La Tribuna de Automoción nº 437

Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es2ª quincena de abril 2014 Año 20· Nº 437

Automoción

Dos años después del lanzamiento llega a España la versión híbrida en-chufable del V60, de la que la filial española espera vender alrededor

de 100 unidades durante 2014. El coche es-tá equipado con dos motores, uno diésel de 215 CV, que mueve el eje delantero, y otro eléctrico de 68 CV, que transmite la fuerza al eje trasero. Con este sistema motriz, re-gistra un consumo de 1,8 litros, frente a los 5,9 l de la versión equivalente de gasóleo. Su precio es de 60.900 euros. Página 17

DDos años después del lanzamiento

Volvo V60 Híbrido enchufable,

consumo de 1,8 litros

Europa enfila el camino de la recuperación después de una depresión prolongada. Para apuntalar el crecimien-to, la reindustrialización es fundamental, una tarea que, en Bruselas, ha recaído sobre Daniel Calleja, director ge-neral de Empresa e Industria de la Comisión Europea. Este directivo español cree que el Viejo Continente debe aprovechar mejor su mercado interior y apostar por la innovación, sobre todo la de las pymes, y por la interna-cionalización, negociando Tratados de Libre Comercio equilibrados con países como EE.UU. y Japón. Página 9

«Kia ha aportado beneficios»Tras algo menos de año y medio como director general de Kia Motors Iberia, Emilio Herrera ha conseguido el reto que le plan-tearon a su llegada: ganar dinero y vender más coches. Alejado el fantasma del cierre, sus planes de futuro pasan por seguir creciendo y ganar más imagen de marca. Páginas 11 a 13

Mesa y Mantel

Emilio Herrera, director general de Kia Motors Iberia

Las matriculaciones a última hora vuelven con fuerza en 2014 Páginas 6 y 7

Las matriculaciones Las matriculaciones Las matriculaciones Las matriculaciones

31

+ 200%

La industria de equipos y componen-tes para el sector de automoción re-gistró una facturación de 28.019,66 millones de euros en 2013, lo que supuso un incremento del 2,11% sobre el resultado de 2012, según los datos de la Asociación Espa-ñola de Fabricantes de Equipos y Componentes (Sernauto). Este cre-cimiento vino acompañado de un aumento en el número de empleos directos en el sector, que alcanzó los

190.949 trabajadores, recuperando el nivel de 2011 y por encima del número de 2010 y 2009.

El incremento ha venido de la mano de las buenas cifras de pro-ducción de las fábricas de montaje españolas, ya que la facturación de componentes fabricados en España y destinados a la producción nacio-nal de vehículos creció el año pa-sado un 26,8% con respecto a los datos de 2012. Página 4

La huelga del Metal en Barcelona podría paralizar Seat y Nissan• UGT y CC.OO. han convocado dos días de paro en el sector en Barcelona, cansados de la actitud de la patronal, que no reconoce los atrasos de sueldo de 2012 y mantiene bloqueada la negociación por el convenio provincial. Página 4

El sector de componentes aumenta su facturación nacional un 27%

La industria auxiliar recupera el nivel de empleo de 2011

Su

ma

rio Actualidad:

El Ministerio propone crear un Observatorio con Anfac y Sernauto Página 7

Internacional:Toyota revisará 6,39 millones de vehículos en todo el mundo Página 14

Concesionarios y talleres:Más de la mitad de los concesionarios de Chevrolet ha cancelado sus contratos Página 19

Las ayudas a los eléctricos tardarán dos meses más Página 10

Mercedes BCN, sin personal de la marca alemana Página 7

Daniel Calleja,Director general de Empresae Industria de la Comisión Europea

«La industria debe liderar la recuperación»

Entrevista

O P I N I Ó N2

2ª quincena abril de 2014

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

Vade retro, deflación

En el rugby es frecuente, casi necesario, utilizar «la pata-da a seguir» para romper la defensa del rival e incrus-

tarse en su terreno de juego. Es un golpeo habitualmente poco dirigi-do, impreciso, pero impregnado de violencia para alejar el peligro todo lo posible y, con un poco de suerte, agarrar el rebote y seguir en po-sesión de la pelota. Una patada a seguir es la falsa polémica sobre la deflación que amenaza a la econo-mía española (-0,1 el pasado mes de marzo), un endiablado riesgo que nadie quiere abordar. Mejor negar-lo con un vade retro satánico.

Decepciona oir a presuntos ex-pertos y autoridades decir que la deflación no es mala en el momen-to actual de la economía española porque permite mantener la com-petitividad y el poder adquisitivo de los salarios. Por mero sentido común, si una inflación alta es per-versa para la actividad económica, la deflación no puede ser virtuosa. Por citar sólo dos efectos que con-trarrestan las mencionadas venta-jas, la deflación es una carga más para el pago de la deuda global y lo que es peor, desanima el consumo y por tanto la producción, el empleo, la inversión, la recaudación fiscal,

el equilibrio presupuestario y una ristra de maldades atadas a esas re-acciones.

No es menos decepcionante comprobar que el Banco Central Europeo, uno de cuyos trabajos consiste en tener la inflación con-trolada en torno al dos por cien-to, pase palabra y dé una patada a seguir ante la certeza de que la inflación repta en la Unión Euro-pea. En su última reunión ejecutiva

se limitó a mantener el precio del dinero y darse un plazo para in-troducir medidas 'heterodoxas'. El BCE se supone que debía liderar la política financiera europea común, pero no es así; no lidera nada, es solo una pieza vital más en el en-granaje financiero diseñado por Merkel y el Bundesbank.

A Alemania le va bien con este obediente BCE. Tiene una tasa de desempleo en mínimos históricos,

balanza exterior superavitaria, in-flación controlada y superávit fiscal primario. Ande yo caliente y que sufra la periferia, se cueza en sus enormes tasas de desempleo y siga bajando los precios inmobiliarios y societarios para que particulares y empresas germanas puedan invertir con ventaja.

Volviendo a nuestro país, el asunto es extremadamente serio porque a la caída de precios —si los

combustibles no lo remedian— hay que añadir un tenaz incremento de la deuda pública, que ya alcanza la friolera de 988.000 millones de euros, el 96,5 por ciento del PIB, y no parece que vaya a frenar. Los manuales dicen que la deuda públi-ca es una pesada herencia para las generaciones venideras. Si a ello se añade que los precios no ayudan a 'disolver' tamaña deuda, honrarla se podría hacer insoportable.

L a utilización de mecanismos para completar o alcanzar un determinado nivel de ventas mediante fórmulas co-mo las denominadas matriculaciones

tácticas, o automatriculaciones, sigue estando presente en el mercado, a pesar de existir pla-nes de ayuda, de la crisis y de la difícil situa-ción de muchos concesionarios.

En este número de La Tribuna de Auto-moción analizamos con detalle los datos de este mecanismo durante los últimos años. Del exhaustivo informe se observa cuáles son las principales marcas en utilizar este mecanismo y cómo han evolucionado comparativamente con otros ejercicios.

También se comprueba cómo las matricula-ciones en el último día del mes (en los tres últi-mos días de cada mes es cuando se producen las automatriculaciones) crecieron un 200% en los tres primeros meses de 2014 (respecto a la me-dia de matriculaciones diaria de esos tres meses), frente al 161% de 2013.

En el periodo entre el Plan 2000E y el PIVE, paréntesis durante el cual no hubo ayudas, la matriculación de automóviles creció cerca de un 174% el último día del mes, el mismo porcentaje que cuando había 2000E.

Junto a este análisis, explicamos que para fi-nales de este mes y principios de mayo, los sindi-catos UGT y CC.OO., han convocado una huelga en Barcelona para el sector del metal. El efecto más directo lo encontramos en Seat y Nissan, que podrían ver cómo durante dos jornadas la-borales se paralizan sus fábricas en Barcelona si no reciben los suministros de piezas necesarios.

Tras unos enfrentamientos por el pago de in-crementos salariales de 2012, el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña dio la razón a los sindica-tos en sus reclamaciones, decisión que podría ser recurrida por la patronal y que ha tenido como respuesta la convocatoria a la huelga. Sea como fuere, es de esperar que dos compañías como Nissan y Seat traten de mediar para que no se llegue a celebrar la huelga convocada.

Y se han hecho públicos los datos de 2013 del sector de componentes en España, una de las patas del éxito y la competitividad de nues-tra industria. La facturación creció un dos por ciento y el empleo un tres por ciento. El au-mento de la actividad en España es la causa principal de esos incrementos, al aumentar la facturación de piezas para plantas de monta-je en nuestro país en un 27 por ciento. Por el contrario, las exportaciones de componentes descendieron un cinco por ciento.

Es de esperar que en un entorno algo más positivo como el actual, se puedan mantener es-tos ritmos, que se reflejan particularmente en la creación de empleo, principal lacra de la econo-mía española.

El presidente de la Comunidad de Madrid visita la planta de PSA

Los 2.000 empleados de la fábrica de PSA Peugeot-Citroën Madrid se encuentran en plena rampa de lanzamiento antes de comenzar a producir en serie el nuevo Citroën C4 Cactus. Por ello, el presi-dente de la Comunidad de Madrid aprovechó para visitar la planta de Villaverde, enfundarse el mono del consorcio francés y subirse al vehículo que está llamado a ser el que salvará —al menos en el corto plazo— la planta madrileña que cuenta con más de 60 años de vida. El vanguardista Citroën C4 Cactus estará a la venta a finales de junio.

José luIs cabañas

Si una inflación alta es perversa para la actividad económica, la deflación no puede ser virtuosa

Marc Serruyaq Presidente de Honda Motor Europe España y Portugal Desde abril, preside ambas sucursales, con res-ponsabilidad también sobre la división comer-cial de motocicletas de Montesa Honda. Es licenciado en Económicas y Empresariales.

Mitchell Peetersq Director general de Goodyear Dunlop Iberia De origen belga, es licenciado en Económicas por la Universidad de Antwerp. En su nuevo cargo, reportará al vicepresidente de la com-pañía para el oeste de Europa, Paul Joosten. Inició su carrera en Goodyear en 2005.

Hernán Vázquezq Director de Posventa de VW-Audi España Sustituirá desde mayo a Lourdes de la Sota, que asumirá la dirección regional de ventas de la marca VW turismos en EE.UU. Vázquez será relevado por Fidel Jiménez de Parga, que ocu-pa el cargo de director de Ventas de VW.

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Carlos Olmo, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), F. A. Jimenez (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

Editorial

Prácticas de ayer y hoy

O P I N I Ó N

3


El camarote Arrieros somos

El perfil

Ángel alonsoarturo de andrés

Cosas del corazón

Ya no puedo más

Concédanme licencia en esta columna para la lírica, por una vez, sobre la prosa. La inspiración, valga en esta

ocasión, me ronda más el corazón que la razón. Empecemos por el principio, como suele decirse. Por el devenir de los años, la vida ya me ha hecho abuelo. Hoy, mi nie-to, con sus pocos más de dos años, empieza a amanecer en su perso-nalidad y a aflorar esas aficiones y cualidades que, con toda seguri-dad, van a marcar el resto de sus días. En ese chiquillo atisbo a ver una infancia, para mí, ya muy le-jana, con las cosas propias de esa etapa de la vida: curiosidad por encima de todo.

En el pequeñajo hay una ten-dencia muy marcada por el auto-móvil, como sólo suele plasmarlo un ser de su corta edad. Todo el día anda con coches, camiones, motos o cualquier objeto rodan-te en las manos y en su pequeño mundo, con potencialidades gran-diosas, surca a mano rutas inimagi-nables para nosotros, los mayores, por suelos y paredes. Me veo retra-tado en una lejana moviola de la memoria.

Cuentan mis padres que mi in-fancia era una pura observancia de los coches, que ellos mismos incen-tivaron con regalos que, en años sucesivos se convirtieron en mara-villosas colecciones, hoy perdidas en la profunda sima de los recuer-dos. En la memoria, como cogida con alfileres, quedan algunos re-cuerdos que, seguro, refrescarán retentivas de coetáneos que se avengan a leer a este juntaletras: Dinky Toys, aquellos coches de hierro, sencillos y de los que evoco marcas que hoy sólo aparecen en enciclopedias sobre la materia co-mo Borgward o Studebaker; Mini

Cars, sencillas miniaturas, muy mi-niaturas, de plástico duro, con un plomo dentro para coger peso: lle-gué a tener casi los cien del catá-logo, y sólo me faltó el número 1 de la colección, el Pegaso de 1954, que no hubo manera de conseguir-lo; Matchbox, también en hierro, sofisticados, venían en cajas como de fósforos y, aparte de la fideli-dad en la reproducción, destaca-ba por su fácil deslizamiento por cualquier superficie; eran caros en aquella España en la que todo pa-recía oneroso porque de casi todo faltaba, pero era raro que en una onomástica o cumpleaños nos fal-tara alguno de aquellos coches en forma de juguete, hoy auténticas reliquias del pasado.

Hablaban mis progenitores también, con ese orgullo pater-no de las 'genialidades' del niño, que, no con mucha más edad de la que hoy tiene mi nieto, asomado a la ventana del automóvil familiar o en los paseos callejeros, clavaba, con una especie de lengua de tra-po, las marcas y modelos de los co-ches que transitaban ante nuestra

vista. La cosa prometía: mi mundo futuro, de una forma u otra, tarde o temprano, iba a seguir los sende-ros del automóvil.

Es muy lógico que, por lo ex-puesto hasta aquí, esperen una moraleja de la historia. Por supues-to que la hay, resumida en una sola palabra: magia. La maravillo-sa hechicería del automóvil que, desde los asomos a la vida, for-ma parte de muchas de nuestras existencias, en muchos casos para no separarse de ellas jamás. Hoy, cuando hablo con compañeros de profesión sumidos en este mundo, hay innegables paralelismos con mi experiencia. El automóvil, como lo conciben, desde esa maravillosa dedicación que es contar historias, anécdotas e impresiones, es toda una filosofía de la vida, por encima de las escalas que puede establecer cualquier afición.

Cierto, mucho, no hay obje-tividad en este escrito, pues está redactado, como ya se ha puesto de manifiesto en la declaración previa de intenciones, con el co-razón, con esa víscera que solo atiende a razones en caliente. Proliferan en los últimos tiempos sesudos informes sobre el futuro del automóvil y, verdad es, que ninguno pone en cuestión su su-pervivencia, es más se le augura larga vida por ese barómetro que significa como nivel de riqueza en los países en desarrollo. El matiz reside en la multitud de formas que se presentan ante su acceso y propiedad. Otro asunto apasionante que se nos pone en-frente de este mundo con multi-tud de disciplinas. Memoricemos también, lo que aquí sucedió hace varias décadas y cómo este artículo de consumo concedió co-tas de libertad individual, cuando

el sustantivo a secas era palabra maldita.

Mi nieto, hoy, con esos coches que apenas puede agarrar en sus pequeñas manos, y de los que no se deshace sino es para un trueque similar, renueva los parámetros so-bre esa grandeza del automóvil. De siempre se ha destacado en es-te objeto una inmensa capacidad para emocionar. Cuando hoy se ataca su esencia y presencia, no puedo, por menos, que evocar la figura entre cómica y dramática de Don Quijote ante los molinos de viento. Una auténtica parábola so-bre la impotencia. El automóvil no es moneda de cambio en la política ni en ningún otro orden de la vida, por esa necesidad útil y emocional que muestra sin escondites; es al-go consustancial a nuestras vidas, tanto, que siempre constituirá una evocación de la niñez, la etapa de la vida que pervive en nuestra me-moria con frescos recuerdos en los que siempre sobresale un coche de juguete, antesala del de verdad, por humilde que sea, que nos lle-gará con los años.

Juan Lazcano, presidente de la AEC

La Asociación Española de la Carretera cambia de presi-dente a mitad de mandato. El pasado 20 de febrero, pre-

sentó su dimisión Miguel Mª Muñoz Medina por motivos personales, sien-do relevado por el vicepresidente pri-mero, Juan Francisco Lazcano Acedo, quien ganó las elecciones del 27 de marzo al recibir el apoyo unánime del Consejo Directivo de la institución.

Lazcano, nacido en Madrid en 1945, tiene por delante dos años de presidencia, en los que se ha marcado como línea de trabajo «el acercamiento a las Administraciones Públicas, perseverar en el desarrollo sostenible de las infraestructuras viarias, apoyar y potenciar la I+D+i en carreteras e insistir en la necesi-dad de conservar adecuadamente el patrimonio viario». Una cuestión esta última sobre la que se acaba de posicionar la asociación que preside, destacando que hay un déficit de conservación de como mínimo 6.200 millones de euros.

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos es un peso pesado del em-presariado español, ya que es vice-presidente de la Confederación Espa-

ñola de Organizaciones Empresariales (CEOE) y presidente de la Confedera-ción Nacional de la Construcción y de la Fundación Laboral de la Construc-ción. Su carrera profesional ha estado ligada casi en su totalidad a las infra-estructuras viarias, ocupando puestos públicos de relevancia. Primero, como subdirector general de Construcción, Conservación y Explotación del Minis-terio de Fomento durante 11 años, hasta que ascendió en 1996 a director general de Carreteras, un cargo que lo desempeñaría cinco años.

Su prolija experiencia profe-sional en puestos de gran respon-sabilidad le ha reportado diversas condecoraciones y distinciones, entre e l las la Encomienda del Mérito Civil, la Medalla de Pla-ta de Galicia, la Medalla de Ho-nor del Colegio de Ingenieros de Caminos, Cana-les y Puertos, y la Medalla de Oro de la AEC.

Como en la veterana canción, Ya no puedo más con el culebrón de las encuestas; es algo que me supera. Una prestigiosa consultora del te-

ma automovilístico a nivel europeo convo-ca (y van 12 veces) una encuesta/votación para elegir (a través de internet) «el coche más económico» (de precio), «el coche más ahorrativo» (de consumo), «el coche más rápido» (está muy claro), «el mejor coche eléctrico» (¿quizás por autonomía?) y «el mejor coche» (así, sin más). Todo ello, entre

los 69 modelos lanzados nuevos al mercado durante el pasado año, según elección de la propia consultora. En opinión de un alto directivo de dicha consultora, «estos pre-mios son un perfecto termómetro del sentir de los automovilistas de toda Europa; con estos galardones, sin trampa ni cartón, los propios automovilistas desvelan cuáles son sus coches preferidos, y por qué».

¡Hombre! sus preferencias sin duda las desvelarán; cuál sea el nivel de cualificación que tengan para justificarlas ya es harina de otro costal. Porque no creo que, siendo la encuesta por internet (el famoso saco sin fondo donde todo entra y todo cabe), se les exija que demuestren que tengan carné de conducir, menos aún que tengan coche, menos todavía que cuenten cuántos coches distintos han conducido en su vida, y mucho menos aún, al volante de cuántas de esas 69 novedades se han puesto. Es decir, que se acabarán guiando por lo que hayan oído, visto o leído en los medios de comunicación, especializados o generales.

Digo yo que para elegir al coche más ba-rato bastaría con consultar los listados de precios (con o sin ofertas, ésa es otra cues-

tión); para el más frugal, otro tanto con las homologaciones de consumo, porque no creo yo que los internautas europeos tengan acceso a probar un coche nuevo como si de auténticos periodistas del motor se tratase. Y para el más rápido, pues basta con echar una ojeada a una buena tabla de especifica-ciones. Respecto «al mejor eléctrico», es que ni se me ocurre cuál pueda ser el mecanismo mental por el que alguien elija un coche en el que no se ha montado nunca.

Y en cuanto «al mejor coche», así a se-

cas, sólo puedo decir que durante 27 años fui miembro del jurado del «Car of the Year» internacional, y habiéndolos probado en serio todos ellos antes de votar, las pasa-ba moradas para repartir equitativamente puntos entre los distintos aspirantes; y eso en votación a dos vueltas, con eliminatoria previa. Por lo visto, ésa era (y sigue siendo) una elección «con trampa y cartón», según la opinión del desenvuelto ejecutivo de la consultora de unos galardones para cuya concesión no hay garantía de que los votan-tes ni tan siquiera hayan visto en directo (y menos aún conducido) los coches sobre los que opinan.

La única conclusión que saco de todo ello es que la consultora es la única que va a conseguir algo positivo (para sí misma, se entiende): una vez realizada la elección, una buena campaña de difusión a través de múl-tiples agencias informativas hará repetir su nombre una y mil veces, y eso no se lo quita nadie. En cuanto al coche ganador, la gen-te recordará, como siempre, al «Car Of The Year», aunque sea una elección «con tram-pa y cartón». ¡Señor, señor, las cosas que hay que oír!; pero es que «ya no puedo más».

…las pasaba moradas para repartir equitativamente puntos entre los distintos aspirantes

El automóvil no es moneda de cambio en la política ni en ningún otro orden de la vidade cambio en la política ni en ningún otro orden de la vida

Cars, sencillas miniaturas, muy miniaturas, de plástico duro, con un plomo dentro para coger peso: llegué a tener casi los cien del catálogo, y sólo me faltó el número 1 de la colección, el Pegaso de 1954, que no hubo manera de conseguirlo; Matchbox, también en hierro, sofisticados, venían en cajas como de fósforos y, aparte de la fidelidad en la reproducción, destacaba por su fácil deslizamiento por cualquier superficie; eran caros en aquella España en la que todo parecía oneroso porque de casi todo faltaba, pero era raro que en una onomástica o cumpleaños nos faltara alguno de aquellos coches en forma de juguete, hoy auténticas reliquias del pasado.

Hablaban mis progenitores también, con ese orgullo paterno de las 'genialidades' del niño, que, no con mucha más edad de la que hoy tiene mi nieto, asomado a la ventana del automóvil familiar o en los paseos callejeros, clavaba, con una especie de lengua de trapo, las marcas y modelos de los coches que transitaban ante nuestra


Hablaban mis progenitores también, con ese orgullo paterno de las 'genialidades' del niño, que, no con mucha más edad de la que hoy tiene mi nieto, asomado a la ventana del automóvil familiar o en los paseos callejeros, clavaba, con una especie de lengua de trapo, las marcas y modelos de los coches que transitaban ante nuestra

presidente de la AECñola de Organizaciones Empresariales (CEOE) y presidente de la Confederación Nacional de la Construcción y de la Fundación Laboral de la Construcción. Su carrera profesional ha estado ligada casi en su totalidad a las infraestructuras viarias, ocupando puestos públicos de relevancia. Primero, como subdirector general de Construcción, Conservación y Explotación del Ministerio de Fomento durante 11 años, hasta que ascendió en 1996 a director general de Carreteras, un cargo que lo desempeñaría cinco años.

Su prolija experiencia profesional en puestos de gran responsabilidad le ha reportado diversas

de cambio en la política ni en ningún otro orden de la vidade cambio en la política ni en


también, con ese orgullo paterno de las 'genialidades' del niño, que, no con mucha más edad de la que hoy tiene mi nieto, asomado a la ventana del automóvil familiar o en los paseos callejeros, clavaba, con una especie de lengua de trapo, las marcas y modelos de los coches que transitaban ante nuestra

presidente de la AECñola de Organizaciones Empresariales (CEOE) y presidente de la Confedera-ción Nacional de la Construcción y de la Fundación Laboral de la Construc-ción. Su carrera profesional ha estado ligada casi en su totalidad a las infra-estructuras viarias, ocupando puestos públicos de relevancia. Primero, como subdirector general de Construcción, Conservación y Explotación del Minis-terio de Fomento durante 11 años, hasta que ascendió en 1996 a director general de Carreteras, un cargo que lo desempeñaría cinco años.

Su prolija experiencia profe-sional en puestos de gran respon-sabilidad le ha reportado diversas

de cambio en la política ni en ningún otro orden de la vida

A C T U A L I D A D4


A.G.M. / MAdrid

La industria de componentes para el sector de automoción remontó en 2013 hasta alcanzar una facturación de 28.019,66 millones de euros, lo que supuso un crecimiento del 2,11% con respecto a 2012, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Compo-nentes (Sernauto).

Este crecimiento fue impulsado, sobre todo, por los componentes fabricados en España y destinados a la producción nacional de vehí-culos, que han pasado de facturar 5.448 millones de euros en 2012 a 6.906,28 millones, es decir, un 26,8% más. Este aumento se expli-

ca, en gran parte, por el incremen-to del 9,3% en la producción de vehículos en nuestro país en 2013.

En conjunto, la facturación de componentes para la producción de vehículos y para recambios alcanzó los 11.031,26 millones, es decir, un 15,7% más que en 2012 y ganó cuota de mercado en detrimento de las piezas enviadas fuera de nuestro país, que cayeron un 5,13%, hasta los 16.988,40 millones. Con todo, las exportaciones de piezas sumaron en 2013 todavía el 60,6% de toda la facturación del sector.

Si la exportación cayó, la im-portación ha crecido, aunque lige-ramente y fruto también del au-

mento productivo experimentado en España en 2013. En total, las importaciones registraron un valor de 21.635,47 millones, un 1,25% más que hace un año, impulsado por los componentes destinados a la producción de vehículos, que crecieron un 10%, mientras que la importación de piezas destinadas a los propios fabricantes de compo-nentes cayeron un 19,2%.

Por su parte, el empleo direc-to en la industria de componentes también creció hasta alcanzar en 2013 los 190.949 trabajadores di-rectos, lo que supone un 3,19% más que en 2012 y recuperar la ci-fra alcanzada en 2011. Desde 2007, esta industria ha perdido más de 50.000 empleos directos, y llegó a sumar a casi 250.000 trabajadores a mediados de la primera década del

siglo. En el ámbito laboral y como mala noticia, hay que destacar que el absentismo laboral situó su ratio de 2013 en el 1,87%, lo que supo-ne un 20,6% más que en 2012.

En cuanto a las inversiones en I+D+i, en 2013 cayeron un 3,45% y se quedaron en un 2,8% sobre la facturación, lo que, según Sernau-to, sigue siendo una cifra superior a la de la media nacional.

La industria de componentes en España facturó 28.019,66 millones de euros en 2013.

Alberto G. Molinero / P.M.b / i.A./ MAdrid

Pocos recuerdan la última huelga del Metal en Barcelona porque fue en 1988 pero, salvo acuerdo de últi-ma hora, los trabajadores del sector en la provincia están convocados el 29 de abril y el 6 de mayo a una huelga general con el objetivo de forzar a la patronal barcelonesa, Unión Patronal Metalúrgica (UPM), a que vuelva a la mesa de negocia-ción y lograr aprobar el 16º Conve-nio Provincial del Metal después de más de un año de conversaciones.

La cuestión no es menor. Según los sindicatos, el sector emplea a más de 130.000 trabajadores afec-tados por este convenio, sin contar a aquellos que tienen uno propio como los de Nissan Barcelona y Seat en Martorell, que emplean entre ambas a cerca de 10.000 operarios.

Según fuentes del sector, la patronal ha ido extremando su po-sición desde que cambiara de direc-ción en 2012. Ya en 2013, sindica-tos y empresarios de las provincias de Barcelona, Gerona y Tarragona reabrieron negociaciones para la aprobación de un nuevo convenio y en mayo llegaron a un acuerdo para prorrogar la ultraactividad del vigen-te, al menos, hasta el 31 de diciem-bre de 2015, fecha en la que previ-siblemente debía haberse aprobado un convenio a nivel de toda Catalu-ña. Entonces, también se acordó la misma subida de sueldos en todas

las regiones para los años 2013 y 2014, previsiblemente del 0,6% en cada uno de esos años. Lo único que quedó pendiente fue el pago de los atrasos debidos en 2012 y que iban desde un 2,3% hasta un 5%, dependiendo de la región.

En septiembre, los sindicatos ofrecieron la posibilidad de que los atrasos se aplicaran en cuatro años, lo que permitió aprobar el convenio provincial en Gerona y en Tarrago-na, pero no en Barcelona, donde la patronal no sólo se negó a aceptar

este acuerdo, sino que dio marcha atrás sobre lo alcanzado en mayo, no reconoció la extensión de la ul-traactividad del convenio vigente ni tampoco las subidas de 2013 y 2014 y dio por muertas las negocia-ciones del convenio del Metal a ni-vel catalán, donde la UMP llevaba la voz cantante con alrededor 18.500 empresas asociadas.

Los sindicatos, liderados por CC. OO. y UGT, denunciaron el incumplimiento de los atrasos de 2012 en Barcelona y el Tribunal de Justicia de Cataluña les ha dado la razón lo que supone, en la práctica, que las empresas deberán realizar la subida de una vez y no en cuatro años como habían ofrecido en pri-mera instancia los representantes de los trabajadores. Según fuentes sin-dicales, esta subida sería en la ma-yor parte de los casos de, al menos, 500 euros anuales por trabajador.

La patronal, por su parte, no ha dado su brazo a torcer y ha anun-ciado que recurrirá la sentencia ante el Tribunal Supremo. Mientras, una parte importante de sus empresas asociadas ven cada vez con mayor disgusto la actitud de UPM, hasta el punto de que algunas ya han llegado a acuerdos con sus propios trabajadores sobre los atrasos y las subidas de 2013 y 2014. Otras han ido más lejos.

Según fuentes del sector, al me-nos 10 asociados han abandonado la patronal barcelonesa o han mos-trado su firme intención de hacerlo. Según estas mismas fuentes, la ra-zón no obedecería sólo a la forma en que UPM está llevando las nego-ciaciones sino a su propio funciona-miento interno, los casos de corrup-ción que se les imputan a algunos de sus miembros y por la irrupción de un nuevo actor en el sector, el

Cluster de Automoción de Cataluña que ha doblado sus miembros aso-ciados en el último año, en algunos casos en detrimento de UPM.

Manifiesto de apoyo

Fruto de esta situación, los sindi-catos han decidido convocar una huelga general que tendrá en vilo al sector durante dos semanas. Al cierre de esta edición y a falta to-davía de 15 días para el primer día de paro, varios comités de empresa del sector de automoción habían secundado ya la propuesta. Los sindicatos son conscientes de que el éxito o el fracaso de la huelga pasa por paralizar la actividad en Seat y Nissan por lo que sus mo-vilizaciones se concentrarán en los alrededores de ambas plantas con la firme intención de impedir el transporte de suministros. Fuentes sindicales han confirmado que, de

conseguirlo, la actividad en ambas fábricas se vería afectada.

El Comité de Empresa de Seat no pedirá a sus trabajadores que paren, pero mandarán un manifies-to de apoyo a las federaciones de Industria de UGT y CC. OO. de Bar-celona. Los sindicatos han pedido a su compañía que medie en este conflicto y consiga que la patronal acepte llegar a un acuerdo.

Además, los representantes sin-dicales de Seat han anunciado que estarán en las movilizaciones y en los piquetes informativos los días de paro. Lo mismo ocurrirá con los delegados de UGT y CC.OO. de Nissan que, aunque no convocarán la huelga, sí que la apoyarán expli-cando porqué se hace. Por su parte, USOC, el sindicato mayoritario de la marca nipona, comprende la proble-mática, pero se ha desmarcado del apoyo a la huelga, después de que UGT y CC.OO. desconvocaran el úl-timo paro porque, supuestamente, habían alcanzado un principio de acuerdo con la patronal.

Así todo, fuentes del Comité de Empresa de Nissan consideran probable que, si faltan piezas o si los trabajadores de las empresas encargadas de la logística van a la huelga —como los 600 empleados de Acciona—, se podría detener la producción. No obstante, tanto Nissan como Seat tienen firmados acuerdos con sus proveedores por los cuales en caso de tener que pa-rar la producción, las entidades res-ponsables tendrían que pagar una indemnización.

Para los sindicatos, están en jue-go no sólo las subidas de sueldos, sino todos los derechos asociados al convenio del Metal y, al propio sistema de la negociación colectiva que ha estado vigente durante los últimos 35 años.

UGT y CC.OO. de Seat y Nissan no pedirán a sus trabajadores que paren los días 29 de abril y 6 de mayo, pero apoyarán a los convocantes de la huelga

Las inversiones en I+D+i cayeron y se quedaron en el 2,8% sobre la facturación total lo que, según Sernauto, sigue siendo una cifra superior a la media nacional

Ambas compañías tienen una cláusula por la cual sus proveedores deben pagar multas si la producción se paraliza por falta de piezas

La huelga en el sector del Metal de Barcelona amenaza con paralizar Seat y Nissan

Foto de archivo. Movilizaciones de UGT en Cataluña.

El empleo en el sector creció un 3% y volvió al nivel de 2011 con 191.000 trabajadores

La industria auxiliar aumenta un 28% su facturación a las fábricas de montaje españolas

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No obstante, durante el año 2013 las automatriculaciones se redujeron un 22,65% al alcanzar las 74.040 unidades, según un informe de MSI

La matriculación de automóviles a última hora no afloja con el plan PIVE

PAblo M. bAllesteros / MAdrid

Las matriculaciones de ve-hículos el último día del mes se incrementaron un 200,22% —comparado con el resto de días del mes, si no se tienen en cuenta las tres últimas jorna-das— durante el primer trimes-tre de 2014. Este dato desmien-te que este tipo de operaciones

se haya reducido gracias al Plan PIVE como aseguran algunos di-rectivos del sector, que argumen-tan que el programa de incenti-vos ha otorgado transparencia al mercado, eliminando las matri-culaciones tácticas.

Asimismo se podría despren-der —en caso de que se atribuya una gran parte de las matricula-ciones de los últimos días a las automatriculaciones, como así parece— que en los primeros meses de 2014 puede estar vol-viendo este tipo de operaciones, fruto de los vestigios de bonanza y de la previsión de que el mer-cado se recuperará en las próxi-mas fechas.

Durante 2013, la diferencia entre la media del último día del mes y el resto de jornadas, sin contar las tres últimas, se redu-jo a un 161,96%. Comparando

números totales, en 2013 la me-dia del último día fue de 6.507 unidades, frente a las 8.178 del periodo enero-marzo de 2014. Por su parte, la media del resto de días del mes del año 2013 fue de 2.484 unidades, mientras que en 2014 fueron 2.724.

Pero 2013 no sólo fue más regular que los primeros com-pases del presente ejercicio, el año pasado también superó en regularidad a 2012, cuando el incremento de las estadísticas a última hora fue de un 213,46%, lo que le otorga de forma des-tacada el primer puesto de los últimos cinco años completos. El segundo curso con más incre-mentos puntuales corresponde a 2011 (186,73%), el segundo a 2009 (186,48%) y el tercero a 2010 (162,2%).

La reducción de los picos a finales del mes en el pasado curso se ve refrendado por los datos que se desprenden del in-forme elaborado por MSI para Faconauto al que ha tenido ac-ceso La Tribuna de Automoción. Según la consultora, en 2013 se realizaron 74.040 matriculacio-nes tácticas, lo que supuso una reducción del 22,65% en com-paración con 2012. A pesar de ello, siguen siendo un 10,22% de los 723.948 automóviles 'vendidos' en 2013.

Peugeot líder

A pesar de que las automatricu-laciones se redujeron notable-mente, Peugeot incrementó este tipo de operaciones un 10,01%, al registrar 10.560 unidades des-tinadas a kilómetro cero.

Seat, con 7.483 matriculacio-nes tácticas, fue la segunda en esta clasificación, si bien la mar-ca del Grupo Volkswagen redujo las operaciones un 23,67%.

La marca alemana Volkswa-gen, líder del mercado español en 2013, ocupó el tercer puesto con 5.106 unidades, y una caída

del 11,98%. Citroën, con 5.082 registros, quedó muy cerca de Volkswagen, a pesar de la reduc-ción del 14,93%.

En el ranking de descensos de automatriculaciones destaca Ford que ha cambiado su rela-ción con la red y que ha elimi-nado un 62,16% de este canal. Según fuentes de la distribu-ción, las operaciones que se si-guen realizando corresponden a las que los concesionarios deci-den libremente para alcanzar los objetivos, pero sin presiones de la marca.

Opel también ha elegido separarse de este camino, y ha reducido la incursión en este te-rreno en un 41,85% al alcanzar 1.741 unidades. Renault también recortó su participación y, con 3.548 unidades registradas, cayó un 31,13%.

De las 10 marcas más vendi-das, sólo Peugeot incrementó las automatriculaciones. Del resto de marcas, Mercedes aumentó las matriculaciones a través de este canal un 40,96%, al igual que Smart que lo hizo un 44,75%. Land Rover y Jaguar, con una su-

bida del 88,79% y del 29,02%, fueron las que más crecieron, contabilizadas como grupo.

Entre las caídas más gran-des se encuentra Kia que se de-jó un 51,51% y Volvo con un 45,22%.

Durante el PIVE, más

Si se comparan los periodos que ha habido entre 2009 y marzo de 2014 —Plan 2000E, periodo sin ayudas y Plan PIVE— ,el mo-mento en el que más han creci-do las matriculaciones el último día es, precisamente, con el Plan PIVE, aunque sin una gran dife-rencia con los otros dos lapsos.

Durante el PIVE, las matricu-laciones del último día se incre-mentaron un 184,23% en rela-ción a las que hubo los primeros 27 días del mes. Este porcentaje es prácticamente 10 puntos su-

En el primer trimestre de 2014 se recuperaron las matriculaciones en el último día con un +200%, en comparación con la media de los 27 primeros días

Según el informe de MSI, durante 2013 se automatricularon 74.040 automóviles, lo que supone un 10,22% del mercado

Matriculaciones de las 10 marcas más vendidas en 2013Por canales Empresas Particulares Rac Totales

Matriculaciones tácticas Empresas Renting Total empresas

Matricul. % 12/13 Matricul. % 12/13 Matricul. % 12/13 Matricul. % 12/13 Matricul. % 12/13 Matricul. % 12/13 Matricul. % 12/13Volkswagen 5106 -11,98% 4.101 -6,80% 6.388 -29,07% 15.595 -18,81% 34.269 20,51% 14.228 -4,52% 64.092 2,47%Seat 7483 -23,67% 1.784 -24,76% 3.834 1,00% 13.101 -17,97% 28.681 11,56% 17.365 31,69% 59.147 7,80%Peugeot 10560 10,01% 2.693 -20,72% 5.736 -9,90% 18.989 -1,93% 27.079 20,30% 11.142 -19,07% 57.210 2,83%Opel 1741 -41,85% 2.014 -17,29% 6.270 8,44% 10.025 -10,58% 29.340 19,51% 15.199 9,76% 54.564 9,99%Renault 3548 -31,13% 3.887 4,57% 6.599 -30,57% 14.034 -23,62% 29.045 13,74% 10.462 20,84% 53.541 1,85%Ford 3143 -62,16% 2.167 -36,08% 4.542 -16,18% 9.852 -42,43% 28.109 23,36% 9.580 -14,36% 47.541 -6,94%Citroën 5082 -14,93% 2.029 -23,38% 3.069 -30,69% 10.180 -21,99% 28.513 3,64% 8.249 -30,69% 46.942 -10,52%Toyota 2233 -15,00% 2.950 -15,79% 2.736 4,95% 7.919 -9,36% 28.438 15,96% 647 -75,87% 37.004 2,96%Audi 3985 -16,67% 3.501 -27,06% 4.768 -16,86% 12.254 -20,00% 17.291 15,22% 6.107 4,29% 35.652 -1,46%Nissan 4371 -21,82% 1.539 -13,49% 1.719 7,57% 7.629 -14,93% 19.928 2,00% 6.860 -3,34% 34.417 -3,33%

Fuente: MSI para Faconauto

Comparación media de matriculaciones diarias Plan PIVE y periodo sin ayudasLas 10 marcas más vendidas en 2013PIVE (octubre 2012-marzo 2014)

Media diaria Media diaria % diferencia Media diaria % diferencia sin los tres último día entre la media tres últimos entre la media últimos días diaria del último días diaria de los día y la media tres últimos días sin contar los con la media tres últimos días diaria sin contar los tres últimos días

Volkswagen 252 345 36,99 320 27,03

Seat 211 469 122,12 356 68,49

Peugeot 166 818 392,77 571 243,84

Opel 194 390 100,94 349 79,92

Renault 167 574 243,48 441 164,04

Ford 131 811 518,87 529 303,83

Citroën 152 508 233,95 395 159,83

Toyota 139 200 43,76 176 26,5

Audi 137 186 236,05 176 28,32

Nissan 105 478 355,24 335 219,05

Periodo sin ayudas (enero 2011-septiembre 2012)

Media diaria Media diaria % diferencia Media diaria % diferencia sin los tres último día entre la media tres últimos entre la media últimos días diaria del último días diaria de los día y la media tres últimos días sin contar los con la media tres últimos días diaria sin contar los tres últimos días

Volkswagen 267 359 34,46 335 25,47

Seat 225 637 183,11 494 119,56

Peugeot 190 893 369,75 572 201,05

Opel 183 507 177,05 458 150,27

Renault 214 611 185,36 364 70,09

Ford 143 1285 798,53 826 477,62

Citroën 212 467 120,3 388 83,09

Toyota 147 208 41,4 189 28,57

Audi 145 220 51,43 198 36,55

Nissan 136 314 130,6 252 85,29

Fuente: Datos de Urban Science. Elaboración propia

Las matriculaciones de automóviles crecieron un 184,23% de media el último día de cada mes —comparado con el resto del mes sin contar las tres últimas jornadas— durante el periodo que

lleva en vigor el PIVE, según un estudio realizado por La Tribuna de Automoción, a partir de los datos de matriculaciones diarias facilitados por Urban Science. Este porcentaje es superior al de los periodos en

los que no hubo ayudas y en el del Plan 2000E, cuando se registraron incrementos del 174,5% en el último día.

No obstante, en 2013 los repuntes a última hora 'sólo' fueron del

162%. Este dato se ve refrendado por el estudio elaborado por MSI, por el cual en 2013 se redujeron las automatriculaciones un 22,65% en comparación con 2012, al alcanzarse las 74.040 unidades.

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A comienzos de 2015 la fábrica sólo contará con empleados de la 'joint venture' con Estampaciones Sabadell

La planta de Mercedes en Barcelona, sin personal de la marca alemana

El Ministerio propone crear un Observatorio conjunto con Anfac y Sernauto

i. A. / MAdrid

CC.OO. y UGT ya tienen el sí de Anfac y Sernauto para recupe-rar los Observatorios Industria-les del sector de automoción, que fueron suprimidos por el Gobierno de Rajoy en 2012 después de que se pusieran en marcha en 2005. En esta nueva etapa, este organismo pasará a denominarse Foro de diálogo sectorial y no contará con dota-ción presupuestaria como en el pasado, según informan a esta publicación fuentes del sector.

Tras el visto bueno de am-bas asociaciones, el Ministerio de Industria les ha planteado la posibilidad de que el nuevo Fo-ro sea conjunto, englobando a los sindicatos y a los fabricantes de vehículos y de componentes, bajo la supervisión de la Admi-nistración; un modelo que difie-re del anterior cuando Anfac y Sernauto participaban por se-parado.

Antes de que se pongan en marcha las reuniones tendrán que verse las caras los partici-pantes para decidir la configu-ración del foro y los temas que se van a tratar. Los sindicatos ya han entregado una lista con las cuestiones que les gustaría analizar, entre ellas la situación industrial, económica y labo-ral del sector durante la crisis y perspectivas de futuro.

iGnAcio AnAsAGAsti / MAdrid

Mercedes va a continuar con su fábrica de pisos en Esparraguera (Barcelona), aunque con otro gra-do de implicación. A partir del 1 de enero de 2015, el fabricante ale-mán ya no tendrá directamente en nómina a ningún trabajador de la planta catalana, ya que los alrede-dor de 145 con los que cuenta en estos momentos habrán salido de la empresa, siendo sustituidos por otros nuevos integrados en la joint venture –denominada Montajes y Estampaciones Metálicas (MEM)– que tiene en marcha con Estampa-ciones Sabadell, según informan a La Tribuna de Automoción fuentes del sector.

La sustitución de este colectivo de empleados, que operan junto a otros 70 operarios de MEM y otros 20 de empresas temporales, se produce después de que fracasa-ran unas negociaciones, en las que Mercedes planteó como última propuesta que la plantilla depen-diente de ella pasara a cobrar el mismo sueldo que los compañeros de la joint venture, es decir «cerca de un 30% inferior» al estar re-gulado por el convenio provincial, pero manteniendo las indemni-zaciones del plan social firmado a finales de 2007 coincidiendo con el traslado de la factoría de Barce-lona a Esparraguera, y que con-

cluye el próximo 31 de diciembre. Esta oferta contaba, además, con la salvedad de que por cada año transcurrido desde el final del plan social se iría reduciendo un 10% el dinero que le corresponde a cada persona.

Tras el no de los trabajadores a este escenario hace unos me-ses, la empresa dio carpetazo a las conversaciones, de modo que todos irán saliendo hasta final de año acogiéndose al plan social. En el caso de las indemnizaciones, re-cibirán 52 días por año trabajado con un máximo de 42 mensuali-

dades, un plus de 1.000 euros por año trabajado y 6.000 euros de lineal. Mientras que en los planes de rentas, los que tengan más de 52 años o cumplan 51 en 2014 se beneficiarán de entre un 76% y un 100% de su salario neto hasta los 61 años, para después pasar a la jubilación anticipada.

Recolocaciones en Vitoria

No todos los operarios de Merce-des saldrán de la compañía, ya que está abierta la posibilidad de solici-tar la recolocación en la fábrica de montaje de Vitoria, manteniendo

el salario actual. Fuentes del sector explican que la marca analiza caso por caso y que hasta la fecha se habían producido tres recolocacio-nes y, al menos, estaban previstas otras tantas.

Por otra parte, lo que sí es se-guro es que ninguno podrá traba-jar para MEM después de haber cobrado la indemnización, ya que esta situación no está permitida dentro del grupo alemán, según las mismas fuentes.

La salida de la plantilla de la planta de Esparraguera se está pro-duciendo con cuentagotas, debido a que «no es fácil encontrar otro empleo con la crisis». En los últi-mos días, contando desde el cierre de edición el pasado 15 de abril, se habían producido «cinco o seis» bajas y estaban previstas alrededor de cuatro para mayo-junio.

En principio, y a pesar de este cambio de estatus, Mercedes se-guirá al frente de la joint venture, con un 51% de la sociedad, de tal modo que no se harán realidad los otros escenarios planteados durante las negociaciones de que trasladaría la producción a un pro-veedor externo o incluso a la fábri-ca vasca. Sin embargo, lo que sí va a cambiar es la dirección de MEM, que será asumida, en junio-julio, por un directivo de Vitoria en susti-tución de Jordi García Álvarez.

Mercedes Barcelona hace el piso de la Clase V, que se fabrica en Vitoria.

perior a la de los otros dos pe-riodos, que coinciden con un ascenso del 174,5%.

No obstante, el 'problema' del actual programa de ayudas es que en 2014 han vuelto las operacio-nes de último día con fuerza, a lo que hay que sumar que en los tres últimos meses de 2012, cuando estaba en vigor el programa, tam-bién se producían más registros el día 31 de cada mes.

Analizando la línea del mer-cado del PIVE por marcas, des-taca que Ford pasó de incre-mentar sus 'ventas' el último día un 798,53%, antes de la apro-bación de los incentivos, a ha-

cerlo 'sólo' un 518,87% en los últimos meses, lo que coincide con los datos de MSI sobre la re-ducción de automatriculaciones de Ford, durante el año 2013. Al igual que Opel que ha bajado de un 177,05% a un 100,94%. Seat, por su parte, cayó de un

183,11% a un 122,12%.En el otro lado de la balan-

za, en el de los incrementos de las estadísticas en las últimas 24 horas, Audi y NIssan —novena y décima marcas, respectivamen-te, en el mercado de automóvi-les durante el año 2013— han

pasado de crecer un 51,43% en el caso de la alemana y un 130,6%, en el de la japonesa, a un 236,05% y un 355,24%, res-pectivamente.

En cuanto a las marcas ga-las, Peugeot ascendió ligera-mente desde un 369,75% a un

392,77%, Renault de 185,36% pasó a un 243,48% y Citroën de un 120,3% a un 243,48%.

Toyota y Volkswagen conti-nuaron con una línea de matri-culaciones discreta en los últimos compases del mes, si bien cabe recordar que, según el informe de MSI, Volkswagen es la tercera marca que más matriculaciones tácticas realizó en 2013.

En definitiva, con indepen-dencia de cuándo se realizan las automatriculaciones, parece evi-dente que es un canal que «se ha institucionalizado», según se comenta en el sector, y podría rebrotar en cualquier momento.

Comparación media de matriculaciones diarias En unidades

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

02009

955.1532010

985.3032011

810.6292012

700.5622013

723.948De enero a

marzo 2014

202.290

Plan 2000E(desde junio

de 2009 a juniode 2010)

1.180.134

Periodo sin ayudas

(desde juniode 2010 a

septiembrede 2012)

1.746.233

Plan PIVE(desde octubre

de 2012 a marzode 2014)

1.070.302

3.79

03.

255 5.

091 6.

583

9.32

5

3.86

43.

305

5.53

97.

586 8.66

6

3.20

42.

727

4.23

0 6.19

1 7.81

9

2.78

02.

317 4.

005 5.41

07.

263

2.87

32.

484 3.

830 5.

280 6.

507

3.31

62.

575

5.17

66.

866 8.

179

4.29

13.

659

6.05

9

8.26

010

.043

3.05

22.

612

4.38

0 5.91

5 7.13

6

2.84

72.

428 3.

958 5.

440

6.90

1

Media de matriculaciones diariaMedia de matriculaciones diaria sin contar los tres últimos días del mes

Matriculaciones totales del año Desviación sobre la media sin contar los últimos días del mes

Media de matriculaciones del antepenúltimo día del mesMedia de matriculaciones del penúltimo día del mesMedia de matriculaciones del último día del mes

Fuente: Datos de Urban Science. Elaboración propia

En el periodo 2009-2013, el pasado año fue en el que menos matriculaciones se realizaron en los últimos días en comparación con el resto del mes. 2011 fue en el que más crecieron las estadísticas antes del cierre

65,59

125,74

174,47

67,69

126,45

174,46

63,01

124,05

184,23

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8


Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

Las carreteras españolas se enfren-tan a un deterioro sin precedentes, según el último informe sobre la red viaria presentado por la Aso-ciación Española de la Carretera (AEC). En concreto, entre 2011 y 2013, los déficits en conservación se han incrementado un 20% en la Red de Carreteras del Estado y un 10% en las autonómicas y registran la peor situación desde que hay estadísticas, en 1985.

Para darle la vuelta a esta si-tuación, la asociación calcula que haría falta una inversión mínima de 6.200 millones de euros, de los que el 94 de cada 100 euros irían destinados a la mejora del pavi-mento, cuya situación según el in-forme es «deficiente». De hecho, en 2013, tres de cada cuatro kiló-metros de pavimento presentaba «grietas en la rodada» (el equi-valente al 72% de la red), y uno de cada tres mostraba «grietas, desintegraciones, deformaciones y baches» (38%).

El 6% de la inversión restante se repartiría en reponer, al menos, 330.000 señales, repintar las mar-cas viales de 52.000 kilómetros de carretera y en la mejora de las ba-rreras metálicas de seguridad.

Según el presidente de AEC, Juan Francisco Lazcano, «tan sólo un golpe de timón en los Presu-puestos de 2015 evitaría la deba-cle del patrimonio viario» y recla-ma «un sistema que permita con-solidar una asignación presupues-taria anual al mantenimiento de

la red». Para el dirigente de esta asociación, una de las peores con-secuencias de esta situación es el aumento exponencial de los cos-tes de reparación cada año que se deja de invertir en la conservación de nuestras carreteras. Cada euro no invertido a tiempo se convierte en cinco al cabo de tres años y en 25 después del quinto.

En los últimos dos años se ha deteriorado más la Red del Estado y, además, la inversión necesaria por kilómetro para su conserva-

ción es superior a la de las carre-teras autonómicas (78.104 euros frente a 55.728). Sin embargo, el informe incide en que estas últimas vías son las que deberían afrontar una mayor inversión en conservación, 4.205 millones de euros frente a los 1.994 estatales.

Por regiones, Extremadura y País Vasco son las únicas que alcan-zaron una calificación de «acepta-ble», mientras que La Rioja es la que peor resultados registra, con sus carreteras en nivel de «muy de-

ficiente». El resto de comunidades se sitúan en «deficiente».

El estudio, que tiene un mar-gen de error de entre 2,4 y el 2,6%, ha sido desarrollado entre los meses de julio y septiembre de 2013 por 10 evaluadores, que han analizado 3.000 tramos de 100 metros cada uno, es decir, tres millones de metros cuadrados de pavimento, tanto en la Red de Carreteras del Estado como en las dependientes de las Comunidades Autónomas.

i.A. / MAdrid

Una Comisión de Expertos, for-mada a propuesta de la Dirección General de Seguros por asegura-doras, víctimas, juristas, fiscales y representantes de los Ministerios de Economía y Justicia, está ulti-mando un documento con una propuesta para reformar el bare-mo que fija las indemnizaciones por daños personales, que data de 1995 y con el que se conceden unos pagos mucho más reduci-dos que en otros países europeos, como Francia, Alemania y Reino Unido.

A falta de que se entregue la versión definitiva a finales de abril —inicialmente, estaba prevista la entrega para el 31 de marzo—, las compañías de seguros ya trabajan con un aumento medio de las in-demnizaciones del 9% dentro de la planificación que están haciendo del negocio del automóvil, según ha publicado el diario Expansión, que destaca que el incremento tendrá reflejo en el precio de las pólizas y en el resultado económi-co del sector. Este porcentaje de subida no tendría porqué ser el

que la Comisión traslade a Segu-ros, ya que, por ejemplo, el último que se ha manejado a finales de marzo era de un 11% y el de di-ciembre de 2013, de un 16%. Sin embargo, según publica el diario económico, el sector del seguro sigue negociando para que al final el aumento que se consensue sea sólo del 9%, una cantidad que podría ser asumida por todas las partes implicadas.

En el documento que se está preparando uno de los principa-

les cambios respecto al baremo actual es que se incluyen fuertes aumentos, de hasta un 50%, en las indemnizaciones para los gran-des lesionados con secuelas de por vida. Por otro lado, en el caso de los latigazos cervicales, un daño muy frecuente y que con la crisis ha sido un foco de fraude según las aseguradoras, se va a fijar una reducción de la indemnización media y se van a establecer unos criterios para reducir los partes fraudulentos.

Aparte de estas dos cuestio-nes, otro campo en el que se po-dría actuar es el de la regulación de algunos colectivos, como el de las amas de casa que no reci-ben indemnización por perjuicio económico, o el de los niños o ancianos atropellados que no cru-zaban por los pasos de peatones. Sobre el primer caso, el abogado Javier López García de la Serrana, miembro del grupo consultivo de la Comisión de Expertos, ha con-firmado que «la reforma pretende reconocer el trabajo de la víctima destinado a las tareas del hogar», según ha publicado El País.

Una vez concluyan los traba-jos de la Comisión, el siguiente paso será la elaboración de una ley, que está previsto que entre en vigor esta legislatura. «Si todo sa-le bien y es adecuado, dependerá de las prioridades del Gobierno», puntualiza el director del área de Seguros generales de la patronal de las aseguradoras (Unespa), Ma-nuel Mascaraque, refiriéndose a la fecha de aprobación. Las víctimas, por su parte, reclaman que esté ac-tiva desde el 1 de enero de 2015.

Cada euro que se deja de invertir en la conservación de nuestras carreteras a tiempo se convierte en cinco al cabo de tres años y 25 después de cinco

La inversión en pavimentos acumula el 94% del déficit total, la mayor parte de la Red de Carreteras Autonómicas

Las carreteras sufren un déficit de 6.200 millones en conservación

PSA Vigo recortará 110 eventuales en mayo por una caída de demanda

i.A. / MAdrid

La fábrica de PSA en Vigo se en-frenta a un descenso de la pre-visión de ventas de sus modelos Citroën C-Elysée, Peugeot 301 y Citroën C4 Picasso, lo que le va a llevar a prescindir de cerca de 110 trabajadores eventuales desde el 5 de mayo, según ha informado la dirección al Comité de Empresa. Esta reorganización, que tiene, de momento, carácter provisional, supondrá el traslado de personal indefinido de ferra-je, embutición y pintura de los tres vehículos a otras zonas de

la planta, especialmente mon-taje, para sustituir a empleados temporales que lleven más de un año de contrato, con el objetivo de que puedan cobrar el paro.

La dirección, que no ha de-tallado la duración de esta nueva organización, concretará a los sindicatos el alcance exacto en una próxima reunión plenaria del Comité de Empresa.

Los salarios de la antigua Mendiguren han caído un 40% con Cosmos

t.A. / MAdrid

En las dos antiguas fábricas que Mendiguren y Zarraua tenía en España sigue la activi-dad, aunque con menos de la mitad de los 250 trabajadores que hasta hace pocos meses componían la plantilla y que ahora se han incorporado a la disciplina del Grupo Cosmos.

De los que se han queda-do, alrededor de 60 tienen contrato fijo, mientras que el resto han firmado un contrato temporal, incluyendo los cerca de 35 de la planta de Berriz, que estará abierta, en princi-pio, hasta junio para sacar la producción de los últimos pe-didos que tenía Mendiguren en cartera. Como ya se venía anunciando, los nuevos em-pleados de Cosmos han sido contratados en base al con-venio del metal de Vizcaya, lo que ha supuesto una rebaja media del 40% en sus sueldos, según fuentes del sector. Por ejemplo, los oficiales de prime-ra no especialistas han pasado de cobrar 30.000 euros al año a 17.000, un 46% menos.

La antigua Mendiguren se declaró en quiebra el verano pasado cuando los trabajado-res se negaron a aceptar la úl-tima oferta de la empresa, que consistía en la congelación del sueldo los siguientes dos años de actividad para después ir recuperándolo paulatinamente en los siguientes ejercicios.

La Comisión de Expertos para renovar el baremo que fija los pagos ultima su propuesta de consenso

Las indemnizaciones a víctimas de tráfico podrían aumentar un 9% de media

El baremo que fija las indemnizaciones por daño en accidente de tráfico data de 1995.

C4 Picasso, fabricado en Vigo.

Fuente: Asociación Española de la Carretera

Evolución del estado de los firmesBuena (300-400), aceptable (200-300), deficiente (100-200), muy deficiente (0-100)

2013201120092007200520032001199919971995199319911988198719861985

181

199 228

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206

268

222

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236

262

231

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217

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218

219

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210

179

190

156

176

250

200

150

Red de careteras del Estado

Red de careteras de Comunidades Autónomas

y Diputaciones Forales

A C T U A L I D A D

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PAblo M. bAllesteros / MAdrid

Daniel Calleja, uno de los españoles mejor colocados en Bruselas, tiene la responsabilidad de reindustria-lizar Europa porque «sin industria no hay nada». Después de dar una conferencia sobre la industria arma-mentística en el Club Diálogos para la Democracia, responde a las pre-guntas sobre el sector del automóvil que le hace esta publicación.

La Tribuna de Automoción.— Háganos un análisis de la situa-ción de la industria europeaDaniel Calleja.— Europa está sa-liendo ya de la crisis. Después de una recesión muy prolongada, he-mos crecido en el último trimestre del pasado año, y lo vamos a hacer también en 2014. El PIB crecerá un 1,5%, el crecimiento es modesto, pero es importante. Es verdad que el desempleo estará todavía en el 11%, en los próximos meses y des-de el punto de vista industrial lo que queremos es una reindustrialización. Una estrategia de que la industria pase de representar el 15% del PIB al 20% para el 2020, apostando por la inversión y por la innovación.

T.A.— ¿Y la automoción?D.C.— Después de seis años con-secutivos de caídas, las ventas han vuelto a crecer y en el mes de febre-ro en Europa se incrementaron un 8% si lo comparamos con el febrero de 2013. Hemos pasado lo peor.

T.A.— ¿Qué necesita Europa pa-ra volver a estar a la vanguardia de la industria mundial?D.C.— Aprovechar mejor su mer-cado interior, tenemos 500 millones de consumidores potenciales; apos-tar por la innovación, que tiene que ser la gran baza de la industria eu-ropea; y por la internacionalización —el 60% del PIB en el año 2030 estará en las economías emergen-tes— que ya no es una opción tácti-ca si no que es estratégica. Además, hay una desconexión entre las em-presas y la formación, y por eso hay

tanto paro, los resultados del siste-ma educativo no están a la altura de las empresas; también tenemos que trabajar en favor de las pymes. Así, apoyados por los fondos europeos que van a tener una importante di-mensión de aquí a 2020, es posible alcanzar el objetivo.

T.A.— ¿Hay vida más allá de la industria?D.C.— Sin industria no hay nada. La crisis ha puesto de manifiesto que los países que mejor han resistido son los que no han desmantelado el tejido industrial. Incluso dentro de un país, estas regiones han tenido menos paro y mayores crecimientos. La industria tiene que ser el motor de la recuperación.

T.A.— ¿Todavía existe miedo a la deslocalización?DC.— Es verdad que en los países emergentes, con el aumento de la renta y el desarrollo económico, ha aumentado muchísimo la demanda. Pero la industria europea también se ha aprovechado de este aumen-to de la demanda y han abierto fá-bricas para atender estos mercados. Hay que trabajar en dos direcciones: la primera, aprovechar las ventajas del crecimiento y meter nuestro producto en estos países, por eso es tan importante continuar traba-jando en calidad. Europa fabrica en este momento los mejores coches del mundo en cuanto a seguridad y emisiones, hemos conseguido tener una industria líder y, son apreciados por los consumidores de todos los países. Además, muchos estánda-res europeos son hoy estándares mundiales. Otro elemento muy im-portante, es mantener en Europa la inversión y la producción.

T.A.— ¿Qué opina de los trata-dos de libre comercio con países asiáticos?D.C.— Europa tiene que estar a fa-vor de los tratados de libre comer-cio siempre que sean equilibrados y con acceso recíproco porque no-sotros somos productores. El 80% de nuestras exportaciones son pro-ductos industriales, de ellos el sector del automóvil es uno de los más im-portantes. Hay que distinguir entre nuestros acuerdos de libre comercio y la negociación específica. Tan im-portante como las barreras tarifarias es eliminar las barreras no tarifarias.

T.A.— Hay países con los que no hay esa reciprocidad. ¿Cómo se podría arreglar?D.C.— A través de la negociación. Estamos negociando en este mo-mento con Japón, uno de los ele-mentos más importantes es la elimi-nación de las barreras no tarifarias. También tenemos la negociación con EE.UU. que es estratégica. En ella, las barreras tarifarias no son el obstáculo aunque es importante su eliminación en un acuerdo recí-proco. Pero lo más importante es la convergencia reglamentaria, evitar la multiplicación de controles y la diferencia de certificación.

T.A.— ¿Considera adecuado el PIVE?D.C.— Ha sido oportuno y ha teni-do resultados positivos en un mo-mento de contracción de la deman-da y además ha permitido la reno-vación del parque automovilístico, con efectos positivos en seguridad y medio ambiente. Me consta que hay otros Estados miembros que o lo han implantado o lo están estu-diando.

T.A.— ¿Qué piensa cuando escu-cha que hay sobrecapacidad en las plantas europeas?D.C.— Hay que distinguir entre so-brecapacidad cíclica del exceso de capacidad estructural. Es normal, debido a las variaciones en el mer-cado, que pueda haber situaciones de sobrecapacidad temporal, otra cuestión es el exceso estructural. La reestructuración de la industria del automóvil es un elemento consus-tancial de la estrategia industrial, hay que saber adaptarse a las situa-ciones. Pero son decisiones empre-sariales que se toman en una eco-nomía de mercado.

T.A.— ¿El mercado laboral en Europa es flexible?D.C.— Todas las empresas a nivel europeo han puesto en marcha medidas para ser más flexibles, adaptando las cadenas de producción y las técnicas de producción. Es importantí-sima la flexibilidad por-que gracias a ella se permite una mejor respuesta a las ne-cesidades del mer-cado.

T.A.— ¿Es fácil el equilibrio entre industria y emi-siones?D.C.— No pode-mos someter a la industria europea a constantes cam-bios y modifica-ciones derivados de la política medioam-biental. Sin embargo, la industria se beneficia de tener unos objetivos,

también medioambientales, cuan-do se establecen con seguridad ju-rídica y con un plazo suficiente. Es un estímulo para la innovación y si conseguimos que esas exigencias se transformen en directrices mundia-les, Europa va a liderar el proceso. Esto ya sucede, los coches europeos son mucho menos contaminantes y están marcando el camino para el futuro incluso en las economías emergentes. Además, beneficia al medio ambiente y al ciudadano.

Pedro Malla, director General de ald autoMotive

ALD Automotive está compro-metida con sus clientes y con la seguridad en las carreteras,

expresándose en su Escuela de Con-ducción, que busca formar a conduc-tores responsables y comprometidos, y también en proyectos europeos en los que participamos, como HeERO2. Esta segunda fase del proyecto paneuropeo HeERO (Harmonised eCall European Pi-lot) busca impulsar la introducción del eCall, un sistema electrónico de seguri-dad que permitirá llamar a los servicios de emergencia en caso de accidente, agilizando la llegada de los equipos de rescate.

La Comisión Europea ha decidido in-troducir obligatoriamente este sistema en toda la Unión Europea, basado en el 112, como opción más efectiva para tramitar la asistencia sanitaria inicial en accidentes de tráfico. Así, desde el pasado año en nuestro país se están desarrollando proyectos piloto de di-cho servicio, en los que participa ALD, concretamente en el que está teniendo lugar en Madrid.

Gracias a estas pruebas, se está des-cubriendo el potencial real que tiene eCall; ya que en el momento que se detecta un impacto en el vehículo, se inicia automáticamente una llamada al

112 de emergencia. En ella se envía la localización geográfica del accidente y toda aquella información necesaria para que los servicios de atención co-nozcan dónde y cuándo se ha produci-do el incidente para gestionarlo lo más rápido posible, pues el sufrimiento del conductor y las lesiones físicas depen-den de ello.

Desde ALD Automotive estamos con-vencidos de que eCall se convertirá en el aliado de todos los conductores, en su guardaespaldas ante los imprevistos que puedan surgir en las carreteras. Por ello, este sistema es un servicio más del producto de gestión de flotas ALD Pro-

fleet2, que permite localizar en tiempo real o acceder a información histórica de los vehículos y conductores.

La inmediatez ante accidentes de tráfico es el objetivo principal de eCall y las 2.500 vidas previstas que podrá salvar al año en toda Europa son la prueba real de todo su valor. Compa-ñías públicas, privadas, empresas de renting, del sector del automóvil y los particulares debemos ser conscientes de las ventajas que aporta este servi-cio. Sólo así conseguiremos que eCall forme parte de nuestro día a día. En definitiva, estamos ante un servicio que protegerá la vida de cada conductor.

eCall, inmediatez ante accidentes de tráfico

sotros somos productores. El 80% de nuestras exportaciones son pro-ductos industriales, de ellos el sector del automóvil es uno de los más im-portantes. Hay que distinguir entre nuestros acuerdos de libre comercio y la negociación específica. Tan im-portante como las barreras tarifarias es eliminar las barreras no tarifarias.

T.A.— Hay países con los que no hay esa reciprocidad. ¿Cómo se podría arreglar?D.C.— A través de la negociación. D.C.— A través de la negociación. D.C.—Estamos negociando en este mo-mento con Japón, uno de los ele-mentos más importantes es la elimi-nación de las barreras no tarifarias. También tenemos la negociación con EE.UU. que es estratégica. En ella, las barreras tarifarias no son el obstáculo aunque es importante su eliminación en un acuerdo recí-proco. Pero lo más importante es la convergencia reglamentaria, evitar la multiplicación de controles y la diferencia de certificación.

T.A.— ¿Considera adecuado el PIVE?D.C.— Ha sido oportuno y ha teniD.C.— Ha sido oportuno y ha teniD.C.— -do resultados positivos en un mo-mento de contracción de la deman-da y además ha permitido la reno-vación del parque automovilístico, con efectos positivos en seguridad y medio ambiente. Me consta que hay otros Estados miembros que o lo han implantado o lo están estu-diando.

cado, que pueda haber situaciones de sobrecapacidad temporal, otra cuestión es el exceso estructural. La reestructuración de la industria del automóvil es un elemento consus-tancial de la estrategia industrial, hay que saber adaptarse a las situa-ciones. Pero son decisiones empre-sariales que se toman en una eco-nomía de mercado.

T.A.— ¿El mercado laboral en Europa es flexible?D.C.— Todas las empresas a nivel europeo han puesto en marcha medidas para ser más flexibles, adaptando las cadenas de producción y las técnicas de producción. Es importantí-sima la flexibilidad por-sima la flexibilidad por-sima la flexibilidad porque gracias a ella se permite una mejor respuesta a las ne-cesidades del mer-cesidades del mer-cesidades del mercado.

T.A.— ¿Es fácil el equilibrio entre industria y emi-siones?D.C.— No pode-mos someter a la industria europea a constantes cam-bios y modifica-ciones derivados de la política medioam-biental. Sin embargo, la industria se beneficia de tener unos objetivos,

Esto ya sucede, los coches europeos son mucho menos contaminantes y están marcando el camino para el futuro incluso en las economías emergentes. Además, beneficia al medio ambiente y al ciudadano.

Entrevista - Daniel Calleja

»Estamos negociando para que tampoco haya barreras no tarifarias con Japón y EE.UU.«

Director general de Empresa e Industria de la Comisión Europea

«Europa fabrica los mejores coches del mundo en cuanto a seguridad y a emisiones. Hay que apostar por la internacionalización de la industria europea»

A C T U A L I D A D

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Ford Almussafes firma el convenio que le devolvió el tercer turno

i.A. / MAdrid

La factoría de Ford Almussafes acaba de firmar su nuevo con-venio colectivo para 2014-2018, después de adaptar el Acuerdo de Competitividad que se apro-bó en referéndum el 23 de abril

del año pasado y que contó con el respaldo de UGT y CC.OO.

El nuevo marco laboral será recordado como el que permitió a la fábrica valenciana recuperar el tercer turno de producción el pasado mes de septiembre, coincidiendo con el inicio de producción de la Transit. Entre los aspectos destacables del con-venio se encuentra un plan de jubilaciones parciales del que se beneficiarán alrededor de 985 empleados.

Seat amplía su planta de cajas de cambio para atraer más carga

t.A. / MAdrid

La fábrica de cajas de cambio de Seat en El Prat de Llobregat cuenta con 15.000 m2 más de instalaciones productivas, según ha adelantado el diario Expan-sión. Este nuevo espacio debía de haberse empleado para po-ner en marcha otra línea de pro-ducción para transmisiones de vehículos de más cilindrada, sin embargo el Grupo VW ha parali-zado el proyecto.

Por este motivo, la división Seat Components busca ahora atraer nuevos proyectos a la fac-toría, incluso más allá de las cajas de cambio, según fuentes sindi-cales, que destacan que si se sa-turan las nuevas instalaciones se podrían crear alrededor de 200 puestos de trabajo.

P. M. bAllesteros / MAdrid

Las ayudas a los vehículos eléctricos tardarán al menos otros dos meses en publicarse, se-gún declaró el director general de Industria y Pyme del Ministerio, Manuel Valle, a La Tribu-na de Automoción.

A pesar de que la gestión de este tipo de subvenciones se otorgó de nuevo al Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Ener-gía (IDAE) —después de que lo hicieran la Fundación Fitsa y el propio Ministerio— para

acelerar el proceso, Valle informó de que el motivo del retraso se debe a que los incenti-vos se tendrán que legislar a través de un Real Decreto, lo que hace que la articulación de la normativa sea más lenta.

Así, en esta ocasión, la iniciativa de impulso a este tipo de tecnología se va a aprobar más tarde que en ningún año —en 2013 entraron en vigor a finales de abril—. No obstante, el he-cho de que el IDAE se encargue del seguimien-to de los expedientes reducirá el tiempo que

transcurre entre que el concesionario envía la documentación y recibe el abono de la ayuda.

El resultado de esta parálisis de la Ad-ministración española es que durante los tres primeros meses las matriculaciones de eléctricos cayeron un 2,15% ya que se re-gistraron 91 unidades frente a las 93 de los tres primeros meses de 2013. Aunque este descenso es mínimo, la tendencia es mucho más negativa ya que en marzo este mercado se contrajo un 29,63%.

El mercado de eléctricos ya cae en comparación con el primer trimestre de 2013. Sólo en marzo se dejó un 29,6%

Las ayudas a los vehículos eléctricos tardarán dos meses más en publicarse

Interior del Ford Tourneo Connect.

Juan Ferrari

Los avales retrasan la aproba-ción de la Orden Ministerial de bases que regulará la convoca-

toria de este año. El Ministerio de In-dustria ha vuelto a incumplir los plazos que se había impuesto. Su previsión era haber presentado en el BOE durante el pasado marzo las bases que regulan el plan de este año para haber sacado la convocatoria antes de mayo. Incluso, la nueva secretaria general, Begoña Criste-to, declaró a La Tribuna de Automoción su deseo de que estuviese antes de mayo. Ahora, Industria se da de plazo el mes de mayo (sin especificar día) para la publicación de la convocatoria, julio (sin

especificar día) para la fecha de resolu-ción y septiembre (sin día) para el pago de las ayudas financieras.

Fuentes conocedoras del proceso, declaran que el retraso de la publicación en el BOE de las bases se debe a las condiciones de los avales que Industria exigirá para la concesión de los présta-mos. Industria se debate entre exigir la presentación de los avales a la hora de solicitar los créditos o posteriormente, cuando haya salido la resolución conce-diendo realmente la ayuda financiera.

Por otro lado, lo que sí parece claro en Industria es que el aval se-rá para todos los casos del 10% de

la cantidad solicitada, sin importar la solidez financiera de la empresa que lo solicita. Anteriormente, si la solicitante tenía unas cuentas saneadas el aval se limitaba al 10%, pero si pasaba por difi-cultades el aval subía al 20%.

Por tanto, Industria desea este año suavizar las condiciones del aval para que las ayudas no queden desiertas co-mo el pasado año.

El automóvil contará con 175 mi-llones en el reparto del Programa de Fomento de la Competitividad Industrial. El Ministerio de Industria ha distribuido ya los 398,5 millones que presupuestó para este año dentro

del Plan de Competitividad Industrial. De los 10 millones de recorte que supuso la cifra frente a los 408,5 mi-llones del pasado año, el sector del automóvil se lleva un recorte de seis millones, al rebajar de los 181 millo-nes de 2013 a 175 millones. La aero-náutica recibe cuatro millones menos, aunque porcentualmente es la que peor parada sale, pues de 27,5 millo-nes baja 23,5 millones. Por contra, el sector manufacturero mantiene la do-tación del pasado año, 200 millones, y se coloca por segundo año como la industria con mayor apoyo financiero del Gobierno.

Las dudas sobre cuándo solicitar los avales están retrasando la aprobación del Plan de Competitividad Industrial. Lo que parece seguro es que la cuantía exigida será del 10% para todos los casos

Los avales retrasan el plan de industria

Bajo el capó - News

JuAn FerrAri / MAdrid

La Dirección General de Tráfico hará público en los próximos días el nuevo borrador del Regla-mento General de la Circulación, según fuentes del departamento que dirige María Seguí. La DGT se ha dado un plazo de dos-tres semanas para someter a consul-ta pública el nuevo borrador una vez publicado en el BOE la nueva Ley de Tráfico el 8 de abril.

La previsión que maneja es que, una vez sometido a con-sulta pública, el Ministerio del Interior apruebe el nuevo re-glamento, que no precisa pasar por el Parlamento al ser un Real Decreto, como tarde en el mes de junio.

Estas mismas fuentes reco-nocen que el nuevo borrador del Reglamento es diferente al ante-rior que se puso en circulación en febrero del pasado 2013 pa-ra su consulta. Una buena parte de las modificaciones respecto a aquel texto se deriva de los cam-bios introducidos con la Ley de Tráfico modificada recientemen-te. Hay que recordar, que la DGT intentó modificar el Reglamen-

to sin cambiar la ley, por lo que el borrador del Reglamento de Circulación circuló antes que el borrador de la propia ley.

Afecta a concesionarios

Fuentes conocedoras del nuevo borrador declaran que manten-drá la prohibición de la venta ilegal de vehículos en la calle. El texto presentado en febrero de 2013 establecía la reforma del

artículo 92, añadiendo un nue-vo apartado: «Queda prohibido el establecimiento de vehículos en la vía pública, para su venta o con la finalidad de ejercer otras actividades comerciales no auto-rizadas».

Sin embargo, una novedad que afecta también a los vende-dores de vehículos que no estaba incluida en el primer borrador es la modificación del actual sistema

de bajas temporales de vehículos. Frecuentemente, los coches en propiedad de concesionarios es-tán dados temporalmente de ba-ja para evitar algunos costes. Por contra, el actual sistema impide en la práctica que estos coches puedan circular dado que deben pedir permiso incluso para ir a la gasolinera. La DGT está todavía analizando en qué términos va a ser modificado.

El texto mantendrá la prohibición de la venta de coches en la calle y modificará las bajas temporales de vehículos

El Reglamento de Circulación estará en consulta en pocos días

La directora general de Tráfico, María Seguí, responde a los medios de comunicación.

M E S A Y M A N T E L11


La Tribuna de Automoción.— ¿Cómo ha evolucionado globalmente Kia? Emilio Herrera.— Hoy es una marca im-portante a nivel mundial, ya que somos el quinto grupo, pero la historia de Kia es muy reciente. Se creó como empresa en 1944, pero no es hasta 1974 cuando se produce la primera unidad de un automóvil. Primero, empezó como fábrica de bicicletas. Cuando Kia produce su primer coche, había marcas europeas que ya tenían un siglo de existencia.

La evolución de Kia ha sido muy similar a la de su país de origen, Corea del Sur. Una evolución que está basada en un crecimiento muy rápido y muy fuerte. Corea del Sur es un país que no tiene ningún recurso natural, y sin embargo es una potencia con grandes marcas a nivel mundial, como pueden ser Samsung, Hyundai, Kia… Son compañías con una po-lítica internacional, global y eso es lo que ca-racteriza a Kia. Ha tenido un desarrollo rápido en poco tiempo, sin grandes recursos. No te-nemos los mismos recursos que otras marcas, pero intentamos hacerlo igual o mejor. Eso viene del espíritu coreano de superarse.

T.A.— ¿Dónde radica la fuerza de Kia?E.H.— La fuerza del grupo proviene de una estrategia global. Algunas marcas están su-friendo o han sufrido en el pasado y eso está muy ligado a su presencia a nivel mundial. Cuando se hace una repartición equitativa entre distintos continentes, como hacen varias marcas asiáticas, se resiste mucho mejor a las fluctuaciones económicas. Por ejemplo, Kia es una de las marcas que más ha crecido estos últimos años y es debido a la situación geográfica de la marca. Kia vende coches en Estados Unidos, en América del Sur, en Euro-pa, en Asia… Hay una repartición en varios continentes y cuando Europa entra en crisis le

afecta menos que a otras marcas. En Corea lo han visto de manera muy clara.

T.A.— ¿Cómo ha sido esta evolución en nuestro país?E.H.— La marca se introdujo en España en el año 92. Cuando llegamos, no vendíamos coches, vendíamos precio. Hoy intentamos no hacer esto. Si el elemento más atractivo para vender el coche es el precio, la posición es muy arriesgada, porque siempre habrá al-

guien que pueda ofrecer un precio más bara-to. Hemos abandonado ese posicionamiento, era un error.

Por otro lado, uno de los momentos más importantes de la evolución de Kia ha sido la llegada de un diseñador europeo, con cierta fama, a la marca, como es Peter Schreyer. Llegó en 2006 y se produjo un cambio total en la marca a nivel de diseño. Es un momento clave en la historia reciente de Kia en Europa. El que ahora haya sido nombrado presidente a nivel mundial del grupo Hyundai Kia, como diseñador para las dos marcas, le va a permitir diferenciar mucho más las dos entidades. Si comparamos Hyundai y Kia hoy en día, existe una clara diferenciación en diseño, los mode-los Hyundai tienen un diseño que gusta más al cliente asiático y los nuestros son más euro-peos. Somos la marca más europea del grupo.

T.A.— ¿Cómo esperan que sea la pro-gresión de las ventas de Kia?E.H.— En España, hemos conocido una época muy buena, cuando se vendían 1.500.000 unidades y nosotros vendíamos más de 40.000. La idea es volver a esa cifra. Con un pronóstico de mercado bastante conservador, pensamos que puede ser en el 2018, aunque, sinceramente creo que podemos llegar antes, pero no es lo más importante.

T.A.— ¿Qué previsión de mercado tendría para España en 2018?E.H.— Estaríamos todavía por debajo del millón de unidades, rondando las 950.000 o 980.000 unidades. Pero, podemos llegar antes al millón, depende de la evolución y de si la recuperación económica se anticipa o no. Creo sinceramente que ésta se va a ver mucho más asentada en el segundo semestre.

T.A.— ¿Cuál es su previsión de ventas en España para este año?E.H.— Es bastante conservadora, de en torno a las 750.000 unidades.

T.A.— ¿En caso de que hubiese una renovación del PIVE? E.H.— Nunca hacemos previsiones con lo que no tenemos. En ese caso podría subir.

Mesa y Mantel

Este año, Kia Motors Iberia cumple una década de existencia. Diez años en los que la evolución de la marca coreana en nuestro país ha ido en ascenso, si bien, no han faltado los momentos de peligro. El último, antes de la llegada de Emilio Herrera en diciembre de 2012, cuando la filial estuvo a punto de cerrarse. Desde entonces, Herrera ha conseguido cumplir los dos retos que se le plantearon para asegurar la permanencia de la filial en nuestro país: ser rentable y vender más coches.

Director general de Kia Motors Iberia

EmilioHerrera«La idea es volver a las 40.000 unidades vendidas en 2018»

Hoy es una marca importante a nivel mundial, ya que somos el quinto grupo, pero la historia de Kia es muy reciente. Se creó como empresa en 1944, pero no es hasta 1974 cuando se produce la primera unidad de un automóvil. Primero, empezó como fábrica de bicicletas. Cuando Kia produce su primer coche, había marcas europeas que ya tenían un siglo de existencia.

La evolución de Kia ha sido muy similar a la de su país de origen, Corea del Sur. Una evolución que está basada en un crecimiento muy rápido y muy fuerte. Corea del Sur es un país que no tiene ningún recurso natural, y sin embargo es una potencia con grandes marcas a nivel mundial, como pueden ser Samsung, Hyundai, Kia… Son compañías con una política internacional, global y eso es lo que caracteriza a Kia. Ha tenido un desarrollo rápido en poco tiempo, sin grandes recursos. No tenemos los mismos recursos que otras marcas, pero intentamos hacerlo igual o mejor. Eso viene del espíritu coreano de superarse.

T.A.— ¿Dónde radica la fuerza de Kia? La fuerza del grupo proviene de una

estrategia global. Algunas marcas están sufriendo o han sufrido en el pasado y eso está muy ligado a su presencia a nivel mundial. Cuando se hace una repartición equitativa entre distintos continentes, como hacen varias marcas asiáticas, se resiste mucho mejor a las fluctuaciones económicas. Por ejemplo, Kia es una de las marcas que más ha crecido estos últimos años y es debido a la situación geográfica de la marca. Kia vende coches en Estados Unidos, en América del Sur, en Europa, en Asia… Hay una repartición en varios continentes y cuando Europa entra en crisis le

Emilio Herrera.— Hoy es una marca imEmilio Herrera.— Hoy es una marca imEmilio Herrera.—portante a nivel mundial, ya que somos el quinto grupo, pero la historia de Kia es muy reciente. Se creó como empresa en 1944, pero no es hasta 1974 cuando se produce la primera unidad de un automóvil. Primero, empezó como fábrica de bicicletas. Cuando Kia produce su primer coche, había marcas europeas que ya tenían un siglo de existencia.

La evolución de Kia ha sido muy similar a la de su país de origen, Corea del Sur. Una evolución que está basada en un crecimiento muy rápido y muy fuerte. Corea del Sur es un país que no tiene ningún recurso natural, y sin embargo es una potencia con grandes marcas a nivel mundial, como pueden ser Samsung, Hyundai, Kia… Son compañías con una política internacional, global y eso es lo que caracteriza a Kia. Ha tenido un desarrollo rápido en poco tiempo, sin grandes recursos. No tenemos los mismos recursos que otras marcas, pero intentamos hacerlo igual o mejor. Eso viene del espíritu coreano de superarse.

T.A.— ¿Dónde radica la fuerza de Kia?E.H.— La fuerza del grupo proviene de una E.H.— La fuerza del grupo proviene de una E.H.—estrategia global. Algunas marcas están sufriendo o han sufrido en el pasado y eso está muy ligado a su presencia a nivel mundial. Cuando se hace una repartición equitativa entre distintos continentes, como hacen varias marcas asiáticas, se resiste mucho mejor a las fluctuaciones económicas. Por ejemplo, Kia es una de las marcas que más ha crecido estos últimos años y es debido a la situación geográfica de la marca. Kia vende coches en Estados Unidos, en América del Sur, en Europa, en Asia… Hay una repartición en varios continentes y cuando Europa entra en crisis le

Emilio Herrera.—portante a nivel mundial, ya que somos el quinto grupo, pero la historia de Kia es muy reciente. Se creó como empresa en 1944, pero no es hasta 1974 cuando se produce la primera unidad de un automóvil. Primero, empezó como fábrica de bicicletas. Cuando Kia produce su primer coche, había marcas europeas que ya tenían un siglo de existencia.

a la de su país de origen, Corea del Sur. Una evolución que está basada en un crecimiento muy rápido y muy fuerte. Corea del Sur es un país que no tiene ningún recurso natural, y sin embargo es una potencia con grandes marcas a nivel mundial, como pueden ser Samsung, Hyundai, Kia… Son compañías con una política internacional, global y eso es lo que caracteriza a Kia. Ha tenido un desarrollo rápido en poco tiempo, sin grandes recursos. No tenemos los mismos recursos que otras marcas, pero intentamos hacerlo igual o mejor. Eso viene del espíritu coreano de superarse.

T.A.— ¿Dónde radica la fuerza de Kia?E.H.—estrategia global. Algunas marcas están sufriendo o han sufrido en el pasado y eso está muy ligado a su presencia a nivel mundial. Cuando se hace una repartición equitativa entre distintos continentes, como hacen varias marcas asiáticas, se resiste mucho mejor a las fluctuaciones económicas. Por ejemplo, Kia es una de las marcas que más ha crecido estos últimos años y es debido a la situación geográfica de la marca. Kia vende coches en Estados Unidos, en América del Sur, en Europa, en Asia… Hay una repartición en varios continentes y cuando Europa entra en crisis le

Los modelos Hyundai tienen un diseño que gusta más al cliente asiático y los nuestros son más europeos. Somos la marca más europea del grupo

EmilioHerreraEmilioHerreraEmilioa las 40.000 unidades vendidas en 2018»

M E S A Y M A N T E L

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T.A.— ¿Cuántas unidades estima vender Kia este año en España?E.H.— 25.000.

T.A.— ¿Cómo se está aprovechando Kia del Plan PIVE?E.H.— Kia vende mucho a particulares, casi el 80%. Estamos vendiendo más con PIVE que otras marcas. Más del 70% de nuestros coches se venden con Plan PIVE.

T.A.— ¿Por qué venden tanto a parti-culares? ¿Han rechazado otros cana-les como rent a car o empresas?E.H.— Simplemente porque empezamos así. Ahora tenemos el reto de vender a particula-res, pero también a empresas. No excluimos nada, no somos partidarios de hacer, por ejemplo, grandes flotas de rent a car, lo que-remos hacer de manera razonable y sin per-der dinero. Algo muy importante en la filoso-fía coreana es que el negocio es para ganar dinero, siempre miramos que sea rentable.

Además a nuestra red todavía le cuesta un poco. Está acostumbrada a vender al par-ticular y vender flotas requiere un cambio.

T.A.— ¿Tienen un plan específico pa-ra esto?E.H.— Sí. Vamos a empezar una iniciativa con 10 concesionarios, que tendrán que te-ner un vendedor específico y ciertos criterios para poder ser centro de ventas a empresas. Es un trabajo que requerirá tiempo. Otro punto que tenemos que solucionar es que muchos de nuestros coches no se encuentran en el mercado de usados, por lo que es difícil darles un valor residual adecuado.

T.A.— Vender precio al principio, ¿no les ha supuesto una ventaja en estos años de crisis?E.H.— Nos ha podido ayudar, porque la marca es más accesible. La gente no tiene miedo de entrar en nuestra concesión. Pero, hoy vendemos a un cliente que no es el de hace 10 años, que se compraba el coche sólo porque era barato. Por esto, nuestra fidelidad es relativamente baja, no llega ni a un 20%.

T.A.— Ese posicionamiento de la marca, ¿lo establecía el grupo o fue una estrategia de Kia para introdu-cirse en el mercado?E.H.— Creo que fue una buena estrategia para introducirse en un mercado. No quere-mos que se considere como dumping, pero hacerse un hueco en un mercado como el es-pañol sólo se consigue o con una cantidad de dinero de marketing impresionante o lanzan-do un producto a un precio muy atractivo, y eso es lo que hicimos. Más adelante hemos añadido imagen de marca con patrocinios, embajadores, diseño… Es lo que estamos haciendo ahora y lo que intentamos hacer desde 2004, con Rafa Nadal.

T.A.— ¿Por qué escogieron el patro-cinio de este deportista? ¿Qué les aporta?E.H.— Porque era una persona humilde, cercana, que si pierde lo reconoce. Es un embajador fantástico y nos ha dado mucho. Somos conscientes de lo que ha aportado Rafa Nadal a la marca y él es muy fiel a Kia. A pesar de que le han hecho ofertas millona-rias, sigue con nosotros desde 2004.

T.A.—Algún directivo ha afirmado que Hyundai y Kia no son competi-dores, porque tienen un posiciona-miento diferente. ¿Está de acuerdo

con esta afirmación? E.H.— Sería ingenuo pensar que no somos competidores. Somos competidores y no le veo nada malo a eso. Es una competición sa-na. Hoy en día, tenemos un posicionamiento que es muy similar. De hecho, una de las gran-des tareas de Peter Schreyer es diferenciar un poquito más las marcas. Es verdad que todas las diferenciaciones que hay son puramente filosóficas, el cliente que va a comprar un coche, puede mirar un Hyundai o un Kia. Las estrategias son un poquito distintas. Para mí las marcas no se diferencian en el posiciona-miento, sino en el diseño y la imagen de mar-ca. Me gustaría decir que nosotros somos un challenger, y vamos a retar las circunstancias, pero siempre de una manera muy humilde.

T.A.— Las dos marcas, Hyundai y Kia, luchan por lo mismo. ¿Tendrán una competencia fratricida?E.H.— Yo no diría fratricida, sino sana. Total-mente positiva para el mercado, no veo nin-gún efecto negativo. Podemos competir con Hyundai, con Opel, Renault, Skoda o Seat.

T.A.— Pero Hyundai destaca que sus vehículos son muy europeos… E.H.— Obviamente parte de los coches de Hyundai son concebidos, pensados y pro-ducidos en Europa, pero para mí el diseño de un Kia es más europeo, más deportivo, con líneas más fluidas. Tiene que haber una repartición de modelos, pero las plataformas, motores y tecnología se comparten totalmen-te. Aunque, las fábricas están separadas.

T.A.— ¿En Asia les perjudica tener una imagen más europea?E.H.— No, porque en Asia a la gente le gus-ta el diseño y las marcas europeas.

T.A.— ¿Qué sentido tiene entonces diseñar al gusto asiático?E.H.— Porque hay una población enorme que todavía no ha llegado a ese nivel de refi-namiento.

T.A.— ¿Qué sinergias le proporciona pertenecer al grupo Hyundai?E.H.— La mayor sinergia está en I+D. Se desarrolla todo en el mismo centro de I+D y todas las tecnologías están disponibles para las dos marcas, lo cual es fundamental.

En cuanto a la logística, este tipo de empresa en Corea está dentro de lo que se llama chaebol, un conglomerado empresarial que en gran parte pertenece a una familia, en este caso a la familia Chung. Tanto los recambios como la logística son parte de la empresa. Por ejemplo, en España la empresa Mobis se encarga de los recambios tanto para Kia como para Hyundai. También com-parten la misma agencia de publicidad.

T.A.— ¿Cómo se ha conseguido la rentabilidad de la red?E.H.— La rentabilidad es algo fundamental y hemos terminado en un 1,3 el año pasado y estamos muy satisfechos. Es importante por-que, en épocas difíciles como ésta, tenemos una red mayoritariamente multimarca y la de-dicación de un concesionario, en momentos tan difíciles, va hacia las marcas que le dan rentabilidad. La dedicación que le están dan-do los concesionarios a la marca Kia es parte del éxito. Aunque, no podemos decir que sea lo único que empuja a la marca, pero sí ayu-da a que estemos en este buen momento.

T.A.— ¿Cuáles son los retos de renta-bilidad fijados para la red?

E.H.— Este año, por lo menos, no bajar del 1,3. Es un reto que no es muy difícil de cum-plir, pero el objetivo a corto-medio plazo es llegar a un 2% para la red como mínimo.

T.A.— ¿Cuántos concesionarios están por debajo de ese 1,3%?E.H.— Un 30%, más o menos. Pero también hay otro 30% que está muy por encima.

T.A.— ¿Tienen concesionarios con rentabilidad negativa?E.H.— Unos 10.

T.A.—¿Van a aumentar los puntos de venta?E.H.—Los puntos de venta sí crecerán para tener una mayor cobertura en algu-nas zonas, sobre todo donde ahora no es rentable tener uno, pero con un volumen superior sí lo puede ser. Lo que no quere-mos es que la red haga inversiones que no sean rentables. No les vamos a obligar a hacer cosas que no sean rentables. Vamos a hacer un plan muy detallado para ver si hay o no rentabilidad para que los conce-sionarios que inviertan tengan un retorno. Pero, el número de concesionarios no va a aumentar de momento.

T.A. — ¿Cuántos concesionarios tie-nen?E.H.— 75. Ha habido muy poca variación y los puntos de venta se han mantenido en 170. Mi estrategia es darle prioridad a los concesionarios de Kia que quieren abrir más puntos de venta, siempre y cuando estén rea-lizando un buen trabajo y cubrir zonas que sean rentables. Tal vez nos faltan concesiones emblemáticas en zonas como Madrid o Bar-celona y eso llegará. No vamos a empujar a nadie sin que haya una rentabilidad.

T.A.— ¿Tienen previsto hacer algún tipo de reestructuración de la red?E.H.— Grandes reestructuraciones de la red no va a haber. Los cambios irán siempre de la mano de los concesionarios que tenemos ahora. El único motivo para cambiar un concesionario sería el de no cumplir con los objetivos de manera muy regular y no seguir la tendencia que tiene la marca actualmente. Si la mayoría de la red está alcanzando un 120% de los objetivos, como concesionario no puedes estar en un 70%, pero les ayuda-mos a cumplir esos objetivos.

T.A.— ¿Qué relación tienen con la asociación de concesionarios?E.H.— La relación es muy buena, porque el contexto es bueno y no hay muchas críticas, pero me parece importante mantener un diá-logo con ella. Tenemos reuniones trimestrales y todas las que sean necesarias ad hoc.

T.A.— En posventa, ¿están en los vo-lúmenes que les gustaría? E.H.— Como consecuencia de los siete años de garantía, la posventa es complicada, porque vemos muy poco a los clientes, ya que la calidad es muy buena. Si vienen, en algunos casos, lo cubre la garantía, con lo cual tampoco ganamos mucho. Nosotros, en comparación con otras marcas, tenemos un porcentaje de gastos fijos que cubre la posventa muy bajo. Esto lo compensan las ventas a particulares, que siguen siendo las más rentables.

El parque que nosotros tenemos tampo-co es muy grande, a pesar de que el cliente en posventa es más fiel, porque tienen los siete años de garantía.

T.A.— ¿Pueden mejorar en el ámbito del vehículo usado?E.H.— Podemos mejorar y los concesionarios pueden sacar rentabilidad. Podemos ofrecer un vehículo de ocasión con tres o seis años de garantía. Ésa es una oportunidad que la vamos a empezar a aprovechar ahora, no es algo que se haya trabajado mucho.

T.A.— ¿Kia España está aportando beneficios a Kia Europa?E.H.— Kia Motors Iberia en el 2013 ha apor-tado dinero, beneficio, a la central europea, y este año también tenemos previsión de apor-tarlo. De hecho, en proporción al volumen de España, es significativo.

T.A.— ¿Siguen siendo la quinta filial europea?E.H.— Sí. Pero, dentro de un año esperamos estar por delante de Italia, y a lo mejor dentro de dos, por encima de Francia.

T.A.— Para conseguirlo, ¿han ven-dido coches de mayor gama, más equipados?E.H.— Es por eso, por la estructura, que es bastante reducida, con una plantilla de unas 70 personas, y porque los gastos fijos en al-gunos países son más elevados.

T.A.— Se supone que la rentabilidad por coche en España sería más baja que en otros países…E.H.— Eso se ajusta, porque el descuento de fábrica que nos dan a nosotros es un poquito mayor que a los demás países y no afecta a la rentabilidad, se compensa.

T.A.— En 2012, lanzaron el Optima, que iba dirigido a flotas, y cuyas ventas han ido en descenso ¿en qué situación está este modelo?E.H.— El Optima es un caso curioso. Forma parte de los límites que tiene esta empresa, que son la capacidad de pro-ducción. Producimos 2.700.000 coches y vendemos 2.700.000 coches. No hay ninguna sobrecapacidad. Cuando nos presentaron el Optima, nos dijeron que había pocas unidades. La inversión ha sido mínima, porque no había disponibilidad de producto. Tenemos un modelo híbrido y un facelift, que hemos presentado recien-temente, lo que significa que el producto sigue desarrollándose. Además, en París se va a presentar un modelo con una moto-rización nueva, que es el híbrido con una producción de 95 g de CO2, con un con-sumo muy reducido y una potencia de 170 CV. Está muy bien, pero si tenemos estas restricciones a nivel de producción nos va a resultar muy difícil venderlo. Pero comple-menta la gama.

T.A.— ¿Cuáles son los modelos más vendidos en España?E.H.— Los cuatro modelos más vendidos son el Sportage, Cee'd, Carens y Rio. En otros países se venden más Picanto, pero aquí el segmento A es mínimo.

T.A.— ¿Qué previsiones tienen para el Kia Soul? ¿Creen que el auge de los SUV urbanos le va a beneficiar?E.H.— Lo queremos posicionar como un B SUV, aunque no lo es realmente. Es un coche muy original. Creemos que nos podremos aprovechar del crecimiento de ese segmento. La clave estará en las unidades que nos den.

T.A.— ¿Cree que en Europa gustará?E.H.— Tiene un diseño que polariza. Hay gente a quien le va a encantar y gente que no. Éste es un coche que gusta muchísimo en Estados Unidos. Aquí no soñamos con grandes unidades, pero todo lo que nos den, creo que podemos venderlo.

T.A.— ¿Ven techo de crecimiento pa-ra el Sportage?E.H.— En diseño es uno de los vehículos más logrados. Es muy atractivo y su éxito, en gran parte, se debe a eso, y a que nos beneficia-mos también del Plan PIVE. Hemos empeza-do enero y febrero bastante lentos debido a la disponibilidad de unidades, pero no me parece exagerado decir que este año vende-remos más de 10.000 unidades de Sportage.

La rentabilidad de la red es algo fundamental y hemos terminado en un 1,3 el año pasado y estamos muy satisfechos

La dedicación que le están dando los concesionarios a la marca Kia

es parte del éxito

M E S A Y M A N T E L

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El ojo de Quinto Sertorio

Inma García Ayuso

Quinto Sertorio, militar romano,

perdió un ojo en una de sus frecuentes batallas. El temerario guerrero, que incluso proclamó la independencia de Hispania de Roma, se jactaba diciendo que mientras los demás necesitan colocarse las condecoraciones de guerra, él la llevaba siempre a la vista de todos. Emilio Herrera tampoco precisa de condecoraciones, lo que ha conseguido para Kia Motors Iberia es palmario. Llegó a la filial en un momento en el que los coreanos incluso se planteaban tocar retirada en nuestro país, quién sabe si para abrir nuevas expediciones en territorios más prósperos, y en pocos meses alcanzó los dos objetivos que le habían fijado: rentabilidad y aumento de las ventas.

Las condiciones de la campaña no eran las más propicias. La situación económica del país y la fuerte competencia de nuestro mercado eran serias dificultades para conseguir la conquista de esas dos ansiadas plazas. Pero Herrera es un buen estratega y los muchos años de formación y experiencia en el sector, le han servido para definir un plan infalible basado en dos poderosísimas armas: la organización y la disciplina.

Las ventas de Kia en España han aumentado un 20%, los concesionarios han cerrado con una rentabilidad del 1,3% y ya se reportan beneficios a la matriz. El camino ya está despejado para hazañas aún más sustanciosas. Herrera ha evidenciado que una escasa infantería puede ser una amenaza y que no hay enemigo pequeño, siempre que al frente haya un caudillo bien preparado y Kia en nuestro país ya está armada para nuevas gestas. Mas no se dejarán cegar por la soberbia o la vanidad que muchas veces confiere una primera victoria. La humildad siempre será un escudo protector para una marca que, pese a su juventud, ha crecido admirablemente en Europa y en nuestro país, no es sólo imagen, es actitud.

Emilio no se limita a ser sólo táctico y tampoco se deja llevar por lo que de mercenario tiene su cargo, a este charrro, de tierra de poetas y dramaturgos, le mueve también un loable sentimiento de patriotismo. Comenzó su trayectoria en el sector en Bélgica, donde fue director general de Chrysler y CEO de Fiat, hasta que a finales de 2011 se incorporó a Kia Motors allí. Volver a su país, con el imponderable reto de salvar la filial coreana era una motivación extra y una oportunidad única para demostrar que en España existe «capacidad intelectual y no

hay que envidiar nada a ningún país».

En definitiva, disciplina, llaneza, bonhomía, determinación son algunas de las piezas que configuran

el blasón de este denodado paladín, que confiamos siente definitivamente su base de operaciones en nuestro país.

diciendo que mientras los de Hispania de Roma, se jactaba

T.A.— Si no hubiese restricción en los modelos que llegan, ¿cuántos vehículos podrían vender?E.H.—Podríamos vender fácilmente 30.000 unidades.

T.A.— ¿Cuánto tiempo tardan en satisfacer la demanda?E.H.— Depende de los coches. Tenemos producción europea en Eslovaquia, en Zilina, donde se producen el Sportage, el Cee'd y el Venga, y todos los demás vienen de Corea. La producción de Eslovaquia en un mes está aquí, la de Corea en dos.

T.A.— ¿Qué coche echa de menos en su porfolio?E.H.— El monovolumen grande, donde antes teníamos la Carnival. Aunque es un segmento que se ha reducido mucho. Sal-vo en ése, estamos presentes casi en todos. Tenemos pensado traer un coche más de-portivo, que va a ser parte de la estrategia.

T.A.— ¿Tienen vehículos comer-ciales?E.H.— Hemos tenido en el pasado y exis-ten en Corea, pero de momento no hay ninguna estrategia para traerlos a Europa.

T.A.— ¿En qué nueva tecnología trabajan?E.H.— En eléctrico. El Soul eléctrico lle-gará este año. Vamos a traer muy pocas unidades para la prensa, como imagen, porque España aún no está preparada para el eléctrico, pero es un coche que tiene una autonomía de 200 km y una carga rápida de 25 minutos. Éste es un mercado que sin ayudas en su fase inicial es muy difícil que cuaje. Noruega, siendo un país productor de petróleo, subvenciona a los eléctricos con cargas gratuitas, uso del carril bus, desgravación fiscal… Aquí no lo hay y tam-poco infraestructuras, por lo que es difícil que se desarrollen.

T.A.— ¿Tienen tecnología híbrida?E.H.— Tenemos el Optima híbrido y dispo-nibilidad para tener híbridos en cualquier modelo. Personalmente, en la tecnología que más confío a corto plazo es en el híbri-do enchufable, porque te permite circular 30 o 40 kilómetros con la batería y si se acaba puedes funcionar con el motor de gasolina. Es el más cómodo y el que a corto plazo tiene más sentido.

T.A.— ¿Qué ventajas le va a dar a Kia y a su red el hecho de que el grupo cree una financiera propia?E.H.— Tal vez puede aportar mayor flexibi-lidad. Puede ser que en el 2017 ese banco se cree también con aportación del Santan-der, que no sea únicamente de Hyundai. De momento, está todo abierto, lo que es seguro es que a finales de este año se va a crear el Hyundai Bank en Alemania y la idea es que ese banco se establezca en los grandes países europeos. Nosotros estamos muy contentos con el Santander.

T.A.— ¿Cuántas operaciones finan-cian en estos momentos?E.H.— Casi el 70% de las operaciones que se hacen en concesionarios.

T.A.— ¿Cuántas rechazan?E.H.— Se están avalando el 80%. La gente tiene una idea bastante negativa de la rea-lidad y además nuestro perfil de cliente es distinto al de hace 10 años.

T.A.— ¿Tienen mucha morosidad?E.H.— No, muy poca. De hecho, el San-tander está muy satisfecho con nosotros por esos motivos: aprobación muy alta y morosidad muy baja.

T.A.— La apreciación de la moneda de Corea, ¿puede perjudicar a las exportaciones del grupo?E.H.— El grupo está muy tranquilo y confía en que se puede solucionar. Al ser un con-glomerado de empresas tan importantes y al no ser el único que exporta tanto, el lo-bby puede hacer mucha fuerza al Gobierno coreano. Ellos nos han lanzado un mensaje de que confían en que puede haber fluc-

tuaciones, pero no piensan que sean gran-des y puedan afectar al rendimiento de la empresa, no lo ven como un riesgo mayor.

T.A.— ¿Qué tal les va en Anfac en estos tres primeros meses? ¿Por qué se fueron de Aniacam?E.H.— Fue una decisión de grupo, que se tomó conjuntamente con Hyundai. Creía-mos que lo que nos podría aportar Anfac era mucho más que lo que nos aportaba Aniacam, por razones de peso. Cuando representas al 80 o al 90% del automóvil en España tienes más peso que si represen-tas al 10 o al 20%. Anfac nos dijo que nos iba a defender como a todos los demás, que ellos querían revitalizar el automóvil en España, tanto la industria como la venta.Si juntábamos las dos cuotas, de Hyundai y Kia, pasábamos al cuarto o quinto puesto nacional, no éramos un player pequeño.

La experiencia con Anfac es muy po-sitiva. Es una asociación muy profesional, que está haciendo una excelente labor de manos de Mario Armero. Vemos que la ca-lidad de los informes y de todo lo que nos dan es muy buena.

T.A.— ¿Creen que en algún mo-mento pueden tener algún tipo de controversia porque los fabri-cantes tengan una política más conservadora de las fronteras europeas en temas de tratados de libre comercio? E.H.— Precisamente el Tratado de Libre Comercio lo que nos asegura es el inter-cambio comercial entre Corea del Sur y la Unión Europea, no con España. A veces nos gustaría proteger el mercado interno, pero hay que verlo dentro del contexto europeo, y no nos parece que pueda haber ese riesgo. Ese Tratado de Libre Comercio no lo puede romper Anfac. Ningún país ha solicitado que se reinvestigue el Tratado de Libre Comercio entre Europa y Corea. Además, cuando se analiza este tratado no es tan negativo.

Es importante destacar los beneficios sociales y económicos de Kia y Hyundai en Europa. Emplean a 72.542 personas, di-recta e indirectamente. Y generan un valor añadido de casi 5.000 millones de euros.

Yo soy partidario del libre comercio. La competencia es algo fundamental que al final beneficia al consumidor y a la econo-mía en general. Cuanto más se regula el mercado, peor.

T.A.— ¿Qué cree que va a hacer el Gobierno con la fiscalidad en lo

referente al automóvil? Hay varias propuestas: suprimir el Impuesto de Matriculación, y que esa recau-dación sea absorbida por el Im-puesto de Circulación, equiparar el impuesto del gasóleo con el de la gasolina… E.H.— Lo del Impuesto de Matriculación llegará, no me parece mal, pero no es una reducción de impuestos. Por otro lado, la equiparación de los impuestos al diésel con los de gasolina es una normativa europea. La Unión Europea quiere que se midan más componentes negativos además del CO2. Vamos a llegar a un equilibrio, con menos diésel y más gasolina. Las dos cosas van a llegar, aunque no hay ninguna fecha fija.

T.A.– ¿Cree que puede acabar con la tecnología diésel?E.H.— Puede dar un bajón enorme a las ventas de diésel. Si bien, mucha gente se ha comprado un diésel cuando realmente no lo necesitaba.

T.A.— ¿Qué balance hace de estos 17 primeros meses al frente de la marca en nuestro país?E.H.— Muy positivo. Llegué en un mo-mento en el que se estaba planteando el cierre de la filial española y el reto era ser rentables y aumentar las ventas. Hemos conseguido las dos cosas. Hemos aumen-tado casi un 20% las ventas y hemos tenido beneficios considerables. Esto se ha conseguido trabajando duro y al estilo coreano, con retos. Tengo un equipo muy profesional. Yo sólo he implantado unos procesos de funcionamiento muy básicos. También ayudé a los concesionarios a tener rentabilidad y estoy muy satisfecho.

T.A.— ¿Qué salvo la filial española?E.H.— Se hizo un análisis exhaustivo y

algo que ayudó, aunque no fue lo único, fue el Plan PIVE de octubre de 2012. Al me-nos se veían ciertas iniciativas del Gobierno. Además, vino un management nuevo con una estrategia y una visión de negocio di-ferente y yo, que tenía un historial positivo en Bélgica.

T.A.— ¿Cuál era la alternativa?E.H.— Dejárselo a un importador o cerrarlo. Al tener escasez de disponibilidad, esas uni-dades se podían vender en cualquier país y Kia todavía tiene por abrir filiales en algunos países del mundo, como puede ser México, un país muy grande. Pero, políticamente, cerrar un país es muy negativo. No es una decisión fácil, que la empresa quisiera tomar.

Llegué en un momento en el que se estaba planteando el cierre de la filial española y el reto era ser rentables y aumentar las ventas. Hemos conseguido las dos cosas

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S.A. / MAdrid

El Grupo Volkswagen ha solicita-do la implantación de una planta de producción en Tailandia apro-vechando el lanzamiento de un programa gubernamental en el país y con el objetivo de recor-tar diferencias con Toyota en la región.

El Gobierno de Tailandia lan-zó hace unos meses un programa para atraer inversión extranjera consistente en una exención de impuestos para los fabricantes automovilísticos que inviertan al menos 200 millones de dólares (144 millones de euros) en pro-ducción local. Además, el volu-men de producción anual debe alcanzar un mínimo de 100.000 unidades al cabo de cuatro años y la fecha tope para iniciar las operaciones es dentro de cinco años, en 2019. El programa del Ministerio de Industria del país aglutina montaje de vehículos y producción de componentes y motores.

Con esta estrategia, VW es-pera reducir la diferencia con To-

yota y otras empresas japonesas en la región, donde superan am-pliamente al consorcio alemán. La implantación de la fábrica, que sería la primera de VW en Tailan-dia, es una «gran oportunidad», ha considerado el jefe financiero Hans Dieter Poetsch. Y es que VW vaticina un crecimiento de un 4,5% anual para 2018 en la región, que comprende Indone-sia, Tailandia, Malasia, Filipinas y otros países más pequeños.

Híbridos en China

Por otra parte, Volkswagen tiene previsto fabricar vehículos híbri-dos enchufables en China, que cuenta con un gran potencial en este segmento toda vez que sus gobernantes están diseñando programas anticontaminación.

El fabricante alemán anuncia-rá sus planes en el próximo Salón del Automóvil de Pekín, a finales de este mes, pero ya se sabe que fabricará en asociación con su socio local FAW y que la localiza-ción elegida es la planta de Fos-han, en el sur de China.

Aprovechando un programa para atraer inversiones

Volkswagen abrirá una planta en Tailandia

S.A. / MAdrid

El grupo francés PSA Peugeot Citroën ha anunciado la firma de un crédito sin-dicado por valor de 3.000 millones de euros que tiene por objetivo reforzar su perfil financiero, su solidez y su seguri-dad financiera.

Este nuevo cré-dito, condicionado a la realización de las ampliaciones de capi-tal anunciadas el pasado 19 de febrero está inte-grado por un tramo de 2.000 millones de euros con un vencimiento a cinco años y otro tramo de 1.000 millones con un vencimiento a tres años con dos opciones de extensión de un año.

Además, la nueva línea de crédito sustituye al crédito de 2.400 millones de euros firmado en ju-lio de 2010 cuyas amortizaciones se prolongaban hasta julio de 2015.

Reducción de 45 a 26 modelos

En otro orden de cosas, PSA ha anunciado que de aquí a 2020 reducirá su gama de vehículos de los 45 actuales a 26 entre las marcas Peugeot,

Citroën y DS pa-ra «garantizar una mejor cobertura del mercado y una ren-tabilidad reforzada centrándose en los segmentos más ren-tables».

La compañ ía espera que la dismi-nución de su oferta de modelos per-mita «optimizar la utilización» de sus plataformas y de los

programas de vehícu-los que tiene por todo el mundo, y hacer más se-lectivas sus inversiones en I+D.

Margen de beneficio positivo en 2016

Además, Carlos Tavares, nuevo presidente ejecu-tivo del fabricante, ha anunciado que PSA Peu-geot Citroën confía en salir de los números rojos y conseguir un margen del 2% sobre su facturación en 2016 en la división automovilística y ese flujo de caja alcanzará 2.000 millones de euros en el trienio 2016-18. Tras el margen del 2% del volu-men de negocios en la división automovilística en 2016, la meta para el periodo 2019-2023 es subir ese porcentaje al 5%.

La compañía francesa reducirá de 45 a 26 su gama de modelos para 2020

PSA firma un crédito sindicado por valor de 3.000 millones

PSA presenta una nueva estrategia.

SAntiAgo Antón / MAdrid

El líder mundial del sector auto-movilístico, Toyota Motor, reali-zará una de las mayores llama-das a revisión de su historia al solicitar un total de 6,39 mi-llones de vehículos en todo el mundo por fallos en la dirección y los asientos de los vehículos.

La compañía japonesa, que ha indicado que los modelos afectados son un total de 27, ha informado que no tiene constancia de que se hayan pro-ducido accidentes por culpa de estos fallos.

En concreto se trata de unos 3,5 millones de vehículos de modelos como el RAV4, el Land Cruiser, el Yaris o el Corolla, fa-bricados entre abril de 2004 y diciembre de 2010, que tienen un problema que afecta al con-junto de cable en espiral, que podría resultar dañado al girar el volante y desactivar el airbag del conductor. De éstos, 1,67 millones de unidades correspon-den al mercado norteamericano y 130.000 al europeo.

Otros 2,32 millones de uni-dades de modelos como el Ya-ris, el Yaris Sedan o el Urban Cruiser fabricados entre enero de 2005 y agosto de 2010 es-tán afectados por un problema que atañe a la guía del asiento que, con el uso, podría «no fijar adecuadamente el despla-zamiento longitudinal del asien-to», según explica el fabricante de Aichi. Unos 670.000 de estos vehículos fueron comercializa-dos en Norteamérica, 90.000 en

Europa y unos 160.000 en Sura-mérica y América Central.

Otras 760.000 unidades de modelos Ist, Ractis y Yaris se en-cuentran afectadas por un tercer fallo relacionado con el soporte de la columna de dirección, que podría romperse con el uso e imposibilitar la conducción. De éstos, 590.000 se vendieron en Europa, y unos 2.000 en Sura-mérica y América Central.

Además, Toyota también ha informado de otras dos averías que afectan a los motores de los limpiaparabrisas y también al re-lé y al motor de arranque, aun-que en este caso sólo hay unas 180.000 unidades afectadas en Japón y Hong Kong.

La l lamada a revisión se produce después de que entre 2009 y 2010 la compañía sufrie-se problemas de aceleramientos involuntarios en 10 millones de

unidades de sus coches en todo el mundo.

General Motors, multada

Por su parte, el consorcio estado-unidense General Motors ha sido multado por las autoridades esta-dounidenses con 20.000 euros de sanción por no contestar de forma detallada 107 preguntas formuladas con respecto a la llamada a revisión para reparar el sistema de ignición de millones de automóviles, una suma a la que se añadirán 5.000 euros diarios por cada día que la compañía pase sin responder.

Sin embargo, los problemas para el gigante estadounidense no terminan aquí, ya que el prin-cipal fabricante de automóviles de Estados Unidos, ha tenido que llamar a revisión a 824.000 vehí-culos por un fallo en el sistema de encendido, que podría haber causado decenas de muertos, el mismo fallo que le ha obligado a examinar otros tres millones des-de febrero.

Ante esta nueva circunstan-cia la compañía se ha compro-metido ha sustituir el sistema de encendido en todos los modelos Chevrolet Cobalt, HHR, Pontiac

G5, Solstice y Saturn Ion y Saturn Sky, de todos los años, para «dar a sus clientes la tranquilidad que merecen y esperan».

Todo esto ha llevado a la com-pañía a reservar 1.300 millones de dólares (935 millones de euros) para hacer frente a los gastos de las revisiones, lo que supondría las primeras pérdidas trimestrales de la compañía en cuatro años.

Además, GM ha contratado a Jeff Eller, que fue el jefe de pren-sa en la Administración Clinton, como asesor de comunicaciones del gabinete de crisis.

Toyota afronta una de las mayores revisiones de su historia.

Acuerdo laboral entre el Grupo VW y Scania

t.A. / MAdrid

La dirección y el Comité de Em-presa de Volkswagen y los sindi-catos de Scania han llegado a un acuerdo para garantizar empleo en la compañía escandinava.

El acuerdo, que será vigente una vez finalizada la OPA lan-zada por VW sobre Scania, que VW ha decidido no aumentar, como solicitaban algunos ac-cionistas minoritarios de Scania, contempla que no se vaya a pro-ducir ningún traslado de la pro-ducción sin la aprobación de los sindicatos y que se mantenga la sede central de Scania y el centro de I+D en Södertälje (Suecia).

BMW quiere abrir otra fábrica en Norteamérica

S.A. / MAdrid

La compañía alemana BMW tiene previsto abrir una segun-da planta de producción en Norteamérica para hacer fren-te a la creciente demanda.

Aunque aún se descono-ce la localización, se barajan, al menos dos posibilidades en México y BMW estaría valoran-do fabricar su modelo bandera, el Serie 3 en la nueva fábrica.

No habrá despidos en Scania

Las revisiones de GM la forzarán a incurrir en pérdidas trimestrales por primera vez en cuatro años

Toyota revisará 6,39 millones de vehículos en todo el mundo

Las autoridades estadounidenses han multado a General Motors con 20.000 euros por no contestar a preguntas relacionadas con sus revisiones

I N T E R N A C I O N A L

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S.A. / MAdrid

La compañía española Seat vendió 93.400 vehículos en el primer trimestre del año, lo que supone un incremento del 7,3% con respecto al mismo periodo del año pasado, gracias a su cre-cimiento en los mercados euro-peos.

Seat, que ha vendido 6.300 unidades más que el año pasa-do por estas fechas, ha experi-mentado un notable crecimiento en Alemania, Reino Unido y los países de Europa del Este. En Alemania, el principal mercado europeo de Seat, se han vendi-do 19.000 vehículos, un 14,8% más que en el mismo período de 2013; en el Reino Unido el cre-cimiento ha sido del 21% y se han entregado 13.900 coches; y en Europa Oriental, las ventas de Seat se han elevado un 85,6% en este primer trimestre y han pasado de las 3.100 unidades en 2013 a las 5.700 en 2014.

Por modelos, el más exitoso ha sido el León, cuyas ventas han crecido un 60% alcanzando las 34.600 unidades comerciali-zadas.

Volkswagen sigue creciendo

La matriz de Seat, el Grupo Vo-lkswagen, vendió hasta marzo 2,4 millones de vehículos en to-do el mundo, un 5,8% más que en el mismo periodo de 2013, un dato que invita a la compañía

a pensar en un crecimiento 'mo-desto' en los mercados de Euro-pa Occidental, según manifestó su director de ventas, Christian Klingler.

Por marcas, Volkswagen consiguió en el primer trimestre de este año un nuevo récord de ventas al alcanzar un volumen de 1,48 millones de unidades, un 3,9% más que en los mis-mos meses de 2013. Por su par-te, mientras que Audi vendió hasta marzo 412.800 automó-viles en todo el mundo, lo que supone una cifra récord para un primer trimestre y un 11,7% más que en los mismos meses del pasado ejercicio. Porsche subió entre enero y marzo las ventas hasta 38.663 vehículos,

un 4,5% más que en los mis-mos meses de 2013.

Récord para BMW

En lo que a otras firmas se refie-re, el Grupo BMW, integrado por las marcas BMW, Mini y Rolls-Royce, batió de nuevo este año las cifras de ventas en el primer trimestre del año, al mejorar un 8,7% para un total de 487.024 unidades. Además, la compañía vendió en marzo la cifra récord para un único mes de 212.908 vehículos, un 11,3% más que en igual mes de 2013.

Las ventas de la marca BMW aumentaron en el primer trimes-tre un 12,3%, hasta 428.259 unidades, mientras que las de Mini cayeron un 12,5%, has-

ta 57.868, y las de Rolls-Royce crecieron un 39,7% para 897 unidades.

Otra de las grandes alema-nas, Mercedes-Benz, aumentó sus ventas un 13,5%, hasta el récord de 397.708 unidades, lo que supone otro mes más de crecimiento en cifras de dos dí-gitos. En marzo, las ventas cre-cieron un 11,7%, hasta el récord de 168.078 unidades.

Por su parte, la británica Ja-guar Land Rover ha cerrado el primer trimestre de 2014 con un aumento de las ventas mun-diales del 8%. En total, las ven-tas de las dos marcas en todo el mundo han sumado en este periodo 124.776 unidades, de las que 24.031 corresponden a Jaguar (+19%), y las otras 100.745, a Land Rover, que ha subido el 6% sobre el mismo periodo de 2013. Marzo ha sido el mes más exitoso en lo que va de año y acumula el 44% de las ventas del trimestre, con un vo-lumen de 55.183 vehículos.

Por último, la surcoreana Kia cerró el primer trimestre de 2014 con la venta de 687.225 vehículos, un 5,2% más que los 653.361 que contabilizó entre enero y marzo de 2013. Marzo se saldó con 262.016 ventas de vehículos que, frente a los 244.539 del mismo mes del año pasado, supone un crecimiento de un 7,1%.

La familia León, la más exitosa de Seat en 2014.

BAIC quiere comprar una marca mundial

S.A. / MAdrid

La compañía china Beijing Au-tomotive (BAIC) ha afirmado que quiere comprar una marca estadounidense o europea pa-ra impulsar su presencia global y que ya cuenta con candida-tos para ello.

Siendo una empresa poco conocida fuera de su mercado, la adquisición de una marca más internacional facilitaría el crecimiento de BAIC.

Toyota introduce motores más eficientes

t.A. / MAdrid

Toyota ha anunciado la próxi-ma incorporación a sus mo-delos de una nueva serie de motores de mayor eficiencia 1.3 y 1.0, que son al menos un 10% más eficientes que los actuales.

Los motores se utilizarán en modelos cuya renovación está prevista para el futuro próximo, de forma que para 2015 se habrán introducido un total de 14 variantes con estos nuevos motores en todo el mundo.

La China Beijing Automotive quiere hacerse internacional.

La compañía ha crecido en mercados como Alemania (14,8%), Reino Unido (21%) y Europa del Este (85,6%)

Seat incrementa un 7,3% sus ventas en el primer trimestre

t.A. / MAdrid

La ciudad de Shanghái, la ca-pital económica de China, será pionera en el país, junto con Pekín, en la adopción de un estándar de emisiones conta-minantes para sus vehículos, el China V, equivalente al Euro V que se aplica en la Unión Euro-pea, y que entrará en vigor el próximo 30 de abril.

La medida, que tiene por objetivo la reducción de los gra-

ves problemas de tráfico y con-taminación de ambas ciudades, prohibirá el registro y matricula-ción de cualquier vehículo que no cumpla con las condiciones del China V, según anunció el diario oficial Shanghai Daily, ór-gano de difusión del Gobierno local.

En teoría, los vehículos que cumplan con el estándar China V emitirán menores niveles de óxido de nitrógeno, monóxido

de carbono y sustancias de hi-drocarburos, con reducciones de entre un 25% y un 43% del óxido de nitrógeno que se emi-te bajo el China IV.

Según había anunciado en 2013 el gobierno local, está previsto que la aplicación del China V en Shanghái saque de sus carreteras más de 60.000 vehículos altamente contami-nantes, lo que reduciría en un 80% la contaminación.

El China V, para reducir los graves problemas de tráfico y contaminación

Pekín y Shanghái adoptarán un sistema parecido al Euro V

Los considera poco rentables en coches compactos

Fiat no se plantea motores diésel de cuatro cilindros

S.A. / MAdrid

Los planes de futuro del grupo Fiat Chrysler Automobiles, que se re-velarán el próximo 6 de mayo, no incluirán la producción de motores diésel de cuatro cilindros para sus vehículos compactos, ha anunciado su consejero delegado, el italiano Sergio Marchionne.

Según Marchionne, ofrecer este tipo de motores en este tipo de co-ches supone «un coste que impide que el vehículo sea económicamen-te viable». «Puedes hacer esto en vehículos más grandes por los cos-tes asociados a estos coches, pero es mucho más difícil hacerlo en un coche como el Chrysler 200 y man-

tener los márgenes por encima de lo normal», aseveró el italiano.

Por lo tanto, la compañía italo americana Fiat Chrysler Automobi-les no seguirá el modelo de otros competidores que sí lo están ha-ciendo. Chrysler ofrece motores diésel de ocho cilindros en sus vehí-culos más pesados y motores diésel de seis cilindros en los Jeep Grand Cherokee y Ram 1500.

Sin embargo, mientras fabri-cantes como General Motors y Vo-lkswagen ofrecen motores diésel de cuatro cilindros en compactos como el Chevrolet Cruze o berlinas como el Volkswagen Passat, Chrys-ler no seguirá el ejemplo.

BMW, Daimler, Honda, Hyundai y Toyota firman el proyecto HyFive

Fabricantes y proveedores, juntos en torno a los coches de hidrógeno

t.A. / MAdrid

BMW, Daimler, Honda, Hyundai y Toyota junto con varios pro-veedores de hidrógeno y con-sultorías energéticas de todo el mundo, han firmado el proyec-to paneuropeo HyFive para de-sarrollar coches de hidrógeno.

El objetivo es desarrollar la tecnología y la infraestructura

que ayudará a los vehículos eléctricos de pila de combus-tible a convertirse en una op-ción viable en el futuro.

El proyecto, con una in-versión de 37,5 millones de euros estará coordinado por la alcaldía de Londres y el despliegue de vehículos de pila de combustible de hi-

drógeno se realizará en las ciudades de Bolzano (Italia), Copenhague (Dinamarca), Innsbruck (Austria), Londres (Inglaterra), Múnich (Alema-nia) y Stuttgart (Alemania); mientras que los enclaves para la producción de hidró-geno estarán en Dinamarca, Austria y R.Unido.

Sergio Marchionne, consejero delegado de Fiat Chrysler Automobile.

I N T E R N A C I O N A L

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Volvo quiere vender un millón de unidades

S.A. / MAdrid

El copropietario y presidente de Volvo Cars, Li Shufu, ha afir-mado en la prensa sueca que la compañía escandinava aspira al millón de unidades vendidas en un año a largo plazo.

Las expectativas de Shufu se basan en los objetivos de 800.000 coches vendidos pa-ra 2020, una cifra que dobla lo conseguido el año pasado gracias al crecimiento de las ventas en China.

Volvo mantiene sus aspira-ciones de un margen de bene-ficio del 8% frente al 1,6% de 2013, apoyándose en la mejo-ra de sus registros más recien-tes. Al cierre del último ejerci-cio Volvo registró un beneficio operativo de 211,57 millones de euros frente a los 7,27 mi-llones del anterior gracias a una mejora en la administra-ción de costes y las ventas.

Renault elimina 2.500 empleos el primer año del acuerdo de competitividad

t.A. / MAdrid

Un año después de la firma de su acuerdo de competiti-vidad en Francia, Renault ha afirmado que los plazos se van cumpliendo y que los ob-jetivos marcados empiezan a alcanzarse, lo que permitirá a la compañía ahorrar hasta 500 millones de euros en 2016.

«Un año después ya se han conseguido ganancias com-petitivas y se han asegurado garantías de producción, espe-cialmente en la fabricación de 132.000 Nissan Micra en Flins a partir de 2016», afirmó Ma-rie-Françoise Damesin, vicepre-sidenta ejecutiva de Recursos Humanos del Grupo Renault, quien añadió que «con una combinación de determinación, administración laboral, diálogo e innovación se pueden conse-guir una industria más compe-titiva, eficiente y atractiva».

Por otra parte, la compañía del rombo está considerando la posibilidad de suprimir uno de los dos turnos de trabajo que mantiene en la mencio-nada planta de Flins, algo que ha provocado la protesta de los sindicatos y que reduciría la producción actual de 145.000 unidades a 110.000.

Después de recortar 2.500 empleos en el primer año del acuerdo de competitividad, que contempla la eliminación de 7.500 puestos para 2016, ahora Renault podría recortar 400 empleos temporales en Flins, donde se producen los Clio 3 y 4 y el ZOE. Sin embar-go, la decisión no afectaría a los objetivos del acuerdo de incrementar un tercio la pro-ducción hasta 2016.

Renault cumple sus planes.

S.A. / MAdrid

El consorcio alemán Dai-mler, que incluye marcas co-mo Mercedes-Benz o Smart, está estudiando la posibili-dad de comenzar a producir en Rusia como uno de sus pasos para expandir su pro-ducción mundial y superar a sus competidores Audi y BMW.

«Hemos estudiado los parámetros básicos y el potencial de la producción local de vehículos en Rusia y hemos mantenido varias reuniones al respecto», ase-guró la compañía en un co-munidado.

Sin embargo, el fabri-cante germano no ha reve-lado ni plazos ni empresas con las que esté negociando en estos momentos.

La decisión forma parte del objetivo de incrementar la pro-ducción para alcanzar los obje-tivos de crecimiento fijados pa-ra el año 2020 y fabricar más vehículos allí donde se venden. El año pasado Mercedes-Benz vendió en Rusia 44.376 coches, superando a BMW (42.071) y Audi (36.150).

En su objetivo de su-perar a sus competidores BMW y Audi, Daimler tie-ne previsto, además, con-tinuar recortando gastos y recuperar rentabilidad per-dida con la separación de Chrysler en 2007.«Las medidas que esta-mos llevando a cabo es-tán teniendo un impacto positivo en todas nuestras divisiones y pretendemos salvaguardar y ampliar es-tas medidas», manifestó Dieter Zetsche, Consejero Delegado de Daimler en la junta general de accionis-tas celebrada el pasado 9 de abril

Daimler contempla re-cortes por valor de 4.000 millones de euros y para fi-nales de 2014 espera aho-rrar 2.000 millones proce-dentes de Mercedes-Benz Cars y 1.600 millones de euros de Daimler Trucks

Además, Daimler quiere explotar nuevos segmentos y atraer nuevos clientes y seguirá lanzando nuevos modelos «más seguros y limpios» hasta 2020.

S.A. / MAdrid

General Motors tiene previsto invertir 449 millones de dólares (323,38 millones de euros) en su planta de montaje de Detroit-Hamtramck y en unas instalacio-nes de baterías en Detroit para fabricar la nueva generación del Chevrolet Volt y dos nuevos ve-hículos.

La inversión se divide en 384 millones de dólares (276,57 mi-llones de euros) para la moder-nización de Detroit-Hamtramck y 65 millones de dólares (46,8 millones de euros) para el de-

sarrollo de nuevas baterías de litio.

Por su parte, la filial europea de GM Opel planea una ofensiva basada en dos coches pequeños y un nuevo modelo eléctrico.

El proyecto, previsto para 2016-2017, busca alcanzar ni-veles más estrictos de emisiones y se materializaría en un coche más pequeño que el actual Am-pera. Además, la compañía ale-mana lanzará en 2015 un coche de pequeño tamaño por menos de 10.000 euros y la nueva ver-sión del Corsa.

Para cumplir su objetivo de producción de 2020

Daimler estudia comenzar a producir en Rusia

Para la nueva generación del Volt y dos nuevos coches

General Motors invertirá 320 millones de euros en producto

El Chevrolet Volt contará con una nueva versión.

CArloS olMo / MAdrid

Las prácticas comerciales deslea-les entre fabricantes-proveedores y concesionarios llegan a Europa. La Comisión publicó a comienzos de 2013 un Libro Verde analizan-do las relaciones comerciales en la cadena de suministro alimentario y no alimentario entre empresas en Europa, un documento en el que el sector de automoción ha acapa-rado gran parte del protagonismo.

Tras su publicación, se abrió un periodo de consulta pública, hasta el 30 de abril, para que las partes implicadas respondieran a una serie de preguntas. Del total de respuestas, un 17% fueron de dis-tribuidores de automoción, lo que llevó a Bruselas a dedicar un anexo especial al sector en el informe que recopilaba todas las opiniones.

Los concesionarios advirtieron a la Comisión de que su afirmación en el Libro Verde sobre «la pre-ferencia en el sector de automo-ción por la autorregulación como medio para abordar las prácticas comerciales desleales no es correc-ta». Como prueba de ello, desta-caron que «los representantes de los distribuidores intentaron nego-ciar con los fabricantes un código deontológico significativo», pero no quisieron participar en dichas negociaciones.

Además, explicaron que el código de la ACEA (Asociación Europea de Constructores de Au-tomóviles), «a veces referido por

los fabricantes como el código de prácticas de la industria», no es válido porque «no es producto de discusión ni de acuerdos».

Bruselas, en el Libro Verde in-dica que «las medidas [nacionales] destinadas a combatir las prácticas comerciales desleales no siempre resultan eficaces», y que «por el momento no existe un marco re-glamentario específico de la UE». Asimismo, recalca que hay diferen-

cias entre los Estados miembros, ya que hay unos que adoptan legisla-ción específica y otros que optan por códigos de conducta. Entre es-tos últimos (punto 34), menciona a España con su Comité de Diálogo.

Estas conclusiones podrían ser abordadas durante la próxima le-gislatura europea una vez se forme el nuevo Gobierno comunitario tras las elecciones parlamentarias del 25 de mayo. En el caso de que

Bruselas decida desarrollar esta normativa, se encontrará situacio-nes como «modificaciones uni-laterales post-contrato como los cambios de los objetivos de venta de vehículos y piezas, cambios del precio de venta de vehículos ya vendidos, cambios de la gama de los modelos, así como decisiones unilaterales sobre los estándares de calidad determinados por el fabri-cante», según consta en el anexo.

«Los representantes de los distribuidores intentaron negociar con los fabricantes un código deontológico, pero no quisieron participar en las negociaciones»

Parlamento europeo en Estrasburgo.

La Comisión Europea recoge sus opiniones en un Libro Verde dedicado a las prácticas comerciales desleales

Los distribuidores advierten a Bruselas de que la autorregulación no funciona

P R O D U C T O17


Volvo V60 Híbrido enchufable

Menos de dos litros Volvo acaba de poner en escena en nuestro país al V60 híbrido enchufable, dos años después de su lanzamiento. El coche, equipado con un motor diésel de 215 CV y otro

eléctrico de 68 CV, registra un consumo de 1,8 litros y unas emisiones de 48 gramos de CO2. La marca prevé vender alrededor de 100 unidades en el mercado español hasta final de año.

P R O D U C T O17

Javier Menéndez / Toledo

Ha tardado dos años en llegar a España, pero ya está aquí. El fabricante sueco acaba de

lanzar en nuestro mercado la ver-sión híbrida enchufable del V60, de la que se produjeron 7.600 unidades en 2013 —en la planta de Torslanda, en Suecia— y se alcanzarán, previsi-blemente, las 10.000 en 2014. Con un precio de 60.900 euros —16.000 euros más que la variante diésel equi-valente—, Volvo prevé vender alrede-dor de 100 unidades en España a lo largo de este ejercicio.

El sistema híbrido enchufable, propulsado con gasóleo, se compone de dos motores, uno de combustión interna de cinco cilindros y 2,4 litros, con una potencia de 215 CV y un par máximo de 440 Nm; y otro eléctrico de 68 CV y un par de 200 Nm, que recibe energía de una batería de ión-litio de 11,2 kWh que se sitúa en el maletero. El primero mueve el eje de-lantero y el segundo, el trasero.

El equipo motriz, que lleva aso-ciado una transmisión automática de seis velocidades, puede configu-rarse con tres modos: Pure, Hybrid y Power. En el Pure, funciona exclu-sivamente el motor eléctrico, alcan-

zándose una autonomía de hasta 50 km con una velocidad máxima de 120 km/h. En el Hybrid, que se activa por defecto con el arranque, actúan conjuntamente los dos propulsores, consiguiéndose un consumo de ape-nas 1,8 litros y unas emisiones de CO2 de 48 gramos (la versión diésel equivalente registra 5,9 litros y 158 g). Y en el Power, en el que también intervienen los dos motores, se desa-rrolla la máxima potencia, logrando una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y una velocidad máxi-ma de 230 km/h.

Aparte de estas tres configura-ciones, el conductor puede fijar otras dos complementarias: la SAVE y la AWD. La primera permite que la ba-tería siempre tenga suficiente carga para conducir posteriormente en mo-do eléctrico, mientras que la segunda sirve para activar la tracción integral, que está reglada para que el coche tenga mejor agarre en carreteras con baja adherencia.

Carga eléctrica

El V60 híbrido enchufable se puede cargar en un enchufe normal en 3,5 horas (a 16 amperios), en 4,5 ho-ras (10 amperios) y en 7,5 horas (6

amperios). Mientras se recarga el ve-hículo, está disponible la función de pre-acondicionamiento, con la que se puede calentar o refrigerar el habitá-culo antes de iniciar la marcha para ganar en confort o enfriar la batería para maximizar la carga y la autono-mía. Otro aspecto que permite circu-lar más kilómetros sin tener que re-postar es el sistema de regeneración de la energía a la frenada. En total, en modo híbrido, la autonomía es de 900 km.

El coche conserva el mismo dise-ño que el V60 convencional, no obs-tante en el interior se diferencia en la instrumentación y en el maletero, que tiene un volumen de 300 litros, 130 menos que la versión normal, al incorporar la batería. En cuanto al equipamiento de seguridad dispone del sistema de antideslumbramiento, el de detección de peatones y ciclistas con frenada automática, el City Safety (frena el coche para evitar colisiones si se circula como máximo a 50 km/h), y el de control de ángulo muerto, en-tre otros. En el apartado multimedia, cuenta con la tecnología Sensus, que integra navegación 3D, WiFi 3G, con-trol por voz de los comandos y radio online.

P R O D U C T O18

2ª quincena abril de 2014P R O D U C T O18


Alberto CánovAs / MAdrid

Otro todocamino compac-to se suma a la cada vez más prolija oferta de este

nutrido segmento. Pero no es un todocamino convencional, esta-mos hablando de un Porsche. El fabricante alemán, por fin, inicia la comercialización de su Macan en nuestro país, al que llega con tres posibilidades mecánicas, tracción total, caja de cambios automática de doble embrague y una imagen verdaderamente imponente.

Comenzando por este aparta-do, el de la imagen, ofrece un fron-tal con unas formas muy similares a las del Cayenne, con un gran capó convergente, pero es en la parte trasera donde muestra su lado más diferenciador, y donde se muestra su auténtico carácter, a la par entre deportividad y elegancia.

Por dentro, todo es perfec-to… o casi. En cuanto a dise-ño y acabados, impecable. La disposición de los asientos del Macan es relativamente baja, en relación con lo habitual en cual-quier SUV, y su consola central, con un aspecto muy similar a la que dispone el Panamera (inclu-yendo el arranque situado en el lado izquierdo del volante), está colocada más alta, y en ella, se agrupan los mandos de diferen-tes funciones en categorías lógi-cas, con lo que se consigue un manejo rápido e intuitivo.

El Macan, que ha llegado pa-ra plantar cara a modelos como el Mercedes GLK, BMW X3 o Audi Q5 por tamaño, y al Range Rover Evoque, por imagen y ex-clusividad, ya ha comenzado su comercialización con tres opcio-nes mecánicas, dos de ellas de gasolina y una diésel. La versión menos potente pero no por ello menos interesante, es el Ma-can S, equipado con un motor de seis cilindros en V que cubi-ca tres litros y que, gracias a su doble turbocompresor, consigue alcanzar una nada despreciable potencia de 340 CV, con unas prestaciones que ya dejan con la boca abierta a cualquiera. Logra hacer el 0 a 100 en 5,4 segun-dos (5,2 en el caso de montar el paquete Sport Chrono), y al-canzar una velocidad máxima de 254 Km/hora.

Prestaciones de alto nivel

El tope de gama, por el mo-mento, y a la espera de algu-na versión con una potencia y prestaciones más próximas a un coche de carreras que a un SUV que Porsche no ha confirmado todavía, recibe la denominación Turbo. Con el mismo esquema de seis cilindros en V y doble turbocompresor, pero con una cilindrada de 3.6 litros, consigue una potencia máxima de 400 CV, acelerar de 0 a 100 en 4,8 segundos (dos décimas menos

con el paquete Sport Chrono), y una punta de 266 Km/hora.

La versión diésel que, en principio, debería ser la que mayor tirón comercial tenga, al menos en nuestro país, ofrece un bloque de tres litros, tam-bién con configuración V6, por supuesto, turbo, y una potencia de 258 CV. A pesar de tratarse de la versión más comedida de la gama en cuanto a prestaciones, es capaz de pasar del reposo a los 100 Km/hora en 6,3 segun-dos (6,1 con el paquete Sport Chrono), y desplazar la aguja del velocímetro hasta la marca de los 230 Km/hora.

Tanto el Macan S como el Tur-bo, y el Diesel, se ofrecen con una caja de cambios automática PDK de doble embrague con siete rela-ciones y sistema de tracción total.

Para el Macan, el fabrican-te alemán ha desarrollado tres chasis diferentes. La suspensión de las versiones S y Diésel son de acero y lo suficientemente eficaces para ofrecer un notable rendimiento tanto en asfalto co-mo fuera de él. El siguiente nivel combina esta suspensión de ace-ro con el PASM (Porsche Active Suspension Management), de se-rie en la opción Turbo y opcional en las otras dos. El sistema PASM controla de forma activa y conti-nua la fuerza del amortiguación en los dos ejes en función del estado del piso y del estilo de

conducción de cada momento, y se encarga de rebajar de for-ma considerable los balanceos de la carrocería, y gracias a los tres modos de conducción que el conductor puede seleccionar: Komfort, Sport y Sport Plus.

Suspensión neumática opcional

La tercera variante ofrece sus-pensión neumática que incluye regulación de nivel, de altura y el sistema PASM. En comparación con la de acero, el Macan con suspensión neumática es 15 milí-metros más bajo en el nivel nor-mal, y ofrece un mayor confort y mayor eficacia gracias a que mantiene un centro de gravedad más bajo y una posición cons-tante de la suspensión de forma automática, independientemen-te del nivel de la distribución del peso y de la carga. Si se quiere, se puede elegir entre tres nive-les de altura, nivel todoterreno,

normal y bajo. En el primero, el vehículo está 40 milímetros por encima del nivel normal, a una distancia máxima respecto al suelo de 230 milímetros. Se ac-tiva a través de la tecla Offroad y se puede accionar circulan-do entre 0 y 80 km/hora. Si se acciona la tecla del PASM o del Sport Plus, el Macan rebaja su altura en 10 milímetros, hasta el nivel más bajo, con una distancia máxima con el suelo de 180 mm y es, con esta configuración de altura, con la que se consigue el máximo rendimiento del Macan. Y, como no todo es correr, esta suspensión también ofrece una opción para acceder de forma más cómoda al maletero que, a través de un botón ubicado en el mismo, permite que el eje tra-sero descienda 50 mm respecto al nivel normal, siendo el primer modelo del fabricante alemán que lo ofrece.

Tras cerca de tres años, el Macan se convierte en realidad. Con una imagen muy próxima al resto de la gama Porsche, el hermano pequeño del Cayenne, con una longitud de casi 4,7 metros, llega al mercado español en el que aterriza con tres versiones, dos de gasolina y unadiésel, y se puede encontrar a partir de 63.000 euros.

conducción de cada momento, normal y bajo. En el primero, el conducción de cada momento, normal y bajo. En el primero, el

Porsche Macan

Deportivo vestido de SUV

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S19


Carlos olmo / madrid

La marcha de Chevrolet de nuestro país toma forma. Según ha podido saber La Tribuna de Automoción, más de la mitad de los concesionarios que hasta ahora tenía la marca en España han firmado el cese del contra-to que les unía a la estadouni-dense. Los motivos son varios, cada empresario tiene el suyo, pero el más utilizado es la cadu-cidad de la oferta de indemni-zación que les había presentado Chevrolet, que se producía el pasado 31 de marzo, momento en el que la cantidad a percibir bajaba considerablemente.

Aunque no hay cifras ofi-ciales, según ha podido saber esta publicación de fuentes de la red, «son entre 45 y 50 los concesionarios que han firmado el cese del contrato, pero son más de la mitad». Chevrolet, en el momento en el que de-cidió su marcha del mercado europeo a principios del pasa-do mes de diciembre, contaba con 85 concesionarios en Espa-ña. La oferta, que siempre fue «insuficiente» según la propia red, tenía validez hasta el 31 de marzo, fecha a partir de la cual comenzaba un periodo de plazos, en los que se reduce la indemnización.

La asociación de concesio-narios, y cada concesionario de forma individual, intentaron cambiar estos plazos y las can-tidades a percibir, pero siempre se encontraron con la negativa de la compañía, que alegaban

que «no tenían más presupues-to para esta negociación».

A esto se suma que «ape-nas quedan coches para ven-der, unos cientos de unidades. Desde la marca ya no traen modelos nuevos. Nos lo esta-ban poniendo muy difícil y así era imposible continuar, aun-que hay concesionarios que han continuado y siguen ven-diendo», señaló a este medio uno de los empresarios que ya ha dejado de vender la marca estadounidense. La compañía hizo una importante campaña de descuento para dar sali-da a las últimas unidades que quedaban en nuestro país, en algún modelo de hasta 8.000 euros, aunque las ofertas eran para unidades limitadas y siem-pre para los vehículos que ya están en España, en ningún caso se podía configurar el

vehículo y pedir a fábrica. La escasez de stock es habitual, puesto que, salvo «dos o tres concesionarios» que se hicieron con muchos coches «pensando que así conseguirían una me-jor indemnización, la realidad es que apenas quedan coches en las concesiones, y quien sí tiene cuenta con dos, o tres o cuatro coches, no más».

Según estas fuentes, los concesionarios también han vivido una situación de desáni-mo: «Aunque podíamos seguir luchando había poca previsión de éxito, estábamos ya cansa-

dos y queríamos buscar nuevos proyectos por lo que muchos hemos optado por firmar».

Sin embargo, aún hay con-cesionarios «que quieren seguir vendiendo, aguantar hasta el último día de contrato, dar ser-vicio como hasta ahora, y ren-tabilizar las inversiones realiza-das para la marca, teniendo en cuenta que muchas nos las han impuesto».

En cuanto a la asociación de concesionarios de Chevrolet, creada el pasado 12 de diciem-bre, continuará existiendo, se-gún ha comentado alguno de sus dirigentes a esta publicación,

porque «aunque algunos ya han dejado de pertenecer a la red, se creó para dar apoyo a los conce-sionarios de Chevrolet en España, independientemente del número de concesiones que quedaran una vez comenzaran a firmarse los ceses. Además, lo que se con-siga podría ser beneficioso para todos, incluso para los empresa-rios que ya hayan salido».

Eso sí, la fuente consultada señala que pronto habrá una nueva reunión, aunque no pre-cisó la fecha, en la que se verán las próximas acciones que se emprenderán.

T.a. / madrid

La marca rumana está viviendo un excelente momento de ventas en nuestro país. Su bajo coste, un importante nivel de tecnología y el acompañamiento que tiene de la red Renault han hecho de Dacia una de las habituales entre las pri-meras posiciones de los más ven-didos cada mes. Pero a este exce-lente momento se suma el que es la marca que más está aprove-

chando la quinta edición del plan de incentivos a la compra, según informa la Federación de Asocia-ciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto).

En marzo, ha conseguido aumentar sus ventas un 66% y cuenta con un 3,8% de cuota del mercado en lo que va de 2014, y eso con sólo cinco modelos a la venta, la mayoría aptos para apro-vechar estas ayudas a la compra.

Ha mejorado un 66% sus ventas en marzo

Dacia, la que más se ayuda del PIVE 5

Firmaron los acuerdos ante el fin de la oferta de indemnización y la consiguiente rebaja en la cantidad a percibir

Chevrolet firma el cese de contrato con más de la mitad de su red

Chevrolet Cruze SW, uno de los últimos modelos lanzados en nuestro país.

Apenas queda stock y quien quiera comprar un vehículo tiene que elegir entre las unidades ya fabricadas

La NADA, protagonista del Congreso de Faconauto

C.o.G. / madrid

La Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción, Faconauto, tiene casi apuntalado su próximo congreso. Se celebra-rá en Madrid los días 20 y 21 de mayo, y tendrá como lema «Ace-lerando: los concesionarios impul-sores de la recuperación», puesto que entienden que está siendo este sector uno de los que más protagonismo está teniendo en la recuperación económica del país.

Se han preparado un impor-tante número de conferencias y mesas redondas que tendrán co-mo protagonistas, entre otros, a Joan Rosell, presidente de la CEOE, quien hará un análisis de la situa-ción económica y empresarial; y a Fernando Fernández Méndez de Andes, profesor del Instituto de Empresa, que dará su visión de la aportación de la distribución a la recuperación de la demanda in-terna del país. Destaca la presen-cia de Albert Gallegos, director de Relaciones Internacionales de la patronal de concesionarios estado-unidenses NADA, quien explicará cómo el sector en aquel país ha conseguido seguir ganando dine-ro en cada uno de los años de la crisis.

Además, se realizará una mesa redonda con los máximos dirigen-tes en España de Kia, General Mo-tors, Fiat, Porsche, y Honda.

Y al final del congreso se reco-nocerá a José Vicente de los Mo-zos, el Grupo Quadis, la Asociación de Concesionarios Peugeot y al periodista de la Agencia EFE Ángel Alonso, histórico de la información del motor y columnista de La Tri-buna de Automoción.

J.m. y C.o.G. / madrid

La marca del óva-lo se ha decidido a renovar la ima-gen de su red co-mercial. Así, desde los laboratorios de Ford llega el nuevo concepto de conce-sionario que se ha denominado Ford Store donde gana fuerza el minima-lismo y la tecnolo-gía. Además, habrá concesionarios que estén especializados en el Mustang. Romacar ha sido el primer punto de venta de nuestro país que contará con esta nueva imagen.

Según señalan desde la compañía: «El nuevo Ford Store es un espacio centrado en el cliente, mediante un equipamiento de tecnología de última generación que incluye tabletas, videowalls y software desarrolla-do específicamente, puede recibir información y con-figura a medida cualquier modelo. Incluso puede dar más información de un modelo que el usuario haya configurado previamente a través de la herramienta que Ford ha dispuesto en su página web».

Las nuevas instalaciones de los concesionarios se han transformado para dar una mayor sensa-

ción de calidad a las instalaciones.

En el desarrollo del nuevo espacio y de los sistemas tec-nológicos que desde ahora se emplean en estos nuevos conce-sionarios ha interve-nido Enrique Dans, profesor de sistemas de información del IE Business School.

Los concesio-narios han recibido de buen grado los

nuevos planes de la marca, puesto que llevan «casi 10 años sin introducir novedades en las ins-talaciones», sin embargo entienden que no es el momento más apropiado para acometerlo puesto que han perdido dinero «en cinco de los últimos seis ejercicios» y el año pasado cerraron con una rentabilidad del -0,6%.

Ahora, cuando comenzaban a mejorar sus eco-nomías, tienen que «acometer unas reformas que estarán entre los 20.000 y los 50.000 euros como mínimo, dependiendo del tamaño del concesiona-rio». Por el momento, los concesionarios han co-menzado a efectuar los cambios y deberían estar todos realizados en 2015.

Se denomina Ford Store y contará con puntos de venta especializados en el Mustang

Ford renueva la imagen de su red de concesionarios

Concesionario Romacar de Barcelona, con la nueva imagen Ford Store.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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La compañía de Cádiz, Jara-car Motor S.L., ha nombrado a Francisco Fernández García-Angulo como apoderado.

La empresa Surtradip Motor S.L., situada en la provincia de Cádiz, ha nombrado como consejeros a Ricardo Serrano Fernández y a José Manuel Rodríguez Pérez de Ayala.

Automóviles Mugarri S.L., compañía establecida en la provincia de Guipúzcoa, ha nombrado como apoderado a Juan Manuel Gay Amate.

La empresa situada en la Co-munidad de Madrid, Neumá-ticos y Lubricantes On-line S.L., ha cesado como adminis-trador único a Alejandro Fer-nández Llorente y ha nombra-do en su lugar a Ana Méndez Pérez. Además, ha cambiado su domicilio social por lo que desde ahora se establece en la calle Hermanos Becquer, 6, bajo, derecha, de Madrid.

La empresa situada en el Prín-cipado de Asturias, Talleres Dífer S.A., ha nombrado co-mo apoderado a Carmen Ma-ría Hevia Blanco.

Motor Sangar S.L., de la Comunidad de Madrid, ha nombrado como apoderado a Ángel Sánchez Rodríguez.

Santoga Automóviles S.L., de la Comunidad de Madrid, ha nombrado como apodera-do a Luis De Moser Lupi, Pe-dro Félix Dos Santos Vicente, María Paula Terra da Mota de Vasconcelos Guimaraes, Eduardo Sánchez-Cervera Gar-cía, Elisabete de Almeidia San-tos Legatheaux Bela, y María Matilde Rodríguez Bustos.

Jovencar Automóviles S.L., de la Comunidad de Madrid, ha nombrado a Pa-blo Quintana Fernández co-mo apoderado.

La compañía B&M Auto-móviles España S.A., de la Comunidad de Madrid, ha nombrado como apoderado a Gema Matilde Martínez Sánchez.

Interceptor Cars S.L., de la provincia de Valencia, ha nombrado a José Ramón Arias Bulnes como apoderado.

Outletcar S.L., de la provin-cia de Lugo, ha realizado una declaración de socio único en la figura de Francisco Javier López García.

Little Electric Car España S.L., de la provincia de Pon-tevedra ha cesado a María Teresa Yáñez Carracedo co-mo administrador único y han nombrado a Rubén Blanco Fernández.

Renova-Motor S.L., de la provincia de Toledo, ha nom-brado a Roberto Vázquez Núñez como apoderado.

Plamarmotor S.L., de la provincia de Almería, ha nom-brado a Encarnación Navarro Martín como apoderada.

Empresas

✓ Cooltra Motos S.L., de la provincia de Barcelona, ha em-prendido una ampliación de capital por valor de 9.495,74 euros, con lo que el capital to-tal suscrito se sitúa en un total de 24.965,15 euros.

✓ La empresa de la provincia de Córdoba, Neumáticos Gal-fres S.A., ha emprendido una ampliación de capital por valor de 24.600 euros, con lo que el capital total suscrito se sitúa en un total de 28.600 euros.

✓ Turimotor S.L., de la Co-munidad de La Rioja, ha em-prendido una ampliación de capital de 174.000 euros, por lo que el capital total suscrito queda en un total de 204.000 euros.

✓ Autos Importación Jamb S.L., de la Comunidad de Ma-drid, ha emprendido una am-pliación de capital por valor de 174.680 euros, con lo que el capital total suscrito de la em-presa se sitúa en un total de 177.685,65 euros.

✓ Autolavados Totana S.L., de la Comunidad de Murcia, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 127.051,40 euros con lo que el capital total suscrito de la empresa se sitúa en un 187.151,40 euros.

✓ Ibericar Keldenich S.L., de la provincia de Barcelona, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 9,13 euros con lo que el capital total suscrito de la empresa se sitúa en un total de 3.199.571,97 euros.

✓ Autocares Siorillo S.L., de la provincia de Córdoba, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 10.000 euros, con lo que el capital to-tal suscrito de la empresa se sitúa en un total de 19.000 euros.

✓ Neumáticos Velasco e hijos S.L., de la provincia de León, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 69.204 euros, con lo que el capital to-tal suscrito de la empresa se sitúa en un total de 72.210 euros.

✓ Autoruedas Velmar S.L., de la provincia de León, ha em-prendido una ampliación de ca-pital por valor de 59.904 euros, con lo que el capital total sus-crito de la empresa se sitúa en un total de 62.910 euros.

✓ Euroauto Motor Service S.L., de la Comunidad de Ma-drid, ha emprendido una am-pliación de capital por valor de 990 euros, con lo que el capi-tal total suscrito de la empresa se sitúa en un total de 4.000 euros.

✓ Talleres y grúas Juan Pérez S.L., de la provincia de Huelva, ha emprendido una amplia-ción de capital por valor de 75.004,8 euros, con lo que el capital total suscrito de la em-presa se sitúa en un total de 123.685,8 euros.

Cambios de capital

C.o.G. / madrid

El 78% de los interesados en comprar un coche hacen su primera consulta en internet, el 58% contacta con los conce-sionarios a través de un correo electrónico, sin embargo, sólo el 20% de los puntos de venta res-ponden de manera inmediata a estos contactos intentando solu-cionar el problema, según datos de AutoScout24. Así, mientras el ciberespacio ha impregnado casi cada aspecto de nuestra vida, el sector de la distribución de vehículos se muestra reacio a dar el paso definitivo.

Un estudio de AutoScout24 muestra que cada semana cada web de un concesionario recibe unas 25 visitas, más de las que entran en sus propias instalacio-nes. Además, el plazo medio de venta de un vehículo de ocasión presente en una web de ventas es de unos 85 días, mientras que, estando en el concesionario úni-camente, el periodo se incremen-te hasta los 120 días, además de que el público se restringe a los vecinos del negocio.

Sin embargo, los distribuido-res aún no han volcado la venta de vehículo nuevo en internet. Según indica Gerardo Cabañas, director general y consejero de-legado de AutoScout24, sólo el 20% de los concesionarios res-ponde a los mails de forma pro-fesional y en un periodo inferior a

las cuatro horas; el 30% respon-den de forma tardía y no siempre de la forma deseada, mientras que el 50% de los concesionarios no responden nunca por diversos motivos, algo que no sucede en las exposiciones físicas donde sí dan a las personas un trato acor-de con la marca y el negocio.

Por su parte, desde Cetelem, apuntan a que el trasfondo de

esta mala práctica se encuentra el que es un sector inmóvil por diversas circunstancias, la primera porque le cuesta dejar de vender de la manera tradicional, porque a las marcas no les interesa la venta libre al tener distribuido-res con poblaciones asignadas, y porque prefieren el trato personal con el cliente para asesorarle de la mejor opción para su compra.

T.a. / madrid

La rentabilidad me-dia de la mayoría de los talleres es-pañoles dedicados a la reparación de chapa y pintura, ca-racterizados por su pequeña o mediana dimensión, está por debajo del 5%, al-go que comprome-te enormemente su futuro. Ésta es una de las principales conclusiones del estudio «El futuro de las repa-raciones de chapa y pintura» de ICDP y que fue presentado por el IE Business School.

Según este análisis este sector del gremio de los talleres se caracteriza a nivel internacional por la bajada de actividad que ha supuesto una importante caída de los ingresos al mismo tiem-po aumenta la complejidad de las operaciones a realizar y de la maquinaria a emplear. Esto se suma a que en España la rentabilidad de estos negocios está por debajo del umbral de la viabi-lidad: los talleres pequeños están por debajo del 1%, los talleres medianos estarían entre el 1% y el 3%, y en el caso de los negocios de mayores dimensiones estarían entre el 4% y el 10%.

En cuanto a los talleres oficiales su estrategia de futuro debería pasar por invertir en una au-mento de capacidad de producción con una es-cala adecuada para convertirse en un centro de

referencia regional, optar por una inver-sión limitada para hacer reparaciones rápidas o salirse de las reparaciones de carrocería y desviar ese negocio hacia terceros actuando como comisionis-tas.

En el caso de los talleres indepen-dientes se prevén dos tipos de mode-

los de negocio exitosos: el de las empresas de mayores dimensiones, con capacidad para rea-lizar inversión en procesos y habilidades para obtener una escala que les permita lograr altas cotas de eficiencia y trabajar con el máximo nú-mero de clientes, incluidas las aseguradoras, in-tegrándose, además, en sistemas telemáticos de pago y aprobación. En el caso de los talleres de pequeño tamaño deberían apostar por las repa-raciones rápidas y en las grandes operaciones en los vehículos de mayor edad.

En cuanto a los fabricantes de recambios, el estudio anticipa que los clientes de reparaciones de chapa y pintura se orientarán hacia las piezas originales del constructor y las de calidad equi-valente en el caso de los vehículos más nuevos, pero también hacia piezas más económicas, con origen en el desguace e incluso en la remanufac-turación de recambios.

Un estudio de ICDP muestra por dónde pasa el futuro del sector de la posventa

Los talleres de chapa y pintura, al límite de la viabilidad

Es el principal canal de consulta antes de una compra, pero apenas hay ventas online

Internet, una incipiente vía por explotar

Imagen del sitio web de un concesionario.

El 78% de los interesados en comprar un vehículo usa las web de los concesionarios para informarse, y el 58% envía un mail

Ricardo Conesa, del IE Business School.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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Movimientos y creación de nuevos concesionarios y talleres en abrilCompraventa de vehículosEmpresa Localidad AdministradorGaraje Temático S.L. Oleiros (La Coruña) Fernando M. Reyero LópezTracción Total C. E. S.L. Griñón (Madrid) M. Cruz Hernández MartínezCar Detail Custom S.L. Madrid Álvaro Gago OránDucar Autos S.L. Alcalá de Henares (Madrid) Fernando Dugo PabloFurgoval motor S.L. Valdemoro (Madrid) David Fidalgo RojoHernández Motorcycle S.L. Madrid Sonia García ValeroAlgymotor La Ribera S.L. Alzira (Valencia) Rafael Pascual ParraTexauto Automoción S.L. Madrid Gonzalo Ontiveros MiñanaMaquinaria y Servicios Hugo S.L. Pamplona Hugo Crises Martín TuñonAutos Bonrepos S.L. Valencia Antonio Lianes PérezGV Automoció S.L. El Prat de Llobregat (Barcelona) M.G.M. y M.G.V.V.V.Lucentina Motor S.L. Lucena (Córdoba) Luis Miguel Usero RoldánIndese Vehículos industriales S.L. Santa Fe (Granada) Integral Dealer Service S.L.Automóviles Pere Antón S.L. Torrefarrera (Lérida) Pedro Antonio Fuente Pane Hong Sheng Import Export S.L. Madrid Xu Fuzhi y Lu ShumingITR Componentes S.L. Murcia José D. Martínez BelmonteTake Car S.L. Oiartzun (Guipúzcoa) Juan Miguel Sanz SanvicensEnikgas S.L. Linares (Jaén) Diego Olivares MartínezSubastas Rioja S.L. Logroño (La Rioja) Palacio David San martínTosal Motor S.L. Oviedo (Asturias) S.A.S y J.A.F.Grupo Setamoto S.L. Alzira (Valencia) Fernando Gorba MartíLuzuri Car & Trucks Renta 2014 S.L. Erandio (Vizcaya) Jaione Asolo Bajeneta Montgo Quads S.L. Denia (Alicante) Gaston Cousin RikSalinger Automoción S.L. San Vicente del Raspeig (Alicante) Pedro Santana MedranoMarvalcar Sanirbos S.L. Málaga D.S.M. y B.L.B.G.Tuttocars Franquicia S.L. Murcia Nicolás Irene SáezMotorworld Car Sales S.L. Arona (Tenerife) Rebbeca SwainemmaMon Camper Rent a Van S.L. Alforja (Tarragona) M.D.L.G. y J.O.R.E.Barcelona Motorsport Events S.L. Barcelona Jordi Sumarroca ClaverolKatala Transport Solutions S.L. Los Barrios (Cádiz) Adrianus de Reuver Marcel

Talleres de reparación

Empresa Localidad AdministradorTalleres profesional Auto S.L. Griñón (Madrid) M. Cruz Hernández MartínezMás motor Polígono 2000 S.L.L. Lalín (Pontevedra) M. Mercedes Ramos CastroTorremotor Sport S.L. Gijón (Asturias) Juan José Torre BernabéA. R. la Estrella del Automóvil S.L. Arrecife (Las Palmas) J.C.V.C. y H.V.G.Rotulomivehículo S.L. Vitoria J.C.S.B. y P.G.B.T. Industrial Juan Martínez Gila S.L. Igualada (Barcelona Juan Martínez GilaNet Car Entenca Vial 2 S.L.L. Barcelona C.A.G., F.A.G. y J.V.C.Carrocerías Ron-Auto S.L. Madrid Julio García PozueloEl taller Allfresco S.L. Madrid T.V.F.G.M.Talleres Raspa S.L. Yecla (Murcia) Antonio Navarro QuilesValderrama Automoción S.L. Coria del Río (Sevilla) Manuela Pérez MartosAutotalleres Gonmar S.L.L. V. de los Barros (Badajos) J.P.M., F.C.G. y J.G.I.Gear Solutions ES S.L. Barcelona Negro MaurizioGrúas y transportes Usazuri S.L. Ordizia (Guipúzcoa) Íñigo Usabiaga ZuriarrainGaraje Norte Plaza Zaragoza S.L. San Sebastián (Guipúzcoa) J. Carlos Arostegui AldasoroSoauto Servicios Integrales S.L. Estella (Navarra) F.J.O.A., I.M.C. y J.M.D.C.Canan Wash S.L. Tegueste (Tenerife) E.P.P. y J.L.D.M.Neumáticos Trif S.L. Seseña (Toledo) M.D.L.G. y J.O.R.E. Subm i reparacions Bopa S.L. Barcelona María Carmen Bonell PallasTalleres Goldebi S.L. Villatuerta (Navarra) E.A.C. y J.L.R.A.Vans 3.0 S.L. Valencia Isaac Sanchís GinerAuto Motor Ventilla S.L. Madrid Luis Ramírez CaseroReco Rental S.L. Castilleja de la Cuesta (Sevilla) Álvaro Montero AguilarAnton Autocenter S.L. Valencia E.A.M. y E.A.L.Talleres Sanyit S.L. Bilbao (Vizcaya) Antonio Rodríguez PereiraMultitalleres Lagún Onak S.L. Mungia (Vizcaya) Íñigo Granja HernáezEsteban Boxes S.L. Zaragoza Juan Agustín Esteban CostaAfer Taller Mecánica S.L. Barcelona Josep Mateo TorrentsÁrea de Servicio A4 km 132 S.L. Villarrubia de los Ojos (C. Real) Pablo Muñoz GarcíaTalleres Riveiro Garabato S.L. Cambre (La Coruña) Jesús Ángel Riveiro Álvarez

iGnaCio anasaGasTi / madrid

Nissan prevé que su red de dis-tribución vuelva a los beneficios en 2014, después de tres años consecutivos con rentabilidad negativa, según anunció el con-sejero director general, Marco Toro, en la presentación a la prensa de los resultados del cur-so fiscal 2013. El directivo seña-

ló que para el presente ejercicio van a potenciar las ventas de los concesionarios, alcanzando el 88% del total frente al 84% del año pasado, lo que supon-drá 39.794 operaciones.

Respecto a la estructura de la red, precisó que se van a abrir 10 nuevos puntos de venta en Madrid en dos años.

Abrirá 10 puntos de venta en Madrid en dos años

La red Nissan, en positivo en 2014

La Tribuna de Automoción.— ¿Cómo valora la última asam-blea de la Asociación de Con-cesionarios Citroën?José González.— Muy positiva. Se ha desarrollado en un ambien-te cargado de optimismo y bue-nas noticias procedentes tanto desde la marca como de los dis-tintos patrocinadores y partners de esta asociación.

T.A.— ¿Cuál es la relación que tienen hoy día los concesiona-rios con la marca?J.G.— Extraordinaria, teniendo en cuenta que cada uno tiene sus prioridades. No debemos olvidar que hay dos objetivos comunes: rentabilidad y Calidad de Servicio. Sólo así seremos capaces de con-tinuar creciendo.

T.A.— ¿En qué modo están trabajando para superar la si-tuación de rentabilidad nega-tiva de la red Citroën? J.G.— Desde esta asociación ve-nimos trabajando con la marca como con el resto de partners en factores que generen una mejora tanto en la productividad como en la eficacia de nuestras empre-sas. Todo nuestro esfuerzo debe y tiene que ir orientado al cliente, debemos trabajar en conseguir la generación de un valor añadido que sólo conseguiremos si somos capaces de fidelizar a los clientes con la prestación de un servicio de calidad, sostenible y beneficioso.

T.A.— ¿Cómo afronta su nue-va presidencia?J.G.— Con optimismo y respon-sabilidad, sin perder de vista de dónde venimos. Tengo un único objetivo: hacer de esta asociación una asociación más grande. De-sarrollaremos nuevos acuerdos comerciales y de colaboración, siempre, con los mejores actores

del sector, con el objetivo de con-seguir ese valor añadido.

T.A.— ¿En qué momento deci-dió volver a presentarse?J.G.— Sólo 30 segundos antes de ser reelegido.

T.A.— ¿Cuáles cree que son sus logros de su primer mandato?J.G.— Los logros no son míos, sino del grupo de personas que han trabajado durante estos tres años en beneficio de toda la red y de nuestra marca.

T.A.— ¿Qué aporta Ganvam a esta asociación?J.G.— Ganvam nos aporta todo: tranquilidad, garantía, calidad de servicio, equilibrio, experiencia...

T.A.— Como presidente de una asociación y como concesiona-rio, ¿cómo valora la existencia de la Mesa de Diálogo?

J.G.— Es prioritaria. Desde los Ministerios de Economía e Indus-tria y las distintas asociaciones del sector tienen que seguir traba-jando en pro de nuevas propues-tas y acciones que favorezcan la potenciación y regularización en la distribución; la generación de nuevos planes de estímulo; una reforma fiscal del automóvil; en poner coto a los talleres ilegales y a la venta ambulante como prác-tica fraudulenta; a la peritación e indemnización que desde algunas aseguradoras se vienen realizando in situ y sin IVA; a la liberalización del sector de las ITV, etc. En este sector hay mucho por hacer. Y esto sólo será posible si se trabaja de manera conjunta y sin fisuras.

T.A.— ¿Qué perspectivas de ventas o de imagen tienen con el C4 Cactus?J.G.— El C4 Cactus aporta, entre otras cosas, más diseño, mas con-fort, más tecnología útil y todo ello, con un presupuesto optimi-zado. Viene a satisfacer a aquellos clientes que buscan una berlina de tamaño medio y que al mismo tiempo desean un look crossover. Incorporará las motorizaciones gasolina Pure Tech y la tecnología diésel BlueHDI. Se ha convertido en el referente del segmento.

T.A.— ¿Cómo afecta a la red española las intenciones de independizar la familia DS del resto de modelos? ¿Se crearán nuevos concesionarios para esta marca?J.G.— Desde el lanzamiento de la línea DS, la red de concesio-narios Citroën ha demostrado su cualificación tanto en la comer-cialización como en la calidad de servicio cuando hablamos de gamas premium. Por lo tanto no entendería que fuese necesaria una red paralela.

José González, presidente de la Asociación de Concesionarios Citroën

«Tenemos dos objetivos: rentabilidad y calidad»

La red de Toyota celebra su convención

anualC.o.G. / madrid

La Asociación de Concesionarios de Toyota celebró recientemente su convención anual en la que repasa-ron la situación de la entidad, some-tieron a aprobación sus cuentas, y realizaron diversos nombramientos que por estatutos debían acometer. El encuentro tuvo lugar en Madrid y apenas duró dos horas.

Por otro lado, desde la red to-man con cierto optimismo las lla-madas a revisión que ha tenido que hacer la marca a nivel internacional y que afectarán a 28.954 vehículos en nuestro país. Según indicaron a este medio fuentes de la red, lo to-man como «una oportunidad para aumentar el contacto con los clien-tes y garantizar el correcto funcio-namiento de sus vehículos. Además, somos la única marca que les está llamando».

Marco Toro, consejero director general de Nissan Iberia.

V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S22


Camiones ligeros Camiones medios Camiones pesados Furgones Comerciales ligeros

VEHÍCULOS INDUSTRIALES.- Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kg Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kg, de 10.001 a 15.999 kg. Camiones pesados: rígido Carretera (número de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), rígidos obras (número de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), traCtoCamiones (Cortes de potenCia (Cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500). Furgones: Hasta Hasta 3.499 kg, de 3.500 kg. ComerCiales ligeros: miCro van,

piCk-up, derivado de turismo.

Matriculación y rematriculación de vehículos industriales y comerciales

Facturó casi 4.000 millones de euros

Gefco aumenta sus beneficios un 28%

t.a. / madrid

El grupo de logística industrial Gefco aumentó su facturación durante 2013 un 11%, hasta alcanzar la cifra más alta de su historia, los 3.993 millones de euros, frente a los 3.602 que facturó en 2012.

Los ingresos de explotación del grupo se fijaron en 95 millo-nes de euros y el beneficio neto obtenido se situó en 55 millo-nes de euros frente a los 43 de 2012, un 28% más.

Gran parte del crecimien-to experimentado por el grupo se debe al desarrollo que se ha producido en Europa Central, Occidental y América Latina. Durante 2013, además, el gru-po abrió tres nuevas filiales en Dubái, México y Croacia.

Luc Nadal, presidente del Consejo de Administración de Gefco, ha valorado muy positi-vamente estos datos: «A pesar de las dificultades que atraviesa la economía en Europa, nues-tros resultados de 2013 han si-

do satisfactorios y en línea con nuestras expectativas». El di-rectivo, además, ha reconocido que «son una prueba tangible de que somos una organización solvente que está llevando a ca-bo la estrategia correcta para la

diversificación geográfica e in-tersectorial».

A la vista de estos datos, Gefco se mantiene en el grupo de los 10 primeros integradores logísticos en Europa y sigue sien-do el número uno en Logística de Vehículos Terminados (FVL).

Llega a Europa la tercera generación del Iveco Daily

t.a. / madrid

El próximo mes de junio se lanza-rá al mercado europeo la tercera generación del Iveco Daily, un vehículo que se fabrica en la fac-toría española de Valladolid y en Suzzara (Italia). El Daily se ha re-novado completamente, aunque conserva su clásica estructura de bastidor, lo que asegura su fuer-za y versatilidad, ya que es un vehículo orientado al negocio.

Scania incorpora el Cargo a su gama 'Complet by Scania'

t.a. / madrid

Scania Ibérica ha incorporado un nuevo modelo a su gama de vehículos completos, que lanzó en 2012, y que pretende ofre-cer más opciones y flexibilidad al cliente. Así, todos los vehículos de esta serie se entregan carroza-dos, y preparados para las nece-sidades del cliente, ahorrándole tiempo y reduciendo los costes operativos.

El grupo de logística aumentó su facturación durante 2013 un 11%

i.g.a. / madrid

Todos los apartados que configu-ran el segmento de los vehículos industriales registraron cifras positivas en sus matriculaciones en el pasado mes de marzo. En total el incremento fue del 51%, con 1.152 unidades, lo que si-túa el cierre del primer trimestre en un +41,4%, con un total de 3.775 unidades vendidas, frente a las 2.669 que se registraban en el primer trimestre de 2013.

Los camiones ligeros incre-mentaron sus matriculaciones en marzo en un 10,17%, aunque el acumulado en este segmento si-gue en negativo, con un -3,16%.

Los camiones medios aumen-taron sus ventas en un 52,78%, pasando de las 108 unidades de marzo del año pasado a las 165 de éste. En el acumulado, con 425 unidades, el incremento se sitúa ya en el 25,37%.

Por último, los camiones pesa-dos, donde se incluyen los rígidos de carretera, de obras y los tracto-camiones, crecieron un 54,96%, pasando de las 595 unidades a las 922. En este apartado, desta-ca el incremento de los tractoca-miones, donde el mes pasado se vendieron 787 unidades, 271 más que en marzo pasado, es decir un 52,52% más.

En cuanto a la valoración que hacen las principales asociaciones del sector de los datos, destaca la renovada insistencia de Aniacam instando al Gobierno a la apro-bación de un plan para la reno-

vación del parque de vehículos industriales y dicha asociación alerta, una vez más, del enveje-cimiento del parque y la falta de «una oferta clara de financia-ción que cubra las necesidades de este sector».

En cuanto a los vehículos comerciales, como decíamos al principio de la información, regis-tran ya 12 meses de crecimiento ininterrumpido. Tendremos que estar muy atentos a la evolución del segmento en el próximo mes de abril, el primero en el que los datos se compararán con un pe-riodo en el que el mercado ya comenzaba a crecer.

Si analizamos de forma por-menorizada el segmento, vemos

que los furgones aumentaron sus ventas en un 36,66%, y re-gistran ya un incremento en el acumulado del 38,70%.

Los comerciales ligeros, por su parte, crecieron un 17,50% el pasado mes y el acumulado del primer trimestre es ya de 15.715 unidades, es decir un 39,63% más que el mismo tri-mestre de 2013. Anfac sostiene que estos registros obedecen a los efectos del Plan PIMA Aire: «Desde que se puso en marcha, el mercado de vehículos comer-ciales no ha parado de crecer, posicionando a España como el mercado en Europa con los más altos crecimientos continua-dos», sentencian.

Los industriales continúan en línea de ascenso, con un incremento del 51%

Comerciales, 12 meses de crecimiento

El Fiat Ducato, el más vendido de su segmento

Rematriculados Rematriculados Rematriculados Rematriculados Rematriculados

2014 2013 %14/13 2012 %12/11ENERO 53 94 -43,62 65 44,62FEBRERO 66 37 78,38 88 -57,95MARZO 65 59 10,17 70 -15,71

TOTAL 184 190 -3,16 223 -14,80ABRIL 75 67 11,94MAYO 63 72 -12,5JUNIO 55 86 -36,05JULIO 77 59 30,51AGOSTO 55 52 5,77SEPTIEMBRE 55 60 -8,33OCTUBRE 62 82 -24,39NOVIEMBRE 57 75 -24DICIEMBRE 45 49 -8,16

2014 2013 %14/13 2012 %12/11ENERO 126 146 -13,70 151 -3,31FEBRERO 134 85 57,65 164 -48,17MARZO 165 108 52,78 155 -30,32

TOTAL 425 339 25,37 470 -27,87ABRIL 128 174 -26,44MAYO 188 178 5,62JUNIO 179 187 -4,28JULIO 184 160 15AGOSTO 139 150 -7,33SEPTIEMBRE 102 70 45,71OCTUBRE 117 113 3,54NOVIEMBRE 103 142 -27,46DICIEMBRE 175 142 23,24

2014 2013 %14/13 2012 %12/11ENERO 1.433 922 55,42 1.008 -8,53FEBRERO 811 623 30,18 781 -20,23MARZO 922 595 54,96 819 -27,35

TOTAL 3.166 2140 47,94 2.608 -17,94ABRIL 677 808 -16,21MAYO 587 687 -14,56JUNIO 638 866 -26,33JULIO 833 836 -0,36AGOSTO 530 581 -8,78SEPTIEMBRE 912 828 10,14OCTUBRE 1.842 1.739 5,92NOVIEMBRE 1.616 1.152 40,28DICIEMBRE 1.286 552 132,97

2014 2013 %14/13 2012 %12/11ENERO 2.378 1.745 36,28 2.197 -20,57FEBRERO 2.917 2.033 43,48 2.662 -23,63MARZO 3.694 2.703 36,66 3.561 -24,09

TOTAL 8.989 6.481 38,70 8.420 -23,03ABRIL 2.667 2.431 9,71MAYO 2.708 2.903 -6,72JUNIO 2.969 2.973 -0,13JULIO 3.133 2.803 11,77AGOSTO 1.691 1.698 -0,41SEPTIEMBRE 1.981 1.728 14,64OCTUBRE 2.927 2.417 21,1NOVIEMBRE 2.693 2.202 22,3DICIEMBRE 2.838 2.106 34,76

2014 2013 %14/13 2012 %12/11ENERO 4.515 2.900 55,69 3.449 -15,92FEBRERO 5.615 3.602 55,89 4.227 -14,79MARZO 5.585 4.753 17,50 5.662 -16,05

TOTAL 15.715 11.255 39,63 13.338 -15,62ABRIL 4.350 3.855 12,84MAYO 4.580 4.208 8,84JUNIO 5.746 4.192 37,07JULIO 5.635 4.065 38,62AGOSTO 3.520 2.903 21,25SEPTIEMBRE 4.474 3.265 37,03OCTUBRE 5.356 3.845 39,3NOVIEMBRE 4.898 3.876 26,37DICIEMBRE 5.658 3.737 51,4

2014 2013 %14/13 2012 %12/11ENERO 4 2 100,00 1 100,00FEBRERO 1 0 100,00 4 -100,00MARZO 0 1 -100,00 5 -80,00

TOTAL 5 3 66,67 10 -70,00ABRIL 4 -20 5 400MAYO 1 -50 2 0JUNIO 0 -100 1 -50JULIO 1 0 1 -80AGOSTO 1 -50 2 100SEPTIEMBRE 1 -50 2 100OCTUBRE 4 300 1 -75NOVIEMBRE 1 100 0 -100DICIEMBRE 1 0 1 -50

2014 2013 %14/13 2012 %12/11ENERO 12 5 140,00 4 25,00FEBRERO 14 10 40,00 5 100,00MARZO 26 8 225,00 8 0,00

TOTAL 52 23 126,09 17 35,29ABRIL 6 11 -45,45MAYO 8 12 -33,33JUNIO 14 4 250JULIO 8 5 60AGOSTO 4 7 -42,86SEPTIEMBRE 5 4 25OCTUBRE 15 9 66,67NOVIEMBRE 8 7 14,29DICIEMBRE 4 2 100

2014 2013 %14/13 2012 %12/11ENERO 175 88 98,86 51 72,55FEBRERO 145 54 168,52 95 -43,16MARZO 203 110 84,55 53 107,55

TOTAL 523 252 107,54 199 26,63ABRIL 83 75 10,67MAYO 102 57 78,95JUNIO 83 68 22,06JULIO 118 62 90,32AGOSTO 87 57 52,63SEPTIEMBRE 78 38 105,26OCTUBRE 110 93 18,28NOVIEMBRE 95 85 11,76DICIEMBRE 91 54 68,52

2014 2013 %14/13 2012 %12/11ENERO 172 148 16,22 191 -22,51FEBRERO 189 143 32,17 183 -21,86MARZO 202 130 55,38 206 -36,89

TOTAL 563 421 33,73 580 -27,41ABRIL 165 167 -1,2MAYO 182 200 -9JUNIO 144 191 -24,61JULIO 187 186 0,54AGOSTO 161 156 3,21SEPTIEMBRE 139 116 19,83OCTUBRE 197 178 10,67NOVIEMBRE 143 150 -4,67DICIEMBRE 166 125 32,8

2014 2013 %14/13 2012 %12/11ENERO 35 32 9,38 31 3,23FEBRERO 43 31 38,71 33 -6,06MARZO 41 36 13,89 39 -7,69

TOTAL 119 99 20,20 103 -3,88ABRIL 47 25 88MAYO 41 47 -12,77JUNIO 37 49 -24,49JULIO 54 42 28,57AGOSTO 32 41 -21,95SEPTIEMBRE 35 37 -5,41OCTUBRE 39 43 -9,3NOVIEMBRE 38 34 11,76DICIEMBRE 38 40 -5

Aniacam insta al Gobierno a la aprobación de un plan para la renovación del parque de industriales

Las ventas de vehículos comerciales en nuestro país aumentaron el pasado mes de marzo un 24,5%, de manera que ya son 12 los meses en los que se han registrado cifras positivas.

Los vehículos industriales también se mantienen en positivo, con una subida del 51%, cumpliendo, a su vez, siete meses de incrementos en sus matriculaciones.

V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S23


IgnacIo anasagastI / MadrId

La devolución del céntimo sani-tario, que se ha abierto de par en par tras la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE del 26 de febrero, podría verse facilitada. En una en-trevista, el abogado socio-director del estudio jurídico Ejaso, Alfredo Hernández Pardo, explica que este colectivo «dispone de una infor-mación extraordinaria» y que tiene «legitimación activa» de solicitar el reembolso.

La Tribuna de Automoción.—¿Qué tiene que hacer un profe-sional del transporte y un par-ticular para reclamar la devolu-ción del céntimo sanitario?Alfredo Hernández Pardo.— El tema se descompone en dos partes. Hay unos años, desde 2009 hasta 2012, que se van a poder reclamar mediante una solicitud de devolu-ción de ingresos indebidos, que es un proceso relativamente sencillo. Los que hayan reclamado antes, por ejemplo en 2008 y 2009, tie-nen que contar los cuatro años que anteceden a la reclamación. Tienen que llevar prueba documental de lo que se ha pagado por el céntimo sanitario y ésta no puede ser una hoja Excel. Hay que tener cuidado con algunos extremos. En algunas comunidades autónomas ha habido bonificaciones por gasóleo profesio-nal y esto es a descontar.

La siguiente parte es la respon-sabilidad patrimonial del Estado. Con el contenido de la sentencia, que es demoledora, se abre la puerta a reclamar desde el mismo momento en el que se pone en funcionamiento el céntimo sanita-rio hasta que deja de existir. No hay prescripción y se puede reclamar todo. Es una vía por la que tienen que acreditar el daño que han su-frido por una norma que al final resultó que fue ilícita, en contra de la normativa comunitaria. Este pro-ceso es más complejo y necesita de argumentación jurídica. Es un tema que primero va a Consejo de Mi-nistros y, si lo deniega, va directa-mente a la sala tercera del Tribunal Supremo.

T.A.— La vía de la responsabi-lidad patrimonial del Estado, ¿es más conveniente iniciarla de manera individual o colec-tiva?A.H.P.— El tema de las deman-das colectivas tiene el riesgo de que cuando acumulas muchas cosas puede ser más susceptible de que cometas errores. Hay más probabilidades de que por uno que lo haya hecho mal se retra-se todo. En un tema como éste lo recomendable es que cada uno presente su reclamación.

T.A.— ¿Qué documento es váli-do como prueba documental? A.H.P.— En principio, lo que valen son las facturas, para no tener pro-blemas. Es un impuesto monofási-co en el que tiene que haber una factura. Quienes disponen de una información extraordinaria son los gasolineros, que tienen constancia de los litros que se han vendido. Hay dos tipos de gasolineros, los que están en régimen de reventa, que son minoría, y los que están en régimen de comisión, que son alrededor del 70%. Ambos tienen legitimación activa para solicitar la devolución. No obstante, desde nuestro punto de vista, el reven-dedor nunca va a poder recobrar el dinero del céntimo: compra el combustible y repercute al consu-midor el impuesto con el precio que quiera. Podrán reclamarlo pe-ro no cobrarlo porque sería enri-quecimiento injusto. Una vez que el gasolinero tenga el derecho, el consumidor tiene que ir a acreditar la compra que realizó.

El caso del régimen de comi-sión es mucho más complejo. El céntimo sanitario es un impuesto monofásico, es decir sólo puede estar en una factura. A los gasoli-neros en régimen de comisión se les carga en la factura el céntimo sanitario, por lo que tendrían toda la fuerza jurídica para reclamarlo. Lo que puede pasar es que al mis-mo tiempo que el gasolinero pide esos litros, el transportista solicita los mismos. En este caso, nos en-contramos con dos facturas.

T.A.— ¿Los gasolineros han re-clamado el céntimo sanitario antes de la sentencia del Tribu-nal de Luxemburgo?A.H.P.— Los problemas de los ga-solineros con el céntimo sanitario se han producido más por el efecto frontera que por otra cosa. Éste es un tema en el que se podrá recla-mar responsabilidad patrimonial al Estado. Hay estaciones de servicio que han quebrado. Por ejemplo, en Aragón era más barato repostar que en Cataluña y en Madrid que en Castilla-La Mancha.

T.A.— El Gobierno ha manda-do una consulta a la Comisión Europea para aclarar si la de-volución puede considerarse ayuda de Estado. ¿Qué opina?A.H.P.— Tiene escaso recorrido. Cuando lees la sentencia, no tie-ne ningún sentido. El Estado está en su derecho de utilizar todas las armas que tenga para evitar la sangría que le puede suponer la devolución.

T.A.— ¿Las reclamaciones de particulares van a ser redu-cidas al tener que presentar facturas?A.H.P.— Sí, pero por dos cosas. Por las facturas y por los impor-tes. Nadie se mete para reclamar 120 u 80 euros. Los gremios de los taxistas es otra historia.

T.A.— El ministro de Hacien-da ha señalado la posibili-dad de sancionar a quien reclame indebidamente la devolución… A.H.P.— El ministro es libre de decir lo que quiera, pero no sé cómo definirán la reclamación infundada. La Ley General Tribu-taria no prevé nada parecido a lo que manifiesta el ministro.

T.A.— ¿Las devoluciones podrían ascender a 4.000 millones en to-tal, como se ha señalado?A.H.P.— Ni la mitad de la mitad de eso es lo que va a llegar a reclamar-se. Esa cantidad es contando con el volumen total de ventas en España. La pone el abogado de Estado enci-ma de la mesa en Luxemburgo para pedir un poco de árnica y decir limí-teme un poco el efecto de la sen-tencia que esto puede ser un desas-tre. Es una cifra que no es realista.

T.A.— ¿Es correcto el cambio que

se hizo a comienzos de 2013 de integrar el céntimo sanitario en el Impuesto de Hidrocarburos?A.H.P.— Ahora técnicamente ya es correcto según lo han hecho. Tiene un tramo estatal, otro autonómico y ahora mismo lo que hay es que sigue habiendo efecto frontera. Aunque técnicamente han resuelto el problema, sigue quedando el res-coldo de los efectos frontera dentro del Estado, que es pernicioso para el mercado. Parece que la Adminis-tración tiene intención de modificar esta cuestión.

Con el contenido de la sentencia, se abre la puerta a reclamar desde el mismo momento en el que se pone en funcionamiento el impuesto hasta que deja de existir

Entrevista - Alfredo Hernández Pardo

»Los gasolineros tienen la legitimación activa de solicitar la devolución del céntimo sanitario«

Abogado socio-director de Ejaso Estudio Jurídico

I. a. / MadrId

La sentencia del Tribunal de Justi-cia de la UE del 26 de febrero, que declaró ilegal el céntimo sanitario, fue tan contundente que dejó muy poco margen de maniobra al Go-bierno para tratar de minimizar su efecto. No obstante, el Ejecutivo po-pular, con el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, como director de orquesta, no está poniendo nin-guna facilidad a aquellas personas o

empresas que reclaman la devolu-ción de los importes abonados.

Por lo pronto, el equipo de Ha-cienda decidió elevar una consulta a Bruselas sobre la posibilidad de que los reembolsos fueran considerados ayudas de Estado, una cuestión sobre la que espera respuesta —se espera en mayo— para iniciar los pagos. Casi al mismo tiempo, el mi-nistro salió a la palestra para advertir de que habrá sanciones para quien

reclame cantidades indebidamente. Sea como fuere, al Gobierno no le va a quedar más remedio que hacer frente a un buen número de recla-maciones.

Desde que el Tribunal de Luxem-burgo se pronunció, varios Tribuna-les Superiores de Justicia autonómi-cos, entre ellos el de Cataluña y el del País Vasco, han emitido fallos a favor de los contribuyentes que re-clamaron el céntimo sanitario. Tras

su publicación, Hacienda tiene dos meses por delante para ejecutar la sentencia. En caso de que no lo ha-ga, los afectados podrían plantear incidentes de ejecución.

Uno de los casos que han sido resueltos recientemente ha sido el de la empresa de transportes Jordi Besora, que fue el origen de toda la batalla legal al reclamar en su momento 45.632,38 euros paga-dos entre 2005 y 2009. El TSJ de

Cataluña ha obligado a la Agencia Tributaria a que le devuelva el cén-timo sanitario con intereses de de-mora, no obstante para que pueda recuperar todo lo abonado se de-clara que no debe haber prescrito el derecho a solicitar la devolución, que no se haya producido el retor-no de las cantidades a las gasoli-neras y que el afectado acredite «haber soportado la repercusión» de lo reclamado.

La Agencia Tributaria no iniciará las devoluciones hasta que Bruselas le conteste a una consulta sobre si se incurriría en ayudas de Estado

Los Tribunales Superiores de Justicia autonómicos ordenan a Hacienda que devuelva el impuesto

Fuente:

M E R C A D O M A R Z O - P O R C O M U N I D A D E S

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Alberto G. Molinero / MAdrid

Nu n c a l lueve a gus-to de todos y

marzo fue la constata-ción de lo difícil que es que todas las regiones españolas crezcan al mismo ritmo a pesar de los buenos datos generales del mercado nacional.

En el pasado mes, la todavía leja-na Semana Santa tuvo una influencia negativa en algunas de las regiones donde pesa más el canal de rent a car, donde parece que apurarán la primera quincena de abril para hacer muchas de sus compras. Éste fue el caso fundamentalmente de la Comunidad Valenciana y de Balea-res, únicas regiones españolas que registraron peores números que el año pasado en el mercado de automóviles. Especialmente sig-nificativo fue el caso de las islas, que han perdido 2.000 unidades con respecto a las cifras de hace dos años, un 47,4% de las ventas, aun-que es verdad que ese 2012 fue espe-cialmente bueno, con cifras similares a las de 2008.

Por su parte, la Comunidad Va-lenciana es la única región que cae en los tres segmentos. En el mercado de automóviles, supone la vuelta a las cifras de 2011, después de dos años en los que las ventas habían supera-do las 11.000 unidades, superando incluso el año pasado las cifras de Cataluña y siendo la segunda región en volumen de ventas en marzo.

Por contra, la otra región en la que más importancia tiene el canal de alquiladoras, Canarias, consiguió el mayor crecimiento que se recuer-da en la región en mucho tiempo, un 53,32% más que en 2013, si bien es verdad que el nivel del año pasado fue de apenas 1.686 unida-des, en una región que ha llegado a superar las 6.000 unidades antes de la crisis.El dato supone situar las islas en lo más alto del ranking de las comunidades que más crecen, superando a Castilla-La Mancha, a pesar de que esta región tampoco ha relajado su ritmo, suma 400 uni-dades más que en 2013 en marzo y mantiene un crecimiento anual del 28,04%.

En total, en marzo, aunque el crecimiento fue del 10%, hubo 14 regiones que crecieron por encima de la media nacional y sólo las casi 3.000 unidades perdidas entre Ba-leares y la Comunidad Valenciana hicieron que el crecimiento no fuera mayor. Incluso Madrid, que ha sido el talón de Aquiles del mercado en los

últimos meses, creció, sostenido por los tres días hábiles más que tuvo el mercado en marzo y que impulsó sus ventas un 12,43% en el segmento de automóviles.

Valencia lastra los derivados

Por segmentos, la Comunidad Valen-ciana también fue protagonista ne-gativa en marzo. Su ventas de deriva-dos cayeron un 69,88% en un mer-cado, que hasta el año pasado era la segunda región en este mes y en el primer trimestre del año. Sin embar-go, en 2014 sólo ha sido quinta del mes al quedarse en apenas 356 uni-dades vendidas y alrededor de 830 unidades menos que el año pasado, lo que ha lastrado las ventas de deri-vados, que sólo crecieron un 16,5% a pesar de que todas las regiones salvo la Comunidad Valenciana y

Ceuta y Melilla —que en términos absolutos no tiene incidencia sobre las ventas nacionales— crecieron por encima de esa cifra. De hecho, ocho regiones aumentaron un 50% y dos por encima del 100%, Asturias y Ex-tremadura, mientras que otras tres lo hicieron entre un 40 y un 50%.

En el segmento de furgones, la región valenciana fue la única que cayó en marzo, aunque no de ma-nera tan pronunciada como en deri-vados y automóviles, por lo que este segmento queda como el único que tiene a todas sus regiones en posi-tivo, con un crecimiento durante el primer trimestre del 38,7%.

El crecimiento está siendo im-pulsado por Madrid, que suma un 49,87% más que hace un año y 2.882 unidades, frente a las 1.923 de 2013.

Canarias fue la región que más creció; Baleares la que más cayó

Las islas, cara y cruz del mercado en marzoEran hasta febrero la segunda y tercera región que más crecían porcentualmente en España, casi un 30%, pero el mes pasado ha supuesto la consagración de un gran primer trimestre para Canarias y el hundimiento de Baleares, que ha perdido casi la mitad de sus ventas en marzo en apenas dos años.

Marzo Acumulado 2014 2013 % 14/13 2014 2013 % Var.ANDALUCÍA 7.467 6.214 20,16 19.506 16.678 16,96ARAGÓN 1.430 1.126 27,00 4.070 3.211 26,75ASTURIAS 1.101 822 33,94 2.934 2.322 26,36CANTABRIA 660 494 33,60 1.762 1.381 27,59CASTILLA LA MANCHA 1.951 1.572 24,11 6.411 5.007 28,04CASTILLA LEÓN 2.307 1.850 24,70 6.441 5.386 19,59CATALUÑA 10.924 9.313 17,30 29.153 24.674 18,15CEUTA Y MELILLA 149 122 22,13 443 398 11,31COMUNIDAD BALEAR 2.331 3.654 -36,21 5.615 6.198 -9,41COMUNIDAD CANARIA 2.585 1.686 53,32 7.030 5.130 37,04COMUNIDAD DE MADRID 30.724 27.328 12,43 72.101 67.460 6,88COMUNIDAD MURCIANA 1.362 1.044 30,46 3.922 3.222 21,73COMUNIDAD VALENCIANA 9.514 11.205 -15,09 22.303 22.345 -0,19EXTREMADURA 878 703 24,89 2.420 1.921 25,98GALICIA 2.832 2.270 24,76 8.052 6.695 20,27LA RIOJA 347 320 8,44 987 829 19,06NAVARRA 691 648 6,64 1.987 1.831 8,52PAIS VASCO 2.738 2.343 16,86 7.153 6.180 15,74TOTAL 79.991 72.714 10,01 202.290 180.868 11,84

Marzo Acumulado 2014 2013 % 14/13 2014 2013 % Var.ANDALUCÍA 399 305 30,82 1.220 837 45,76ARAGÓN 130 78 66,67 343 245 40,00ASTURIAS 78 39 100,00 230 120 91,67CANTABRIA 40 23 73,91 101 51 98,04CASTILLA LA MANCHA 117 90 30,00 495 270 83,33CASTILLA LEÓN 109 70 55,71 362 220 64,55CATALUÑA 759 536 41,60 2.080 1.474 41,11CEUTA Y MELILLA 4 7 -42,86 19 16 18,75COMUNIDAD BALEAR 167 141 18,44 431 329 31,00COMUNIDAD CANARIA 451 256 76,17 1.320 777 69,88COMUNIDAD DE MADRID 2.039 1.377 48,08 5.536 3.526 57,01COMUNIDAD MURCIANA 107 75 42,67 329 232 41,81COMUNIDAD VALENCIANA 356 1.182 -69,88 1.100 1.618 -32,01EXTREMADURA 81 36 125,00 181 90 101,11GALICIA 133 114 16,67 370 314 17,83LA RIOJA 25 14 78,57 78 42 85,71NAVARRA 58 45 28,89 157 127 23,62PAIS VASCO 150 78 92,31 414 235 76,17TOTAL 5.203 4.466 16,50 14.766 10.523 40,32

Marzo Acumulado 2014 2013 % 14/13 2014 2013 % Var.ANDALUCÍA 328 255 28,63 861 614 40,23ARAGÓN 88 48 83,33 198 134 47,76ASTURIAS 52 31 67,74 141 89 58,43CANTABRIA 40 21 90,48 73 52 40,38CASTILLA LA MANCHA 81 66 22,73 238 174 36,78CASTILLA LEÓN 143 114 25,44 354 240 47,50CATALUÑA 600 544 10,29 1.633 1.282 27,38CEUTA Y MELILLA 4 1 300,00 9 8 12,50COMUNIDAD BALEAR 167 96 73,96 259 144 79,86COMUNIDAD CANARIA 128 60 113,33 287 192 49,48COMUNIDAD DE MADRID 1.278 846 51,06 2.882 1.923 49,87COMUNIDAD MURCIANA 78 42 85,71 178 131 35,88COMUNIDAD VALENCIANA 291 319 -8,78 870 739 17,73EXTREMADURA 39 24 62,50 97 82 18,29GALICIA 109 80 36,25 293 219 33,79LA RIOJA 31 15 106,67 59 37 59,46NAVARRA 55 33 66,67 123 94 30,85PAIS VASCO 182 108 68,52 434 327 32,72TOTAL 3.694 2.703 36,66 8.989 6.481 38,70

La Comunidad Valenciana ha lastrado las ventas de automóviles y de derivados en marzo y ha impedido un mayor crecimiento

EvOluCión MAtRiCulACiOnEs

Automóviles

líDEREs DEl MEs

en cAdA comunidAd AutónomA

Automóviles vendidos

derivAdos

Furgones

Volkswagen 652Andalucía

Opel 178Aragón

Opel 118Asturias

Peugeot 259C-La ManchaCitroën 66Cantabria

Renault 286Castilla y León

Seat 953Cataluña

Toyota 18Ceuta y Melilla

Nissan 297C. Balear

Volkswagen 358C. Canaria

Opel 3.440C. Madrid

Volkswagen 130C. Murciana

Ford 2.201C. Valenciana

Dacia 80Extremadura

320VolkswagenGalicia

PeugeotLa Rioja 65

Peugeot 92Navarra

PeugeotPaís Vasco 256

Canarias53,32%

Galicia24,76

Asturias33,94% Cantabria

33,60%País Vasco16,86%

Rioja8,44%

Navarra6,64%

Aragón27,00%

Cataluña17,30%

C. Valenciana-15,09%

Baleares-36,21

Castilla y León24,70%

Madrid12,43%

Castilla la Mancha24,11%Extremadura

24,89%

Murcia30,46%

Andalucía20,16%

Ceuta y Melilla22,13%

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

25


VOLKSWAGEN 1 652 1 1.755RENAULT 2 560 7 1.187CITROËN 3 549 3 1.418SEAT 4 517 4 1.413FORD 5 499 8 1.096PEUGEOT 6 494 2 1.433TOYOTA 7 475 6 1.233OPEL 8 455 9 1.059

CITROËN 1 82 3 244PEUGEOT 2 76 1 263DACIA 3 71 2 262RENAULT 4 67 4 152VOLKSWAGEN 5 30 5 101FORD 6 23 7 57FIAT 7 22 6 62NISSAN 8 15 9 33

MERCEDES 1 56 2 153FIAT 2 46 3 109FORD 3 43 6 99VOLKSWAGEN 4 38 5 101RENAULT 5 34 4 109CITROËN 6 27 8 73PEUGEOT 7 27 9 58IVECO 8 23 7 77

OPEL 1 178 1 548PEUGEOT 2 140 2 424FORD 3 99 4 263NISSAN 4 95 6 208VOLKSWAGEN 5 89 3 278TOYOTA 6 80 7 202B.M.W. 7 78 10 181RENAULT 8 78 8 187

RENAULT 1 31 2 61DACIA 2 27 1 92PEUGEOT 3 20 3 46CITROËN 4 14 4 39FIAT 5 14 5 31FORD 6 9 6 24NISSAN 7 6 9 11VOLKSWAGEN 8 6 7 21

RENAULT 1 18 3 33VOLKSWAGEN 2 18 1 34FIAT 3 15 2 34FORD 4 13 4 24NISSAN 5 6 6 16CITROËN 6 5 7 14MERCEDES 7 5 5 17OPEL 8 3 8 9

OPEL 1 118 1 304RENAULT 2 100 3 227PEUGEOT 3 92 2 240CITROËN 4 89 4 215FORD 5 73 7 177VOLKSWAGEN 6 64 5 207B.M.W. 7 62 9 149SEAT 8 60 6 189

DACIA 1 21 2 51CITROËN 2 14 1 66RENAULT 3 13 3 29FIAT 4 11 4 22PEUGEOT 5 7 5 20MERCEDES 6 3 8 8NISSAN 7 3 6 12FORD 8 2 9 8

MERCEDES 1 10 2 25VOLKSWAGEN 2 10 3 20RENAULT 3 8 1 26CITROËN 4 5 6 9FIAT 5 4 4 19IVECO 6 4 5 10NISSAN 7 4 9 7OPEL 8 3 7 9

Marzo Ene. - Mar. Rank. Unid. Rank. Unid.









Andalucía registró por séptimo mes consecutivo un crecimiento en sus ven-tas de automóviles con 7.467 unidades en marzo, un 20,16% más que hace un año y acumula en lo que va de 2014 casi 3.000 unidades más que

en 2013, un 17% más. La región se acerca de nuevo a la Comunidad Valenciana en volumen de ventas debido a los peores números de ésta, y la batalla por cuál será la tercera región española será interesante. Por segmentos, la región creció en torno al 30% en ambos casos y en ambos por debajo de la media que había regis-trado en los dos primeros meses del año. En derivados, las 399 unidades fueron un 30,82% más que en 2013 lo que rebajó el acumulado del primer trimestre hasta el 45,76%, mientras que los 328 furgones (+28,63%) dejaron el acumulado del año en un 40,23% más que hace un año.

E l mercado aragonés mantiene su buena racha con un crecimiento superior al 25% en sus tres segmentos y del 40% en derivados y furgones. Las matricu-laciones de automóviles registraron 1.430 unidades, un 27% más que hace

un año e impulsó al acumulado del año a un aumento de más de 800 unidades con respecto a 2013, un 26,75% más. Por su parte, el mercado de derivados creció un 66,67% y ya suma 343 unidades en el primer trimestre, 98 más que hace un año y un 40% de incremento. Las ventas de furgones en la región prácticamente se doblaron en marzo al registrar 88 unidades frente a las 48 del año pasado y dejan el acumulado de 2014 en un ascenso del 47,76% y 198 unidades matriculadas. Por marcas, Opel afianzó la primera plaza del ranking de automóviles y Renault fue líder del mes en derivados y furgones.

A sturias fue una de las regiones que mejores resultados obtuvo en sus respecti-vos mercados de vehículos. Fue la segunda región que más creció en términos porcentuales en los segmentos de automóviles y derivados, en este último con

un crecimiento que volvió a superar el 100% y suma ya 110 unidades más que hace un año, un 91,67%. Las ventas de turismos y todoterrenos registran ya alrededor de 600 unidades más que hace un año, un 26,36% de incremento, aunque sus cifras son muy similares a las de 2012, lejos de lo que se supondría normal en la región. En cuanto al segmento de furgones, el crecimiento es ya del 58,43%, si bien sus cifras se mantienen incluso por debajo de las de 2012, cuando se registraron hasta marzo 166 unidades, por 141 de este año. Por marcas, en marzo, Opel fue líder del mercado de automóviles, Dacia, de derivados y Mercedes, de furgones.

Marzo Ene. - Mar. Marzo Ene. - Mar. Marzo Ene. - Mar.


E25% en sus tres segmentos y del 40% en derivados y furgones. Las matricuE25% en sus tres segmentos y del 40% en derivados y furgones. Las matricul mercado aragonés mantiene su buena racha con un crecimiento superior al 25% en sus tres segmentos y del 40% en derivados y furgones. Las matricu-E l mercado aragonés mantiene su buena racha con un crecimiento superior al 25% en sus tres segmentos y del 40% en derivados y furgones. Las matricuE l mercado aragonés mantiene su buena racha con un crecimiento superior al 25% en sus tres segmentos y del 40% en derivados y furgones. Las matricu

Avos mercados de vehículos. Fue la segunda región que más creció en términos Avos mercados de vehículos. Fue la segunda región que más creció en términos AAvos mercados de vehículos. Fue la segunda región que más creció en términos Avos mercados de vehículos. Fue la segunda región que más creció en términos Asturias fue una de las regiones que mejores resultados obtuvo en sus respecti-vos mercados de vehículos. Fue la segunda región que más creció en términos Asturias fue una de las regiones que mejores resultados obtuvo en sus respectivos mercados de vehículos. Fue la segunda región que más creció en términos Avos mercados de vehículos. Fue la segunda región que más creció en términos AAsturias fue una de las regiones que mejores resultados obtuvo en sus respectivos mercados de vehículos. Fue la segunda región que más creció en términos Avos mercados de vehículos. Fue la segunda región que más creció en términos A

AnDAluCíA

ARAgón

AstuRiAs

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

DERivADOs

DERivADOs

DERivADOs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

Andalucía - evolución anual

Aragón - evolución anual

Asturias - evolución anual

Andalucía - evolución mes a mes

Aragón - evolución mes a mes

Asturias - evolución mes a mes

Turismos & Automóviles



Automóviles

Automóviles

Automóviles

Todoterreno

Todoterreno

Todoterreno

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados


26


Fuente:

CITROËN 1 66 3 150PEUGEOT 2 59 1 155FORD 3 54 4 132RENAULT 4 48 7 107VOLKSWAGEN 5 48 2 153NISSAN 6 40 11 71SEAT 7 39 5 127KIA 8 37 9 97

DACIA 1 19 1 41PEUGEOT 2 6 2 18RENAULT 3 6 5 9CITROËN 4 3 4 10FIAT 5 2 3 12NISSAN 6 2 7 2MERCEDES 7 1 8 2VOLKSWAGEN 8 1 6 3

RENAULT 1 8 1 13OPEL 2 7 5 8PEUGEOT 3 7 3 10VOLKSWAGEN 4 7 2 13CITROËN 5 3 4 10MERCEDES 6 3 7 5FORD 7 2 8 5IVECO 8 2 9 2

PEUGEOT 1 259 2 751CITROËN 2 197 1 875B.M.W. 3 165 3 483MERCEDES 4 161 4 380VOLKSWAGEN 5 126 5 367OPEL 6 106 7 316SEAT 7 104 6 342DACIA 8 99 8 299

DACIA 1 28 3 94PEUGEOT 2 25 2 136CITROËN 3 24 1 152RENAULT 4 18 4 45FIAT 5 6 5 18VOLKSWAGEN 6 5 6 17FORD 7 4 9 7MERCEDES 8 4 7 14

PEUGEOT 1 18 2 38FIAT 2 12 4 25FORD 3 10 6 19MERCEDES 4 10 1 41IVECO 5 8 5 24CITROËN 6 6 3 31NISSAN 7 6 8 13OPEL 8 4 7 14

RENAULT 1 286 1 776VOLKSWAGEN 2 180 2 517PEUGEOT 3 149 3 420OPEL 4 148 5 397FORD 5 134 10 332NISSAN 6 129 11 312TOYOTA 7 129 6 397AUDI 8 127 4 398

RENAULT 1 27 4 50CITROËN 2 19 2 65DACIA 3 17 1 94PEUGEOT 4 17 3 57FORD 5 8 6 20FIAT 6 6 7 20NISSAN 7 6 8 13VOLKSWAGEN 8 6 5 27

RENAULT 1 33 1 75MERCEDES 2 19 4 43FIAT 3 17 3 49VOLKSWAGEN 4 16 2 57FORD 5 15 6 25OPEL 6 13 8 19IVECO 7 9 7 22CITROËN 8 8 5 31





Marzo Ene. - Mar Rank. Unid. Rank. Unid.





E l mercado cántabro registró en marzo un crecimiento sostenido en automóviles, fuerte crecimiento en furgones y dobló sus ventas en el mercado de derivados. En este último segmento, en lo que llevamos de año, la región ha registrado 101

unidades, un 98,04% más que en 2013, en lo que siguen siendo los mejores datos desde 2010 cuando en el primer trimestre se habían llegado a los 146 derivados. En el mercado de automóviles, los 1.762 unidades vendidas del primer trimestre y que suponen un in-cremento del 32,08% con respecto a 2013, son todavía 44 menos que las cifras de 2012. Algo similar ocurre en el mercado de furgones, que crece en los tres primeros meses de 2014 un 40,38% al registrar 73 unidades, que todavía son cinco menos que las que se vendieron en 2012 y 41 menos que las de 2011. Por marcas, en marzo, Citroën fue la más vendida seguida de Peugeot, aunque ésta mantiene el liderato en lo que va de año.

Castilla-La Mancha se mantiene como una de las mejores regiones españolas, aunque en marzo su crecimiento flojeó con respecto a los dos primeros meses, en los que el creci-miento había sido espectacular. Con todo, la región ha crecido por encima de 20% en

todos sus segmentos, incluido en el de automóviles, donde ha caído al segundo puesto de los que más crecen en términos porcentuales, un 28,04% en el primer trimestre y 6.411 unidades vendidas, en lo que supone el mejor dato desde 2010 y mejor que el de 2009. Aún mejores datos se dan en el segmento de derivados, si bien en marzo las ventas crecieron apenas un 30%, lo que hizo que el acumulado del año cayera hasta un aumento del 83,33% y 495 uni-dades vendidas. En furgones, la región logró su peor dato, un crecimiento del 22,73% y dejó el acumulado del primer trimestre en 238 unidades vendidas, un 36,78%, mejor que la cifra de 2012, pero peor que la de 2011, cuando se matricularon 272 unidades hasta marzo.

Castilla León registró peores datos en marzo que en febrero, sobre todo en los segmentos de derivados y furgones. En este último mercado, el crecimiento fue del 25,44% y rebajó la cifra acumulada del primer trimestre hasta los 354 uni-

dades, un 47,5% más que el año pasado, que con todo, es inferior a la que se logró hace dos años. Mejores datos registra el mercado de derivados, en el que se han regis-trado 362 unidades en lo que va de año, un 64,55% más que hace un año y aún me-jor que la cifra de 2011, pero por detrás de la de 2010 y 2009. En cuanto al mercado de automóviles, éste suma ya casi 1.000 unidades más que hace un año, un aumento del 19,59% y la comunidad ha vuelto a recuperar su posición por delante de Castilla-La Mancha en volumen de matriculaciones. Sus 6.441 unidades son los mejores datos de un primer trimestre desde 2011.

CAntAbRiA

CAstillA-lA MAnChA

CAstillA y lEón

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

DERivADOs

DERivADOs

DERivADOs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

Cantabria - evolución anual

Castilla La Mancha - evolución anual

Castilla y León - evolución anual

Cantabria - evolución mes a mes

Castilla La Mancha - evolución mes a mes

Castilla y León - evolución mes a mes

Marzo Ene. - Mar. Marzo Ene. - Mar Marzo Ene. - Mar

CAstillA-lA MAnChA

AutOMóvilEs DERivADOivADOiv s FuRgOnEs

Marzo Ene. - Mar Marzo Ene. - Mar Marzo Ene. - Mar

CAstillA y lEón


Fuente:

Cmarzo su crecimiento flojeó con respecto a los dos primeros meses, en los que el creciCmarzo su crecimiento flojeó con respecto a los dos primeros meses, en los que el creciastilla-La Mancha se mantiene como una de las mejores regiones españolas, aunque en marzo su crecimiento flojeó con respecto a los dos primeros meses, en los que el creci-Castilla-La Mancha se mantiene como una de las mejores regiones españolas, aunque en marzo su crecimiento flojeó con respecto a los dos primeros meses, en los que el creciCastilla-La Mancha se mantiene como una de las mejores regiones españolas, aunque en Castilla-La Mancha se mantiene como una de las mejores regiones españolas, aunque en Cmarzo su crecimiento flojeó con respecto a los dos primeros meses, en los que el creci

Csegmentos de derivados y furgones. En este último mercado, el crecimiento fue Csegmentos de derivados y furgones. En este último mercado, el crecimiento fue astilla León registró peores datos en marzo que en febrero, sobre todo en los segmentos de derivados y furgones. En este último mercado, el crecimiento fue Castilla León registró peores datos en marzo que en febrero, sobre todo en los segmentos de derivados y furgones. En este último mercado, el crecimiento fue Castilla León registró peores datos en marzo que en febrero, sobre todo en los segmentos de derivados y furgones. En este último mercado, el crecimiento fue




Automóviles

Automóviles

Automóviles

Todoterreno

Todoterreno

Todoterreno

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados


27


SEAT 1 953 1 2.967NISSAN 2 867 6 1.740VOLKSWAGEN 3 808 2 2.609FORD 4 726 7 1.679PEUGEOT 5 723 4 1.964OPEL 6 655 5 1.747TOYOTA 7 649 3 2.033 CITROËN 8 625 8 1.647

RENAULT 1 149 4 298DACIA 2 140 1 400PEUGEOT 3 139 2 361CITROËN 4 85 3 338NISSAN 5 82 7 150FIAT 6 62 6 155FORD 7 51 8 124VOLKSWAGEN 8 30 5 174

PEUGEOT 1 81 3 210FIAT 2 80 2 224RENAULT 3 72 5 191VOLKSWAGEN 4 70 4 199FORD 5 64 1 254MERCEDES 6 63 6 152NISSAN 7 42 8 105CITROËN 8 40 9 86

TOYOTA 1 18 1 47NISSAN 2 12 3 36MERCEDES 3 11 8 19DACIA 4 10 2 38FIAT 5 9 12 15CITROËN 6 8 5 30HYUNDAI 7 8 7 21RENAULT 8 8 10 18

CITROËN 1 2 1 6DACIA 2 1 3 4PEUGEOT 3 1 2 5

PEUGEOT 1 3 1 5RENAULT 2 1 2 1

NISSAN 1 297 4 416SEAT 2 281 3 529HYUNDAI 3 245 2 552FORD 4 220 1 744PEUGEOT 5 169 5 375CITROËN 6 161 6 344RENAULT 7 100 10 230FIAT 8 98 11 179

DACIA 1 41 1 110PEUGEOT 2 36 2 75CITROËN 3 25 3 72RENAULT 4 22 4 66FIAT 5 11 5 32FORD 6 9 6 27MERCEDES 7 7 8 12VOLKSWAGEN 8 7 7 20

FORD 1 112 1 120PEUGEOT 2 10 3 20IVECO 3 8 5 15OPEL 4 7 8 9RENAULT 5 7 4 17MERCEDES 6 6 2 28VOLKSWAGEN 7 6 6 15FIAT 8 5 9 9










El mercado catalán de automóviles recuperó en marzo gran parte de las ventas que había perdido en marzo del año pasado, si bien las 10.924 unidades registradas fueron inferiores a las 11.250 de 2012 y a las 11.553 de 2011. Con todo, las ven-

tas de la región se han incrementado un 18,15% en lo que va de año y suma ya 29.153 unidades, frente a las 24.674 del primer trimestre de 2013 cuando parecía que la Co-munidad Valenciana amenazaba incluso su segundo lugar en el ranking de regiones con mayor volumen de ventas. Por segmentos, las matriculaciones catalanas alcanzaron las 759 unidades en marzo, un 41,6% más que hace un año y suma en lo que va de 2014 2.080 unidades, un 41,11% más que en 2013 en lo que supone el mejor dato desde 2010. En cuanto a los furgones, la región crece por debajo de la media, un 27,38% pero las 1.633 unidades registradas en el primer trimestre son el mejor dato desde 2009.

Las ciudades autónomas registraron un crecimiento del 22,13% en el segmento de automóviles en marzo, con 149 unidades vendidas y cierran el primer trimestre justo por debajo de la media nacional, con 443 turismos y todoterrenos vendidos, un

11,3% más que hace un año y peor que las 458 unidades de 2011. En el mercado de de-rivados, donde la región crecía a buen ritmo, se ha topado con un mes de marzo correcto, que se ha visto penalizado por los buenos datos del año pasado. Los cuatro furgones del pasado mes, tres menos que el año pasado, se unen a los 15 que llevaba durante el año para sumar 19, un 18,75% más que el año pasado, menos que en 2011, 8 menos que en 2010 y los mismos que en 2009. Entre las buenas noticias, el mercado de furgones logró un crecimiento en marzo del 300% al sumar cuatro unidades frente tan sólo una del año pasado y deja el acumulado del año con nueve unidades frente a las ocho de 2013.

Baleares vuelve a las andadas. Después de un magnífico comienzo de año en el que las islas sumaban casi un 30% de aumento en las ventas, siendo la segunda región que más crecía, marzo ha supuesto un duro golpe, con apenas 2.331

unidades vendidas frente a las 3.654 del año pasado, un 36,21% menos. Con este dato ha pasado a ser una de las dos únicas regiones que caen en el primer trimestre de 2014 y la que más, un 9,41%, con 5.615 unidades frente a las más de 6.000 de los dos años precedentes, aunque mejor que los datos de 2011 y 2009. Por segmentos, la región cre-ció, aunque a menor ritmo al que lo había hecho en los dos primeros meses del ejercicio. Las ventas de derivados alcanzaron en el primer trimestre 431 unidades, un 31% más que en 2013 en lo que supone la mejor cifra desde 2010. En el mercado de furgones, la región suma un 79,86% más que hace un año y 259 unidades.

CAtAluñA

CEutA y MElillA

COMuniDAD bAlEAR

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

DERivADOs

DERivADOs

DERivADOs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

Cataluña - evolución anual

Ceuta y Melilla - evolución anual

Comunidad Balear - evolución anual

Cataluña - evolución mes a mes

Ceuta y Melilla - evolución mes a mes

Comunidad Balear - evolución mes a mes


CEutA y MElillA



COMuniDAD bAlEAR


Lautomóviles en marzo, con 149 unidades vendidas y cierran el primer trimestre justo Lautomóviles en marzo, con 149 unidades vendidas y cierran el primer trimestre justo as ciudades autónomas registraron un crecimiento del 22,13% en el segmento de automóviles en marzo, con 149 unidades vendidas y cierran el primer trimestre justo Las ciudades autónomas registraron un crecimiento del 22,13% en el segmento de automóviles en marzo, con 149 unidades vendidas y cierran el primer trimestre justo Las ciudades autónomas registraron un crecimiento del 22,13% en el segmento de automóviles en marzo, con 149 unidades vendidas y cierran el primer trimestre justo

Bque las islas sumaban casi un 30% de aumento en las ventas, siendo la segunda Bque las islas sumaban casi un 30% de aumento en las ventas, siendo la segunda aleares vuelve a las andadas. Después de un magnífico comienzo de año en el que las islas sumaban casi un 30% de aumento en las ventas, siendo la segunda Baleares vuelve a las andadas. Después de un magnífico comienzo de año en el que las islas sumaban casi un 30% de aumento en las ventas, siendo la segunda Baleares vuelve a las andadas. Después de un magnífico comienzo de año en el que las islas sumaban casi un 30% de aumento en las ventas, siendo la segunda




Automóviles

Automóviles

Automóviles

Todoterreno

Todoterreno

Todoterreno

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados


28


Fuente:

VOLKSWAGEN 1 358 1 871CITROËN 2 242 4 597NISSAN 3 241 3 610DACIA 4 203 2 679FORD 5 194 5 521OPEL 6 173 6 465RENAULT 7 155 7 411FIAT 8 145 10 327

CITROËN 1 148 1 486PEUGEOT 2 120 2 354RENAULT 3 50 3 136VOLKSWAGEN 4 40 4 85FIAT 5 36 7 62FORD 6 27 5 64NISSAN 7 14 8 42MERCEDES 8 7 9 15

CITROËN 1 31 1 61RENAULT 2 18 4 31FORD 3 15 3 37OPEL 4 15 5 26PEUGEOT 5 14 6 24VOLKSWAGEN 6 13 2 46NISSAN 7 10 7 14MERCEDES 8 4 8 14

OPEL 1 3.440 1 7.808VOLKSWAGEN 2 3.359 2 7.010RENAULT 3 2.800 5 4.955SEAT 4 2.333 3 6.254PEUGEOT 5 2.074 4 5.609CITROËN 6 1.914 6 4.708AUDI 7 1.810 8 4.521HYUNDAI 8 1.660 11 2.993

CITROËN 1 525 1 1.526PEUGEOT 2 448 2 1.405RENAULT 3 351 3 893FIAT 4 195 4 532VOLKSWAGEN 5 178 5 370NISSAN 6 102 8 132DACIA 7 101 6 316FORD 8 66 7 153

MERCEDES 1 228 2 410CITROËN 2 212 1 467IVECO 3 190 4 331OPEL 4 162 3 364PEUGEOT 5 137 6 284RENAULT 6 112 5 294VOLKSWAGEN 7 80 8 190FIAT 8 74 7 283

VOLKSWAGEN 1 130 11 440DACIA 2 111 10 269PEUGEOT 3 107 9 326CITROËN 4 106 8 329SEAT 5 104 7 248HYUNDAI 6 89 6 233FORD 7 82 5 234AUDI 8 76 4 239

CITROËN 1 30 1 97DACIA 2 19 2 66RENAULT 3 17 4 36PEUGEOT 4 14 3 60FIAT 5 9 6 18VOLKSWAGEN 6 7 5 20NISSAN 7 4 9 7FORD 8 3 7 11

FORD 1 20 1 29FIAT 2 12 4 21VOLKSWAGEN 3 11 5 19MERCEDES 4 8 2 23PEUGEOT 5 8 6 16RENAULT 6 7 3 22OPEL 7 4 9 9IVECO 8 3 8 14










Canarias vuelve a lo más alto del ranking de regiones en términos porcentuales, posi-ción en la que acabó 2013, después de haber sido la peor en 2012. Las islas todavía en este primer trimestre tenían margen para crecer ya que en el primer trimestre

del año pasado las ventas habían caído un 13,97% y Canarias lo ha hecho a un ritmo del 37,04% con respecto a 2013 y se ha quedado a apenas 200 unidades de la cifra de 2011. Por segmentos, la región también se ha mostrado imparable. El mercado de derivados ce-rró el primer trimestre con 1.320 unidades, por delante de la Comunidad Valenciana y de Andalucía, con un crecimiento del 70% en lo que es el mejor arranque de año de las islas desde 2008, cuando se superaron las 1.400 unidades. En cuanto a los furgones, Canarias creció el pasado mes un 113,33% hasta sumar 287 unidades en los primeros tres meses del año, un 50% más que hace un año.

Madrid se benefició de los tres días hábiles más en marzo para crecer en todos los segmentos, sobre todo derivados y furgones, donde el crecimiento rondó el 50%. Las casi 700 unidades más vendidas en el mercado de derivados

compensaron la caída de la Comunidad Valenciana y dejaron el acumulado del año en 5.536 unidades, 2.000 más que hace un año, un 57% más en lo que es el mejor primer trimestre desde 2011. Por su parte, el mercado de furgones alcanzó las 1.278 unidades y suma en lo que va de año 2.882 unidades, un 49,48% más que en 2013. En cuanto al mercado de automóviles, la capital sumó 3.400 unidades más que hace un año y elevó el crecimiento acumulado del año hasta el 6,88% y 72.101 unidades, una cifra similar a la de 2011, aunque peor que la de 2013. Por marcas, Opel fue la más vendida, seguida de cerca por Volkswagen. Citroën mantiene el liderato de derivados y furgones.

El mercado murciano creció por encima del 30% en sus tres segmentos, siendo una de las mejores regiones en marzo. Las ventas de automóviles sumaron 1.362 unidades, un 30,46% más que hace un año y empuja a las cifras del primer trimestre a un creci-

miento del 21,73% y 600 unidades más que en 2013 en lo que es el mejor arranque de año desde 2010. Algo similar ocurre en el mercado de derivados, la región suma ya 329 unida-des, un 41,81% más que en 2013, por encima también de los datos de 2012 y 2011 pero por debajo de las 361 de 2010. En cuanto al mercado de furgones, que creció en marzo un 85,71%, acabó el primer trimestre con 178 unidades, un 35,88% más que hace un año en lo que es el mejor registro desde 2001, cuando se llegó a las 191 unidades. Por marcas, Volkswagen aumenta su ventaja sobre el resto de perseguidores, lo mismo que Citroën en el segmento de derivados y Ford en el de furgones.

Marzo Ene. - Mar. Marzo Ene. - Mar. Marzo Ene. - Mar. Elas mejores regiones en marzo. Las ventas de automóviles sumaron 1.362 unidades,

COMuniDAD CAnARiA

COMuniDAD DE MADRiD

COMuniDAD MuRCiAnA

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

DERivADOs

DERivADOs

DERivADOs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

Comunidad Canaria - evolución anual

Comunidad de Madrid - evolución anual

Comunidad Murciana - evolución anual

Comunidad Canaria - evolución mes a mes

Comunidad de Madrid - evolución mes a mes

Comunidad Murciana - evolución mes a mes


COMuniDAD DE MADRiD



COMuniDAD MuRCiAnA


Fuente:

Mlos segmentos, sobre todo derivados y furgones, donde el crecimiento rondó Mlos segmentos, sobre todo derivados y furgones, donde el crecimiento rondó adrid se benefició de los tres días hábiles más en marzo para crecer en todos los segmentos, sobre todo derivados y furgones, donde el crecimiento rondó Madrid se benefició de los tres días hábiles más en marzo para crecer en todos los segmentos, sobre todo derivados y furgones, donde el crecimiento rondó Madrid se benefició de los tres días hábiles más en marzo para crecer en todos los segmentos, sobre todo derivados y furgones, donde el crecimiento rondó

las mejores regiones en marzo. Las ventas de automóviles sumaron 1.362 unidades, Elas mejores regiones en marzo. Las ventas de automóviles sumaron 1.362 unidades, Elas mejores regiones en marzo. Las ventas de automóviles sumaron 1.362 unidades, Elas mejores regiones en marzo. Las ventas de automóviles sumaron 1.362 unidades, l mercado murciano creció por encima del 30% en sus tres segmentos, siendo una de las mejores regiones en marzo. Las ventas de automóviles sumaron 1.362 unidades, l mercado murciano creció por encima del 30% en sus tres segmentos, siendo una de las mejores regiones en marzo. Las ventas de automóviles sumaron 1.362 unidades, l mercado murciano creció por encima del 30% en sus tres segmentos, siendo una de las mejores regiones en marzo. Las ventas de automóviles sumaron 1.362 unidades, El mercado murciano creció por encima del 30% en sus tres segmentos, siendo una de las mejores regiones en marzo. Las ventas de automóviles sumaron 1.362 unidades, El mercado murciano creció por encima del 30% en sus tres segmentos, siendo una de las mejores regiones en marzo. Las ventas de automóviles sumaron 1.362 unidades,




Automóviles

Automóviles

Automóviles

Todoterreno

Todoterreno

Todoterreno

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados


29


FORD 1 2.201 1 3.542SEAT 2 1.028 3 1.670NISSAN 3 834 4 1.574OPEL 4 815 2 2.455AUDI 5 653 7 1.079VOLKSWAGEN 6 632 5 1.562PEUGEOT 7 491 6 1.339CITROËN 8 324 8 938

DACIA 1 76 1 238NISSAN 2 73 5 132CITROËN 3 56 2 168PEUGEOT 4 50 4 146RENAULT 5 42 6 104FIAT 6 19 3 147FORD 7 19 8 58VOLKSWAGEN 8 12 7 73

FORD 1 44 1 156NISSAN 2 43 6 73FIAT 3 38 2 140VOLKSWAGEN 4 37 3 98RENAULT 5 28 7 72MERCEDES 6 27 5 79PEUGEOT 7 24 9 46OPEL 8 17 4 80

DACIA 1 80 1 215PEUGEOT 2 78 2 187OPEL 3 64 4 182VOLKSWAGEN 4 64 3 187FORD 5 53 7 132TOYOTA 6 51 5 161CITROËN 7 49 6 134AUDI 8 46 8 125

DACIA 1 29 1 54RENAULT 2 15 2 35CITROËN 3 11 3 35OPEL 4 8 6 9PEUGEOT 5 6 4 14MERCEDES 6 4 8 7NISSAN 7 3 7 8VOLKSWAGEN 8 3 5 10

RENAULT 1 16 1 28MERCEDES 2 6 2 20CITROËN 3 4 3 13OPEL 4 4 6 6PEUGEOT 5 4 7 5FIAT 6 2 5 7NISSAN 7 2 8 4VOLKSWAGEN 8 1 4 8

VOLKSWAGEN 1 320 1 855PEUGEOT 2 232 2 721CITROËN 3 209 3 622SEAT 4 178 4 566FORD 5 173 8 470OPEL 6 169 6 500RENAULT 7 169 5 506AUDI 8 168 7 490

PEUGEOT 1 36 2 73DACIA 2 23 1 85CITROËN 3 18 3 62RENAULT 4 17 4 40FIAT 5 13 5 40VOLKSWAGEN 6 11 6 23NISSAN 7 7 7 19OPEL 8 4 9 5

FIAT 1 24 1 57MERCEDES 2 15 3 37VOLKSWAGEN 3 14 2 45FORD 4 13 5 29RENAULT 5 13 4 36CITROËN 6 9 6 27NISSAN 7 9 8 21PEUGEOT 8 7 7 22










La Comunidad Valenciana completó un trimestre irregular en el que sus ventas cayeron en dos de los tres meses en el mercado de automóviles para dejar las ven-tas del acumulado de 2014 en 22.303 unidades, 342 menos que hace un año, y

0,19% de caída. La cifra se sitúa en la línea de las ventas de la región en los últimos cin-co años, sólo superadas ampliamente por las 30.000 de 2010, aunque antes de la crisis se llegaron a rozar las 50.000 unidades. En el mercado de derivados, las ventas se han desplomado. En un mes tradicionalmente clave para esta región, las ventas se han que-dado en apenas 356 unidades, frente a las 1.183 del mismo mes de 2013. Con esta ci-fra, el acumulado del año se queda en apenas 1.100 unidades frente a las 1.618 del año pasado, un 32% menos que en 2013, a pesar de que hasta febrero, las matriculaciones crecían un 70%. Por marcas, Ford fortaleció su liderazgo en automóviles y furgones.

E l mercado extremeño mantuvo sus buenos números en marzo y se ha convertido en la región que más crece en el mercado de derivados al registrar en marzo 81 unidades frente a las 36 del año pasado, lo que supone un incremento del 125%

y deja el acumulado del primer trimestre en 181 unidades, un 101,11% con respecto a 2013. La cifra es la mejor desde 2010, si bien entonces el dato fue muy superior, 385 derivados se matricularon en aquel primer trimestre. Por su parte, el mercado de auto-móviles creció un 24,89% en marzo y dejó la cifra acumulada del mes en un crecimiento del 25,98% y 2.420 unidades vendidas en lo que supone el mejor registro desde 2011. Por último, el mercado de furgones, que hasta febrero registraba los mismos datos que el año pasado, en marzo creció un 62,5% y dejó el acumulado del primer trimestre en un aumento del 18,3% y 15 unidades más que en 2013.

Galicia mantiene un crecimiento sostenido en el mercado de automóviles, con 1.350 unidades más que hace un año durante el primer trimestre, un 20,27% de incre-mento sobre 2013 en lo que es el mejor dato desde 2011. La región crece menos

en el mercado de derivados, un 16,67% en marzo y un 17,83% en los tres primeros me-ses de 2014 hasta las 370 unidades en lo que es el mejor registro también desde 2011. En cuanto al mercado de furgones, es en el que mejores datos ha registrado la región en lo que va de año, con un incremento en las ventas del 33,79% hasta los 293 unidades durante el primer trimestre, si bien el dato está muy por debajo de los 346 unidades de 2012 y de los 372 de 2011. Por marcas, Volkswagen mantiene el liderato en automóviles por delante de las dos marcas de PSA, si bien Peugeot lideró el mercado de derivados en marzo. Dacia es la primera del ranking en lo que va de año en este segmento.

COMuniDAD vAlEnCiAnA

ExtREMADuRA

gAliCiA

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

DERivADOs

DERivADOs

DERivADOs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

Comunidad Valenciana - evolución anual

Extremadura - evolución anual

Galicia - evolución anual

Comunidad Valenciana - evolución mes a mes

Extremadura - evolución mes a mes

Galicia - evolución mes a mes

Marzo Ene. - Mar. Marzo Ene. - Mar Marzo Ene. - Mar

ExtREMADuRA



gAliCiA


E en la región que más crece en el mercado de derivados al registrar en marzo 81 E en la región que más crece en el mercado de derivados al registrar en marzo 81 l mercado extremeño mantuvo sus buenos números en marzo y se ha convertido en la región que más crece en el mercado de derivados al registrar en marzo 81 E l mercado extremeño mantuvo sus buenos números en marzo y se ha convertido en la región que más crece en el mercado de derivados al registrar en marzo 81 E l mercado extremeño mantuvo sus buenos números en marzo y se ha convertido en la región que más crece en el mercado de derivados al registrar en marzo 81

Gunidades más que hace un año durante el primer trimestre, un 20,27% de increGunidades más que hace un año durante el primer trimestre, un 20,27% de increalicia mantiene un crecimiento sostenido en el mercado de automóviles, con 1.350 unidades más que hace un año durante el primer trimestre, un 20,27% de incre-Galicia mantiene un crecimiento sostenido en el mercado de automóviles, con 1.350 unidades más que hace un año durante el primer trimestre, un 20,27% de increGalicia mantiene un crecimiento sostenido en el mercado de automóviles, con 1.350 unidades más que hace un año durante el primer trimestre, un 20,27% de incre




Automóviles

Automóviles

Automóviles

Todoterreno

Todoterreno

Todoterreno

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados


30


Fuente:

PEUGEOT 1 65 1 181RENAULT 2 32 3 66NISSAN 3 24 9 53OPEL 4 24 6 59VOLKSWAGEN 5 22 5 61AUDI 6 20 10 47DACIA 7 20 12 39SEAT 8 19 7 55

CITROËN 1 6 2 22RENAULT 2 6 3 16DACIA 3 5 1 24FIAT 4 4 4 4MERCEDES 5 2 5 4PEUGEOT 6 1 6 4VOLKSWAGEN 7 1 7 1

CITROËN 1 8 1 12RENAULT 2 8 2 11MERCEDES 3 3 3 7VOLKSWAGEN 4 3 4 7FIAT 5 2 5 7IVECO 6 2 8 3OPEL 7 2 7 4PEUGEOT 8 2 6 5

PEUGEOT 1 92 1 291VOLKSWAGEN 2 76 2 230FORD 3 54 3 158CITROËN 4 52 4 169OPEL 5 50 5 119SEAT 6 45 6 130DACIA 7 38 7 83HYUNDAI 8 34 8 71

PEUGEOT 1 13 2 32RENAULT 2 11 4 19CITROËN 3 10 1 37DACIA 4 9 3 30FIAT 5 3 8 7FORD 6 3 5 9NISSAN 7 3 6 8VOLKSWAGEN 8 3 7 8

RENAULT 1 14 1 27FIAT 2 10 3 15MERCEDES 3 7 2 17CITROËN 4 6 4 13FORD 5 5 5 12PEUGEOT 6 5 7 9VOLKSWAGEN 7 3 6 12NISSAN 8 2 9 6

FORD 1 256 3 593VOLKSWAGEN 2 251 1 689PEUGEOT 3 219 2 645OPEL 4 201 4 579CITROËN 5 160 5 454RENAULT 6 158 8 422TOYOTA 7 157 6 430NISSAN 8 152 11 329

DACIA 1 31 1 92RENAULT 2 30 4 63VOLKSWAGEN 3 24 5 38PEUGEOT 4 22 2 67CITROËN 5 17 3 65NISSAN 6 10 7 24FORD 7 8 6 33FIAT 8 5 8 19

RENAULT 1 41 1 77VOLKSWAGEN 2 34 2 77FIAT 3 25 3 68FORD 4 17 5 46MERCEDES 5 15 6 44PEUGEOT 6 15 7 24CITROËN 7 14 4 47NISSAN 8 8 10 14










E l mercado riojano es uno de los pocos que crecieron por debajo de la media nacional en el segmento de automóviles, con un incremento en las ventas de apenas el 8,44%, aunque hay que tener en cuenta que el año pasado, La Rioja

creció este mes un 10,73% y era en el primer trimestre de 2013 la mejor región en tér-minos porcentuales. Con estos datos, el acumulado del año se queda con un aumento del 19,06% y 987 unidades en lo que supone el mejor registro desde 2010, cuando se superaron las 1.000 unidades matriculadas. En el resto de segmentos, la región obtuvo mejores datos, con un crecimiento del 78,57% en marzo, lo que, sin embargo, rebajó el aumento acumulado hasta un 85,71% y 78 unidades, el mejor dato desde 2010. En cuanto al mercado de furgones, marzo tuvo un crecimiento del 106,67% y empujó al acumulado del primer trimestre a un incremento del 60%.

E l mercado navarro tuvo un comportamiento desigual en sus diferentes segmen-tos. En marzo, las matriculaciones de automóviles crecieron al menor ritmo de todas las regiones españolas (6,64%), salvo Baleares y la Comunidad Valenciana,

cuyas ventas cayeron. Algo similar ocurre en el acumulado del primer trimestre en el que la región registra un incremento del 8,52%, sólo superada por las dos regiones que caen y por Madrid. Con todo, los 1.987 turismos y todoterrenos de los tres primeros meses de 2014 son el mejor dato desde 2010 para la región, igual que en el mercado de derivados, en el que las ventas crecen un 23,62%, que se suma al crecimiento de los dos últimos años en este mismo periodo, si bien los 157 unidades de 2014 siguen muy por debajo de los 307 derivados de 2010. En cuanto al mercado de furgones, las ventas acumulan ya 123 unidades, un 30,85% más que hace un año.

E l País Vasco registró un gran comportamiento en el mercado de derivados y fur-gones, con un crecimiento del 92,31% y del 68,52% respectivamente, lo que empujó las matriculaciones de derivados hasta los 414 unidades en el primer

trimestre, un 76,17% más que hace un año, en lo que es el mejor dato desde 2010. Mientras, el de furgones se quedó en un aumento del 32,72% y 434 unidades, en una región en la que tradicionalmente se matriculan más furgones que derivados. Por su parte, el mercado de automóviles tuvo uno de los crecimientos más bajos, un 16,86% y, con todo, son casi siete puntos más que la media nacional. Con estos datos, el acumu-lado del primer trimestre dejó un crecimiento del 15,74% hasta los 7.153 unidades, casi 1.000 unidades más que hace un año. Por marcas, Ford se hizo con el liderato en marzo, aunque Volkswagen se mantiene líder del mercado.

lA RiOjA

nAvARRA

PAís vAsCO

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

AutOMóvilEs

DERivADOs

DERivADOs

DERivADOs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

La Rioja - evolución anual

Navarra - evolución anual

País Vasco - evolución anual

La Rioja - evolución mes a mes

Navarra - evolución mes a mes

País Vasco - evolución mes a mes


nAvAvA ARRAvARRAv



PAís vAsCO


Fuente:

E tos. En marzo, las matriculaciones de automóviles crecieron al menor ritmo de E tos. En marzo, las matriculaciones de automóviles crecieron al menor ritmo de l mercado navarro tuvo un comportamiento desigual en sus diferentes segmen-tos. En marzo, las matriculaciones de automóviles crecieron al menor ritmo de E l mercado navarro tuvo un comportamiento desigual en sus diferentes segmentos. En marzo, las matriculaciones de automóviles crecieron al menor ritmo de E l mercado navarro tuvo un comportamiento desigual en sus diferentes segmentos. En marzo, las matriculaciones de automóviles crecieron al menor ritmo de

Egones, con un crecimiento del 92,31% y del 68,52% respectivamente, lo que Egones, con un crecimiento del 92,31% y del 68,52% respectivamente, lo que l País Vasco registró un gran comportamiento en el mercado de derivados y fur-gones, con un crecimiento del 92,31% y del 68,52% respectivamente, lo que E l País Vasco registró un gran comportamiento en el mercado de derivados y fur-gones, con un crecimiento del 92,31% y del 68,52% respectivamente, lo que E l País Vasco registró un gran comportamiento en el mercado de derivados y fur-gones, con un crecimiento del 92,31% y del 68,52% respectivamente, lo que




Automóviles

Automóviles

Automóviles

Todoterreno

Todoterreno

Todoterreno

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

T E M A S A PA R T E31

2 ª quincena abril de 2014

El whatsapp, detrás de un gran número de accidentesEnviar un whatsapp, un mensa-je de texto o un correo electró-nico mientras se conduce es la causa culpable «de gran parte de los accidentes de tráfico por distracción» que se registran en España, según señala un infor-me presentado recientemente. De éste se desprende que su lectura y escritura al volante «se demuestra como una actitud que es prácticamente igual de peligrosa que conducir bajo los efectos del alcohol, puesto que llega a triplicar los tiempos de reacción ante un imprevisto». Y es que si habitualmente necesi-tamos seis décimas de segundo de media para reaccionar ante un imprevisto, si se manipula un dispositivo móvil este tiempo se eleva hasta los 1,3 segundos. Es-to se traduce en que un vehículo que circula a 80 km/h realizaría entre 16 y 19 metros más para detenerse.

Honda tiene la cortacésped más rápida del mundo

Por extraño que parezca este récord de la compañía nipona no es una casualidad. La divi-sión británica de Honda estaba empeñada en demostrar que su modelo Mean Mower es el cor-tacésped más rápido del mundo, y para ello se trasladaron hasta el circuito que el Idiada tiene en Tarragona. Pero hasta tierras ca-talanas también se desplazó par-te del equipo Team Dynamics, el preparador encargado de poner a punto los vehículos con los que compite en el campeonato britá-nico de turismos, y Piers Ward, uno de los probadores más pres-tigiosos del mundo.

Finalmente consiguieron su objetivo al marcar una máxima de 187,6 km/h, lejos de los 200 km/h que preveían podían con-seguir, aunque 45 km/h más que el récord anterior que estaba en 141 km/h. Hay que indicar aquí que esta cortacésped contaba con 109 CV para solo 140 kg de peso.

Robo en un taller, con un policía local identificado

El dueño de un taller de Mos (Pontevedra) denunció ante la Guardia Civil la sustracción en su negocio de varios de los vehí-culos que allí estaban para su re-paración. Este robo fue realizado por un grupo de ladrones que utilizaron la violencia para conse-guir su propósito, aunque la sor-presa llegó cuando el propietario identificó a un policía local como uno de los autores del robo. Ini-ciadas las investigaciones se des-prende que el objetivo del robo era llevarse el vehículo de uno de los asaltantes, quien al no poder afrontar el coste de la factura de la reparación de su vehículo decidió entrar por la fuerza y lle-várselo. El resto de sustracciones se habrían hecho para despistar a los investigadores.

L a Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) está desarrollan-do una aplicación para

dispositivos móviles con GPS que guiará a los viajeros desde que salen de casa hasta que llegan a su destino, informándoles de cómo llegar a la parada, los au-tobuses que paran en ella, el re-corrido que hacen y la parada en la que se tienen que bajar.

Ésta es una de las nuevas ac-ciones que pondrá en marcha el Ayuntamiento de Madrid a par-

tir de 2016 fruto del convenio firmado entre la EMT y el Co-mité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (Cermi-Madrid), cuyo objetivo es profundizar en la implantación de medidas que garanticen la movilidad a todos los ciudada-nos independientemente de sus condicionantes físicos, psíquicos o de edad.

Además de esta medida, la alcaldesa de Madrid, Ana Bo-tella, en el acto de la firma del convenio con Cermi, anunció

otras dos acciones. Los futuros autobuses madrileños incorpo-rarán en su plataforma central una máquina que valide los billetes para que las personas que acceden en silla de ruedas no tengan que depender de terceros para realizar este trá-mite. Asimismo, el nuevo con-venio incluirá una cláusula de fomento de la accesibilidad en la contratación pública, reser-vando determinados contratos en favor de Centros Especiales de Empleo.

La colaboración entre Cermi y la EMT comenzó en 2007 y fruto de estos convenios, la flota de au-tobuses de Madrid cuenta con pi-so bajo, con sistema de inclinación y una rampa para facilitar el acce-so a todas las personas. Toda la flota de autobuses (en torno a 700 vehículos) incorpora un sistema de información acústica que, en el interior del vehículo, proporciona mensajes sobre la próxima parada, destino, hora y líneas coincidentes, y en la parada avisa de su número y del sentido en el que circulan.

La EMT y Cermi-Madrid firman un convenio para facilitar el transporte de viajeros con movilidad reducida

Autobuses cada vez más accesibles en Madrid

La marca surcoreana inicia ya en nuestro país las diversas actividades que tiene preparadas para promocionar el Mundial de Fútbol de Brasil. Para la ocasión, ha

creado el Goodwill Ball, que llegará a 58 localidades, un Road Show que visitará 6 ciudades, y el habitual Fan Park, que se instalará en la explanada del estadio Santiago

Bernabéu, y desde donde se podrán seguir los partidos de la selección española.

C.O.G. / Madrid

F altan menos de dos meses para que empie-ce el mundial de fútbol y Hyundai ya empieza a

crear expectación. España es la actual campeona de la compe-tición y para revalidar el cetro mundial la marca surcoreana ya ha iniciado una serie de ac-tos para promocionar el evento deportivo con más seguimien-to en todo el mundo, junto con los Juegos Olímpicos. Y es que la marca surcoreana se ha situado como el talismán de nuestra selección, la llamada «La Roja», aunque la Real Fe-deración Española de Fútbol

cuenta con su propia marca oficial de coches.

Para la edición de este año tiene preparados hasta tres tipos de actos diferentes. Por un lado estará la Goodwill Ball, contará también con un Road Show, y finalmente montará el Hyundai Fan Park en pleno Paseo de la Castellana de Madrid.

El Goodwill Ball consiste en una suerte de balón de los de-seos. Para esta ocasión, la filial española del fabricante asiático ha dispuesto una serie de balo-nes gigantes que recorrerán 58 ciudades, en donde todos los aficionados de cada ciudad visi-tada podrán escribir los mensajes

de apoyo para nuestra selección de cara el próximo Mundial de Fútbol. Estos balones se instala-rán tanto en los concesionarios como en espacios emblemáticos de cada una de las ciudades por las que pase.

Por otro lado se ha creado un Road Show, que visitará seis ciu-dades españolas —Santiago de Compostela, Valladolid, Sevilla, Bilbao, Murcia y Zaragoza— y en donde se instalará un campo de fútbol para que los más peque-ños puedan disputar partidos de fútbol 3 y hacerse fotos con una reproducción a tamaño real del capitán de la selección nacional Iker Casillas.

Finalmente, se volverá a ins-talar el Hyundai Fan Park en ple-no Paseo de la Castellana, en el aparcamiento que hay delante del estadio Santiago Bernabéu, que contará con diversas activida-des de animación además de una pantalla gigante de televisión des-de donde los aficionados a «La Roja» puedan seguir los encuen-tros de nuestro equipo nacional. Al primer partido, ante Holanda el 13 de junio a las 21:00 horas, se espera que acudan unas 30.000 personas, aunque el número de aficionados podría ir aumentan-do en los siguientes encuentros, según vaya superando fases de la competición.

Ha preparado diversos actos entre ellos el Fan Park en Madrid para ver los partidos del Mundial

Hyundai inicia su gira para acompañar a 'La Roja'

Automoción

Lo de coger el dinero, a veces ajeno, parece ser un hábito bastante generalizado entre la clase política de nuestro

país y en muchos otros. Y el sa-lir corriendo cuando las cosas se complican también suele ser prác-tica bastante común de los que se dedican a regir los destinos de los ciudadanos. Cantan los dichos po-pulares que el correr suele ser de cobardes, de flojos novilleros, de carteristas o de los que tienen cau-sas pendientes de una u otra índo-le, pero el salir corriendo por trincar dinero de tu propia saca depositada en los baúles de esos cuatreros lla-mados comercialmente bancos no suele ser normal y mucho menos, el abrirte de najas si te sorprenden los federales. Increíble…

Pues bien, la huida en esta ocasión no se produjo ni en los carromatos de Carlos Herrera, ni en el helicóptero de Rajoy en Móstoles, ni en el barco de Chanquete, o sea que ni por tierra, mar ni aire de escenas pe-liculeras. Los hechos se produje-ron en el centro de Madrid y con protagonistas de excepción; la ex-presidenta de la Comunidad de Madrid y exministra del Gobierno Aznar, Esperanza Aguirre, en un alarde poco normal dejó plan-tados a los agentes que en uso de su obligación se disponían a san-cionarla por tener el vehículo mal aparcado y no en zona de carga y descarga de dinero, sino en una zona donde entorpecía claramen-te el tráfico de los usuarios. Se-ñora Aguirre, tendría que tener usted en cuenta que todos somos iguales ante la ley y, sobre todo, cuando es de tráfico.

Destacada mención se merece en esta sección nuestro buen amigo Marc Serruya por su nombramien-to como responsable de la marca Honda para España y Portugal, cargo que es extensible para los ve-hículos de cuatro y dos ruedas. Lo mismo que para su compañero Ro-ger Solergibert. Y no nos extraña-ría que la filial española de la marca

nipona trasladara su sede pronto a Madrid, no sólo por estar equidis-tante a los dos países en los que opera sino por todo el cristo que está montando el señor Mas en Cataluña y que en nada beneficia a las multinacionales ubicadas en la región catalana. De hecho, no sería la primera en salir de las fronteras de la barretina.

No me quiero olvidar tampo-co de Kia y de su director general, Emilio Herrera, a quien recibimos recientemente en nuestra sección Mesa y Mantel para realizarle una entrevista que tienen a su disposi-ción en este número. El directivo, que lleva en el cargo desde diciem-bre de 2012, cogió las riendas de la filial de la marca coreana justo des-pués de que a los mandamases de la empresa se les quitara de la cabe-za echar el cierre en España. Desde entonces, con una gran humildad, ha conseguido los objetivos para los que fue nombrado: vender más y volver a ser rentable.

En esa búsqueda por crecer y recuperar bríos pretéritos, se en-cuentra la fábrica de PSA Peugeot Citroën de Madrid, que tuvimos la oportunidad de pisar el 8 de abril con motivo de la visita del presiden-te autonómico, Ignacio González, a las líneas de montaje del nuevo C4 Cactus. Y digo sólo pisar por-que fue una oportunidad perdida para aprender un poco más acerca de la industria, ya que durante el tour por la planta a los periodistas

sólo se nos endosó un peto naranja y cual colegiales se nos llevó de un lado a otro sin guía y sin explicación alguna del proceso productivo. Ni siquiera tuvimos la oportunidad de caminar junto a la comitiva oficial, que, por cierto, sí llevaba guía. Una pena, vamos…

Y cuando todo el mundo da-ba por muerto al señor Cabrillo y al Comité de Diálogo, las partes componentes tocan a rebato para el próximo 24 de abril, y por lo que sabemos con un orden del día bas-tante completito. Esperemos que sea de provecho…

Parecía que todos los premios de coche del año se habían rifado, pero miren ustedes por donde to-davía falta por elegir el Coche del Año de Renting. Próximamente, se elegirá un jurado compuesto por directivos de las más importantes empresas de flotas y renting, ges-tores de compras, periodistas espe-cializados y profesionales de auto-moción; celebrándose en el mes de mayo, como es habitual, el evento para su elección.

La entrega del galardón está prevista para el mes de junio. Este premio está organizado por Ren-ting Automoción, publicación del Grupo Automoción Press, que integra, además, las siguientes ca-beceras: La Tribuna de Automo-ción, con su boletín online, Auto-moción News, Ranking de la In-dustria del Motor, MotorAcción, Ecoauto y AutoAventura 4x4.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N Sucederá

Publicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral Reservados todos los derechos.

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EscapE librE / José Luis CabañasEl subidón y El bajón

•El Mustang regresa al Empire State Como ya hizo en 1964,

Ford devuelve su modelo más emblemático a las alturas.

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Ford devuelve su modelo más

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•Fin de la operación especial de TráficoEl Lunes de Resurrección cierra una operación con malas cifras de víctimas en su inicio.

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•Reunión de la Mesa de DiálogoEl Comité de Diálogo se

vuelve a reunir en una mesa que ha estado vacía nueve meses.



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•Nueva edición de ExpofranquiciasNueva edición en Ifema de una feria con cada vez más presencia de redes de talleres.de una feria con cada vez más

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•Línea Directa presenta su fundaciónPere Navarro apadrina

el nacimiento de la nueva fundación de la aseguradora.



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•Las 'WSbyRenault' llegan a MotorlandEl circuito maño acoge una nueva cita de la mejor competición-cantera de la F1.

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•Huelga del Metal en BarcelonaLa falta de acuerdo

por el convenio colectivo provincial fuerza la protesta.

Huelga del Metal en BarcelonaLa falta de acuerdo

por el convenio colectivo

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•Aselube presenta resultadosLa asociación de fabricantes y vendedores de lubricantes hace balance anual.

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29

•Cambio del baremo de indemnizacionesLa comisión de expertos

que estudia las compensaciones por accidente debe entregar sus conclusiones.

•Cambio dede indemnizacionesLa comisión de expertos

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30

Coge el dinero y corre, corre Esperanza...

Demasiadas prisas para la lideresa.

Sucedió

•Nissan retrasa las reincorporacionesLa planta de la nipona en Ávila reincorporará a

trabajadores, pero en julio.



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•Botello, nombrado presidente de VW-AudiSe hace oficial su nom-bramiento, tras ocupar el cargo de manera interina.

Lbramiento, tras ocupar el cargo LABRIL

2

•Renault Palencia modificará sus turnosSe publica que reorganizará su trabajo

desde el 24 de abril.



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•Ford Almussafes firma su convenioLa planta firma su nuevo convenio colectivo para el periodo 2014-2018.

sas pendientes de una u otra índole, pero el salir corriendo por trincar dinero de tu propia saca depositada en los baúles de esos cuatreros llamados comercialmente bancos no

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•La AEC y el peligro de las carreterasAdvierte de posibles accidentes, por el poco mantenimiento.

tierra, mar ni aire de escenas peliculeras. Los hechos se produjeron en el centro de protagonistas de excepción; la expresidenta de la

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•Hay dinero para el céntimo sanitarioHacienda asegura que

tiene una partida económica para devolver el dinero recaudado.

•Hay dinero para céntimo sanitario

Hacienda asegura que

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• Crece la Industria de componentesAumenta la producción nacional un 2,11%, y el empleo un 3,19%.

te el tráfico de los usuarios. Señora Aguirre, tendría que tener usted en cuenta que todos somos iguales ante la ley y, sobre todo, cuando es de tráfico.

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•Tenneco presenta sus condicionesLa norteamericana presenta en Bruselas

un plan de viabilidad para la planta de Gijón.

•Tenneco presentasus condicionesLa norteamericana presenta en Bruselas

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•Estados Unidos multa a GMSanción por no responder

a las preguntas sobre las llamadas a revisión de vehículos.



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Componentes La industria auxiliar remonta el vuelo en 2013, aumentando su facturación un 2%, hasta los 28.019 millones, y el empleo un 3%, situándolo en ni-veles de 2011. La evolución positiva se debe a los encargos de las fábricas de montaje españolas.

Ayudas eléctricosEl plan de ayudas a los vehículos eléc-tricos llegará más tarde que nunca. Todavía habrá que esperar alrededor de dos meses hasta que entre en vi-gor, un retraso que se debe a que el programa tiene que aprobarse vía Real Decreto. Por lo menos, la gestión la hará el IDAE, que es más eficiente.

La Tribuna de Automoción nº 437

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