La Tribuna de Automoción nº 469

Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es2ª quincena septiembre de 2015 Año 21· Nº 469

Automoción

El Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort volvió a citar a las grandes marcas

mundiales, que presentaron un aluvión de novedades para posicionarse en un mercado

europeo, en plena recuperación. Los SUV volvieron a ser los máximos protagonistas de una feria donde primaron las presentaciones de modelos listos para

lanzarse al mercado, que incorporan toda la tecnología punta en conectividad, electrificación y asistencia a la conducción. Páginas 17 a 24

Nissan Ávila prevé crear empleo en 2016

Madrid, más cerca del nivel precrisis

Renault Palencia contrata a 1.000 trabajadores

Ya se van conociendo detalles de los planes de futuro de Seat en España. De los 4.200 millones de euros que invertirá el Grupo Volkswagen en nuestro país, entre 2015 y 2019, la firma española destinará 3.300 mi-llones para, entre otras cosas, impulsar nue-vos proyectos de I+D para el desarrollo de

vehículos en el Centro Técnico, situado en Martorell.

Pues bien, los primeros en llegar serán cua-tro automóviles nuevos en los próximos dos ejercicios: un SUV del segmento C, otro del segmento B, en fase de estudio, el nuevo Ibiza y un modelo aún por determinar. Página 4

La presión que están ejerciendo los fabricantes de automóviles, clave para que este nuevo plan, fusión del Movele y el PIMA Aire, llegue antes de 2016, cuando estaba previsto inicialmente

Actualidad:Opel Figueruelas se prepara para el nuevo Meriva y el Citroën C3 Picasso Página 10

Internacional:EE.UU. sobrepasa a China en matriculaciones de vehículos ligeros en julio y en agosto Página 13

Concesionarios y talleres:Jaguar y Land Rover unificarán sus redes para ganar volumen y obtener sinergias Página 15

Sumario

FCA no tiene un buena perspectiva de futuro. Actualmente, el grupo italoame-ricano es el único de los grandes fabri-cantes globales que no cuenta con una posición de liquidez neta, fundamental, para acometer las inversiones ineludibles para sobrevivir en una industria cada vez más competitiva.

Entre los principales retos del sector destacan: la exigencia de alcanzar bue-nos márgenes de rentabilidad, destinar grandes cantidades a I+D, reducir los niveles de consumo y potenciar tanto la

tecnología híbrida como el desarrollo de vehículos autopilotados.

Por si fuera poco, en el caso de FCA, resulta acuciante resolver otra serie de cuestiones, como la obsolescencia de sus plataformas, su escaso margen de ma-niobra en un mercado importante como EE.UU. o la poca rentabilidad que extrae a través de las ventas de sus modelos híbri-dos. Por ello, su consejero delegado, Ser-gio Marchionne, persigue de forma, cada vez más evidente, una unión con GM, el tercer mayor fabricante global. Página 12

El Plan Movea, el sucesor de los actua-les Movele y PIMA Aire —conjuga los incentivos para la compra de vehículos impulsados por gas y eléctricos—, llega-rá antes de lo esperado.

Inicialmente, estaba previsto que este nuevo programa de ayudas se lan-zase en 2016 con un presupuesto de 17 millones de euros. Sin embargo, la presión que los fabricantes están ejer-ciendo sobre el Gobierno y la experien-cia del Ejecutivo en lo que a este tipo de ayudas se refiere, han servido para que el Ministerio de Industria acelere la ar-ticulación del Movea, que podría llegar a finales de octubre, con lo que coin-cidiría con el final previsto del Movele, del que quedan 2,7 millones. Así, las

subvenciones a los vehículos eléctricos no pararían.

El plan inicial contará con 10 mi-llones de euros, procedentes de los 20 millones correspondientes a la parte del Plan de Competitividad de este año, destinada al desarrollo de infraestructu-ras para la movilidad sostenible, y que no se ha cubierto.

Como es improbable que esta canti-dad se termine antes de final de año, los fabricantes reclaman que los remanen-tes se sumen a los 17 millones de euros presupuestados para el curso que viene. De ser así, se habrían destinado un total de 34 millones entre 2015 y 2016 al im-pulso de los eléctricos y otras formas de movilidad alternativa. Página 4

El mercado español se encuentra en plena recuperación de ventas y en 2015 cerrará su tercer año con-secutivo en positivo. Sin embargo, las cifras están muy por debajo de los niveles previos a la crisis, aunque algunas regiones se están recuperando antes. Madrid es la que mejor comportamiento logra y, en lo que va de año, sus ventas de automóviles están sólo un 13% por debajo de las de 2007; las de derivados, un 18,5%; y las de fur-gones, un 44%. Mercado 31 a 37

La fusión con General Motors, clave para la supervivencia del Grupo FCA a largo plazo

El Movea podría llegar a finales de octubre, coincidiendo con el final del Plan Movele

Seat: cuatro modelos nuevos en dos años

Página 8

Página 6

Fráncfort afianza la recuperación

O P I N I Ó N2

2ª quincena septiembre de 2015

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

Asuntos del corazón

Quizá la dirigencia catalana quie-ra esconderse tras la estelada para no dar explicaciones ni asumir responsabilidades por

el tres por ciento, ni de las generosas donaciones de empresas colaboradoras con la Administración, ni de las mordidas inmobiliarias en instituciones culturales. Quizá se proponga borrar el indeleble manchón del clan Pujol, ocultar una ges-tión socioeconómica ruinosa en los últi-mos años o emboscarse al acecho de que la administración de la justicia caiga en sus manos.

Quizá el independentismo sea el re-flejo del inmovilismo que el PP ha prac-ticado desde que a ZP se le ocurriera bendecir el Estatut que «venga» de Cata-luña, se arrepintiera al punto, aprobara uno remozado a la baja, Rajoy interpu-siera un recurso de inconstitucionalidad y el Tribunal Constitucional rebajara aún más las pretensiones catalanas acuciado por el España se rompe.

Quizá tengan un pedazo de razón en Cataluña cuando se quejan del siste-ma de redistribución tributario del país. Uno de los cuerpos ciudadanos que más aportan a las arcas generales no puede ser uno de los que menos reciben. Y el pacto fiscal —a negociar— que en su día

esgrimió Mas es hoy papel mojado y le-tra emborronada por obra y gracia del tancredismo del Gobierno.

Quizá los promotores de la indepen-dencia ignoren o engañen a sabiendas a sus conciudadanos cuando les aseguran que España nos roba —hasta 16.000 mi-llones, según la doctrina oficial—; que la sanidad, la educación serían incompara-blemente mejores en un Estado propio; que las pensiones serían más generosas;

o que la Unión Europea se tentaría muy mucho de «expulsar» a Cataluña de sus instituciones. Tan cierto como eso es que desde el resto del país no se ha reaccio-nado hasta anteayer, cuando la mancha del independentismo oculta el sol de la verdad en aquellas tierras.

Los independentistas son hoy, pun-to arriba, punto abajo, la mitad de la

población. ¿Cómo llegamos a esto? Por todo lo anterior y gracias, sobre todo, a la educación desde el parvulario. Jordi Pujol fue astuto. Él sabía que formando generaciones de catalanes en el senti-miento independentista sólo habría que esperar a que la fruta madurara. Pero Mas, por egolatría o mal cálculo político, forzó el proyecto. Dentro de un par de generaciones la división que ahora vive la sociedad catalana sería liviana. En vez

del brusco «ahí te quedas» que ahora se propugna quizá se abriera un espa-cio para negociar un civilizado divorcio de común acuerdo. A fin de cuentas, el independentismo catalán, por más que los dirigentes lo envuelvan en datos so-cioeconómicos manipulados (léase a Bo-rrell), es un asunto del corazón. Contigo, a pan y cebolla.

L legan los estertores de la primera legisla-tura de Rajoy, y en diferentes Ministerios se cierran cajones con proyectos dentro que han sido analizados, incluso durante

años, y que no verán, finalmente, la luz. Esta his-toria es muy probable, salvo sorpresa de última hora, que se dé con el Reglamento de Circula-ción, una normativa que la Dirección General de Tráfico ha impulsado y que está bloqueada por diferencias con el Ministerio del Interior y con Fo-mento. Además, no cabe duda de que se trata de un asunto, que si bien es de vital importancia, genera mucha polémica, algo de lo que suele huir la clase política en periodo electoral.

El Gobierno no debería aferrarse a ninguna de estas excusas, y sacar adelante el texto cuan-to antes, porque contiene algunas regulaciones muy relevantes de cara a afrontar la siniestralidad en las carreteras, que está inmersa en una ten-dencia alcista. Este verano se ha saldado con 225 víctimas mortales, cinco más que en 2014. De ellas, el 85% de ellas circulaba por vías conven-cionales, es decir 170 personas, 12 más. Mien-tras tanto, en las autopistas y autovías, el saldo se recortó en siete víctimas, hasta sumar 55. Con estos datos, la directora de la DGT, María Seguí, se ha mostrado, como no puede ser de otro mo-do, especialmente crítica con el Ejecutivo sobre el bloqueo del Reglamento. De aprobarse, se re-ducirá la velocidad en muchos tramos de las ca-rreteras convencionales, uno de los factores clave de los accidentes.

A diferencia de esta normativa, la que se ha salvado del cerrojazo de cajones ha sido el bare-mo de indemnizaciones por accidentes de tráfico, que se aprobó el 7 de septiembre y que entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2016. Menos mal que ha visto la luz, porque detrás este pro-yecto había cuatro años de trabajo de un Comité de Expertos y haberlo dejado de lado, podría ha-ber devuelto al punto de inicio muchos debates en los que ha costado muchas horas lograr el consenso. A ello, hay que añadirle que España no se podía permitir tener más tiempo un siste-ma de valoración que databa de 1995, con unas indemnizaciones paupérrimas.

Otra legislación, que ha sido protagonista en las últimas fechas, es la directiva EC 715/2007, o más conocida como Euro 6. Las nuevas restriccio-nes a las emisiones de los vehículos ligeros entra-ron en vigor el 1 de septiembre, con la acepta-ción de la industria europea. No obstante, para próximas regulaciones, Bruselas debería tener en cuenta el empleo que genera el automóvil y que cada vez los retos son más difíciles. En 15 años, las emisiones de NOx se han reducido un 84% y las partículas un 90%, según los fabricantes. Una nueva vuelta de tuerca puede estrangular uno de los motores del cada vez más Viejo Continente.

El Mundo otorga a Mary Barra el premio «Protagonista del Motor»

La presidenta de General Motors, Mary Barra, ha sido galar-donada por El Mundo con el premio «Protagonista del Mo-tor» por su labor profesional y su contribución al desarrollo de la industria. Los encargados de darle el premio han sido Antonio Fernández Galiano, presidente-consejero delegado de Unidad Editorial; David Jiménez, director de El Mundo; y Sergio Piccione, responsable de Motor del periódico. En su primer viaje a España desde que accedió al cargo, destacó que van a realizar la «mayor ofensiva de producto de la his-toria de Opel con 20 nuevos modelos hasta 2020», lo que demuestra las grandes expectativas que tienen en la marca. El acto ha contado con la presencia del ministro de Indus-tria, José Manuel Soria; y el director general y de la planta de GM España, Antonio Cobo, entre otros.

En segunda José luIs cabañas

A fin de cuentas, el independentismo catalán (…) es un asunto del corazón. Contigo a pan y cebolla

Alicia Gálvezq Directora comercial y de Marketing de Alphabet España Ingeniera industrial y especialista en Ingeniería de Productos de Automoción, era desde 2011 responsable de Ventas a Empresas en Renault España Comercial.

Óscar Oñateq Director general de Marketing de Jaguar Land Rover IberiaDesde septiembre, lidera un departamento que ya no se estructura por marcas, sino por áreas funcionales, como la de producto, publicidad, CRM y eventos y patrocinios.

Alberto de Azaq Director de Fiat y Abarth para EspañaLicenciado en Económicas y Empresariales, era director comercial de FCA en España, desde 2013. Entró en el grupo italiano en 2009 como director de Parts & Service para Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Fiat Professional, Jeep y Lancia.

Editorial

Baremo sí, Reglamento no

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), Alejandro Aguilar (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

O P I N I Ó N

3


Al volante Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

El retoescondido

El cuco fantástico

Cuando se trata de aportaciones novedo-sas en el campo de la seguridad —tanto activa como pasiva— es frecuente que el nombre de Volvo aparezca en primera

fila; y esto desde hace ya bastantes décadas. La última de dichas aportaciones, todavía en estado de concept o prototipo, está implantada sobre la base del recientemente presentado SUV, o todo-camino, CX-90 en su elaboración de lujo Excellen-ce, que tiene un equipamiento interior Lounge. Pues bien, sobre esta base ya de por sí fastuosa,

se nos presenta para un futuro dicen que no muy lejano, el «no va más» de las sillitas infantiles. Claro que el invento, a juzgar por lo que se pue-de ver en las dos fotos facilitadas, requiere que el vehículo en que se monte tenga un habitáculo de tamaño bastante respetable; en el CX-90, por supuesto, encaja de perlas.

Porque el asiento no es cualquier cosa: de entrada, requiere eliminar el del copiloto; nada del habitual «asiento sobre asiento». Sobre los carriles de la butaca eliminada se monta una base con una altura de unos 30 cm que tiene el mismo tamaño que la banqueta del asiento desechado, y en cuyo interior se pueden guardar comple-mentos para el bebé de los que hacen bastante bulto, como mantas y pañales. Sobre dicha base, y mediante un anclaje giratorio, va el asiento en sí, que es un butacón con los laterales muy ele-vados (en realidad es un «cuco» de lujo), y con la zona superior del respaldo articulada, para poder cambiar su ángulo. Además, el conjunto del asiento se puede inclinar más o menos, des-de poco menos que sentado hasta prácticamente tumbado del todo; y por supuesto, dispone del

tipo de cinturones más modernos y seguros para sujetar al «rorro».

Como el asiento es giratorio, para colocar y sa-car al infante se gira hasta que encara al exterior, y se hace la maniobra con mucha mayor comodidad y seguridad; y una vez colocado y sentado, se gira 90 grados y se bloquea hasta quedar orientado de espaldas a la marcha, que es la posición más segu-ra. Y en un lateral del asiento hay un recipiente en el que se pueden transportar otros elementos de menor bulto —como toallitas y biberones— que

tiene un alojamiento calefactado para mantener-los a la temperatura adecuada. Otra ventaja es que, con esta disposición, si en el coche va a via-jar al menos otro adulto además del que conduce, puede sentarse en el asiento posterior de frente al bebé, para vigilarle y entretenerle, haciendo el viaje más agradable para ambos.

En Volvo dicen que «investigamos la natu-raleza del lujo moderno, y observamos que hay una conexión directa entre el lujo y el bienestar emocional. La seguridad infantil siempre ha sido fundamental, y esta iniciativa la lleva a un nivel superior». Por supuesto que el lujo —aunque no necesariamente siempre— debe mejorar el bien-estar; emocional o simplemente material. Pero tampoco debemos olvidar que, en muchas ocasio-nes, lo mejor es enemigo de lo bueno, y la utiliza-ción de este fantástico asiento infantil requiere, de entrada, un vehículo de unas dimensiones im-portantes; y lo segundo, sacrificar el asiento del copiloto prácticamente para tres o cuatro años, porque el tamaño conjunto del asiento más su voluminosa base no es como para andar quitán-dolo y poniéndolo día sí y día no.

El lujo —aunque no necesariamente siempre— debe mejorar el bienestar; emocional o simplemente material

Obituario

Johanna Quandt, copropietaria del Grupo BMW

El clan Quandt, propietario del 46,7% del capital de BMW, ha perdido a su matriarca, Johanna Bruhn (Berlín, 21 de junio de 1926), quien falleció, el 3 de agosto, con 89 años. Esta mujer, viuda de Herbert Quandt, heredó, junto a sus dos hijos, to-

das las participaciones empresariales de su marido, entre ellas la del fabricante, cuando éste murió, en 1982. Su parte del capital, de un 16,7%, se repartirá entre su familia.

Tras la muerte de su esposo, asumió las riendas del clan familiar, convirtiéndose, entre otros cargos, en vicepresidenta del Consejo de Vigilancia de BMW, una responsabilidad que la conservó hasta 1997. «Durante más de 50 años, ha demostrado entusiasmo y pasión por la empresa», ha declarado el presidente de BMW, Harald Krueger, po-niendo en valor su trabajo y el papel que ha jugado su familia en la historia del consorcio. Si hoy BMW es como es, se debe, en gran parte, a este clan, que generó su riqueza duran-te el régimen nazi. El patriarca salvó a la marca, en 1959, de la quiebra, elevando su participación hasta el 50%, lo que frenó un intento de com-pra de Daimler. Johanna entró a trabajar en la oficina de Herbert Quandt, a mediados de los 50. En pocos años, se convirtió en su asistente, y se casó con él en 1960. De es-ta familia, con un patrimonio valorado en más de 31.000 millones de euros, se conocen pocos detalles de su vida priva-da, porque siempre se han mantenido lejos de los focos mediáticos.

Pocos son los que pueden ne-gar la apasionante historia del automóvil, repleta de aconte-cimiento pasados, presentes y

futuros. Toda ella entraña una grandeza que despreciarla es todo un síntoma de cerril ignorancia. Cada capítulo de esta crónica tiene una pasión bien mezclada con altas dosis de pragmatismo. De ahí su grandeza, por esa sabia combinación de emoción y realismo.

El automóvil se dispone a abrir una nueva etapa. Ha agotado otras muchas que le han colocado como símbolo so-cial de libertad, relevancia social y, si se quiere, porque se puede, de riqueza nacional. En todo su discurrir por esa prolija historia siempre ha encerrado el misterio de un relato de ficción o esa imaginación que se nos desbocaba en esa búsqueda interrogativa de ¿qué será lo siguiente? Y ese siguiente estaba ahí, a la vuelta de la esquina.

Los tiempos cambian en las formas, pero la mutación es mucho más difícil en los modos, y hoy mismo, el automóvil está a un paso de una nueva encrucijada de retos a afrontar. A nadie escapa que las tecnologías de la comunicación han abierto una brecha emocionante e im-parable de posibilidades, a cuya cabeza, en lo que todavía alcanzamos entender como posible, se encuentra el coche au-tónomo, es decir, el que nos va a llevar a cualquier sitio sin apenas intervención humana en el habitáculo. Aquella serie televisiva del Coche Fantástico que, has-ta mostraba sentimientos, cobra una al-ta dosis de realidad cuando hace 20 o 30 años sólo podía atenerse a una utopía. Hay quien dice que el automóvil de una década —todo lo más, dos—, en adelan-te, podrá ser una prolongación del ho-gar o de la oficina. Expectación y temor se complementan porque, también es verdad, que las incursiones en lo des-conocido suscitan dudas y crean vicios que, a la postre, tornan en perjuicios los

beneficios pretendidos. El reto tecno-lógico es la escritura en prosa de estos retos. Es fácilmente definible y acotable en plazos e inversiones. Además, tienen tirón mediático y las marcas se jactan de sus logros con abundante publicidad, incluso en las fases embrionarias de los proyectos. Las fases de concepción y embarazo llegan a tener más eco que el propio parto. Llegan así a una ciu-dadanía alertada en pros y contras. La creatividad, y de eso sabe el mundo del automóvil, junto a sus componentes de investigación y desarrolla, es el auténti-co estandarte del valor añadido de cual-quier actividad industrial.

Pero en la rebotica de las expecta-tivas asoma otro desafío más etéreo y vaporoso, por su mayor concurrencia de agentes e intereses. Es un asunto que concita la cohabitación de la industria del automóvil con el mundo de la polí-tica en sus múltiples ámbitos ideológicos y de oportunidad electoral, o lo que puede ser lo mismo, la contraposición

entre el empirismo y la utopía, términos antónimos que, como tales, resultan imposibles de mezclar en compuestos asumibles por unanimidad o mayoría contundente en la ciudadanía.

La movilidad es hoy uno de esos grandes términos sometidos a debate social. En las aristas del mismo nadie duda del qué, de su necesidad y su rea-lidad incuestionable, pero se concitan muchos cómos, y ahí radica el quid de la cuestión.

El coche particular, durante casi todo el siglo pasado, fue la enseña del movimiento de masas. Hoy, su uso, no vamos a decir que ha entrado en crisis, pero sí empieza a ser discutido ante otras fórmulas de movimiento escoltado de calificativos como racional, limpio, se-guro o cómodo, entre otros muchos que se pueden aplicar al caso.

No es casualidad que a las brasas de este debate se estén cocinando alterna-tivas serias de uso y disfrute del automó-vil que suenan a ruptura con el pasado y a la necesidad de atender el negocio industrial y comercial bajo coordenadas muy distintas a las que han regido hasta ahora.

Hay un punto de partida que tie-ne que resultar incuestionable en los departamentos de mercadotecnia de las marcas automovilísticas. No es otro que la progresiva pérdida de atractivo que para los jóvenes empieza a tener el automóvil en propiedad. Esta juventud es la cantera de la conducción, pero no encuentra ese placer que fue para noso-tros el sentimiento de libertad. Sus prio-ridades están orientadas hacia formas de movilidad pasiva, como la telefonía móvil o internet, o activa, otros modos de transporte que eviten engorros y gas-tos asociados a un coche que empiezan a identificar más como problema que como solución.

Incluso hoy los adultos ya ponen en tela de juicio esa titularidad que aca-

rrea con disgusto trámites burocráticos engorrosos, gastos de mantenimientos regulados o inesperados, anuncios de li-mitaciones de uso ante la ofensiva de las Administraciones Públicas por la conser-vación medioambiental y la resignación como inevitable de que una inversión importante y a largo plazo se devalúa casi en el mismo momento de poner sus «reales» en el asiento, sin olvidar ese «rol» indeseado de asiduo recaudador de los poderes púbicos, mediante el ojo del gran hermano de radares, impuestos y tasas por doquier.

La nueva movilidad es el reto es-condido de la industria automovilística. Flota en el ambiente que se imponen nuevos usos y costumbres. Hace tiempo que caló que vender un coche era algo más que el acto de la venta. Que ahí mismo empezaba la relación entre clien-te y comprador a través de los servicios posventa. Los nuevos tiempos imponen un paso más, a lo peor, con complicida-des de pesada digestión.

A nadie escapa que las tecnologías de la comunicación han abierto una brecha emocionante e imparable de posibilidades

A C T U A L I D A D4


Pablo M. ballesteros / alberto Gutiérrez / FráncFort (aleMania)

Parece que la presión de los fa-bricantes y la experiencia con la que cuenta ya el Gobierno en lides concernientes a las ayudas al sector de la automoción han servido para que el Ministerio de Industria se ponga las pilas y comience la articulación del Plan Movea. Este programa de incen-tivos, mezcla de PIMA Aire y de Movele, en cuanto a que conju-ga las ayudas al gas con las de los eléctricos, estaba diseñado para ser lanzado en 2016, con un presupuesto de 17 millones de euros, según recogían las cuentas del Estado presentadas en el pasado mes de agosto, pe-ro que se adelantará un par de meses para intentar que el mer-cado de vehículos de energías

alternativas, sobre todo eléctri-cos, no pare.

Había cierto temor en el sec-tor porque se vislumbraba un fin del Movele, hacia principios de noviembre, y en caso de que se produjeran los retrasos de los úl-timos años en la articulación de las nuevas subvenciones supon-dría otro medio año de parón del mercado. Además, a principios de 2016, podría tener una justifica-ción lógica, por un cambio de Go-bierno o un ajuste del actual, tras las elecciones.

Pero, entre la capacidad que tiene el sector en la actualidad para movilizarse y hacer de lobby y la aritmética de los técnicos de Industria, capaces de convencer hasta al ministro de Hacienda pa-ra que abra la mano con la mani-da austeridad y encontrar dinero

de donde nadie lo espera, han hallado un resquicio para aprobar una partida de 10 millones ya, en el mismo 2015.

Los algo menos de 2,7 mi-llones de euros que le quedan al Movele se podrían ver apoyados por el Plan Movea, entre finales de octubre y principios de noviembre, según fuentes del sector consulta-das por La Tribuna de Automoción, lo que encajaría con los escenarios calculados para que el mercado no pare. Los 10 millones proceden de una partida de 20 millones que había reservado el Ministerio de Industria, dentro del Plan de Com-petitividad, para el desarrollo de carga de vehículos eléctricos.

En caso de que se apruebe, el siguiente paso es conseguir que, como no se van a gastar en dos meses, el remanente se destine al

ejercicio 2016 y que se junte con los 17 millones del segundo Mo-vea, que también se pretende que se apruebe a principios de año, para encadenar las subvenciones y evitar la inseguridad de los con-sumidores.

Vuelta de las motos eléctricas

Las motos eléctricas, que en las dos últimas ediciones del PIMA Aire no habían estado presen-tes —y nunca había habido una explicación formal de a qué se

debía su ausencia— volverán a tener ayudas, si no cambia el ar-ticulado de la normativa. El Mo-vea, en principio, englobará to-das las tecnologías alternativas, por mandato europeo, aunque principalmente serán los eléc-tricos los que se lleven la mayor parte del pastel, ya que la cuan-tía será igual que en los otros programas, con 2.000 euros para los vehículos de gas y alrededor de 6.000 para los automóviles cero emisiones.

El ministro Soria con la CEO de GM, Mary Barra, en los premios Protagonistas del Motor.

El programa de ayudas a los vehículos alternativos llegaría a finales de octubre

Industria acelera para hacer coincidir el inicio del Movea con el fin del Movele

iGnacio anasaGasti / Madrid

Poco a poco se van conociendo más detalles sobre los planes de futuro de Seat, que pasan por una inversión, en España, del Grupo Volkswagen, de 4.200 millones de euros entre 2015 y 2019, según se anunció en el marco del Salón del Automóvil de Barcelona. De todo ese montante, tal y como informó La Tribuna de Automoción en el número de la segunda quincena de mayo, alrededor de un 80% se destinará a las instalaciones de la marca española, en Cataluña, fren-te al 20% restante que irá a parar a las de la marca alemana, situadas en Navarra. Este reparto, que en su momento no fue confirmado por el consorcio germano, acaba de ser oficializado por el presidente del Comité Ejecutivo de Seat, Jürgen Stackmann, coincidiendo con una visita a Martorell, el 8 de septiem-bre, del presidente del Gobierno, Mariano Rajoy.

Los 3.300 millones de euros anunciados, «para impulsar nuevos proyectos de I+D para el desarrollo de vehículos en el Centro Técnico de Seat y a equipos e instalaciones en la fábrica de Martorell», suman la mayor partida consignada por el fabricante español en su historia, para el lanzamiento de nuevos mo-delos. Por el momento, los frutos que llegarán serán cuatro automó-viles nuevos en los próximos dos años, explicó Stackmann, que sólo concretó que el primero de ellos en ver la luz, a mediados de 2016, será el SUV del segmento C, que se fabricará en la planta de Skoda en Kvasiny (República Checa).

Hasta ahora, aparte del modelo anterior, los únicos coches de futuro de los que se hablaba eran la nue-va generación del Ibiza, un SUV del segmento B, que está en fase de estudio; y otro todocamino urbano grande, inspirado en el prototipo Seat 20V20. De ellos, por fecha, quedaría descartado de los planes de lanzamiento de producto, a cor-to plazo, el último, que, de hacerse realidad, llegaría como pronto a fi-nales de la presente década.

Por tanto, fuentes del sector declaran a esta publicación que los coches que tiene planificado fabri-car Seat serán, contando con el SUV del segmento C, el nuevo Ibiza, que se lanzaría en el primer semestre de 2017; un SUV del mismo segmen-to que el urbano, para el segundo semestre de 2017; y otro coche des-conocido, sobre el que no se han aportado datos, a día de hoy. Se tra-taría, probablemente, de un modelo de una categoría de mercado que no cubre Seat.

Todo este despliegue no ha sido confirmado oficialmente. En este sentido, tampoco hay noticias so-bre el lugar de producción de cada uno de los vehículos, ni siquiera del nuevo Ibiza, que está claro que sal-drá de Martorell —ya están previstas todas las adaptaciones que necesita la planta—. Aparte de esta silueta, no sería extraño que el centro cata-lán se adjudicase el SUV pequeño, ya que compartiría plataforma con el urbano.

En este baile de adjudicaciones a Martorell, también está casi cantada —falta la confirmación oficial, nue-vamente— la llegada del nuevo Au-

di A1, que actualmente se ensambla en Bruselas, y la pérdida del Q3, a mediados de 2018, un escenario so-bre el que ya se han hecho estudios internos en la empresa, según han indicado fuentes del sector. Sobre el futuro industrial de este par de automóviles, podría haber más con-creción a comienzos de noviembre, cuando concluya la reunión del Co-mité Europeo y Mundial, en la que se habla sobre la planificación de producto de VW para los próximos cuatro años.

Más esfuerzo inversor

El desembolso de 4.200 millones de euros en España de VW es la mayor inversión industrial en la historia de nuestro país. En el caso de Seat, su-

pondrá dar un impulso a su apuesta inversora, fundamentalmente en I+D. Concretamente, se traducirá en un incremento del 27% respec-to al dinero movilizado entre 2009 y 2014, cuando se destinaron 2.600 millones, de los cuales 1.400 corres-pondieron a proyectos de I+D.

«España es un país clave en la estrategia del Grupo. Estos recursos reafirman nuestro compromiso co-mo motor de la economía española y suponen una garantía de futuro», recalcó el vicepresidente mundial de Compras de VW y presidente del Consejo de Administración de Seat, Francisco Javier García Sanz, que también estuvo presente en la co-mitiva que recibió a Rajoy. Durante la visita, el presidente del Gobierno

declaró que «hace dos años era im-pensable que alguien se decidiera a invertir 3.300 millones en Cataluña, pero ha sido posible gracias al es-fuerzo de todos y a las medidas eco-nómicas que ha tomado el Ejecuti-vo. Gracias a ellas, España va a ser el país de la UE que más crecerá este año». Pese a ello, advirtió que todo el progreso se podría ver afectado por «algunas incertidumbres polí-ticas», en una clara referencia a las elecciones catalanas, que las quieren convertir en un plebiscito sobre la in-dependencia de Cataluña.

La visita de Rajoy, a tres días del comienzo de la campaña electoral, fue rechazada por los sindicatos, que realizaron protestas en las insta-laciones de Martorell.

La marca invertirá 3.300 millones de euros en España, entre 2015 y 2019, un 80% del desembolso del Grupo VW en ese periodo en nuestro país

Seat lanzará cuatro coches nuevos hasta 2018: dos SUV, el nuevo Ibiza y uno desconocido

Rajoy firma en el libro de honor en su visita a Martorell, flanqueado por García Sanz (izda.) y Stackmann.

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La industria defiende el diésel en la aplicación de la Euro 6

P.M.b. / Madrid

La directiva europea EC715/2007, conocida como Euro 6, que entró en vigor el pasado 1 de septiem-bre, endurece las condiciones que debe de tener un coche para ven-derse en Europa, en materia de emisiones contaminantes.

Así, los NOx se reducen de 0,18 g/kWh a 0,08; los hidrocar-buros no quemados de 0,23 g/kWh bajan a 0,17 y las partículas de 0,005 a 0,0045. Mientras que el monóxido de carbono se man-tiene en medio gramo, igual que en la Euro 5, según datos facilita-dos por Nissan.

Un grupo, capitaneado por los fabricantes europeos de la ACEA, han lanzado una página web para

defender la importancia del diésel a la hora de alcanzar los objetivos en materia de CO2. En ella, infor-man de que desde 2000 se han reducido las emisiones de NOx un 84% y las partículas, un 90%.

El superávit comercial del sector del auto cae un 16% hasta junio

a.G.M. / Madrid

La recuperación de la industria de automoción está teniendo algunos efectos positivos y otros negativos sobre su balanza co-mercial. La mejor noticia es que las exportaciones siguen crecien-do y en el primer semestre del año alcanzaron los 24.150,1 mi-llones de euros, lo que supone un incremento del 12,15%, se-gún datos del Ministerio de Eco-nomía. De esta manera, el sector del automóvil se mantendría co-mo el principal exportador espa-ñol, con una cuota del 19,3%, si se incluyen los vehículos in-dustriales, que Comercio sitúa dentro de los bienes de equipo y que, en lo que va de año, sufren un descenso del 18,5% en sus exportaciones.

Otra buena noticia es que la balanza comercial sigue siendo positiva, con 3.966,8 millones de euros de superávit. La mala noticia es que esta cifra supone una caída del 15,9% con respec-to al año pasado. Este descenso se debe al fuerte aumento de las exportaciones, tanto en la fabri-cación de vehículos, como de componentes, con un total de 20.183,3 millones en total, un 20% más que en 2014. Sólo el sector de fabricación de automó-viles y motos registra crecimien-to en su superávit: un 13,2% más que hace un año, hasta los 7.127,8 millones.

Contaminación ambiental.

alberto Gutiérrez Molinero / Madrid

El conflicto en la fábrica de Estam-paciones Sabadell, en la localidad de Palau-solità i Plegamans (ESSA Palau), gestionada por el grupo Gestamp, ha llegado a un punto muerto. El plan de bajas volunta-rias puesto en marcha en la planta antes del verano se cerró en falso, sin que se lograra la cifra esperada por la dirección, 38 personas, que aseguraba nuevas inversiones y proyectos, es decir, la continuidad de la empresa a largo plazo.

En este contexto y ante la im-posibilidad de llegar a un acuerdo negociado con el Comité de Em-presa, en el que tienen mayoría los sindicatos CGT y FTC (Federación de Trabajadores de Cataluña) fren-te a UGT y CC.OO., la dirección anunció que no haría nuevas inver-siones ni traería ningún proyecto hasta 2018, lo que, prácticamente, supone condenar a la planta a una muerte lenta.

Desde entonces, al margen del proceso de bajas, hasta 23 emplea-dos han negociado su salida de la

empresa por lo que, según fuentes del sector, la dirección estaría dis-puesta a reactivar un plan industrial para la fábrica que incluyera la baja de entre 10 y 15 trabajadores y un proceso de jubilaciones que afecta-ra a los nacidos entre los años 1957 y 1961. Para las bajas, Gestamp es-taría dispuesta incluso a pagar unas indemnizaciones de hasta 60 días por año, unas condiciones que no

se ven en el panorama laboral es-pañol desde hace tiempo.

Incluso con un escenario tan ventajoso, parece poco probable que el actual Comité de Empresa quiera sentarse a negociar a pesar de lo que supone no hacerlo, al menos hasta que se celebren las elecciones sindicales a finales de octubre y los trabajadores decidan si ratifican el actual rumbo del Co-

mité o si se decantan por votar op-ciones más proclives al acuerdo con la empresa.

En este sentido, los trabajado-res están divididos entre los que creen que ya han hecho muchos sacrificios desde que en 2011 Ges-tamp rescató Estampaciones Saba-dell de la quiebra, y los que piensan que el acuerdo con la empresa sig-nifica asegurarse el futuro durante los próximos años.

Esta perspectiva se afianza por las buenas perspectivas que tienen las fábricas de Nissan y Seat en la región. La compañía española aca-ba de anunciar una inversión de 3.300 millones para sus instalacio-nes en Barcelona, que irá destina-da al lanzamiento de hasta cuatro modelos en los próximos dos años, alguno de los cuales recalaría en Martorell.

Previsiblemente, ESSA Palau es-tá bien situada para recibir pedidos procedentes de estas nuevas inver-siones, pero sólo si es rentable para Gestamp, cosa que ahora mismo no ocurre.

Los trabajadores están divididos entre los que defienden la confrontación con la empresa y los que abogan por el diálogo

La planta de ESSA Palau, en tiempo muerto a la espera de las elecciones sindicales

La soldadura es una de las principales actividades de la planta de ESSA Palau.


Pleno de turnos nocturnos. El éxito comercial de los vehículos de Renault fabricados en Es-paña ha llevado a sus factorías a una situación impensable hace casi cuatro años, cuando el centro de Valladolid estaba a un turno y el de Palencia, a dos. Ahora, tras la llegada del Captur y del Kadjar, estas instalaciones han reforzado notablemente su actividad, hasta el punto de recuperar en ambos casos la jornada nocturna de trabajo. En la planta vallisoletana, el hito tuvo lugar, oficialmente, en octubre de 2014; mien-tras que en la palentina, se escenificará un año después, concretamente a finales de septiembre —el día 21—, una fecha que adelantó La Tribu-na de Automoción en su número de la segunda quincena de julio.

El fabricante francés ha tenido que tomar es-ta decisión después de que la cadencia diaria en Palencia vaya a alcanzar cerca de 1.280 unidades diarias entre Kadjar y Mégane —actualmente, se montan 940 automóviles, de los cuales un 60% corresponden al SUV, cuyo ensamblaje comenzó en abril—, una cantidad que no se puede asumir a dos turnos, que saturados pueden ensamblar alrededor de 920 coches, sin contar con la flexi-bilidad disponible. La puesta en marcha del turno de noche, que se comunicó a la Junta de Porta-voces del Comité Intercentros el 9 de septiem-bre, supondrá la contratación de 1.000 emplea-dos eventuales —con contratos de seis meses—, de los cuales unos 900 ya habían ingresado en la empresa antes de la comunicación oficial de la nueva estructura de trabajo, según detallan a esta publicación fuentes del sector, que añaden que todos los nuevos efectivos se repartirán en los tres turnos.

Estas mismas fuentes explican que el nue-vo turno se formará con trabajadores volunta-rios, alrededor de 800 —el plus es de alrede-dor de 300 euros mensuales para un oficial de

tercera—, y que el horario será de siete horas de lunes a jueves y de ocho horas los viernes, comenzando en todos los casos a las 10 de la noche.

Sin embargo, la jornada nocturna no se-rá voluntaria en todos los departamentos de la fábrica. De acuerdo con fuentes del sector, en algunos pocos casos será rotativa —por ejemplo, dentro del área de calidad— y la plantilla se irá cambiando entre la mañana, la tarde y la noche semanalmente.

Un año de duración previsto

En la reunión con los sindicatos, la dirección de Renault no ha querido precisar la duración inicial prevista del turno de noche, sino, sim-plemente, se ha limitado a decir que «hay buenas perspectivas» y que dependerá de las ventas del Kadjar y de la aceptación del nue-

vo Mégane. No obstante, el presidente de Renault España, José Vicente de los Mozos, ha confirmado a este medio, en el Salón de Fráncfort, que al menos estará activo durante todo 2016, un ejercicio en el que se supera-rán las 280.000 unidades en Palencia, el vo-lumen fijado en el último plan industrial.

Empleo estable

A raíz de la confirmación del tercer turno en Pa-lencia, UGT y CC.OO. han valorado la noticia y han subrayado que la situación actual que viven las plantas de Renault en España ha sido posible gracias a los acuerdos alcanzados en los dos úl-timos planes industriales. Aparte de ello, en sen-dos comunicados, han reclamado a la empresa que una de las prioridades debe ser la transfor-mación del empleo temporal en indefinido, para lo que tienen que buscar puntos de encuentro.

Se pondrá en marcha el 21 de septiembre y elevará la producción de la planta a 6.400 vehículos a la semana

El tercer turno de Renault Palencia supondrá 1.000 nuevos empleos

Cadena de montaje del Renault Kadjar, compartida con el Mégane.

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Valeo sortea la huelga en su planta de Martorelles, importando piezas

a.G.M. / Madrid

La huelga indefinida en la fábri-ca de Valeo Martorelles, como consecuencia de la intención de la firma francesa de trasladar la producción de la planta a Zara-goza, no está afectando a sus clientes. Según han informado fuentes del sector a La Tribuna de Automoción, el fabricante de componentes está importan-do las piezas necesarias de sus fábricas en República Checa y en Japón, lo que podría supo-ner una vulneración del derecho de huelga de los empleados.

Así lo creen, de hecho, los tra-bajadores, que han denunciado esta situación a las autoridades correspondientes, según fuentes sindicales, que consideran que és-ta es una nueva afrenta de la em-presa a los empleados, después de que el anuncio del traslado se hiciera un día antes de las vacacio-nes de verano.

Dudas sobre Zaragoza

Desde entonces, la plantilla está en huelga y movilizada por lo que consideran el cierre encu-bierto de la planta, ya que pocas semanas antes del anuncio, una auditoría interna del grupo situó a la fábrica entre las cinco más competitivas.

Además, el traslado a Zara-goza no ofrece garantías, según fuentes sindicales. La planta ara-gonesa está saturada con 450 empleados, lo que difícilmente permitiría albergar a otros 250 procedentes de Martorelles.

Tampoco parece clara su supervivencia a medio plazo. El año pasado, la fábrica registró unas pérdidas de 2,4 millones de euros, una situación que po-dría agravarse en los próximos ejercicios. En 2016, la planta comenzará a perder parte de su producción, cuando dejará de fabricar un intercambiador de aceite, mientras que en tres años también perderá uno de sus prin-cipales productos, un refrigera-dor de tubos de escape, que será desarrollado en Zaragoza pero, previsiblemente, se producirá en República Checa, China y Méxi-co, pero no en España.

El Comité de Empresa ha anunciado una próxima visita a la planta aragonesa, donde se reuni-rán con la plantilla y los represen-tantes de los trabajadores de allí, para explicar su situación.

De momento, los 15 días del periodo de consultas se han ago-tado sin acuerdo y el Comité no descarta acudir a los tribunales para impedir la deslocalización, según ha informado en un co-municado.

Marcha en protesta por el cierre de Valeo Martorelles.

P.M.b. / Madrid

La planta de Iveco Valladolid vive el XVII ERTE, entre el 1 de agosto de 2015 al 31 de enero 2016, y aun-que empiezan a ver la claridad, gra-cias a la llegada de las cabinas de la Stralis y la Trakker, todavía queda mucha senda que recorrer.

Desde el lunes 14 de septiem-bre ha empezado a trabajar el segundo turno —el primero co-menzó el 10, después de juntar las vacaciones y días de ERTE— y en esta semana se inició la fabricación de las cabinas de camión, aunque todavía se hacen pocas, unas tres cada día, para observar si la solda-dura se hace de forma correcta,

aunque la auditoría interna será a finales de octubre.

Si se sigue el calendario previs-to, para mediados de diciembre, Valladolid debería estar ya lista para hacer cabinas a buen ritmo y surtir a Madrid. En este momento, o a principios de 2016, Madrid dejará de hacer esta parte del vehículo.

La primera mitad del año, la fá-brica castellana permanecerá tran-quila haciendo cabinas de indus-triales pesados y la Daily, a la espe-ra de pasarle el testigo de manera íntegra a Suzzara (Italia). Esto suce-derá en la última parte de 2016 y es aquí cuando Valladolid volverá a poner a prueba su flexibilidad.

Fuentes del sector han declara-do a esta publicación que, una vez que se abandone la Daily, se co-menzarán a realizar las obras para hacer el guarnecido de las cabinas de camión —vestirlas con los pane-les y la instrumentación—.

La adecuación de la fábrica po-dría llevar unos cuatro o cinco me-ses porque supone convertir tres líneas en una sola. Se dejarán de hacer motores, bastidores y carro-zar la Daily, por lo que en el tiem-po que se ejecuten las obras habrá unos 600 trabajadores sin activi-dad, que luego se reengancharán a la factoría realizando el citado guarnecido. La parte de chapa y

pintura que hará cabinas de vehí-culos pesados podría absorber una parte del excedente.

Reubicación también en Madrid

Mientras, en Madrid, ya han co-menzado las entrevistas a los traba-jadores que tendrán que reubicar, porque se dejarán de hacer labores de chapa y pintura. En noviembre se les informará de su nuevo pues-to de trabajo y tras 120 horas de formación, posiblemente, en enero comiencen su nueva labor.

Por otro lado, a finales de 2016, se hará una nueva instala-ción para pintar piezas de plástico en la planta madrileña.

Entre el fin de la Daily y el inicio de guarnecer camiones

Iveco Valladolid espera un excedente temporal de 600 personas en 2016 La Iveco Daily dentro de la fábrica de Valladolid.

Pablo M. ballesteros / Madrid

Los trabajadores de Nissan Ávila lle-van años de promesas que, por la situación del mercado, finalmente no se ven cumplidas, como, por ejemplo, el reingreso de los opera-rios que salieron en 2010, que se había fijado para 2014 y todavía no ha llegado. Quizá, por eso, desde la directiva de Nissan se han vuelto más cautos y no hacen anuncios firmes, sino que hablan de tenden-cias y posibilidades.

El último disgusto que se han llevado los abulenses es el retra-so del proyecto de la fabricación de los largueros, que según el vicepresidente de Operaciones In-dustriales, Frank Torres, se debe a problemas de infraestructura que no se resolverán hasta finales de 2016 o principios del 17. La nave que iba a acoger el proyecto no es lo suficientemente grande y se ten-drá que construir una nueva, pro-bablemente con dinero de la Junta de Castilla y León.

Esta adjudicación era de gran importancia, ya que se prevé que sirva para dar trabajo a unos 25 empleados de la planta. Pese al más que posible retraso, Torres se ha comprometido a dar más infor-mación dentro de dos meses.

Más piezas

El camino iniciado con la interna-lización de estas piezas es el que va a seguir Nissan en los próximos años. Así, el máximo responsable industrial de la marca japonesa en España avanzó que están buscan-do más carga de trabajo, que en la actualidad se realiza fuera de la fábrica, para 2016, con lo que se protegería la plantilla y se podría

ver incluso incrementada. Empe-zando por los reingresos de los tra-bajadores que se fueron en 2010 y que ahora no son posibles ya que la actual plantilla está al límite pro-ductividad / coste.

Parece que el futuro de la planta castellana se ha estabiliza-do y la previsión es que acabe el año fiscal (comenzó en abril de 2015 y finaliza en marzo de 2016) con 14.600 unidades, frente a las 13.100 vehículos que se habían pronosticado al inicio del ejercicio.

Fuentes del sector han decla-rado a La Tribuna de Automoción, que sólo con la llegada de los lar-gueros ya se crearán 25 empleos, porque con el incremento de la producción ahora mismo ya hay

trabajo para toda la plantilla, excep-to para los que salieron en 2010.

Una de las reivindicaciones que se había hecho desde la re-presentación laboral era que Nis-san apostará más, comercialmen-te, por los vehículos industriales. Un gesto que ha sido bien acogi-

do es el de la extensión de la ga-rantía de tres a cinco años, lo que reforzará las ventas del fabricante asiático, sobre todo, en el centro de Europa.

Además, en la reunión que mantuvieron el Comité de Empresa y la dirección —en la que estuvo el propio Torres, los máximos respon-sables de la fábrica de Ávila, Alan Johnson y Álvaro Vidal, la directora de Recursos Humanos de Nissan en España, Ruth Pina y Javier Ro-dríguez, jefe de este mismo depar-tamento en la planta de Ávila— los ejecutivos agradecieron el esfuerzo realizado por la plantilla y transmi-tieron el mensaje de que, desde Ja-pón, se ve futuro y tranquilidad en la planta. Este optimismo lo podrán relatar en primera persona Fumiaki Matsumoto y Tatsuzo Yoshimura, de la dirección de Japón, que visi-tarán próximamente Ávila.

Archivo. Imagen aérea de la fábrica de Nissan Ávila.

Por contra, el proyecto de fabricar largueros en la planta abulense se ha retrasado por problemas logísticos

Nissan prevé crear empleo en la fábrica de Ávila en 2016

La factoría acabará el año fiscal 2015 con un volumen de 14.600 unidades, un 11,4% mejor de lo previsto

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a.G.M. / Madrid

Mal balance de siniestralidad en las carreteras españolas este verano. Durante julio y agos-to murieron 225 personas en accidentes de tráfico, lo que supone cinco víctimas mortales más que en el mismo periodo del año pasado y un incremento del 2%.

La mayoría de ellos, en torno al 85%, viajaban por vías convencionales, que sólo tienen un carril para cada sentido y donde se dejaron la vida 170 personas, 12 más que el año pasado, mientras que en las autovías y autopistas el número sigue descendiendo y se registraron 55 víctimas mortales, siete menos que en 2014. La directora general de Tráfico, María Seguí, encuentra este dato es-pecialmente relevante, ya que el nuevo Re-glamente de Circulación, que está pendiente de aprobación por el Consejo de Ministros, reduce el límite de velocidad de este tipo de vías incluso hasta los 50 km/h, en función de sus características.

Entre los motivos que esgrime la DGT para explicar este aumento en la siniestralidad se encuentra el aumento en los desplazamien-tos, comportamiento que se lleva repitiendo durante todo el año y que ha supuesto que entre julio y agosto se realizaran 81 millones de desplazamientos por carretera en nuestro país, un 3% más que el verano pasado. Este dato es especialmente significativo en julio, mes en el que los desplazamientos se incre-mentaron un 8% y donde se concentró el

mayor aumento en la siniestralidad, con 113 personas fallecidas, seis más que en 2014.

Además, la DGT defiende que en el espa-cio que este organismo gestiona, el número de víctimas se ha reducido en 13 personas, un dato ensombrecido por las dos regiones que tienen transferidas las competencias de tráfico, Cataluña y País Vasco, donde la si-niestralidad se ha disparado, con 12 víctimas mortales más en la primera y seis más en la segunda con respecto al 2014. Esta situación es más acusada en lo que va de año, en el que se han contabilizado 727 fallecidos en carretera, 16 menos que en el mismo periodo

del pasado ejercicio (-2%), pero que serían 54 (8,5%) si no fuera por estas dos regiones, en las que las víctimas suman 19 personas más en cada una de ellas. Entre las causas que la DGT no controla, pero en las que se puede mejorar, destaca el uso de los accesorios de seguridad. Seguí explicó que, este verano, el 19% de los fallecidos en turismos y el 41% de los que viajaban en furgonetas no tenían puesto el cinturón, mientras que dos de las nueve víctimas mortales en ciclomotor, otras dos de las 42 que viajaban en moto y dos más de las cinco que iban en bici, no llevaban puesto el casco.

La DGT pide que se apruebe el Reglamento de Circulación, que reduce los límites de velocidad en estas carreteras

Las víctimas en carretera crecen en verano por su aumento en las vías convencionales

Fotograma procedente de las pantallas de la Dirección General de Tráfico.


Los tiempos de la guerra de precios en la rama del auto del sector ase-gurador, con continuas reducciones en las pólizas, tienen los días conta-dos. Dos son los factores que van a obligar a las empresas a firmar la capitulación: por un lado, el repunte de la siniestralidad que se está ex-perimentando en los últimos tiem-pos —en 2014, los accidentes con víctimas crecieron un 2%, hasta los 91.570, según la DGT— y que po-dría acentuarse en el futuro, por el mayor uso del vehículo; y por otro, la reciente aprobación del Proyecto de Ley que reforma el Sistema de Valoración de Daños y Perjuicios Causados a las Personas en Acci-dentes de Circulación —común-mente conocido como baremo de indemnizaciones de tráfico—, que establece un marco normativo, con el que las aseguradoras tendrán que desembolsar anualmente, un 16% más, de media, en indemnizar a las víctimas. Concretamente, se ha calculado que, entre todas, tendrán que asumir un cargo adicional de 450 millones de euros, sumando un total de 2.856 millones.

Este par de factores, sea como fuere, afectará a los márgenes de las compañías, y es muy probable que, en muchos casos, se traduzca en un incremento del precio de las primas, en los próximos meses. Así por lo

menos lo reconoce el Grupo Allianz Seguros, que ocupa la segunda po-sición en el mercado, con una cuota del 14%, tras una consulta de esta publicación sobre el impacto que tendrá en la política de precios la entrada en vigor del baremo, el 1 de enero de 2016. «De la misma forma que las reducciones en el coste de los siniestros suponen una reducción en el precio de las pólizas de auto, como ha ocurrido durante los últi-mos años, un incremento de las in-demnizaciones ha de tener también su repercusión en el precio».

Con menos concreción, aunque sugiriendo que el nuevo escenario, con indemnizaciones más altas y con una siniestralidad al alza, traerá cambios en los precios, se posicio-na el líder del mercado (19,8%), el Grupo Mapfre. «Lo importante es afrontar y poder asumir este incre-mento de costes sin riesgo para la cuenta técnica, lo que obliga a ser mucho más eficientes e innovado-res en la gestión de este negocio. Nuestra empresa continuará con una política profesional y rigurosa de adaptar sus tarifas a la realidad presente y futura».

Otra empresa que reconoce el impacto del nuevo entorno es Mu-tua Madrileña —tercera en el mer-cado, con un 12,8% de cuota—, aunque diferencia los efectos en función del tamaño de la entidad.

«Es indudable que el aumento de las indemnizaciones que incluirá el nuevo baremo podría afectar a los márgenes de algunas aseguradoras y, en especial, a las que tienen una menor dimensión y capacidad eco-nómica-financiera. Estimamos que habrá compañías con mayor prima media, que podrán asumir los cam-bios sin modificar sus primas o que lo harán ligeramente, de forma que apenas lo noten sus asegurados. En este grupo, estará Mutua Madrileña, que lo absorberá contra la cuenta de resultados. Otras compañías más pequeñas, sin embargo, es probable que deban replantearse su política

tarifaria para adaptarse a la nueva realidad».

Un baremo, por fin, actualizado

El Sistema de Valoración de Daños y Perjuicios ha quedado, finalmen-te, actualizado, después de que el Senado aprobara, el 7 de septiem-bre, el Proyecto de Ley por unani-midad, una vez se rechazaron dos vetos y 255 enmiendas. De este modo, se pone fin al trabajo que comenzó, hace cuatro años, una Comisión de Expertos, para redac-tar una propuesta de reforma del baremo, que estaba vigente desde 1995.

La nueva normativa, que ha contado con el consenso de las víctimas y del sector asegurador, re-fuerza, especialmente, las indemni-zaciones de los grandes lesionados y de los familiares de los fallecidos —un 144% más, por ejemplo, pa-ra los descendientes—; mientras que «racionaliza» los pagos de las lesiones menores, como el latigazo, para cuya valoración se introducen dos criterios de control —asistencia al médico a las 72 horas y que haya cierta intensidad en el golpe—, se-gún reconoce el abogado José Pérez Tirado, que ha representado a las víctimas en el proceso.

Otros aspectos destacables de la ley son que se incluyen a nuevos su-jetos indemnizatorios como los alle-gados, las familias monoparentales y las parejas de hecho; se mejora el reconocimiento del lucro cesante; o se contempla el gasto médico futu-ro y el trabajo no remunerado de las amos de casa para asignarles una compensación.

Las tablas del baremo se actua-lizarán, anualmente, según el índice de revalorización de las pensiones. En la nueva regulación, asimismo, se establece la creación de una Comi-sión de Seguimiento —se tiene que formar antes del 31 de diciembre de 2016—, que en un máximo de tres años tiene que proponer una nueva reforma del texto.

Para el año que viene, muchas pólizas de seguro del automóvil experimentarán un incremento de precio, según reconoce el propio sector

Cambios en el precio de las primas con el nuevo baremo y el alza de la siniestralidad

Vista de la Plaza de Cibeles, en Madrid, desde la calle de Alcalá.

VW-Audi pide que el remanente del Plan PIVE 8 se extienda a 2016

i.a. / Madrid

El Plan PIVE 8, dotado con 225 millones de euros, concluirá el 31 de diciembre de 2015, sin que se hayan consumido todos los fon-dos. Si el ritmo de reservas sigue como hasta ahora, quedará un remanente de alrededor de 100 millones. Para evitar que estos fondos decaigan, el presidente de VW-Audi España, Francisco José Pérez Botello, ha señalado que sería «deseable» que el Gobierno extienda el sobrante a 2016, una petición que ya ha sido trasladada por parte del sector.

En un encuentro con la pren-sa, en el Salón de Fráncfort, el di-rectivo indicó que debería haber ayudas hasta que se recupere un mercado de 1,2 millones de tu-rismos, un volumen que se alcan-zará «en un par de años». Para este ejercicio, su previsión es que se registrarán cerca de 1.050.000 matriculaciones de automóviles.

El Grupo VW-Audi, que in-tegra también a Skoda, termina-rá 2015 con un incremento de ventas de un 20% frente a 2014, cuando se sumaron 142.000 uni-dades. Con esta cifra, la marca VW, «probablemente», será líder del mercado, una posición que, a su juicio, no se puede conseguir a cualquier precio. «No vamos a ha-cer tonterías», sentenció.

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Hace dos años y un mes que La Tri-buna de Automoción informó de que la planta de Opel en Figuerue-las (Zaragoza) iba a encargarse de ensamblar el nuevo Meriva y que, éste, por los acuerdos entre General Motors –grupo al que pertenece Opel— y PSA Peugeot Citroën, vendría acompañado de la reedición del Citroën C3 Picasso. El proyecto se adjudicó a España, al poco de que se anunciara que Za-ragoza también sería la encargada de producir el Mokka, junto con la planta de Opel en Corea, gracias al acuerdo entre los trabajadores y la dirección.

A pesar de que aún queda tiempo para que la factoría maña se vista de gala para recibir el do-ble proyecto del Opel Meriva y el Citroën C3 Picasso, ya se trabaja para ello. Durante el verano, según informan fuentes del sector, han estado 2.000 operarios de empre-sas subcontratadas realizando dife-rentes labores en la fábrica por este motivo.

La principal actividad que han llevado a cabo ha sido la de crear dos naves de logística para acoger los componentes que necesitará el centro para estos dos nuevos mo-delos, que cuando lleguen pondrán a Figueruelas con cuatro modelos —cinco si se desdobla el Corsa, ya que se fabrica con tres y cinco puertas, lo que supone otro tipo de piezas—. Esto conlleva unas nece-sidades logísticas muy grandes, por el gran número de referencias.

La instalación de estas dos na-ves, una en la zona norte y otra en la parte sur del recinto, ha conlle-vado una inversión de alrededor de 13,5 millones de euros. Opel ha querido hacer las cosas con tiempo, y la parte exterior ya está práctica-mente completa, aunque todavía queda tiempo ya que el nuevo Me-riva llegará a principios de 2017 y el Citroën C3 Picasso se demorará tres meses más.

Justo en 2017, se prevé que Figueruelas alcance la capacidad máxima productiva y que se trabaje a cinco turnos en la planta, según señaló el director general de GM España, al poco de que se confir-mara la noticia adelantada por este periódico.

El otro modelo que se encargó

a Opel, en 2013, fue el Mokka. Este SUV está siendo muy impor-tante para mantener el trabajo en Aragón y se pronostican alrededor de 83.000 Mokkas para acabar el año.

1.600 unidades más

En la última información de pro-ducción que General Motors ha facilitado a sus trabajadores rela-taban un incremento de 1.600 ve-hículos más, sobre todo gracias al SUV, aunque también el Corsa ha aportado su granito de arena en este sentido. Por su parte, el Meriva caerá ligeramente con un descenso de 60 unidades.

Aún así, la línea del Meriva, que comparte con el Mokka, si-gue funcionando mejor que la del

Corsa, que ya ha regulado alrede-dor de 15 turnos, de los 30 días de ERTE firmados para 2015. No obstante, después del acuerdo al-canzado entre los trabajadores y la dirección, el peso del expediente no sólo recaerá en los operarios de este sistema, sino que lo asu-mirá toda la plantilla.

A los empleados del Corsa se les ofreció formación para que pu-dieran montar Meriva y Mokka y, así, poder rotar con la otra línea. Como la mayoría han asumido este aprendizaje, la regulación está te-niendo alternativas. La previsión es que de aquí a fin de año se regulen otros 15 turnos más, que volverán a afectar a todos los trabajadores, con independencia de en qué línea monten.

Archivo. Inicio de la producción del nuevo Corsa.

Daimler pondrá en marcha su servicio de «car sharing» en Madrid

a.G.M. / Madrid

Daimler quiere llenar Madrid de Smart para compartir. Se trata de la puesta en marcha de su unidad de negocio Car2go de car sharing, que ya está implan-tada en una treintena de ciuda-des, tanto de Europa, como de EE.UU. y Canadá, según publicó el diario El Mundo.

La novedad es que, en el caso de Madrid, el 100% de los 500 vehículos serán eléctricos, lo que facilitaría su circulación por la capital, ya que este tipo de coches no tienen que pagar por aparcar en las zonas de estacio-namiento regulado.

El funcionamiento sería simi-lar al de BiciMad, aunque en este caso se trata de una iniciativa pri-vada, según han informado fuen-tes del Ayuntamiento a La Tribu-na de Automoción, es decir de pago por uso —0,29 euros por minuto, 14,9 euros por hora y 59 euros al día—. Los Smart, con una autonomía de 120 km/h, se enchufarían en puntos de recar-ga de la ciudad, tanto concesio-narios de la red Daimler como en cocheras de la EMT, según El Mundo.

Para esto último, necesitaría el permiso del Ayuntamiento, que ve con buenos ojos este proyecto como alternativa al vehículo priva-do y que, en la práctica, reduce el uso del coche en la ciudad, infor-maron desde el Consistorio.

La semana que viene, el Ayuntamiento ha invitado a la Asociación Española de Car Sha-ring a participar en un debate de movilidad sostenible, dentro de la Semana de la Movilidad.

Su instalación ha necesitado una inversión de alrededor de 13,5 millones de euros. Los dos modelos llegarán en 2017

AinArA renteríA tAzo. AsociAdA sénior del ÁreA de MercAntil de GóMez-Acebo & PoMbo

2. Implantación de los sistema eCall en vehículos. Datos tele-máticos en los vehículos. Ten-

dencias y aspectos jurídicos a tener en cuenta.

El 29 de abril de 2015 se aprobó el «Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los requisitos de homologación de tipo para el despliegue del sistema eCall basado en el número 112 integrado en los vehículos y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE» (el «Reglamento»), que establece los requisitos generales para la homolo-gación de tipo CE de estos vehículos.

El Reglamento establece normas en materia de protección de datos per-sonales aplicables a los vehículos que integren el sistema eCall basado en el número 112. En este sentido, entre otras cuestiones, los fabricantes deberán ase-gurarse de que:

—En la memoria interna del sistema eCall de los vehículos, los datos se supri-man de forma automática y continuada (únicamente se permitirá conservar las tres últimas ubicaciones del vehículo en la medida estrictamente necesaria para

determinar la ubicación del vehículo y la dirección del viaje en el momento del suceso).

—Los datos transmitidos sólo podrán ser utilizados para fines de respuesta a las situaciones de emergencia que se es-tablecen en el Reglamento.

—Los fabricantes deberán facilitar en el manual de instrucciones información clara y precisa sobre el tratamiento de los datos transmitidos a través del siste-ma eCall. Entre otros, deberá incluirse mención específica sobre los siguientes aspectos: referencia a la base jurídica para el tratamiento; la activación por defecto del sistema eCall integrado en los vehículos; la finalidad específica del tratamiento de eCall (limitado a situacio-nes de emergencia); el tipo de datos re-cogidos y tratados y los destinatarios de dichos datos; el plazo máximo de reten-ción de los datos; las disposiciones prác-ticas para el ejercicio de los derechos por parte de los interesados y los datos de contacto del responsable de tramitar las solicitudes de acceso; el hecho de que el vehículo no es objeto de seguimiento permanente.

El Reglamento establece que a partir del 31 de marzo de 2018, las autoridades nacionales sólo concederán homologa-ciones de tipo CE con respecto al sistema eCall basado en el número 112 en los vehículos que cumplan con lo dispuesto en el citado Reglamento. La aplicación del Reglamento se prevé inicialmente pa-ra los vehículos de las categorías M1 y N1 (ligeros) definidos en el apartado A del anexo II de la Directiva 2007/46/CE.

En cuanto a aplicaciones telemáticas en vehículos (en general), las compañías pioneras en el desarrollo de aplicaciones para los sectores de seguro, renting y automóvil estiman que el número de au-tomóviles con conectividad móvil se mul-tiplicará por siete en los próximos cinco años. Surgirán (y están surgiendo ya) retos en relación con la aplicación y desarrollo de la normativa de protección de datos de carácter personal a estas aplicaciones telemáticas. Será importante para los operadores, por lo tanto, estar al tanto del desarrollo de estas aplicaciones para conci-liar su uso con la normativa aplicable y op-timizar su utilización dentro de los límites impuestos por dicha normativa.

Como datos de interés a tener en cuenta:— La Agencia Española de Protección de Datos («AEPD»), a través de su Ga-binete Jurídico, (Informe 434/2008) ha analizado, por ejemplo, la aplicabilidad de la Ley Orgánica 15/1999 de Protec-ción de Datos Personales a un proyecto de aplicación telemática que «integrará un conjunto de sistemas que evalúen si-tuaciones de riesgo de un conductor de vehículos pesados durante su actividad de conducir».— En la 7ª sesión anual abierta de la Agencia Española de Protección de Datos que tuvo lugar el pasado día 21 de abril de 2015, en el apartado de In-formes Jurídicos relevantes, dentro del área de «video vigilancia legitimación para el tratamiento», se comentó el informe de la AEPD (todavía no publi-cado) sobre la licitud del tratamiento de datos en el frontal de vehículos en los que únicamente se produce la gra-bación en caso de producción de un «evento» (accidente) y las condiciones en las que se tendría que llevar a cabo dicho tratamiento de datos.

El «Top Five» de aspectos legales de actualidaden el sector de la automoción

Análisis - segunda parte

GM crea dos naves en Figueruelas para el Meriva y el C3 Picasso

A C T U A L I D A D

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Kia prevé vender 50.000 unidades en 2016 en España, un 19% más

a.G.M./ P.M.b. / zilina (eslovaquia) / FráncFort (aleMania)

En lo que va de año, Kia suma en España 30.199 ventas, lo que su-pone un ascenso del 56% y una cuota de mercado del 4,4%, 0,7 puntos más que en 2014.

A falta de cuatro meses para el cierre del año, Kia ya ha supe-rado las matriculaciones que con-siguió en todo el ejercicio pasado y espera cerrar 2015 con 42.000 unidades. Para 2016 pronostican un crecimiento del 19% lo que les acercaría a las 50.000 unidades, según el director general de la

marca en España, Emilio Herrera. Para conseguirlo, durante un pe-riodo de tiempo, las ventas de los nuevos modelos se solaparán con la de los viejos, ya que el cliente español no busca lo más nuevo.

Tercer país importador

España es el segundo país euro-peo y el tercero del mundo que más vehículos recibe de la planta europea de Kia, situada en la lo-calidad de Zilina en Eslovaquia y donde la marca coreana ensambla el Sportage, el cee´d y el Venga. El 56% de la producción de esta fá-brica se destina a países de la UE.

España recibe el 10% de la producción total de Zilina, que alcanzó en 2014 un total de 323.720 vehículos ensamblados, sobre una capacidad total de 350.000 unidades. Por delante, sólo nos supera Reino Unido y Ru-sia, ambos con un 14% de cuota, mientras que superamos a países como Alemania (8%), Italia (7%) y Francia (4%).

Fábrica europea de Kia en Zilina, Eslovaquia.

i. a. / Madrid

Las previsiones de producción de la fábrica de Mercedes en Vitoria siguen creciendo. Para 2016, la dirección del centro ha calculado que podrían ensamblarse alrededor de 126.000 unidades de la Clase V y de la Vito, frente a las 119.000 que se habían estimado inicialmente, según han informado a La Tribuna de Automo-ción fuentes del sector. Con ese volumen, la planta vería incrementada su actividad un 28,6% respecto a 2015, siempre y cuando este ejercicio

concluya con las 98.000 furgonetas que se es-peran producir, una cifra que también ha sufrido variaciones al alza. En un principio, se hablaba de ensamblar unos 92.000 vehículos.

En caso de que se alcance el programa pro-ductivo de 126.000 unidades, que será confirma-do en octubre, se volverán a superar las 100.000 furgonetas en Vitoria, algo que no sucedía desde 2008, cuando se montaron 102.400.

Como consecuencia del crecimiento de la actividad en la factoría, a lo largo del año se

está produciendo la contratación de personal adicional eventual para cubrir las necesidades de trabajo y garantizar a los trabajadores el disfrute de horas de su bolsa en positivo. Entre junio y agosto, por ejemplo, se realizaron 500 contrataciones, para sustituir a otros tantos temporales, según fuentes del sector.

Este volumen se ampliará, seguramente, a comienzos del próximo año, cuando se confirme la planificación productiva de 2016, que supon-drá un incremento de cadencia diaria.

Las estimaciones iniciales ascendían a 119.000 unidades. Para 2015, se calcula un volumen de 98.000 furgonetas

Mercedes Vitoria aumenta su previsión de producción a 126.000 unidades en 2016

JuAn FerrAri

J oan Plá ya ha encontrado nue-va ocupación. El directivo cata-lán se ha hecho cargo, a princi-

pios de septiembre, de la dirección de Automoción de la empresa mallorquina Roxa. El grupo balear integra diversos intereses comerciales, especialmente en los sectores de auto-moción, hoteles e inmobiliario. En la parte turística cuenta con la cadena Blau Hotels, que gestiona nueve hote-les; tres, en Mallorca; uno, en Repúbli-ca Dominicana y cinco, en Cuba.

Pero Joan Plá se ha incorporado para desarrollar el negocio de la venta de coches, la división de Roxa Automo-

ción. Con una fuerte implantación en Mallorca, el ejecutivo tendrá que ha-cerse cargo de los concesionarios Blau Motors (Seat), Cormotor, en Manacor, (Citroën y Opel), Isleña de Motores (Opel, Cadillac y Hummer), Awauto (Volkswagen y Audi), Autos Mistela (Skoda) y Tracxioncars (Suzuki). En to-tal, 12 marcas, 18 puntos de venta y 11 talleres oficiales.

En abril de 2013, el grupo Roxa tuvo que abandonar la concesión de BMW y Mini en la isla con la presentación del concurso de acreedores del conce-sionario Rex Motors, que había adqui-rido tan solo dos años antes.

No obstante, las pretensiones de Roxa Automoción es crecer y, posible-mente, dar el salto fuera de Mallorca. Con ese motivo, ficha a Plá, que, de momento, tiene que realizar un plan para analizar qué alternativas pueden manejarse. A tal fin, el ejecutivo, que ha estado barajando en las últimas semanas diversas alternativas que aún siguen en marcha, ha mudado su resi-dencia a Mallorca.

El grupo Roxa fue fundado por el empresario mallorquín Jordi Roselló Andreu (1916-2006), que inició sus negocios en 1946, con la apertura de una cadena de tiendas de ropa

llamadas Roxa, que dieron nombre al grupo. Posteriormente dio el salto al negocio de los hoteles, el sector inmobiliario y a la automoción con la apertura en los años sesenta de Blau Motors, hoy concesión de Seat. En la actualidad, el grupo lo dirige su nieto Jordi Giménez Roselló.

Abertis, el principal gestor de autopistas español, maneja bue-nas perspectivas para este año. La concesionaria catalana prevé que el tráfico en sus instalaciones aumente este año un 6%. De momento, los ve-hículos pesados crecen a un ritmo del 9,3% y los ligeros, a un 5,1%.

Joan Plá, que a finales de julio dejó la Dirección General de Ibericar, se incorporó recientemente al grupo mallorquín Roxa para hacerse cargo de la dirección de Automoción. Roxa cuenta con intereses en hoteles y sector inmobiliario

Joan Plá ficha por el grupo Roxa

Bajo el capó - News


La fábrica de Ford en Almussafes (Valencia) no regresó de vacaciones con total normalidad. La plantilla, tras reincorporarse el 24 de agosto, se encontró con que para la producción de los S-Max y Galaxy había problemas de suministro de piezas para las suspensiones, una situación que provocó la anulación, como laborable, del sábado 29, según fuentes del sector. La escasez de componentes no fue una cosa puntual, sino que se alargó hasta el 12 de septiembre, cuan-do se normalizó el suministro. Hasta entonces, la cadencia diaria del S-Max y del Galaxy se redujo, respectivamente, a sólo 25 y 10 unidades. Ante este descenso productivo, la dirección de la plan-ta decidió subir los volúmenes del resto de mo-delos ensamblados, es decir el Mondeo, el Kuga, y los Transit y Tourneo Connect; con el objetivo de compensar parcialmente la reducción.

Para poder recuperar todas las unidades per-didas, la empresa alcanzó un acuerdo con los sindicatos para programar cinco turnos adicio-nales de producción en septiembre, bien a través de la activación de sábados o con la fijación de horas extras en diferentes turnos. Según indican fuentes del Comité, se activó el sábado 12 por la mañana, con siete horas de producción; y el sábado 19 por la mañana, también con siete. En ambos casos, la programación de los días de trabajo corre a cuenta de una deuda que tenía

la plantilla, tras la firma de un acuerdo en pri-mavera, que preveía dos sábados para el último trimestre, que, finalmente, se han adelantado. Aparte de estas medidas, el resto de producción extra se fijó en el turno de noche del viernes 18 de septiembre al sábado 19, que se asignó con horas extras; lo mismo que se ha hecho con el turno nocturno del viernes 25 al sábado 26; y en la mañana del sábado 26 de septiembre.

Tras el problema con el S-Max y el Galaxy, Almussafes tuvo que enfrentarse a otra falta de suministro, en este caso de muelles de suspen-siones para el Kuga y la Transit por la avería de

una máquina en la empresa Ibérica de Suspen-siones, en Nules (Castellón). Fruto de ello, sus-pendió el turno de noche del 15 y el de mañana del 16. Para recuperar esa producción, la empre-sa llegó a un acuerdo con UGT, que afectaba a la reorganización realizada unos días atrás. En este sentido, se decidió que el turno de noche del 18 no se activara con horas extras, sino como obligatorio; al igual que el de la mañana del 26. En este par de jornadas, la plantilla recibirá una compensación, consistente en el abono por cada hora trabajada de la diferencia de lo que se paga por una hora normal y una extra.

La planta de Ford, tras regresar de vacaciones, suspende turnos por falta de componentes para las suspensiones

Dos problemas de suministro de piezas afectan a Almussafes

El Ford Galaxy, ensamblado en la planta de Almussafes (Valencia).

I N T E R N A C I O N A L12


O.V. / Madrid

Mercedes Benz sobrepasó a Audi, en lo que a ventas se refiere, en el acumulado del año, por lo que se sitúa como el segundo fabrican-te premium, detrás de BMW, que sigue marcando el ritmo en este segmento que presenta, cada mes, una competencia más férrea.

En concreto, la marca de la es-trella comercializó 1,19 millones de unidades, mientras que la firma de los cuatro aros vendió 1,18 millones de vehículos —10.880 menos que la compañía con sede en Stuttgart, Alemania—. Por su parte, BMW retuvo su liderato en este mercado con 1,21 millones de unidades, que entregó de enero a agosto.

China de nuevo, fundamental

Mercedes, que finalizó un ejercicio completo, por última vez, por de-lante de Audi en 2010, afianzó su segundo puesto en este segmento en su mejor comportamiento en China, donde tanto el líder como la subsidiaria del Grupo Volkswa-gen sufrieron para mantener nive-les de crecimiento. Para tal fin, las principales armas de la marca de la estrella fueron el Clase C y su ofer-ta de SUV, que gozan de una gran acogida entre los consumidores de

la nación asiática, especialmente en el caso del GLA.

Este dato representa una gran noticia para la marca alemana, da-da la complicada situación del ma-yor mercado del mundo, que expe-rimentó en julio la mayor caída de los últimos 17 meses. Sólo en agos-to, Mercedes vendió 32.763 unida-des, lo que supone un incremento del 53% comparado con el mismo mes de 2014, mientras que BMW y Audi bajaron sus registros un 0,9% —hasta los 34,168 vehículos— y un 4,1% —hasta las 45.196 unida-des—, respectivamente.

A pesar de estos resultados, Audi afirmó que, por fin, han vis-to «la luz al final del túnel» en la nación asiática, al tiempo que re-afirman su confianza en que el lanzamiento, allí, de sus remozados modelos contribuya a reactivar los niveles de crecimiento en el mayor mercado mundial. «Estamos tratan-do de acelerar el ritmo en lo que al desembarco de nuevos vehículos y de tecnología punta se refiere», afirmó Luca de Meo, jefe de Ventas de la compañía. Tanto Mercedes como la marca de los cuatro aros se han puesto como objetivo superar a BMW, líder desde 2005, antes de que concluya la presente década.

O.V. / Madrid

El mercado ruso atraviesa el peor momento de los últi-mos seis años. Por ello, entre otras medidas, el Gobier-no, a fin de atraer la inversión extranjera, incita a los fabricantes a construir fábricas en el país a cambio de importar piezas a coste cero o con bajas tasas impositi-vas. Atraídos por este ofrecimiento, Volkswagen y Ford han decidido apostar fuerte por Rusia con la apertura de sendas fábricas de motores. En primer lugar, el gru-

po germano inauguró, recientemente, —y en presen-cia del primer ministro ruso, Dimitri Medvedev— una planta en la que ha invertido 250 millones de euros. La factoría estará situada cerca de la que ya posee en Kaluga, al sur de Moscú, y contará con una capacidad anual de 150.000 unidades.

Por su parte, Ford, a través de su joint venture en el país eslavo, Ford Sollers, desembolsará 245 millones en una planta, situada en Tartaristán. Con este movi-miento, la marca del óvalo pretende ahorrar cerca del 60% de los costes de producción en los vehículos pro-ducidos para el mercado ruso en 2020, merced a los beneficios de la política impositiva antes mencionada. La fábrica, que será la primera en la que Ford ensam-ble motores en Rusia, tendrá una capacidad anual de 105.000 unidades, ampliables a 200.000.

El mercado cae un 19,4% en agosto

Las ventas de vehículos ligeros (turismos, todoterre-nos y comerciales ligeros) en Rusia se desplomaron un 19,4% en agosto, hasta las 138.670 unidades, lo que supone el octavo mes consecutivo de caídas en lo que va de 2015, según los datos de la Association of Euro-pean Businesses (AEB). Este registro supone la menor bajada interanual del año, si bien es cierto que el dato es, en cierta medida, engañoso, pues la comparación se realiza con uno de los meses en los que se inició la gran depresión que vive el mercado del gigante euroa-siático desde 2014.

En el acumulado del año, las comercializaciones de ligeros se han desplomado un 33,5%, hasta las 1,05 millones de unidades, según publica la AEB, que prevé que las ventas descenderán un 32,5% al cierre del presente ejercicio.

La reducción impositiva en las importaciones impulsada por el Ejecutivo ha sido clave Comercializó 11.000 unidades más que Audi hasta agosto

VW y Ford invierten en Rusia a pesar del colapso del mercado

Mercedes, segunda marca «premium»

Mahindra podría cerrar en breve la adquisición de Pininfarina

SantiagO antón / Madrid

Mahindra, el fabricante indio de vehículos SUV, podría ce-rrar, en los próximos días, la adquisición de la diseñadora italiana Pininfarina, propiedad de Pincar.

Ésta es la tercera vez que ambas partes se sientan a ne-gociar una posible compra, pero, de las tres, ésta es la que más visos tiene de llevar-se a cabo, según apunta el diario italiano Il Sole 24 Ore, aunque, después de varios meses de negociaciones, aún falta por decidir el importe de la operación, así como asun-tos relacionados con la deuda del diseñador turinés.

Por lo que respecta al pre-cio que pagaría Mahindra por las participaciones de Pincar, cabe resaltar que, antes de que se reiniciasen las conver-saciones, las acciones de Pinin-farina habían subido un 21%, alcanzando los 4,95 euros por acción, lo que situaría el valor total de la empresa en unos 149 millones de euros.

Si se confirma el traspaso, ésta sería la tercera gran ad-quisición de Mahindra, des-pués de hacerse con el fabri-cante surcoreano de vehículos SsangYong y con la unidad de motos de PSA Peugeot Citroën, en 2011 y 2014, res-pectivamente.

óScar VilanOVa / Madrid

FCA no tiene un futuro, en abso-luto, halagüeño; un hecho que no se le escapa a su consejero dele-gado, Sergio Marchionne. Desde principios de año, el directivo ita-liano lleva llamando a la puerta de GM para cerrar una fusión que, a su juicio, se trata de «la mejor al-ternativa estratégica» para ambos, pues el grupo estadounidense «si-gue siendo el socio ideal», mientras

que el consorcio italoamericano «representa una alternativa difícil de rechazar para GM».

En definitiva, una unión con el tercer mayor fabricante del mun-do es, para Marchionne, «una prioridad extrema». Por su parte, Mary Barra, consejera delegada de GM, reiteró que no ha recibi-do una nueva propuesta oficial de Marchionne y que la última fue trasladada a los accionistas de la

compañía, que no la consideraron interesante, ni necesaria.

Sin liquidez neta

La industria afronta varios desafíos importantes como alcanzar buenos márgenes de rentabilidad, grandes inversiones en I+D, reducir el con-sumo y potenciar la tecnología hí-brida y los vehículos autopilotados. Estos retos llegan en un momento nefasto para FCA, pues es el único de los grandes fabricantes que no tiene una posición de liquidez neta. A pesar de este dura perspectiva, Marchionne sostiene que, con el notable crecimiento que ha expe-rimentado Jeep, que, hoy en día, es la marca más rentable del grupo —algunos analistas apuntan a que, tras la escisión de Ferrari represen-taría cerca del 60% del valor total de FCA— y con el nuevo impulso que pretende darle a Alfa Romeo, el consorcio tiene suficiente capital para sobrevivir a largo plazo.

No obstante, FCA presenta sín-tomas preocupantes de colapso. En primer lugar, cuenta con un escaso margen de rentabilidad en EE.UU. En segundo término, sus modelos más vendidos se ensamblan en pla-taformas obsoletas, ya que ningu-na es capaz de producir más de un millón de vehículos al año, lo que redunda en un aumento de costes.

Además, al tratarse, en su ma-yoría, de estructuras recicladas de las épocas en las que Marchionne se unió a Fiat, en 2004, y se hizo cargo de la deuda de Chrysler, en 2009, no se hallan en condiciones de cumplir con los actuales requi-sitos de seguridad, así que, para satisfacerlos, tienen que incremen-tar el peso de sus nuevos modelos, lo que implica un mayor gasto de combustible; mientras, sus compe-tidores lanzan al mercado modelos más ligeros, ensamblados en plata-formas más modernas. Otro proble-ma serio radica en que, en palabras de su propio consejero delegado, FCA pierde 12.376 euros cada vez que vende un híbrido, a excepción del Ferrari LaFerarri. Asimismo, el grupo avanza en lo que a tecnolo-gía autopilotada se refiere, lo que Marchionne llama «la Caja de Pan-dora de los problemas». A esto se suma su deuda neta, que asciende a 7.074 millones de euros.

Tras la escisión de Ferrari

Por ello, el último movimiento que maneja el directivo, para convencer a GM, sería esperar a la escisión de Ferrari, programada para finales de año. La decisión obedece a que, en ese momento, FCA contaría con la liquidez suficiente para seducir a su pretendido con una buena oferta.

Proceso de producción en la planta de VW en Kaluga, Rusia.

El grupo no cuenta con una posición de liquidez neta, tiene plataformas obsoletas y poco margen para invertir en I+D

Para Marchionne, la fusión con GM es clave para que FCA sea rentable

El consejero delegado de FCA, Sergio Marchionne.

I N T E R N A C I O N A L

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Suzuki invertirá 3.458 millones en acciones propias que poseía VW

O.V. / Madrid

Recientemente, una corte inter-nacional obligó a Volkswagen a vender el 19,9% de participación que poseía en Suzuki, valorado en 3.458 millones de euros y que fue adquirido por el grupo alemán en 2009 en el marco de un acuerdo de colaboración, que nunca se llegó a cumplir.

Tras la determinación del tri-bunal, el fabricante nipón ha co-municado que recomprará estas acciones, con lo que pone pun-to final a una contienda que se había iniciado en 2011, dos años después de la firma del citado contrato, en virtud del cual VW le iba a proporcionar tecnología punta a Suzuki, mientras que la firma japonesa iba a facilitar la penetración de la germana en Asia, especialmente en India. El conflicto se originó a raíz de un acuerdo firmado entre Suzuki y Fiat para fabricar motores diésel, tras lo cual ambas compañías se acusaron mutuamente de rom-per los acuerdos firmados.

Renault quiere liderar el mercado en Irán por delante de PSA

S.a. / Madrid

Renault se ha marcado como objetivo liderar el mercado en Irán, superando a PSA Peugeot Citroën, una vez se levanten, de-finitivamente, las sanciones inter-nacionales que aún pesan sobre la nación persa por temas nu-cleares. El pasado mes de julio, se decidió poner fin al mencionado castigo, impuesto en 2011. Esta decisión será efectiva a partir de marzo de 2016, cuando la marca del rombo comenzará a poner en práctica su estrategia. Ésta no es otra que invertir en el país 495 millones de euros de los que Re-nault dispone allí y que se encon-traban bloqueados por culpa del castigo internacional.

Irán es uno de los países emergentes más prometedores, con un total de 80 millones de conductores y 1,1 millones de vehículos vendidos en 2014. De hecho, son varios los fabricantes interesados en la región. PSA se ha fijado en este país como par-te de su expansión internacional para compensar las pérdidas registradas en Europa durante la crisis; de hecho, lleva tiempo intentando ampliar su acuer-do con la local Khodro. Por su parte, Volkswagen también ha anunciado que se encuentra en contactos con empresas iraníes para instalarse en el país.

Irán es uno de los mercados emergentes más prometedores.

O.V. / Madrid

Los consumidores estadounidenses adquirieron más vehículos ligeros (turismos, todoterrenos y comer-ciales ligeros) que los chinos duran-te los dos últimos meses; al menos eso se desprende de la compara-ción de los datos recopilados por Automotive News y la asociación de fabricantes chinos (China As-sociation of Automobile Manu-facturers). En agosto, en EE.UU. se comercializaron 1,58 millones (-0,6%) de unidades, mientras que China se vendieron 1,42 millones (-3,4%). Por otra parte, en julio, la nación americana sobrepasó a la oriental en cerca de 240.000 uni-dades —1,51 millones (+5,3%), frente a 1,27 millones (-6,6%)—.

La clave de esta situación, que no se producía desde julio de 2009, tiene que ver con la progresiva des-aceleración de la economía china, que reduce el poder adquisitivo de la población; con el descenso ge-neralizado de precios de la nación asiática, que provoca una actitud

contemplativa por parte del con-sumidor, que se ha cerciorado de que puede realizar la compra a un precio menor; y con la bajada en el precio del crudo, que incentiva al cliente americano, cuya coyuntura es radicalmente distinta, en la ad-quisición de un nuevo vehículo.

Fabricantes contra el Gobierno

La citada asociación china de fabri-cantes está apremiando al Ejecutivo para que introduzca medidas que estimulen el crecimiento del mer-cado, que ha registrado descensos durante los últimos cinco meses. Una de las acciones que las marcas locales solicitan al Gobierno es la reducción del 10% del impuesto por la compra de nuevos vehículos, lo que contribuiría a aumentar la capacidad de gasto del consumidor y la renovación del parque.

La presión ejercida por esta asociación también asienta sus ba-ses en el malestar de sus distribui-dores, que han tenido que realizar unos descuentos sin precedentes

en el precio de los vehículos para no incurrir en pérdidas. Por su par-te, el Gobierno se muestra reacio a introducir estímulos a gran esca-la y sugiere a los fabricantes más pequeños que la solución a sus problemas podría hallarse en una fusión o en una compra, pues, en su opinión, la oferta ha alcanzado niveles problemáticos de satura-

ción, más aún con el estado actual del mercado.

Otro de los posibles remedios para las compañías locales, según afirmó Lu Weisheng, subdirector de Desarrollo y Reforma de la Co-misión Nacional china, es que éstas amplíen sus miras a naciones forá-neas, dada la cada vez más nociva situación del mercado local.

Un hombre pasea junto a un concesionario en la ciudad de Detroit, en EE.UU.

La nación americana sobrepasó a la asiática en casi 160.000 unidades en agosto y en cerca de 240.000 en julio

El precio del petróleo y el poder adquisitivo chino, claves

albertO g. MOlinerO / O.V. / Madrid

La UE y las naciones de la EFTA (Suiza, Noruega, Islandia y Luxem-burgo) apuestan fuerte por las energías de propulsión alternativas (híbridos, eléctricos, GN y GLP). No en vano, durante el primer semes-tre, las matriculaciones de este tipo de vehículos experimentaron un crecimiento interanual del 26,5%, hasta las 327.619 unidades. De éstas, la mayor penetración —un 41,7%, concretamente— corres-ponde a aquéllos impulsados por GN y GLP, los cuales, apoyados, de nuevo, en Italia (merced a una cuota del 78,2%), alcanzaron las 136.683 unidades (+13,7%).

En segundo término, se situa-ron los híbridos, que representaron un 36,1% del total del mercado, con 118.195 vehículos (+21%). En esta mejora, resultaron fun-damentales tanto la aportación francesa —con 27.402 unidades (+31,5%)— como la británica —con 23.065 (+23%)— que, conjuntamente, acapararon un 42,7% de la cifra total. Por último, los eléctricos (híbridos enchufables, pila de combustible y eléctricos) supusieron un 22,2% del total de matriculaciones de esta clase, gracias a 72.741 unidades, lo que conllevó un incremento del 76,6% en comparación con los seis prime-ros meses de 2014. En este apar-tado, se impusieron, por un lado, un clásico, Noruega, y, por otro, un invitado de excepción, Reino Uni-

do, con 16.990 (+66,1%) y 14.838 (+262,3%) vehículos, respectiva-mente. Por cuotas, el país nórdico acaparó un 23,4% del total y la nación británica copó un 20,4%.

Los grandes crecen un 42,4%

Los principales mercados europeos (Alemania, Reino Unido, Francia, Italia y España) incrementaron sus registros de ventas de vehículos im-pulsados por energías alternativas en un 42,4%, de media. En cifras absolutas, resultó fundamental la aportación italiana que, merced a sus 121.124 unidades (+11%), se alzó con una penetración del 37%. En segundo lugar, emergió la na-ción gala, que obtuvo una cuota del 14,7%, fruto de un total de 48.256 vehículos matriculados, un

56,8% más que el primer semestre de 2014.

En tercera posición, se situó Gran Bretaña, que registró un crecimiento del 62,6% con res-pecto al ejercicio anterior, hasta las 37.903 unidades, lo que le reportó una participación del 11,6% del total del mercado europeo. Por su parte, la nación germana ocupó el cuarto lugar de la clasificación a causa de unas ventas totales de 26.687 unidades, lo que le reportó el menor incremento interanual de los grandes mercados, un 6,7%, concretamente. En consecuencia, su aportación en este crecimiento generalizado fue, en cierto sentido, menor, pues tan sólo representó un 8,1% del total de las ventas regis-tradas en el Viejo Continente.

En lo que concierne a España, las matriculaciones de este tipo de vehículos experimentaron un au-mento del 75%, hasta las 9.958 unidades; un crecimiento que, sin embargo, se tradujo en una pene-tración muy débil tanto con respec-to a Europa (sólo un 3%) como en relación al mercado nacional (ape-nas un 1,8%). Por categorías, los que gozaron de una mayor aco-gida entre los consumidores espa-ñoles fueron los híbridos que, con 7.844 unidades (+57,3%), obtuvie-ron una participación del 78.8%. El resto de la cuota se repartió entre los GN y los GLP —1.475 unidades (+351,1%)— y los eléctricos —639 unidades (+80%)—, que supusie-ron un 14,8% y un 6,4%, respec-tivamente.

Un puesto de carga en la ciudad de Berlín, capital de Alemania.

Las ventas de este tipo de vehículos en la UE y en los países EFTA ascendieron a 327.619 unidades

Las energías alternativas crecen un 27% en Europa hasta junio

EE.UU. vende más ligeros que China en los dos últimos meses

I N T E R N A C I O N A L

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La ACEA cree que la ATCI creará unos ingresos extras de 17.693 millones

O.V. / Madrid

En Bruselas se ha celebrado la décima ronda de negociaciones entre EE.UU. y la UE, relativas a la Asociación Transatlántica para el Comercio y la Inversión; un acontecimiento que la ACEA, la asociación de fabricantes eu-ropeos, acoge con ilusión, pues ve en este acuerdo un potencial económico sin precedentes. En lo que a la industria se refiere, la ATCI representa una oportunidad única para acabar con ciertas ba-rreras regulatorias, al tiempo que se mantendrían aspectos impor-tantes, como la seguridad y el respeto medioambiental.

Pero el punto más importan-te, según un estudio encargado por la citada asociación, es que, con la eliminación de estos incon-venientes, aumentarían los acuer-dos con EE.UU. un 20%, lo que se traduciría en un incremento de la facturación de 17.693 millones de euros. Además, la industria estima que, en cifras absolutas, se comercializaría con 240.000 vehículos en ambas orillas del Atlántico, por valor de 7.961 mi-llones de euros, lo que a su vez repercutiría en la creación de de-cenas de miles de empleos. Por si fuera poco, este estudio sostiene que la oferta se vería ampliada, que los costes derivados de la producción serían menores y que se potenciaría la competitividad de ambas industrias.

Volvo dotará a Polestar de estrategia y dirección propias

O.V. / Madrid

Polestar, la marca escandinava de vehículos de alto rendimien-to, propiedad de Volvo, operará como una empresa dinámica e independiente, según ha confir-mado el presidente de su matriz en un comunicado. En virtud de esta determinación, el fabrican-te sueco contará con su propia cúpula directiva, que podrá esta-blecer una estrategia corporativa independiente a la de Volvo.

Asimismo, Polestar dispondrá de un pleno control sobre el rum-bo a tomar en cuanto a produc-to, sobre su política de investiga-ción y desarrollo, así como sobre su estrategia de marketing y de ventas. La dirección de la empre-sa, adquirida por el fabricante premium en julio del presente ejercicio, estará conformada por Björn Sällström, como presiden-te ejecutivo, y por Niels Möller, como jefe de Producto, que ten-drán que rendir cuentas ante la Junta Directiva de Volvo.

Volvo espera vender 750 versiones Polestar del V60 y del S60 en 2015.

O.V. / Madrid

Toyota ha comunicado que invertirá 44,3 millones de euros durante los próximos cinco años en el desarrollo de vehículos capaces de prevenir y de evitar colisiones. Para tal fin, la marca japonesa colabo-rará, conjuntamente, con los centros de investigación de la Universidad de Massachusetts, situada en Boston (Massachu-setts), y de la Universidad de Stanford, ubicada en Palo Alto (California), ambas en EE.UU.

Asimismo, y con el ob-jetivo de que el proyecto lle-gue a buen puerto, Toyota ha contratado a expertos en robótica, procedentes de un departamento del Pentágo-no, conocido como Defense Advanced Research Projects Agency, el cual ha tenido un papel fundamental en el de-sarrollo de vehículos autopi-lotados. El foco inicial de la investigación será el diseño de un software capaz de de-

tectar objetos en diferentes situaciones ambientales y de fomentar la aplicación de las medidas oportunas para evitar el accidente, mediante la cola-boración con el conductor.

Menos ventas en Europa

Toyota también ha informado de que espera que sus ventas se contraigan, ligeramente, en Europa durante 2015. La compañía achaca este hecho a la mala situación de su ne-gocio en Rusia, que relega al ostracismo su buena marcha en Europa Occidental.

Además, el grupo japonés ha aseverado que sus envíos al Viejo Continente también se verán reducidos, entre un 1% y un 2%, concretamente. Toyota, que vendió 888.000 unidades en Europa (contan-do con Turquía e Israel) duran-te 2014, también afirmó que espera incrementar sus ventas en 2016, hasta las 1,1 millo-nes de unidades.

O.V. / Madrid

Daimler está negociando con BAIC la venta de un paquete de acciones del consorcio alemán en las que el fabri-cante chino se halla interesado. Este hecho fue confirmado por Dieter Zet-sche, presidente y consejero delegado del grupo teutón, que, sin embargo, no especificó en qué punto se en-cuentran las conversaciones, ni cuán-do podrían llegar a materializarse. No obstante, lo que sí está claro es que

en caso de que fructificasen, BAIC se-ría la tercera empresa china en entrar en el accionariado de un gran marca europea, tras las maniobras de Don-gfeng en PSA y de Geely en Volvo.

Actualmente, Daimler posee un 10% de participaciones en la compa-ñía asiática y juntos forman una joint venture que ensambla los vehículos de Mercedes en China. Los mayores accionistas del grupo teutón son: Re-nault-Nissan (3,1%) y Kuwait (6,8%).

Dieter Zetsche, presidente y consejero delegado del Daimler.

óScar VilanOVa / Madrid

La soterrada guerra por el equilibrio de poder en el Grupo Volkswagen sigue su curso. El pulso entre el ex-presidente del Consejo de Super-visión, Ferdinand Piëch, y el actual presidente del Consejo de Direc-ción del consorcio teutón, Martin Winterkorn, finalizó, a priori, con la salida del primero del órgano direc-tivo y con la hipotética victoria, al menos sobre el papel, del segundo. En esta línea, el último movimiento del Grupo VW se ha traducido en la pretensión de prolongar el con-trato de Winterkorn hasta finales de 2018.

De hecho, según comunicó la propia compañía, el Consejo de Supervisión ya ha propuesto la extensión del vínculo con el direc-tivo, lo cual, sin embargo, aún es-tá pendiente de ser aprobado por votación mayoritaria. El contrato de Winterkorn como presidente de VW expira en 2016.

La alargada sombra de Piëch

Pese a estar relegado al ostracis-mo, el poder de Ferdinand Piëch en VW sigue siendo intenso. En primer lugar, porque la marca retrasó, recientemente, el lanza-miento del Phaeton, un modelo de lujo desarrollado por el propio exdirectivo para competir en el segmento premium. En opinión de algunos analistas, la decisión obedece a un replanteamiento de Piëch sobre la conveniencia de re-

novar la gama en este momento. Otra clave que demuestra la

presente autoridad de Piëch fue publicada en las páginas de Spie-gel y de Frankfurter Allgemeine, los cuales apuntaban que éste ha-bía frustrado las pretensiones de Winterkorn de convertirse en el próximo presidente del Consejo de Supervisión de VW; motivo por el cual se ha propuesto la renovación del actual presidente. Por su parte,

el grupo germano califica estas in-formaciones como «meras especu-laciones».

El conveniente relevo de Piëch

Otro movimiento del grupo, que aviva aún más los rumores sobre el poderío de Piëch, fue la reciente propuesta de Porsche —marca cu-ya cúpula directiva se muestra muy afín al exejecutivo austríaco—, en la que sugería que Hans Dieter

Pötsch, actual director financiero de VW, sería el candidato perfecto para ser el próximo presidente del citado Consejo de Supervisión.

Según aseveró el grupo, esta recomendación fue aceptada tan-to por el Comité Ejecutivo como por el Comité de Nombramientos, por lo que es muy posible que sea confirmado para este puesto en la próxima Junta General Extraordina-ria, que se celebrará en noviembre.

Según varias publicaciones alemanas de renombre, Piëch dilapidó las esperanzas de Winterkorn de convertirse en el próximo presidente del Consejo de Supervisión de VW

El presidente de VW, Martin Winterkorn (i), responde a una pregunta ante la atenta mirada de Ferdinand Piëch.

La decisión aún debe ser aprobada por el Consejo de Supervisión. El actual contrato del directivo expira en 2016

El Grupo VW planea prolongar el contrato de Winterkorn hasta 2018

Desarrollará vehículos que eviten colisiones Renault-Nissan y Kuwait, los mayores inversores del grupo

Toyota invertirá 44 millones de euros en Inteligencia Artificial

Dieter Zetsche confirma que BAIC quiere adquirir acciones en Daimler

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S15


Santiago antón / Madrid

La digitalización en el mundo del automóvil no sólo es ya una realidad, sino que, además, a partir de ahora, será caso de estudio. Y es que, Audatex, consultora especializada en so-luciones digitales para la ges-tión de riesgos, y la Universidad Carlos III, han creado la cátedra Inteligencia aplicada al mundo

del automóvil, que pretende desarrollar aplicaciones para mejorar la seguridad en carre-tera.

Esta acción se enmarca den-tro de la estrategia de digitali-zación del Grupo Solera, matriz de Audatex, que ha invertido 1.200 millones de euros en los últimos dos años, con el objeti-vo de enriquecer la relación en-

tre conductores y aseguradoras, con herramientas que posibilita interactuar en todo momento y no sólo durante un siniestro, lo que permite adaptarse mejor y más rápido a las necesidades del cliente.

Datos en tiempo real

En concreto, esta cátedra servi-rá para desarrollar tecnologías

capaces de procesar datos en tiempo real para actuar de for-ma autónoma en caso de acci-dente. Así, cuando se produzca un siniestro, con sólo hacer una foto del daño y enviarla a la aseguradora, el conductor obtendrá, en pocos minutos, un cálculo estimado de la re-paración, lo que agiliza tam-bién el ciclo de vida del sinies-tro y permite gestionar mejor las reservas a las compañías de seguros.

Comisión mixta

Para la puesta en marcha de este proyecto, Audatex y la Universidad Carlos III confor-marán una comisión mixta for-mada por dos representantes de cada parte. Esta comisión fijará la mecánica de actuación de la cátedra y realizará un se-guimiento de toda la actividad llevada a cabo, mientras que la entidad universitaria contri-buirá a la cátedra con personal docente e investigador espe-cializado en este campo y las infraestructuras científicas y administrativas necesarias.

Toyota entrega tres premios Ichiban a su red española

t.a. / Madrid

Los concesionarios españo-les de Toyota Comauto Sur, en Madrid, Japonauto, en La Rioja, y Neumáticos Navalie-gos, en León, han sido galar-donados con el Premio a la Satisfacción de los Clientes Europeos «Ichiban» 2014 por su excelencia en el trato a los clientes.

Estas tres concesiones han sido reconocidas junto a otras 42 de 34 mercados europeos, de un total de 2.300 candida-tos, por cumplir la filosofía de Toyota de que «el cliente es lo primero» (Ichiban en japo-nés) tanto en el departamen-to de Ventas como en el de Posventa.

El acto de entrega de los premios tuvo lugar en Ma-drid y estuvo presidido por e l pres idente y consejero delegado de Toyota Motor Europe, quien destacó a los ganadores por «entender a nuestros clientes y disponer de los sistemas e instrumen-tos oportunos», así como «la mentalidad adecuada». «La competencia puede copiar el producto y puede copiar los procesos, pero no es tan fácil copiar la mentalidad», dijo.

Buscan mejorar la interacción entre los conductores y las compañías de seguros

Audatex y la Universidad Carlos III crean una cátedra sobre digitalización

La Universidad Carlos III de Madrid proveerá el personal y la infraestructura necesaria para este proyecto.

Juan Ferrari / Madrid

Actualmente, en España hay 27 concesio-narios de Jaguar, de los que nueve venden exclusivamente esta marca y los 18 restan-tes comparten esfuerzos con Land Rover, la otra marca del grupo angloindio. Por su parte, la red Land Rover se compone de 59 concesionarios, de los que 18 son mixtos, y los restantes 41 venden tan sólo los mode-los de la enseña premium de todoterrenos.

El objetivo que se ha marcado el grupo en España es que la totalidad de concesio-narios incluyan en su porfolio las dos ga-mas de modelos, lo que arrojaría una red Jaguar-Land Rover de 68 concesionarios re-partidos por la geografía española. Fuentes

del grupo explican que, ya en octubre del pasado año, se les comunicó a ambas redes los planes de confluencia que fueron aco-gidos favorablemente. No obstante, toda-vía no cuentan con muchos detalles según reconocen fuentes de los concesionarios de Jaguar, que muestran gran interés por sumar en sus puntos de venta los modelos del Land Rover.

Juntos, pero no revueltos, será la estra-tegia de ventas en los concesionarios, tal y como se viene produciendo actualmente en los 18 puntos de venta que ya comerciali-

zan las dos marcas. Ambas enseñas estarán claramente diferenciadas con espacios de-dicados en exclusiva a cada gama.

La buena acogida por parte de la red se debe a la perspectiva de sumar ventas compartiendo costes entre ambas marcas. Las matriculaciones de Jaguar en España (890 entre enero y agosto) suponen una séptima parte de las de Land Rover (6.334), una relación mucho más descompensada que en el conjunto de las ventas mundiales, donde la relación es de un Jaguar por cada 4,67 Land Rover, frente a los 7,12 de Es-paña. De aquí que haya sido especialmente bien acogida por los puntos de venta que actualmente sólo venden Jaguar. Pero no

sólo eso, pues la marca del felino tiene una previsión de nuevos modelos que aportarán mayor volumen. Estrategia que ya ha dado resultados con el lanzamiento del XE, que ha sustentado el tirón de las matriculacio-nes que suben en España un 44%, hasta 890 unidades. De ellas, la mitad se deben a este modelo. El segundo, el XF, lleva acu-mulado 372 ventas que suponen una caída del 32% en lo que va de año.

Volúmenes que poco tienen que ver con el éxito del Evoque de Land Rover, modelo que concentra el 64% de las ventas de la

marca en España, con un crecimiento del 8%. El Range Rover le sigue a distancia con 1.051 unidades y un crecimiento del 15% y a continuación, el nuevo Discovery que se acerca con 1.039 ventas, gracias a la enor-me acogida que ha supuesto un crecimien-to del 480%.

Pero se sumarán muchos modelos más, aportando a la red conjunta Jaguar-Land Rover una gama mucho más amplia que les asegure mayores ventas. Fuentes de la compañía cifran en 12 nuevos vehículos totalmente actualizados, entre éste y el si-

guiente año, que llegarán a más de 50 en el próximo lustro.

Servicios unificados

La unificación de las redes se refuerza con una reestructuración de la organización del grupo, no sólo en España, con una clara tendencia a unificar esfuerzos y obtener sinergias.

A partir de este 1 de septiembre, el de-partamento de marketing, que estaba es-tructurado por marcas, pasa a convertirse en un departamento dual.

Las marcas Jaguar y Land Rover estarán, no obstante, diferenciadas dentro de los puntos de venta

La red resultante se compondrá de casi 70 concesionarios y el proceso de confluencia deberá estar finalizado en 2018

Jaguar y Land Rover unificarán sus redes para ganar volumen y obtener sinergias

Concesionario Mundicar, en Alicante.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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S.a. / Madrid

El fabricante japonés Nissan ha decidido apostar firmemente por su gama de vehículos comerciales, a la que ha ampliado el periodo de garantía de fá-brica hasta los cinco años o 160.000 kilómetros.

Así, desde el 1 de septiembre, los clientes que adquieran uno de los modelos de furgo-netas o camiones ligeros en un concesionario de vehículos industriales Nissan, podrá disfrutar de esta novedad, que incluye desde el chasis y los grupos motrices hasta la batería y la pintura. Además, esta garantía es transferible durante su periodo de vigencia, lo que quiere decir que si

el vehículo se vendiera, los propietarios sucesivos podrían disfrutar de la garantía y asistencia en carretera original hasta cubrir esos cinco años o 160.000 kilómetros.

Objetivo: ganar peso en el mercado

Detrás de esta acción, se encuentra el deseo de incrementar su peso en el mercado, como explicó Ponz Pandikuthira, director de Vehículos Comer-ciales Ligeros para Nissan Europa. «Nissan tiene una larga tradición en este tipo de vehículos y nuestra intención es aumentar la presencia de Nissan en este segmento de mercado en toda Europa», explicó. Además, recalcó que esta deci-sión se ha tomado en respuesta a las opiniones de los clientes de la compañía.

Esta ampliación de la garantía de fábrica es especialmente significativa para nuestro país, ya que, como recordó Marco Toro, director gene-ral de Nissan Iberia, aquí «se fabrican el 90% de las unidades de vehículos comerciales que se venden en Europa». La furgoneta NV200, su versión eléctrica e-NV200 y las pick-up Navara y NP300 Navara se producen en Barcelona, mien-tras que los camiones ligeros NT400/Cabstar y NT500 salen de las líneas de producción de Ávila.

Esta nueva garantía se aplicará a todos los modelos salvo a la e-NV200, que mantiene la que tiene en la actualidad —cinco años o 100.000 km para las piezas del sistema eléctrico y tres años o 100.000 km para el resto del vehículo—.

El objetivo es incrementar su presencia en este segmento del mercado

Nissan amplía a cinco años la garantía de sus comerciales

Nissan Navara, fabricada en Barcelona.

La nueva imagen corporativa de Skoda llega ya a mil concesionarios

S.a. / Madrid

El cambio de imagen corpora-tivo que está llevando a cabo la red de concesionarios de Skoda, incluyendo los 170 es-pañoles, ha llegado a los 1.000 centros en todo el mundo con el de Klokocka de Praga, en la República Checa.

Esta transformación, que se basa en la mejora de los procesos de atención al cliente (Human Touch), está previsto que concluya en 2016 y con-siste en una nuevo diseño de los espacios de exhibición, con materiales de alta calidad, nue-vas soluciones de iluminación y uso de madera para crear una atmósfera acogedora. En el exterior, la nueva arquitectura se caracteriza por sus formas claras y simples elementos de diseño modular y un moderno estilo de iluminación. Las nue-vas áreas de comunicación en la fachada mejoran la visibilidad de día y de noche.

Además, la compañía tam-bién está llevando a cabo una intensa formación en toda la red de concesionarios, con unas actividades basadas en su to-talidad en la prestación de la máxima calidad de atención al cliente.

DAT Ibérica alcanza los 2.000 vehículos registrados en su base de datos

t.a. / Madrid

La compañía especial izada en valoración de vehículos de ocasión DAT Ibérica ha alcan-zado los 2.000 automóviles en la base de datos de su pro-grama informático Silver DAT Calculate Pro.

Se trata de un software para estimar reparaciones de carrocería, pintura, mecánica y mantenimientos, a través de la tecnología VIN Request, que permite acceder a todos los datos de un vehículo in-troduciendo el número de bastidor.

Además, se trata de una herramienta que puede utili-zarse en remoto en cualquier dispositivo electrónico que disponga de conexión a inter-net, desde ordenadores hasta tabletas, pasando por teléfo-nos móviles, ya cuenten éstos con el sistema operativo de Apple, iOS o Android.

En las últimas fechas, mar-cas reconocidas como Cadi-llac, Infiniti, Volvo o Chevrolet se han unido a este sistema y han incorporado sus modelos a la base de datos, con lo que DAT Ibérica ya cuenta con un total de 53 compañías en su registro.

S.a. / Madrid

La venta entre particulares sigue siendo la tónica general en el mercado de usados. Según publi-ca Ganvam en la edición de este año de su Libro Blanco del V.O., la séptima desde su primera publi-cación, el 60,7% de las operacio-nes que se realizan en el mercado de ocasión se llevan a cabo entre particulares, en su mayoría con vehículos de más de 10 años y sin garantía (70,2%), con lo que ello supone en materia de seguridad

vial, y medioambiente.A pesar de esta realidad, este

estudio, que realiza una empresa externa a Ganvam mediante en-cuestas a 700 compradores ac-tuales y potenciales, demuestra que este tipo de vehículos está ganando peso en lo que a con-sideración se refiere. Y es que el 76,3% de los compradores afirma que el mercado de segunda mano fue su primera opción a la hora de buscar su coche.

Además, la decisión de com-pra va ganando en importancia también. Así, aunque el conduc-tor principal sigue siendo el que decide qué coche adquirir en la mayoría de las veces (51,9%), ca-da vez más se valora qué, cómo y cuándo comprar en el seno fami-liar (31,9%).

Por otra parte, el factor precio sigue siendo el más decisivo cuan-do se acude al mercado de oca-sión, con una media que supera los cuatro puntos en una escala

de uno a cinco. En segundo lugar se sitúa el estado del vehículo y, por detrás, otros factores como la comodidad a la hora de comprar, la influencia del vendedor o la oferta recibida.

Sin embargo, y a pesar del protagonismo de la venta entre particulares, el precio no es un factor absoluto, puesto que el 58,6% de los compradores esta-ría dispuesto, en mayor o menor medida, a pagar un precio supe-

rior para disponer de la garantía legal obligatoria que ofrecen los vendedores profesionales.

Elevado grado de infidelidad

Uno de los aspectos que más preocupa a Ganvam es el elevado grado de infidelidad en la compra que existe por parte de los clien-tes en el mercado de ocasión. Y es que, a pesar de que un 52,5% de los clientes de vehículos usa-dos lo hace repitiendo compra,

y que el 91,4% de los mismos reconoce estar satisfecho con la compra realizada, resulta que el 94,2% de los compradores no re-pite con el mismo vendedor. Este dato es especialmente relevante en el sector profesional, puesto que el particular es mucho más puntual o pasajero. ¿Y por qué no se repite la compra? La mayor parte de las veces esta falta de fidelidad se debe a que el cliente no encuentra el vehículo deseado

(68,2%), mientras que encontrar un establecimiento con mayor catálogo, cuestiones económicas y otras razones se sitúan por de-trás.

Pacto Ganvam-Das WeltAuto

En otro orden de cosas, la edición de este año del Libro Blanco sirvió de excusa para anunciar de forma oficial el acuerdo de colabora-ción establecido entre Ganvam y la marca de V.O. del Grupo Vo-lkswagen, Das WeltAuto.

Este pacto nace con la inten-ción, entre otras cosas, de po-tenciar la profesionalización en el sector del V.O., lo que mejoraría notablemente varios aspectos. Por un lado, rejuvenecería el parque, puesto que la edad media de los vehículos del sector profesional es mucho más baja que en el par-ticular; por otro, se mejoraría la seguridad vial, ya que los vehícu-los vendidos en establecimientos profesionales cuentan con revisio-nes certificadas y garantías legales al mismo nivel que en Europa, y además, la compra queda regis-trada en un contrato redactado por Ganvam «declarado exento de cláusulas abusivas por el Insti-tuto Nacional de Consumo y las 17 Comunidades Autónomas», tal y como explicó Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de es-ta asociación.

La compra de un vehículo de ocasión fue la primera opción para el 76,3% de los compradores, que toman la decisión, cada vez más, en familia

El Libro Blanco del V.O. de Ganvam indica un incremento en la consideración de estos vehículos por parte del consumidor

Las ventas entre particulares copan el 60% de las operaciones del mercado de ocasión

Juan Antonio Sánchez Torres, durante su intervención en la presentación.

Aluvión de novedades

E l Salón de Fráncfort se celebró en el mejor momento del mercado europeo desde el inicio de la crisis. En lo que va

de año, sus ventas han crecido cerca de un 9%, impulsadas por la recu-peración en el sur, especialmente Italia y España. La mejora en el Viejo Continente sólo se encuentra en-sombrecida por la cuestión catalana. Las matrices europeas preguntan in-quietas por el proceso independen-tista, según explicaron varios directi-vos, que se mostraron preocupados por cómo puede afectar el resultado de las elecciones del 27 de septiem-bre en la confianza de los consumi-dores y cómo repercutiría la posible independencia, con la fijación de aranceles.

A pesar de estos nubarrones, Europa ha recuperado su papel co-mo motor del mercado mundial, que sólo crece un 1% en el primer semestre, debido a las fuertes caí-das en Brasil y en Rusia, y al menor crecimiento de China. En este úl-timo caso, el máximo responsable de la Alianza Renault-Nissan, Carlos Ghosn, quiso conjurar a los pesimis-tas. Para el año que viene, señaló que el país asiático «crecerá entre

un 5% y un 6%», frente al ascenso superior al 10%, de los años ante-riores; mientras que el presidente de Infiniti, Roland Krueger explicó que no son más que las primeras señales de la normalización del mercado chi-no, después de más de una década de un crecimiento sin parangón.

En este contexto, la mayoría de marcas son optimistas y esperan cre-cer en los próximos años en Europa. Kia pasará de 385.000 unidades entregadas en 2015 a medio millón el año que viene; por su parte, Hon-da confía en volver a recuperar las 200.000 unidades, aunque sin fecha concreta; mientras que Nissan aspira a incrementar su cuota de mercado del 2,8% actual al 4%, gra-cias al nuevo Navara, y al nuevo furgón Pr imastar, que llegará al mercado en menos de año y medio.

El opti-mismo en los años venideros se ha notado en la muestra alema-

na, en la que se ha visto un aluvión de modelos nuevos, de segmentos medios o grandes, pero todos cen-trados en vender y en ser rentables, sin florituras precrisis. También se han escuchado promesas de múlti-ples lanzamientos en los próximos años. Por ejemplo, Opel ha anuncia-do que sacará al mercado 29 unida-des entre 2016 y 2020; Kia, nueve coches hasta 2018; Seat, cuatro no-vedades en los próximos dos cursos; y el Grupo Volkswagen, una carte-ra de 20 eléctricos e híbridos hasta 2020. En cuanto a los modelos del segmento C —supone un 20% de las ventas en Europa— y D, destaca

que Opel mostró el nuevo Astra; Renault, el Mé-

gane; Audi, el A4; Infiniti, el Q30; y

Skoda, el Su-perb Combi.

Un Sa-lón más , l o s S U V volv ieron a ser pro-tagonistas. Sus ventas

se han tripli-cado en los

últimos 10 años en Europa y

Opel ha anun-

ciado que sacará al mercado 29 unida-

des entre 2016 y 2020; mientras que Kia lan-

zará nueve coches hasta 2018

Fráncfort ha demostrado que la recuperación ya se ha consolidado en el sector del automóvil. Los fabricantes han dibujado un futuro prometedor, a pesar de las incertidumbres de Rusia y China, con planes de producto muy ambiciosos. Por: J.Menéndez, I. Anasagasti, P. M. Ballesteros, A. Gutiérrez.

E S P E C I A L

SALONESSalón Internacional de Fráncfort

FRÁNCFORT2015

E S P E C I A L

La Tribuna de Automoción

18 / La Tribuna de Automoción

2ª quincena septiembre de 2015SALONES FRÁNCFORT2015SALONESSALONESNoticias

este curso alcanzarán los 3,1 millones de unidades, doblando el crecimiento del mercado general. Para 2020, se espera que este mer-cado alcance los 4,3 millones en el Viejo Continente, mientras que en el mundo se llegará a los 27 millo-nes de unidades, un 28,5% de in-cremento sobre los 21 millones que se esperan en 2015.

En este contexto, las marcas no están para probaturas, sino para ofrecer modelos listos para salir al mercado o que anticipen los futu-ros coches de la gama, sin grandes excentricidades. Entre los primeros pudimos ver el VW Tiguan, el Kia Sportage, el Jaguar F-Pace o el Ford Edge, mientras que entre los se-gundos, descubrimos el Seat León Cross Sport, mezcla entre el Cupra y el X-Perience sobre el que están recabando opiniones para decidir si lo llevan a la línea de producción; el Toyota C-HR, que insinúa el futuro SUV compacto que competirá con el Qashqai; el Mazda Koeru y el Nissan Gripz, que anticipa el nuevo Juke. La firma japonesa también presentó la tercera generación de la Navara, una pick up que recoge toda la experien-cia de los crossover de Nissan.

Hablando de vehículos con se-llo español, como la Navara, el gran protagonista fue la nueva genera-ción del Mégane, que se fabrica en Palencia, y que ha contribuido a que se ponga en marcha el ter-cer turno. La berlina de Renault se venderá a principios de 2016 y con-tará con una versión GT, a la que se sumará una familiar en el segun-do semestre. Seat también aportó

una novedad, en este caso el Ibiza Cupra; y Citroën volvió a recurrir al madrileño C4 Cactus, del que pre-sentó un prototipo, el Cactus M, que puede ser el embrión de un futuro Méhari.

La electrificación no se quedó atrás en el Salón, y quien causó au-téntico furor fue el Grupo VW, con su anuncio de 20 modelos nuevos eléctricos e híbridos hasta 2020, pero, sobre todo, con dos coches probeta, el Porsche Mission E y el Audi e-tron quattro, con 500 km de autonomía. En este universo eléctri-co e híbrido, también desfilaron el nuevo Leaf, con 250 km de auto-nomía; el restyling del Tesla Model S, el Toyota Prius, el RAV4 hybrid y el Peugeot 308 R HYbrid. Sin dar detalles, anunciaron proyectos PSA y Opel. La francesa lanzará híbridos enchufables en 2019 y eléctricos en 2020; mientras que la alemana pon-drá en circulación un coche 100% cero emisiones antes de 2020.

Todo este despliegue tiene un origen y es la normativa europea de emisiones para dentro de un lustro, que se concreta en 95 g de CO2. En Fráncfort, hubo pronunciamientos para que en los objetivos de futuro se consulte bien al sector y se anun-cien con más tiempo.

En este año, las ventas de SUV alcanzarán los 4,3 millones en Europa (+39% frente a 2015)

2020

Esta vez parece que va en serio. Tras 26 años implan-tado en el mercado estado-

unidense y sin apenas presencia en el resto del mundo, Infiniti apuesta por el mercado europeo con la llegada del Q30, un vehí-culo del segmento compacto, el más vendido entre las firmas pre-mium, y con motorización diésel, la favorita de los clientes euro-peos.

En este contexto, el nuevo modelo, el primero que se fabrica en el Viejo Continente, supone «una gran oportunidad para la marca de crecer», según explicó el presidente de Infiniti, Roland Krueger, en una entrevista conce-dida a La Tribuna de Automoción, incluyendo en España, donde el mandatario alemán espera un «fuerte crecimiento» en las ven-tas de Infiniti cuando el Q30 sal-ga a la venta, en las próximas se-manas, un modelo «hecho para el mercado español», en palabras de Krueger.

Infiniti quiere posicionar en la parte más alta del segmento pre-mium a este modelo, lo que su-pone, además, una oportunidad

para atraer inversiones por parte de concesionarios a los que ase-guran «producto único, un clien-te premium y un crecimiento tan-to en la gama de vehículos como en las ventas», explicó Krueger.

Para el desarrollo de los nuevos modelos, Infiniti se ha apoyado en la Alianza Renault-Nissan y en el socio privilegiado de ésta, Daimler, con quien han desarrollado el Q30 y con la que han construido una nueva fábrica en México, enfocada al mercado norteamericano. Su primer mo-delo no ha sido desvelado, aun-que Krueger asegura que será del segmento que más crece en el mercado estadounidense.

Para el presidente de Infiniti, además del desarrollo del pro-ducto, es fundamental tener una estructura organizativa fuerte, lo que incluye a la red de distribu-ción, clave para el crecimiento. Por eso, la firma premium se ha marcado, de aquí a 2020, desa-rrollar una red de distribución a escala mundial, especialmente focalizada en EE.UU, donde tie-nen ya alrededor de 200 puntos de venta, Europa y China.

Roland Krueger: «El Q30 nos dala oportunidad de atraer

inversiones de los concesionarios»

Roland Krueger,presidente de Infiniti.

Mary Barra, consejera delegada de GM, y Karl-Thomas Neumann, presidente y CEO de Opel.

Opel lanzará 29 modelos en los próximos cuatro años en Europa y quiere ser la segunda marca en 2022

La consejera delegada de GM, Mary Barra, en su visita a Europa, informó de la ofensiva de la marca alemana

El viaje de la consejera de GM, Mary Barra, a Europa, no ha sido en bal-de. La ejecutiva del grupo americano

anunció que Opel (y su gemela en Ingla-terra, Vauxhall) va a lanzar 29 modelos en el periodo 2016-2020, entre los que se in-cluirá un eléctrico y un SUV que se hará en Rüsselsheim (Alemania), antes de 2020.

Con estos nuevos vehículos, Opel es-pera convertirse en la segunda marca con más ventas en Europa en 2022 —ahora es la tercera—, conquistar un 8% de cuota de mercado e incrementar el EBIT un 5%.

Por el momento, el gran lanzamiento ha sido el Astra del que, el presidente y consejero delegado de Opel, Karl-Thomas Neumann, ha declarado que es el mejor vehículo que se ha fabricado nunca bajo el logo del rayo. La respuesta de los clientes europeos no se ha hecho esperar y ya hay 30.000 reservas, a pesar de que hasta el 10 de octubre no llegará a los concesionarios.

Pocos híbridosEn cuanto a las nuevas tecnologías,el direc-tivo europeo señaló que el futuro pasa por los motores de combustión tradicional, ya que, a pesar de que habrá vehículos eléctri-cos en Opel, es difícil venderlos con benefi-cios por el coste que supone producir este tipo de vehículo. Asimismo, destacó que los híbridos serán minoritarios, si bien son ne-cesarios para alcanzar el objetivo fijado por la Comisión Europea de que la media de las ventas presente unas emisiones de 95 gra-mos de CO2. Una meta que es más difícil de conseguir por la moda de los SUV, una posible salida sería hibridizar los crossover,

lo que supondría encarecer el producto.Opel sí quiere ser más protagonista

en otros dos tipos de innovaciones como son la conectividad y el coche autónomo. Después de la experiencia de GM con el sistema OnStar en EE.UU., que permite te-ner una gran conectividad entre el coche y el smartphone, asistencia 24 horas en el idioma del conductor e incluso disponer de wifi, dentro del vehículo, Opel ha lanzado el proyecto en Europa, de la mano del In-signia, con la principal ventaja de que el primer año es totalmente gratis, incluso cuando se sale del país de origen.

Este tipo de sistema, según el número uno de Opel, tiene sentido en modelos co-mo el Astra, por encima de segmentos del estilo del Karl, sobre todo para coches de empresa o para carsharing ya que se puede controlar desde el teléfono, por ejemplo, el acceso al vehículo.

El coche autonómo, que es otro de los mantras de la industria de la automoción, es importante para Opel que trabaja en es-ta materia y para la que no dependen de Google. En cualquier caso, en la marca ale-mana son conscientes del cambio que está dando la industria y afirman que va a haber más modificaciones en los próximos cinco años que en los 15 anteriores.

En relación a los dos rumores que ro-dean la actualidad de General Motors no hay grandes avances. Barra, en un encuen-tro con la prensa, señaló que no hay una nueva propuesta firme de fusión con el Grupo Fiat-Chrysler y Neumann no descar-tó la posibilidad de que Cadillac se venda en Europa, aunque se limitó a señalar que había que buscar el mejor momento para hacerlo.

SALONES FRÁNCFORT2015SALONESSALONES

La Tribuna de Automoción / 19

2ª quincena septiembre de 2015 Noticias

N issan presentó en el Sa-lón de Fráncfort un nuevo concepto de crossover en

primicia mundial, el Gripz, y, sin embargo, los grandes protagonis-tas en el estand de Nissan esta edi-ción fueron los vehículos comer-ciales y, por extensión, España, ya que nuestro país produce el 86% de los modelos de este segmento que se venden en Europa. Entre ellos, destacó la pick up Navara, que se ensambla en Barcelona, y cuya tercera generación saldrá a la venta en enero, con la perspectiva de recuperar el liderazgo que per-dió en la última década.

Con este modelo, a Nissan ya sólo le faltaría el furgón Primas-tar para acabar de renovar, por

completo su gama de vehículos comerciales e industriales ligeros, los llamados LCV, en sus siglas en inglés. La Primastar, que también se fabricaba, hasta el año pasado, en Barcelona, comenzará a produ-cirse en la segunda mitad del año fiscal japonés de 2016 y todavía no se ha asignado la planta en la que se ensamblará, según infor-mó Ponz Pandhikuhtira, respon-sable de LCV en Europa, en una mesa redonda con periodistas.

La decisión se tomará a fina-les de año y Pandhikuhtira expli-có que Barcelona es la segunda mejor ubicación posible para el furgón. La prioridad es que se vuelva a fabricar junto a sus mo-delos mellizos, la Renault Trafic y

la Opel Vivaro, que, en su nueva generación, se ensamblan en la fábrica de la marca gala en San-douville (Francia), y a las que se unirá la Fiat Professional en el pri-mer trimestre del año que viene. El problema es que se trata de una fábrica que, con estos tres modelos, podría alcanzar su máxi-ma capacidad de producción, lo que dejaría a Nissan sin posibili-dad de ensamblar la suya ahí.

En ese caso, entraría en esce-na la planta de Barcelona, aunque hay muchas razones para pensar que no sería la mejor opción. El objetivo de Nissan es que la nueva Navara sature la factoría en 2017, es decir, superar las 200.000 uni-dades, motivado por el aumento

de las ventas en Europa y de las exportaciones, incluyendo nuevos mercados, como algunos países de África. Además, aún suponiendo que hubiera espacio para hacer otras 50.000 unidades más, con la Navara ocupando una de las líneas de producción, sólo cabría ensam-blar la Primastar en la vieja línea, donde compartiría espacio con vehículos muy diferentes, lo que ralentizarían la cadencia y eficien-cia de la planta catalana, explicó el responsable del Centro Técnico de Nissan Europa, Javier Piris. Por su parte, Pandhikuhtira explicó que si hubiera que elegir entre fabricar más pick up o la Primastar, tendría claro que haría más de los prime-ros, ya que son modelos muy ren-

tables (logran un 8% de retorno por unidad de media).

Con todo, Pandhikuhtira se mostró mucho más escéptico con la posibilidad de que el furgón fuera a las otras dos plantas de la compañía japonesa en Euro-pa. «Sunderland fabrica 500.000 vehículos, es extremadamente flexible y está optimizada al máxi-mo. No hay sitio para nada más», aseguró, tajante, el directivo de origen indio sobre la planta britá-nica de Nissan. Sobre Ávila, dudó que tuviera muchas posibilidades. La planta española está diseñada para trabajar en ciclos de pro-ducción cortos y con un nivel de personalización muy elevado, que además se introduce casi al final del proceso productivo, lo que chocaría con la forma de ensam-blar la Primastar.

80 años de experienciaLa tercera generación del Navara saldrá al mercado justo cuando se cumplen 80 años desde que Nissan fabricará una pick up por primera vez. Según Piris, esta ex-periencia se transmitió en forma de credibilidad y confianza a los consumidores de vehículos todo-terreno, lo que supuso un caldo de cultivo para que cuando la compañía lanzó al mercado el Qashqai fuera un éxito. Ahora, una década después, el nuevo Navara recoge también una parte del diseño crossover y de los ele-mentos de equipamiento y seguri-dad, pioneros para un pick up en el Viejo Continente, según asegu-ró el consejero director general de Nissan Iberia, Marco Toro.

Con estos mimbres, Nissan espera que el nuevo Navara in-cremente sus ventas un 25% en España el próximo año, pasando de una cuota de mercado del 8% al 12%, lo que supondría volver a pelear por liderar este segmen-to en nuestro país. En Europa, la cuota de mercado de la pick up española —el 30% de sus com-ponentes y el 70% de su valor ha sido desarrollado en Barcelona— es mayor, un 12%, pero también su distancia con respecto a sus principales rivales, el Ford Range y el Toyota Hilux, que tienen un peso en el mercado superior al 22%.

De una manera escalonada, como recomienda la DGT, nos trasladamos a Fráncfort para

asistir a una nueva edición del Salón internacional de Alemania. El más grande, el más visitado, el que ofrece más novedades, pero no por todo ello resulta el más importante en cuan-to a noticias del sector. En cualquier caso, no puede uno «escaquearse» de un acontecimiento donde los fabri-cantes germanos echan el resto para ser noticia. En el primer aéreo de la mañana, vamos los cursantes, bue-no en el primero y en el último, y nos presentamos más de los que cabemos

en los asientos, lo que quiere decir que Iberia vendió más plazas de las que disponía y por, lo tanto, corre el escalafón, es decir, los sobrantes que pagaron business se van a popa con los turistas y los turistas, que tam-bién pagaron, y no tienen asiento, a la puta calle.

Llegada a esa gran ciudad, que tiene nombre de salchicha y sorpren-dentemente reluce el sol y no llueve, comida en grupo: una fuente con todo tipo de salchichas, codillo, kartoflen y verduras, un apetito impresionante provocado por la tortilla mini del avión y las cuatro hojas de lechuga. Queda devorado en tiempo récord y café expreso de revoltijo y claro, la con-centración de grasa, colesterol y las prisas provocaron en algunos cuerpos una vía de agua por el bihain bastante desagradable.

Paseo por el casco viejo de la ciudad, precioso y con mucho am-biente. Una manifa anti OTAN y mucho indigente en los soportales buscando calor en los cartones. Unos colegas se van a la fiesta de VW y otros optamos por el espectáculo de Jaguar, ¡qué gozada!, ¡qué operación más arriesga-da!, con un piloto manejando un nuevo F-Pace, que se introducía en una estructura de hierro en forma de rulo y realizaba un invertido espectacular, buena comida y buenas copas, pero ni probarlo por miedo a una inespera-da reapertura de la vía de agua. Luis Antonio Ruiz, el alumno aventajado, de la última hornada de esa factoría de ejecutivos que es Ford España, ejercía de anfitrión y nos lo pasamos de maravilla. No todo va a ser traba-jo. Decido realizar la vuelta al hotel a pie y al llegar me encuentro con una

calle cortada y una estructura de hierro impresionante, pongo la oreja y me dicen que se trata de la grúa mas grande de Europa y que ha sido contratada por Jaguar para subir a la planta 23ª un vehículo de la marca. In-creíble, ¡qué espectáculo!, esta gente está que se sale.

Me encuentro con Jesús Presa y José Manuel Jañez, de Renault, y nos vamos a las tabernas de la plaza del Ayuntamiento, a empujarnos una cervecita buena de las que hace esta gente y éstan buenas hasta las sin alcohol. Nos actualizamos en cotilleos varios y me ponen al día de noticias de su marca y de los nuevos productos, como, por ejemplo, de datos sobre el nuevo Mégane. Cerramos tarde.

Madrugón y salida para el recin-to del Salón, llego de los primeros, a coger sitio, al pasar por los pa-

Con la cámara a cuestas

Andanzas teutonas

Por: Javier Menéndez

Nissan no descarta volver a fabricar el furgón Primastar en Barcelona

La decisión se tomará a final de año

Nueva versión del Navara, fabricado en Barcelona.


2ª quincena septiembre de 2015SALONES FRÁNCFORT2015SALONESSALONESNoticias

El Grupo VW llegó a Fráncfort con un mensaje muy contun-dente: «Está amaneciendo una nueva era […]. Estamos en proceso de reinvención del mayor fabricante de Europa, y

sentando las bases tecnológicas, económicas y estructurales pa-ra ello», explicó el presidente del Consejo de Dirección del con-sorcio alemán, Martin Winterkorn, en la VW Night, previa a la apertura del Salón del Automóvil. Dentro de esta estrategia de cambio, aparte de la apuesta por la digitalización, se encuentra el impulso a las energías alternativas, donde el gigante automo-vilístico va a ampliar su penetración con el lanzamiento de 20 modelos eléctricos e híbridos enchufables hasta 2020.

Esta ofensiva de producto afectará, en los próximos cinco años, a todo tipo de segmentos y, a priori, a todas las marcas del grupo, excepto a Seat, que se ha desmarcado, por el mo-mento. En una mesa redonda con la prensa española, el presi-dente del Comité Ejecutivo de Seat, Jürgen Stackmann, declaró que, debido a que los clientes de la marca no demandan este tipo de propulsión, se ha decidido retrasar la entrada a esta cla-se de tecnologías «hasta finales del decenio», centrando, ac-tualmente, todo el esfuerzo inversor en los propulsores TDI, TSI y de gas.

El ejecutivo alemán hizo un repaso de la situación de la em-presa, sobre la que precisó que sigue con «el momento positivo de ventas» y que ya se están recogiendo los frutos del plan es-tratégico lanzado hace tres años para recuperar la rentabilidad. En este sentido, destacó que, hasta junio, Seat ha registrado un beneficio operativo de 52 millones de euros, que, si bien es «sólo una instantánea, que no dice nada, sí que demuestra que salen los números».

La recuperación financiera de la entidad se está sustentando, principalmente, en un impulso de su negocio europeo, que aho-ra crece no sólo en los mercados del norte, sino también en los del sur. No obstante, la marca también logra importantes con-tribuciones de países extraeuropeos, en donde se encuentra con un entorno bipolar: por un lado, con crecimientos sustanciales de ventas en Turquía, Israel y México; y por otro, con retrocesos de calado como el de Argelia, en donde el Gobierno decidió detener las importaciones por problemas con la divisa.

Con el objetivo de seguir reforzando su volumen de matri-culaciones, la firma española está analizando, continuamente, nuevas oportunidades de negocio. Stackmann comentó que, entre ellas, están Cuba e Irán. En el primer caso, señaló que el mercado les interesa, pero sería haciendo poco volumen; mien-tras que en el segundo, detalló que está en fase incipiente y a la espera de que la actividad comercial se abra próximamente.

Nuevo LeónEn materia de producto, en Fráncfort, Seat desveló el Ibiza Cu-pra y el prototipo León Cross Sport, un coche mezcla entre el Cupra y el X-Perience sobre el que están recabando opiniones para llevar a cabo su montaje. El presidente de Seat manifestó que dentro de unos días se decidirá si se da luz verde al proyec-to, a tenor de la acogida que tenga entre los potenciales com-pradores. Si se decide llevarlo adelante, muy probablemente, sería sólo con la carrocería de cinco puertas.

Otra presentación destacada fue la de la gama Connect, que se ha lanzado en colaboración con Samsung y que permite re-flejar los contenidos del móvil en la pantalla del coche.

Seat aplaza su apuesta por la tecnología eléctrica hasta finales de la década

T oyota ha aprovechado Fráncfort para lanzar el nuevo Prius, coincidiendo con la celebración de un hito como es que, desde que se lanzó el pri-

mer híbrido en 1997, se han vendido ocho millones de vehículos con esta tecnología en el mundo. De ellos, un millón —otra cifra redonda— en Europa. Johan Van Zyl, nuevo presidente y consejero delegado de la marca en Europa se presentó en sociedad e informó de que el coche de hidrógeno, llamado Mirai, se venderá tam-bién en Bélgica, además de en Alemania, Dinamarca y Reino Unido.

Lexus, 70.000 unidades en EuropaLa marca de lujo del grupo, Lexus, anunció, por su par-te, que en 2016 se venderán 70.000 coches de la mar-ca —frente a los 60.000 de 2015—, con lo que se da un paso más, en pos de alcanzar la meta de 100.000 unidades en 2020. Globalmente, pronostican un ascen-so del 10%, comparado con 2014, a pesar de la situa-ción de Rusia y China.

El presidente de Lexus en Europa, Alain Uyttenho-ven, aclaró que su división ha multiplicado por cuatro el crecimiento total de las marcas premium en Europa, y que este incremento se ha multiplicado por cinco, si se estudian sólo los cinco grandes mercados occidentales. Para seguir esta senda, recordó que habrá cinco lanza-mientos en los próximos cuatro meses.

Toyota alcanza la cifra de ocho millones de híbridos en el mundo

Johan Van Zyl, presiden-te y CEO de Toyota Europa, sale del nuevo Prius.

El presidente del Comité Ejecutivo de Seat, Jürgen Stackmann, interviene en la rueda de prensa del Salón del Automóvil.

bellones observas a un persona-je eufórico, que marcha erguido con sonrisa orejera y mirando a

todo el mundo. Es sin duda el dise-ñador del pabellón, satisfecho de su parto, me voy a visitar el pabellón del Grupo VW. Poderío en cantidad y calidad, en Seat destaca el nuevo León Cross Sport, con unas líneas que recuerdan al próximo modelo SUV, que lanzará la marca el próximo año, nos encontramos con Mikel Palomera, Fernando Salvador y con Beth Angla-da, esa joya que tan buen recuerdo ha dejado en esta su casa. Al salir me filtran un dato impresionante. En la última ola del estudio del grado de satisfacción del cliente, Seat ocupa el primer lugar, pero lo más sorpren-dente es que en la anterior encuesta ocupaba el 17º, o sea, el último, enho-rabuena a Mikel y a todo su equipo. El

pabellón de VW parecía una maqueta de ciudad con atasco... ¡qué cantidad de modelos, uno detrás de otro! Una pena, pues, para encontrar el modelo que te interesa, tienes que recurrir a la ayuda del GPS ése. Los directivos de la marca se hicieron esperar y sólo pudimos departir con Mariano Colla-do, que sí madrugó. Qué pena de café Mariano, te lo debo y de la apuesta ya hablaremos... Espectacular el recinto de Audi, está claro que los alemanes van de sobrados. Mercedes Benz, otro ejercicio de espectacularidad.

Nos ponemos serios para hablar de un tema que no deseamos a nadie. Nos referimos al problema de salud que sufrió el consejero delegado de BMW, Harald Krueger, durante la conferencia de prensa de la marca alemana. A pesar de sentirse indis-puesto, tuvo la valentía de intentar

seguir adelante. Estaba en casa y la responsabilidad por hacer su trabajo le llevó a acabar en el suelo, mientras hablaba en Fráncfort.

Krueger se recupera bien, y se es-pera que con una semana de descanso le valga para volver a los despachos de BMW. Le deseamos toda la suerte al consejero delegado y le mandamos mucho ánimo a todo su equipo, que se llevó un buen susto con el colapso de Krueger, que además se enfren-taba a su primera gran presentación, después de asumir el cargo en mayo de este año.

Al parecer, había encadenado varios viajes seguidos y eso le había mermado. Todo pasa factura, señores, y nosotros también sabemos lo que es coger un vuelo, con la misma maleta con la que acabamos de aterrizar. Deberíamos cuidarnos más, pero

nos llama la obligación y el estar con nuestros amigos, claro.

Reunión con José Vicente de Los Mozos, Ricardo Gondo y una serie de colegas de Castilla y León, ha-blamos de todo, hasta de la chicas responsables de Industria, Hacienda y Trabajo del Gobierno autonómico de la comunidad castellana. Ni están ni se les espera, ¡que triste!, ¿sabrán que existe una marca de automóviles que se llama Renault?, creo que no. La gran preocupación de José Vicen-te es el nuevo plan industrial para Valladolid, sin olvidarse de la marcha del sector y sus asociaciónes repre-sentativas en nuestro país. No quiso entrar en comentarios, cuando le hablamos de las chicas de oro, y de la secretaria, que visitó el Salón de una manera virtual. Todo un caballero y un gran ejecutivo.

Con la cámara a cuestas




Martin Win-terkorn, presiden-te del Con-sejo de Dirección del Grupo VW.

El consorcio alemán sigue demostrando que quiere li-derar la tecnología eléctrica en el futuro. Si, actual-mente, cuenta con la gama más amplia del merca-

do, según expuso el presidente del Consejo de Dirección, Martin Winterkorn, en la VW Night –celebrada el día previo a la apertura del Salón de Fráncfort-, en los próximos cin-co años, cuando la electrificación multiplique su presencia, quiere seguir dominando la escena. Para ello, va a aplicar, como primera receta, la puesta en marcha de una potente ofensiva de producto, que se concretará en el lanzamiento de 20 modelos eléctricos e híbridos enchufables hasta 2020, tanto en segmentos compactos como en los más grandes, afectando, en este último caso, por ejemplo, al Phaeton o al Audi A8, según detalló Winterkorn. Otro ejemplo de este amplio despliegue, añadió el ejecutivo, será que que, en el caso de VW, habrá un híbrido enchufable, bajo la denomi-nación GTE, en todos los modelos cruciales de la marca.

“No hay compromiso con la movilidad eléctrica más claro que éste”, subrayó el presidente, quien reclamó a la clase política que ponga en marcha el marco adecuado para que estos vehículos de energías alternativas aumenten no-tablemente su implantación. Más allá de los números, VW también demostró que está muy cerca de resolver uno de los principales obstáculos para el crecimiento de la tecnolo-gía eléctrica: la autonomía. Y lo hizo por partida doble, lle-vando a Fráncfort dos prototipos, el Porsche Mission E –un deportivo cuatro puertas con dos motores eléctricos que erogan 600 CV- y el Audi e-tron quattro –un SUV deportivo con tres motores eléctricos con una potencia conjunta de más de 500 CV-, que tienen una autonomía cero emisiones de 500 km; una cifra que se erige como un argumento en mayúsculas con el que buscarán hacer sombra a Tesla.

Pero no sólo el grupo alemán ha hecho frente al proble-ma de la duración de la carga, además ha dejado claro que puede reducir a la mínima esencia el segundo obstáculo del eléctrico: el tiempo que se tardar en llenar las baterías. Su tecnología más avanzada, hasta el momento, se denomina Turbo Charging y se ofrece en el concept de Porsche, per-mitiendo que el automóvil cargue un 80% de sus alimenta-dores en apenas 15 minutos. Dentro del área de la recarga, el fabricante puso en escena también el sistema V-Charge de su firma matriz, desvelado en julio. Este proyecto, desa-rrollado en colaboración con múltiples instituciones tanto tecnológicas como académicas y con Bosch, permite apar-car un vehículo de forma autónoma buscando una plaza con cargador.

L a marca de los cuatro aros, tras verse supe-rada en ventas por Mercedes hasta agosto, acudió al Salón de Fráncfort con un mensaje

tranquilizador y optimista de cara a sus resultados comerciales de los próximos cinco años. El presiden-te del Consejo de Dirección, Rupert Stadler, señaló, en la conferencia de prensa, que “lo mejor está por llegar” y se concretará entre los años 2016 y 2017 cuando la ofensiva de producto del grupo se desple-gará con toda su fuerza, y se habrán renovado mo-delos claves que representan el 40% de las ventas.

En este futuro prometedor, una pieza tras-cendental, a juicio del directivo, será el nuevo

Audi A4 –a la venta en noviembre, acapara un 20% del total de ventas-, que se desveló en la feria. Con carrocería sedán y familiar (Avant), el coche ha conseguido reducir su peso hasta en 100 kg, lo que ha permitido recortar el consu-mo hasta un 21%. La oferta mecánica será muy amplia: tres motores de gasolina, cuatro diésel, 10 versiones con sello ultra, y variante híbrida g-tron de gas natural. La gama contará, a partir de 2016, con el modelo S4 (primicia mundial), que, con un motor de gasolina de tres cilindros de 350 CV, registra una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos.

El Grupo VW anuncia una potente ofensiva eléctrica y presenta dos prototipos con 500 km de autonomía

Audi reforzará la renovación de su gama entre 2016 y 2017

Noticias

Rupert Stadler, presi-dente del Consejo de Direc-ción de la marca Audi.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Audi quattro e-tron Concept

BMW Serie 7

Bugatti Vision Gran Turismo Concept

Honda Project 2&4

Jaguar F-Pace

Mazda Koeru Concept

Se venderá en España desde 87.000 euros, pero la primera versión, que se podrá reservar, es la más deportiva (por ejemplo, in-corpora asientos de fibra de carbono) y tiene un coste de 103.000 euros. Cuando acabe el Salón, estará disponible en la página de la marca italiana.

Es un concepto que ha su-perado el récord de aero-dinámica de un SUV y que se hará realidad en 2018. Este eléctrico de Audi abre las puertas de la esperan-za a esta tecnología ya que tendrá una autonomía de 500 kilómetros.

La carrocería se ha reforzado con polímeros y fibra de carbono, y equipará nuevos motores, así como un novedoso sistema para realizar el aparcamiento con control a distancia. Además, ofre-cerá un modelo híbrido enchufable denominado 740e.

Primicia mundial basada en un proyecto virtual diseñado en colabora-ción con la compañía que desarrolló Gran Turismo para la PlayStation. Este prototipo es un tributo a las victorias de la marca en Le Mans, en 1937 y 1939.

Este proyecto parte con la ventaja de ha-ber sido el vencedor entre los presentados por los 16 es-tudios de diseño de Honda en el mundo. Híbrido entre automóvil y vehículo de dos ruedas, ha sido esbozado por un centro de motos y uno de coches conjuntamente.

El tercer modelo total-mente nuevo que lanza Jaguar en 2015 es el primer crossover de la marca británica. Basado en el concepto C-H17, utiliza la arquitectura de aluminio ligero y se fabricará en Solihull (Reino Unido).

Este SUV deportivo de 4,6 metros de longitud, tiene un nombre que significa «ir más allá» en japonés. Supone una interpretación de la filosofía de diseño Kodo —alma en movimien-to— y equipa la tecnología Skyactiv.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Se venderá en España desde 87.000 euros, pero la primera versión, que se podrá reservar, es la más

-corpora asientos de fibra de carbono) y tiene un coste de 103.000 euros. Cuando acabe el Salón, estará disponible en la página de la marca italiana.

Audi quattro e-tron Concept

el Salón, estará disponible en la página de la marca italiana.

Este eléctrico de Audi abre las puertas de la esperan-za a esta tecnología ya que tendrá una autonomía de 500 kilómetros.

La carrocería se ha reforzado con polímeros y fibra de carbono, y equipará nuevos motores, así como un novedoso sistema para realizar el aparcamiento con control a distancia. Además, ofre-cerá un modelo híbrido enchufable denominado 740e.

Bugatti Vision Gran Turismo Concept

enchufable denominado 740e.

Este proyecto parte con la ventaja de ha-ber sido el vencedor entre los

por un centro de motos y uno

marca británica. Basado en


Mazda Koeru Concept

Solihull (Reino Unido).

Este SUV deportivo de 4,6 metros de longitud, tiene un nombre que significa «ir más allá» en japonés. Supone una interpretación de la filosofía de diseño Kodo —alma en movimien-to— y equipa la tecnología


2ª quincena septiembre de 2015SALONES FRÁNCFORT2015SALONESSALONESEntrevista

José Vicente de los Mozos, Director de Fabricación y Logística de Renault y presidente de Renault España

«Es prioritario adaptar los contratos temporales y ligarlos a la vida de un vehículo»

L a Tr i b u n a d e Automoción.—Va-mos a entrar en el último año del Plan Industrial, ¿qué ba-

lance hace de su desarrollo?, ¿se van a cumplir o incluso superar, los compromisos de producción y empleo?José Vicente de los Mozos.— Renault ha sido pionera en gene-rar planes industriales; primero en 2009 (plan 2009-2013), cuando estaba en riesgo el futuro de Va-lladolid y se le adjudicó el Captur. En el momento más complicado de la economía española, en oc-tubre de 2012, presentamos una propuesta de Plan Industrial, que ha sido el más ambicioso de los últimos 60 años. En un momen-to en que nadie creía en nuestro país, Renault apostó y fuimos el elemento de confianza para que otros constructores vinieran des-pués con más inversiones.

¿Por qué era ambicioso el Plan Industrial 2014-2016? Por-que fue el primero en el que nos comprometimos, en volúmenes de producción, y los vamos a cumplir. Dijimos que en Palencia íbamos a traer dos plataformas y aquí están: la del Kadjar y la del Mégane. Nos comprometimos a una media de 1.300.000 com-ponentes mecánicos. Si vemos la producción del año pasado: Mo-tores alcanzó 1,5 millones y Sevilla cerca de un millón; este año los volúmenes son mayores. Estamos en la vía de los 1,3 millones. Por su parte, hablamos de 280.000 vehículos en Palencia, en 2016; la hoja de ruta está trazada, acaba-mos de arrancar el tercer turno y esa cifra se superará.

Hablamos de crear 1.300 empleos. No se han generado só-lo esos, sino 3.500, pero no sólo de trabajadores, sino también en ingeniería, en el Centro de I+D, donde se han impulsado más de 300 puestos de trabajo.

T.A.— Hablando de tres tur-nos, ¿qué previsión de dura-ción hay para el de Palencia?J. V. M.— Dependerá de los mer-cados, pero si estamos diciendo que en el tercer año del Plan In-

dustrial se van a fabricar 280.000 vehículos en Palencia, quiere decir que, durante todo 2016, el tercer turno será una realidad.

T.A.— Unas de las asignaturas pendientes para la industria de automoción son los costes energéticos y la logística. ¿Por qué no se resuelven?J. V. M.— En el tema logístico se han dado pasos. Por ejemplo, hemos puesto en marcha el tren de los 750 m con Francia y tengo que darle las gracias a Fomento. También trabaja sobre la regu-lación de los camiones, la ley de puertos… En el tema energético, se siguen haciendo esfuerzos, pero cuando la fábrica española viene a verme y compite con una francesa, los costes energéticos son un 20-30% más caros.

T.A.— Con el Plan Industrial, se fijó el compromiso de que Valladolid estuviera en mejo-res condiciones para facilitar la llegada de nuevos vehícu-los. ¿Esto se ha logrado?J. V. M.— Ahora, tenemos que estar concentrados en lanzar el Mégane. No obstante, en lo que se refiere al futuro de Valladolid, el tercer turno del Captur va a seguir el año que viene, por lo menos el primer trimestre. Una cosa positiva es que en nuestras fábricas tenemos el gen de luchar por el futuro y estoy convencido de que Valladolid peleará por el suyo.

T.A.— En el actual convenio, hay un compromiso para rea-lizar, como mínimo, 800 con-trataciones indefinidas. ¿Se va a superar?J. V. M.— Nos hemos comprometido a hacer 800 y serán hechas. Se puede pensar por qué no hacemos más empleo fijo. Es cier-to, que hoy en día, el contrato laboral no está adaptado a nuestro sector, sino a otros como la hos-telería. No podemos coger compromisos

a cuatro o cinco años, porque no sabemos el comportamiento de los mercados. La legislación se tie-ne que adaptar. Nos intentamos amoldar a la legislación vigente, pero no es nuevo que hoy el con-trato temporal no es el idóneo. Para mí, debe ser una prioridad para mejorar el porcentaje de tra-bajo estable. ¿Por qué no tener un contrato ligado a la vida de un vehículo, como se hace con los de obra y servicio en el sector de la construcción? A los primeros que no nos interesa la rotación de los trabajadores es a nosotros, porque hay que formarles y eso es perder competitividad.

T.A.— ¿Qué cosas le pediría a la Administración?J. V. M.— Creo que sigue consi-derando al sector del automóvil como elemento importante y líder de la economía. Se han he-cho cosas, pero hay una que me extraña, cuando veo otros países:

que no tengamos una Secretaría de Estado del Automóvil. La im-portancia del sector, con un 10% del PIB, se lo merecería.

T.A.— ¿Qué respuesta ha da-do Renault a la multa de Com-petencia? ¿El Expediente ha deteriorado las relaciones de los miembros de Anfac?J. V. M.— La CNMC ha hecho una interpretación errónea. Renault es el primero en respe-tar, en cada país, la normativa de Competencia. En España, ningu-na marca tiene más de un 10% de cuota y es uno de los países de Europa donde se pueden comprar los coches más baratos. Vamos a recurrir a la Audiencia Nacional, porque estamos convencidos de que no lo hemos hecho mal.

Respecto a Anfac, hay dos co-sas que disociar: que cada marca mira sus intereses y que España es un país competitivo. La apor-tación de Renault va a ser trabajar juntos, pero apoyaremos que el sector siga unido. No podemos tirar por la borda todo el trabajo que se ha hecho durante todos estos años, por personalismos o malas interpretaciones.

El presidente de Renault España considera que el Gobierno debería adaptar la normativa de los contratos eventuales, porque no es la más adecuada para la forma de trabajar en el sector. En una entrevista, explica que habría que ligar su duración a la vida útil de un modelo, al igual que sucede, por ejemplo, con el sector de la construcción, con el plazo de ejecución de un proyecto.

El nuevo Mégane, con siete motores y una versión GT

Ghosn prevé un crecimiento moderado en los grandes mercados

A comienzos de 2016, Re-nault iniciará las entregas de la cuarta generación

del Mégane, que fue presentado en primicia mundial en Fráncfort. El mo-delo, desde el principio, se ofertará con la tradicional carrocería berlina y con una versión GT, equipada con el sistema 4Control. La variante fa-miliar tendrá que esperar al segundo semestre del año que viene, mientras que la descapotable, a priori, no se va a fabricar, como sí sucede en la tercera generación.

Producido en Palencia, es un co-che más largo (+64 mm), más bajo (-25 mm), con unas vías más anchas (+47 mm) y con una batalla más gran-de (+28 mm). En la oferta de motores, el Mégane GT dispondrá, inicialmente, de un motor de gasolina TCe de 205 CV con caja automática de siete velo-cidades, al que se le sumará un diésel, de 165 CV con transmisión EDC de seis marchas. Por su parte, el modelo convencional contará con tres diésel (90 CV, 110 CV y 130 CV) y dos de gasolina (100 CV y 130 CV).

Los grandes mercados automovi-lísticos: China, EE.UU. y Europa, afrontarán un 2016 de modera-

ción, según las estimaciones del pre-sidente de la Alianza Renault-Nissan, Carlos Ghosn, pronunciadas en una se-sión informativa con la prensa, en Frán-cfort. Sobre el gigante asiático, indicó que está «de moda ser pesimista» y que para el año que viene el incremen-to de matriculaciones se reducirá hasta un 5-6%, frente a los de dos dígitos, de entre el 10-12%, del pasado. En los otros dos casos, el pronóstico es casi plano, de un aumento del 2%.

En otro orden de cosas, Ghosn ex-plicó que la Alianza tiene «mucho po-tencial de crecimiento» para alcanzar el top 3 mundial de ventas, desplazando a GM. Uno de los pilares del auge, aña-dió, serán los eléctricos. No obstante, este negocio está evolucionando más lento de lo esperado por falta de desa-rrollo de infraestructura. Por otra parte, el máximo responsable de Renault-Nis-san participó en un encuentro con Die-ter Zetsche, presidente de Daimler, en el que se anunció, entre otras cosas, que las versiones eléctricas del Smart fortwo y forfour (a la venta en 2016) equipa-rán un motor Renault mientras que las baterías serán del grupo alemán.

los. ¿Esto se ha logrado? Ahora, tenemos que

estar concentrados en lanzar el Mégane. No obstante, en lo que se refiere al futuro de Valladolid, el tercer turno del Captur va a seguir el año que viene, por lo menos el primer trimestre. Una cosa positiva es que en nuestras fábricas tenemos el gen de luchar por el futuro y estoy convencido de que Valladolid peleará por el

T.A.— En el actual convenio, hay un compromiso para rea-lizar, como mínimo, 800 con-trataciones indefinidas. ¿Se

Nos hemos comprometido a hacer 800 y serán hechas. Se puede pensar por qué no hacemos más empleo fijo. Es cier-to, que hoy en día, el contrato laboral no está adaptado a nuestro sector, sino a otros como la hos-telería. No podemos coger compromisos

tirar por la borda todo el trabajo que se ha hecho durante todos estos años, por personalismos o malas interpretaciones.

«No sólo hemos

generado los 1.300 empleos pre-vistos en el Plan In-dustrial, sino 3.500;

de ellos, más de 300 ingenie-

ros»



2ª quincena septiembre de 2015 Noticias

En los últimos años, la compañía británica de vehículos premium Jaguar LandRover ha invertido un

total de 2.060 millones de euros para el desarrollo de nuevos modelos con carro-cería de aluminio. En Fráncfort, el prota-gonista del grupo fue el nuevo Jaguar F-Pace, el primer crossover de la firma inglesa, que ha supuesto una inversión de 120 millones de libras (165 millones de euros al cambio actual) en la fábrica de Solihull (Reino Unido), donde ha sido desarrollado, diseñado y fabricado este modelo.

Esta cantidad se acumula a un total de 850 millones de euros que el grupo ha invertido en los últimos años en es-ta planta, para el desarrollo de los tres modelos de esta factoría: además del F-Pace, el XE y el XF. Esta cantidad supone la mayor inversión hecha en la fábrica en sus 70 años de historia.

El lanzamiento del nuevo F-Pace ha supuesto además la firma de contratos con proveedores por valor de 6.860 mi-llones de euros. En total, entre los tres modelos se han otorgado contratos por valor de 17.800 millones de euros.

El primer SUV de Jaguar saldrá a la venta a principios de 2016.

Jaguar invierte 165 millones de euros para el lanzamiento del F-Pace

Ian Callum, director de Diseño de Jaguar, duran-te la conferen-cia de prensa de la marca británica, en la que presentó el F-Pace, en el Salón de Fráncfort.

Kia prepara una ofensiva mayor que la de 2010, con nueve modelos hasta 2018

Michael Cole, director general de la filial de Europa de Kia Motors.

Mercedes Benz s500 Cabriolet

Nissan Gripz Concept

Peugeot 308 R HYbrid

Seat León Cross Sport

Skoda Superb Combi

SsangYong XLV-Air concept

VW Tiguan R Line

El vehículo más emocional de la firma alemana en el Salón es la sexta variante del Clase S y el pri-mer descapotable de lujo de Mercedes desde 1971. Llega con 455 CV de potencia de su motor 4.6 V8 biturbo y quiere marcar el camino a seguir de los convertibles futuros.

Nissan lo ha presentado para mos-trar su nuevo lenguaje de diseño denominado «geometría emocio-nal». A pesar de que, en prin-cipio, no se llevará a montaje, es un interesante crossover 2+2, que emplea un motor de gasolina para alimentar al propulsor eléctrico.

La propuesta de Peugeot basada en el 308 alcanza los 250 km/h y desarrolla una potencia de 500 CV, gracias a su tecnolo-gía híbrida enchufable. Su poderío le permite alcanzar los 100 km/h en cuatro segundos.

Es un crossover concept basado en una mezcla entre el Cupra —tiene una distancia con el suelo 41 mm mayor que este modelo— y el X-perience, que desa-rrolla 300 CV de potencia. Con tracción a las cuatro ruedas, llega a los 100 km/h en menos de cinco segundos.

La familia del Superb crece. A la vez que la versión familiar, llega la adaptación depor-tiva del modelo, llamada Superb SportLine, y la edición Greenline. Como la berlina, dispone de un gran elenco de dispositi-vos para la seguridad.

Basado en la plataforma que emplea el nuevo Tívoli, este concepto es una versión de preproduc-ción, por lo que no tardará mucho en materializar-se. Se prevé que emplee motores 1.6 y cajas de seis velocidades manual y auto-mática.

Primer SUV del Grupo con plataforma MQB. Los motores, desde 115 CV a 240 CV, le llevan a reducir en un 24% el consumo. Como novedad, equi-pa el capó activo que se eleva cuando hay un accidente con un peatón o un ciclista, para amortiguar el golpe. También han presentado el GTE-Line.

Michael Cole, director general de la filial de Europa de Kia Motors. El director general de Kia

Motors Europe, Michael Cole, afirmó, en una en-

trevista con este medio (que podrán leer íntegra en el próxi-mo número), que hasta 2018 renovarán todos los productos e incluirán otros nuevos, con lo que realizarán una ofensi-va mayor que la de 2010. En teoría, Kia tiene previsto pre-sentar nueve nuevos modelos, en los próximos tres años, con lo que volverá a reposicionar la marca.

Los primeros pasos ha-cia esta meta se han visto en Fráncfort, donde Kia ha exhi-bido la adaptación del Optima al modelo europeo —ya se había mostrado a principios de año— y el nuevo Sportage, primicia mundial. El Optima, que se venderá en algunos mercados europeos desde el último trimestre de 2015, lle-gará a España entre los meses de enero y febrero; el Sporta-ge lo hará hacia marzo.

Kia presentó ambos mo-delos en sociedad, el día an-tes de que el Salón abriera las puertas, en su sede central eu-ropea, que está a escasos me-tros del recinto ferial alemán. Los dos tienen la particularidad de emplear el diseño estrella de la marca coreana, ideado por su director de diseño, Pe-ter Schreyer: la nariz de tigre, en el frontal del vehículo.

A nadie se le escapa que el segmento del Sportage es-tá muy competido en Europa occidental y que progresar es difícil. Kia vendió 97.000 Spor-tage en Europa en 2014, y en 2015 esperán superar la ba-rrera de los 100.000, a pesar

de ser un modelo en retirada. Para poder luchar por cada matriculación, el Sportage ofrecerá una versión GT Line, por primera vez.

Por otra parte, quieren que el Optima sea un modelo importante para Kia en Euro-pa, mientras que la anterior versión se vendía mucho en Estados Unidos y había pocas unidades para España.

El sedán, del segmento D, tendrá más versiones a finales de 2016, que será cuando se lance el modelo híbrido en-chufable y el SW.

Completando la apuesta de Kia se vio el Cee'd redise-ñado y su nuevo motor 1.0 T-GDI y la caja de cambios DCT de siete velocidades.

Aunque esperan lo mejor para 2018, el presente tam-bién es brillante. Cole afir-mó que se esperan 385.000 ventas en Europa en 2015 y 500.000 para 2015. Hay que recordar que en 2008 se hicie-ron 225.000 unidades.

Hyundai, a por los cinco millonesPor otra parte, Hyundai pre-vé alcanzar los cinco millo-nes de ventas mundiales en el mundo, por primera vez en su historia. En Europa, en ocho meses, han vendido 294.000 unidades, lo que supone un incremento del 9%, en comparación con 2014. Según el presidente y CEO de Hyundai Europa, Hyung Cheong Kim, esperan una venta récord este año.

Mercedes Benz s500 Cabriolet

El vehículo más emocional de la firma alemana en el Salón es la sexta variante del Clase S y el pri-mer descapotable de lujo de Mercedes desde 1971. Llega

Nissan Gripz Concept


con 455 CV de potencia de su motor 4.6 V8 biturbo y quiere marcar el camino a seguir de los convertibles futuros.

Nissan lo ha presentado para mos-trar su nuevo lenguaje de diseño denominado «geometría emocio-nal». A pesar de que, en prin-cipio, no se llevará a montaje, es un interesante crossover2+2, que emplea un motor de gasolina para alimentar al propulsor eléctrico.

con 455 CV de potencia de su motor 4.6 V8 biturbo y quiere marcar el camino a seguir de

Seat León Cross Sport

La propuesta de Peugeot basada en el 308 alcanza los 250 km/h y desarrolla una potencia de 500 CV, gracias a su tecnolo-gía híbrida enchufable. Su poderío le permite alcanzar los 100 km/h en


Es un crossover concept basado en una mezcla entre el Cupra —tiene una distancia con el suelo 41 mm mayor que este modelo— y el X-perience, que desa-rrolla 300 CV de potencia. Con tracción a las cuatro ruedas, llega a los 100 km/h en menos de cinco segundos.

La familia del Superb crece. A la vez que la versión familiar, llega la adaptación depor-tiva del modelo, llamada

edición Greenline. Como la berlina, dispone de un gran elenco de dispositi-

ruedas, llega a los 100 km/h en menos de cinco segundos.

SsangYong XLV-Air concept

Basado en la plataforma que emplea el nuevo Tívoli, este concepto es una versión de preproduc-ción, por lo que no tardará

se. Se prevé que emplee motores 1.6 y cajas de seis velocidades manual y auto-


Primer SUV del Grupo con plataforma MQB. Los motores, desde 115 CV a 240 CV, le llevan a reducir en un 24% el consumo. Como novedad, equi-pa el capó activo que se eleva cuando hay un accidente con


2ª quincena septiembre de 2015Noticias SALONES FRÁNCFORT2015SALONESSALONES

J eep vive un momento dulce en todo el mundo y espe-cialmente en Europa. Este

año experimenta un crecimiento de ventas del 163% en el Viejo Continente, gracias a los resul-tados inesperados del Renega-de —representa un 50% de las ventas—, según informó, en una mesa redonda, el responsable de la marca en la región EMEA, Steve Zanlunghi, quien destacó que, só-lo contabilizando el primer semes-tre, ya se han superado las ventas de todo 2014.

Este incremento del negocio, que tendrá continuidad en los si-guientes ejercicios, ha llevado al Grupo FCA a implementar lo que ha denominado como «el renaci-miento» de su red de distribución, que ofrece en las mismas instala-ciones dos marcas premium, como son Jeep y Alfa Romeo. «Estamos invirtiendo muchos recursos», ex-

plicó Zanlunghi, añadiendo que, a finales de año, en Europa, habrá alrededor de 980 concesionarios frente a los 800 que había en 2014, es decir, un 22,5% más.

Gracias al lanzamiento del Re-negade, un producto que encaja muy bien en el mercado europeo, la región EMEA está ganando peso comercial en la estructura global de Jeep. En 2014, repre-sentaba un 7-8% de las ventas totales y, en 2015, ya supera el 10%, consolidándose como la segunda zona en importancia, por detrás de Nafta, que acapara cerca del 50% de las matricula-ciones. De acuerdo con el direc-tivo, esta tendencia alcista puede seguir vigente, debido al efecto que desencadenará la ejecución del plan de producto de Jeep, que prevé, «para el futuro próxi-mo», el lanzamiento de un SUV del segmento C.

La red «premium» de las marcas Jeep y Alfa Romeo se incrementará un 22% este año en Europa

Honda lanzará el nuevo Civic en 2017

El vicepresidente de Honda Eu-ropa, Philip Ross, acabó defini-tivamente con la teoría de que

para la marca nipona el mercado eu-ropeo no es una de sus prioridades con dos grandes anuncios.

El primero de ellos es que el Civic,que lleva más de 40 años por las carreteras, tendrá una nueva versión en 2017 y, el segundo, que Honda busca recuperar el volumen de 200.000 ventas anuales en el continente europeo.

Según la propia marca, alcanzar esta cifra supondría incrementar las matriculaciones actuales en un 33%, algo que ven posible gracias a mode-los como el HR-V y el CR-V.

Steve Zanlunghi, responsable de la región EMEA de la marca Jeep.

Gilles le Borgne, director de Investigación y Desarrollo del Grupo PSA Peugeot Citroën

«El Grupo PSA lanzará el Peugeot 508 en 2018 y será semiautónomo»

E l responsable de I+D del grupo francés conversó con este medio acerca de los nuevos proyectos de PSA, en los que se mezclan la con-ducción autónoma, los eléctricos,

los híbridos enchufables y los convencionales.

La Tribuna de Automoción.— ¿Qué pro-yectos está desarrollando el Grupo PSA?Gilles le Borgne.— Hay cinco grandes pro-yectos comunes, para las tres marcas (Peugeot, Citroën y DS) y Opel, con la que colaboramos. Son los programas B, D, C, SUV C y SUV D, en los que se incluyen 27 coches. En 2016 llegará la nueva generación del 2008, el primero del programa SUV C. Citroën, DS y Opel también tendrán un modelo de este segmento.

T.A.— ¿Cuáles son las principales diferen-cias entre las tres marcas?G.B.— A pesar de las sinergias, que provocan más de un 70% de aspectos en común, como los motores, lanzamos coches muy distintos. Las tres tienen un ADN diferente. Un ejemplo es el iCockpict de Peugeot, que es más de-portivo, DS utiliza materiales lujosos y Citroën busca más simplicidad. Como muestra está el Cactus, que es un emblema de Citröen, los nuevos coches tendrán su espíritu.

T.A.— ¿Cómo afecta a su departamento está distinción?G.B.— Tenemos 15 características para cada marca, y el área de desarrollo las tiene en cuen-ta en cuestiones como materiales, confort, sus-pensiones, arquitectura... No obstante, traba-jan en común en el campo del CO2, de ayudas a la conducción y vehículos conectados.

T.A.— ¿Cuál es la inversión en I+D?G.B.— 2.900 millones de euros, para 2015 y también para 2016, un 6-7% del negocio.

T.A.— ¿Cómo está afrontando PSA los cambios de normativa sobre emisiones?GB.— Fuimos el primer grupo en 2014 con

110,3 g/km de CO2 y en el primer semestre de 2015, hemos alcanzado los 106,5 gramos (ha ayudado que el Peugeot iOn se continúe vendiendo). Estamos trabajando en la próxima generación de motores gasolina y diésel, para poder adaptarnos a la Euro6 B, de septiembre de 2017. Estos motores mejoran las emisiones de CO2 en un 7%. También trabajamos en tecnología híbrida enchufable que llegará en 2019, y en las nuevas baterías para una nueva generación de eléctricos para 2020, entre los que habrá coches de pasajeros. Estaremos lis-tos para cumplir con los 95 gramos de CO2.

T.A.— ¿Cuál ha sido la inversión de PSA para adaptarse a la Euro 6?G.B.— Hemos preparado la nueva generación de motores Turbo-Charged de gasolina y los EB PureTech.También ha habido que hacer adap-taciones en los motores existentes, sobre todo con los diésel. Ha sido una gran inversión.

T.A.— ¿Qué opinión tiene de los cambios de regulación?G.B.— Llevamos desde 1992 con la Euro 1, es-tamos acostumbrados, pero nos gustaría saber las reglas con tiempo. La nueva regulación en-trará en vigor en 2017, y la normativa no está aún establecida. Es un problema porque nece-sitamos tiempo para desarrollar los motores.

T.A.— ¿En dos años estarán listos?G.B.— Tenemos que estar listos y lo estaremos, pero tenemos que hacer algunas suposiciones. La regulación está fijada entre un 60% y 70%, pero puede haber sorpresas.

T.A..— ¿Qué avances hay en relación al coche autónomo?G.B.— PSA está trabajando en los sistemas de asistencia a la conducción, que es uno de los grandes proyectos, así como en introducir el vehículo autónomo en 2020. Este verano hemos sido la primera compañía francesa en emplear un coche autónomo en una carretera abierta al tráfico, entre París y Burdeos.

T.A.— ¿Cuándo llegará esta tecnología a la población de forma más general?G.B.— Primero, se introducirá el asistente para atascos, en 2018, en el 508, que será semiau-tónomo, y conducirá solo a 70 km/h, sin te-ner que utilizar las manos ni los pies, aunque se tendrá que mantener la atención. Es muy importante el cambio de la ley, ya que ningún país permite quitar las manos del volante.

T.A.— ¿Es muy cara esta tecnología?G.B.— No es barata, es necesario tener radar, cámara, sensores, tecnología para evaluar la si-tuación, decidir y transmitirlo a las ruedas. Será más barata cuando haya más producción, pero supondrá un extracoste, porque es tecnología que los coches ahora no tienen.

T.A.— ¿En qué punto se encuentra la tec-nología híbrida de aire?G.B.— No vamos a desarrollarla, porque no es rentable. China no ofrece incentivos a este tipo de tecnología, sólo a los vehículos eléctricos. Es una solución fantástica, pero no es inviable.

T.A.— ¿Están en conversaciones con em-presas para mejorar la conectividad?

G.B.— Tenemos muy buenas relaciones con Continental y otras empresas. Por ejemplo, esta noche tengo una reunión con gente de Google. En este área todo el mundo conversa con todo el mundo.

T.A— ¿En qué trabaja el centro tecnológi-co de Vigo?G.B.— Tenemos una larga historia con CTAG (Centro Tecnológico de Automoción en Gali-cia), que está cerca de la factoría. Trabajamos muy unidos a ellos, también en materia de coches autónomos y de pruebas de coches y piezas. Además, estudiamos conjuntamente cómo mejorar el proce-so productivo. Estamos muy cerca de Galicia y de su gente.

«El consorcio

francés fabricará una nueva genera-

ción de vehículos eléc-tricos, entre los que

habrá coches de pasajeros, en

2020»

P R O D U C T O25


Range Rover EvoqueP R O D U C T O

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Land Rover está empeñada en alcanzar la excelencia en el segmento de los SUV off-road. Si el Range Rover Evoque ya era uno de los modelos más representativos, la nueva versión roza

la perfección, con la introducción de nuevos y más eficientes motores, y la mejora de las prestaciones todoterreno, incluyendo

un nuevo sistema de ayuda en ascensos (ATPC). El nuevo Evoque llega a nuestro país con cinco niveles de acabado y está

disponible desde 35.100 euros.

uno de los modelos más representativos, la nueva versión roza la perfección, con la introducción de nuevos y más eficientes

Land Rover está empeñada en alcanzar la excelencia en el Land Rover está empeñada en alcanzar la excelencia en el segmento de los SUV segmento de los SUV off-roadoff-road. Si el Range Rover Evoque ya era . Si el Range Rover Evoque ya era uno de los modelos más representativos, la nueva versión roza

Rizando el rizoRizando el rizo

J. M. / Barcelona

Y a tenemos en nuestro país una nueva edición del lujoso todoterreno

Range Rover Evoque, de la bri-tánica Land Rover, un vehículo que ha sabido mejorar algo ya de por sí bueno y ofrecer unas prestaciones prácticamente ini-gualables en el segmento off-road. La calidad se paga, eso sí, pero con la progresión que está experimentando este modelo en el mercado —en 2014 se vendie-ron un total de 5.323 unidades en nuestro país y en lo que va de año ya se han alcanzado las 4.014 unidades— no parece que este factor vaya a ser un impedi-mento para que siga siendo líder de su segmento.

Con un diseño prácticamen-te idéntico a la anterior, las prin-cipales novedades de esta nueva versión radican en los motores y las prestaciones todoterreno. El nuevo Evoque llega a España con un total de tres motoriza-ciones, entre las que destaca el nuevo motor diésel Ingenium, un propulsor de dos litros de capacidad que se ofrece en dos versiones, una de 150CV, que se puede combinar, bien con

tracción delantera, con cambio manual, o bien con tracción integral, con cambio manual o automática, y otra de 180CV, siempre con tracción integral y con el cambio a elegir. El tercer motor es un gasolina de dos li-tros turbo de 240CV.

En lo que a las prestaciones off-road se refiere, el nuevo Evo-que mejora con respecto a su predecesor en aspectos como la suspensión, que se ha retoca-do con elementos más livianos, una nueva barra estabilizadora, un peso más ligero y frenos más grandes y fuertes. Además, una de las grandes novedades es la función ATPC (All Terrain Pro-gress Control), disponible en las versiones 4x4 con cambio auto-mático, que mantiene una velo-cidad fija en las pendientes, de forma que el conductor sólo de-be preocuparse de la dirección.

Mismo aspecto

En cambio, el diseño del coche apenas muestra modificación respecto al anterior. El coche se ofrece en versión cinco puertas y versión coupé, que mantienen las mismas líneas del modelo anterior. Tan sólo se han variado

ligeramente la parrilla delante-ra, en panel de abeja; los faros delanteros, más grandes; los parachoques delanteros, más robustos, y los pilotos traseros, que añaden detalles decorati-vos. Además, el nuevo Evoque añade nuevos colores de ca-rrocería y nuevas llantas para personalizar el vehículo. En el interior, Land Rover ha dotado a su nuevo producto de una ma-yor calidad percibida. Aunque el estilo es el mismo que en el modelo anterior, los materiales escogidos le confieren un as-pecto de mayor lujo. El tapizado de las puertas es más mullido, la iluminación es más cálida y la instrumentación más clara. Además, los asientos pueden incorporar sistema de masaje y calefacción.

El nuevo Evoque cuenta con cuatro niveles de acabado (Pure, SE, HSE y HSE Dynamic) y pue-de adquirirse en una horquilla de precios que abarca desde los 35.100 euros, del 4x2 Pure con motor 2.0 diésel 150CV y cam-bio manual; hasta los 62.100 euros, del 4x4 HSE Dynamic con motor 2.0 gasolina 240CV y cambio automático.

Emoción y deportividad para el día a día

11 modelos son los que componen Audi Sport —RS y Audi R8—, una gama dirigida a los conductores amantes de las altas prestaciones deportivas que no renuncian al confort

RS 3 Sportback RS Q3 TT RS CoupéTT RS Roadster

RS 5 Coupé RS 5 Cabrio

RS 4 Avant RS 7 Sportback RS 6 Avant R8 Coupé R8 Spyder

Audi es una de las marcas líderes en competición que mejor ha sabido trasladar su conocimiento y tecnología a sus modelos de calle. Y lo ha hecho a través de Audi Sport, —engloba la gama RS y el Audi R8—, que, con 11 modelos a la venta, alcanza todos los segmentos del mercado. Este portfolio cubre las emociones de los amantes de la deportividad, sin perder un ápice de confort, lo que le permite ser una alternativa muy interesante para la conducción diaria. La última novedad que va a llegar al mercado será el nuevo Audi R8, el coche de producción más potente y rápido de la historia de Audi, que se empezará a disfrutar desde este otoño.

Ala vanguardia de la técnica y a la vanguardia de la de-portividad. Audi cumple a la perfección esa filosofía, en ca-da uno de sus vehículos; sin

embargo, donde más se hace evidente es en su división bajo el emblema Audi Sport, que integra la gama RS y el Audi R8 —con 11 modelos, la marca cubre todos los segmentos del mercado—, destinados a aquellos con-ductores que quieren manejar un coche de altas prestaciones deportivas en su día a día, sin renunciar a los mayores niveles de confort y a la practicidad.

Estos automóviles, cuyo máximo ex-ponente es el Audi R8, se han desarrollado

aplicando y adaptando una gran parte de los conocimientos y tecnologías que Audi ha ido incorporando a su trayectoria dentro de la competición, que está plagada de éxitos, por ejemplo, las 13 victorias en 16 años en Le Mans o los cinco títulos, en los últimos ocho años, en el DTM.

Detrás de estas historias y modelos, pro-ducto de la mejor ingeniería, se encuentra quattro GmbH, una empresa subsidiaria de la marca de los cuatro aros, que empezó su an-dadura de desarrollo de vehículos deportivos en 1995, cuando en el Salón del Automóvil de Fráncfort presentó una oferta de personaliza-ciones para la gama Audi. Esta filial, integrada por un equipo de 830 expertos, fabrica la ma-

yor parte de sus creaciones en las instalaciones de Neckarsulm e Ingolstadt (Alemania), aun-que sus lazos también llegan a España, donde se ensambla, en la factoría de Seat Martorell (Barcelona), el RS Q3. Además, para la fabri-cación del R8 se han creado las nuevas insta-laciones de Böllinger Höfe, en Heilbronn, muy cerca de Neckarsulm, donde se produce de forma artesanal por 492 empleados.

Este vehículo y sus compañeros de fa-milia son una clara muestra de la mecánica más avanzada, empezando por los propul-sores combinados con tracción quattro y ter-minando con la suspensión deportiva. Todo ello, envuelto en una carrocería ultraligera, que registra coeficientes aerodinámicos muy

reducidos y que alberga un interior don-de se respira, por todos los costados,

competición, ya sea en el cuadro de instrumentos, en el volante

o en los asientos baquet.El alarde de depor-

tividad de Audi Sport se

completa con una oferta de personalización (Audi Exclusive) para los amantes del refina-miento, en la que se puede escoger entre una infinidad de colores para la carrocería, diferen-tes tipos de piel para los asientos y el habitácu-lo, diferentes llantas de aleación y numerosas opciones de maderas para el interior.

El nuevo Audi R8, la última incorporación

La última novedad en el portafolio de Audi Sport no será cualquiera, sino una que repre-senta la punta de lanza en deportividad de la marca, el nuevo Audi R8, que se empezará a entregar a partir de otoño y que seguirá am-pliando una historia de éxito de un coche que nació en 2007 y que acumula más de 27.000 unidades vendidas de sus dos carrocerías, la coupé y la Spyder.

El coche monta un motor atmosférico de 5,2 litros, que desarrolla 540 CV (R8 V10) o 610 CV (R8 V10 plus) con un par máximo res-pectivo de 540 y 560 Nm. Las dosis de adre-nalina que se alcanzan con él son alucinantes, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 3,2 s, y una velocidad máxima de 330 km/h. Toda esa potencia se doma con una caja de cambios de siete velocidades S-tronic.

En esta nueva generación, Audi, además de agrandar el carácter deportivo, ha dado un paso adelante en eficiencia, gracias a cuestio-nes como la construcción ligera —pesa sólo 1.454 kg— o la mejora de la gestión del pro-pulsor, que han significado una reducción de consumo del 13%.

Del R8, la marca ofrece una versión de competición (R8 LMS) y una híbrida enchu-fable (e-tron). La primera, que se empezará a vender a los clientes de equipos privados en la temporada 2016, comparte un 50% de pie-zas con el modelo convencional. Y la segunda, que se ofertará bajo pedido, cuenta con una autonomía de 450 km.

R e p o R t a j e

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/ 2ª quincena septiembre 2015

Una experiencia de conducción para descubrir la tecnología

No hay duda de que la mejor manera de comprobar que Audi está a la vanguardia de la técnica y de la deportividad es probando su extensa gama de vehículos. Para cubrir esta experiencia, la marca alemana abrió, en 1994, su Escuela de Conducción, por la que ya han pasado más de 25.000 conductores. El objetivo de la Audi driving experience, que está dirigida por el piloto Jordi Gené, es enseñar a sus clientes cómo obtener el máximo rendimiento de los automóviles más destacados de los cuatro aros.

Actualmente, la escuela ofrece dos alternativas: experiencias de conducción sobre el asfalto y sobre la nieve o hielo. En el primer caso, hay cursos para probar los sistemas de seguridad activa, para aprender a trazar mejor las curvas en circuito y para sentir la deportividad al máximo, pilotando un Audi R8, un Audi RS 3 Sportback o un Audi RS 6 Avant, también en circuito. Por su parte, en el segundo caso, el objetivo es que el alumno experimente la tracción integral quattro en una pista deslizante de hielo o nieve del Valle de Arán.

RS 3 Sportback RS Q3 TT RS CoupéTT RS Roadster

RS 5 Coupé RS 5 Cabrio

Una experiencia de conducción

RS 4 Avant

Una experiencia de conducción Una experiencia de conducción para descubrir la tecnologíapara descubrir la tecnologíaUna experiencia de conducción Una experiencia de conducción

RS 7 Sportback

Una experiencia de conducción

RS 6 Avant R8 Coupé R8 Spyder

R e p o R t a j e

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2ª quincena septiembre 2015 /

P R O D U C T O28


Mazda MX-5

Kia Cee'd

Un toque de diversiónMazda lanza la cuarta generación de su descapotable MX-5, que es más corto, más rígido y el menos pesado de la historia. Este biplaza, que da un paso adelante en prestaciones de conducción, estrena la tecnología SkyActiv, con dos motores de gasolina (131 CV y 160 CV). En España, la marca espera vender 250 unidades al año.

Alberto Gutiérrez Molinero /zilinA (eslovAquiA)

El Kia Cee'd, un vehículo ideado, diseñado, producido y vendido exclusivamente en

Europa se renueva. Este modelo, que va a cumplir ya nueve años, transita por su segunda genera-ción, suma ya más de un millón de vehículos ensamblados desde 2006 y supone en torno al 23% de las ventas de la marca coreana en la Unión Europea. Sólo el Sportage produce y vende más en el Viejo Continente.

El Cee'd pertenece al seg-mento de vehículos compactos, que se mantiene como el segun-do que más vende en Europa, con una cuota de mercado superior al 13% en los últimos años. El modelo de Kia ha mantenido un

peso relativo estable, en torno al 2,1% de cuota.

En este contexto, y con la exi-gencia cada vez más extendida entre los fabricantes de ampliar su gama para dar a cada cliente exac-tamente lo que necesita, Kia renue-va todas las versiones de su modelo más europeo (cinco puertas, Sport-wagon y tres puertas Pro_cee´d) e introduce un nuevo acabado lla-mado GT Line, que reúne algunas de las características deportivas del modelo GT, manteniendo la versati-lidad de la versión estándar.

Este acabado se convierte en el más elevado de la gama del Cee'd en España, sustituyendo al Emotion, que forma parte de un cambio com-pleto de la gama de este modelo en nuestro país, elevando su equipa-miento desde el acabado de entrada

Concept e incorporando un nuevo motor 1.0 T-GDi, que se espera que aglutine el 13% de las ventas para el Cee'd en nuestro país.

La renovación del Cee´d incor-pora sutiles cambios exteriores, con nuevos paragolpes más deportivos, tanto el delantero, como el trasero. En el interior, además de algunos cambios estéticos, destaca, sobre todo para las versiones diésel, un menor nivel de ruido y vibración. Kia ha utilizado materiales aislantes del ruido adicionales en la moqueta y el sistema de ventilación, al tiem-po que ha añadido al salpicadero el doble de espuma para bloquear vibraciones del motor.

La gama de motores del nuevo Cee´d también se renueva, espe-cialmente con la llegada del nue-vo motor 1.0 litros de inyección

directa de gasolina y turbo T-GDi de tres cilindros, desarrollado en el centro de I+D de Namyang, en Corea, que es el primer de la fu-tura gama de motores de tamaño reducido que Kia está desarrollan-do para el futuro.

Tendrá dos niveles de potencia: 100 y 120 CV, ambos con un par de 172 Nm. Lo más destacado es que el par motor máximo de este motor está disponible entre 1.500 rpm y 4.000, lo que lo que hace muy flexible a todas las condiciones de circulación. Aunque están pen-diente de homologación, Kia calcu-la que sus emisiones de CO2/km se reduzcan hasta los 103 g, la menor cifra registrada nunca por un Cee´d de gasolina en su historia.

En cuanto a los diésel, se man-tiene el motor CRDi 1.6, aunque

actualizado. Su versión más poten-te pasa de 128 a 136 CV, mientras que su versión de 110 CV rebaja sus emisiones hasta los 102 g de CO2. El acabado GT Line estará disponible con los motores 1.0 de gasolina de 120 CV y el diésel 1.6 CRDi de 136 CV.

Este último motor incorpora otra novedad: una caja de cam-bios de siete velocidades con doble embrague DCT, que per-mite elevar el par motor desde los 265 Nm 285 Nm y reducir las emisiones desde los 145 g/km a 115. El nuevo Cee'd llegará a los concesionarios españoles a partir de octubre por un precio que aún no ha sido fijado por el fabricante y que, previsiblemen-te, dará a conocer a finales de septiembre.

J.M. / bArcelonA

L os aficionados a los vehículos descapotables ya pue-den adquirir, desde septiembre, la nueva versión de una de las joyas del segmento, el Mazda MX-5. Este

modelo, que inicia su cuarta generación, satisfará a la perfec-ción las expectativas de diversión de los compradores, ya que ha mejorado ostensiblemente, respecto a sus predecesores, sus prestaciones dinámicas, gracias, principalmente, a la pre-sencia de un nuevo chasis, un centro de gravedad más bajo, una carrocería más ligera y una dirección rediseñada.

La nueva versión del biplaza cuenta con unas dimen-siones ligeramente diferentes. Mientras que en el ancho se han ganado apenas 15 mm, hasta alcanzar 1.735; en el largo y el alto se han perdido, respectivamente, 105 y 15 mm, llegando hasta los 3.915 y 1.230. Esta configura-ción se combina con un peso de 975 kg, alrededor de 100 menos que la generación precedente. Los ingenieros de la marca nipona han conseguido esa importante reducción optimizando la carrocería, cuya composición tiene ahora una mayor proporción de aceros de alta resistencia y alu-minio (un 71% frente al 58% de antes), lo que ha dotado también al coche de más rigidez. Aparte de ello, se han

logrado ahorros de peso en los motores, la caja de cambios y en la suspensiones.

El MX-5 estrena la tecnología SkyActive, dentro de su concepto de motor delantero y tracción trasera. Las opcio-nes mecánicas se concretan en dos equipos de gasolina de inyección directa, un 1.5 de 131 CV con par de 150 Nm y otro 2.0 de 160 CV con par de 200 Nm, que puede dispo-ner de stop&start y sistema de freno regenerativo. El prime-ro registra un consumo de 6 litros, equivalentes a 139 g de CO2; mientras que el segundo puede alcanzar un mínimo de 6,6 l y 154 g. En ambos casos, la transmisión es manual de seis velocidades. Para aprovechar al máximo el potencial de los motores, los sistemas de admisión y escape son más compactos y ligeros. También se ha mejorado la conduc-ción sustituyendo la dirección, que en esta generación es asistida dual, eléctrica y de piñón.

En cuanto al diseño, el habitáculo se ha desplazado hacia atrás para dar más equilibrio con la capota abierta o cerrada. En el interior, destaca un cuadro de instrumen-tos que se ha rediseñado por completo, incorporando tres relojes analógicos, tacómetro y velocímetro; así como una pantalla de siete pulgadas que integra el sistema de infoen-

tretenimiento, que se ofrece de serie. El maletero, si bien ha perdido 20 l de volumen (hasta 130 l), es 35 mm más ancho y 36 mm más profundo que el modelo anterior.

La oferta de equipamiento, estructurada en tres acaba-dos (Style, Style + y Luxury), puede contar con sensores tra-seros de aparcamiento, control de ángulo muerto, sistema de cambio de carril o sistema de audio Bose con altavoces en los reposacabezas.

Del MX-5, que se vende a partir de 25.000 euros (sin descuentos), Mazda tiene previsto matricular en España, este año, 190 unidades; mientras que las previsiones para un ejercicio completo ascienden a 250 coches.

Renovado desde el corazón

El modelo más europeo de Kia, el Cee'd, se renueva e incorpora un nuevo acabado, el GT Line, a caballo entre su versión estándar y la deportiva GT, y un nuevo motor gasolina 1.0 que otorga hasta 120 CV y rebaja las emisiones hasta los 103 g de CO2, mejorando su capacidad de reacción y comportamiento al acelerar. Estará a la venta en España a partir de octubre a un precio aún por determinar.


P R O D U C T O29


Javier Menéndez / venecia

Audi acaba de presentar una nueva generación del A4, un modelo que mantiene el estilo de su prede-cesor aunque el 90% de las piezas son nuevas. Con

él, la marca alemana espera liderar el segmento D, uno de los más competitivos del sector. Este vehículo, sucesor del A80 y del que se han vendido en sus 43 años de existencia más de 12 millones de unidades, se ofrece con dos carrocerías dife-rentes: una de cuatro puertas, denominada Sedán y la versión familiar, Avant, y cuenta con un total de siete motores, tres gasolina y cuatro diésel.

El aspecto es prácticamente similar al de generación an-terior. Sus dimensiones muestran una imagen de aplomo so-bre el asfalto, con una longitud de 4,73 metros, una anchura

de 1,84 metros, una altura de 1,43 metros y una distancia entre los ejes de 2,82 metros. Además, es más ligero que sus versiones anteriores, ya que su peso total se ha reducido hasta en 110 kilos (120 kilos en el caso del Avant), lo que le convierte en uno de los modelos más ligeros de su seg-mento.

En su interior, mejora la habitabilidad con un aumento de 2,4 cm de altura para la cabeza y 2,3 cm para el espa-cio de las piernas, lo que proporciona una mayor como-didad a los pasajeros, sobre todo en trayectos largos. Del mismo modo, el maletero ha aumentado su capacidad hasta los 480 litros (505 en la versión Avant, que llegará más adelante). Por otra parte, cuenta con una pantalla de 8,3 pulgadas en la consola central y, de manera opcional, puede incorporar dos tabletas para los asientos traseros y el Audi Phone Box. Asimismo, en cuestión de conecti-vidad también está a la altura, desde el teléfono móvil se puede tomar el control del vehículo para abrir y cerrar las puertas, consultar la ubicación del coche o programar la calefacción.

Igualmente, es un coche seguro, todas las versiones inclu-yen de serie el sistema de seguridad Audi Pre Sense City. Con este pack, si el vehículo detecta la presencia de obstáculos (a menos de 85 km/h) puede accionar el freno de manera auto-mática para evitar la colisión. Además, ante condiciones de conducción inestables, el coche toma medidas para proteger

a los ocupantes: cierra ventanas, tensa eléctricamente los cin-turones de seguridad y activa las luces de emergencia.

Mayor potencia y menor consumo

Por otra parte, el nuevo A4 puede equipar siete motorizacio-nes, tres propulsores gasolina TFSI y cuatro diésel TDI. Compa-rándolo con las versiones anteriores, se ha reducido hasta un 21% el consumo de carburante y se ha aumentado un 25% la potencia. En concreto, estarán disponible los 1.4 TFSI, de 150 CV; 2.0 TFSI, con 190 y 252 CV, en gasolina, y los 2.0 TDI, 150 y 190 CV y 3.0 TDI, de 218 y 272 CV, en diésel.

Acerca de las transmisiones, todos los motores se ofertan con una caja de cambios manual de seis velocidades. Además, se incluye un nuevo cambio S Tronic (de doble embrague que sustituye a la de variador continuo Multitronic) de siete mar-chas que se puede incorporar a todos las versiones menos a la 3.0 TDI de 272 CV, que equipa una transmisión automática Tiptronic de ocho velocidades para el diésel de 218 CV.

La prioridad para la marca ha sido la reducción de emi-siones de CO2, que se ha conseguido gracias a una buena aerodinámica. En este sentido, las mejores cifras las registra el motor 2.0 TDI ultra de 150 CV, con unas emisiones de 95 g.

El nuevo A4 llegará a nuestros concesionarios en noviem-bre, a partir de 33.000 euros para la versión Sedán gasolina de 150 CV, y hasta los 54.610 euros, de la opción diésel de 272 CV.

Nissan Pulsar

La marca japonesa ha conseguido una cuota de mercado en España con el Pulsar del 2,5% en el acumulado de los primeros ocho meses de 2015, pero ahora quiere más. Para ello, ofrece un nuevo motor 1.6 de gasolina de 190 CV, la posibilidad de comprar la versión 1.2 de gasolina de 115 CV con cambio automático, a la vez que rebaja el precio a 12.900 euros, para la opción más básica.


En España, y en general en Europa, el segmento C está muy competido,

porque la mayoría de marcas ofrecen vehículos compactos y llevan muchos años en este mer-cado. Nissan hubo un tiempo en el que se salió, al no reeditar el Almera, y con el Qashqai no consiguió llenar este hueco, ya que lo que ocurrió fue que creó un segmento nuevo como es el de los crossover.

Cuando Nissan volvió a este ámbito con el Pulsar, un mode-lo cuya principal ventaja es el

espacio interior y la distancia entre la fila de asientos trasera y la delantera —que es incluso 10 centímetros mayor que la media del segmento superior, gracias al hueco que hay entre los ejes de 2,7 metros—, conocía que el camino no sería fácil y se fijó de objetivo una cuota de mercado del 2,6%. En lo que llevamos de año, es decir, en los ocho prime-ros meses de 2015, el Pulsar se ha consolidado, con una pene-tración del 2,5%, lo que le acer-ca mucho a la meta.

No obstante, la marca nipo-na quiere añadir un plus al mo-

delo más español que ha hecho jamás, y abre el abanico en tres direcciones. La primera, aunque se dirige a un mercado que no es muy numeroso, es la de los vehículos con motores poten-tes. Según el responsable de de-sarrollo de motores del Centro Técnico de Barcelona, Alejandro Miguel de Hoyos, el 80% de las ventas del segmento C van de los 90 CV a los 120.

Nacido para la Euro 6

Aún así, el Pulsar estrena un mo-tor 1.6 de 190 CV gasolina. El nuevo propulsor DIG-T 1.6 de 190

CV, que se vende con la caja de cambios manual de seis velocida-des, ha sido desarrollado por com-pleto en Japón. Entre sus cualida-des destaca la capacidad de alcan-zar los 100 km/h en 7,7 segundos y consumir 5,9 litros a los 100 km. El hecho de contar con la válvula de recirculación de gases refrige-rada y el sistema stop & start, le ha permitido nacer dentro de la legislación Euro 6.

La segunda, que tal vez cuenta con un público aún más reducido, es la de ofrecer una versión automática para el mo-tor 1.2 DIG-T de 115 CV gaso-

lina. Esta caja de cambios tiene una eficiencia del 85%, frente a las de otras marcas que sólo lo-gran el 70%, según Nissan. Esta versión es 1.200 euros más cara que la manual y consume 0,1 li-tros más.

La tercera, más fácil de con-seguir y más vistosa para el pú-blico en general, es la de reducir el precio de entrada, al arrancar con la versión más baja (la Visia, que, además, ahora añade más equipamiento) desde 12.990 euros, una vez añadidos todos los descuentos y las ayudas del Plan PIVE.


Se abre el abanico

Manteniendo la tradición de Audi, el nuevo A4 sigue el mismo patrón de su predecesor, aunque con el 90% de las piezas nuevas. No

se trata de un simple lavado de cara, sino que abre una nueva etapa en la que este modelo promete ser un claro candidato para liderar el segmento D. El hermano

mediano de la familia Audi ha empezado a venderse a mediados de este mes, pero

las primeras unidades no llegarán a los concesionarios hasta noviembre.

Fiel a su tradiciónAudi A4

P R O D U C T O30


Volkswagen Passat Alltrack

BMW Serie 2 Active Tourer

La berlina perfecta

Confort y versatilidad «premium»BMW ofrece a los clientes que buscan, por encima de todo, el confort y la funcionalidad en los coches, el Serie 2 Active Tourer, un monovolumen, que, a pesar de sus dimensiones compactas, cuenta con un gran espacio interior, tanto para los pasajeros, como para transportar todo tipo de mercancía. El modelo, que se vende desde 26.490 euros, puede equipar dos motores de gasolina y uno diésel.

T.A. / MAdrid

BMW, a lo largo de su historia, ha dado sobradas muestras de su liderazgo tec-nológico, una posición dominante que

también ha querido extender a otros campos del automovilismo, que, aunque menos gla-murosos, son cruciales en las decisiones de compra de múltiples clientes. Entre ellos, por ejemplo, destaca la funcionalidad, la versatili-dad y el confort de los pasajeros, unas cuali-dades muy demandadas por las familias y que representan a la perfección los monovolúme-nes. En este segmento, el fabricante alemán cuenta con una alternativa muy competitiva, el Serie 2 Active Tourer.

Este modelo conjuga unas dimensiones compactas (4.342 mm de longitud, 1.800 mm de ancho y 1.555 mm de altura) con una gran espaciosidad, que se consigue gracias a una batalla de 2.670 mm y a que la línea del techo es más alta. Dentro del habitáculo, en comparación con la berlina de la gama Serie 2, el conductor y el copiloto disfrutan de unos asientos más elevados, que permiten una buena visibilidad panorámica. La experiencia de los pasajeros puede ser todavía más pla-centera si se escoge la opción del techo pa-norámico, que aporta una gran claridad en el interior.

Además del mayor espacio para los ocu-pantes, el Serie 2 Active Tourer ofrece una capacidad de almacenaje muy importante, con un volumen de entre 468 y 1.510 litros. El maletero, asimismo, es muy funcional, ya que puede aprovecharse de diversas maneras, debido a que la banqueta de los asientos pos-teriores puede desplazarse horizontalmente. Otra cuestión que añade más practicidad al vehículo es que el portón trasero —opcional-mente, se puede equipar el sistema de aper-tura y cierre automático— es muy ancho y tiene un amplio ángulo de apertura, lo que facilita el acceso al compartimento de carga.

El coche, en cuanto al diseño, integra los elementos de la nueva identidad de marca de BMW, como la parrilla ovoide doble ligeramen-te inclinada hacia adelante, los faros con ani-llos luminosos dobles, unos voladizos traseros y delanteros cortos , así como el diseño en forma de «L» de los pilotos posteriores. Las opciones de personalización de la gama se amplían con la disponibilidad de dos líneas de equipamiento del exterior e interior del vehículo (Sport Line, Luxury Line), y el paquete deportivo M.

Tres motores

La oferta mecánica del Serie 2 Active Tourer se compone de dos motores de gasolina, el

218i Active Tourer de 136 CV (caja manual o automática de seis marchas) y el 225i Ac-tive Tourer de 231 CV (automática de ocho relaciones); y uno diésel, el 218d Active Tourer de 150 CV (manual de seis velocida-des o automática de ocho), que es el más eficiente con un consumo de 4,1 l y unas emisiones de 109 g. La apuesta por la efi-ciencia en la gama de motores se encuadra en la política EfficientDynamics de BMW, que se concreta en la existencia de sistemas como el de recuperación de la energía de frenado, la dirección asistida electromecáni-ca, la función Auto Start Stop, el indicador del punto óptimo para el cambio de mar-chas (caja manual), el climatizador desaco-plable, o los neumáticos de menor resisten-cia de rodadura.

Como es una constante en la marca báva-ra, este Serie 2 puede adquirirse con una gran oferta de tecnologías, en la que destacan el asistente de conducción en retenciones de tráfico, el control de crucero con función stop and go, el head-up display o los sistemas de aparcamiento, de advertencia de cambio de carril o de información de los límites de velo-cidad. El modelo, calificado con cinco estrellas Euro NCAP, se vende desde 26.490 euros, con financiación, promociones y PIVE incluido.

SAnTiAgo AnTón / Múnich (AleMAniA)

Un coche total. Ésa es la idea que quiere transmitir la alemana Volkswagen con el nuevo Passat Alltrack, un coche distinto, que mantiene el estilo y la comodidad

de la carrocería original Passat, pero que añade elementos offroad como la tracción integral 4Motion y elementos adap-tados como el paragolpes, la protección de los bajos y la altu-ra del coche (174mm), para hacer de él un coche de espíritu aventurero sin eliminar la elegancia de una berlina urbana.

Las dos armas principales de este vehículo son, por un la-do, la tracción integral 4Motion, que en conducción normal funciona como un coche de tracción delantera, ahorrando combustible, y ante una posible pérdida de agarre conecta el eje trasero, incrementando la seguridad; y por otro, la ca-pacidad del maletero, de 639 litros ampliables a 1.769, si se abaten los asientos traseros, lo que permite llevar objetos de gran volumen como carricoches, bicicletas, etc.

A esto hay que añadir el alto equipamiento con el que cuenta el nuevo Passat Alltrack de serie que incluye cli-matizador de tres zonas, retrovisores eléctricos plegables, cristales y luna trasera tintada, diferencial frontal XDS para limitar el subviraje en curva, freno anticolisiones, selección de perfiles de conducción, ayuda a la conducción con Front Assist (que mantiene la distancia de seguridad con el coche de delante e incorpora la frenada de emergencia) y sistema proactivo de seguridad.

Además, durante la campaña de lanzamiento, el fabri-cante alemán ofrece elementos adicionales valorados en 5.000 euros como la llantas de aleación de 18’’ Kalamata, la rueda de repuesto con llanta tamaño original, faros de-lanteros led con dinámica en curva, la Volkswagen Digital Cockpit, la cámara marcha atrás Rear Assist, el sistema de radio-navegación Discover Pro 8’’ HD color, con sistema de conectividad AppConnect, sistema de navegación CarNet

Guide&Inform (con actualización gratuita durante tres años) y control por voz.

Por otra parte, al nuevo Alltrack pueden añadírsele otros elementos tecnológicos como el sistema Trailer Assist, con el que el vehículo maniobra la dirección automáticamente mar-cha atrás, idóneo cuando llevamos un remolque, y otras tec-nologías como una pantalla Head-up-Display, que muestra las indicaciones del GPS y la lectura de señales en el parabrisas.

En cuanto a los motores, el nuevo Passat Alltrack equipa tres turbodiésel (150CV, 190CV y 240CV) y un gasolina TSI de 220CV, que cumplen la norma Euro6, acompañados de sistema start&stop y sistema de recuperación de la energía de frenado. El TDI de 150CV viene con cambio manual de seis velocidades, el resto, con cambio DSG de siete velocidades.

Todo esto puede adquirirse en nuestro país desde 37.450 euros, incluyendo campaña de lanzamiento y descuento por financiar el vehículo con VW Financial Services.


Volkswagen acaba de lanzar al mercado la segunda generación de su modelo más completo: el Passat Alltrack, un vehículo

que aúna las características de una berlina de alta gama, con la versatilidad de un SUV acompañado de una larga lista de

equipamiento tecnológico que hacen de él un modelo llamado a ganar protagonismo entre los conductores de nuestro país. ¿El

objetivo? Vender cerca de 300 unidades en España.

P O R C O M U N I D A D E S - M E R C A D O A G O S T O31


Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

Dos años después de que el efecto por la subida del IVA, en 2012, distorsiona-se el mercado de

vehículos ligeros en España, las matriculaciones por comunidades autónomas en nuestro país hicie-ron pleno de números negros. Ninguna región española, en ninguno de los tres segmentos principales de vehículos, registró peores números que hace un año

y sólo dos, Murcia, en derivados, y Ceuta y Melilla, en furgones, lograron el mismo número de ventas que en agosto de 2014.

Las comparaciones con años anteriores, a partir de ahora y hasta final de año, se harán cada vez más complejas. El mercado en 2015 está creciendo de for-ma progresiva y uniforme, mejo-rando los números de los cuatro años anteriores con contunden-cia, pero a partir de 2010 todo se complica porque aquel año y 2008 tuvieron un primer semes-tre potente, pero una segunda parte del año mucho más débil, al contrario que 2009, que em-

pezó mal, pero se recuperó en la segunda parte del año.

De esta manera, cabe esperar que a partir de ahora, los núme-ros de muchas regiones en los tres segmentos sean mejores que en 2010 y 2008, pero peores que en 2009, justo al contrario que du-rante el primer semestre del año.

En este contexto, ya hay dos comunidades que suman en agos-to el mayor volumen de ventas en sus tres segmentos desde 2007, Cataluña y Baleares, mientras que

otras dos lo lograron en los mer-cados de automóviles y derivados, Madrid y Canarias, y otra más, Castilla-La Mancha, lo consiguió en los segmentos de derivados y furgones. Individualmente, hay cuatro comunidades que logra-ron el mejor agosto desde 2007 en automóviles y otras cuatro, en furgones, cifra que asciende hasta 11 en el caso de los derivados.

Precisamente, este último segmento es el que mejor com-portamiento registra en lo que va de año, con siete comunidades mejorando ya los datos de todos los años de crisis y situándose con el mayor volumen de ventas des-

de 2007. Ese año, que marca el último antes de la crisis, está to-davía lejano para las matriculacio-nes españolas, incluso para este segmento. Las que más se acer-can son Cantabria, que registra todavía unas matriculaciones un 17,5% inferiores a las de 2007, y Madrid, cuyo volumen de ventas es todavía un 18,5% inferior al de entonces, a pesar del crecimiento exponencial que ha tenido en los últimos dos años. En este tiempo, las entregas en la región de la

capital prácticamente se han do-blado, pasando de 11.494 unida-des, hasta agosto de 2013, a las 20.949, con las que ha cerrado el acumulado de los ocho primeros meses de 2015.

Por su parte, Cataluña ha per-dido el 24,9% de sus matriculacio-nes sobre 2007, mientras que Ca-narias ha cedido el 28,5%; Casti-lla-La Mancha, el 36,8% y Murcia, el 48%. Y éstas son las mejores en comparación con los años anterio-res a la crisis en derivados.

En el resto de segmentos, no hay ninguna comunidad que logre superar en el acumulado del año las cifras de 2008, aun-que hay cinco que registran ya el mayor volumen de ventas, des-de entonces, en el mercado de automóviles: Madrid, Cataluña, Baleares, Canarias y la Comu-nidad Valenciana. De hecho, la primera de ellas, Madrid, se que-da muy cerca, con apenas 1.500 unidades menos que entonces (-0,67%). De su lado, Canarias registra un descenso del 8,8%; Cataluña, del 9,75%; Baleares, del 11,22%; mientras que la Co-munidad Valenciana se deja el 21,03% de las ventas.

Si nos remontamos a 2007, el descenso es mucho más acu-sado. Madrid aguanta el tipo con un descenso del 13,1%, mien-tras que el resto de comunidades se van a descensos muy superio-res: en torno al 30%, en el caso de Cataluña y del 40%, en el de Canarias, Baleares y Comunidad Valenciana.

En el caso de los furgones, tampoco hay ninguna región que logre mejores números que 2008 en lo que va de año, aunque hay 11 que superan la cifra de todos los años anteriores. Con todo, las cifras de 2008 y aún más las de 2007 están a años luz todavía pa-ra cualquiera de las comunidades españolas. La que está más cerca de 2007 vuelve a ser Madrid y sin embargo, está todavía un 44% por debajo de los números regis-trados hasta agosto de ese año, mientras que para alcanzar las

LíDERES DEL MESEn CADA COMuniDAD AuTónOMA.AuTOMóviLES vEnDiDOS

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capital prácticamente se han doblado, pasando de 11.494 unida-

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Volkswagen fue la marca más vendida en el mercado español en agosto y la que más regiones lideró, un total de cinco, entre las que destacó Madrid, donde logró en torno a un cuarto de sus matriculaciones totales del mes.

Cinco regiones logran ya el mayor volumen de ventas desde 2008Once comunidades crecieron, por encima de la media nacional, en agosto (24,17%) y tres lo hicieron con incrementos superiores al 30%. En lo que va de año, Baleares y Aragón son las que mejores números registran; Ceuta y Melilla siguen a la cola.

Madrid es la que está más cerca de alcanzar los niveles previos a la crisis. Sus ventas de automóviles son un 13% inferiores a las de 2007

Canarias26,72%

Galicia15,81%

Asturias34,10% Cantabria

32,50%País Vasco17,85%

La Rioja15,31%

Navarra15,37%

Aragón37,29%

Cataluña26,55%

C. Valenciana27,57%

Baleares29,65%

Castilla y León17,84%

Madrid21,33%

Castilla la Mancha26,63%Extremadura

28,89%

Murcia26,31%

Andalucía24,30%

Ceuta y Melilla0,71%

Andalucía

Aragón

Asturias

Cantabria

C. La Mancha

Castilla y León

Cataluña

Ceuta y Melilla

C. Balear

C. Canaria

C. Madrid

C. Murciana

C. Valenciana

Extremadura

Galicia

La Rioja

Navarra

País Vasco

Volkswagen

Peugeot

Opel

Renault

Citroën

Renault

Peugeot

Toyota

Renault

Volkswagen

Volkswagen

Volkswagen

Ford

Opel

Peugeot

Peugeot

Volkswagen

Peugeot

707

168

140

70

271

220

72822

143

472

1.126

131

594

85

227

43

87

211

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

32


Fuente:

Agosto Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 7.724 6.214 24,30 74.498 58.767 26,77ARAGÓN 1.399 1.019 37,29 15.154 11.493 31,85ASTURIAS 1.455 1.085 34,10 10.598 8.640 22,66CANTABRIA 742 560 32,50 6.415 5.179 23,87CASTILLA LA MANCHA 2.016 1.592 26,63 21.081 16.820 25,33CASTILLA LEÓN 2.239 1.900 17,84 21.783 18.244 19,40CATALUÑA 9.214 7.281 26,55 108.145 87.052 24,23CEUTA Y MELILLA 142 141 0,71 1.399 1.233 13,46COMUNIDAD BALEAR 1.819 1.403 29,65 23.097 17.445 32,40COMUNIDAD CANARIA 2.983 2.354 26,72 29.190 23.753 22,89COMUNIDAD DE MADRID 12.596 10.382 21,33 240.130 199.239 20,52COMUNIDAD MURCIANA 1.469 1.163 26,31 14.582 11.401 27,90COMUNIDAD VALENCIANA 5.710 4.476 27,57 83.062 66.764 24,41EXTREMADURA 879 682 28,89 8.059 6.673 20,77GALICIA 2.850 2.461 15,81 25.873 22.609 14,44LA RIOJA 354 307 15,31 3.208 2.721 17,90NAVARRA 758 657 15,37 7.175 5.793 23,86PAÍS VASCO 2.159 1.832 17,85 25.180 20.687 21,72TOTAL 56.508 45.509 24,17 718.629 584.513 22,94

Agosto Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 523 466 12,23 5.101 3.726 36,90ARAGÓN 100 81 23,46 1.121 961 16,65ASTURIAS 100 62 61,29 707 603 17,25CANTABRIA 42 22 90,91 453 262 72,90CASTILLA LA MANCHA 184 139 32,37 1.761 1.224 43,87CASTILLA LEÓN 131 103 27,18 1.313 1.011 29,87CATALUÑA 664 540 22,96 8.356 6.267 33,33CEUTA Y MELILLA 7 5 40,00 62 43 44,19COMUNIDAD BALEAR 221 122 81,15 2.063 1.424 44,87COMUNIDAD CANARIA 799 415 92,53 4.707 3.882 21,25COMUNIDAD DE MADRID 1.491 1.245 19,76 20.949 17.203 21,78COMUNIDAD MURCIANA 121 121 0,00 1.279 945 35,34COMUNIDAD VALENCIANA 336 289 16,26 5.401 5.068 6,57EXTREMADURA 85 68 25,00 715 535 33,64GALICIA 137 116 18,10 1.438 1.128 27,48LA RIOJA 37 19 94,74 268 232 15,52NAVARRA 57 49 16,33 537 496 8,27PAÍS VASCO 113 112 0,89 1.549 1.276 21,39TOTAL 5.148 3.974 29,54 57.780 46.286 24,83

Agosto Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 375 221 69,68 3.395 2.298 47,74ARAGÓN 106 47 125,53 812 559 45,26ASTURIAS 70 36 94,44 606 373 62,47CANTABRIA 34 28 21,43 392 197 98,98CASTILLA LA MANCHA 125 68 83,82 1.036 649 59,63CASTILLA LEÓN 135 93 45,16 1.131 965 17,20CATALUÑA 534 473 12,90 6.748 5.014 34,58CEUTA Y MELILLA 3 3 0,00 28 25 12,00COMUNIDAD BALEAR 71 45 57,78 924 598 54,52COMUNIDAD CANARIA 157 93 68,82 1.309 884 48,08COMUNIDAD DE MADRID 700 459 52,51 10.640 7.887 34,91COMUNIDAD MURCIANA 53 39 35,90 773 498 55,22COMUNIDAD VALENCIANA 207 168 23,21 3.155 2.367 33,29EXTREMADURA 46 22 109,09 414 270 53,33GALICIA 118 74 59,46 1.288 803 60,40LA RIOJA 20 9 122,22 220 142 54,93NAVARRA 56 32 75,00 539 344 56,69PAÍS VASCO 157 86 82,56 1.663 1.159 43,49TOTAL 2.967 1.996 48,65 35.073 25.032 40,11

AuTOMóviLES (Turismos y TodoTerrenos)

EvOLuCión MATRiCuLACiOnES

DERivADOS FuRGOnES

MATRiCuLACiOnES pOR MARCAS (*) Entre 2007 y 2010, sólo se contabilizan turismos, y a partir de 2011, turismos y todoterrenos.

AnDALuCíA ARAGón

VOLKSWAGEN 1 707 2 5.877DACIA 2 567 3 5.381SEAT 3 525 6 4.666PEUGEOT 4 493 4 5.220OPEL 5 479 9 4.218CITROËN 6 466 5 5.071RENAULT 7 464 1 5.892TOYOTA 8 456 8 4.310

RENAULT 1 117 4 742PEUGEOT 2 99 1 945DACIA 3 60 2 785CITROËN 4 54 3 758FORD 5 52 5 653VOLKSWAGEN 6 46 7 321FIAT 7 35 6 380MERCEDES 8 21 8 215

RENAULT 1 65 1 469FORD 2 45 4 431IVECO 3 45 6 328VOLKSWAGEN 4 45 5 402MERCEDES 5 41 2 444PEUGEOT 6 41 7 304FIAT 7 35 3 433CITROËN 8 22 8 254

Agosto Ene. - Ago. Rank. Unid. Rank. Unid.



AuTOMóviLES DERivADOS FuRGOnES

Evolución anualAutomóviles* Automóviles*Todoterrenos TodoterrenosFurgones FurgonesDerivados Derivados

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados


PEUGEOT 1 168 2 1.611OPEL 2 153 1 1.851VOLKSWAGEN 3 95 4 936KIA 4 88 8 774FORD 5 87 3 950NISSAN 6 70 7 810RENAULT 7 70 5 878TOYOTA 8 70 11 621

PEUGEOT 1 18 2 189DACIA 2 17 3 181FORD 3 15 1 200RENAULT 4 12 5 130CITROËN 5 9 4 135FIAT 6 7 6 81VOLKSWAGEN 7 7 7 60MERCEDES 8 6 9 42

VOLKSWAGEN 1 29 4 96FIAT 2 18 3 126FORD 3 15 1 138RENAULT 4 15 2 130PEUGEOT 5 11 7 58CITROËN 6 4 6 63NISSAN 7 4 8 37IVECO 8 3 9 36





ventas de 2008 aún necesitaría un 30,5% de incremento en sus matriculaciones. Algo menos ne-cesitarían Cataluña (21,9%) y Ba-leares (24,26%), si bien ambas re-giones están mucho más lejos de los números de 2007 (un 53,62% y un 56,27%, respectivamente, por debajo del volumen de ventas sobre aquel año. El resto de co-munidades se va por encima del 35% de pérdida sobre las matri-culaciones de 2008 —Castilla-La Mancha cae un 54,34%—, mien-tras que el descenso con respec-to a 2007, además de en las tres

regiones ya citadas, no baja del 60% de pérdida salvo en Asturias y en la Comunidad Valenciana, mientras que la región que más se aleja de entre las que logran superar los números de 2010 y 2009 es Castilla-La Mancha, con un descenso del 74,8% sobre los números de 2007.

VW, líder por regiones

Por marcas, Volkswagen logró ser la más vendida en cinco comuni-dades, lideradas por la Comuni-dad de Madrid, donde matriculó 1.126 unidades de las 4.814 que

registró en agosto. Además, la firma alemana lideró en el que fue el tercer mayor mercado del mes, Andalucía.

Por su parte, Peugeot tam-bién consiguió ser la más vendida en cinco regiones, entre las que destacó Cataluña, feudo tradi-

cional de Volkswagen, y Aragón, otra región más acostumbrada a comprar Opel. La alemana fue líder en dos regiones de poco vo-lumen, Asturias y Extremadura, mientras que Renault lideró tres regiones, Citroën fue la que más entregó en Castilla-La Mancha,

Toyota, en Ceuta y Melilla y Ford, como es habitual, en la Comuni-dad Valenciana.

Negativamente, destacó Seat, que por primera vez en mucho tiempo no se hizo con el lideraz-go en ninguna de las regiones españolas de vehículos.

En lo que va de año, 11 comunidades registran el mejor volumen de ventas, desde 2008, en el segmento de furgones, pero están muy lejos de las cifras de entonces


33


ASTuRiAS

CASTiLLA-LA MAnChA

CAnTAbRiA

CASTiLLA y LEón

OPEL 1 140 1 919KIA 2 116 9 532PEUGEOT 3 116 3 787RENAULT 4 106 2 917NISSAN 5 104 6 669VOLKSWAGEN 6 91 4 785CITROËN 7 90 5 728HYUNDAI 8 82 13 405

DACIA 1 22 2 128RENAULT 2 19 3 99CITROËN 3 13 1 133FIAT 4 9 4 71VOLKSWAGEN 5 9 6 63PEUGEOT 6 8 5 71NISSAN 7 6 8 49FORD 8 5 7 51

IVECO 1 21 1 100VOLKSWAGEN 2 12 2 96RENAULT 3 10 4 75FIAT 4 9 3 89FORD 5 6 6 50MERCEDES 6 3 5 63PEUGEOT 7 3 8 33CITROËN 8 2 7 47





CITROËN 1 271 1 3.130PEUGEOT 2 183 2 2.792VOLKSWAGEN 3 151 3 1.219OPEL 4 130 8 1.044KIA 5 125 9 1.030SEAT 6 112 4 1.160DACIA 7 108 7 1.055HYUNDAI 8 98 10 852

CITROËN 1 78 1 546PEUGEOT 2 28 2 483DACIA 3 25 3 246FORD 4 14 4 131RENAULT 5 14 5 111FIAT 6 12 6 67MERCEDES 7 7 7 49NISSAN 8 3 10 34

CITROËN 1 37 1 175FORD 2 19 5 106PEUGEOT 3 18 2 148RENAULT 4 14 6 103FIAT 5 9 3 128IVECO 6 9 7 91MERCEDES 7 8 4 120NISSAN 8 4 8 62





RENAULT 1 70 1 585VOLKSWAGEN 2 69 2 555PEUGEOT 3 55 4 465SEAT 4 55 7 427CITROËN 5 52 3 520OPEL 6 52 6 448TOYOTA 7 51 8 389KIA 8 45 5 461

DACIA 1 10 1 141RENAULT 2 8 4 47PEUGEOT 3 7 2 93CITROËN 4 4 3 61FORD 5 4 5 45NISSAN 6 3 6 18VOLKSWAGEN 7 3 7 18FIAT 8 1 9 9

RENAULT 1 8 4 51CITROËN 2 5 5 48FORD 3 5 7 39PEUGEOT 4 5 1 61FIAT 5 4 3 53MERCEDES 6 3 6 41VOLKSWAGEN 7 2 2 58IVECO 8 1 8 14





Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual





RENAULT 1 220 1 3.055VOLKSWAGEN 2 182 2 1.531OPEL 3 180 3 1.401PEUGEOT 4 170 4 1.372KIA 5 155 7 1.251CITROËN 6 131 5 1.304SEAT 7 121 6 1.268TOYOTA 8 120 8 1.243

DACIA 1 30 1 269PEUGEOT 2 22 2 224FORD 3 18 4 169RENAULT 4 18 5 145CITROËN 5 15 3 213VOLKSWAGEN 6 12 7 75FIAT 7 6 6 76MERCEDES 8 5 8 55

FIAT 1 24 1 189RENAULT 2 21 2 178PEUGEOT 3 16 7 92CITROËN 4 15 4 146MERCEDES 5 14 3 156IVECO 6 12 8 68FORD 7 11 5 102VOLKSWAGEN 8 9 6 96





Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados


34


Fuente:

CEuTA y MELiLLACATALuñA

COMuniDAD bALEAR COMuniDAD CAnARiA

PEUGEOT 1 728 3 7.608VOLKSWAGEN 2 648 1 8.282FORD 3 647 4 7.576TOYOTA 4 608 7 6.428OPEL 5 595 5 7.311NISSAN 6 571 6 6.508CITROËN 7 553 8 6.052RENAULT 8 485 9 5.978

CITROËN 1 104 3 1.196RENAULT 2 102 5 953DACIA 3 100 1 1.508FORD 4 91 4 1.002FIAT 5 63 7 643PEUGEOT 6 54 2 1.274NISSAN 7 52 6 678VOLKSWAGEN 8 40 8 449

FORD 1 90 2 898VOLKSWAGEN 2 86 3 837RENAULT 3 68 4 821MERCEDES 4 63 7 603FIAT 5 56 1 1.011IVECO 6 54 6 609PEUGEOT 7 29 5 757NISSAN 8 28 8 407





RENAULT 1 143 7 1.511FORD 2 136 3 1.819OPEL 3 133 4 1.730PEUGEOT 4 124 2 1.877TOYOTA 5 122 10 1.112DACIA 6 121 11 1.053VOLKSWAGEN 7 116 8 1.478HYUNDAI 8 106 1 2.233

RENAULT 1 44 5 270DACIA 2 34 2 363FORD 3 28 4 291PEUGEOT 4 28 1 364CITROËN 5 27 3 319FIAT 6 20 6 136VOLKSWAGEN 7 19 7 118MERCEDES 8 13 10 56

RENAULT 1 15 2 112FORD 2 14 1 210VOLKSWAGEN 3 8 3 105NISSAN 4 7 9 45CITROËN 5 6 5 82PEUGEOT 6 5 8 49R. TRUCKS 7 4 4 101FIAT 8 3 7 60





TOYOTA 1 22 1 125MITSUBISHI 2 12 2 111OPEL 3 12 7 87DACIA 4 8 3 110HYUNDAI 5 8 9 83MERCEDES 6 8 13 52CITROËN 7 7 4 109NISSAN 8 7 6 88

CITROËN 1 3 1 37PEUGEOT 2 3 2 11DACIA 3 1 3 9

RENAULT 2 1 1 8FORD 1 1 2 2VOLKSWAGEN 3 1 3 2





VOLKSWAGEN 1 472 1 3.735DACIA 2 315 3 2.577OPEL 3 282 2 2.726RENAULT 4 241 7 1.740NISSAN 5 223 5 2.140FORD 6 219 6 2.057TOYOTA 7 148 8 1.686SEAT 8 144 4 2.324

CITROËN 1 240 1 1.522PEUGEOT 2 219 2 1.069RENAULT 3 104 3 542FIAT 4 70 4 403VOLKSWAGEN 5 52 5 376DACIA 6 33 7 235FORD 7 27 6 255NISSAN 8 22 8 176

RENAULT 1 32 2 187FORD 2 27 1 196OPEL 3 25 5 155CITROËN 4 14 4 171VOLKSWAGEN 5 14 3 172PEUGEOT 6 13 7 96MERCEDES 7 10 8 83FIAT 8 8 6 122





Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual





Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados


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COMuniDAD DE MADRiD

COMuniDAD vALEnCiAnA

COMuniDAD MuRCiAnA

ExTREMADuRA

VOLKSWAGEN 1 1.126 2 24.664RENAULT 2 1.034 3 21.053OPEL 3 987 4 20.981TOYOTA 4 781 11 9.003PEUGEOT 5 726 5 15.152AUDI 6 684 7 11.938B.M.W. 7 629 9 10.763SEAT 8 627 1 26.668

RENAULT 1 447 1 5.427PEUGEOT 2 263 3 4.159CITROËN 3 232 2 4.453FIAT 4 227 4 2.220DACIA 5 80 6 980VOLKSWAGEN 6 73 5 1.321FORD 7 57 7 865OPEL 8 42 10 401

RENAULT 1 105 4 1.385FORD 2 103 3 1.413FIAT 3 87 7 860VOLKSWAGEN 4 80 9 662MERCEDES 5 76 2 1.425CITROËN 6 70 1 1.487OPEL 7 51 8 776IVECO 8 44 5 1.182

Agosto Ene. - Ago.. Rank. Unid. Rank. Unid.




FORD 1 594 1 13.139PEUGEOT 2 496 5 5.231OPEL 3 464 3 6.494VOLKSWAGEN 4 443 2 6.965NISSAN 5 346 4 5.606DACIA 6 339 11 3.447SEAT 7 329 7 4.499RENAULT 8 312 6 4.988

DACIA 1 85 3 757FORD 2 53 4 590PEUGEOT 3 53 1 1.040CITROËN 4 37 2 1.038RENAULT 5 28 8 286VOLKSWAGEN 6 21 5 555MERCEDES 7 18 9 262FIAT 8 16 6 408

FORD 1 44 1 479IVECO 2 25 7 257RENAULT 3 25 6 258FIAT 4 23 2 462PEUGEOT 5 17 9 216MERCEDES 6 14 5 295CITROËN 7 13 10 206NISSAN 8 13 8 222





VOLKSWAGEN 1 131 1 1.133PEUGEOT 2 117 3 1.035CITROËN 3 104 2 1.118KIA 4 101 7 922DACIA 5 98 5 997HYUNDAI 6 94 9 880OPEL 7 94 10 739SEAT 8 88 8 882

CITROËN 1 26 1 265DACIA 2 26 2 259FORD 3 21 4 191PEUGEOT 4 19 3 234RENAULT 5 13 5 98MERCEDES 6 5 8 49FIAT 7 3 7 58NISSAN 8 3 10 32

IVECO 1 11 7 61RENAULT 2 11 2 100FORD 3 8 5 89FIAT 4 5 3 99VOLKSWAGEN 5 4 6 68MERCEDES 6 3 4 93R. TRUCKS 7 3 9 42NISSAN 8 2 10 32





OPEL 1 85 2 598HYUNDAI 2 72 9 476DACIA 3 68 1 793KIA 4 68 5 556TOYOTA 5 65 3 562RENAULT 6 62 8 507VOLKSWAGEN 7 61 6 552CITROËN 8 56 4 560

PEUGEOT 1 30 1 164RENAULT 2 16 3 103CITROËN 3 13 4 98DACIA 4 9 2 145FORD 5 8 5 83NISSAN 6 4 6 35VOLKSWAGEN 7 3 8 30MERCEDES 8 1 9 14

RENAULT 1 11 1 120PEUGEOT 2 7 3 39FORD 3 6 2 50IVECO 4 6 7 30MERCEDES 5 4 4 38CITROËN 6 3 6 35R. TRUCKS 7 3 10 8VOLKSWAGEN 8 3 9 24





Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual





Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados


36


Fuente:

GALiCiA

nAvARRA

LA RiOjA

pAíS vASCO

PEUGEOT 1 227 2 2.104VOLKSWAGEN 2 227 1 2.181OPEL 3 204 5 1.723MERCEDES 4 196 12 1.255KIA 5 187 9 1.446TOYOTA 6 185 7 1.512NISSAN 7 183 13 1.092RENAULT 8 171 3 2.087

DACIA 1 32 1 307CITROËN 2 26 3 210PEUGEOT 3 20 2 221FORD 4 13 6 145RENAULT 5 13 5 157FIAT 6 10 4 169VOLKSWAGEN 7 10 7 93NISSAN 8 6 8 60

CITROËN 1 18 4 141FIAT 2 18 2 218RENAULT 3 16 1 231VOLKSWAGEN 4 16 6 114PEUGEOT 5 12 7 112FORD 6 10 3 150IVECO 7 10 9 68MERCEDES 8 8 5 136





VOLKSWAGEN 1 87 2 799PEUGEOT 2 86 1 977OPEL 3 80 4 538FORD 4 58 3 605NISSAN 5 53 10 328TOYOTA 6 50 7 368RENAULT 7 47 6 470CITROËN 8 43 5 498

PEUGEOT 1 16 1 132CITROËN 2 12 2 93DACIA 3 11 3 92RENAULT 4 6 5 55FORD 5 5 4 71VOLKSWAGEN 6 3 6 32FIAT 7 2 8 12MERCEDES 8 1 9 11

RENAULT 1 10 2 88FORD 2 9 1 97PEUGEOT 3 9 5 62FIAT 4 6 3 86OPEL 5 5 9 19VOLKSWAGEN 6 5 4 75CITROËN 7 3 7 37MERCEDES 8 3 6 44





PEUGEOT 1 43 1 320VOLKSWAGEN 2 28 5 221CITROËN 3 25 2 252RENAULT 4 22 6 208FIAT 5 21 14 53KIA 6 21 7 185SEAT 7 21 8 181TOYOTA 8 20 3 229

CITROËN 1 15 1 68DACIA 2 5 3 51OPEL 3 3 8 7PEUGEOT 4 3 2 52RENAULT 5 3 4 42FIAT 6 2 7 10FORD 7 2 5 13VOLKSWAGEN 8 2 10 5

RENAULT 1 6 1 37IVECO 2 3 5 20PEUGEOT 3 3 4 23FORD 4 2 7 12MERCEDES 5 2 3 28NISSAN 6 2 8 11FIAT 7 1 6 18VOLKSWAGEN 8 1 2 31





PEUGEOT 1 211 1 2.216OPEL 2 205 2 2.069VOLKSWAGEN 3 175 3 1.988RENAULT 4 133 5 1.692TOYOTA 5 131 6 1.462FORD 6 127 4 1.973AUDI 7 117 8 1.400SEAT 8 112 9 1.269

DACIA 1 28 1 375PEUGEOT 2 27 2 285FORD 3 13 5 163CITROËN 4 12 3 215RENAULT 5 12 4 204VOLKSWAGEN 6 7 8 59NISSAN 7 6 6 98FIAT 8 4 7 71

RENAULT 1 32 3 292VOLKSWAGEN 2 30 2 299FIAT 3 19 1 305FORD 4 18 4 216OPEL 5 12 8 80PEUGEOT 6 12 6 107CITROËN 7 9 5 110NISSAN 8 8 10 56





Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual





Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S - M E R C A D O A G O S T O37


Inma García ayuso / madrId

Agosto, un mes en el que se estima que la actividad industrial y la venta de vehículos se retrae, ha vuelto a marcar una muesca en la escala de crecimiento tanto en el segmento de los vehículos industriales como en el de los comerciales.

En el caso de los primeros, el pasado mes, se registró un creci-miento del 54,8%, con 1.127 uni-dades vendidas, frente a las 728 matriculadas en agosto de 2014. El acumulado se sitúa ya en las 13.312

unidades, 4.336 más que las que se contabilizaban en el mismo periodo del año pasado (+48,3%).

Analizando cada uno de los subsegmentos, encontramos que los camiones ligeros han obtenido un incremento del 55,2%, al ma-tricular 45 unidades. Iveco ha sido, esta vez, la marca más vendida, con 18 unidades; seguida de Nis-san, con 14. En el acumulado, el segmento mantiene un porcentaje positivo, 20,5%, y 612 unidades vendidas.

En cuanto a los camiones me-dios, el incremento, durante el pasado mes, fue del 21,4%, con 193 unidades matriculadas. Tam-bién aquí, Iveco fue la marca más solicitada por los compradores, con 94 unidades matriculadas, seguida, muy de lejos, por Mercedes, con 25. En el total del año, el porcen-taje de crecimiento de los medios es ya del 34,2% (1.712 unidades matriculadas).

Los camiones pesados, por su parte, fueron los que experimen-

taron el mayor aumento, con 889 comercializaciones, 349 más que en agosto del año pasado, es decir, tuvieron un alza del 64,6%. El esca-lafón de ventas estuvo liderado por MAN. Hasta agosto, el segmento de los pesados acumula ya 10.988 uni-dades matriculadas, un 52,8% más que en el mismo periodo de 2014.

La asociación de fabricantes (Anfac), así como los concesiona-rios y vendedores de vehículos (Fa-conauto y Ganvam), resaltan que la buena evolución de este mercado

se debe, en gran medida, a que «el sector industrial español continúa evolucionando» y a que se ha me-jorado el acceso a la financiación, a través del Plan PIMA Transporte.

Respecto al segmento de los vehículos comerciales, en agosto, registró un crecimiento del 35,7% y 8.378 matriculaciones. El acumu-lado hasta agosto ha aumentado un 30,1% (95.986 unidades).

Los furgones experimentaron la subida más fuerte del segmen-to (48,6%), al vender, en agosto, 2.967 unidades, frente a las 1.996 del mismo mes del año pasado. Re-nault fue la favorita, con 465 unida-des puestas en el mercado, seguida de Ford, con 433. En el acumulado del segmento, el incremento es del 40,1% y 35.073 unidades.

Por último, los comerciales lige-ros crecieron un 29,4%, con 5.411 ventas. Si bien, en este segmento, encontramos el único dato nega-tivo del mes, el de los micro-van, que descendieron un 51,9%. Has-ta agosto, los ligeros registran ya un crecimiento del 24,9% (60.913 unidades).

Desde Aniacam confían en que la renovación de las ayudas PIMA Aire «ayudarán a mantener el rit-mo de matriculaciones» en este segmento del mercado.

El estío ha mantenido el crecimiento tanto en el segmento de los vehículos industriales, que aumentaron un 54,8% en agosto, como en el de los comerciales, que lo hicieron un 35,7%.

MATRiCulACión y REMATRiCulACión DE vEhíCulOS inDuSTRiAlES y COMERCiAlES

MATRiCulACión DE vEhíCulOS inDuSTRiAlES y COMERCiAlES pOR MARCAS En juniO

La evolución del año sigue siendo positiva, así los industriales crecen un 48,3% y los comerciales, un 30,1%

Agosto, otro mes de crecimiento para industriales y comerciales

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 60 53 13,21 94 -43,62FEBRERO 60 66 -9,09 37 78,38MARZO 103 65 58,46 59 10,17ABRIL 85 70 21,43 75 -6,67MAYO 81 82 -1,22 63 30,16JUNIO 75 52 44,23 55 -5,45JULIO 103 91 13,19 77 18,18AGOSTO 45 29 55,17 55 -47,27TOTAL 612 508 20,47 515 -1,36SEPTIEMBRE 78 55 41,82OCTUBRE 77 62 24,19NOVIEMBRE 57 57 0DICIEMBRE 58 45 28,89

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 1 4 -75,00 2 100,00FEBRERO 6 1 500,00 0 100,00MARZO 6 0 100,00 1 -100,00ABRIL 1 1 0,00 4 -75,00MAYO 4 1 300,00 1 0,00JUNIO 5 2 150,00 0 100,00JULIO 4 2 100,00 1 100,00AGOSTO 2 2 0,00 1 100,00TOTAL 29 13 123,08 10 30,00SEPTIEMBRE 5 1 400OCTUBRE 0 4 -100NOVIEMBRE 1 1 0DICIEMBRE 2 1 100

CAMiOnES liGEROS

CAMiOnES liGEROS

CAMiOnES MEDiOS

CAMiOnES MEDiOS

CAMiOnES pESADOS

CAMiOnES pESADOS

FuRGOnES

FuRGOnES

COMERCiAlES liGEROS

COMERCiAlES liGEROS

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14IVECO 18 40,00 4 13,79 350,00NISSAN 14 31,11 9 31,03 55,56MERCEDES 6 13,33 11 37,93 -45,45FIAT 2 4,44 0 0,00 100,00R TRUCKS 2 4,44 5 17,24 -60,00FORD 1 2,22 0 0,00 100,00MITSUBISHI 1 2,22 0 0,00 100,00VOLKSWAGEN 1 2,22 0 0,00 100,00ISUZU 0 0,00 0 0,00 0,00OPEL 0 0,00 0 0,00 0,00

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14IVECO 94 48,70 77 48,43 22,08MERCEDES 25 12,95 18 11,32 38,89NISSAN 16 8,29 10 6,29 60,00R. TRUCKS 16 8,29 19 11,95 -15,79MAN 15 7,77 13 8,18 15,38VOLVO 10 5,18 1 0,63 900,00MITSUBISHI 8 4,15 12 7,55 -33,33ISUZU 7 3,63 5 3,14 40,00DAF 2 1,04 4 2,52 -50,00AVIA-T.I. 0 0,00 0 0,00 0,00

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14MAN 153 17,21 66 12,22 131,82SCANIA 147 16,54 88 16,30 67,05MERCEDES 133 14,96 77 14,26 72,73IVECO 120 13,50 120 22,22 0,00VOLVO 119 13,39 51 9,44 133,33R. TRUCKS 110 12,37 53 9,81 107,55DAF 106 11,92 85 15,74 24,71RENAULT 1 0,11 0 0,00 100,00ASTRA 0 0,00 0 0,00 0,00

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14RENAULT 465 15,67 352 17,64 32,10FORD 433 14,59 381 19,09 13,65VOLKSWAGEN 361 12,17 211 10,57 71,09FIAT 326 10,99 260 13,03 25,38MERCEDES 264 8,90 212 10,62 24,53IVECO 262 8,83 86 4,31 204,65CITROËN 247 8,32 130 6,51 90,00PEUGEOT 247 8,32 143 7,16 72,73OPEL 149 5,02 74 3,71 101,35NISSAN 120 4,04 100 5,01 20,00

Var Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14CITROËN 1.817 21,42 1.301 17,61 39,66PEUGEOT 1.542 18,18 1.200 16,25 28,50RENAULT 1.298 15,30 1.228 16,63 5,70DACIA 851 10,03 916 12,40 -7,10FORD 815 9,61 487 6,59 67,35FIAT 563 6,64 718 9,72 -21,59VOLKSWAGEN 396 4,67 529 7,16 -25,14MERCEDES 374 4,41 258 3,49 44,96NISSAN 301 3,55 281 3,80 7,12TOYOTA 207 2,44 194 2,63 6,70

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 166 126 31,75 146 -13,70FEBRERO 170 134 26,87 85 57,65MARZO 200 168 19,05 108 55,56ABRIL 189 223 -15,25 128 74,22MAYO 254 120 111,67 188 -36,17JUNIO 269 150 79,33 179 -16,20JULIO 271 196 38,27 184 6,52AGOSTO 193 159 21,38 139 14,39TOTAL 1.712 1.276 34,17 1.157 10,29SEPTIEMBRE 105 102 2,94OCTUBRE 178 117 52,14NOVIEMBRE 169 103 64,08DICIEMBRE 140 175 -20

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 34 12 183,33 5 140,00FEBRERO 24 15 60,00 10 50,00MARZO 39 26 50,00 8 225,00ABRIL 28 20 40,00 6 233,33MAYO 48 21 128,57 8 162,50JUNIO 50 28 78,57 14 100,00JULIO 63 35 80,00 8 337,50AGOSTO 29 33 -12,12 4 725,00TOTAL 315 190 65,79 63 201,59SEPTIEMBRE 21 5 320,00OCTUBRE 43 15 186,67NOVIEMBRE 61 8 662,50DICIEMBRE 28 4 600,00

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 1.406 1.433 -1,88 922 55,42FEBRERO 1.234 811 52,16 623 30,18MARZO 1.306 924 41,34 595 55,29ABRIL 1.227 887 38,33 677 31,02MAYO 1.512 785 92,61 587 33,73JUNIO 1.752 866 102,31 638 35,74JULIO 1.662 946 75,69 833 13,57AGOSTO 889 540 64,63 530 1,89TOTAL 10.988 7.192 52,78 5.405 33,06SEPTIEMBRE 864 912 -5,26OCTUBRE 2.741 1.842 48,81NOVIEMBRE 1.696 1.616 4,95DICIEMBRE 1.456 1.286 13,22

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 283 175 61,71 88 98,86FEBRERO 275 145 89,66 54 168,52MARZO 335 204 64,22 110 85,45ABRIL 353 209 68,90 83 151,81MAYO 353 216 63,43 102 111,76JUNIO 330 216 52,78 83 160,24JULIO 374 270 38,52 118 128,81AGOSTO 312 198 57,58 87 127,59TOTAL 2.615 1.633 60,13 725 125,24SEPTIEMBRE 170 78 117,95OCTUBRE 285 110 159,09NOVIEMBRE 296 95 211,58DICIEMBRE 246 91 170,33

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 3.274 2.378 37,68 1.745 36,28FEBRERO 3.684 2.919 26,21 2.033 43,58MARZO 5.567 3.696 50,62 2.703 36,74ABRIL 4.592 3.531 30,05 2.667 32,40MAYO 4.440 3.565 24,54 2.708 31,65JUNIO 5.155 3.226 59,80 2.969 8,66JULIO 5.394 3.721 44,96 3.133 18,77AGOSTO 2.967 1.996 48,65 1.691 18,04TOTAL 35.073 25.032 40,11 19.649 27,40SEPTIEMBRE 2.506 1.981 26,5OCTUBRE 3.591 2.927 22,69NOVIEMBRE 2.991 2.693 11,07DICIEMBRE 4.034 2.838 42,14

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 274 172 59,30 148 16,22FEBRERO 251 189 32,80 143 32,17MARZO 326 202 61,39 130 55,38ABRIL 342 210 62,86 165 27,27MAYO 366 274 33,58 182 50,55JUNIO 372 270 37,78 144 87,50JULIO 474 316 50,00 187 68,98AGOSTO 282 224 25,89 161 39,13TOTAL 2.687 1.857 44,70 1.260 47,38SEPTIEMBRE 235 139 69,06OCTUBRE 329 197 67,01NOVIEMBRE 289 143 102,1DICIEMBRE 263 166 58,43

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 5.335 4.515 18,16 2.900 55,69FEBRERO 6.774 5.618 20,58 3.602 55,97MARZO 9.780 5.590 74,96 4.753 17,61ABRIL 7.737 7.467 3,62 4.350 71,66MAYO 8.110 6.999 15,87 4.580 52,82JUNIO 9.283 7.016 32,31 5.746 22,10JULIO 8.483 7.386 14,85 5.635 31,07AGOSTO 5.411 4.180 29,45 3.520 18,75TOTAL 60.913 48.771 24,90 35.086 39,00SEPTIEMBRE 5.393 4.474 20,54OCTUBRE 7.781 5.356 45,28NOVIEMBRE 5.403 4.898 10,31DICIEMBRE 7.138 5.658 26,16

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 70 35 100,00 32 9,38FEBRERO 70 43 62,79 31 38,71MARZO 79 41 92,68 36 13,89ABRIL 56 56 0,00 47 19,15MAYO 61 70 -12,86 41 70,73JUNIO 78 41 90,24 37 10,81JULIO 91 74 22,97 54 37,04AGOSTO 61 58 5,17 32 81,25TOTAL 566 418 35,41 310 34,84SEPTIEMBRE 41 35 17,14OCTUBRE 76 39 94,87NOVIEMBRE 57 38 50DICIEMBRE 81 38 113,16

VEHÍCULOS INDUSTRIALES.– Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kg – Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kg, de 10.001 a 15.999 kg.Camiones pesados: rígido carretera (número de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), rígidos obras (número de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), tractocamiones (cortes de potencia (cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500).Furgones: Hasta Hasta 3.499 kg, de 3.500 kg. – ComerCiales ligeros: micro van, pick-Up, derivado de tUrismo.

T E M A S A PA R T E38


Cinco blogueros han participado en la «Bosch Spain Experience»Bosch ha elegido a cinco blogueros por su número de seguidores, calidad de sus blogs y curiosidad por la tec-nología para formar parte de la iniciativa «Bosch es más de lo que piensas». El objeti-vo es que se vuelvan auténti-cos embajadores de la marca y cuenten sus vivencias per-sonales durante un viaje por España.

Durante tres días, del 7 al 10 de septiembre, los parti-cipantes han visitado cuatro ciudades españolas, compar-tiendo sus experiencias a tra-vés de sus redes sociales.

Comenzaron en Madrid, donde fueron recibidos por el presidente de la compa-ñía para España y Portugal, Frank Seidel y han conoci-do el funcionamiento de la smart city Rivas Vaciamadrid. A continuación, estuvieron en Santander, donde visita-ron el nuevo Bosch Compe-tence Center, la fábrica de encimeras de gas y disfruta-ron de un show cooking con el cocinero Jesús Sánchez, chef del restaurante con es-trella Michelin Cenador de Amos. En Barcelona, han ido a la central de Tánger y por último, han visitado la Es-cuela de Conducción Segura del RACC, para probar en distintos coches la eficacia de sistemas de seguridad de-sarrollados por Bosch Mobi-lity Solutions.

Land Rover trabaja en el desarrollo de un remolque «transparente»Land Rover está trabajando en la creación de un remol-que equipado con un siste-ma de video para mejorar la visibilidad de los conducto-res, durante las maniobras.

Este nuevo concepto se equipará en el Range Rover y funciona a través de un siste-ma de transmisión de videos, desde el equipo de cámara surround del coche, que in-cluye una cámara de marcha atrás, otras dos en los re-trovisores y una inalámbrica digital, que se coloca en la parte trasera de la caravana o remolque. Esto permite al conductor llevar el coche con seguridad, controlando todos los ángulos del vehículo y acaba con los puntos ciegos, que se originan en este tipo de transporte.

Además, han creado una aplicación para tener vigila-do tanto el remolque como su carga cuando el propieta-rio esté lejos de éste. El con-ductor recibe un mensaje de texto en su móvil en caso de que, por ejemplo, el animal que lleve en el remolque se ponga nervioso, si la tempe-ratura interna superasen los límites de seguridad o si al-guien forzase el remolque.

Laura Menéndez / Madrid

L as aseguradoras lanzan una aplicación para rellenar, a través del móvil, un parte amistoso de accidente de tráfico. Mediante esta nueva herramienta, las

personas implicadas en un percance de circula-ción podrán hacerle llegar en el momento del siniestro, los datos necesarios para poder trami-tar el parte de forma ágil y eficiente.

Esta aplicación facilita el proceso de rellenar los datos de los conductores por la pantalla del móvil o la tableta con el número de póliza, las características del vehículo, la descripción de los desperfectos que se han producido y la explica-ción de lo que ha ocurrido en el accidente.

Una vez rellenado el documento por uno de los conductores, el otro recibirá un mensaje en su móvil, para verificar si los datos son co-rrectos o quiere rehacer el contenido de la de-claración. En caso de aprobarla, los implicados recibirán el documento completo en PDF.

La aplicación se puede descargar por Apple Store, en caso de iOS y por Google Play, pa-ra Android, ambos de forma gratuita. Por otra parte, la aplicación se encuentra a disposición de todas las entidades aseguradoras que ope-ran en el ramo de automóviles de España, es

decir, no importa la compañía de seguro a la que pertenezca el conductor, porque siempre podrá usarla para rellenar el parte. «Se trata de que un modelo único para todas las compa-ñías posibilite a los implicados en un siniestro, introducir y acordar la información relativa al accidente, y a que la declaración así cumpli-mentada, tenga más validez y ventajas en la tramitación del siniestro, que la DAA en forma-to papel» explica Óscar Bernal, responsable de Desarrollo de Negocio y Gestión de Servicio de Tirea, la empresa que ha desarrollado la apli-cación.

Más rapidez

Del mismo modo, para Manuel Mascaraque, director del Área de Seguros Generales en Unespa, esta herramienta tiene la ventaja de aligerar el incómodo y eterno proceso que si-gue a una colisión de tráfico, «esta aplicación supone un gran avance y un paso más para reducir los tiempos de la reparación de sinies-tros». Además, Mascaraque, optimista con la nueva aplicación, explica que «espera que se convierta en una realidad en la sociedad y pue-de llegar a conseguir los 15,7 millones de usua-rios potenciales».

Permite presentarlos de forma telemática

Una app gratuitapara partes amistosos

Laura Menéndez / Madrid

El fabricante alemán será el pri-mero en utilizar la red social de fotografía Instagram como soporte publicitario, según ha

anunciado en una nota de prensa. La primera campaña en anunciar-

se será la del nuevo Golf R, uno de los modelos de Volkswagen, cuyas fotogra-fías, según la marca, «levantan pasiones cuando se publican por internet».

Esta aplicación gratuita, cuyo logo recuerda a una polaroid de los años 60, permite tomar fotografías cuadradas y modificarlas con 11 fil-tros digitales, mejorando el aspecto de la imagen. En su caso, Volkswa-gen mantiene la experiencia de uso de Instagram con imagen y texto, pero además cuenta con un botón que dirige a la página web oficial de la marca.

Instagram, el nuevo soporte publicitario de VolkswagenInstagram, el nuevo soporte publicitario

No tener un parte en la guantera o que no pinte el bolígrafo va a dejar de ser un problema, a la hora de rellenar un parte amistoso, después de un siniestro de tráfico. La Asociación Empresarial del Seguro (Unespa) y la entidad Tecnologías de la Información y Redes para las Entidades Aseguradoras (Tirea) han creado una aplicación gratuita, válida para iOS y Android, llamada Declaración iDEA, para rellenar, a través del móvil, la Declaración Europea de Accidentes (DEA), también conocida como parte amistoso.

2ª quincena noviembre de 2014

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Ú L T I M A

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Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

Sucedió Sucederá

EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón


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Ú L T I M A

EscapE librE/ José Luis Cabañas

Pues nada, que yo estaba convencido de que las bicicletas eran para el verano, o al menos, eso

nos repitieron machaconamente los culturos, en la última década. Bien, pues ahora llega la regidora Carmena y su banda de mariachis y comienzan a fornicar con sus días sin trafico, los maratones, las ma-nifas etc., para obligarnos a sacar a la del pedal del trastero, aunque sea invierno, ¡qué coñazo! No se preocuparán de la movilidad en la ciudad, pero de fastidiarnos con sus folklóricas y populistas ideas, sí. Ya verán ustedes cómo acabamos viendo carreras de sacos, de cintas y a la pata coja por la Castellana, eso sí, con sacos y patas eléctricas. Y los viernes, una de cascayu…

Leo a mi admirado Carlos Car-nicero, recordando la época del 600 y el botijo, fantástico artículo, aunque he de decir que me gusta-ba más cuando escribías y habla-bas desde y sobre mi, recordada y querida, Habana. Pero para arte, el encontrado en la exposición que nuestro amigo y compañero Ángel Alonso ofreció en su Astorga del alma, donde expuso las mejores imágenes, que pudo captar con su cámara, sobre motivos del paso por esa villa del Camino de Santiago. Nos han chivado que Pía y Ángel, padres del artista, ejercieron de guías e impulsores de esta muestra, patrocinada por Hyundai. Pero, para ser sinceros, echamos en falta el tradicional cocido maragato y las mollejas de la señora Pía, una pe-na, y los que digan que la pitanzas del Cubasol han bajado de calidad, creo que se han equivocado de lo-cal. Nos la debes Angelito…

No todo son alegrías en el sec-tor. Recientemente, nos llegó la tris-te noticia del fallecimiento de la es-posa de Jesús Alonso, director ge-neral de Ford España, al que nos unimos en su dolor y le deseamos fuerza y ánimo para soportar tan dolorosa pérdida. Y otra ausencia que para un servidor no puede pa-sar desapercibida es la de la docto-ra Elena Arnedo, que dedicó una gran parte de su vida a reivindicar

el papel de la mujer en la sociedad española. ¡Qué gran trabajo el suyo y qué poco se le ha reconocido! Es triste que en este país se destaque a las pintureras, a las pibones o a las embajadoras de baldosines y no haya recuerdo para aquéllas que han trabajado desinteresadamente, en el bien de los demás…

No me está gustando, absolu-tamente nada, el comportamiento de los directivos de una asociación, relacionada con el sector, hacia su presidente, elegido, mayoritaria-mente, por los cientos de asocia-dos. Pero, nada de nada y así se lo hago saber a todos los interesados, que muy pronto tendrán noticias de primera mano de los asuntos poco claros y de decisiones interesadas de dichos directivos, que tienen gran afinidad con algunas marcas. Tiempo al tiempo y a ti, presidente, todo el respeto y admiración, pues con la prensa, siempre has demos-trado una gran transparencia, que nada tiene que ver con la mezquin-daz de tus compañeros de viaje.

Resulta sorprendente, y al mis-mo tiempo triste, el comentario realizado por el ministro de In-dustria con motivo de la entrega de los Premios Protagonista del Motor, referente al ensalzamiento y valoración del turismo en el tejido industrial del país. Todo un despro-pósito, tratándose de un evento relacionado con el sector de auto-

moción. Está claro que no le debe-mos caer bien a este señor, pero él a nosotros, tampoco, pues su comportamiento con este sector ha sido y es penoso y eso que estamos hablando del mayor aporte al PIB, del mayor exportador y del mayor foco industrial de España. Así nos va, amigo, pero no es de extrañar, porque lo de este Ministerio es pa-ra miccionar y no echar gota... Si hubieran visto ustedes deambular, como almas en pena, a la secretaria general de Industria y a su jefe de Gabinete por los pabellones del Sa-lón de Fráncfort, lo mismo se ha-brían echado a llorar. ¡Qué pena!, pero el pobre responsable del Ga-binete, para justificarse, decía que se habían encomendado a Anfac para la preparación del viaje. Joder éramos pocos y … En qué manos estamos, no me extraña que Harry Potter Mas la esté montando en Cataluña

Y sin más monsergas, me des-pido y no dejen de leer «Con la Cámara a Cuestas», que está en el interior de esta revista, junto con la fantástica información que sobre el Salón del Automóvil de Fráncfort han elaborado los compañeros de redacción de La Tribuna. Una in-formación exclusiva con los coches justos y mucha industria; hasta el próximo número, si me deja mi hija Laura Menéndez, que ya quiere firmar y hacer hasta las viñetas …

EscapE librE/ José Luis Cabañas

Día sin autos, noche de autos…

El subidón y El bajón

Nuestro amigo y compañero Ángel Alonso expone en Astorga.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

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China Por primera vez desde julio de 2009, en China se comercializaron menos ve-hículos ligeros (turismos, todoterrenos y comerciales ligeros) que en EE.UU. La nación americana sobrepasó a la oriental en casi 160.000 unidades en agosto y en cerca de 240.000 en julio.

SeatEl horizonte de Seat pinta bien. Muy bien. La inversión de 3.300 millones de euros en nuestro país traerá consigo el desarrollo de cuatro modelos en dos años: un SUV del segmento B, otro del segmento C, el nuevo Ibiza y otro aún por determinar. Futuro garantizado.

•Adiós a la Euro 5, llega la normativa Euro 6Nueva regulación, que limi-ta las emisiones, sobre todo de los diésel. Dentro de dos años, será aún más estricta.

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La fábrica pucelana, que produce el Captur desde fe-brero de 2013, alcanzó las 500.000 unidades.

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La ciudad celebra la 66ª edición del Salón más importante en Europa, donde se mostrarán las últimas novedades.

•Jornada de las familias en la fábrica de PSA Vigo La planta abrió sus puertas a familiares de los trabajado-res, que pudieron visitar los talleres de montaje.

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•Arval nos lleva, otra vez, a clase en la universidad

La operadora organizará un aula virtual sobre seguridad vial en la Universidad Rey Juan Carlos de Madrid.

•11ª reunión por el convenio en Michelin, mismo resultado La neumatiquera convocó a los sindicatos para recordarles las condiciones propuestas y pedirles una valoración.

•Jaguar Land Rover renueva su Store de Madrid La compañía británica ha cambiado la imagen de este espacio, que ahora incluirá también modelos Jaguar.

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La fábrica de Melfi ya ha su-perado las 135.000 unidades de este SUV para los merca-dos europeo y americano.

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Se busca desincentivar el uso del coche particular, res-ponsable de gran parte de la contaminación urbana.

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La Tribuna de Automoción nº 469

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