La Tribuna de Automoción nº 442

Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es1ª quincena de julio 2014 Año 20· Nº 442

Automoción

BMW completa la gama del Serie 4 con la versión Gran Coupé, un modelo que engloba la comodidad de una berlina de este tamaño, gracias a sus cuatro

puertas, y la deportividad de las terminaciones pares, según la nueva nomenclatura de los ve-hículos de la compañía. Esto lo consigue gracias a una nueva configuración del techo, que da un mayor espacio sobre los hombros a los ocupan-tes de las plazas traseras, preparadas para acoger a tres adultos. Se ofrece con siete motores dife-rentes, tres gasolina y cuatro diésel. Página 24

BMW completa la gama del Serie 4 con BMW completa la gama del Serie 4 con

BMW S4 Gran Coupé,

el mejor de la familia

General Motors ha presentado su plan volunta-rio para compensar a las víctimas por los fallos de ignición en sus coches, separándolas en tres cate-gorías: aquéllas que murieron en accidentes rela-cionados con el defecto; las que sufrieron lesiones graves y las que sufrieron lesiones más leves. Los beneficiarios renunciarán a demandar judicial-mente a la compañía. Página 15

El expresidente de Anfac, Rafael Prieto, termina su etapa al frente de la prin-cipal asociación del sector con la satisfacción de los deberes hechos. En el último año han trabajado todos los temas importantes para mejorar la com-petitividad de la industria de automoción, como la reforma fiscal, la logística o la aprobación de planes de ayuda a la compra de vehículos.

Además, han llevado a cabo numerosos cambios «en el día a día ejecuti-vo» para que Anfac sea una asociación donde «se hable menos y se trabaje más». A partir del 1 de julio y durante el próximo año, coge el testigo José Luis López-Schümmer, presidente de Mercedes España. Páginas 12 a 14

El mercado de automóviles en junio registró un total de 90.274 unidades, lo que supone un 23,9% más que hace un año y la mayor cifra registrada en un mes desde junio de 2010. Desde entonces, tampoco se recordaba un semestre con un mayor número de ventas, 455.371 en los seis primeros meses de 2014, un 17,75% más que hace un año.

Por marcas, Renault ha sido la gran sorpre-sa el pasado mes, al matricular 10.828 unida-des, lo que supone un crecimiento del 50% sobre 2013. Páginas 30 a 37

Hendriks cree que con la empresa conjunta que crearán con Yangfeng ganarán dinero, algo difícil en el negocio de interiores. Página 11 Los fabricantes tenían cierto miedo a que el Ministerio de Hacienda eliminara la

desgravación por I+D+i con la Reforma Fiscal. Por el contrario, lejos de quitar este incentivo a la inversión, el gabinete dirigido por Montoro ampliará al 50% la deduc-ción para las empresas que inviertan un 10% de los ingresos netos contables, frente al 25% actual. El Impuesto de Matriculación y el de Circulación están a la espera de las conversaciones con ayuntamientos y comunidades autónomas. Página 4

Ha muerto Manuel Fernández 'Lito', una de las principales figuras del sindi-calismo español de la democracia. Páginas 6 y 39

Han HendriksVicepresidente de Ventas y de Desarrollo de Producto de la división de Automoción de Johnson Controls

«La fusión con Yangfeng cambiará las reglas»

Fallece la voz del sindicalismo dialogante

La Reforma Fiscal acabará con otras deducciones

Hacienda mantendrá las desgravaciones por I+D+i

El PIVE 6 buscará achatarrar coches en circulación, sin éxito

Página 4

Crece por décimo mes seguido

El mejor semestre de los últimos cuatro años

Actualidad:Renault España sumó en 2013 su séptimo año consecutivo con beneficios Página 8

Internacional:BMW anuncia un ahorro de hasta 4.000 millones de euros para mantener sus inversiones Página 17

Concesionarios y talleresLa CNMC cierra el expediente incoado a Opel en su enfrentamiento con sus servicios oficiales Página 28

Sum

ario

Actualidad:Actualidad:

Y partes Suplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

Automoción

La planta de Tenneco en Gijón ya tiene acuerdo para su continuidad. El pasado

19 de junio los trabajadores de la fábrica de componentes de la marca Monroe aceptaron en asamblea la última propuesta de la compañía sobre la reestructu-ración de la planta para su vuelta a la actividad. El acuerdo pasa por dejar la plantilla en 129 personas (sobre las 216 que había en el momento del anuncio del cierre) mediante la prejubilación de los mayores de 55 años. Sin embargo, esa cifra proyectada se pretende reducir mediante traslados a la planta de Ermua (dos trabajado-res), la central de Madrid (cuatro) y la fábrica de Edenkoben (50) en Alemania, así como mediante bajas voluntarias. Por el momen-to, y según ha podido saber esta publicación, ninguno de los traba-jadores ha aceptado el traslado de fábrica y sólo seis se han inscrito en el listado de bajas voluntarias, opción que finaliza el próximo 7 de julio, por lo que la plantilla quedaría en 123.

El acuerdo añade que la planta pertenecerá a Tenneco por un periodo mínimo de dos años, por

lo que una vez finalice este plazo, se estudiará una posible venta y la posible salida de la maquinaria, aunque en ningún momento se cerraría.

El acuerdo incluye la carga de trabajo para el presente año, que sería de entre 700.000 y

un millón de amortiguadores, y alrededor de 1,7 millones de ejes de suspensión, cifras muy lejanas a los dos millones de suspensio-nes que se producían cuando se comunicó el cierre. Al mismo tiempo se ha puesto solución a uno de los grandes proble-

mas que habían enfrentado a la dirección con los trabajadores: la salida de la maquinaria de la planta. Con este acuerdo se acepta que salga una de las dos líneas de montaje y dos de las cuatro máquinas de soldadura robotizada, así como algunos útiles de producción.

El acuerdo ha sido aprobado por los trabajadores con 164 votos a favor, cuatro en contra y cuatro abstenciones. Y la firma del docu-mento se produjo al día siguiente, el 20 de junio. Con esta rúbrica también finalizaron los piquetes en la fábrica, donde durante 287 días, desde el pasado 5 de sep-tiembre, se habían apostado gru-pos de trabajadores para que no saliera la maquinaria.

Una vez estuvo claro, la vuelta a la actividad, la compañía solicitó la participación de 18 trabajadores, se apuntaron 40, para reacondi-cionar la fábrica para su puesta en marcha el próximo 28 de julio. Hasta entonces, el resto de traba-jadores disfrutarán de su periodo vacacional y se acometerá la rees-tructuración de puestos de trabajo, puesto que con la reducción de plantilla y maquinaria, se producirá una reasignación de puestos.

El trato era quedarse con 129 trabajadores, aunque se ofrecieron traslados y bajas voluntarias que aceptaron seis

Tenneco Gijón llega a un acuerdo para la continuidad de la planta

La planta volverá a la actividad el 28 de julio. Hasta entonces, un grupo

de 18 trabajadores reacondicionarán el estado de la fábrica

USO lleva a juicio el

convenio de Bridgestone

Finalmente el convenio colectivo de las plantas de Bridgestone, que afecta a

los 3.000 trabajadores de las fábricas de Burgos, Puente de San Miguel, Basauri y Usánsolo (Vizcaya), se someterá a jui-cio. El sindicato USO denunció el marco laboral que regula las relaciones entre empresa y trabajadores al entender que las condiciones de flexibilidad se excedían a lo dispuesto en la última reforma laboral. El pasado 3 de junio se celebró el acto de conciliación, sin acuer-do alguno, por lo que las par-tes quedaron dispuestas para el próximo 3 de julio para el juicio que se celebrará en la Audien-cia Nacional.

De una parte estarán las partes firmantes del convenio, es decir, la empresa y los sindi-catos UGT y CC.OO., los únicos representantes de los trabaja-dores que suscribieron el conve-nio, mientras que de otra estará USO, el cual está dispuesto a llegar a las últimas instancias nacionales en lo que entiende que es un abuso por parte de este marco laboral en cuestio-nes de flexibilidad.

Además, en las últimas horas se ha sumado una nueva denuncia por parte de BUB, un sindicato independiente propio de las plantas de Bridgestone, que cuenta con un represen-tante en el comité intercentros, tres representantes en el centro de Basauri y dos escindidos de CC.OO. La denuncia en esta ocasión es contra uno de los puntos incluidos en cuanto a la flexibilidad laboral para cubrir bajas, por lo que no ha incluido en la denuncia interpuesta por USO, de manera que Bridges-tone tendrá que afrontar dos juicios independientes.

Ingresa en AcicaePor otro lado, Bridgestone His-pania se ha convertido en el nuevo socio de la Asociación Empresarial de Industrias de Componentes de Automoción de Euskadi (Acicae), dentro de la estrategia de la asociación de «integrar al conjunto de los agentes más activos del sector vasco de automoción», según informó Acicae en un comu-nicado.

La dirección europea del fabri-cante de recambios para auto-moción Koyo ha declarado en

concurso de acreedores su planta de Bilbao tras varios meses buscando, sin éxito, un comprador que satisficiera sus exigencias, según han informado fuen-tes del sector a este periódico.

Durante los últimos meses se habían barajado dos posibles ofertas, una proveniente de la multinacional española de rodamientos de vehículos industriales Fersa, que proponía un duro plan de ajuste de la plantilla; la otra, hecha desde el entorno del actual administrador de la fábrica bilbaína, con el compromiso de mantener el empleo. La empresa siempre se inclinó por el

primer comprador, pero finalmente no se llegó a un entendimiento, en parte por las reticencias de los trabajadores a un plan que proponía reducir la planti-lla de la fábrica en casi un 40%.

A partir de ahora se abre un perio-do de incertidumbre. A cierre de esta edición, aún no se había nombrado al administrador concursal, que podría solicitar la nulidad del concurso ya que, según fuentes cercanas al proceso, la empresa está al corriente de todos sus pagos hasta la fecha. De seguir adelante, entre julio y septiembre, los trabajadores tendrán que negociar con la empresa la liquidación de sus con-tratos a la espera de que aparezca un comprador, ya sea alguno de los dos ya interesados o uno nuevo.

Algunas fuentes aseguran que podría declararse nulo porque la empresa está al corriente de todos sus pagos

La fábrica de Koyo Bilbao se declara en concurso de acreedores

23,86%MERCADO

Desvela un plan de compensaciones

GM divide en tres a las víctimas de los fallos en sus coches

Publicación quincenal de economía e industria del motor

El expresidente de Anfac, Rafael Prieto, termina su etapa al frente de la prin-cipal asociación del sector con la satisfacción de los deberes hechos. En el último año han trabajado todos los temas importantes para mejorar la com-petitividad de la industria de automoción, como la reforma fiscal, la logística

Además, han llevado a cabo numerosos cambios «en el día a día ejecuti-vo» para que Anfac sea una asociación donde «se hable menos y se trabaje más». A partir del 1 de julio y durante el próximo año, coge el testigo José

12 a 14

Mesa y Mantel

Entrevista

Relevo en Anfac

Rafael PrietoVicepresidente ejecutivo y director general de Peugeot España y Portugal, y expresidente de Anfac

«No hay tema importante que no hayamos tratado»

O P I N I Ó N2

1ª quincena julio de 2014

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

Sin consumo no hay paraíso

La verdad no tiene remedio y pri-mero se pilla a un mentiroso que a un cojo. Por ejemplo, a quien di-ce desde altas y aforadas tribunas

que los salarios no han bajado en España. El INE, escasamente sospechoso de cons-pirar contra el Gobierno, dice lo contra-rio: en 2012 bajaron un 0,8%. Y lo que no es menos relevante: casi la mitad de los trabajadores percibieron un salario equi-valente a dos veces el SMI, es decir, 1.282 brutos que, limpios de retenciones fiscales y cotizaciones, quedan en 1.000 euros.

Éste es uno de los meollos de lo que ahora se vende como mejora de la com-petitividad española. El salario ya era en tiempo de vacas gordas un 17% inferior a la media de la eurozona. Sin embargo, frente a la moderación pactada con las fuerzas sociales, el beneficio empresarial se acostumbró a disfrutar de los dos dígi-tos anuales de crecimiento. Para rematar esta forma de hacer llegó la crisis, que vino a facilitar a la dirigencia el pretexto ideal para rebajar la masa salarial vía pre-carización y despido.

El salario medio, esos 22.726 euros que cita el INE, seguirá menguando. Y la razón no es otra que la tendencia im-parable de la temporalidad contractual. Hoy los contratos temporales se pagan un 34,5% menos que los fijos. Dentro de dos años, cuando el INE informe sobre la ra-

diografía salarial de 2014, se comprobará cómo el descenso continúa. Y eso es in-compatible con un crecimiento sostenido y sano del país. Sin consumo, por parodiar el título de una serie televisiva, no hay paraíso.

Anteayer, ser mileurista era vivir al borde del precipicio, formar parte de una lista de maltratados por la vida por mucho que se perteneciera a la generación JASP (Joven Aunque Sobradamente Prepara-

da). Hoy, como se ve, ser mileurista no es un puerto de escala, sino de destino.

Un director o un gerente cobra de media tres veces más que un asalariado. Parece razonable. Pero los primeros eje-cutivos de las compañías que cotizan en el Ibex 35 (y otras que no) percibieron unas remuneraciones el pasado ejercicio unas 75 veces mayores que sus plantillas. Eso ya no suena tan razonable. 87 conse-jeros ganaron más de un millón, según

la CNMV; los 428 directivos de las com-pañías del Ibex ganaron 810.000 euros, y 450 altos ejecutivos de grupos que no forman parte de este selectivo club, ga-naron un ocho por ciento menos que el año anterior, aunque 260.000 euros de media. Las diferencias salariales parece que haya que salvarlas con la pértiga de Sergei Bubka.

Añádase a este despropósito entre los que menos y más ganan que en un país

cicatero con nuestros mayores la pensión media de jubilación es de 999,41 euros, casi el salario de la mitad de los trabaja-dores en activo. No tiene sentido.

Aquí pasa algo perfectamente expli-cable y no digerible. Si consideráramos la economía como un sistema de vasos co-municantes es obvio que los fluidos sala-riales no tienden al equilibrio: una parte mayoritaria de ellos sufre una presión in-soportable en beneficio de una minoría.

Damos carpetazo al primer semestre del año, con noticias esperadas como el re-levo en la presidencia de ANFAC, con un balance más que favorable, y otras des-

graciadamente inesperadas como el fallecimiento de Manuel Fernández Lito, el gran sindicalista de la in-dustria y al que tanto debe la sociedad española.

El inicio del mes de julio supone la toma de po-sesión como presidente de ANFAC de José Luis Ló-pez-Schümmer, dirigente de Mercedes, en sustitu-ción de Rafael Prieto, director general de Peugeot. El relevo se produce tras los acuerdos adoptados en 2012 de presidencia rotatoria de la Asociación para periodos de un ejercicio.

Prieto ha vivido un año en el que se ha dado con-tinuidad a la hoja de ruta del Plan 3Millones, algo que esperamos que lo siga haciendo López-Schümmer. Durante el mandato de Prieto se han aprobado cuatro renovaciones del PIVE, se ha aprobado el PIMA Aire 2, el PIMA Aire 3 y se ha consolidado la recuperación del mercado de turismos y comerciales.

Además, se ha mantenido la senda alcista de la producción que terminará el año con un aumento cercano al 10%, con 2,4 millones de vehículos. Du-rante los 12 meses de su gestión se ha trabajado en frentes como la reforma fiscal, la competitividad de la industria, el coste energético, la formación y la logís-tica, entre otros. Según el propio Prieto, en el aspec-to de la logística hubiese aspirado a conseguir más concreciones, tal y como ha declarado en la entrevista que publicamos en el número.

De los planes a los que hacíamos referencia, el PI-VE 6 entró en vigor el último viernes de junio, con una dotación de 175 millones de euros que, previsiblemen-te, llegarán hasta noviembre. La principal novedad, que el coche que se entregue para achatarrar tenga abo-nado, al menos, el Impuesto de Circulación de 2013. Con ello, Industria pretende retirar sólo vehículos viejos que estén circulando y no aquéllos que estaban casi desahuciados. Sin embargo, la medida no es efectiva, porque todos los vehículos tienen que abonar el Im-puesto, siempre que no se hayan dado de baja. Para conseguir su objetivo, lo que deberían haber exigido es que se tenga pasada la ITV, una cuestión que la llegó a manejar el Ministerio pero que la acabó descartando.

Sea como fuere, la recuperación del sector del au-tomóvil sigue siendo un hecho mes a mes y lo refleja el descenso del superávit de la balanza comercial del automóvil por la mayor demanda de vehículos de im-portación, aunque se mantienen los elevados niveles ex-portadores de otros meses. En concreto, las exportacio-nes crecen al mismo ritmo que en 2013, un 5%, lo que supone un crecimiento mayor que el de la industria en general (registra un +1,5%). Con este auge de exporta-ción, el sector del auto sigue ganando peso y acapara un 14,9% de las exportaciones frente al 14,4% de 2013, manteniéndose como la tercera industria exportadora.

El camino para la segunda parte del ejercicio parece bastante definido. Tan sólo falta cerrar convenios a me-dio plazo y obtener carga de trabajo para unas fábricas que siguen demostrando que son muy competitivas.

Feijóo visita la sede de Volkswagen para promocionar la industria gallega

El presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Fei-jóo, se convirtió, el 24 de junio, en el embajador de la industria gallega de componentes en una visita a la sede de Volkswagen, situada en Wolfsburgo. Feijóo, al que le acompañaron representantes del Clúster de Automo-ción regional, del Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG) y del sector auxiliar, fue recibido por Francisco Javier García Sanz, miembro del Comité de Dirección del grupo alemán, a quien le transmitió el po-tencial de la industria gallega y las ventajas de apostar por ella en las próximas licitaciones de producto.

José luIs cabañas

Hoy, como se ve, ser mileurista no es un puerto de escala, sino de destino

Pierre Lahutteq Presidente de Iveco Con estudios de oficial de tanques en la Es-cuela de Caballería de Saumur (Francia), de Marketing en la Escuela de Negocios de Rouen (Francia) y un MBA en EE.UU., es también res-ponsable de Ventas y Marketing en EMEA.

Eckhard Scholzq Presidente del Consejo de Dirección de VW Vehículos Comerciales Desde septiembre de 2012, era portavoz y res-ponsable de Desarrollo Técnico en el Consejo de Dirección de VW Vehículos Comerciales. Graduado en Ingeniería, se unió a VW en 1991.

Fernando de Miguelq Director de Marketing de Toyota España Con 49 años, tiene responsabilidad sobre Mar-keting, Producto, Planificación y Distribución. Su cargo anterior era el de general manager de Ventas de Rusia, Kazajistán, Cáucaso y Ucrania, en Toyota Motor Europa.Edita: Editemo, S.L.

Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Carlos Olmo, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), F. A. Jimenez (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Automoción

Editorial

Relevo en Anfac

O P I N I Ó N

3


El camarote Arrieros somos

El perfil

Ángel alonsoarturo de andrés

El talónde Aquiles

Perfildel siniestrado

El sector automovilístico espa-ñol vive días de vino y rosas. No hace falta volver a resaltar aquí, en esta columna arriera,

que las fábricas tienen trabajo garan-tizado en el horizonte de una década que, dada las característica de sobre-capacidad fabril en Europa, es un muy largo plazo, sin contar con que la cua-lificación de nuestra mano de obra es reconocida, sin ambages, en los centros de decisión alejados de esta piel de to-ro. Un aspecto en el que jugamos fuera de casa, pero en el que nos sentimos como locales.

La relación de satisfacciones se po-sa también en un diálogo sectorial rico en matices y, sobre todo, basado en un diálogo casi siempre iniciado en las lógicas discrepancias, pero con el inte-ligente recorrido de la tensión adecua-da entre las partes para desembocar en acuerdo. Ha sido proverbial en estos últimos años, cómo desencuentros que se daban por definitivos, se han en-cauzado por la inteligente estrategia de que la mejor puerta es la que siem-pre permanece abierta. La fácil y ágil convivencia de esa dualidad empresa-sindicato en la industria del automóvil ha sido llamada de atención y modelo a seguir en otras actividades económi-cas por parte de los poderes públicos. De justicia es subrayarlo.

La tormenta del mercado escampa, gracias a Dios, y los registros mensuales de matriculaciones se atienen a nume-raciones más asequibles con el verda-dero potencial que puede ofrecer el parque automovilístico del país en sus referencias de renovación y pirámide de población. Suena a machacone-ría, pues no conviene perder el norte, que en ese bienvenido cambio de ten-dencia ha habido una estrella que ha brillado con luz propia, y que ha sido la batería de estímulos contenidas en media docena de ediciones de planes

PIVE, que atesoran su eficacia en cam-pos tan dispares como la recaudación, la seguridad vial, el medio ambiente, en definitiva, la modernización del parque, para justificar el carácter casi automático que han tenido las últimas renovaciones.

Hasta aquí, un mundo feliz. Pero la dicha plena entra en el campo de la utopía, es decir, roza, por no decir que da de lleno, con lo imposible. En una especie de edad de oro del automóvil español, como la que se vislumbra en el momento actual, asoma alguna que otra impureza que resta brillo al dora-do y noble metal.

Cuando creíamos, con los sólidos argumentos de las intenciones y las tra-yectorias, que la crueldad de la crisis exigía de la unidad de acción y que se entraba en el sector en una etapa seria y sincera de colaboración y búsqueda de soluciones efectivas en el binomio asociativo dominante marcas-distribu-ción, aparcando discrepancias y conci-tando coincidencias, la realidad saca del ensueño y se atisban sórdidos pro-

tagonismos con la intención de sacar pescado en rio revuelto.

El sector se dotó en los momentos difíciles —no tan lejanos como para ser olvidados y borrados— de mecanismos de diálogo e intercambio de opiniones, e imaginamos, que con la intención de resolver agravios en el siempre desea-do escenario de la propia casa para la-var la ropa sucia.

No es que se hayan cegado estos canales de entendimiento, animados y apoyados y participados por el sector e, incluso, la propia Administración, pero subyace una fea impresión de que en esos escenarios, llámese mesa, co-mité o como se quiera, el fuego de las buenas intenciones en pos del benefi-cio general se va apagando. En el úl-timo trayecto temporal, un presidente de estos mecanismos prioritarios de en-cuentro ha dimitido de forma, cuando menos, sospechosa y con algún tufillo de intriga palaciega. No parece recon-fortante, ni mucho menos, que algu-nas de las sucesivas reuniones de todo el aparataje asociativo se hayan ido aplazando en los últimos meses bajo una neblinosa apariencia de misterio. En la misma línea se puede enfocar esa pretensión de asambleas a plazo fijo y en número anual determinado, como si los problemas que vayan surgiendo con el tiempo tuvieran una pretensión o dimensión de ciencia exacta como la aritmética.

En este panorama de aparente (démosle una oportunidad a la simple casualidad) desencuentro asociativo, no deja de resultar ¿chocante?, ¿pre-ocupante? el continuo trasvase de mar-cas de una asociación a otra, hasta el punto que la agraviada puede quedar en la vía muerta o el dique seco de la absoluta inactividad. Más grave que el cambio de carril en sí mismo, totalmen-te legítimo en una cultura democrática, se perfila una cuestión de formas. Nue-

vamente todo se rodea de una aureola de misterio propia de un mal relato del género. Algunas de las razones formu-ladas responden al arquetipo de ese dicho «excusatio non petita…» Mucho mejor hubiera sido que las partes con-cernidas abriesen previamente la espita del diálogo y tendiesen a una unidad de acción, incluso orgánica, que no solo disipase legítimas dudas de rivali-dades y dominios, sino que afianzase la fortaleza de una unión deseada y operativa.

No quedan tan lejos en el recuer-do, como para olvidarlos, los tiempos en que el automóvil era una especie de actividad tribal a la que se le cerraban, una tras otra, las puertas de la Admi-nistración, al tiempo dilapidaba su tre-menda fuerza real en la generación de riqueza del país por asuntos de bande-ría que no hacían más que debilitarla. El automóvil español ha sido capaz de remontar, en el momento más difícil, su credibilidad y su poder, por el simple ejercicio de unirse. La hoja de ruta ya está marcada.

Denis Martin,director de Operaciones en Europa de PSA

El presidente de PSA Peugeot Citroën, Carlos Tavares, ya ha confor-mado al equipo directivo que le acompañará en la ejecución de su programa «Back in the Race», con el que quiere devolver la renta-bilidad al consorcio galo. Una de las fichas clave en el nuevo orga-

nigrama es Denis Martin, que ha sido nombrado responsable de la región Europa. Este puesto tiene un gran peso ya que cubre un mercado que seguirá siendo crucial en la cuenta de resultados de la compañía, tanto en ventas como en ingresos, pese a la estrategia de internacionalización iniciada tras la entrada en el accionariado de Dongfeng. Martin, máster en Dirección de Empresas por la Univer-sidad Paris Dauphine, tendrá como tarea prioritaria defender el puesto de PSA co-mo fabricante número dos en el Viejo Continente, una posición que es ansiada por Renault, que está creciendo este año casi un 19% (datos a mayo) por el empuje de su marca Dacia, frente al 6,5% de la firma liderada por Tavares.

Al igual que los otros cinco responsables de región (Grégoire Olivier, en China y el Sudeste Asiático; Christophe Bergerand, en Eurasia; Emmanuel Delay, en India y Pacífico; Carlos Gomes, en Latinoamérica; y Jean-Christophe Quemard, en Oriente Medio y África), es miem-bro del Comité Ejecutivo y reporta al presidente del grupo. Antes de ingresar en PSA en 2008 como director de la planta de Rennes, ocupó puestos de dirección en Valéo y en la empresa es-tatal de ferrocarriles francesa, SNCF. En febrero de 2009, fue nombrado vicepresidente ejecutivo de Recursos Hu-manos, y, posteriormente, en mayo de 2010, vicepresiden-te ejecutivo de Operaciones Industriales del consorcio.

Hoy toca comentar el resultado de una encuesta interesante; y más lo sería si el resumen que nos envían se hubiese redactado con más preci-

sión. Pero al margen de esto, el tema en sí es interesante, y seguramente el informe habrá llegado con mayor exactitud a los organismos y entidades que le puedan sacar un partido más práctico que simplemente estar informa-dos, como es nuestro caso. La encuesta ha sido realizada por GT Motive, empresa especializa-

da en «gestión de siniestros» (supongo que en gestionar las complicaciones posteriores a los mismos), y el tema es el perfil del conduc-tor español que más los sufre; o para ser más exactos, el perfil a secas, porque lo de más o menos no acaba de quedar claro.

La primera conclusión, que tampoco exigi-ría mucha encuesta, es que el mayor porcenta-je nos arroja la imagen de un hombre con poca experiencia al volante; lo cual viene a equivaler a joven, ya que pasaron los tiempos en los que se sacaban el carné numerosos adultos con más de 40 años de edad. La poca experiencia en principio es un factor negativo; y en el caso de ir unida a juventud y sexo masculino, el perfil es el de tomar excesivos riesgos para su nivel de habilidad. Porque la mujer, en igualdad de circunstancias, tiende a ser mucho más pruden-te; podrán, o no, molestar bastante más en el tráfico, pero ellas tienen menos accidentes.

Y vamos ya con los números estadísticos, según los cuales el 13% de los hombres con-ductores (sin especificar ni edad ni tiempo de posesión del permiso de conducir) ha tenido un siniestro en los últimos 18 meses; porcenta-je que, en el caso de las mujeres, baja al 10,8%.

Aquí podríamos entrar en el tema del kilome-traje medio anual cubierto, y en la proporción de recorrido urbano o de carretera; por otra parte, el concepto y gravedad del siniestro no se nos comunica en la nota de prensa.

Entrando ya en los tramos de edad, se nos dice que el máximo está entre los 18 y los 29 años (o sea, desde tener edad para sacar el permiso hasta justo antes de cumplir los 30). No se especifica sexo, pero el porcentaje acaba saliendo el mismo 13% que antes; sin tener un

cuadro de la distribución total por edades del conjunto de la ciudadanía que conduce (o más bien que tiene permiso), no se sabe si es casua-lidad que coincidan dichos porcentajes.

Pero todavía más casualidad es que entre 30 y 44 años el porcentaje sea del 12,9%, que viene a ser lo mismo; parece que el nefasto número «13» asoma la oreja en todos los por-centajes. Del mismo modo, tienen siniestros el 13,2% de los que tienen una veteranía de car-net de entre 11 y 20 años; y ya son demasiadas coincidencias. Se sale un poco del dichoso «13» ese 15% de los que, con menos de 5 años de permiso, ha tenido un siniestro en los últimos 18 meses.

Lo más revelador es que, en el total de la siniestralidad, el 18,3% de los que la han sufri-do tenía seguro a todo riesgo, porcentaje que baja drásticamente a 9,7% para los que lo te-nían sólo «a terceros». No me pregunten cómo están calculados esos porcentajes (sólo suman un 28%); pero lo interesante es la proporción: casi el doble de siniestros teniendo el respal-do del seguro «a todo riesgo»: Y esto sí que es preocupante, ya que parece indicar que yendo «a todo riesgo», se es más imprudente.

6,5% de la firma liderada por Tavares. Al igual que los otros cinco responsables de

región (Grégoire Olivier, en China y el Sudeste Asiático; Christophe Bergerand, en Eurasia; Emmanuel Delay, en India y Pacífico; Carlos Gomes, en Latinoamérica; y Jean-Christophe Quemard, en Oriente Medio y África), es miemGomes, en Latinoamérica; y Jean-Christophe Quemard, en Oriente Medio y África), es miemGomes, en Latinoamérica; y Jean-Christophe

bro del Comité Ejecutivo y reporta al presidente del grupo. Antes de ingresar en PSA en 2008 como director de la planta de Rennes, ocupó puestos de dirección en Valéo y en la empresa estatal de ferrocarriles francesa, SNCF. En febrero de 2009, fue nombrado vicepresidente ejecutivo de Recursos Humanos, y, posteriormente, en mayo de 2010, vicepresidente ejecutivo de Operaciones Industriales del consorcio.

6,5% de la firma liderada por Tavares.

región (Grégoire Olivier, en China y el Sudeste Asiático; Christophe Bergerand, en Eurasia; Emmanuel Delay, en India y Pacífico; Carlos Gomes, en Latinoamérica; y Jean-Christophe Quemard, en Oriente Medio y África), es miemGomes, en Latinoamérica; y Jean-Christophe Quemard, en Oriente Medio y África), es miemGomes, en Latinoamérica; y Jean-Christophe

bro del Comité Ejecutivo y reporta al presidente del grupo. Antes de ingresar en PSA en 2008 como director de la planta de Rennes, ocupó puestos de dirección en Valéo y en la empresa estatal de ferrocarriles francesa, SNCF. En febrero de 2009, fue nombrado vicepresidente ejecutivo de Recursos Humanos, y, posteriormente, en mayo de 2010, vicepresidente ejecutivo de Operaciones Industriales del consorcio.

… la mujer (…) tiende a ser mucho más prudente; podrán, o no, molestar bastante más en el tráfico, pero ellas tienen menos accidentes

Mucho mejor hubiera sido que las partes concernidas abriesen previamente la espita del diálogo y tendiesen a una unidad de acción…

A C T U A L I D A D4


P. M. B. / Madrid

La Reforma Fiscal presentada el 23 de junio —pendiente de consulta pública y tramitación— tiene dos vertientes. Por un lado, reduce el IRPF y el Impuesto de Sociedades, pero también elimina conceptos que antes se desgravaban, por lo que lo que ahorrarán por un lado los tra-bajadores y las empresas, en parte, lo pierden.

Por ejemplo, una de las medi-das estrella es que en dos años el Impuesto de Sociedades pasará de ser el 30% al 25% —el 28% en 2015—. Sin embargo, el diario Ex-pansión publicó que el tipo efectivo de la gran empresa pasará del 9% al 12%, como consecuencia de que se eliminan algunas deducciones.

Preguntado por este particular, la Asociación de Fabricantes de Ve-hículos de Anfac señalaban que «las

deducciones son muy importantes, en especial, aquellas relativas a la I+D+i, que constituyen un aspecto de competitividad básico para el desarrollo de la industria del auto-móvil». Por lo que permanecerán atentos para evitar sorpresas.

Fuentes de Hacienda han señala-do a La Tribuna de Automoción que las deducciones que incentivan la inversión en tecnología no se van a quitar ya que son las que favorecen un cambio de modelo productivo. De hecho, la intención del Gobier-no es que se mantenga con carácter general el porcentaje de deducción del 25% y que se amplíe hasta el 50% para las empresas «cuyas in-versiones en I+D superen un 10% de sus ingresos netos contables».

Los importadores de Aniacam eran más cautos y señalaban que «reducir deducciones es negativo,

pero hay que saber el detalle» para hacer una valoración más precisa.

Los tipos de IRPF pasan de sie-te a cinco y como norma general se reducen, especialmente para los que ingresen más de 300.000 euros al año ya que dejarán de tributar al 52% para hacerlo al 45% en 2016.

Concesionarios, fabricantes e importadores han valorado el hecho de que el consumidor tenga más poder adquisitivo, también porque supondrá una inyección de confian-za, lo que puede crear empleo. Que haya menos deducciones para las personas físicas —por ejemplo en el alquiler— o que haya que tributar por la indemnización por despido produce el efecto inverso.

Otros impuestos, a la espera

En relación al Impuesto de Circu-lación y de Matriculación, el sector

espera que se grave el uso y no la compra. Según Hacienda, el Gobier-no está recabando la opinión de los ayuntamientos y comunidades au-tónomas en el Consejo de Política Fiscal y Financiera antes de tomar una decisión en firme, aunque la in-tención es primar el criterio medio-ambiental.

Lo que sí es seguro es que «no se va a tocar el impuesto que grava los hidrocarburos».

La antigüedad también cotiza

Por otro lado, según Expansión, el Proyecto de Real Decreto que modi-ficará el régimen de cotizaciones, y que deberá entrar en vigor el 1 de agosto, incluye algunos conceptos de los salarios que no se habían so-pesado en un primer momento.

El que puede afectar al sector de la automoción es el de la cotiza-

ción por las primas de antigüedad, que en un primer momento no se había visto incluida dentro de las re-tribuciones en especie que ahora sí deberán cotizar.

Tal como dictaba el Real Decre-to-Ley 16/2013 del 20 de diciembre del pasado ejercicio, desde enero cotizan conceptos como los pluses por transporte y distancia, los tiques restaurante, los comedores de em-presa y las primas de seguro.

Las empresas tienen hasta el 31 de julio para regularizar con la Segu-ridad Social los conceptos salariales que deberán cotizar.

No obstante, estos conceptos que ahora tendrán que cotizar, no tributarán si se mantienen las con-diciones del nuevo IRPF, fijadas en la Reforma Fiscal, después de la con-sulta pública que se inició el 23 de junio y que durará dos semanas.

Los fabricantes estaban preocupados ya que era una

de las desgravaciones que se había propuesto quitar

Hacienda mantendrá las deducciones por I+D+i, con la nueva Reforma Fiscal

El ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, conversa con la vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría.

PaBlo M. Ballesteros / Madrid

El Ministerio de Industria buscaba una fórmula para que los vehículos que se achatarrasen para conseguir las ayudas del Plan PIVE estuvieran realmente en circulación. Así se conseguiría reducir el consumo de combustible y emisiones, al susti-tuirlo por uno nuevo.

En un primer momento se había barajado que los vehículos que se dieran de baja hubieran pasado la ITV, como prueba de que estaban en uso o al menos

que podían ser empleados. También se sopesó la posibili-

dad de que llevara en propiedad del beneficiario del PIVE seis meses —en el PIMA Aire 2 se pedía un año; un requisito que debió fun-cionar bien, a juicio del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Me-dio Ambiente, ya que se mantuvo en la tercera edición del programa de ayudas a los comerciales— . De esta manera, se evitaba que el que fuera a comprar un vehículo nuevo, justo antes, adquiriera uno antiguo fuera de uso para beneficiarse de la

subvención de 1.000 euros estata-les más los 1.000 euros de la mar-ca, lo que rompía con el espíritu del programa que pretende quitar vehículos de la carretera en peores condiciones.

Al final, la decisión ha sido que para beneficiarse del PIVE 6 —que está dotado con 175 millones de euros, con lo que sumando los seis planes se alcanzan los 715 millo-nes— el propietario del vehículo a achatarrar deberá presentar «la fotocopia del recibo del pago» del

Impuesto de Circulación, «debida-mente abonado, al menos desde el ejercicio de 2013». El abono no tiene que haberlo hecho el actual propietario, por lo que la Adminis-tración no se garantiza que no se haya comprado el automóvil viejo para acogerse al PIVE.

Tampoco se aseguran que se retire un vehículo en uso. Según la Asociación Española para el Tra-tamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso (Sigrauto), desde junio de 2007 no es obliga-torio presentar la documentación

que acredite que se ha abonado este tipo de tasa para dar de baja un vehículo. Un hecho, que han confirmado varios Centros Autori-zados de Tratamiento de Vehículos, consultados por esta publicación.

Sin embargo, fuentes de la Fe-deración Española de Municipios y Provincias (FEMP), han recordado que aunque los anteriores Planes PIVE no pedían que el propietario presentara el recibo de haber abo-nado el Impuesto de Circulación para recibir la ayuda, los propieta-rios de los vehículos están obliga-

dos a pagar el 'numerito' mientras no se dé de baja el vehículo —y si se ha dado de baja ya no se puede emplear para el PIVE—.

En definitiva, aunque el vehícu-lo no se esté utilizando, el propie-tario tiene que pagar el impuesto, ya que «el Ayuntamiento no sabe si circula o no por lo que reclamará las cuotas».

Por eso, el hecho de que el au-tomóvil o la furgoneta a achatarrar tenga el Impuesto de Circulación al día no supone que se está quitando «chatarra con ruedas» de la circula-

ción, sino que se está achatarrando un coche que está al corriente del pago de las obligaciones municipa-les.

El resto de cláusulas importan-tes del PIVE 6 no cambian, excepto que los concesionarios tendrán que sensibilizar de la importancia de la conducción eficiente con la entrega de un folleto con información téc-nica a los conductores.

En cuanto a la continuidad de los incentivos, el Real Decreto seña-la que «existen razones de interés público, social y económico» para que Industria «realice actuaciones de continuidad del PIVE».

Dacia destaca en el PIVE 5

A cierre de edición, Dacia era la marca que más matriculaciones in-centivadas por el PIVE 5 había con-seguido, con 9.140 expedientes; seguida por Peugeot, con 8.289 y Citroën, con 8.283.

Por municipios, Madrid, Bar-celona y Valencia ocupaban los tres primeros puestos con 12.589, 9.556 y 4.618 expedientes aproba-dos, respectivamente.

De las 182.843 reservas efec-tuadas son válidas 174.589, por lo que previsiblemente se generará un remanente que se empleará para el PIVE 6, según la normativa del plan. En la aplicación se han inscri-to 128.055 expedientes, de los que se han evaluado 90.327. De ellos, se han aprobado 88.839 y se han pagado 85.918.

El PIVE 6 no garantiza eliminar coches de más de 10 años que circulan porque pagar el 'numerito' es obligatorio aunque el vehículo no se use

El vehículo dado de baja deberá haber pagado el Impuesto de Circulación hasta 2013, si bien el abono de esta tasa es obligatorio aunque no esté en uso

La medida para que el PIVE 6 elimine vehículos viejos en circulación, ineficaz

La nueva cláusula del PIVE 6 pretende que se achatarren vehículos en uso.

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alBerto Gutiérrez Molinero / Madrid

La reactivación de la producción y de la venta de vehículos en España está teniendo un efecto negativo en la balanza comercial. El supe-rávit del sector del automóvil se ha reducido en un 51,8% en los cua-tro primeros meses del año hasta quedarse en 1.316,9 millones de euros frente a los 2.730,3 del mis-mo periodo de 2013.

La balanza se ha visto penaliza-da por el aumento de las importa-ciones, sobre todo de automóviles y motos, que aumentaron en casi 1.100 millones, un 38,9% con res-pecto al año pasado, mientras que las exportaciones apenas crecieron en 400 millones, un 5,2% más.

Con todo, esta partida sigue siendo el sostén del superávit, que alcanzó hasta abril un total de 3.919,2 millones frente al déficit del sector de componentes que se ha incrementado un 37,4% en lo que va de 2014.

Según fuentes del sector, el Gobierno está preocupado por la evolución de la balanza comercial del automóvil. No en vano, es la tercera industria exportadora de Es-paña con un 14,9% del total (0,5 puntos más que hace un año), sólo

por detrás de los bienes de equi-po y del sector de alimentación, bebidas y tabaco. De hecho, los productos del automóvil enviados fuera de nuestras fronteras crecie-ron hasta abril un 5% y si el supe-rávit ha caído es, en parte, por que se compara con los datos del inicio de 2013 en el que caían las impor-taciones como consecuencia de la debilidad del mercado nacional.

La recuperación de las ventas en nuestro país ha tenido también su efecto en la disminución del porcentaje de vehículos producidos que se exportan y que en mayo

se quedó en el 82,8%, frente al 86,4% que suponía en el conjunto de 2013. Según la Asociación de Fabricantes Anfac, el ideal para la industria sería lograr una propor-ción del 80% para exportación y del 20% para el consumo interno.

Un millón de vehículos

En total, las fábricas españolas ensamblaron en mayo un total de 232.762 vehículos, lo que supone un crecimiento del 7,36% con res-pecto al mismo mes del año ante-rior y consolida el buen arranque de año de la industria, que ha su-

perado en casi 66.000 unidades el millón de vehículos en los primeros cinco meses del año, es decir, un 11,07% más que en 2013.

Según ha vuelto a confirmar Anfac, a este ritmo, se alcanzará el objetivo marcado a principios de año de fabricar 2,4 millones de ve-hículos en 2014. Además, hay que tener en cuenta que el Citroën C4 Cactus, que se fabrica en PSA Madrid, acaba de salir al mercado y todavía faltan por incorporarse a las plantas españolas otros tres modelos de automóviles antes de que finalice el año: el Opel Mokka en Figueruelas, el Ford Mondeo en Almussafes y el Nissan Pulsar en Barcelona.

Con estos modelos, la produc-ción de automóviles podría coger un mayor impulso. En lo que va de año, han registrado 806.828 uni-dades, lo que supone un 5,02% más que hace un año, mientras que son los vehículos comerciales e industriales los que mantienen el peso del crecimiento en las plantas españolas, con un aumento del 36,56% en mayo y del 39,51% en lo que va de 2014, lo que supone en términos absolutos casi 70.000 unidades más que en 2013.

Aniacam sufre la pérdida del Grupo Fiat, que se marcha a Anfac

t.a. / Madrid

El Grupo Fiat, que integra a las marcas Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Fiat, Fiat Profes-sional, Jeep y Lancia, es nuevo miembro de Anfac desde el 1 de julio, tras abandonar Ania-cam, una decisión justificada en la pertenencia de su matriz a la asociación de fabricantes europea (Acea). Este nuevo traspaso de so-cios pone en dificultades a Ania-cam, que en los últimos meses ha sufrido las salidas de Toyota, Lexus, Porsche, Hyundai, Kia, Scania, MAN, Mitsubishi, Infini-ti, Subaru y SsangYong.

SEA propone un convenio del Metal de dos años en Álava

t.a. / Madrid

La patronal alavesa del Metal SEA ha propuesto un convenio provincial para el sector de dos años (2014 y 2015) con una subida salarial del 0,5% en ese periodo, según han informado fuentes del sector.

En la última reunión entre sindicatos y patronal, SEA tam-bién propuso establecer una jornada irregular de 120 horas y un periodo de ultraactividad pa-ra el convenio de 24 meses tras su finalización, el mismo perio-do que pide UGT, si bien este sindicato pide un acuerdo de tres años y una actualización de los salarios al IPC desde 2011, fecha en la que caducó el ante-rior convenio en la provincia.

Formación e I+D centrarán el Foro de Diálogo del Sector de Automoción

i.a. / Madrid

El Foro de Diálogo del Sector de Automoción, en el que participan Anfac, Sernauto, UGT y CC.OO. bajo la coordinación del Ministe-rio de Industria, celebró el pasado 16 de junio su segundo encuen-tro. Los miembros de esta mesa sectorial, que da continuidad en cierto modo de los extintos Observatorios Industriales, deci-dieron que en los próximos me-ses los principales temas a tratar sean el de formación y el de las políticas de Investigación y Desa-rrollo centrándose en el progra-ma europeo de especialización inteligente RIS3, según fuentes del sector.

En cada uno de estos campos, las partes tendrán que buscar los elementos que puedan ser de uti-lidad tanto para los fabricantes de automóviles como de componen-tes. La próxima reunión se cele-brará en septiembre.

La producción de vehículos mantiene su crecimiento y ya se ha superado el millón de unidades hasta mayo

La balanza comercial del automóvil reduce su superávit a la mitad en 2014

El presidente de la Comunidad de Madrid en una reciente visita a PSA Madrid.

Volante del Fiat 500.

redacción la triBuna de autoMoción / Madrid

La industria española y el mundo sindical acaban de perder a una de sus grandes figuras. Manuel Fernández López, conocido con el sobrenombre de «Lito», falleció en la madrugada del 27 de junio en el Hospital Universitario Central de Ovie-do, a donde acudió unas horas antes al sentirse indispuesto. El fallecimiento del sindicalista de UGT, que se retiró de la primera línea de acción el pasado mes de octubre después de haber di-rigido la Federación del Metal durante 25 años, fue totalmente inesperado, ya que su proceso de recuperación de una reciente operación de cora-zón, parecía avanzar de manera satisfactoria.

«Un sindicalista nunca se retira», sentencia-ba Lito unos días antes de pasarle el testigo a su compañero Carlos Romero, dejando claro que iba a seguir ligado a UGT y a la industria españo-la desde su nueva atalaya institucional de presi-dente de la Federación del Metal, Construcciones y Afines. Y, a pesar de los acontecimientos, no se equivocaba, porque toda su trayectoria de lucha por la defensa de los derechos de los trabajado-res, iniciada en la Transición, no sólo ya forma parte indeleble de la historia de España, sino que es y será referencia para las futuras generaciones de sindicalistas, según reconoció Romero, en un acto de despedida celebrado en la sede de UGT Asturias en Oviedo, el 28 de junio.

Nacido en Mieres (Asturias) en 1947, y padre de tres hijos, estudió Derecho en la Universidad de Oviedo. Su carrera sindical la comenzó, siendo trabajador de Arcelor Mittal (antigua Ensidesa), ocupando el cargo de secretario de Organiza-ción de la Sección Sindical de UGT en la fábrica de Veriña, una responsabilidad que también la asumiría, posteriormente, en la Unión Comarcal de UGT-Gijón, y en la Unión Regional de UGT-Asturias, donde fue secretario general durante

10 años. El salto a la estructura estatal lo dio en octubre de 1988, cuando fue nombrado secre-tario general de la Federación Estatal Siderome-talúrgica, siendo reelegido en los Congresos de 1990, 1994 y 1996. Su liderazgo proseguiría con la fusión entre las federaciones del Metal y la de Construcción, Madera y Afines en 1998, de la que salió la actual MCA-UGT.

La tenacidad de Lito también se plasmó en el mundo político, ya que fue miembro de la Comi-sión Ejecutiva de la Federación Socialista Asturia-

na, diputado regional en Asturias por el PSOE en las dos primeras legislaturas, así como miembro del Comité Federal del PSOE.

El automóvil, centro de acción

Hombre de consenso, valorado por los trabaja-dores y los empresarios por su sentido común y su capacidad de diálogo, tenía un conoci-miento abrumador del sector de automoción. Lito hablaba siembre con naturalidad, sin pelos en la lengua, afable y socarrón a partes igua-les. En una palabra: auténtico.

Su salida de la secretaría general se pro-dujo después de dejar un sector consolidado, moderno y flexible. Lito siempre recordaba que en el año 93 más de un 85% de los tra-bajadores estaba inmerso en ERE. Ahora, se evitan los expedientes con diálogo. Sin em-bargo, la flexibilidad no fue su única aporta-ción. Tal vez, de lo que más orgulloso estaba era del Plan de Competitividad que gestó con el expresidente Zapatero y que ejecutó el ex-ministro de Industria, Miguel Sebastián.

Precisamente, en este ámbito es donde Li-to se movía como pez en el agua: en las nego-ciaciones con los Gobiernos —aunque siem-pre añoró un pacto de Estado industrial, para evitar vaivenes— y con las multinacionales. Su aportación ha sido importante para la indus-tria, ya que puso los mimbres para que varias fábricas no cerraran, como las de Renault Va-lladolid, Seat y Peugeot en Madrid. A pesar de sentirse apreciado por los empresarios, decía que los sindicatos son «el último obstáculo pa-ra que todo el monte sea orégano» y que «las crisis siempre las pagaban los trabajadores». Por muy buena que fuera su relación con las empresas nunca olvidaba que había nacido para ser abogado de pleitos pobres.

En una entrevista con La Tribuna de Automoción.

Dejó la Secretaría General de MCA-UGT legando un sector del automóvil consolidado, moderno y flexible

Fallece Manuel Fernández «Lito», el sindicalista del consenso

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iGnacio anasaGasti / Madrid

La reestructuración de Renault Es-paña, que se inició en 2006 y que supuso la salida de más de 1.000 trabajadores —a través de un plan de bajas y con un ERE de extin-ción—, dejó a la filial suficientemen-te dimensionada para hacer frente a la crisis y evitar cualquier atisbo de números rojos. El pasado año, la compañía cerró sus cuentas con un beneficio neto de 35 millones de euros, un 20,5% menos que en 2012, convirtiéndose en el séptimo ejercicio consecutivo con ganancias, según se hizo público tras la celebra-ción de la Junta General Ordinaria de Accionistas en Valladolid, el 23 de junio.

Este resultado, aunque positi-vo, supone, sin embargo, el tercer retroceso interanual seguido desde 2010, cuando se registraron unos números negros de 103 millones de euros, un 186,1% más que el año anterior. La razón de este deterioro no es otro que la crisis en mayúscu-las, y es que el nivel de facturación actual —4.609 millones de euros en 2013, un 0,3% más— sigue siendo sustancialmente más bajo que el de

2010, que se situó en 5.002 millo-nes de euros, un 7,9% más.

Los tres descensos interanuales de las ganancias dejan a la filial es-pañola con unos números similares a 2009, un ejercicio en el que el be-neficio neto fue de 36 millones y la cifra de negocio de 4.603 millones. La diferencia entre ambos años ra-dica en la producción: mientras que en 2013, las fábricas de montaje del grupo, emplazadas en Vallado-lid y Palencia, produjeron 267.691 vehículos, en 2009, 350.089.

Analizando, nuevamente, las cuentas con retrospectiva, las ga-nancias más elevadas tras las pér-didas de 11,6 millones de euros de 2006 —ese año requirió una pro-visión de 130 millones para el plan social a tres años de la reestructura-ción— se vivieron en 2007, con 111

millones de euros. Desde entonces, y fruto del inicio de la crisis económi-ca, Renault ha sufrido una montaña rusa, eso sí siempre en negro: 2008, 2011, 2012, 2013 con caídas frente a 2009 y 2010 con incrementos.

Otro momento relevante en los estados financieros de la filial en los últimos 10 años se vivió en 2005, cuando los beneficios alcanzaron los 204 millones de euros, un 44,1% más que el ejercicio precedente. Es-ta cifra se logró, básicamente, por la aportación extraordinaria que repre-sentó la venta a Metrovacesa de los terrenos de la sede de la compañía en Madrid. Sin ellos, las ganancias 'sólo' habrían sido de 85 millones.

Producción a la baja

El ejercicio 2013, como decíamos, se saldó con una producción de

267.691 vehículos, un 6,5% menos que en 2012, suponiendo el tercer descenso interanual consecutivo. Del total de unidades, 142.749 (-29,5%) correspondieron a la planta de Pa-lencia, donde se monta el Mégane, y 124.942 (+49%) a la de Vallado-lid, que fabrica el Captur y el Twizy. El retroceso del centro palentino se debió a que está en plena transición, con el Mégane en la fase final de su ciclo de vida —la nueva generación llegará a finales de 2015— y a la espera de iniciar la producción del nuevo crossover de la marca france-sa a finales de año; mientras que el

incremento del centro vallisoletano se explicó por el efecto del SUV, que se llegó a ensamblar a dos turnos,

En cuanto a las factorías de ele-mentos mecánicos, la de motores de Valladolid finalizó con 1.247.000 unidades (+14,2%), el récord his-tórico, y la de cajas de cambios en Sevilla, con 789.458 (-28%).

Poniendo el foco en el ámbito comercial, Renault matriculó 97.544 turismos y comerciales el año pasa-do, un 17,7% más, de los cuales 65.256 fueron vehículos de la firma del rombo (+0,5%) y los 32.288 res-tantes de Dacia (+80,9%).

Foto de familia de la inauguración del centro de formación en Valladolid, el 23 de junio.

La filial española finalizó 2013 con un saldo positivo de 35 millones, un 20,5% menos

Renault España: siete años seguidos con beneficios

La última vez que el fabricante galo registró pérdidas en España fue en 2006 (11,6 millones de euros), debido a la reestructuración de la filial

Juan Ferrari

Fabricantes de furgonetas y em-presas de renting están muy pendientes del concurso que

Telefónica ha convocado para reno-var flota. Los últimos años han sido poco ´«emocionantes» en lo tocante a grandes contratos de renting. Por este motivo, la decisión de la multinacio-nal tecnológica española Telefónica de convocar un concurso para un millar de furgonetas ha animado al sector. Ya iba siendo hora, en opinión de fabricantes y compañías de renting, pues muchos vehículos que van a ser sustituidos al-canzan los ocho años de antigüedad. El alargamiento de la vida de los contratos

ha sido una constante en los últimos ejercicios del renting, junto con la caída de los precios. En el sector de flotas se ha criticado con dureza el contrato de ren-ting de Estrella de Galicia que se ha he-cho con casi un centenar de unidades de Mini con primas que no alcanzan los 200 euros al mes, según fuentes del sector, lo que ha derrumbado los precios.

Esta política explica, en parte, el fuerte incremento del grupo BMW en cuota de mercado en el sector de renting que el pasado año se colocó en quinto lugar en el segmento de turismos. Los alemanes subieron del 5,9% que obtuvieron en 2012 al 7,8%

del 2013, adelantando en un solo año a Audi (7,7% de cuota), a Ford (7,3%) y Citroën (4,9%), según datos de MSI.

Respecto al segmento de furgone-tas, donde se dirimirá el contrato de Telefónica, el pasado año encabezó el mercado de renting el fabricante Ren-ault, con un 24,2% de cuota, seguido de Peugeot, con un 20%; Citroën, el 15,2%; Ford, 11,1%; Fiat, el 9,9%; Vo-lkswagen, un 5,7% y Opel, un 5,4%. El resto de marcas no llegaron al umbral de los cinco puntos.

Faconauto todavía no ha decidido qué hacer, en el plano político, tras la supresión del Ministerio de Justicia

del apartado dedicado al contrato de distribución en el futuro Código Mer-cantil. Algunas federaciones asociadas a Faconauto no tienen decidido qué pos-tura debe tomar la patronal de las redes de concesionarios en la batalla política abierta con la publicación del antepro-yecto de Código Mercantil.

El texto de Justicia ha retirado la regulación contemplada en el borra-dor de los expertos de las relaciones contractuales en la distribución de numerosos sectores de la distribución, incluida la de automoción. Fuentes de algunas federaciones declaran que Jau-me Roura quiere dar la batalla.

El renting se lamenta de la guerra de precios, con ejemplos como el contrato de Estrella Galicia que se ha hecho con unidades de Mini por debajo de 200 euros al mes. Faconauto deshoja la margarita del Código Mercantil

Pendientes de Telefónica

Bajo el capó - News

Juan Ferrari / Madrid

Habrá que esperar un año más para que la tendencia cam-bie y el parque de vehículos de renting vuelva a crecer en Espa-ña. Según el Observatorio del Ve-hículo Corporativo (CVO en sus siglas en inglés), elaborado por Arval y MSI, este año volverá a

descender, pero en esta ocasión tan sólo tres décimas, cuando el pasado año la caída fue del 9,3%. Si los datos se cumplen, 393.190 vehículos circularán en España a finales de este año bajo la fórmula de renting.

Y a partir de ahí vendrá la in-flexión. Según la proyección del

informe de CVO, al que ha tenido acceso La Tribuna de Automo-ción, en 2015 el parque aumen-tará un 2,6%, en 2016 un 3,6% y en 2017 un 2,9%. Eso signifi-ca que se pasará de los 394.462 unidades con que cerró el pasado año a 429.896, casi un 9% más de vehículos.

Para ello, y siguiendo con el informe de Arval-MSI, las empre-sas de renting deberán comprar 396.274 turismos entre este año y 2017: 71.143( 2014), 88.069 (2015), 111.545 (2016) y 125.517 (2017). Respecto a los comercia-les, el periodo debe sumar 64.172 unidades matriculadas bajo la fi-nanciación del renting, 14.413 (2014), 15.794 (2015), 16.568 (2016) y 17.397 (2017).

El renting pierde peso

Sin embargo, a pesar de la baja penetración del renting en España respecto a otros países europeos, el informe CVO 2014 arroja que el parque bajo este tipo de finan-ciación perderá peso en el total de la flota de empresas.

El pasado año, el renting su-puso el 22,75% del total del par-

que de vehículos de empresa. En las previsiones del informe, este año aumentará al 22,84%, pero a partir del próximo ejercicio empe-zará a descender a un 22,7% en 2015, un 22,67% en 2016 y un 22,66% para el siguiente año.

Otro dato curioso del análisis del vehículo corporativo de 2014 es que por primera vez en los úl-timos años el precio del vehículo adquirido mediante renting se si-túa por debajo del precio medio del total de empresa.

En 2013, según los datos de MSI, el precio medio de los ve-hículos adquiridos por renting se colocó en 28.261 euros, 490 por debajo del precio medio del ve-hículo de empresa. En 2012, el renting estuvo 497 euros por en-cima, 906 euros en 2011, 1.115 euros en 2010 y 509 en 2009.

El Observatorio del Vehículo Corporativo cifra las compras del periodo en 460.500

El parque de «renting» crecerá un 9% hasta 2017, sumando 35.000 vehículos más

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Pablo. M. ballesteros / barcelona /I. anasagastI / MadrId

La fábrica de Skoda en Kvasiny (República Checa) consiguió la an-siada adjudicación del SUV de Seat que está llamado a ser en 2016 la nueva pieza angular de la marca junto al Ibiza y al León. Durante el XV Congreso Hispano-Alemán del Automóvil organizado en Bar-celona por ECM, el presidente de Seat, Jürgen Stackmann, defendió la decisión del Grupo Volkswagen señalando que los costes laborales en Europa Central son la mitad que en España y la calidad es la misma.

Entre los trabajadores de la fábrica no han sentado bien estas declaraciones, y han sido tomadas como un primer movimiento estra-tégico de cara a la negociación del convenio colectivo que se tendrá que encarar a mediados de 2015.

Asimismo fuentes del sector han recordado al presidente de Seat que la planta de Martorell es-tá entre las cinco más importantes en cuanto a calidad del Grupo Vo-lkswagen a nivel mundial y que los parámetros de la fábrica española son superiores a los de la checa. En cuanto a los costes laborales, estas mismas fuentes han señalado que entre enero de 2003 y junio de 2004, Seat decidió trasladar a Bratislava (Eslovaquia) el 10% de la producción del Ibiza —tras no lle-gar a un acuerdo en cuanto a flexi-bilidad con la plantilla catalana— y

el resultado fue un encarecimiento de cuatro millones de euros.

No obstante, en su alocución, Stackmann alabó la labor de los sindicatos y subrayó que desde 2010, Seat no vive ni un solo día de huelga.

Sólo en los segmentos grandes

Seat ve «los mayores potenciales en Europa». Como prueba, el eje-

cutivo mencionó que entre 2008 y 2013 la marca hispano-germana había pasado de tener un 1,3% de cuota de mercado a un 2,6%. En parte, este éxito se ha producido gracias a que en Alemania se han renovado 80 socios comerciales, re-cientemente. El siguiente país para el que están buscando nuevos so-cios es para Inglaterra. Por contra, a China —donde Seat está desde

hace dos años— «van para ver qué pasa». Si funciona, para este mercado habría que fabricar allí.

Donde no van a hacer experi-mentos es en su gama. Stackmann fue contundente: «El Cabrio se lo dejo a otras marcas, nosotros va-mos a invertir en segmentos gran-des» como el del Ibiza, el León y el SUV que ya es el segundo más grande de Europa».

Seat ve «los mayores potenciales en Europa». Sobre todo, después de que entre 2008 y 2013 la cuota de mercado pasara del 1,3 al 2,6%. El próximo objetivo es Inglaterra

El presidente de Seat, Jürgen Stackmann.

Fuentes del sector recuerdan al presidente de Seat que Martorell está entre las cinco mejores plantas del grupo VW

Stackmann: los costes en Europa son la mitad y la calidad, la misma

España multiplicará por cinco las exportaciones de vehículos a EE. UU.

P.M.b. / barcelona

El director del Área Industrial y Técnica de Anfac, Fernando Acebrón, pronosticó que en 2014 se exportarán 100.000 vehículos a EE. UU. desde las fábricas españolas, frente a las 20.000 unidades que se vendie-ron al país americano en 2013.

Las exportaciones a Estados Unidos se multiplicarán por cin-co, a pesar de que por el en-carecimiento de la energía, el coste de producción unitaria de cada vehículo se ha incremen-tado una media de 10 euros.

No obstante, Acebrón no culpó al Gobierno del precio de la energía, y subrayó que el Eje-cutivo español ha realizado el apoyo más fuerte al sector de la automoción de toda Europa, sobre todo por su apuesta por revitalizar el mercado interior.

Para ganar en competi-tividad, desde Anfac siguen insistiendo en mejorar las con-diciones laborales —aunque Acebrón reconoció que el au-mento del coste energético se había 'comido' parte del ahorro salarial— y logísticas.

La producción crecerá en todos los países europeos

P.M.b. / MadrId

La consultora PwC considera que «de aquí a 2020 no habrá ni un sólo país europeo en ro-jo» —con la excepción de Italia, cuya evolución es dudosa— en cuanto a producción. Según el responsable de Análisis Globa-les de Automoción de la consul-tora, Christoph Stürmer, el cre-cimiento de los países del Viejo Continente se producirá, a pesar de que «en los próximos cinco años habrá 100 nuevas plantas de automocin», la mayoría de ellas en países emergentes, con mayor mercado potencial.

Sin embargo, los cambios no se producirán sólo en rela-ción a los polos de producción o consumo de automóviles, «algunos fabricantes se están definiendo como proveedores de movilidad». Dentro de esta oferta de movilidad, los vehí-culos eléctricos podrían tener importancia para los desplaza-mientos urbanos. PwC pronos-tica que un 6% de la produc-ción mundial serán eléctricos en 2020.

En cuanto a la evolución de las marcas, Stürner destacó que Volkswagen crecerá un tercio más entre 2014 y 2020.

El director del Área Industrial y Técnica de Anfac, Fernando Acebrón.

P. M. b. / barcelona

El secreto del crecimiento de Gestamp es volcarse en los mercados en expansión como Rusia, Brasil y México e insistir en el desarrollo de la tecnología. Por este cami-no, el director de compras del grupo español, Alberto Moreno, pronosticó que en 2017 se puede alcanzar una facturación de 8.000 millo-nes de euros.

Esta cifra supondría in-crementar en un 38% los in-gresos por ventas, ya que en 2013 facturó 5.789 millo-nes de euros. Una cifra que pretenden superar en 2014 y cerrar el ejercicio por en-cima de los 6.000 millones de euros. Estas cifras nada tienen que ver con los 250 millones de euros que logró en 1997. Este cambio tuvo mucho que ver con la inter-nacionalización del negocio y la adquisición de empresas del sector europeas.

A pesar de que Gestamp continuará apostando por

los países emergentes, no pierde de vista el sureste asiático. Moreno señaló que Tailandia, Malasia e Indone-sia serán polos importantes de fabricación de vehículos.

El timón, en Europa

No obstante, el diseño e I+D+i lo mantendrán en Europa. También preservarán en el Vie-jo Continente la estampación en caliente porque son «líde-res» y no quieren perder el control del negocio. El director de ventas de Gestamp aventu-ró que si hacen los diseños en China «al momento estarán copiados». Además, según Moreno, los clientes quieren que los troqueles se manten-gan en Europa.

Sólo subcontratarán los procesos básicos y tendrán equipos locales para evitar problemas de comunicación.

Gestamp tiene 94 fábri-cas en 20 países y al cierre de 2013 tenía una plantilla de 31.593 trabajadores distribui-dos por todo el mundo.

P. M. b. / barcelona

El vicepresidente de Programas y Pro-yectos Internacionales de PSA Peu-geot Citroën, Eric Apode, anunció que la marca premium DS expandirá la estrategia de abrir «tiendas especí-ficas» ajenas a la red Citroën, más allá de China en los próximos años. Ade-más, DS aumentará su apuesta en el país asiático al pasar de 54 concesio-narios a 100 antes de 2015.

Apode reivindicó el carácter di-ferente de la marca gala afirmando que no quieren copiar a las alema-

nas y que lo que pretenden es dar su visión de lujo francés. Una de las características es que los clientes pueden personalizar el vehículo a su gusto, lo que dificulta el trabajo en las fábricas, pero «es lo que tiene que ser». Sin embargo, es imposible no mirarse en el espejo de las mar-cas premium alemanas y valoró que el DS 5 se venda a un precio superior al Audi A 4.

De momento, pronostica que an-tes de septiembre se habrán vendido 500.000 unidades en el mundo.

En 2017 quiere alcanzar 8.000 millones de euros

Gestamp pretende incrementar su facturación un 38%

En China abrirá 46 nuevas «tiendas» antes de 2015

La marca DS del grupo francés PSA se reafirma con red propia mundial

El vicepresidente de Proyectos Internacionales de PSA Peugeot Citroën, Eric Apode.


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P.M.b. / barcelona

Renault ha hecho una apuesta muy fuerte por los vehículos eléc-tricos, y en la marca gala creen que aún queda mucha partida. El director de Ventas y Marketing de Vehículos Eléctricos de la mar-ca gala, Vicent Carre, señala que cumplir el objetivo de que el 10% del mercado en 2020 lo cope este tipo de vehículos «es factible».

Para ello, es necesaria la evolu-ción de la tecnología, lo que según

Carre es posible, ya que considera que el coste de las baterías se pue-de reducir e incrementar la auto-nomía a 320 kilómetros.

Una vez que la industria está haciendo su parte —en 2018 ha-brá 25 modelos entre eléctricos e híbridos enchufables—, el res-ponsable de eléctricos de la marca francesa ha pedido que los incen-tivos sean estables y se mantengan al menos entre tres y cinco años. También será relevante el desplie-

gue de la infraestructura de re-carga antes de 2016, año que en Renault consideran clave.

De lo que sí están seguros en la marca del rombo es del funcio-namiento de los vehículos. Según Carre, el 88% de los conductores de un automóvil eléctrico no quie-re volver a conducir un coche con-vencional.

En definitiva, si se dan todos los ingredientes, la venta de vehí-culos eléctricos debería despegar.

De hecho, según el responsable de cero emisiones de Renault, el ritmo de los eléctricos es muy superior al comienzo de los híbridos que fue mucho más lento.

En cualquier caso, la red de distribución de Renault está lista, aunque para ello haga falta for-mar dos o tres veces a los vende-dores cada vez que se lanza un vehículo mientras que cuando se pone a la venta un modelo con-vencional sólo es necesario for-

mar una vez al equipo de venta y posventa.

Coches conectados

Por su parte, el vicepresidente de Sistemas de Integración de la di-visión de automoción de Bosch, Matthias Klauda, también presen-te en el foro organizado por ECM, señaló que en cinco años habrá más conectividad que población humana, ya que las máquinas se conectarán entre ellas, incluidos los vehículos. Un ejemplo es el Proyec-to Mónaco 3.0 en el que participa Bosch, por el cual, por ejemplo, los coches que están circulando reci-ben un aviso si hay vehículos lentos en la calzada, para que elijan una ruta alternativa.

Según el responsable de Bosch, el principal reto de la interconectivi-dad entre los vehículos es que la in-terfaz dentro del coche sea segura.

Su director de Ventas de Vehículos Eléctricos señala que el 88% de los que prueban esta tecnología ya no la cambian

Renault pide que los incentivos a los eléctricos se mantengan al menos tres años


P. M. ballesteros / barcelona

La división de automoción de Jo-hnson Controls tiene siete fábri-cas en España —seis de ellas de asientos y una de interiores que produce paneles de instrumentos, paneles para puertas y conso-las de suelo— y emplea a 2.000 empleados en nuestro país. Los principales clientes en España son Ford, Daimler, Renault, Peugeot, Opel, Nissan, VW y Seat. En el mundo facturó 21.800 millones de dólares en 2013, de los cuales 4.200 millones corresponden al negocio de interiores. Han Hen-driks es el líder de innovación del negocio de interiores de Johnson Controls, además de responsable de ventas.

La Tribuna de Automoción.— La producción de automóviles en España está creciendo. ¿Jo-hnson Controls aumentará su presencia en este país?Han Hendriks.— En este mo-mento no tenemos previstas nue-vas plantas, pero nuestra capaci-dad crece con nuestros clientes. Cuando el volumen de produc-ción de nuestros clientes OEM (fabricantes de coches) aumenta, incrementamos la producción y necesitamos personal para fabri-car el volumen adicional.

T.A.— En 2013 se produjeron en España 2,2 millones de co-ches. ¿Cuántos de ellos llevan piezas de Johnson Controls?H.H.— En España fabricamos un gran volumen de piezas pa-ra coches. Por ejemplo, para el Ford C-Max fabricamos el interior completo (es decir, la cabina, la consola del suelo y los paneles de las puertas) y los asientos. Nuestra planta de Valencia se acerca mu-cho a la de Ford. También fabrica-mos los asientos para varios mo-delos de la marca Seat. El año pa-sado alrededor de 1,7 millones de los coches producidos en España incluían componentes de Johnson

Controls. Ésta es una cifra consi-derable, equivalente al 80%.

T.A.— ¿Beneficia a Johnson Controls el Acuerdo de Libre Comercio entre Europa y Esta-dos Unidos? H.H.— Es un buen acuerdo, pe-ro siempre fabricamos lo máximo posible cerca de nuestros clientes. No servimos piezas de EE. UU a Europa.

T.A.— ¿Cuáles son los proyec-tos más importantes en los que ya están trabajando ?H.H.— La división de Interiores ha iniciado el trabajo de prepara-ción para la creación de la nueva empresa conjunta con Yanfeng, un proyecto que nos entusiasma mucho. La respuesta de nuestros clientes OEM ha sido muy posi-tiva. Aunque ha sido un período incierto para nuestros empleados, ya que estuvimos estudiando lo que íbamos a hacer con Interio-res. Esta unión empresarial es una buena decisión y nuestros em-pleados están muy ilusionados.

T.A.— ¿Cuál será la fecha de ini-cio de operaciones de la nueva empresa?H.H.— El 18 de mayo firmamos un acuerdo en firme con Yanfeng Automotive Trim Systems Co., Ltd. A partir de la fecha del cierre del acuerdo, que esperamos que será en el primer semestre del año 2015, seremos una nueva empresa con personalidad jurídica. T.A.— ¿Dónde estarán los cen-tros de I+D+i?H.H.— En China, Alemania, Eslova-quia, y EE.UU. Prevemos conservar esos centros de tecnología.

T.A.— ¿El objetivo más impor-tante de Johnson Controls en China son los vehículos premium o el mercado en general?H.H.— Nos interesa servir a nuestros clientes chinos en todos los segmen-

tos, desde los pequeños repuestos hasta los vehículos de gama alta con todas nuestras líneas de producto. Además, no sólo con producción lo-cal para BMW y Ford, sino también para marcas chinas.T.A.— ¿Qué opina de la diferen-cia entre la legislación europea y la estadounidense en materia de emisiones?H.H.— No hay duda de que Europa va a la cabeza, EE.UU. está siguien-do sus pasos y China también es muy ambiciosa y está haciendo es-fuerzos por reducir las emisiones.

T.A.—¿Es difícil adaptarse a las nuevas exigencias?H.H.— Tenemos unos 70 proyectos de innovación en fase de desarro-llo. No creo que haya un solo pro-yecto en el que no hayamos estu-diado una reducción considerable del peso con respecto al actual. Si bien es cierto que nuestros clien-tes europeos son exigentes, esto también ayuda a nuestros clientes estadounidenses y asiáticos. Por lo tanto, en cuanto a la reducción del peso, Europa está a la cabeza y los clientes europeos nos exigen, pero estamos vendiendo las mismas pie-zas con un peso reducido por todo el mundo.

T.A.— ¿En qué cambiarán los asientos de los automóviles en el futuro? H.H.— No formo parte de la divi-sión de asientos pero puedo dar-le mi opinión. Por supuesto, los asientos también cambiarán. La tecnología de control electrónico y la conducción autónoma también influirán mucho en el asiento. El movimiento del asiento será impor-tante para crear una mayor flexibili-dad en el interior del vehículo e in-teractuar con los pasajeros. Y más a largo plazo, cuando los coches autónomos comiencen a reducir considerablemente el número de accidentes, los sistemas de asientos ya no serán tanto un sistema de se-guridad como hoy en día.

T.A.— ¿Cuáles serán los materia-les del futuro? H.H.— Soluciones híbridas para re-ducir el peso entre piezas de alumi-nio, acero de alta resistencia, mag-nesio, carbono... Seguirá desarro-llándose la tecnología del carbono, la fibra de carbono, las tecnologías de prensado, el acero y las fibras na-turales. Las fibras naturales son un material muy importante y, además, reciclable y muy ligero.

T.A.— ¿Es posible adaptarse a las exigencias de reciclaje?H.H.— Sí, la mayoría de nuestros productos ya cumplen este obje-tivo y nos iremos anticipando a la legislación que se apruebe en este sentido. Por cierto, nuestras baterías son uno de los productos de consu-mo más reciclables que existen. Así que, aunque las baterías potentes tienen mala reputación, lo cierto es que tenemos sistemas de reciclaje cerrados en todos los lugares donde

vendemos baterías, además de fun-diciones de plomo. A este respecto, fuimos reconocidos por New Street/Stream en 2013 como la segunda empresa más ecológica del mercado de consumo y del automóvil.

T.A.— ¿Cuál será el siguiente paso de Johnson Controls en el negocio del automóvil?H.H.— El gran paso siguiente de la división de interiores será fundar nueva empresa con nuestro socio chino. Es el paso más grande que hemos dado en 15 años. Es un pa-so que cambia las reglas del juego dentro del sector. El negocio de Interiores en general lleva 10-15 años pasando por una situación difícil. Los márgenes de beneficios han soportado una enorme pre-sión. Ha sido muy complicado ne-gociar y ganar dinero en este sec-tor. La situación ha ido mejorando y esta fusión cambiará nuestra rea-lidad por completo.

Entrevista - Han Hendriks

»La fusión con Yangfeng cambiará las reglas de juego del sector«

Vicepresidente de Ventas y de Desarrollo de Producto de la división de Automoción de Johnson Controls

«Los márgenes de beneficio del negocio de interiores han soportado una enorme presión en los últimos 10-15 años. Ha sido muy complicado negociar, pero esto está mejorando»

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La Tribuna de Automoción.— ¿Qué balance hace de este año como presi-dente de Anfac?Rafael Prieto.— Ha sido una experiencia única, he tenido la oportunidad de aprender muchísimo, con muchísima gente. Diría que ese año se hace corto, pero intenso, se tratan temas muy variados. Además, ha coincidido con el segundo año de ejecución de lo que de-nominamos Plan 3 Millones —nuestro plan di-rector—, con el momento en el que la reforma laboral ha entrado plenamente en vigor, con la ejecución de determinados puntos de la agen-da logística, y con la rediscusión sobre los Pla-nes de Competitividad Industrial. Posiblemente me hubiera gustado haberle dedicado un poco más a algunos temas, pero al final la función del presidente es la de acompañar el día a día y no estar en la ejecución de cada materia.

En la parte personal, el trato que he recibido de todos los interlocutores ha sido excelente. He tenido la oportunidad de ver de cerca una Administración Pública operando, y he comprobado que España tiene un cuerpo técnico de muy alto nivel. Es algo que muchas veces no reconocemos y es gente que intenta entender todos los problemas de nuestro sector con un grado de profundidad muy alto. A sus jefes políticos también les podemos recriminar poco, porque para cualquier tema que hemos querido tratar la puerta siempre ha estado abierta. Me llevo la sensación de vivir en un país que realmente, cuando se pone a hacer las co-sas, las hace con profesionalidad.

T.A.— ¿Cuáles han sido el mejor y el peor momento de este año?R.P.— Los mejores momentos son cada vez que ves que la hoja de ruta de Anfac se va cumpliendo en tiempo y forma. Lo más visible, la aprobación de los Planes PIVE. En el contexto actual de mercado, era muy importante revita-lizar el mercado interior, porque posiblemente

en la parte industrial, la adjudicación de nuevos productos era un ciclo que prácticamente se había completa-do en el ejercicio anterior.

Los momentos más difíciles son las angus-tias que pasamos cuando había que rediscutir un plan, porque cada uno necesita, práctica-mente, partir desde cero, ejecutarse en tiempo récord y conciliar las opiniones de muchas Administraciones. Un Plan PIVE requiere que muchísimos organismos del Estado estén de acuerdo. Pero, los peores momentos se viven más en las empresas que en las asociaciones.

T.A.— ¿Cuándo cree que se debe poner punto y final a los Planes PIVE? R.P.— Es difícil saber cuándo poner fin a

unos planes que vienen a compensar seis años de envejecimiento de parque. Quizá, tienen que durar tanto como ha durado la crisis, pero tampoco sería muy realista. Es bueno que veamos cómo va mejorando la economía en general. Para desactivar un plan como éste es fundamental que haya un re-torno fuerte de la confianza del consumidor, ya que estamos ante bienes de consumo duradero. Hoy tenemos una población activa muy superior a cuando vendíamos 1.200.000 coches al año, el mercado podría dar mu-cho más, a pesar de tener una población parada muy alta. Un indicador de confianza fundamental es que la tasa de paro deje de aumentar y empiece a disminuir. Cuando la sociedad perciba que no debe tener tanto miedo a perder su trabajo, automáticamente volverán a tomarse decisiones como la com-pra de un coche.

Muchos teóricos dicen que posiblemente las reformas que se han introducido en la eco-nomía hagan que ya no se necesite del 2% del PIB para crear empleo, sino entre el 0,8 y el 1%. Si esos parámetros de confianza se resta-

blecen, habría que pensar en cómo salimos de este sistema de ayudas.

T.A.— ¿Cómo plantearía la salida del PIVE?R.P.— Hay quien piensa que podría ser una salida en dégradé, es decir bajando el valor de la subvención o haciéndola más restrictiva a determinados modelos… Ése será el contexto para un PIVE 7 u 8. El PIVE 7 se discutirá con unas variables económicas que nada tienen que ver con las que había cuando negociamos un PIVE 5, y existían grandes dudas sobre si el

consumo tiraba o no. Hoy ya vemos una serie de parámetros, como la venta de comerciales ligeros —que lleva más de 10 meses creciendo por encima del 40%— y detrás de cada una de esas ventas hay un autónomo, o una pyme, que hacen pensar que el contexto económico nada tiene que ver con el de hace un año.

T.A.— ¿Cree que haría falta otra refor-ma laboral?R.P.— Hay puntos donde aún habría que pro-fundizar, como en la formación. Reclamamos ser completamente autónomos en la gestión del 0,7% de cotizaciones sociales destinadas a la formación. Que las empresas que tengan la capacidad para gestionar su capitalización de fondos lo puedan hacer. No quiero demonizar a los que han impartido la formación. El sistema actual no es eficiente, pero otro donde cada uno se resuelva su problema tampoco es facti-ble. Quizá, un sistema mixto es la solución.

T.A.— ¿No cree que una reforma labo-ral, en la que el despido es más bara-to, puede influir en la confianza de los

No queremos que haya ayudas permanentemente, preferimos un mercado capaz de comportarse sin ningún tipo de incentivo

«Crear divergencias en la distribución colocaría a España en un desequilibrio»

El pasado día 30 de junio, Rafael Prieto terminaba su año al frente de la presidencia de Anfac. Días antes, el ya expresidente de la asociación de fabricantes y director general de Peugeot España y Portugal compartía con La Tribuna de Automoción el balance de su mandato en la asociación, que al directivo se le ha hecho «corto, pero intenso».

Mesa y Mantel

Vicepresidente ejecutivo y director general de Peugeot España y Portugal.Expresidente de AnfacVicepresidente ejecutivo y director general de Peugeot España y Portugal.Expresidente de Anfac

Rafael Prieto

ejecución de determinados puntos de la agenda logística, y con la rediscusión sobre los Planes de Competitividad Industrial. Posiblemente me hubiera gustado haberle dedicado un poco más a algunos temas, pero al final la función del presidente es la de acompañar el día a día y no estar en la ejecución de cada materia.

En la parte personal, el trato que he recibido de todos los interlocutores ha sido excelente. He tenido la oportunidad de ver de cerca una Administración Pública operando, y he comprobado que España tiene un cuerpo técnico de muy alto nivel. Es algo que muchas veces no reconocemos y es gente que intenta entender todos los problemas de nuestro sector con un grado de profundidad muy alto. A sus jefes políticos también les podemos recriminar poco, porque para cualquier tema que hemos querido tratar la puerta siempre ha estado abierta. Me llevo la sensación de vivir en un país que realmente, cuando se pone a hacer las cosas, las hace con profesionalidad.

T.A.— ¿Cuáles han sido el mejor y el peor momento de este año?

Los mejores momentos son cada vez que ves que la hoja de ruta de Anfac se va cumpliendo en tiempo y forma. Lo más visible, la aprobación de los Planes PIVE. En el contexto actual de mercado, era muy importante revitalizar el mercado interior, porque posiblemente

en la parte industrial, la adjudicación de nuevos productos era un ciclo que prácticamente se había completado en el ejercicio anterior.

ejecución de determinados puntos de la agenda logística, y con la rediscusión sobre los Planes de Competitividad Industrial. Posiblemente me hubiera gustado haberle dedicado un poco más a algunos temas, pero al final la función del presidente es la de acompañar el día a día y no estar en la ejecución de cada materia.


T.A.— ¿Cuáles han sido el mejor y el peor momento de este año?

Los mejores momentos son cada vez que ves que la hoja de ruta de Anfac se va cumpliendo en tiempo y forma. Lo más visible, la aprobación de los Planes PIVE. En el contexto actual de mercado, era muy importante revitalizar el mercado interior, porque posiblemente

en la parte industrial, la adjudicación de nuevos productos era un ciclo que prácticamente se había completado en el ejercicio anterior.

da logística, y con la rediscusión sobre los Planes de Competitividad Industrial. Posiblemente me hubiera gustado haberle dedicado un poco más a algunos temas, pero al final la función del presidente es la de acompañar el día a día y no estar en la ejecución de cada materia.


T.A.— ¿Cuáles han sido el mejor y el peor momento de este año?R.P.—que ves que la hoja de ruta de Anfac se va cumpliendo en tiempo y forma. Lo más visible, la aprobación de los Planes PIVE. En el contexto actual de mercado, era muy importante revitalizar el mercado interior, porque posiblemente

M E S A Y M A N T E L

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consumidores?R.P.— España nunca ha sido un país difícil para despedir, era un país caro. En eso la re-forma laboral no ha cambiado nada, lo que ha cambiado es la indemnización para las nuevas contrataciones. El coste de despido será menos caro dentro de 20 años. Si piensas que te van a despedir, no te vas a comprar un coche, aunque tu indemnización sea de 45 días. Cuando encadenas meses en los que la proporción de empleo destruido es inferior a la proporción de empleo creado, ese miedo empieza a disminuir.

T.A.— ¿Existe algún tipo de compro-miso que garantice el PIVE 7?R.P.— La gente que piensa que los PIVE están garantizados están equivocados. Cada plan se vive prácticamente como una negociación a cero, aunque es verdad que hay una voluntad por parte del Gobierno, porque consideran que el mercado español no está en su justo equilibrio en su demanda interna y, si los pla-nes de ayuda siguen siendo eficaces y las ar-cas se lo pueden permitir, no tienen intención de pararlos. Pero, no hay un PIVE 7 firmado.

T.A.— ¿Qué factores podrían frenar la aprobación de un nuevo PIVE?R.P.— La dificultad al negociar los PIVE está en que puede haber gente que lo veía claro y deja de verlo así y hay que empezar de nuevo la maquinaria para convencer otra vez a todos los interlocutores. Por ejemplo, Álvaro Nadal, jefe de la Oficina Económica, tiene una extre-mada preocupación por la balanza comercial, algo lógico, porque uno de los principales problemas de este país ha sido el déficit de balanza comercial crónico. Pero, está claro que en el sector del automóvil las importa-ciones tienen que crecer siempre, porque no estamos, afortunadamente, en un modelo autárquico, sería anacrónico. La industria del automóvil busca tres millones de coches producidos, porque eso nos garantiza aparato industrial, empleo y riqueza. Sobre tres millo-nes de coches un buen equilibrio es que un 80% se destine a la exportación y un 20% a demanda interna. Eso significa exportar 2.400.000 coches, con lo que para tener un desequilibrio de balanza comercial derivada del automóvil las importaciones tendrían que aproximarse a esa cifra, valor que casi dobla las importaciones.

T.A.— ¿Está de acuerdo con que se instauren las ayudas para siempre?R.P.— No queremos que haya ayudas perma-nentemente, preferimos un mercado capaz de comportarse sin ningún tipo de incentivo. El Plan PIVE indirectamente es un incentivo para la industria, pero sobre todo es una ayu-da al consumidor. Hace más accesible la com-pra de un vehículo en un contexto económico difícil. Los Planes PIVE deben existir siempre y cuando el consumidor final no pueda optar a la compra sin ese tipo de impulsos.

T.A.— ¿Cree que la crisis ha termina-do por fin?R.P.— Las crisis no duran más de 18 meses, después tú cambias de tamaño. Hemos tenido que adaptarnos al nuevo tamaño del mercado en toda la cadena de valor: producción, utilizando los mecanismos de flexibilidad; distribución, haciendo fusiones entre concesionarios o reduciendo el tamaño de la red; logística… Hemos tenido que ajus-tarnos y hoy hemos devuelto la rentabilidad, hemos conseguido que donde antes la red necesitaba 750-800 coches para alcanzar su punto muerto, hoy sólo necesite 500 o 600 vehículos por año. Hemos tenido que bajar el número de puntos, porque no se puede tener el mismo número de distribuidores con un mercado de 1.800.000 vehículos por año, que con uno de 800.000.

T.A.— ¿Cuál es el verdadero papel del presidente de Anfac?R.P.— Que el Plan 3 Millones siga avanzando sin que las afinidades propias de cada uno influyan en los cambios de ruta. Nuestro sis-tema de alternancia en la presidencia hubiera sido muy difícil sin un plan director, porque cada uno hubiera querido imprimir el ritmo a los temas de mayor afinidad. La ventaja de un

plan bien estructurado hace que al final pue-das cambiar ligeramente el ritmo en función de la oportunidad política, porque hay puertas que, en un momento dado, se pueden abrir más deprisa. La función del presidente es de-tectar dónde vale la pena levantar un poco el pie del acelerador y donde acelerar más.

T.A.— ¿Qué temas no ha conseguido sacar adelante en este año de presi-dencia?R.P.— El que no hayan salido no significa que no hayamos trabajado en ello. No hay ningún tema importante que no haya sido tratado. Por ejemplo, la reforma fiscal del automóvil no ha sido puesta encima de la mesa, pero es uno de los asuntos que más hemos trabajado.

Otro tema es el de logística, donde hay que aclarar que se requieren decisiones de infraestructura de gran calibre, porque tiene dos pedales: uno, político, que no necesita grandes inversiones, sino la voluntad políti-ca de ponerlo en marcha y otro que es un plan director a cinco o 10 años, que haga que el país siga siendo muy competitivo. Una de mis frustraciones quizá sea no ha-ber sabido llevar ese discurso para ver cómo hacer que este país tenga dentro de10 años una red de transporte que permita sacar co-ches o lo que se quiera exportar a la misma velocidad que personas. Este país tiene un potencial exportador que no conocíamos y por razones geoestratégicas, si hacemos bien las cosas, España puede tener un futuro exterior muy fuerte. Esto requiere decisiones que el mapa político español no hacen fáciles, hablar de infraestructuras es complicado. Este país tiene que mantener su competitividad, porque no puede ser un país low cost en mano de obra. Si quieres exportar el 80% de lo que produces nece-sitas que la infraestructura sea de primer nivel. No podemos perder más tiempo, por-que el nuevo ciclo de asignaciones empeza-rá en 12 o 18 meses y los que tengan que presentar planes de proyecto a sus centrales necesitarán datos concretos, no intenciones políticas. La otra asignatura pendiente es el coste energético.

T.A.— ¿Cómo es posible que en Esta-dos Unidos el coste energético sea un tercio más barato que aquí y no se haya solucionado este tema?R.P.— El coste energético nos preocupa mu-cho. En España el coste energético se debe primeramente a un problema de carácter político impositivo de tarifa. En los costes de la factura energética hay una serie de sobre-costes inducidos por decisiones que hay que sanear. Hay que dar tiempo para saber si las medidas que se han tomado para eliminar este déficit de tarifa son eficaces. Si lo son, habremos conseguido que las tarifas, a futu-ro, sean más abordables. El problema es que hoy estamos comparando un precio de la energía que tiene unos sobrecostes con el de países que no lo tienen. La segunda derivada del coste energético es cómo conseguir un modelo de generación eficaz. España tiene que tomar decisiones de política energética de gran calado. Estados Unidos, por ejemplo, ha asumido el riesgo o la oportunidad de avanzar en la explotación del shale gas. Eso baja su dependencia al petróleo. El coste de la energía puede tener una solución más cal-culable que el coste logístico, otra cosa es que sea satisfactoria.

T.A.— ¿Qué inversión habría que ha-cer para que por las vías del AVE se transportaran coches?R.P.— El problema es que nadie se ha parado a hacer cálculos, depende mucho de la solu-ción técnica. Se ha creado una mesa, a instan-cias del Ministerio, que es el primer embrión para que los grandes actores de la logística se sienten a hablar, pero es complicado. En logística, la unidad de mercado debe ser una línea roja que no se puede quebrar. El proble-ma en las grandes infraestructuras es que hay tanta decisión como renuncia. Las grandes infraestructuras se han hecho en momentos de política fuerte.

T.A.— ¿Se ha llegado a un punto de equilibrio entre los intereses de los

concesionarios y los fabricantes?R.P.— En las relaciones entre Anfac y el resto de las asociaciones de distribución, tanto Faconauto como Ganvam, el tiempo ha demostrado que había mucho más que nos unía de lo que nos separaba. El tema que aún se mantiene en divergencia es lo que atañe al aparato legislativo de distribución, Ley de Distribución. Seguimos manteniendo nuestra postura, porque es imposible tener otra. Nuestro sector está dentro de un marco europeo de legislación y España no puede ser innovador en un régimen jurídico que nos sobrepasa, primero porque legalmente no sa-bemos cómo hacerlo y segundo porque esta-mos en un contexto donde no sólo hay que luchar por una unidad de mercado nacional, sino por la unidad de mercado eu-ropea. Crear divergen-cias en la distribución colocaría a España en un desequilibrio frente a otros paí-ses y eso no haría ningún favor ni a los fabricantes ni a los concesionarios. En el resto de asun-tos las relaciones han sido excelentes y hemos trabajado codo con codo.

T.A.—¿Le parece el Comité de Diálogo un buen órgano para regular las relaciones entre los actores? R.P.— El Comité de Diálogo no tiene como objetivo el arbi-

traje, ni la mediación. No fue concebido como tal. Es una buena instancia donde el sector, con las Administraciones Públicas, puede po-ner encima de la mesa lo que les separa, para ver cuáles son los métodos para resolverlo, siempre que sean legales; y lo que les une, pa-ra ser más fuertes. Es evidente que el Comité de Diálogo tiene una línea roja que es deter-minante y se llama competencia. Si hemos decidido vivir en una sociedad de mercado con un fair play y unas reglas transparentes, no podemos crear una instancia que las vul-nere porque esté amparada por un organismo del Ministerio de Economía.

T.A.—¿Cree que puede lle-gar a vulnerarla?

R.P.— Puede llegar. No puedes hablar de cosas

que la ley te impide, por mucho que una de las partes quie-ra. Creemos en la libre competen-cia y en que si se transgrede, la ley debe actuar.

Hitos más importantes del sector de automoción durante la presidencia de Rafael Prieto en AnfacMercado• 2013 finalizó con un crecimiento del mercado del 4% respecto a 2012 y se cerró un segundo semestre en el que cinco

de los seis meses registraron crecimientos.• En 2014 el mercado de turismos ha aumentado un 16,3% en los cinco primeros meses, y ya son nueve los meses

en los que este segmento crece.• Los vehículos comerciales, por su parte, acumulan hasta mayo un crecimiento del 44,8%.

Industria• En 2013 se produjeron 2,2 millones de vehículos, lo que supuso un incremento de la producción de un 9,3%. La cifra

de vehículos que se destinaron a la exportación aumento un 8,7%.• Desde mayo de 2013 todos los meses se ha incrementado la tasa interanual de producción y en los primeros cinco

de 2014 la producción ha crecido un 11% respecto al mismo periodo del año pasado.• Así, para 2014 se espera que la producción se incremente un 9% hasta los 2,4 millones, de forma que se acerca el objetivo

del Plan 3 Millones.

Programas de ayudas• Se han consumido tres Planes PIVE y se han aprobado cuatro renovaciones.• Especial mención merece el PIVE 6, con una dotación de 175 millones de euros.• Al termino del PIVE 6 se habrá conseguido: renovar 490.000 vehículos; un ahorro de 240 millones de combustible; reducir

en 772.000 toneladas de CO2 emitidas a la atmósfera; permitir que una industria que aporta el 10% del PIB y da trabajo a dos millones de familias mantenga el pulso de competitividad.

• Además se ha aprobado el PIMA Aire 2 (octubre 2013), y el PIMA Aire 3 (marzo 2014) que han permitido dinamizar el mercado de vehículos comerciales.

M E S A Y M A N T E L

14


T.A.— ¿En qué momento cree que se ha intentando transgredir esa libre competencia?R.P.— Cuando se ha intentado promover que se hagan intercambios de prácticas contractuales. Eso es un ilícito, según los penalistas de competencia. En este país la palabra lobby está mal vista, para evitar eso hay que ser muy respetuoso con lo que haces.

T.A.— ¿Por qué cuando se ha que-rido debatir algún tema concreto en el Comité de Diálogo no se ha conseguido?R.P.— El Comité está para hablar del sector, no de problemas individuales del mismo. Si yo soy miembro del Comité y se habla de un problema puntual de alguien, automá-ticamente me levanto y me voy, porque la información que se puede dar puede ser susceptible de un ilícito de competencia, porque es confidencial de un competidor.

T.A.— ¿Por qué son contrarios a la creación de un Comité de Expertos?R.P.— No se puede crear el Comité de Expertos para no ver nada. Eso es engañar. Pretendemos que nunca se nos recrimine que nuestra capacidad para influir es para llevar el ascua a nuestra sardina, que es cuando en el lobby haces monopolio.

Además, la ACEA nos marca la pauta de la línea roja institucional, y no tiene nin-gún sentido que localmente la intentemos superar.

T.A.— ¿Le preocupa la investigación abierta por Competencia a marcas y concesionarios?R.P.— Es muy difícil pronunciarse, como asociación sobre un dossier del que desco-noces el sumario. Personalmente los temas de competencia me preocupan por la im-precisión y la inestabilidad que generan. Par-to del principio de que el que la haga que la pague, pero las multas están para regular la buena práctica, no para llevar a situaciones de quiebra a aquél que ha cometido un error.

T.A.— ¿Cómo ve el problema de rentabilidad de los concesionarios?R.P.— Nadie esperaba que el mercado pasara de 10 años con 1.700.000 ve-hículos, de media, a seis con 700.000. Eso acaba con los fondos de reserva de cualquier concesionario. Pero al final, he-mos salido de esta crisis con una red de distribución mucho más profesional. Por otro lado, España, para mi gusto, tenía una distribución excesivamente mono-marca y eso era un poco anacrónico. El multimarquismo bien gestionado no tiene por qué ser beligerante, ni para construc-tores, ni para distribuidores. Todos hemos aprendido, en definitiva, a racionalizar las inversiones.

T.A.— ¿Por qué Anfac no promueve la fusión de Anfac y Aniacam?R.P.— Porque hemos creído siempre que Aniacam tenía su lugar. Habrá que pregun-tar a los que han venido a ANFAC qué es lo que es diferente en las dos asociaciones.Anfac nació cuando para vender coches en nuestro país era obligatorio tener una fábrica, luego, cuando el mercado se abrió y entraron importadores se creó Aniacam. Pero nosotros defendemos lo que hemos defendido siempre: fabricar y vender. Lo que defiende Anfac y Aniacam no es dis-tinto.

T.A.— ¿Puede haber algún conflicto en la convivencia en Anfac de fabri-cantes e importadores?R.P.— Todos los fabricantes somos también importadores. Cuando hablamos de pro-ducción los importadores no están, no cam-bia nada. Los temas no están mezclados.

T.A.— ¿Cambiaría algo de Anfac?R.P.— Hemos hecho muchos cambios. En el equipo ejecutivo de Anfac ha salido gente, otros han asumido nuevas respon-sabilidades, ha habido un rediseño del

Instituto de Estudios de Automoción… En el día a día ejecutivo de Anfac en este año se han hecho más cosas que en los últimos 10. Ahora hay aproximadamente la mitad de efectivos que hace tres años, con un nivel de productividad 10 veces superior. Este año se ha consolidado internamente uno de los principios de lo que era la refundación de Anfac. Pretendíamos que Anfac dejara de ser un organismo donde se hablaba mucho y se decidía poco, para ser un lugar donde se hablase menos, se trabajase más y de forma más organizada. No hay tema de la cadena de valor del automóvil donde no haya una posición técnica de Anfac.

T.A.— ¿Está de acuerdo con el mo-delo de Anfac, según el cual manda un vicepresidente ejecutivo? R.P.— Sí, y después de haberlo frecuen-tado, sin lugar a dudas. Fui uno de los miembros que la Junta Directiva nombró para crear un nuevo modelo y, si no hubiera creído en él, no hubiera votado a favor.

T.A.— ¿Qué le parece el anteproyec-to de la reforma fiscal que ha apro-bado el Gobierno en el Consejo de Ministros?T.A.— Aún está todo muy confuso. No-sotros, hasta donde el Ministerio nos ha informado, vemos que es cierto que eleva la renta disponible. En cuanto al Impuesto de Sociedades, se mantiene algo que defendíamos que no desapareciera: las deducciones por inversión en Investigación y Desarrollo, que son vitales para atraer inversión y las deducciones por reinversión de beneficios, que es una forma de recapitalizar las empresas extranjeras en España y que haya un aliciente fiscal.

T.A.— ¿Qué opina sobre los posibles cambios de la fiscalidad del auto-móvil?R.P.— Si cuando lo anuncien no lo cam-bian, no nos disgusta. Una fiscalidad al uso sin figuras impositivas anacrónicas. El Impuesto de Circulación es una figura más europea, que adaptas a cada ciudad.

T.A.— ¿Cuándo se equiparará el impuesto de los diésel al de los gasolina?

R.P.— Falta la Directiva Europea en la que digan hasta dónde quieren armonizar. Tene-mos que subirlo, pero no sabemos cuánto. Es normal que no hayan promulgado nada hasta que la Comisión Europea diga algo. Una subida de impuestos es mejor hacerla de una vez.

T.A.— ¿Hacía dónde cree que evolu-cionará el mercado?R.C.— En general, todo el mundo compra menos coche que hace 10 años. La crisis tiene dos efectos, el económico, que te lleva a racionalizar tu consumo, y el hecho de que hoy las prestaciones de un coche del segmento C son las que había hace 10 años en el D. El mercado no obliga a gastar más para tener acceso a más tecnología. Los coches cada vez son más compactos y están perdiendo metros. El segmento D, por ejemplo, es el único que no crece e incluso sigue perdiendo. Otro efecto es que en los 12 últimos años el ciudadano promedio ha pasado de hacer 20.000 kilómetros al año a 12.000 y tiene menos necesidades.

T.A.— ¿Cómo cree que serán los próximos 12 meses de Anfac?R.P.— Sigue quedando como reto que el mercado español alcance un óptimo de de-manda interna. Con la ayuda de planes y la mejora de la economía quizá se sobrepasen las 1.100.000 unidades (mercado total), teniendo en cuenta que para este año espe-ramos alcanzar el millón de unidades. Creo que el año que viene podemos empezar a trabajar sobre las claves de la competitivi-dad para el próximo plan de inversiones. El siguiente desafío es engranar la maquinaria en los mecanismos que nos permitan ganar décimas o puntos de competitividad, que hagan que nuestras fábricas sean muy com-petitivas, cuando las matrices vuelvan a abrir el turno de adjudicaciones.

T.A.— ¿Puede desaparecer alguna de las factorías presentes en Espa-ña en un plazo de cinco años?R.P.— Si en los últimos 40 años no ha des-aparecido ninguna, por probabilidad diría que en los próximos cinco tampoco. Si todo el mundo lo hace igual de bien, no entiendo por qué los próximos cinco van a ser más complicados.

Junio es ese oneroso mes en el que los escolares tienen que rendir

cuentas del trabajo que han desempeñado durante el curso. Algunos afrontan ese momento con singular temor, alea jacta est y las notas van a evidenciar su indolencia pasada sin remisión. Sin embargo, también hay otra clase de educandos que se presentan al juicio final con la conciencia tranquila y con el orgullo del deber cumplido.

Durante este año al frente de una renovada Anfac, Rafa Prieto se ha mostrado como ese alumno aplicado y formal. Muchos manteníamos en secreto la esperanza de que sacase su lado más socrático e inconformista y adoptara una postura más rebelde, y contestataria, pero eso forma parte del morbo que anhelamos todos los periodistas. Lejos de alimentar las fauces de los que se nutren de polémica, Prieto se ha sentado en una discreta segunda fila, consciente de que lo prudente no era adoptar un papel protagonista, sino supervisar «que la hoja de ruta de Anfac se va cumpliendo en tiempo y forma» y ahí ha demostrado su compromiso con los verdaderos intereses de esta industria.

Como jefe de equipo mantiene que durante este año se han estudiado todas las materias, aunque quizá no haya sido el momento de examinarse de ellas, pero es mejor estar preparado para una próxima evaluación. Así, a Prieto le hubiera gustado ser capaz de convencer a los «profes» de la imperiosa necesidad de incluir en sus currículos materias de gran calado, como la mejora de la logística y las infraestructuras o el recorte del coste energético, porque entiende que, como la educación, son inversiones a futuro que hay que acometer cuanto antes para ganar ventajas competitivas. Este discurso, que empieza a sonar a aliteración dentro del sector, necesita abandonar el mundo de las ideas platónicas y definirse en medidas concretas que la Administración tendrá que adoptar cuanto antes.

En cuanto a la relación con las otras «pandillas» de la clase, la popularidad del equipo de Prieto durante este año ha sido tal que todos querían pertenecer a él, ¿los motivos? Habrá que preguntárselo a los que se han cambiado de cuadrilla, pero el capitán, Rafa, ha propiciado el ambiente para una convivencia cordial, aunque sin claudicaciones, porque aquí tampoco se puede «escribir y borrar con el codo».

Y evaluados todos los puntos más relevantes de este curso, tenemos que mojarnos y calificar el trabajo de Rafa Prieto, al que, como a todo alumno aplicado que se precie, el año se le ha hecho corto. Por su inclinación a seguir aprendiendo, su moderación, y su empeño en presentar a este sector como garante del futuro industrial de nuestro país, Prieto se merece un sobresaliente, la matrícula para cuando logre convencer a quien corresponda de que hay que despejar la X y la Y de la competitividad.

indolencia pasada sin remisión. Sin y las notas van a evidenciar su

Final de curso

Inma García Ayuso

Fui uno de los miembros que la Junta Directiva (de Anfac) nombró para crear un nuevo modelo y, si no hubiera creído en él, no hubiera votado a favor

I N T E R N A C I O N A L15


Santiago antón / Madrid

El consorcio estadounidense Ge-neral Motors, inmerso en una grave crisis por el problema de ignición en varios millones de sus vehículos que ha costado la vida a 13 personas, ha presentado el programa de compensación por los daños producidos a las perso-nas afectadas, un programa que no tendrá límites, ni en el núme-ro de beneficiarios ni en la canti-dad a pagar.

El pasado lunes, el abogado Kenneth Feinberg, encargado de establecer el fondo de compen-sación a petición de la compañía automovilística, explicó que el programa dispone de tres catego-rías en función de la gravedad de cada caso. Una primera catego-ría para aquellos individuos que murieron en accidentes relacio-nados con el defecto; una segun-da para accidentes catastróficos que causaron graves lesiones que dejaron a individuos tetrapléjicos, con lesiones cerebrales perma-nentes, amputaciones o graves quemaduras en todo el cuerpo; y una tercera para aquellos que sufrieron «lesiones físicas menos graves, más moderadas» que ne-cesitaron hospitalización o algún tipo de tratamiento médico 48 horas después del accidente.

«Este programa está pensado para ayudar a los lesionados, no para castigar a General Motors»

explicó Feinberg, que estuvo a cargo del programa de com-pensación de las víctimas de los atentados del 11 de septiembre de 2001 y del de la Maratón de Boston en 2013. Feinberg añadió que aquellos que se sumen a es-te programa «voluntario» tendrá que firmar un documento en el que explícitamente renuncian a demandar judicialmente a GM.

Por su parte, la consejera de-legada de GM, Mary Barra, dijo que en la empresa están «satisfe-chos» de que Feinberg haya com-pletado otra fase de su programa de compensaciones del sistema de ignición «para ayudar a las víctimas y sus familias».«Estamos aceptando responsabilidad de lo

que ha sucedido al tratarlos con compensación, decencia y justi-cia. Para eso, estamos esperando que Feinberg gestione las peti-ciones de forma justa y rápida», añadió Barra.

Más llamadas a revisión

Por otra parte, dentro de la trans-parencia que está llevando a ca-bo el consorcio de Michigan, Ge-neral Motors (GM) anunció seis nuevas llamadas a revisión que afectan a 8,4 millones de vehícu-los en Norteamérica, 7,6 millones de ellos en Estados Unidos, de-fectos que han podido causar al menos tres muertos y ocho lesio-nados, según reconoció el propio fabricante. Una nueva llamada a

revisión que eleva a 1.200 millo-nes de dólares (876 millones de euros) los gastos en los resulta-dos del segundo trimestre, 500 millones de dólares (365 millones de euros) más de lo inicialmente anunciado.

Se trata de problemas en el sistema de ignición, problemas con el cierre y problemas eléctri-cos, que afecta a varios modelos entre los años 1997 y 2014, y que han provocado la muerte de tres personas, ocho lesionados y siete accidentes.

Duras críticas del Congreso

Días antes de estos anuncios, Barra compareció junto con el ex fiscal general de EE.UU. Anton Valukas, autor del informe inter-no que identificó los problemas en GM que provocaron el retraso en la llamada a revisión, ante el comité de Energía y Comercio de la Cámara de Representantes, en Washington.

Los representantes mostraron su desconfianza hacia la compa-ñía y su enfado con las acciones del fabricante, tachando de «in-quietante» y «"alarmante" que la compañía no reaccionase con anterioridad sabiendo que exis-tían problemas. Ahora GM de-berá demostrar que los cambios resolverán los problemas» y Barra prometió «demostrar» que GM es una buena compañía.

Kenneth Feinberg, abogado encargado de establecer el fondo de compensación.

El primer coche de hidrógeno de Toyota, en 2015

t.a. / Madrid

Toyota ha presentado el que será su primer modelo de pila de hidrógeno, una berlina aún sin nombre comercial que será producida en masa y lanzada antes del próximo abril.

El vehículo saldrá al merca-do en Japón en torno a marzo de 2015 por un precio en tor-no a los siete millones de yenes (unos 50.500 euros) sin impues-tos en Japón, y llegará a Europa y Estados Unidos en torno al verano del año próximo.

Hyundai Mobis quiere instalarse en la República Checa

S.a. / Madrid

Hyundai Mobis, filial del fa-bricante surcoreano Hyundai , quiere instalar una fábrica en la República Checa, donde creará 900 empleos.

Las instalaciones se desti-narán a la producción de faros y podrían situarse en el nores-te del país, donde Hyundai ya dispone de una fábrica. La pro-ducción comenzaría en 2016.

El FCV, primer coche de Toyota impulsado por hidrógeno.

No pone límites ni en el número de beneficiarios ni en la cantidad a pagar e incluye tres categorías de afectados

General Motors presenta su plan de compensación a las víctimas

S.a. / Madrid

Renault busca un socio finan-ciero que le ayude a poder re-anudar sus actividades en Irán después de las sanciones im-puestas sobre el país en 2011.

«Estamos buscando un so-cio financiero que cumpla las normas internacionales y que nos permita reactivar nuestra producción en Irán», afirmó Jerome Stoll, director de Rendi-

miento de la compañía france-sa. En estos momentos Renault negocia con los Gobiernos de Estados Unidos y Francia, y re-cientemente ha contactado con bancos internacionales.

Renault quiere reanudar la producción y las ventas de sus socios locales Iran Khodro y Pars Khodro para reconstruir la posición privilegiada que man-tenía en la región, donde vende

el modelo Tondar, una versión de bajo coste del Dacia Logan.

Control sobre AvtoVaz

Por otra parte, Renault ha he-cho oficial el control del 67,5% del consorcio ruso AvtoVaz, fabricante de los coches de la marca Lada y principal produc-tor ruso, desde el pasado 18 de junio. El acuerdo fue alcanzado en 2012 entre las dos partes.

La firma francesa se hace con el control del 67,1% de la rusa AvtoVaz

Renault busca socio financiero para reanudar su actividad en Irán

El país espera recaudar unos 500 millones de euros

Francia impondrá una tasa para los camiones

t.a. / Madrid

El Gobierno francés quiere recaudar unos 500 millones de euros anuales con una nueva tasa a los camiones de más de 3,5 toneladas que circu-len por las autovías francesas más transitadas, que tendrán que pagar de media 13 céntimos de euro por kilómetro.

Este proyecto de peaje al tránsito, que afectará a unos 2.500 camiones diarios, es una versión suavizada de la controvertida ecotasa y ha sido calificada como «una solución equi-librada» por la ministra de Ecología, Ségolène Royal.

En total, serán más de 4.000 kiló-metros de carreteras —frente a los 15.000 kilómetros previstos inicial-mente— en los que, con una tarifa media de 0,13 céntimos por kilóme-tro, se recaudarán unos 500 millones, algo menos de la mitad de los 1.200 millones estimados con el proyecto inicial.

Como estaba previsto en la polé-mica «ecotasa», el dinero recaudado se destinará a un fondo especial para financiar infraestructuras de transpor-te. Además, la medida afectará poco a la región de Bretaña, que ha sido la que más oposición ha mostrado.

En 2015 lanzará la versión eléctrica del R8 y podría sacar otra del SUV Q8

Audi elabora un plan de cara al «boom» de los eléctricos

S.a. / Madrid

El fabricante alemán Audi ha elaborado un plan de desarrollo de vehículos eléctricos de alto rendimiento para mantener el ritmo de sus competidores ale-manes y del fabricante estado-unidense Tesla Motor en caso de que el mercado se recupere.

En los últimos tiempos los consumidores han perdido con-fianza en este tipo de vehículos por los altos precios, su reduci-da autonomía y la escasez de puestos de carga. Ante esta circunstancia, fabricantes como Tesla han introducido nuevas tecnologías para abaratar cos-

tes y hacerlos más atractivos.Así, Audi quiere estar pre-

parada cuando el mercado de-mande estos vehículos «dentro de cinco o siete años». Por el momento, en 2015 lanzará la versión eléctrica del R8 y podría estar preparando una versión eléctrica del SUV Q8.

Más de 4.000 kilómetros de carretera se verán afectadas por la nueva norma.

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S.a. / Madrid

El fabricante estadounidense Ford acaba de inaugurar a la vez 88 nuevos concesionarios en China, lo que eleva su red de distribución a 750 puntos en el gigante asiáti-co, el mayor mercado mundial del sector.

De esta forma, la compañía del óvalo azul continúa su progresiva expansión hacia el centro y el oeste del país oriental, por unas regiones donde se concentran ya cerca de la tercera parte de los concesiona-rios de Ford en todo el país. Cerca del 75% de las ventas de vehícu-los de su empresa mixta Changan Ford (CAF, junto a la fabricante local Changan) se producen ya en ciudades y poblaciones de menor tamaño para la escala de China, las llamadas de tipo 4, 5 y 6, con menos de un millón de habitantes (a partir del tipo 4).

Con estas 88 aperturas, en un gesto simbólico con el auspicioso número ocho para la cultura orien-tal, Ford se acerca a su objetivo de «superar los 800 concesionarios

en China a finales de 2014» tal y como explicó su todavía presidente ejecutivo Alan Mulally, que aban-donará su cargo en julio.

A día de hoy Ford mantiene seis fábricas en el país, tras ir am-pliando sus plantas desde 2012, en la que está siendo la mayor expan-sión de sus instalaciones mundiales en medio siglo, para producir en China, a partir de 2015, hasta 1,2 millones de unidades.

Mulally a disposición de Ford

Por otra parte, Alan Mulally reco-noció en una entrevista al canal económico Bloomberg, que segui-rá estando «cerca de Ford» y a dis-posición de Mark Fields, su sucesor en el cargo de presidente ejecutivo, «siempre que le necesite».

«Estoy enamorado de Ford, es una gran compañía», dijo Mulally, que en mayo decidió abandonar su puesto seis meses antes de lo pre-visto inicialmente para dejar paso a Fields. Cuando se vaya, podría ocu-par un puesto corporativo dentro de la entidad.

Suma un total de 750 puntos de venta en el país

Ford abre 88 concesionarios en China

S.a. / Madrid

La alianza franco-japonesa Renault-N i s san y e l f a -br icante a lemán Daimler han pro-fundizado en su asociación con la creac ión de una nueva sociedad de riesgo compartido para la fabricación de vehículos com-pactos premium en México.

El pasado 27 de junio los presidentes de ambas compañías, Carlos Ghosn (Renault-Nissan) y Dieter Zetsche (Daimler) firmaron un acuerdo para la creación de una sociedad al 50% que se materalizará en la construcción de una nueva planta en el es-tado mexicano de Aguascalientes, en el centro del país. La inversión total rondará los 1.000 millones de euros.

Estas nuevas instalaciones, situadas cerca de una fábrica ya existente de Nissan, darán traba-jo a 5.700 personas y tendrán una capacidad de producción anual de 300.000 unidades. En un primer momento se fabricarán modelos de

las marcas Infiniti, a partir de 2017, y Mercedes-Benz, a partir de 2018.

Ambas empre-sas colaborarán a lo largo de todo el proceso, des-de investigación y desarrollo hasta la producción, pero los modelos serán c o m p l e t a m e n t e distintos en térmi-nos de diseño y ca-

racterísticas técnicas.En otro orden de cosas, Mercedes-Benz fa-

bricará en su planta húngara de Kecskemét el nuevo modelo CLA Shooting Brake, que se pre-sentará a finales de este año y se comercializará desde la primera mitad de 2015.

Así, esta nueva versión compacta del CLA colaborará al crecimiento del volumen de pro-ducción de las instalaciones de Kecskemét, donde se pronostica un total de 145.000 uni-dades producidas a finales de año frente a las 109.000 del pasado ejercicio, cuando la cifra de negocios del centro alcanzó los 2.100 millo-nes de euros.

Crean una sociedad conjunta para fabricar vehículos compactos premium

Renault-Nissan y Daimler se asocian en México

Zetsche (izq.) y Ghosn (der.), presidentes de Daimler y Renault.

S.a. / Madrid

El Consejo de Administración de la compañía italiana Fiat ha aprobado el proyecto de fusión de Fiat Chrysler Automobile (FCA), creada el pasado mes de enero, en un paso más hacia el crecimiento de la nueva empre-sa, que por otra parte ha anun-ciado la venta de activos para financiar el desarrollo de sus ga-mas de lujo.

«La aprobación de hoy es un paso más en el plan de reorga-nización anunciado el pasado 29 de enero tras la adquisición por parte de Fiat del resto de partici-paciones en el Grupo Chrysler», explicó la firma transalpina en un comunicado. Dicha reorga-nización, que comprende este proyecto de fusión, tiene el ob-jetivo de «dotar a FCA de un perfil societario, de inversión y de un mercado coherente» con los nuevos activos del grupo re-sultante de la plena integración entre ambas compañías, añade.

Además, el grupo explicó en su comunicado algunos de los detalles del proyecto de fusión, como que cada accionista recibi-rá una acción ordinaria de FCA por cada una de Fiat, y repitió datos que ya se conocían como la decisión de que la nueva FCA cotice tanto en la Bolsa de Mi-lán como en la de Nueva York, o que tendrá sede legal en Holan-da y domicilio fiscal en el Reino Unido.

Ahora el acuerdo de integra-ción deberá ser votado por los accionistas de Fiat en el tercer

trimestre, en una junta extraor-dinaria cuya fecha aún no se ha concretado, aunque la prensa especializada italiana señala que podría ser en julio.

Vender para financiar

Por otra parte, FCA ha anuncia-do su deseo de vender activos por valor de 602 millones de euros para conseguir liquidez y financiar el desarrollo de sus marcas de gama alta.

Según explicó su consejero delegado, Sergio Marchionne, la firma italo-americana venderá el 3,5% de las acciones de Fiat y el 2,5% del constructor de ca-miones CNH Industrial a inverso-res americanos, una acción que servirá, además, para establecer relaciones y contactos en Wall Street, donde cotizará a partir de la primera mitad del mes de octubre.

FCA, que tiene por objetivo doblar sus cifras de beneficio e incrementar sus ventas un 61% durante los próximos cinco años, ha preparado un plan valorado en 55.000 millones de euros pa-ra expandir sus marcas Maserati y Alfa Romeo y convertir a Jeep en una marca global. Maserati ampliará su red de distribución hasta 500 concesionarios para sostener el desarrollo de nuevos modelos como el nuevo com-pacto Ghibli, mientras que Alfa Romeo recibirá una inversión de 5.000 millones de euros para

revertir siete años de caída de ventas y una década de pérdidas constantes. Marchionne prevé lanzar ocho modelos nuevos de Alfa para incrementar las ventas de las 74.000 del año pasado hasta las 400.000 unidades en 2018.

Segunda planta en China

En otro orden de cosas, FCA abrirá su segunda fábrica en China de la mano de su socio lo-cal Guangzhou Automobile, con quien mantiene una sociedad de riesgo compartido al 50%.

La compañía conjunta inver-

tirá 4.200 millones de yuanes (495,8 millones de euros) en las instalaciones, que empezarán a funcionar en 2016 con una capacidad de producción de 160.000 unidades anuales. Allí se producirán modelos de las marcas Fiat y Jeep, aunque to-davía no se han dado a conocer cuáles en concreto.

FCA quiere aumentar su peso en China, donde ahora mismo tiene un papel minorita-rio, y vender 850.000 vehículos en 2018, una cifra lejana a las 130.000 de 2013.

Sergio Marchionne, consejero delegado de Fiat Chrysler Automobile.

Varios fabricantes afectados por daños en los airbag

t.a. / Madrid

Varios fabricantes internaciona-les, entre los que se encuentran los japoneses Honda, Nissan y Mazda y la estadounidense General Motors, se encuentran afectados por un problema en sus airbags que afecta a millo-nes de unidades.

Honda es el peor parado con unos 2,03 millones de unidades afectadas, entre las cuales se encuentran práctica-mente una decena de modelos como el Accord, el Cube, el Fit o el Civic, de las que la mayo-ría fueron comercializadas en Japón.

Nissan hará pasar por el ta-ller a unos 128.000 coches en Japón y Mazda hará lo propio con otros 11.800 también en el mercado doméstico, según detalló el Ministerio de Trans-porte nipón.

Por su parte, General Mo-tors ha paralizado las ventas del Chevrolet Cruze 2013 y 2014 en Norteamérica.

El problema afecta a mode-los determinados de airbag fa-bricados por la empresa japo-nesa Takata, que ha provocado más de 10 millones de revisio-nes en cinco años. Takata po-dría perder numerosos clientes y más de 366,46 millones de euros en compensaciones.

El Honda Accord es uno de los modelos afectados por el problema.

La firma italiana anuncia su deseo de vender activos por valor de 602 millones para financiar sus proyectos

El Consejo de Administración de Fiat aprueba la fusión con Chrysler

FCA venderá el 3,5% de las acciones de Fiat y el 2,5% de CNH Industrial a inversores de EE.UU. para crear relaciones en el país

I N T E R N A C I O N A L

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PSA recortará 500 empleos en su fábrica de Rennes

S.a. / Madrid

El consorcio francés PSA Peu-geot Citroën reducirá en 500 puestos de trabajo la mano de obra de la fábrica de la locali-dad de Rennes, afectada por problemas de sobrecapacidad.

Con el fin de hacer más manejable y eficiente el trabajo en las instalaciones, PSA ofre-cerá a los trabajadores de 55 años en adelante dejar de tra-bajar y seguir cobrando el 75% de sus salarios hasta cumplir los 60 años. Esta medida no impi-de, sin embargo, que pudieran seguir trabajando en otros lu-gares si así lo deseasen.

Los sindicatos se han mos-trado favorables a la decisión de PSA de reducir su mano de obra en Rennes, donde a día de hoy trabajan 4.800 empleados.

Volvo exportará de China a EE.UU. y Rusia

t.a. / Madrid

Volvo Cars ha firmado una lí-nea de crédito por valor de 660 millones de euros con el apoyo de un grupo de 12 bancos na-cionales e internacionales, que se añade a una de 360 millo-nes de euros firmada en 2013

y que servirá para la consecu-ción de los objetivos corporati-vos de la compañía.

Por otra parte, Volvo ex-portará vehículos fabricados en China a Estados Unidos y Rusia a partir del próximo año. Esta-dos Unidos recibirá una versión larga del sedán S60, el S60L, del que llegarán a tierras ame-ricanas unas 10.000 unidades anuales, y Rusia el SUV XC90, del que se exportarán unos po-cos millares de modelos.

Tesla ampliará su red de carga rápida por Europa

S.a. / Madrid

El fabricante estadounidense de vehículos eléctricos Tesla ha anunciado sus planes de expandir su red de estaciones de carga rápida por Europa a finales de este año.

Actualmente la marca, que comercializa el sedán Model S, dispone de 23 estaciones de carga en Europa y recien-temente ha abierto tres en las autopistas alemanas.

La compañía estadouni-dense prevé un crecimiento del 55% de sus distribuciones por Europa este mismo año y quie-re estar preparada.

Por otra parte, Tesla ha anunciado que comenzará la producción de su prototipo Model X a principios de 2015.

Una versión alargada del Volvo S60 llegará a EE.UU. en 2015

S.a. / Madrid

La compañía británica Ja-guar Land Rover ha anun-ciado que fabricará el nuevo Discovery Sport en la planta de Halewood, a lo que hay que añadir la posible fabri-cación de los Range Rover Evoque y Land Rover Fre-elander en China.

La casa de Coventry, In-glaterra, ha destinado 200 millones de libras (249,6 millones de euros) en Ha-lewood, en Liverpool, para adecuar sus instalaciones a la producción del Discovery Sport, el primer miembro de una gama totalmente nove-dosa de vehículos Discovery, inspirados en el Discovery Vision Concept, presenta-do en Nueva York en abril. El modelo será el SUV más potente y versátil de los compactos de su segmento y saldrá a la venta en 2015.

La fábrica, que ya pro-duce el Range Rover Evo-que, recibirá 250 empleados nuevos, lo que elevará la

plantilla a un total de 4.750 personas, más del triple de las que había en 2010.

Fabricaciones en China

Además, fuentes cercanas a JLR han informado de manera extraoficial de los planes de la compañía de fabricar los modelos Range Rover Evoque y Land Rover Freelander en China. Será en colaboración con su so-cio local Chery Automobile y la producción comenzará a finales de este año, con un volumen de 130.000 unidades anuales.

JLR abrirá además una fábrica de motores junto a esta planta de vehículos pa-ra construir su nueva gama de motores de cuatro cilin-dros.

Además, la compañía ha anunciado la creación de un nuevo centro técnico en West Midlands, Inglaterra, para soportar una nueva división de vehículos perso-nalizados.

S.a. / Madrid

La firma alemana Opel, filial eu-ropea de General Motors, ha al-canzado un acuerdo «fiable y vin-culante» con los empleados de la fábrica de Bochum, Alemania, que concluirá su actividad este año.

Se trata de un paso fundamen-tal en la reconstrucción de la com-pañía para volver a la rentabilidad, que se ha dado después de meses de negociaciones con IG Metall, el sindicato que representa a los em-pleados del centro productivo, don-

de se fabrica el Zafira, que pasará a producirse en Russelsheim.

En 2012 Opel anunció el cierre de esta fábrica como solución a sus problemas de sobrecapacidad y pérdidas en Europa y espera que a mediados de esta década se regis-tren ya cifras positivas de beneficio en el Viejo Continente.

Por el momento, el cierre de es-tas instalaciones costará 635 millo-nes de euros, más de los 550 pre-vistos inicialmente, según anunció Dan Ammann, presidente de GM.

Allí fabricará el nuevo Discovery Sport

Jaguar Land Rover amplía

Halewood

El cierre de la fábrica costará 635 millones de euros

Opel pacta con los empleados

de Bochum

Opel cerrará las instalaciones de Bochum (Alemania) este año.

S.a. / Madrid

El consorcio alemán BMW, que engloba las marcas BMW y Mi-ni, tiene previsto reducir costes y ahorrar entre 3.000 y 4.000 millones de euros para mante-ner sus objetivos de desarrollo de nuevos productos, incremen-to de su presencia en nuevos mercados e incremento de sus ventas hasta los 2,5 millones de unidades en 2015.

Norbert Reithofer, presidente de la compañía, no está confor-me con los costes de Mini y de la Serie 3 de BMW, según publica el medio alemán Manager Ma-gazine. Por ello, BMW buscará la manera de reducir sus gastos en varios miles de millones para mantener su competitividad y su rentabilidad mientras se conti-núa incrementando la inversión en nuevas tecnologías para sus motores, la producción en mer-cados como Estados Unidos, América Latina y China y se lu-cha por incrementar las ventas hasta los 2,5 millones de uni-dades en 2015 frente a los dos millones actuales.

Sin embargo, BMW no ha confirmado de forma oficial lo publicado en Manager Magazi-ne y mantiene que se trata de una estrategia ya conocida. «Es-tamos continuamente vigilando costes y buscando la manera de fortalecer nuestra competitividad internacional, manteniéndonos

en un margen de beneficio de entre el 8% y el 10%. Nuestra estrategia se basa en estos obje-tivos», afirmó un portavoz de la compañía.

Hasta 2028 en China

En otro orden de cosas, BMW ha prolongado hasta 2028 su acuerdo con la china Brilliance, con quien mantiene una em-presa conjunta en el país desde

2003. El nuevo acuerdo amplía en 10 años el pacto inicial hasta 2018, por lo que ambas partes parecen dispuestas a continuar trabajando en el mercado chino en la fabricación y la investiga-ción y desarrollo de modelos de BMW en el país.

A día de hoy, Brilliance BMW, produce modelos de las series 3, 5 y X1 de la multinacional bávara, y además está en pleno

lanzamiento de su propia marca conjunta en el mercado chino, que se llama Zinoro y que acaba de presentar en el país su primer modelo, el 1E, un todoterreno híbrido.

Además, Norbert Reithofer ha asegurado que BMW decidirá antes de las vacaciones estivales dónde situará su segunda fábrica en Norteamérica, algo que lleva deliberando desde marzo.

BMW quiere mantener un margen de beneficio de entre el 8% y el 10%, unos objetivos sobre los que se basa toda la estrategia de la empresa bávara

La compañía bávara quiere mantener su competitividad al tiempo que ahorra.

Estudia dónde recortar para mantener sus inversiones en nuevos modelos y tecnologías, y ampliar sus ventas

BMW quiere ahorrar entre 3.000 y 4.000 millones de euros

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Pasando el ecuador

La Tribuna de Automoción.— ¿Qué ha aportado Dacia al concesionario?Riquelmo Gomis.— Más volumen de ventas, desde luego soportar la crisis que estamos sufriendo y desde hace nueve años que comenzamos hasta ahora, nos encontramos con un 8% de cuota en particulares.

T.A.— ¿Qué destaca de Dacia?R.G.— Calidad, precio, fiabilidad. Son modelos que ahora no tienen competencia tanto en precio de coche nuevo como en posventa.

T.A.—¿Esto mismo lo perciben los clientes?

R.G.— Sí. El cliente conoce

perfectamente la marca. No creo que haya cruces con Renault. No obstante, existen algunos problemas con el seminuevo, que en lugar de comprarlo, a veces el cliente opta por un coche Dacia nuevo.

T.A.— ¿Cómo es el cliente Dacia?R.G.— Al inicio, sí que a Dacia se le podía ver como una segunda marca de Renault, pero hoy el cliente conoce perfectamente la marca y va directamente al concesionario. Es un cliente diferente al de Renault.

T.A.— ¿Seguirá creciendo Dacia?R.G.— Creo que sí. Los datos en Alicante son diferentes a los globales. Aquí, los resultados son más altos todavía. La marca aún está en pleno crecimiento. Podemos ser un ejemplo para otros grupos. No veo límite de crecimiento.

T.A.— Si pudiera cambiar algo de

la marca, ¿qué haría?R.G.— A la marca no le hace falta nada, ahora mismo. Contamos con siete modelos totalmente renovados. Más adelante, el grupo no debería, sin embargo, dejar de lanzar nuevos modelos.

T.A.— ¿Es fácil la convivencia de Dacia y Renault en las mismas instalaciones?R.G.— Nosotros creo que somos el único centro Dacia totalmente separado, y, como decía antes, no hay cruce entre las dos marcas.

Riquelmo Gomis, director general

«Son modelosque ahora no tienen competencia»

Alicante

Automóviles Gomis S.A.

Av de Denia, 117, Vistahermosa, 03015 (Alicante)Ventas del concesionario en 2013:

980 Renault - 450 DaciaVentas del concesionario hasta mayo de 2014:

362 Renault - 347 Dacia

La Tribuna de Automoción.— ¿Dacia os ha ayudado durante la crisis?Susana López.— Es una nueva oportunidad de negocio que nos ha aportado Renault, por lo que tenemos más clientes potenciales. Durante la crisis nos ha aportado más

volumen de negocio y ha aumentado nuestro parque de vehículos, algo que ha sido muy positivo.

T.A.— ¿Han perdido clientes de la marca Renault con Dacia?S.L.— No. Son clientes diferentes, por

eso hemos ganado cuota de mercado con las dos marcas.

T.A.— ¿Cuál es la principal característica de Dacia?S.L.— La muy buena relación calidad-precio, que es el éxito de esta marca.

T.A.— ¿Dacia es fruto de la crisis o su modelo seguirá creciendo?S.L.— El crecimiento de Dacia ha sido fabuloso porque no ha habido competencia. En un futuro, el crecimiento dependerá de la competencia que tengamos. Lo que tenemos que pensar es en consolidar lo que tenemos ahora. Estamos con una cuota de mercado de marca generalista. En los próximos tiempos, vamos a mantener incrementos importantes de volumen porque los mercados van a seguir aumentando, pero lo que nos va a costar más es crecer en cuota de mercado.

T.A.— ¿Cómo es el cliente Dacia?

S.L.— Viene directamente preguntando por el producto, porque ya es una marca conocida. El cliente es austero, muy práctico y quiere tener un modelo nuevo atractivo, seguro, que consuma poco y bien de precio. En definitiva, es exigente.

T.A.— ¿Cambiaría algo de la composición de la gama o en el equipamiento?S.L.— No tocaría nada. A la gama la veo perfecta. Si está dando resultados, vamos a dejarlo como está.

T.A.— ¿Qué peso tiene la marca Dacia en la facturación del concesionario?S.L.— Hablamos de un 40% para Dacia y un 60% para Renault, aunque estamos creciendo más en Dacia. En unidades de venta, finalizamos 2013 con un 50%-50%.

Susana López, gerente

«Nuestra cuotaes de marca generalista»

Murcia

Herrero y López S.A.Av. Don Juan de Borbón, 202, 30110 (Murcia)

Ventas del concesionario en 2013:680 Renault - 680 Dacia

• El Dacia Tour España 2014, tras recorrer la zona septentrional de la península, ha realizado paradas en concesionarios de la red Renault en Alicante, Murcia, Málaga, Sevilla y Badajoz. Con estos eventos, ya son 13 las ciudades que han podido disfrutar de la gama Dacia al completo.

• La gira, una vez superado su ecuador, ha proseguido la ruta por Salamanca, Madrid, Palma de Mallorca y Tenerife. En La Tribuna de Automoción, seguimos de cerca todo el recorrido y volvemos a entrevistar a los gerentes de las concesiones que han sido protagonistas de la cita.

D A C I A T O U R E S PA Ñ A 2 0 1 4

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1ª quincena julio de 2014 D A C I A T O U R E S PA Ñ A 2 0 1 4

La Tribuna de Automoción.— ¿Qué ha aportado Dacia a su concesionario?Rosa Molina.— Un volumen adicional y una imagen que se adapta a la crisis. Nos ha ayudado a mantener los volúmenes.

T.A.— ¿Qué destacaría de Dacia? R.M.— Es un vehículo de calidad al mejor precio del mercado. Así lo perciben los clientes, ya que la marca está en los primeros puestos del ranking de ventas a particular y este año podría acabar como la primera.

T.A.— ¿Qué tipo de cliente es el de Dacia?R.M.— Entra directamente preguntando por la marca. Es más conservador. El presupuesto y las ideas las tiene mucho más claras. El cliente de Renault viene buscando tecnología, novedad y el de Dacia, por su parte, tiene un presupuesto y lo que necesita de un coche, y se limita a eso.

T.A.— ¿Puede seguir creciendo Dacia en el mercado español en cuota de mercado?R.M.— Este año seguro que sí, de hecho lo está haciendo. El PIVE se ha vuelto a prorrogar y eso le favorece muchísimo a la marca. Este año tenemos garantizado casi todo el año el programa de ayudas y Dacia va a tirar para arriba.

T.A.— Si pudiera introducir algún cambio en la marca Dacia en el futuro, ¿qué haría?

La Tribuna de Automoción.— ¿Dacia ha sido un complemento interesante para hacer frente a la crisis?Francisco Martín.— La llegada de Dacia nos ha supuesto un volumen adicional muy importante, porque es una gama que se complementa

muy bien con la de Renault. Además, no nos ha

supuesto grandes inversiones, costes en estructuras, porque hemos utilizado los mismos equipos en las mismas instalaciones. Actualmente, Dacia alcanza más de un 40% de nuestras ventas.

T.A.— ¿Ha sido sencillo el proceso de integración de la marca Dacia en su estructura empresarial?F.M.— Sí. Dentro de la gama Renault, hay

diferentes niveles de producto, y Dacia es complementario. Tiene una gama muy completa con siete modelos. La zona de venta de Dacia está separada al igual que hacemos con los coches de Renault, con zonas, por ejemplo, para Clio o Mégane.

T.A.— ¿Cómo es el cliente de Dacia respecto al de Renault?F.M.— Es un cliente distinto, que busca vehículos muy amplios, dotados de equipamientos útiles. Es lo que definimos como la compra inteligente, es decir un coche práctico, bien equipado, con un acabado moderno.

T.A.— ¿Cuál es la principal característica de Dacia?F.M.— Ofrece, básicamente, un producto muy moderno, respaldado por la Alianza Renault-Nissan, con una gran habitabilidad y robustez, y una fiabilidad mecánica muy fuerte. Es un vehículo, como decía, eminentemente práctico.

T.A.— ¿Qué límite de crecimiento

tiene Dacia en el mercado español? ¿Puede seguir ganando cuota de mercado?F.M.— Indudablemente. En los datos de la provincia de Sevilla a mes de mayo, Dacia crece un 61% cuando el mercado lo hace un 20%. Estamos por encima de un 7,5% de cuota y en Sevilla ocupa pódium; es la marca más vendida en turismos más derivados.

T.A.— En su opinión, ¿cree que hace falta introducir algún cambio en la marca Dacia?F.M.— La gama Dacia se ha renovado completamente. Los modelos que tenemos hoy son muy actuales. Los vehículos, a pesar de costar poco, tienen una imagen moderna. Los periodos de renovación de producto han sido muy altos.

Rosa Molina, gerente

Francisco Martín, director comercial

«Los clientes de Daciatienen las ideas muy claras»

«Vehículos modernoscon una fiabilidad mecánica fuerte»

Málaga

Tahermo S.L.Av. de Velázquez, 186, 29004 (Málaga)Ventas del concesionario en 2013:871 Renault - 407 DaciaVentas del concesionario hasta mayo de 2014:976 Renault - 286 Dacia

Sevilla

Syrsa Automoción S.L.Autopista de San Pablo s/n. 41007 (Sevilla)

Ventas del concesionario en 2013:2.300 Renault - 1.700 Dacia

Ventas del concesionario hasta mayo de 2014:

1.250 Renault - 950 Dacia

R.M.— En principio, no modificaría nada porque es un producto muy claro para un cliente conservador con las ideas muy claras. En el momento en el que le metamos más equipamiento, ya nos estamos introduciendo en otro perfil de cliente, donde hay mucha más competencia.

Dacia está en un nicho de mercado que es cada vez más grande en España y no se debería mover de ahí.

T.A.— ¿Conviven sin problemas la marca Dacia y Renault en las mismas instalaciones?R.M.— Son dos tipos de clientes diferentes y buscan cosas distintas, por lo que, en principio, no tiene por qué haber canibalización.

T.A.— ¿Qué peso tiene Dacia en la facturación del concesionario?R.M.— El año pasado, terminamos con cerca del 40%.

La Tribuna de Automoción.— ¿Qué ha aportado Dacia a los concesionarios? ¿Ha sido un factor esencial para poder hacer frente a la crisis en mejores condiciones?Marcelino Sánchez.— Ha sido un complemento muy importante,

porque nos ha permitido llegar a un segmento de cliente al que antes no teníamos acceso y al que otras marcas de la competencia sí que accedían. Dacia nos ha traído mucho público a nuestras instalaciones que ha supuesto, en momentos de crisis,

evitar caídas e incluso conseguir ligeros aumentos de ventas.

T.A.— ¿Cuáles son los principales atributos de la marca Dacia? M.S.— Sin duda alguna, la relación entre el precio y la calidad. Si bien es cierto que luego los coches son bonitos, coches que gustan, pero lo que está funcionando en el boca a boca de la calle es su equilibrio entre precio y calidad. También es una ventaja formar parte del Grupo Renault, algo que los vendedores lo utilizan mucho con los clientes. Dacia ha nacido con un apoyo impresionante, con una red hecha y consolidada que ya tiene su cartera de clientes y bien vista, por lo general, en las ciudades.

T.A.— ¿Los clientes entran preguntando directamente por Dacia?M.S.— En Extremadura, tenemos una penetración de Dacia mayor a la del resto de España y son unos coches

Marcelino Sánchez, gerente

«Nuestra mayor fuentede publicidad es el boca a boca»

Badajoz

Marcesa Servicios S.A.

Avda. Ricardo Carapeto, 133, 06008 (Badajoz)Ventas del concesionario en 2013:565 Renault - 728 DaciaVentas del concesionario hasta mayo de 2014:

224 Renault - 401 Dacia

que se ven en las calles, de tal modo que el cliente entra directamente preguntando por la marca. El boca a boca de nuestros clientes es la principal fuente de publicidad que hemos tenido.

T.A.— ¿Puede seguir creciendo Dacia en el mercado español en cuota de mercado en el futuro?M.S.— En lo que va de año, nosotros seguimos escalando peldaños. Hay que tener en cuenta el Plan PIVE de ayudas a la compra, que para Dacia tiene mucha importancia. Es una marca sin descuento y cuando le ponemos 2.000 euros el precio es, entonces, excepcional.

Y partes Suplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

nº 187 • 1ª quincena julio de 2014 Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

Carlos olmo / madrid

La planta de Tenneco en Gijón ya tiene acuerdo para su continuidad. El pasado

19 de junio los trabajadores de la fábrica de componentes de la marca Monroe aceptaron en asamblea la última propuesta de la compañía sobre la reestructu-ración de la planta para su vuelta a la actividad. El acuerdo pasa por dejar la plantilla en 129 personas (sobre las 216 que había en el momento del anuncio del cierre) mediante la prejubilación de los mayores de 55 años. Sin embargo, esa cifra proyectada se pretende reducir mediante traslados a la planta de Ermua (dos trabajado-res), la central de Madrid (cuatro) y la fábrica de Edenkoben (50) en Alemania, así como mediante bajas voluntarias. Por el momen-to, y según ha podido saber esta publicación, ninguno de los traba-jadores ha aceptado el traslado de fábrica y sólo seis se han inscrito en el listado de bajas voluntarias, opción que finaliza el próximo 7 de julio, por lo que la plantilla quedaría en 123.

El acuerdo añade que la planta pertenecerá a Tenneco por un periodo mínimo de dos años, por

lo que una vez finalice este plazo, se estudiará una posible venta y la posible salida de la maquinaria, aunque en ningún momento se cerraría.

El acuerdo incluye la carga de trabajo para el presente año, que sería de entre 700.000 y

un millón de amortiguadores, y alrededor de 1,7 millones de ejes de suspensión, cifras muy lejanas a los dos millones de suspensio-nes que se producían cuando se comunicó el cierre. Al mismo tiempo se ha puesto solución a uno de los grandes proble-

mas que habían enfrentado a la dirección con los trabajadores: la salida de la maquinaria de la planta. Con este acuerdo se acepta que salga una de las dos líneas de montaje y dos de las cuatro máquinas de soldadura robotizada, así como algunos útiles de producción.

El acuerdo ha sido aprobado por los trabajadores con 164 votos a favor, cuatro en contra y cuatro abstenciones. Y la firma del docu-mento se produjo al día siguiente, el 20 de junio. Con esta rúbrica también finalizaron los piquetes en la fábrica, donde durante 287 días, desde el pasado 5 de sep-tiembre, se habían apostado gru-pos de trabajadores para que no saliera la maquinaria.

Una vez estuvo claro, la vuelta a la actividad, la compañía solicitó la participación de 18 trabajadores, se apuntaron 40, para reacondi-cionar la fábrica para su puesta en marcha el próximo 28 de julio. Hasta entonces, el resto de traba-jadores disfrutarán de su periodo vacacional y se acometerá la rees-tructuración de puestos de trabajo, puesto que con la reducción de plantilla y maquinaria, se producirá una reasignación de puestos.

El trato era quedarse con 129 trabajadores, aunque se ofrecieron traslados y bajas voluntarias que aceptaron seis

Tenneco Gijón llega a un acuerdo para la continuidad de la planta

Planta de Tenneco en Gijón.

La planta volverá a la actividad el 28 de julio. Hasta entonces, un grupo

de 18 trabajadores reacondicionarán el estado de la fábrica

USO lleva a juicio el

convenio de Bridgestone

C.o.G. / madrid

Finalmente el convenio colectivo de las plantas de Bridgestone, que afecta a

los 3.000 trabajadores de las fábricas de Burgos, Puente de San Miguel, Basauri y Usánsolo (Vizcaya), se someterá a jui-cio. El sindicato USO denunció el marco laboral que regula las relaciones entre empresa y trabajadores al entender que las condiciones de flexibilidad se excedían a lo dispuesto en la última reforma laboral. El pasado 3 de junio se celebró el acto de conciliación, sin acuer-do alguno, por lo que las par-tes quedaron dispuestas para el próximo 3 de julio para el juicio que se celebrará en la Audien-cia Nacional.

De una parte estarán las partes firmantes del convenio, es decir, la empresa y los sindi-catos UGT y CC.OO., los únicos representantes de los trabaja-dores que suscribieron el conve-nio, mientras que de otra estará USO, el cual está dispuesto a llegar a las últimas instancias nacionales en lo que entiende que es un abuso por parte de este marco laboral en cuestio-nes de flexibilidad.

Además, en las últimas horas se ha sumado una nueva denuncia por parte de BUB, un sindicato independiente propio de las plantas de Bridgestone, que cuenta con un represen-tante en el comité intercentros, tres representantes en el centro de Basauri y dos escindidos de CC.OO. La denuncia en esta ocasión es contra uno de los puntos incluidos en cuanto a la flexibilidad laboral para cubrir bajas, por lo que no ha incluido en la denuncia interpuesta por USO, de manera que Bridges-tone tendrá que afrontar dos juicios independientes.

Ingresa en AcicaePor otro lado, Bridgestone His-pania se ha convertido en el nuevo socio de la Asociación Empresarial de Industrias de Componentes de Automoción de Euskadi (Acicae), dentro de la estrategia de la asociación de «integrar al conjunto de los agentes más activos del sector vasco de automoción», según informó Acicae en un comu-nicado.

alberto Gutiérrez molinero / madrid

La dirección europea del fabri-cante de recambios para auto-moción Koyo ha declarado en

concurso de acreedores su planta de Bilbao tras varios meses buscando, sin éxito, un comprador que satisficiera sus exigencias, según han informado fuen-tes del sector a este periódico.

Durante los últimos meses se habían barajado dos posibles ofertas, una proveniente de la multinacional española de rodamientos de vehículos industriales Fersa, que proponía un duro plan de ajuste de la plantilla; la otra, hecha desde el entorno del actual administrador de la fábrica bilbaína, con el compromiso de mantener el empleo. La empresa siempre se inclinó por el

primer comprador, pero finalmente no se llegó a un entendimiento, en parte por las reticencias de los trabajadores a un plan que proponía reducir la planti-lla de la fábrica en casi un 40%.

A partir de ahora se abre un perio-do de incertidumbre. A cierre de esta edición, aún no se había nombrado al administrador concursal, que podría solicitar la nulidad del concurso ya que, según fuentes cercanas al proceso, la empresa está al corriente de todos sus pagos hasta la fecha. De seguir adelante, entre julio y septiembre, los trabajadores tendrán que negociar con la empresa la liquidación de sus con-tratos a la espera de que aparezca un comprador, ya sea alguno de los dos ya interesados o uno nuevo.

Algunas fuentes aseguran que podría declararse nulo porque la empresa está al corriente de todos sus pagos

La fábrica de Koyo Bilbao se declara en concurso de acreedores

Muestrario de rodamientos de Koyo.

Y partes

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C.O.G. / Madrid

La compañía alemana cerró el pasado año con un volumen de negocio de

33.300 millones de euros, de los cuales sólo el 28% procede del área de neumáticos. El resto se generó con los departamentos Contitech, Chasis y Seguridad, Powertrain e Interiores. Así, para este año, el grupo espera mejo-rar esa cifra para alcanzar los 35.000 millones de euros.

Esta mejora no la conseguirá

gracias al mercado de neumáticos europeo, que aunque mejora lo hace levemente, una evolución que dista de la del mercado asiá-tico, que supone ya más del 30% de las ventas mundiales, y del lati-noamericano, que experimentan incrementos significativos.

En cuanto al mercado espa-ñol, el crecimiento para Con-tinental este año se estima del 10%, aunque por el momen-to, y según ha podido saber esta publicación, los niveles del

mercado nacional se mantienen «planos».

Por otro lado, Continental es líder en el mercado de primer equipo de neumáticos, hasta el punto de que uno de cada tres vehículos producidos en Europa incorpora neumáticos del fabri-cante alemán. Según comentó Jorge Cajal, director de Marke-ting de la filial en España, en un acto, «se trata de un aspecto muy importante para el posterior mer-cado de reposición».

P. y P. / Madrid

E l nuevo Firestone Destination HP llega no sólo para convertirse en el nuevo neumá-tico buque insignia de la marca filial de

Bridgestone sino para relanzar una marca con mucha historia, que en los últimos años ha estado algo descolocada en el mercado. Está dirigido a vehículos crossover urbanos y SUV, «ofreciendo fiabilidad sin problemas y un rendimiento deporti-vo en una amplia variedad de condiciones» según

señalan desde la compañía. Además, garanti-zan «un 35% más de kilometraje sin reducir la seguridad y respaldado por un paquete técnico altamente competitivo». Para conseguirlo seña-lan que el secreto está en la banda de rodadura para lograr un gran control y estabilidad en las curvas.

El neumático se sitúa entre los mejores de su segmento en condiciones de adherencia en mojado con una catalogación B en la etiqueta europea.

Mejoraría los resultados conseguidos el pasado año, que fueron de 33.300 millones

Se trata del nuevo buque insignia para camperos de la marca filial de Bridgestone

Brose invierte 4

millones en Barcelona

P. y P. / Madrid

El fabricante alemán de componentes Brose ha invertido cuatro millones

de euros en su planta de Santa Margarida i Els Monjos (Barcelo-na) para iniciar la fabricación de nuevos productos, lo que asegu-ra el mantenimiento de los 187 empleos de la factoría, según informa el Departamento de Empresa y Empleo de la Genera-litat de Cataluña.

La inversión, que ha conta-do con el apoyo de la agencia Invest in Catalonia, ha permitido la compra de maquinaria para abrir una línea de producción de estructuras de asientos para vehículos de Ford que se pro-ducen en Almussafes (Valencia), una infraestructura que se suma-rá a las cadenas de montaje de elevalunas, módulos de puerta y módulos de ventilador ya exis-tentes. Además, se han adquirido equipos para comenzar nuevos proyectos, el montaje de módu-los de puerta para dos nuevos modelos de furgoneta y la pro-ducción de elevalunas para una nueva plataforma de vehículo.

Hankook invierte 190

millones en un nuevo

centro de I+D

P. y P. / Madrid

El fabricante de neumá-ticos Hankook ha inicia-do la construcción de un

centro de I+D global, el denomi-nado Hankook Techhnodome, en Daejeon, en Corea del Sur, con una inversión aproximada de 190 millones de euros, con el que la compañía quiere situarse como una de las principales mar-cas de neumáticos del mundo.

El nuevo centro de I+D de alta tecnología que se estable-cerá en Corea contará con dos partes principales: el Hankook Technodome en Daeduk Inno-polis (Daejeon) y el Hankook Test & Engineering Centre, en Sangju que iniciarán su activi-dad en 2016 y 2018, respecti-vamente.

Michelin Valladolid se prepara para una

futura ampliación

C.O.G. / Madrid

La planta de Michelin en Valladolid ha solicitado al Ayuntamiento de la

ciudad el cambio de conside-ración del suelo sobre el que se asientan las zonas depor-tivas y de ocio del área que ocupa la fábrica. En el escrito se solicita que ésta se conside-re zona urbanizable. Según ha podido saber esta publicación, esta solicitud se debe a posi-bles futuras ampliaciones del almacén por posibles aumen-tos de producción, aunque esta obras no están previstas a corto plazo ni tienen fecha de realización. Sin embargo, la dirección de la fábrica quiere estar preparada para próximos picos de producción.

Nuevos lanzamientosEn las últimas fechas, la com-pañía francesa ha presentado el nuevo Latitude Sport 3, destinado a vehículos SUV, y el nuevo Pilot Sport Cup 2 creado para deportivos de altas prestaciones.

Continental busca facturar 35.000 mills. de euros en 2014

Firestone lanza el Destination HP para SUV

El presidente del Grupo Brose, Michael Stoschek, en una conferencia.

albertO Gutiérrez MOlinerO / Madrid

El mercado ha respaldado la reciente ampliación de capital que ha llevado a

cabo el fabricante español de componentes de automoción, Cie Automotive, por valor del 7,89% del capital social tras la operación. Las acciones, que se cotizaban a 9,44 antes de la operación, cayeron en un primer momento un 1% hasta los 9,16 euros, pero, desde el 24 de junio ya han supe-rado por primera vez en su histo-ria los 10 euros por acción.

La operación, ejecutada por JB Capital Markets, se ha cerrado por un importe de 93 millones de euros, con los que Cie quiere financiar alrededor del 50% de la Opa de exclusión lanzada sobre su filial brasileña Autometal, de la que ya poseé el 74,75% de las acciones. Su intención es culmi-nar la operación en septiembre, para lo que tendrá que desem-bolsar un total de 199 millones de euros. El 50% restante de la operación irá a cargo de los propios recursos financieros de la empresa española.

La compañía española ha acometido esta ampliación, que ha supuesto un aumento de en

torno a 10,18 millones de nuevas acciones, mediante un proceso de colocación acelerada de no más de 24 horas, con exclusión de derecho de suscripción pre-ferente, si bien todos sus accio-nistas podían acudir al mercado para evitar la dilución de su par-ticipación en la empresa. Uno

de estos inversores habría sido el Banco Santander, según ha publicado el periódico Vozpópuli. La entidad española habría solici-tado más de 40 millones de euros para esta operación

En el último año, las acciones de Cie han pasado de menos de seis euros por cada participación

de junio de 2013 a los más de 10 euros actuales, lo que supone un incremento cercano al 70%. En este tiempo, Cie ha adquirido, entre otras empresas, la división de componentes de automoción del gigante indio Mahindra, lo que llevará a la compañía espa-ñola a alcanzar unos beneficios de 2.225 millones de euros en el futuro, es decir, un 26,4% más con respecto a la cifra consegui-da en 2013.

De momento, este año, la empresa ha anunciado que paga-rá un dividendo de 0,09 euros por acción el 3 de julio.

70 millones del BEIPor otro lado, Cie Automotive ha suscrito un contrato de finan-ciación con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) por importe de 70 millones de euros destinados a la inversión hasta 2017 de solucio-nes innovadoras en la fabricación de componentes de automóvil más ligeros y seguros, lo que redu-cirá las emisiones y el consumo de los futuros vehículos.

La empresa ha indicado que el contrato tiene un plazo de amortización de siete años, según ha publicado Europa Press.

El Banco Santander ha sido el que más acciones ha adquirido del fabricante de componentes de automoción

El mercado respalda la ampliación de capital de Cie Automotive

La ampliación de capital de Cie es para financiar la Opa sobre Autometal.

La compañía ha suscrito un contrato de financiación con el BEI

hasta 2017 para el desarrollo de componentes más ligeros

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Galp construirá dos plantas

de GNV

T.A. / MAdrid

Galp ha anunciado la próxima construcción de dos plantas de Gas

Natural Vehicular (GNV) en Jarama (Madrid) y en La Jun-quera (Gerona), tras el acuer-do alcanzado con HAM S.A., empresa líder en servicios rela-cionados con las distintas apli-caciones del gas natural. Se trata de un tipo de combustible alternativo a los tradicionales que hasta la fecha cuenta con escasa implantación en nuestro país.

El GNV se sitúa a la par del Gas Natural Vehicular (GNC) y el Gas Natural Licuado (CGL), aunque desde la petrolera señalan que se trata del «tipo de combustible más competi-tivo y respetuoso con el medio ambiente».

Los dos nuevos puntos de suministro de GNV entrarán en servicio a finales del segun-do semestre e irán destina-dos principalmente a vehículos pesados.

Proyecto de Centro

Tecnológico del

Automóvil

T.A. / MAdrid

El presidente de La Rioja, Pedro Sanz, ha anuncia-do la puesta en marcha

de un Centro Tecnológico de la Automoción de La Rioja. El man-datario realizó esta comunicación en su intervención en la primera jornada del Debate sobre el Esta-do de la Región, que se desarrolló en la última semana de junio en el Parlamento de La Rioja.

Sanz ha destacado que la creación de un Centro Tecnoló-gico del Sector de la Automoción de La Rioja podrá «llevar a cabo siete proyectos de I+D+i en los próximos seis años».

Estará situado en el Cen-tro Tecnológico de La Fombera, usará equipos y laboratorios de las empresas asociadas allí pre-sentes y tendrá un presupuesto inicial de 500.000 euros.

Momento de la firma con Nuno Moreira da Cruz, de Galp, y Miguel Gil, de HAM.

CArlos olMo / MAdrid

Brembo, fabricante de frenos y otros componentes de automoción, continúa con su plan de expansión a nivel internacional, puesto que para mantener los grandes resulta-dos se necesitan nuevas inversiones y nuevos productos. La última ha sido la ampliación de la planta estadounidense de Horner, en el Estado de Michigan para lo que han destinado una inversión supe-rior a los 80 millones de euros. Con tal motivo, Alberto Bombassei, el máximo representante de la com-pañía concede una entrevista a esta publicación donde desvela algunos de los secretos de la empresa, la relación histórica que ha tenido con nuestro país, y la ruta por la que pasan los planes de futuro de Brembo.

La Tribuna de Automoción— ¿Cuál es el motivo por el que amplían la fábrica en Estados Unidos?Alberto Bombassei.— En la actualidad estamos tendiendo a construir nuevas plantas y a ampliar las que ya tenemos en los países occidentales, en detrimen-to de los países del este. Si en esta ocasión hemos ampliado la plan-ta de Estados Unidos , se debe a que es esto lo que nos indican los estudios sobre oportunidades de negocio que realizamos dentro de la propia compañía. Estamos ampliando el número de clientes en Estados Unidos, lo que nos ha supuesto aumentar las inver-siones en este país tanto en el campo de la producción como en el de los servicios.

T.A.— ¿Qué i m p o r t a n c i a tiene el mer-cado estado-u n i d e n s e para Brem-bo?

A.B.— Brembo está presente en el mercado de la posventa de Estados Unidos desde 1988, así como en la competición local. Pero el punto de inflexión para nuestra marca en este país fue en 2007 cuando se integró el Depar-tamento de Frenos de Hayes-Lemmerz en la factoría de Homer. De forma progresiva aumenta-ron el número de proyectos de investigación y los resultados no tardaron en llegar. Así, en 2010 creamos nuestro primer ‘Ameri-can HQ’, es decir nuestro primer centro de investigación de alta cualificación fuera de Italia.

Hoy intentamos superar nues-tras propias fronteras, de ahí la ampliación de la planta de Hom-ber, que se terminará el próximo año. Gracias a esto, Brembo ten-drá un gran potencial industrial que le permitirá responder con gran celeridad a las demandas de sus clientes en un mercado cada día más sofisticado.

T.A.— ¿Qué tipo de productos se fabrican en Estados Unidos, y cuál es el valor añadido de producir en Estados unidos?A.B.— Se fabrican discos, calibra-dores y módulos, y gracias a la nueva inversión y a nuestra pro-

ductividad, podremos producir este año 12,5 millones de discos y 400.000 módulos, unas cifra que se incrementarán en 2,5 millones de discos y 100.000 módulos el próximo año.

El principal objetivo de la planta será satisfacer la demanda interna puesto que el mercado americano está experimentando un importante aumento, algo que situará a Estados Unidos como nuestro principal punto de ven-tas, por encima de Alemania.

T.A.— ¿Cuál es la importancia del mercado de España para Brembo?A.B.— España fue el primer país en el que Brembo se instaló fuera de Italia gracias a un acuerdo con una empresa local en 1990. Desde entonces, este mercado ha sido histórica y sentimen-talmente muy importante para nosotros. Sin embargo, en los últimos años, debido a los efec-tos de la crisis internacional, nuestros resultados han sufrido una importante caída, pero las cifras registradas en los últimos meses nos hacen pensar que la recuperación está cercana. En los últimos tiempos, nuestras fuerzas están centradas en los países donde tenemos plantas de producción como Italia, China o Estados Unidos. Antes de invertir en España necesitamos esperar hasta que el mercado se reesta-blezca para valorar nuevas opor-tunidades de inversión.

T.A.— ¿Qué importancia tie-nen las economías emergen-tes, los denominados BRIC, en el futuro de Brembo?A.B.— Sin ninguna duda, los países BRIC —Brasil, Rusia, India y China— representan una parte importante de nuestra factura-ción, con la excepción de Rusia, donde la economía continúa cre-ciendo aunque nuestro nego-cio mengua debido a factores internos, principalmente falta de demanda, y factores externos. Es un país con una importante capacidad de evolución aunque debe realizar algunas reformas que faciliten la llegada y el desa-rrollo de nuevas empresas.

Por otro lado, Brasil y China supusieron el 4,2% y el 5,2% de nuestro volumen de negocio respectivamente el año pasado. Y seguimos buscando la manera de mejorar nuestra posición en estos mercados.

Finalmente, India, donde tenemos una fábrica de produc-

tos destinados a motocicletas, continúa creciendo. El año pasa-do fueron el 2,2% de nuestra facturación.

T.A.— ¿Cuenta Brembo con una segunda marca de infe-rior categoría para aumentar su volumen de actividad?A.B.— Brembo no cuenta con más marcas en sistemas de fre-nado.

T.A.— ¿Cuáles son los planes de futuro de Brembo, y en qué productos está investi-gando para su próximo lanza-miento al mercado?A.B.— En nuestros centros de Investigación y Desarrollo bus-camos la manera de que nues-tros productos sean aún más competitivos en tecnología e innovación. Nuestros estudios y nuestros diseños buscan una reducción del peso y del impac-to medioambiental. Reducir la emisión de partículas contami-nantes es uno de los objetivos de Brembo, y no sólo las que realiza el vehículo sino también en las factorías.

Además, estamos en pleno proceso de construcción de un nuevo centro de desarrollo en Bérgamo, Italia, en el Parque Científico y Empresarial Kilome-tro Rosso, que tendrá un coste de 116 millones de euros y que estará operativo en cuatro años.

T.A.— ¿Podría Brembo entrar en nuevo nicho de mercado?A.B.— Brembo ha estado siem-pre centrado en el los sistemas de frenado y en diversos com-ponentes del vehículo ligados a la seguridad, como asientos o cinturones de seguridad. Este es el espacio en el que estamos especializados y lo que mejor hacemos. Más allá de esto, en los últimos tiempos hemos entra-do en un nuevo sector, el aeroes-pacial, donde estamos realizando algunas investigaciones, además de los propios asientos utilizados en las aeronaves.

T.A.— ¿Cuántos centros de investigación y desarrollo tiene Brembo?A.B.— En la actualidad contamos con cuatro centros de I+D+i: uno en Italia, que es el primero y el más importante, otro en China, el de Estados Unidos y el último en Polonia. Los tres últimos fue-ron creados para desarrollar nue-vas iniciativas para los mercados en los que están localizados.

Entrevista - Alberto Bombassei

«España es un mercado histórico y sentimental para nosotros»

Presidente de Brembo S.p.A.

Brembo cuenta con cuatro centros de Investigación y Desarrollo, y está desarrollando uno nuevo en Bérgamo, en el Parque Científico y Empresarial Kilometro Rosso

Y partes

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Pablo M. ballesteros / Madrid

Repsol ha vencido el primer obstáculo que consistía en que el Gobierno espa-

ñol y el poder judicial, dieran su visto bueno a las prospecciones en Canarias para determinar si merece la pena extraer el petróleo situado en el subsuelo del Océa-no Atlántico frente a las costas de Fuerteventura y Lanzarote.

El primer paso lo dio el minis-tro de Industria, el canario José Manuel Soria, que autorizó la inspección petrolífera mediante el Real Decreto 547/2012, en marzo de 2012. La Comunidad Autó-noma de Canarias, el Cabildo de Fuerteventura, el Cabildo de Lanzarote, Ecologistas en Acción, Adena, la Fundación César Man-rique e Izquierda Unida elevaron siete recursos al Tribunal Supremo para impedir las prospecciones de Repsol.

Ahora, el Supremo ha deses-timado todos los recursos aunque dos de los cinco magistrados de la Sala Tercera, que juzgaba el Real Decreto, han emitido un voto particular al considerar que «antes de la aprobación del Real Decreto, debería haberse exigido un estudio ambiental pormenori-zado que identificara y clarificara los posibles impactos medioam-bientales».

Los otros tres miembros de la Sala Tercera consideran que el Real Decreto no viola las directivas europeas de medio ambiente y

que en la primera fase de la con-cesión de los permisos «son sufi-cientes» las actuales garantías.

En la siguiente etapa, una vez que la petrolera española estudie el terreno, es cuando Repsol «ha de fijar las medidas y cautelas singulares con el necesario grado de precisión y acomodo a las circunstancias de cada emplaza-miento».

La superficie en la que la enti-dad realizará las prospecciones es de 600.000 hectáreas, por lo

que requerirá «en su momento adecuado» calibrar la incidencia medioambiental de cada una de las perforaciones, si es que las hubiera.

El Tribunal ha recordado a los denunciantes que el Supremo sólo busca que la normativa cum-pla la legislación, no la «oportu-nidad o acierto» de las medidas. En este sentido, considera que el decreto no vulnera los artículos 16.2 y 18.3 de la Ley del Sector de Hidrocarburos del 98.

Repsol recibe el visto bueno del Tribunal Supremo aunque con dos votos particulares

Luz naranja para buscar petróleo en Canarias

Protesta en una estación de servicio Repsol contra las prospecciones en Canarias.

El Supremo afirma que el nivel de protección del medio ambiente para la primera fase es adecuado, luego serán necesarias más exigencias

t.a. / Madrid• La dirección de la fábrica de Antolín Vigo ha despedido de nuevo a dos trabajadores por acu-mulación de sanciones leves en la producción, el mismo motivo que alegó hace casi un año cuando, el día antes de las vacaciones, anunció el despido de otros seis trabajadores, según han informa-do fuentes del sector.

En total, desde hace un año, la plantilla fija de la fábrica gallega se ha reducido desde los 110 empleados hasta los 95 entre bajas, excedencias y las 8 personas despedidas. Al mismo tiempo, ha aumentado la bolsa de trabajadores eventuales hasta llegar a un máximo de hasta 25 empleados los días de mayor acti-vidad productiva, lo que supone más de un cuarto de la plantilla esas jornadas.

Esta situación, unida a una producción estable, pero sin previsiones de remontar a corto plazo, ha situado a la plantilla en un estado de temor a ser despedidos. En parte por eso, la CIG, uno de los principales sindi-catos representados en la planta, denunció ante Inspección de Tra-bajo la situación de inseguridad en la que viven los trabajadores de Antolín Vigo y consiguió el compromiso de la dirección de realizar un estudio psicológico a la plantilla para saber su situa-ción.

• Goodyear lanza las nue-vas gamas de camión KMAX y FuelMAX, y no Dunlop como publicó este medio en la última edición del Suplemento Piezas y Partes. Se trata de dos neumá-ticos que consiguen respectiva-mente una duración de un 35% más de kilómetros que el produc-to al que sustituyen, y un ahorro de un 10% en carburante.

Caucho Metal Productos

ampliará sus instalaciones en Rumanía

a.G.M. / Madrid

El fabricante de componen-tes de automoción riojano Caucho Metal Produc-

tos (CMP) invertirá 5,5 millones de euros en la ampliación de su planta de Sibiu en Ruma-nia, dedicada a la fabricación de antivibratorios de caucho y metal para vehículos.

La inversión será, en parte, financiada por La Compañía Espa-ñola de Financiación del Desarro-llo (Cofides), que proporcionará un préstamo de coinversión de 2,8 millones de euros a cargo del Fondo para Inversiones en el Exterior (FIEX). Será la primera vez que el fabricante español acude al Cofides para financiar sus pro-yectos en el exterior.

En una nota de prensa difun-dida por Cofides, el administrador de CMP España, Alfonso Lanza, ha indicado que «CMP confía en desarrollar su plan estratégico de internacionalización, que nos permita acceder a plataformas globales de gran volumen y de mayor grado tecnológico».

CMP está presente en Ruma-nía desde 2005 y, además de plantas en España, dispone de fábricas en Brasil y China, además de tener en marcha un proyecto para implantarse en México, Adi-cionalmente el Grupo Negocios de Rioja, al cual pertenece Cau-cho Metal, dispone de plantas productivas, además de las espa-ñolas en Portugal y Túnez.

alberto Gutiérrez Molinero / Madrid

El fabricante de componen-tes de automoción brasile-ño Gerdau ha ratificado su

intención de convertir la planta de Vitoria en la más importante en cuanto a calibrado y rectificado de metal, según han informado fuentes del sector a La Tribuna de Automoción.

En la última reunión mantenida entre la dirección de la planta con el Comité de empresa, Los repre-sentantes de Gerdau informaron de que van a pedir permiso a Brasil para realizar una inversión muy impor-tante para convertir a Vitoria en la mayor calibradora de España, con lo que se aseguraría el futuro laboral e industrial para la fábrica vasca.

Por su parte, los trabajado-res exigieron una vez más que el grupo invierta en la reforma del tren de rollos Conti en vez de trasladar la producción a la planta de la competencia de Arce-lor en Zumárraga como pretende la empresa, más aún cuando se materialice la gran calibradora, ya que así los rollos metálicos no tendrían que viajar de Zumárraga a Vitoria.

La empresa ratificó su deci-sión, si bien anunció que el cierre de uno de los turnos del tren de Vitoria, previsto para septiembre, se pospone, en principio, para el último trimestre del año, pero sin una fecha concreta todavía.

Contratos de relevo en marchaEn la misma reunión, el Comité de Empresa recordó a la dirección el compromiso alcanzado entre ambas partes en el último con-venio colectivo de empresa para

jubilar a 540 trabajadores en Espa-ña, la mitad de ellos con contratos relevo indefinidos y con una distri-bución de la jornada laboral en la que el 85% del tiempo trabajaría el relevista y el 15% el trabajador que se va a jubilar.

Según fuentes cercanas a la fábrica vitoriana, en su caso, hay seis personas en esta situación este año, de las que a dos se les hará contrato indefinido este año y las otras cuatro tendrán que esperar hasta el año que viene.

La planta vasca tiene que iniciar seis contratos de relevo entre este año y el que viene

Gerdau convertirá Vitoria en su mayor calibradora

Sede de Gerdau en Basauri.

a.G.M. / Madrid

El fabricante de compo-nentes de automoción Teknia Group ha regis-

trado un beneficio antes de impuestos de 3,18 millones de euros en los tres primeros meses de 2014, lo que supone un aumento del 39,4% con respecto al mismo periodo de 2013, según ha hecho público la compañía en una nota de prensa.

Esta cifra tiene especial mérito ya que la facturación de la compañía hasta marzo alcan-zó un crecimiento menor, del 14,82% con respecto al año pasado, hasta los 59,17 millo-nes de euros. En este sentido, el presidente de Teknia, Javier Quesada, señaló que la mejora de los resultados trimestrales «es consecuencia del aumento de las ventas originadas por las buenas cifras de captación

de los ejercicios anteriores, así como la contención de costes variables e indirectos».

Según la compañía, Teknia tiene un plan estratégico de crecimiento correspondiente al periodo 2014-2017, que prevé una mayor expansión internacio-nal de la compañía, con nuevos centros productivos en Rusia, Asia y en la región de Nafta.

El 10% en Nafta en 2015Fruto de este trabajo, la com-pañía anunció recientemente la captación de un volumen de hasta 1,2 millones de depósi-tos de freno para producir en la planta de Teknia en México.

La previsión de la com-pañía española es situar la producción en 1,5 millones de unidades en 2015, lo que supondría alcanzar una cuota de mercado del 10% en la región de Nafta.

Su planta de México capta 1,2 mills. de depósitos de freno

Teknia gana un 40% más en el primer trimestre

P R O D U C T O24

1ª quincena julio de 2014P R O D U C T O24

BMW S4 Gran Coupé

Peugeot 508

La Tribuna de auTomoción / madrid

Peugeot mantiene su apuesta por las berlinas del segmento D, uno de los pocos que no detiene su

caída en Europa, pero que mantiene toda su vigencia en otros países como China. La marca francesa ha presentado a los medios de comunicación su nuevo 508, que incor-pora una nueva mirada, integrando en el frontal el símbolo del león en el centro, una primicia que incorporarán posteriormente el resto de futuros modelos de la compa-ñía. Sin salirnos del frontal, el nuevo coche se caracteriza por sus grupos ópticos, que crean una firma visual en forma de coma, seña de identidad de este nuevo Peugeot.

El interior también trae cambios. El sal-picadero incorpora una pantalla táctil de

7 pulgadas en la que se integran la mayor parte de las funciones del vehículo. Por su parte, el cuadro de mandos, situado frente al conductor, recuerda a un reloj de preci-sión, según afirman en la marca gala. Se complementa con el Head Up Display, que ofrece información sobre la conducción y la navegación.

Además de unos acabados de calidad, el nuevo Peugeot 508 se caracteriza por su equipamiento: manos libres, freno de estacio-namiento eléctrico automático, cambio auto-mático de luces cortas a largas, climatizador de cuatro zonas o el equipo de sonido de la marca JBL. Además, en este restyling se aña-de el control del ángulo muerte y la cámara de visión trasera, cuyas imágenes se proyec-tan en la pantalla táctil.

Desde esa misma pantalla se podrá ac-ceder a las Peugeot Connect Apps, que dan información en tiempo real al conductor de plazas de aparcamiento por los alrededores, precios de los combustibles en las gasolineras más cercanas, así como información del trá-fico, incluyendo la situación de los radares, y meteorológica.

Motores más eficientes

Con estos cambios visibles, llegan los que no se ven a simple vista porque están de-bajo del capó. El nuevo 508 inaugura un nuevo motor Euro 6 de 1.6 litros y 165 CV, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades o automática EAT6, que sustituye al de 156 CV Euro 5, al que le re-baja 15 g de CO2 de emisiones por kilóme-

tro hasta dejarlo en 129 g/km. En cuanto al diésel, el nuevo modelo incorpora el motor 2.0 BluHDi de 150 CV BVM6, que dejan unas emisiones de apenas 105g de CO2/km, mientras que su versión de 180 CV apenas sube las emisiones a 111g/km.

El 508 también se ofertará con tecno-logía híbrida Hybrid4. Con un motor diésel de 163 CV y otro eléctrico de 37 CV es ca-paz de reducir su consumo hasta los 85g de CO2/km y apenas 3,3 litros a los 100 kilómetros de consumo, las mejores cifras del segmento, según Peugeot.

El nuevo vehículo escalonará su salida al mercado en Europa desde el 10 de sep-tiembre y llegará a China a principios del año que viene, donde este vehículo logra el 36% de sus ventas.

«Restyling» eficiente y tecnológico

El mejor de la gama

Peugeot enseña su nuevo 508, su berlina del segmento D, con una imagen renovada por fuera, un interior mejor equipado y una mayor eficiencia en sus propulsores. En agosto, coincidiendo con los Salones de Moscú y Chengdu, se presentará al público, mientras que a Europa llegará en septiembre y podrá ser visto por primera vez en el Salón de París.

carLos oLmo / madrid

La firma alemana continúa con su vorágine de lanza-mientos. El último en llegar

a los concesionarios ha sido el Serie 4 Gran Coupé, es decir, un modelo que se engloba en la familia de los deportivos, de ahí su denominación par, al mismo tiempo que se bene-ficia de las comodidades de una berlina de orientación familiar, pro-pia de la denominación impar.

Y es que, aunque se denomi-

na Gran Coupé cuenta con cuatro puertas y un portón trasero que confiere un fácil acceso al maletero. Éste es de 480 litros, 35 litros supe-rior a la versión Coupé y 110 litros mejor que la del Cabrio. En su inte-rior, los puestos delanteros son si-milares a los del resto de la familia y los traseros, de fácil acceso, son có-modos y cuentan con espacio sufi-ciente para que dos personas viajen con comodidad, con la posibilidad que acoger a un tercero, si no son

de gran envergadura. A esto ayuda que el techo sea 112 milímetros más largo, en parte gracias a los 1,2 cm más alto que es en la parte de los asientos traseros.

El nuevo Serie 4 Gran Coupé llega con tres motores gasolina y cuatro diésel disponibles que ade-más, darán nombre al vehículo. De entre los gasolina se puede elegir entre el 420i de 184CV, el 428i de 245CV (éste se ofrece con opción XDrive), y el 435i de 306 CV. Quien prefiera la opción diésel puede optar entre el 418d de 143CV, el 420d de 184CV, el 430d de 258CV

y el 435d de 313CV (estos tres úl-timos también disponibles en ver-sión XDrive). Cuenta con la tercera generación del sistema de control variable de válvulas Valvetronic del grupo, lo que mejora su dina-mismo, funcionamiento y ahorro de combustible. A este se suma el doble turbo, uno de mayor tamaño para rendir a altas revoluciones y alcanzar velocidad, mientras que el segundo, de tamaño inferior, está destinado a mejorar las recupera-ciones en bajas revoluciones.

BMW también muestra aquí su apuesta por la personalización del

vehículo. Podemos encontrar tres niveles de equipamiento: Modern, Sport y Luxury, al mismo tiempo que se ofrecen dos líneas de acaba-do para que cada cliente disponga de un vehículo único. Así podemos encontrar las líneas BMW Individual y la M-Sport, que comparte deta-lles con el M4, el modelo más ra-dical de la familia Serie 4. Además, para su lanzamiento se han creado los paquetes Premiere Edition y M-Sport Edition con un coste muy competitivo. Los precios oscilan en-tre los 39.350 euros y los 60.650 euros.

de gran envergadura. A esto ayuda que el techo sea 112 milímetros más largo, en parte gracias a los 1,2 cm más alto que es en la parte

de gran envergadura. A esto ayuda que el techo sea 112 milímetros más largo, en parte gracias a los

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de la gama

En el aluvión de lanzamientos que está realizando BMW en las últimas fechas, la marca presenta el nuevo Serie 4 Gran Coupé, un vehículo que aúna la comodidad del Serie 3 y la deportividad del Serie 4, a las que hay que añadir unas importantes dotes de elegancia y funcionalidad.

P R O D U C T O25


Gama Volvo MY15

Capacitados para la remontada

El nuevo Volvo XC90, cada vez más cerca

Volvo atraviesa por un buen momento de salud en el mercado europeo en general, y en el español en particular. Su ritmo de ventas crece por encima del mercado, dispone de una gama joven y amplia con la que afrontar la remontada, y ya ofrece en su catálogo la variante híbrida enchufable del V60, que combina un motor diésel con otro eléctrico.

El modelo con el que Volvo se estrenó en el segmento de los SUV de lujo de gran tamaño hace ya 12 años

está a punto de experimentar uno de sus cambios más profundos y es que, la firma sueca, ya tiene preparado el relevo. Por el momento, Volvo se está haciendo de rogar,

y sólo está facilitando imágenes de detalles de su interior. De ellas, se pueden extraer diferentes conclusiones como,

por ejemplo, que el lujo y la calidad en los materiales y en el más mínimo detalle se ha mejorado todavía más.

Para adaptarse a las nuevas tendencias y tecnologías, la consola central está compuesta de una pantalla táctil, de dimensiones y funcionamiento muy similar a la de

una tablet. Este sistema permite aprovechar el espacio interior con mayor eficacia y ofrece una serie de

beneficios adicionales, como aplicaciones integradas en la nube para la música en streaming y otros servicios, como la primera aplicación Park and

Pay integrada del mundo, y la posibilidad de reflejar y utilizar dispositivos iOS de

Apple en la pantalla táctil.

Alberto CánovAs / llAnes (AsturiAs)

Con la versión híbrida enchufa-ble recién estrenada y con el nuevo XC90 a punto de con-

vertirse en realidad, Volvo ha pre-sentado su gama para el próximo año, una gama amplia, completa y con una nueva generación de mo-tores de menor impacto medioam-biental pero que mantienen el nivel de prestaciones.

Estos motores, que reciben la denominación Drive-E, son de dos litros y ofrecen cuatro cilindros, y se ofrecen tanto en las opciones diésel como de gasolina. En cuanto a los primeros, el Volvo S60 D4 con 181 CV y caja de cambios manual, es capaz de reducir sus emisiones de CO2 hasta los 99 gramos y recortar en cerca de un 30% el consumo de gasóleo (hasta los 3,8 litros en ciclo mixto) respecto a la anterior gama de motores. En cuanto a la posibi-lidad de gasolina también de dos litros y cuatro cilindros, equipado en el Volvo S60 con una nueva ca-ja de cambios automática de ocho velocidades, se consigue rebajar el gasto de combustible hasta los 5,9 litros y las emisiones hasta los 137 gramos.

Más adelante, entre los meses de otoño e invierno, Volvo prepara el lan-zamiento de una nueva variante para el V40, un D4 que conseguirá rebajar las emisiones a 85 gramos y el consu-mo a tan sólo 3,3 litros.

La principal novedad del fa-bricante sueco de cara a este

año es la incorporación al mercado de su primer modelo híbrido en-chufable. Se trata del V60 Plug in Hybrid, que combina la potencia y cualidades del poderoso motor dié-sel de 215 CV que actúa sobre las ruedas del eje delantero, con otro propulsor eléctrico que aporta 70 CV extra, y que actúa sobre el tren trasero. Además de trabajar los dos de manera conjunta, a través de un selector instalado en la conso-la, puede hacerlo exclusivamente el eléctrico. Con este sistema de pro-pulsión se puede gozar de una au-tonomía cercana a los 50 kilómetros sin necesidad de gastar ni una gota de combustible fósil.

Volvo crece por encima del mercado

En cuanto al rey de las ventas de Volvo, el XC60, mantiene las for-mas y líneas que se retocaron el año pasado, adquiriendo un perfil más urbano. El SUV más compacto de la actual oferta de Volvo mantendrá su oferta de tres motores de la nueva familia Drive-E de cuatro cilindros de Volvo Cars: el T6 turbo de gasolina con 306 CV, el T5 con 245 CV y el turbodiésel D4 con 181 CV, junto con la nueva caja de cambios automática de ocho relacio-nes contribuye a propor-cionar una tracción me-jorada y una excelente economía de com-bustible.

Otro aspecto en el que Volvo trabaja de manera incesante es en conseguir rebajar al máximo el número de víctimas en accidentes de tráfico, ya sean ocupantes del vehículo o peatones y, en ese pro-pósito, el fabricante sueco continúa trabajando en distintos proyectos, reafirmando el City Safety y perfec-cionando un airbag para peatones.

En lo que a ventas se refiere, Germán López Madrid, presidente de Volvo Car España, confirmó el buen momento por el que atra-viesa su compañía. Volvo mejora su cuota de mercado de un 1% en nuestro país y crece un 26% hasta el mes de mayo en relación a 2013, una mejora que aumenta por encima del mercado, que lo hace también con doble dígito, un 16% en el mismo periodo. López Madrid también vaticinó que, con el nuevo Pive 6, se cerrará el ejer-cicio con unas 800.000 unidades, espera que en 2015 esta cifra se eleve hasta las 900.000 y que, en tres años, se conseguirá alcanzar el ritmo de mercado «real» de 1.200.000 vehículos.

El nuevo Volvo XC90, cada vez más cercay ya ofrece en su catálogo la variante híbrida enchufable del V60, que combina

dispone de una gama joven y amplia con la que afrontar la remontada,y ya ofrece en su catálogo la variante híbrida enchufable del V60, que combina

El nuevo Volvo XC90, cada vez más cercay ya ofrece en su catálogo la variante híbrida enchufable del V60, que combina

Capacitados para la remontadaCapacitados para la remontadaCapacitados para la remontadaCapacitados para la remontada


Gama Volvo MY15

Capacitados para la remontadaCapacitados para la remontadaCapacitados para la remontadaCapacitados para la remontadaCapacitados para la remontadaCapacitados para la remontadaCapacitados para la remontada

Volvo atraviesa por un buen momento de salud en el mercado europeo en general, y en el español en particular. Su ritmo de ventas crece por encima del mercado,

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Volvo atraviesa por un buen momento de salud en el mercado europeo en general, y en el español en particular. Su ritmo de ventas crece por encima del mercado,

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El nuevo Volvo XC90, Volvo atraviesa por un buen momento de salud en el mercado europeo en general, y en el español en particular. Su ritmo de ventas crece por encima del mercado,

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P R O D U C T O26

1ª quincena julio de 20141ª quincena julio de 2014

Mitsubishi Outlander PHEV

Nissan e-NV200

IgnacIo anasagastI / MadrId

El futuro de Mitsubishi tiene mucho que ver con la tecnología eléctrica. Después del lanzamiento del iMiEV en 2009, la

marca japonesa está decidida a impulsar un plan de producto ambicioso con el objetivo de que toda su gama cuente con una versión híbrida enchufable y que en 2020 el 20% de su producción sea de coches con propulsión eléctrica. Un primer hito ya se ha consumado, con la comercialización del Outlander Híbrido Enchufable (PHEV), del que el nuevo distri-buidor de la firma en España, el Grupo Bergé Automoción, prevé vender alrededor de 500 unidades al año.

El vehículo, con tracción integral eléctrica permanente, cuenta con dos motores delan-

teros, uno de gasolina 2.0 de 121 CV situado en el lado derecho y otro eléctrico de 82 CV —con generador incluido— emplazado en el lado izquierdo; y uno trasero, que también es eléctrico de 82 CV y se encuentra bajo el suelo, al igual que las baterías de ión-litio (12 kWh), que se colocan entre los ejes.

El sistema de propulsión puede funcionar con tres modos de conducción: el eléctrico puro, el híbrido serie y el híbrido paralelo. En el primero de ellos, el automóvil se mueve con los dos motores eléctricos, con una velocidad máxima de 120 km/h y una autonomía de 52 km. En caso de que se supere esa velocidad, se necesite más potencia en aceleraciones o el nivel de carga de las baterías sea inferior al 30%, entra en acción automáticamente el se-

gundo modo, en el que el motor de combus-tión se conecta para alimentar al generador. Y en cuanto al tercero, aquí el propulsor de gasolina acciona las ruedas delanteras, mien-tras que los eléctricos apoyan conjuntamente actuando sobre los ejes.

Gracias a la tecnología híbrida, esta ver-sión del Outlander, que ha recibido pequeños cambios estéticos externos e internos, registra un consumo de 1,9 litros y unas emisiones de 44 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, frente a los 5,8 l y 153 g del modelo de ga-sóleo. La integración del sistema de propul-sión no ha supuesto grandes limitaciones de espacio, ya que el maletero sólo ha perdido 14 litros de capacidad, hasta alcanzar 463, y dos centímetros de altura. En lo que se refiere

al peso, se han ganado alrededor de 300 kg, hasta llegar a los 1.810.

Para maximizar el uso de la movilidad eléctrica, el coche dispone del botón Save, para ahorrar batería, y el modo B, activable mediante levas, para incrementar la frenada regenerativa. Los usuarios pueden realizar dos tipos de carga de los acumuladores: la normal con conexión estándar (100% de carga en cuatro horas a 15 amperios), y la rápida (80% de la carga en 30 minutos con el protocolo CHAdeMO).

Disponible en dos versiones (Motion y Kaiteki), el Outlander PHEV está a la venta desde 42.000 euros, a lo que hay que restarle una campaña de lanzamiento de 3.000 euros y las ayudas públicas del Movele y PIVE.

La era híbrida comienza a rodar

El encuentro entre dos mundos

La trIbuna de autoMocIón / MadrId

Se ha hecho esperar, pero ya está a la venta la Nis-san e-NV200, el segundo

vehículo eléctrico de la marca japonesa que se fabrica en ex-clusiva en su planta de Barcelo-na. La furgoneta tiene una vo-cación urbana y, según Nissan, jugará un papel importante en la reducción de emisiones con-taminantes y la mejora de la calidad del aire en las ciudades. Lo hará gracias a su motor eléc-trico, el mismo que monta el Nissan Leaf, coche del año en el mundo en 2011, que combina sus prestaciones con la practici-dad y la capacidad de carga de la NV200 convencional, nom-brada en 2010 como Furgoneta Internacional del Año.

Pero la e-NV200 no es só-lo la fusión entre dos vehículos. De hecho, el 30% de sus com-ponentes son específicos de es-te modelo, además de haberse efectuado cambios en el diseño, modificado el chasis y revisado el interior, con la incorporación de un nuevo pack de baterías y de

un sistema de frenado regenera-tivo de mayor capacidad.

La e-NV200 estará disponi-ble como furgoneta compacta o como vehículo de pasajeros de cinco plazas, enfocada principal-mente al servicio de taxi, con dos versiones: Combi, o la más lujo-sa, Evalia. La furgoneta comercial tendrá un volumen de carga de 4,2m3 y una capacidad de hasta 770kg, más que su versión dié-sel. Además, podrá ser cargada de manera cómoda gracias a sus dos puertas correderas laterales de amplia apertura, además de la posibilidad de un portón trase-ro de apertura vertical.

El precio de la furgoneta co-mienza en 13.665 euros inclu-yendo los descuentos del Plan Movele, a lo que habría que su-mar el coste mensual de las ba-terías: 73 euros. El vehículo com-pleto, con las baterías, asciende a 18.540 euros. Aunque el precio pueda parecer algo más elevado que una furgoneta convencional de las mismas características, los costes de mantenimiento se re-ducen un 40%, según afirman

desde la marca asiá-tica. El nuevo modelo eléctrico no tiene aceite de motor, correas, caja de cambios o embrague y, en general, el número de piezas a revisar o a cambiar es signifi-cativamente inferior. Además, la furgoneta eléctrica no consume gasolina y su coste de carga pa-ra circular es entre tres y cuatro veces más barato que el de un modelo convencional.

A la furgoneta de mercan-cías, se le unirá el año que vie-ne una versión específica de taxi, enfocada en un primer momento para la ciudad de Barcelona. La e-NV200 es un vehículo ideal para las urbes: tiene una autonomía homolo-gada de 170 km, bastante más que la media de 100km diarios que recorre habitualmente el 70% de las flotas que utilizan furgonetas compactas para sus tareas de reparto.

Las baterías pueden recar-garse por la noche en ocho ho-ras con un cargador doméstico

de fase simple con 16 amperios y 3.3 kW, o incluso en cuatro con un cargador opcional de 32 amperios. Además, con el car-gador rápido específico de tipo CHAdeMO de 50 kW se puede recargar la batería en un 80% en menos de 30 minutos. Más

de 1.100 cargadores rápidos de tipo CHAdeMO disponibles para el público están ya instala-dos en toda Europa y, además, se prevé que los operadores de flotas de la e-NV200 instalen sus propios cargadores en sus instalaciones.

Nissan ha puesto a la venta su segundo modelo eléctrico, la furgoneta e-NV200, que combina lo mejor de un motor cero emisiones con todas las prestaciones de un vehículo comercial. El resultado es una furgoneta para el transporte de pasajeros o mercancías por un precio que parte de los 13.665 euros con Plan Movele incluido.

Mitsubishi ha empezado a desplegar su apuesta por la movilidad eléctrica, especialmente la híbrida enchufable. El primer modelo de la hornada es el Outlander PHEV, que, con dos motores eléctricos y uno de gasolina, registra un consumo de 1,9 litros y unas emisiones de 44 gramos. En España, la marca prevé vender 500 unidades al año.

comienza a rodarcomienza a rodarcomienza a rodar

ponentes son específicos de este modelo, además de haberse efectuado cambios en el diseño, modificado el chasis y revisado el interior, con la incorporación de un nuevo pack de baterías y de pack de baterías y de pack

a 18.540 euros. Aunque el precio pueda parecer algo más elevado que una furgoneta convencional de las mismas características, los costes de mantenimiento se re-ducen un 40%, según afirman

70% de las flotas que utilizan furgonetas compactas para sus tareas de reparto.

Las baterías pueden recar-garse por la noche en ocho ho-ras con un cargador doméstico

con un cargador opcional de 32 amperios. Además, con el cargador rápido específico de tipo CHAdeMO de 50 kW se puede recargar la batería en un 80% en menos de 30 minutos. Más

Mitsubishi ha empezado a desplegar su apuesta por la movilidad eléctrica, especialmente la híbrida enchufable. El primer modelo de la hornada es el Outlander PHEV, que, con dos motores eléctricos y uno de gasolina,

P R O D U C T O27

1ª quincena julio de 20141ª quincena julio de 2014

Gama Infiniti

A por el volumen

IgnacIo anasagastI / MadrId

I nfiniti es una marca de origen japo-nés pero que quiere obtener la na-cionalidad alemana. El fabricante de

la Alianza Renault-Nissan, tras unos años afianzando su imagen de marca y triun-fando en mercados como el americano —en 2013, el 60% de sus ventas totales fueron en Estados Unidos, con 116.455 unidades—, acaba de entrar en una nue-va fase, en la que su principal objetivo es replicar ese éxito comercial en tierras esta-dounidenses en todos los continentes. En definitiva, la matriz se plantea «luchar de tú a tú con las marcas alemanas», tal y co-mo señaló el consejero delegado de Infiniti España, Jorge Belzunce, en una presenta-ción a la prensa de la gama de producto, celebrada recientemente.

En 2013, la compañía nipona ya con-taba con presencia en todos los conti-nentes, operando en 50 mercados, por lo que el siguiente paso consistirá, fun-damentalmente, en crecer con fuerza en

ventas en cada uno de ellos. Los objeti-vos son ambiciosos. Con una presencia industrial en Japón (Tochigi) y en Estados Unidos (Tennessee), que se ampliará du-rante los próximos meses a China (Dalian) y Gran Bretaña (Sunderland), quiere pasar de 170.000 unidades vendidas en 2013 a más de 600.000 en los próximos cinco años. Una misión que se sustentará en una amplia ofensiva de producto, que se traducirá en un incremento de la gama del 60% y en duplicar las motorizaciones. Con ello, la empresa declara que estará presente en más del 80% de los segmen-tos premium.

Dentro de esta explosión comercial,

Infiniti ha introducido un primer cambio, y es la manera de presentarse a los con-sumidores. En abril, estrenó una nueva nomenclatura —ya se empleó en 1989 en Estados Unidos con el Q45— para su ac-tual y futura gama de vehículos que utiliza el prefijo ‘Q’ para las berlinas, ocupes y ca-brios, y ‘QX’ para los crossover, en ambos casos seguidos de dígitos que aumentan de 10 en 10 para indicar la categoría El primer modelo en recibir la nomenclatura fue el Q50, al que se le han unido el Q60 Coupé, Q60 Cabrio, Q70, QX50 y QX70. El próximo lanzamiento será el compacto Q30, que se fabricará en Reino Unido, al que le sucederán, previsiblemente, un

Q80, un Q20 y un QX20.En el crecimiento de ventas, lógica-

mente España jugará un papel importan-te dentro del mercado europeo. La mar-ca nipona desembarcó en nuestro país en 2008, un año en el que matriculó 77 unidades. El volumen de ventas más alto lo consiguió en 2011 registrando 401 uni-dades, una cifra que se rebajó en 2012 y 2013, hasta las 303 y 283, respectivamen-te, según datos de Urban Science. Para este ejercicio, y tras la llegada del Q50, la previsión es que se alcancen alrededor de 500 operaciones, un 77% más que el ejer-cicio anterior. Estos números se lograrán con 17 centros de distribución, después de haber inaugurado uno en las Islas Baleares en el segundo semestre.

Los concesionarios españoles, para lle-gar a sus objetivos, cuentan con una nueva oferta comercial, puesta en marcha recien-temente, y que se traduce en ofrecer el Q50 desde 29.990 euros, el QX50 desde 41.990 euros, y el QX70 desde 49.990 euros.

Global y con un gran volumen de ventas. Éstas son las dos premisas que ha encomendado Carlos Ghosn a los responsables de Infiniti. El objetivo es ambicioso: alcanzar más de 600.000 unidades en los próximos cinco años. Para lograrlo, preparan una ofensiva de producto, que tendrá el próximo hito en el lanzamiento del Q30.

Renault Trafic y Renault Master

Líderes por vocaciónLa trIbuna de autoMocIón / MadrId

Renault quiere seguir siendo líder de comerciales ligeros en Europa y, para ello, ha

renovado sus dos grandes furgo-netas, la Trafic y la Master, dos ve-hículos que juegan un papel clave en este segmento.

Ambos modelos incorporan ahora el nuevo frontal identificati-vo de la marca, una nueva gama de motores y mejoras de equipa-miento para los profesionales.

La Trafic es la veterana en este dueto. Nació en 1980 y, desde en-tonces, ha vendido en España alre-dedor de 100.000 unidades, siendo líder de su segmento en nueve oca-siones desde 2002. Ahora estrena su tercera generación, que ya no se hará en España, sino en la fábrica francesa de Sandouville.

La nueva furgoneta de Renault estrena más espacio, al alargarse los voladizos 10 centímetros en su parte delantera y 11 en la trasera. De esta manera, la longitud de car-

ga es ahora de entre 3,75 metros y 4,15 en función del tipo de Trafic. Además, la mampara delantera re-trocede 3 centímetros en beneficio del espacio dentro de la cabina, que también ha sido rediseñada.

El habitáculo ha sido concebido como una «oficina móvil», según Renault, con la incorporación de soportes para teléfonos y tablets, espacio para alojar el ordenador portatil e incluso un soporte porta-documentos A4 desmontable.

La Trafic dispone, además, de hasta 14 espacios portaobjetos con 90 litros de volumen en total, desde los 0,13 litros del comparti-mento separado de la guantera a los 54 del compartimento bajo el asiento del pasajero.

En cuanto a motores, el propul-sor R9M se ofrece en versión simple turbo (90 o 115 CV) o Twin Turbo (120 o 140 CV). Con estos mim-bres, la Trafic es capaz de consumir apenas 5,7 litros a los 100 km en su versión dCi de 120 CV. Según Renault, esto supone un ahorro medio de 1l a los 100 km con res-pecto a su generación anterior.

La nueva furgoneta incluye múltiples opciones de transforma-ción, a la vez que ofrece la opción combi para el transporte de hasta nueve pasajeros con el máximo espacio. Los asientos de la segun-da fila disfrutan de un ancho para los codos de 1651 mm y un radio para las rodillas de 121 mm, mien-tras que en la tercera fila todavía

logran un espacio de 110 mm, el mayor radio para las rodillas del mercado, según la marca.

350 versiones para la Master

En cuanto a la Renault Master, a lo largo de su historia ha vendido 75.000 unidades en España, situán-dose en 2013 en la tercera posición del ranking en su segmento.

Con cuatro largos y tres alturas, nuevo Master ofrece 12 volúmenes de carga que van desde los 8 a los 22 m3, además de 350 versiones, con 70 variantes de carrocería dife-rentes para los clientes.

La nueva furgoneta viene equi-pada con ESP de última generación que incluye extended grip (suelos blandos: barro, nieve, arena...), asis-

tencia de arranque en pendiente y sistema antibalanceo de remolque, además del espejo Wide View, que elimina el ángulo muerto.

Sus propulsores pasan de tres potencias a cuatro, con motores dCi de 110, 125, 135 y 165 CV. Es-te último motor gana en potencia gracias a la tecnología Twin Turbo y consigue un consumo de hasta 1,5 litros menos a los 100 kilómetros con respecto a su predecesor de 150 CV, con un consumo de 6,9 litros a los 100.

Además, el nuevo Master in-corpora una nueva versión furgón con propulsión de ruedas simples especialmente desarrollada para las empresas de mensajería rápida. Es-ta versión amplía la distancia entre los pasos de ruedas en 30 centíme-tros, lo que permite introducir un europalet a lo ancho.

Aunque llegarán a los conce-sionarios españoles en septiembre, pueden hacerse pedidos de ambos vehículos desde el pasado mes.

Renault renueva sus dos furgonetas grandes, la Trafic y la Master, dos importantes modelos que permiten a la marca francesa mantenerse líder en el

segmento de comerciales ligeros en Europa con una cuota de mercado del 14,6%. A España llegarán en septiembre pero ya se pueden hacer pedidos.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S28


✓ La compañía de la provincia de La Coruña, Automóviles J. y M. Fernández S.L., ha nom-brado a Marcelino Fernández Rodríguez como socio único.

✓ La empresa Autos Selikar S.L., situada en la Comunidad de Madrid, ha nombrado como apoderados mancomunados a Enrique Seligrat Alonso, María Trinidad Seligrat Alonso, Enri-que Seligrat Sierra, José Ramón Seligrat Toribio, José María de Andrés y de la Calle, y a Valentín González Tapia.

✓ Motor Total S.L., compañía establecida en la provincia de Valencia, ha cambiado su do-micilio social para establecerlo en la calle La Reina 61 de Xativa (Valencia).

✓ La empresa situada en la pro-vincia de Valladolid, Simancas Auto-Recambios S.L., ha cam-biado su domicilio social para establecerlo en la calle Zanfona, local 1 - 2 del Parque Empresa-rial 'Las M' de Valladolid.

✓ La empresa situada en la pro-vincia de Barcelona, Motores Automóviles y Vehículos In-dustriales S.A., ha nombrado como apoderado solidario a Juan Clara Cazorla.

✓ Valecar S.L., de la provincia de Ciudad Real, ha cambiado su domicilio social al Polígono Industrial Vereda Real en la ca-lle A-3, de Argamasilla de Alba (Ciudad Real).

✓ Talleres Hermanos S.L., de la provincia de La Coruña, ha nombrado como apoderado so-lidario a Daniel Palmeiro Blanco y a María Josefa Blanco Rodrí-guez.

✓ Carrocerías Las Matas Mo-ralzarzal S.L., de la Comunidad de Madrid, ha cesado a Sara Domínguez Martínez como ad-ministrador único para nombrar en su lugar a Eva Domínguez Martínez.

✓ La compañía Talleres García Sport S.L., de la provincia de Valencia, ha cambiado su domi-cilio social a la Avenida del puer-to 36 bajo de Valencia.

✓ Aqua Motor S.L., de la provincia de Valencia, ha cam-biado su domicilio social a la avenida del Puerto 183 bajo de Valencia.

✓ Talleres Automar S.L., de la provincia de Castellón, ha realizado diversos cambios en sus estatutos entre los que se incluye el cambio de su órgano de administración de solidario a único. De esta manera cesan en sus funciones como administra-dores José Vicente Arnau Ajado y Ángel Torres Cebrián, mientras que Vicente Damaso Garnés Pa-lomar será el nuevo administra-dor único, cargo que añade al de socio único.

✓ Auto Recambios Diana S.L., de la Comunidad de Madrid, ha cesado a Pablo Sánchez Gran-de como socio único, y ha sido nombrado en su lugar Pablo Sánchez Grande.

Empresas

✓ August Motor S.L., de la provincia de Alicante, ha em-prendido una ampliación de capital por valor de 60.000 euros, con lo que el capital to-tal suscrito se sitúa en un total de 90.000 euros.

✓ La empresa de la provincia de Salamanca, Talleres Rodrisan S.L., ha emprendido una am-pliación de capital por valor de 139.732,50 euros, con lo que el capital total suscrito se si-túa en un total de 142.737,50 euros.

✓ Trans-Alko 2012 S.L., de la provincia de Castellón, ha emprendido una ampliación de capital de 11.062,08 euros, por lo que el capital total sus-crito queda en un total de 14.068,08 euros.

✓ Talleres Arzuadeza S.L., de la provincia de Pontevedra, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 33.300 euros, con lo que el capital to-tal suscrito de la empresa se sitúa en un total de 83.300 euros.

✓ Talleres del Amo S.L., de la provincia de Alicante, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 6.000 euros con lo que el capital to-tal suscrito de la empresa se sitúa en 12.000 euros.

✓ Electromecánica Fenicios S.L., de la provincia de Almería, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 30.000 euros con lo que el capital total suscrito de la empresa se sitúa en un total de 33.100 euros.

✓ Autos N'Aladern S.L., de las Islas Baleares, ha empren-dido una ampliación de capital por valor de 180.000 euros, con lo que el capital total sus-crito de la empresa se sitúa en un total de183.150 euros.

✓ My Cycling 13 S.L.L., de la provincia de León, ha empren-dido una ampliación de capital por valor de 57.000 euros, con lo que el capital total suscrito de la empresa se sitúa en un total de 60.000 euros.

✓ Autocares Juan Gómez Sánchez S.L., de la Comuni-dad de Murcia, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 669.960 euros, con lo que el capital total suscrito de la empresa se sitúa en un total de 672.960 euros.

✓ Autohofer del Mediterrá-neo Bus S.L., de la provincia de Alicante, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 14.985 euros, con lo que el capital total suscrito de la empresa se sitúa en un total de 30.000 euros.

✓ Grúas Plaza Almería S.L., de la provincia de Almería, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 60.000 euros, con lo que el capital to-tal suscrito de la empresa se sitúa en un total de 63.000 euros.

Cambios de capital

C.O.G. / Madrid

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha decidido concluir con un cierre el expediente san-cionador incoado contra Gene-ral Motors España. Éste se incoó en mayo de 2013 hace unos meses con motivo de una po-sible conducta anticompetitiva en relación con determinadas cláusulas de contratos con los concesionarios y talleres auto-rizados de Opel relativos a los servicios de posventa.

Competencia indicó que ha decidido retirarlo al considerar «adecuados, suficientes y vin-culantes a todas las partes inte-resadas, los compromisos pre-sentados por General Motors España». No obstante, obliga, tanto a General Motors España,

como a la Asociación Nacional de Reparadores Autorizados y Agentes Comerciales de Opel (Anrao) al cumplimiento «fiel y puntual» de diferentes com-promisos. El incumplimiento de estos compromisos, según la CNMC, se considerará y califi-cará como una infracción muy grave.

De esta forma, la compañía automovilística se compromete a no establecer un volumen de compra mínima de piezas de recambio originales de Opel, en lo referente a las gamas Tipo B, «entendidas éstas como aque-llas respecto de las cuales se estime que las piezas originales Opel de General Motors tienen una cuota de mercado superior al 30% en España en la repara-ción de vehículos Opel».

CarlOs OlMO Galán / Madrid

La Asociación de Concesionarios de Chevrolet ya es historia. El pasado 30 de junio se completó el proceso de disolución después de que la mayo-ría de sus asociados subrayaran antes del 1 de abril el cese del contrato que les unía a la marca estadounidense. Desde entonces han sido varios los intentos de reunión que ha habido

por parte de sus componentes para finiquitar la asociación, aunque fue finalmente el secretario general, Jai-me Pérez Caballero, quien comunicó que había realizado las gestiones ne-cesarias para acabar con la entidad.

En la misma misiva, además, in-dicaba que estará disponible para aquellos concesionarios que nece-siten algún tipo de asesoramiento

o apoyo en su relación con General Motor, puesto que son alrededor de 10 los distribuidores que han decidi-do agotar el contrato que les vincula a la marca, hasta el próximo 31 de diciembre de 2015.

El presidente de la asociación, Alonso Cantero, comunicó la di-misión de su cargo hace un mes, y según ha podido saber esta publi-cación, son varios los concesionarios que habían solicitado darse de baja de la asociación. Así, ante las dificul-tades que tenían los asociados para encontrar una fecha para reunirse en Madrid, y teniendo en cuenta que ya habían dejado de vender vehícu-los de la marca, el secretario general decidió iniciar el proceso para acabar con la asociación.

Según ha podido saber esta pu-blicación, los componentes han que-dado satisfechos con la asociación puesto que «se constituyó para hacer fuerza ante la marca y mejorar todo lo posible las indemnizaciones».

C.O.G. / Madrid

La Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines, Cetraa, ha iniciado la campaña «Triángulo de la Seguridad» por la que sus asociados re-visarán de manera gratuita tres de los principales elemen-tos de seguridad del vehículo: neumáticos, suspensiones y frenos. La campaña cuenta con el apoyo de Michelin, Monroe y Robert Bosch, y su puesta de largo tuvo el apo-yo de María Seguí, directora de la DGT. Esta promoción

se inició el pasado 17 de junio y durará hasta el próximo 31 de julio.

Esta campaña llega justo cuando la siniestralidad en las carreteras ha sufrido un ligero repunte. Es por esto por lo que Seguí comentó que «hay que ser conscientes de la necesidad del buen mantenimiento del vehículo. Hay elementos que necesitan ser monitorizados y contro-lados. Y aunque algunos gastos resulten dolorosos, hay que ser conscientes de que hay muchas vidas en juego».

El cierre definitivo fue el pasado 30 de junio, tras comunicación del secretario general

La Asociación de la red Chevrolet se disuelve

Chevrolet Captiva.

El 25% de las reparaciones, en talleres ilegales

T.a. / Madrid

La Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción (Conepa) considera que una de cada cuatro ope-raciones en vehículos se realiza en em-presas no dadas de alta como talleres de reparación y mantenimiento, según un estudio publicado, realizado por el pro-pio organismo en el primer cuatrimestre de 2014.

La asociación de talleres entiende que estos talleres están «situados nor-malmente» en polígonos industriales, garajes privados o chalés unifamiliares, boxes, o incluso en plena vía pública.

El estudio, que ha sido enviado a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), a la Dirección General de Tráfico (DGT) y a la Dirección General de la Guardia Civil, concluye que la mayoría de estas operaciones afectan a las especialidades de electro-mecánica y son, en general, actuaciones de mantenimiento periódico y repara-ciones mecánicas de poco calado.

La asociación de talleres revisará neumáticos, suspensiones y frenos

La CNMC cree que no hay conducta anticompetitiva

Cetraa se fija en el «Triángulo de la Seguridad»

Fin al expediente de Opel y su red

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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CarlOs OlMO / Madrid

La marca del Grupo Volkswagen destinada a la venta de vehículos de ocasión, Das WeltAuto, cumplió ha-ce escasas fechas un año de su im-plantación en nuestro país, y lo hace con grandes previsiones sobre su futuro. En la actualidad cuenta con 133 puntos de venta, y en el próxi-mo año espera duplicar esta cifra para alcanzar los 250, según indicó Antonio García responsable de Das WeltAuto en Volkswagen Audi Es-paña en rueda de prensa, durante la jornada inaugural del Salón del V.O. de Madrid.

Das WeltAuto está presente en más de 25 países a nivel internacio-nal y se considera la decimotercera marca de la compañía. En España acaba de cumplir con su primer año de vida. Contó con la presencia de Volkswagen desde el inicio, con Seat desde noviembre, y en las últimas se-manas con Skoda y Volkswagen Ve-hículos Comerciales. En este tiempo ha conseguido una facturación de 92 millones de euros al vender 8.000 coches en este tiempo.

Además, con el Salón del V.O. como marco se presentó la página web de la marca desde donde se podrán ver todos los modelos que están ofrecidos en los centros Das WeltAuto, y contactar con el centro en el que está el vehículo.

Por el momento sólo cuenta con concesionarios de la marca co-mo franquiciados, aunque Antonio García no descartó ofrecer esta línea

de negocio a nuevos actores. Y expli-có que «para formar parte de la red sólo se necesita disponer de una es-tructura adecuada para proyectar un modelo de negocio rentable con una exposición, interior o exterior, pero siempre atendiendo a unos criterios de la marca y con un personal que pueda ofrecer los vehículos con unos estándares de calidad. No tenemos problemas en que haya áreas com-

partidas pero sí queremos que estén diferenciados los espacios destinados a vehículo nuevo y a usado».

El año pasado realizó 8.000 ven-tas, sin embargo no quiso hacer una predicción de las que puede hacer en el próximo año.

Por otro lado, el Salón del V.O. celebrado en Madrid entre el 13 y el 22 de junio consiguió vender 2.044 vehículos y tuvo 44.208 visitas.

Antonio García, durante la rueda de prensa.

Llegó a España de la mano de Volkswagen. En noviembre se añadió la red Seat, y ahora llega también a la de Skoda y VW Vehículos Comerciales

Das WeltAuto espera duplicar su red en 2015

Movimientos y creación de nuevos concesionarios y talleres en junioCompraventa de vehículosEmpresa Localidad AdministradorEcomotor Electry TJ Plus S.L. Landero (La Rioja) Juan Carlos García BastidaElectric City Cars S.L. Alcobendas (Madrid) Abelardo García LinaresR.C.R. E-Bikes S.L. Torrejón de Ardoz (Madrid) Carlos Canchales GonzálezMF Automoción S.L. Zaragoza F.V.S.C.Auto-Maq Altea S.L. Altea (Alicante) A.B.A. y A.B.M.Automoto 3R 2014 S.L. Padul (Granada) Raúl Ramos Romero4BAutos Málaga S.L. Málaga Meziane Salhi YoussefTucan Bike S.L. Palazuelos de Eresma (Segovia) Milagros Gómes de SantosPanama 777 S.L. Valencia Levon VardanyanAutomóviles Serley S.L. Zaragoza Sergio Calavia MartínezSpeedrive Auto S.L. Alcalá de Henares (Madrid) Jorge Enrique León LoboRP Export Autos y Maquinaria S.L. Madrid Rafael Perales GarcíaRolecar Drive S.L. Alcalá de Henares (Madrid) Rosario S. Aparici FernándezAutom. de Ocasión Fullcars S.L. Loeches (Madrid) José César Viadas SáezA.R. Carabanchel S.L. Madrid J.L.M.C. y J.G.S.Valautocars S.L. Quart de Poblet (Valencia) M.I.G.G. y M.E.G.G.Car Volum Rent S.L. Quart de Poblet (Valencia) Joaquín A. Rodrigo GarcíaLamina Guardiola Com. Med. S.L. Sant Joan D'Alacant (Alicante) J.A.G.B.Pedalbike Salva S.L. Huercal-Overa (Almería) Salvador Ortega ParraModa Logística Sur 66 S.L. Granada F.J.F.V.Asistencia Magaes S.L. Madrid Luis Esteban Mayoral GarcíaJomaTrucks Trading S.L. Lorca (Murcia) J.A.M.M.Off Road Mataró S.L. Mataró (Barcelona) Alberto Ginebra ArrufatDitec Automóviles Barcelona S.L. Barcelona Pedro Ferreras GarcíaCity Auto-Vélez S.L. Vélez-Málaga (Málaga) R.C.S. y J.M.C.S.Garaje Temático S.L. Oleiros (La Coruña) Fernando M. Reyero LópezTracción Total C. E. S.L. Griñón (Madrid) M. Cruz Hernández MartínezCar Detail Custom S.L. Madrid Álvaro Gago OránDucar Autos S.L. Alcalá de Henares (Madrid) Fernando Dugo PabloFurgoval motor S.L. Valdemoro (Madrid) David Fidalgo RojoHernández Motorcycle S.L. Madrid Sonia García ValeroAlgymotor La Ribera S.L. Alzira (Valencia) Rafael Pascual ParraTexauto Automoción S.L. Madrid Gonzalo Ontiveros MiñanaMaquinaria y Servicios Hugo S.L. Pamplona Hugo Crises Martín TuñonAutos Bonrepos S.L. Valencia Antonio Lianes PérezGV Automoció S.L. El Prat de Llobregat (Barcelona) M.G.M. y M.G.V.V.V.Lucentina Motor S.L. Lucena (Córdoba) Luis Miguel Usero RoldánIndese Vehículos industriales S.L. Santa Fe (Granada) Integral Dealer Service S.L.

Talleres de reparación

Empresa Localidad AdministradorRep. y Servicios Almoradi S.L.L. Almoradi (Alicante) Sergio Juan AlmarchaNeumáticos Jimena S.L. Villaquilambre (León) Manuel Vega CañíbanoBallesteros Toscano S.L. Málaga J. Carlos Ballestero BenítezServicio de Grúa Luigi XXI S.L. Lesaka (Navarra) Luis Fern. Echepare BerlangaLunas Carrera S.L. Vigo (Pontevedra) Leticia Porto CarreraElectromotor BMA S.L. Otero de Herreros (Segovia) Manuel Blanco MartinalboMycar 2014 S.L. Segovia José Luis Catalá GilUnidriver Fuel S.L. Irún (Guipúzcoa) L.C.S.M. y E.R.I.Pupo Cars S.L. Manzanares el Real (Madrid) Alejandro de Moya EspinosaTaller Desbrull S.L. Inca (Islas Baleares) R.E.G.C. y A.G.T.Cernegula 2013 S.L. Comillas (Cantabria) Óscar Gutiérrez RodríguezElectromecánica J. J. Sánchez S.L. Almería Juan José Sánchez GiménezTalleres Hnos. Radillo S.L. Candeleda (Ávila) J.R.C., R.R.C. y J.R.C.Talleres Aluminor S.L. Valdefresno (León) María José García TascónMoto Asistencia S.L. Málaga José Manuel Naranjo de HaroAlba neumáticos Himais S.L. Albacete Isidro Jiménez MásAutonet Baleares S.L. Alella (Islas Baleares) Marcos Moure PortilloDesguaces Jovin Automoción S.L. Sariegos (León) J.M.L.C. y I.L.C.Begoncar Oil S.L. Marbella (Málaga) José Eugenio López BeltránTalleres profesional Auto S.L. Griñón (Madrid) M. Cruz Hernández MartínezMás motor Polígono 2000 S.L.L. Lalín (Pontevedra) M. Mercedes Ramos CastroTorremotor Sport S.L. Gijón (Asturias) Juan José Torre BernabéA. R. la Estrella del Automóvil S.L. Arrecife (Las Palmas) J.C.V.C. y H.V.G.Rotulomivehículo S.L. Vitoria J.C.S.B. y P.G.B.T. Industrial Juan Martínez Gila S.L. Igualada (Barcelona Juan Martínez GilaNet Car Entenca Vial 2 S.L.L. Barcelona C.A.G., F.A.G. y J.V.C.Carrocerías Ron-Auto S.L. Madrid Julio García PozueloEl taller Allfresco S.L. Madrid T.V.F.G.M.Talleres Raspa S.L. Yecla (Murcia) Antonio Navarro QuilesValderrama Automoción S.L. Coria del Río (Sevilla) Manuela Pérez MartosAutotalleres Gonmar S.L.L. V. de los Barros (Badajos) J.P.M., F.C.G. y J.G.I.Gear Solutions ES S.L. Barcelona Negro MaurizioGrúas y transportes Usazuri S.L. Ordizia (Guipúzcoa) Íñigo Usabiaga ZuriarrainGaraje Norte Plaza Zaragoza S.L. San Sebastián (Guipúzcoa) J. Carlos Arostegui AldasoroSoauto Servicios Integrales S.L. Estella (Navarra) F.J.O.A., I.M.C. y J.M.D.C.Canan Wash S.L. Tegueste (Tenerife) E.P.P. y J.L.D.M.

Al cumplir un año de su llegada a España, cuenta con 133 puntos de venta

i. anasaGasTi / Madrid

La crisis económica ha dejado muchas lec-ciones para los con-cesionarios oficiales, entre ellas que el ne-gocio de la venta de vehículos de ocasión puede ser un soporte trascendental a la ho-ra de lograr cuadrar la cuenta de resultados o incluso de generar beneficios. Así lo ha hecho patente por lo menos el director general de Hyundai España, Diego Gu-tiérrez Colomer, quien destacó en su intervención en el Foro del V.O. y de la Posventa Profesional, celebrado en Ifema el 17 de junio, que «las marcas a través de la red nos hemos dado cuenta de lo que perdíamos en el V.O.». Una vez detectada la carencia, prosiguió el directivo, los distribuidores, con el apoyo del fabricante, han realizado un in-tenso trabajo de «profesionalización».

Por delante, el reto no es pequeño, y consis-te en ganar peso específico en un negocio que está dominado por los particulares, con un 61% de ventas, según informó el presidente de Gan-vam, Juan Antonio Sánchez Torres, en su discur-so inaugural. Para 2014, las previsiones de ventas para este mercado son de alcanzar alrededor de 1.740.000 operaciones, lo que representaría un crecimiento del 5,3% respecto a 2013, dejando un

ratio de V.O. respecto a V.N. de 2,0 o 2,1 a uno —frente al 2,3 a uno de 2013 y 2012—, de acuerdo con el di-rector general de la asociación de vende-dores, Tomás Herrera, quien añadió que las cifras se refieren a un escenario «muy opti-mista». Hasta mayo, el último dato publicado,

las ventas de usados suman 690.349 unidades, un 5,5% más, según Ganvam.

Recuperación rápida

Poniendo el centro de atención en el mercado de ve-hículos nuevos, el director general de Hyundai indicó que «la recuperación va a ser muy rápida», debido a que existe una fuerte «demanda latente» que ha ido haciéndose más grande cada año que avanzaba la cri-sis. En su opinión, en el momento en que se recupere de verdad la confianza del consumidor, se va a iniciar una reactivación inmediata que va a dejar unos años con crecimientos de ventas «del 15%-20%», para des-pués entrar en una fase de «estabilización». Colomer, que defendió que «las redes de distribución han salido fortalecidas» de la crisis ya que se «han quitado mucha grasa», avisó que prefiere un mercado de «1,3 millones de coches bien vendidos que de 1,6 millones dopados», como ocurrió antes de la recesión económica.

Mesa de debate en la que participó Colomer (tercero por la dcha).

El director general de Hyundai subraya que las marcas se han «profesionalizado mucho»

«Nos hemos dado cuenta de lo que perdíamos con el V.O.»

Fuente:

30 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O J U N I O 1ª quincena julio de 201423,86%M E R C A D O J U N I O 1ª quincena julio de 201423,86%

El Plan PIVE 6 se aprobó a tiempo y, en su primer fin de semana, desblo-queó 9.000 unidades ya reservadas, lo que permi-

tió cerrar el mes de junio con unas ventas de 90.274 turismos y todo-terrenos, un 23,86% más que en el mismo periodo de 2013. Este cre-cimiento es el décimo consecutivo del mercado y el cuarto mayor de la serie, mientras que, en volumen, se

trata del mejor dato mensual desde junio de 2010, cuando se entrega-ron 121.649 automóviles.

Para las dos principales asocia-ciones de concesionarios, Ganvam y Faconauto, estas cifras demuestran la importancia de los planes PIVE y su impacto en las matriculaciones de vehículos. De hecho, el retraso en la aprobación de la última edi-ción desde que se agotara el PIVE 5 a principios de junio ha supuesto una pérdida de alrededor de 7.000 automóviles vendidos, según coin-ciden ambas asociaciones. Como no hay mal que por bien no ven-

ga, estas matriculaciones pasarán a engrosar el volumen de ventas de julio, mes en el que todo apunta a que se superarán las 100.000 uni-dades, lo que supondría un creci-miento superior al 33% con respec-to a julio de 2013. De confirmarse esa cifra, sería la más alta desde el ya mencionado junio de 2010, ha-ce cuatro años, cuando se agotó el Plan 2000E, el último plan de ayu-das a la compra de vehículos que

hubo antes de la aprobación del primer PIVE en octubre de 2012.

Con los datos de los seis pri-meros meses del año, el mercado ha registrado un total de 455.371 automóviles matriculados, lo que supone un crecimiento del 17,75% más que en el mismo periodo del año pasado y la mejor cifra desde el primer semestre de 2010, cuando se lograron las 605.100 unidades. Faconauto y Ganvam son optimis-tas y confían en que pueden seguir mejorando las cifras de 2011 en la segunda parte del año, e incluso las de 2010, y elevan la previsión para

2014 a entre 830.000 y 850.000 unidades frente a las 800.000 pro-nosticadas al principio del año. Para Ganvam «se está marcando ya una clara senda de crecimiento», pero no esperan superar el millón de unidades matriculadas en un año hasta 2017.

Por canales, el de alquiladoras ha sido el que más ha crecido en junio, un 36,58%, lo que augura una buena temporada turística. Las ventas alcanzaron las 30.053 unidades, totalizando un tercio del mercado en junio, mientras que en el acumulado del año, el volumen es de 126.261 automóviles, lo que supone un 15,83% más que hace un año.

Por su parte, el canal de parti-culares, afectado por el retraso en la aprobación del PIVE, ha crecido por debajo de la media del merca-do, algo que sólo ha ocurrido en dos ocasiones en los últimos 10 meses. En total, este canal matricu-ló 41.214 turismos y todoterrenos, un 17% más que hace un año y mantiene en el acumulado del pri-mer semestre un crecimiento del 22,42% y 228.706 unidades ven-didas año.

En cuanto al canal de empre-sas, junio confirmó la mejoría del mercado con un crecimiento del 21,46% hasta las 19.007 unidades. En lo que va de año, las ventas de este canal totalizan ya los 100.404 automóviles matriculados, casi 10.000 más que hace un año y un aumento del 10,47%.

% Acum. Acum Acum. Acum. 2014 2013 2012 14-13 2014 2013 2012 14-13ENERO 53.489 49.751 55.010 7,51 53.489 49.751 55.010 7,51FEBRERO 68.806 58.403 64.787 17,81 122.297 108.154 119.797 13,07MARZO 79.991 72.714 84.511 10,00 202.290 180.868 204.308 11,84ABRIL 80.213 62.334 56.282 28,68 260.590 243.202 260.590 16,16MAYO 82.587 70.635 72.509 16,92 365.093 313.837 333.099 16,33JUNIO 90.274 72.881 73.340 23,86 455.371 386.718 406.439 17,75JULIO 75.192 65.486 461.910 471.925 AGOSTO 39.954 48.971 501.864 520.896 SEPTIEMBRE 45.286 35.216 547.150 556.112 OCTUBRE 60.450 44.949 607.600 601.061 NOVIEMBRE 55.672 48.221 663.272 649.282 DICIEMBRE 60.673 51.280 723.948 700.562 TOTAL 455.371 723.948 700.562 17,75

EvOlUCIóN MAtRICUlACIONEsAutomóviles nuevos (turismos y todoterrenos)

% Acum. Acum Acum. Acum. 2014 2013 2012 14-13 2014 2013 2012 14-13ENERO 2.221 1.963 1.943 13,14 2.221 1.963 1.943 13,14FEBRERO 2.319 1.784 2.164 29,98 4.541 3.747 4.107 21,19MARZO 2.357 1.899 2.340 24,11 6.989 5.646 6.447 22,17ABRIL 2.456 2.172 2.091 13,07 9.354 7.818 8.538 19,64MAYO 2.555 2.134 2.368 19,72 11.909 9.952 10.906 19,66JUNIO 2.581 2.279 2.494 13,25 14.490 12.231 13.400 18,46JULIO 2.911 2.398 15.142 15.798 AGOSTO 1.924 2.158 17.066 17.956 SEPTIEMBRE 1.971 1.885 19.037 19.841 OCTUBRE 2.415 2.384 21.452 22.225 NOVIEMBRE 1.904 2.017 23.356 24.242 DICIEMBRE 1.717 1.708 25.075 25.950 TOTAL 14.490 25.075 4.107 18,46

Automóviles remAtriculAdos (turismos y todoterrenos)

Por tiPo de PlAcA Automóviles nuevos

Por servicio Automóviles nuevos

Tipo de . Acum. Cuota Acum. Acum. Cuota Acum. Acumservicio 2014 2014 2013 2013 14/13

ORDINARIA 454.866 96,81 386.162 96,79 17,79TURÍSTICA 240 0,05 310 0,08 -22,58DIPLOMÁTICA 265 0,06 246 0,06 7,72REMATRICULADO 14.490 3,08 12.231 3,07 18,47TOTAL 469.861 100,00 398.949 100,00 17,77

Tipo de . Jun. % Jun. Acum. Acum. % Acum

servicio 2014 14/13 2014 2013 14/13

PERSONA FÍSICA 41.214 16,99 228.706 186.820 22,42

PERSONA JURÍDICA 19.007 21,46 100.404 90.892 10,47

RENT A CAR 30.053 36,59 126.261 109.006 15,83

TOTAL 90.274 23,86 455.371 386.718 17,75

Las ventas de automóviles crecieron por décimo mes consecutivo y alcanzaron las 455.371 unidades en el primer semestre del año, lo que supone la mayor cifra desde 2010. En mayo también se ha registrado el mejor dato de los últimos cuatro años al matricularse 90.000 turismos y todoterrenos. Por Alberto Gutiérrez Molinero

Las asociaciones creen que en julio se alcanzarán las 100.000 unidades vendidas

El mercado cierra el mejor semestre desde 2010

Ganvam ha revisado al alza la previsión de ventas para final de año a entre 830.000 y 850.000 matriculaciones, pero no se alcanzará el millón hasta 2017

Matriculaciones - nuevos Matriculaciones - rematriculados

Matriculaciones - tipo de placa

20142014

2014

20132013

2013

281 X 382

1ª quincena julio de 2014 M E R C A D O J U N I O - A U t O M ó v I l E s - La Tribuna de Automoción / 31

Automóviles nuevos diésel

Jun. Jun. Cuota Jun. Cuota Jun. % Jun. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2014 2013 2014 2013 14/13 2014 2013 14/13 2014 2013 14/13 Seg. 2014 Seg. 2013Superutilitario 3.921 3.678 12,30 14,82 6,61 20.962 16.221 0,81 13,37 12,57 29,23 96,72 97,36Utilitario/Polivalente 14.303 11.526 44,87 46,43 24,09 70.244 61.382 -2,74 44,82 47,56 14,44 59,52 58,18Compacto 6.815 4.640 21,38 18,69 46,88 32.077 27.645 -0,95 20,47 21,42 16,03 26,80 27,13Familiar 322 418 1,01 1,68 -22,97 2.089 1.962 -0,19 1,33 1,52 6,47 6,00 5,53Berlina 52 33 0,16 0,13 57,58 234 221 -0,02 0,15 0,17 5,88 4,82 4,96Gran lujo 63 27 0,20 0,11 133,33 284 175 0,05 0,18 0,14 62,29 40,86 44,99Deportivo alto 77 85 0,24 0,34 -9,41 389 403 -0,06 0,25 0,31 -3,47 63,46 75,75Deportivo bajo 148 149 0,46 0,60 -0,67 1.056 928 -0,05 0,67 0,72 13,79 50,00 50,93Monovolumen polivalente 809 445 2,54 1,79 81,80 3.985 2.662 0,48 2,54 2,06 49,70 34,66 37,40Monovolumen compacto 2.421 1.612 7,59 6,49 50,19 10.976 7.508 1,19 7,00 5,82 46,19 22,84 18,28Monovolumen familiar 16 39 0,05 0,16 -58,97 142 132 -0,01 0,09 0,10 7,58 2,55 2,63TTE Pequeño 1.335 1.115 4,19 4,49 19,73 6.670 4.293 0,93 4,26 3,33 55,37 35,04 39,37TTE Compacto 1.457 924 4,57 3,72 57,68 6.968 4.829 0,70 4,45 3,74 44,29 12,70 11,09TTE Familiar 85 63 0,27 0,25 34,92 347 325 -0,03 0,22 0,25 6,77 3,63 3,77TTE Superior 53 71 0,17 0,29 -25,35 314 379 -0,09 0,20 0,29 -17,15 7,24 10,11TOT. GASOLINA 31.877 24.825 100,00 100,00 28,41 156.737 129.065 0,00 100,00 100,00 21,44 34,42 33,37

Jun. Jun. Cuota Jun. Cuota Jun. % Jun. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2014 2013 2014 2013 14/13 2014 2013 14/13 2014 2013 14/13 Seg. 2014 Seg. 2013Superutilitario 207 43 0,35 0,09 381,40 692 310 0,11 0,23 0,12 123,23 3,19 1,86Utilitario/Polivalente 9.421 9.434 16,15 19,66 -0,14 47.723 44.017 -1,11 16,00 17,11 8,42 40,44 41,72Compacto 17.215 13.272 29,51 27,66 29,71 87.443 74.124 0,50 29,31 28,81 17,97 73,07 72,74Familiar 6.014 6.169 10,31 12,86 -2,51 32.727 33.483 -2,04 10,97 13,01 -2,26 93,97 94,45Berlina 767 733 1,31 1,53 4,64 4.612 4.232 -0,10 1,55 1,64 8,98 94,92 95,04Gran lujo 69 28 0,12 0,06 146,43 411 214 0,05 0,14 0,08 92,06 59,14 55,01Deportivo alto 29 25 0,05 0,05 16,00 223 129 0,02 0,07 0,05 72,87 36,38 24,25Deportivo bajo 157 150 0,27 0,31 4,67 1.056 894 0,01 0,35 0,35 18,12 50,00 49,07Monovolumen polivalente 1.688 821 2,89 1,71 105,60 7.436 4.456 0,76 2,49 1,73 66,88 64,68 62,60Monovolumen compacto 8.243 6.188 14,13 12,90 33,21 37.071 33.572 -0,62 12,43 13,05 10,42 77,15 81,72Monovolumen familiar 1.071 1.180 1,84 2,46 -9,24 5.416 4.886 -0,08 1,82 1,90 10,85 97,45 97,37TTE Pequeño 2.412 1.212 4,13 2,53 99,01 12.364 6.611 1,58 4,14 2,57 87,02 64,96 60,63TTE Compacto 8.855 6.583 15,18 13,72 34,51 47.918 38.707 1,02 16,06 15,04 23,80 87,30 88,91TTE Familiar 1.472 1.500 2,52 3,13 -1,87 9.205 8.289 -0,14 3,09 3,22 11,05 96,37 96,23TTE Superior 712 648 1,22 1,35 9,88 4.025 3.368 0,04 1,35 1,31 19,51 92,76 89,89TOT. DIESEL 58.332 47.986 100,00 100,00 21,56 298.322 257.292 0,00 100,00 100,00 15,95 65,51 66,53

Automóviles nuevos eléctricos

El Captur lanza a Renault

Por marcas, Renault lideró las ventas en junio al sumar 10.828 turismos y todo-terrenos, lo que supone un 50% más que hace un año y 3.000 unidades más que la segunda marca del mes, Opel, que alcanzó las 7.881 unidades, un 25,95% más que en 2013.

El Renault Mégane, el Clio y el Cap-tur han sido los principales artífices del crecimiento de la marca francesa. Desta-ca el SUV urbano, que acaba de cumplir un año en el mercado y ha conseguido 1.604 unidades en junio, convirtiéndose en el todoterreno más vendido, por en-cima del Nissan Qashqai.

Entre las 10 primeras marcas, cua-tro superaron un crecimiento superior al 48% además de Renault, Volkswagen, Ford y Fiat. Esta última se cuela como novena marca en junio, por encima de Toyota, Dacia o Nissan.

Entre las 20 primeras marcas sólo Hyundai sufre un descenso en las ven-tas, mientras que su hermana Kia la su-peró en junio en volumen de matricula-ciones con un crecimiento del 55%.

Por modelos, el Opel Corsa fue el más vendido, por delante del Renault Mégane y el Clio. Lo líderes del mer-cado, el Seat León (segundo) y el Ibiza (primero) apenas pudieron ser quinta y sexta, respectivamente.

Jun. Jun. % Jun. Acum. Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2014 2013 14-13 2014 2013 14-13 Seg. 2014 Seg. 2013Superutilitario 5 2 150,00 19 129 -85,27 0,09 0,77Utilitario/Polivalente 20 33 -39,39 44 97 -54,64 0,04 0,09Compacto 25 34 -26,47 148 129 14,73 0,12 0,13Familiar 1 1 0,00 10 6 66,67 0,03 0,02Berlina 1 0 100,00 13 0 100,00 0,27 0,00Deportivo alto 1 0 100,00 1 0 100,00 0,16 0,00Monovolumen polivalente 12 0 100,00 76 0 100,00 0,66 0,00Monovolumen compacto 0 0 0,00 1 0 100,00 0,00 0,00TOT. ELÉCTRICOS 65 70 -7,14 312 361 -13,57 0,07 0,09

MAtRICUlACIONEs pOR sEgMENtOAutomóviles nuevos gAsolinA

El Renault Mégane, el Clio y el Captur han impulsado a la marca francesa a liderar el mercado en junio con un crecimiento del 50%. Por modelos, el Opel Corsa lideró las ventas el pasado mes

Es habitual que por estas fechas de inicio estival empiecen a escucharse unos ritmos musicales pegadizos, bailables, de letra desenfadada e in-

trascendente. Son lo que se ha dado en lla-mar canciones del verano. Es uno más de los muchos signos propios que tiene este tiem-po un poco loco, rupturista y algo anárquico en nuestras vidas, porque se centra en tiem-po vacacional, de paréntesis en la rutina.

El mes de junio es el telón de apertura de este espectáculo y bien puede servir el mo-dismo para confirmar que al mercado auto-movilístico español llegan ganas auténticas de ponerse en marcha, muy en línea con la que se ponen nuestros cuerpos y el estado de ánimo. Como tal mes, ha dejado una sobresaliente cifra de más 90.000 matricula-ciones, cifra que no se daba desde hace un bienio, y que supone la avanzadilla de una apuesta sobre seguro de que julio, el mes rutilante de cada año, pueda dejar, por fin, el dígito de las seis cifras que certifica, como acta notarial, que la barrera psicológica de las 100.000 unidades ha sido derribada, co-mo un anticipo, difuminado aún, es verdad, de vuelta a la normalidad.

Todo apunta a que será flor de un día. Llegarán el inactivo agosto y el siempre in-definido septiembre de después de las vaca-

ciones, un mes que deja la resaca veraniega para gastos familiares de reposición en ajuar colegial y de hogar. No está todavía la fruta madura para asentarse en esa añorada me-dia mensual del 100.000, que será la legiti-mación aritmética de la vuelta a la normali-dad. Pero hoy existe la esperanzadora visión de una cercanía.

Desentrañar los datos de junio tiene que partir, como desde hace ya bastante tiempo atrás, de la presencia incontestable del PIVE. Ha habido relevo de edición en los últimos días del mes y, dicen los expertos, que se han contabilizado más de 9.000 reservas. El comportamiento del mercado empieza a to-mar el tono de la confianza del consumidor, el factor que de verdad hace falta para que la revitalización no sea flor de un día.

En el repaso a la distribución geográfica toma cuerpo el optimismo con que se abor-da la temporada turística, pues los territorios vinculados a esta fuente de riqueza son los más dinámicos en sus mercados. Ello, sin olvidar el foro madrileño que, muy reciente aún la celebración de su Salón automovilísti-co, comercial por encima de todo, presenta credenciales con una cuota de casi cuatro de cada 10 coches matriculados en España.

La relación por marcas da continuos vuelcos y relevos en los liderazgos, pues un mes de índole tan turística como el recién concluido, precisa de atención un canal de coyuntura que hace subir o bajar expecta-tivas con determinada facilidad. Renault, marca algo alicaída meses atrás, se encara-ma a lo más alto, con una cifra que rebasa las 10.000 unidades, muy por delante de sus inmediatos seguidores que apenas alcanzan las 8.000. La música del mercado automovi-lístico en este verano se acompasa a la tem-porada. Es bailable, alegre, chispeante desde sus inicios y queda todavía lo mejor, un mes de julio que, seguro, dará que hablar con un volumen de los olvidados.

Opinión GreGorio DomínGuez

Ritmos veraniegos

Junio puede confirmar que al mercado automovilístico español llegan ganas auténticas de ponerse en marcha

Automóviles - por segmentoGasolina Diésel Eléctrico

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Fuente:

32 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O J U N I O - A U t O M ó v I l E s - 1ª quincena julio de 2014

RANkINg pOR MARCAsAutomóviles Cuota Cuota Cuota % Jun. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.

Rank. Jun. 14 Jun. 13 Jun.14 Jun. 13 14-13 14-13 Rank. 2014 2013 acum. 14 acum. 13 acum. 14/13 14-131 RENAULT 10.828 7.219 11,99 9,91 2,09 49,99 5 32.135 27.273 7,06 7,05 0,00 17,832 OPEL 7.881 6.257 8,73 8,59 0,14 25,95 3 37.916 31.749 8,33 8,21 0,12 19,423 VOLKSWAGEN 7.590 5.106 8,41 7,01 1,40 48,65 1 42.284 33.492 9,29 8,66 0,63 26,254 SEAT 6.798 6.496 7,53 8,91 -1,38 4,65 2 38.858 35.031 8,53 9,06 -0,53 10,925 FORD 6.766 4.447 7,49 6,10 1,39 52,15 6 31.377 25.392 6,89 6,57 0,32 23,576 PEUGEOT 6.195 5.254 6,86 7,21 -0,35 17,91 4 33.802 30.830 7,42 7,97 -0,55 9,647 CITROËN 5.547 4.153 6,14 5,70 0,45 33,57 7 29.820 25.045 6,55 6,48 0,07 19,078 AUDI 4.084 3.683 4,52 5,05 -0,53 10,89 8 22.571 20.930 4,96 5,41 -0,46 7,849 FIAT 3.911 2.552 4,33 3,50 0,83 53,25 14 16.664 11.349 3,66 2,93 0,72 46,8310 DACIA 3.762 3.177 4,17 4,36 -0,19 18,41 11 18.060 11.823 3,97 3,06 0,91 52,7511 TOYOTA 3.648 3.261 4,04 4,47 -0,43 11,87 9 20.571 17.407 4,52 4,50 0,02 18,1812 KIA 3.087 1.991 3,42 2,73 0,69 55,05 16 14.518 10.058 3,19 2,60 0,59 44,3413 NISSAN 3.061 2.796 3,39 3,84 -0,45 9,48 10 19.169 18.570 4,21 4,80 -0,59 3,2314 HYUNDAI 2.896 3.255 3,21 4,47 -1,26 -11,03 12 17.958 16.287 3,94 4,21 -0,27 10,2615 B.M.W. 2.895 2.479 3,21 3,40 -0,19 16,78 13 16.741 15.134 3,68 3,91 -0,24 10,6216 MERCEDES 2.796 2.556 3,10 3,51 -0,41 9,39 15 14.778 13.082 3,25 3,38 -0,14 12,9617 SKODA 1.785 1.306 1,98 1,79 0,19 36,68 17 10.250 7.326 2,25 1,89 0,36 39,9118 MAZDA 948 492 1,05 0,68 0,38 92,68 19 4.422 2.551 0,97 0,66 0,31 73,3419 HONDA 812 552 0,90 0,76 0,14 47,10 21 4.090 3.307 0,90 0,86 0,04 23,6820 VOLVO 791 632 0,88 0,87 0,01 25,16 22 3.975 3.142 0,87 0,81 0,06 26,5121 LAND ROVER 764 561 0,85 0,77 0,08 36,19 20 4.379 3.722 0,96 0,96 0,00 17,6522 MINI 642 930 0,71 1,28 -0,56 -30,97 18 4.517 4.414 0,99 1,14 -0,15 2,3323 LANCIA 399 222 0,44 0,30 0,14 79,73 27 1.574 966 0,35 0,25 0,10 62,9424 MITSUBISHI 396 393 0,44 0,54 -0,10 0,76 24 1.938 1.744 0,43 0,45 -0,03 11,1225 ALFA ROMEO 366 208 0,41 0,29 0,12 75,96 26 1.581 1.572 0,35 0,41 -0,06 0,5726 SSANGYONG 304 197 0,34 0,27 0,07 54,31 30 1.209 883 0,27 0,23 0,04 36,9227 SUZUKI 259 235 0,29 0,32 -0,04 10,21 28 1.423 1.542 0,31 0,40 -0,09 -7,7228 LEXUS 255 139 0,28 0,19 0,09 83,45 29 1.271 855 0,28 0,22 0,06 48,6529 PORSCHE 162 120 0,18 0,16 0,01 35,00 31 885 617 0,19 0,16 0,03 43,4430 JEEP 128 103 0,14 0,14 0,00 24,27 33 652 631 0,14 0,16 -0,02 3,3331 SMART 123 111 0,14 0,15 -0,02 10,81 25 1.589 1.551 0,35 0,40 -0,05 2,4532 SUBARU 115 105 0,13 0,14 -0,02 9,52 32 663 570 0,15 0,15 0,00 16,3233 JAGUAR 84 84 0,09 0,12 -0,02 0,00 34 491 484 0,11 0,13 -0,02 1,4534 CHEVROLET 80 1.709 0,09 2,34 -2,26 -95,32 23 2.548 6.784 0,56 1,75 -1,19 -62,4435 INFINITI 31 15 0,03 0,02 0,01 106,67 35 211 95 0,05 0,02 0,02 122,1136 TATA 21 45 0,02 0,06 -0,04 -53,33 36 159 274 0,03 0,07 -0,04 -41,9737 MASERATI 19 2 0,02 0,00 0,02 850,00 38 76 13 0,02 0,00 0,01 484,6238 ABARTH 17 17 0,02 0,02 0,00 0,00 37 119 127 0,03 0,03 -0,01 -6,3039 FERRARI 8 8 0,01 0,01 0,00 0,00 39 27 27 0,01 0,01 0,00 0,0040 MAHINDRA 6 0 0,01 0,00 0,01 100,00 40 17 0 0,00 0,00 0,00 100,0041 BENTLEY 3 3 0,00 0,00 0,00 0,00 41 16 10 0,00 0,00 0,00 60,0042 LADA 3 2 0,00 0,00 0,00 50,00 42 15 20 0,00 0,01 0,00 -25,0043 ASTON MARTIN 1 3 0,00 0,00 0,00 -66,67 45 8 16 0,00 0,00 0,00 -50,0044 CHRYSLER 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 44 10 2 0,00 0,00 0,00 400,0045 DODGE 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 47 4 1 0,00 0,00 0,00 300,0046 LAMBORGHINI 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00 46 5 3 0,00 0,00 0,00 66,6747 LINCOLN 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 51 1 0 0,00 0,00 0,00 100,0048 ROLLS ROYCE 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 49 2 2 0,00 0,00 0,00 0,0049 SAAB 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 50 2 3 0,00 0,00 0,00 -33,3350 TESLA 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 43 13 0 0,00 0,00 0,00 100,0051 BYD 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 52 1 0 0,00 0,00 0,00 100,0052 CADILLAC 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 48 3 1 0,00 0,00 0,00 200,0053 CHEVROLET (US) 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 56 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,0054 DAIHATSU 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 57 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,0055 HUMMER 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 53 1 1 0,00 0,00 0,00 0,0056 IVECO 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 58 0 0 0,00 0,00 0,00 0,0057 K.T.M. 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 59 0 0 0,00 0,00 0,00 0,0058 LANDWIND 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,00 60 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,0059 LOTUS 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 54 1 1 0,00 0,00 0,00 0,0060 MCLAREN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 61 0 3 0,00 0,00 0,00 -100,0061 MERCURY 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 62 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 TOTAL 90.274 72.881 100,00 100,00 0,00 23,86 455.371 386.718 100,00 100,00 0,00 17,75

El mes de junio terminó con un total de 90.265 unidades matriculadas, un 23,9% más que el mismo mes del año anterior. Destaca que el último día se matricularon 10.540 coches, «una cifra que no era tan alta en un último día

hábil desde hace al menos dos años», explica Germán López Ma-drid, presidente de Aniacam. En el acumulado del año, a cierre del primer semestre, el crecimiento se ha cifrado en el 17,8% con un total de 455.362 unidades.

Cabe destacar el crecimiento en el canal de particulares (17%) que, aunque sea el menor, sigue siendo muy alto ya que se com-para con un año como el pasado donde contamos con el PIVE durante todo el mes. Sin embargo, este año ha habido un lapsus de tiempo en el cual el PIVE 5 ya estaba finalizado y pasaron algu-nos días hasta la aprobación del PIVE 6. «Además de la influencia del Plan PIVE, creemos que la mejora de los resultados también viene motivada por una mejora de confianza por parte del consu-midor», explica López Madrid.

En el canal de empresas, «es muy importante el incremen-to del 21% porque las compañías de renting, después de varios años con evolución negativa, cambian la tendencia», explica el presidente de Aniacam, «ya que no pueden seguir prolongando los contratos de las flotas y están renovando las flotas vivas».

Asimismo, los alquiladores para el mes de julio tienen una flo-ta un 15% superior a la del año pasado. Destaca su vuelta a la confianza en el mercado de ocasión para la futura venta de la flo-ta superior que tienen este año. «Por ello las compañías de rent a car no solamente dan muestra de crecimiento en el turismo», explica López Madrid, «sino que además permiten la mejora en el mercado de ocasión tanto en demanda como en el valor residual, que ha conseguido en lo que llevamos de año un incremento del 8% en el precio de los usados».

Aniacam nuevamente se congratula de la concienciación del Gobierno acerca de la importancia de la renovación del parque automovilístico español a través de la renovación del Plan PIVE, con una importante dotación presupuestaria. Nadie duda ya de los grandes beneficios que aporta este plan tanto para el medio ambiente como para la seguridad vial.

Las matriculaciones de turismos se han incrementado un 17,8% en los primeros seis meses del año y acumulan diez meses de crecimientos consecutivos, con un volu-men de 454.942 unidades. Los Planes PIVE mantienen

la tendencia al alza del mercado español, único mercado en la Unión Europea que registra crecimientos durante tantos meses de manera consecutiva. El mes de junio, uno de los meses con mayores volúmenes del año ha registrado un total de 90.158 ma-triculaciones y un crecimiento del 23,9%. No se superaban las 90.000 unidades desde junio del año 2010.

El Plan PIVE 6 ha tenido un comienzo espectacular, con más de 9.000 reservas en los últimos días del mes. Estas reservas ge-nerarán, en sólo tres días una actividad económica de 120 millo-nes de euros y una fiscalidad directa, sólo por IVA e Impuesto de Matriculación de cerca de 25 millones de euros.

Al igual que ocurriera en el mes anterior, todos los canales están en positivo. Las compras de las empresas de alquiler han crecido de forma importante, totalizando 30.051 unidades, con un crecimiento del 36,6%. En el primer semestre del año, este canal presenta un crecimiento del 15,8% con un volumen de 126.248 unidades. Por su parte, el canal de particulares sigue mostrando un excelente comportamiento, y en junio registró un crecimiento del 17,4%, con un volumen de 40.483 unidades. En el período enero-junio, este canal crece un 23% con un volumen de 224.394 unidades, suponiendo casi el 50% del total de las matriculaciones. Por último, el canal de empresas vuelve a crecer un 20,6% en el mes, con 19.624 unidades. En el período acumu-lado, este canal ya muestra un crecimiento del 9,9% con un total de 104.300 unidades.

David Barrientos, director de Comunicación de Anfac afirmó que «la tendencia se mantendrá en los próximos meses, siendo especialmente importante el comportamiento del mes de julio, ya que es el mes con más volumen de todo el año. Podría acercarse a las 100.000 unidades, hecho que no se producía desde hace 48 meses».

Según el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez To-rres, «el comportamiento del mercado demuestra que los planes de ayudas deberían renovarse con agilidad y de forma concate-nada hasta que el consumo se recupere. Si bien es cierto que las ventas de junio vuelven a crecer, los particulares lo han hecho a un ritmo menor del que nos tenían acostumbrados».

Jaume Roura, presidente de la patronal de los concesionarios Faconauto, afirmó que «una cuarta parte de las ventas que he-mos hecho los concesionarios en junio han sido en los dos últimos días hábiles del mes. La tardía puesta en marcha del PIVE 6 nos ha obligado a correr para tramitar el mayor número de operaciones para nuestros clientes. Ha llegado justo a tiempo para salvar el mes. Si el PIVE hubiera estado antes operativo, podríamos haber vendido unas 7.000 unidades más».

El comentario

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1ª quincena julio de 2014 M E R C A D O J U N I O - A U t O M ó v I l E s - La Tribuna de Automoción / 33

Rank. Jun. Rank. Acum.mes Modelo Segmento 2014 Acum. 2014


1 OPEL CORSA Utilitario/Polivalente 3.916 3 14.8662 RENAULT MÉGANE Compacto 3.891 8 10.4133 RENAULT CLIO Utilitario/Polivalente 3.287 7 10.4244 VOLKSWAGEN POLO Utilitario/Polivalente 2.943 4 13.4185 SEAT LEÓN Compacto 2.922 2 15.6266 SEAT IBIZA Utilitario/Polivalente 2.673 1 16.5387 FORD FOCUS Compacto 2.176 9 9.1398 DACIA SANDERO Utilitario/Polivalente 1.897 6 10.5099 VOLKSWAGEN GOLF Compacto 1.628 5 12.57010 FORD FIESTA Utilitario/Polivalente 1.614 13 8.13411 RENAULT CAPTUR TTE Peque–o 1.604 22 5.29512 CITROËN C4 Monovolumen compacto 1.534 17 6.64813 RENAULT MÉGANE Monovolumen compacto 1.509 33 4.19514 PEUGEOT 308 Compacto 1.502 14 7.93815 PEUGEOT 208 Utilitario/Polivalente 1.414 10 9.02816 NISSAN QASHQAI TTE Compacto 1.327 11 8.37917 FORD FOCUS Monovolumen compacto 1.303 19 5.98818 OPEL ASTRA Compacto 1.250 12 8.23319 KIA SPORTAGE TTE Compacto 1.249 23 5.26920 FIAT 500 Superutilitario 1.220 21 5.75521 DACIA DUSTER TTE Compacto 1.193 28 4.67722 FIAT 500 L Monovolumen polivalente 1.187 35 4.08623 PEUGEOT 3008 Monovolumen compacto 1.168 26 4.92124 CITROËN C4 Compacto 1.145 15 7.48225 HYUNDAI IX35 TTE Compacto 1.083 25 4.94126 TOYOTA AURIS Compacto 1.069 16 6.76627 FIAT PANDA Superutilitario 1.000 31 4.43828 TOYOTA YARIS Utilitario/Polivalente 937 29 4.51029 B.M.W. SERIE 1 Compacto 902 30 4.46730 CITROËN C3 Utilitario/Polivalente 892 20 5.91931 VOLKSWAGEN TIGUAN TTE Compacto 887 18 6.30132 OPEL ZAFIRA Monovolumen compacto 814 40 3.26633 KIA CEED Compacto 802 37 3.81434 NISSAN NOTE Monovolumen polivalente 756 47 2.78035 B.M.W. SERIE 3 Familiar 725 32 4.20936 PEUGEOT 2008 TTE Peque–o 708 36 3.97037 HYUNDAI i30 Compacto 699 27 4.82338 NISSAN JUKE TTE Peque–o 678 24 5.26539 CITROËN C4 CACTUS Compacto 677 110 69940 VOLKSWAGEN PASSAT Familiar 663 41 3.24241 OPEL INSIGNIA Familiar 649 34 4.12842 VOLKSWAGEN TOURAN Monovolumen compacto 646 39 3.33543 MERCEDES CLASE A Compacto 604 38 3.42244 MERCEDES CLASE C Familiar 598 48 2.76845 SEAT ALTEA Monovolumen compacto 582 42 3.18746 FORD KA Superutilitario 531 66 2.13547 SKODA OCTAVIA Familiar 530 59 2.37348 TOYOTA VERSO Monovolumen compacto 529 50 2.72949 PEUGEOT 5008 Monovolumen compacto 525 44 2.97450 AUDI Q3 TTE Compacto 521 46 2.82551 MAZDA CX-5 TTE Compacto 512 63 2.25952 LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE TTE Compacto 506 45 2.91353 OPEL MERIVA Monovolumen compacto 495 62 2.32054 FORD KUGA TTE Compacto 494 51 2.66555 SKODA FABIA Utilitario/Polivalente 465 43 3.07156 HONDA CRV TTE Familiar 446 56 2.49557 PEUGEOT 207 Utilitario/Polivalente 444 52 2.59458 KIA RIO Utilitario/Polivalente 433 64 2.23159 KIA CARENS Monovolumen compacto 429 60 2.37160 MERCEDES CLASE GLA TTE Compacto 416 85 1.33761 PEUGEOT 508 Familiar 402 69 1.97762 MERCEDES CLASE B Monovolumen compacto 399 55 2.50963 TOYOTA RAV-4 TTE Compacto 394 61 2.34564 DACIA LOGAN Compacto 369 78 1.55865 SKODA SPACEBACK Compacto 356 71 1.94866 VOLVO V40 Compacto 352 82 1.51267 OPEL MOKKA TTE Compacto 348 53 2.56568 HONDA CIVIC Compacto 341 83 1.40069 LANCIA Y Utilitario/Polivalente 338 88 1.27970 MINI MINI TTE Peque–o 329 57 2.47071 B.M.W. X1 TTE Compacto 324 54 2.52272 HYUNDAI i10 Superutilitario 317 58 2.38473 FIAT GRANDE PUNTO Utilitario/Polivalente 312 84 1.37474 MINI MINI Utilitario/Polivalente 307 68 2.01375 AUDI Q5 TTE Familiar 306 70 1.95076 DACIA LODGY Monovolumen compacto 303 86 1.31677 MITSUBISHI ASX TTE Compacto 299 81 1.53278 RENAULT FLUENCE Compacto 286 133 40379 TOYOTA AYGO Superutilitario 276 73 1.87080 SEAT ALHAMBRA Monovolumen familiar 275 93 1.08481 HYUNDAI i20 Utilitario/Polivalente 267 49 2.73982 OPEL ZAFIRA TOURER Monovolumen compacto 264 80 1.54283 MERCEDES CLASE CLA Familiar 249 75 1.61184 B.M.W. SERIE 5 Berlina 243 76 1.58985 MAZDA 3 Compacto 238 95 1.04386 CITROËN C5 Familiar 227 97 98687 CITROËN C-ELYSEE Compacto 223 72 1.90588 HYUNDAI ix20 Monovolumen polivalente 221 87 1.31289 SEAT TOLEDO Compacto 221 74 1.62590 NISSAN MICRA Utilitario/Polivalente 215 67 2.03091 B.M.W. X3 TTE Familiar 211 79 1.558

92 SKODA YETI TTE Pequeño 206 92 1.10893 CITROËN DS4 Compacto 205 89 1.20794 FORD S-MAX Monovolumen familiar 200 91 1.12095 VOLKSWAGEN CC Familiar 195 103 85796 FORD MONDEO Familiar 177 99 95897 TOYOTA AVENSIS Familiar 177 96 1.02998 HYUNDAI i40 Familiar 159 94 1.07399 VOLKSWAGEN SHARAN Monovolumen familiar 154 119 548100 CITROËN C4 AIRCROSS TTE Compacto 149 105 745101 CITROËN C3 Monovolumen polivalente 148 65 2.197102 MERCEDES CLASE E Berlina 148 102 914103 SSANGYONG KORANDO TTE Compacto 139 121 502104 B.M.W. X5 TTE Superior 137 107 715105 TOYOTA PRIUS Compacto 135 114 619106 SKODA RAPID Compacto 133 101 939107 B.M.W. SERIE 4 Deportivo bajo 132 108 713108 VOLKSWAGEN UP! Superutilitario 129 134 398109 RENAULT LAGUNA Familiar 128 104 829110 SSANGYONG RODIUS Monovolumen familiar 128 123 485111 LEXUS CT 200H Compacto 125 120 513112 MAZDA 6 Familiar 124 109 703113 SEAT Mii Superutilitario 124 106 716114 SMART FORTWO Superutilitario 123 77 1.589115 VOLKSWAGEN BEETLE Compacto 123 118 550116 CITROËN DS3 Utilitario/Polivalente 121 98 968117 FORD ECOSPORT TTE Compacto 117 149 267118 LAND ROVER RANGE ROVER SPORT TTE Superior 113 113 646119 CITROËN DS5 Familiar 111 117 551120 VOLVO XC 60 TTE Familiar 111 90 1.193121 SUZUKI JIMNY TTE Peque–o 108 151 256122 FORD B-MAX Monovolumen polivalente 104 112 661123 OPEL ADAM Superutilitario 103 111 668124 VOLVO V60 Familiar 92 146 276125 CITROËN C1 Superutilitario 90 140 327126 KIA PICANTO Superutilitario 90 127 463127 VOLVO V40 CROSS COUNTRY Compacto 88 130 421128 HYUNDAI SANTA FE TTE Familiar 85 125 466129 VOLKSWAGEN GOLF Monovolumen compacto 82 205 96130 FIAT FREEMONT Monovolumen familiar 81 137 339131 TOYOTA LANDCRUISER TTE Superior 81 132 410132 LEXUS IS 300 H Familiar 80 126 465133 MITSUBISHI OUTLANDER TTE Familiar 77 153 250134 MERCEDES CLASE V Monovolumen familiar 75 216 76135 JAGUAR XF Berlina 73 128 432136 SKODA SUPERB Familiar 71 122 487137 PORSCHE MACAN TTE Familiar 67 148 269138 MERCEDES CLASE GLK TTE Compacto 66 138 335139 MERCEDES CLASE M TTE Superior 66 129 427140 SUZUKI SX4 S-CROSS TTE Compacto 63 131 414141 B.M.W. X4 TTE Familiar 62 214 79142 LAND ROVER FREELANDER TTE Compacto 61 143 302143 VOLVO S60 Familiar 61 161 224144 FIAT 500 L LIVING Monovolumen compacto 56 136 358145 JEEP WRANGLER TTE Peque–o 56 165 205146 VOLKSWAGEN TOUAREG TTE Superior 53 145 279147 B.M.W. SERIE 2 Compacto 50 166 205148 FIAT BRAVO Compacto 50 152 254149 SUBARU XV TTE Compacto 50 144 290150 VOLKSWAGEN JETTA Compacto 50 172 181151 MERCEDES CLASE S Gran lujo 49 174 179152 SUZUKI SWIFT Utilitario/Polivalente 47 154 249153 HYUNDAI ELANTRA Compacto 46 175 179154 SUBARU FORESTER TTE Familiar 45 158 240155 LAND ROVER DEFENDER TTE Peque–o 44 141 304156 PORSCHE CAYENNE TTE Superior 42 139 332157 JEEP CHEROKEE TTE Compacto 41 177 177158 KIA SORENTO TTE Familiar 41 209 92159 RENAULT TWINGO Superutilitario 40 168 192160 VOLVO XC 90 TTE Superior 40 187 150161 AUDI Q7 TTE Superior 39 159 231162 LANCIA VOYAGER Monovolumen familiar 39 169 191163 MERCEDES CLASE E Deportivo alto 38 155 249164 SSANGYONG REXTON TTE Familiar 37 162 222165 FORD TOURNEO COURIER Monovolumen polivalente 35 236 38166 KIA VENGA Monovolumen polivalente 35 157 247167 CHEVROLET CRUZE Familiar 33 100 943168 MAZDA 2 Utilitario/Polivalente 33 167 195169 MAZDA 5 Monovolumen familiar 33 178 176170 B.M.W. X6 TTE Superior 32 163 218171 JEEP GRAND CHEROKEE TTE Superior 31 160 226172 LEXUS RX 450 H TTE Superior 31 179 175173 VOLKSWAGEN SCIROCCO Deportivo bajo 30 124 483174 NISSAN PATHFINDER II TTE Familiar 29 185 151175 RENAULT KOLEOS TTE Compacto 29 181 171176 AUDI A5 Deportivo bajo 28 173 181177 LAND ROVER DISCOVERY TTE Superior 27 193 135178 MERCEDES VIANO Monovolumen familiar 26 116 580179 CITROËN C8 Monovolumen familiar 25 176 179180 INFINITI Q50 Familiar 25 191 138181 AUDI ALL ROAD Berlina 24 195 126182 CHEVROLET TRAX TTE Compacto 24 115 581

RANkINg DE MODElOs pOR sEgMENtOvehículos nuevos

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Fuente:

34 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O J U N I O - A U t O M ó v I l E s - 1ª quincena julio de 2014



183 AUDI A7 Berlina 23 170 184184 MERCEDES CLASE CLS Berlina 23 196 126185 NISSAN LEAF Compacto 22 190 139186 PORSCHE PANAMERA Gran lujo 22 202 109187 OPEL ANTARA TTE Familiar 21 183 165188 PEUGEOT 107 Superutilitario 21 182 168189 PORSCHE 911 Deportivo alto 21 198 116190 TOYOTA PRIUS + Monovolumen compacto 21 188 144191 VOLVO XC70 Berlina 21 197 121192 OPEL CABRIO Deportivo bajo 20 184 160193 RENAULT ZOE Utilitario/Polivalente 20 229 44194 MITSUBISHI MONTERO TTE Superior 19 186 151195 SKODA CITIGO Superutilitario 19 171 182196 B.M.W. SERIE 6 Berlina 18 207 94197 SUBARU OUTBACK Familiar 17 199 115198 TATA VISTA Utilitario/Polivalente 17 192 138199 AUDI A8 Gran lujo 16 194 131200 B.M.W. SERIE 4 Familiar 16 242 32201 VOLVO S80 Berlina 16 233 41202 FORD GALAXY Monovolumen familiar 15 147 270203 HONDA ACCORD Familiar 15 201 110204 LANCIA DELTA Compacto 15 208 93205 SUZUKI ALTO Superutilitario 15 204 104206 SUZUKI GRAN VITARA TTE Compacto 15 156 249207 TOYOTA IQ Superutilitario 15 206 96208 B.M.W. SERIE 7 Gran lujo 14 200 111209 LEXUS GS 300 H Gran lujo 14 218 71210 MERCEDES CLASE GL TTE Superior 14 222 57211 LAND ROVER RANGE ROVER TTE Superior 13 215 79212 NISSAN X-TRAIL TTE Familiar 13 211 85213 NISSAN MURANO II TTE Superior 13 237 38214 TOYOTA GT 86 Deportivo bajo 13 232 43215 B.M.W. i3 Monovolumen polivalente 12 217 76216 CHEVROLET NUEVO AVEO Utilitario/Polivalente 11 135 375217 MASERATI GHIBLI Berlina 10 225 50218 MERCEDES CLASE C Deportivo bajo 10 220 67219 RENAULT GRAN ESPACE Monovolumen familiar 10 224 52220 B.M.W. Z4 Deportivo bajo 9 210 91221 HONDA JAZZ Monovolumen polivalente 9 212 82222 HYUNDAI GRAND SANTA FE TTE Superior 9 268 10

223 RENAULT ESPACE Monovolumen familiar 9 244 30224 SUZUKI SX4 TTE Peque–o 9 203 105225 KIA OPTIMA Familiar 8 246 29226 MAZDA MX-5 Deportivo bajo 8 227 46227 RENAULT LAGUNA Deportivo bajo 8 240 36228 CHEVROLET ORLANDO Monovolumen familiar 7 164 215229 HYUNDAI GENESIS COUPE Deportivo bajo 7 272 8230 JAGUAR F-TYPE Deportivo alto 7 243 32231 LANCIA THEMA Berlina 7 269 10232 PORSCHE BOXSTER Deportivo alto 7 235 40233 RENAULT LATITUDE Berlina 7 226 50234 VOLKSWAGEN EOS Deportivo bajo 7 249 25235 MASERATI QUATTROPORTE Gran lujo 6 261 13236 MERCEDES CLASE SLK Deportivo bajo 6 221 67237 MINI MINI Deportivo bajo 6 241 34238 AUDI TT Deportivo bajo 5 245 30239 B.M.W. SERIE 6 Deportivo alto 5 230 44240 MAHINDRA XUV 500 TTE Familiar 5 256 16241 SKODA ROOMSTER Monovolumen compacto 5 189 142242 VOLVO C70 Deportivo bajo 5 257 16243 CHEVROLET SPARK Superutilitario 4 219 69244 FERRARI 458 Deportivo alto 4 258 16245 FIAT LINEA Familiar 4 223 53246 INFINITI QX70 TTE Superior 4 262 13247 NISSAN PULSAR Compacto 4 247 28248 PEUGEOT RCZ Deportivo bajo 4 238 37249 TATA ARIA Monovolumen familiar 4 251 21250 VOLVO V70 Berlina 4 265 12251 BENTLEY CONTINENTAL Gran lujo 3 263 13252 JAGUAR XJ Gran lujo 3 252 20253 LADA NIVA TTE Peque–o 3 267 11254 MASERATI GRAN TURISMO Deportivo alto 3 273 8255 MERCEDES CLASE SL Deportivo alto 3 254 18256 PEUGEOT 807 Monovolumen familiar 3 180 172257 PORSCHE CAYMAN Deportivo alto 3 253 19258 SUBARU WRX Compacto 3 274 8259 AUDI R8 Deportivo alto 2 275 8260 B.M.W. SERIE 3 Deportivo bajo 2 255 17261 FERRARI CALIFORNIA Deportivo alto 2 288 4

AUTOMÓVILES 90.274 455.371

La informacióndel motoral minuto

RANkINg DE MODElOs pOR sEgMENtOsvehículos nuevos

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1ª quincena julio de 2014 M E R C A D O J U N I O - D E R I v A D O s - La Tribuna de Automoción / 35

La informacióndel motoral minuto

% Acum. Acum Acum. Acum. 2014 2013 2012 14/13 2014 2013 2012 14/13ENERO 33 28 28 17,85 33 28 28 17,85FEBRERO 40 29 30 37,93 73 57 58 28,07MARZO 38 32 35 18,75 111 89 93 24,71ABRIL 50 40 23 25 161 129 116 24,80MAYO 65 36 44 80,55 226 165 160 36,96JUNIO 38 34 40 11,76 199 200 32,66JULIO 51 36 250 236 AGOSTO 30 35 280 271 SEPTIEMBRE 32 29 312 300 OCTUBRE 35 39 347 339 NOVIEMBRE 35 28 382 367 DICIEMBRE 31 37 413 404 TOTAL 264 413 8 32,66

Por modelos

Rank . Cuota Cuota Cuota % Abr. Rank. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.

mes Jun. 14 Jun. 13 Jun. 14 Jun. 13 Jun. 14-13 14-13 acum. 2014 2013 acum. 14 acum. 13 acum. 14/13 14-131 CITROËN 1.568 955 23,26 17,47 5,80 64,19 1 8.339 5.394 23,59 22,28 1,31 54,602 PEUGEOT 1.190 1.004 17,66 18,36 -0,71 18,53 2 7.192 5.299 20,35 21,89 -1,55 35,723 RENAULT 1.126 753 16,71 13,77 2,94 49,54 3 4.900 3.596 13,86 14,86 -0,99 36,264 DACIA 826 666 12,26 12,18 0,08 24,02 4 4.812 1.470 13,61 6,07 7,54 227,355 VOLKSWAGEN 628 586 9,32 10,72 -1,40 7,17 5 2.797 2.056 7,91 8,49 -0,58 36,046 FIAT 432 772 6,41 14,12 -7,71 -44,04 6 2.601 2.244 7,36 9,27 -1,91 15,917 FORD 352 294 5,22 5,38 -0,15 19,73 7 1.746 1.607 4,94 6,64 -1,70 8,658 NISSAN 243 186 3,61 3,40 0,20 30,65 8 1.358 1.240 3,84 5,12 -1,28 9,529 MERCEDES 225 94 3,34 1,72 1,62 139,36 9 879 618 2,49 2,55 -0,07 42,2310 OPEL 124 137 1,84 2,51 -0,67 -9,49 10 633 586 1,79 2,42 -0,63 8,0211 SEAT 24 20 0,36 0,37 -0,01 20,00 11 62 83 0,18 0,34 -0,17 -25,3012 PIAGGIO 2 1 0,03 0,02 0,01 100,00 15 3 3 0,01 0,01 0,00 0,0013 GOUPIL 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 14 5 8 0,01 0,03 -0,02 -37,5014 SKODA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 13 7 2 0,02 0,01 0,01 250,00 TOTAL 6.740 5.468 100,00 100,00 0,00 23,26 35.349 24.206 100,00 100,00 0,00 46,03

Ranking Ranking Acumulado

mes Modelo Jun. 2014 acumulado 20141 CITROËN BERLINGO 1.473 1 7.6722 RENAULT KANGOO 1.060 4 4.5243 PEUGEOT PARTNER 1.050 2 6.4624 DACIA DOKKER 826 3 4.8125 VOLKSWAGEN CADDY 628 5 2.7976 FORD TOURNEO CONNECT 257 8 9477 NISSAN NV200 243 7 1.3588 MERCEDES CITAN 225 9 8799 FIAT FIORINO 204 6 1.38610 FIAT DOBLO COMBI 134 11 62811 PEUGEOT BIPPER 127 12 62412 OPEL COMBO 99 15 47713 FIAT DOBLO FURGÓN 92 14 55614 CITROËN NEMO 89 10 63715 FORD TRANSIT CONNECT 48 13 59216 RENAULT TWINGO SOCIETE 43 16 19917 OPEL CORSA VAN 25 19 15618 FORD TRANSIT COURIER 24 23 2619 SEAT IBIZA COMERCIAL 24 21 6220 FORD FIESTA VAN 23 17 18121 RENAULT CLIO MARKET 23 18 17722 PEUGEOT 208 COMERCIAL 13 20 10623 CITROËN C3 COMERCIAL 6 22 3024 FIAT PANDA VAN 2 24 17 6.740 35.349

Tipo de servicio Acumulado Cuota Acumulado Cuota % acumulado 2014 acumulado 2014 2013 acumulado 2013 14/13PRIVADO 25.961 73,44 18.012 74,41 44,13RENT A CAR 9.016 25,51 5.939 24,54 51,81SERVICIO PUBLICO 217 0,61 122 0,50 77,87AUTO-TAXI 154 0,44 132 0,55 16,67GRAN TURISMO 1 0,00 1 0,00 0,00AUTOESCUELA 0 0,00 0 0,00 0,00TRANSPORTE ESCOLAR 0 0,00 0 0,00 0,00

TOTAL 35.349 100,00 24.206 100,00 46,03

MAtRICUlACIONEs pOR sERvICIOderivAdos nuevos

% Acum. Acum Acum. Acum. 2014 2013 2012 14/13 2014 2013 2012 14/13ENERO 4.236 2.640 3.170 60,45 4.236 2.640 3.170 60,45FEBRERO 5.324 3.417 3.973 55,80 9.563 6.057 7.143 57,88MARZO 5.203 4.466 5.343 16,50 14.766 10.523 12.486 40,32ABRIL 7.138 3.975 3.502 79,57 21.908 14.498 15.988 51,11MAYO 6.699 4.240 3.862 57,99 28.607 18.738 19.850 52,66JUNIO 6.740 5.468 3.890 23,26 35.349 24.206 23.740 46,03JULIO 5.334 3.803 29.540 27.543 AGOSTO 3.357 2.721 32.897 30.264 SEPTIEMBRE 4.222 2.914 37.119 33.178 OCTUBRE 5.012 3.452 42.131 36.630 NOVIEMBRE 4.601 3.636 46.732 40.266 DICIEMBRE 5.414 3.529 52.146 43.795 TOTAL 35.349 52.146 43.795 46,03

Las matriculaciones de derivados no aflojan el ritmo a pesar de que llevan ya 14 meses con-secutivos de crecimien-

to. En junio, con 6.749 unidades, la subida fue del 23,26, es decir, la segunda menor de lo que va de año, si bien se compara con el

primero de los grandes aumentos que se dieron el año pasado a partir de junio, en este caso, del 40,6% sobre las cifras de 2012.

Esto supone que, a partir de ahora, los crecimientos superiores al 50% registrados en cuatro de los seis meses de 2014 serán difí-ciles de repetir, pero todo parece

apuntar a que el ritmo de ventas se va a mantener. De hecho, en los últimos tres meses, las ventas han superado las 6.700 unidades vendidas, unas cifras que no se daban desde hace cuatro años, en el primer semestre de 2010.

En el acumulado del año, el segmento totaliza 35.349 unida-des, superando en más de 3.000 las cifras de 2011 y a poco más de 5.000 de las de 2010. De mantenerse este ritmo, teniendo en cuenta que las ventas de 2010 se hundieron en la segunda parte del año, las ventas de derivados al final de 2014 podrían alcanzar la mejor cifra desde 2008.

Citroën amplía su ventajaPor marcas, Citroën amplió su ventaja sobre sus principales ri-vales al lograr un crecimiento en junio del 64,19%, hasta las 1.568 unidades vendidas, casi todas procedentes de la Berlingo, que fue además la furgoneta más vendida.

Por su parte, Peugeot cre-ció por debajo de la media, un 18,53% y sus 1.190 unidades casi fueron igualadas por Renault, que también se salió en deriva-dos y totalizó 1.126 unidades, un 49,54% más que en 2013.

Las ventas de vehículos derivados de turismo alcanzaron por tercer mes consecutivo una cifra superior a las 6.700 unidades, un volumen que no se había dado en ningún mes en los últimos cuatro años. El acumulado del primer semestre suma un crecimiento del 46% sobre 2013. Por A.G.M.

Siguen por delante de los datos de 2011 y podrían superar también los de 2010

Los derivados mantienen su ritmo de ventas

A partir de ahora, los crecimientos superiores al 50% serán difíciles de repetir, pero todo parece apuntar a que el ritmo de ventas se va a mantener los próximos meses

derivAdos nuevos

derivAdos remAtriculAdos

RANkINg pOR MARCAs

Matriculaciones - nuevos2014 2013

36 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena julio de 2014

EE.UU.

Hay meses que se dan todas las cir-cunstancias para que las ventas de coches funcionen.

En el caso de EE.UU., ese mes fue el de mayo, en el que hubo cinco semanas —el mercado se cerró el 2 de junio— y que, curiosamen-te, coincidió con los descuentos Memorial Day, el día en el que se recuerda a los caídos por el país norteamericano. En estas circuns-tancias y con la cercanía del vera-no, no parece extraño que el mer-cado haya registrado 1,6 millones

de unidades en mayo, la cifra más alta que se recuerda desde que estallara la crisis económica en 2008 y que ha supuesto, además, un aumento del 11,25% con res-pecto a 2013, el mayor crecimien-to del año.

El segmento de todoterrenos sigue siendo el principal impulsor de las ventas, con un crecimien-to en mayo del 13,1%, mientras que los turismos se quedaron en un aumento del 9,3%, lo que les sirve para lograr números positi-vos en el acumulado por primera vez en lo que va de año.

Con estos datos, el índice es-tacional de ventas (SAAR) ha al-canzado los 16,8 millones de au-tomóviles, lo que supone la mejor cifra desde julio de 2006, cuando la crisis ni siquiera era posibilidad remota. El dato destaca, sobre to-do, tras el mal inicio de año, en el que en los dos primeros meses se registraron menos ventas que en el ejercicio anterior.

Por marcas, las asiáticas son las que más crecen, un 14,14% con respecto a 2013, impulsa-das por Toyota (+17%) y Nissan (+18,76%). La primera, con este resultado está muy cerca de Ford para ser la segunda marca del mercado (apenas 60.000 unida-des las separan tras cinco meses de ejercicio), mientras que la se-gunda, a pesar de su fuerte au-mento, ha perdido la cuarta posi-ción en volumen de ventas en de-trimento de Honda, que creció en mayo un 9% y logra, por primera vez este año, más ventas que el anterior pasado en el acumulado de 2014.

Por su parte, entre las marcas americanas, la ya mencionada Ford logró un leve aumento del 3,49% en mayo, insuficiente para crecer en el acumulado de los cin-co primeros meses del ejercicio, donde suma 1.020.391 unidades, un 1,4% menos que hace un año. Situación de la que ha logrado es-

capar General Motors tras lograr un aumento del 12,57%, el ma-yor del año, con sus cuatro mar-cas de vehículos en positivo. Pa-rece que el tema de las llamadas a revisión no está afectando a sus ventas de momento, aunque es verdad que en mayo crecieron más las ventas a empresas que a particulares, algo poco habitual en los últimos meses para la com-pañía estadounidense.

En cuanto al grupo Chrysler, cara y cruz como ya viene siendo habitual este año y que simboliza a la perfección el estado del mer-cado estadounidense. La marca Chrysler sigue en caída libre, con un descenso superior al 20% en mayo, arrastrada por los malos datos de ventas de los turismos en general y de los sedan en par-ticular, que cayeron en mayo un 5%. Este segmento llegó a ma-tricular hasta un millón de unida-des al año, mientras que en 2013 apenas logró 590.000, lo que, aún así, supuso un 5% más que el año anterior.

Por contra, el resto de marcas del grupo italoamericano logra-

ron crecer, sobre todo Jeep, que alcanzó un aumento del 58% en mayo hasta registrar las 70.000 unidades, en lo que supone la mayor cifra nunca registrada por esta marca en un mes. La marca lleva siete meses consecutivos creciendo por encima del 30%, mientras que el grupo en su con-junto suma ya 50 meses seguidos sumando más ventas que el mis-mo mes del año anterior.

El Camry se distanciaPor modelos, quitando el Ford F-Series —sus ventas no son de este mundo— destaca el Toyota Camry, que ha logrado aumentar su ventaja sobre sus perseguido-res en el segmento de turismos, el Honda Accord y el Nissan Altima. Estos dos últimos mantienen la pelea por el segundo puesto, que de momento gana el primero.

Por delante de los tres japone-ses se sitúa el Chevrolet Silverado, aunque en el segmento de los to-doterrenos, mientras que el Ram Pickup se sigue acercando y ya está a menos de 30.000 unidades de su rival.

Las ventas de automóviles en EE.UU. logran el mayor crecimiento del año en mayo al registrar 1,6 millones de matriculaciones, favorecidas por las ofertas del Memorial Day. Por tipo de vehículo, el mercado sigue impulsado por los todoterrenos; por marcas, las asiáticas son las que más crecen. Por Alberto Gutiérrez Molinero

Mayo Acumulado 2014 2013 Var. % 2014 2013 Var. %Total Norte América 726.783 661.346 9,89 3.059.101 2.945.862 3,84 Fiat Chrysler 193.698 165.466 17,06 844.475 748.190 12,87 Ford 247.114 241.106 2,49 1.020.391 1.034.869 -1,40 General Motors 284.694 252.894 12,57 1.188.407 1.155.503 2,85 Tesla Motors 1.277 1.880 -32,07 5.828 7.300 -20,16 Total Asia 744.509 652.254 14,14 3.076.101 2.885.873 6,59 Honda 152.603 140.013 8,99 610.413 608.662 0,29 Hyundai 70.907 68.358 3,73 297.027 296.003 0,35 Isuzu 572 271 111,07 2.651 1.323 100,38 Kia Motors 60.087 52.327 14,83 246.769 226.815 8,80 Mazda 29.731 24.269 22,51 130.222 122.446 6,35 Mitsubishi 7.269 4.715 54,17 33.651 25.172 33,68 Nissan 135.934 114.457 18,76 594.834 520.585 14,26 Subaru 44.170 39.892 10,72 196.641 165.362 18,92 Suzuki 0 0 0,00 0 5.949 -100,00 Toyota 243.236 207.952 16,97 963.893 913.556 5,51 Total Europa 129.152 125.050 3,28 573.611 567.592 1,06 Audi 16.601 13.228 25,50 67.482 60.571 11,41 BMW 35.331 31.174 13,33 145.957 139.142 4,90 Daimler 29.594 27.389 8,05 138.489 128.858 7,47 Jaguar Land Rover 5.840 4.989 17,06 29.202 25.677 13,73 Porsche 4.609 3.928 17,34 18.817 17.609 6,86 Volkswagen 32.163 38.013 -15,39 150.317 169.835 -11,49 Volvo 5.014 6.329 -20,78 23.347 25.900 -9,86 Total vehículos 1.600.444 1.438.650 11,25 6.708.813 6.399.327 4,84

Mayo Acumulado 2014 2013 Var. % 2014 2013 Var. %Total Norte América 1.267.805 1.141.197 7,0 5.283.277 5.067.591 4,3Turismos 562.184 518.221 4,5 2.325.307 2.354.813 -1,3Camiones ligeros 705.621 622.976 9,1 2.957.970 2.712.778 9,0Total importados 332.639 297.453 7,7 1.425.536 1.331.736 7,0Turismos 211.732 189.821 7,4 887.706 854.812 3,8Camiones ligeros 120.907 107.632 8,2 537.830 476.924 12,8Total 1.600.444 1.438.650 7,1 6.708.813 6.399.327 4,8

Por tiPo de vehículo

Los 10 más vendidos en ee.UU.turismos & todoterrenos

ventas en ee. UU.marcas

Acumulado mayo 2014 Turismos Todoterrenos1 CAMRY Toyota 181.876 F SERIES Ford 281.6952 ACCORD Honda 152.949 SILVERADO Chevrolet 197.1603 ALTIMA Nissan 150.342 RAM PICKUP Ram 166.1494 COROLLA/MATRIX Toyota 143.409 CR-V Honda 128.5635 FUSION Ford 137.894 ESCAPE Ford 127.7806 CIVIC Honda 134.796 EQUINOX Chevrolet 99.0837 CRUZE Chevrolet 119.330 RAV4 Toyota 95.3638 ELANTRA Hyundai 95.329 EXPLORER Ford 87.1709 FOCUS Ford 94.690 ROGUE Nissan 84.23610 MALIBU Chevrolet 87.368 SIERRA GMC 77.785Fuente: Wardsauto.

El Memorial Day es el día en que EE.UU. recuerda a sus soldados caídos. Viene

acompañado de fuertes descuentos.

El índice estacional de ventas se sitúa en 16,8 millones de automóviles

Un mes 'memorable' para el mercado

El segmento de todoterrenos sigue siendo el principal impulsor de las ventas, con un crecimiento en mayo del 13,1%, mientras que los turismos se quedaron en un aumento del 9,3%

1ª quincena julio de 2014 M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 37

UNIÓN EUROPEA

Fábrica de Ford en Colonia, Alemania.

Tras cinco meses de ejer-cicio, el mercado de la Unión Europea con-firma que el mercado tocó fondo a media-

dos del año pasado. Desde en-tonces ha tenido un crecimiento sostenido durante nueve meses pero leve, incapaz de recuperar las ventas de hace dos años tan siquiera, lastrado por los débiles crecimientos de tres de los cuatro principales mercados de la Unión. En mayo, las ventas en Europa

alcanzaron la cifra de 1.094.448 automóviles, lo que supuso un 4,5% más que hace un año, en lo que es también el segundo menor crecimiento de toda la serie, sólo por detrás del dato de noviembre, según datos de la Asociación de Fabricantes Europeos (ACEA).

Además, este volumen de ventas es el segundo más bajo para un mes de mayo, desde que la ACEA elabora las estadística de la UE ampliada en 2003.

Reino Unido, España y Alema-nia lideraron el crecimiento con un aumento de entre 12.000 y

14.000 unidades en cada uno de estos mercados, lo que se tradujo en un 7,7%, 16,9% y 5,2% más de ventas, respectivamente. Entre los tres han sumado el 83,9% de la subida del pasado mes, con sie-te países que registraron menos ventas que en mayo de 2013, en-tre ellos Italia, que cedió un 3,8% de sus ventas.

En lo que va de año, el mer-cado mantiene un crecimiento del 6,9% con respecto al año pasado y 5.431.921 unidades vendidas.

Sólo tres países registran menos matriculaciones que el año pa-sado a estas alturas de ejercicio, tres mercados de medio tamaño como Bélgica (-0,8%), Holanda (-5,3%) y Austria (-1,7%).

Los cinco grandes mercados suman más matriculaciones que el año pasado, empezando por Es-paña, que cuenta 50.000 automó-viles más que en 2013 (+16,3%), si bien hay otros 11 países que crecen por encima del nuestro en términos porcentuales, aunque sólo uno en términos absolutos, Reino Unido, que logra 110.000

unidades más que hasta mayo de 2013 (+11,6%). Por su parte, Ale-mania suma 40.000 unidades más que hace un año (+3,4%), Italia, 19.000 unidades (+3,2%) y Fran-cia, 22.400 (+3%).

Renault lidera las subidasPor marcas, el grupo Renault si-gue siendo el que más crece entre las grandes, un 18,8% en mayo, de nuevo impulsado por Dacia, aunque esta vez la diferencia no fue tan grande. Renault sumó 10.000 unidades más que el año pasado (+16,2%), mientras que en el caso de Dacia el aumento fue de 6.000 automóviles y un 25,1% con respecto a 2013.

El Grupo Volkswagen fue la otra compañía que creció por encima de la media, un 9,6%, impulsado por Seat, y Skoda, con crecimientos del 23% y del 21,8%, respectivamente.

Por su parte, General Motors se vio penalizada por la salida de Chevrolet de Europa, que hizo que sus ventas se retrajeran un 80,9%, mientras que las de Opel crecie-ron un 6,8%. Ford y el Grupo Fiat perdieron en torno a un 2% de ventas en mayo y PSA se mantuvo en un crecimiento similar al de la media europea (+4,3%).

En lo que va de año, el gru-po suma un 18,7% más de ven-tas que hace un año y Renault se acerca a Opel en la pelea por ser la segunda marca en el mercado europeo con 358.562 unidades, frente a las 372.685 de la marca alemana.

Las matriculaciones de automóviles en Europa aumentaron en mayo un 4,5%, el segundo menor porcentaje en los nueve meses seguidos que lleva el mercado creciendo. Todos los grandes países sumaron más ventas que el año pasado, excepto Italia. España y Reino Unido lideran las subidas en 2014. Por A.G.M.

Reino Unido, Alemania y España copan el crecimiento de la Unión en mayo

El mercado crece por noveno mes consecutivo

Sólo tres países registran menos matriculaciones que el año pasado a estas alturas, tres mercados de medio tamaño como Bélgica (-0,8%), Holanda (-5,3%) y Austria (-1,7%)

marcas Mayo Acumulado 2014 2013 Var % 2014 2013 Var %Grupo VW 290.119 264.673 +9,6 1.371.328 1.264.314 +8,5VOLKSWAGEN 139.300 132.678 +5,0 664.786 638.563 +4,1AUDI 64.285 61.247 +5,0 309.459 288.668 +7,2SEAT 31.476 25.587 +23,0 135.596 120.849 +12,2SKODA 49.707 40.794 +21,8 238.894 196.621 +21,5Otros 5.351 4.367 +22,5 22.593 19.613 +15,2Grupo PSA 120.128 115.152 +4,3 606.285 569.224 +6,5PEUGEOT 67.162 63.999 +4,9 338.381 312.633 +8,2CITROËN 52.966 51.153 +3,5 267.904 256.591 +4,4Grupo RENAULT 101.334 85.323 +18,8 513.615 432.626 +18,7RENAULT 70.486 60.656 +16,2 358.562 319.426 +12,3DACIA 30.848 24.667 +25,1 155.053 113.200 +37,0Grupo GM 81.754 87.699 -6,8 403.657 403.538 +0,0OPEL/VAUXHALL 79.158 74.117 +6,8 372.685 345.337 +7,9CHEVROLET 2.596 13.566 -80,9 30.914 58.100 -46,8GM (EE. UU.) 0 16 -100,0 58 101 -42,6FORD 80.764 82.388 -2,0 410.750 377.494 +8,8Grupo FIAT 70.422 72.407 -2,7 338.716 333.708 +1,5FIAT 53.951 56.295 -4,2 263.336 259.648 +1,4LANCIA/CHRYSLER 7.424 7.574 -2,0 33.704 34.278 -1,7ALFA ROMEO 5.382 6.667 -19,3 26.210 29.358 -10,7JEEP 2.967 1.482 +100,2 12.140 8.736 +39,0Otros 698 389 +79,4 3.326 1.688 +97,0Grupo BMW 64.293 65.769 -2,2 323.420 317.651 +1,8BMW 53.387 52.582 +1,5 269.955 257.324 +4,9MINI 10.906 13.187 -17,3 53.465 60.327 -11,4DAIMLER 60.447 58.360 +3,6 288.883 281.182 +2,7MERCEDES 55.612 52.533 +5,9 262.989 251.632 +4,5SMART 4.835 5.827 -17,0 25.894 29.550 -12,4Grupo TOYOTA 42.965 41.552 +3,4 227.579 210.935 +7,9TOYOTA 40.839 39.996 +2,1 216.507 202.781 +6,8LEXUS 2.126 1.556 +36,6 11.072 8.154 +35,8NISSAN 37.365 33.759 +10,7 199.701 181.599 +10,0HYUNDAI 34.166 35.131 -2,7 174.090 177.072 -1,7KIA 30.465 29.596 +2,9 147.965 140.427 +5,4VOLVO CAR CORP. 20.413 17.426 +17,1 94.879 84.865 +11,8MAZDA 12.826 10.707 +19,8 71.010 55.584 +27,8Grupo JAGUAR LAND ROVER 11.540 10.341 +11,6 64.066 61.204 +4,7LAND ROVER 9.464 8.197 +15,5 51.416 49.135 +4,6JAGUAR 2.076 2.144 -3,2 12.650 12.069 +4,8SUZUKI 11.456 11.740 -2,4 68.048 59.761 +13,9HONDA 10.419 10.432 -0,1 57.881 61.132 -5,3MITSUBISHI 7.625 5.515 +38,3 33.319 28.134 +18,4OTROS 4.947 8.711 -43,2 36.729 42.332 -13,2

Mayo Acumulado 2014 2013 Var % 2014 2013 Var %Austria 26.986 29.094 -7,2 137.507 139.925 -1,7Bélgica 42.955 44.519 -3,5 244.806 246.715 -0,8Bulgaria 1.802 1.854 -2,8 8.280 7.027 +17,8Croacia 3.546 3.344 +6,0 15.540 12.194 +27,4Chipre 785 632 +24,2 3.565 3.063 +16,4R. Checa 15.396 14.822 +3,9 75.887 66.336 +14,4Dinamarca 16.871 16.630 +1,4 81.227 74.414 +9,2Estonia 1.971 1.997 -1,3 8.697 8.588 +1,3Finlandia 10.109 10.234 -1,2 49.929 47.747 +4,6Francia 148.951 148.490 +0,3 762.519 740.121 +3,0Alemania 274.804 261.316 +5,2 1.260.654 1.219.717 +3,4Grecia 7.459 5.241 +42,3 29.505 24.716 +19,4Hungría 5.739 5.006 +14,6 26.742 22.185 +20,5Irlanda 6.291 5.947 +5,8 64.031 51.591 +24,1Italia 131.602 136.850 -3,8 628.719 609.505 Letonia 1.121 960 +16,8 5.040 4.110 +22,6Lituania 1.338 1.109 +20,6 6.162 4.886 +26,1Luxemburgo 5.198 4.614 +12,7 22.729 22.089 +2,9Holanda 31.092 30.083 +3,4 166.634 175.917 -5,3Polonia 24.494 22.548 +8,6 150.160 122.284 +22,8Portugal 13.773 10.093 +36,5 60.041 42.297 +42,0Rumanía 6.001 4.107 +46,1 24.278 20.582 +18,0Eslovaquia 6.260 5.906 +6,0 29.101 26.172 +11,2Eslovenia 4.737 4.846 -2,2 23.412 22.316 +4,9España 82.483 70.546 +16,9 364.784 313.588 +16,3Suecia 27.652 25.782 +7,3 122.998 106.031 +16,0R. Unido 194.032 180.111 +7,7 1.058.974 948.666 +11,6Total Europa 1.093.448 1.046.681 +4,5 5.431.921 5.082.782 +6,9Europa 15 1.020.258 979.550 +4,2 5.055.057 4.763.039 +6,1Europa 13 73.190 67.131 +9,0 376.864 319.743 +17,9Islandia 2.155 1.424 +51,3 4.412 3.336 +32,3Noruega 12.337 12.012 +2,7 60.944 59.696 +2,1Suiza 25.787 27.252 -5,4 121.986 127.400 -4,2EFTA 40.279 40.688 -1,0 187.342 190.432 -1,6EU28*+EFTA 1.133.727 1.087.369 +4,3 5.619.263 5.273.214 +6,6EU15+EFTA 1.060.537 1.020.238 +3,9 5.242.399 4.953.471 +5,8 (*) datos de Malta no incluidos

matricULaciones en La UePaíses

T E M A S A PA R T E38


Un concesionario vende vehículos nuevos de 30 añosIncreíble hallazgo el de Kield Sorensen cuando, a la muerte de su padre, Jens Sorensen, se dirigió a un local propiedad de la familia y que fue concesiona-rio Fiat hasta hace 30 años en Dinamarca. Allí, encontró más de 200 vehículos que al perder la concesión no pudo vender y que tampoco devolvió a la mar-ca. Todos estaban a estrenar, sin haber hecho apenas kilómetros y con una importante capa de polvo. Ahora, vuelven a estar de nuevo a la venta aunque como clásicos, puesto que se trata de modelos de la familia Fiat de hace varios decenios, entre los que se incluyen algún 600, e incluso vehículos de otras mar-cas, como un Renault 4 y un Autobiachi. Los precios de los vehículos varían entre los 500 y los 5.000 euros. Son ya muchos los amantes de los clásicos que se han interesado por estos ve-hículos, y es que aunque su me-cánica haya estado detenida por completo, el resto del vehículo está a entrenar.

El exceso de velocidad, principal fallo en el examen de conducirUn estudio realizado a nivel eu-ropeo por Goodyear muestra que los principales motivos por lo que suspenden los alumnos en el examen de conducir son: no respetar los límites de velo-cidad, no usar debidamente las luces, no respetar la distancia lateral, interpretar de forma in-correcta las señales de tráfico y actuar de forma improcedente ante una señal de «stop» y de ceda el paso. Eso sí, la principal excusa utilizada por aquellos que afrontan la prueba es el exceso de nervios. Eso sí, pese a todo, el 83% de los alumnos superan el examen teórico a la primera, mientras que el 43% suspende el práctico en su primer intento.

Llega Easydrift para mejorar la conducción sin adherenciaEasydrift llega a España para mejorar la conducción en si-tuaciones de baja adherencia. Se trata de un aplique que se incorpora a la banda de roda-dura de los neumáticos y que se ajusta gracias a un kit de inflado. Se montan un míni-mo de dos, y la posición será diferente según el efecto que se quiera conseguir. Con es-ta reducción de adherencia el conductor podrá experimentar cómo será el pilotaje sobre nie-ve, lluvia, aquaplaning e incluso con algún tipo de pinchazo o reventón en plena marcha. Está disponible en varios tamaños y tiene una duración mínima de 400 kilómetros, aunque puede llegar a varios miles de kilóme-tros según el trato que se le dé. Ya lo están utilizando varias es-cuelas de conducción.

El Ecomotion Tour 2014 recorrió 587,05 km entre Madrid y la Alberca (Salamanca)

ALD se esfuerza en concienciar al conductor

Pedro Malla, director general de ALD Automotive (en la foto), fue el encargado de presentar y dar los premios de

la séptima edición del Ecomotion Tour en España, una prueba que pretende demostrar que el conductor juega un papel determinante a la hora de reducir el consumo de los

vehículos. El reto, rebajar el consumo del fabricante.

Juan Ferrari / Madrid

E l Ecomotion Tour organi-zado cada año por ALD Automotive, la compañía de renting y gestión de

flotas del grupo financiero francés Société Générale, se ha convertido ya en un clásico de los rallyes es-pañoles. Al menos entre las mar-cas de automóviles y el mundillo de los periodistas del sector de la automoción.

Pero a diferencia de los rallyes clásicos, el hándicap de esta prue-ba no consiste en sacar el mayor rendimiento a los coches para lle-gar los primeros, sino en conseguir hacerlo con el menor combustible posible. Eso sí, para evitar jugar con las velocidades, el verdadero secreto para rebajar los consumos, los organizadores establecen tiem-pos mínimos lo que obliga a todos los participantes a mantener las mismas medias de velocidad en cada tramo.

El objetivo final de la prueba, como resaltó Pedro Malla, director general de la empresa de renting en España, es demostrar que los conductores juegan un papel de-terminante en el consumo cuando se ponen al volante. Por este mo-tivo, se pretende que conductores cotidianos participen en el Ecomo-tion. Cada equipo está compuesto

por una persona de la marca y un periodista.

El representante del fabricante no puede ser piloto ni probador; la organización lo atajó de raíz tras la primera edición. Pero para evitar tentaciones, se obliga a que pilo-ten los dos miembros del equipo y, de no ser así, se sanciona con tres puntos a la pareja, la máxima pena que prácticamente deja sin posibi-lidades de ganar.

Distintas categorías

En esta séptima edición han parti-cipado 19 vehículos de 15 marcas diferentes que competían en las categorías de híbridos, todoterre-nos/SUV, y vehículos con combusti-ble GLP (Gas Licuado del Petróleo). Aunque en este último tipo sólo se presentó un concursante.

La primera jornada se inició en el municipio madrileño de Las Ro-zas y se dividió en dos etapas: una marcadamente rápida que trans-currió en su mayoría por autopis-ta, y una segunda que implicaba carreteras de curvas y subidas, incluidos dos puertos, que finalizó en la salmantina población de La Alberca. La mayoría de los equipos

(todos menos uno) se mostraron exce-sivamente conser-vadores en el tramo rápido e incumplie-ron los tiempos con las consiguientes pe-nalizaciones. El segundo, por carreteras de montaña, se convirtió en un doble desafío: subir reduciendo en lo posible el consumo y bajar lo más rápido sin incumplir los límites y sin tocar el acelerador para recuperar tiempo y combustible.

La segunda jornada fue el re-greso desde la Alberca a Madrid por tierras abulenses, incluida la capital con tramos más rápidos y menos pronunciados.

Errores fatales

El Ecomotion Tour es, ante todo, una excelente pista de pruebas para aprender a mantener una conducción más eficiente, perci-biendo cómo ahorrar combustible en cada tramo, con la conciencia de que el acelerador debe ser usa-

do con sensatez, aunque sabien-do combinar tiempo y consumo.

Los coches pasan a un segun-do plano, pues la realidad es que ganan o pierden los pilotos. Espe-cialmente aquellos más centrados en el rutómetro, pues una equivo-cación supone litros de diferencia. El que escribe lo atestigua, pues entró fuera de tiempo por no to-mar el desvío adecuado.

Con estos mimbres, el equipo de Ford se alzó con la victoria al volante de una Tourneo Connect 1.6 TDCI. Sus pilotos consiguieron rebajar un 8,3% el consumo esti-pulado por el fabricante.

1 ª quincena julio de 2014pa

se a

la

Ú L T I M A

Hay días que se tuer-cen y no dejan sitio nada más que pa-ra la tristeza. Esto

me ocurrió el pasado viernes, cuando mi buen compañero y amigo Pablo M. Ballesteros me llamó desde la redacción para comunicarme que había fallecido una de las personas más queridas y respetadas den-tro del sector de automoción de este país, Manuel Fernán-dez 'Lito'.

El viernes por la tarde, no me quedó más remedio que ponerme rumbo a Asturias donde su familia y muchísimos amigos hacían guardia para dar el último adiós a este compa-ñero de tantas batallas y, sobre todo, de tantas negociaciones. Porque, queridos lectores, la mejor arma de Lito para la ne-gociación era el diálogo y uno de sus grandes valores era la ideología, esa materia que tan-to escasea en la clase política de nuestro país.

Los directivos coherentes de las empresas que fabrican en España saben muy bien que lo que estoy diciendo no es producto de un paisanaje o de un adiós. Todo lo contrario, es fruto de una trayectoria que ha

llevado a que las factorías de coches de nuestro país estén trabajando a pleno rendimien-to, muchas de ellas con tres turnos, gracias al diálogo que ha existido entre empresarios y trabajadores, huyendo de in-termediaciones ministeriales o políticas, circunstancia a la que se recurría en otro tiempo y los resultados eran bien distintos.

Fueron varias las reuniones que tuvimos los que formamos la redacción de este medio con Lito y en cada una de ellas siempre sacamos buenas con-clusiones. Hablaba con respeto de los empresarios aunque a alguna 'patronal', como es el caso de Anfac, no dudaba en catalogarla como un «club de amigos». Sin embargo, cuando hablaba de uno en uno o de empresa a empresa, siempre mostró un admirable respeto.

Yo creo que fui uno de los últimos profesionales de la co-municación con el que Lito tu-vo la deferencia de hablar tras la operación de corazón a la que fue sometido. Fue el pasa-do martes 24 de junio, cuando ya estaba en Asturias tras re-cibir el alta médica. Una vez más, recibí el cariño que siem-pre transmitía en sus conversa-

ciones, con el optimismo que le caracterizaba y ya habíamos quedado para vernos en un futuro próximo y hablar de lo que más le gustaba a él, del sector del Metal y, especial-mente, de automoción. Porque de automoción sabía y mucho, quizá porque una de las fuen-tes en las que basó su traba-jo fue en el potente sindicato alemán del Metal. Fruto de esa experiencia acumulada ha sali-do el respeto que le profesan directivos como José Vicente de los Mozos, director mun-dial de Fabricación de Ren-ault, José Manuel Machado, presidente de Ford, y otros muchos grandes nombres del sector de automoción.

En nuestro anterior número, publicábamos una entrevista con Carlos Romero y con Ma-riano Cerezo, sucesores en la línea y en el puesto de Lito en el sindicato UGT. A todos ellos, así como a Rafa Caña, su fiel escudero y jefe de prensa, que-remos, desde estas páginas, enviarles un fortísimo abrazo y decirles que nuestra colabo-ración y amistad sigue abierta para continuar el trabajo que inició este gran profesional. Hasta siempre, amigo Lito.

EscapE librE/ José Luis Cabañas

Hasta siempre, amigo

El subidón y El bajón

Manuel Fernández 'Lito' (dcha.), junto al director de La Tribuna de Automoción, en una entrevista en octubre de 2008.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

Publicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral. Reservados todos los derechos.

Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

IndustriaHace muchos números que el Minis-terio de Industria no pasa por este espacio. Sin embargo, pedir que se haya abonado el Impuesto de Circula-ción en el PIVE 6 para garantizar que el vehículo a achatarrar está en circu-lación es un error ya que el pago de esta tasa es obligatorio para todos.

Renault La marca francesa lleva siete años consecutivos registrando beneficios en España. Renault ha evitado los nú-meros rojos durante toda la crisis por la reestructuración de la filial en 2006 que dejó unas perdidas de 11,6 millo-nes. Desde ahí, siempre en positivo.

Sucedió Sucederá•Nueva salida en Aniacam: se marcha el Grupo FiatLa filial de la marca italiana ar-gumenta su pertenencia a Acea en la Unión Europea.

•Mark Fields accede a la presidencia de Ford Motor CompanySucede en el cargo de consejero delegado a Alan Mulally.

•Nissan Ávila amplía un año el convenio colectivo

Ahora sólo falta recibir nuevas cargas de trabajo y reincorporar a trabajadores.

•La asociación de fabricantes estrena presidente

José Luis López-Schümmer, presidente de Mercedes Benz, accede al cargo.

•Los camiones tendrán que pagar por usar vías galasFrancia impone una tasa de 0,13 euros por kilómetro reco-rrido en sus carreteras.

•Gestamp presentará sus nuevos proyectosEl fabricante mostra-rá en la sede del AIC sus planes de futuro.

•España supera el millón de vehículos producidos

Las fábricas españolas cum-plen con las expectativas creadas a principios de año.

•El Convenio de Bridgestone, sometido a juicio

La Audiencia Nacional estu-dia la denuncia de USO del convenio de las fábricas.

•Proyectado un mega complejo del automóvil para ValenciaDe realizarse, costaría 5.000 millones de euros, y esta-ría en el circuito de Cheste.

•CIE Automotive repartirá dividendos entre sus accionistasEntrega un dividendo de 0,09 euros por cada acción, tras las cifras registradas en 2013.

•El PIVE 6 llega a los concesionarios y a los clientes

Un día después de ser publi-cadas en el BOE, entran en vigor las ayudas a la compra.

•«Renting Automoción» entrega sus premios anuales

La publicación hace entrega del galardón al coche del renting y al ejecutivo del año.

•Rafael Prieto finaliza su mandato como presidente de AnfacDeja el cargo tras cumplir un año como máximo exponente de la asociación de fabricantes.

•Concluye en París la reunión plenaria de RenaultLos máximos dirigentes de la marca francesa finalizan varias jornadas de encuentros.

•GM dice que no escatimará con las indemnizaciones

Prepara un fondo de compensa-ción ilimitado para las víctimas de sus fallos de producción.

•Comienza el dispositivo especial de verano de Tráfico

La DGT moviliza a sus efecti-vos para controlar las primeras salidas de verano.

La filial de la marca italiana ar-La filial de la marca italiana ar-La filial de la marca italiana ar

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La Tribuna de Automoción nº 442

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