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

Se trata de una organización con sólo dos trabajadores, pero cerrará 2015 con una facturación superior a los 1.500 millones de euros netos gracias a las ventas agregadas de sus 50 socios. El Clúster de Auto-moción de Aragón cumplirá en marzo siete años con la vista pues-ta en la innovación en los procesos de fabricación y la formación como ejes para mejorar la competitividad

de un sector que da empleo al 22% de la población industrial de la comunidad autónoma.

La Tribuna de Automoción.— ¿Cuál es la situación actual del sector de automoción en Aragón?David Romeral— El balance del 2014 es positivo. Creo que, en parte por el efecto de los modelos asignados a la planta de Figuerue-las, y en parte por el propio sector a nivel nacional, se ha producido un efecto de arrastre sobre nuestras empresas, que son todas fabrican-tes de equipos y componentes. Este año creceremos entre un 12 y un 15% en facturación, se han creado en torno a 500 nuevos empleos y se han incorporado ocho nuevas empresas al Clúster, hasta un total de 50, que suman alrededor de 7.000 trabajadores en total. Para 2015, se espera un crecimiento en la línea del de la producción de vehículos en España.

T.A.— ¿Cuáles son vuestros objetivos generales?D.R.— Tenemos cuatro: 1. Generar valor para nuestras empresas, es decir, les ayudamos a aumentar las ventas o a reducir sus costes. 2. Networking. Compartir nues-tras prácticas y conocernos a nivel de los departamentos de direc-ción general. Hay empresas que se estaban trayendo piezas y pro-ductos desde fuera sin saber que en el polígono de al lado había una empresa que podía hacerles el mismo componente con la misma calidad y a mejor precio. 3. Impulso de la I+D. Ayudamos a nuestras empresas a definir sus proyectos de innovación, a buscar su mejor partner, los mejores centros tecno-lógicos, las mejores universidades y grupos de investigación y a bus-carles financiación para poner en marcha esos proyectos. 4. La exce-

lencia a nivel nacional e internacio-nal. Si tenemos un clúster potente y reconocido, podremos conocer a otros clúster, a otras empresas, surgirán nuevas oportunidades de negocio, etc.

T.A.— ¿Qué iniciativas están lle-vando a cabo para lograr estos objetivos?D.R.— Queremos seguir mejoran-do el Clúster con la incorporación

de cinco empresas nuevas cada año y, para ello, vamos a trabajar en dos líneas. Una es la Aragon Production System, que trabajará en todo lo que tenga que ver con la mejora de la eficiencia de la producción y de procesos para seguir manteniendo una ventaja competitiva. Está enfo-cada sobre todo a las pymes. La idea es que definamos un sistema de producción al que las empresas se adhieran y puedan ir ganando capacidades de line manufacturing. Ellas no tienen recursos para lanzar su propio sistema de producción pero sí que pueden coger aquellas ideas que encajen mejor en su día a día y poder ayudarles a mejorar su competitividad. Lo presentamos a mediados de diciembre y vamos a ir recogiendo adhesiones durante las primeras semanas del mes de

enero. Esperemos que este proyec-to sea permanente y que sea una de las líneas de servicio que van a permanecer en el tiempo.

T.A.— ¿Y la otra línea?D.R.— Creo que hay un hueco que podemos cubrir desde el Clús-ter con una formación muy a la medida, donde la agregación de la demanda de nuestros socios nos puedan permitir alcanzar econo-mías de escala y poder realizar cursos en Zaragoza sin tener que trasladarnos a otras regiones. Esta-mos terminando un plan de forma-ción con las necesidades del sector de automoción a nivel regional que presentaremos a finales de enero.

Ya tenemos el primer programa que vamos a lanzar con 300 horas de formación en Dirección de Ope-raciones en Automoción, dirigido a mandos intermedios, con cuatro o cinco años de experiencia, a quie-nes podemos dar un baño global, desde el concepto de producto hasta la entrega y el seguimien-to del mismo. Es un programa que demandan las empresas y que creemos que va a ser un éxito.

T.A.— El Clúster surge en 2008, cuando ya se veía venir la crisis. ¿Cómo fueron los inicios?D.R.— El Clúster nace lidera-do por la Cámara de Comer-cio, el Instituto Tecnológico de Aragón y Aragón Exterior y un Plan Estratégico 2007 del sec-tor, comparándose con otras regiones españolas, en el que se decía que faltaba ese clúster como instrumento para dinami-zar las relaciones entre las empre-sas, la administración, los centros de investigación y la universidad. Nace con 20 socios, 14 empresas y seis organismos. Logramos un primer triunfo cuando sale el Plan de Competitividad del Ministerio de Industria en 2009. Elaboramos memorias conjuntas, ayudamos a las empresas a preparar pro-

yectos de industrialización que querían lanzar y nuestras empre-sas recibieron alrededor de 24 millones de euros entre financia-ción y subvenciones. Sirvió para demostrar que el Clúster podía ser un instrumento para mejorar su competitividad.

T.A.— ¿Cómo se financia el Clúster de Aragón?D.R.— En nuestro nacimiento dependíamos mucho de subven-ciones públicas, con un 70% de este tipo de financiación frente a la privada, mientras que 2014 lo hemos cerrado con un 18,5% de subvenciones y el resto son ingre-sos por servicios o por cuotas.

T.A.— ¿Consideráis sufi-ciente el apoyo recibido por las Administraciones Públicas?D.R.— La principal fuente de financiación pública del Clúster es la AEIS (Agrupaciones Empresa-riales Innovadoras), del Ministerio de Industria. Con el Gobierno regional hemos llevado a cabo proyectos colaborativos, como nuestra presencia en la Feria IZB de Wolfsburgo o el Mapa de Oportunidad de Crecimiento Cor-porativo, un proyecto para inten-tar identificar cuáles son las posi-bilidades que tienen las empresas aragonesas para ganar tamaño, porque uno de los problemas que tienen nuestras pymes es que son muy pequeñas, de 15 o 20 trabajadores y queremos llegar al modelo alemán de medianas empresas de más de 100 traba-jadores, que ya tienen estructuras más potentes y pueden llevar a cabo proyectos de innovación y de internacionalización.

T.A.— ¿Qué peso tienen las exportaciones en el sector?D.R.— Las exportaciones de las empresas aragonesas suponen alre-dedor del 30% de su facturación, aunque si contamos las piezas para vehículos fabricados en España que luego se exportan, ese porcentaje subiría hasta el 80%. Por su parte, las ventas a General Motors supo-nen también el 30% y el otro 40% se divide entre el resto de fábricas españolas de vehículos y de com-ponentes de primer equipo.

Hay que tener en cuenta que a 300 kilómetros de Zaragoza se fabrican alrededor de dos millones

de coches. Lo que hemos visto es que un mayor número de empre-sas que antes sólo trabajaban para Figueruelas, han diversificado y han ido completando ese mix de clien-tes y han encontrado ese equilibrio de ventas sin necesidad de dar el salto a la exportación directa.

T.A.— ¿Qué opinan del cierre de Tata Hispano Carrocera?D.R.— Fue el primer socio del Clúster. Es una pena porque era un proyecto que tenía mucha historia, que tenía un buen know how, que tenía preparados nuevos vehículos que iban a ser muy interesantes como una gama de autobuses híbridos y de hidrógeno.

Entrevista - David Romeral

«En 2014 superamos los 1.500 millones de

facturación, un 15% más»

Director gerente del Clúster de Automoción de Aragón

«Una de nuestras líneas de trabajo es la Aragon Production System, enfocada a pymes, con la que queremos mejorar la eficiencia en los procesos de producción para que las

empresas mantengan sus ventajas competitivas»

«El año pasado se crearon 500 nuevos empleos en el sector de automoción de Aragón y se incorporaron ocho nuevas empresas al Clúster, hasta un total de 50, que suman alrededor de 7.000 trabajadores en total»

Y partes

19


Pablo M. ballesteros / Madrid

Siempre existe la creencia popular de que cuando el pre-

cio del Barril de Brent —el petróleo de referencia en Europa— sube ligeramente, la gasolina y el gasóleo se disparan y que cuando cae el precio del crudo la reper-cusión en el combustible es menor.

El balance del año 2014 no ayuda a desterrar este pensamiento, a pesar de que el coste de llenar el depósito se contrajo dos dígitos.

La Tribuna de Automo-ción ha repasado la evolu-ción del precio del carbu-rante publicado por el Bole-tín Petrolero de la Unión Europea en los doce meses del año, en la fecha más cercana al día 15, para eli-minar la influencia del inicio o del final del mes. Lo que se refleja de este análisis es que durante los 365 días de 2014, la gasolina bajó 17,8

céntimos de euro y el gasó-leo lo hizo 18 céntimos, lo que supone una caída del 12,75% y del 13,41%, respectivamente.

Si se enfrenta el precio del barril de petróleo del 13 de enero con el del 15 de diciembre, la diferencia es de 47,18 dólares, ya que el año empezó en 108,46 dólares y finalizó en 61,28 dólares. Porcentualmente, el descen-so de la cotización del Brent fue de un 43,5%, 30 puntos más de lo que lo hizo el pre-cio del combustible.

Las petroleras señalan que las variaciones del crudo repercuten en la gasolina dos meses más tarde, por lo que habría que comparar el pre-cio actual del combustible con el de hace dos meses y el de enero de 2014 con el de noviembre de 2013, para apreciar el desajuste que se produce entre las subidas y bajadas del combustible y las del crudo.

Así, la diferencia entre

el coste del barril al cierre del día 13 de noviembre de 2013 y el del 15 de octubre de 2014, fue de 22,88 dólares y la caída del 21,39%, lo que sigue suponiendo un desfase de nueve puntos con la bajada de la gasolina.

Dos meses a la bajaAunque es complicado pro-nosticar qué ocurrirá con el precio del combustible en el futuro, en principio, en los próximos dos meses debe-ría caer y, además de una forma más pronunciada de lo que lo ha hecho en 2014, si realmente se cumple la

teoría de que los carburan-tes de automoción fluctúan en consonancia con el Barril de Brent con una diferencia de dos meses. Si fuera así, el coste de repostar baja-ría durante al menos siete meses consecutivos, ya que a enero y febrero de 2015 habría que sumarle los cinco últimos meses de 2014.

Al cierre de edición el Barril cotizaba a 55,56 dólares, el mismo precio de mayo de 2009. Apli-cando el margen de dos meses, se vendía en julio de hace seis años la gasolina a 1,048 euros y el diésel a 0,919 euros, por lo que es

de esperar que en marzo de 2015 se sitúe el precio de ambos carburantes en torno a ese rango bajando

desde los 1,217 y 1,162 euros por los que se ofertan actualmente, según el Bole-tín Petrolero de la UE.

Mazda llevará

exteriores bioplásticos

s.a. / Madrid

La compañía japonesa Mazda ha desarrollado un material bioplástico

para las partes exteriores de sus vehículos que contribuirá a reducir su impacto medio-ambiental.

Fabricado a partir de deriva-dos vegetales reduce el uso de petróleo en el proceso de fabri-cación y con ello, las emisiones de CO2, y además, al poder tintarse y no precisar de pintura, rebaja también las emisiones de compuestos orgánicos volátiles.

Esta es otra muestra más de la estrategia llevada a cabi por Mazda durante los últimos años, en los que ha conseguido desarrollar materiales biológicos para las partes interiores del coche y sus asientos.

Ahora ha mejorado estos materiales haciéndolos más duraderos y moldeables y dotándolos de agentes colo-rantes. Este bioplástico se usará por primera vez en el interior del nuevo Mazda MX-5, en 2015, antes de el exterior de otros modelos.

VW entra en una

«startup» de baterías

i.a. / Madrid

El grupo alemán ha com-prado, a través de su filial de EE.UU., una participa-

ción del 5% en la startup de baterías QuantumScape, que está trabajando en acumulado-res con electrolitos sólidos (frente a los líquidos que se emplean actualmente en la mayoría de los coches) que pueden tripli-car la autonomía actual hasta alrededor de 700 kilómetros. El consorcio alemán, según publica Bloomberg, tiene entre sus pla-nes emplear, fundamentalmen-te, la tecnología de las baterías en su marca madre VW y en Porsche y en Audi.

Daimler, más producciónPor otra parte, Daimler ha infor-mado de que invertirá 100 millo-nes de euros en los próximos años para aumentar la produc-ción de baterías de litio en su división Deutsche ACCUmotive. Este anuncio está ligado al que hizo el grupo, en noviembre, sobre la eliminación progresiva de la fabricación de celdas de ión litio en su otra división alemana, Li-Tec, hasta finales de 2015.

i.a. / Madrid

Tras dos años con la venta en mente, Visteon se ha desprendido del 70% de su

participación en la empresa espe-cializada en sistemas de climatiza-ción Halla Visteon Climate Control, un negocio del que no esperaba las cotas de rentabilidad deseadas en el futuro. Los compradores son Hankook Tire y su socio inversor Hahn & Co, que pagarán alrededor de 2.961 millones de euros, de los

cuales 807 millones los abonará el fabricante de neumáticos para hacerse con el control del 19,49% de la participación. El resto correrá a cargo de la entidad inversora, que controlará la mayoría de Halla Climate Control.

El acuerdo, que representa un valor para la empresa adquirida de 10,1 veces su ebitda para un periodo de 12 meses finalizado el 30 de septiembre, está pendiente de la aprobación de los organismos

reguladores y de los accionistas. De acuerdo con Visteon, la venta se completará en la primera mitad de 2015. La compra servirá a Hanko-ok para diversificar su negocio y fortalecer su competitividad.

La marca coreana tendrá el derecho de oposición si Hahn deci-diera vender su participación en el futuro, reduciendo así la incer-tidumbre sobre el futuro de Halla Climate después de ser adquirida por una firma de inversión.

Hankook y Hahn & Co pagarán 2.961 millones de euros por el 70% de la sociedad

Visteon se desprende de su participación en Halla Climate

Mientras que la gasolina y el gasóleo bajaron cerca de 18 céntimos, el crudo lo hizo 47,18 dólares

El precio del petróleo cae un 43,5% en 2014 y el del combustible un 13%

La cotización del barril con 60 días de diferencia —el tiempo que tarda supuestamente en repercutir en el precio del combustible— bajó un 21,39%

a.G.M. / Madrid

EL fabricante alemán de componentes de automoción ZF Friedrichshafen, cerró el año 2014 con una facturación de 18.000 millo-

nes de euros, según ha informado la empresa. Este volumen de negocio supone un 7% más que los 16.800 millones registrados en 2013.

Europa sigue siendo la principal región para el consorcio germano, que alcanzó los 10.300 millo-

nes de euros en ventas, un 5% más que hace un año, compensando junto a Asia y Norteamérica las caídas en Brasil y Rusia, que han hecho que los volúmenes de negocio en América del Sur y Europa del Este hayan caída casi un 20%.

Para 2015, uno de los principales retos de ZF es la adquisición definitiva de TRW, prevista en la pri-mera mitad del ejercicio. Además, en septiembre, el consorcio alemán cumplirá 100 años.

El cierre del proceso de compra de TRW, entre los principales retos para 2015

ZF cierra 2014 con un aumento en las ventas del 7%

*Se añade el precio del Barril de Brent doS meSeS anteS porque SupueStamente eS el tiempo que tarda en repercutir en el precio del comBuStiBle. Fuente Boletín petrolero de la ue e hiStórico del precio del Brent de cinco díaS. elaBoración propia.

Evolución del precio del combustible con impuestosEuros / litro

Evolución del precio del barril de BrentEuros / litro

1,1

1,2

1,3

1,4

1,5

13/E 17/F 17/M 14/A 12/M 16/J 14/J 18/A 15/S 13/O 17/N 15/D

1,342 1,338 1,323 1,320 1,314 1,320 1,327 1,326 1,3261,298

1,262

1,162

1,342 1,338 1,323 1,320 1,314 1,320 1,327 1,326 1,3261,298

1,262

1,162

1,395 1,396 1,392 1,410 1,417 1,427 1,4441,414 1,415

1,392

1,328

1,217

1,395 1,396 1,392 1,410 1,417 1,427 1,4441,414 1,415

1,392

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Gasolina Gasóleo

17/02/1413/01/14 17/03/14 14/04/14 12/05/14 16/06/14 14/07/14 18/08/14 15/09/14 13/10/14 17/11/14 15/12/14

17/12/1313/11/13 17/01/14 14/02/14 12/03/14 16/04/14 14/05/14 18/06/14 15/07/14 13/08/14 17/09/14 15/10/14

Precio del barril

Precio del barril dos meses antes*60

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P R O D U C T O20


Volvo XC90

Nuevos motores y equipamiento


J.M. / GoteMburGo (Suecia)

La compañía sueca Volvo ha dado una vuelta de tuerca más a su XC90 y lo ha equipado con un motor híbrido para convertirlo en el primer SUV enchufable premium

del mundo. El nuevo XC90 T8 se presenta como un vehícu-lo capaz de mantener el rendimiento de un SUV y conseguir unas cifras de emisiones y eficiencia de combustible muy con-siderables. Como afirma la propia compañía, este modelo no sacrifica ni el rendimiento ni la eficiencia ni el placer de con-ducir y ni siquiera el espacio de maletero. «El XC90 T8 es un automóvil eléctrico, híbrido enchufable y de alto rendimiento en una sola unidad», afirma Peter Mertens, vicepresidente senior de investigación y desarrollo de Volvo Car, que «lleva más allá» el rendimiento alcanzado con los motores Drive-E, «hasta una posición de liderazgo».

El T8 Twin Engine es un motor híbrido enchufable que equipa un motor eléctrico de 62kW, con una batería de iones de litio de 9,2kWh de capacidad, y un motor de ga-solina Drive-E dedos litros y cuatro cilindros sobrealimen-tado con un supercargador y un turbocargador que eleva su potencia hasta los 318CV y 400Nm de par motor. Todo esto le permite alcanzar una aceleración de 0-100km/h en

5,9 segundos, un consumo de tan sólo 2,5l/100km y unas emisiones de 59g/km.

La batería, que puede cargarse en un tiempo mínimo de dos horas y media dependiendo de la intensidad de carga, se encuentra en el centro del túnel del coche, lo que permite mantener el espacio interior y la capacidad de maletero in-tactos. La versión del XC90 T8 viene equipado con una caja de cambios automática de ocho velocidades con tecnología shift-by-wire que deja al conductor controlar eléctricamente la transmisión.

Seguridad excepcional

Por otra parte, este XC90 T8, que empezará a fabricarse en la primera mitad de 2015, se convierte en el máximo expo-nente de la Vision 2020 de la compañía sueca, la estrate-gia destinada a conseguir cero víctimas graves a bordo de un Volvo en el año 2020. El nuevo XC90 incorpora de serie un sistema que evita la salida involuntaria de la carretera, manteniendo fijados a los ocupantes en sus asientos, que cuentan con una función de absorción de energía para evitar lesiones de espalda. Desde ayudas a la conducción como re-conocimiento de señales de tráfico, ayuda a la permanencia

en el carril o sistema de información de ángulos muertos; hasta sistemas anti-accidentes como advertencias de co-lisión, control de estabilidad o control antivuelco; pasando por métodos como el frenado automático (City Safety) o el pretensado de los cinturones; el XC90 T8 viene de serie con el equipamiento más seguro de la historia de Volvo.

Más seguro, imposibleVolvo acaba de crear el modelo más seguro de su historia. Un modelo que cuenta con más de 40 sistemas de seguridad, activa y pasiva, heredados a lo largo de los 87 años de historia de la compañía, que tienen el objetivo de acercarse a la cifra de cero víctimas mortales o heridos graves a bordo de un Volvo, la base de la estrategia Vision 2020. El XC90 equipa ahora un motor híbrido enchufable que lo convierte en el primer SUV premium plug-in.

La marca premium de PSA Peugeot Citroën cerró el año con la incorporación de nuevos motores que cumplen con la normativa Euro 6 para el DS3 y DS4 y, en el caso del primero, también un nuevo sistema de frenado, acompañado de una nueva mirada, gracias a sus nuevos faros de xenón full led.

alberto Gutiérrez Molinero / Madrid

R ecién nacida como marca, DS celebrará este año el quinto aniversario desde el lanzamiento de su primer vehículo, el

DS3, del que ha vendido ya 320.000 unidades en todo el mundo. A la espera de nuevos mo-delos, DS presentó en el último tramo de 2014 dos nuevos motores para el DS3 y otros dos para el DS4, además de novedades tecnológi-cas en el primero de ellos.

En concreto, la marca gala ha incorporado una nueva mirada para el DS3, con faros que integran las tecnologías led y xenón e intermi-tentes secuenciales. La asociación de ambas tecnologías permite reducir el consumo de energía en un 50% en las luces de cruce y de un 67% en las de carretera. Con una vida útil estándar de más de 20.000 horas, estas luces duran 20 veces más que los faros halógenos.

Además, el DS3 estrena el sistema de frenadas de emergencia en ciudad —Active

City Brake—, que permite que el coche fre-ne y se detenga ante un obstáculo imprevisto a velocidades inferiores a 30 km/h sin que el conductor tenga que pisar el pedal del freno y así evitar una colisión o limitar sus conse-cuencias.

Estas mejoras estarán disponibles en los nuevos DS3, al igual que dos nuevos motores que se presentaron en noviembre para adap-tarse a la normativa Euro 6 de propulsores, que será obligatoria a partir de septiembre de este año. En este sentido el nuevo motor THP 165 S&S sustituye al viejo THP 155 Euro 5 y mejora su consumo y emisiones un 5%, mien-tras que el PureTech 110 S&S de tres cilindros permite alcanzar un consumo de 4,7 l/100km y unas emisiones de 107 g/km.

Un DS4 más eficiente

El DS4 también incorpora novedades en este inicio de 2015. El modelo montará dos nue-

vos motores que cumplen la normativa Euro6. El propulsor gasolina PureTech 130 S&S V6 y 3 cilindros se caracteriza por tener un par motor disponible a regímenes muy bajos, lo que permi-te ganar un 44% de eficiencia y reducir su con-sumo de carburante y sus emisiones un 19% con respecto al motor VTi de 120 CV y cuatro cilindros al que sustituye. Este nuevo motor con-sume 5l/100km y emite 116 g/km con llantas de 16 pulgadas. El DS4 con este motor tendrá un precio de salida de 20.400 euros en su acabado Design y de 22.760 en su versión Style.

Asimismo, el DS4 incorporará un nuevo propulsor diésel Blue HDi de 120 CV, que sus-tituirá a la versión 1.6 HDi Euro5. El par del motor ganará un 11% de eficiencia y reducirá su consumo y emisiones un 12%, hasta los 3,7 l/100km y los 97 g/km de CO2. Esta nue-va motorización llegará al DS4 en una edición especial en febrero y en junio al resto de la gama de este modelo.

DS se rearma

Nuevos motores y equipamiento

esto le permite alcanzar una aceleración de 0-100km/h en conocimiento de señales de tráfico, ayuda a la permanencia el equipamiento más seguro de la historia de Volvo.

P R O D U C T O21

1ª quincena enero de 20151ª quincena enero de 2015 P R O D U C T O21

A1 y A1 Sportback

Nuevos rugidos

J.M. / Mónaco

El pequeño de la casa de los cuatro aros, lanzado al mercado en 2010, va a recibir su primera renova-ción, centrada, sobre todo, en el apartado mecáni-

co, con propulsores nuevos o perfeccionados que consi-guen reducir su consumo hasta en un 10%. El nuevo A1 y su carrocería de cinco puertas (Sportback), tras haber sumado más de medio millón de unidades vendidas, se va a comercializar a partir de febrero con una oferta de motorizaciones, que se compone de cuatro equipos de gasolina (1.0 de 95 CV, 1.4 de 125 CV y de 150 CV, y el 1.8 de 192 CV) y dos de diésel (1.4 de 90 CV y el 1.6 de 116 CV), todos ellos Euro 6, con inyección directa, turbos-obrealimentación y sistema de arranque y parada.

Audi, como novedad destacada, ofrece por primera vez dos motores de tres cilindros, el 1.0 TFSI y el 1.4 TDI, que llevan el distintivo ultra por registrar los menores con-sumos y emisiones de la gama. El primero de ellos, con 160 Nm de par, consume con transmisión manual 4,3 li-tros que equivalen a 99 gramos de CO2; mientras que el segundo, con un par de 230 Nm, logra unos registros de 3,4 l y 89 g.

Dentro de la gama, también es destacable otro pro-pulsor 1.4, pero de gasolina, que en su versión de 150

CV equipa la tecnología de desconexión de cilindros, que permite conservar las prestaciones de conducción (215 km/h de velocidad máxima y 7,8 segundos para alcanzar los 100 km/h) dejando el consumo en apenas 4,7 l.

La oferta de transmisiones se compone de una ma-nual de cinco velocidades (de serie en el 1.0 TFSI y los dos TDI) y otra de seis (de serie en el 1.4 TFSI de 125 CV y 150 CV); así como una automática S tronic de siete relaciones (de serie en el TFSI de 192 CV), que la pueden montar todas las motorizaciones de manera opcional.

Nueva servodirección

El coche, con una carrocería rígida y una batalla corta, es más ágil y manejable. La marca incluye una nueva servo-dirección electromecánica, cuyo funcionamiento se pue-de adaptar con el sistema Audi drive select, que gestiona diferentes elementos mecánicos con tres modos de con-ducción. Asimismo, se ha perfeccionado el ESC, que, por primera vez, se puede desconectar en dos fases.

En dimensiones, el tres puertas es 19 mm más largo, debido a unos nuevos paragolpes, y alcanza un ancho de 1.740 mm y una altura de 1.416 mm; mientras que el de cinco puertas supera a su hermano pequeño en 6 mm de ancho y alto. En cuanto al diseño, las novedades son una

parrilla delantera más ancha, y unos faros y unas entradas de aire nuevos.

La oferta de equipamiento se ha reestructurado y se organiza en torno a las nuevas líneas Design (con la va-riante Selection) y Sport (puede contar con paquete S li-ne), para hacer una configuración más personal. Y para los que busquen la deportividad en esencia, el máximo exponente de la gama del A1 serán las versiones S1 y S1 Sportback, con tracción integral y un motor de 231 CV.

Audi, que prevé vender en España de la familia A1 al-rededor de 7.350 unidades en 2015, ofrece este modelo desde 17.500 euros (TFSI 95 CV).

TDI) y otra de seis (de serie en el 1.4 TFSI de 125 CV y 150

La oferta de transmisiones se compone de una ma-nual de cinco velocidades (de serie en el 1.0 TFSI y los dos

Mercedes Vito

Una para todo La nueva Mercedes Vito, fabricada

en Vitoria, se presenta con unos credenciales de versatilidad elevados,

que la colocan como una alternativa muy interesante para el mundo

profesional. Disponible en tres versiones, el modelo cuenta con tres

longitudes, dos batallas, cuatro pesos, todas las modalidades de tracción y dos

motores turbodiésel con cinco niveles de potencia.

La gama del A1 se renueva incorporando una oferta de motores, que no sólo se ha perfeccionado mejorando los consumos hasta en un 10%, sino que integra dos novedades de tres cilindros con el sello ultra. Con esta renovación, Audi espera vender un 5% más en España de la familia en 2015, alcanzando las 7.350 unidades.

J.M. / Madrid

Simplemente, tres palabras. La nueva Vito es un modelo para todo, que satisface las necesidades de cual-

quier cliente profesional debido a su gran versatilidad, que en esta generación, desa-rrollada a partir de la Sprinter, se ha acen-tuado de manera considerable. Fabricada en la planta de Vitoria, se comercializa con tres versiones: furgón, enfocado para el transporte de mercancías, admitiendo una

carga útil de hasta 1.369 kg; tourer (disponible en tres variantes), apro-piada para el transporte de pasaje-ros; y mixta, una furgoneta con do-ble cabina con funciones híbridas entre los dos vehículos anteriores.

La nueva generación de la Vito ha crecido en longitud 140 mm en las tres versiones existentes al pro-longarse la parte frontal, lo que re-dunda en una mayor protección de

los peatones. Así, el vehículo alcanza bien los 4.895 mm, los 5.140 mm o los 5.370 mm, con una altura que ascien-de a un máximo de 1.910 mm. Con dos batallas diferentes, se ofertan también cuatro pesos: 2,8 toneladas, 3,05 t, 2,5 t, y 3,2 t.

Una novedad importante en la gama recae en la tracción que puede ser delan-tera, trasera o integral, en cuya elección debería primar el uso que se le va a dar al modelo o el tipo de vía por el que se

va a circular habitualmente. La gama de motorizaciones se compone, por su parte, de dos motores turbodiésel de cuatro cilin-dros con cinco niveles de potencia: un 1.6 de 88 CV y 114 CV, y un 2,15 l de 136 CV, 163 CV y de 190 CV. En este último caso, el propulsor lleva el sello BlueTEC, que sig-nifica que está adaptado a Euro 6.

La Vito puede montar una caja de cambios manual de seis velocidades o una automática con convertidor de par de siete relaciones. En el desarrollo de la furgoneta, se han optimizado los elemen-tos mecánicos para reducir el consumo de combustible, que puede llegar a ser un 32% menor que en la generación anterior. El máximo ahorro se logra incorporando el paquete BlueEfficiency, que, con el motor de 163 CV, deja un registro de 5,7 l.

Diseño ahorrativo

Mercedes ha buscado una estética y una configuración de la nueva Vito

para reducir los costes de reparación, una cuestión que se hace presente en los faros delanteros y traseros que tie-nen una posición elevada, o en los pa-ragolpes que, de serie, van sin pintar. En cuanto al interior, el modelo cuenta con una mayor habitabilidad y con un nuevo puesto de conducción más ergo-nómico.

El equipamiento de la furgoneta dispone, de serie, de airbags y avisa-dores de cinturón para el conductor y el acompañante, así como los sistemas de alerta de cansancio, de arranque en pendientes y de supervisión de la pre-sión de los neumáticos. Opcionalmen-te, se puede contar con hasta ocho airbags, ayuda activa para aparcar, detector de cambio de carril, luces led inteligentes o el sistema para prevenir colisiones. El precio de partida de la Vito es de 19.929 euros, impuestos y transporte no incluidos.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S22


El V.O. crece un 3% en 2014 y alcanza los 1,7 millones de unidades

T.A. / MAdrid

Las ventas de vehículos de oca-sión cerraron el año con una su-bida del 3%, hasta situarse por encima de los 1,7 millones de unidades, debido sobre todo al crecimiento de las operaciones con coches mileuristas, que su-ponen ya el 51,6% del mercado, según estima la Asociación Na-cional de Vendedores de Vehícu-los a Motor (Ganvam).

Esta tendencia al alza está en línea con la evolución positi-va del mercado de nuevos, que terminará el año con un incre-mento del 19% impulsado por la ampliación del PIVE 6, con un volumen en torno a las 860.000 matriculaciones, lo que supone una relación de ventas V.O./V.N. de 1,9 vehículos usados por ca-da uno nuevo, frente a los 2,2 de hace un año.

Por otra parte, el precio me-dio de los vehículos de ocasión cerrará el año con un incremen-to del 4,3% hasta situarse en los 13.230 euros, según recoge el «Observatorio europeo de pre-cios» recogido en la plataforma internacional AutoScout24. Así, se consolida el cambio de ten-dencia que comenzó a gestar-se en el último cuatrimestre de 2013.

Signus baja las tarifas por la gestión de NFU un 7,3% en 2015

T.A. / MAdrid

Las tarifas que aplica la or-ganización de gestión de neumáticos Signus, por la gestión de neumáticos fuera de uso (NFU), experimentan una reducción del 7,3% li-neal en todas las catego-rías desde el 1 de enero de 2015. Se trata de la primera rebaja tras seis años en los que el precio se mantuvo sin cambios.

Este descenso se debe a la consecución de un marco contractual más flexible con los gestores que realizan la valoración material de los NFU, así como a la optimiza-ción de los costes del proce-so de triturado de estos neu-máticos y a una reducción en los gastos de estructura de la empresa.

Con las nuevas tarifas, la tarifa Ecovalor por unidad para neumáticos de turis-mo será de 1,46 euros, 2,55 euros para los de camioneta, 4x4 y SUV y 12,28 euros para los de camión y autobús.

La tasa baja por primera vez en seis años.

S.A. / MAdrid

La red de concesionarios de Citroën consiguió revertir la si-tuación en 2014. Si cerró 2013 con una rentabilidad que ron-daba el 1% negativo, un año después ha conseguido una cifra por encima del 1% sobre facturación, tal y como anun-ció el nuevo director de la red comercial de Peugeot, Citroën y DS en España y Portugal, Al-fredo Vila, en el encuentro na-videño con la prensa.

El dato es aún más significati-vo si se tiene en cuenta que desde hace cinco ejercicios, desde el año 2009, la firma francesa no conse-guía volver a las cifras en negro.

Los más vendidos, en España

Además, es importante destacar que esta rentabilidad viene dada por un crecimiento de las ventas de tres puntos porcentuales por encima de la media del mercado. Unas ventas que en el caso del mercado español corresponden,

en un 50%, a vehículos que se fabrican en las plantas de Vigo o Madrid.

Entre ellos el exitoso C4 Cac-tus, cuya demanda sigue cre-ciendo y acumula 4.500 pedidos

en el ejercicio, y para 2015 la previsión es comercializar 10.000 unidades.

La penetración de la marca ha sido del 7%, un punto más que en 2013.

Por primera vez desde 2009 obtiene rentabilidad en negro

La red Citroën cierra en positivo

La mitad de lo que vende Citroën en España se fabrica en nuestro país.

SAnTiAgo AnTón / MAdrid

Los talleres españoles siguen en de-cadencia. Según la Federación Espa-ñola de Empresarios Profesionales de Automoción, Conepa, tras un tercer trimestre al alza (+1,5%), la demanda volvió a descender entre octubre y diciembre y la actividad de los talleres cayó un 1,8% duran-te 2014.

De esta forma, continúa la trayectoria negativa de los últimos años. Desde 2008 el sector ha per-dido un 24% de su cifra de nego-cio y se han cerrado más de 6.500 talleres, mientras que en el mismo periodo se han abierto 3.300. Es decir, las aperturas compensan a los cierres en tan sólo el 50%.

Esta radiografía del sector de la reparación y mantenimiento, añade datos sobre el empleo. Con la crisis se han perdido 17.000 puestos de trabajo, una cifra preocupante que queda maquillada por una leve re-cuperación en la segunda mitad de 2014.

Todo esto viene explicado, se-gún Conepa, «no sólo por la co-yuntura económica puntual del país en estos momentos concretos, sino también como resultado de la acumulación de años con un nivel bajo de nuevas matriculaciones, lo que ha tenido como consecuencia un descenso importante del parque entre cinco y 10 años, el que mayor facturación genera en las empresas especializadas».

Concienciación administrativa

No obstante, 2014 también ha te-nido algunas luces. Como indicó Víctor Rivera, secretario general de Conepa, fue el año en el que el sec-tor consiguió «que toda la opinión pública conociera los problemas de competencia desleal por la prolife-ración de actividades clandestinas» y además la Administración Pública decidiera «coordinarse para cumplir su obligación de perseguirlas».

Sin embargo, Rivera no cree que esta investigación se haya realizado de la manera adecuada, ya que se ha sometido a empresas legales a una intensa campaña de inspeccio-

nes que, en algunas provincias, ha llegado al 60% de los talleres cen-sados, causando «el consiguiente malestar de los empresarios, que interpretan las visitas más como un castigo que como la respuesta a la ayuda solicitada y esperada para la detección de actividades que les ha-cen una clara competencia desleal», aseguró Rivera.

Peligran la mitad de los talleres

La situación de los talleres, como se ve, no es nada halagüeña. Se-gún un estudio de Audatex, reco-gido por Autopos, el sector inicia en 2015 un periodo de dos años que pueden ser claves para su fu-turo, toda vez que se estima que para 2017 se realicen alrededor de 4,5 millones de reparaciones en nuestro país, lo que se tra-duciría en un 26% con respecto a 2008. Esta carga de trabajo podría ser soportada con sólo 28.000 centros de reparación y mantenimiento, sólo el 60% del total censado al cierre de esta edición, 45.000.

Por tanto, tanto los talleres multimarca como los talleres ofi-ciales, tendrán que adaptarse a un escenario que según Audatex será «complejo» y estará marcado por la antigüedad del parque —en 2017, 16 millones de coches tendrán más de 10 años— y el descenso de la rentabilidad de las operaciones.

Además, España presenta un mercado sobredimensionado, con una densidad de talleres muy por encima de otros países europeos. Aquí hay 435 coches por taller, mientras que en Alemania hay casi el doble, 847, en Polonia 880, en Italia 713 y en Reino Unido, 1.018.

Un millón a la semana

Para seguir dando estadísticas que describen la situación actual del sec-tor de la reparación, un estudio de la consultora The Hub Automotive Insights, que contempla un total de 40.247 talleres multimarca y autori-zados de marca de la red secunda-ria existentes en España, recoge que éstos gestionan un total de 1,06 ór-denes de trabajo de mantenimiento

y reparación a la semana. Resultado del análisis de 2.006 entrevistas a gerentes de talleres multimarca y autorizados de marca de nuestro país, el informe indica que, del total de reparaciones, 579.000 corres-ponden a actividades de manteni-miento (54,5%), 445.000 a averías (41,9%) y 38.000 son consecuencia de un siniestro (3,6%).

Por otra parte, los particulares son los clientes que mayor volumen de trabajo dan a estos talleres, con un total de 863.000 intervenciones semanales, el 81,3% del total, las flotas de empresa solicitan 136.000 operaciones, el 12,8%, y las com-pañías de renting cerca de 63.000, el 5,9%.

La calidad es el primer criterio utilizado por los reparadores a la hora de decidir sus compras de re-cambio, seguido por precio y garan-tía, y en cuanto al tipo de recambio, el más utilizado es el de calidad equivalente, aunque cada vez exis-te más predisposición por las piezas procedentes de desguace frente al recambio original.

Desde 2008 la cifra de negocio del sector ha caído un 24%, se han cerrado 6.500 talleres y se han perdido 17.000 puestos de trabajo, según recuerda Conepa

Los talleres realizan un millón de operaciones de reparación y mantenimiento a la semana.

Audatex estima que el volumen de trabajo podría ser absorbido por el 60% de los talleres actuales en 2017

La actividad de los talleres cae un 1,8% en 2014 y peligra su futuro

1ª quincena enero de 2015 M E R C A D O D I C I E M B R E La Tribuna de Automoción / 2322,02%

Por segundo año con-secutivo, en 2014, las ventas de turismos y todoterrenos en España crecieron y se situaron

en un total de 857.365 unidades, un 18,5% más que en el ejerci-cio precedente. La cifra es la más alta desde 2010, mientras que el porcentaje supone el mayor creci-miento anual desde 1999. Claro

que entonces se superó el millón y medio de automóviles vendidos.

El mercado cerró el año con un buen diciembre, aunque algo peor de lo esperado, al registrar 74.031 unidades matriculadas (+22%). Este resultado es fruto de la pró-rroga de la sexta edición del Plan PIVE aprobada por el Gobierno, un programa que ha permitido al mercado crecer durante los últimos 16 meses y renovar una parte del envejecido parque automovilístico español, cuya media de edad se si-

túa por encima de los 10 años.El PIVE ha tenido especial im-

pacto en el canal de particulares, que se ha situado por segundo año a la vanguardia del crecimien-to del mercado, con un aumento acumulado del 20,9% y 493.362 unidades vendidas. Con esta cifra, las matriculaciones a particulares suponen el 57,53%, un porcentaje que, por fin, vuelve a situarse en

los parámetros normales del mer-cado español, lejos de esas cifras inferiores al 50% que se llegaron a registrar en 2012.

Por su parte, el canal de em-presas ha terminado el año con un crecimiento del 20,9% y deja 2014 con un aumento del 14,7%. Según la asociación de importado-res, Aniacam, este canal será uno de los que más crecerá en 2015 hasta copar el 30% del mercado en base a la prevista renovación de flotas que tienen las compañías

de renting y al mayor crecimiento económico de las empresas.

En cuanto al rent a car, este ca-nal perderá peso y se situará en un 15% del total de ventas, el nivel habitual en el mercado español, después de que este año supusiera un 18%, impulsado por las opera-ciones de renting y por el turismo.

Las principales asociaciones del sector señalan la importancia del PIVE y apuestan por su continui-dad durante 2015, lo que podría situar las ventas entre las 950.000 unidades y el millón en lo que sería el tercer crecimiento consecutivo y el segundo de dos dígitos.

Clave en la economíaLa venta de coches ha sido uno de los motores del crecimiento eco-nómico español en 2014 y certi-fica la mejora en la confianza de los consumidores españoles. Con todo, el mercado está todavía le-jos de su potencial, situado en los 1,2 millones de unidades anuales, equivalente a 24 vehículos por ca-da 1.000 habitantes frente a los 18 que se comercializan ahora mismo en España, según datos de Gan-vam.

Esta asociación también ha señalado su preocupación por el retraso que se está produciendo en la recuperación del dinero ade-lantado por los concesionarios de-rivado de los diferentes planes de

% Acum. Acum Acum. Acum. 2014 2013 2012 14-13 2014 2013 2012 14-13ENERO 53.519 49.751 55.010 7,57 53.519 49.751 55.010 7,57FEBRERO 68.833 58.403 64.787 17,86 122.352 108.154 119.797 13,13MARZO 80.106 72.714 84.511 10,17 202.458 180.868 204.308 11,94ABRIL 80.279 62.334 56.282 28,79 282.737 243.202 260.590 16,26MAYO 82.658 70.635 72.509 17,02 365.395 313.837 333.099 16,43JUNIO 90.339 72.881 73.340 23,95 455.734 386.718 406.439 17,85JULIO 83.620 75.192 65.486 11,21 539.354 461.910 471.925 16,77AGOSTO 45.539 39.954 48.971 13,98 584.893 501.864 520.896 16,54SEPTIEMBRE 57.216 45.286 35.216 26,34 642.109 547.150 556.112 17,36OCTUBRE 76.432 60.451 44.949 26,44 718.541 607.601 601.061 18,26NOVIEMBRE 65.473 55.674 48.221 17,60 784.019 663.275 649.282 18,20DICIEMBRE 74.031 60.673 51.280 22,02 857.638 723.948 700.562 18,46

EvOluCIón MAtRICulACIOnEsAutomóviles nuevos (turismos y todoterrenos)

% Acum. Acum Acum. Acum. 2014 2013 2012 14-13 2014 2013 2012 14-13ENERO 2.224 1.963 1.943 13,30 2.224 1.963 1.943 13,30FEBRERO 2.320 1.784 2.164 30,04 4.544 3.747 4.107 21,27MARZO 2.358 1.899 2.340 24,17 6.902 5.646 6.447 22,25ABRIL 2.460 2.172 2.091 13,26 9.362 7.818 8.538 19,75MAYO 2.557 2.134 2.368 19,82 11.919 9.952 10.906 19,76JUNIO 2.583 2.279 2.494 13,34 14.502 12.231 13.400 18,57JULIO 3.345 2.911 2.398 14,91 17.847 15.142 15.798 17,86AGOSTO 2.899 1.924 2.158 50,68 20.746 17.066 17.956 21,56SEPTIEMBRE 3.101 1.971 1.885 57,33 23.847 19.037 19.841 25,27OCTUBRE 3.642 2.417 2.384 50,68 27.489 21.454 22.225 28,13NOVIEMBRE 3.379 1.904 2.017 77,47 30.869 23.358 24.242 32,16DICIEMBRE 3.162 1.717 1.708 84,16 34.023 25.075 25.950 35,68

Automóviles remAtriculAdos (turismos y todoterrenos)

Por tiPo de PlAcA Automóviles nuevos

Por servicio Automóviles nuevos

Tipo de . Acum. Cuota Acum. Acum. Cuota Acum. Acumservicio 2014 2014 2013 2013 14/13

ORDINARIA 856.528 96,06 722.767 96,49 18,51TURÍSTICA 566 0,06 647 0,09 -12,52DIPLOMÁTICA 544 0,06 534 0,07 1,87REMATRICULADO 34.023 3,82 25.075 3,35 35,68TOTAL 891.661 100,00 749.023 100,00 19,04

Tipo de . Dic. % Dic. Acum. Acum. % Acumservicio 2014 14/13 2014 2013 14/13

PERSONA FÍSICA 50.158 22,31 41.010 493.362 20,90

PERSONA JURÍDICA 19.245 20,90 15.918 208.896 14,75

RENT A CAR 4.628 23,58 3.745 155.380 16,10

TOTAL 74.031 22,02 60.673 857.638 18,47

Matriculaciones - nuevos Matriculaciones - rematriculados

Matriculaciones - tipo de placa

20142014

2014

20132013

2013

Por Alberto Gutiérrez Molinero

M E R C A D O D I C I E M B R E La Tribuna de Automoción / 23La Tribuna de Automoción / La Tribuna de Automoción / 22,02%

EvOvOv luCIón MAtRICulACIOnEs

Las asociaciones del sector señalan la importancia del Plan PIVE y apuestan por su continuidad durante 2015, lo que impulsaría las ventas por encima de las 950.000 unidades

El mercado de automóviles en España creció el pasado ejercicio un 18,5%, el mayor incremento anual desde 1999. Las matriculaciones superaron las 857.000 unidades, impulsadas por el Plan PIVE y el canal de particulares. Volkswagen vuelve a ser la marca más vendida y el Seat León acaba el año como líder.

En 2015, las ventas estarán cerca del millón de unidades

2014 cierra con el mayor aumento desde hace 15 años


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Fuente:

24 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O D I C I E M B R E - A u t O M ó v I l E s - 1ª quincena enero de 2015

Automóviles nuevos diésel

Dic. Dic. Cuota Dic. Cuota Dic. % Dic. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2014 2013 2014 2013 14/13 2014 2013 14/13 2014 2013 14/13 Seg. 2014 Seg. 2013Superutilitario 2.504 1.670 10,52 8,58 49,94 35.398 26.878 0,79 12,25 11,46 31,70 95,09 96,69Utilitario/Polivalente 9.593 8.555 40,29 43,94 12,13 125.821 107.294 -2,20 43,55 45,75 17,27 59,86 57,24Compacto 5.543 4.617 23,28 23,71 20,06 62.090 51.587 -0,51 21,49 21,99 20,36 27,41 27,27Familiar 292 428 1,23 2,20 -31,78 3.907 4.498 -0,57 1,35 1,92 -13,14 5,80 6,57Berlina 22 37 0,09 0,19 -40,54 468 466 -0,04 0,16 0,20 0,43 5,43 5,53Gran lujo 35 48 0,15 0,25 -27,08 562 394 0,03 0,19 0,17 42,64 41,82 43,88Deportivo alto 60 49 0,25 0,25 22,45 727 728 -0,06 0,25 0,31 -0,14 66,09 68,68Deportivo bajo 132 213 0,55 1,09 -38,03 1.798 1.945 -0,21 0,62 0,83 -7,56 48,78 51,91Monovolumen polivalente 637 517 2,68 2,66 23,21 7.735 5.237 0,44 2,68 2,23 47,70 34,52 37,50Monovolumen compacto 1.539 1.238 6,46 6,36 24,31 18.833 13.879 0,60 6,52 5,92 35,69 21,49 18,29Monovolumen familiar 21 10 0,09 0,05 110,00 226 281 -0,04 0,08 0,12 -19,57 2,27 3,07TTE Pequeño 1.233 896 5,18 4,60 37,61 13.161 9.501 0,50 4,55 4,05 38,52 34,34 38,49TTE Compacto 1.920 1.090 8,06 5,60 76,15 16.392 10.536 1,18 5,67 4,49 55,58 14,34 11,95TTE Familiar 226 50 0,95 0,26 352,00 1.222 655 0,14 0,42 0,28 86,56 6,00 3,72TTE Superior 52 53 0,22 0,27 -1,89 602 664 -0,07 0,21 0,28 -9,34 7,04 8,93TOT. GASOLINA 23.809 19.471 100,00 100,00 22,28 288.942 234.543 0,00 100,00 100,00 23,19 33,69 32,40

Dic. Dic. Cuota Dic. Cuota Dic. % Dic. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2014 2013 2014 2013 14/13 2014 2013 14/13 2014 2013 14/13 Seg. 2014 Seg. 2013Superutilitario 241 41 0,48 0,10 487,80 1.776 711 0,17 0,31 0,15 149,79 4,77 2,56Utilitario/Polivalente 6.252 6.341 12,50 15,40 -1,40 84.072 79.972 -1,55 14,82 16,37 5,13 40,00 42,66Compacto 14.389 11.186 28,77 27,16 28,63 163.921 137.170 0,82 28,89 28,08 19,50 72,36 72,50Familiar 5.400 4.834 10,80 11,74 11,71 63.441 63.960 -1,91 11,18 13,09 -0,81 94,17 93,42Berlina 519 576 1,04 1,40 -9,90 8.136 7.955 -0,19 1,43 1,63 2,28 94,37 94,45Gran lujo 62 46 0,12 0,11 34,78 761 490 0,03 0,13 0,10 55,31 56,62 54,57Deportivo alto 20 39 0,04 0,09 -48,72 347 332 -0,01 0,06 0,07 4,52 31,55 31,32Deportivo bajo 112 168 0,22 0,41 -33,33 1.888 1.802 -0,04 0,33 0,37 4,77 51,22 48,09Monovolumen polivalente 1.156 657 2,31 1,60 75,95 14.469 8.703 0,77 2,55 1,78 66,25 64,57 62,31Monovolumen compacto 5.546 5.095 11,09 12,37 8,85 68.803 61.994 -0,56 12,13 12,69 10,98 78,50 81,71Monovolumen familiar 895 750 1,79 1,82 19,33 9.741 8.859 -0,10 1,72 1,81 9,96 97,73 96,93TTE Pequeño 2.790 1.756 5,58 4,26 58,88 25.162 15.184 1,33 4,44 3,11 65,71 65,65 61,51TTE Compacto 10.141 7.506 20,27 18,23 35,11 97.907 77.652 1,36 17,26 15,90 26,08 85,66 88,05TTE Familiar 1.848 1.525 3,69 3,70 21,18 18.939 16.964 -0,13 3,34 3,47 11,64 92,98 96,28TTE Superior 649 658 1,30 1,60 -1,37 7.948 6.770 0,02 1,40 1,39 17,40 92,96 91,07TOT. DIESEL 50.020 41.178 100,00 100,00 21,47 567.311 488.518 0,00 100,00 100,00 16,13 66,15 67,48

Automóviles nuevos eléctricosayudas del Gobierno. Faconauto cree que la cifra podría alcanzar los 107 millones en marzo.

Marcas y concesionarios siguen haciendo un gran esfuerzo promo-cional para situar al mercado espa-ñol como «el más competitivo de Europa», según Faconauto, con un descuento medio de 4.200 euros, lo que supone un 64% más que el que obtienen los compradores en los principales mercado europeos.

Triunfan VW y el León Por marcas, Ford acabó el mes li-derando el mercado, con un total de 6.247 unidades matriculadas, lo

que supone un 33,17% más que hace un año. Segunda fue Seat, que creció un 42% y acaba el año también como segunda marca más vendida, superando por alrededor de 1.000 unidades a Opel, que só-lo pudo ser octava en diciembre, a pesar de crecer un 20,6%.

Por segundo año consecutivo, el líder del mercado fue Volkswa-gen, que superó en 9.000 unida-des a su principal perseguidor al sumar casi 78.000 unidades, su mejor marca desde 2010 y un cre-cimiento del 20,36%.

Entre las diez primeras ocu-pa un puesto de honor este mes

Nissan, cuyas ventas crecieron un 92,4% en diciembre, impulsado por las buenas ventas del Qashqai, el Note y el Juke, a los que se ha unido el nuevo Pulsar, que en su segundo mes a la venta ya ha re-gistrado 630 unidades.

Por modelos, el Seat León se hizo finalmente con el liderazgo anual, superando a su hermano el Ibiza, que en los últimos meses ha-bía perdido impulso. El tercero en el podio será el Volkswagen Polo, desbancando al Opel Corsa.

Entre las premium, Audi volvió a liderar el mercado, seguida de Mer-cedes, que ha superado a BMW.

Dic. Dic. % Dic. Acum. Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2014 2013 14-13 2014 2013 14-13 Seg. 2014 Seg. 2013Superutilitario 3 1 200 51 208 -75,48 0,14 0,75

Utilitario/Polivalente 40 1 3900 289 182 58,79 0,14 0,1

Compacto 77 15 413,33 530 447 18,57 0,23 0,24

Familiar 1 1 0 22 8 175 0,03 0,01

Berlina 1 1 0 17 1 1600 0,2 0,01

Gran lujo 2 1 100 21 14 50 1,56 1,56

Deportivo alto 7 0 100 26 0 100 2,36 0

Monovolumen polivalente 35 4 775 204 27 655,56 0,91 0,19

Monovolumen compacto 1 0 100 15 0 100 0,02 0

TTE Peque–o 0 0 0 2 0 100 0,01 0

TTE Familiar 35 0 100 208 0 100 1,02 0

TOT. ELECTRICOS 202 24 741,67 1.385 887 56,14 0,16 0,12

MAtRICulACIOnEs pOR sEgMEntOAutomóviles nuevos gAsolinA

Automóviles - por segmentoGasolina Diésel Eléctrico

Opinión

GreGorio DomínGuez

En el mercado automovilístico del pasado año, en el capítulo referido a los turis-mos, hay que buscar un símil que pue-de resultar revelador y sencillo. Cinema-

tográfico para más señas. Ha recordado bastante este 2014 recién enterrado, a esa sensación que tenemos con las viejas películas del oeste. Una trama sencilla, sin más pretensiones que la de emocionar y divertir, combina pérdidas sucesivas del hilo conductor del argumento en los espec-tadores con una rápida recuperación del mismo, porque el final sólo tiene la simple moraleja de la apoteosis del cow-boy bueno, con chica incluida y malvados en la mazmorra o vencidos sin reme-dio en duelo a revólver.

El noble vaquero o el sheriff justiciero de este año ha sido el Plan PIVE. El guión ya estaba escri-to en cierto modo. Los apuros de este héroe han tenido el grafismo del rápido agotamiento de su

fortaleza en forma de los recursos económicos, pero no ha faltado en ningún momento muni-ción de refresco y la llegada a tiempo del séptimo de caballería. La banda de cuatreros, la crisis, que se enseñoreó de ranchos y fértiles pastos para el ganado, empieza a ser expulsada por la unión en positiva fortaleza del bueno y sus leales amigos.

Cerrar el año con un aumento de matricu-laciones del 18,5 % o más de 132.600 turismos por encima de lo certificado en 2013, ofrece el ejemplo radiante de estas evoluciones al alza, las mejores en tres lustros, pero arroja una sombra sobre el valor absoluto del volumen que, en esas más de 855.000 unidades, está todavía a un en-torno de 400.000 vehículos, poco más o menos, por debajo de ese mercado que dejará de preci-sar la tutela vigilante de los héroes de la historia. Una ausencia pasajera de nuestros adalides el pasado mes de noviembre ha sido la perfecta

metáfora del retroceso para coger impulso. Otra perspectiva que no ha abandonado el guión preestablecido.

Diciembre, el último mes del año, se apunta un crecimiento del 22,02%, el quinto mejor del año, al tiempo que pone en la tablilla la muesca del decimosexto periodo mensual al alza en es-te mercado. Una racha que solo tiene la lectura de estar andando por el buen camino. Tampoco se detectan fisuras en la analítica parcelada por canales. Los tres crecen: con espectacularidad el de particulares, con regularidad el de flotas de empresa y con desestacionalización, por perti-naz, el de rent a car o alquiladores.

El poderío incontestable de Volkswagen en Europa ya tiene su refrendo en el quinto mer-cado del entorno. Un liderazgo que, además, se adorna con este entorchado en el país de mayor crecimiento de ventas de turismos entre

los referentes del viejo continente durante el ya acabado 2014.

Viejo rockero que nunca muere es el título bien ganado por el Renault Mégane, primero en la clasificación por modelos (según los datos de Anfac), y paradigma de una madurez bien en-tendida, ya que rompe con el tópico de que un coche con determinada edad, avanzada, por su-puesto, es más símbolo efectista que efectivo.

Reinado de mercado sin titubeos para el fe-nómeno de los todoterrenos derivados a crosso-ver, avalados por incrementos de matriculaciones en el global anual del 51,4% para los pequeños y del 33,9% para los medianos o compactos, si bien el trío de segmentos en los que confluye buena parte de los beneficios del Plan PIVE co-pa el 62% de la cuota total. Lo dicho y titulado: salvo muy pequeños detalles, nada se ha salido del guión.

Diciembre se apunta un crecimiento del 22%, el quinto mejor del año, al tiempo que pone en la tablilla la muesca del decimosexto periodo mensual al alza en este mercado. Una racha que solo tiene la lectura de estar andando por el buen camino

Sin salirse del guión

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RAnkIng pOR MARCAsAutomóviles Cuota Cuota Cuota % Dic. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.Rank. Dic. 14 Dic. 13 Dic.14 Dic. 13 14-13 14-13 Rank. 2014 2013 acum. 14 acum. 13 acum. 14/13 14-131 FORD 6.247 4.691 8,44 7,73 0,71 33,17 6 60.214 47.554 7,02 6,57 0,45 26,622 SEAT 6.169 4.336 8,33 7,15 1,19 42,27 2 67.923 59.136 7,92 8,17 -0,25 14,863 VOLKSWAGEN 6.044 5.098 8,16 8,4 -0,24 18,56 1 76.997 63.973 8,98 8,84 0,14 20,364 RENAULT 5.979 4.296 8,08 7,08 1 39,18 4 65.071 53.465 7,59 7,39 0,2 21,715 PEUGEOT 5.798 5.334 7,83 8,79 -0,96 8,7 5 62.596 57.225 7,3 7,9 -0,61 9,396 NISSAN 4.931 2.563 6,66 4,22 2,44 92,39 9 39.881 34.418 4,65 4,75 -0,1 15,877 CITROEN 4.773 4.214 6,45 6,95 -0,5 13,27 7 54.640 46.927 6,37 6,48 -0,11 16,448 OPEL 4.645 3.852 6,27 6,35 -0,07 20,59 3 66.738 54.528 7,78 7,53 0,25 22,399 TOYOTA 3.378 3.766 4,56 6,21 -1,64 -10,3 8 41.274 36.996 4,81 5,11 -0,3 11,5610 DACIA 3.192 3.529 4,31 5,82 -1,5 -9,55 11 36.490 26.020 4,25 3,59 0,66 40,2411 MERCEDES 3.185 2.074 4,3 3,42 0,88 53,57 14 30.985 24.204 3,61 3,34 0,27 28,0212 HYUNDAI 2.821 2.224 3,81 3,67 0,15 26,84 12 35.058 30.105 4,09 4,16 -0,07 16,4513 KIA 2.740 2.009 3,7 3,31 0,39 36,39 13 31.470 22.051 3,67 3,05 0,62 42,7114 B.M.W. 2.056 1.694 2,78 2,79 -0,01 21,37 15 30.214 26.815 3,52 3,7 -0,18 12,6815 AUDI 1.835 1.848 2,48 3,05 -0,57 -0,7 10 37.715 35.565 4,4 4,91 -0,52 6,0516 FIAT 1.662 1.230 2,25 2,03 0,22 35,12 16 29.105 20.372 3,39 2,81 0,58 42,8717 SKODA 1.385 1.341 1,87 2,21 -0,34 3,28 17 18.185 14.187 2,12 1,96 0,16 28,1818 MAZDA 1.136 626 1,53 1,03 0,5 81,47 18 9.930 5.805 1,16 0,8 0,36 71,0619 VOLVO 912 740 1,23 1,22 0,01 23,24 20 8.139 6.612 0,95 0,91 0,04 23,0920 MINI 846 613 1,14 1,01 0,13 38,01 19 8.217 7.575 0,96 1,05 -0,09 8,4821 LAND ROVER 798 761 1,08 1,25 -0,18 4,86 21 7.898 7.301 0,92 1,01 -0,09 8,1822 MITSUBISHI 739 313 1 0,52 0,48 136,1 23 5.570 3.647 0,65 0,5 0,15 52,7323 HONDA 609 868 0,82 1,43 -0,61 -29,84 22 7.520 6.750 0,88 0,93 -0,06 11,4124 LEXUS 357 160 0,48 0,26 0,22 123,13 24 3.325 1.982 0,39 0,27 0,11 67,7625 JEEP 338 136 0,46 0,22 0,23 148,53 31 1.710 1.283 0,2 0,18 0,02 33,2826 ALFA ROMEO 243 248 0,33 0,41 -0,08 -2,02 25 3.071 3.033 0,36 0,42 -0,06 1,2527 SSANGYONG 203 151 0,27 0,25 0,03 34,44 27 2.538 1.674 0,3 0,23 0,06 51,6128 SUZUKI 180 289 0,24 0,48 -0,23 -37,72 29 2.402 3.104 0,28 0,43 -0,15 -22,6229 SMART 171 92 0,23 0,15 0,08 85,87 28 2.497 2.325 0,29 0,32 -0,03 7,430 PORSCHE 160 143 0,22 0,24 -0,02 11,89 32 1.671 1.238 0,19 0,17 0,02 34,9831 SUBARU 130 136 0,18 0,22 -0,05 -4,41 33 1.314 1.198 0,15 0,17 -0,01 9,6832 LANCIA 121 199 0,16 0,33 -0,16 -39,2 30 2.096 1.693 0,24 0,23 0,01 23,833 JAGUAR 107 75 0,14 0,12 0,02 42,67 34 966 889 0,11 0,12 -0,01 8,6634 INFINITI 43 97 0,06 0,16 -0,1 -55,67 35 467 283 0,05 0,04 0,02 65,0235 ABARTH 27 38 0,04 0,06 -0,03 -28,95 37 270 267 0,03 0,04 -0,01 1,1236 TATA 27 35 0,04 0,06 -0,02 -22,86 36 291 584 0,03 0,08 -0,05 -50,1737 CHEVROLET 13 823 0,02 1,36 -1,34 -98,42 26 2.730 12.722 0,32 1,76 -1,44 -78,5438 MASERATI 7 7 0,01 0,01 0 0 38 161 39 0,02 0,01 0,01 312,8239 MAHINDRA 6 2 0,01 0 0 200 40 44 14 0,01 0 0 214,2940 FERRARI 4 0 0,01 0 0,01 100 39 61 45 0,01 0,01 0 35,5641 BENTLEY 2 7 0 0,01 -0,01 -71,43 41 43 38 0,01 0,01 0 13,1642 LADA 2 3 0 0 0 -33,33 42 30 47 0 0,01 0 -36,1743 ASTON MARTIN 1 5 0 0,01 -0,01 -80 45 14 29 0 0 0 -51,7244 BUICK 1 0 0 0 0 100 58 1 2 0 0 0 -5045 BYD 1 0 0 0 0 100 44 15 0 0 0 0 10046 CADILLAC 1 0 0 0 0 100 49 8 8 0 0 0 047 CHEVROLET (US) 1 1 0 0 0 0 50 8 9 0 0 0 -11,1148 DODGE 1 1 0 0 0 0 46 12 5 0 0 0 14049 LINCOLN 1 0 0 0 0 100 55 2 0 0 0 0 10050 PONTIAC 1 2 0 0 0 -50 53 3 2 0 0 0 5051 ROLLS ROYCE 1 1 0 0 0 0 51 5 5 0 0 0 052 TESLA 1 1 0 0 0 0 43 17 1 0 0 0 160053 CHRYSLER 0 1 0 0 0 -100 47 11 8 0 0 0 37,554 DAIHATSU 0 0 0 0 0 0 62 0 2 0 0 0 -10055 HUMMER 0 0 0 0 0 0 59 1 3 0 0 0 -66,6756 IVECO 0 0 0 0 0 0 63 0 0 0 0 0 057 K.T.M. 0 0 0 0 0 0 64 0 0 0 0 0 058 LAMBORGHINI 0 0 0 0 0 0 48 11 4 0 0 0 17559 LANDWIND 0 0 0 0 0 0 65 0 161 0 0,02 -0,02 -10060 LOTUS 0 0 0 0 0 0 56 2 3 0 0 0 -33,3361 MCLAREN 0 0 0 0 0 0 57 2 4 0 0 0 -5062 MERCURY 0 0 0 0 0 0 60 1 1 0 0 0 063 MORGAN 0 0 0 0 0 0 52 4 3 0 0 0 33,3364 OLDSMOBILE 0 0 0 0 0 0 61 1 0 0 0 0 10065 ROVER 0 0 0 0 0 0 66 0 0 0 0 0 066 SAAB 0 0 0 0 0 0 54 3 9 0 0 0 -66,6767 THINK 0 0 0 0 0 0 67 0 0 0 0 0 0 TOTAL 74.031 60.673 100 100 0 22,02 857.638 723.948 100 100 0 18,47

Automóviles - 30 mejores marcas

El mes de diciembre ha continuado la tendencia al alza de los últimos meses y ha cerrado con un crecimiento del 18,5% en las matriculaciones con respecto a diciem-bre de 2013 y con un total de 74.029 unidades.

La continuación del PIVE 6 anunciada en la rueda de prensa del Consejo de Ministros, con retroactividad desde la finaliza-ción de los fondos y sin solución de continuidad, ha hecho que haya continuado la tendencia alcista de todo el año 2014 y, lo que es más importante, consolidando un mercado en creci-miento que continuará durante todo el año 2015, para llegar a las 950.000 unidades, cifra ésta que, aunque baja todavía, estás más acorde con el potencial del mercado español, que, no olvidemos, debería estar por encima del millón de unidades, para situarse a régimen cerca de 1,2 millones de automóviles vendidos.

En estas circunstancias, el presidente de Aniacam, Germán López Madrid, señala que, en el próximo año se estabilizarán los canales, con un aumento del canal de flotas, cerca del 30% del mercado y una disminución del de rent-a-car, que debería situarse alrededor del 15%.

En este sentido, continúa diciendo el presidente de Ania-cam, Germán López Madrid, que la estabilidad de los canales se deberá, sobre todo, a la prevista renovación de flotas que tienen las compañías de renting y al mayor crecimiento eco-nómico de las empresas, que hará que la salida de la crisis les faculte para renovar sus parques de vehículos.

Además, según las estimaciones de Aniacam, el año 2015 asistirá a un crecimiento de más del 20% en el canal privado lo que redundará en una consolidación del crecimiento y una es-tabilidad en el mercado. De esta forma la previsión de 950.000 unidades para 2015 puede considerarse conservadora, ya que se podría fácilmente superar esa cifra, si continúan los planes de ayuda del Gobierno.

De cualquier forma, el objetivo de llegar a los 1,2 millones de vehículos, se ve más alcanzable y es posible que de seguir en crecimiento económico del país, en 2016 las matriculaciones de automóviles en España puedan acercarse a esa cifra, que sería la que le corresponde a un país como España.

David Barrientos, director de comunicación de Anfac afirmó que «el mercado de turismos finaliza el año con el mayor crecimiento anual desde hace 15 años. El gran protagonista del año ha sido el Plan PIVE que ha permitido un incremento continuado durante

16 meses. El consumo en España se recupera y uno de los artífices es el Plan PIVE, ya que las ventas de coches es uno de los principales indicadores de la evolución del consumo privado. El incremento de la venta de coches en 2014 ha posicionado al mercado español como la punta de lanza del merca-do europeo, con crecimiento a doble dígito, único mercado de los principales que ha sido capaz de hacerlo. Todavía estamos lejos del mercado potencial y aún existe un importante déficit de renovación de vehículos. Por eso, el año 2015, se presenta con aspectos positivos para el mercado. La reforma del IRPF que permitirá disponer de más renta disponible a las familias, un mayor crecimiento económico, el Plan PIVE y los esfuerzos de fabricantes y conce-sionarios podrían llevar al mercado a las 960.000 unidades. Si existiera Plan PIVE durante todo el año, las matriculaciones de turismos se aproximarían al millón de unidades. Con ese objetivo trabajaremos en este año 2015».

Según el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, «la con-tinuidad del PIVE 6 ha permitido que en diciembre se siguiera con la inercia positiva encadenando 16 meses de subidas y haciendo que se cumplieran las cifras de cierre que veníamos estimando. Con la nueva partida presupuesta-ria para la séptima edición, es muy probable que el año próximo las ventas de turismos crezcan del orden del 5% hasta las 940.000 unidades, para su-perar en 2016 la barrera psicológica del millón. Hasta entonces y a pesar de que estamos hablando de crecimientos de dos dígitos, no podremos hablar de recuperación. Es cierto que poco a poco el consumo va remontando y el crédito comienza a fluir, pero los compradores necesitan todavía de estas ayudas directas. Ahora bien, el PIVE ha sido mucho PIVE porque además de dinamizar las ventas ha permitido rejuvenecer el parque, garantizando que en nuestras carreteras rueden vehículos más seguros y menos contaminan-tes; y, algo muy importante, sin que al Estado le suponga dinero».

Jaume Roura, presidente de la patronal de los concesionarios Faconauto, afirmó que «el año 2014 ha confirmado que la venta de coches ha sido uno de los grandes dinamizadores del consumo, sirviendo de vagón de engan-che para otros muchos sectores, en un momento en el que, justamente, la recuperación del consumo era clave para la economía nacional. Los planes PIVE han tenido un protagonismo capital, siendo un gran argumento para muchas familias a la hora de cambiar su vehículo. En cualquier caso, sin el enorme esfuerzo promocional que han hecho concesionarios y marcas, las ventas no se hubieran comportando tan positivamente como lo han hecho. El mercado español del automóvil ha vuelto a ser el más competitivo de Eu-ropa en 2014, con un descuento medio que se ha situado en cerca de los 4.200 euros por vehículo, es decir, un 64% más que el que obtienen los compradores en los principales mercados europeos. El buen dato de 2014 nos permite afrontar el 2015 con optimismo, para consolidar la recuperación y alcanzar las 940.000 unidades comercializadas».

El comentario

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Rank. Dic. Rank. Acum.mes Modelo Segmento 2014 Acum. 2014


1 SEAT LEON Compacto 2.646 1 27.7142 SEAT IBIZA Utilitario/Polivalente 2.242 2 27.5723 NISSAN QASHQAI TTE Compacto 2.165 9 17.3434 RENAULT MEGANE Compacto 2.046 6 21.2465 RENAULT CLIO Utilitario/Polivalente 1.860 8 20.7026 VOLKSWAGEN GOLF Compacto 1.654 5 21.8627 PEUGEOT 308 Compacto 1.581 13 15.1208 FORD FOCUS Compacto 1.556 10 16.9779 DACIA SANDERO Utilitario/Polivalente 1.542 7 20.93810 VOLKSWAGEN POLO Utilitario/Polivalente 1.534 3 23.81011 PEUGEOT 208 Utilitario/Polivalente 1.277 12 15.79912 PEUGEOT 2008 TTE Peque–o 1.242 29 8.89713 TOYOTA AURIS Compacto 1.225 14 14.68314 OPEL ASTRA Compacto 1.212 11 16.01315 RENAULT CAPTUR TTE Peque–o 1.183 18 11.62416 VOLKSWAGEN TIGUAN TTE Compacto 1.076 19 11.58117 FORD FIESTA Utilitario/Polivalente 1.068 15 13.87518 OPEL CORSA Utilitario/Polivalente 1.064 4 23.37419 DACIA DUSTER TTE Compacto 1.061 26 9.69620 KIA SPORTAGE TTE Compacto 1.033 20 11.37721 CITROEN C4 Monovolumen compacto 974 17 11.89222 FORD FOCUS Monovolumen compacto 959 23 10.46623 TOYOTA YARIS Utilitario/Polivalente 953 25 9.87424 CITROEN C3 Utilitario/Polivalente 952 21 10.97725 CITROEN C4 Compacto 936 16 12.29926 OPEL MOKKA TTE Compacto 926 41 6.39027 HYUNDAI IX35 TTE Compacto 895 22 10.59028 MERCEDES CLASE A Compacto 876 40 7.14429 NISSAN JUKE TTE Peque–o 841 27 9.53930 PEUGEOT 3008 Monovolumen compacto 818 28 9.45431 MERCEDES CLASE GLA TTE Compacto 717 59 4.70032 MAZDA CX-5 TTE Compacto 687 55 5.14933 HYUNDAI i30 Compacto 685 30 8.77734 OPEL INSIGNIA Familiar 667 32 7.84935 KIA CEED Compacto 660 34 7.79336 FORD KA Superutilitario 638 53 5.23037 NISSAN MICRA Utilitario/Polivalente 630 63 4.27238 NISSAN PULSAR Compacto 630 110 1.49939 LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE TTE Compacto 615 51 5.32340 RENAULT MEGANE Monovolumen compacto 602 35 7.79041 FORD MONDEO Familiar 584 95 2.25142 MINI MINI Utilitario/Polivalente 568 64 4.25843 SEAT ALTEA Monovolumen compacto 559 44 6.17244 FORD TOURNEO COURIER Monovolumen polivalente 525 118 1.30945 FORD KUGA TTE Compacto 525 46 5.54346 MERCEDES CLASE C Familiar 520 45 6.04147 MITSUBISHI ASX TTE Compacto 516 67 4.11448 VOLKSWAGEN PASSAT Familiar 511 43 6.26549 TOYOTA RAV-4 TTE Compacto 498 58 4.87850 CITROEN C4 CACTUS Compacto 488 69 4.01251 HYUNDAI i20 Utilitario/Polivalente 485 47 5.52552 PEUGEOT 5008 Monovolumen compacto 443 48 5.48453 B.M.W. SERIE 1 Compacto 438 36 7.39754 HONDA CRV TTE Familiar 432 60 4.69455 KIA RIO Utilitario/Polivalente 432 56 5.08456 B.M.W. SERIE 3 Familiar 427 39 7.30257 FIAT PANDA Superutilitario 426 38 7.32258 FIAT 500 Superutilitario 420 31 8.66159 AUDI A4 Familiar 419 42 6.37460 MERCEDES CLASE CLA Familiar 418 76 3.38361 VOLKSWAGEN TOURAN Monovolumen compacto 417 52 5.30662 SKODA FABIA Utilitario/Polivalente 411 49 5.43863 SEAT TOLEDO Compacto 407 78 3.19364 OPEL ZAFIRA TOURER Monovolumen compacto 393 74 3.65465 TOYOTA VERSO Monovolumen compacto 389 50 5.32666 VOLVO XC 60 TTE Familiar 388 83 2.75567 KIA CARENS Monovolumen compacto 386 57 4.91968 SKODA OCTAVIA Familiar 378 62 4.31169 DACIA LOGAN Compacto 377 77 3.27770 AUDI A3 Compacto 375 24 10.07771 FIAT 500 L Monovolumen polivalente 370 33 7.80772 NISSAN NOTE Monovolumen polivalente 366 54 5.15273 CITROEN C4 AIRCROSS TTE Compacto 321 99 2.02974 VOLKSWAGEN GOLF Monovolumen compacto 313 114 1.41175 PEUGEOT 508 Familiar 291 66 4.18776 FIAT GRANDE PUNTO Utilitario/Polivalente 278 79 3.19177 MINI MINI TTE Peque–o 275 70 3.91078 AUDI Q5 TTE Familiar 262 73 3.68579 MAZDA 3 Compacto 260 90 2.53580 FORD S-MAX Monovolumen familiar 252 94 2.25781 VOLVO V40 Compacto 251 84 2.68482 B.M.W. X1 TTE Compacto 250 65 4.22783 AUDI Q3 TTE Compacto 248 61 4.68184 HYUNDAI i10 Superutilitario 233 71 3.87285 AUDI A1 Utilitario/Polivalente 222 37 7.37386 CITROEN C3 Monovolumen polivalente 220 80 3.17587 SKODA SPACEBACK Compacto 213 81 3.02488 DACIA LODGY Monovolumen compacto 212 89 2.57989 CITROEN DS4 Compacto 206 96 2.12090 ALFA ROMEO GIULIETTA Compacto 200 87 2.60991 NISSAN X-TRAIL TTE Familiar 199 134 87292 HYUNDAI i40 Familiar 197 98 2.08393 CITROEN C5 Familiar 188 104 1.81494 HYUNDAI ix20 Monovolumen polivalente 184 85 2.68495 SEAT Mii Superutilitario 182 116 1.37896 MERCEDES CLASE B Monovolumen compacto 178 72 3.84797 JEEP RENEGADE TTE Peque–o 175 192 36498 MERCEDES CLASE V Monovolumen familiar 168 149 67499 LEXUS NX 300 H TTE Familiar 167 158 580100 HONDA CIVIC Compacto 157 92 2.419101 SKODA YETI TTE Peque–o 157 97 2.099

102 B.M.W. SERIE 2 Monovolumen compacto 145 167 488103 B.M.W. X4 TTE Familiar 145 137 828104 B.M.W. X3 TTE Familiar 143 91 2.478105 OPEL MERIVA Monovolumen compacto 143 75 3.540106 CITROEN C-ELYSEE Compacto 140 86 2.649107 CITROEN DS3 Utilitario/Polivalente 137 109 1.538108 RENAULT LAGUNA Familiar 137 107 1.612109 SEAT ALHAMBRA Monovolumen familiar 133 105 1.811110 CITROEN DS5 Familiar 123 125 1.159111 TOYOTA AVENSIS Familiar 123 100 1.994112 VOLKSWAGEN CC Familiar 123 103 1.897113 VOLKSWAGEN SHARAN Monovolumen familiar 122 127 1.126114 B.M.W. SERIE 5 Berlina 120 88 2.585115 LAND ROVER RANGE ROVER SPORT TTE Superior 115 124 1.182116 SKODA RAPID Compacto 115 108 1.585117 SSANGYONG KORANDO TTE Compacto 114 120 1.284118 KIA PICANTO Superutilitario 113 126 1.146119 OPEL ADAM Superutilitario 111 119 1.297120 MERCEDES CLASE E Berlina 109 106 1.631121 PEUGEOT 108 Superutilitario 105 206 266122 MAZDA 6 Familiar 104 115 1.387123 MITSUBISHI SPACE STAR Superutilitario 101 195 326124 OPEL ZAFIRA Monovolumen compacto 101 68 4.092125 VOLVO V40 CROSS COUNTRY Compacto 101 132 883126 AUDI A6 Berlina 97 102 1.935127 LEXUS CT 200H Compacto 96 117 1.343128 JAGUAR XF Berlina 95 136 847129 SMART FORFOUR Superutilitario 95 218 220130 VOLKSWAGEN SCIROCCO Deportivo bajo 94 135 864131 MITSUBISHI OUTLANDER TTE Familiar 92 146 705132 JEEP CHEROKEE TTE Compacto 90 165 490133 CITROEN C1 Superutilitario 87 143 749134 B.M.W. X5 TTE Superior 85 113 1.435135 TOYOTA PRIUS Compacto 84 123 1.216136 SKODA SUPERB Familiar 79 128 1.085137 HYUNDAI SANTA FE TTE Familiar 78 131 945138 B.M.W. SERIE 4 Familiar 77 157 584139 SMART FORTWO Superutilitario 76 93 2.277140 PORSCHE CAYENNE TTE Superior 73 156 595141 FORD B-MAX Monovolumen polivalente 72 121 1.252142 NISSAN LEAF Compacto 71 170 465143 FIAT FREEMONT Monovolumen familiar 69 145 727144 SUBARU XV TTE Compacto 67 154 598145 B.M.W. SERIE 4 Deportivo bajo 66 122 1.238146 FORD ECOSPORT TTE Compacto 66 144 732147 FIAT BRAVO Compacto 65 151 631148 VOLKSWAGEN JETTA Compacto 65 166 490149 AUDI A5 Familiar 64 112 1.446150 TOYOTA LANDCRUISER TTE Superior 63 139 811151 VOLVO V60 Familiar 62 161 533152 LEXUS IS 300 H Familiar 61 133 874153 MERCEDES CLASE GLK TTE Compacto 61 148 690154 SUBARU FORESTER TTE Familiar 59 164 500155 SSANGYONG RODIUS Monovolumen familiar 57 138 823156 B.M.W. X6 TTE Superior 55 184 409157 MERCEDES CLASE M TTE Superior 55 140 801158 SUZUKI SX4 S-CROSS TTE Compacto 55 142 766159 VOLKSWAGEN TOUAREG TTE Superior 51 162 530160 AUDI A4 ALL ROAD Familiar 50 163 522161 LANCIA VOYAGER Monovolumen familiar 49 190 378162 KIA VENGA Monovolumen polivalente 45 155 596163 VOLKSWAGEN BEETLE Compacto 45 130 999164 HYUNDAI ELANTRA Compacto 44 171 460165 ALFA ROMEO MiTo Utilitario/Polivalente 43 174 442166 MAZDA 5 Monovolumen familiar 43 194 358167 VOLVO S60 Familiar 42 172 459168 LANCIA Y Utilitario/Polivalente 41 111 1.499169 RENAULT ZOE Utilitario/Polivalente 40 201 289170 RENAULT KOLEOS TTE Compacto 40 188 394171 SUZUKI SWIFT Utilitario/Polivalente 40 173 459172 JEEP GRAND CHEROKEE TTE Superior 39 180 425173 VOLKSWAGEN UP! Superutilitario 37 141 782174 MAZDA 2 Utilitario/Polivalente 36 178 428175 B.M.W. i3 Monovolumen polivalente 35 221 204176 RENAULT FLUENCE Compacto 35 150 662177 JEEP WRANGLER TTE Peque–o 34 189 384178 KIA SOUL TTE Peque–o 34 216 232179 B.M.W. SERIE 2 Compacto 33 176 437180 KIA SORENTO TTE Familiar 32 207 266181 SSANGYONG REXTON TTE Familiar 32 177 431182 FIAT 500 L LIVING Monovolumen compacto 31 147 692183 SUZUKI JIMNY TTE Peque–o 31 169 469184 LANCIA DELTA Compacto 30 230 186185 MITSUBISHI MONTERO TTE Superior 30 181 422186 PORSCHE MACAN TTE Familiar 30 159 560187 ABARTH 500 Superutilitario 27 209 262188 TATA VISTA Utilitario/Polivalente 26 211 257189 VOLVO XC70 Berlina 26 203 281190 AUDI A5 Deportivo bajo 24 193 359191 AUDI Q7 TTE Superior 24 175 440192 OPEL ANTARA TTE Familiar 24 202 287193 RENAULT TWINGO Superutilitario 24 168 481194 TOYOTA AYGO Superutilitario 24 101 1.992195 VOLVO XC 90 TTE Superior 24 185 399196 LAND ROVER DEFENDER TTE Peque–o 23 160 537197 MERCEDES CLASE S Gran lujo 22 182 418198 PORSCHE PANAMERA Gran lujo 22 225 198199 SUZUKI CELERIO Superutilitario 22 282 22200 INFINITI Q50 Familiar 21 204 280201 MERCEDES CLASE E Deportivo alto 21 186 396202 PEUGEOT 4008 TTE Compacto 21 251 75

RAnkIng DE MODElOs pOR sEgMEntOvehículos nuevos

281 X 382

1ª quincena enero de 2015 M E R C A D O D I C I E M B R E - A u t O M ó v I l E s - La Tribuna de Automoción / 27



203 SUZUKI SX4 TTE Peque–o 21 229 189204 B.M.W. SERIE 7 Gran lujo 20 228 193205 SKODA CITIGO Superutilitario 20 187 395206 AUDI A7 Berlina 19 198 310207 LAND ROVER DISCOVERY TTE Superior 19 210 258208 LEXUS RX 450 H TTE Superior 18 199 302209 MERCEDES CLASE CLS Berlina 16 223 199210 AUDI ALL ROAD Berlina 15 213 247211 LAND ROVER RANGE ROVER TTE Superior 15 233 162212 PORSCHE 911 Deportivo alto 15 226 194213 NISSAN PATHFINDER II TTE Familiar 13 191 365214 NISSAN MURANO II TTE Superior 12 244 84215 SKODA ROOMSTER Monovolumen compacto 12 212 248216 VOLVO S80 Berlina 12 247 82217 HONDA JAZZ Monovolumen polivalente 11 222 204218 HYUNDAI GRAND SANTA FE TTE Superior 10 258 60219 PEUGEOT 807 Monovolumen familiar 10 214 244220 PORSCHE CAYMAN Deportivo alto 10 269 44221 TOYOTA PRIUS + Monovolumen compacto 10 205 268222 LAND ROVER FREELANDER TTE Compacto 9 179 427223 AUDI A8 Gran lujo 8 224 199224 LEXUS GS 300 H Gran lujo 8 234 146225 MERCEDES CLASE S Deportivo alto 8 280 24226 PEUGEOT RCZ Deportivo bajo 8 249 77227 PORSCHE BOXSTER Deportivo alto 8 250 76228 RENAULT LATITUDE Berlina 8 245 84229 TOYOTA GT 86 Deportivo bajo 8 242 98230 B.M.W. SERIE 6 Berlina 7 232 163231 MERCEDES CLASE SLK Deportivo bajo 7 239 113232 HONDA ACCORD Familiar 6 227 194233 JAGUAR XJ Gran lujo 6 272 40234 JAGUAR F-TYPE Deportivo alto 6 253 70235 MAHINDRA XUV 500 TTE Familiar 6 270 43236 AUDI TT Deportivo bajo 5 261 52237 B.M.W. i8 Deportivo alto 5 283 22238 INFINITI G Deportivo bajo 5 293 16239 KIA OPTIMA Familiar 5 259 55240 LEXUS GS 450 H Gran lujo 5 267 46241 MASERATI GHIBLI Berlina 5 237 115242 CHEVROLET NUEVO AVEO Utilitario/Polivalente 4 183 416243 INFINITI M Berlina 4 294 16244 INFINITI QX70 TTE Superior 4 256 66245 MAZDA MX-5 Deportivo bajo 4 254 69246 MERCEDES CLASE GL TTE Superior 4 241 101247 OPEL CABRIO Deportivo bajo 4 215 239248 SUZUKI GRAN VITARA TTE Peque–o 4 260 54249 AUDI R8 Deportivo alto 3 298 14250 B.M.W. Z4 Deportivo bajo 3 236 134251 CHEVROLET SPARK Superutilitario 3 248 79252 CHEVROLET CRUZE Familiar 3 129 1.007253 FERRARI 458 Deportivo alto 3 275 33254 HYUNDAI VELOSTER Deportivo bajo 3 271 43255 HYUNDAI i800 Monovolumen familiar 3 341 3256 INFINITI Q30 Compacto 3 342 3257 MERCEDES VIANO Monovolumen familiar 3 152 621258 MINI MINI Deportivo bajo 3 263 49259 NISSAN 370 Z Deportivo bajo 3 322 5260 RENAULT LAGUNA Deportivo bajo 3 262 52261 SUZUKI GRAN VITARA TTE Compacto 3 200 292262 VOLVO V50 Familiar 3 317 6263 BENTLEY CONTINENTAL Gran lujo 2 273 35264 FIAT LINEA Familiar 2 257 63265 FORD GALAXY Monovolumen familiar 2 197 312266 HONDA ACURA/INTEGRA Berlina 2 323 5267 HYUNDAI GENESIS Berlina 2 300 12268 INFINITI EX TTE Familiar 2 285 19269 INFINITI QX50 TTE Familiar 2 295 15270 INFINITI FX TTE Superior 2 265 47271 LADA NIVA TTE Peque–o 2 284 22272 LAND ROVER DISCOVERY SPORT TTE Familiar 2 305 9273 MASERATI QUATTROPORTE Gran lujo 2 279 26274 MAZDA CX-9 TTE Superior 2 343 3275 PEUGEOT 107 Superutilitario 2 220 212276 PORSCHE 918 Deportivo alto 2 330 4277 SUBARU OUTBACK Familiar 2 231 183278 SUZUKI ALTO Superutilitario 2 235 140279 SUZUKI KIZASHI Familiar 2 309 8280 VOLKSWAGEN EOS Deportivo bajo 2 252 73281 ASTON MARTIN V8 VANTAGE Deportivo alto 1 331 4282 B.M.W. SERIE 6 Deportivo alto 1 255 67283 B.M.W. SERIE 3 Deportivo bajo 1 281 23284 BUICK BUICK Gran lujo 1 378 1285 BYD E6 Monovolumen compacto 1 296 15286 CADILLAC SRX TTE Superior 1 324 5287 CHEVROLET MALIBU Familiar 1 264 48288 CHEVROLET TRAX TTE Compacto 1 153 617289 CHEVROLET CAPTIVA TTE Familiar 1 196 322290 CHEVROLET (US) GEO Familiar 1 344 3291 CITROEN C8 Monovolumen familiar 1 219 217292 DODGE DODGE Berlina 1 358 2293 FERRARI 599 GTB Deportivo alto 1 332 4294 FIAT SEDICI TTE Peque–o 1 325 5295 HONDA ODYSSEY Monovolumen familiar 1 379 1296 HYUNDAI H-1 Monovolumen familiar 1 380 1297 HYUNDAI TUCSON TTE Compacto 1 381 1298 LANCIA THEMA Berlina 1 276 32299 LEXUS LS 600 Gran lujo 1 288 17300 LEXUS RC Deportivo alto 1 382 1301 LINCOLN CONTINENTAL Gran lujo 1 359 2302 MERCEDES CLASE CL Deportivo alto 1 333 4303 MERCEDES CLASE C Deportivo bajo 1 238 115304 NISSAN GT-R Deportivo alto 1 301 11

305 PONTIAC PONTIAC Berlina 1 345 3306 RENAULT ESPACE Monovolumen familiar 1 268 46307 ROLLS ROYCE WRAITH Gran lujo 1 360 2308 SUBARU WRX Compacto 1 289 17309 SUBARU LEGACY Familiar 1 361 2310 TATA ARIA Monovolumen familiar 1 274 34311 TESLA MODEL S Berlina 1 290 17312 TOYOTA COROLLA Compacto 1 334 4313 VOLVO C30 Compacto 1 312 7314 VOLVO S40 Familiar 1 346 3315 VOLVO V70 Berlina 1 278 27316 ABARTH PUNTO Utilitario/Polivalente 0 310 8317 ALFA ROMEO 4C Deportivo bajo 0 286 19318 ALFA ROMEO SPIDER Deportivo bajo 0 383 1319 ASTON MARTIN CYGNET Superutilitario 0 347 3320 ASTON MARTIN RAPIDE Gran lujo 0 362 2321 ASTON MARTIN DB9 Deportivo alto 0 363 2322 ASTON MARTIN DBS Deportivo alto 0 364 2323 ASTON MARTIN V12 VANTAGE Deportivo alto 0 384 1324 AUDI A4 CABRIO Deportivo bajo 0 385 1325 BENTLEY BENTLEY Gran lujo 0 386 1326 BENTLEY FLYING SPUR Gran lujo 0 313 7327 CADILLAC BLS Familiar 0 387 1328 CADILLAC CADILLAC Gran lujo 0 388 1329 CADILLAC ESCALADE TTE Superior 0 389 1330 CHEVROLET CAMARO Deportivo alto 0 291 17331 CHEVROLET ORLANDO Monovolumen familiar 0 217 224332 CHEVROLET (US) CHEVROLET Berlina 0 335 4333 CHEVROLET (US) CORVETTE Deportivo alto 0 390 1334 CHRYSLER SEBRING Familiar 0 391 1335 CHRYSLER 300 C Berlina 0 348 3336 CHRYSLER CHRYSLER Berlina 0 392 1337 CHRYSLER GRAND VOYAGER Monovolumen familiar 0 318 6338 CITROEN C-ZERO Superutilitario 0 365 2339 CITROEN XSARA Monovolumen compacto 0 311 8340 DODGE CALIBER Compacto 0 349 3341 DODGE AVENGER Familiar 0 350 3342 DODGE JOURNEY Monovolumen familiar 0 366 2343 DODGE NITRO TTE Familiar 0 367 2344 FERRARI 430 SPIDER Deportivo alto 0 368 2345 FERRARI CALIFORNIA Deportivo alto 0 302 11346 FERRARI F12 BERLINETTA Deportivo alto 0 319 6347 FERRARI FF Deportivo alto 0 351 3348 FERRARI LAFERRARI Deportivo alto 0 369 2349 FIAT PUNTO Utilitario/Polivalente 0 326 5350 FIAT ULYSSE Monovolumen familiar 0 393 1351 FORD OTROS USA Berlina 0 306 9352 FORD FUSION Monovolumen polivalente 0 394 1353 HONDA ACCORD Deportivo bajo 0 370 2354 HONDA CR-Z Deportivo bajo 0 395 1355 HUMMER HUMMER H3 TTE Superior 0 396 1356 HYUNDAI GRANDEUR Berlina 0 397 1357 HYUNDAI COUPE Deportivo bajo 0 398 1358 INFINITI G Berlina 0 399 1359 INFINITI Q70 Berlina 0 400 1360 INFINITI Q60 Deportivo bajo 0 352 3361 JAGUAR DAIMLER Gran lujo 0 401 1362 JAGUAR SOVEREIGN Gran lujo 0 402 1363 JAGUAR XK Deportivo alto 0 314 7364 JEEP COMPASS TTE Compacto 0 266 47365 KIA CARNIVAL Monovolumen familiar 0 371 2366 LADA KALINA Utilitario/Polivalente 0 403 1367 LADA PRIORA Compacto 0 315 7368 LAMBORGHINI AVENTADOR Deportivo alto 0 353 3369 LAMBORGHINI GALLARDO Deportivo alto 0 327 5370 LAMBORGHINI HURACAN Deportivo alto 0 354 3371 LANCIA PHEDRA Monovolumen familiar 0 404 1372 LEXUS IS 250 Familiar 0 303 11373 LEXUS GS 250 Gran lujo 0 405 1374 LEXUS LS 460 Gran lujo 0 372 2375 LEXUS IS 250 Deportivo alto 0 406 1376 LEXUS RX 300 TTE Superior 0 407 1377 LOTUS ELISE Deportivo bajo 0 373 2378 MAHINDRA GOA TTE Compacto 0 408 1379 MASERATI GRAN CABRIO Deportivo alto 0 320 6380 MASERATI GRAN TURISMO Deportivo alto 0 299 13381 MASERATI GRANSPORT Deportivo alto 0 409 1382 MAZDA CX-7 TTE Familiar 0 410 1383 MCLAREN 650 S Deportivo alto 0 411 1384 MCLAREN MP4-12C Deportivo alto 0 412 1385 MERCEDES CLASE SL Deportivo alto 0 277 31386 MERCEDES CLASE SLR Deportivo alto 0 336 4387 MERCEDES CLASE SLS Deportivo alto 0 328 5388 MERCEDES CLASE CLK Deportivo bajo 0 316 7389 MERCEDES CLASE A Monovolumen polivalente 0 292 17390 MERCEDES CLASE R Monovolumen familiar 0 307 9391 MERCEDES CLASE G TTE Superior 0 304 10392 MERCURY MERCURY Berlina 0 413 1393 MITSUBISHI COLT Utilitario/Polivalente 0 374 2394 MITSUBISHI LANCER Familiar 0 414 1395 MORGAN MORGAN Deportivo alto 0 337 4396 NISSAN PIXO Superutilitario 0 355 3397 NISSAN CUBE Utilitario/Polivalente 0 415 1398 NISSAN ALTIMA Berlina 0 338 4399 NISSAN QASHQAI+2 TTE Compacto 0 208 264400 NISSAN MURANO TTE Familiar 0 416 1401 NISSAN PATHFINDER TTE Familiar 0 417 1402 OLDSMOBILE OLDSMOBILE Gran lujo 0 418 1403 OPEL AGILA Monovolumen polivalente 0 356 3404 PEUGEOT 206 Utilitario/Polivalente 0 321 6405 PEUGEOT 207 Utilitario/Polivalente 0 82 2.769406 PEUGEOT 407 Familiar 0 339 4

RAnkIng DE MODElOs pOR sEgMEntOsvehículos nuevos

Fuente:

28 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O D I C I E M B R E - D E R I v A D O s - 1ª quincena enero de 2015

% Acum. Acum Acum. Acum. 2014 2013 2012 14/13 2014 2013 2012 14/13ENERO 33 28 28 17,86 33 28 28 17,86FEBRERO 40 29 30 37,93 73 57 58 28,07MARZO 38 32 35 18,75 111 89 93 24,72ABRIL 50 40 23 25,00 161 129 116 24,81MAYO 65 36 44 80,56 226 165 160 36,97JUNIO 38 34 40 11,76 264 199 200 32,66JULIO 72 51 36 41,18 336 250 236 34,40AGOSTO 54 30 35 80,00 390 280 271 39,29SEPTIEMBRE 35 32 29 9,38 425 312 300 36,22OCTUBRE 72 35 39 105,71 497 347 339 43,23NOVIEMBRE 56 35 28 60,00 553 382 367 44,76DICIEMBRE 79 31 37 154,84 632 413 404 53,03

Por modelos

Rank . Cuota Cuota Cuota % Dic. Rank. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.mes Dic.14 Dic.13 Dic.14 Dic.13 Dic.14-13 14-13 acum. 2014 2013 acum. 14 acum. 13 acum. 14/13 14-131 CITROEN 1.311 1.027 19,49 18,97 0,53 27,65 1 14.749 10.615 20,97 20,36 0,61 38,942 PEUGEOT 1.261 1.150 18,75 21,24 -2,49 9,65 2 13.747 11.284 19,55 21,64 -2,09 21,833 RENAULT 1.236 1.078 18,38 19,91 -1,53 14,66 3 11.425 7.707 16,24 14,78 1,46 48,244 DACIA 776 966 11,54 17,84 -6,3 -19,67 4 9.502 6.270 13,51 12,02 1,49 51,555 FORD 588 205 8,74 3,79 4,96 186,83 7 4.063 3.162 5,78 6,06 -0,29 28,496 FIAT 549 396 8,16 7,31 0,85 38,64 5 5.604 4.258 7,97 8,17 -0,2 31,617 VOLKSWAGEN 348 241 5,17 4,45 0,72 44,4 6 5.166 3.911 7,35 7,5 -0,15 32,098 NISSAN 210 143 3,12 2,64 0,48 46,85 8 2.313 2.369 3,29 4,54 -1,25 -2,369 OPEL 202 72 3 1,33 1,67 180,56 10 1.610 1.218 2,29 2,34 -0,05 32,1810 MERCEDES 197 114 2,93 2,11 0,82 72,81 9 1.921 1.143 2,73 2,19 0,54 68,0711 SEAT 36 12 0,54 0,22 0,31 200 11 138 163 0,2 0,31 -0,12 -15,3412 PIAGGIO 9 2 0,13 0,04 0,1 350 13 17 7 0,02 0,01 0,01 142,8613 GOUPIL 2 8 0,03 0,15 -0,12 -75 12 45 22 0,06 0,04 0,02 104,5514 SKODA 0 0 0 0 0 0 14 16 5 0,02 0,01 0,01 22015 TOYOTA 0 0 0 0 0 0 15 16 12 0,02 0,02 0 33,33 TOTAL 6.725 5.414 100 100 0 24,21 70.332 52.146 100 100 0 34,88

Ranking Ranking Acumuladomes Modelo Dic.2014 acumulado 20141 RENAULT KANGOO 1.225 3 10.8192 CITROEN BERLINGO 1.173 1 13.3383 PEUGEOT PARTNER 1.106 2 12.1754 DACIA DOKKER 776 4 9.5025 VOLKSWAGEN CADDY 348 5 5.1666 FIAT FIORINO 272 6 2.9847 FORD TRANSIT COURIER 245 16 5758 NISSAN NV200 210 7 2.3139 MERCEDES CITAN 197 9 1.92110 FORD TOURNEO CONNECT 193 8 1.99511 OPEL COMBO 192 12 1.31812 FIAT DOBLO COMBI 139 14 1.21713 FIAT DOBLO FURGON 136 11 1.35814 PEUGEOT BIPPER 136 10 1.38715 CITROEN NEMO 117 13 1.28716 FORD TRANSIT CONNECT 77 15 1.01017 FORD FIESTA VAN 73 17 48318 SEAT IBIZA COMERCIAL 36 22 13819 CITROEN C3 COMERCIAL 21 23 12420 PEUGEOT 208 COMERCIAL 19 21 18521 OPEL CORSA VAN 10 19 29222 PIAGGIO A.P.E. 9 27 1723 RENAULT TWINGO SOCIETE 7 18 32424 RENAULT CLIO MARKET 4 20 28225 FIAT PANDA VAN 2 25 2726 GOUPIL G3 2 24 4527 FIAT GRANDE PUNTO VAN 0 26 1828 SKODA PRAKTIK 0 28 1629 TOYOTA AYGO VAN 0 30 430 TOYOTA YARIS VAN 0 29 12 Total 6.725 31 70.332

Tipo de servicio Acumulado Cuota Acumulado Cuota % acumulado 2014 acumulado 2014 2013 acumulado 2013 14/13PRIVADO 57.219 81,36 42.071 80,68 36,01RENT A CAR 12.183 17,32 9.357 17,94 30,2SERVICIO PUBLICO 614 0,87 457 0,88 34,35AUTO-TAXI 310 0,44 259 0,5 19,69GRAN TURISMO 4 0,01 2 0 100AUTOESCUELA 2 0 0 0 100TRANSPORTE ESCOLAR 0 0 0 0 0TOTAL 70.332 100 52.146 100 34,88

MAtRICulACIOnEs pOR sERvICIOderivAdos nuevos

% Acum. Acum Acum. Acum. 2014 2013 2012 14/13 2014 2013 2012 14/13ENERO 4.239 2.640 3.170 60,57 4.239 2.640 3.170 60,57FEBRERO 5.327 3.417 3.973 55,90 9.566 6.057 7.143 57,93MARZO 5.207 4.466 5.343 16,59 14.773 10.523 12.486 40,39ABRIL 7.140 3.975 3.502 79,62 21.913 14.498 15.988 51,14MAYO 6.702 4.240 3.862 58,07 28.615 18.738 19.850 52,71JUNIO 6.743 5.468 3.890 23,32 35.358 24.206 23.740 46,07JULIO 6.954 5.334 3.803 30,37 42.312 29.540 27.543 43,24AGOSTO 3.974 3.357 2.721 18,38 46.286 32.897 30.264 40,70SEPTIEMBRE 5.069 4.222 2.914 20,06 51.355 37.119 33.178 38,35OCTUBRE 7.315 5.012 3.452 45,95 58.670 42.131 36.630 39,26NOVIEMBRE 4.937 4.601 3.636 7,30 63.607 46.732 40.266 36,11DICIEMBRE 6.725 5.414 3.529 24,21 70.332 52.146 43.795 34,88

El mercado de deriva-dos sigue imparable hacia la recuperación. En 2014, las matricu-laciones ascendieron a

70.332 unidades, un 34,9% más que en 2013, convirtiéndose en el segundo aumento interanual de ventas consecutivo. Este volumen

es el más elevado desde 2008, cuando se alcanzaron 82.290 operaciones, el primer escalón recesivo que dio el segmento des-pués de que consiguiera matricu-lar 135.854 unidades en 2007.

Para superar los 70.000 deri-vados, el mercado experimentó un mes de diciembre bueno, aun-

que con menor intensidad que en el cómputo acumulado, con un alza del 24,2%, hasta los 6.725 vehículos.

La recuperación de las ventas se debe, principalmente, a la me-jora que está experimentando la economía española y al elevado envejecimiento del parque, que se sitúa de media en 11,8 años, que hace obligado, en muchos casos, la compra de una nueva furgo-neta. También, aunque en menor medida por su escasa dotación presupuestaria, están incentivado el mercado los planes PIMA Aire, de los que en 2014 se lanzaron la tercera edición, con cinco millones de euros para comerciales, que se agotaron en poco más de tres se-manas; así como la cuarta edición, activada el 1 de diciembre con un presupuesto de 9,6 millones.

Por marcas, Citroën, con 14.749 derivados, fue la mar-ca con más ventas, por delante de Peugeot (13.747) y Renault (11.425). En los tres casos, los incrementos interanuales fueron superiores al 20%. En cuanto a los modelos, el Citroën Berlingo repite liderato, con 13.338 unida-des, seguido del Peugeot Partner (12.175) y del Renault Kangoo (10.819).

derivAdos nuevos

derivAdos remAtriculAdos

RAnkIng pOR MARCAs

Matriculaciones - nuevos2014 2013

el mercado los planes PIMA Aire, de los que en 2014 se lanzaron la tercera edición, con cinco millones de euros para comerciales, que se agotaron en poco más de tres semanas; así como la cuarta edición, activada el 1 de diciembre con un presupuesto de 9,6 millones.

14.749 derivados, fue la marca con más ventas, por delante de Peugeot (13.747) y Renault (11.425). En los tres casos, los incrementos interanuales fueron superiores al 20%. En cuanto a los modelos, el Citroën Berlingo repite liderato, con 13.338 unida-des, seguido del Peugeot Partner (12.175) y del Renault Kangoo (10.819).

Matriculaciones - nuevos2014 2013

Las matriculaciones de derivados finalizaron el pasado año con 70.332 unidades, un 34,9% más que en 2013, convirtiéndose en el segundo incremento interanual consecutivo. Este mercado es el mejor desde 2008, que ascendió a 82.290 vehículos.

El mercado finaliza con 70.332 matriculaciones, un 34,9% más que en 2013

Las ventas de derivados, tras la estela de 2008

Por i.A.G.

Citroën se coloca como la marca con más ventas, con 14.749 derivados, por delante de Peugeot y de Renault, que comercializaron 13.747 y 11.425 unidades, respectivamente

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EE.UU.

1ª quincena enero de 2015 M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 29

El mercado estadouniden-se de automóviles creció por noveno mes conse-cutivo un 4,5%, supe-rando las previsiones y

cerrando el mejor noviembre desde 2001 con 1,3 millones de unidades matriculadas.

Estos números se sustentaron en el crecimiento del Grupo Chrys-ler, de la fuerte demanda de los todoterrenos y por los descuentos del Black Friday, que se ha conver-tido en una cita fundamental en el

calendario de ventas del sector de automoción. Por ejemplo, Volkswa-gen ofreció financiación a un tipo de interés del 0%, Cadillac, una lí-nea de leasing a 244 euros al mes en su modelo ATS, mientras que Ford dio 2.400 euros de descuento en la compra del Fusion.

Los todoterrenos fueron, un mes más, los protagonistas de este crecimiento y sumaron en noviem-bre un total de 717.135 unidades, lo que supone un aumento en sus ventas del 9,2%, mientras que los

turismos registraron un descenso del 0,8%.

En este contexto, nueve grupos automovilísticos registraron menos ventas en noviembre con respecto al año pasado, mientras que Fiat Chrysler sumó su 56º mes consecu-tivo en ascenso y aglutinó la mitad del crecimiento del mercado con un aumento del 20% y alrededor de 28.000 unidades más que en 2013.

Los números de la italonorte-americana son impresionantes. Sus seis marcas registraron más ventas que el año pasado. En total, 11 de los 21 modelos del grupo registra-ron récord de ventas en un mes de noviembre y tres de ellos, sumaron el mayor número de ventas de su historia. Su cuota de mercado se situó en noviembre en el 13,1%, lo que supone 1,5 puntos más que en todo el año 2013.

General Motors (+6,49%), Hon-da (+4,56%) y Toyota (+2,98%) fueron los grandes fabricantes que también registraron cifras positivas, mientras que Ford, Nissan Hyundai y Kia cayeron. La firma estadouni-dense sigue notando los efectos de la transición hacia el nuevo F-Series de aluminio, cuyas ventas cayeron en 6.452 unidades, lo que llevó al grupo a un descenso del 1,81%. Sin el modelo más vendido del mercado, Ford habría crecido un

2%, liderado por las matriculacio-nes de su marca premium, Lincoln. La compañía del óvalo cree que sus ventas seguirán débiles durante los próximos meses, pero no parece que el liderazgo del F-Series en el mercado esté en peligro.

Lucha entre «premium»Resueltas la mayoría de las batallas entre grandes fabricantes, en el segmento de las marcas premium la batalla por el liderazgo de 2014 está repartido entre Mercedes (+7%) —marca más vendida— y BMW, el grupo que más vehículos ha entregado gracias a Mini. Por detrás, Lexus se mantiene como la tercera firma premium del mer-cado estadounidense gracias a un crecimiento del 14%. La marca ja-ponesa logró sus mejores ventas en un mes de noviembre, una posición que se verá reforzada en el futuro con la llegada del nuevo SUV urba-no NX, en uno de los segmentos de moda del mercado.

Al número cuatro del ranking ha subido Audi, que acumuló en

noviembre su 47º mes consecutivo con récord de ventas y crece en lo que va de 2014 un 15,4%.

Sólido cierre de 2014En lo que va de año, el merca-do estadounidense registra ya 14.936.682 unidades, lo que su-pone un 5,32% más que hace un año. El SAAR se situó en noviembre en los 17,2 millones de automó-viles, la segunda vez en 2014 que supera los 17 millones.

El ejercicio cerrará previsible-mente entre los 16,4 y los 16,5 mi-llones de unidades, lo que supon-drá el quinto año consecutivo de subida y el mejor resultado desde 2007. Los analistas consideran este año como el mejor de los últimos 16, a pesar de que en volumen de ventas es el noveno, por detrás de los años comprendidos entre 1999 y 2006. Esto se debe a que los pre-cios de los vehículos son más eleva-dos, hay menos concesionarios, los márgenes de beneficios son más elevados y hay un equilibro entre la producción y la venta.

Las siete marcas del grupo registraron más ventas que en 2013 y situaron las matriculaciones en un aumento del 20%, liderando el mercado estadounidense en su noveno mes consecutivo creciendo. El ejercicio cerrará en el entorno de los 16,5 millones de automóviles, el mejor desde 2007.

Las ventas del Jeep Cherokee crecieron un 67% en noviembre, sobrepasando las

entregas del Wrangler y del Grand Cherokee.

La batalla en el segmento premium es una de las más interesantes del mercado

Fiat Chrysler marca el camino en noviembre

En noviembre, las ventas de nueve grupos cayeron, mientras que Fiat Chrysler sumó su 56º mes consecutivo en ascenso y aglutinó la mitad del crecimiento del mercado


Noviembre Acumulado 2014 2013 Var. % 2014 2013 Var. %Total Norte América 578.060 539.590 7,13 6.761.844 6.425.916 5,23Fiat Chrysler 169.435 141.179 20,01 1.884.966 1.629.700 15,66Ford 181.755 185.105 -1,81 2.203.489 2.223.934 -0,92General Motors 225.818 212.060 6,49 2.660.525 2.555.921 4,09Tesla Motors 1.052 1.246 -15,57 12.864 16.361 -21,37Total Asia 580.258 566.339 2,46 6.847.915 6.443.611 6,27Honda 121.814 116.507 4,56 1.403.591 1.390.053 0,97Hyundai 53.672 56.005 -4,17 661.211 657.778 0,52Isuzu 253 398 -36,43 4.314 3.127 37,96Kia Motors 44.936 45.411 -1,05 534.647 501.548 6,60Mazda 21.242 20.754 2,35 280.993 260.980 7,67Mitsubishi 6.534 6.071 7,63 71.098 55.804 27,41Nissan 103.188 106.528 -3,14 1.269.577 1.138.662 11,50Subaru 45.273 36.621 23,63 463.770 384.511 20,61Suzuki 0 0 0,00 0 5.949 -100,00Toyota 183.346 178.044 2,98 2.158.714 2.045.199 5,55Total Europa 135.559 132.340 2,43 1.326.923 1.308.824 1,38Audi 16.640 13.636 22,03 162.773 141.048 15,40BMW 36.028 36.327 -0,82 347.709 331.801 4,79Daimler 37.947 37.404 1,45 328.565 307.210 6,95Jaguar Land Rover 4.897 6.047 -19,02 59.801 59.654 0,25Porsche 4.699 3.966 18,48 43.732 39.077 11,91Volkswagen 31.725 30.727 3,25 332.897 373.689 -10,92Volvo 3.623 4.233 -14,41 51.446 56.345 -8,69Total vehículos 1.293.877 1.238.269 4,49 14.936.682 14.178.351 5,35

Noviembre Acumulado 2014 2013 Var. % 2014 2013 Var. %Total Norte América 1.033.251 950.774 8,67 11.783.942 11.093.564 6,22Turismos 424.140 403.356 5,15 5.118.200 5.009.554 2,17

Todoterrenos 609.111 547.418 11,27 6.665.742 6.084.010 9,56

Total importados 260.626 287.495 -9,35 3.152.740 3.084.787 2,20Turismos 152.602 178.155 -14,34 1.913.587 1.961.832 -2,46

Todoterrenos 108.024 109.340 -1,20 1.239.153 1.122.955 10,35

Total 1.293.877 1.238.269 4,49 14.936.682 14.178.351 5,35

Por tiPo de vehículo

LOs 10 Más vENDIDOs EN EE.UU.turismos & todoterrenos

vENTAs EN EE. UU.marcas

Acumulado noviembre 2014 Turismos Todoterrenos1 Toyota CAMRY 396.988 Ford F SERIES 631.0392 Honda ACCORD 356.785 Chevrolet SILVERADO 471.9183 Toyota COROLLA 309.373 Ram RAM PICKUP 383.1554 Nissan ALTIMA 303.313 Honda CR-V 302.6505 Honda CIVIC 300.644 Ford ESCAPE 280.6096 Ford FUSION 283.694 Toyota RAV4 244.7017 Chevrolet CRUZE 255.260 Chevrolet EQUINOX 220.9448 Ford FOCUS 204.751 Ford EXPLORER 191.5309 Hyundai ELANTRA 203.163 GMC SIERRA 188.39710 Hyundai SONATA 199.012 Nissan ROGUE 184.320

Fuente: Wardsauto.

UNIÓN EUROPEA

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30 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena enero de 2015

Noviembre Acumulado 2014 2013 Var % 2014 2013 Var %Grupo VW 253.218 246.920 2,55 2.946.296 2.742.097 7,45VOLKSWAGEN 127.827 126.317 1,20 1.437.249 1.375.441 4,49AUDI 54.117 52.287 3,50 653.550 622.252 5,03SEAT 42.645 43.010 -0,85 514.073 445.191 15,47SKODA 24.316 22.038 10,34 292.221 258.343 13,11Otros 4.313 3.268 31,98 49.203 40.870 20,39Grupo PSA 98.454 101.583 -3,08 1.258.457 1.212.915 3,75PEUGEOT 56.544 56.587 -0,08 705.956 668.598 5,59CITROËN 41.910 44.996 -6,86 552.501 544.317 1,5Grupo RENAULT 92.457 88.985 3,90 1.121.024 981.042 14,27RENAULT 65.092 64.464 0,97 789.262 720.026 9,62DACIA 27.365 24.521 11,60 331.762 261.016 27,1FORD 64.029 67.644 -5,34 862.499 814.624 5,88Grupo GM 62.908 71.399 -11,89 838.433 874.955 -4,17OPEL/VAUXHALL 62.658 62.003 1,06 802.536 743.800 7,9CHEVROLET 250 9.379 -97,33 35.748 130.938 -72,7GM (EE. UU.) 0 17 -100,00 149 217 -31,34Grupo BMW 66.008 60.171 9,70 727.336 702.374 3,55BMW 52.652 48.388 8,81 591.823 565.672 4,62MINI 13.356 11.783 13,35 135.513 136.702 -0,87Grupo FIAT 56.485 54.454 3,73 696.957 674.662 3,3FIAT 42.090 42.085 0,01 538.600 524.850 2,62LANCIA/CHRYSLER 5.138 5.649 -9,05 66.786 68.251 -2,15ALFA ROMEO 4.159 4.346 -4,30 52.770 58.044 -9,09JEEP 4.658 2.139 117,77 31.954 20.167 58,45Otros 440 235 87,23 6.847 3.350 104,39DAIMLER 54.914 52.818 3,97 626.489 612.824 2,23MERCEDES 50.592 47.017 7,60 578.997 553.047 4,69SMART 4.322 5.801 -25,50 47.492 59.777 -20,55Grupo TOYOTA 42.630 40.906 4,21 487.919 471.979 3,38TOYOTA 39.651 38.931 1,85 461.459 451.244 2,26LEXUS 2.979 1.975 50,84 26.460 20.735 27,61NISSAN 35.641 29.611 20,36 425.846 379.504 12,21HYUNDAI 31.177 29.338 6,27 382.196 376.909 1,4KIA 27.117 26.093 3,92 321.467 307.479 4,55VOLVO CAR CORP. 20.731 18.670 11,04 214.195 188.037 13,91MAZDA 11.499 10.734 7,13 151.546 124.148 22,07SUZUKI 10.996 11.793 -6,76 142.063 130.441 8,91Grupo JAGUAR LAND ROVER 10.368 9.951 4,19 129.423 122.222 5,89LAND ROVER 8.356 8.193 1,99 103.415 97.607 5,95JAGUAR 2.012 1.758 14,45 26.008 24.615 5,66HONDA 8.590 8.638 -0,56 117.178 122.692 -4,49MITSUBISHI 8.182 7.254 12,79 85.349 61.429 38,94OTROS 2.080 2.021 2,92 23.895 26.680 -10,44

Noviembre Acumulado 2014 2013 Var % 2014 2013 Var %Austria 21.619 23.350 -7,41 285.927 298.204 -4,12Bélgica 29.739 32.023 -7,13 455.949 460.984 -1,09Bulgaria 1.595 1.671 -4,55 18.427 17.256 6,79Croacia 1.884 1.922 -1,98 32.140 26.080 23,24Chipre 671 605 10,91 7.792 6.566 18,67R. Checa 16.365 14.697 11,35 175.626 150.197 16,93Dinamarca 15.155 15.896 -4,66 173.631 167.944 3,39Estonia 1.953 1.549 26,08 19.876 18.508 7,39Finlandia 7.220 7.463 -3,26 99.145 97.528 1,66Francia 135.067 138.829 -2,71 1.632.531 1.615.137 1,08Alemania 250.082 254.651 -1,79 2.807.073 2.737.111 2,56Grecia 4.983 5.465 -8,82 64.830 54.446 19,07Hungría 5.901 4.942 19,41 61.399 51.114 20,12Irlanda 782 701 11,55 95.988 74.155 29,44Italia 107.965 102.871 4,95 1.267.517 1.215.232 4,30Letonia 1.006 894 12,53 11.452 9.818 16,64Lituania 1.158 1.136 1,94 13.481 11.224 20,11Luxemburgo 3.488 3.544 -1,58 46.157 44.069 4,74Holanda 32.507 40.357 -19,45 353.062 377.812 -6,55Polonia 24.322 24.092 0,95 298.054 263.478 13,12Portugal 11.686 8.810 32,64 130.887 97.287 34,54Rumanía 5.669 5.474 3,56 64.577 52.141 23,85Eslovaquia 5.484 5.668 -3,25 66.030 59.347 11,26Eslovenia 4.220 3.926 7,49 49.923 48.279 3,41España 65.122 55.451 17,44 781.868 662.190 18,07Suecia 25.916 24.779 4,59 276.804 243.176 13,83R. Unido 172.327 159.581 7,99 2.310.237 2.111.819 9,40Total Europa 953.886 940.347 1,44 11.600.383 10.971.102 5,74Europa 15 883.658 873.771 1,13 10.781.606 10.257.094 5,11Europa 13 70.228 66.576 5,49 818.777 714.008 14,67Islandia 413 299 38,13 9.133 6.984 30,77Noruega 11.486 12.079 -4,91 131.553 130.756 0,61Suiza 23.672 24.882 -4,86 269.085 277.774 -3,13EFTA 35.571 37.260 -4,53 409.771 415.514 -1,38EU28*+EFTA 989.457 977.607 1,21 12.010.154 11.386.616 5,48EU15+EFTA 919.229 911.031 0,90 11.191.377 10.672.608 4,86(*) datos de Malta no incluidos

MATRICULACIONEs EN LA UEPaíses

marcas

La Unión Europea registró un crecimiento del 1,4% en el mercado de automóviles y casi confirma que 2014 será su primer aumento anual desde 2007. España y Reino Unido siguen siendo los principales impulsores de las matriculaciones en un mes en que 11 de los 27 países registraron caídas.

Francia y Alemania sufrieron un nuevo descenso en su mercado de automóviles

Las ventas alcanzan su 15º mes consecutivo creciendo

Las marcas premium han tirado del mercado en noviembre, con crecimientos de hasta el 50% en el caso de Lexus.

El mercado europeo sumó un nuevo crecimiento y ya van 15 consecutivos, el mayor periodo desde que la ACEA ofrece da-

tos de matriculación de automóviles en 1990. Las 953.886 unidades, representaron un 1,4%, más que en noviembre de 2013, el aumento más bajo desde hace un año, lo que ha dejado al acumulado de 2014 en 11,6 millones de coches vendidos, un 5,7% más que en 2013.

Según un analista de Kepler Cheuvreux recogidas por Bloom-berg, «probablemente tendremos un crecimiento del 5% en 2014, una cifra superior a la esperada al principio del año, pero no es que estemos de fiesta».

La mayor parte del sector se manifiesta en este mismo sentido, con la economía europea estanca-da, no hay razones para pensar que el mercado de automóviles vaya a crecer con fuerza en los próximos meses a pesar de los grandes des-

cuentos y de los bajos intereses de los préstamos.

En noviembre, el leve aumento en las matriculaciones se asentó en los dos países que han estado tiran-do del mercado todo el año: Reino Unido y España, con crecimientos del 8% y del 17,4%, respectivamen-te. Los británicos son los únicos de entre los grandes mercados de Eu-ropa que presumen de haber supe-rado la crisis. A falta de un mes para finalizar el año, ya se han vendido

2,3 millones de turismos y todoterre-nos, lo que supone 200.000 unida-des más que hace un año (+9,4%) y una cifra superior a la registrada en todo 2007. Todo apunta a que el ejercicio cerrará con el mejor dato desde hace una década, con 2,46 millones de unidades.

Por su parte, Francia registró de nuevo un mes negativo, con un descenso del 2,7%. En lo que va de año, el mercado galo crece apenas en 17.000 unidades, un 1,1% más que en 2013. Para hacerlo más

difícil, el Gobierno quiere subir los impuestos a los vehículos diésel, el modo de propulsión que usan el 80% de los conductores franceses.

En el medio, Alemania e Italia mantienen leves crecimientos. Ma-yor es el de Italia, que registra un aumento acumulado del 4,3%, mientras que Alemania sufrió un nuevo descenso en noviembre a pesar de que los descuentos lo-graron un descuento récord del 12,7% y suma en lo que va de año un aumento del 2,6%. Con todo, de acabar el año en positivo, sería el primer crecimiento en tres años para el mercado alemán.

Las «premium» crecenPor marcas, luces y sombras en Eu-ropa, siendo las marcas premium las que mejores resultados han registra-do en el mes. El grupo BMW cre-ció un 9,7%, apoyado en la marca matriz, que aumentó un 8,81% sus ventas y Mini, que alcanzó un incre-mento del 13,35%. Por su parte, Mercedes vendió un 7,6% más en noviembre y Audi un 3,5%. Lexus y Jaguar lideraron las premiun con un crecimiento del 50,84% y del 14,45%, respectivamente.

Entre las generalistas, pocas cre-cieron significativamente y algunas cayeron. La mejor noticia fue para Nissan, que aumentó sus ventas un 20,36%, mientras que Volkswa-gen se quedó en un aumento del 1,2%, Renault del 0,97% y Opel del 1,06%. Las dos marcas de PSA, y Ford cayeron el mes pasado.

Reino Unido es el único de entre los grandes mercados que ha superado la crisis. Este año, el país cerrará con las mayores ventas en una década

Por A. G. M.

T E M A S A PA R T E31


Mapfre analiza los riesgos en la conducción de furgonetas

Las furgonetas, que represen-tan el 7% del parque, registra-ron 7.682 accidentes en 2013 en los que fallecieron 142 personas, un 8% del total de muertes en carretera de nues-tro país. En cuatro de cada 10 siniestros, están presentes las distracciones del conductor y el exceso de velocidad, según datos de un estudio de la Fun-dación Mapfre.

Tras este par de factores de riesgo, los más habituales, en un 28% de los casos, son las condiciones de las vías, debido a una iluminación insuficiente y a una falta de mantenimien-to, y los cruces con escasas medidas de seguridad; así co-mo el mal estado del vehículo, principalmente de los neumá-ticos, presente en un 10%. La edad del conductor también es clave en la accidentalidad.

Una obra de arte reciclada, con los chevrones de Citroën

La galería madrileña Kikekeller, en la Corredera Baja de San Pablo 17, es un espacio de arte creado para poder experimen-tar, con nuevas técnicas y ma-teriales. Su última creación es un artilugio elaborado con los chevrones de Citroën, hecho a partir de platos, vasos o sillas re-ciclados de un restaurante.

Volvo conecta el casco de los ciclistas con sus coches para evitar accidentesVolvo Cars, POC y Ericsson colaboran en la creación de un novedoso sistema de se-guridad mediante el cual los cascos de los ciclistas y los coches de la marca sueca irán conectados para que los con-ductores puedan recibir se-ñales cuando se aproximen a una bicicleta, extremando así la precaución para que no ha-ya colisiones.

Los ciclistas deben bajarse una aplicación móvil median-te la cual los conductores de Volvo pueden saber su posi-ción y viceversa. Incluso si se encuentran en puntos ciegos como una curva sin visibili-dad, el conductor recibirá una alerta en la pantalla del vehículo mientras que el ci-clista será avisado con una luz en su casco.

Se confirma la creencia de que los hombres son más temerarios que las mujeres conduciendo. El 16% de los padres españoles han sido multados alguna vez por exceso de velocidad comparado con el 7% de las mujeres. Incluso llevando a sus hijos en el vehículo, los hombres admiten haber superado la velocidad permitida, con un 12%, frente al 8% de las mujeres, según un estudio de Goodyear.

Laura Menéndez / Madrid

E l debate de género sobre las conductas al volante señala, por norma general, a los

hombres como más temerarios y a las mujeres como más in-seguras. Una creencia que ha demostrado Goodyear a través de una encuesta realizada para Europa, Oriente Medio y África (región EMEA) a 6.800 padres de conductores noveles (entre 16 y 25 años).

Este binomio se cumple a la perfección en España, donde el 16% de los padres admite que ha sido sancionado alguna vez por exceso de velocidad frente

al 7% de las madres.Pero no sólo sucede en

nuestro país, sino también a nivel europeo. Por ejemplo, en Finlandia, Austria, Dinamarca y Rusia, los padres de jóvenes conductores noveles tienen casi el doble de posibilidades de ser sancionados que las mujeres.

Otros casos donde los pa-dres tienen muchas más posibi-lidades de ser multados por ex-ceso de velocidad son Turquía y Rumanía, donde el 28% y el 29%, respectivamente, han si-do penalizados frente al 6% y al 7% de las mujeres.

La excepción en Europa tiene lugar en Bélgica. Aquí

las mujeres son más temera-rias que los hombres, ya que el 30% de las encuestadas ha admitido exceder la velocidad permitida comparado con el 28% de los hombres.

En cuanto a la actitud al vo-lante, los padres y madres es-pañoles se sitúan entre los más moderados de Europa siendo sólo un 7% los que se enfadan con otros conductores habitual-mente. La excepción vuelven a ser los belgas: un 34% de las mujeres muestra su ira frente al 20% de los hombres.

Con tiempo adverso

Los hombres españoles (14%)

se muestran más seguros con-duciendo ante condiciones me-teorológicas adversas, mientras que las mujeres (5%) son más precavidas.

También existe una diferen-cia entre géneros a la hora de cambiar un neumático pincha-do: mientras que los hombres no encuentran dificultad (8%), las mujeres españolas (18%) no se sienten tan cómodas.

En invierno, el 52% de las madres suecas confesaron cambiar los neumáticos por los propios de esta estación mientras que los padres, sólo el 36%, según se recoge en la encuesta.

Padres temerarios, madres inseguras

L.M. / Madrid

Conduce un coche en un simu-lador y consigue alcanzar hasta 30 km por hora, se le conoce como el Fernando Alonso de

los robots y fue presentado en el Huma-noids 2014, el mayor congreso mundial de robótica humanoide.

Este robot «es un proyecto gene-ral» explica Antonio Paolillo, uno de los científicos responsables de la investiga-ción, quien añade que «los humanos robóticos, al tener nuestra apariencia, son una plataforma muy versátil que puede usarse para múltiples tareas. Lo que queremos demostrar es que ya son

capaces de llevar tareas complejas».Por el momento, este androide no

puede coger curvas muy pronunciadas. «No podemos enfrentarlo a una curva porque de momento sólo conseguimos que conduzca por lo que él interpreta como una recta», detalla Paolillo. Sin embargo, el truco está en que si la curva es suave el robot podría sumar pequeños segmentos rectos levemente desviados que le permiten ajustar su trayectoria y tomar la curva.

Aunque aún no hay fecha para po-ner a este robot al mando de un coche, Paolillo está convencido de que se podrá hacer en un futuro.

El Fernando Alonso de los robots, a escena

Fuente: Goodyear.

El riesgo y la confianza en la carreteraSegún el género

Sucedió Sucederá

EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

AutomociónPublicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral Reservados todos los derechos.

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EscapE librE/ José Luis Cabañas

Adiós al 14 sin acritud y con mucho opti-mismo para el 2015, pues como decía An-

tonio Machado «todo puede ser empeorable». Por nuestra parte, sólo nos queda darle gracias a la vida por habernos dado tanto, como decía la co-pla de Mercedes Sousa, pues hemos trabajado mucho para superar momentos adversos, producto de una situación de la que fuimos totalmente ajenos, pero ya se sabe, las empresas pequeñas somos las más vul-nerables ante los desastres pro-vocados por los poderosos. La espada de Damocles algunas veces cae de una forma justa.

Los portadores del virus de la envidia se van a tener que aguantar y los muy boludos van a tener que continuar arrancán-dose las entrañas cuando vean nuestras revistas en la calle. En cualquier caso, les recomenda-mos no escatimar en hierbas y especias, pues es una forma sencilla de reforzar nuestro sis-tema inmunitario. En concre-to, quiero deciros que el ajo, por ejemplo, es valorado en la mayoría de las civilizaciones por sus propiedades curativas, sobre todo contra las enfer-medades infecciosas, como el resfriado (de bolsillo) y la gripe (en la cuenta bancaria). Ala, a

joderos, que ya os he dedicado mucho espacio… Ajo y agua.

Para afrontar esta recupe-ración, durante 2014, hemos tenido que realizar ajustes en nuestros medios y en la plantilla de las empresas que editan las publicaciones por ello, a partir de ahora toda la coordinación de contenidos Flotas/Renting Automoción, AutoAventura 4x4 y MotorAcción, depen-derá de Alberto Cánovas, mientras que Ignacio Ana-sagasti continúa al frente de los trabajos en La Tribuna de Automoción, Ranking de Automoción, los Boletines de Automoción y las .es, y Pablo M. Ballesteros, con Ecoauto. Un ambicioso programa de tra-bajo nos espera para este año que empieza bajo la dirección del editor, Javier Menéndez.

En enero ya tendrán en sus manos un nuevo ejemplar de Flotas/Renting Automoción y próximamente saldrá de la im-prenta AutoAventura 4x4, con un especial que seguro será de su interés. Y dedicado a los tristes, y a los forenses de la comunicación que van ente-rrando cabeceras, decirles que pronto estará en los quioscos otro ejemplar de MotorAcción. Como pueden ver, tenemos mucho trabajo como para pre-ocuparnos de comentarios ab-

surdos, como los de algún fra-casado que trata de engañar al personal vendiendo humo, bajo el pretexto del hueco que de-jan nuestras cabeceras. Tío que llevas años dando palos por las marcas, tápate un poquito que tu vida profesional camina por las laderas del fracaso, tápate, torero, tápate… T o no les ha-gas ni puto caso, MotorAcción continuará en los quioscos con más información y nuevas sec-ciones. Aquí o regándonos con un daiquiri bajo la sombra del humo de un buen veguero liga-do a la cacha de una flamenca mulatona, en cualquier rincón de La Isla, te podría contar y platicar de muchos cantos de sirena de esa persona, que se dedica a dar muela a quien les quiere escuchar. Está claro que no saben nada de guarachar a lo cubano…

Que sí hombre, que lo estás pensando para contar tus his-torias al particular, pero ya te lo voy a explicar yo, para facilitarte el trabajo. A un servidor le gus-ta mucho trabajar y también le gusta buscar momentos para la diversión, por eso me gusta Santiago y me gusta La Haba-na, pero lo que más me gusta es el meneito de cadera en el baile de la criolla cubana. Perreo y cubaneo es lo que necesitan algunos de estos tristes…

Gracias a la vida…

Con Obama o sin Obama, volveremos a La Habana.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

Agenda IndustrialIndustria empieza a dar algunos deta-lles de su plan industrial aprobado en julio. Al parecer, de las 97 medidas in-cluidas ya están en marcha 74. Habrá que esperar a una reunión en febrero para tener más datos.

Medio Ambiente El Ministerio de Medio Ambiente ha tardado seis meses en aprobar el PIMA Transporte y encima ha dejado fuera, por el momento, la línea de financia-ción que es lo que necesita el sector. Además, no contesta a la prensa.

•Cataluña aprueba la creación del centro de FP de Martorell La Generalitat aprueba el de-creto de creación del centro de formación de automoción en Martorell. Abrirá en 2015.

•Los nuevos partes electrónicos de víctimas, en vigor Comienzan a funcionar los nuevos partes electrónicos de heridos y fallecidos de víctimas de tráfico en tiempo real.

•Entrega de los diplomas del Renault Experience

19 alumnos recibieron en Valladolid los diplomas del II y III programa de la rama universitaria del programa.

•El céntimo sanitario eliminado en Cantabria

El impuesto sobre carbu-rantes deja de cobrarse en Cantabria y se reduce en un 70% en Castilla y León.

•El Ceaga recibe al nuevo responsable de compras de PSAEl Ceaga abrió sus puertas a Gaspard de Monts, responsa-ble de Compras para las plan-tas españolas y la portuguesa.

•Nissan Barcelona vuelve al trabajo tras las vacacionesUna vez concluidas las Navi-dades, la planta catalana de Nissan retoma la actividad de sus líneas de producción.

•Maier recibe financiación del BEI para sus proyectos

Concedido un préstamo de 7,5 millones de euros a la empresa de componentes pa-ra sus proyectos de inversión.

•KPMG publica su XVI informe sobre automoción

Alrededor de 200 directi-vos analizan el futuro del sector en los próximos 10 años.

•Aprobadas ayudas al achatarramiento del PIMA Transporte El Consejo de Ministros aprobó las ayudas al achatarramiento de autobuses y camiones. Hay que esperar a la financiación.

•Junta general extraordinaria en Bridgestone HispaniaEntre otras cosas se tratará el cese y el nombramiento de los nuevos consejeros de la enti-dad, con sede en Vizcaya.

•José Vicente de los Mozos, Piñón de Oro 2014

La casa de Valladolid en Ma-drid premió el trabajo por el prestigio de Valladolid del pre-sidente de Renault en España.

•Aselube busca nuevo presidente en su junta general

Rafael Vallejo ha ocupado la presidencia en funciones desde la salida, el 13 de no-viembre, de Pedro Corrales.

•I San Silvestre celebrada en el circuito del Jarama El circuito despidió 2014 con la primera edición de una carrera a pie de dos vueltas al trazado y 2.000 euros en premios.

•Huelga en Nissan Ávila ante la postura de la empresaLos trabajadores abulenses pa-ran como protesta por la falta de movimientos por parte de la dirección en las negociaciones.

La Generalitat aprueba el de

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16Comienzan a funcionar los

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16•El céntimo sanitario eliminado en Cantabria

•El céntimo sanitario eliminado en Cantabria

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superar momentos adversos, producto de una situación de la que fuimos totalmente ajenos, pero ya se sabe, las empresas pequeñas somos las más vulEl Consejo de Ministros aprobó

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19Entre otras cosas se tratará el Entre otras cosas se tratará el

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sencilla de reforzar nuestro sistema inmunitario. En concreto, quiero deciros que el ajo, por ejemplo, es valorado en la mayoría de las civilizaciones

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18•KPMG publica su XVI informe sobre automoción

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La Tribuna de Automoción nº 453

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