Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

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www.latribunadeautomocion.es2ª quincena abril de 2015 Año 21· Nº 460

AutomociónIveco trasladará la producción de la Daily de España a Italia

Iveco ha anunciado que dejará de fabricar el furgón Daily en su planta de Valladolid y los camio-nes del ejército en la de Madrid y trasladará su producción a Ita-lia. Las dos factorías españolas se repartirían entonces la fabricación de los camiones Stralis y Trakker, que la compañía italiana concen-tró en España hace tres años.

Para justificar esta decisión, Iveco asegura que espera un incre-mento exponencial del mercado de industriales pesados, justo los que se hacen en nuestro país, si bien la empresa no ha hecho públicas esas previsiones y a pesar de que la fá-brica madrileña puede aumentar su ritmo de producción desde las 112 unidades diarias actuales hasta las 186, a tres turnos. Página 4

• Las plantas de Madrid y Valladolid compartirán la fabricación de los camiones pesados

Mikel Palomera, Director de Seat España

Mesa y Mantel

«Estamos cumpliendo

nuestro plan para 2018»

El director de Seat España, Mikel Palo-mera, está satisfecho con la evolución que está teniendo el cumplimiento del plan y la estrategia diseñados pa-ra consolidar la rentabilidad de su red. Atrás quedaron los tiempos en los que únicamente se perseguía el break even, ahora la expectativa es cerrar el año por encima del 1%, y alcanzar el 2% en 2018, «aunque intentaremos que sea antes». Para lograrlo, buscan soluciones «creativas, pero eficientes», como un cambio en la imagen exterior de sus concesionarios. Páginas 14 a 17

Tras el lanzamiento del nuevo Ford B-Max hace aho-ra dos años, la firma estadounidense ha completa-do la renovación de la gama Max con la llegada al mercado de los monovolúmenes C-Max y Grand C-

Max. Ensamblados en la fábrica de Saarlouis, en Alemania, ambos modelos estarán disponibles en España a partir del próximo mes de junio con un precio a partir de 20.050 euros para la carrocería de cinco asientos y a partir de 21.800 euros para la de siete. La nueva gama incorpora el lenguaje de diseño One Ford, nuevas motorizaciones que incluyen cuatro mecánicas diésel y tres gasolina, así como un potente equipamiento tecnológico. Página 20

Ford C-Max,

fortaleza tecnológica

Su

ma

rio Actualidad:

Renault-Nissan y Daimler confirman que Barcelona hará la pick up de Mercedes Página 10

Internacional:Daimler planea la construcción de una fábrica en Rusia para finales de 2015 Página 11

Concesionarios y talleres:Los talleres acusan a las aseguradoras de endurecer las condiciones Página 18

Nissan apuesta por tres pilares: los crossover, los vehículos eléctricos y el coche autónomo. En este último apartado, la japonesa lleva muchos años de ventaja a empresas tecnoló-gicas como Google o Apple, según ha expli-cado el vicepresidente de I+D de la marca.

En cuanto a los eléctricos, Toriumi asegura que el 93% de los usuarios están satisfechos, si bien habría que mejorar la autonomía mini-mizando la subida del coste. Página 9

«La entrada de Google o Apple no es un problema»

Entrevista

MasakiToriumi, vicepresidentede I+D de NissanEuropa

• El Gobierno aprobará en mayo el que será el último de los planes PIVE. La octava edición reducirá la cuantía de la ayuda estatal de 1.000 a 750 euros, lo que dejará la ayuda total en 1.500 euros ya que la marca o el concesionario tendrán que apoyar con otros 750 euros la compra, aunque es probable que sigan otorgando descuentos mayores. Las redes siguen esperando el reintegro de los adelantos del PIVE 7. Página 4

La ayuda estatal del PIVE 8 bajará a 750 euros y el plan se aprobará en el mes de mayo

Luz verde al nuevo baremo de indemnizaciones

Página 6

Gestamp abrirá una nueva planta en Euskadi

Página 8

O P I N I Ó N2

2ª quincena abril de 2015

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

Malditas estadísticas

Las promesas electorales se lanzan desde los partidos con la reserva mental de su incumplimiento y las estadísticas se realizan a me-

nudo con un espíritu utilitarista que las devalúa a los ojos de la opinión públi-ca. Hay tres clases de mentiras, decía el primer ministro británico Disraeli (1804-1881), «mentiras, malditas mentiras y es-tadísticas». Depende de quién las haga, por qué y para qué.

El asunto, sin embargo, cambia de ca-riz cuando el promotor es multinacional, atiende a intereses contrapuestos, recoge datos oficiales y los pone en orden. Pon-gamos nombres y apellidos: Eurostat, la oficina estadística de la Unión Europea. ¿Merece un crédito ilimitado? No. ¿Me-rece crédito? Sí. ¿Mucho crédito? Sí.

Su última encuesta trata la retribu-ción por hora de los trabajadores de los países miembros de la UE. Por arriba está Dinamarca y por debajo, Bulgaria. Nada extraordinario. Lo relevante es dónde se coloca España. Según Eurostat, la hora trabajada en España está por debajo de la Zona Euro y de la media de la Unión Europea a 28. Lectura obvia: la retribución salarial no se compadece con la importancia de la economía espa-ñola en la zona.

A finales de año, se pagaban en España 15,7 euros por hora trabajada, un 27,3% por debajo de la media de la zona euro (21,6 euros); seis años antes era «sólo» un 24,3% inferior. Y aquí surge espontánea una introducción y una pregunta. El actual Gobierno deci-dió devaluar los costes laborales como instrumento para competir en los mer-cados y recuperar el crecimiento. Los salarios son en la actualidad un 15,6%

más bajos que en la media de la Unión Europea y un 27,3% más bajos que en la zona euro. ¿Hasta dónde hay que seguir reduciendo salarios —amén de precari-zar la contratación laboral— para ganar en competitividad?

En el núcleo de la macrocrisis que aún pagamos con paro y sus dramáticas secuelas giraban la deuda de las familias

y el desorbitado apalancamiento de las empresas. Hoy, aquélla está en el 70% del PIB y la empresarial en el 91%. Pe-ro ello no obsta para que el mundo de la empresa sea responsable. Es su turno. Los 60.000 españoles que abandonaron las listas del paro en marzo lo hicieron por cotizar a la baja y contratar en pre-cario. A ojos vista se necesita ganar com-petitividad vía productividad, es decir, utilizando tecnología puntera que per-

mita disputar palmo a palmo el merca-do al gigante chino, ayuno de derechos sociales, y al monstruo danés, modelo de Estado de bienestar. Los escasísimos sec-tores que han mantenido un sólido nivel de inversión en mejoras productivas, y el automóvil es un ejemplo, tienen el futu-ro en su mano. No sólo de devaluaciones internas vive la economía.

CNH Industrial, grupo al que pertenece Iveco, ha anunciado que a finales de 2016 cristalizará una operación que va a comenzar en septiembre de 2015 y

que consiste en llevarse a Suzzara (Italia) la pro-ducción de la Daily, de la que se hace la versión cabina-chasis en Valladolid, y a la planta de Astra en Piacenza (también Italia) los camiones especia-les para el ejército que se fabrican en Madrid, en las líneas de las que también salen el Iveco Stralis y el Trakker.

Una vez que concluya la maniobra, Valladolid habrá perdido el producto que fabrica actual-mente y Madrid un modelo que supone unas 300 unidades de las 22.000 que se ensamblaron en 2014, pero que genera inversión en I+D+i por su especialización. La forma de evitar el cierre de la planta castellanoleonesa es repartiendo la car-ga de trabajo que se produce en Madrid entre las dos factorías que quedan en España (el centro de autobuses de Iveco en Barcelona ya cerró).

Desde septiembre de 2015, Valladolid se en-cargará de soldar y pintar las cabinas de los ca-miones pesados y Madrid de los bastidores y los autobastidores a los que, posteriormente, les en-samblará la cabina. A finales de 2016, Valladolid se encargará de los guarnecidos, que consiste en instalar a las cabinas los elevalunas, faros y demás elementos estéticos y de confort.

Madrid no está nada satisfecha con el anun-cio y Valladolid respira al pensar que se podrían acabar los ERTE que ha generado la caída de la demanda de vehículos industriales ligeros. Iveco intenta tranquilizar a la antigua planta de Pegaso, diciendo que la previsión es que la demanda de vehículos crecerá mucho y que Madrid no daría abasto y que habrá trabajo para todos.

Es cierto que hay que defender la solidari-dad entre las plantas y que si Valladolid y Madrid mantienen el empleo no sería una noticia mala, pero si se va al trasfondo de la cuestión, se ven-da como se venda, quien pierde es la industria española, en favor de Italia. Por otro lado, es peligroso poner todos los huevos en la cesta de los vehículos pesados porque si no funciona este mercado, dos fábricas españolas se podrían ver en el alambre.

Cambiando de tercio, tenemos que celebrar que, por fin, el Consejo de Ministros haya apro-bado remitir a las Cortes el Proyecto de Ley de reforma del baremo de indemnizaciones de acci-dentes de tráfico. Desde Justicia, se prevé que la norma se apruebe antes del final de la legislatura, algo que sería muy importante que se hiciese pa-ra equipararnos cuanto antes a Europa. Si no se aprueba, será un varapalo para todo el grupo de trabajo que ha estado negociando cuatro años y además, podría suponer un paso atrás que deja-ría el acuerdo entre las partes tocado.

El Rey agradece la labor de laGuardia Civil en una visita a la DGT

El rey Felipe VI visitó el lunes 6 de abril la sede de la Di-rección General de Tráfico acompañado por el ministro de Interior, Jorge Fernández, el subsecretario del ministro del Interior, Luis Aguilera, la directora general de Tráfico, Ma-ría Seguí y el director general de la Guardia Civil, Arnesio Fernández de Mesa. Durante la visita, el Rey recorrió las ins-talaciones del Centro de Gestión de Trafico de Madrid don-de pudo enviarle un mensaje por radio a las patrullas de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y a los helicópte-ros de la DGT, que en esos momentos estaban de servicio, para agradecerles su labor y expresarles su reconocimiento y afecto. «Gracias a su trabajo, millones de españoles se sienten bien atendidos y más seguros», comentó.

En segundaEn segunda José luIs cabañas

¿Hasta dónde hay que seguir reduciendo salarios para ganar en competitividad?

Thomas A. Schmidq Director de Operaciones de Hyundai Europa Desde 2013, ha liderado el departamento de Ventas de la compañía como vicepresidente de Ventas y Flotas. Con 55 años, es máster en Administración de Empresas, en Derecho y Ciencias Económicas.

Pedro Salesaq Director de Operaciones de Avancar EspañaTras su paso por Sixt, de la que fue responsable para el área del norte de España, Salesa, Master en Administración Internacional por el IE Business School, se incorpora a Avancar para contribuir al crecimiento y consolidación de la marca en España.

Jorge Bautistaq CEO de Alphabet Holanda Licenciado en Administración y Dirección de Empresas, asumirá el cargo a partir del 1 de junio. Hasta el 31 de diciembre de 2014, ocu-pó el puesto de CEO del operador de renting en España.

Editorial

Pierde España, gana Italia

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), Alejandro Aguilar (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

O P I N I Ó N

3

2ª quincena abril de 2015

El camarote Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

Levedad o gravedadde los matices

Parachoques y protecciones

Marzo, por regla general, es mes propicio para las estadísticas agradecidas, y este año ha seguido la tra-

ma clásica. En realidad, es un punto de inflexión hacia temporadas que favore-cen el consumo, tras el letargo invernal. Es decir, en el desarrollo de sus deriva-das, habrá que incluir obligatoriamen-te, y como factor clave de la operación, la constante K de su estacionalidad.

Los arranques mensuales se con-centran en dos estadísticas a treintena pasada, heterogéneas, pero fiel termó-metro del estado de ánimo de la econo-mía: venta de turismos y evolución del paro en las oficinas de empleo. El ejer-cicio en curso ha ofrecido los mejores datos en un periodo dilatado de tiem-po dentro de ambas magnitudes en ese marzo anticipo de más florecimientos que los primaverales reglamentarios. Los dígitos en frío no admiten otra clase de componendas que la objetividad en bruto, para lo bueno y para lo malo. Pe-ro ninguna estadística, en los pros y en las contras, puede aislarse de la levedad o gravedad de los matices que acarrea la, muchas veces sutil, lectura de los nú-meros.

La posición en el mapa político y social de los agentes respectivos ha si-do, también, como es preceptivo, clave en el talante receptivo de los datos de una y de otra estadística. Seguimos sin salirnos del guión: albricias en el Go-bierno y sus satélites administrativos, y acritud en la dulzura de los números, si la reacción compete a la oposición. Las reglas del juego político, máxime en vís-peras electorales, no dejan margen a las tibiezas y concesiones caballerescas.

Mercado automovilístico y paro llevan una serie bien concatenada de ese triunfo que es el incremento de re-gistros mes a mes. El primero de ellos ronda en esa constatación con más an-tigüedad y constancia que el segundo, y

además menos proclive a los efectos de la estacionalidad que, aunque los tiene, se difuminan en efectos no tan perver-sos como los del trabajo o desempleo.

Ese mes de marzo agrega otra cir-cunstancia, que ha supuesto el espalda-razo de un matiz casi olvidado, como el cierre de un mercado mensual por en-cima de las 100.000 unidades, un pro-medio sobrepasado con suficiencia en los buenos tiempos previos a la crisis. Es un síntoma de optimismo que tiene su impacto en el factor psicológico —para nada desdeñable— de una mejor per-cepción de la economía en todas las capas sociales. Pero en ese entorno de matices obligados, imposible obviar el efecto dinamizador de las ayudas admi-nistrativas que se adivinan en un perio-do de final de trayecto, que abrirá nue-vamente paréntesis de incertidumbres durante un periodo, no precisamente corto, de tiempo.

El orbe laboral de los españoles participa de una categoría de asunto de

estado que mediatiza todos los compo-nentes de la economía, actualmente en un sendero más propicio en otras parce-las no tan próximas a las sensibilidades populares. El paro, la búsqueda de em-pleo constituye hoy la principal fuente de preocupaciones para los residentes en este país, según conclusión unánime de cualquier encuesta. Sobre semejan-te currículo, un atisbo, por mínimo que sea, simplemente adscrito a la frialdad de la evolución numérica, es motivo de campanas al vuelo en los regidores gu-bernamentales. Y a ello se han aplicado con esa dualidad de sensaciones, entre la pureza de los dígitos y una especie de retorcimiento, más o menos premedita-do, acerca de la supuesta incapacidad analítica de la ciudadanía respecto a los mensajes del poder.

En el debate actual sobre el empleo en este país pesa más que nunca ese tó-pico ambivalente de otros ámbitos más pedestres sobre cantidad y calidad. De la primera, no hay posible vuelta de ho-ja: se ha creado empleo el último año y ello se ha correspondido con un incre-mento significativo de las cotizaciones a la Seguridad Social, un importante res-piro para los mecanismos de protección social. Sumas y restas dan el resultado irrefutable de la prueba del algodón. De la segunda, hay mucha tela que cor-tar y matices de mucho peso que recha-zan de plano triunfalismos banales.

Esgrimir en este contexto hazañas, cuando el empleo generado es, en cuo-tas de más del 90 %, de una temporali-dad e inestabilidad insultantes, es, por lo menos, de una pobreza argumental explicable sólo, en la concepción des-de arriba, de una ignorancia masiva, aguas abajo, que lo digiere todo. Alu-dir a la superación de la crisis sobre una base que tiene su mayor peso especí-fico en una tipología contractual ge-nerativa de salarios por debajo de los niveles de subsistencia, es dar vueltas

y vueltas sobre la noria de los mismos vicios. Ningún ejecutivo, sea del signo que sea, podrá dar por clausuradas etapas económicas nefastas, mientras no coloque el listón del desempleo ju-venil en registros que sean asumibles y tolerables por buena parte del colecti-vo ciudadano. Más de la mitad de una población juvenil desempleada es un K.O. técnico para cualquier gestor de la cosa pública.

Se echa en falta desde el Gobierno, en particular, y desde la clase política, en general, una polémica abierta, sin cortapisas, acerca de los estándares de calidad en las políticas de empleo y, por ende, de formación. El uso parcial, úni-camente numérico, de una estadística, siempre dejará a la vista variados mati-ces que, en el caso de un mercado como el del automóvil, podrán ser leves en su mayoría, pero en una cuestión como el empleo o las políticas laborales, el reto de la credibilidad es un trofeo infinita-mente superior.

Hay un aspecto de tipo estructural en el automóvil en el que nos hemos movido, en los últimos 40 años, simultáneamente hacia delante y hacia atrás, según bajo

qué aspecto se mire. Es el de los parachoques o paragolpes, cuyo nombre indica claramente su función. Por supuesto que, en un accidente serio, a velocidad elevada, ningún parachoques sirve pa-ra mucho: es la estructura del monocasco —hoy todos los turismos y monovolumen, y la mayoría de los SUV, son de carrocería autoportante— y los

elementos de seguridad pasiva (cinturones, air-bags, barras en las puertas, acolchados interiores) los que se encargan de minimizar en lo posible las consecuencias del accidente.

Así que la función real del parachoques siem-pre ha sido evitar que los pequeños golpes en trá-fico urbano y maniobras de aparcamiento lleguen a interesar a la chapa de la carrocería, ahorrándole al dueño la reparación de «chapa y pintura», que sale cara incluso para una pequeña abolladura. Pero también hay otro aspecto a considerar: el es-tético. Porque el parachoques de chapa del primer tercio del pasado siglo era poco más que una ple-tina de chapa, sujeta con mayor o menor rigidez al bastidor; y si el golpe era medianamente fuerte, el propio parachoques era el que a su vez impactaba contra la carrocería.

Ahora bien, hasta que no le llegaba el momen-to de cumplir su función, el parachoques tenía una misión estética: ocultar la zona inferior de carroce-ría y bastidor (suspensiones, cárter de aceite, tubo de escape y depósito de combustible) componen-tes todos ellos de dudoso valor estético. Y de este modo, para los años 50, los paragolpes se habían

convertido (sobre todo en los coches americanos) en elementos cromados muy voluminosos y pesa-dos, que casi daba más pena que se abollasen en un golpe que la propia carrocería. Con lo cual lo de disminuir los daños económicos ya no lo cum-plían: era tan caro, o más, enderezarlos y volver a cromarlos que desabollar y pintar la chapa de una aleta.

Pero llegó la década de los 70, y con ella el Re-nault 5. Puesto que escribo de memoria, no estoy seguro de si hubo algún precursor; pero en la gran

serie, creo que fue el primero en montar unos es-cudos de plástico de diseño integrado en la carro-cería. Y como el plástico era elástico, en golpes no muy violentos recuperaba su forma original; y era casi inmune a roces, arañazos y demás pequeñas agresiones. También el Renault 4-L gozó de algo similar, como protecciones laterales. Y al poco lle-garon las cantoneras en las cuatro esquinas de los Fiat/Seat 131/132, los escudos integrados del Ritmo de mismo origen, etc, etc.

Pero a algunas marcas no les gustaban los escudos de un plástico de color único, y se ha pasado al paragolpes actual en plástico muy in-tegrado en la línea de la carrocería y pintado igual que ésta. El efecto estético está muy con-seguido; y la protección en golpes de tipo me-dio, protegiendo a la chapa, también. Pero en pequeños roces, la pintura se marca al instante, lo que afea muchísimo el aspecto de un coche por lo demás impoluto; así que se han inverti-do las tornas: el protector es ahora tanto o más delicado que aquello a lo que protege. Y por el principio de acción y reacción, ha aparecido el Citroën Cactus y sus airbumps.

Hasta que no le llegaba el momento de cumplir su función, el parachoques tenía una misión estética

Se echa en falta (…) una polémica abierta, sin cortapisas, acerca de los estándares de calidad en las políticas de empleo…

El perfilSe echa en falta (…) una polémica abierta, sin cortapisas, acerca de los estándares de calidad en las políticas de empleo…

además menos proclive a los efectos de la estacionalidad que, aunque los tiene, se difuminan en efectos no tan perver-sos como los del trabajo o desempleo.

Ese mes de marzo agrega otra cir-cunstancia, que ha supuesto el espalda-razo de un matiz casi olvidado, como el cierre de un mercado mensual por en-cima de las 100.000 unidades, un pro-medio sobrepasado con suficiencia en los buenos tiempos previos a la crisis. Es un síntoma de optimismo que tiene su impacto en el factor psicológico —para nada desdeñable— de una mejor per-cepción de la economía en todas las capas sociales. Pero en ese entorno de matices obligados, imposible obviar el efecto dinamizador de las ayudas admi-nistrativas que se adivinan en un perio-do de final de trayecto, que abrirá nue-vamente paréntesis de incertidumbres durante un periodo, no precisamente

El orbe laboral de los españoles participa de una categoría de asunto de

y vueltas sobre la noria de los mismos vicios. Ningún ejecutivo, sea del signo que sea, podrá dar por clausuradas etapas económicas nefastas, mientras no coloque el listón del desempleo juvenil en registros que sean asumibles y tolerables por buena parte del colectivo ciudadano. Más de la mitad de una población juvenil desempleada es un K.O. técnico para cualquier gestor de la cosa pública.

Se echa en falta desde el Gobierno, en particular, y desde la clase política, en general, una polémica abierta, sin cortapisas, acerca de los estándares de calidad en las políticas de empleo y, por ende, de formación. El uso parcial, únicamente numérico, de una estadística, siempre dejará a la vista variados matices que, en el caso de un mercado como el del automóvil, podrán ser leves en su mayoría, pero en una cuestión como el empleo o las políticas laborales, el reto de la credibilidad es un trofeo infinitamente superior.

además menos proclive a los efectos de la estacionalidad que, aunque los tiene, se difuminan en efectos no tan perversos como los del trabajo o desempleo.

Ese mes de marzo agrega otra circunstancia, que ha supuesto el espaldarazo de un matiz casi olvidado, como el cierre de un mercado mensual por encima de las 100.000 unidades, un promedio sobrepasado con suficiencia en los buenos tiempos previos a la crisis. Es un síntoma de optimismo que tiene su impacto en el factor psicológico —para nada desdeñable— de una mejor percepción de la economía en todas las capas sociales. Pero en ese entorno de matices obligados, imposible obviar el efecto dinamizador de las ayudas administrativas que se adivinan en un periodo de final de trayecto, que abrirá nuevamente paréntesis de incertidumbres durante un periodo, no precisamente corto, de tiempo.

El orbe laboral de los españoles participa de una categoría de asunto de

Se echa en falta (…) una polémica abierta, sin cortapisas, acerca de los estándares de calidad en las políticas de empleo…

además menos proclive a los efectos de la estacionalidad que, aunque los tiene, se difuminan en efectos no tan perversos como los del trabajo o desempleo.

Ese mes de marzo agrega otra circunstancia, que ha supuesto el espaldarazo de un matiz casi olvidado, como el cierre de un mercado mensual por encima de las 100.000 unidades, un promedio sobrepasado con suficiencia en los buenos tiempos previos a la crisis. Es un síntoma de optimismo que tiene su impacto en el factor psicológico —para nada desdeñable— de una mejor percepción de la economía en todas las capas sociales. Pero en ese entorno de matices obligados, imposible obviar el efecto dinamizador de las ayudas administrativas que se adivinan en un periodo de final de trayecto, que abrirá nuevamente paréntesis de incertidumbres durante un periodo, no precisamente corto, de tiempo.

El orbe laboral de los españoles participa de una categoría de asunto de

Se echa en falta (…) una polémica abierta, sin cortapisas, acerca de los estándares de calidad en las políticas de empleo…Lucha de titanes en las más

altas esferas del Grupo Volkswagen. El presidente del Consejo de Vigilancia,

Ferdinand Piëch, ha declarado una batalla pública de poder al presiden-te del Consejo de Dirección del con-sorcio, Martin Winterkorn, señalando a la prensa que se ha «distanciado» de él y que no quiere que le suceda en el cargo, una vez se retire en abril de 2017. Piëch, nieto del creador del Beetle y patriarca del fabricante ger-mano durante más de dos décadas, le ha retirado la confianza debido a que no cree que tenga la visión adecuada para liderar las 12 marcas. Asimismo, se habla de una oposición creciente en el seno del Consejo de Vigilancia por los resultados comer-ciales en EE.UU. y la falta de progre-so en el desarrollo de una marca de bajo coste.

Winterkorn, nacido el 24 de ma-yo de 1947 en Leonberg (Alemania), no se ha quedado solo tras las críticas recibidas y va a defender desde una posición de fortaleza sus intereses,

que pasan, para empezar, por re-novar su mandato que termina en diciembre de 2016, y des-pués, por suceder a Piëch. El Estado de Baja Sajonia y los sin-dicatos han mostrado su apoyo al directivo, no obstante tendrá difícil hacer realidad sus deseos porque se enfrenta al patrón de la familia Porsche-Piëch, que posee el 53,1% de las acciones.

W i n -t e r k o r n , que estudió Metalurgia y Física en la Universidad de Stuttgart, inició su carrera pro-fesional en Bosch. Su contacto con VW se produjo en 1981, cuando Piëch le fichó para Audi AG como asistente del miembro del Consejo para el Control de Calidad. Desde entonces, pasaron 26 años hasta que accedió a la presidencia del Consejo de Dirección del Grupo.

Martin Winterkorn, presidente del Consejo de Dirección de VW

A C T U A L I D A D4

2ª quincena abril de 2015

P.M.B. / Madrid

El sector pide un PIVE de salida para evitar el parón que sufrieron las ventas en países como Italia y Alemania cuando se acabó el plan de ayudas de forma repenti-na. Un paso intermedio, para que los clientes se acostumbren a un mercado sin PIVE, sería que se re-dujera la cuantía de las ayudas, lo que favorecería un aterrizaje más suave.

El Ministerio de Industria ha tomado nota de la propuesta de la automoción y va a reducir las ayudas, de forma que alguien que achatarre un vehículo y se compre uno nuevo recibiría 750 euros por parte del Estado, según fuentes gubernamentales consultadas por La Tribuna de Automoción.

De esta forma, como el con-cesionario o la marca por ley apo-

yaran con otros 750 euros la com-pra, la ayuda bajaría de los 2.000 euros actuales —3.000 euros a los coches de siete plazas para fa-milias numerosas y a los vehículos adaptados para discapacitados— a 1.500 euros, aunque es pro-bable que la red siga otorgando descuentos mayores.

El Ministerio capitaneado por José Manuel Soria continúa con la tramitación del PIVE 8 —que aparte de la reducción de las ayu-das no presentará otros cambios, al menos en principio— y espera que se concreten durante el mes de mayo, ya que antes «va a ser muy difícil».

A la espera del abono del PIVE 7

Casi tan necesaria como la apro-bación del PIVE 8 es el reintegro de los adelantos de los incen-

tivos de la séptima edición que han hecho los concesionarios y que, a cierre de edición, todavía no habían sido abonados por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la energía (IDAE), que es el encargado de gestionar el programa.

Según calcula el diario El Mundo, el Estado adeudaría a los concesionarios un total de 189 millones de euros. Este monto es el resultado de sumar los 175 mi-llones del PIVE 7 —142 millones destinados al PIVE 6.5 y 33 millo-nes que quedaron para la propia séptima edición— 9,6 millones que adelantaron del PIMA Aire 4 y 5,5 del PIMA AIRE 3 (en total serían 190,1 millones de euros).

Concesionarios, consultados por este medio de comunicación, informan de que a uno de media-

no tamaño, que vende unos 800 coches al año, le adeudan alrede-dor de 75.000 euros. En conce-sionarios de mayor tamaño se les adeuda incluso más de 200.000 euros, lo que está provocando problemas de tesorería y falta de liquidez, aunque en la mayor par-te de los casos la marca les está apoyando para poder continuar adelantando las ayudas.

Faconauto, en representación de los concesionarios, hizo un re-querimiento al ministro de Indus-

tria, que ha sido respondido por una misiva que se ha enviado a la red de distribución para tranquili-zar a los propietarios e informarles de que pronto empezarían a reci-bir el pago de los fondos adelan-tados. De hecho, se calcula que se producirá en los próximos días.

Por otro lado, se preveía que el viernes 17 de abril se aprobara en el Consejo de Ministros el Plan Movele para la subvención de ve-hículos eléctricos, después de cin-co meses sin ellas.

El Gobierno de Mariano Rajoy aprobará el PIVE 8 en mayo.

Los concesionarios no han recibido aún el dinero adelantado para la séptima edición

El Gobierno bajará la cuantía de la ayuda del PIVE 8 a 750 euros y se aprobará en mayo

PaBlo M. Ballesteros / Madrid

La fabricación de industriales pesa-dos de Iveco para el mercado eu-ropeo se centralizó en la fábrica de Madrid en 2012, después de que la marca italiana decidiera traer toda la produccion a España y dejar la plan-ta de Ulm (Alemania), con la que compartía el Stralis y el Trakker, para vehículos antiicendio.

Ahora, casi tres años más tarde, Iveco vuelve a anunciar que «va a concentrar la fabricación de los ca-miones pesados en las fábricas es-

pañolas de Madrid y Valladolid». La principal diferencia entre

2012 y 2015 es que, mientras que hace tres años la producción de industriales pesados se hacía por completo en Madrid, y en Valladolid fabricaban la Daily, ahora este mo-delo se ensamblaría en Italia y los dos centros españoles se repartirían la producción de los camiones Stralis y Trakker, por lo que, más que con-centración, sería dispersión.

Mientras que en Valladolid se soldarían, se pintarían y se guarne-cerían las cabinas de los camiones; en Madrid se ensamblarían los bastidores y los autobastidores, y se montaría la cabina que vendría completa de la factoría castellano-

leonesa. Además, la antigua fábrica de Pegaso pierde los camiones espe-ciales para el ejército, que suponen unas 300 unidades al año y generan inversiones en I+D+i y más horas de trabajo que uno convencional.

Para justificar esta decisión, la de dispersar los camiones entre Madrid y Valladolid, y reubicar la cabina de la Daily en Suzzara (Italia) y los ca-miones especiales para el ejército en la, también italiana, planta de Pia-cenza, Iveco manifiesta que cuenta con unas previsiones que hacen pro-

nosticar un incremento exponencial del mercado de los industriales de gran envergadura, por lo que ne-cesitan más capacidad para hacer este tipo de vehículos y Valladolid se convertiría en un aliado para poder responder a la demanda.

Esta justificación tiene dos lagu-nas. La primera es que desde Iveco no quieren hacer públicas las previ-siones que justificarían la dispersión de la producción de Madrid en dos centros. Pero la segunda, y más importante, es que en el centro de camiones pesados a día de hoy es-tán produciendo 112 unidades por jornada y en junio pronostican que subirán hasta 120 camiones.

Fuentes del sector, consultadas

por esta publicación, han señalado que se pueden hacer 62 unidades por turno, lo que supondría un to-pe de 124 camiones al día, entre los dos turnos. No obstante, esta pro-ducción podría estirarse hasta los 186 vehículos diarios si entrara en liza un tercer grupo que trabajase por la noche. A eso hay que añadir, la posibilidad de abrir la fábrica los sábados, con lo que se sobrapasa-rían los 40.000 camiones anuales, si se contabilizan las 213 jornadas de trabajo del año.

Estas mismas fuentes han infor-mado de que la previsión anual es de 26.000 unidades, aunque ya se trabaja con el objetivo de alcanzar las 28.000. Estos datos han sido

desmentidos por la empresa, aun-que no han aclarado cuál sería la cantidad correcta. En 2014 se pro-dujeron alrededor de 22.000 indus-triales, por lo que el margen hasta 40.000 todavía es grande.

Satisfacción en Valladolid

El otro lado de la moneda es Valla-dolid. En la planta castellana no le tienen mucho apego a la Daily y, por lo que ha podido sondear La Tribuna de Automoción entre los emplea-dos, no tendrían mucho problema en dejar que se vaya a cambio de hacer las cabinas del Stralis y del Trakker. Además, piden solidaridad a los trabajadores de Madrid ya que ellos también conocen lo que es

estar de ERTE en ERTE y al filo de la navaja. Desde el sector también interpretan que el movimiento de Iveco, a parte de una forma de fa-vorecer a los trabajadores italianos, es una manera de evitar el cierre de Valladolid, ya que, sin este giro, hay un excedente de 400 trabajadores de los 894 operarios y 104 emplea-dos de oficinas del centro.

El traslado de las cabinas de Madrid a Valladolid comenzará ha-cia mediados de 2015 y terminará a finales de 2016. Desde septiembre de 2015 el centro vallisoletano com-partirá la producción de las cabinas de la Stralis y la Trakker con las de la Daily y justo a finales de 2016 se marchará la Daily, momento en el que Madrid perderá el guarnecido de las cabinas —que es el revesti-miento de las cabinas y la incorpora-ción de elementos como los faros— en favor de Pucela. En la planta madrileña, en la que trabajan 2.151 operarios y 201 empleados, cerca de 180 trabajadores se encargan de fa-bricar las cabinas y pintarlas y entre 250 y 300 se dedican al guarnecido. Iveco ha asegurado que con la de-cisión se garantizan los empleos en los dos centros.

En cuanto a las obras ejecu-tadas, Valladolid recibió en 2014 unas inversiones de 15,2 millones de euros para adaptarse a la nueva Daily, según fuentes de la empresa italiana, que en 2016 se fabrica-rá por completo en Italia. Desde la multinacional han aclarado que in-tentarán rentabilizar estas obras al máximo, pero ahora hará falta un nuevo desembolso, cuya cifra no ha querido comunicar la empresa.

Iveco ha garantizado el empleo en las dos plantas, pero cuando la Daily se marche, estarán muy condicionadas por el devenir de los vehículos pesados

Madrid y Valladolid compartirán la fabricación de los camiones pesados, ante la perspectiva de la marca de que va a crecer la demanda de estos vehículos

Iveco trasladará los camiones parael ejército y la Daily de España a Italia

Fabricación de una cabina en la fábrica de Iveco Madrid.

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A C T U A L I D A D

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2ª quincena abril de 2015

El Salón de Barcelona cuenta con 38 marcas confirmadas, 16 más que en 2013

t.a. / Madrid

Los organizadores del Salón In-ternacional del Automóvil de Barcelona están confiados en que la presente edición, la 38ª, que se celebrará del 9 al 17 de mayo, va a volver a ser referen-cia mundial, a la altura de las ferias de Ginebra y Fráncfort, según declaró el presidente del Salón, Enrique Lacalle, en rueda de prensa. Hasta el momento, ya han confirmado su asistencia 38 marcas (Abarth, Alfa Romeo, As-ton Martin, Audi, Bentley, BMW, Citroën, Dacia, DS, Ferrari, Fiat, Fiat Profesional, Ford, Honda, Hyundai, Infiniti, Iveco, Jaguar, Jeep, Kia, Lancia, Land Rover, Lexus, Lotus, Maserati, Maz-da, Mercedes, Mini, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, PGO, Renault, Seat, Skoda, Smart, Suzuki, y Volkswagen), 16 más que en 2013.

El certamen se estructurará en cuatro áreas, una dedicada a la exposición de vehículos de las marcas, una a las nuevas tec-nologías (Connected Car), una a las nuevas formas de movilidad (Urban Mobility) y otra al diseño (Sketch Car Design).

UGT gana en las elecciones de VW Navarra y ELA entra en el Comité

P.M.B. / Madrid

UGT ha sido el sindicato más votado en las elecciones de Volkswagen Navarra, y ha con-seguido 11 delegados en el Co-mité de Empresa. De ellos, ocho los ha logrado en taller y tres en el colegio de técnicos y admi-nistrativos. UGT ha perdido un miembro, al igual que LAB, que ha pasado de cinco a cuatro re-resentantes.

CC. OO. es segunda fuer-za al cosechar siete sillas en el

Comité de Empresa. De ellos, seis son de línea de montaje y uno de oficinas. CGT comparte el tercer puesto con LAB, con cuatro delegados, y ELA tendrá representación por primera vez desde 1999, con dos puestos.

La CGC tendrá un miembro que lo ha consolidado en el co-legio de técnicos y administra-tivos. De los cinco delegados de oficinas, tres han sido para UGT, uno para CC.OO. y otro para CGC.

A las urnas acudieron a votar 3.885 trabajadores de los 4.352 que estaban llamados a los co-micios, un 89,27% del total.

Presentación de los resultados de 2014 de Volkswagen Navarra.

ignacio anasagasti / Madrid

La reforma del baremo de indem-nizaciones por accidentes de tráfi-co entra en la recta final. El Con-sejo de Ministros aprobó, el 10 de abril, remitir a las Cortes Generales el Proyecto de Ley que modifica el sistema actual —vigente desde 1995—, y que se basa en una pro-puesta elaborada por un Comité de Expertos durante cuatro años, en el que han participado, entre otros, el sector asegurador (Unespa) y las asociaciones de víctimas.

La normativa que impulsará el Gobierno, y que se prevé que pue-da sacarse adelante en la presente legislatura, es prácticamente la mis-ma, salvo unos pequeños cambios que rondan «el 3% o 4%» del contenido, que la que presentó el grupo de trabajo de expertos a fi-nales de mayo a la Dirección Gene-ral de Seguros, según ha indicado a La Tribuna de Automoción el pre-sidente de dicho órgano, Miquel Martín-Casals. El catedrático ha explicado que las modificaciones se refieren, «sobre todo», a definicio-nes de términos y que, en ningún caso, se han variado las cuantías que recibirían las víctimas.

Con el nuevo baremo plantea-do, las indemnizaciones aumenta-rán alrededor de un 16% de me-dia, lo que supondrá el desembolso de cerca de 450 millones de euros más al año por parte de las asegu-radoras, hasta alcanzar, de media, unos 2.856 millones. Según pu-blica Europa Press, citando el con-tenido de la Memoria de Impacto del Proyecto de Ley, el Gobierno estima que las indemnizaciones por lesiones de carácter temporal supondrían un 46% del total, por delante de las lesiones permanen-tes (secuelas), con un 42%, y los fallecimientos, con un 12%.

En lo referente a la cuantía a percibir, en los fallecimientos se ha

incrementado, de media, un 50% respecto a la media del periodo 2005-2011, y en las secuelas un 35%, mientras que las lesiones

temporales registrarían una re-ducción del 2%, según informa la agencia de noticias, que subraya que, de acuerdo con el Ejecutivo,

este recorte «excepcional» afecta a las indemnizaciones básicas de es-tos lesionados sin secuelas, y es re-sultado de la decisión de moderar las indemnizaciones en lesiones de menor rango y de incrementar de forma significativa la protección de grandes lesionados y de familiares de fallecidos.

Lucro cesante

Entre las novedades que se fijan en el baremo destaca el cambio de sis-tema en la valoración del lucro ce-sante, que contempla los ingresos netos de la víctima, el trabajo no remunerado (tareas del hogar) o la pérdida de capacidad de trabajo futura de menores y estudiantes; e introduce un coeficiente que com-bina factores como la duración del perjuicio, el riesgo de fallecimiento del perjudicado y la deducción de la pensiones públicas, entre otros. Aparte de ello, otro par de cuestio-nes relevantes son que las asegura-doras indemnizarán a los servicios públicos de salud de las autono-mías los gastos derivados de nue-vos perjuicios cubiertos, como los importes médicos futuros, ciertos gastos de rehabilitación o necesi-dades de recambio de prótesis de lesionados graves.

La normativa aprobada estable-ce que el sistema indemnizatorio se actualizará anualmente con el índi-ce de revalorización de las pensio-nes y no con el IPC, como habían propuesto los expertos. Asimismo, se habla de la creación de una Co-misión de Seguimiento, de la que formarán parte las asociaciones de víctimas y las aseguradoras, que se encargará, en un plazo de tres años desde la aprobación de la Ley, de presentar una propuesta de me-jora del baremo. El Gobierno, en la redacción del Proyecto, precisa que el nuevo sistema entrará en vigor el 1 de enero de 2016.

El ministro de Justicia, Rafael Catalá, en la rueda de prensa del Consejo de Ministros.

El primer trimestre del año fue muy negativo para la seguridad vial en España. Hasta marzo perdieron la vida 245 personas, es decir, 25 más que el año pasado, según fuentes de la Dirección General de Tráfico. Este incremento es el primero que se registra en un primer trimestre desde el año 2002, si bien entonces la cifra era muy superior a la de ahora, 1.278 víctimas mortales, según datos publicados por Europa Press.

Por meses, el de enero fue el peor de todos, con un ascenso en el número de víctimas mortales de 26 personas. En febrero, el ascenso se moderó pero el total fue de 78 víctimas, nueve más que el año pasado. Por contra, en marzo la cifra de muertos al volante se contuvo al registrar 10 víctimas mortales menos que en 2014. Esta tendencia se ha mantenido durante los días festivos de la Semana Santa, que se ha saldado con un total de 33 fallecidos, cuatro menos que el año pasado, a pesar de que el número de desplazamientos se ha incrementado un 7,3% hasta los 13,8 millones, es decir, un millón más que en 2014.

Según la DGT, la siniestralidad de la Semana Santa ha sido la más baja desde 1960 junto con la de 2013. Este descenso se produjo, sobre todo, en el primer fin de semana de las vacaciones, cuando se registraron siete víctimas mortales menos que el año pasado.

248 muertos en carreteraEl peor inicio de año desde 2002

El Consejo de Ministros aprueba el Proyecto de Ley, que incrementa un 16% de media los pagos a las víctimas

El Gobierno da luz verde al baremo de indemnizaciones de tráfico

P. M. Ballesteros / Madrid

La dirección de Nissan y el Co-mité de Empresa —que, a pesar de haberle arrebatado la presi-dencia a UGT, que fue la fuerza sindical más votada, entre USO y CC. OO. sigue unido— conti-núan negociando para ver cómo reducir gastos y poder garanti-zar la pervivencia de una fábrica que arrastra la falta de ventas del NT400 y del NT500, modelos que aún no han salido de la crisis.

En la última reunión, antes del cierre de edición de esta pu-blicación, la plataforma formada

por los tres sindicatos que com-ponen el Comité de Empresa ha-bía planteado una serie de me-didas que fueron rechazadas por la compañía, aunque se compro-metieron a elevarla a estamentos superiores de la multinacional.

El principal problema de la fábrica para ser competitiva es el excedente de 50 trabajadores que planea Nissan para conse-guir ser competitiva y prepararse para el próximo lote de producto que lanzará la empresa una vez concluido el plan Nissan Power 88 y que tendrá que ser adjudi-

cado en los próximos ejercicios. De la reducción de medio cente-nar de empleados, 22 se podrían conseguir mediante prejubilacio-nes, para las que el Comité pide, como mínimo, las mismas condi-ciones que se dieron en 2010.

En cuanto a las condiciones salariales que tendrían los tra-bajadores que se queden —se regularían por un convenio de cuatro años de vigencia, hasta 2018— para 2015 y 2016 acep-tan la congelación salarial siem-pre que el IPC no supere el 1%. En caso de ser superior, la dife-rencia se consolidaría en tablas. Para 2017 piden el IPC más un punto y en 2018, el IPC más 1,5 puntos.

En relación a la flexibilidad, la propuesta es de continuidad. Así, piden que se mantengan las condiciones de los sábados tra-bajados, por las cuales se con-tabiliza un día de bolsa más un pago de 90 euros. En caso de que trabajen tres sábados segui-dos, el tercero se abonaría 120 euros más el día de bolsa. Ade-

más, durante la última quincena de julio y el mes de agosto no se trabajarían los sábados.

Doble escala salarial

La plataforma creada para ne-gociar con la empresa acepta, asimismo, una doble escala sala-rial, que no sea indefinida y que a partir del quinto tramo alcance el 100% del sueldo. En un pri-mer momento cobrarían el 65%, después, el 68%; en la siguiente etapa, el 72% y posteriormente, el 80%.

En cuanto a los días de tra-bajo, dan luz verde a la opción de aumentar en dos días la jor-nada industrial, pasando a 220 días en los que la fábrica estaría abierta. A cambio, solicitan dos libranzas para los empleados, por lo que la jornada individual sería de 216 días al año.

Por último, piden que el convenio recoja la cláusula de ultraactividad, para que no se deponga un año después de su caducidad, tal como plantea la reforma laboral.

No obstante, la trasladará a instancias superiores

Nissan Ávila rechaza la propuesta de los trabajadores

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2ª quincena abril de 2015

El programa CIEN de apoyo a la I+D abre su convocatoria 2015 con 150 millones

a.g.M. / Madrid

El Centro para el Desarrollo Tec-nológico Industrial (CDTI), depen-diente del Ministerio de Econo-mía, abrió el día 6 de abril y hasta el próximo 5 de mayo la convo-catoria del Programa Estratégico CIEN 2015, que financia grandes proyectos de I+D en cooperación y que contará con un presupuesto de 150 millones.

A la subvención, que va en-tre los siete y los 20 millones de euros, pueden optar empresas en consorcio que tengan entre un mínimo de tres y un máximo de ocho organizaciones, de las que

una de ellas tendrá que ser una pyme. Las empresas deben incor-porar la innovación en su cadena de valor y en su estrategia de de-sarrollo y tendrán que subcontra-tar a organismos de investigación españoles, al menos, el 10% de su proyecto.

El proyecto, que tendrá que tener una duración de entre 36 y 48 meses, no podrá haber comen-zado antes de solicitar la ayuda. La financiación se establecerá en-tre el 75% y el 85% de cobertura financiera, en forma de un présta-mo parcialmente rembolsable con interés a 10 años, con hasta tres años de carencia.

GM y PSA confirman la producción del Opel Combo en la planta de PSA Vigo

i.a. / Madrid

Una confirmación que se daba por hecha. General Motors y PSA Peugeot Citroën han anunciado, en el marco de su alianza, la ad-judicación de la fabricación de la próxima generación del comercial Opel/Vauxhall Combo a la factoría del consorcio francés en Vigo, en la que también se ensamblarán los nuevos Partner y Berlingo.

Esta planta, que comenzará el proyecto industrial (denominado K9 y desarrollado sobre la plata-forma del fabricante galo EMP2) en 2017 para lanzar al mercado los tres modelos en 2018, ya tenía la confirmación oficial de la pro-ducción de las furgonetas de PSA desde mediados de diciembre del año pasado.

El proyecto K9 es el tercero que van a desarrollar los dos gru-pos conjuntamente, tras el mon-taje de la nueva generación de monovolúmenes del segmento B (C3 Picasso y Meriva) en la planta de Figueruelas y de un crossover del segmento C en el centro de Sochaux.

Logo del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI).

Anuncia la puesta en marcha de ambos proyectos para 2016 como tarde, mientras que el GTI comienza en septiembre

alBerto gutiérrez Molinero / Madrid

La mayor empresa española de componentes de automoción, Gestamp, reforzará su negocio en España, especialmente en el País Vasco. Su presidente y con-sejero delegado, Francisco Ribe-ras, anunció, recientemente, la puesta en marcha de una nueva línea de estampación en caliente y de un nuevo centro productivo en Euskadi.

Según han informado fuentes de la compañía, la nueva línea de estampación, que sustituirá a una de las dos que funcionan actual-mente en la planta de Gestamp Vizcaya, será la primera de ese ti-po que instala la compañía vasca en el mundo y la más puntera a nivel tecnológico. Esta nueva lí-nea incorporará una prensa que es capaz de duplicar el número de piezas fabricadas en cada gol-pe, lo que permitirá aumentar la velocidad de producción de la planta vasca un 20%. La nueva prensa ha sido elaborada por la empresa Loire Safe, pertenecien-te también al grupo Gestamp y especializada en la construcción de prensas hidraúlicas.

Por su parte, la nueva planta será la primera a nivel mundial que se dedicará en exclusiva al corte láser, una de las actividades que lleva a cabo el grupo y que hasta ahora siempre había esta-do integrada como una más en los diferentes centros de produc-ción de Gestamp.

No se han dado cifras todavía de inversión ni de la nueva línea ni del nuevo centro productivo, aunque, en un primer momento, se dedicarán fundamentalmente a proyectos con Opel Figueruelas y con diversas fábricas del Grupo Volkswagen. Según ha explicado la empresa, ambas inversiones estarán en marcha, como tarde, en 2016, si bien la planta de cor-te láser podría incluso empezar a funcionar este mismo año, de-bido a que ya tiene pedidos por parte de los clientes.

Sobre su ubicación, todavía no se ha decidido dónde, según ha podido saber este periódico, aunque lo que es seguro es que será en Euskadi. La compañía ba-raja hasta cuatro posibles locali-zaciones. Fuentes del sector han informado a esta publicación que una de las posibles ubicaciones sería en las instalaciones que ya posee Gestamp en el Automo-tive Intelligence Center (AIC) en Boroa. Allí, el grupo vasco tiene, entre otras actividades, un cen-tro de prototipos que elabora ac-

tualmente ejes para el Audi Q3.

El GTI arranca en septiembre

Precisamente allí, Gestamp ha situado su Centro Global de For-mación Tecnológica (GTI) y el de Conocimiento de Nuevos Mate-riales. En el GTI, que iniciará su actividad a partir del 1 de sep-tiembre, se formarán tanto tra-bajadores, que ya forman parte de la actual plantilla de Gestamp, como nuevos talentos, y a todos los niveles, desde formación pro-fesional y especializada (estam-pación, soldadura, matricería y corte láser) a posuniversitaria, así como el desarrollo de proyectos de I+D.

Para ponerlo en marcha, Ges-tamp ha firmado un acuerdo con el Gobierno vasco, que apoyará este proyecto con 846.000 euros anuales durante los próximos cin-co años (4,2 millones de euros). En concreto, asignará fondos para la formación con compromiso de contratación de personas desem-pleadas en el País Vasco de hasta 90.000 euros; para la formación de la actual plantilla de Gestamp en esta comunidad autónoma re-servará hasta 60.000 euros y para la realización de prácticas en el extranjero, hasta 576.000 euros. Los 120.000 euros restantes irán destinados al desarrollo de pro-gramas específicos de tecnolo-gías avanzadas, así como de los procesos ya consolidados dentro del grupo español.

Una prensa de Loire en una planta de Gestamp.

Gestamp ha llegado a un acuerdo con el Gobierno vasco, que apoyará la puesta en marcha del GTI con 4,2 millones en los próximos cinco años

Gestamp instala otra planta y una línea de estampación en Euskadi

ignacio anasagasti / PaBlo M. Ballesteros / Madrid

Anfac, Aniacam, Faconauto y Gan-vam volverán a sentarse en la mis-ma mesa el próximo 18 de mayo, en una nueva reunión del Comité de Diálogo del sector del automó-vil, que no se celebraba desde el 5 de noviembre del año pasado. En-tonces, las asociaciones sectoriales asistieron a un aplazamiento de uno de los temas clave de este foro —básicamente, para sus defenso-res, que son los concesionarios y los importadores—, la creación de un Comité de Expertos que refor-me el Código de Buenas Prácticas.

El secretario de Estado de Co-mercio, Jaime García-Legaz, que preside los encuentros, pidió a las partes un «voto de confianza» para retomar la cuestión en unos meses hasta que se definiera el desenla-ce de los expedientes de la Comi-sión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Mientras tanto, el organismo estatal no se iba a pronunciar sobre la legalidad de crear el citado Comité.

Una vez se han publicado cua-tro resoluciones de los expedientes sobre cárteles, alguna de las asocio-nes ha vuelto a la carga con el Co-mité de Diálogo, contactando con el presidente, Francisco Cabrillo, que confirmó la disponibilidad de García-Legaz para mayo. Al cierre de edición, y según declaró a esta publicación el propio Cabrillo, An-fac, Aniacam, Faconauto y Ganvam

tenían que confirmar su asistencia, algo que se da por hecho, y remitir los puntos del día que quieren que se traten.

«El punto más importante»

Entre la lista que se elabore es-tará seguro la creación del Co-mité de Expertos. Por ejemplo, Ganvam quiere que se hable de este tema, además de planes de

incentivo, fiscalidad, venta y repa-ración ilegal, las relaciones entre los talleres y las aseguradoras, y la liberalización de las ITV; mien-tras que Aniacam considera que es «el punto más importante». Por su parte, Faconauto también incidirá en la materia para tratar de encontrar una solución. Si al término del encuentro sigue «en-callado» el desarrollo del Código de Buenas Prácticas «habrá que replantearse todo y ver cómo po-demos sacarlo adelante», según declaró en noviembre el presiden-te de la federación de concesio-narios, Jaume Roura.

Otra cuestión que es probable que se quiera abordar son las re-soluciones de los expedientes de la CNMC, que no habrán concluido, seguramente, cuando se reúna el Comité de Diálogo el 18 de mayo. No obstante, este tema, como ya ha sucedido en otras ocasiones, podría ser contestado por el secre-tario de Estado de Comercio con el argumento de que Competencia es un organismo independiente.

La reunión, fijada para el 18 de mayo, llega después de las resoluciones de los expedientes de Competencia al sector

El Comité de Diálogo vuelve a activarse con el Código de Buenas Prácticas sobre la mesa

El secretario de Estado de Comercio preside el Comité de Diálogo del sector.

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2ª quincena abril de 2015

PaBlo M. Ballesteros / Barcelona

Nissan trabaja sin descanso en tres pilares. El primero, y más cercano: el de los crossover; el segundo es el de los eléctricos y el más futurístico, el de los coches autónomos. Masaki Toriumi es uno de los timoneles de una marca que no teme la entrada de nuevos actores como Google o Apple, porque la industria les lleva muchos años de ventaja y porque, por ejemplo, en materia de coche autónomo Nissan no tiene que envi-diar nada a ninguna empresa.

La Tribuna de Automoción.— ¿Cuándo veremos un coche real-mente autónomo? ¿A qué país llegará primero?Masaki Toriumi.— Estamos avan-zando en el desarrollo principalmen-te en Estados Unidos y Japón. Hasta ahora hemos ocupado un sitio de liderazgo en esta tecnología y que-remos continuar con el mismo nivel.

T.A.— ¿Puede ser 2020 el año del coche autónomo?M.T.— Lo tenemos como meta des-de el punto de vista técnico, pero eso no significa que se concrete.

T.A.— ¿Qué le falta al coche au-tónomo? Hemos visto coches circulando, ¿por qué no están a la venta?M.T.— Hay tres problemas en cuan-to a la conducción autónoma: el primero es el reconocimiento, el se-gundo es juzgar lo visto, y el tercero, pasar a la acción con lo que se ha visto. En relación al primer punto, el del reconocimiento, Nissan ha alcanzado un nivel bastante alto; en el segundo, que es el de juzgar lo visto, ya tenemos una velocidad más alta que los demás competido-

res. En cuanto al tercer punto, que es el problemático, cuando no hay nada alrededor, se puede pasar a la acción sin problemas, pero todavía no hemos llegado a un estado en el que se puedan tomar decisiones cuando hay aglomeraciones de per-sonas y coches.

T.A.— ¿Va a cambiar mucho el aspecto de estos coches?M.T.— No creo que cambie mucho el aspecto exterior, aunque haya modificaciones en el interior.

T.A.— ¿Serán caros los coches autónomos?M.T.— Como fabricante debemos procurar que no suban. Nuestro le-ma es innovación para todo el mun-do.

T.A.— ¿Cómo valora la entrada de actores como Apple o Google en el sector de la automoción? M.T.— No es problemático, estas empresas podrían ser válidas, pero la industria automovilística ya tiene muchos años de experiencia y hay cosas que todavía no pueden al-canzar. Por ejemplo, en relación a los coches autónomos, en el punto del reconocimiento, Nissan ha al-canzado un nivel muy alto y no nos hace temer la entrada de Google o Apple. Ya tenemos un desarrollo y ahora tenemos que mejorarlo poco a poco.

T.A.— ¿Qué progresión va a te-ner la autonomía de las baterías de los coches eléctricos?M.T.— La reacción de los clientes ha sido muy buena y el 93% de los usuarios están satisfechos. Ahora bien, hemos recibido mucho feed back que nos ha transmitido que si

se puede alargar el recorrido, será mucho mejor. Y hemos empezado el desarrollo para mejorar la autono-mía. El Leaf que lanzamos ahora es mucho mejor que el primero que se comercializó.

T.A.— ¿Cuándo se alcanzarán los 500 kilómetros?M.T.— No va a ser ahora mismo, pero estamos trabajando a tope pa-ra alcanzar los 500 kilómetros.

T.A.— ¿Será mucho más caro que el eléctrico de hoy?No, si pudiéramos venderlo mucho más caro ahora podríamos comer-cializarlo. Pero lo que estamos in-tentando, con mucho esfuerzo, es minimizar la subida del coste.

T.A.— ¿Quiere decir que Nissan tiene la tecnología lista, pero que aún es demasiado cara?M.T.— Tampoco hemos alcanzado el máximo, desde el punto de vista tecnológico.

T.A.— ¿Estas baterías con más autonomía serán de ion litio o de otro material?M.T.— En índices de eficiencia ener-gética el ion litio es el mejor. Esta-mos estudiando combinar la com-posición para tener mejor eficiencia energética.

T.A.— ¿En qué más se puede me-jorar en el ámbito del vehículo eléctrico, a parte de la batería?M.T.— En Europa hay que mejorar mucho más las infraestructuras, no sólo nosotros es una cuestión que tenemos que hablar en el ámbito del consorcio.

T.A.— ¿Tienen margen de mejo-

ra los coches gasolina y diésel?M.T.— El valor teórico de eficien-cia del diésel y de la gasolina es del 40%. En ninguno de los dos casos se ha alcanzado el 40%, por lo que aún falta mucho.

T.A.— ¿Hasta que punto puede llegar la conectividad en un co-che? M.T.— Estamos a nivel de ir pensan-do en ideas.

T.A.— ¿Cuál es el coche más tec-nológico de Nissan?M.T.— Tenemos el vehículo eléctri-co, coches qué buscan hasta que punto se puede conseguir aumentar la potencia o en qué grado se puede reducir el consumo. No hay orden, tenemos que ir concretando cada

uno de estos factores con equilibrio.

T.A.— ¿En qué beneficia la Alian-za con Renault para avanzar?M.T.— Engrana la tecnología de Re-nault y Nissan, para sacar los puntos más positivos de ambas y utilizarla dentro del grupo a nivel global. Va a tener un efecto muy positivo.

T.A.— ¿Cuál fue la inversión en 2014 en I+D?M.T.— Nissan invirtió, en 2014, 4.200 millones de euros en I+D+i, es un 5% de la facturación anual, de 85.000 millones de euros.

Entrevista - Masaki Toriumi, vicepresidente de I+D de Nissan Europa

»La entrada de Google o Apple no es un problema, hay cosas que no pueden alcanzar«

«Si pudiéramos vender mucho más caro podríamos comercializar eléctricos de 500 kilómetros de autonomía, pero estamos intentando minimizar la subida de costes»

Juan Ferrari

En dos años, está previsto que la tercera marca de PSA, la premium DS, tenga sus propios

concesionarios en España. A pesar de que orgánicamente DS ya es una marca independiente, a ojos del gran público, sus modelos siguen siendo una franqui-cia de Citroën. Para que se complete la separación de DS de la histórica marca es preciso que cuente con su propia red, que saque los modelos premium de los concesionarios de Citroën.

Sin embargo, según fuentes del gru-po, esto no sucederá hasta dentro de dos años. El proceso de separación es complejo. En primer lugar, se ha esta-

blecido en París una estructura directiva propia, con un responsable de DS inde-pendiente, algo que ha sucedido hace más de un año. Pero esta estructura se ha de extender a las filiales. En España se han dado los primeros pasos en el proceso de independencia. A finales del pasado año, cuando Rafael Prieto se hi-zo cargo de todo el grupo, se nombró a Olivier Quilichini como responsable para desarrollar la marca DS en la Península Ibérica. No obstante, en el organigrama español continúa conjuntamente con Citroën bajo la batuta de Pablo Puey.

En segundo lugar, es preciso dotarle de una gama propia que dé a la marca

la suficiente identidad y, especialmente, capacidad de generar rentabilidad sufi-ciente a una red de concesionarios pro-pia. En los tres primeros meses del año, los DS supusieron menos del 8% de Ci-troën, 1.293 vehículos sobre un total de 16.494, con el DS4 como líder de ventas con casi la mitad, 620 coches.

Los responsables de la DGT están muy preocupados: en un año, la edad media del parque envejece dos. Los intentos de rejuvenecimiento de los vehículos españoles por parte de Tráfico no están dando resultados. El Plan PIVE y las cartas remitidas a los propietarios de vehículos de más de

ocho años recordándoles que «la tecno-logía incorporada al vehículo contribuye a reducir significativamente el riesgo de fallecer o resultar herido grave en accidente de tráfico» no están dando resultados.

La tasa de reposición es cero según los datos de la DGT que constata que los V.O. que se están retirando son los más jóvenes. Por el contrario, los más antiguos han empezado a ponerse de nuevo en circulación con la recupera-ción económica. Eso explica que no sólo no se haya reducido la edad media, sino que en un año haya crecido en dos, ex-plican fuentes de la Dirección General.

DS, la tercera marca del grupo PSA, tendrá su propia red en España en 2017. La crisis, lejos de rejuvenecer el parque de vehículos, lo envejece. La DGT constata que en 2014 la edad media subió dos años al volver a la circulación coches viejos

Concesionarios DS, en dos años

Bajo el capó - News

A C T U A L I D A D

10

2ª quincena abril de 2015

P.M.B. / Madrid

El porvenir de la fábrica de Nis-san Barcelona pasa, en gran par-te, por lo que ocurra a partir de final de año con el nuevo pick up que se empezará a ensamblar en la planta catalana en octubre de 2015. Este vehículo se ha con-vertido en clave, después de que en 2014 finalizara la fabricación del X83 (proyecto con el que se conocía la producción del Nissan Primastar, Renault Trafic y Opel Vivaro) y el Pathfinder y el Na-vara cuya actividad finalizará en verano de 2015. Todo ello lleva a que el turno de noche acabaría a finales de junio, por lo que se va a producir un vacío antes de la llegada del pick up.

La One Ton, como se cono-ce el vehículo a nivel fabril, se producirá para Nissan, Renault y Mercedes, según confirmaron las tres marcas en una nota de pren-sa conjunta. En principio, según el comunicado, se producirán 190.000 unidades para las tres marcas, de las que 120.000 sal-drán de las líneas de Barcelona y 70.000 de Córdoba (Argentina).

Desde la planta argentina partirán las unidades que se des-tinarán al mercado suramericano y desde la española se proveerá al mercado europeo, sudafricano y australiano. Estos dos últimos países son muy importantes ya que en Sudáfrica supone el 18% de las ventas y en Australia el

14%, mientras que en Europa sólo es el 1% de la cuota.

De esta forma, Mercedes se alía con Nissan —que es el se-gundo mayor fabricante de pick up de una tonelada del mundo con 14 millones de vehículos ven-didos en 80 años de historia— para entrar en este segmento con el que pretende alcanzar sus objetivos de crecimiento. Daimler, propietaria del fabricante alemán, refuerza así su Alianza con Nissan y Renault, después de cinco años de colaboración en los que se han formalizado 13 proyectos en Europa, Asia y América.

Renault, por su lado, tendrá su segundo pick up, ya que,

también en 2016, lanzará uno de media tonelada, aunque éste se fabricará en la planta de Nis-san en Cuernavaca (México).

Los tres fabricantes son opti-mistas en relación a este merca-do. La consultora IHS Automoti-ve Data pronostica que en 2020 se alcanzarán los 2,83 millones de unidades en el mundo, frente a los 2,34 millones de 2014.

2015, mejor año desde 2007

En relación a la previsión de ma-triculaciones para 2015 en el mercado español, Nissan pronos-tica matricular 53.000 unidades, lo que supondría el mejor dato desde 2007 cuando se registra-

ron 58.501 unidades. En caso de que se alcanzara la previsión de la marca japonesa para este ejercicio supondría crecer un 20% frente a las 44.007 unidades de 2014.

El año ha empezado bien para la japonesa. Según el con-sejero director general de Nissan Iberia, Marco Toro, en marzo de 2015 se ha alcanzado el récord de cuota de mercado en España con un 7%, superando el 6,3% de febrero. En el primer trimestre y sus matriculaciones en nuestro país crecieron un 65%.

Además, el objetivo de Nis-san, una vez que ha sido la mar-ca asiática más vendida, es ser la más deseada.

Letrero de la planta de Nissan en Barcelona.

Seat lidera el ranking de ventas por debajo de los 120 g/km de CO2

a.g.M. / Madrid

El año pasado, Seat fue la mar-ca que más vehículos matriculó por debajo de los 120 g de CO2/km en España, con un total de 58.606 automóviles. Esta cifra supone el 86,3% de todas las ventas de la firma española y un incremento del 19% con respec-to a los números de 2013, según cifras de la consultora TNS.

Segunda en el ranking fue Renault, que registró un total de 57.909 unidades (+29%) y terce-ra fue Volkswagen con 54.221 automóviles matriculados en 2014 (+27%). Por modelos, el Seat León lideró en el mercado español con 26.740 unidades vendidas, lo que supuso un in-cremento del 43% y el 96,5% de todas las matriculaciones de este modelo. Al León le siguió el Ibiza, con 23.300 unidades (+28%) y tercero fue el Volkswagen Polo con 23.031 unidades (+41%).

En conjunto, siete de cada 10 vehículos que se vendieron en 2014 en España contamina-ba por debajo de los 120 g por km/CO2, lo que quiere decir que estuvieron exentos de pagar el Impuesto de Matriculación. La media de emisiones de los coches nuevos españoles se situó el año pasado en los 119 gramos, por delante de Reino Unido (123g) y de Alemania (129g), y por detrás de Francia (112 g) e Italia (117g).

El aumento de velocidad a 130 km/h afectaría a menos del 1% de la red

t.a. / Madrid

Según las primeras estimaciones realizadas por la Dirección General de Tráfico, el aumento de la velo-cidad de 120 a 130 km/h, en de-terminadas vías y según condicio-nes meteorológicas, sólo afectaría a 1.500 kilómetros de la red viaria española, compuesta por más de 165.000. Así lo ha reconocido el subdirector general de Gestión de la Movilidad de la DGT, Jaime Moreno, en el primer foro organi-zado por Ducit- RACE. Por contra, el 99% de la red quedaría con los límites actuales o los reduciría.

En este encuentro, se debatió sobre estas nuevas limitaciones de velocidad que se establecerán en el próximo Reglamento General de Circulación, y se dieron a co-nocer los resultados de la encues-ta Ducit, según la cual el 80% de los conductores españoles están a favor de subir los límites de veloci-dad a 130km/h.

Ranking por modelos con emisiones por debajo de 120 g de CO2 en 2014.

La Alianza francojaponesa y Daimler, propietaria de la firma alemana, confirman la adjudicación

Barcelona hará 120.000 pick up al año para Nissan, Renault y Mercedes

a.g.M. / Madrid

Las matriculaciones conjuntas de motocicletas y de ciclomotores en España registraron en marzo un total de 12.092 unidades, lo que supuso un crecimiento del 26,3% con respecto al mismo mes de 2014, según datos de la Asocia-ción Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas (Anesdor).

Esta cifra ha sido impulsada una vez más por el mercado de motos, que sumó su 18º mes consecutivo creciendo, con un total de 10.901 unidades, un 28,4% más que el año pasado en lo que es el segundo mayor crecimiento de todo este periodo, justo por detrás del aumento de marzo de 2014, cuando las ven-tas se incrementaron un 45,5%.

En este contexto, el mercado de las dos ruedas en el primer trimestre alcanzó las 27.801 ma-

triculaciones, con un crecimiento acumulado del 18,6%. Las mo-tos sumaron 24.574 unidades (+19,4%), mientras que los ciclo-motores se quedaron en 3.227 ventas, un 12,5% más que en el mismo periodo de 2014. Este segmento logró encadenar en marzo dos meses consecutivos creciendo, algo que no ocurría desde antes de la crisis y encara lo que podría ser su primer creci-miento anual desde el año 2006. Entonces se vendieron 132.479 unidades, mientras que el año pasado esa cifra se quedó por de-bajo de las 15.000 unidades.

El secretario general de Anes-dor, José María Riaño atribuyó el crecimiento del mercado a la «me-jora del entorno económico», lo que está permitiendo que las ven-tas crezcan por encima de las pre-visiones marcadas para este año.

Por marcas, el mercado de motos está bastante concen-trado. Las 10 primeras marcas registraron el 82,6% de las ven-tas del primer trimestre, frente al 67% que acumula el top ten de las marcas de automóviles. La más vendida hasta marzo fue Honda, con un total de 3.909 unidades, es decir, un 5,3% más que en 2014, logrando una cuota de mercado del 15,9%. Le siguió Yamaha, con 3.479 unidades (+32,5%) y una cuota del 14,2% y Kymko, que registró 3.413 unidades (+25,3%) y una cuota del 13,9%.

Por modelos, la Kymco Agi-lity City 125 fue la más vendida en el primer trimestre, al registrar un ascenso del 55,8% en este periodo, hasta las 972 unidades. Por su parte, la Honda SH 125I ha caído al segundo puesto, tras re-

gistrar el mismo número de ven-tas que en 2014. Entre el resto de modelos, destacó la Peugeot Tweet 125, que en marzo triplicó sus ventas y registra en lo que va de año 607 unidades, un 124% más que en 2014.

Los vehículos ligeros, +26%

En cuanto a otros vehículos lige-ros como cuadriciclos y triciclos, en marzo registraron un total de 356 unidades, lo que supuso un incremento del 61,8%. Esta cifra ha impulsado al mercado de este tipo de vehículos en el primer tri-mestre a un aumento del 26,1% y 936 unidades.

Por segmentos, los triciclos registran un crecimiento acumu-lado del 65% hasta marzo, mien-tras que los cuadriciclos suman un 15,1% más que en el mismo periodo del año pasado.

Las motos aumentaron sus ventas un 28,4% en marzo

El mercado de las dos ruedas crece un 18,6% en el primer trimestre El mercado de motos ha encadenado en marzo 18 meses consecutivos al alza.

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2ª quincena abril de 2015

Canadá vende sus 73,4 millones de acciones en General Motors

O.V. / Madrid

El Ejecutivo canadiense ha accedi-do a vender las 73,4 millones de acciones que posee en General Motors a Goldman Sachs, uno de los principales grupos de ban-ca de inversión del mundo. Aún se desconoce el importe exacto de la operación, que fue cerrada el 10 de abril, aunque varios me-dios norteamericanos especulan con que ésta podría reportarle a Ottawa unos ingresos de casi 2.550 millones de euros.

Los detalles concretos de la venta será revelados cuando Canada GEN Investment Cor-poration, la entidad que ostenta las participaciones, llegue a un acuerdo con las autoridades re-guladoras, según comunicó el Gobierno. «Como dijimos desde un principio, nuestra inversión en GM era sólo temporal. Con-sideramos que el Gobierno de un Estado no debe ser accionista en una empresa privada indefinida-mente», anunció el ministro de Finanzas canadiense, Joe Oliver. Canadá, junto con Ontario y el Gobierno estadounidense, entró en el accionariado de GM con el fin de financiar parte de su pro-ceso de reestructuración tras de-clararse en bancarrota en 2009.

Honda no fabricará más el Crosstour y producirá el Accord híbrido en Japón

O.V. / Madrid

El final del viaje está cerca para el Crosstour, ya que Honda ha anunciado que dejará de pro-ducir, con efecto inmediato, el derivado del Accord, a causa de sus paupérrimas ventas. Con esta determinación, la compañía pre-tende liberar parte de sus líneas productivas para incrementar la fabricación de SUV; de modo que, su planta situada en East Li-berty, Ohio (EE.UU.), que hasta el momento ensamblaba el citado modelo, se dedicará a producir el CR-V y el Accura RDX.

Asimismo, Honda trasladará la producción del Accord híbrido desde Marysville, Ohio (EE.UU.), a su fábrica de Sayama (Japón). No serán éstas las únicas variacio-nes que introducirá la marca, que también trasladará la producción del CR-V, para el mercado euro-peo, de Reino Unido a su planta en Canadá. Por contra, la factoría situada en tierras británicas en-samblará la nueva generación del Civic, con una cadencia de pro-ducción anual de 120.000 unida-des. Para tal fin, Honda invertirá más de 277 millones de euros.

Honda trasladará la producción del Accord híbrido de EE.UU. a Japón.

O.V. / Madrid

Tras cerca de tres años congelando sus proyectos para construir nuevas plantas, por culpa de un crecimien-to desmesurado —que incluso mo-tivó que varias de sus líneas de pro-ducción quedaran desocupadas—, Toyota ha decidido que construirá dos nuevas fábricas, una en México y otra en China. Esta parálisis era una de las amenazas que acecha-ban la corona mundial en ventas que actualmente ostenta la marca nipona, especialmente después de que el Grupo Volkswagen y Gene-ral Motors decidieran afianzar su posición en China mediante la edi-ficación de nuevas plantas.

Según dos fuentes consultadas por Reuters, Toyota invertirá 1.177 millones de euros en la edificación de sus nuevas plantas, que ten-drán una cadencia de producción conjunta de 300.000 unidades por año —200.000 la de México y 100.000 la de China—. Según los mismos informantes, la fábrica cen-troamericana será construida en el

Estado de Guanajuato, contribuirá a satisfacer la demanda norteame-ricana del Corolla, que se ensam-blará allí a partir de 2019, y creará 2.400 empleos. Sin embargo, ésta no sería su primera planta en Méxi-co, pues ya cuenta con otra que produce unas 100.000 unidades de una de sus pick up más repre-sentativas, Tacoma. Por su parte, la de China se edificará en la ciudad de Guangzhou y fabricará unas 100.000 unidades anuales del Ya-ris, a partir de 2018.

Tras destapar los planes de la compañía, la mencionada agencia británica se puso inmediatamente en contacto con una portavoz de Toyota, que rehusó hacer comen-tarios al respecto.

Ford producirá más en China La joint venture de Ford y de Chang'an Automotive Group en China ampliará y actualizará una fábrica, situada en la región nores-te del país oriental. La empresa de responsabilidad compartida se ha

hecho con los terrenos merced a un acuerdo de 1.003 millones de euros que le permitirá aumentar su capacidad anual de producción en 200.000 unidades. La planta, anteriormente operada por Harbin Hafei Automobile Group (subsi-diaria de Chang'an), comenzaría a ensamblar los vehículos de las compañías americana y china en

la segunda mitad de 2016. Este pacto fue confirmado por Claire Li, portavoz de Ford, quien sostuvo que están «buscando oportunida-des de crecimiento a largo plazo».

Actualmente, la marca del óva-lo posee dos fábricas en China, una en Chongqing, en la zona occiden-tal del país, y otra en Hangzhou, situada al este.

Varios empleados de Toyota supervisan el proceso de producción de un Tacoma.

La planta mexicana tendrá una cadencia de producción de 200.000 unidades al año y la china, de 100.000

Invertirá 1.177 millones de euros en las dos edificaciones

Toyota construirá una nueva factoría en México y otra en China

Óscar VilanOVa / Madrid

La situación en Rusia está lejos de ser sostenible para muchas marcas. De hecho, la volatilidad de la eco-nomía está causando estragos en sus cuentas de resultados, por lo que varias compañías se han visto forzadas a tomar cartas en el asun-to para frenar esta hemorragia. En esta situación se encuentran: Ge-neral Motors, que pocos días atrás decidió retirar del mercado ruso a Opel y limitar la oferta de Chevrolet a sus modelos más representativos; PSA y Mitsubishi, que han parado la producción allí dos veces en lo que va de año; o Nissan, que tuvo que tomar la misma decisión por primera vez.

En concreto, en lo concernien-te al mercado, las ventas de vehí-culos ligeros en Rusia han caído un 36,3% durante el primer tri-mestre de 2015. No obstante, no todo es un valle de lágrimas en el país euroasiático, pues, mientras la nación llora y la mayoría de los fabricantes sangran, hay quienes aún encuentran motivos para es-bozar una sonrisa. A este selecto y privilegiado grupo, en el que se in-cluyen muy pocas empresas, perte-nece Daimler, que, merced al gran comportamiento combinado de Mercedes Benz —que incluye co-ches y furgonetas— y de Smart, ha logrado sobrevivir a esta vorágine con un incremento en sus comer-cializaciones del 7,3%. De modo que, con los frutos de este éxito in-

suflando aire en sus alas, el consor-cio teutón se plantea la posibilidad de abrir una planta en Rusia.

Para tal fin, el grupo germano baraja varias opciones. De momen-to, suenan con fuerza tres locali-zaciones: San Petersburgo, Kazán y Sverdlovsk. A este respecto, el presidente de la agencia de inver-siones rusa (Invest in Russia), Yuri Spiridonov, afirmó que Daimler planea empezar la construcción a

finales de este año, con la firme intención de alcanzar su máximo rendimiento en 2017. Spiridonov también adelantó que el fabrican-te produciría allí cinco modelos: el Clase S, el Clase E, la Clase GL, el ML y el Clase A.

Ford toma el control en RusiaFord comunicó que ha tomado el control de la joint venture que te-nía en Rusia con Sollers, a la que

proporcionará un apoyo financie-ro adicional. Esta decisión viene motivada por las pérdidas de ca-si 100 millones de euros registra-das por la empresa. La participa-ción de Ford continuará siendo del 50%, aunque la marca del óvalo ha incluido una cláusula en el acuerdo por la que podría ha-cerse con las acciones que posee Sollers, tasadas por el fabricante ruso en 129 millones.

Suenan con fuerza tres localizaciones: San Petersburgo, Kazán y Sverdlovsk. El grupo produciría allí cinco modelos: el Clase S, el Clase E, la Clase GL, el ML y el Clase A

Operarios de Daimler trabajan en el ensamblaje de un Mercedes ML 350 4Matic en la planta del grupo en Alabama (EE.UU).

El consorcio iniciaría la edificación de la planta a finales de 2015, con el fin de alcanzar su máximo rendimiento en 2017

Daimler se plantea la posibilidad de construir una fábrica en Rusia

I N T E R N A C I O N A L

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2ª quincena abril de 2015

O.V. / Madrid

El Gobierno galo ha incrementado su participación en Renault y, con ello, se ha convertido en su máximo accionista. Francia, que poseía un 15% de las acciones del fabrican-te, pasa a controlar el 19,7% de las participaciones de la compañía, según confirmó el Ministerio de Fi-nanzas francés.

Asimismo, el propio Ejecutivo ha aclarado que tomó esta determina-ción para asegurar los derechos de

voto doble para los inversores a lar-go plazo, entre los que se encuen-tra, en la próxima junta general de accionistas de la compañía, progra-mada para el 30 de abril. La legis-lación gala duplica los derechos de voto de los accionistas a largo plazo en las empresas francesas; a menos que se acojan a la Ley Florange, con una mayoría de dos tercios. El Ejecu-tivo mantiene que volverá a recortar sus acciones al 15% tras la citada junta general de accionistas.

O.V. / Madrid

Fiat Chrysler Automobiles (FCA) ha lanzado una emi-sión de bonos por valor de 2.830 millones de euros con el fin de refinanciar su deuda. En palabras de una fuente consultada por Bloomberg, la compañía ha emitido estas obligaciones a medio plazo, con ven-cimientos a cinco u ocho años, concretamente. Esta operación supone la segunda vez que la empresa re-curre a este procedimiento para refinanciarse, después

de que Sergio Marchionne, consejero delegado del grupo, cerrara la fusión de Fiat con Chrysler en octu-bre. De hecho, en diciembre, el consorcio ya lanzó una emisión de bonos por valor de 1.717 millones.

En otro orden de asuntos, FCA ha confirmado que producirá dos motores de alto rendimiento, que juga-rán un papel clave en el relanzamiento de Alfa Romeo como marca global, en su planta de Térmoli (Italia). La compañía invertirá más de 500 millones de euros para que su fábrica alcance una cadencia de producción de 200.000 unidades al año en unos seis meses.

No habrá fusión con PSA, al menos de momentoSegún afirmó Carlos Tavares, consejero delegado de PSA, el consorcio galo sólo estaría dispuesto a discutir una posible fusión cuando haya dado car-petazo a su proceso de recuperación. Para el ejecu-tivo luso, Sergio Marchionne «es bienvenido» cada vez que quiera sentarse a negociar con ellos, pero también advierte de que, para su empresa, «aún es un poco pronto» para tratar este asunto. «Tene-mos que concluir nuestra cura y recuperar la buena salud», matizó Tavares.

Emite estas obligaciones a medio plazo, con vencimientos a cinco u ocho años El Ejecutivo incrementa su participación hasta el 19,7%

FCA lanza una emisión de bonos de 2.830 millones de euros

Francia aumenta susacciones en Renault

En diciembre de 2014, el consorcio italoamericano ya lanzó una emisión de bonos por valor de 1.717 millones de euros

Citroën planea una nueva denominación para su gama

O.V. / Madrid

Citroën está considerando un po-sible cambio en la denominación de su modelos con el fin de distin-guirlos aún más dentro de la ga-ma de PSA. Actualmente, la mar-ca gala cuenta con un sistema de denominación dual. En primer lu-gar, emplea la letra 'C' seguida del número que asigna a sus modelos más emblemáticos. En segundo lugar, introduce una variante por la cual añade un nombre a los ci-tados vehículos , como ocurre por ejemplo con el C3 y el C4 Picasso.

Citroën aún no ha revelado los detalles de cómo pretende llevar a cabo esta nueva política de deno-minación; no obstante, el diario económico francés, Les Echos, fue el primero en informar de que Linda Jackson, presidenta de Ci-troën, había iniciado las gestiones para cambiar la nomenclatura de la marca. Una portavoz de la em-presa gala, al ser consultada por Automotive News Europe, mani-festó que estaban «planteándose esta posibilidad», pero que aún es demasiado pronto para «dar más información al respecto».

El consejero delegado de PSA, Carlos Tavares, planea reducir el número de modelos de Peugeot y de Citroën y diferenciar sus firmas aún más entre sí. Esta estrategia forma parte de su plan para revi-talizar el grupo. Con esa idea, el año pasado, escindió la marca de lujo de Citroën, DS, de su matriz.

Óscar VilanOVa / Madrid

El Salón Internacional de Nueva York ha cumplido su 115º aniversa-rio. Así pues, a fin de conmemorar tan notable presencia a través del tiempo, la muestra norteamericana ha presentado en primicia más de 60 modelos, tanto a nivel nacional como internacional, durante los 10 días que ha estado en el can-delero —del 3 al 12 de abril, con-cretamente—. La expectación que

levanta entre el público no desen-tona en absoluto con la magnitud del evento, pues, no en vano, se estima que cerca de un millón de visitantes se dieron cita en el Jacob K. Javits Convention Center.

En gran parte motivado por el carácter del mercado y del consu-midor americano, el protagonismo ha sido copado por los SUV, las pick up —muy populares en EE.UU.— y los premium, a quienes impulsa la

recuperación del sector y el buen margen de beneficio que arrojan en la cuenta de resultados.

El estilo de vida americanoLos fabricantes estadounidenses ejemplifican a la perfección el cariz mostrado por el Salón neoyorqui-no. Por un lado, General Motors ha dejado claro su gusto por los vehículos premium, con la muestra del prototipo Cadillac CT6, y por las pick up, con la del nuevo Che-

vrolet Colorado. Por otro, Ford ha vuelto a confiar en el GT y F-150 Raptor como estiletes principales, seguidos de cerca por el Focus RS, mientras que Chrysler ha presenta-do al mundo el 300.

Las europeas siguen el ritmo No resulta fácil hacer sombra a las marcas locales, aún así, los fabricantes europeos han mos-trado un excelente nivel. VW ha

enseñado sus nuevas versiones del Beetle y el Golf SportWagen Alltrack. Por su parte, BMW ha confiado en el Alpina B6, mien-tras que Volvo ha apostado por el XC90. En materia de lujo, ha destacado el McLaren 570S, así como el Porsche Boxter Spyder.

Asia, a la conquista de EE.UU.Las marcas asiáticas han puesto de manifiesto su prioridad por los SUV y las pick up. En este sentido, des-

taca la versión híbrida del Toyota RAV 4, así como la transformación en pick up de uno de los crossover más famosos de Hyundai, el San-ta Fe. Otra surcoreana, Kia, no ha querido desaprovechar la ocasión de introducir su prototipo Optima, mientras que Nissan ha enseñado al público estadounidense su carac-terística Titan. En la representación de los vehículos premium orienta-les, ha destacado el Lexus RX350.

Un broker prepara su labor diaria en la Bolsa de Nueva York.

La muestra neoyorquina ha presentado en primicia más de 60 modelos, tanto a nivel nacional como internacional

«Premium», SUV y pick up copan los focos en el Salón de Nueva York

Hall del Jacob K. Javits Convention Center, recinto del Salón de Nueva York.

La sede de Renault en Boulogne-Billancourt, situada en la región de la Isla de Francia.

La expectación generada por el evento ha propiciado que cerca de un millón de visitantes haya acudido al Jacob K. Javits Convention Center

R E N T I N G Y F L O T A S13

2ª quincena abril de 2015

El renting de vehículos crece un 38,1% en el primer trimestre

L. M. / Madrid

Según datos de la Asociación Española de Leasing y Ren-ting, el renting de vehículos en nuestro país creció un 38,1% en el primer trimes-tre del año, hasta las 47.198 unidades.

De enero a marzo, e l número de automóviles ma-triculados bajo el sistema de renting registró una su-bida del 40,7% y llegó a las 40.633 unidades, frente a las 28.868 del año pasado. En el mismo periodo, el renting de vehículos comerciales creció un 24,1%, con un total de 6.565 unidades, 6.232 fur-gonetas (+23%) y 333 ca-miones (+51,3%).

Por otra parte, Madrid fue la Comunidad Autónoma con más vehículos matricu-lados en renting en marzo, con 16.777 (+31,8%), segui-da por Cataluña con 2.293 (+36%) y Canarias con 236 (+19,8%).

Enterprise compra la empresa de «carsharing» City Car Club

L. M. / Madrid

Enterprise Rent -A-Car ha anunciado la adquisición de la mayor empresa de cars-haring de coches, City Car Club, por una suma que no ha sido revelada.

Enterprise ha comprado esta compañía con el objeti-vo de fortalecer su posición como líder en carsharing del Reino Unido dando solucio-nes de movilidad para perso-nas y empresas que requieren un vehículo por horas, días o periodos más largos.

Con esta nueva adqui-s ic ión, Entrepr i se quiere «proporcionar todas las va-riedades de movilidad y car-sharing, particularmente en las ciudades», según expli-ca su vicepresidente, Brian Swallow.

City Car Club actualmen-te está orientado a los arren-datarios privados y corporati-vos con un total de 800 vehí-culos (disponibles 24 horas al día), 45 empleados y 30.000 clientes.

Por el momento, ambas empresas continuarán ope-rando por separado como dos marcas independientes pero en el futuro se prevee que actuen como una enti-dad combianada.

El renting alcanza las 47.198 unidades hasta marzo.

Laura Menéndez / Madrid

El proveedor de servicios de movilidad corporativa Alpha-bet cerró el ejercicio del año pasado con un crecimiento del 8,4% en términos de vo-lumen, superando en este sentido al mercado del renting en general, que incrementó su negocio un 5,7%.

Además, la compañía también incrementó sus re-gistros con respecto a flota y clientes. A finales de 2014 alcanzó un total de 55.171 clientes de 18 países y más de 555.000 vehículos de distintas marcas, incluyendo híbridos y eléctricos.

Estos resultados positivos de Alphabet se deben a su nueva estrategia, que persigue una mayor proximidad con el cliente, mayor flexibilidad y asesoramiento individual.

De cara al futuro, la em-presa tiene como objetivo mantener su política de cre-cimiento. «Nuestra estrategia

se basa en tres pilares princi-pales. Vamos a continuar ex-pandiéndonos hacia nuevos mercados, a consolidar los actuales y a aumentar nuestra cartera de soluciones de mo-vilidad innovadoras», mani-fiesta su consejero delegado, Norbert van den Eijnden.

Entre sus ideas innova-doras se encuentra el servicio Mobility Budget, que consiste en asignar un presupuesto a los empleados del cliente que libremente pueden elegir la forma de movilidad que me-jor les convenga, ya sea coche compartido, tren o transporte público.

Éxito del «carsharing»

Una de las razones que ex-plica el buen momento de Alphabet ha sido Alpha-City, su solución de coche compartido, galardonada con el premio «Empresa del Año 2014» de la consultora Frost&Sullivan.

L. M. / Madrid

La compañía de alquiler de vehícu-los Europcar ha obtenido un cre-cimiento en la cifra de negocio en 2014 del 3,4%, registrando unos ingresos anuales de 1.979 millones de euros.

La cuenta de resultados se com-pleta con datos como un resulta-do de explotación normalizado de 307,5 millones de euros (+17,6%) y un beneficio bruto de explota-

ción de 212,8 millones de euros (+35,3%), que demuestran el éxito del plan Fast Lane, lanzado en 2012 para sentar las bases de un creci-miento sostenible y rentable que a día de hoy sigue dando sus frutos.

No obstante, Europcar terminó el año con 112 millones en pérdidas netas, aunque de no contarse los elementos no recurrentes el ejercicio se habría cerrado con un beneficio de 25 millones de euros.

Su volumen de negocio subió un 8,4% en 2014

Alphabet crece en facturación más que el mercado

La empresa sigue en pérdidas con 112 millones en 2014

Europcar aumenta un 3,4% sus ingresos, hasta 1.979 millones de euros

El plan Fast Lane continúa mejorando la cuenta de resultados de Europcar.

Santiago antón / Madrid

La operadora Leaseplan, una de las principales del continen-te europeo, podría cambiar de manos ante la posible venta del 100% de su paquete ac-cionarial, ahora en manos de Global Mobility Holding, un empresa de riesgo compartido al 50% entre Volkswagen y el empresario alemán Friedrich von Metzler.

Según informa e l Wal l Street Journal, Metzler y VW están en conversaciones pa-ra traspasar sus acciones y el primer candidato sería un con-sorcio internacional que inclu-ye a la autoridad competente de inversiones de Abu Dhabi, la sociedad de inversiones del Gobierno de Singapur y la empresa TDR Capital. Estas entidades financiarían la com-pra de Leaseplan, cuyo valor podría cifrarse en unos 3.000 millones de euros, con el pa-go de 40% del precio de la operación, garantías de deuda por valor de 1.550 millones de euros al contado provenientes de un sindicato de prestamis-tas internacionales y una ter-cera fuente aún por discutir.

Medida de ahorro

El Grupo Volkswagen, accionis-ta de Leaseplan desde el año 2004, cuando compró su 50% al banco holandés ABN Amro

por 2.000 millones de euros, quiere recortar gastos para ser más rentable. En concreto, la compañía alemana se ha pro-puesto ahorrar 5.000 millones de euros hasta 2017 y consi-dera innecesario mantener su participación en Leaseplan. No en vano, Volkswagen también es propietaria del negocio de flotas VW Leasing y está for-taleciendo su brazo financiero

Volkswagen Financial Services, por lo que en la dirección con-sideran que no hace falta un tercer negocio similar, como Leaseplan.

Por su parte, el dueño del 50% restante de la empresa holandesa, el alemán Metzler, no ha realizado declaraciones y ha derivado cualquier con-sulta que quiera hacérsele a la propia Leaseplan.

En cualquier caso, como institución financiera con licen-cia bancaria, Leaseplan actúa bajo la supervisión del Banco Nacional de Holanda (DNB) y la Autoridad Nacional para Mercados Financieros (AFM) del país, por lo que cualquier operación relativa a la propie-dad de Leaseplan estaría sujeta a la aprobación de la adminis-tración correspondiente.

El posible comprador sería un consorcio internacional que incluye a las autoridades de inversiones de Abu Dhabi y Singapur, y a a la empresa TDR Capital

El valor de Leaseplan rondaría los 3.000 millones de euros.

El fabricante alemán, dueño del 50% de la operadora, quiere vender sus acciones como parte de su plan de ahorro

Leaseplan podría cambiar de propietario ante la salida de VW

La Tribuna de Automoción.—¿Qué previsiones tienen a corto y medio plazo para el mercado español? Mikel Palomera— El mercado evoluciona positivamente. Es cierto que este año se ha adelantado la temporada de los rentacares y aunque las nuevas condiciones del PIVE han ralentizado un poco el mercado del particu-lar, éste sigue estando muy fuerte. Estamos esperando a ver qué hace el Gobierno con el PIVE 8 (la entrevista tuvo lugar el 26 de mar-zo). Nuestra expectativa es que se renueve, si es así, probablemente, este año podremos hablar, sin miedo, de superar la barrera del millón de coches. El año que viene, ya vere-mos. La economía se está recuperando, lo estamos notando todos.

T.A.— El año pasado, situaba el mi-llón de unidades en el 2017, ¿qué ha cambiado para adelantar dos años esa previsión?M.P.— Ha cambiado el clima general del país. Se ha mejorado la situación económi-ca y la confianza del consumidor. El dinero existía, pero se posponía la decisión de com-pra. Ahora, gracias al PIVE, muchas de estas decisiones se han materializado. De la mis-ma manera, si el PIVE 8 llega hasta final de año, es posible que 2016 sea un año inferior a éste. De todas formas, las proyecciones económicas que tenemos nos ayudan a ser optimistas. Creo que, en un par de años, po-demos estar en 1.200.000 coches.

T.A.— ¿Y concretamente para Seat?M.P.— En cuanto a Seat, hemos empezado bien el año, seguimos compitiendo con lo que tenemos, en espera de que dentro de, aproximadamente, un poco más de un año, tengamos el lanzamiento del primer SUV. Con él, incrementaremos nuestra cobertura de mercado, que ahora es de un 60%, entre 11 y 12 puntos, porque el de los SUV es un segmento que está creciendo mucho en el mercado español. A partir de ese momen-to, nos plantearemos unos retos más ambi-ciosos. Esperamos acabar el año dentro del top tres. No vamos a pelear por el liderato, porque Volkswagen está haciendo las cosas muy bien y tiene una gama muy potente, pero sí que pensamos que podemos estar dentro del pódium, con los contendientes de siempre.

T.A.— Antes se hablaba de ser líder en el mercado interno, ahora se ha-bla sólo del pódium, ¿significa eso que han levantado el pie del acele-rador?M.P.— No, quiere decir que hay que adap-tarse a las circunstancias y hay que ser rea-listas. Con un 60% de cobertura, estamos peleando con marcas que tienen más del 90%. Se puede ser líder de una manera no sostenible, pero tienes que forzar todos y cada uno de los canales y al final lo sufre la red y la marca. Nuestro presidente habla de una rentabilidad sostenible de la empresa y yo también hablo de una rentabilidad sos-tenible de nuestros concesionarios. Cuando alcancemos el liderato, tiene que hacerse de una manera sostenible y para eso necesita-

Seat ya se prepara para el desembarco de su nuevo SUV durante el próximo verano de 2016. Un cambio en la imagen exterior de los concesionarios es el primer paso para que la gente sepa que «algo está cambiando en esta marca», que no ha renunciado al liderato de las ventas en nuestro país, pero que persigue alcanzarlo de una manera sostenible. ¿Las claves? Conseguir posicionar la imagen de la marca, tener más producto de volumen y seguir trabajando en la rentabilidad de su red.

Director de Seat España

«Hay que añadir atributos a la marca que el mercado aún no nos reconoce»

Mikel Palomera

Mesa y Mantel

Director de Seat España

«Hay que añadir atributos a la marca que el mercado aún no nos reconoce»

MikelDirector de Seat España

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«Hay que añadir atributos a la marca que el mercado aún no nos reconoce»

Mikel

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mos una cobertura de producto y ahora no es realista pensar que con dos modelos, aunque sean muy apreciados por el cliente y están en los primeros puestos, se pueda alcanzar.

No digo que no vayamos a luchar por el liderato, nos estamos preparando para ello, pero lo haremos más adelante, cuando ten-gamos la capacidad en cuanto a producto, para hacerlo de una manera razonable.

T.A.— ¿Cómo va a terminar la renta-bilidad de la red de concesionarios a final de año?M.P.— Teníamos un plan diseñado y una estrategia de cara al 2018, y estamos cum-pliéndolo, tanto en volúmenes como en ren-tabilidad de la red. Nuestra expectativa es que este año estén por encima del 1%, teniendo en cuenta que toda la red tendrá que adap-tarse a la nueva identidad corporativa antes del lanzamiento del SUV. Lo que le estamos pidiendo es la adaptación exterior, no la inte-gral, para que se vea que la marca está evo-lucionando. A pesar de esa inversión, espera-mos que lleguen al 1% en rentabilidad.

T.A.— ¿Cuál es la inversión media que tienen que hacer los concesiona-rios para adaptarse a la nueva iden-tidad corporativa de la marca? ¿Les están apoyando de alguna manera?M.P.— La inversión no es muy grande, de-pende de cada situación, parte de unos 20.000 euros, pero el impacto visual es muy potente.

Somos muy sensibles a la rentabilidad de la red. Lo que intentamos buscar son solucio-nes creativas, pero eficientes. Lo que pedimos al concesionario es que él haga la adaptación del exterior y nosotros corremos con la otra parte del gasto, decoración, que es muy im-portante. Siempre hablamos del exterior del concesionario.

La anterior imagen corporativa de Seat era de un color plateado y ahora es gris an-tracita, y los carteles, sobre un fondo blanco, resaltan. Buscamos mandar un mensaje al cliente de que algo está cambiando en esta marca. El objetivo es que antes del lanza-miento del SUV tengamos al 100% de la red con esta nueva imagen, lo cual es un trabajo titánico.

T.A.— ¿Por qué rompen con la ima-gen de sintonía con el resto del gru-po?M.P.— Tenemos que diferenciarnos. Está cla-ro, es la manera de adquirir notoriedad. Seat siempre ha sido la puerta de entrada del gru-po. Siempre hemos tenido, no sólo dentro del grupo, sino en todo mercado, el cliente más joven y seguimos teniéndolo, pero nuestro cliente también ha evolucionado. La crisis ha ayudado un poco a esto. Antes, los jóvenes tenían otra capacidad económica que ahora, por distintas circunstancias, no tienen.

T.A.— ¿Cuál es la edad media del cliente de Seat?M.P.— La edad media del mercado es de 48 años, la del cliente de Seat es 44 años.

T.A.— ¿Cuándo creen que se puede alcanzar la rentabilidad óptima del 2%?M.P.— Nuestro objetivo es hacerlo, al menos en 2018, aunque intentaremos que sea an-tes. Para eso, lo que ayuda mucho es el plan de inversiones que tiene la marca. Cuando incrementas la base de producto, ya no de-pendes tanto de dos únicos modelos. Cuan-do tengamos tres o cuatro vehículos sobre los que sustentarnos, obviamente, nuestra red, que es una red muy aguerrida, va a conseguir

tener un volumen que les va a permitir estar en una situación más elevada.

T.A.— ¿Sigue habiendo algún conce-sionario en números rojos?M.P.— Nuestra red, como media, está en números positivos. Aproximadamente hay dos tercios que ya está en números negros y hay, todavía, un tercio de la red que está aún en números rojos. El proceso de salida de la crisis, en algunos concesionarios, ha llevado más tiempo, porque quizá han tomado sus decisiones empresariales más tarde.

T.A.— ¿Realizan algún tipo de apoyo a esos concesionarios?M.P.— Sí. Hemos hecho dos programas «Atravesando juntos la crisis», para apoyar a nuestra red en estas épocas difíciles. La fi-nanciación va ligada a una serie de objetivos, no sólo cuantitativos, sino cualitativos, en muchos casos. La red es la base de todo. Ne-cesitamos una red viva para progresar como marca. Hemos tenido que adaptar la red a las nuevas circunstancias del mercado. No es nin-gún secreto que en todo el sector el número de concesionarios se ha reducido de una ma-nera muy significativa. Nosotros empezamos en el año 2011 con 189 concesionarios, y en este momento tenemos 128. Ha habido una reducción muy importante de nuestra red.

T.A.—¿Cuántos puntos de venta tie-nen?M.P.— 270.

T.A.— ¿A partir de qué volumen de mercado la red tendría que crecer?M.P.— Con 128 concesionarios, en estos momentos, cubrimos un millón y medio de coches.

T.A.— ¿Los concesionarios pertene-cientes al Grupo Volkswagen siguen estando en rojo?M.P.— Las llamadas filiales son concesiona-rios que en el pasado, sí estuvieron ligados a nosotros, pero que, en este momento no lo están y tienen una gestión independiente. No obstante, como globalidad, no están perdien-do dinero. Su gestión es independiente y hay una cosa que repito continuamente a mi red: ningún concesionario SEAT puede basar su manera de negocio en una relación privilegia-da con la marca. Todos los concesionarios son exactamente iguales para nosotros, trabajan en las mismas condiciones.

T.A.— En 2013, comentó que su obje-tivo era que en tres o cuatro años la marca diera un vuelco de 180º, ¿qué puntos han implementado ya? ¿Qué áreas van a enfatizar más en los próximos años para acabar ese giro en la gestión de la empresa?M.P.— La clave de todo es una buena planificación. Hemos implementado, —ya va por la tercera edición—, lo que llama-mos «Plan de Mejora de Negocio», es un business plan, algo tan sencillo como eso. Por distintas circunstancias, cuestión de medios, de filosofía, de cultura, realmen-te, no se hacía y lo que no se mide no se mejora. Tienes que saber, exactamente, en cada momento, cuáles son tus objetivos tri-mestrales, anuales y dónde estás en cada momento en las distintas áreas de negocio: V.N, V.O., recambios, taller mecánico, cha-pa y pintura, costes de personal… Esto ya se está haciendo y la red está encantada. Funciona como un reloj.

En V.N, el «Seat Retail Excellence» es un programa interno de mejora de procesos de ventas, sobre todo incidiendo en los jefes de

venta. Hemos redefinido todo el proceso de venta. También, hemos empezado a hacer el mismo programa en Posventa, con aproxima-damente un año de diferencia, el ASRX (Af-termarket Seat Retail Excellence).

Otro de los programas clave en la mejo-ra de la rentabilidad ha sido Das Welt Auto en el V.O. Es la marca de usados del grupo, en estos momentos tenemos ya más de 100 puntos de venta y está funcionando feno-menal. La rentabilidad unitaria del V.O. se ha duplicado.

En flotas, tenemos el «Dealer Fleet Pro-gram», un programa para profesionalizar y tener vendedores exclusivos para flotas en concesionarios, que están, evidentemente, en las zonas donde hay potencial.

Finalmente, el último programa que es-tamos impulsando es el «Brand Project», el programa de desarrollo de la marca. Estamos empezando a lanzarlo durante este año y los dos próximos. El objetivo es situar la marca, a nivel de imagen, donde tiene que estar. Saltar el gap entre lo que es el producto y lo que es la marca, para que la marca encaje perfecta-mente con los productos que tenemos.

T.A.— ¿Tiene que producirse una evo-lución de la madurez del cliente al tiempo que evoluciona la marca?Sébastien Guigues.— Somos atípicos, por ejemplo, vendíamos más Ibiza que León cuan-do el mercado es mucho más del segmento del León que del Ibiza. Ahora tenemos que hacer que el envoltorio, que es la marca, de estos coches y de los que vendrán en un futu-ro, sea, como mínimo, igual de fuerte que las marcas Ibiza y León. El Ibiza es número uno en España en consideración, notoriedad, fa-miliaridad, primera elección y renovación. Es primero en todo, siempre. Cuando haces esa misma foto del León, con el actual, por fin somos primeros en todo y cuando lo haces con la marca, no está mal, pero no estamos primeros. Lo que necesitamos es que la marca se identifique más con los modelos. Seat es la marca que hace el León y todo eso que tiene el León, lo tiene porque es de Seat.

T.A.— ¿Han conseguido estar ya en el top tres en satisfacción al cliente?M.P.— En satisfacción al cliente hay dos pa-rámetros, con el proceso de ventas, y con el de posventa. En estos dos todavía no esta-mos en el top tres de las marcas premium, pero entre las generalistas, ya estamos en el top cinco y nuestro objetivo es estar dentro de poco en el pódium. Estamos trabajando mucho en procesos de la red. La inversión en procesos siempre queda. Cambiar el modo de trabajar de nuestra gente es vital, porque el concesionario, al fin y al cabo, es la cara de la marca. El objetivo es que los clientes que entran en un concesionario Seat estén totalmente satisfechos. En ocasiones, he-mos adaptado a nuestra realidad algunos de los programas del grupo. La red ha su-frido mucho durante todo este proceso de crisis, los concesionarios han reducido, en muchos casos, sus estructuras y ha habido mucha rotación de vendedores y asesores de servicio. Ahora lo que queremos es es-tabilizar la situación y estamos invirtiendo mucho tiempo y dinero en mejorar los pro-cesos de ventas y de posventa.

T.A.— ¿Cómo ha ido la facturación de la red en posventa en 2014 y qué previsiones tienen para este año?M.P.— En cuanto a paso de taller, 2014 empezó con unas caídas bastante importantes, del orden

del 13% y 15%, más o menos como todas las generalistas, pero la última parte del año hubo un repunte y no solamente nos esta-bilizamos, sino que llegó a ser positivo. Este año también estamos empezando bastante bien, a pesar de que el parque está cayendo. Estamos notando una mejora y también esta-mos haciendo una facturación de recambios mejor que el año pasado, lo cual es un poco un contrasentido. Mi interpretación es que al-go debemos estar haciendo bien en posven-ta, además de que la situación general está mejorando y la gente en vez de ir a un taller independiente opta por un taller oficial.

T.A.— ¿Se ocupa la financiera de ope-raciones de posventa?M.P.— En las campañas que tenemos en es-tos momentos en vigor, ligamos, en colabora-ción con la financiera, la venta del V.N. para conseguir un negocio adicional a la posventa. Tenemos un programa que se llama «A tu medida», donde compras el coche y, cuando lo financias, tienes acceso por 200 euros a seguro a todo riesgo durante un año, man-tenimiento de cuatro años o a una extensión de garantía a cuatro, (cada una de las cosas se puede añadir por 200 euros). Es la forma de fidelizar al cliente. S.G.—La buena noticia es que casi todo el mundo que ha comprado un coche este año, —porque es una promoción que está vigente desde el 1 de enero— se lleva, al menos, uno de los tres productos.

T.A.— ¿Ayudan realmente en la pos-venta los nuevos productos ofrecidos con el programa «A Tu medida»?S.G.— El producto más interesante, que ofre-cemos ahora, sin lugar a duda, son los cuatro años de mantenimiento, porque es una ma-nera de garantizar que van al concesionario. Pero es difícil venderlo, por ejemplo, a un chaval de 20 años, porque prefiere el seguro.

T.A.— ¿Le sacan rentabilidad?M.P.— Más que rentabilidad, buscamos fide-lidad. En vez de dar descuentos y meter más presión al mercado, lo que estamos haciendo es invertir de cara al futuro.SG – Yo estoy seguro de que si un cliente acude durante cuatro años a un taller oficial, es difícil que no siga después siendo fiel a es-te servicio.

T.A.— ¿Y los clientes con vehículos de más de cuatro años?M.P.— Ahí está la habilidad de fidelizar. Lo que no podemos es obligar al cliente. Te-

«Tenemos que hacer que el envoltorio, que es la marca, de estos coches y de los que vendrán en un futuro, sea, como mínimo, igual de fuerte que las marcas Ibiza y León»

Sébastien Guigues, director de Marketing Seat España

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nemos que ofrecer un servicio de calidad y que vea que tienes un factor diferencial y demostrárselo. Con el ASRX se busca que los asesores de posventa sean un poco más comerciales. Ahora, intentamos cambiar el perfil del recepcionista para que el cliente se vaya más satisfecho con la atención y el servicio.

T.A.— ¿Qué parámetros del marke-ting de la venta de coches son aplica-bles a la venta de posventa?S.G.— El nombre de posventa es equivoca-do, la posventa realmente es un departamen-to de preventa. La interacción entre los dos departamentos es obvia y es absolutamente indispensable. El momento más dulce en tu relación con tu coche es el día en que lo compras. ¿Tiene sentido que ese día sólo te atienda el vendedor o que lo haga también la persona que te va a asesorar durante 10 años para arreglar tu coche? Creo que tiene más sentido lo segundo. Lo que hemos intentado en Seat es significar ese momento y cuando te entregan la llave te presentan al asesor de posventa y hemos hecho un welcome pack, una caja donde hay una serie de informacio-nes interesantes en posventa y esa documen-tación te la explica el asesor de posventa. No digo que sea la solución de todos los males, pero es otra muestra de que, realmente, la posventa está en el centro de todo.

T.A.— Pero el precio es relevante, ¿no cree?S.G.— El objetivo del welcome pack es ése, combatir la idea de que el servicio oficial es más caro.M.P.— Dentro de la cuenta de explotación de una concesión la parte más afectada por la crisis es la posventa. La posventa antes cu-bría mínimo un 60 o un 70% de los costes fijos de la concesión y, en este momento, no llega ni al 50% y el problema es que la ten-dencia es a continuar así. Hay varios factores que no ayudan. A la posventa, la crisis llega más tarde, pero también cuesta más salir. Por eso, igualar los números del año anterior es un gran éxito.

T.A.— ¿Qué porcentajes de ventas financiadas han tenido en los prime-ros meses?M.P.— A cliente particular, en torno al 75%.S.G.— Parte de la oferta la vinculamos a la financiación.

T.A.— ¿Cómo se están desenvolvien-do en el segmento de renting y flo-tas?M.P.— En el acumulado a febrero estamos en la segunda posición del ranking y en fe-brero fuimos los líderes. El liderazgo de Seat España está basado en una parte importante en rentacares, pero también en el renting a empresas. El León está funcionando feno-menal y el Ibiza, que es un coche que está en su periodo de madurez, nos sigue dando satisfacciones, porque es un icono. Su ima-gen, dentro de su segmento, es muy potente. Aunque, en las flotas sólo cubrimos el 50% del mercado, tenemos la suerte de que está funcionando muy bien, gracias, también a un buen equipo.

T.A.— ¿Cuál es el objetivo para ren-ting de cara a este año?M.P.— En el renting hay que ser realista. El año pasado, acabamos aproximadamente con un 7% y este año, si lo repetimos, sería un buen resultado, teniendo en cuenta que tenemos una cobertura de producto limita-da. Aquí sí podemos decir que tenemos tres productos: el Ibiza, el León y el León ST, que es el número uno en su segmento. Incluso un modelo que está en su fase más avanzada, como es el Altea XL nos está dando grandes satisfacciones. Acabamos de cerrar dos flotas muy importantes, con dos cuerpos de segu-ridad.

T.A.— ¿Son muchas veces finalistas en la selecciones de flotas?M.P.— Depende de la flota que estén reno-vando, si es la de ejecutivos, evidentemente, no. Pero cada vez es más frecuente ir inclu-

so con otras marcas del grupo. Y se opta en conjunto. Se hace una oferta transversal.

T.A.— Tradicionalmente, Seat ha te-nido furgonetas. Ahora, en esa parte en flotas, no pueden hacer nada…S.G.— Vendemos comerciales, porque hay una parte de las flotas que se están moviendo al segmento del Ibiza comercial. M.P.— El mercado de los comerciales es un mercado muy profesionalizado y nece-sitas tener cierta gama. Además, por el po-sicionamiento de la marca, tampoco vamos a explorar ese tipo de vehículos más allá de la adaptación comercial de nuestra gama de modelos actual.

T.A.— ¿Las ventas de flotas las reali-zan a través de concesionarios o di-rectamente?M.P.— El 100% a través de la red. La mayor flota que ganó Seat el año pasado fue la de Vodafone de 700 coches y todas las entrega-mos a través de la red.S.G.— No vendemos coches a cliente final. Otra cosa es que colaboremos, pero tenemos 128 clientes, que son los concesionarios de Seat. Lo que sí es verdad es que un concesio-nario que está en Madrid juega una liga don-de puede haber flotas y un concesionario en otra localidad, es poco probable que necesite formación de flotas.

T.A.— ¿Por qué no un coche más alto de gama para Martorell?M.P.— Hay que preparar a la marca, estamos en ello. La marca tiene que seguir evolucio-nando. En relación calidad-precio somos los mejores. Pero, para que la marca crezca, tie-nes que añadirle otros atributos que, en este momento, el mercado todavía no nos reco-noce. Por ejemplo, tecnología, este valor se asocia más fácilmente a otras marcas como Audi, cuando la tecnología de un A3 y un León es equivalente, del Gru-po VW. En España, tenemos un pequeño handicap. Tenemos algo muy importante, la he-rencia. La ligazón emocional con los clientes es brutal, pero eso no es necesariamente bueno, porque te asocian con la imagen de la antigua Seat y la marca ha evo luc ionado mucho. Aceptar esto para un clien-te alemán es más fá-cil, porque allí, la mar-ca parte de una hoja en blanco y no hay prejuicios.

Por eso, digo que la marca tiene que evolucionar y se nos tie-nen que reconocer los valores que tenemos actualmente. Es una marca de tecnología y de diseño. Por ejemplo, ha habido un punto de inflexión en la evolución de la marca, que ha sido el Seat León. Este coche ha tenido un tratamiento por parte de la prensa, sensacio-nal. No podemos olvidar que cuando alguien se compra un León crece el PIB de este país y al León se le ha reconocido, realmente, que ha habido un salto de calidad y de tecnolo-gía. Es el modelo que queremos replicar con el lanzamiento del SUV. El León ahora está tirando de la imagen de la marca. Para ver la evolución de esta imagen, hay un análisis que me gusta mucho y es la satisfacción del cliente en dos parámetros: producto y conce-sionario. Y podemos decir que Seat está en lo que llamamos cuadrante olímpico. Estamos en ambos parámetros por encima del 8,8. La marca sí que está evolucionando. Pero, hace falta un poco de tiempo para que se nos siga reconociendo.

T.A.— El Mii en 2012 tuvo una bue-na acogida, pero en 2013 y 2014 ha tenido una tendencia a la baja ¿qué explicación hay?M.P— El caso del Mii ha sido un caso cla-

rísimo de desconocimiento del modelo, por parte del mercado. Después de salir del seg-mento de los urbanos puros con el Arosa, en el año 2004, estuvimos hasta el año 2011 sin tener ningún vehículo en ese segmento. Cuando lanzamos el Mii, no hicimos una campaña de publicidad abrumadora. Ha habi-do un tiempo de boca a boca de crecimiento del coche y uno de los puntos de un cambio absoluto de las ventas del Mii ha sido el lan-zamiento del Mii by Mango. El Mii más caro de la gama, que tiene un precio en algunos casos superior al del Ibiza, que ha catapulta-do las ventas del Mii. El Mii by Mango, que lanzamos en junio del año pasado, ha tenido 3.800 pedidos en 2014 y en España, desde septiembre, ha ido incrementando las ventas comparativamente, mes a mes. En 2014, el

Mii ha crecido respecto a 2013 y en es-te año 2015 las ventas están en

torno a un 30% por encima respecto al año anterior.

S.G.— El segmento del Mii en España

es muy pequeño. Nos hemos dado cuenta de que publ i c i tando un coche con un precio que empieza por 6.000 euros somos capaces de explicar a la gente las venta-

jas de un coche algo más caro y

así, el Mii by Mango se convierte en el Mii

más vendido, aun sien-do el más caro. El volumen

adicional es bueno. Además, hemos posicionado un coche en un

terreno muy femenino, como es la moda.

T.A.— Las ventas del Toledo también han tenido una evolución negati-va…M.P.— Es un segmento muy especial, prácti-camente inexistente, un cajón de sastre, en el que compiten modelos como el CLA o el C-Elysée. Por otro lado, el Toledo es un producto muy importante como vehículo auto-taxi. En los últimos meses ha sufrido por la decisión por parte del Ayuntamiento de Madrid de que ningún vehículo con motor diésel Euro 5 puede matricularse como auto-taxi, con lo cual esto nos limita mucho y hace caer de una manera importante las ventas. Pero, en particulares, las ventas siguen como estaban.

T.A.— ¿La aceptación de la línea de diseño del Ibiza ha impulsado a in-corporarla en otros modelos?M.P.— Esa línea se ha visto evolucionada en el León. El concepto 20V20 también lleva esa misma evolución de diseño, con lo cual está claro que nuestro cliente ha aceptado perfec-tamente ese diseño distintivo y además valora esas características, algunos rasgos de diseño, como las líneas de carácter laterales, que de-

muestran la capacidad tecnológica de Seat en fabricación, porque conseguimos hacer las aletas con los ángulos más agudos que hay ahora mismo en el mercado. En el caso del Ibiza, hemos detectado que nuestros clientes y el mercado en general, a pesar de que sea un coche lanzado en 2008, no considera que su línea esté gastada, la ven moderna y acep-table, con un diseño exterior que en el año 2008 era más agresivo, pero en 2015 es una línea perfectamente aceptada. Tenemos claro que esa línea de diseño es la nuestra y la que aprecian nuestros clientes y además, hay una evolución en la que cada vez tenemos clien-tes más maduros.

T.A.—¿Esperaban la aceptación que está teniendo el León ST?S.G.— Cuando planificas las ventas del León ST, piensas fundamentalmente en flotas, un canal en donde está funcionando muy bien, pero la buena noticia es que al cliente particu-lar le gusta todavía más. Vendemos muchos León ST con acabado FR, que obviamente, no son para flotas.M.P.— Tener un mix tan alto de ventas de cliente particular te permite preservar tu valor residual. Puedes hacer flotas con la tranquili-dad de que luego en esos coches no tienes ningún problema en su venta como V.O. Ése es el gran éxito del ST. Han conseguido do-blar este segmento, que en Europa sí que tiene mucho peso y en España no lo tenía, hasta ahora, pero, poco a poco, va creciendo y en cierto punto contra el mercado, porque alguien que compra un station wagon se puede plantear un SUV, porque en cuanto a precio y utilidades están a la par.

T.A.— ¿Qué tal va el León X-Perien-ce?S.G.— El X-Perience compite en un segmen-to que es un nicho de coches con tracción a las cuatro ruedas y con carrocería familiar, que también es otro nicho. Dicho esto, las ex-pectativas que teníamos para el total del año, en cuanto a ventas, las habremos cumplido, seguramente, a final de abril. El coche está entrando por los ojos.

T.A.— Con estas ventas, ¿tienen la sensación de que van tarde con el SUV?S.G.— No es importante ser el primer, pero si se va, se va bien.M.P.— Es un mercado al que cada año vie-nen compradores nuevos, tú tienes que tener un producto adecuado, interesante con su precio y su tecnología para el cliente. Puedes llegar el último al segmento y ser el líder.

El segmento de los SUV, que represen-taba un 20% del mercado, este año va a acabar con más del 25% y va a seguir cre-ciendo. Es un cambio que se está produ-ciendo en la clientela y es lógico. Una de las razones es que la población cada vez es más madura y estos coches son muy cómo-dos. Además es un coche que a las mujeres les encanta. Estoy convencido de que en dos años más del 30% del mercado de tu-rismos en España será un SUV.

La marca tiene

que evolucionar y se nos tienen que

reconocer los valores que tenemos

actualmente. Es una marca de tecnología y de diseño

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2ª quincena abril de 2015

T.A.—¿Se parecerá el SUV compacto al 20V20?M.P.— El futuro SUV compacto de Seat tiene un diseño que, teniendo elementos comunes con el 20V20, lógicamente la ca-rrocería no es igual, porque aquello es una berlina media con carrocería coupé elevada, es algo que en el segmento D no existe y el único producto parecido sería realmente el X4 de BMW. Va en la línea de lo que el cliente europeo puede demandar en un fu-turo como tope de gama. El compacto re-cogerá muchos elementos del 20V20, pero al igual que mucha gente cuando lanzamos el León actual nos dijeron que era un coche demasiado conservador, este SUV compac-to viene a ratificar en el mercado español y europeo que el León no ha sido fruto de la casualidad, sino que es la línea que marca el punto de la evolución de Seat. Con el Ibiza, con el León actual y con el SUV compac-to estamos creando la base para que, a lo mejor en cinco años, sí podamos tener un 20V20 en los concesionarios.

T.A.— Este 20V20 de Seat fue el gran protagonista del Salón de Ginebra…M.P.— Es el nuevo lenguaje de diseño para el año 2020 en adelante y mues-tra la ambición de la marca de entrar en nuevos segmentos y, ¿en qué nuevos segmentos tienes que entrar? Pues donde está creciendo el mercado y éste está yendo en esta dirección de los SUV. Pero, aún tenemos que hacer una evolución de la marca. No tenemos todavía una clientela para este modelo.

T.A.— ¿Están dando los pasos nece-sarios para adaptarse a la mentali-dad del cliente?M.P— Tenemos que crecer en nuestro mercado natural, Europa, y estamos de-mostrando que, en un mercado saturado como es éste, estamos ganando cuota de mercado. El año pasado, hemos cre-cido casi un 14% y este año vamos en la misma línea. Tenemos todos los países de Euro5 con crecimientos de dos dígitos: Alemania, Francia, Italia, España, Reino Unido. Estamos haciendo una labor muy importante de posicionamiento de la mar-ca. Tradicionalmente, en Europa, se nos conocía porque hacíamos un muy buen utilitario, el Ibiza. Y gastarse los 12.000 euros que cuesta un Ibiza, de media, en Europa es una inversión aceptable para cualquier cliente. Con el lanzamiento de la tercera generación del León, hemos de-mostrado en Europa que el cliente tam-bién se puede gastar 18.000 euros en comprarse un compacto de Seat, Es un coche que también funciona y está en la posición que está sin sumar ningún SUV a sus ventas. Además, la carrocería fami-liar, menos habitual en el mercado espa-ñol, supone un 30% de las ventas de este modelo y hemos pasado de cero a 7.500 unidades en España y de cero a más de 50.000 unidades en Europa.

T.A.— ¿El 20V20 va a ser un modelo específico de Seat o el grupo lo po-drá llevar a otra marca?M.P.— El 20V20 es un concept-car y como tal es específico de SEAT.

T.A.— ¿Y el nuevo SUV compacto es específico de Seat?M.P.— Aunque se produzca en la fábrica de Kvasiny en la República Checa, este SUV compacto tiene la mayoría de componentes propios de Seat, por su volumen de produc-ción. Tiene una identidad propia como mo-delo, es 100% Seat.

T.A.— ¿Cuándo estará en los conce-sionarios?M.P.— Antes de verano de 2016

T.A.— ¿Tendrán pronto algún otro SUV?M.P.— De momento sólo tenemos uno aprobado. Esperemos que pronto, tenga-mos otro y ojalá algún día tengamos un tercero y que se fabrique en España. Lo que está claro es que hemos demostrado a nivel industrial, que podemos hacer coches pre-mium. Tenemos la capacidad.

T.A.— ¿En qué ha cambiado la filo-sofía de Seat con el posicionamien-to del León frente al Ibiza, que ha sido tradicionalmente el líder de la marca Seat?M.P.— No es un cambio de filosofía. Antes, básicamente, teníamos una pata y media, y ahora, dos. También es una cuestión de ciclo de vida. Cuando salga el nuevo Ibiza habrá otro cambio de tendencia. El Ibiza es una marca en sí misma, en muchos paí-ses era más conocido que Seat. Ahora hay dos estandartes. Con el León la marca está creciendo, por ejemplo, en satisfacción del

cliente con el producto. Este modelo de éxi-to que tenemos con el León queremos que continúe con el SUV, para eso necesitare-mos hacer las cosas bien.

T.A.— ¿Cree que ha terminado la época de los descuentos salvajes?M.P.— El mercado español es el más com-petido de Europa en cuanto a descuentos. Mientras dure el PIVE va a seguir habiendo un nivel de descuentos altísimo y cuando fi-nalice, mi opinión particular es que va a se-guir igual. Al ser el más competido, también es el mercado con menos márgenes, tanto para marcas como para concesionarios.

T.A.— El descuento medio hoy es de 4.377 euros, ¿están por encima o por debajo?M.P.— Probablemente estemos por deba-jo, por una cuestión muy sencilla, nuestra gama es media-baja. Ese análisis hay que hacerlo segmento a segmento, pero tanto el León como el Ibiza están por debajo.S.G.—Ahora hay cuatro entidades que ponen dinero en el descuento: la marca, el concesionario, el Estado y las financieras. Y además los precios hoy son más bajos. Pue-

des comprar un Ibiza con navegador por 8.900 euros, eso no ha pasado nunca.

T.A.— De los 1.000 euros que la marca tiene que poner en el PIVE, ¿cuánto pone la marca y cuánto el concesionario?M.P.— Nosotros, 700 y el concesionario, 300. Eso no quiere decir que mi red no esté contenta, porque al final lo que cuenta es la última línea de la cuenta de resultados al final de año. Siempre vamos de la mano y las decisiones las tomamos conjuntamente, en función de la situación.

T.A.— Con el PIVE 6 hubo un dine-ro que tuvieron que adelantar los concesionarios, ¿lo han adelantado todos? ¿Qué mecanismos pusieron en marcha para ayudarlos?M.P.— El que ha tenido la capacidad lo ha hecho y al que ha querido le hemos dado la posibilidad, a través de la financiera, de soportarle, con un interés más bajo que el mercado.

T.A.— Han presentado los vehículos de gas natural comprimido, ¿qué expectativas tienen?M.P.— Nuestra red ya está pensando en esto, porque llegará. La distribución, que es lo que falta en este momento, poco a poco, se va desarrollando. Afortunada-mente, está en manos de empresas po-tentes que van a invertir. En Alemania, pasó exactamente lo mismo, tardaron un tiempo. No es que vayamos a ponernos al nivel de Italia o Alemania en tres o cuatro años, pero el Grupo Volkswagen va en esa dirección y nuestros concesionarios lo tienen bastante claro.

T.A.— ¿Cómo se produce la evolu-ción del Seat I-tech al Connect?M.P.— Hemos hecho un acuerdo estratégi-co con Samsung para incrementar la conec-tividad de nuestra gama de modelos con dispositivos móviles y estamos desarrollan-do una app específica con la que toda una

serie de funciones las tendrás reproduci-das en tu teléfono móvil y en la pantalla del vehículo. Es la filosofía del Connect, que vamos a sacar en el próximo vera-no. Será un modelo transversal a toda la gama.

T.A.— ¿Qué demanda más la gente, sistemas de conectivi-dad o sistemas de seguridad?S.G.— La primera razón de compra

es el diseño. La conectividad está muy arriba de la lista y en seguridad, la gente

ha entendido que los fabricantes ya tienen medidas suficientes.

T.A.— ¿Cuál es el reto de un directi-vo que vende un bien de consumo de larga duración a futuras gene-raciones de compradores que se enfrentan al contexto de salarios bajos y pocas perspectivas de em-pleo?M.P.— Lo que tenemos que hacer en este país es apoyar la industria y dentro de ella el sector puntero que es el automóvil. Es una de las peticiones básicas, porque si no, nos vamos a convertir en un país puramente de servicios y eso es bastante peligroso. Es bue-no que haya una industria potente. Éste es un buen momento para comprar un coche, porque el contenido tecnológico que tienen los vehículos ahora, comparado con el pre-cio, no se ha dado en toda la historia.S.G.— El gran reto es que a la gente le sigan interesando los coches, mantener la ilusión en todo esto. Eso no sólo puede ha-cerse con precio y con equipamiento.

T.A.— ¿Cómo pueden reconquistar a este público?S.G.— Hay tres cosas para captar la aten-ción del público joven. La primera es la co-nectividad, la segunda es la personalización y la tercera es la eficiencia. El que haga bien esas tres cosas, en mi humilde opinión, ten-drá clientes jóvenes.

Y a lo decía Jesús en el Evangelio de San Mateo,

«por sus frutos les conoceréis. ¿Acaso se recogen uvas de los espinos o higos de los abrojos? Así, todo buen árbol da buenos frutos». No tengo intenciones proselitistas, ni les estoy animando al cultivo de árboles frutales, pero este bíblico pasaje me viene a cuento para mi explicación.

Empezaremos por el final, los frutos. En cabeza, el León, un vehículo que ha evolucionado con sus compradores. Agresivo, enérgico, fruta de la pasión de una generación que todavía apuesta por el poder vitamínico de la motorización y que alimenta igual a flotas, sibaritas gourmets ávidos de tecnología, como a padres de familia que se resisten a encanecer.

Junto a él, el madurito interesante, el Ibiza. Un icono de jóvenes que con él se iniciaban en el consumo frenético de experiencias sobre cuatro ruedas, un coche que, a pesar de los años, se mantiene en su punto de salazón en diseño y que no ha abandonado su eterno papel de embajador de la marca.

Dos vehículos sobrados de créditos, que parten la pana en sus respectivos segmentos y que han conseguido conquistar y retener a sus consumidores, pero cuya paternidad muchas veces no es justamente reconocida. Y aquí viene el árbol.

Seat no es ese olmo, «hendido por el rayo y en su mitad podrido», que describía Machado, ni el «enhiesto surtidor de sombra y sueño», ciprés de Silos, glosado por Gerardo Diego. Seat es un preciado frutal, de cuyos frutos, bien reconocidos, ya hemos hablado y al que ya va siendo hora se le estime también su sombra.

Porque el éxito del León o del Ibiza no se debe al azar, ni a la improvisación, sino que son el resultado de una genética con la semilla de la pasión española y los injertos de tecnología y diseño del grupo alemán que avala su triunfo.

Y como no hay huerto sin hortelano, que me perdone Mikel Palomera y todo su entregado equipo si me los imagino con mono de faena y gorro de paja, prodigando todo tipo de cuidados a sus cultivos. Conscientes de las limitaciones de su producción, mientras podan, riegan, fumigan y fertilizan, también comienzan a ver con esperanza nuevos brotes que incrementarán las posibilidades de erigir su marca en el primer puesto del mercado. Ahora no pueden estar ahí, porque para ello tendrían que adulterar sus cultivos, y eso a la larga lo paga la marca y la red.

El nuevo SUV de Seat llegará a la marca como agua de mayo. Pero sólo será una rama más para demostrar, otra vez, que quien quiere a las ramas, también quiere al tronco. Seat fue el Ibiza, es el León y será el nuevo SUV, astillas de un mismo palo que quizá golpee tarde, pero siempre fuerte.

proselitistas, ni les estoy animando frutos». No tengo intenciones

De tal astilla, tal palo

Inma García Ayuso

Tenemos que crecer en

nuestro mercado natural, Europa, y

estamos demostrando que, en un mercado

saturado como es éste, estamos

ganando cuota de mercado

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S18

2ª quincena abril de 2015

La rentabilidad de los concesionarios alcanzó el 1,03% en 2014

S.A. / MAdrid

Los concesionarios recuperan sus constantes vitales. La renta-bilidad de las redes oficiales se situó en el 1,03% al cierre de 2014, frente al 0,09% con el que cerraron el año pasado, se-gún el Informe de Rentabilidad de las Redes de Distribución ela-borado por Snap On Business Solutions para Ganvam.

Los esfuerzos por redimen-sionar estructuras y el impacto positivo de los sucesivos planes PIVE, que ha permitido encade-nar ocho trimestres consecuti-vos de crecimiento de ventas, son las razones que explican es-ta consolidación de las cuentas de resultados.

Por áreas de actividad, las ventas de vehículos, ya sean nuevos o de ocasión, supusie-ron un 48% del total de la ren-tabilidad del concesionario, seis puntos porcentuales menos que en 2013. El área de posventa, el recambio y el taller, aportó el 52% restante, perdiendo peso con respecto al año anterior co-mo consecuencia de la antigüe-dad del parque —los conduc-tores de coches viejos suelen preocuparse menos de llevarlo al taller— y la competencia des-leal de los talleres ilegales.

SAntiAgo Antón / MAdrid

La consultora TNS ha publicado una nueva edición de su estudio Indicar. Un estudio que muestra un parque español cada vez más envejecido, aunque también una mayor estabilidad en términos de volumen de negocio que invitan a pensar en 2015 como el año que devuelva las cifras positivas al sector.

Este año comenzó con un 53% de los vehículos que circu-lan en nuestro país mayores de 10 años, tres puntos porcentua-les menos que el año anterior. El 29% de los coches españoles tienen entre 11 y 15 años, igual que en 2013, pero los mayores de 15 años han pasado del 21% al 24%. Además, en 2014 se mantuvieron estables tanto el

uso del coche como el número de kilómetros que se realizan anualmente. Como en 2013, el 61% de los conductores afirma usar el coche «cada día», siete puntos por debajo del 68% que lo hacía en 2009. Además, de media, los españoles recorrimos durante el año pasado 13.693 kilómetros, algo menos que los 14.378 que se recorrieron en

2013. También se mantuvo la media de operaciones por vehí-culo que se realizaron en el año. Cada coche visitó el taller 1,9 veces en 2014, la misma cifra que el año anterior, algo menos que las dos de 2012 y las 2,4 de 2011.

Cada vez nos informamos más

En otro orden de cosas, resulta lla-mativo el incremento de las consul-tas a través de internet antes de lle-var el vehículo al taller. Si en 2012, el 27% de los conductores se in-formaba en la red antes de realizar una intervención a su vehículo y en 2013 lo hacía el 30%, el año pasa-do el porcentaje se elevó hasta el 35%, ocho puntos más que hace dos años.

En este sentido, el precio va perdiendo importancia a la hora de elegir dónde reparar el coche —el 39% en 2012 y 2013 y el 32% en 2014— en beneficio de la cercanía. La confianza también pierde peso, del 61% en 2013 al 56% en 2014. Así, los agentes compiten ya no só-lo en precio, sino con servicios co-mo coche de sustitución, traslados al taller, limpieza del coche, etc.

Según el estudio IndiCar de TNS, que muestra el crecimiento de las consultas por Internet antes de ir al taller

El 53% de los vehículos que circulan por España tiene 10 o más años de edad

El parque automovilístico español continúa envejeciendo.

JuAn FerrAri / MAdrid

Nueva vuelta de tuerca en la guerra que los talleres libran contra algunas aseguradoras, especialmente Línea Directa, pe-ro también contra Axa y Pelayo. Responsables de las asociaciones madrileñas de Natram, junto con miembros de la estatal Cetraa a la que pertenecen, y de Asetra, miembro de Conepa, han man-tenido reuniones, las últimas se-manas, con varias aseguradoras. Fuentes de Línea Directa confir-man dichas reuniones, pero pre-fieren «no hacer comentarios» al respecto.

Responsables de Natram ex-plican a La Tribuna de Automo-ción que desde el pasado 1 de marzo, Línea Directa y Axa han cambiado de forma unilateral las reglas de juego, que venían manteniendo hasta entonces. En el caso de la primera, peritos de la aseguradora han expuesto a los concesionarios concertados (unos 200 activos en toda Espa-ña) que los descuentos debían aumentar del 10%, que se venía practicando, a un 20%.

Fuentes de Natram y de Ase-tra denuncian que esta asegura-dora genera presiones sobre sus clientes para que lleven sus ve-hículos a reparar a estos talleres concertados. Asetra dice en una circular interna que «la asegu-

radora se pone en contacto con el cliente al objeto de conseguir que el vehículo siniestrado sea trasladado a un taller de la red de la aseguradora, mediante el uso de argumentos disuasorios que pueden afectar a la imagen del taller y su prestigio profe-sional, e incluso referentes a las condiciones económicas de las pólizas y/o a la pérdida de bo-

nificaciones en la renovación de las mismas». Por su parte, Na-tram explica que «casi todos los talleres han padecido la pérdida de clientes ante las actuaciones de estas compañías que obligan a estos talleres (concertados) a realizar descuentos adicionales, peritaciones inmediatas, ofreci-miento de coche de sustitución gratuito, eliminación total o par-

cial de la franquicia o compra de recambios a proveedores escogi-dos por las compañías».

Esta última es otra nueva es-trategia usada tanto por Línea Directa como por Axa, según señalan las asociaciones. Los ta-lleres encargados de las repara-ciones se proveían de las piezas para la reparación de los coches de estas aseguradoras en deter-

minados concesionarios oficiales que, merced a la concentración obtenían mejores precios. Sin embargo, los talleres reparado-res conseguían también algún margen con estos concesio-narios. Desde el 1 de marzo, y siempre según la versión de las asociaciones consultadas, dado que Línea Directa ha declinado hacer comentarios, las piezas las envían directamente a los talleres de reparación, cortan-do el margen. No obstante, en Natram reconocen que se está compensando a los talleres por las piezas.

Campaña de desprestigio

Desde las asociaciones advier-ten que no están dispuestos a aceptar estas nuevas prácticas. A tal fin, han optado por dos acciones defensivas. La prime-ra ha sido mantener reuniones con otras grandes aseguradoras como Mutua Madrileña o Reale para explicar estas prácticas. La presión que puedan ejercer so-bre determinados talleres puede conseguir que estos no se aven-gan a las condiciones de Línea Directa y Axa. Además, amena-zan con una campaña con car-teles en los talleres advirtiendo: «Este taller no trabaja para tal compañía hasta que no respete al asegurado».

Las asociaciones de talleres denuncian estas praxis a otras aseguradoras y amenazan con realizar una campaña de boicot contra Línea Directa y Axa

Dicen que imponen descuentos del 20% de forma unilateral, cuando antes eran del 10%, y las piezas las suministran directamente

Los talleres acusan a Línea Directa y AXA de endurecer las condiciones en la reparación

Asociaciones de talleres han mantenido reuniones con aseguradoras para analizar las relaciones entre las empresas.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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2ª quincena abril de 2015

S.A. / MAdrid

Desde este mes de abril toda la red de ventas de Seat incorpora la ITV electrónica, un sistema que agiliza el proceso de matriculación, mejora las actividades de gestión tiene un impacto positivo con el medio am-biente al eliminar el consumo de papel y las conse-cuentes emisiones de CO2.

La ITV electrónica no será obligatoria hasta el próximo mes de noviembre, pero el 100% de los concesionarios de Seat ya dispone de este proceso, lo que en el seno del fabricante consideran «una ven-

taja competitiva respecto al resto de compañías de automóviles».

La principal ventaja de este sistema es que aho-rra tiempo. Según explica Seat en un comunicado «el nuevo formato permite matricular un coche nuevo en horas» cuando antes «se tardaban alrededor de cua-tro días desde que el fabricante facturaba un vehículo hasta la entrega al cliente».

Además, así se eliminan errores de datos o pérdida de documentación, al mismo tiempo que se abaratan los gastos de gestión.

Gran éxito de las XXIV Jornadas Nacionales ITV

En otro orden de cosas, los días 8 y 9 de abril, Ceu-ta acogió las XXIV Jornadas Nacionales de la ITV, en las que 150 congresistas representantes de AECA-ITV, Itevelesa, el Ministerio de Industria, la DGT, y otros es-pecialistas del sector discutieron sobre actividades que afectan a la actividad de las ITV.

La reducción de las víctimas en vías urbanas desde la implantación de la inspección a ciclomotores, mo-dificaciones en los manuales de procedimiento de las estaciones, reformas con respecto a los vehículos GLP y medidas a nivel europeo para incrementar la seguridad vial, fueron algunos de los puntos que se trataron.

Obligatoria a partir de noviembre, permite agilizar el proceso de matriculación

Seat, primera marca en incluir la ITV electrónica

Toda la red de ventas de la marca integra este sistema, que mejora los procesos de gestión y reduce el impacto medioambiental

La red de Seat sigue innovando.

S.A. / MAdrid

Los próximos días 6 y 7 de mayo y coincidiendo con el Salón del Au-tomóvil de Barcelona, la FIRA de Barcelona acogerá la XXIV edición del Congreso nacional de Faconau-to, que este año girará en torno a los concesionarios como motores de la recuperación que se está em-pezando a notar en el sector de la distribución. Al igual que sucediera el año pasado, el evento celebrará

dos mesas redondas y hasta 20 ta-lleres como principal reclamo.

La primera de estas mesas con-tará con la participación de provee-dores de concesionarios para tratar el crecimiento que éstos están ex-perimentando y los métodos para gestionar el mismo; la segunda, con la presencia de José Luis López-Schümmer, presidente de Anfac, Germán López Madrid, presidente de Aniacam, Óscar Cremer, presi-

dente ejecutivo de Asnef, y Jaume Roura, presidente de Faconauto, versará sobre el futuro de la auto-moción nacional en general y de la distribución en particular.

Talleres de cuatro temáticas

Además, se celebrarán 20 talleres divididos entre cuatro grandes temáticas como son la gestión empresarial, la posventa, lo re-lacionado con el área comercial y de marketing, y la parte legal.

Entre estas actividades destacan las nuevas tecnologías, internet y las redes sociales; la importan-cia de posicionarse en mapas digitales como Google Maps; el concepto de sinergología, un término que hace referencia a un método de lectura de la comuni-cación no verbal; la venta online; las tendencias de mercado de la posventa; un tema de máxima importancia como competencia;

o la importancia de los códigos de conducta en las empresas.

Por otra parte, Además, el Palacio de Congresos de la FIRA de Barcelona será el escenario de conferencias extraordinarias, en-tre las que destacan la que hará el economista José María Gay de Liébana sobre la coyuntura eco-nómica del país y su repercusión en la actividad de los concesio-narios; la del vicepresidente de Nissan y presidente de Nissan

Norte América, José Muñoz, que dará su visión sobre el sector de la automoción y su futuro, con retos como el coche autónomo, el vehículo eléctrico o la entrada de empresas tecnológicas como Google o Apple; y la del empre-sario Emilio Duró, que demostra-rá la importancia del autocono-cimiento como elemento para potenciar los puntos fuertes de empresas e individuos.

El título será «Comprometidos: los concesionarios, motores del cambio» y se celebrarán dos mesas redondas

El Congreso de Faconauto girará en torno a la recuperación del sector

Jaume Roura, presidente de Faconauto.

Habrá una mesa sobre manejo del crecimiento, otra sobre el futuro del sector y talleres sobre posventa, marketing, área legal y gestión

Nace OPEN, una asociación de profesionales del neumático

S.A. / MAdrid

El pasado 8 de abril quedó cons-tituida OPEN (Organización de Profesionales Especialistas del Neumático), para responder a las «necesidades que tenía el sector del neumático en España» y ayu-dar «a velar y defender sus inte-reses generales», luchando contra problemas como el taller ilegal, la regulación del neumático usado o las garantías sobre el etiquetado.

En esta organización, sin áni-mo de lucro, participarán algunas de las empresas más importantes del negocio del neumático. Es-tará presidida por Miguel Ángel Cuerno, mientras que Rafael Gar-cía Pérez, exgerente de Claxon, será el secretario general, y Raúl Sánchez, gerente de Sadeco, el tesorero. Javier Poveda, director general de Eurotyre, y Fausto Ca-setta, director general de Euro-master, serán los vicepresidentes, y el resto de miembros del Comité Ejecutivo, que actuarán como vo-cales, serán José Miguel Delgado, director general de Driver; Jesús García, gerente de Nermóvil; José Manuel Ledo, director de retail de First Stop; José Manuel Rosa, con-sejero delegado de Claxon Pedro Teixeira, director general de Best-Drive y Alberto Villarreal, director de Vulco. La organización está abierta a otros fabricantes, talle-res, importadores y distribuidores que compartan sus intereses.

P.M.B. / J.M. / MAdrid

Nissan quiere crecer en los próximos años y uno de los caminos para ha-cerlo es teniendo una mayor presen-cia en Madrid. Hace un año la enti-dad japonesa anunció que se abri-rían 10 puntos de venta en la capital española y ya se han inaugurado seis, que además siguen los nuevos estándares de la marca.

El consejero director general de Nissan Iberia, Marco Toro, informó, durante la presentación de los re-sultados de la marca en el año fiscal 2014, que de aquí a septiembre se

instalarán cuatro puntos más, para cumplir el objetivo.

Nissan quiere ganar un 4% de cobertura, ya que en la actualidad alcanza el 94% del mercado y cree que un 3% se pueden lograr con mayor presencia en Madrid.

A por las empresas

Además de mejorar en cuanto a ubicación, la marca asiática quiere ganar cuota en el mercado de em-presas. Por ello, quiere pasar de los 16 concesionarios especializados que tiene ahora a 38 en un año.

Llegarán antes de septiembre y tendrán la nueva imagen

Nissan abrirá cuatro puntos en Madrid

Concesionario situado en la sede de Nissan en Barcelona que sigue las nuevas líneas.

P R O D U C T O20

2ª quincena abril de 2015

Ford C-Max y Grand C-Max

Redoble tecnológico

Aire fresco para la gama C-Max de Ford. Adaptando el lenguaje global de diseño, las dos carrocerías (cinco y siete

plazas) llegarán a los concesionarios en junio con una renovada oferta de motorizaciones, en la que destacan dos

estrenos; pero, sobre todo, con un potente equipamiento tecnológico en todos los niveles.

Aire fresco para la gama C-Max de Ford. Adaptando el lenguaje global de diseño, las dos carrocerías (cinco y siete

plazas) llegarán a los concesionarios en junio con una renovada oferta de motorizaciones, en la que destacan dos

estrenos; pero, sobre todo, con un potente equipamiento

J.M. / PalMa de Mallorca

El fabricante norteamericano ha completado la renovación de su gama Max. Tras el lanzamiento del

nuevo B-Max hace dos años, le ha llega-do el turno a los monovolúmenes C-Max y Grand C-Max, que se ensamblan en la fábrica de Saarlouis (Alemania). La marca ya ha abierto en España el periodo de pe-didos, no obstante, las primeras unidades llegarán a los concesionarios el próximo mes de junio, con un precio a partir de 20.050 euros para la carrocería de cinco asientos y a partir de 21.800 euros para la de siete.

El vehículo, del que se han vendido más de 1,2 millones de unidades en Eu-ropa desde su nacimiento en 2003, ha recibido como herencia el lenguaje de diseño global de la empresa, denomina-do One Ford, que se caracteriza, básica-mente, por una rejilla frontal trapezoi-dal, unos faros delanteros y traseros más estilizados y unos limpiaparabrisas que se esconden bajo la luna delantera. En el interior, se han aplicado las mejoras ya introducidas, por ejemplo, en el Focus, que se traducen en una distribución más intuitiva de los controles, una consola central rediseñada y en la posibilidad de equipar acabados de mayor calidad, como el volante calefactado, estribos y redes de carga detrás de la primera y se-gunda fila de asientos.

La gama C-Max también presenta novedades en su oferta de motorizacio-nes y, por primera vez, incorpora de se-rie la tecnología Auto-Start-Stop en los motores EcoBoost de gasolina y los TDCi diésel de dos litros, consiguiendo una reducción de emisiones de dióxido de carbono del 20%. Las opciones diésel que estarán disponibles son cuatro, un 1.5 TDCi con versiones de 95 CV y 120 CV, un 1.5 TDCi ECOnetic de 105 CV, y un 2.0 TDCi de 150 CV; mientras que las de gasolina serán tres, un 1.0 Ecoboost de 100 CV y 125 CV y un 1.5 Ecoboost de 150 CV.

De todas estas mecánicas, destacan dos al ser estrenos en la gama. Se trata del motor diésel TDCi ECOnetic 1.5 litros y 105 CV, que registra un consumo de 3,8 l y unas emisiones de 99 g en el caso del C-Max; y el de gasolina EcoBoost 1.5 de 150 CV. Las transmisiones que llevan aparejados los motores son en todos los casos una manual de seis velocidades, con la excepción de una automática PowerShift también de seis relaciones, que pueden equiparla los equipos de dié-sel de 120 CV y 150 CV con los acabados altos de gama Titanium.

La conducción de los monovolúmenes ha ganado en confort y en bienestar para los ocupantes, principalmente, porque el ruido y la vibración se han visto reducidos gracias al uso de cristales laterales más

gruesos y cierres más absorbentes alre-dedor del portón y el espejo retrovisor, y debido a que el aislante del motor se ha recubierto con material amortiguador, entre otras cuestiones.

Revolución tecnológica

Quizás, en el apartado que más ha evolu-cionado el C-Max haya sido en el equipa-miento tecnológico. Los clientes podrán elegir entre una variada oferta en la que se incluye el sistema de aparcamiento activo en perpendicular y horizontal, la

alerta de tráfico cruzado, la ayuda pa-ra la salida del aparcamiento, el sistema de frenado en ciudad (hasta 50 km/h), control de crucero adaptativo, el sistema de conectividad SYNC 2, la tecnología MyKey (ofrecido de serie, permite confi-gurar sistemas para cuando conduzca un conductor novel, por ejemplo), y el por-tón manos libres.

P R O D U C T O21

2ª quincena abril de 2015

Citroën C4

Citroën lanza la versión 2015 de su modelo más exitoso, el C4, que incorpora cuatro nuevos propulsores Euro 6, dos gasolina Pure Tech y dos diésel BlueHDi, que reducen el consumo hasta los 3,3 litros a los 100 km y las emisiones a 86 g de CO2 por km. El compacto de Citroën se comercializa desde 15.720 hasta 23.720 euros.

La reinvención del VitaraAlberto CánovAs / MAdrid

Suzuki se adapta a los tiempos modernos. Aquellos todoterreno y SUV de gran tama-ño han dejado de estar de moda. Ahora,

lo que se lleva son los todocamino de pequeño tamaño, y en este sentido, el fabricante japonés ha creado el nuevo Vitara, que poco, o nada, tie-ne que ver con el modelo que conocíamos.

Se ha reinterpretado de cabo a rabo. Para empezar, su longitud se ha ajustado a 4.175 mm, con lo que se convierte en un rival más del, cada vez más, nutrido segmento de los SUV urbanos, al que pertenecen el Renault Captur, el Peugeot 2008, el Ford EcoSport, el Nissan Juke... y, como está enfocado a un público más joven, se ha op-tado por una apariencia más deportiva y urbana, en la que las opciones de personalización, tanto exterior como interior, son muy amplias.

Suzuki lanza este revitalizado Vitara con dos

mecánicas, una de gasolina y otra diésel. La pri-mera, con 1.6 litros de cilindrada, dispone de una potencia de 120 CV. Mismo cubicaje e idéntica potencia ofrece la variante de gasóleo. La varian-te de gasolina se ofrece con tracción 4x2 y 4x4, las dos opciones con caja de cambios manual de cinco velocidades o automática de seis. En la va-riante diésel, tanto la opción de dos ruedas mo-trices como la de cuatro, llega con una caja de cambios manual de seis relaciones.

Versión 4x4 ALLGRIP

Aunque el Vitara se ha «urbanizado», no renun-cia a los genes de Suzuki como fabricante de todoterrenos y, como no es normal en vehículos de su categoría, también ofrece versiones con tracción 4x4 a través de un sistema denominado ALLGRIP.

Esta tecnología fue estrenada por el S-Cross, y ofrece cuatro modos que el conductor pue-de elegir mediante un selector. Dispone de una función de retroalimentación para en-viar más par a las ruedas traseras si detecta falta de adherencia en las delanteras. Sus

cuatro modos son «Auto», que prio-riza el ahorro de

com-

bustible en condicio-nes de conducción normal; «Sport», el indicado para una conducción más deportiva en carreteras de montaña sacando el máximo par-tido a la tracción permanente en función de la exigencia al acelerador; el modo «Nieve» es per-fecto para condiciones de adherencia precarias, para lo que se optimiza el control 4x4 según el uso de la dirección y del acelerador; «Lock» es la posición que se selecciona para sacar el vehículo de algún atasco en barro o nieve. Un diferencial autoblocante evita el derrape de las ruedas atas-cadas y manda el par a las libres.

Suzuki Vitara

Muy personalizable

y más tecnológico

Además de poder elegir entre 14 colores para la carrocería y de poder decorar a su gusto la parrilla delantera, la defensa, el panel de instrumentos, los relojes y el reloj central, el nuevo Suzuki Vitara ofrece un sistema de audio que con una pantalla táctil de

siete pulgadas a través de la cual se gestionan distintas aplicaciones

del smartphone.

Suzuki reinterpreta su Vitara para adecuarlo a las nuevas modas. Diseño moderno, tamaño más compacto y múltiples opciones de personalización en una carrocería más ligera y compacta. Se ofrece con tracción 4x2 y 4x4, tres niveles de acabado y un precio que arranca en 16.110 euros.

indicado para una conducción más deportiva en

bustible en condicio-nes de conducción normal; «Sport», el indicado para una conducción más deportiva en

Nuevos motores y equipamiento

J.M./ MAdrid

Citroën renueva la segunda generación del compacto C4, del que ya se han fabricado 450.000 unidades desde que se lanzó en 2010, con cambios en la ilumi-

nación delantera y trasera, más equipamiento, más conecti-vidad y nuevos motores adaptados a la normativa Euro 6.

La versión 2015 del modelo más exitoso de Citroën in-corpora luces led diurnas en sus faros delanteros, mientras que en la parte trasera llevará los ya característicos faros de la marca francesa con efecto 3D. Además, se ofrece con dos nuevos colores: gris platino y gris galet.

En su interior, aumenta su equipamiento y comodidad para los pasajeros. Destaca el asiento del conductor con función masaje, el techo panorámico con mando eléctrico, el sistema de acceso y arranque manos libres y una panta-lla táctil de siete pulgadas que agrupa todas las funciones multimedia y de navegación, así como el Citroën Connect Box, que incluye llamada de emergencia y un módulo de conducción ecológica, entre otras funciones.

Bajo el capó, el C4 incorpora cuatro nuevos propulsores que, combinados con el sistema start&stop y neumáticos de baja resistencia a la rodadura, consiguen buenas prestacio-

nes con unos consumos y emisiones reducidas. Los nuevos motores gasolina de tres cilindros PureTech, diseñados y fa-bricados en Francia, logran reducir un 25% su consumo de carburante hasta los 4,8 l/100 km y emisiones de CO2 de 112 g/km en el caso del PureTech 110, y hasta los 4,9 y 113 g/km de emisiones con el motor PureTech 130 S&S EAT6. En este último caso, gracias a la nueva caja de cambios auto-mática, la mejora de rendimiento ha sido del 40%, con una reducción en las emisiones de hasta 49g/km.

En cuanto a los propulsores diésel, gracias a la incor-poración de un nuevo filtro de particular, el C4 logra redu-cir sus emisiones de óxido de nitrógeno hasta en un 90% y hasta un 99,9% el resto de particular. De paso, reduce las emisiones y consumo un 4%, hasta los 3,3 litros a los 100km y 86g de CO2/km con su motor BlueHDi de 100 CV. En cuanto al BlueHDi 120 S&S 6V, tiene un consumo mixto de 3,6 l/100 km y emisiones de CO2 de 95 g/km.

C4 Business, pensada para empresas y autónomos

El nuevo C4 se oferta a partir de 15.720 euros para la ver-sión PureTech 110 Live, hasta los 23.720 euros que cues-ta la BlueHDi 150 6v Shine. Entre medias, se encuentra el

acabado Business, especialmente pensado para empresas, que viene con el motor BlueHDi 100, sistema start&stop, faros antiniebla Cornering Light, guantera refrigerada, seis airbag y ayuda a la salida en pendiente de serie, entre otros equipamientos. Su precio es de 17.790 euros.

P R O D U C T O21

Citroën lanza la versión 2015 de su modelo más exitoso, el C4, que incorpora cuatro nuevos propulsores Euro 6, dos gasolina Pure Tech y dos diésel BlueHDi, que reducen el consumo hasta los 3,3 litros a los 100 km y las emisiones a 86 g de CO2 por km. El compacto de Citroën se comercializa desde

Nuevos motoresy equipamiento

J.M./ MAdriditroën renueva la segunda generación del compacto

nes con unos consumos y emisiones reducidas. Los nuevos motores gasolina de tres cilindros PureTech, diseñados y fa-

P R O D U C T O22

2ª quincena abril de 2015

Gama Peugeot Euro 6 y caja EAT62ª quincena abril de 2015

Gama Peugeot Euro 6 y caja EAT6

Peugeot es una de las mejores marcas en la batalla por reducir la huella medioambiental. Ahora, está inmersa en el despliegue de los motores Euro 6 que alcanzarán el 100% de su oferta en julio, cerca de

dos meses antes de que entre en vigor la normativa comunitaria. Estos propulsores podrán asociarse a una caja automática EAT6, con la que se llegan a registrar menos emisiones que con la versión manual.

Excelencia medioambiental

J.M. / Madrid

En la batalla de los fabricantes por la reducción de la con-taminación, uno de los grupos que más está dando que hablar es PSA Peugeot Citroën, que, gracias a sus desa-

rrollos tecnológicos, se colocó, el año pasado, como el número uno en la categoría de menores emisiones medias de su gama, con 110,3 gramos por kilómetro recorrido, según datos de la propia compañía. Una de las marcas del consorcio, en este caso Peugeot, ha querido dar muestra de este liderazgo realizando una presentación de unas de sus principales bazas que le han permitido alcanzar los puestos de cabeza: su gama de motores Euro 6 y la caja de cambios automática EAT6.

La firma del león, que se sirvió del 308 (carrocería cinco puertas y familiar) para demostrar a la prensa el rendimiento de este par de dispositivos, cuenta en estos momentos con más del 50% de su oferta mecánica cumpliendo la normativa de emisiones Euro 6, que entrará en vigor para la fabricación y venta de nuevos vehículos desde el 1 de septiembre. El fa-bricante cumplirá ese plazo con antelación, puesto que está previsto que en mayo un 75% de su gama de motores respete esta regulación, un 89% en junio y un 100% en julio.

Dentro de esta categoría de propulsores, se encuentran tres tipos: en diésel los BlueHDi y en gasolina, los THP y los PureTech. En el primer caso, con la presencia del filtro antipartículas FAP y del catalizador SCR, se consigue una reducción de hasta un 90% de NOx y de un 99,9% de partículas. Estas mecánicas, con niveles de cilindrada de 1.6 litros y 2.0, se ofrecen en los modelos 208, 308, 2008, 308 GT, 508, 508 RXH, 3008 y 5008 con una horquilla de potencias de entre 75 CV y 180 CV. Las emisiones, por su parte, oscilan entre 79 g y 119 g, de modo que ninguno de los coches pagaría el Impuesto de Matriculación.

Entrando en las opciones de gasolina, el motor THP 1.6 está disponible con potencias de hasta 270 CV —en el RCZ, se registran unas emisiones de 145 g—; mientras que los Pu-reTech, de tres cilindros, se ofrecen con un rango de entre 68 CV y 130 CV, que generan unas emisiones mínimas de 95 g y máximas de 118 g, en los automóviles en los que se pueden montar: 108, 208, 2008, 308, 3008 y 5008.

Tercera generación de eficiencia

Tanto en las versiones BlueHDi como en las THP y PureTech, los propulsores se pueden asociar a una caja de cambios auto-mática con convertidor de par, denominada EAT6, que ha sido

desarrollada por el fabricante de transmisiones AISIN. Lanzada oficialmente a finales de 2013, actual-mente transita por su tercera generación, estando presente en 29 versiones de la gama Peugeot, que se irán ampliando a lo largo de 2015.

Este dispositivo, combinado siempre con el sistema stop & start, es más eficiente y respe-tuoso con el medio ambiente, como se demuestra en el 308 1.6 BlueHDi 120, que, con 92 g, emite dos menos (0,1 litros de combustible) que en la ver-sión manual con los mismos neu-máticos. Otras fortalezas que des-taca la marca son la fiabilidad y la durabilidad, a cambio de un suplemen-to económico de tan sólo 1.200 euros res-pecto a la transmisión manual en el Peugeot 308.

En relación a la segunda generación, representa un salto técnico cualitativo que se ha concretado con la implementa-ción de 15 mejoras, de las cuales tres se han aplicado en el convertidor hidráulico, dos en la bomba y en el convertidor de par, cinco en la unidad de control de par y otras cinco en elementos que tienen que ver directamente con el consumo como el embrague o el frenado.

El desarrollo de la caja también se ha notado en su ren-dimiento, que ha mejorado con la limitación de las fricciones internas y el uso de convertidores bloqueables para evitar el deslizamiento. Fruto de ello, se ha conseguido una disminu-ción global de 13 g, gracias a la incorporación de nuevas for-mas en los discos y las bandas de frenado, el tamaño de la bomba de aceite y otra serie de cuestiones como la optimiza-ción del lubricante.

El funcionamiento de la transmisión EAT6 es ahora más dinámico debido a la presencia de la tecnología Quickshift, con la que se consiguen unos cambios de marcha más fluidos y entre un 40% y un 50% más rápidos.

En relación a la segunda generación, representa un salto técnico cualitativo que se ha concretado con la implementación de 15 mejoras, de las cuales tres se han aplicado en el convertidor hidráulico, dos en la bomba y en el convertidor de par, cinco en la unidad de control de par y otras cinco en de par, cinco en la unidad de control de par y otras cinco en elementos que tienen que ver directamente con el consumo

El desarrollo de la caja también se ha notado en su rendimiento, que ha mejorado con la limitación de las fricciones internas y el uso de convertidores bloqueables para evitar el deslizamiento. Fruto de ello, se ha conseguido una disminución global de 13 g, gracias a la incorporación de nuevas for-mas en los discos y las bandas de frenado, el tamaño de la bomba de aceite y otra serie de cuestiones como la optimiza-

El funcionamiento de la transmisión EAT6 es ahora más dinámico debido a la presencia de la tecnología Quickshift, con la que se consiguen unos cambios de marcha más fluidos

En relación a la segunda generación, representa un salto técnico cualitativo que se ha concretado con la implementa-ción de 15 mejoras, de las cuales tres se han aplicado en el convertidor hidráulico, dos en la bomba y en el convertidor de par, cinco en la unidad de control de par y otras cinco en de par, cinco en la unidad de control de par y otras cinco en elementos que tienen que ver directamente con el consumo

El desarrollo de la caja también se ha notado en su ren-dimiento, que ha mejorado con la limitación de las fricciones internas y el uso de convertidores bloqueables para evitar el deslizamiento. Fruto de ello, se ha conseguido una disminu-ción global de 13 g, gracias a la incorporación de nuevas for-mas en los discos y las bandas de frenado, el tamaño de la bomba de aceite y otra serie de cuestiones como la optimiza-

El funcionamiento de la transmisión EAT6 es ahora más dinámico debido a la presencia de la tecnología Quickshift, con la que se consiguen unos cambios de marcha más fluidos

P O R C O M U N I D A D E S - M E R C A D O M A R Z O23

2ª quincena abril de 2015

Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

El mercado de vehícu-los ligeros en España alcanzó en marzo un total de 127.737 uni-dades, lo que supuso

un fuerte incremento del 43,7% con respecto al año anterior y la mejor cifra desde hace cinco años, cuando se lograron matri-cular 137.319 vehículos.

Los números de marzo han si-do apenas un 7% inferiores a los de 2010, un 48,4% superiores a

los de 2009 y un 9,6% inferior a los de 2008. Es decir, en términos generales se ha tratado del se-gundo mejor mes de marzo de los últimos siete años.

Esto, trasladado por comuni-dades nos muestra a los tres seg-mentos de mercado creciendo por encima del 40%, con todas las regiones aumentado sus ventas, salvo La Rioja, en furgones.

En el mercado de automóvi-les, cuatro regiones destacaron por encima de las demás en volumen de ventas. Baleares, Madrid, Canarias y Comunidad Valenciana fueran las únicas que lograron en marzo alcanzar su

mejor dato de mercado desde 2008, tras superar las matricu-laciones alcanzadas en 2010. Sus mercados, impulsados por el canal de rent a car durante el pasado mes, consiguieron en las tres primeras comunidades, también, los mejores datos del primer trimestre del año desde 2008. Además, Baleares y Ma-drid superaron en marzo la cifra lograda en ese ejercicio, mien-tras que Madrid logró todavía superar también a ese año en el

acumulado del primer trimestre, logrando la mejor cifra en este periodo desde 2007, con un to-tal de 94.229 unidades frente a las 103.017 de hace ocho años.

En términos porcentuales, aunque todas las comunidades tuvieron crecimientos superiores al 24%, sólo siete lograron au-mentar sus ventas por encima de la media nacional. Destacó, por encima de todas, Baleares, que logró el mayor crecimiento por-centual, del 121,45%, hasta las 5.162 unidades, más que doblan-do los números del año pasado y elevándose como la séptima re-gión en volumen de ventas duran-

te el primer trimestre, con 9.033 unidades, superando a Canarias, Castilla León y Castilla-La Man-cha, y casi igualando los números de la sexta y la quinta región, País Vasco y Galicia, que registraron hasta marzo 9.355 y 9.580 unida-des, respectivamente.

Por su parte, la Comunidad Valenciana logró un ascenso del 78,36%, hasta las 16.971 unida-des, convirtiéndose en la segunda región en volumen de ventas del mes, por delante de Cataluña,

que matriculó 14.861 unidades, un 36,03% más que en 2014. En el acumulado del año, la región levantina ha vuelto a superar a Andalucía como la tercera co-munidad española al alcanzar los 32.605 automóviles (+46,18%), frente a las 26.940 unidades de Andalucía (+38,09%).

La comunidad andalusí ha dado un salto adelante y ha con-seguido superar a las cifras de 2011, tanto en marzo como en el acumulado del primer trimestre

del año, si bien sus datos siguen siendo un 30% inferiores a los de 2010 y un 54% por debajo de los de 2008.

Como Andalucía, el resto de comunidades, salvo Ceuta y Me-lilla, registraron un volumen de ventas superior a las de los cuatro años precedentes en marzo y en lo que va de 2015. Las Ciudades Autónomas sufrieron un descen-so de ventas en el primer mes del ejercicio, un crecimiento débil en el segundo y en el tercero creció con fuerza, un 31,5%, si bien son casi 10 puntos por debajo de la media nacional y es la única re-gión junto a La Rioja que crece por debajo del 15% en lo que lle-vamos de 2015.

Cuatro doblan sus ventas

El mercado de derivados es el que más creció el pasado mes, un 80% con respecto a 2014. En este contexto, cuatro regiones dobla-ron sus ventas, dos las triplicaron y una, la Comunidad Valenciana, casi las cuadriplicó, pasando de 357 unidades a 1.412.

En total, ocho comunidades lograron el mejor mes de marzo desde 2008, siete de ellas supe-raron las cifras de ese año y una, Cantabria, consiguió mejorar a las de 2007, cuando se registraron 64 unidades, frente a los 78 del pasado mes.

Curiosamente, Cantabria es la única de estas ocho regiones que no logra superar los datos de 2010 en el acumulado del año, mientras que el País Vasco sí lo hace, aunque no lo conseguía en

LíDEREs DEL MEsEn CADA COMuniDAD AutónOMA.AutOMóviLEs vEnDiDOs

del año, si bien sus datos siguen siendo un 30% inferiores a los de un 36,03% más que en 2014. En del año, si bien sus datos siguen siendo un 30% inferiores a los de

que matriculó 14.861 unidades, un 36,03% más que en 2014. En

del año, si bien sus datos siguen del año, si bien sus datos siguen del año, si bien sus datos siguen del año, si bien sus datos siguen del año, si bien sus datos siguen del año, si bien sus datos siguen del año, si bien sus datos siguen siendo un 30% inferiores a los de del año, si bien sus datos siguen del año, si bien sus datos siguen del año, si bien sus datos siguen del año, si bien sus datos siguen del año, si bien sus datos siguen del año, si bien sus datos siguen del año, si bien sus datos siguen que matriculó 14.861 unidades, te el primer trimestre, con 9.033 que matriculó 14.861 unidades, que matriculó 14.861 unidades, te el primer trimestre, con 9.033 que matriculó 14.861 unidades,

Las compañías de rent a car impulsaron las ventas en España y se notó especialmente en cuatro de los principales destinos turísticos de nuestro país: Madrid, Comunidad Valenciana, Canarias y Baleares. En esta última región, las matriculaciones se doblaron y fue la quinta comunidad con mayor número de ventas.

Baleares consigue récord desde 2007, mientras que Madrid logra el mejor primer trimestre desde ese año

Cuatro regiones logran el mejor dato de mercado en marzo desde 2008Baleares, Canarias, Comunidad Valenciana y Madrid impulsan sus ventas, gracias al rent a car, hasta cifras cercanas al ideal de ventas marcadas en 2008. Ninguna región crece por debajo del 24%, aunque sólo siete crecen por encima de la media.

La Comunidad Valenciana logró un ascenso del 78% y se convirtió en la segunda región en volumen de ventas por delante de Cataluña

Canarias46,21%

Galicia24,39%

Asturias26,77% Cantabria

33,79%País Vasco29,11%

La Rioja25,65%

Navarra41,68%

Aragón48,22%

Cataluña36,03%

C. Valenciana78,36%

Baleares121,45%

Castilla y León32,29%

Madrid27,85%

Castilla la Mancha46,18%Extremadura

24,37%

Murcia48,61%

Andalucía42,46%

Ceuta y Melilla31,54%

Andalucía

Aragón

Asturias

Cantabria

C. La Mancha

Castilla y León

Cataluña

Ceuta y Melilla

C. Balear

C. Canaria

C. Madrid

C. Murciana

C. Valenciana

Extremadura

Galicia

La Rioja

Navarra

País Vasco

Peugeot

Opel

Opel

Renault

Citroën

Renault

Volkswagen

Peugeot

Hyundai

Volkswagen

Seat

Volkswagen

Ford

Peugeot

Volkswagen

Peugeot

Peugeot

Peugeot

896

262128

76

410

433

1.19116

893

4854.247

167

3.591

112

315

41135

321

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

24

2ª quincena abril de 2015

Fuente:

Marzo Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 10.640 7.469 42,46 26.940 19.509 38,09ARAGÓN 2.121 1.431 48,22 5.428 4.071 33,33ASTURIAS 1.397 1.102 26,77 3.760 2.936 28,07CANTABRIA 883 660 33,79 2.376 1.762 34,85CASTILLA LA MANCHA 2.852 1.951 46,18 7.637 6.412 19,1CASTILLA LEN 3.052 2.307 32,29 8.089 6.442 25,57CATALUÑA 14.861 10.925 36,03 37.993 29.163 30,28CEUTA Y MELILLA 196 149 31,54 498 443 12,42COMUNIDAD BALEAR 5.162 2.331 121,45 9.033 5.616 60,84COMUNIDAD CANARIA 3.781 2.586 46,21 8.803 7.031 25,2COMUNIDAD DE MADRID 39.283 30.725 27,85 94.229 72.105 30,68COMUNIDAD MURCIANA 2.027 1.364 48,61 5.457 3.925 39,03COMUNIDAD VALENCIANA 16.971 9.515 78,36 32.605 22.305 46,18EXTREMADURA 1.092 878 24,37 3.038 2.420 25,54GALICIA 3.524 2.833 24,39 9.580 8.054 18,95LA RIOJA 436 347 25,65 1.133 987 14,79NAVARRA 979 691 41,68 2.648 1.987 33,27PAÍS VASCO 3.535 2.738 29,11 9.355 7.155 30,75TOTAL 112.792 80.002 40,99 268.602 202.323 32,76

Marzo Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 866 400 116,50 1.947 1.221 59,46ARAGÓN 168 130 29,23 400 343 16,62ASTURIAS 93 78 19,23 257 230 11,74CANTABRIA 78 40 95,00 191 101 89,11CASTILLA LA MANCHA 360 117 207,69 663 495 33,94CASTILLA LEN 230 110 109,09 515 363 41,87CATALUÑA 1.221 759 60,87 3.016 2.080 45,00CEUTA Y MELILLA 6 4 50,00 21 19 10,53COMUNIDAD BALEAR 376 167 125,15 773 431 79,35COMUNIDAD CANARIA 584 452 29,20 1.511 1.321 14,38COMUNIDAD DE MADRID 3.211 2.039 57,48 6.726 5.536 21,50COMUNIDAD MURCIANA 171 107 59,81 470 330 42,42COMUNIDAD VALENCIANA 1.412 357 295,52 2.429 1.101 120,62EXTREMADURA 103 81 27,16 290 181 60,22GALICIA 186 133 39,85 560 370 51,35LA RIOJA 35 25 40,00 91 78 16,67NAVARRA 70 58 20,69 213 158 34,81PAIS VASCO 208 150 38,67 616 415 48,43TOTAL 9.378 5.207 80,10 20.689 14.773 40,05

Marzo Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 447 328 36,28 1.159 862 34,45ARAGÓN 126 88 43,18 269 198 35,86ASTURIAS 84 52 61,54 206 141 46,10CANTABRIA 57 40 42,50 162 73 121,92CASTILLA LA MANCHA 140 81 72,84 341 238 43,28CASTILLA LEN 162 143 13,29 430 354 21,47CATALUÑA 986 601 64,06 2.407 1.634 47,31CEUTA Y MELILLA 6 4 50,00 13 9 44,44COMUNIDAD BALEAR 239 167 43,11 384 259 48,26COMUNIDAD CANARIA 140 128 9,38 419 287 45,99COMUNIDAD DE MADRID 1.981 1.278 55,01 3.825 2.882 32,72COMUNIDAD MURCIANA 106 78 35,90 287 178 61,24COMUNIDAD VALENCIANA 562 292 92,47 1.214 871 39,38EXTREMADURA 42 39 7,69 118 97 21,65GALICIA 196 109 79,82 465 293 58,70LA RIOJA 23 31 -25,81 68 59 15,25NAVARRA 57 55 3,64 184 123 49,59PAIS VASCO 213 182 17,03 574 435 31,95TOTAL 5.567 3.696 50,62 12.525 8.993 39,27

AutOMóviLEs (Turismos y TodoTerrenos)

EvOLuCión MAtRiCuLACiOnEs

DERivADOs FuRgOnEs

MAtRiCuLACiOnEs pOR MARCAs

AnDALuCíA ARAgón

PEUGEOT 1 896 4 1.910RENAULT 2 844 2 2.092DACIA 3 771 3 1.992VOLKSWAGEN 4 768 1 2.207CITROËN 5 697 6 1.749FORD 6 675 5 1.773TOYOTA 7 641 7 1.632NISSAN 8 603 10 1.390

PEUGEOT 1 176 1 422CITROËN 2 127 2 297DACIA 3 111 3 294FORD 4 106 4 226FIAT 5 99 6 157RENAULT 6 94 5 209MERCEDES 7 65 8 107VOLKSWAGEN 8 34 7 125

FIAT 1 82 1 174FORD 2 61 3 167MERCEDES 3 57 2 168RENAULT 4 50 5 131VOLKSWAGEN 5 49 4 141CITROËN 6 41 8 76PEUGEOT 7 40 6 102IVECO 8 30 7 90

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

OPEL 1 262 1 656PEUGEOT 2 234 2 505NISSAN 3 161 6 321VOLKSWAGEN 4 135 3 380FORD 5 132 4 350CITROËN 6 118 8 260RENAULT 7 106 5 341KIA 8 98 9 242

FORD 1 38 1 79PEUGEOT 2 37 2 69CITROËN 3 21 4 57DACIA 4 18 3 63RENAULT 5 17 5 39NISSAN 6 14 6 23OPEL 7 8 10 14FIAT 8 7 8 18

FIAT 1 25 3 45RENAULT 2 25 2 46FORD 3 22 1 48CITROËN 4 15 4 28MERCEDES 5 11 5 27VOLKSWAGEN 6 10 6 23NISSAN 7 7 8 12PEUGEOT 8 4 7 15

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

el mes de marzo. Por su parte, Baleares y Canarias registraron el mes pasado el mejor dato desde marzo de 2007, al superar tam-bién los datos de 2009 y 2008.

En cuanto al mercado de fur-gones, no hubo una homegenei-dad entre las distintas regiones. La Rioja perdió un cuarto de las ventas que había logrado el año pasado y dejó su crecimiento acu-mulado en el 15,25%. En el lado opuesto, sólo seis regiones logra-ron crecer por encima de la me-dia, por el efecto que tuvieron las tres principales comunidades en

este segmento: Madrid (+55%), Cataluña (+64%) y Comunidad Valenciana (+92,5%).

En comparación con los años anteriores, hay siete regiones que lograron en marzo los mejo-res números desde el año 2008 y dos que superan incluso ese registro y alcanzan el mejor mar-zo desde 2007. En el acumula-do del primer trimestre del año, son 10 las regiones que logran el mejor inicio de ejercicio desde 2008, cuando las ventas prácti-camente doblaban a las de este año, a pesar del fuerte ascenso

del 39,3% sobre las cifras logra-das en los primeros tres meses de 2014.

Peugeot versus Volkswagen

Por marcas, Peugeot logró ser la más vendida en seis comunidades, aunque en el cómputo total sólo

pudo ser la séptima marca del mercado. Por contra, Volkswagen, que lideró las ventas en cuatro re-giones, fue la que más matriculó en España. La marca alemana no se bajó del podio en ninguna re-gión salvo en Ceuta y Melilla, La Rioja, Extremadura y Baleares.

Por su parte, Seat se mantie-ne como marca líder en Madrid, mientras que Opel marcó el ca-mino en dos regiones, igual que Renault, mientras que Citroën, Hyundai y Ford lo hicieron tam-bién en una comunidad cada una de ellas.

Peugeot lideró en seis comunidades en marzo, pero sólo pudo ser la séptima más vendida en toda España. Volkswagen sólo se bajó del podio en cuatro de ellas

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

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2ª quincena abril de 2015

AstuRiAs

CAstiLLA-LA MAnChA

CAntAbRiA

CAstiLLA y LEón

OPEL 1 128 1 327VOLKSWAGEN 2 128 2 326NISSAN 3 112 6 236RENAULT 4 111 3 318CITROËN 5 110 4 266PEUGEOT 6 102 5 263SEAT 7 91 7 229AUDI 8 83 9 194

CITROËN 1 21 1 52FIAT 2 12 4 24DACIA 3 11 2 49NISSAN 4 10 8 21PEUGEOT 5 9 3 27RENAULT 6 9 5 24FORD 7 8 7 23VOLKSWAGEN 8 8 6 24

CITROËN 1 16 6 22IVECO 2 14 2 29RENAULT 3 14 3 25FORD 4 11 5 23VOLKSWAGEN 5 9 1 31FIAT 6 7 7 22MERCEDES 7 7 4 24OPEL 8 2 9 7

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

CITROËN 1 410 1 1.111PEUGEOT 2 352 2 932VOLKSWAGEN 3 175 3 465RENAULT 4 156 5 438SEAT 5 151 4 442KIA 6 148 8 339DACIA 7 145 7 377OPEL 8 142 6 385

CITROËN 1 177 1 243PEUGEOT 2 72 2 154DACIA 3 37 3 91FORD 4 22 4 45RENAULT 5 15 5 38FIAT 6 11 7 23MERCEDES 7 10 8 20NISSAN 8 9 9 13

FIAT 1 20 1 52MERCEDES 2 20 4 44PEUGEOT 3 19 3 45FORD 4 17 2 46CITROËN 5 15 5 42IVECO 6 15 6 29RENAULT 7 15 7 26OPEL 8 9 9 18

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

RENAULT 1 76 1 230PEUGEOT 2 75 4 175VOLKSWAGEN 3 69 2 213CITROËN 4 66 3 188TOYOTA 5 62 7 150OPEL 6 60 6 160KIA 7 59 5 164NISSAN 8 56 11 112

DACIA 1 33 1 69CITROËN 2 14 3 30PEUGEOT 3 13 2 38FORD 4 8 4 16NISSAN 5 3 6 9RENAULT 6 2 5 14VOLKSWAGEN 7 2 7 5FIAT 8 1 9 3

CITROËN 1 10 2 23RENAULT 2 10 4 21FIAT 3 9 5 21VOLKSWAGEN 4 7 6 21FORD 5 6 1 24IVECO 6 4 9 4MERCEDES 7 4 7 16OPEL 8 3 8 8

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

RENAULT 1 433 1 1.216VOLKSWAGEN 2 240 2 630NISSAN 3 199 10 420SEAT 4 188 7 449OPEL 5 184 6 459CITROËN 6 175 4 471AUDI 7 172 9 427HYUNDAI 8 165 11 373

PEUGEOT 1 46 2 91DACIA 2 41 1 103CITROËN 3 38 3 90FORD 4 35 4 70RENAULT 5 21 5 52FIAT 6 20 7 31VOLKSWAGEN 7 13 6 34MERCEDES 8 6 8 18

CITROËN 1 30 1 67MERCEDES 2 27 4 50FIAT 3 25 3 61RENAULT 4 17 2 67FORD 5 13 5 46VOLKSWAGEN 6 12 6 39PEUGEOT 7 10 7 25NISSAN 8 9 9 20

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

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M E R C A D O C O M U N I D A D E S

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2ª quincena abril de 2015

Fuente:

CEutA y MELiLLACAtALuñA

COMuniDAD bALEAR COMuniDAD CAnARiA

VOLKSWAGEN 1 1.191 1 3.248SEAT 2 1.175 2 3.152NISSAN 3 1.137 4 2.652FORD 4 1.110 3 2.776PEUGEOT 5 1.067 5 2.545AUDI 6 956 7 2.237CITROËN 7 887 9 2.158TOYOTA 8 883 6 2.332

PEUGEOT 1 215 2 502DACIA 2 191 1 552CITROËN 3 180 3 487FORD 4 171 4 362RENAULT 5 120 5 317NISSAN 6 111 6 223FIAT 7 100 7 203OPEL 8 67 9 131

FIAT 1 209 2 380RENAULT 2 140 3 308FORD 3 126 1 381IVECO 4 99 6 189PEUGEOT 5 95 4 301VOLKSWAGEN 6 88 5 292MERCEDES 7 67 7 157CITROËN 8 55 10 115

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

HYUNDAI 1 893 1 1.193PEUGEOT 2 615 4 855FORD 3 534 2 882CITROËN 4 504 3 858OPEL 5 465 5 685RENAULT 6 320 6 545FIAT 7 306 9 410TOYOTA 8 237 8 454

PEUGEOT 1 77 1 152CITROËN 2 68 3 125RENAULT 3 65 5 96FORD 4 48 2 133DACIA 5 45 4 114VOLKSWAGEN 6 31 6 49FIAT 7 16 7 40OPEL 8 12 8 28

FORD 1 83 1 114VOLKSWAGEN 2 39 2 53RENAULT 3 21 5 33OPEL 4 20 6 29CITROËN 5 18 3 38RE. TRUCKS 6 18 4 37FIAT 7 13 7 28MERCEDES 8 8 9 13

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

PEUGEOT 1 16 8 28TOYOTA 2 16 6 34NISSAN 3 15 4 37DACIA 4 14 2 39VOLKSWAGEN 5 14 7 32KIA 6 13 3 38CITROËN 7 12 1 46HYUNDAI 8 12 9 25

CITROËN 1 4 1 10FORD 2 1 3 1PEUGEOT 3 1 2 4

CITROËN 1 1 3 1FORD 2 1 4 1MERCEDES 3 1 5 1NISSAN 4 1 6 1PEUGEOT 5 1 1 6RENAULT 6 1 2 3

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

VOLKSWAGEN 1 485 1 934DACIA 2 402 2 840OPEL 3 380 4 756NISSAN 4 361 3 823SEAT 5 314 5 710RENAULT 6 239 8 548FORD 7 213 6 637TOYOTA 8 196 7 556

CITROËN 1 188 1 473PEUGEOT 2 101 2 337FIAT 3 79 4 137RENAULT 4 53 3 148DACIA 5 50 6 121VOLKSWAGEN 6 49 5 133NISSAN 7 30 8 57FORD 8 28 7 77

FORD 1 24 1 85RENAULT 2 20 2 52VOLKSWAGEN 3 19 3 46CITROËN 4 16 5 43FIAT 5 16 6 34PEUGEOT 6 13 7 34OPEL 7 11 8 30NISSAN 8 10 9 24

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

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Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

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2ª quincena abril de 2015

COMuniDAD DE MADRiD

COMuniDAD vALEnCiAnA

COMuniDAD MuRCiAnA

ExtREMADuRA

SEAT 1 4.247 14 12.367RENAULT 2 3.956 11 7.015VOLKSWAGEN 3 3.669 13 9.633NISSAN 4 3.262 10 5.661OPEL 5 3.013 12 7.909PEUGEOT 6 2.287 9 5.340FIAT 7 2.252 7 5.067CITROËN 8 2.203 6 4.888

CITROËN 1 755 2 1.550RENAULT 2 711 1 1.652PEUGEOT 3 478 3 1.092FIAT 4 417 4 792VOLKSWAGEN 5 281 5 548NISSAN 6 151 8 204FORD 7 147 7 312DACIA 8 141 6 327

MERCEDES 1 446 1 606FORD 2 240 2 476IVECO 3 234 3 463RENAULT 4 228 5 412OPEL 5 227 8 311CITROËN 6 168 4 428PEUGEOT 7 145 7 360FIAT 8 143 6 385

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

FORD 1 3.591 1 5.446OPEL 2 1.525 3 2.761NISSAN 3 1.435 2 2.782VOLKSWAGEN 4 1.278 4 2.475SEAT 5 1.180 6 1.908CITROËN 6 1.153 5 1.939HYUNDAI 7 1.018 9 1.413KIA 8 1.005 8 1.763

CITROËN 1 483 1 581PEUGEOT 2 315 2 479VOLKSWAGEN 3 242 3 299FORD 4 106 5 236DACIA 5 87 4 255NISSAN 6 70 7 197FIAT 7 37 6 219RENAULT 8 33 8 75

FIAT 1 81 2 192FORD 2 77 1 204OPEL 3 76 4 123VOLKSWAGEN 4 76 3 135IVECO 5 73 5 110NISSAN 6 44 9 77MERCEDES 7 41 6 95RENAULT 8 38 7 89

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

VOLKSWAGEN 1 167 1 433CITROËN 2 160 2 424NISSAN 3 159 7 336PEUGEOT 4 143 4 364HYUNDAI 5 142 5 350FORD 6 137 3 381KIA 7 130 9 316DACIA 8 128 8 332

PEUGEOT 1 42 2 99CITROËN 2 34 1 107DACIA 3 24 3 77FORD 4 24 4 66RENAULT 5 19 5 33FIAT 6 8 8 18MERCEDES 7 6 6 24VOLKSWAGEN 8 6 7 19

FORD 1 22 2 42FIAT 2 20 4 36MERCEDES 3 14 3 37PEUGEOT 4 13 1 47CITROËN 5 8 8 19RE TRUCKS 6 8 5 24RENAULT 7 7 6 24OPEL 8 6 11 8

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

PEUGEOT 1 112 3 226DACIA 2 102 1 293TOYOTA 3 75 2 229OPEL 4 73 5 206VOLKSWAGEN 5 71 4 217HYUNDAI 6 69 9 182NISSAN 7 67 10 166CITROËN 8 65 8 190

DACIA 1 21 2 62RENAULT 2 20 5 32FORD 3 19 3 34PEUGEOT 4 13 1 73CITROËN 5 12 4 34NISSAN 6 7 7 16VOLKSWAGEN 7 6 6 18FIAT 8 2 10 3

RENAULT 1 12 1 33FORD 2 10 2 23NISSAN 3 6 6 9FIAT 4 4 4 11VOLKSWAGEN 5 3 5 10CITROËN 6 2 7 6MERCEDES 7 2 3 14PEUGEOT 8 2 8 5

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

28

2ª quincena abril de 2015

Fuente:

gALiCiA

nAvARRA

LA RiOjA

pAís vAsCO

VOLKSWAGEN 1 315 1 857PEUGEOT 2 304 3 737CITROËN 3 263 4 712RENAULT 4 253 2 777OPEL 5 219 5 638SEAT 6 219 6 613AUDI 7 208 9 552TOYOTA 8 204 7 575

PEUGEOT 1 44 2 105DACIA 2 38 1 121CITROËN 3 27 3 73RENAULT 4 24 5 53FORD 5 16 6 53VOLKSWAGEN 6 15 7 44FIAT 7 10 4 60NISSAN 8 7 8 24

CITROËN 1 51 2 69FIAT 2 41 1 77FORD 3 24 4 65RENAULT 4 19 3 67MERCEDES 5 15 5 53NISSAN 6 12 8 27PEUGEOT 7 11 7 38VOLKSWAGEN 8 11 6 40

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

PEUGEOT 1 135 2 304VOLKSWAGEN 2 115 1 326FORD 3 80 3 224CITROËN 4 73 5 190RENAULT 5 60 6 168AUDI 6 58 11 106OPEL 7 58 4 197NISSAN 8 56 9 112

PEUGEOT 1 20 1 51FORD 2 13 4 27DACIA 3 11 2 38RENAULT 4 7 5 22CITROËN 5 6 3 31NISSAN 6 5 7 12FIAT 7 2 9 4MERCEDES 8 2 10 4

FORD 1 15 1 39FIAT 2 11 3 27RENAULT 3 11 2 28PEUGEOT 4 7 4 27VOLKSWAGEN 5 4 5 20CITROËN 6 2 6 14IVECO 7 2 10 4MERCEDES 8 2 7 13

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

PEUGEOT 1 41 1 102RENAULT 2 38 2 93OPEL 3 36 7 70NISSAN 4 35 6 72VOLKSWAGEN 5 34 3 79CITROËN 6 30 4 78KIA 7 25 9 59TOYOTA 8 24 5 77

RENAULT 1 10 4 12PEUGEOT 2 8 1 21CITROËN 3 5 2 19DACIA 4 4 3 19NISSAN 5 4 5 7FORD 6 3 3FIAT 7 1 6 4

CITROËN 1 5 1 12RENAULT 2 4 2 10VOLKSWAGEN 3 4 3 10FIAT 4 3 6 7PEUGEOT 5 3 4 10FORD 6 1 7 6IVECO 7 1 9 2MERCEDES 8 1 5 8

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

PEUGEOT 1 321 3 741VOLKSWAGEN 2 313 1 815OPEL 3 303 2 752FORD 4 278 4 741AUDI 5 238 8 506CITROËN 6 212 6 575TOYOTA 7 210 7 574RENAULT 8 195 5 614

PEUGEOT 1 56 2 138DACIA 2 49 1 161FORD 3 27 3 69RENAULT 4 22 4 69CITROËN 5 18 5 63NISSAN 6 15 6 40OPEL 7 9 9 19FIAT 8 7 7 25

FIAT 1 50 1 107VOLKSWAGEN 2 38 2 107FORD 3 37 3 99RENAULT 4 33 4 92MERCEDES 5 13 5 37CITROËN 6 11 6 37PEUGEOT 7 11 7 33IVECO 8 10 8 25

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S - M E R C A D O M A R Z O29

2ª quincena abril de 2015

Inma García ayuso. / madrId

El mercado de los vehículos indus-triales matriculó un total de 4.705 unidades durante los tres primeros meses del año. Esta cifra supuso un incremento del 24,5% respecto al ejercicio anterior, en el que se con-tabilizaron 3.780 unidades. Todos los segmentos, a excepción de los rígidos de obras, aumentaron sus matriculaciones con porcentajes de dos cifras.

Así, los camiones ligeros cre-cieron un 21,2%, con 223 uni-

dades puestas en el mercado. Los camiones medios lo hicieron un 25%, matriculando 535 unida-des. Por su parte, los camiones pesados, con la citada excepción de los rígidos de obras, aumenta-ron un 24,6%, con 3.947 matri-culaciones.

En cuanto a la evolución de los industriales durante el mes de mar-zo, los camiones ligeros, después de la caída experimentada en febre-ro, contabilizaron una subida del 58,46% y 103 ventas.

Los camiones medios, de su lado, también registraron un incre-mento del 18,45%, el menor en lo que llevamos de año, pero en nú-meros absolutos, han obtenido el mejor registro, con 199 unidades matriculadas.

Respecto a los camiones pesa-dos, en marzo se vendieron 1.307 unidades, lo que supuso un incre-mento del 41,45%.

En el ranking de las marcas favoritas en el segmento de los industriales destaca, dentro de los

camiones ligeros, Mercedes, con 47 unidades matriculadas y una cuota de mercado del 35,38%. En camiones medios y pesados, la más vendida fue Iveco, con 112 y 234 vehículos vendidos, respecti-vamente, y una cuota de mercado que en el primer caso es de un 57,74% y de un 22,51%, en el segundo.

Furgones y ligeros, récord

Por su parte, el mercado de los co-merciales también acumula un pri-

mer trimestre de crecimientos, con una subida del 39,2%. En el acu-mulado de enero a marzo, se ma-tricularon 12.525 furgones, lo que significó un incremento del 39,2%. Los comerciales ligeros también cre-cieron un 39,2%, y ya acumulan 21.889 matriculaciones.

En marzo, el comportamiento de los vehículos comerciales tam-bién celebró sus mejores registros en lo que va de 2015. Los furgones crecieron un 50,6%, el incremento más alto hasta ahora y registraron 5.567 unidades.

Ford fue la marca más vendida en este segmento, con 790 unida-des, seguida de Fiat y Mercedes, con 759 y 740, respectivamente.

Los comerciales ligeros, a su vez, también batieron récord y registra-ron una subida del 75%, y 4.190 unidades más vendidas respecto a marzo del año pasado. En este seg-mento, Citroën fue la que se llevó el gato al agua con 2.178 unidades vendidas y una cuota de mercado del 22,27%.

La asociación de importadores, Aniacam, ha expresado su deseo de que se amplíe el Plan PIMA Aire, tras finalizar la cuarta edición, «con el fin de mantener el ritmo de matri-culaciones y, sobre todo, ayudar a la renovación del parque».

Tanto el mercado de vehículos comerciales, que registra una subida del 39,2%, como el de los industriales, con un crecimiento del 24,5%, han finalizado el primer cuarto del año sumando incrementos.

MAtRiCulACión y REMAtRiCulACión DE vEhíCulOs inDustRiAlEs y COMERCiAlEs

MAtRiCulACión DE vEhíCulOs inDustRiAlEs y COMERCiAlEs pOR MARCAs En MARZO

Los comerciales subieron en marzo más de un 65% y los industriales, más de un 39%

El primer trimestre cierra con crecimientos de dos dígitos

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 60 53 13,21 94 -43,62FEBRERO 60 66 -9,09 37 78,38MARZO 103 65 58,46 59 10,17TOTAL 223 184 21,20 190 -3,16ABRIL 70 75 -6,67MAYO 82 63 30,16JUNIO 52 55 -5,45JULIO 91 77 18,18AGOSTO 29 55 -47,27SEPTIEMBRE 78 55 41,82OCTUBRE 77 62 24,19NOVIEMBRE 57 57 0,00DICIEMBRE 58 45 28,89

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 1 4 -75,00 2 100,00FEBRERO 6 1 500,00 0 100,00MARZO 6 0 100,00 1 -100,00TOTAL 13 5 160,00 3 66,67ABRIL 1 4 -75,00MAYO 1 1 0,00JUNIO 2 0 100,00JULIO 2 1 100,00AGOSTO 2 1 100,00SEPTIEMBRE 5 1 400,00OCTUBRE 0 4 -100,00NOVIEMBRE 1 1 0,00DICIEMBRE 2 1 100,00

CAMiOnEs ligEROs

CAMiOnEs ligEROs

CAMiOnEs MEDiOs

CAMiOnEs MEDiOs

CAMiOnEs pEsADOs

CAMiOnEs pEsADOs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

COMERCiAlEs ligEROs

COMERCiAlEs ligEROs

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14MERCEDES 47 45,63 23 35,38 104,35IVECO 17 16,50 14 21,54 21,43NISSAN 13 12,62 13 20,00 0,00FIAT 7 6,80 8 12,31 -12,50VOLKSWAGEN 7 6,80 1 1,54 600,00FORD 6 5,83 0 0,00 100,00ISUZU 3 2,91 1 1,54 200,00RE TRUCKS 2 1,94 5 7,69 -60,00RENAULT 1 0,97 0 0,00 100,00MITSUBISHI 0 0,00 0 0,00 0,00

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14IVECO 112 56,28 97 57,74 15,46RE TRUCKS 22 11,06 11 6,55 100,00MERCEDES 18 9,05 12 7,14 50,00MAN 15 7,54 18 10,71 -16,67NISSAN 14 7,04 4 2,38 250,00ISUZU 10 5,03 10 5,95 0,00MITSUBISHI 3 1,51 6 3,57 -50,00VOLVO 3 1,51 2 1,19 50,00DAF 1 0,50 6 3,57 -83,33I.P.V. 1 0,50 0 0,00 100,00

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14IVECO 234 17,90 208 22,51 12,50SCANIA 215 16,45 124 13,42 73,39VOLVO 201 15,38 159 17,21 26,42MERCEDES 189 14,46 135 14,61 40,00DAF 175 13,39 81 8,77 116,05RE TRUCKS 147 11,25 115 12,45 27,83MAN 146 11,17 102 11,04 43,14

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14FORD 790 14,19 428 11,58 84,58FIAT 759 13,63 370 10,01 105,14MERCEDES 740 13,29 485 13,12 52,58RENAULT 665 11,95 441 11,93 50,79IVECO 514 9,23 317 8,58 62,15CITROËN 481 8,64 394 10,66 22,08VOLKSWAGEN 466 8,37 363 9,82 28,37OPEL 431 7,74 303 8,20 42,24PEUGEOT 407 7,31 375 10,15 8,53NISSAN 212 3,81 180 4,87 17,78

Var Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14CITROËN 2.178 22,27 1.090 22,27 99,82PEUGEOT 1.723 17,62 1.037 17,62 66,15RENAULT 1.242 12,70 872 12,70 42,43DACIA 912 9,33 664 9,33 37,35FORD 851 8,70 277 8,70 207,22FIAT 829 8,48 423 8,48 95,98VOLKSWAGEN 760 7,77 381 7,77 99,48NISSAN 518 5,30 379 5,30 36,68OPEL 230 2,35 74 2,35 210,81TOYOTA 203 2,08 230 2,08 -11,74

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 166 126 31,75 146 -13,70FEBRERO 170 134 26,87 85 57,65MARZO 199 168 18,45 108 55,56TOTAL 535 428 25,00 339 26,25ABRIL 223 128 74,22MAYO 120 188 -36,17JUNIO 150 179 -16,20JULIO 196 184 6,52AGOSTO 159 139 14,39SEPTIEMBRE 105 102 2,94OCTUBRE 178 117 52,14NOVIEMBRE 169 103 64,08DICIEMBRE 140 175 -20,00

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 34 12 183,33 5 140,00FEBRERO 24 15 60,00 10 50,00MARZO 39 26 50,00 8 225,00TOTAL 97 53 83,02 23 130,43ABRIL 20 6 233,33MAYO 21 8 162,50JUNIO 28 14 100,00JULIO 35 8 337,50AGOSTO 33 4 725,00SEPTIEMBRE 21 5 320,00OCTUBRE 43 15 186,67NOVIEMBRE 61 8 662,50DICIEMBRE 28 4 600,00

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 1.406 1.433 -1,88 922 55,42FEBRERO 1.234 811 52,16 623 30,18MARZO 1.307 924 41,45 595 55,29TOTAL 3.947 3.168 24,59 2.140 48,04ABRIL 887 677 31,02MAYO 785 587 33,73JUNIO 866 638 35,74JULIO 946 833 13,57AGOSTO 540 530 1,89SEPTIEMBRE 864 912 -5,26OCTUBRE 2.741 1.842 48,81NOVIEMBRE 1.696 1.616 4,95DICIEMBRE 1.456 1.286 13,22

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 283 175 61,71 88 98,86FEBRERO 275 145 89,66 54 168,52MARZO 335 204 64,22 110 85,45TOTAL 893 524 70,42 252 107,94ABRIL 209 83 151,81MAYO 216 102 111,76JUNIO 216 83 160,24JULIO 270 118 128,81AGOSTO 198 87 127,59SEPTIEMBRE 170 78 117,95OCTUBRE 285 110 159,09NOVIEMBRE 296 95 211,58DICIEMBRE 246 91 170,33

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 3.274 2.378 37,68 1.745 36,28FEBRERO 3.684 2.919 26,21 2.033 43,58MARZO 5.567 3.696 50,62 2.703 36,74TOTAL 12.525 8.993 39,27 6.481 38,76ABRIL 3.531 2.667 32,40MAYO 3.565 2.708 31,65JUNIO 3.226 2.969 8,66JULIO 3.721 3.133 18,77AGOSTO 1.996 1.691 18,04SEPTIEMBRE 2.506 1.981 26,50OCTUBRE 3.591 2.927 22,69NOVIEMBRE 2.991 2.693 11,07DICIEMBRE 4.034 2.838 42,14

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 274 172 59,30 148 16,22FEBRERO 251 189 32,80 143 32,17MARZO 326 202 61,39 130 55,38TOTAL 851 563 51,15 421 33,73ABRIL 210 165 27,27MAYO 274 182 50,55JUNIO 270 144 87,50JULIO 316 187 68,98AGOSTO 224 161 39,13SEPTIEMBRE 235 139 69,06OCTUBRE 329 197 67,01NOVIEMBRE 289 143 102,10DICIEMBRE 263 166 58,43

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 5.335 4.515 18,16 2.900 55,69FEBRERO 6.774 5.618 20,58 3.602 55,97MARZO 9.780 5.590 74,96 4.753 17,61TOTAL 21.889 15.723 39,22 11.255 39,70ABRIL 7.467 4.350 71,66MAYO 6.999 4.580 52,82JUNIO 7.016 5.746 22,10JULIO 7.386 5.635 31,07AGOSTO 4.180 3.520 18,75SEPTIEMBRE 5.393 4.474 20,54OCTUBRE 7.781 5.356 45,28NOVIEMBRE 5.403 4.898 10,31DICIEMBRE 7.138 5.658 26,16

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 70 35 100,00 32 9,38FEBRERO 70 43 62,79 31 38,71MARZO 79 41 92,68 36 13,89TOTAL 219 119 84,03 99 20,20ABRIL 56 47 19,15MAYO 70 41 70,73JUNIO 41 37 10,81JULIO 74 54 37,04AGOSTO 58 32 81,25SEPTIEMBRE 41 35 17,14OCTUBRE 76 39 94,87NOVIEMBRE 57 38 50,00DICIEMBRE 81 38 113,16

VEHÍCULOS INDUSTRIALES.– Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kg – Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kg, de 10.001 a 15.999 kg.Camiones pesados: rígido carretera (número de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), rígidos obras (número de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), tractocamiones (cortes de potencia (cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500).Furgones: Hasta Hasta 3.499 kg, de 3.500 kg. – ComerCiales ligeros: micro van, pick-Up, derivado de tUrismo.

T E M A S A PA R T E30

2ª quincena abril de 2015

El mayor mosaico de cubos Rubik, en MotorlandDurante la prueba aragonesa de Superbikes, se batió un ré-cord mundial con el mosaico de cubos de Rubik más grande del mundo. Confeccionado, de for-ma individual, por el especialista en este tipo de obras, Ernesto Fernández, representaba la ima-gen del póster oficial del evento.

Tras tres días de intenso tra-bajo, Ernesto ha creado esta mo-saico con 5.355 cubos, propor-cionados por la empresa Goliath, por valor de 80.325 euros. Las dimensiones de esta obra son de 2,6 metros de altura y una an-chura de 6,82 m.

El mosaico se ha mostrado por primera vez durante el en-cuentro de los pilotos del Super-bikes con la prensa. El jueves, el paddock estuvo abierto al pú-blico durante todo el día para los curiosos que quisiesen ver la obra y también durante el fin de semana en la Fan Zone.

Jaguar y Pinarello «cambian las reglas» del ciclismo

Jaguar, Pinarello y Team Sky se unen para crear la bicicleta per-fecta para circular por superficies adoquinadas. La nueva Pinarello Dogma K8-S posee un nuevo y ligero sistema de suspensión (DSS 1.0, Dogma Suspension System) y unas vainas planas de carbono para conseguir un pun-to de pivote en el triángulo, que asegura el máximo confort sobre terrenos accidentados.

La prioridad ha sido aislar mejor al ciclista de las irregula-ridades del terreno y conseguir disminuir la fatiga. Además, el peso de este vehículo de dos ruedas es muy reducido, tan sólo 900 gramos, lo que proporciona comodidad y confort al ciclista.

Wazypark, nueva app que vigila tu coche

Siempre que aparcamos nues-tro coche en la calle lo dejamos a su suerte, confiando que no le pase nada. Sin embargo, en muchas ocasiones nos encon-tramos con golpes, roces e in-cluso robos que se han produ-cido durante nuestra ausencia. Por este motivo, Wazypark ha creado una aplicación para que los conductores tengan cono-cimiento durante las 24 horas del día sobre cualquier inciden-cia de su vehículo.

Gracias a la participación de los usuarios, se le enviarán alertas a los propietarios de los vehículos sobre cualquier in-cidente como; multas, robos, intervención de grúa etc… Para registrarse basta con in-troducir la matrícula del coche para recibir dichas alarmas. Según esta app, las noches de lunes a jueves son en las que más notificaciones se reciben y los modelos preferidos por los ladrones son los Seat León y Volkswagen Polo.

La marca de vehículos industriales y comerciales ha creado un laboratorio

móvil que supone un adelanto de cómo serán los comerciales ligeros del futuro. Está pensado

como una nueva herramienta de trabajo, con una

tecnología Dual Energy, que permite

utilizar dos tipos de tracción, una

eléctrica, que garantiza cero

emisiones y otra híbrida, que

permite reducir el consumo y las emisiones hasta

un 25%.

Laura Menéndez / Madrid

Iveco Vision es el nuevo automóvil laboratorio del futuro creado para profe-sionales de reparto de mer-

cancía, que utilicen este tipo de vehículos para realizar su traba-jo. Este novedoso automóvil in-corpora ayudas a la conducción, seguridad, mejoras de producti-vidad y desarrollo de tracciones alternativas para conseguir un transporte con el mínimo impac-to medioambiental.

Para respetar el medioam-biente, la masa total de vehículo se ha reducido un 30%, respecto a la de un comercial estándar, lo que hace que consuma menos y por lo tanto se emita menos C02. Pero, además de pensar en el medioambiente, también hay que darle soluciones a los profe-sionales para sus negocios. Para

ello, el Iveco Vision es un vehícu-lo eficaz y flexible, teniendo en cuenta los problemas a los que se enfrentan a diario los profe-sionales: la congestión de las ciudades, la contaminación o los limites de emisiones.

Para reducir el consumo, cuenta con un techo fotovoltaico que permite acumular la energía, el ajuste automático de la presión de los neumáticos en función del volumen de carga y de la veloci-dad y unas luces adaptativas con faros led, que se encienden y au-mentan su intensidad en función de las condiciones externas.

El aumento de los envíos a domicilio incrementa la necesi-dad de fabricar vehículos más es-paciosos, con dimensiones entre un camión y una furgoneta, para la distribución de la mercancía. Por otra parte, pensando en el conductor, el vehículo adapta unos sensores al volante para de-tectar los síntomas de cansancio o pérdida de atención con el fin de reducir los factores de riesgo.

Pensando en la seguridad de los pasajeros, este automóvil labo-ratorio es capaz de detectar obje-tos y peatones a través de imáge-nes digitales y alertar al conductor del peligro, también cuenta con el sistema de freno de emergencia adaptativo y el reconocimiento de señales de tráfico en carretera.

El diseño del vehículo está re-lacionado con el confort de los

ocupantes, para ello se adaptan amplias superficies acristaladas, montantes anteriores transparen-tes y un techo, también transpa-rentes sobre el que se sitúan los paneles fotovoltaicos. Incorpora una cámara posterior y dos late-rales cuyas imágenes el conduc-tor las puede ver en una pantalla situada en la parte delantera su-perior del habitáculo.

Iveco crea el vehículo de reparto del futuro

L.M. / Madrid

L a «Galería de la Innovación» de la feria Internacional de Motortec ha premiado, en la categoría de accesorios, a la

visera inteligente. Se trata de un dis-positivo que sujeta la cabeza, dentro de la zona de seguridad del asiento, mientras el pasajero está dormido.

La visera le sostiene la cabeza al usuario mientras duerme, para evitar molestos dolores por la mala postura. En caso de accidente la visera se des-

prende automáticamente sin producir tracción alguna sobre la cabeza.

El objetivo de esta visera es con-seguir las mejores condiciones de se-guridad, salud y descanso mientras se viaja en un vehículo. Este dispositivo, desarrollado por la empresa españo-la Siesta System S.L., va destinado en especial a los más pequeños para generar una sensación de equilibrio, que disminuye la tendencia de mareo que provocan los viajes en coche para algunos niños.

La visera inteligente premiada en Motortec

2ª quincena noviembre de 2014

pase

a la

Ú L T I M A

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Sucedió Sucederá

EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

2ª quincena abril de 2015

pase

a la

Ú L T I M A

EscapE librE/ José Luis CabañasEscapE librE/ José Luis Cabañas

Sin ánimo de rivalizar con las buenas gentes de Ca-taluña, que por supues-to haberlas, haylas, más

allá de los Llongueras comeca-bezas y de los deMás tuercebo-tas que buscan el enfrentamiento con otras regiones de España para tapar sus miserias, nos gusta que Nissan apueste por Madrid. La prueba de que la asiática pone parte de sus huevos en esta ces-ta es el despliegue que hizo en el Ayuntamiento de Madrid para presentar los resultados del año fiscal 2014 en nuestro país. Ade-más, Nissan se ha dado cuenta de que tiene que abrir 10 puntos de venta más en la capital, de los que ya están operando seis.

Qué lástima que entre tanta buena noticia siempre haya algún fantasma —que ya no pinta nada en el gremio de plumillas— que se arrastra por las ruedas de pren-sa para sacar la gorra por si cae algo. Señor que se autodenomina decano, las ruedas de prensa son para preguntar y no para dar pe-na, aunque para eso no hace falta ni que abras la boca...

Y siguiendo en Madrid, lla-ma la atención que esta ciudad, en la que hay tanta flota y tanto coche de empresa, no se haga una apuesta decidida por el ve-hículo eléctrico. Un responsable del Ayuntamiento se ufanaba de que en la ciudad hay ¡¡¡20 pun-tos de carga!!! para un municipio de más de tres millones de per-sonas. Pero, ojo, no se alarmen, que en las próximas semanas va a haber cuatro instalaciones más. Este mismo portavoz decía que ya hay una flota de más de 1.000 eléctricos, vamos que tocan a 50 coches por punto...

Pero para apoyo, el que ha dado la ciudad al VEM 2015 (Vehículo Eléctrico Madrid)... en el que han participado grandes fabricantes como Renault, Nis-san, Kia, Volkswagen, PSA Peugeot Citroën, BMW, Mit-subishi o Tesla. Sin embargo, a pesar de estar localizado en un lugar emblemático como la Pla-za de Colón, el Ayuntamiento, dirigido por Annie Bottle, no ha publicitado prácticamente nada el

evento y se ha limitado a poner algunas banderolas en una calle aledaña a Colón. Nada que ver con el pifostio (en el buen sentido de la palabra) que lió Barcelona con su Simposio del Vehículo Eléctrico de 2013.

Y es que, amigos, qué impor-tante es la comunicación. Y si no que se lo digan a Iveco que ha conseguido vender como un éxi-to para España lo que realmente es una derrota. Lo peor de todo es que a la mayoría de medios de comunicación se la han colado y se han creído al pie de la letra lo que decía la empresa. El resultado de los movimientos de Iveco es que Italia se queda con la pro-ducción de Valladolid de los fur-gones y con los camiones para el ejército de Madrid y que España sobrevivirá sólo con el producto que ya hacía en la antigua Pega-so, pero repartido en dos fábricas. Resultado: Italia 2-0 España. No obstante, es cierto que Valladolid necesitaba una solución después de tropecientos ERTE. Esperemos que el mercado de industriales pesados vaya como un tiro por-que si no, vamos a tener a las dos plantas en el alambre.

Mejores vibraciones nos lle-gan desde Seat España. Hace unos días tuvimos la ocasión de reunirnos con su director, Mikel Palomera. Como siempre, da gusto hablar con el directivo bil-baíno por su claridad, cercanía y

capacidad didáctica. Palomera, escoltado por el nuevo director de Ventas, Sébastian Guigues, nos dio toda una lección sobre la situación actual de la marca en nuestro país y sobre los siguientes pasos que van a dar. Queda cla-ro que aspiran a todo, pero no a cualquier precio: sobre la base de apostar por una rentabilidad sos-tenible de su red, y contando con la llegada del SUV a mediados del año que viene, no descartan recu-perar el liderato. Veremos si acier-tan con el camino a recorrer...

Donde sí que tienen que en-contrar, de nuevo, el camino es en el Comité de Diálogo, que volve-rá a reunirse, si García-Legaz no falla, el 18 de mayo. Es de esperar que se aborde la famosa creación de un Comité de Expertos para estudiar la reforma del Código de Buenas Prácticas. Ya es ho-ra de que se avance algo en este tema. Y si no hay novedad, pues habrá que replantearse muchas cosas. Está fenomenal que la in-dustria tenga un foro privilegiado con la Administración, pero no nos olvidemos que ese Comité se creó para reconducir la crisis de la fallida enmienda y la Ley de Dis-tribución. No podemos taparnos los ojos ni tampoco andar guita-rreando todo el tiempo, hay que abordar las cosas de frente, para evitar situaciones de difícil retor-no. Ya somos experimentados en estas lides...

EscapE librE/ José Luis Cabañas

La otra Eurocopa

El subidón y El bajón

Italia se ha tomado la revancha de la Eurocopa con el sello de Iveco.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

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Iveco España Iveco se llevará de España la produc-ción de la Daily, que se hace en Valla-dolid, y de los camiones para el ejérci-to, que se fabrican en Madrid. Desde septiembre de 2015, Madrid y Vallado-lid se repartirán el trabajo ante la pre-visión de crecimiento de la demanda.

Justicia El Consejo de Ministros ha aprobado remitir al Congreso la reforma del ba-remo de indemnizaciones de acciden-tes de tráfico. Justicia prevé que salga adelante esta legislatura, algo necesa-rio y que serviría para culminar cuatro años de complicadas negociaciones.

•La Semana Santa dejó un total de 33 víctimas mortalesEste año perdieron la vida cua-tro personas menos que en 2013, a pesar de la gravedad, el mejor dato desde 1960.

•Renault mostrará a nivel internacional su nuevo EspaceEl vehículo, que aúna las ca-racterísticas de un crossover y un monovolumen, verá la luz en Nimes (Francia).

•PSA Vigo, a favor de los hábitos saludables y la vida sana

La fábrica de Balaídos presen-tó el programa «Salud Acti-va», apadrinado por el futbo-lista Borja Oubiña.

•Previsible aprobación del Movele para V.E.

El Consejo de Ministros po-dría aprobar el programa para incentivar la compra de vehículos eléctricos.

•Celebrado el I Foro de Seguridad Vial Ducit-RACEClausurada por María Seguí, directora de la DGT, se debatió sobre la convenencia de cam-biar los límites de velocidad.

•Seat, en el «Espíritu de Montjuïc-Cataluña Classic Revival»Estará presente en el evento para conmemorar el 40º ani-versario de la inauguración del Centro Técnico Martorell.

•Nissan presentó sus resultados del año fiscal 2014

Durante la rueda de prensa, la marca nipona anunció que en 2015 alcanzará las mayores matriculaciones desde 2007.

•Goodyear participará en la feria Intermat 2015

El fabricante de neumáticos mostrará en París su catálo-go de productos y su nueva oferta de servicios OTR.

•El PIVE 7 agota sus fondos, después de 40 díasEl plan, que entró en vigor el 2 de marzo y del que quedaban 33 millones cuando se aprobó, se quedó sin presupuesto.

•El Salón de Shanghai abre sus puertas al público La edición de 2015 será el esce-nario de la puesta de largo del BMW X5 XDrive 40e, el primer híbrido enchufable de BMW.

•Cambiarán las indemnizaciones por accidentes de tráfico

El Consejo de Ministros aprobó remitir a las Cortes el Proyecto de Ley del báremo de indemni-zaciones de accidentes.

•Kia presenta su nueva gama de vehículos

El fabricante surcoreano mos-trará en Madrid sus nuevos mo-delos Picanto, Rio y Venga en el Hotel Silken Puerta América.

•Vitoria y Lasarte, fuera del Intercentros de MichelinEl Comité Intercentros en fun-ciones acepta que las decisio-nes de las fábricas de Vitoria y Lasarte no entren en el nuevo.

•Asepa presenta el libro «75 años de automoción en España»El acto será en el Hotel Palace de Madrid y contará con la presencia de los presidentes de Anfac, Aniacam y Sernauto.

Este año perdieron la vida cua

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6El vehículo, que aúna las ca

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•PSA Vigo, a favor de los hábitos saludablesy la vida sana

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7•Previsible aprobación del Movele para V.E.

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Ayuntamiento de Madridpresentar los resultados del año fiscal 2014 en nuestro país. Además, Nissan se ha dado cuenta de que tiene que abrir 10 puntos de venta más en la capital, de los Clausurada por María Seguí,

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8Estará presente en el evento

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en la que hay tanta flota y tanto coche de empresa, no se haga una apuesta decidida por el vehículo eléctrico. Un responsable del Ayuntamiento se ufanaba de El plan, que entró en vigor el 2

en la que hay tanta flota y tanto coche de empresa, no se haga una apuesta decidida por el vehículo eléctrico. Un responsable

El plan, que entró en vigor el 2

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10La edición de 2015 será el esceLa edición de 2015 será el esce

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El Consejo de Ministros aprobó

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10•Kia presenta su nueva gama de vehículos

El fabricante surcoreano mos

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el que han participado grandes fabricantes como sanPeugeot Citroën, BMW, Mit-subishi o Tesla.

el que han participado grandes fabricantes como sanPeugeot Citroën, BMW, Mit-

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•Nissan presentó sus resultados del año fiscal 2014

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9•Goodyear participará en la feria Intermat 2015

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