La Tribuna de Automoción nº 452

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Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es2ª quincena diciembre de 2014 Año 20· Nº 452

Automoción

Audi ha presentado el restyling del SUV más pe-queño de su gama, el Q3, cuyas modificaciones se aprecian más dentro del coche que fuera, con sus principales cambios en la mecánica. El nuevo

modelo llega con motores más potentes y con un consumo y emisiones que se pueden reducir hasta un 17% con respec-to a su predecesor. Destaca el motor gasolina 1.4 TFSI COD de 150 CV, con distintivo ultra y que es capaz de consumir 5,5 litros a los 100, con unas emisiones de 127 gramos de CO2 por kilómetro. Junto al Q3, la marca lanzará el RSQ3, la versión deportiva del SUV fabricado en España y que al-canza los 100 km/h en 4,8 segundos. Página 34

Audi Q3,

La mecánica al poder

Su

ma

rio Actualidad:

Los concesionarios habrán adelantado 107 millones de euros del PIVE 7 cuando reciban los fondos Página 8

Internacional:Francia limitará con impuestos el uso de los vehículos diésel Página 14

Concesionarios y talleres:Faconauto pide un convenio laboral propio para alcanzar el 3% de rentabilidad Página 37

Casi tres de cada cuatro fábricas de montaje de vehículos en España acabará el año con una producción superior a la del ejercicio anterior. En cifras, nueve de las 13 factorías finalizarán en negro, dos firmarán tablas y dos caerán. En total se ensamblarán cerca de 2,4 millones de unida-des, frente a los 2,2 millones de 2013. En este número hacemos un repaso de cada fábrica e incluimos las previsiones para 2015. Página 10

Nuestro país es uno de los siete del mundo en el que la Alianza tiene centros de produc-ción que fabrican para Renault y Nissan. En las fábricas de las dos compañías en España se producen modelos conjuntos, motores, cajas de cambio y otros componentes. Sus si-nergias en el mundo registraron en 2013 los 2.872 millones de euros y esperan alcanzar los 4.300 millones en 2016. Páginas 12 y 13

La fábrica de motores de Ford en Almussafes afronta con incertidumbre los próximos dos años, como consecuencia de la pérdida de una parte importante de su actividad. Para enton-ces, la factoría habrá dejado de montar alrede-dor de 180.000 propulsores para EE.UU. y otros 180.000 destinados a Jaguar-Land Rover sobre un total de 560.000 unidades anuales. Página 6

El 70% de las plantas de montaje de vehículos crecen

España, clave para Renault-Nissan en su 15 aniversario

Futuro con dudas para la planta de motores de Ford

Mesa y Mantel

Alemania, referente en I+D de Chasis para Gestamp

Página 7

Incertidumbre en la aprobación del Movele 2015

Página 4

¿Hacia dónde camina el sector de automoción?

Miguel Pereira José Armenteros Manuel Díaz Marçal Farreras

Premio para los trabajadores de la factoría de Peugeot Citroën Vigo que se han adjudicado el proyecto K9. Con él, España recibirá la producción de las nuevas generaciones del Peu-geot Partner, Citroën Berlingo y Opel Combo de los que en total se harán cerca de 200.000 unidades anuales, a partir de finales de 2018, aunque una parte de esta producción se rea-

lizará en la planta satélite de Man-gualde (Portugal).

La adjudicación del K9 conllevará la puesta en marcha del Plan de Indus-trialización acordado por la dirección con el Sindicato Independiente, por el cual se llevará a cabo un recorte sala-rial y «la transformación profunda de la fábrica para hacerla más competiti-va», según su director. Página 4

• En total, la fábrica gallega hará cerca de 200.000 unidades anuales del Peugeot Partner, Citroën Berlingo y Opel Combo

La planta de PSA Vigo recibirá tres modelos en 2018, al adjudicarse el proyecto K9

El socio de Deloitte, Miguel Pereira; el con-sejero delegado de MSI Sistemas de Inteli-gencia de Mercado, José Armenteros; el so-cio responsable del sector de Automoción de PwC, Manuel Díaz y el director general

de Urban Science en España, Marçal Farre-ras, han participado en este número espe-cial en el que se busca conocer de primera mano la opinión de algunas de las princi-pales consultoras de nuestro país que más

conocen el sector de automoción. Estos cuatro protagonistas han compartido su vi-sión de hacia dónde camina nuestro sector y cuáles son los retos más importantes a los que debe hacer frente. Páginas 17 a 32

O P I N I Ó N2

2ª quincena diciembre de 2014

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

El milhojas

La economía, como el milhojas, es un pastel elaborado por ca-pas. El ojo del goloso se recrea primero en la lámina superior,

la más atractiva en el escaparate, qui-zás la más azucarada y sin duda la más mimada por el artesano pastelero. Pe-ro el dulce no se venderá si la textura y el sabor de su interior no responde a las promesas que emite el señuelo.

«La crisis, en muchos aspectos, es historia del pasado». Palabra del presi-dente del Gobierno. «España ha pasa-do de ser el enfermo de Europa a ser vanguardia de la recuperación», asegu-ró ufano ante la crème de la crème del empresariado español el 10 de diciem-bre.

Tiene una parte de razón. Las socie-dades del Ibex han ganado los prime-ros nueves meses de este año 22.144 millones, un 8,3% más que el año pa-sado y sus accionistas han recibido en efectivo y acciones un 34% más que el ejercicio anterior. Las empresas glo-bales —llámense constructoras civiles, energéticas o de telecomunicación—aprovechan la facilidad de comprar materia prima y contratar mano de obra barata en cualquier esquina del mundo para engordar sus cuentas de

resultados. El 1% de los españoles ri-cos posee el 8% de la riqueza nacio-nal, según la OCDE.

Se entiende que la percepción del presidente sea la que es. Dime con quien andas… Pero resulta inaceptable que confunda el paisaje que ve a su al-rededor y asegure que la recuperación se vive en los mostradores de pequeños negocios, en los pedidos de los provee-dores, en las cafeterías, en los restau-

rantes, en las nóminas y en el interior de los hogares. Es seguro que no leyó el último informe de la Fundación Foes-sa, que apunta que sólo el 34,3% de los españoles vive con «normalidad»; un 40,6% sufren problemas precarios, el 24,2% sufre ya exclusión moderada y el 10,9% está en severa marginalidad.

Los redactores de los discursos que

lee el presidente obvian el aumento de desahucios en el último trimestre, o la morosidad rampante, o el ingreso de la economía en el club de la deflación, esa enfermedad que provoca la caída de salarios, de ventas, de precios y de beneficios empresariales y aumenta la astronómica deuda que los españoles tienen con terceros y con ellos mismos.

«No tienen remedio» los que se desgañitan diciendo que todo va mal,

asegura el presidente. Una miopía que también comparte quien utiliza las gafas de color electoral para mirar el mundo que le rodea. Deflación, deuda pública y privada, paro, moderación sa-larial, precariedad laboral. ¿Hay mejor cóctel para el estancamiento, que no para la recuperación general que se pregona?

El año acaba como empezó este —en tér-minos generales— buen 2014: con una adjudicación de gran envergadura como lo es el proyecto K9 para la fábrica de

PSA Peugeot Citroën Vigo. A finales de 2018 se empezarán a ensamblar

en Galicia las próximas generaciones del Citroën Berlingo, Peugeot Partner y Opel Combo, que conllevará unos volúmenes de producción de 200.000 unidades anuales y que servirá para mantener el empleo.

En caso de no haberse conseguido la adjudi-cación del K9, PSA Vigo habría pasado a estar en una situación comprometida con el trabajo que otorgaran los citroën C4 Picasso y C-Elysée y el Peugeot 301. Las similitudes con el arranque de 2014 van más allá de la adjudicación y de la con-fianza de las multinacionales en España. El princi-pal motivo para que se haya otorgado el proyec-to es el sacrificio de los trabajadores gallegos que han dado un paso más para reducir costes.

Sin duda, el apoyo de las Administraciones también ha sido importante. Sin embargo, no parece muy adecuado que el anuncio de la adju-dicación lo haya hecho el presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, cuando el 90% del mérito lo tienen los empleados, que además son los que van a acarrear con el peso de los recortes. Por este motivo, ellos son los primeros que deberían haber sido partícipes del éxito.

Matices a parte, es importante subrayar que de los acuerdos entre PSA y General Motors, la gran beneficiada ha sido España. De los tres pro-yectos que harán ambos consorcios de manera conjunta, dos recalarán en España —no hay que olvidar que Figueruelas (Zaragoza) hará el Opel Meriva y el Citroën C3 Picasso— y el 3008 y el Zafira se llevará a cabo en Francia.

Otra alianza, mucho más veterana, es la de Renault y Nissan que cumple ya 15 años. Tam-bién nuestro país es uno de los que más aporta con producción compartida en todas sus fábri-cas. Los dos grupos juntos son el cuarto produc-tor mundial y el tercero en España.

Peor pintan las cosas para los vehículos eléc-tricos. El Ministerio de Industria, que lleva años apostando por ellos, está contrariada por como ha concluido el Movele con unas reservas de últi-ma hora que consumieron más del 35% del pro-grama en 48 horas. En parte fruto del enfado, Industria ha informado ahora al sector de que no puede comprometerse a que el programa sea re-troactivo, ni las cantidades que se destinarán.

La respuesta del Ministerio ha provocado te-mor porque se puede lastrar el mercado y ade-más creen que si no se asegura la retroactividad el único que podrá vender será el que hizo la trampa ya que tiene reservas de sobra guardadas para aguantar casi hasta marzo.

Felipe VI visita la fábrica de Martorell con motivo del 30 aniversario del Ibiza

El Rey Felipe VI se ha sumado a los actos de celebración del 30 aniversario del Seat Ibiza, con una visita el 5 de diciembre a la fábrica de Martorell. Su majestad, acom-pañado por el presidente de la Generalitat de Cataluña, Artur Mas; el ministro de Industria, José Manuel Soria; y la alta dirección de la compañía, ha conocido de primera mano los modelos que la marca lanzará los próximos cinco años. Además, le mostraron las últimas tecnologías incorporadas al taller de la planta, como los sistemas de mejora de la ergonomía o los vehículos guiados de for-ma automática para proveer las líneas de producción.

En segundaEn segunda José luIs cabañas

Se entiende que la percepción del presidente sea la que es. Dime con quien andas…

Harald Krügerq Presidente del consejo de administración de BMWBMW iniciará un proceso de renovación generacio-nal con la promoción de Harald Krüger como nuevo presidente en sustitución de Norbert Reithofer. Inge-niero de 49 años, Krüger lleva 21 años en la compa-ñía. Asumirá su cargo el 13 de mayo de 2015.

Herbert Diessq Presidente de la marca Volkswagen TurismosEl consejo de dirección del Grupo VW tendrá un nuevo miembro en la persona de Herbert Diess, de 56 años y procedente de BMW, que asumirá la función de presidente de Volkswagen Turismos el 1 octubre de 2015 sustituyendo a Martin Winterkorn.

Laura Rosq Directora de Volkswagen EspañaA partir del 1 de enero Volkswagen España tendrá como director de la marca VW y miembro del Comité Ejecutivo de la compañía a Laura Ross en sustitución de Francisco Pérez Rebollo. Ross, licenciada en ADE, cuenta con 27 años de trayectoria en la compañía.

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), F. A. Jimenez (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

Editorial

Brindar con cautela

O P I N I Ó N

3


El camarote Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

Largome lo fiáis

Neumáticos«cuatro estaciones»

La patronal de concesionarios Fa-conauto acaba de presentar su informe anual del año a punto de acabar. Como en todo docu-

mento de estas características no faltan las declaraciones de intenciones a futuro esbozadas con una perspectiva de mode-ración y un largo plazo, en la consecu-ción de retos, bastante extendido. A este respecto, dicha asociación se presenta como la más prudente en las apuestas de futuro del sector. Para muestra un botón: velocidad de crucero del mercado, los 1,3 millones de vehículos en 2020.

El presidente de Faconauto, Jaume Roura, ha optado por una sabia combina-ción de ambiciones y cautelas. Puede ser lo más adecuado ante el panorama del paisaje económico, donde la euforia esta-dística de los gobernantes por la marcha de la macroeconomía no encuentra aún el acomodo necesario de un optimismo similar en la microeconomía, o lo que es lo mismo, en el contagio ciudadano del estado de ánimo de las alturas.

Los concesionarios han definido el ejercicio 2014 como el de una consoli-dación del mercado que empezó a vis-lumbrarse en la segunda mitad de 2013. La declaración de intenciones pone el calificativo «esperanzador» en lo que se refiere al año a punto de empezar. Argumentos no faltan en factores esen-ciales como la rentabilidad de las redes y la evolución del empleo en una activi-dad que, durante la crisis, se ha dejado 50.000 puestos de trabajo, como conse-cuencia del cierre de 2.000 empresas y las sucesivas reorganizaciones laborales acometidas en las que han sobrevivido. Una cifra así es sinónimo de trauma sin paliativos. No obstante, la sangría se ha detenido entre 2013 y 2014 con la crea-ción de unos 2.500 empleos, al calor de la recuperación de las ventas por la benéfica influencia de los planes PIVE. Incluso se apuntan nuevos picos en los próximos años con interesante iniciati-

vas de diálogo social que se analizarán más adelante.

De los índices de rentabilidad, lo me-jor que puede decirse es que se ha inver-tido la tendencia de negativo a positivo, aunque los dígitos estén en un magro 0,5%, todavía pendiente de multiplicar por seis el objetivo deseado de un 3%, con más de un lustro por delante en el plano temporal para la concreción de di-cho objetivo.

Luces tenues, pero luces al fin y al cabo. Las sombras, casi oscuridades, tam-bién tienen focalización en dos aparta-dos: el expediente abierto por la Comi-sión Nacional de Mercados y la Compe-tencia (CNMC) y el comportamiento de las marcas con las redes de distribución que, acusa Faconauto, no se atiene al Código de Buenas Prácticas que debe re-gir el sector en el marco del Comité de Diálogo.

Roura adoptó la recurrente estrate-gia del palo y la zanahoria. El primero, para las marcas, a su juicio, muy alejadas

de las sensibilidades de los distribuido-res en cuestión esencial como la política de precios que se fijan desde posiciones unilaterales marginando a los concesio-narios. La contundencia de los números apoya la queja: la bonificación media en la venta de un coche es de 4.236 euros, lo que hace que entre el periodo de 2010 y 2013 un vehículo de marca generalista de los segmentos más demandados haya ba-jado su precio en 1.800 euros. Eso implica que el consumidor español ahorre un 26 % más que un europeo en la compra del coche. Con semejante esquema, se expli-ca por sí misma la pobre rentabilidad de este negocio.

El toque de atención a las marcas no se quedó sólo en cuestión de precios. La asociación solicitó imaginación a sus so-cios de negocio en nuevos estándares pa-ra los establecimientos de venta, que no supongan desembolsos que menoscaban tesorería. Y, sobre todo, echarle imagi-nación a la venta con servicios posventa, como el todo incluido dentro del precio del vehículo, que sirvan a la división de talleres para mantener una actividad regular con pago por adelantado. Se le escapó un detalle, para nada secundario: ¿cuánto se incrementaría el precio de un coche admitiendo esta posibilidad? ¿Hasta qué punto esta fórmula de venta no desviaría las preferencias del usuario hacia el renting?

La zanahoria llevaba las señas del expediente abierto por la CNMC. Los concesionarios han apelado al mero sentido común para justificar que pocas actividades han introducido criterios de competencia tan abiertos y, para de-mostrarlo, las continuas y publicitadas campañas de descuento y promoción. Quizás con argumento tan sencillo bas-te. Quizás se pueda acudir a agravios comparativos con otros sectores muy vinculados al automóvil, en estado de permanente sospecha por limitada con-currencia y coincidencias más que sospe-

chosas en la elaboración de precios. La cuestión demanda diplomacia y a ella se atuvo el presidente, porque las cuantías de las sanciones pueden representar el fin de vida de una parte importante de los concesionarios investigados.

Una última parte para la originali-dad. Faconauto anuncia una negocia-ción con los sindicatos para elaborar un convenio de sector propio de la industria del automóvil que se desgaje del área de influencia de los comercios al uso. Las relaciones laborales estarían más ajusta-das a la realidad económica sectorial con ese nuevo modelo. Eso, sin contar con la muy interesante propuesta de resuci-tar la figura del aprendiz con etapas de formación durante tres años retribuidas básicamente en los comienzos, además del compromiso de promover en la dis-tribución automovilística mano de obra altamente cualificada, justo uno de los puntos más débiles en la más que ne-cesaria confianza de percepciones del comprador respecto al vendedor.

Son redondos como la pizza del mismo nombre; pero no comestibles, sino de go-ma. Son un tipo de neumático que se ha ido imponiendo en USA, y que de hace

poco más de un año a esta parte, está invadien-do Europa, en una carrera entre sus fabricantes para demostrar que están presentes a la hora de ofrecer «lo último de lo último». Quizás sea por-que las condiciones climatológicas de la Península Ibérica son, en promedio, bastante distintas que en la Europa Central y no digamos Nórdica, pero

el caso es que no estoy seguro de que esta moda que quieren imponernos aporte apenas ventajas, y sí algunos inconvenientes de cierto relieve.

Rebobinemos: el neumático normal y corrien-te en USA, aunque ya radial desde hace años (les costó abandonar el diagonal), sigue siendo duro y para aguantar mucho kilometraje. Por lo tanto su agarre en seco, no digamos en mojado, y pa-ra qué hablar en nieve, dejaba y deja bastante que desear. Y nieve suelen tener mucha, por su situación abierta por el norte a Canadá, sin nin-guna protección contra el frío polar. Por lo cual también utilizan mucho otro tipo: el ya veterano «M+S» de tacos (Mud+Snow, o sea barro y nie-ve), que va muy bien en tierra y en nieve fresca no apisonada, pero mal sobre la ya compactada y prácticamente helada. Lo cual se arregla mala-mente con su versión claveteada, ya que cuando no hay nieve o hielo pierde clavos (y eficacia), destroza el asfalto, y acaba por estar prohibido.

Por ello, en Escandinavia apareció el genui-no «de invierno», de «contacto» o «de láminas», con una banda de rodaje de finos cortes que le dan una adherencia increíble en nieve compac-

tada. Pero aunque puede utilizarse todo el año, su comportamiento en seco es algo inferior al clásico (al que en USA llaman ahora «de vera-no»), y además es una lástima desgastarlos inú-tilmente con el buen tiempo; lo cual obliga a los escandinavos a tener doble juego de neumáti-cos. Entonces, y como hipotética solución, surgió en USA el «All Seasons» (para las cuatro estacio-nes): ni es óptimo para seco, ni es de tacos, ni es de láminas, sino que intenta ser una combina-ción de todo ello; siendo peor que el específico

para cada circunstancia. Aunque allí y tal vez en Escandinavia, donde las condiciones invernales pueden durar en muchas zonas casi cinco meses, puede ser la solución para no montar más que un tipo único todo el año.

Pero en España —salvo en muy concretas zo-nas— no se dan condiciones nórdicas más que du-rante unos pocos días, y no todos los años. Y du-rante el resto del año los «cuatro estaciones» son más ruidosos, aumentan el consumo entre tres y cuatro décimas de litro/100 km, y agarran bastan-te menos en seco comparados con los de siempre, e incluso con los auténticos invernales «de lámi-nas». En mojado, algunos no van mal; tampoco los de láminas, porque ambos están construidos con una goma especialmente adecuada a tempe-raturas bajas. Pero en agua, hay clásicos de goma más blanda (y menor duración en seco, claro) que van de maravilla; en la tienda saben muy bien cuáles son unos y otros. Creo que en España no se justifica llevar un neumático de inferior ren-dimiento para 15 días al año; y en zonas de más nieve, mejor montar los de láminas, y luego guar-darlos donde sea de un año para otro.

Creo que en España no se justifica llevar un neumático de inferior rendimiento para 15 días al año

La asociación solicitó imaginación a sus socios de negocio en nuevos estándares para los establecimientos de venta

El perfil

Agustín MartínPresidente y Consejero Delegado de Toyota España

El próximo 1 de enero habrá cambios en la cabeza de Toyota Motor España y se personificarán en las per-

sonas de Agustín Martín y Jacques Pieraerts. El primero sustituirá al se-gundo como presidente y consejero delegado de la compañía japonesa en nuestro país, mientras que Pie-raerts se marcha ahora a la división europea como vicepresidente de co-municación y asuntos externos.

Se trata de un cambio importan-te en la carrera de Martín. Este licen-ciado en la Universidad de Valencia, que cuenta con más de 20 años de experiencia en el sector del auto-móvil, comenzó su carrera en Toyo-ta en 1995 y desde entonces ha ido alternando entre la filial europea y la filial española. Desde su primer cargo en el fabricante japonés como responsable de Posventa, Planifica-ción de producto y Marketing su ca-rrera ha ido evolucionando. En 2002 se hizo cargo del departamento de Producto como director general y cuatro años más tarde, en 2006, fue

nombrado director de marketing de Toyota en España. Después, en 2010 volvió a Toyota Europa para ser el responsable de producto y desde 2012 hasta la fecha ha sido el máxi-mo responsable de Marketing en el viejo continente.

Una extensa carrera la de Mar-tín que ahora vuelve a España pa-ra continuar la buena labor que ha realizado Pieraerts en nuestro país.De los últimos años, sólo en 2008, Toyota ha registrado pérdidas me-dias, gracias a la política enfocada a mejorar la eficiencia, reducir los costes y asegurar la viabilidad que ha impulsado Pieraerts. Martín, que ocupará su nuevo cargo con el ini-cio del nuevo año, llega en un mo-mento en el que Toyota ha matri-culado un 14.5% más que el año anterior, hasta 42.700 coches, con una rentabilidad de entre el 0,9% y el 1%. Para 2015 se espera vender 47.000 unidades, un 10%. Cumplirlo será labor de Martín.

nuevos estándares para los establecimientos de venta


De los índices de rentabilidad, lo mejor que puede decirse es que se ha invertido la tendencia de negativo a positivo, aunque los dígitos estén en un magro 0,5%, todavía pendiente de multiplicar por seis el objetivo deseado de un 3%, con más de un lustro por delante en el plano temporal para la concreción de dicho objetivo.

Luces tenues, pero luces al fin y al cabo. Las sombras, casi oscuridades, también tienen focalización en dos apartados: el expediente abierto por la Comisión Nacional de Mercados y la Competencia (CNMC) y el comportamiento de las marcas con las redes de distribución que, acusa Faconauto, no se atiene al Código de Buenas Prácticas que debe regir el sector en el marco del Comité de

Roura adoptó la recurrente estrategia del palo y la zanahoria. El primero, para las marcas, a su juicio, muy alejadas



Luces tenues, pero luces al fin y al cabo. Las sombras, casi oscuridades, también tienen focalización en dos apartados: el expediente abierto por la Comisión Nacional de Mercados y la Competencia (CNMC) y el comportamiento de las marcas con las redes de distribución que, acusa Faconauto, no se atiene al Código de Buenas Prácticas que debe regir el sector en el marco del Comité de Diálogo.


nuevos estándares para los establecimientos de ventanombrado director de marketing de

Toyota en España. Después, en 2010 volvió a Toyota Europa para ser el responsable de producto y desde 2012 hasta la fecha ha sido el máxi-mo responsable de Marketing en el

Una extensa carrera la de Martín que ahora vuelve a España para continuar la buena labor que ha realizado Pieraerts en nuestro país.De los últimos años, sólo en 2008, Toyota ha registrado pérdidas medias, gracias a la política enfocada a mejorar la eficiencia, reducir los costes y asegurar la viabilidad que ha impulsado Pieraerts. Martín, que ocupará su nuevo cargo con el inicio del nuevo año, llega en un momento en el que Toyota ha matriculado un 14.5% más que el año anterior, hasta 42.700 coches, con una rentabilidad de entre el 0,9% y el 1%. Para 2015 se espera vender 47.000 unidades, un 10%. Cumplirlo será labor

nuevos estándares para los



Luces tenues, pero luces al fin y al cabo. Las sombras, casi oscuridades, también tienen focalización en dos apartados: el expediente abierto por la Comisión Nacional de Mercados y la Competencia (CNMC) y el comportamiento de las marcas con las redes de distribución que, acusa Faconauto, no se atiene al Código de Buenas Prácticas que debe regir el sector en el marco del Comité de Diálogo.


nuevos estándares para los establecimientos de ventanombrado director de marketing de

Toyota en España. Después, en 2010 volvió a Toyota Europa para ser el responsable de producto y desde 2012 hasta la fecha ha sido el máxi-mo responsable de Marketing en el

Una extensa carrera la de Mar-tín que ahora vuelve a España pa-ra continuar la buena labor que ha realizado Pieraerts en nuestro país.De los últimos años, sólo en 2008, Toyota ha registrado pérdidas me-dias, gracias a la política enfocada a mejorar la eficiencia, reducir los costes y asegurar la viabilidad que ha impulsado Pieraerts. Martín, que ocupará su nuevo cargo con el ini-cio del nuevo año, llega en un mo-mento en el que Toyota ha matri-culado un 14.5% más que el año anterior, hasta 42.700 coches, con una rentabilidad de entre el 0,9% y el 1%. Para 2015 se espera vender 47.000 unidades, un 10%. Cumplirlo será labor

A C T U A L I D A D4


I.A. / P.M.BAllesteros / MAdrId

El Plan Movele de ayudas a la com-pra de vehículos eléctricos agotó su presupuesto de 10 millones de euros el 19 de noviembre, después de que se produjera un importante acelerón de reservas final que supuso que se consumieran más del 35% de los fondos en poco más de 48 horas. Tras este desenlace, que en el Mi-nisterio de Industria no ha sido bien recibido porque piensan que se ha hecho un «mal uso» del programa —se baraja que alguna empresa ha-ya acumulado reservas de más para ir utilizándolas hasta febrero, ya que desde que se bloquea la ayuda hay 90 días para entregar la documenta-ción—, el mercado de eléctricos se ha paralizado, según informan a La Tribuna de Automoción fuentes del sector.

La razón de este escenario está clara: no hay presupuesto garantiza-do hasta final de año, ya que sólo se pueden incluir reservas provisionales que pueden quedarse sin ayudas. La parálisis de las ventas es muy proba-ble que se extienda a 2015, al igual que sucedió este año. Hasta el 12 de

junio no se activó el Movele, siendo retroactivo a enero, lo que dejó una caída de ventas de eléctricos del 13,6% en el primer semestre, debi-do a la incertidumbre que había en el mercado sobre la configuración del programa. Una vez activas las ayudas, se produjo un cambio de tornas y hasta noviembre, las matri-culaciones crecían un 37%.

Para evitar que se pueda repetir esta situación desde el sector se ha pedido al Ministerio de Industria que aclare cuanto antes cómo serán los detalles del plan del año que viene, que será de siete millones de euros e incluirá otros tipos de propulsión sostenibles, además de confirmar si será, igualmente, retroactivo a ene-ro. La respuesta, por el momento, no es favorable para los intereses del mercado.

Según fuentes del sector, el de-partamento liderado por José Ma-nuel Soria ha señalado que, a día de hoy, no puede garantizar ni si se repetirá el mismo esquema de ayu-das y sus cantidades, ni tampoco si habrá retroactividad. Asimismo, se habría apuntado que no habrá plan,

como pronto hasta marzo. Es decir, nos encontramos ante un panorama muy complicado y que, de no rever-tirse, volverá a lastrar las ventas de eléctricos y todos los negocios que se derivan de este producto.

Aparte de todo ello, la incerti-dumbre en el sector se ha acrecen-tado con las intenciones explicita-das por Industria de introducir cam-bios en el próximo Movele «para que no vuelva a ocurrir» el mal uso de los fondos. Entre las marcas que comercializan vehículos eléctricos se espera que las modificaciones que se hagan, en ningún caso, per-judiquen al desarrollo del negocio, como por ejemplo que se pongan trabas a las reservas cruzadas entre concesionarios para poder contar con modelos demo.

Si se pusiera coto a esta prácti-ca, sería muy complicado para los distribuidores disponer de coches de prueba —«imprescindibles para cerrar ventas»— ya que los ten-drían que adquirir sin ayudas, lo que haría imposible su venta pos-terior en el mercado de segunda mano, pues comprar uno nuevo

con ayudas sería más económico, según informan a esta publicación fuentes sectoriales.

Preinstalaciones por ley

La vicepresidenta del Gobierno, So-raya Sáenz de Santamaría, anunció durante un encuentro organizado por Nueva Economía Fórum con el vicepresidente de Compras del Gru-po Volkswagen, Francisco García Sanz, que aprobarían un Real De-creto para facilitar la instalación de puntos de recarga.

Al día siguiente, el Ejecutivo da-ba luz verde a un reglamento para el desarrollo de la infraestructura, que si bien no es exhaustivo, supone un primer paso. Según el texto, en los aparcamientos colectivos privados, deberá realizarse una «preinstala-

ción mínima para que el propietario de cada plaza de aparcamiento pue-da conectarse posteriormente sin incurrir en costes más altos».

Con ella se instalarán tubos y canales hasta cada plaza de apar-camiento, por lo que después sólo haría falta incluir el contador y el cableado.

En los aparcamientos público o en los estacionamientos de flotas privadas, será necesario poner un punto de carga por cada 40 plazas.

El director general de Aedive (Asociación Empresarial para el De-sarrollo e Impulso del Vehículo Eléc-trico), Arturo Pérez de Lucía, se mos-tró satisfecho con la aprobación de una normativa necesaria para des-bloquear el mercado de eléctricos «después de cuatro años de lucha».

El Gobierno ha aprobado un Real Decreto para facilitar la instalación de puntos de recarga.

El sector de los eléctricos pide que se aclare cuanto antes la configuración de las ayudas

Industria no garantiza la retroactividad ni las cantidades del próximo Plan Movele

IgnAcIo AnAsAgAstI / MAdrId

España va a ser la gran beneficiada en términos industriales de la alian-za estratégica entre PSA Peugeot Citroën y General Motors para el desarrollo de vehículos de manera conjunta. Tras la adjudicación de los nuevos C3 Picasso y Meriva a la planta de Opel en Figueruelas (Zaragoza), se acaba de conseguir el doblete con la consecución del proyecto K9, relativo al montaje de la nueva generación de la Partner, Berlingo y Combo, por parte de la

factoría del consorcio galo en Vigo. Aparte de los encargos españoles, el acuerdo entre ambos gigantes del motor dejará también inversio-nes en territorio francés, concreta-mente en la factoría de Sochaux con la producción de los sustitutos del 3008 y del Zafira.

La elección del centro vigués para ejecutar el proyecto de los co-merciales del segmento B, basados en una plataforma de PSA, se hizo

pública el pasado 15 de diciembre, no obstante la decisión ya se había tomado tres días antes durante la celebración de un Comité Ejecutivo del consorcio galo, según informan a La Tribuna de Automoción fuen-tes del sector.

La comunicación de la adjudi-cación se hizo por partida doble: en España a los trabajadores de la fá-brica a primera hora de la mañana, por boca del director de Recursos Humanos del centro gallego, y en Francia, en la sede parisina de PSA,

con la presencia del presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, que fue recibido por el di-rector de la Región Europa, Denis Martin, y por el director Industrial, Yann Vincent. Esta escenografía fue recibida con bastante desagrado por parte de algunas fuerzas sindi-cales que consideran una falta de respeto para los empleados que se haya retrasado comunicar la adjudi-cación del proyecto unos días para

que pudiera asistir Feijóo, a quien se le ha acusado de buscar intere-ses electorales.

En la decisión del fabricante galo, que ha dejado como per-dedora a la planta eslovaca de Trnava, ha sido fundamental «el apoyo aportado por la Xunta para reforzar la competitividad del sec-tor del automóvil» y «los esfuerzos realizados por el conjunto de los trabajadores en el marco de la pro-puesta de industrialización de un nuevo modelo, respondiendo a las exigencias económicas demanda-

das por el grupo», en palabras de Yann Vincent.

La producción de las furgone-tas se iniciará, previsiblemente, a fi-nales de 2018, según fuentes de la planta de Vigo, no obstante desde la industria auxiliar se señala a esta publicación que el montaje podría adelantarse al primer trimestre de ese mismo ejercicio. «El K9 ase-gurará un importante volumen de producción en la próxima década», según informó el director del cen-tro gallego, Yann Martin. La cifra que se maneja en el sector es que

las tres siluetas supondrán, anual-mente, alrededor de 200.000 uni-dades, de las cuales una pequeña parte irá a parar a la fábrica satélite de Mangualde, en Portugal.

Una vez confirmado el proyec-to, del que no se han indicado las inversiones, se va a poner en mar-cha desde el próximo mes de enero y hasta el 31 de diciembre de 2019 el Plan de Industrialización acorda-do con el Sindicato Independiente, y que, además de unos importan-tes recortes salariales a la plantilla —entre ellos, una reducción media del 5% del salario a los nuevos em-pleados, la congelación de la anti-güedad o la eliminación del com-plemento de presencia—, incluye «la transformación profunda de la fábrica para hacerla más competiti-va y estar así preparados para otros nuevos modelos», de acuerdo con el director de PSA Vigo.

A diferencia de otros centros franceses, el gallego mantendrá una estructura con dos sistemas de pro-ducción, en los que se implantarán las nuevas dinámicas logísticas y de funcionamiento del grupo, que su-ponen mejoras ergonómicas y de seguridad, la reducción de ineficien-cias en el montaje y la introducción de un modelo de abastecimiento de proveedores en lejanía en siete días. Asimismo, se reformarán y se cons-truirán nuevas instalaciones.

Desde el próximo enero, se pondrá en marcha el Plan Industrial acordado, que implica recortes salariales y la transformación profunda de la planta

La factoría gallega iniciará la producción de los tres modelos en 2018 y se prevé que anualmente se ensamblen alrededor de 200.000 unidades

PSA Vigo se adjudica la nueva generación de las furgonetas Partner, Berlingo y Combo

El presidente de la Xunta de Galicia, en su visita a la sede de PSA en París.

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Cara y cruz en las instalaciones de Ford en Valencia. Mientras que en la planta de montaje de vehículos de Almussafes se pre-senta un futuro prometedor con elevadas cargas de trabajo, en la de motores el escenario para los próximos años tiene elementos importantes de incertidumbre, con pérdidas sustanciales de actividad. Este último centro, en el que trabajan alrededor de 1.000 empleados, afrontará un 2015 en el que dejará de montar propulsores 2.0 y 2.3 EcoBoost para Estados Unidos —el me-canizado se mantendrá—, una

actividad que supone alrededor de 180.000 unidades anuales sobre las 560.000 fabricadas en total, según fuentes del sector; y en el que se pondrá punto y final a los envíos a Jaguar-Land Rover, un acuerdo que representa otros 180.000 equipos al año.

En el primer caso, la pérdida de producción será progresiva. Según fuentes de la empresa, el traspaso a la factoría de Ohio comenzará en abril y concluirá en torno a diciembre. Mientras que en el segundo, el pacto de suministro a las marcas británi-cas caduca a finales de 2015 o principios de 2016. A pesar de

estas variaciones, el fabricante ha informado a los sindicatos de que el año que viene se van a mantener más o menos los mis-mos niveles productivos que este ejercicio. Fuentes del sector, pre-cisan que habrá «récord».

La planta valenciana de mo-tores podría compensar las pér-didas de volúmenes con el mon-taje de una variante del 2.0 que se llama Fuel Eco, que podría adjudicarse a Almussafes —su producción comenzaría «en los próximos meses»—, y que su-pondría alrededor de 180.000 unidades anuales, según explican fuentes del sector.

Con todas estas cartas enci-ma de la mesa, bañadas de una buena dosis de incertidumbre, ya se especula, incluso, que a princi-pios de 2016 podría desaparecer uno de los tres turnos de monta-je: el de noche. En términos de empleo, el impacto de las varia-ciones a la baja en montaje no parece que vaya a ser relevante, ya que el fabricante anunció que se recolocaría al personal nece-sario en la fábrica de montaje de vehículos, y además, no se van a reponer jubilaciones en el centro de propulsores.

A diferencia del área de montaje, la de mecanizado, que se organiza en cinco turnos, si-gue con una evolución positiva. Este año, por ejemplo, se habrán contratado alrededor de 100 tra-bajadores.

Exportación desde Sagunto

En otro orden de cosas, el ope-rador portuario Noatum Ports ha llegado a un acuerdo con la terminal de Grimaldi en el puer-to de Sagunto para exportar 100.000 vehículos Ford anuales a Estados Unidos, un volumen que se desviará del puerto de Va-lencia, el que se considera como punto de exportación predilecto del fabricante americano.

En un comunicado, Noatum Ports señala que el primer em-barque se realizó el pasado 5 de diciembre en un buque que transportaba 1.400 coches.

La planta valenciana perderá el montaje de propulsores EcoBoost para EE.UU. y el suministro a Jaguar-Land Rover

La fábrica de motores de Ford mira con incertidumbre el año 2016

Motor 2.3 EcoBoost que se monta en la planta de Ford en Almussafes (Valencia).

Plazo de entrega sujeto a disponibilidad l El modelo puede no coincidir con el de la foto en color y equipamiento l Pedidos formalizados hasta el 31 de diciembre de 2014 l Esta oferta será susceptible de modificación por variación del precio del vehículo o por la política comercial del fabricante l Promocion exclusiva para Península y Baleares.

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El Centro Técnico de Seat en Mar-torell se prepara para la llegada de un nuevo encargo de Audi. Duran-te el primer trimestre de 2015, la marca de los cuatro aros concretará el encargo para el desarrollo de un nuevo vehículo en las instalaciones españolas, según informan a La Tri-buna de Automoción fuentes del sector, que explican que el proyecto que se adjudique puede ser el de un coche completo o de diferentes partes del mismo.

Para acometer el pedido, Seat va a contratar a 50 ingenieros a comienzos del año que viene, unos puestos para los que ya se ha ini-ciado el proceso de selección. Estos empleados, una vez se sumen a la plantilla de 900 profesionales del Centro Técnico, tendrán que rea-lizar un periodo de formación de seis meses en Alemania.

El nuevo vehículo, que podría ser la nueva generación del A1 o del Q3, podría llegar a suponer una carga de trabajo para Martorell de hasta un año o año y medio, según

fuentes del sector. Este encargo de otra marca del Grupo VW no sería novedoso ya que en el pasado el Centro Técnico ha trabajado en el desarrollo de modelos de diferen-tes empresas, entre ellos el Golf, de VW, o el A3, de Audi.

Las 50 contrataciones se suma-rían a otras 100 que se realizaron para el desarrollo del nuevo SUV de Seat que se fabricará en serie

desde abril de 2016 en La Repú-blica Checa. Este último proyecto finalizará en el último trimestre del año que viene.

Una gama con tres SUV

Dentro del despliegue de la gama de producto, Seat está analizando el lanzamiento de hasta cinco nue-vos modelos en los próximos cuatro años, de los cuales tres serán SUV,

según ha publicado Expansión. Este trío estaría formado por el modelo que se lanzará al mercado a co-mienzos de 2016, desarrollado so-bre la plataforma MQB que monta el León, mientras que los otros dos le flanquearían, uno por abajo, con perfil del Ibiza, y otro por arriba, con dimensiones similares al Q5.

«Iremos desvelando nuestros planes en los próximos meses; es nuestro mayor secreto», ha afirma-do el presidente ejecutivo de Seat, Jürgen Stackmann, para quien «la marca está en un momento muy positivo, con la mejor producción en Martorell de los últimos 12 años y buenas perspectivas de futuro».

Una buena parte de estos pla-nes, por lo menos en materia de producto, pudo contemplarla de primera mano el rey Felipe VI, jun-to a una delegación de políticos y empresarios, durante su visita a la planta de Martorell, el pasado 5 de diciembre, con motivo de la cele-bración del 30 aniversario del Ibiza, y que contó con una parada en el Centro de Prototipos.

El fabricante analiza lanzar hasta cinco nuevos modelos hasta 2018, tres de ellos del segmento SUV

Seat inicia la selección de 50 ingenieros para el desarrollo de un vehículo de Audi

El Rey Felipe VI, en su visita a Martorell, con aprendices de la FP dual.

Óscar Fernández Puente, nuevo director de PSA Villaverde

JuAn FerrArI. / MAdrId

Óscar Fernández Puente es des-de el pasado 1 de diciembre el nuevo director del Centro de Madrid de PSA Peugeot Citroën. Sustituye en el cargo a José Car-los Robredo que se jubila tras 11 años y medio al frente de la planta de Villaverde.

El nuevo director de la fá-brica procede de Vigo, donde el grupo francés tiene la segunda factoría en España. Desde hacía

un año desempeñaba el puesto de director de la Unidad Técnica del Centro gallego al que se in-corporó en 1995 como respon-sable de métodos chapa de los Citroën C15 y AX.

Nacido en León, es ingenie-ro industrial por la Universidad de Gijón y máster en gestión de empresas de automoción.

El nuevo director de PSA Madrid, Óscar Fernández Puente.

Nissan ofrece un máximo de 180.000 euros a los operarios de Ávila

P.M.BAllesteros / MAdrId

Pocos avances en la negociación entre la dirección de Nissan Ávi-la y los sindicatos en el intento de la empresa por recortar los costes un 25% y más en con-creto por reducir la plantilla en 50 trabajadores —más lo que sea necesario para externalizar las actividades no productivas— con bajas voluntarias.

En la última reunión que se produjo, antes del cierre de edi-ción, Nissan ofreció 60 días por año trabajado hasta un máxi-mo de 120.000 euros, aunque incrementó hasta los 180.000 euros la indemnización para el grupo de operarios que tenga de 53 a 55 años.

La otra opción para aligerar la plantilla abulense es el tras-lado a Barcelona, para lo que proponen ayudas de 500 euros al mes durante tres años, la po-sibilidad de recibir ayudas para la vivienda y el compromiso de recalar de nuevo en Ávila cuan-do haya trabajo estable.

La plataforma constituida por los tres sindicatos de la fac-toría ha calificado este plantea-miento como «insuficiente» y pide más carga de trabajo.

Días antes, los trabajadores habían trasladado su preocupa-ción al Ministerio de Industria, que se «ofreció para efectuar un papel mediador».

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Bosch Castellet asegura su futuro tras reducir sus costes un 20%

A.g.M. / MAdrId

La fábrica de Bosch en Castellet i la Gornal (Barcelona) mantendrá su actividad dentro del grupo alemán hasta, al menos, 2019, a cambio de una reducción de cos-tes del 20%, lo que incluye dejar la plantilla en 300 trabajadores so-bre los 351 que hay actualmente.

La empresa se ha comprome-tido a mantener el empleo hasta 2016 y garantiza que la factoría catalana seguirá siendo referencia en los sistemas de limpiaparabri-sas. En este sentido, el año que viene, Bosch Castellet comenzará a fabricar la nueva generación de limpias traseros ADO5.

El fabricante de componentes alemán también se ha compro-metido a no vender la planta a un tercero, siempre que la compañía no decida vender toda la división de ED (Electrical Drives) a la que pertenece Bosch Castellet.

Los alrededor de 50 trabaja-dores que dejarán la compañía saldrán de bajas voluntarias, pre-jubilaciones y traslados. Además, el acuerdo prevé una reducción de salario del 10% a partir del 1 de enero, acompañada de una con-gelación durante los dos próxi-mos años y un aumento de la flexibilidad en más de un 2%.

AlBerto gutIérrez MolInero / MAdrId

El fabricante español de compo-nentes de automoción Gestamp ha inaugurado su 12º centro de I+D en la localidad de Bielefeld, en Alemania, dedicado al diseño y ensayo de prototipos de la división de Chasis, donde la compañía es-pañola es líder mundial.

El nuevo centro está llamado a convertirse en la referencia global en innovación de la compañía en el área de Chasis, tal y como explicó el presidente de Gestamp, Francis-co Riveras, en el acto de inaugura-ción, al que también acudieron im-portantes personalidades españolas y alemanas como el rey Felipe VI, el ministro de Exteriores, José Manuel García-Margallo, el alcalde de Bie-lefeld, Pit Clausen o la ministra de Asuntos Federales, Europeos y Me-dios de Comunicación del Estado de Renania del Norte-Wesstfalia, Angelica Schwall-Düren, así como directivos de las principales marcas de automoción alemana.

El centro de I+D está situado junto a la mayor planta de Ges-tamp en el mundo y que da traba-jo a 1.400 personas, un 32,54%

de todos los empleos de la compa-ñía española en Alemania. Allí, por ejemplo, Gestamp somete a sus componentes a pruebas de resis-tencia, tales como replicar un estrés equivalente a 340.000 kilómetros de recorrido en apenas cinco días, para analizar la capacidad de tor-sión y aguante de las piezas.

Gestamp está decidido a pro-fundizar su relación como provee-dor estratégico de los fabricantes alemanes, no en vano, el país ger-

mano es ya el segundo mercado para la empresa española, con una facturación en 2013 que alcanzó los 1.015 millones de euros, lo que supuso un 19% de toda las ventas del grupo en el mundo. El fabrican-te de componentes cuenta allí con seis plantas productivas, además de dos centros de innovación, in-cluyendo el recién inaugurado.

Riberas calificó de «simbiosis» la relación entre los dos principales centros de decisión de la empresa,

situados en sus sedes centrales en España y en Alemania. Es allí don-de la empresa española trabaja en el diseño de los componentes de las próximas generaciones de au-tomóviles en sus principales divisio-nes de negocio: Chasis, Carrocería y Mecanismos.

Inversiones en lugares clave

En 2013, Gestamp invirtió 43 mi-llones de euros en el país germano (111 millones de euros en los últi-mos tres ejercicios), mientras que en España la inversión el pasado año ascendió a los 85 millones y en China sumó 150. El país asiático crecerá este año un 26% y supera-rá ya los 500 millones de euros de facturación en 2014, para conver-tise al cierre de 2015 en el tercer mercado del fabricante vasco, sólo por detrás de España y Alemania.

México es otro de los polos de mayor atracción de Gestamp, don-de recientemente ha inaugurado dos nuevos centros productivos, su facturación ha crecido un 136% en los últimos tres años y donde prevé invertir 120 millones de euros en los próximos tres ejercicios.

La localidad de Bielefeld acoge estas instalaciones, junto a la mayor fábrica de la empresa española en el mundo

Gestamp sitúa su centro de I+D de referencia en Chasis en Alemania

España Alemania ChinaPlantilla total 5.505 4.302 3.350Centros de I+D •Boroa, Vizcaya •Bielefeld •Shanghai •Abrera, Barcelona •ReimscheidNúmero de plantas 20 6 8Facturación 2013 1.031 1.015 395.000 millones de euros millones de euros euros

Inversión (2013) 85 millones de euros 43 millones de euros 150 millones de euros

Fuente: Datos De Gestamp.

Presencia de Gestamp en el mundo

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Faconauto cree que hasta marzo no recibirán los fondos que están entregando para el PIVE 6.5 y PIVE 7

Los concesionarios calculan que adelantarán 107 millones de euros de los planes de ayuda

A.g.M. / MAdrId

El fabricante español de com-ponentes de automoción Grupo Antolín ha firmado la constitu-ción de una joint venture con la compañía china Dongfeng Vis-teon para la fabricación de com-ponentes de interior, en los que la empresa española es uno de las principales líderes mundiales.

El acuerdo incluye la crea-ción de una nueva fábrica en la ciudad china de Wuhan, uno de los centros más importantes de la industria de la automoción en el país asiático y donde Dongfeng Visteon tiene su cuartel general. La planta, que comenzará a fun-cionar en enero, dará empleo a 180 trabajadores en un primer momento.

Según ha explicado Antolín, esta asociación consolida su rela-ción con Dongfeng Visteon, grupo formado en 2003 que produce pa-neles de instrumentos, paneles de puertas y parachoques, entre otros componentes, y que pertenece a dos de los principales conglomera-

dos industriales del sector en Chi-na, Saic y Dongfeng Motor. Este último grupo es, además, socio en China de Renault y PSA Peugeot Citroën, así como uno de los ac-cionistas de referencia de la com-pañía dirigida por Carlos Tavares.

Esta joint venture permitirá a Grupo Antolín extender el abani-co de clientes con los que cuenta la compañía burgalesa en China,

así como estrechar las relaciones con el grupo Renault y PSA Peu-geot Citroën, que tienen impor-tantes proyectos de expansión futura en el país asiático.

Actualmente, Antolín cuenta ya con 10 centros de producción en China y con una plantilla que supera los 2.300 empleados. En los últimos siete años, el peso del país en la facturación del grupo

burgalés ha pasado de represen-tar el 1% del total al 12% y, se-gún Antolín, la cifra seguirá cre-ciendo en los próximos años.

Un año de expansión mundial

El anuncio de esta planta en Chi-na es el último del fabricante es-pañol en un año que comenzó con la aprobación de un plan de inversiones de 138 millones de euros para 2014, que ha incluido la apertura de una planta en Kan-sas City (EE.UU.) para la fabrica-ción de techos Ford, entre otros componentes, y la inauguración de su segunda fábrica en Tánger (Marruecos), dedicada al cosido de fundas de asientos para los grupos PSA, Mercedes y Renault.

Asimismo, Antolín ha anun-ciado durante este año, la pues-ta en marcha de un centro de producción en Valencia para abastecer la fábrica de Ford en Almussafes y de otra en México, para suministrar techos, paneles de puertas, pilares y paneles de asientos del futuro Q5 en 2016.

Ernesto Antolín (dcha.), vicepresidente del grupo, recogiendo recientemente un premio.

La joint venture conlleva la puesta en marcha de una nueva fábrica en Wuhan, que dará empleo a 180 personas

Antolín se asocia con Dongfeng Visteon en China para interiores

PABlo M. BAllesteros / MAdrId

La falta de dotación del PIVE 6.5 ha provocado que durante el mes de diciembre se esté empleando el presupuesto de la séptima edi-ción, para la que se han destina-do 175 millones de euros de las cuentas del Estado de 2015. Se-gún ha informado Faconauto, a día 4 de diciembre, ya se habían registrado 26.000 expedientes del PIVE 6.5, por lo que de concretar-se las matriculaciones los conce-sionarios tendrían que adelantar 26 millones de euros, antes de que haya dotación.

El cálculo de la asociación es que hasta marzo no estarán dis-ponibles los fondos del PIVE 7, por lo que la red de distribución tendrá que adelantar las ayudas que se reciban en los meses de diciembre, enero y febrero.

El pronóstico de Faconauto es que de aquí hasta que el IDAE entregue las ayudas a los conce-sionarios, estos habrán adelan-tado 107 millones de euros. No obstante, el sector de la distribu-ción ha mostrado su satisfacción con el IDAE, por la gestión del PIVE. Además, son conscientes de que el retraso en la entrega de los fondos es a causa de la tramitación de los presupuestos.

Según ha podido saber La Tribuna de Automoción, el mi-nistro de Industria, José Manuel Soria, se comprometió con el presidente de Faconauto, Jaume Roura, a que los concesionarios

reciban las ayudas adelantadas desde enero.

No obstante, fuentes del Mi-nisterio no han concretado si se-rá posible que Industria disponga de los fondos en el primer mes del año, puesto que la séptima

edición podría sufrir cambios, lo que provocaría un retraso.

Sin PIMA Aire

Roura también denunció que del PIMA Aire 3 todavía no han reci-bido ni un euro de los cinco mi-

llones del programa, a pesar de que se aprobó en marzo. Esta pu-blicación ha preguntado insisten-temente al Ministerio de Agricul-tura, Alimentación y Medio Am-biente las causas de este retraso y no ha obtenido respuesta.

A causa de la tardanza se ha producido una situación rocam-bolesca. Los concesionarios han tenido que buscar a los beneficia-rios de la ayuda del PIMA AIRE 3 para pedirles por segunda vez el certificado de que no tienen deu-das con el Estado, necesario para acogerse a las subvenciones.

Los concesionarios denuncian que todavía no han cobrado nada del PIMA Aire 3, a pesar de que se aprobó hace más de nueve meses

Archivo. El ministro de Industria, José Manuel Soria.

Feneval peleará por un IVA del 10% y relajar la primera inspección de ITV de sus coches

JuAn FerrArI / MAdrId

Feneval, la Federación Nacional Empresarial de Alquiler de Vehí-culos, ha puesto en marcha el primer informe sectorial, con el fin de apoyar dos grandes de-mandas ante la Administración. La patronal está peleando por un cambio en la fiscalidad del alquiler de vehículos, actual-mente un 21%.

Consideran que deben ser considerados como una activi-dad turística, gravadas con el 10%. En defensa de su argu-

mentación ha salido el Gobierno Balear que ha incluido el sector dentro del reglamento de la Ley de Turismo de las Islas Baleares, lo que equivale a incluirlo como una actividad turística.

La segunda gran demanda de Feneval para este año, aun-que ya la ha planteado ante la Administración, es que se aca-be con la discriminación que supone que los vehículos de al-quiler tengan que pasar su pri-mera ITV a los dos años. Desde el sector demandan que sean tratados como cualquier vehí-culo y pase su primera revisión a los cuatro años. En su defen-sa mantienen que los coches de alquiler pasan más controles por las propias empresas que los de particulares.

Renault aprueba el calendario de 2015 sin la firma del Comité

t.A. / MAdrId

Otro año más se repite la historia y los centros de trabajo de Renault contarán con un calendario labo-ral sólo secundado por la empresa y no por los sindicatos del Comi-té. El pasado 5 de diciembre se aprobó incluyendo la tradicional cláusula de provisionalidad, que tanto critican los representantes de los trabajadores. Respecto a la propuesta inicial de la compa-ñía, la versión definitiva sólo tiene cambios en Sevilla, que tendrá las vacaciones de verano del 3 al 22 de agosto, y no del 1 al 22.

El presidente de Feneval, Miguel Ángel Saavedra.

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Juan Ferrari

La CNMC ya ha empezado a presentar sus propuestas de resolución en los expe-

dientes incoados contra la distri-bución. La conclusión es cártel, tipificado como una infracción muy grave. Los instructores de uno de los siete expedientes investigados por la CNMC contra determinados concesionarios de otras tantas marcas han encontrado indicios suficientes para considerar que se han produci-do prácticas de cártel. Así se lo han comunicado a finales de noviembre a los concesionarios involucrados en

uno de los siete expedientes abiertos. Los abogados de estos concesionarios tienen hasta el 22 de diciembre para presentar las alegaciones a la pro-puesta de resolución.

Con esta propuesta de resolución finaliza el proceso de investigación, que aunque según la ley debería haberse cerrado en 12 meses se ha alargado hasta los 15. Ahora, este primer expediente ha pasado a manos del ponente de la CNMC que será el encargado de revisar las pruebas y proponer la multa. Y para todo ello tendrá tan solo dos meses de plazo,

pues la ley establece que el expe-diente no puede superar en conjunto los 18 meses. Puesto que todos se abrieron en agosto de 2013, el plazo prescribe en febrero próximo.

Aunque la ley no determina en qué consiste la sanción en caso de las infracciones muy graves, en el sector se especula con al menos el 10% de la facturación del periodo en que se haya estado cometiendo la actividad ilícita, en este caso cártel para fijar precios. En el primer expediente que cierra la investigación de la CNMC el periodo analizado se limita a 2011

completo. Habrá que esperar dos me-ses más para ver qué porcentaje sobre la facturación de dicho año establece aplicar de multa el ponente.

Este expediente no determina que los otros seis tengan la misma acusación de cártel. Cada uno de los expedientes incoados siguen una lógica distinta, pues cada red se ha comportado de manera distinta. No obstante, todos ellos nacen de prue-bas muy similares obtenidas, según fuentes conocedoras del caso, de la inspección realizada en la empresa de mistery shopping, ANT Sevicalidad.

Los instructores de la CNMC concluyen que ha habido cártel en el expediente seguido contra varios concesionarios de una de las siete redes investigadas. Infracción muy grave, se espera que la multa será alta

La CNMC ha hablado: cártel

Bajo el capó - News

P. M. BAllesteros / I. AnAsAgAstI / MAdrId

España finalizará el año con una producción de vehículos de cerca de 2,4 millones de unidades, casi el mismo resultado que en 2010. A estos volúmenes se llegará con el crecimiento interanual de nueve de las 13 plantas de montaje. Sólo habrá retrocesos en Iveco Valladolid y PSA Vigo, mientras que Iveco Ma-drid y Renault Palencia se manten-drán estables. Para 2015, las pers-pectivas son optimistas y se prevé que se superen los 2,6 millones de unidades.

Iveco Madrid y Valladolid

Al cierre de edición Iveco Madrid aún no había negociado el calen-dario de 2015 aunque se prevé que se produzcan más o menos los mis-mos camiones que en 2014, unos 22.000, de los que 7.500 serán Trakker y 14.500 Stralis.

En Iveco Valladolid no se empe-zará a producir hasta la última se-mana de enero, ya que los primeros 20 días se utilizarán para formar a los operarios para la nueva Daily. De este modelo se ensamblará la cabi-na, a la vez que de la antigua harán en exclusiva el furgón y la cabina. Antes, en noviembre y diciembre se están realizando obras de gran en-vergadura en el área de logística y montaje para el nuevo vehículo.

Aunque no es oficial, es proba-ble que durante el primer trimestre en Valladolid se trabaje a un turno —además, hasta el 31 de marzo hay un ERTE de 95 días—. Por este motivo, es complicado pronosticar la producción del próximo año. A eso hay que añadir que las plantas de Iveco dependen mucho de cómo funcione Francia, Alemania e Italia porque los vehículos comerciales e industriales evolucionan con la eco-nomía. A pesar de la incertidumbre, el objetivo es que la producción con-junta de ambas crezca ligeramente en 2015, según fuentes de Iveco.

Nissan Barcelona y Ávila

Las plantas de montaje de Nissan vivirán un año similar en produc-

ción a 2014, aunque con algunos alicientes. Barcelona, que según las previsiones, acabará 2015 ligera-mente por debajo que este curso, comenzará a ensamblar el One Ton pick up hacia octubre y en el primer trimestre del año estará implantado el cuarto turno, si se solucionan los trámites para que los operarios no empalmen semanas sin descanso.

Por su parte, Nissan Ávila, que sigue negociando para reducir cos-tes y plantilla, cerrará este ejercicio con 12.700 unidades, y para el si-guiente prevén llegar a las 13.000. Esta misma cantidad se repetirá en 2016, según las previsiones de la compañía.

Opel FigueruelasFigueruelas será una de las que ex-perimente un mayor crecimiento en 2015, al pasar de 318.000 unida-des a 378.000 (+18,68%), gracias a la nueva generación del Corsa y a la llegada del Mokka, ambos en 2014.

PSA Madrid y Vigo

Pero la que sufrirá un cambio de rit-mo más brutal será PSA Madrid, que prevé acabar 2014 con 58.000 uni-dades y 2015 con cerca de 100.000. El primer paso para este giro lo dio el 9 de diciembre cuando pasó de 24 coches la hora a 30. De confir-marse esta subida, en 2015 hará fal-

ta contratar más trabajadores.En cuanto al centro de Vigo,

2014 no será un ejercicio estable tal y como se había previsto inicial-mente, sino que acabará con una producción de 379.000 unidades (-6%). Para el año que viene, con el Plan Industrial ya en vigor, las estimaciones hablan de un ligero crecimiento hasta los 392.000 ve-hículos.

VW Navarra

Volkswagen Navarra prevé acabar el año con 305.500 unidades y para 2015 el primer pronóstico es alcan-zar las 270.000 Polos, aunque la marca suele ser muy conservadora.

Seat MartorellLa otra planta del consorcio ale-mán en España, la de Seat, va a mejorar las previsiones iniciales que se marcaron para este año en más de 25.000 unidades, alcan-zando las 441.570, una cantidad que se superará en 2015, cuan-do se calcula una fabricación de cerca de 456.000 unidades, un 3% más, gracias, sobre todo, a la evolución del Q3, para el que ha-brá que activar «muchas jornadas adicionales».

Renault Valladolid y Palencia

La firma del rombo se encuentra con dos escenarios distintos en sus centros de montaje. Valladolid va a cerrar el año con un aumento de producción de cerca del 43%, hasta más de 180.000 coches; mientras que Palencia se mantendrá estable, con alrededor de 140.000 Mégane, en un ejercicio de transición a la es-pera de la producción en serie del nuevo crossover a comienzos de 2015. En ambas factorías, todavía no hay previsiones para el año que viene, aunque, posiblemente, mejo-raran sus números.

Ford Almussafes

La planta valenciana de Ford vive un momento de efervescencia, con la llegada de nuevos modelos, el últi-mo el Mondeo en septiembre pasa-do. En 2014, finalizará con 300.000 vehículos montados, lo que supone un aumento de más de un 30%. Aunque todavía no hay previsiones oficiales para 2015, lo que sí ha de-jado claro la empresa es que el ob-jetivo es superar a medio plazo las 450.000 unidades.

Mercedes Vitoria

Con la llegada de los nuevos Vito y Clase V, la fábrica de Mercedes mira al futuro con optimismo y ya prevé que se alcancen las 126.000 furgo-netas en 2016, después de haber cerrado, previsiblemente, 2015 con alrededor de 90.000 y 2014 con 80.000, un 11% más que el año anterior.

El ejercicio 2014, que finalizará con una producción de cerca de 2,4 millones de vehículos, sólo registrará retrocesos de Iveco Valladolid y PSA Vigo

Nueve de las 13 plantas de montaje acabaránel año con incremento de producción

PSA VIGO297.300379.000

406.000392.000

NISSAN ÁVILA10.77612.700

9.35013.000

IVECO MADRID15.23022.000

22.50022.000

IVECO VALLADOLID23.00020.000

25.000-

PSA MADRID77.00058.000

55.000100.000

VOLKSWAGEN NAVARRA

287.200305.500

288.850270.000

SEAT MARTORELL

377.343441.570

390.048456.000

Producción 2012Producción 2013

Producción 2014*Producción 2015*

NISSAN BARCELONA

129.000128.316

122.200127.422

FORD ALMUSSAFES130.000300.000

230.000-

OPEL FIGUERUELAS265.000318.000

281.000378.000

MERCEDES VITORIA

76.15080.000

71.65090.000RENAULT

PALENCIA202.399140.000

142.000-

RENAULT VALLADOLID83.865180.000

125.375-

(*) previsión. Fuente: marcas y sinDicatos. elaboración propia.

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15º AniversArio de lA AliAnzA renAult-nissAn

12


Alberto Gutiérrez Molinero / P.M.b. / i.A. / MAdrid

La Alianza Renault-Nissan ha cumplido 15 años desde que en marzo de 1999, el entonces pre-sidente de Renault, Louis Scheweitzer y el di-rector general de Nissan, Yoshikazu Hanawa, firmaran una acuerdo por el que la compañía francesa compró el 36,8% de las acciones de la japonesa, cuando ésta atravesaba el peor momento de su historia y estaba al borde de la bancarrota.

Entonces, ambas compañías conjunta-mente formaron el cuarto mayor fabricante mundial de vehículos con cinco millones de unidades vendidas, una posición que mantiene actualmente, con un total de 8,3 millones de coches entregados en 2013 y con el objetivo de alcanzar los 10 millones en 2016.

La Alianza se ideó como una plataforma que impulsara el desarrollo global de ambas compañías a la vez que sirviera para proteger-las de posibles caídas regionales. En este con-texto, las sinergias han ido creciendo año tras año, gracias a la reducción de costes y al au-mento de los ingresos, y siempre mantenien-do la identidad de ambas marcas. En 2001, se creó la Organización de Compras Renault-Nis-

san (RNPO), encargada de negociar los precios entre los proveedores de las dos compañías. Entonces llevó a cabo el 30% de las compras de los dos grupos y, desde 2009, esta división ha sido la encargada de realizarlas todas.

Asimismo, la Alianza ha creado una pla-taforma común denominada CMF (Common Module Family), que representa el escalón cla-ve de la integración entre ambas compañías y que supondrá en el futuro un ahorro de un 30% en las compras a proveedores y de un 40% en costes de ingeniería. La plataforma permite la producción de tres tipos de vehícu-los, con un rango de piezas limitado, lo que repercute en más ahorro para las marcas de la Alianza. La plataforma CMF-A corresponde a vehículos pequeños y eficientes, especialmen-te enfocados para los mercados en crecimien-to. La plataforma CMF-B está ideada para los vehículos de mediano tamaño y la CMF C/D,

para vehículos compactos y grandes, que in-cluye la mayoría de los SUV y todoterrenos de Renault y Nissan.

Los primeros vehículos en utilizar la nue-va arquitectura modular han sido el Nissan X-Trail, el Nissan Rogue y el Nissan Qashqai, mientras que el Renault Espace, que se lan-zará en 2015, será el primer vehículo de la marca francesa en utilizarla. El objetivo de la Alianza es que para 2020, el 70% de los vehículos de ambas compañías se fabriquen utilizando esta plataforma, lo que incluiría a Renault, Dacia, Nissan y Datsun. Infiniti será la única marca que, de momento, no se unirá a esta familia común.

Además, las dos compañías han desarro-llado motores y cajas de cambios comunes. La Alianza ha establecido diferentes centros de excelencia, especializadas en distintos pro-ductos. De esta manera, los centros de Renault se han dedicado especialmente a los motores diésel y a las transmisiones manuales, mientras que Nissan se ha encargado de los motores gasolina y de las cajas de cambio automáticas. El resultado es que, ya el año pasado, el 80% de todos los motores de la Alianza eran co-

munes o desarrollados en común, generando unas sinergias de 525 millones de euros.

Más allá de estos factores, Renault y Nis-san han creado equipos conjuntos, invisibles para los clientes, pero que han supuesto un ahorro para ambas compañías que se cifra en alrededor de una cuarta parte de las sinergias totales de la Alianza en 2013. Éste es el caso del equipo de Logística, para el empaqueta-do o el transporte común de los vehículos de ambas empresas; el equipo de Aduanas y Comercio, que ha reducido las costes ad-ministrativos y de aranceles; un equipo de Información (IS/IT), que se encarga de que las dos compañías compartan información co-mún, bases de datos y licencias; por último, el equipo de Ventas y Marketing se encarga de negociar contratos de flotas con diferentes empresas. En 2012, la Alianza ganó su primer contrato para suministrar al menos 15.000

vehículos en distintos continentes con la mar-ca de comida Danone. Un año después, los contratos de flotas con grandes compañías supusieron un incremento en los ingresos de 14 millones de euros.

En los últimos años, el crecimiento en las sinergias ha sido cada vez mayor. En 2013, las sinergias entre el grupo Renault y Nissan as-cendieron a 2.872 millones de euros, lo que supone un 90% más que en 2009. En 2016, la Alianza espera alcanzar los 4.300 millones de euros anuales, un 49,7% más que en 2013.

Para lograrlo, ambas empresas siguen

unificando sus distintas estructuras. En abril de este año, justo cuando se cumplieron los 15 años de su creación, la Alianza anunció la convergencia definitiva de cuatro divisio-nes estratégicas: la de Ingeniería, Producción y Cadena de Suministro, Ventas y Recursos Humanos. La Alianza ha nombrado a un responsable global para cada uno de estos departamentos de tal forma que mejoren su eficiencia.

Actualmente, Renault mantiene un 43,4% de las acciones de Nissan, mientras que la ja-ponesa tiene un 15% de participación en la

Reino Unido

Japón

Taiwan

Filipinas

Tailandia

EE. UU.

México

Francia

España

Brasil

Rusia

Corea del Sur

Sudáfrica

India

Iran

Eslovina

Marruecos

Argelia

Colombia

Argentina

Rumanía

Turquía

Portugal

A

Chile

T il di

Indonesia

Malasia

China

Birmania

Egipto

KeniaNigeria

Centros del Grupo Renault

La presenciade la AlianzaRenault-Nissanen el mundo

Centros de Nissan/Infiniti

Planta de ensamblaje

Planta de motores

Centros de producciónpara ambas marcas

Vietnam

Presencia de la Alianza Renault-Nissan en EspañaVentas de automóvilesAño 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Grupo Renault 190.548 159.641 154.190 108.288 97.892 102.995 79.167 70.320 79.485 92.421

Renault 188.893 153.158 146.442 101.312 89.167 81.603 63.715 52.571 53.465 59.105

Dacia 1.655 6.483 7.748 6.976 8.725 21.392 15.452 17.749 26.020 33.316

Nissan 47.340 32.048 33.715 34.736 35.806 41.545 39.677 35.594 34.418 34.974

Total Alianza 237.888 191.689 187.905 143.024 133.698 144.540 118.844 105.914 113.903 127.395

Total España 1.647.837 1.634.656 1.615.201 1.161.499 955.151 985.303 809.951 700.562 723.948 784.019

Porcentaje de la Alianza

sobre el total en España 14,44% 11,73% 11,63% 12,31% 14,00% 14,67% 14,67% 15,11% 15,70% 16,25%

Porcentaje Grupo Renault 80,10% 83,28% 82,05% 75,74% 73,23% 71,26% 66,61% 66,40% 69,78% 72,55%

Porcentaje Renault 79,40% 79,90% 77,93% 70,86% 66,70% 56,46% 53,61% 49,64% 46,94% 46,40%

Porcentaje Dacia 0,70% 3,38% 4,12% 4,88% 6,53% 14,80% 13,00% 16,76% 22,84% 26,15%

Porcentaje Nissan 19,90% 16,72% 17,95% 24,26% 26,77% 28,74% 33,39% 33,60% 30,22% 27,45%

Fuente: elaboración propia.

infoGrAfíA: Jesús ricA.

4.300Millones de euros

anuales en sinergias, espera alcanzar la

Alianza en el año 2016

8,3 M Produjeron las dos com-

pañías de la Alianza, siendo el cuarto fabri-

cante mundial de vehículos

Nuestro país es uno de los siete del mundo en los que la Alianza Renault-Nissan tiene centros de producción que fabrican para ambas marcas. Juntos forman el tercer grupo con mayor producción en España y el cuarto a nivel global. Este año, la Alianza ha cumplido 15 años, convirtiéndose en la asociación más duradera entre las grandes compañías de automoción, con unas sinergias de 2.900 millones de euros en 2013, en parte gracias a que comparten plataformas de vehículos y motores, a la negociación conjunta con proveedores o a la reducción de costes logísticos y administrativos, a las que habría que sumar las de la colaboración con Daimler.

España, clave para que las sinergias de la Alianza Renault-Nissan crezcan un 49,7% hasta 2016

issAn 2ª quincena diciembre de 2014

1 5 º A n i v e r s A r i o d e l A A l i A n z A r e n A u l t - n i s s A n

13


francesa. El cuartel general de la Alianza está situado en la ciudad de Amsterdam, Holanda.

España, país de sinergias para la Alianza

En este contexto, España se ha convertido en un actor protagonista de la Alianza. Es uno de los nueve países del mundo donde ambas compañías fabrican vehículos y uno de los sie-te en los que hay actividades de producción conjunta de vehículos o piezas.

Las dos empresas forman el tercer grupo con mayor producción en nuestro país, por detrás de Volkswagen y PSA Peugeot-Citroën,

aunque llegó a ser el primer productor en 2004 y 2005. De sus fábricas salieron el año pasado el 18,4% de todos los vehículos ensamblados en España. De los últimos 14 años, en ocho de ellos la cuota de la Alianza en España superó el 20% y nunca cayó del 17,8%. En este tán-dem, Nissan ha ido ganando importancia. Si en el año 2000, la producción de la japonesa suponía menos del 20% de la producción total entre ambas marcas, en 2013 fue del 33%.

Además, desde 2002, la planta de Nissan en Barcelona ha fabricado la furgoneta X-83, que incluía la Nissan Primastar, la Opel Vivaro y la Renault Traffic, un vehículo que ha dejado de ensamblarse este mismo año. De este trío, las furgonetas con logo Renault han sido las más fabricadas, superando el 80% del total de la planta en los últimos cinco años y llegando incluso al 91% en 2011 y 2012. Por su par-te, en la planta de Nissan Ávila se ensamblan

los camiones NT500 y Renault Maxity para la marca francesa, lo que supone alrededor de la mitad de la producción del centro castellano-leonés.

En cuanto a ventas, las matriculaciones de la Alianza han ganado cuota de mercado en los últimos 10 años, hasta alcanzar en los 11 primeros meses de 2014 unas ventas totales de 127.395 unidades y una cuota del 16,25%. Este aumento se ha debido a la irrupción de Dacia en el mercado y unas ventas sostenidas de Nissan, que también ha ido ganando cuota en la Alianza al pasar de representar menos del 17% de las matriculaciones en 2006 a más del 30% en los últimos tres años.

La Alianza también hace notar su influen-cia en España a través de las fábricas de com-ponentes que ambas marcas tienen en España. En Nissan Cantabria se hacen discos mangue-tas y volantes de inercia para Renault —una

referencia de cada uno de ellos, lo que supone entre un 5% y un 10% de la producción de la planta—, mientras que el centro de motores en Valladolid y de cajas de cambio en Sevilla de la compañía francesa, también destina parte de su producción a Nissan. Ambos com-ponentes van destinados a las factorías de la marca japonesa en Barcelona y en Sunderland, donde Nissan produce el Qashqai. El año pasa-do, la fábrica vallisoletana produjo un total de 1.247.000 motores, lo que supuso un 40% de todos los propulsores que fabricó el grupo Re-nault en el mundo. De éstos, 152.251 se des-tinaron a vehículos Nissan, cuya importancia y peso sigue creciendo dentro de la factoría. Este año, con datos a cierre del mes de octubre, ya se habían producido un total de 165.251 mo-tores para la marca nipona, es decir, un 8,5% más, cuando todavía quedaban dos meses pa-ra terminar el año.

En cuanto al centro de Sevilla, Renault fabricó el año pasado 789.458 cajas de cam-bio, lo que supone el 30% de la producción mundial del grupo. Hasta octubre de 2014, se habían montado un total de 147.805 transmi-siones para vehículos Nissan, lo que supone un 57,83% más que los fabricados para la marca japonesa en todo 2013. También en este ca-so, el peso de Nissan sigue aumentando. Si el año pasado, las cajas de cambio para la mar-ca japonesa supusieron un 11,86%, en los 10 primeros meses de 2014, su porcentaje creció hasta el 19%.

El año 2015 será también muy importan-te para el desarrollo de la Alianza en España, ya que llegará el nuevo crossover de Renault a la fábrica palentina de la marca francesa, que forma parte de la plataforma conjunta de am-bas marcas.

Motores y transmisiones para Daimler

España también juega un papel destacado en el acuerdo de colaboración entre la Alianza y el grupo Daimler, firmado en abril de 2010 para generar sinergias y mejorar su eficiencia, en todo el mundo. Como parte de este acuerdo, Renault y Nissan entraron en el capital social de Daimler con un 3,1% entre los dos —1,55% cada uno—, mientras que la alemana entraba en la Alianza adquiriendo un 3,1% de las ac-ciones de Renault y otro tanto de Nissan.

Durante estos casi cinco años de coope-ración, se han llevado a cabo 12 grandes proyectos en tres continentes, entre los que destaca el desarrollo del nuevo Renault Twingo y el Daimler Smart bajo una arquitectura co-mún; la furgoneta Mercedes Citán, basada en la estructura de la Kangoo y con tecnología Renault; la producción de motores gasolina de cuatro cilindros Mercedes-Benz, fabricados en la planta estadounidense de Nissan en De-cherd, Tennessee, para vehículos Mercedes e Infiniti; el motor diésel Daimler 2.1 litros tur-bo para el Infiniti Q50; el montaje en vehícu-los Nissan de la caja de nueve velocidades de Daimler, para 2016, así como el desarrollo de una nueva generación de pequeños motores gasolina para ese mismo año, que reduzca significativamente el consumo y las emisiones. Además, Nissan y Daimler desarrollarán con-juntamente, la nueva generación de vehículos compactos en la planta de Aguascalientes en México, con fecha de inicio en 2017.

En España, la factoría de motores de Ren-ault en Valladolid fabrica motores diésel de 1.5 litros para el Mercedes Clase A y B, así como el motor H5 gasolina de 900 cc y 3 cilindros. Además, Sevilla hace las cajas de cambio para los nuevos Smart y Renault Twingo. Hasta oc-tubre de 2014, salieron del centro sevillano un total de 55.183 unidades destinadas a vehícu-los Daimler, lo que supone el 7% del total de cajas de cambio fabricadas.

Reino Unido

Japón

Taiwan

Filipinas

Tailandia

EE. UU.

México

Francia

España

Brasil

Rusia

Corea del Sur

Sudáfrica

India

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Eslovina

Marruecos

Argelia

Colombia

Argentina

Rumanía

Turquía

Portugal

A

Chile

T il di

Indonesia

Malasia

China

Birmania

Egipto

KeniaNigeria

Centros del Grupo Renault

La presenciade la AlianzaRenault-Nissanen el mundo

Centros de Nissan/Infiniti

Planta de ensamblaje

Planta de motores

Centros de producciónpara ambas marcas

Vietnam

Presencia de la Alianza Renault-Nissan en EspañaVentas de automóvilesAño 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Grupo Renault 190.548 159.641 154.190 108.288 97.892 102.995 79.167 70.320 79.485 92.421

Renault 188.893 153.158 146.442 101.312 89.167 81.603 63.715 52.571 53.465 59.105

Dacia 1.655 6.483 7.748 6.976 8.725 21.392 15.452 17.749 26.020 33.316

Nissan 47.340 32.048 33.715 34.736 35.806 41.545 39.677 35.594 34.418 34.974

Total Alianza 237.888 191.689 187.905 143.024 133.698 144.540 118.844 105.914 113.903 127.395

Total España 1.647.837 1.634.656 1.615.201 1.161.499 955.151 985.303 809.951 700.562 723.948 784.019

Porcentaje de la Alianza

sobre el total en España 14,44% 11,73% 11,63% 12,31% 14,00% 14,67% 14,67% 15,11% 15,70% 16,25%

Porcentaje Grupo Renault 80,10% 83,28% 82,05% 75,74% 73,23% 71,26% 66,61% 66,40% 69,78% 72,55%

Porcentaje Renault 79,40% 79,90% 77,93% 70,86% 66,70% 56,46% 53,61% 49,64% 46,94% 46,40%

Porcentaje Dacia 0,70% 3,38% 4,12% 4,88% 6,53% 14,80% 13,00% 16,76% 22,84% 26,15%

Porcentaje Nissan 19,90% 16,72% 17,95% 24,26% 26,77% 28,74% 33,39% 33,60% 30,22% 27,45%

Fuente: elaboración propia.

2020Ese año, la Alianza quie-

re que el 70% de sus vehículos se hagan

en la plataforma común

19%Porcentaje de las trans-

misiones fabricadas en Sevilla en 2014

para vehículos Nissan

La Alianza forma el tercer grupo con mayor producción de España.

Renault y Nissan comparten el ensamblaje de vehículos,

de motores, de cajas de cambio y de otros componentes

MalasiaMalasiaMalasia

I N T E R N A C I O N A L14


O.V. / Madrid

Fiat-Chrysler (FCA) ha tenido que reunirse con sus inversores en EE.UU. después de haber emitido unos bonos convertibles, además de una venta de acciones, por valor de 2.013 millones de euros con el fin de reducir su deuda y establecer un ambicioso plan de inversión. El grupo italoamericano, que ya había anunciado esta emisión en octubre, planea invertir 48.000 millones de euros en los próximos cinco años

para convertir a Jeep, Maserati y Al-fa Romeo en marcas globales.

Las acciones de FCA han au-mentado más de un 40% desde que el plan fuese anunciado el pa-sado 29 de octubre. Las expectati-vas relativas al valor de los bonos fijan un interés que oscila entre el 7,12% y el 7,87%, según apunta IFR. Además, el índice en el cual serán convertidos en acciones in-cluirá una prima que oscilaría en-tre el 17,5% y el 22,5%.

O.V. / Madrid

El Grupo Volkswagen otorgará más autoridad a los gestores de las filiales regionales de sus marcas en un intento por reconducir su discreta actuación en ciertos mercados como Brasil o EE.UU., un país en el cual sus ventas han caído un 11% en lo que va de año. De hecho, el consorcio está abriendo allí un centro de planificación y, además, está contratando a alrededor de 200 ingenieros para que supervisen

más de cerca su actuación en el mercado y para que actualicen los modelos más deprisa.

Al hilo de esta decisión, Bernd Osterloh, jefe del Comité de Empresa mundial del fabricante alemán, afirmaba que «una compañía de esta envergadura no puede vigilar todo desde Wolfsburgo», ya que su estrategia es «centralizar tanto como sea necesario y descentralizar tanto como sea posible».

Seat vende más el León que el Ibiza

Seat ha cerrado el mes de noviembre con más uni-dades vendidas del modelo León que del Ibiza, que hasta ahora había liderado siempre las ventas de la automovilística de Martorell (Barcelona) desde el lanzamiento en 1984 de su primera versión. Según ha informado Seat, entre enero y noviembre, ha co-mercializado 139.200 unidades del Ibiza y 141.700 del León.

La filial del Grupo Volkswagen ha vendido en total 359.400 unidades de todos sus modelos hasta noviembre, lo que supone un 10,7% más que en el mismo periodo de 2013, en el que consiguió comer-cializar 355.000 vehículos.

QuantumScape, la última adquisición

El Grupo VW ha comprado una participación en la emergente empresa de baterías QuantumScape con la intención de desarrollar una tecnología que podría triplicar la autonomía de sus vehículos eléc-tricos. Este aumento, sumado a las mejoras en segu-ridad, podría otorgar una cierta ventaja competitiva al grupo con respecto a la compañía norteamerica-na Tesla, que es puntera en la fabricación de coches eléctricos.

El objetivo es reconducir su discreta actuación en ciertos mercados regionales Su valor se sitúa en 2.013 millones de euros

VW dará más poder a las filiales locales de sus marcas

FCA lanza una emisión de bonos

Mahindra, cerca de cerrar la compra de Saab

O.V. / Madrid

Mahindra está cerca de cerrar un acuerdo para adquirir National Electric Vehicle Sweden (NEVS), el grupo inversor que compró los activos de Saab hace dos años, según ha publicado Financial Ti-mes, que precisa, citando docu-mentos archivados en un tribunal de Suecia, que la empresa india planea comprar una participación mayoritaria.

Con esta operación, Mahin-dra quiere acelerar su expansión en el mercado occidental y en la fabricación de vehículos eléctri-cos de alta gama. Además, NEVS está en conversaciones con otro fabricante asiático para impulsar una joint venture con la que fa-bricar nuevos vehículos. Todavía se desconoce el nombre de la compañía, pero la prensa sueca ha señalado que podría tratarse de Dongfeng.

Spyker busca refinanciarse

Spyker ha solicitado una reestruc-turación financiera para tratar de evitar el colapso resultante de su fracasado intento de revitalizar Saab. La empresa holandesa com-pró la marca sueca en 2009 y en 2012, inmersa en la bancarrota, se la vendió a NEVS.

Su plan de reestructuración incluye el lanzamiento de su nue-vo prototipo, el B6 Venator, así como una fusión con un fabri-cante norteamericano de aviones eléctricos de alto rendimiento.

Óscar VilanOVa / Madrid

Francia quiere restringir de forma progresiva el uso del diésel con el fin de limitar la emisión de gases contaminantes. Para ello, el Go-bierno galo implementará el año próximo un sistema para identificar a los vehículos más nocivos para el medio ambiente, según comunicó el primer ministro, Manuel Valls. Este plan incluirá una clasificación de vehículos, que será elaborada

en función de su grado de emisio-nes, lo que facilitará el trabajo a las autoridades locales, que podrán restringir el acceso a las ciudades a los coches más contaminantes. «En Francia hemos favorecido durante mucho tiempo a los motores dié-sel y ha sido un error que iremos corrigiendo de forma pragmática», afirmaba Valls.

Cerca del 80% de los con-ductores franceses utiliza auto-

móviles impulsados por gasóleo, por lo que esta determinación podría motivar a los ciudadanos a decantarse por alternativas más ecológicas, expuso Valls en el mismo discurso. Con este fin, las medidas fijadas para el presu-puesto de 2015 procurarían re-ducir la ventaja en materia de im-puestos que disfrutan los diésel con respecto a los vehículos de gasolina. En concreto, el Gobier-no ha anunciado que subirá la

llamada Tasa Interior de Consu-mo sobre los Productos Energé-ticos (TICPE) a dos euros por litro en lo que a diésel se refiere. Este aumento reportaría 807 millones de euros a las arcas del Estado el año próximo.

Renault y PSA, molestos

Los principales fabricantes fran-ceses, PSA Peugeot Citroën y Renault, han criticado la decisión

tomada por el Ejecutivo. Ambos han asegurado que este aumen-to de impuestos no mejorará la calidad del aire. PSA, uno de los líderes en tecnología diésel, man-tiene que este cambio político da-ñará su competitividad. «El diésel es la clave para reducir los gases causantes del efecto invernadero y para luchar contra el cambio climático. Esta medida pondrá a Francia en desventaja con res-pecto a Alemania», aseveró una

portavoz de PSA consultada por Automotive News Europe.

Por su parte, la ciudad de Pa-rís ha revelado a través de su al-caldesa, Anne Hidalgo, que pro-hibirá circular con vehículos diésel a partir de 2020. «Quiero el fin del diésel en París en 2020 y, si es posible, más allá de la periferia. He comenzado erradicando en tres meses los vehículos diésel del parque móvil de la ciudad».

El Centro de Distribución del Grupo VW en Poll (Alemania).

El Ejecutivo galo establecerá un sistema para identificar a los vehículos con mayores emisiones contaminantes

Francia limitará el uso del diésel para prevenir el exceso de polución

Una retención en París (Francia).

Un broker se prepara para su trabajo diario en la Bolsa de Nueva York.

Actualmente, alrededor del 80% de los conductores franceses utiliza automóviles impulsados con motores de gasóleo

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I N T E R N A C I O N A L

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PSA montará el Peugeot 301 en Kazajistán

O.V. / Madrid

PSA Peugeot Citroën y Allur-Group han firmado un acuerdo para producir el Peugeot 301 en Kazajistán a partir de 2016. El fabricante francés desarrollará la producción en la fábrica de Sar-yarkaAvtoProm, que pertenece a AllurGroup y que está situada en provincia de Kostanay.

Asimismo, el volumen medio de producción será de 12.000 unidades al año, con la posibili-dad de aumentar la cifra hasta alcanzar los 17.000 vehículos. PSA y AllurGroup colaboran en la producción y distribución de mo-delos de la marca Peugeot en el país asiático desde 2013.

Ghosn, reelegido presidente de la ACEA

O.V. / Madrid

El Comité de Dirección de la Aso-ciación de Constructores Euro-peos de Automóviles (ACEA) ha reelegido a Carlos Ghosn, presi-dente y consejero delegado de Renault y Nissan, como presiden-te para el ejercicio 2015. Ghosn ha asegurado que está «honra-do» por la confianza mostrada por dicho comité y recordó que 2014 será el primer año en el

que crezcan las ventas europeas desde 2007. Además, afirmó que el próximo ejercicio continuarán «presionando para mantener un entorno político que ayude a mantener este crecimiento».

Bruselas autoriza la alianza Santander-PSA

O.V. / Madrid

La Comisión Europea ha apro-bado la alianza entre Santander Consumer Finance y Banque PSA Finance para ofrecer financiación a la compra de vehículos en 11 países europeos mediante la constitución de sociedades con-juntas locales. El Ejecutivo euro-peo ha prestado especial aten-ción a los solapamientos entre las actividades de las dos empresas en el mercado de crédito para la compra de vehículos en España.

Bruselas ha llegado a la con-clusión de que esta alianza no plantea problemas de competen-cia, teniendo en cuenta la mo-derada posición de las empresas en este mercado y la presencia de otros actores fuertes que ejer-cerán restricciones competitivas. PSA ha anunciado que espera que las sociedades conjuntas formadas por su financiera y la del Santander estén presentes en cada uno de los 11 países entre 2015 y 2016.

El presidente y consejero delegado de Renault y de Nissan, Carlos Ghosn.

O.V. / Madrid

Rusia invertirá 150 millones de euros en 2015 en impulsar un programa que incentivará la compra de nuevos vehículos, en un intento de Moscú por revitalizar la apurada situación de su industria automovilísti-ca, según afirmó el ministro de Comercio e Industria, De-nis Manturov. «La decisión de invertir 150 millones de euros el próximo año responde a la necesidad de impulsar la de-manda», sostuvo el político, que añadió que un extra de 40,6 millones de euros se des-tinará a impulsar el programa este año.

En consonancia con el plan actual, los compradores de nuevos turismos disfru-tarán de un descuento de al menos 556,8 euros, mientras que el descuento fijado pa-ra los vehículos comerciales será como mínimo de 4.926 euros. Las ventas de coches cayeron un 10% en octubre,

después de sufrir una bajada del 20% en septiembre y del 13% en los 10 primeros me-ses del año, según los datos publicados por la Association of European Businesses (AEB). Dicha asociación prevé una caída anual del 12%, hasta las 2,45 millones de unidades.

Nuevas fábricas

Daimler abrirá dos nuevas plantas en Rusia. La firma alemana ha solicitado la apro-bación de dichas construc-ciones a las ciudades de San Petersburgo y Moscú. Por su parte, Ford montará el Fiesta en el país euroasiático a par-tir del próximo año con el fin de paliar la pérdida de ventas sufrida por el Focus en este mercado.

El Fiesta de cinco puertas será producido junto con el EcoSport, cuya fabricación se realiza con la joint venture de la compañía norteamericana con Sollers.

O.V. / Madrid

Jaguar Land Rover ha iniciado las obras de su nueva fábrica en el Es-tado de Río de Janeiro, un proyecto cuyo presupuesto asciende a 235 mi-llones de euros. En la primera fase del programa, las nuevas instalaciones de producción en Itatiaia, que contarán con una superficie de 60.000 m², crearán 400 empleos y tendrán una capacidad de producción anual de unos 24.000 vehículos.

El fabricante británico también ha confirmado sus planes de crear en la misma región el primer Education Business Partnership Centre fuera del continente europeo. Este programa cuenta con la colaboración del pro-veedor de formación brasileño SENAI, Servicio Nacional de Aprendizaje In-dustrial, y ofrece prácticas laborales, capacitación y titulaciones con salidas profesionales a desempleados con edades de entre 17 y 26 años.

Invertirá 150 millones de euros en 2015

Rusia prorrogará su plan para incentivar la compra de coches

La planta tendrá una producción anual de 24.000 vehículos

Jaguar Land Rover construirá una fábrica en Brasil con 400 empleos

Montaje de un vehículo en una de las fábricas de Jaguar Land Rover.

Óscar VilanOVa / Madrid

Takata ha declinado la imposición de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) de ampliar las llamadas a revisión a todo el territorio nacional. La exi-gencia de la agencia norteamerica-na viene motivada por la creciente preocupación de los ciudadanos acerca de la capacidad de la com-pañía japonesa para hacer frente a un problema, que ya ha causado la muerte de cuatro personas en EE.UU. y que, sumado a la defun-ción de una mujer en Malasia, fija en cinco el número total de falleci-dos en todo el mundo.

En un principio, las llamadas a revisión se centraron sólo en cier-tas zonas húmedas y cálidas, como Florida, Puerto Rico o Hawai, don-de la incidencia de este siniestro ha sido mayor debido a que el defecto de funcionamiento de los airbags se acentúa si es expuesto a estas condiciones.

Esta negativa le ha granjeado al fabricante japonés la enemistad de varios miembros del Congreso, críticos con su gestión de la crisis. Takata ha alegado que una am-pliación de ese calado agravaría la escasez de repuestos disponibles y prolongaría la espera relativa a las reparaciones. Por su parte, la NHTSA ya había advertido a la em-presa de que, en caso de que no cumpliera con su exigencia, sería la propia agencia quien las convo-caría y además impondría a Takata

una multa de 5.655 euros por cada violación de la orden exigida.

Revisiones a nivel mundial

Honda y Nissan seguirán los pasos de Toyota, que ha decidido am-pliar a nivel mundial sus llamadas a revisión. Esta decisión tiene su origen en la rotura del airbag de un Toyota WiLL Cypha de 2003, que acabó destrozando la luna del vehículo mientras era desmante-

lado en un desguace situado en la prefectura de Gifu, en Japón. A raíz de este acontecimiento, Toyota anunció su decisión de lla-mar a revisión a aproximadamente 190.000 coches en todo el mun-do, determinación que han segui-do Honda y Nissan con cerca de 400.000 y 152.000 automóviles, respectivamente, excluyendo en todos los casos el número de ve-hículos afectados en EE.UU.

Además, y a raíz de una iniciati-va tomada por Toyota, varios fabri-cantes, entre ellos Honda, Chrysler, Ford, Mazda, BMW, Subaru y Mit-subishi, han celebrado una reunión para esclarecer las causas del mal funcionamiento de estos sistemas de seguridad. La idea es contratar a una firma independiente de in-genieros que evaluará los airbags extraídos de los vehículos que ya han sido reparados.

La NHTSA advirtió a la empresa japonesa de que, en caso de no cumplir con su exigencia, le impondría una multa de 5.655 euros por cada violación de la orden impuesta

Sede de Takata en Auburn Hills, Michigan (Estados Unidos).

El fabricante nipón de airbags asevera que esta ampliación agravaría la escasez de repuestos disponibles

Takata rehúsa ampliar las llamadas a revisión a todo Estados Unidos

La Tribuna de AutomociónE S P E C I A L

CONSULTORAS

Mesa y Mantel

Los retos del sector• ¿Seguirá el modelo de concesionario existiendo tal y como lo conocemos hoy?, ¿sería la irrupción de Podemos en el Gobierno un riesgo para el sector de automoción?, ¿sigue siendo el coche objeto de deseo? Éstas son algunas de las

muchas preguntas a las que se enfrenta el sector del automóvil en nuestro país y para intentar encontrar las respuestas, hemos compartido Mesa y Mantel con los representantes de cuatro de las consultoras más relevantes de España.

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Mesa y Mantel 2ª quincena diciembre de 2014

Miguel Pereira

José Armenteros

Previsiones de mercado«Mantenemos un incremento del 7% para el mercado en 2014 y creemos que incluso va a ser un poquito mejor». «Para 2015 también tenemos una previsión buena».

El coche, ¿objeto de deseo?«Creo que los jóvenes de hoy, la "generación Y", menores de 30 años, sobre todo, ven que el coche es un gasto en algunos casos innecesario, produce contaminación, problemas para el medio ambiente y provoca congestión en las ciudades…»«Necesitamos revivir esa pasión por el coche».

Fenómeno Podemos«Si Podemos accede al poder va atener efecto en muchísimas cosas».«Afectaría mucho al sector y caería el consumo. Es un sector clave de nuestra economía y las políticas de Podemos no serían buenas para él».

Los concesionarios, hoy y mañana«El modelo de concesionario tradicional está agotado. Hay que pensar en otras formas y otras cosas para hacer»

Movilidad futura«España está más lejos que otros países de las nuevas fórmulas de movilidad, pero ya se está implantando».

Previsiones de mercado«Va un poco mejor de lo que esperábamos»«El mercado está tirando por sí solo y este año va a terminar con un crecimiento del 17,6%».«Para 2015 se espera un crecimiento del 8%».

El coche, ¿objeto de deseo?«El coche ha perdido mucho sex-appeal, ya no es lo que era, ya no es el objeto de adoración y de ilusión que transmitía a todo el mundo».«El coche tiene que vender pasión, pero sobre todo libertad, independencia».

Fenómeno Podemos«Si se gobierna en coalición con Podemos, creo que se acaban los planes de ayuda. Más allá no habrá cambios, porque el resto de la normativa prácticamente viene establecida por Europa».

Los concesionarios, hoy y mañana«En el automóvil sería mejor un sistema de distribución general,

sacarlos de la block exemption».«Hasta ahora uno de los defectos del concesionario es

que se ha dejado llevar demasiado de la mano de la marca».

Movilidad futura«El motor del futuro es un motor eléctrico».«Todo lo que llegue nuevo en línea de racionalidad va a ir en

contra del automóvil».

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«En el automóvil sería mejor un sistema de distribución general, sacarlos de la block exemption

«Hasta ahora uno de los defectos del concesionario es que se ha dejado llevar demasiado de la mano de

la marca».

«España está más

nuevas fórmulas de movilidad, pero ya se

las políticas de Podemos no serían buenas para él».

Los concesionarios, hoy y mañana«El modelo de concesionario tradicional está agotado. Hay que pensar en otras formas y

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CONSULTORAS2ª quincena diciembre de 2014

Manuel Díaz

Marçal Farreras

Previsiones de mercado«La velocidad de crucero del mercado español es de 1.200.000 vehículos».«Se espera que la demanda interna que provoca la España que va bien nos lleve a crecer ese punto y medio o dos del que se está hablando».

El coche, ¿objeto de deseo?«Depende de a quién se lo preguntes».«Ya no hablamos de caballos, ni prestaciones, sino de infotainment, conectividad, Spotify…».

Fenómeno Podemos«En este país todo el mundo está expectante. El automóvil como uno más. No sé si eso va producir cambios de dirección de decisiones, pero va a afectar de alguna manera…».

Los concesionarios, hoy y mañana«Los concesionarios deberían haberse adaptado a los cambios».«El rol del concesionario del futuro dependerá de la marca y del segmento, pero lo que sí creo es que no es el que tienen ahora».

Movilidad futura«Creo que al eléctrico le falta un punto de madurez en cuanto al producto, por la autonomía y la infraestructura».«Otra energía que ahora está empujando todo el mundo es el gas».

Previsiones de mercado«Creo que seguiremos con el ritmo que hemos tenido hasta ahora. «Estaremos entre los 850.000 o los 875.000 turismos y todoterrenos»«2015 creo que va a ser básicamente un escenario de continuidad».

El coche, ¿objeto de deseo?«El coche ha perdido componente como icono de libertad y hasta se está perdiendo como juguete».«Hoy el icono es el móvil o la tableta. Y eso a su vez, está trayendo unos cambios profundos, reduciendo incluso la necesidad de transporte».

Fenómeno Podemos«La industria de automoción es conservadora por naturaleza y por necesidad. Que un partido como Podemos suba y cobre fuerza realmente inquieta en circulos económicos».

Los concesionarios, hoy y mañana«Los concesionarios del futuro serán pequeños puntos de presencia de atención al cliente, propiedad de las marcas, en el centro de la ciudad».

«Serán centros donde puedan crear un mundo de valor marca».

Movilidad futura«Todas son diferentes alternativas de combustible válidas para ciertas circunstancias y va a haber una mayor diversificación en el mercado».«El día que Google o Apple se dediquen ensamblar o a ponerle su marca a un coche, esa generación de jóvenes se nos pueden ir de cabeza al coche Apple».

El coche, ¿objeto de deseo?

«Serán centros donde puedan crear un mundo de valor marca».

Manuel Díaz

M E S A Y M A N T E L20


La Tribuna de Automoción.— ¿Qué lugar ocupa el automóvil dentro de Deloitte?Miguel Pereira.— Ocupa un lugar muy preponderante, sobre todo a nivel mundial. Atendemos a varios de los clientes más grandes de automoción del mundo. En Es-paña, auditamos y hacemos consultoría para casi todas las grandes compañías de coches que están aquí.

T.A.—¿Mantienen un incremento del 7% del mercado para 2014?M.P.— La mantenemos y creemos que in-cluso va a ser un poquito mejor.

T.A.— ¿Y para 2015?M.P.— También tenemos una previsión buena de un incremento del cinco al siete por ciento.

T.A.— ¿Dónde cree que puede estar la velocidad de crucero?M.P.— Creo que con 1.200.000 automóvi-les estarían todos contentos.

T.A.— ¿Tendría el PIVE que tener fe-cha de caducidad?M.P.— El PIVE ha sido un estímulo tremen-do para renovar la flota, fue muy bueno para nosotros que estábamos estancados en ventas. Pero hay que ser conscientes de que en el PIVE, realmente, el descuento es el que te da el Gobierno, porque la marca si no te lo da por ahí, lo hará por otro lado. Además, el PIVE requiere muchas cosas, que el coche tenga más de una determinada edad, que se destruya…

Una vez que empecemos a tener buenos números y lleguemos a los siete dígitos, el PIVE empezará a desaparecer. No creo que haya otro plan, más allá de un PIVE 8.

T.A.— ¿Qué cambiaría del Plan PIVE?M.P.— Me parecería bueno que no hubiese que destruir el coche, es una medida muy drástica. Tal vez lo aplicaría a los vehículos de ocho años, para dinamizar más el merca-do y dar más oportunidades. Pero los fondos que se asignan hay que optimizarlos. Evi-dentemente todos los planes que se hicieron fueron para aumentar el movimiento en la venta de coches.

T.A.— ¿En qué plazo cree que podre-mos llegar a los siete dígitos?M.P.— En unos cuatro años.

T.A.— ¿Ha pasado ya lo peor para la economía española?M.P.— Lo peor ya pasó y es clave que bus-

quemos fórmulas para poder bajar el núme-ro de desempleados a un nivel razonable. No podemos mantener el nivel de vida que tenemos teniendo tanta gente desocupada. Todos los indicadores están mejor, pero el desempleo sigue siendo un problema gra-ve. Sería muy malo para el país tener una España que esté creciendo y otra que siga decreciendo. Eso, a largo plazo, te genera problemas sociales enormes. Yo confío en que las cosas van a ir mejor. Los indicadores apuntan a que no se espera un cambio tre-mendo en los próximos dos años. Creo que cuando nos acerquemos al millón de coches estaremos todos un poco mejor.

T.A.— ¿Tenemos el riesgo de volver a un mercado de 700.000 unidades?M.P.— No, no lo creo.

T.A.— ¿Cree que con la política de descuentos que hay ahora se corre el riesgo de que el cliente se acos-tumbre a ellos?M.P.— Creo que es un problema generali-zado, que no solamente afecta a la industria de automoción, sino, en general, al con-sumidor en España. Hemos pasado de no tener promociones a esto, y recuperarnos va a ser muy complicado. En el automóvil, España también tiene una situación muy particular, ya que es un mercado muy ato-

mizado. No hay ninguna marca que tenga más del 10% del mercado. Creo que los descuentos vienen a institucionalizarse y van a quedarse porque es la forma de comprar que ve la gente. Se compran los coches mi-rando en internet.

T.A.— ¿En qué medida ha influido la falta de crédito en la caída del mer-cado?M.P.— En una medida enorme. Si no hay crédito tú no compras y fue un problema.

T.A.— Si hubiese un crédito más abierto, ¿cómo podríamos cerrar 2014?M.P.— Es difícil predecir. Seguramente es-taríamos tres o cuatro puntos más arriba de crecimiento de lo que estamos hoy.

T.A.— ¿Cree que los grandes bancos van a tratar de recuperar el terreno que ahora ocupan las financieras de marca?M.P.— Los grandes bancos tienen mucho músculo y si saben promocionarse pueden recuperar.

T.A.—¿Cómo se puede entender que haya una colusión de la competen-cia con un panorama de una media de 4.000 euros en promociones?

Una vez que empecemos a tener buenos números y lleguemos a los siete dígitos, el PIVE empezará a desaparecer. No creo que haya otro plan, más allá de un PIVE 8

Miguel Pereira es socio de automoción de Deloitte en España. Esta firma, que aglutina distintos profesionales para ofrecer servicios de consultoría y auditoría, entre otros, es una de las más activas en cuanto a estudios relacionados con el automóvil. Con ese bagaje, Pereira ha compartido con La Tribuna de Automoción su particular visión de este sector y su futuro.

Mesa y Mantel

Socio de Deloitte

MiguelPereira López

la velocidad de crucero? Creo que con 1.200.000 automóvi-

les estarían todos contentos.

T.A.— ¿Tendría el PIVE que tener fe-cha de caducidad?

El PIVE ha sido un estímulo tremen-do para renovar la flota, fue muy bueno para nosotros que estábamos estancados en ventas. Pero hay que ser conscientes de que en el PIVE, realmente, el descuento es el que te da el Gobierno, porque la marca si no te lo da por ahí, lo hará por otro lado. Además, el PIVE requiere muchas cosas, que el coche tenga más de una determinada edad, que


T.A.— ¿Qué cambiaría del Plan PIVE? Me parecería bueno que no hubiese

que destruir el coche, es una medida muy drástica. Tal vez lo aplicaría a los vehículos de ocho años, para dinamizar más el merca-do y dar más oportunidades. Pero los fondos que se asignan hay que optimizarlos. Evi-dentemente todos los planes que se hicieron fueron para aumentar el movimiento en la venta de coches.

T.A.— ¿En qué plazo cree que podre-mos llegar a los siete dígitos?

En unos cuatro años.

T.A.— ¿Ha pasado ya lo peor para la economía española?

Lo peor ya pasó y es clave que bus-

la velocidad de crucero?M.P.— Creo que con 1.200.000 automóvi-les estarían todos contentos.

T.A.— ¿Tendría el PIVE que tener fe-cha de caducidad?M.P.— El PIVE ha sido un estímulo tremen-do para renovar la flota, fue muy bueno para nosotros que estábamos estancados en ventas. Pero hay que ser conscientes de que en el PIVE, realmente, el descuento es el que te da el Gobierno, porque la marca si no te lo da por ahí, lo hará por otro lado. Además, el PIVE requiere muchas cosas, que el coche tenga más de una determinada edad, que se destruya…


T.A.— ¿Qué cambiaría del Plan PIVE?M.P.— Me parecería bueno que no hubiese que destruir el coche, es una medida muy drástica. Tal vez lo aplicaría a los vehículos de ocho años, para dinamizar más el merca-do y dar más oportunidades. Pero los fondos que se asignan hay que optimizarlos. Evi-dentemente todos los planes que se hicieron fueron para aumentar el movimiento en la venta de coches.

T.A.— ¿En qué plazo cree que podre-mos llegar a los siete dígitos?M.P.— En unos cuatro años.

T.A.— ¿Ha pasado ya lo peor para la economía española?M.P.— Lo peor ya pasó y es clave que bus-

este sector y su futuro.este sector y su futuro.

«El modelo de concesionario

tradicional está agotado»

M E S A Y M A N T E L

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M.P.— Estoy de acuerdo. Pero creo que eso pasa en todas las in-dustrias. El mercado te lleva ahí. Hay que mantener toda la cade-na productiva y esos descuentos los va imponiendo el mercado. Ahora tenemos más descuentos que el resto de Europa.

T.A.— ¿Es razonable que las redes de distribución en Es-paña mantengan índices de rentabilidad del 1%?M.P.— No. Han tenido unos años que han sido extremada-mente malos para ellos. Dentro del sector de automoción han sido los más afectados. Cada vez tienen menos margen; tienen el aftersale, que no termina de despegar del todo, aunque las compañías se han adueñado un poco más de eso, y les ha gene-rado unos problemas tremendos, han perdido muchísimos puestos de trabajo. Pero no sé cuál es la solución mágica para cortar los descuentos ahora.

T.A.— ¿Considera que los concesionarios obtienen suficiente rentabilidad por la venta?M.P.— La venta del coche es muy importante. Aunque sea menos rentable, la haces porque después tienes otras cosas como la posventa, la financiación… pero es esencial que tú logres vender el producto. La venta es el día a día del concesionario.

T.A.— ¿Se pueden hacer ventas a pérdida para con-seguir esos atípicos?M.P.— Se puede hacer una ven-ta a pérdida por muchos motivos, no sólo por los atípicos, sino tam-bién por volúmenes. Las fórmulas son complejas.

T.A.— ¿Cómo cree que pue-de seguir ganando rentabi-lidad el concesionario? ¿Se requiere un cambio com-pleto de paradigma?M.P.— El modelo de concesio-nario tradicional está agotado. Hay que pensar en otras formas y otras cosas para hacer. El servicio posventa también está agotado, hay que revitalizarlo mucho más. Hay que estar mucho más cerca del consumidor y es algo que tienen que hacer tanto la asocia-ción de concesionarios como los fabricantes, porque a los dos les beneficia y no lo hacemos bien.

T.A.— ¿Cuántos años de re-traso llevamos en cuestio-nes de relaciones cliente- concesionario en España?M.P.— No sé precisar, pero esta-mos más retrasados y se nota.

T.A.— ¿Qué acciones con-cretas se pueden hacer pa-ra modernizar ese modelo?M.P.— Estar cerca del cliente. El concesionario tiene que buscar los mecanismos para conocer qué quiere ese consumidor. Hay que hacer estudios de mercado, ver los nuevos perfiles. Es un

tema complejo. Tenemos tres generaciones en este momento comprando coches que son muy distintas. Por ejemplo, hay una generación que quiere calidad y confort; otra a la que le preocupa que sea ecológico…

T.A.— ¿Cree que realmente los jóvenes son tan cons-cientes de la ecología?M.P.— En España menos que en otros países, pero a nivel mundial sí.

T.A.— ¿Entre ecología y co-nectividad, qué prefieren?M.P.— En España la conectividad es mucho más importante que la ecología.

T.A.— ¿Por qué no se ven-den vehículos eléctricos en España?M.P.— Por muchos problemas, uno de ellos es la batería, otro es el costo. Además, el producto es muy caro. Un híbrido da mucho más juego.

T.A.— ¿Cómo cree que va a evolucionar el mix de pro-pulsiones en España?M.P.— Es muy difícil aventurarse a decir algo, porque creo que hay que ver qué hacen los manufac-tureros para poder seguir adelan-te y decidir. Es un tema que está todavía muy abierto.

T.A.— ¿Cuál es el papel de las Administraciones para potenciar una determinada propulsión?M.P.— El problema es que al sector se le da mucha ayuda, prueba de ello es que ya vamos por el PIVE 7 y cuando hace unos años empezamos a hablar del co-che eléctrico se contaba con que el Gobierno diera dinero, pero no todos lo hicieron. Pasaron mu-chas otras cosas en el sector de automoción y ahora no veo que se desembolse más dinero para desarrollarlo.

T.A.— ¿Cree que el coche sigue siendo objeto de deseo? ¿De quién es la asignatura pendiente de la recuperación de la pasión del coche?M.P.— Creo que los jóvenes de hoy, la «generación Y», menores de 30 sobre todo, ven que el co-che es un gasto en algunos casos innecesario, produce contamina-ción, problemas para el medio ambiente y provoca congestión en las ciudades…

Es responsabilidad de las ma-nufactureras saber integrarse en los diversos retos que tienen. Por otro lado, hay muchas empresas como Google, que están tratan-do de crear un coche autónomo, porque a los jóvenes les interesa que sea un ordenador con cuatro ruedas… Personalmente creo que más que un programa de ordena-dor, lo que necesitamos es revivir esa pasión por el coche y son los manufactureros y diseñadores los que tienen que volver a encon-

trar coches con conectividad, con otras cosas nuevas, eficientes…

Todas las marcas tienen que contratar más gente en innova-ción, que se dedique a pensar en productos o soluciones nuevas, adaptadas a este siglo.

T.A.— ¿Comparte la opinión de que el coche tiene que ser una prolongación de una oficina? ¿Qué le gusta-ría que tuviera un coche?M.P.— No creo que eso sea bueno. Para mí los coches tienen más cosas de las que uso. Lo que tienen ahora cubren mis necesi-dades.

T.A.—¿Cree que las marcas pueden recuperar ese es-pacio o lo ocuparán otras empresas como Apple o Google?M.P.— Las marcas volverán, son gente que siempre han trabaja-do en esto y harán cosas. Saber conectarse mejor con la gente les ayudará a entender lo que quieren. En muchos sectores, no sólo en automoción, hoy en día es esencial entender al cliente. Yo empiezo a ver a las marcas mucho más preocupadas, pero aún queda mucho que hacer para conocer y dejar contento al consumidor.

T.A.— ¿Cómo evoluciona-rán nuevas fórmulas de movilidad como el carsha-ring?M.P.— España está más lejos que otros países de estas fórmu-las, pero ya se está implantando y es un servicio muy bueno, muy novedoso. La «generación Y» está yendo hacia esas fórmulas. Consideran no comprar coche. En España está llegando y ya hay muchas empresas que se dedican a ello. No será el único medio para que los más jóvenes usen el coche, pero es seguro que vamos hacia eso y mi matiz es que la conciencia de propiedad en España hará que tarde un poquito más en crecer, pero se acabará usando, porque es muy conveniente, es barato y para los más jóvenes no tener coches es una buena opción por muchos motivo.

T.A.— Durante un tiempo el mercado de renting y de flotas se despreció, porque estaban muy centrados en el particular, después se recuperó, ¿dónde estamos ahora?M.P.— Creo que el renting es una cosa más tradicional en España que los leasing que se hacen en otros países. Las flotas se hacen por volumen, aunque no sea lo más rentable y a las empresas no les guste. Las flotas ocupaban el lugar predominante de las ventas de muchas marcas. Ahora con la economía reencau-zada, vamos a ver nuevos avan-ces tecnológicos y entonces se acudirá al renting. Si se encuen-tran fórmulas para que se cree la

necesidad, la opción renting será muy buena.

T.A.— ¿Qué preocupaciones puede tener el sector en el hipotético caso de que hubiera un cambio político radical, con Podemos ga-nando protagonismo?M.P.— Muchas de las ideas que tiene Podemos son menos convencionales que las de otros partidos políticos. Evidentemen-te, Podemos se está buscando un lugar en la sociedad, por muchos motivos: descontento de la gente con los políticos, por la corrup-ción, por cómo está la economía, por el desempleo… La gente está disconforme, en general, con los políticos tradicionales y Podemos surge porque tienen un líder que llega a la gente. Las ideas son radicales dentro de lo que es la Unión Europea, son ideas que tienen más cabida en países como Latinoamérica, y aquí los grandes bancos de inversión ya están alertando del riesgo de Po-demos. Yo imagino que cuando subes al poder, las ideas quedan al lado, porque estamos en el marco de la Unión Europea.

Es un factor a tener en cuen-ta y hay que ser cauto, y creo que muchos partidos tradiciona-les tendrán que reaccionar.

Pero, evidentemente, si Pode-mos accede al poder va a tener efecto en muchísimas cosas. Yo no sé qué tiene en mente esta gente, por ejemplo, con un Plan PIVE. Afectaría mucho al sector y caería el consumo. Es un sector clave de nuestra economía y las políticas de Podemos no serían buenas para él.

T.A.— ¿Cómo puede afectar la cuestión catalana a las empresas de automoción?M.P.— Ya está afectando. Creo que tendría un impacto para el país. El PIB de Cataluña es enor-me para nosotros.

Pero, por otro lado, la indus-tria automotriz es una factoría global. Hay más un miedo polí-tico, de riesgo de país que otra cosa. Hay que buscar salidas consensuadas para que el tema se reconduzca.

T.A.— ¿Qué interpretación hacen de la situación del desempleo juvenil para ex-plicar la crisis de mer-cado?M.P.— No es

una situación sostenible para tener un país viable el día de ma-ñana. Si bien esta «generación Y» está pensando en no comprar coche, para la gente que no tra-baja la opción de tener un coche aún es más remota. Esta gente tiene un desencanto total y se manifiesta en su desamor por co-sas así. Su mayor apego es hacia aquello que le sirva para comuni-carse y obtener información.

T.A.— ¿Sería una buena me-dida para el sector que se subiese el salario mínimo?M.P.— Pero, ¿cómo subes el sa-lario mínimo? Nosotros tenemos que volver a ser competitivos, pa-ra eso las cosas tienen que costar menos.

T.A.— ¿En qué aspectos tiene que seguir la Admi-nistración apoyando al sector?M.P.—Creo que desarrollar el I+D+i es muy importante y cuan-to más podamos apoyar al sector ahí, mejor. Otro tema es la logís-tica. En los últimos años se olvidó un poco al sector, por la crisis. Y ahora se han dado cuenta de cuán importante es y cuántos puestos de trabajo y riqueza genera.

T.A.— La venta de vehículo de ocasión está creciendo, sobre todo los de más de 10 años ¿supone esto un riesgo para la seguridad vial de nuestro país?M.P.— Los vehículos se hacen mejor ahora que antes, tienen más tecnología. El problema está en que la gente, por la crisis, ha dejado de mantener esos vehí-culos, pero manteniéndolos son en general fiables, por la mayor

Es responsabilidad de las manufactureras saber integrarse en los diversos retos que tienen (…)Todas las marcas tienen que contratar más gente en innovación, que se dedique a pensar en productos o soluciones nuevas, adaptadas a este siglo


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tecnología. No creo que sea un tema transcendental para la seguridad vial, pe-ro sí creo que deberíamos hacer alguna campaña para que la gente se conciencie y vuelva a hacer todos los mantenimien-tos que aconsejan los fabricantes.

T.A.— ¿Quién debe hacer esa cam-paña? ¿Las marcas o la Dirección General de Tráfico?M.P.— A todos nos interesa. En realidad, las marcas son las menos afectadas, por-que ellas quisieran vender un coche nue-vo, pero los concesionarios les importan. Para el Gobierno también es un proble-ma y deben apoyar esas medidas, porque afectan a la seguridad de todos.

T.A.— ¿Saben los concesionarios gestionar el vehículo usado?M.P.— La crisis es la que ha determi-nado que el mercado de usados vuelva a ser más razonable. En otros países de Europa, el mercado de usados era mucho más preponderante que en España. Hoy todo está un poco mejor. Pero no hay una buena promoción de lo que es el vehículo usado. La gente lo compra por necesidad, pero los concesionarios no lo promocionan bien.

T.A.— ¿Estaría de acuerdo con que se incluyesen los V.O. de menos de tres años en el Plan PIVE?M.P.— Parte del objetivo del PIVE es renovar la flota que tenemos. Dejaría al PIVE como lo que es. Evidentemente el fabricante no va a querer participar de eso. Creo que todo lo que sirva para mover mercado es bueno, pero el Plan PIVE tiene que estar destinado al vehí-culo nuevo. Podemos crear otro plan, con requisitos distintos para fomentar otra cosa.

T.A.— ¿Qué se puede hacer para que la gente cambie un usado por un vehículo nuevo?M.P.— Creo que la DGT ha hecho cam-pañas muy buenas para concienciarnos a todos de lo que deberíamos hacer. Todo lo que se destine a concienciar a un conductor me parece una buena medida. Pero todo esto cuesta dinero y eso se traduce en más impuestos de los contribuyentes y con las tasas de impuestos tan altas que tenemos en este país, para mantener todas las cosas que queremos hacer te generaría subida de impuestos…

T.A.— ¿Qué medida puede ser efectiva, sin que sea cara, para que la gente se anime a comprar coches?M.P.—Todo lo que hagas para que fluya el crédito, para que sea más barato y asequible. España es un país donde se compran muchos coches pagando en cash, comparado con Estados Unidos, donde el 95% de los coches se financian.

T.A.— ¿Qué impuestos ligados con el automóvil cree que necesitan una reforma?M.P.— El IVA y el Impuesto de Trans-misión de Bienes es alto, pero es una necesidad de recaudación. En Estados Unidos, si compras un coche, pagas menos impuestos que en España, pero, en Argentina pagas más. Aquí, lo que tributamos es alto, pero está relacionado con las necesidades de gasto público que tenemos.

T.A.— ¿Ligaría algún impuesto al uso del automóvil en lugar de a la compra?M.P.— Eso es una medida muy revo-lucionaria, sería muy bueno, pero muy difícil implementar.

T.A.— ¿Qué medidas se podrían tomar para evitar el absentismo en la ITV?M.P.— Ahora donde haces la ITV te en-

vían un recordatorio. No creo que haya un sistema integrado entre la ITV y los impuestos como para que el Gobierno te lo mande.

T.A.— ¿Qué le parece la posible li-beralización del sector de las ITV?M.P.— Hay que entender qué problemas les ocasionaría a los que tienen ya ITV. Hay que ser cautos con lo que se va a hacer.

T.A.— ¿Cómo ve en el medio pla-zo las relaciones entre fabricantes y la industria de proveedores? M.P.— Creo que los fabricantes de com-ponentes han invertido mucho en inves-tigación y desarrollo, pero aún les queda invertir más en innovación. Pero no están solos, tienen que trabajar junto con el fabricante para llegar a un unísono, pero me parece una relación que funciona bien con lo que tenemos hoy. Si bien, cuando haya que plantearse cuestiones de futuro tendrán que sentarse para in-novar aún más y probablemente trabajar conjuntamente.

T.A.— ¿Cree que los fabricantes seguirán presionando a los pro-ductores de componentes para bajar el precio?M.P.— La industria manufacturera funciona así. La dinámica con la que tra-bajan es la de bajar costes. Creo que es-tamos cerca del límite, pero siempre hay un lugar para poder bajar un poco más, porque es su naturaleza.

T.A.— En esa relación, ¿quién crees que debe o puede ceder más?M.P.— Es una industria particular porque los coches han bajado sus costes tremen-damente. Los dos tienen que entender sus estructuras y ver qué les beneficia para poder seguir trabajando juntos.

T.A.— ¿Cree que los países BRIC siguen teniendo potencial? M.P.— Son países con muchos habitan-tes, con muchas desigualdades, tienen una estructura muy compleja y, en ge-neral, con muchos recursos naturales, y

eso hace que, ante una posible crisis, si saben aprovecharlos, puedan volver. Yo no descartaría a ninguno de los BRIC.

T.A.— ¿Qué nuevos personajes pueden entrar en acción?M.P.— Algún día podría ser África, pero lo veo muy lejos.

T.A.— ¿Qué pasos tendría que es-tar dando ya España para ganar posiciones si en un futuro estos países emergen?M.P.— Cosas políticas que hoy no estamos haciendo, o hacemos poco. Empezar a invertir en estos países. Pero, con todas las cosas que pasan en África, ¿quién apuesta por ella?

T.A.— ¿Cuál es el techo de China?M.P.— China tiene todavía largo reco-rrido porque en cuanto a potencial de consumidores de coche por cada mil, tiene un porcentaje muy bajo, de 120. El potencial de China es tremendo.

T.A.— ¿Habrá algún día un por-centaje de 500 vehículos por cada 1.000 habitantes en China?M.P.— Depende de muchas cosas, pero tiene mucho recorrido y van a llegar a los 200 o 300 en los próximos 10 años sin duda alguna.

T.A.— ¿Cómo ve el panorama asociativo del sector en nuestro país?M.P.— Es muy amplio y muy activo. Hay muchas asociaciones y me parece que todas aportan algo a la industria.

T.A.— ¿ Le parecería oportuno que hubiera una gran confedera-ción?M.P.— Los intereses de un concesiona-rio son muy distintos de los que tiene un fabricante y estos a los de un fabri-cante de componentes. Creo que ahora está bien, porque cada uno defiende sus intereses, si juntas más tendrás más fuerza, pero me parece bien que cada uno defienda lo que tiene que de-fender y una asociación superior sería demasiado.

En contra de lo que suelo hacer en estos perfiles, en esta

ocasión, voy a empezar por el final, hablando de las características más personales de nuestro invitado, Miguel Pereira. Y comenzaré por sus manías. La palabra manía tiene connotaciones negativas, en cuanto a lo que tiene de exceso y su catálogo es tan variopinto como extenso. Así encontramos algunas muy conocidas como piromanía (manía por incendiar las cosas), mitomanía (manía de inventar y mentir); cleptomanía (impulso incontrolado por robar)… pero también hay otras verdaderamente curiosas, como la ablutomanía (obsesión crónica por bañarse) la katisomania (compulsión para sentarse) o la gimnomanía o compulsión por la desnudez. Tranquilícense. Pereira, que sepamos, no sobrelleva ninguna de estas excentricidades, pero no está libre de obsesiones, su casa alberga miles de discos. Sí, padece una de las pocas manías confesables que existe, la melomanía, pero ya dijo Nietzsche que sin la música la vida sería un error. Quizá la música, quizá el haber estado en contacto con distintas culturas, tal vez su argentina natal o su Galicia familiar, pero el resultado es un hombre de una sorprendente humanidad, sensible a los problemas sociales y con una amplia visión, alejada de todo reduccionismo, de lo que es el sector de la distribución en general y el del automóvil, en particular.

En este campo, Miguel Pereira lo tiene claro. El cliente siempre tiene la razón y si no la tiene, hay que pasar al plan B, dársela. En contra de lo que puede parecer, la calidad de atención al cliente en nuestro país está a años luz de otros de nuestro entorno, y éste es un fenómeno que, a juicio del responsable de automoción de Deloitte en España, también se produce en el sector del automóvil.

Tradicionalmente el director de la orquesta del mundo de la distribución de automóviles se ha situado de espaldas al cliente, pero ahora la partitura comienza a quedarse sin acordes, es el momento de cambiar de estrofa. De componer una nueva melodía en la que el cliente invierta su papel pasivo y gane todo el protagonismo. Pereira promueve este cambio en el paradigma que rige las relaciones empresa-cliente en nuestro sector.

Un cambio que conlleva abrir bien los oídos para escuchar a la gente, a sus necesidades, que no pasan únicamente por la satisfacción de las exigencia de movilidad, sino que, como hace la música, el arte o el fútbol, deben agitar el alma. Es un consejo de alguien que, además de llevar más de 20 años asesorando a empresas de distintos ámbitos en todo el mundo, ama el concepto tradicional de automóvil, quizá no tanto como a la música, pero sí lo suficiente como para guardar hasta cuatro vehículos en sus garajes. Por cierto, a la obsesión por los coches se le llama mecafilia.

manías. La palabra manía tiene manías. La palabra manía tiene

Manías y otros trastornos

Inma García Ayuso

Los fabricantes de componentes han invertido mucho en investigación y desarrollo, pero les queda invertir aún más en innovación



La Tribuna de Automoción.— ¿Cómo esperan que cierre el ejercicio el mercado?José Armenteros.— Va un poco mejor de lo que esperábamos, por encima de las expectativas, y por mérito propio, por-que el Plan PIVE ayuda, sin ninguna duda, pero esa ayuda termina siendo amorti-guada en el tiempo. En muchos casos esas ventas son un anticipo de demanda, de gente que está pensando en comprar coches en los próximos meses y por el PI-VE lo adelantan. Cuando se acostumbran a que esto es para siempre, la efectividad del Plan PIVE es inferior. Por ejemplo, la eficiencia del Plan PIVE —compradores de coches que no lo hubiesen comprado de no estar el plan en marcha— en el año 2012 fue del 27,4%; en el 2013, del 27,5% y en el año 2014 está bajando al 23,5%. Esperamos que para el año 2015 sea del 19,1%.

T.A.— ¿Cree que el mercado ya funcio-na por sí mismo?J.A.— Lo bien que va ahora es mérito propio, ya no es del Plan PIVE. Si se quitase, por su-puesto que habría un bajonazo. Pero, ahora el mercado está tirando por sí solo y este año va a terminar con un crecimiento del 17,6%.

T.A.— ¿De qué cifra de ventas estaría-mos hablando?J.A.— 850.700, turismos y todoterrenos, con-tando con la continuidad del PIVE. El Gobierno está satisfecho, porque ven que estos planes tienen una inversión, pero lo recuperan con creces y mientras las cuentas salgan no habrá problemas, a no ser que Bruselas diga «basta», que puede pasar, cuando el mercado vuele mejor.

T.A.— ¿Qué previsiones tienen para 2015?J.A.— Para 2015 se espera un crecimiento del 8%, estaríamos hablando de 918.000 unida-

des. En un escenario en el que el Plan PIVE 7 se agotaría más o menos en agosto.

T.A.— ¿Cree que realmente podrá lle-gar hasta agosto?J.A.— Sí llega, porque hay una ampliación del PIVE 6 hasta diciembre y puede quedar un remanente. Aquí juegan las entregas pendientes. Y si el PIVE se prolongase para el resto de 2015, se superarían los 918.000. Pe-ro nos gusta que la previsión sea moderada, que, en lo posible, no introduzca elementos especulativos.

T.A.— ¿Hasta cuándo cree que sería efectivo el Plan PIVE?J.A.— Eso se va amortiguando muy lentamen-te, porque el comportamiento del consumidor tiene una gran inercia. El día que se agote primero habrá un bache enorme y luego una adaptación al nuevo esquema y tardarán en reaccionar. Va a haber tres o cuatro meses de pérdida. Pero creo que el PIVE siempre creará demanda añadida.

T.A.— ¿Qué cambiaría del PIVE?J.A.— Que se pueda beneficiar el seminuevo.Así, también se venderían más coches nuevos, porque el concesionario tendría más margen para utilizar los kilómetros cero.

Del resto, quizá agilizar el cobro por parte de los concesionarios, que a veces es una traba financiera importante. Por ejem-plo, una fórmula de autoliquidación a través de otros impuestos como el IVA sería más rápida.

T.A.— ¿Cuál cree que es la velocidad de crucero del mercado español?J.A.— Creo que los 918.000 unidades coinci-den, ahora mismo, como previsión, con el nivel de tendencia, de normalidad. Aunque éste está calculado en precario, porque desde la ruptura de la serie histórica que se produjo en el 2008 hasta hoy han pasado pocos años para poder ajustar una nueva tendencia.

T.A— Anfac tiene unas previsiones de 1.200.000 unidades matriculadas en el 2016. ¿Lo ve posible?J.A.— Ni de lejos. Si es con comerciales, sí. En 2016 no llegaremos todavía al millón. No lo veo sensato, porque la ruptura de la tendencia que se produce en el 2008 es algo que deja huella. No se va a volver a los niveles anteriores. El nivel de 1.600.000 coches es absolutamente imposi-ble. Era la burbuja automovilística.

T.A.— ¿Volveremos a un mercado de 700.000 unidades?J.A.— Depende de si hay una tercera recesión por el endeudamiento excesivo y si se desenca-dena la crisis europea. Es probable que vuelva la recesión y los inversores buscarán refugios a sus divisas, volveremos a un escenario de prima de riesgo alta… Si eso es así, llegamos a los 700.000, aunque ojalá que no.

T.A.— ¿Cree que en este momento todo el arco político y parlamentario está a favor de los PIVES?J.A.— Sin ninguna duda, no. Los planes de ayuda se perciben como apoyo a las empresas y la izquierda y el PSOE, en cuanto a que tiene un componente de izquierdas, no verá con buenos ojos que continúe. Los beneficiados, según ellos, son las empresas, no los consumidores. Estoy convencido de que si hay un cambio de Gobierno, el nuevo se va a apuntar a una po-sición un tanto populista, porque no me cabe duda que Podemos será visagra y se romperá el bipartidismo.

T.A.— ¿Cómo va a afectar al sector si gobierna un partido en coalición con Podemos?J.A.— Creo que se acaban los planes de ayuda. Más allá no habrá cambios, porque el resto de la normativa prácticamente viene establecida por Europa. Las limitaciones al automóvil dentro de las ciudades ya se per-ciben como algo normal y no hay una queja especial. No afectaría en nada más. Si con-

« El coche es un producto de hace dos siglos, que necesita reinventarse»

En el proceso de toma de decisiones, por parte, tanto de los fabricantes como de los concesionarios, es fundamental contar con toda la información necesaria. MSI, representada por su consejero delegado, José Armenteros, es una de las empresas españolas más especializada en ofrecer estos sistemas de inteligencia de mercado al sector de automoción. Con él, comprobamos, entre otras cosas, cómo el análisis de todos los parámetros no deja nada al azar.

Mesa y Mantel

Consejero delegado de MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

JoséArmenteros

coches en los próximos meses y por el PIVE lo adelantan. Cuando se acostumbran a que esto es para siempre, la efectividad del Plan PIVE es inferior. Por ejemplo, la eficiencia del Plan PIVE —compradores de coches que no lo hubiesen comprado de no estar el plan en marcha— en el año 2012 fue del 27,4%; en el 2013, del 27,5% y en el año 2014 está bajando al 23,5%. Esperamos que para el año 2015

T.A.— ¿Cree que el mercado ya funcio

Lo bien que va ahora es mérito propio, ya no es del Plan PIVE. Si se quitase, por supuesto que habría un bajonazo. Pero, ahora el mercado está tirando por sí solo y este año va a terminar con un crecimiento del 17,6%.

T.A.— ¿De qué cifra de ventas estaría

850.700, turismos y todoterrenos, contando con la continuidad del PIVE. El Gobierno está satisfecho, porque ven que estos planes tienen una inversión, pero lo recuperan con creces y mientras las cuentas salgan no habrá problemas, a no ser que Bruselas diga «basta», que puede pasar, cuando el mercado vuele

T.A.— ¿Qué previsiones tienen para

Para 2015 se espera un crecimiento del 8%, estaríamos hablando de 918.000 unida

coches en los próximos meses y por el PIVE lo adelantan. Cuando se acostumbran a que esto es para siempre, la efectividad del Plan PIVE es inferior. Por ejemplo, la eficiencia del Plan PIVE —compradores de coches que no lo hubiesen comprado de no estar el plan en marcha— en el año 2012 fue del 27,4%; en el 2013, del 27,5% y en el año 2014 está bajando al 23,5%. Esperamos que para el año 2015 sea del 19,1%.

T.A.— ¿Cree que el mercado ya funciona por sí mismo?J.A.— Lo bien que va ahora es mérito propio, ya no es del Plan PIVE. Si se quitase, por supuesto que habría un bajonazo. Pero, ahora el mercado está tirando por sí solo y este año va a terminar con un crecimiento del 17,6%.

T.A.— ¿De qué cifra de ventas estaríamos hablando?J.A.— 850.700, turismos y todoterrenos, contando con la continuidad del PIVE. El Gobierno está satisfecho, porque ven que estos planes tienen una inversión, pero lo recuperan con creces y mientras las cuentas salgan no habrá problemas, a no ser que Bruselas diga «basta», que puede pasar, cuando el mercado vuele mejor.

T.A.— ¿Qué previsiones tienen para 2015?J.A.— Para 2015 se espera un crecimiento del J.A.— Para 2015 se espera un crecimiento del J.A.—8%, estaríamos hablando de 918.000 unida

coches en los próximos meses y por el PIVE lo adelantan. Cuando se acostumbran a que esto es para siempre, la efectividad del Plan PIVE es inferior. Por ejemplo, la eficiencia del Plan PIVE —compradores de coches que no lo hubiesen comprado de no estar el plan en marcha— en el año 2012 fue del 27,4%; en el 2013, del 27,5% y en el año 2014 está bajando al 23,5%. Esperamos que para el año 2015 sea del 19,1%.

T.A.— ¿Cree que el mercado ya funciona por sí mismo?J.A.— ya no es del Plan PIVE. Si se quitase, por supuesto que habría un bajonazo. Pero, ahora el mercado está tirando por sí solo y este año va a terminar con un crecimiento del 17,6%.

T.A.— ¿De qué cifra de ventas estaríamos hablando?J.A.— tando con la continuidad del PIVE. El Gobierno está satisfecho, porque ven que estos planes tienen una inversión, pero lo recuperan con creces y mientras las cuentas salgan no habrá problemas, a no ser que Bruselas diga «basta», que puede pasar, cuando el mercado vuele mejor.

T.A.— ¿Qué previsiones tienen para 2015?J.A.—8%, estaríamos hablando de 918.000 unida


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siguen impulsar un crecimiento mayor, se venderán más coches y si no, se venderán menos, en función del PIB. T.A.— ¿Cree que afectaría a la vertiente productiva?J.A.— España es un gran merca-do, porque es un gran productor y viceversa. Si dejase de ser un gran productor, sería peor mercado y si deja de ser un buen mercado, sería peor productor. Pero no he meditado sobre el tema. Ahí sí que tiene que haber otro tipo de cesio-nes, por ejemplo, por parte de los sindicatos, que han sido muy po-sitivas en el pasado y no creo que se pierdan, porque se perderían muchos puestos de trabajo.

T.A.— ¿No cree que si el sec-tor ha sido capaz de conven-cer al ministro Soria, que al principio se mostró contrario a los Planes PIVE, también lo conseguirá con un gobierno de izquierdas?J.A.— Se podría. Poniendo las cuentas encima de la mesa. Aun-que, correríamos el riesgo de que se inventasen algún plan complicado, difícil de implantar. Tiene que ser algo sencillo, fácil de aplicar, que la gente lo entienda y que el con-cesionario apueste por él, porque también corre un riesgo…

T.A.— ¿Alcanzarán este año los concesionarios su nivel de rentabilidad idóneo?J.A.— Creo que va a haber mucha desigualdad. Estamos hablando de la rentabilidad de la venta. Percibimos el nivel de precios y de promoción que tienen, y está claro que el concesionario tiende a de-jarse en cada operación el máximo necesario para ganarla, procuran-do no perder —de hecho muchas operaciones las hacen a pérdidas—en todas las redes. Cuanto más competitiva es una red, cuanto más concurrencia (competencia con la propia red) hay, más dificul-tad tienen para obtener operacio-nes rentables.

En general, las redes de marcas de volumen no van a sacar más allá de un 1% más o menos neto. Muchas veces, los concesionarios no hacen bien las cuentas, porque valoran la operación y el margen bruto, pero ese margen tiene que cubrir los gastos fijos de la venta, los variables, y los generales. Si ha-cen bien las cuentas, pierden dine-ro. Pero el concesionario hace una cuenta global con los atípicos, la posventa, el usado, que es un mer-cado muy rentable si se estructura bien... y esta cuenta sí les sale. Pero en la venta en sí estoy convencido de que la mayoría pierde dinero.

T.A.— ¿Van a continuar las ofertas que hay para atraer a la compra del coche? J.A.— Ahora la media promocional es de 4.190 euros y si comparas con la media europea ésta es de 2.500. Es un pozo sin fondo. El esfuerzo promocional ha ido cre-ciendo año tras año y nos hemos distanciado de Europa, cada vez más. Eso ya no tiene arreglo.

T.A.— ¿Se puede malacos-tumbrar el cliente?J.A.— Sin duda. Por eso es más difícil quitarlo y no sólo se acos-tumbra el cliente, también el departamento de marketing, que ahora se gasta más presupuesto en promoción, que en publicidad y lo administran diseñando una campa-

ña cuya complejidad es enorme. Un mismo coche puede tener 20 o 25 campañas distintas. Crea una gran complejidad para el concesionario.

T.A.— ¿Cuántos concesiona-rios se han visto afectados por las promociones?J.A.— Al concesionario le afecta menos la guerra de precios. La mar-ca le da el P.V.P. y diseña el conjunto de campañas. Pero el concesionario trata de optimizar el precio que le da al cliente, porque si no se va a ir a otro. El concesionario no tiene margen de maniobra. Obtiene su rentabilidad de los atípicos, del mar-gen variable…

T.A.— ¿Le da el usado una rentabilidad extra al conce-sionario?J.A.— El usado les permite manejar las tarifas sin las restricciones que tienen cuando venden coche nue-vo, donde la marca les establece las condiciones de las promociones. Además, la venta de usados es más recurrente que la de nuevo. Si me compras un usado probablemente a los tres años, si te ha ido bien, vendrás a comprarme otro.

T.A.—¿Hacia dónde puede ir la rentabilidad de las marcas premium?J.A.— No sé. Pero, aquí el nivel de concurrencia es más bajo y las cam-pañas promocionales son menores y la venta del coche premium es más rentable, aunque el volumen es menor y los gastos los hay que repercutir en menos coches.

T.A.— ¿Dónde más puede ganar competitividad el con-cesionario?J.A.— Muchos podrían saltar al carsharing, el micro renting… Tie-nen que aparecer fórmulas de este tipo, que les permitan tener una pe-queña flota de vehículos para estas operaciones.

T.A.— ¿Qué le parece que el concesionario ofrezca un precio total del vehículo in-cluido el mantenimiento?J.A.— Ésa es una gran idea. Ade-más es una forma de fidelizar.

T.A.— ¿Cómo ve la herra-mienta de internet?J.A.— Ha llegado a su techo, hasta que alguien encuentre una fórmula maravillosa de venta de coches.

T.A.— ¿Cómo afecta esta-

dísticamente al mercado el renting?J.A.— Ahora mismo, poco. Este año las ventas de renting van a ser de 75.000 automóviles. No es muy significativo. Además, son empre-sas que no irían al concesionario a comprar. El verdadero cliente del concesionario es el particular, porque al corporativo se le aplican otras tarifas, más vigiladas por la marca, más rígidas. Creo que la tendencia ahora es que la venta a particulares suba del 60%, y con eso el concesionario tiene que vivir, el resto es anecdótico. Es cierto que el renting beneficia al taller, por eso interesa vender esos coches, pero no es el fuerte de su negocio.

T.A.— ¿Cómo afecta la direc-tiva de la Comisión Europea que permite al usuario llevar a los talleres libres el vehícu-lo sin perder la garantía?J.A.— Está afectando ya. Hay una guerra feroz entre las redes oficia-les y los talleres independientes y redes de servicio rápido. El primer segmento de edad de los coches de hasta tres años está siendo invadido por el resto de los talleres, pero la red central también está invadiendo el segmento de edad central (co-ches de tres a siete años) con cam-pañas de marketing, CRM (custo-mer relationship management), con tarifas diferenciadas para los coches más antiguos… Sí hay formas de luchar. Las ITV, por ejemplo, serían una buena arma para las redes ofi-ciales, porque garantizaría el control sobre los coches durante 10 años.

T.A.— ¿Cree que ser juez y parte permitiría honradez a las redes oficiales?J.A.— Creo que sí. El mecanis-mo propuesto es que haya unos peritos, verificadores, totalmente externos a la organización y al final habría unas grandes instalaciones, que la red puede concentrar en ciertos puntos estratégicos, sobre todo donde haya acumulación de parque. No ofrecería ese servicio en su propio taller, pero sí les permitiría tener garantizada la continuidad del cliente.

T.A.— ¿Se mantiene la prácti-ca de hacer matriculaciones poco ortodoxas?J.A.— No. Las automatrículas han caído mucho, primero por el Plan PIVE, porque no pueden aplicarlo, y por la falta de capacidad financiera

de los concesionarios. La previsión de matriculaciones tácticas para es-te año es de 67.000, que incluyen los kilómetros cero, y los coches de cortesía. Si los dividimos por 3.000 concesionarios, hablamos de unos 20 coches por concesionario de media. El concesionario tiene una fuente de rentabilidad en la automatrícula importantísima. La automatrícula es una alternativa a la campaña promocional. Es una forma de que no se te escape el cliente en ciertos momentos. Un concesionario medio que haga 400 matriculaciones al año, nece-sitaría casi 80 automatrículas para defender su negocio bien, porque un 20% de los clientes que entren a comprar se le pueden escapar si no tiene una oferta adecuada, que puede ser perfectamente un kilómetro cero. Es una estrategia de mercado positiva.

T.A.— ¿Qué ocurre con los vehículos que se matriculan para la exportación?J.A.— Algunas marcas lo siguen haciendo de manera muy selectiva. Son siempre operaciones hechas por la marca, grandes lotes que el concesionario no tiene capacidad financiera para hacerlo. T.A.— ¿Por qué se hace el renting a través del rent a car?J.A.— Un mecanismo que tiene la marca para comprar cuota es el rent a car. Y ahora tienen una fórmula muy buena y es financiarlo por renting. Ahí es donde está la es-tadística de RAC renting. No es un renting como tal, sino una manera de financiar.

T.A.— ¿Qué le parece que se matriculen los vehículos en municipios donde el Impues-to de Circulación es menor?J.A.— Es una barbaridad que el impuesto de Circulación esté en manos municipales, porque plantea una injusticia, ya que el mismo coche paga más o menos según donde esté matriculado y hay unas diferencias abismales.

T.A.— ¿Han detectado que se hayan incrementado las ma-triculaciones en el País Vasco o Navarra por las exenciones fiscales?J.A.— No. Pero en otros sitios sigue habiendo otras irregularidades y eso tiene que acabarse. No hay fronte-ras, tú puedes vender en Francia,

por ejemplo, pero véndelo a través de la red de concesionarios.T.A.— ¿Los bancos están reti-rados de la financiación?J.A.— El componente más impor-tante del crédito al consumo es el crédito a la compra de coches. Pero, es verdad que en cualquier banco donde pidas un crédito para comprar un coche te van a cobrar un interés muy alto. En el crédito al consumo hay un robo y la banca sí que tiene riesgo de ser monopo-lista. La concentración de la banca en España es peligrosa para el con-sumidor.

T.A.— ¿Cómo tendrían que ser las relaciones entre mar-cas y concesionarios?J.A.— Estamos dentro de un regla-mento que establece la distribución selectiva, la marca pone las condi-ciones para cualquiera que quiera ser concesionario, y a cambio le reconoce un territorio. Creo que esa relación es mejorable, porque le da un poder enorme a la marca. En el sector de la moto, por ejemplo, no es así. La mayoría de los con-cesionarios son multimarca. Creo que, en el automóvil, sería mejor un sistema de distribución general, sacarlos de la block exemption.

T.A.— ¿Cree que el Código de Buenas Prácticas es nece-sario?J.A.— Como transición, sí. Pero no hay voluntad.

T.A.— ¿Hay colaboración por parte de la Administración para clasificar los datos y te-ner las estadísticas al día?J.A.— Ahora percibo que, efectiva-mente, han hecho un gran esfuerzo en cambiar de sistema. Es un mila-gro que ahora tengamos datos dia-rios. España, a nivel de información del sector del automóvil, está por encima de otros países de nuestro entorno. Tenemos que estar muy satisfechos.

T.A.— ¿Cómo puede una marca o un concesionario sacar rentabilidad de los datos?J.A.— Nosotros somos predi-cadores de la planificación. La información sirve para tomar de-cisiones y va muy unida a nuestro sistema de previsión, desde el largo hasta el corto plazo, y desde el nivel general de toda España, al máximo detalle de qué código postal va a hacer las matrículas. Esto le sirve, primero para planifi-car. El concesionario también tie-ne que hacer su previsión anual. Hasta ahora uno de los defectos del concesionario es que se ha dejado llevar demasiado de la mano de la marca. Se deja tutelar, porque le ha ido muy bien, y eso significa rentabilidad. Pero, a la hora de hacer tu plan de negocio tienes que ser muy consciente de que no te pueden marcar una cifra desde arriba. Tú tienes que evaluar tu potencial de mercado y tener los recursos que necesitas para eso, ni más ni menos. Esa planificación es algo que hay que predicar poco a poco.

El primer paso es permitir que el concesionario conozca, día a día, la realidad y cómo va a terminar el mes si todo sigue como está, la pre-visión de su marca y la suya, para conocer su peso, que es por lo que les van a juzgar. Hablamos de plani-ficación a muy corto plazo. Significa quizá sólo vender tres coches más, puedes acelerar las entregas, auto-

El concesionario tiene una fuente de rentabilidad en la automatrícula importantísima. La automatrícula es una alternativa a la campaña promocional


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matricular, incentivar a los vendedores… Los datos son una forma de conocer y el cono-cer una ayuda en las decisiones.

T.A.— ¿Qué variables afectan más a la previsión de matriculaciones?J.A.— El marco económico general, el cre-cimiento del PIB y la implicación que tiene sobre todo en el empleo por segmento de edades y por calidad del empleo. Por supuesto en estos momentos el Plan PIVE es una variable muy importante, también la evolución de las campañas promocionales de las propias marcas. Durante un tiempo también ha sido muy importante el precio de los combustibles, porque el cliente no sólo mira el coste de compra, sino el de uso y disfrute del coche y la subida del precio de los combustibles afectaba mucho a la demanda. Por otro lado, la variable confian-za del consumidor es vital y se mueve por contagio, por estímulos que no sabemos controlar. Es una ciencia sociológica. El con-sumidor ve que su vecino se ha comprado un coche y se lanza y hay momentos de freno donde el miedo a perder el empleo ha funcionado como freno para la compra.

T.A.— ¿Tienen fórmulas para saber dónde deben ubicarse los concesio-narios?J.A.— Una empresa externa a nosotros, se dedica a compilar información muy diversa, y tipifica a los que viven en cada portal, cada casa. A cada sección censal le dan una tipo-logía por nivel de renta y por forma de vida, y por estructura familiar. Nosotros cruzamos esos geotipos con las matriculaciones y de-terminamos cómo es el perfil del comprador y la tasa de compra de cada coche, que es distinta para cada marca. Es una especie de ADN de la marca. Con la tasa de cada marca podemos ver cuál es el potencial de un concesionario en un determinado lugar. Es un procedimiento muy bonito para pla-nificar las redes de concesionarios y ayudar a decidir bien. Poner una concesión cuesta muchísimo dinero, no puede ser una deci-sión a la ligera y no hay vuelta a tras, porque eso es un fracaso.

T.A. ¿Cree que el coche sigue siendo un incuestionable objeto de deseo?J.A.— El coche ha perdido mucho sex-appeal, ya no es lo que era, ya no es el ob-jeto de adoración y de ilusión que transmitía a todo el mundo. Ya hay menos automo-vilistas que tiene esa emocionalidad. Ade-más, ha habido un segmento de población excluido de la motorización, primero por razones de renta, gente que no llega a la posibilidad de tener coche. Hay otro sector de población autoexcluido. El ecologismo ha aumentado, las personas son más cons-cientes, aunque el coche haya avanzado una barbaridad en emisiones. Ese segmento de población autoexcluida es más grande de lo que pensamos. Antes la tendencia era tener dos coches en la familia. Ahora hay una pérdida de motorización irrecuperable.

T.A.— ¿Sobre quién cree que recae la asignatura pendiente de recobrar esa pasión por el coche?J.A.— Primero, sobre el producto. Estamos en una evolución que a mí no me gusta. No hay que vender movilidad, hay que vender coche, aunque luego el mejor coche sea el que no se usa. Otros están vendiendo conectividad, tampoco. El coche tiene que vender pasión, pero sobre todo libertad, independencia. No sé cómo devolver esa

pasión. Creo que tiene que ver mucho también con la legislación. Las medidas represoras contra las infracciones de tráfico, la criminalización del conductor en caso de accidente, las cajas negras … va en contra del coche, le quita valor.

T.A.— ¿Por dónde pasa el futuro de la movilidad en nuestro país? J.A.— El motor del futuro es un motor eléctrico. Tiene unas ventajas enormes, es muy sencillo, lo difícil es alimentarlo y ahí es donde están lo desafíos. Creo que todavía no está la tecnología del coche eléctrico en cuanto a sistemas de alimentación.

T.A.— ¿Puede la pila de hidrógeno ser una solución?J.A.— Puede ser una solución muy buena. Pero habrá que ver cómo funciona esa tec-nología. En muchos sentidos están dando palos de ciego: el híbrido, el híbrido en-chufable… El consumidor percibe que esta tecnología no es estable. Está por ver qué tecnología va a cuajar y el consumidor está expectante, no se arriesga. La compra de un coche es un bien de inversión familiar y el automovilista tiene que estar convencido.

T.A.— ¿Ve al coche autónomo como una opción real?J.A.— Lo veo como una opción no desea-ble. No me gusta que otro conduzca por mí. Pero, el coche autónomo ya es una realidad. Negarlo es una tontería.

T.A.— ¿Hemos tocado fondo en Es-paña o la amenaza de una tercera recesión en Europa nos afectará?J.A.— Ahora la inercia es positiva. El mer-cado tira, porque han cambiado dos o tres cosas, aunque sigue habiendo un marco pésimo, seguimos teniendo precariedad en el empleo, incertidumbre, paro, crecimien-to anímico… Pero han cambiado algunas cosas, hay crecimiento frente a lo que era recesión. Hay creación de empleo, que hace que mejore ligeramente la confianza del consumidor, y que nuestro crecimiento sea sólido si no ocurre nada. Los últimos datos que hay son preocupantes, la economía americana no avanza con la fuerza que es-peraban; Europa está frenando fuertemente y la economía en Alemania está parándose. ¿Cómo va a afectar esto a España? Mucho me temo que durante un tiempo el creci-miento seguirá siendo anímico. Vamos a es-tar en un crecimiento del 1%, con lo que el empleo no va a crecer, o lo hará poquísimo. Si no hay crecimiento de empleo, tendre-mos un problema de paro y los salarios se-guirán bajando. Un segmento de población estará excluido del coche.

T.A.— ¿Qué media de coches por conductor hay en España?J.A.— Hay tres ratios. Densidad de parque, se llama parque sobre población, que son 470 coches por cada 1.000 habitantes. No-sotros hacemos también la densidad de par-que por población en edad de conducir, que está un poco más arriba. Y el ratio sobre conductores no se puede hacer, porque la DGT da información de las licencias nuevas de cada mes, pero no del censo de licencias.

T.A.— ¿Cómo ha evolucionado el número de coches por conductor durante la crisis?J.A.— Prácticamente se ha estancado, porque el crecimiento de población ha sido muy paralelo al de parque. Otros países

siempre nos han llevado una media de 10 años. España llegó tarde a la motorización y no hay forma de alcanzarlos.

T.A.— ¿Cuál es su cifra de parque?J.A.— Nuestra cifra de parque es de 24.483.000 coches más comerciales. La limpieza de parque que ha hecho la DGT ha sido fuerte. Este año se han sacado unos 120.000 coches del parque.

T.A.— ¿Hasta dónde cree que puede llegar el tope de media de antigüe-dad del vehículo en España?J.A.— La tendencia es que el que tiene coche no renuncia a él. Lo mantiene in extremis y al mínimo. Habrá mucho parque que haga 3.000 kilómetros al año. Significa que los mantenimientos se van a dilatar en el tiempo y el coche va a durar más. Va a haber un parque más viejo y no le veo límite a eso. En el 2020 podríamos tener una me-dia de más de 12 años.

T.A.— En estos momentos Anfac ha dicho que en las familias españolas hay renta disponible para renovar 1,2 millones de coches, ¿está de acuerdo con eso?J.A.— Sí, haberla la hay, pero el destino que las familias le van a dar a esa renta va a ser otro. No tenemos capacidad de gancho para captarla.

T.A.— ¿Cuál será el mapa del sector del automóvil en España el día des-pués de la crisis?J.A.— Creo que hay unos factores exóge-nos que se superarán y la crisis se solventará o nos acostumbraremos a vivir con un es-tándar de PIB que no es ya problemático. El consumidor termina adaptándose. El factor endógeno es más complicado. El coche es un producto de hace dos siglos, que nece-sita reinventarse. Vamos a ir a un mercado muy plano, sea cual sea la evolución econó-mica, porque el coche ha perdido atractivo, consumidores, gancho par atraer la renta disponible… Nos queda seguir ilusionando a la gente.

Todo lo que llegue nuevo en línea de racionalidad va a ir en contra del automóvil: carsharing, renting, uso más racional, trans-porte público, planes de movilidad en las ciudades… Todo eso va en contra del coche en un país desarrollado como éste, donde los tres talones de Aquiles del automóvil son insuperables: siniestralidad, el objetivo es siniestralidad cero y creo que se puede conseguir, pero con control y sanción, eli-minando el espíritu de libertad del coche; contaminación, se conseguirá bajar, pero el coche será el emblema de la contaminación; el tercer talón de Aquiles es la congestión de las ciudades y eso se resuelve no deján-doles entrar. En un futuro mantendremos un parque plano y venderemos otra cosa.

Pasión, del latín, patior, cuyo significado,

un tanto ambiguo, es sufrir o sentir. ¿Cuántas veces hemos oído esta palabra ligada al mundo del automóvil? Siempre ha sido un recurrente recurso publicitario, que no necesitaba mucha explicación, porque es incuestionable que una característica inherente a los coches es que levantan pasiones, de muy diversa índole.

Pero igual que del amor al odio, se dice que sólo hay un paso, de la pasión, como inclinación vehemente hacia una cosa, a la pasión, como padecimiento o sufrimiento, hay una zancada. Y en estos momentos, en lo que al coche se refiere, estamos muy cerca de la segunda acepción. En palabras de José Armenteros, que de esto sabe mucho, el coche ha perdido atractivo. No se trata ya tanto de su físico, al fin y al cabo no hay nada que un buen cirujano plástico (léase director de diseño) no pueda arreglar, como de la química que transmite a sus potenciales clientes, que han pasado de ver el vehículo como emblema de libertad a tomarlo por soga que ata y esclaviza.

El corazón ha dado paso a la razón y el enamoramiento inicial, alimentado por las ganas de posesión, se ha transformado en una absoluta desafección por el vehículo. El coche necesita un impulso renovado que reconquiste a las nuevas generaciones, que ahora flirtean con las novedades tecnológicas enfocadas a la comunicación y que ven al automóvil como la novia caprichosa que les dará más preocupaciones y gastos que satisfacciones.

Pero, ¿qué hacer para volver a gustar? José Armenteros no cree que la solución esté en las nuevas fórmulas de movilidad, ni en un coche más conectado, ni siquiera en el vehículo autónomo. Armenteros reclama, entre otras cosas, la implicación de la Administración, para que se ponga fin a la criminalización del coche y se vuelva a vincular al automóvil con palabras como libertad, pasión o independencia.

Mientras ese momento llega, desde la empresa que dirige, MSI, este apasionado matemático seguirá cribando datos, cruzando muestras, calculando desviaciones y desgranando todos esos guarismos que muchos desprecian, pero que si se saben interpretar suponen la ventaja clave para ganar terreno a los competidores. Porque al final, hombre prevenido vale por dos, y la planificación, clave del éxito de muchos negocio de este sector, es un gran aliado que sólo se puede alcanzar midiendo, comparando y extrapolando toda la información, que, aunque está dispuesta para todos, muy pocos la saben aprovechar.

recurso publicitario, que no Siempre ha sido un recurrente

Recuperar el sex-appeal

Inma García Ayuso

El coche ha perdido mucho sex-appeal, ya no es lo que era, ya no es el objeto de adoración y de ilusión que transmitía a todo el mundo



La Tribuna de Automoción.— ¿Qué puesto ocupa el automóvil en PwC España?Manuel Díaz.— En PwC España el del automóvil es un sector de tamaño medio, comparado con los grandes sectores, fun-damentalmente el financiero.

Pero el auto es muy fuerte en otros países de la Unión Europea, como Alema-nia, y en Estados Unidos.

En España estamos muy presentes en el sector de la distribución y desde hace un tiempo estamos trabajando mucho con los Tier españoles (fabricantes de primer equipo). Para nuestro negocio son importantes porque tienen sus headquar-ters aquí y tienen necesidades en todos los ámbitos. Aunque es cierto que para ellos España cada vez pesa menos.

T.A.— ¿Cómo cree que van a evolu-cionar las relaciones entre provee-dores y fabricantes?M.D.— Creo que va a haber cambio en la estructura de cómo funcionan en España las relaciones entre fabricantes de componentes y constructores a nivel asociativo. Tiene que haber cambios, otra cosa es la velocidad a la que se pro-duzcan. No tiene sentido que tengamos el mapa asociativo que hay cuando, si hubiera una única voz que agrupase a los intereses del sector, se cogería potencia ante la Administración. Habrá cambios, no sé cómo acabarán, pero los fabrican-tes de componentes y los constructores tienen que entenderse más.

T.A.— ¿Cómo deberían ser las re-laciones entre fabricantes y distri-buidores?M.D.— Cuando sientas, por ejemplo, a fabricantes y fabricantes de componentes tienen muchos temas en común: I+D+i, infraestructuras necesarias en España, cómo flexibilizar la mano de obra… no se diferencian los interés de unos y otros y lo que puedan necesitar o exigir de las instituciones o administraciones públicas. Yo entiendo que en la parte de la distri-bución pasará lo mismo, no pueden ser muy diferentes. Otra cosa es que haya estructuras que no faciliten esos encuen-tros. Pero hemos dicho que consideramos necesario que se busque ese foro de en-cuentro donde el sector tuviera una sola voz, porque ganamos fuerza.

T.A.— ¿Se refiere a una especie de Confederación Española de la

Automoción?M.D.— La fórmula podría ser muy am-plia.

T.A.— ¿Cómo han reaccionado tan-to marcas como concesionarios a los retos que se les han planteado durante la crisis? ¿Han cambiado el modelo de negocio y están pre-parados para aprovechar y sacar la máxima rentabilidad a los cam-bios que se están produciendo en el sector?M.D.— Creo que, en España, durante la crisis, se ha perdido una gran oportuni-dad. Hemos desaprovechado un periodo que podía haber sido apropiado para hacer una transformación profunda de los procesos y el funcionamiento de las estructuras del mundo del auto retail. Las cosas no han cambiado. Es cierto que las empresas han hecho cosas. Es difícil ge-neralizar, hay gente que lo ha hecho más eficientemente, otros, menos, algunos están apoyándose en las nuevas tecnolo-gías… Pero, en líneas generales, el sector no se ha transformado.

El proceso de venta no ha cambiado desde hace muchos años, lo único que cambia es que ha aparecido internet y la gente va más informada. El 80% de la toma de decisión está hecha y va al con-cesionario a comparar precios y a probar el vehículo.

Se ha perdido una oportunidad gran-de de cambiar las cosas. Se han cambia-do las redes, las concesiones, en algunas redes han entrado empresarios de otros sectores, hay gente que ha hecho más y mejor, hay gente que simplemente ha re-estructurado su red y no ha aprovechado para cambiarla. Es cierto que alguna mar-ca premium importante ha aprovechado para cambiar la estructura de su blue print de redes y ha cambiado más del 60% de los concesionarios, no sólo en tamaño, sino también a los propietarios. Pero la mayoría del sector no ha apro-vechado para hacer una transformación profunda.

T.A.— ¿Qué deberían haber cam-biado los concesionarios?M.D.— Deberían haberse adaptado a los cambios. En estos años, las preferencias del cliente y los usos que hacen de la red y de la información no tienen nada que ver con los del 2008. Por ejemplo, hay pocas marcas que hayan utilizado la po-tencia que tienen las aplicaciones móviles

para dar a conocer los productos y los servicios. En la posventa no han hecho nada. Sigue siendo igual que la de hace cinco años. La gente quiere conocer más cosas sobre el servicio que estás prestan-do, quiere tener rankings, ¿por qué no hay una app de la red de concesionarios similar a la de eltenedor.es? ¿Por qué no establecemos una gestión dinámica de precios de un taller? Éstas son cosas que nosotros proponemos a la red de las marcas y le parece interesante, pero son ideas y aún no lo aplican. Se está trabajando mucho con los contratos de mantenimiento, con la venta, pero no se ha hecho nada diferencial, rompedor con este tipo de cosas.

T.A.— ¿De quién es esta asignatu-ra pendiente?M.D.— Por un lado, las marcas tienen distintas estructuras, aunque algunas ya están cambiando esto y creando una or-ganización verdaderamente orientada al cliente. Y por otro, está el concesionario, la marca no puede imponer. Necesita proponer y que la red le siga y dentro de esta red hay gente más avanzada y otros, menos. Todo depende de las inversiones que requieran. Siempre se ha hablado de que es un sector no muy profesiona-lizado. Necesita de otras capacitaciones para gestionar un entorno que no es el mismo que hace 20 años. No se trata sólo de conocer el producto, sino de otra cosa. Además, si el concepto de cliente es complicado para una marca, imaginaos para un concesionario, donde no existe la fidelización. No hay una visión del clien-te. En la experiencia del cliente, tanto en la compra como en la visita al taller, es donde, teóricamente, están empezando a ponerse las pilas. Es verdad que las inversiones han estado muy limitadas estos años. Los recortes que han tenido han sido dramáticos, acorde con la caída de volumen. Ahora hay muchas marcas que están empezando con proyectos y a tener una visión de cliente. Por ejemplo, la gestión dinámica de los precios de la posventa. Habría clientes que por aho-rrarse un 15% llevarían su vehículo a las tres de la tarde, o se podría abrir los fines de semana…

Estas son las cosas que no han cam-biado, sobre todo en la posventa. En la venta no hay que poner tanto el foco en el producto, sino en el cliente. Cuando entras en el concesionario ya te has estu-diado el coche, y ellos no saben nada de

Mesa y Mantel

Socio responsable del sector de automoción en PwC

ManuelDíaz

T.A.— ¿Cómo cree que van a evolucionar las relaciones entre proveedores y fabricantes?

Creo que va a haber cambio en la estructura de cómo funcionan en España las relaciones entre fabricantes de componentes y constructores a nivel asociativo. Tiene que haber cambios, otra cosa es la velocidad a la que se produzcan. No tiene sentido que tengamos el mapa asociativo que hay cuando, si hubiera una única voz que agrupase a los intereses del sector, se cogería potencia ante la Administración. Habrá cambios, no sé cómo acabarán, pero los fabricantes de componentes y los constructores tienen que entenderse más.

T.A.— ¿Cómo deberían ser las relaciones entre fabricantes y distri

Cuando sientas, por ejemplo, a fabricantes y fabricantes de componentes tienen muchos temas en común: I+D+i, infraestructuras necesarias en España, cómo flexibilizar la mano de obra… no se diferencian los interés de unos y otros y lo que puedan necesitar o exigir de las instituciones o administraciones públicas. Yo entiendo que en la parte de la distribución pasará lo mismo, no pueden ser muy diferentes. Otra cosa es que haya estructuras que no faciliten esos encuentros. Pero hemos dicho que consideramos necesario que se busque ese foro de encuentro donde el sector tuviera una sola voz, porque ganamos fuerza.


T.A.— ¿Cómo cree que van a evolucionar las relaciones entre proveedores y fabricantes?M.D.— Creo que va a haber cambio en la estructura de cómo funcionan en España las relaciones entre fabricantes de componentes y constructores a nivel asociativo. Tiene que haber cambios, otra cosa es la velocidad a la que se produzcan. No tiene sentido que tengamos el mapa asociativo que hay cuando, si hubiera una única voz que agrupase a los intereses del sector, se cogería potencia ante la Administración. Habrá cambios, no sé cómo acabarán, pero los fabricantes de componentes y los constructores tienen que entenderse más.

T.A.— ¿Cómo deberían ser las relaciones entre fabricantes y distribuidores?M.D.— Cuando sientas, por ejemplo, a fabricantes y fabricantes de componentes tienen muchos temas en común: I+D+i, infraestructuras necesarias en España, cómo flexibilizar la mano de obra… no se diferencian los interés de unos y otros y lo que puedan necesitar o exigir de las instituciones o administraciones públicas. Yo entiendo que en la parte de la distribución pasará lo mismo, no pueden ser muy diferentes. Otra cosa es que haya estructuras que no faciliten esos encuentros. Pero hemos dicho que consideramos necesario que se busque ese foro de encuentro donde el sector tuviera una sola voz, porque ganamos fuerza.


T.A.— ¿Cómo cree que van a evoluT.A.— ¿Cómo cree que van a evolucionar las relaciones entre proveedores y fabricantes?M.D.—en la estructura de cómo funcionan en España las relaciones entre fabricantes de componentes y constructores a nivel asociativo. Tiene que haber cambios, otra cosa es la velocidad a la que se produzcan. No tiene sentido que tengamos el mapa asociativo que hay cuando, si hubiera una única voz que agrupase a los intereses del sector, se cogería potencia ante la Administración. Habrá cambios, no sé cómo acabarán, pero los fabricantes de componentes y los constructores tienen que entenderse más.

T.A.— ¿Cómo deberían ser las relaciones entre fabricantes y distribuidores?M.D.—fabricantes y fabricantes de componentes tienen muchos temas en común: I+D+i, infraestructuras necesarias en España, cómo flexibilizar la mano de obra… no se diferencian los interés de unos y otros y lo que puedan necesitar o exigir de las instituciones o administraciones públicas. Yo entiendo que en la parte de la distribución pasará lo mismo, no pueden ser muy diferentes. Otra cosa es que haya estructuras que no faciliten esos encuentros. Pero hemos dicho que consideramos necesario que se busque ese foro de encuentro donde el sector tuviera una sola voz, porque ganamos fuerza.


«En España, durante la crisis, se ha perdido una

gran oportunidad»

PwC es una empresa internacional que ofrece servicios profesionales especializados por sectores. Concretamente, en el sector de automoción, con Manuel Díaz a la cabeza, en nuestro país, es una herramienta fundamental para muchos de los actores de nuestro sector.

La Tribuna de Automoción.— ¿Qué puesto ocupa el automóvil en PwC

Socio responsable del sector de automoción en PwC


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ti y probablemente mucha de esa información esté en la red.

T.A.— ¿Tendrían que abrir los concesionarios los fi-nes de semana?M.D.— Yo me pregunto por qué no trabajan los sábados y los domingos. No entiendo por qué los concesionarios tienen que cerrar el viernes a las seis. Seguro que pierden clientes simplemente por esto. Hay dos factores fundamentales en un concesionario: el precio, y ahí sí hay marcas que están traba-jando, y el otra es la confianza, pero si sólo puedo llevar el coche el sábado, no te veo y no puedo tener confianza. Hay cosas que en fabricación han cambiado, como la doble escala salarial, la flexibilidad, el acuerdo con los sindicatos, los cinco turnos… ¿por qué no?

T.A.— ¿Cuál es el rol del concesionario del futuro?M.D.— Depende de la marca y del segmento del que estemos hablando, pero lo que sí creo es que no es el que tienen aho-ra. El valor añadido no está en hacer una comparativa de pre-cios y probar un vehículo. Hay que buscar un valor añadido diferencial que no sólo esté en el producto. La gente, muchas veces, cuando va a un conce-sionario conoce más el produc-to que el propio vendedor. No puedes basar tu experiencia de compra en el conocimiento del producto.

Todo el mundo está traba-jando, pero realmente no han conseguido cambiar las cosas.

En un futuro se venderán una serie de servicios alrededor del vehículo, que nada tienen que ver con lo que se está ha-ciendo ahora. El coche conec-tado está por desarrollar. No sé cómo va a evolucionar, pero hay players que ya se están posicionando, como Google, y mucha gente que está inten-tado jugar en un terreno de juego con toda la información que hay alrededor del mundo del automóvil y que no está desarrollado. Ahora mismo, tecnológicamente, hay marcas que ya podrían dar muchísima información a los conductores. Cada vez se oye más hablar de la oferta de servicios alrededor del producto. El producto evo-lucionará y nos espera un futu-ro muy interesante, pero todo los servicios que se desarrollen y el rol que va a tener el con-cesionario junto con la marca en la venta y explotación de esos servicios es muy relevante. Pero es difícil saber cómo va a evolucionar, está demasiado embrionario.

T.A.— ¿Le parece que vender el coche con todo incluido: revisiones, ser-vicio posventa… puede ser un acicate más en la venta?M.D.—Creo que es una herra-mienta de fidelización. Donde antes el cliente se te iba el segundo año, ahora lo tienes hasta el cuarto, pero es un par-che. La lealtad no sólo se con-sigue con este tipo de progra-mas que funcionan desde hace tiempo y están consiguiendo ciertos resultados, pero en España no somos fieles. Con

esto están parando el tapón de la sangría de la posventa, que ha habido en la crisis. El negocio se les ha caído, porque la gente ha dejado de reparar coches. Tienen que recuperar la pérdida de ese volumen. Hay muchas marcas, sobre todo ge-neralistas, cuyas ventas no son rentables y sin la posventa no pueden subsistir. Una fórmula es ésta, pero hay más.

T.A.— ¿Las financieras de marca han sido una solu-ción para que las redes recuperen rentabilidad?M.D.— El principal proveedor de financiación de las redes de concesionarios es la propia marca. Hay varias marcas que ya funcionan de esa manera. Hay que buscar la medida que haga que esto sea sostenible. Para atraer nuevos inversores no puedes tener negocios con rentabilidad negativa, del cero o del 1%. Si ésa es una fórmu-la, ¿por qué no?

T.A.— ¿Se estabilizarán durante mucho tiempo esos bajos índices de ren-tabilidad?M.D.— Creo que en España esos índices actuales mejora-rán, están trabajando para ello. No es muy sostenible tener un negocio por debajo de cero o rozándolo tanto tiempo.

T.A.— ¿Es lógico el nivel de promociones con el que se venden vehículos en nuestro país?M.D.— Aquí se ha sostenido mucho en base al precio y ellos mismos quieren parar eso. Se pretende que el ratio de con-versión de venta mejore, pero no por el precio. No es sosteni-ble en el tiempo.

T.A.— ¿Se está perdiendo el papel del vendedor que aporta rentabilidad a la venta?M.D.— Si ya es difícil que se cierre la venta —los ratios de conversión de ventas son bajos—, lo es mucho más que se consiga vender un vehículo de mayor valor añadido. Están trabajando mucho en cerrar la operación, cuando la per-

sona entra por la puerta, pero también hay que trabajar de puertas afuera. Muchas veces falta la cohesión en las orga-nizaciones para que haya una visión única del cliente. Hay muy pocos en España que ten-gan esa visión de cliente global y que trabajen una experiencia de cliente.

T.A.— ¿Qué preocupa ahora a las marcas y a los concesionarios?M.D.— Les preocupa el que se haya perdido la oportunidad de la crisis, y muchos están traba-jando en cómo integrar lo que pasa dentro del concesionario y lo que pasa fuera. Por ejemplo, no es normal que tú hagas una configuración de un vehículo y luego llegues al concesionario y la tengas que hacer de nue-vo. Se está empezando a traba-jar eso, conocer más del cliente y mejorar su experiencia, integración entre las diferen-tes unidades de negocio: V.O, V.N… Por otro lado, ha habido mucha limitación a las inversio-nes estos años de atrás y ahora se está empezando a abrir el grifo. La mayoría de las redes ya tienen superado el tema de costes, y ahora quieren trabajar el ingreso. Hubo una época en 2010, 2009, que se trabajaron mucho las flotas y tampoco han respondido como espe-raban. Las empresas estaban sufriendo tanto o más que los particulares y, por supuesto, las flotas tienen su importancia.

T.A.— ¿Qué previsión de ventas tienen para el 2015?M.D.— Depende de muchos factores: Plan PIVE, factores político-sociales. Pero no tene-mos previsiones.

T.A.— ¿Qué cambiaría del Plan PIVE?M.D.— El PIVE ha funcionado bien y ha servido para incen-tivar un mercado que estaba muerto. Para mí la pregunta es ¿qué va a pasar después del PIVE y hasta cuándo tenemos que incentivar esto? Crecer a niveles del 17% o volver a niveles naturales. Volver a di-námicas de mercados naturales

no es malo. Pero también es verdad que necesitamos coger cierta velocidad de crucero que no sé si hemos cogido.

T.A.— Con seis de cada 10 jóvenes españoles con sueldos por debajo de los 600 euros, ¿ve posible un repunte del mercado del automóvil?M.D.— Creo que los buenos momentos no van a volver. Pe-ro, cuanto antes volvamos a un proyecto de mercado natural, mejor.

T.A.— ¿Qué porcentaje de la falta de demanda es consecuencia de que no se abra el grifo de la fi-nanciación?M.D.— Toda. La financiación es fundamental. Más del 80% de los coches se financian en este país y ahora financian las financieras de marcas. La ban-ca financia muy pocos vehícu-los. Si se vuelven a dar mejores condiciones de financiación se reactivará.

T.A.— ¿Cómo ve el mer-cado del vehículo de oca-sión?M.D.— Tiene que transfor-marse, está en las antípodas. Las marcas nunca le habían prestado ninguna atención, y ahora están todas enfocadas a ello. Es otra tendencia. La tasa de V.O. sobre V.N. en España es bajísima comparada con otros mercados. Desde luego es un negocio en el que están po-niendo el foco tanto premium como generalistas.

T.A.— ¿Es atractivo para el consumidor?M.D.— Creo que sí, sobre todo en los vehículos de gama media para arriba.

T.A.— ¿Es partidario de que se les aplique el PIVE en los que tengan menos de tres años.M.D.— Sí, ¿por qué no? Si cumplen los criterios.

T.A.— ¿Cuál cree que de-bería ser la velocidad de crucero del mercado es-pañol?

M.D.— Me quedo con la cifra de Anfac, 1.200.000 vehículos.

T.A.— ¿Cree que hemos pasado lo peor o podría haber una vuelta al fon-do, con 700.000 unidades matriculadas?M.D.— Si ves las gráficas de tendencias históricas, sería la primera vez que ocurriese ese proceso. Volver atrás tan rápi-do, entiendo que no. Pero no trabajamos previsiones. Todo el mundo está hablando más de acercarnos a 1.200.000 unidades, que de volver atrás. Esto está relacionado con las previsiones del entorno econó-mico, con un crecimiento del PIB del 2%. Vemos que hay dos Españas, una que ha superado una recesión y la otra que aún está en ella. La primera tira y consume y la otra sigue con problemas, tiene cinco millones de parados, salarios por debajo de 1.000 euros, empleo preca-rio, que seguirá un tiempo… Se espera que la demanda interna que provoca la España que va bien nos lleve a crecer ese punto y medio o dos del que se está hablando. Todo ello, si los factores geopolíticos y sociales no cambian la foto. La previsión a futuro tiene que ser buena.

T.A.— ¿Cambiará la polí-tica del automóvil si se producen cambios políti-cos?M.D.— En este país todo el mundo está expectante. El au-tomóvil como uno más. No sé si eso va a producir cambios de dirección de decisiones, pero va a afectar de alguna manera, por ejemplo en las inversiones. En un país cuando hay inesta-bilidad política, lo primero que hacen los inversores es ver qué pasa.

T.A.— ¿Cree que las ten-siones soberanistas en Cataluña pueden arrastrar a la fuga de empresas?M.D.— Depende. No podemos saber lo que va a pasar.

T.A.— ¿Por qué cree que no funcionan en España las ventas de automóviles por internet?M.D.— Es un tema mundial. Ha habido pruebas en redes sociales y se han vendido muy pocos coches. Está claro que en el proceso, la parte final, en la que pruebas el vehículo y cierras el trato, se hace física-mente. Es la segunda compra más importante y todavía no estamos preparados para com-prar un coche de 20.000 euros por internet. ¿Dentro de unos años podremos estarlo? Hace 10 años no comprábamos na-da por internet. Pero nuestros hijos no serán como nosotros. Nosotros somos adoptivos de internet, pero los nativos ¿por qué no van a comprar un co-che por internet?

T.A.— ¿Dejará el coche de ser objeto de deseo?M.D.— Depende de a quién se lo preguntes. Si se lo pre-guntas a alguien por encima de los 40, te diría que el coche sigue siendo un objeto de de-seo, sobre todo en España. Si se lo preguntas a uno entre

En un futuro se venderán una serie de servicios alrededor del vehículo, que nada tienen que ver con lo que se está haciendo ahora. El coche conectado está por desarrollar


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30 y 40 tengo dudas, pero uno de 20, quizá prefiera un móvil de última generación. Además, ya no hablamos de caballos, ni prestaciones, sino de infotainment, conectividad, Spotify… La visión que nosotros tenemos no es la misma que tienen ellos.

Este sector tiene muchísimas cosas buenas que contar, pero se veía que representaba un coche que mata y contamina. Ahora creo que esta ima-gen ha evolucionado y se ha puesto en valor el sector.

T.A.— ¿Cómo ve los nuevos es-tilos de movilidad de la socie-dad?M.D.— Creo que esto es imparable. Han venido para quedarse. Que haya modelos de movilidad sostenible me parece bien, como que, por ejemplo, desde el Ayuntamiento de Madrid, se potencie el uso de bicicletas eléctricas o que se implante el carsharing ¿por qué no? No perjudica.

T.A.— ¿La sobrecapacidad en Europa va a perjudicar a países periféricos en las adjudicacio-nes de nuevos modelos?M.D.— Creo que con la oleada de nuevas adjudicaciones se ha roto una barrera. Que una firma como Opel cierre una planta en Alemania, en Bochum, o PSA una planta en París y deje Madrid… Esto no había pa-sado nunca. Siempre ha habido un proteccionismo con las plantas de los países donde estaba la matriz. Se fabricará vía costes, donde sean más competitivos, sin ninguna duda. Se ha trabajado mucho en la productividad laboral. Pero queda poco recorrido en costes laborales. La logística, que pesa prácticamente lo mismo que el coste de personal en la estructura de costes, es la siguiente línea que tenemos que atacar para ser más competitivos. Lo que era un problema para nosotros, por nuestra posición geográfica se es-tá convirtiendo en una ventaja, porque ahora estamos exportando muchísimo más, aunque todavía Europa pesa mu-cho. Aquí somos muy productivos.

T.A.— ¿Vamos por el buen cami-no en la mejora de infraestruc-turas?M.D.— Lo que hace falta es capaci-dad de inversión, que ahora nos falta. Existe la concienciación y la ministra Pastor lo está demostrando. Se están haciendo cosas y es un tema donde las voces unidas, tanto de Anfac como de Sernauto, tienen mucho sentido.

T.A.— ¿Somos igual de competi-tivos que los países del este?M.D.— Incluso más. Depende de las fábricas. No todas están al mismo nivel. Pero hemos competido contra los paí-ses del Este. Tradicionalmente algunas plantas españolas han estado en los primeros puestos de las plantas más productivas en el entorno europeo.

T.A.— ¿Qué percepción se puede tener de los mercados emergen-tes? ¿Cuáles son los más fiables en un futuro? ¿Está siendo ahí el desembarco de las empresas automovilísticas el adecuado?M.D.— Esto es complejo. Lo que valía hace dos años, ahora no vale. Brasil hace dos años era un BRIC y ahora sólo se habla de los problemas de Brasil. Lo que está claro es que hay una tasa de crecimiento de entorno a un cuatro o cinco por ciento. La clave está en descubrir qué mercados van a crecer. Lo más interesante es ver cómo va a afectar eso a las fábricas espa-ñolas. Cuanto menos pese la Unión Europea y más exportemos a países con crecimientos más altos, más nos va a ayudar a aumentar la producción.

España tiene una posición absoluta-mente competitiva para suministrar al Magreb. Hay varios temas geopolíticos muy relevantes que nos pueden afec-tar directamente y es lo que nos mar-ca, más que la propia competitividad.

T.A.— ¿Ve Marruecos como oportunidad o amenaza?M.D.— Lo veo, absolutamente, como una oportunidad. Pero las oportu-nidades hay que ganárselas y habrá que ser competitivo y correr ciertos riesgos.

T.A.— ¿Cree que a corto o medio plazo va a desaparecer algún fabricante europeo o se van a fusionar?M.D.— No parece.

T.A.— ¿Es factible que se pro-duzcan tres millones de unida-des?M.D.—Tres millones es un buen ob-jetivo, un buen plan desarrollado por Anfac. Todo va a depender de cómo evolucione la economía en Europa y algunos de los países emergentes.

T.A.— ¿La industria española de componentes está en condicio-nes de afrontar con plenas ga-rantías el tremendo reto tecno-lógico que rodea al automóvil?M.D.— Claramente, sí. Aunque hay distintos casos. Hay gente que ha te-nido que buscarse un socio, pero hay otros que son líderes y van marcando la tendencia del sector. Son cons-cientes de que el componente de la innovación tecnológica es parte de su ADN y no pueden estar en este juego si no lo tienen, o suyo o a través de un partner.

Ahora, por ejemplo, Gestamp a abierto un centro de I+D en Alema-nia, eso es muy fuerte y es bueno que se sepa. Es importante que cuando hablemos del sector incluyamos a los componentes.

T. A.— ¿No cree que Industria debería volcarse con los fabri-cantes de componentes?M.D.— Absolutamente.

T.A.— ¿Cuál es, actualmente, el factor determinante para que una marca tenga éxito? ¿Influye más el marketing o el producto

sigue siendo la clave del nego-cio?M.D.— Tiene que haber una buena base de producto. Es una condición necesaria, aunque no suficiente.

T.A.— ¿Cree que el fenómeno low cost, marcado por algunas marcas, puede remontar la cri-sis?M.D.— Va a quedar mucho tiempo de una España que tendrá que seguir yendo a ese tipo de coches. Mientras tengamos esas dos Españas ese fenó-meno va a seguir existiendo.

T.A.— ¿Es posible que la Admi-nistración reforme el sistema impositivo ligado al automóvil? ¿Puede bajar el IVA?M.D.—Creo que en estas circunstan-cias todavía nos quedan años para poder ver algo de eso.

T.A.— Teniendo en cuenta la po-ca acogida que tiene el eléctri-co, ¿cuál tendría que ser el mix de propulsión en nuestro país?M.D.— Creo que al eléctrico le falta un punto de madurez en cuanto al producto, por la autonomía y la in-fraestructura necesaria, pero ya hay países donde es el primer coche vendi-do. En cuanto pasemos a un vehículo a un precio razonable para la renta española, con una autonomía mínima y una infraestructura decente, el eléc-trico va a tirar. Otra energía que ahora está empujando todo el mundo es el gas. Hay un potencial importante, pero las inversiones en infraestructura son bastante más grandes, aunque ya hay empresas dispuestas a hacer la inversión, porque las eficiencias son importantes y además complementa el motor de combustión. El gas es un tema a seguir. Pero, lo que está claro es que todas las grandes ciudades ten-drán restricciones al tráfico.

T.A.— ¿Cree que el mercado de la automoción es sano?M.D.— Creo que sí. La propia compe-tencia que hay en el sector, que vayas a un concesionario y encuentres dife-rentes precios, lo demuestra. Me parece que el mundo menos transparente del automóvil es la posventa. Aunque hay marcas que han puesto en marcha pro-yectos de homogeneización de precio en toda su red.

A Einstein se le atribuye la reflexión de que es

en momentos de crisis cuando nace la inventiva, los descubrimientos y las grandes estrategias. Pero, desgraciadamente, no siempre se saben reconocer las oportunidades de cambio y entonces estamos ante una ocasión perdida. Manuel Díaz así lo cree. El socio responsable de automoción de PwC en nuestro país mantiene la idea de que, en España, durante estos años de vacas flacas, el sector de automoción ha perdido un gran momento que hubiera sido propicio para hacer una importante y necesaria transformación, sobre todo en la vertiente de la distribución.

A juicio de este ingeniero industrial, la experiencia de compra del vehículo no ha variado en nuestro país desde hace muchos años. De nuevo, surge el planteamiento de que hay que girarse hacia el cliente. Tener un buen producto y saber comunicarlo ya no es suficiente. Como en el pádel, deporte al que Manuel es aficionado, es importante saber «leer la bola», para anticiparse y poder golpear con el efecto deseado. Si no conocemos nada acerca de nuestros potenciales clientes, sus preferencias, usos y costumbres, nuestro golpe seguramente quede invalidado.

Y es en este lado de la cancha donde más trabajo queda por hacer. Probablemente se requiera quitarse algunos prejuicios, como la reticencia a abrir los talleres los fines de semana o a adaptar las tarifas en función de la demanda de cada franja horaria. En ocasiones no se requieren grandes cambios estructurales, sino quizá sólo cambiar el overgrip de nuestras palas para adaptarlas a las necesidades reales de los distintos usuarios.

Y si seguimos en nuestra improvisada pista de pádel, otro componente importante es saber moverse en consonancia con nuestro compañero de equipo, en este sentido, Díaz fomenta la necesidad de que en el sector de automoción de nuestro país se promueva este trabajo en conjunto y se impulsen las sinergias entre todas las partes para que, en la medida de lo posible, compartan una sola voz que les haga fuertes en sus reivindicaciones.

Y para terminar el golpe perfecto que necesita nuestro sector y que es, a juicio de Manuel Díaz, donde más avances se han hecho, hay que saber comunicar. Durante un tiempo la imagen que proyectaba el automóvil era la de un sector responsable de males como la contaminación o la mortalidad en las carreteras. Ahora es el momento de poner en valor todas las capacidades y virtudes de este sector, que son muchas, y seguro que, de este modo, si no el partido, al menos el set volverá a ir sobre ruedas.

saben reconocer las oportunidades desgraciadamente, no siempre se

Preparados para ganar el punto

Inma García Ayuso

Este sector tiene muchísimas cosas buenas que contar, pero se veía que representaba un coche que mata y contamina. Ahora creo que esta imagen ha evolucionado…



La Tribuna de Automoción.— ¿Cree que habrá algún cambio en las previ-siones de mercado para el cierre de este año 2014?Marçal Farreras.— En principio no pre-veo ninguna alteración. Creo que seguire-mos con el ritmo que hemos tenido hasta ahora. Por suerte, esta vez con el PIVE lo han hecho bien, y han dicho que va a se-guir habiendo fondos hasta final de año, así que, en principio, no prevemos muchas sorpresas. Estaremos entre los 850.000 o los 875.000 turismos y todorrenos. En cualquier previsión siempre hay una parte política, que pueda interesar ser más optimista o pesi-mista. Pero el mercado seguirá la tendencia de crecimiento. Los únicos nubarrones que podemos ver son las últimas noticias econó-micas que están llegando ahora por parte del Banco Central, la bolsa… Parece que aunque el miedo a una tercera recesión en Europa no es tan grave, sí que está afectan-do. Y esos ánimos que parecía que se le-vantaban pueden estar volviéndose a frenar. Otra cosa que nos va a afectar en España es qué va a pasar después del 9 de noviembre (la entrevista se realiza el 7 de noviembre).

T.A.— Si no hubiese habido PIVE, ¿en qué volumen nos habríamos movido en 2014?M.F.— 810.000 u 815.000. Pero el PIVE tiene más efecto psicológico que un efecto real de dinero. Hay unas 40.000 unidades anuales que se matriculan gracias al PIVE.

T.A.— ¿Podremos hablar de 2015 co-mo un año de consolidación del mer-cado?M.F.— Creo que va a ser básicamente un es-cenario de continuidad.

T.A.— ¿Con PIVE o sin él?M.F.— Creo que se sigue necesitando el PIVE como factor psicológico. Sin PIVE, creceríamos, pero no se llegaría a los 900.000 coches.

T.A.— Y con PIVE, ¿de cuántas unida-des podemos hablar?M.F.— Barajamos entre 915.000 o 950.000. Depende de la estabilidad que haya.

T.A.— ¿Cree que la economía ya está por sí sola en un ritmo que podría dar crecimiento de mercado?M.F.— La economía, si se hacen las cosas bien y se arreglan una serie de problemas po-líticos, sí podría estar creciendo. A falta de ver qué está pasando con los últimos movimientos de Europa, que nos están encontrando fuera

de juego. La segunda crisis era esperable, pero ahora no se sabe muy bien lo que puede venir detrás de este tercer impacto potencial.

T.A.— ¿Cuál cree que sería la veloci-dad de crucero óptima para el mer-cado español y cuándo podremos alcanzarlo?M.F.— Yo creo que 1.400.000 vehículos es lo que España por desarrollo, por economía y por población, debería tener. Pero estamos viendo que la población está bajando y recuperar ese nivel va a costar mucho más, por lo que nos estamos conformando con una velocidad de crucero de 1.200.000 coches.

T.A.— ¿Está el PIVE, hoy en día, acep-tado por la clase política en su tota-lidad? ¿Se mantendrán esas medidas de estímulo si hay movimientos polí-ticos tras las elecciones?M.F.— Depende. Si sale uno de los grandes, creo que sí se van a mantener. En una coali-ción con nacionalistas se mantendría. No creo que exista la percepción de que el PIVE es un invento del Partido Popular. No veo conflicto político, mande quien mande, salvo que salga alguien «rebotado».

T.A.— ¿Qué escenario político puede llegar a ser preocupante para el sec-tor? M.F.—En las siguientes elecciones, veo gran-des posibilidades de un cambio de gobierno, pero no creo que pueda salir nadie con mayo-ría absoluta y particularmente espero que no, porque las mayorías absolutas no me gustan, ya que, normalmente, el que tiene la mayoría absoluta suele confundirse y pensar que tiene la razón y son dos cosas diferentes. La duda es si va a cambiar el partido y con quién van a tener que pactar los que salgan.

Respecto a Podemos, creo que en las en-cuestas del CIS hay un componente muy gran-de de enfado, y va a subir, pero no creo que a la hora de poner un papel en una urna la gente vote tan fácilmente algo que no se sabe muy bien qué es y qué programa lleva detrás, ni si lo que está planteando tiene un proyecto de poder real. Sí que van a dar un susto y podrían ser una alternativa para pactar, según quién estuviese con la mayoría parcial.

El PP lo tenía todo para poder haber de-fendido una situación de continuidad, quizá no con mayoría absoluta, pero también se ve que no están haciendo todo lo que tenían que hacer.T.A.— ¿Cómo le puede influir un cam-bio político al sector?M.F.— Un cambio de PP a PSOE no creo que

afectase demasiado, ni que trajese inestabili-dad. La industria de automoción es conserva-dora por naturaleza y por necesidad. Que un partido como Podemos suba y cobre fuerza realmente inquieta en círculos económicos. Igual que en Cataluña podría inquietar una izquierda republicana, que buscase una in-dependencia por la vía radical, eso también afectaría muchísimo a la automoción. Por lo demás creo que al final las cosas volverán a su cauce.

T.A.— ¿En qué plazo? ¿Antes de las elecciones?M.F.— Yo espero que antes, porque si las co-sas no se calman antes de las elecciones esta-tales vamos a tener un problema. Todo lo que no se está haciendo ahora es lo que está ali-mentando esa reacción hacia Podemos. Creo que la encuesta, recientemente publicada, del CIS va a tener la vertiente positiva de que hará que la gente empiece a tomárselo en serio y a hacer las cosas.

T.A.— ¿Cómo cree que terminará la problemática del 9N en Cataluña?M.F.– Visto desde Madrid, parece que se esté enfocando como si fuese una cosa del «iluminado» del señor Mas, pero visto desde Cataluña no es así. Realmente hay un movimiento importantísimo, potentísimo, transversal, tanto en perfiles de edades, como en clases sociales, que se está posi-cionando a favor del derecho a decidir y esa parte parece que se esté obviando. Que no se perciba como un problema con un gran componente político y se esté intentando solucionar sin política, únicamente a base de golpes con la ley en la mano.

Desde cierta óptica en Cataluña se han sumado agravios, que en las circunstancias de crisis han servido para catalizar. En Cata-luña Podemos no es relevante, porque ese sentimiento de rebote se ha focalizado hacia Esquerra o hacia el independentismo.

T.A.— Si hubiera un pronunciamiento por la independencia en Cataluña, ¿va a suponer una fuga de la indus-tria automovilística española instala-da en esa zona?M.F.— Un pronunciamiento el 9N, no, las re-acciones posteriores, sí. El riesgo está en cómo se establecerán después las relaciones entre el Gobierno catalán y el Gobierno español. Según como éstas sean, podrían estar alimen-tando a partidos que se posicionan por una declaración de independencia unilateral, y eso sería una debacle para la automoción en Cata-luña. Y malo para todos en general.

Urban Science es una consultora experta en redes de distribución que cuenta con 16 oficinas distribuidas por todo el mundo. Marçal Farreras es el director de Urban en nuestro país y ha compartido con La Tribuna de Automoción su amplia visión del sector de automoción y los nuevos retos a los que debe enfrentarse.

Mesa y Mantel

Director general de Urban Science España

MarçalFarreras

aunque el miedo a una tercera recesión en Europa no es tan grave, sí que está afectan-do. Y esos ánimos que parecía que se le-vantaban pueden estar volviéndose a frenar. Otra cosa que nos va a afectar en España es qué va a pasar después del 9 de noviembre (la entrevista se realiza el 7 de noviembre).

T.A.— Si no hubiese habido PIVE, ¿en qué volumen nos habríamos movido

810.000 u 815.000. Pero el PIVE tiene más efecto psicológico que un efecto real de dinero. Hay unas 40.000 unidades anuales que se matriculan gracias al PIVE.

T.A.— ¿Podremos hablar de 2015 como un año de consolidación del mer

Creo que va a ser básicamente un escenario de continuidad.

T.A.— ¿Con PIVE o sin él?Creo que se sigue necesitando el PIVE

como factor psicológico. Sin PIVE, creceríamos, pero no se llegaría a los 900.000 coches.

T.A.— Y con PIVE, ¿de cuántas unidades podemos hablar?

Barajamos entre 915.000 o 950.000. Depende de la estabilidad que haya.

T.A.— ¿Cree que la economía ya está por sí sola en un ritmo que podría dar crecimiento de mercado?

La economía, si se hacen las cosas bien y se arreglan una serie de problemas políticos, sí podría estar creciendo. A falta de ver qué está pasando con los últimos movimientos de Europa, que nos están encontrando fuera

aunque el miedo a una tercera recesión en Europa no es tan grave, sí que está afectan-do. Y esos ánimos que parecía que se le-vantaban pueden estar volviéndose a frenar. Otra cosa que nos va a afectar en España es qué va a pasar después del 9 de noviembre (la entrevista se realiza el 7 de noviembre).

T.A.— Si no hubiese habido PIVE, ¿en qué volumen nos habríamos movido

810.000 u 815.000. Pero el PIVE tiene más efecto psicológico que un efecto real de dinero. Hay unas 40.000 unidades anuales que se matriculan gracias al PIVE.

T.A.— ¿Podremos hablar de 2015 como un año de consolidación del mer

Creo que va a ser básicamente un escenario de continuidad.

T.A.— ¿Con PIVE o sin él?Creo que se sigue necesitando el PIVE

como factor psicológico. Sin PIVE, creceríamos, pero no se llegaría a los 900.000 coches.

T.A.— Y con PIVE, ¿de cuántas unidades podemos hablar?

Barajamos entre 915.000 o 950.000. Depende de la estabilidad que haya.

T.A.— ¿Cree que la economía ya está por sí sola en un ritmo que podría dar crecimiento de mercado?

La economía, si se hacen las cosas bien y se arreglan una serie de problemas políticos, sí podría estar creciendo. A falta de ver qué está pasando con los últimos movimientos de Europa, que nos están encontrando fuera

que debe enfrentarse. aunque el miedo a una tercera recesión en Europa no es tan grave, sí que está afectan-do. Y esos ánimos que parecía que se le-vantaban pueden estar volviéndose a frenar. Otra cosa que nos va a afectar en España es qué va a pasar después del 9 de noviembre (la entrevista se realiza el 7 de noviembre).

T.A.— Si no hubiese habido PIVE, ¿en qué volumen nos habríamos movido en 2014?M.F.— 810.000 u 815.000. Pero el PIVE tiene más efecto psicológico que un efecto real de dinero. Hay unas 40.000 unidades anuales que se matriculan gracias al PIVE.

T.A.— ¿Podremos hablar de 2015 como un año de consolidación del mercado?M.F.— Creo que va a ser básicamente un esM.F.— Creo que va a ser básicamente un esM.F.—cenario de continuidad.

T.A.— ¿Con PIVE o sin él?M.F.— Creo que se sigue necesitando el PIVE como factor psicológico. Sin PIVE, creceríamos, pero no se llegaría a los 900.000 coches.

T.A.— Y con PIVE, ¿de cuántas unidades podemos hablar?M.F.— Barajamos entre 915.000 o 950.000. Depende de la estabilidad que haya.

T.A.— ¿Cree que la economía ya está por sí sola en un ritmo que podría dar crecimiento de mercado?M.F.— La economía, si se hacen las cosas bien y se arreglan una serie de problemas políticos, sí podría estar creciendo. A falta de ver qué está pasando con los últimos movimientos de Europa, que nos están encontrando fuera

que debe enfrentarse.

«En automoción no se está trabajando lo suficiente

la imagen de marca»


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T.A.— ¿Cree que hay un cier-to cambio sociológico en el que ya no se compra tanto coche?M.F.— Hay cambios y muy pro-fundos, pero tardarán todavía unos años en llegar. El coche ha perdi-do componente como icono de libertad y hasta se está perdiendo como juguete.

T.A.— ¿A qué se debe esto?M.F.— Por un lado las modas, que pesan y por otro lado todo el mundo de internet, que está cam-biando radicalmente el concepto de la sociedad.

T.A.— ¿Cree que internet está acabando, de alguna manera con el deseo por el automóvil?M.F.— Sí. El icono de libertad y de imagen personal está siendo sustituido. En las generaciones anteriores era el coche, hoy es el móvil o la tableta. Y eso, a su vez, está trayendo unos cambios pro-fundos, reduciendo incluso la ne-cesidad de transporte, hoy para ver a alguien no es necesario viajar. Las distancias han cambiado, se han reducido, y eso hace que la gente tome otras opciones en lugar de viajar en coche.

T.A.—¿Cree que ha habido una demonización del auto-móvil, al que se le ha hecho responsable, entre otras cosas, de la contaminación y de los accidentes?M.F.— Evidentemente. Ese men-saje ha calado muchísimo. Y ha habido actuaciones que dificultan la vida del automovilista. No estoy diciendo que no contamine o que no haya accidentes, pero tampoco es el automóvil «el gran culpable».

T.A.— La mayoría de las ciudades que pretenden ser vanguardistas están hacien-do esfuerzos por reforzar el vehículo eléctrico, ¿es la solución?M.F.— Creo que empezaron a atacar al automóvil con demasiada pasión y se han dado cuenta de que una ciudad no puede pres-cindir del automóvil y abrazan al vehículo eléctrico como la solución definitiva, lo que tampoco veo tan claro.

T.A.— En esa pérdida de prestigio del automóvil ¿ha podido influir que haya una excesiva dependencia de la posventa y que la gente empiece a buscar fórmulas como el renting?M.F.— Creo que el renting es una alternativa muy pragmática, te quita el dolor de cabeza, pero no el que acudas a un taller. Hay que verlo con cuidado.

T.A.— ¿Cuál ha sido el mode-lo de concesionario que más ha sufrido con la crisis?M.F.— Entre los que más han sufrido veo básicamente dos per-files. Los pequeños, en mercados grandes, son los primeros que han muerto, porque la crisis lleva a que el que no tenía la posibili-dad de aprovechar las sinergias desaparezca. Pero ha habido otros grandes que también han sufrido, los que invirtieron en grandes ins-talaciones. En algunos casos más o menos forzados y en otros de for-ma voluntaria. Aquí podría haber habido una responsabilidad de las marcas en el doble sentido, en el

de empujar y en el de dejar hacer. Esto lleva a un pregunta para el futuro, ¿realmente se están replan-teando en serio y en profundidad la relación marca – concesión co-mo deberían?

T.A.— ¿Qué concesionarios han salido reforzados por la crisis?M.F.— Han salido beneficiados, básicamente, los que ya eran grandes, que han podido comprar muchas concesiones baratas o aquellos concesionarios de tamaño mediano que fueron previsores y fueron ahorrando y ahora han tenido capacidad para aguantar. Queda por ver si éstos van a poder sacar la cabeza o van a acabar siendo absorbidos.

También, vemos que las mar-cas, una vez se ha recuperado el mercado, ya empiezan a decir que toca invertir.

T.A.— ¿Cómo ve el conce-sionario del futuro? ¿Va a cambiar mucho la distribu-ción con internet y con las nuevas modalidades de mo-vilidad?M.F.— La primera pregunta es si habrá concesionarios en el futuro. Yo creo que siempre hará falta que los haya. Si ves lo que ocurre en Estados Unidos, un país donde es-tá muy avanzada la compra por in-ternet, vemos cómo la mayor parte de las compras se inician en la red y avanzan hasta la mitad, pero la gente sigue yendo a las concesio-nes a cerrar la compra. Creo que un punto de presencia y de entre-ga físico siempre hará falta. Lo que quizá sí ocurra es que los conce-sionarios del futuro sean pequeños puntos de presencia de atención al cliente, propiedad de las marcas, en el centro de la ciudad. A medio plazo no veo muchos concesiona-rios privados dentro de la ciudad para vender coches.

T.A.— Pero las marcas dicen que no saben vender coches y ahora pocos concesiona-rios propios de la marca ga-nan dinero…M.F.— Los que no saben gestio-narse… Para mí ese punto central no sería tanto un concesionario como tal, donde se vendan los coches, porque gran parte de la venta sí que se podrá hacer en

internet. Lo veo como un punto en el que la marca puede dejar que el cliente de internet toque el coche, lo vea, lo sienta, lo huela y pueda ver cómo será su coche exacta-mente. Esa tecnología 3D hoy ya existe. Centros donde puedan crear un mundo de valor marca.

T.A.—Pero quizá se renuncia a vender un vehículo con más valor añadido…M.F.— El tema es si para conse-guir esos 2.000 euros adicionales de compra te compensa tener mu-chos de esos puntos en las ciuda-des o si no hay otra alternativa, por ejemplo vía Skype. Estamos ha-blando del cliente del futuro, cuan-do la generación Facebook de hoy tenga 30 años y esté comprando coches de verdad. Entonces ahí sí las cosas pueden cambiar. Por otro lado, ese vendedor que ahora intenta vender algo más en un concesionario se encuentra con un cliente que sabe incluso más que él sobre ese coche.

T.A.— Pero en España está comprobado que las com-pras por internet se aceptan para cantidades menores de 100 euros.M.F.— Pero esto sucede porque el perfil de personas que puede hacer grandes compras no incluye a los que se denominan nativos digita-les, los que hoy tienen 20 años o menos. Va a haber un cambio bru-tal. Tiene que cambiar el concepto. El concesionario, si quiere sobre-vivir como tal, tiene que aportar valor, y que ese nuevo cliente lo perciba y lo valore como tal, más de lo que le cuesta un intermedia-rio. Porque son generaciones que están acostumbradas a prescindir de los intermediarios.

Otra tendencia de consumo es la dualidad de modelos. Antes las personas tenían un único modelo de consumo, ahora la gente tiene dos o tres modelos de consumo diferentes que combinan. Estas dualidades se están produciendo. La gente seguirá comprando en un punto físico, pero ese punto se va a reducir.

T.A.— ¿Hacia dónde cree que irá la tendencia de movili-dad?M.F.— Irá a comprar puntos de movilidad. En lugar de hacer

un renting con un determinado coche, se compran puntos de movilidad al mes. Y se utilizarán en función del coche que se necesite, los días y los kilómetros que se hagan.

T.A.— ¿Los concesionarios oficiales van a poder recu-perar el peso que tenía la posventa? ¿Será necesaria una reducción del coste de la hora de mano de obra?M.F.— Aquí hay dos puntos. Tiene que recuperar el peso que tenía, dentro de unos volúmenes de facturación en su totalidad menores. También porque en los años del boom de ventas se ignoró mucho la posventa. Gran parte de la responsabilidad de lo que ha sucedido con el cliente es de los propios concesionarios y de las propias marcas. No se han encar-gado de cuidar al cliente todo lo que deberían haberlo hecho en este aspecto, porque vendían mu-cho y la posventa es complicada. Y ahora están pagando el precio. Las marcas y los concesionarios se han dado cuenta y los que supieron cuidar al cliente han seguido con una base sólida de clientes, con menos volumen, porque hay me-nos parque y se circula menos, pe-ro han seguido defendiéndose. En los últimos años, hemos visto una tendencia de las marcas a intentar recuperar peso en la posventa y darle la importancia estratégica que siempre ha tenido. Creo que se puede recuperar bastante.

T.A.—¿Qué más ha fallado por parte de las marcas y los concesionarios? M.F.— Una parte del problema fue maltratar al cliente o intentar sobreexprimirlo y eso ha creado la sensación de que el concesionario es caro. ¿Que el precio de mano de obra frente a un taller libre es más alto? Sí, pero la calidad que te ofrece no es la misma y las horas que te factura, aunque a un precio más alto, tampoco son las mismas. Pero hay más transparencia por parte de los precios de los conce-sionarios. Ha faltado comunicación de lo que es la realidad de la pos-venta por parte de las marcas y ha faltado capacidad de reacción a unos ataques y a una publicidad no sólo engañosa, sino abusiva e incluso ofensiva, con esas famosas

campañas de los talleres libres de «Un ojo de la cara», El riñón»…

T.A.— ¿Cree en la posibili-dad de incluir el servicio de posventa en la venta del co-che, un todo incluido?M.F.— Como oferta opcional, sí. Pero el intentar vender sólo todo incluido, no. Particularmente no pienso que sea una buena estrategia. Incluso, jurídicamente no le pueden obligar a comprar juntas dos cosas al cliente que la legislación europea mantiene ex-presamente separadas. Pero, como oferta comercial sí interesa.

T.A.— ¿Ha influido en la pos-venta la percepción de que los concesionarios oficiales intentan exigir la colocación de determinadas piezas que son más caras que otro tipo de recambios marca blanca?M.F.— Hay una cierta presión, pero no se impone. Por el contra-rio, el concesionario tiene ciertos ahorros, porque tiene un solo proveedor, que le factura todo de golpe, sistemas automáticos de pedidos… que le ahorran costes. Ésa es la parte a la que antes me refería de que todos han intentado exprimir demasiado al cliente.

T.A.— ¿Dónde puede seguir ganando competitividad el concesionario?M.F.— Primero, que cada con-cesionario detecte cómo es su cliente. El concesionario debe saber identificar lo que éste está buscando, el valor que le da a su perfil específico y cómo puedo aportarle ese valor. Y eso va a ser lo único que justifique que ese cliente esté contento pagando un margen que sabe que yéndose a otro sitio se podría ahorrar, para mí ésa es la primera clave.

La segunda es lograr sentarse con la marca y ponerse de acuerdo en lo que tienen que hacer y en cómo tienen que hacerlo a nivel macro y en los grados de libertad que pueda tener el concesionario frente a la marca. Los concesiona-rios se gastan muchísimo dinero siguiendo recomendaciones más o menos estrictas de su marca, algunas veces no muy pragmáticas desde el punto de vista del cliente. Se impone un cambio de modelo. Hay que invertir la pirámide de poder. En la medida en que uno pueda o sepa influir en la marca para invertir esa pirámide, creo que empezará el buen camino. Aho-ra la mentalidad sigue siendo la contraria, muchas veces, desde las estructuras de poder de las marcas, se impone más de lo que se escu-cha, aún hace falta un cambio ge-neracional en el management, que no ha llegado del todo. El cambio generacional no es de edad, sino de mentalidad. Entre las generacio-nes jóvenes ese cambio generacio-nal se está empezando a producir en el middle management, y falta que llegue al top management. La duda es si estos jóvenes que están subiendo van a seguir defendiendo esos puntos de vista o van a inte-grarse en la corriente imperante del statu quo para defender su propio status.

T.A.— ¿Qué departamentos dentro del concesionario darán más rentabilidad en el futuro?M.F.— La rentabilidad del conce-sionario no va a estar en un solo sitio. Sólo va a ser razonablemente

El icono de libertad y de imagen personal está siendo sustituido. En las generaciones anteriores era el coche, hoy es el móvil o la tableta


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rentable el que sepa gestionarlo bien todo. Ése es el gran reto.

T.A.— ¿Puede el vehículo de oca-sión ayudar en gran medida a esta rentabilidad?M.F.— El vehículo de ocasión es el que da un punto diferencial frente a todos los otros negocios, porque cada producto es único. Cada V.O. es único y da una posibili-dad de negociación muchisimo mayor que, obviamente, dará rentabilidad al concesio-nario siempre y cuando sepan hacerlo.

T.A.— ¿Llegaremos a un punto en el que España importe vehículo de ocasión?M.F.— No creo, porque hoy por hoy sigue siendo más rentable exportar. Pero también porque los precios de base son más bajos y hay muchas fábricas.

T.A.— ¿Cree que un modelo de ne-gocio como pueda ser el de Dacia puede aguantar más allá de una situación de crisis?M.F.— Creo que ha venido para quedarse. Es un pragmatismo. En España en este sentido vamos por detrás del concepto de automoción europeo. En España el coche era excesivamente un bien de lucimiento social. En ese punto, la sociedad española ha cambiado, la crisis le ha dado más im-portancia al cerebro a la hora de tomar de-cisiones y creo que el modelo podrá seguir y estará bien consolidado. No seguirá con los volúmenes que tiene ahora y depende-rá de cómo Renault juegue su transición.

T.A.—¿Llegarán realmente las mar-cas chinas a España?M.F.— No lo veo probable a corto plazo y dependerá mucho de las autoridades chinas. Hoy tienen un esquema de calidad-producción que está adaptado al mercado chino, pero no al europeo. El esfuerzo, y el tiempo y el dinero que tienen que invertir para conseguir que sus coches sean com-petitivos y aceptables por el cliente euro-peo es muy alto. Mientras sigan teniendo suficiente en su mercado…

Conseguir fabricar en China con los estándares de calidad que se exigen en Eu-ropa no es tan fácil.

T.A.— ¿Dónde está el techo del mercado de China?M.F.— No lo sé, no tengo suficientes da-tos. Creo que China tienen un potencial brutal, que está todavía por destapar en todo lo que sería la parte interior. En fun-ción de lo bien y lo rápido que lo haga el Gobierno chino en expandir la occidenta-lización hacia dentro se marcará el ritmo y el paso.

T.A.— ¿Cómo ve la producción del automóvil? ¿Cree que se pueden alcanzar los 100 millones de vehí-culos producidos en todo el mundo en el año 2020?M.F.— Creo que, salvo movimientos rup-turistas que pudiese haber en los mercados maduros, sí que se van a poder alcanzar los 100 millones. Hay mercados que no son emergentes, que no están de moda, pero están empezando a coger peso, como Irán o en el Norte de África. Si en África son capaces de solucionar ciertos problemas geopolíticos, hay un gran mercado. En La-tinoamérica, si se consigue una cierta esta-bilidad, aún queda mucho para vender. Por no hablar de Rusia central y China central.

No creo que a nivel de fabricación de coches convencionales estén demasiado

preocupados o nerviosos los fabricantes, lo que justifica, en parte, que no le den mu-cha importancia a los otros movimientos que pueda haber disruptores.

T.A.— ¿Cree que Europa ya no tie-ne nada que decir en el concierto industrial? ¿Qué tiene que hacer Europa para romper esa tenden-cia?M.F.— Quizá no tan radical, pero sí que estamos perdiendo fuelle por culpa de los propios europeos, cada uno defiende su parcelita nacional y sus intereses únicos y nos estamos convirtiendo en el terreno de juego de las otras potencias. Y teniendo todos los elementos para poder ser una superpotencia: PIB, mercado, población, cerebros… Mientras en Europa estemos reduciendo a nivel micro todos los pre-supuestos y todas las líneas de investiga-ción… seguiremos igual y a las grandes potencias no les interesa y nos distraen. Europa tiene que ir hacia la unidad de verdad.

T.A.— ¿Una progresiva industriali-zación del norte de África le daría a España una ventaja logística competitiva?M.F.— A corto plazo, no, pero a medio plazo sí que se lo podría dar. Entendemos que la base fundamental de la competiti-vidad de España ya no es fabricar coches baratos, como fue en su momento, sino coches más caros, complejos, de alta cali-dad. Tenemos una mano de obra más cara que la de los países de Europa del Este, pero también está mucho más preparada y es mucho más creativa. Hay unos mandos intermedios más avanzados que aportan mucho valor en cómo hacer las cosas bien y lo están haciendo. Estamos dejando de fabricar los coches baratos para fabricar coches caros y en la medida en que esos mercados empiecen a necesitar coches de ese nivel, que ellos no van a ser capaces de fabricar, España va a tener ventaja.

T.A.—¿Cómo van a variar las rela-ciones entre marcas y fabricantes de componentes?M.F.— Se está produciendo un cambio tecnológico. La electrónica tiene un poder disruptor brutal, primero porque iguala muchísimo las marcas y reduce el gap en-tre las premium y las de volumen, en cuan-to a prestaciones y equipamiento y en la medida en que eso cada vez va cobrando más importancia están traspasando poder al fabricante de esos componentes de electrónica y eso tiene potencial para crear un pequeño terremoto en la industria. Si juntas eso con el potencial cambio de para-digma en motor y powertrain puedes tener un boom.

T.A.— Dentro del abanico de nue-vos combustibles, ¿cuál cree que puede ser el del futuro?M.F.— Creo que todavía no está. Podría ser la pila de combustible si se consigue que sea energéticamente eficiente, pero hoy todavía no. Pero todas son diferentes alternativas de combustible válidas para ciertas circunstancias y va a haber una mayor diversificación en el mercado. Hay un cierto interés estratégico por parte de algunos grupos de impulsar el gas natu-ral comprimido para automoción que, ademas, cuenta con cierto interés y apo-yo por parte de gobiernos europeos. Tiene sus ventajas, elimina el NOX com-pletamente, contamina menos y sobre todo reduce la factura externa de

energía, porque España tiene recursos de gas natural suficientes y además, algunos fabricantes europeos lo están viendo como una posible barrera tecnológica de entrada a coches americanos, japoneses, chinos… como en su día lo fue el diésel. Creo que no va a llegar a ese mismo nivel, porque hay demasiadas alternativas, pero sí que se está intentando.

T.A.— ¿Ve coches autónomos de aquí a 2020?M.F.— Sí. Estos cambios no serán tanto por lo que le guste al cliente como por lo que la ley quiera empujar o no. La industria de automoción tradicional seguramente hará esfuerzos para frenar leyes en ese sentido y en función de cómo sean los go-biernos, tendremos más o menos coches autónomos. Si bien, cada vez habrá coches con más autonomía y los fabricantes tra-dicionales intentarán que sea una decisión del conductor. El cambio radical puede ser brutal. Hoy el corazón del automóvil es el powertrain, si cambia a motores eléctricos habrán perdido su factor diferencial prin-cipal. Éste tendría que ser el marketing y la creación de percepción, valor de marca o identificación entre el cliente y la marca. En el automóvil, salvo unas pocas marcas premium, no parece que la mayoría hayan encontrado su camino o estén invirtiendo claramente en ello. El día que Google o Apple se dediquen a ensamblar o a po-nerle su marca a un coche, esa generación de jóvenes se nos pueden ir de cabeza al coche Apple.

T.A.— En mercados muy maduros, ¿la clave para ganar cuota de mer-cado será el marketing más que el producto? M.F.— Que hable del marketing, no signi-fica que no le dé importancia al producto, pero entiendo que en este capítulo todos se están preocupando mucho, lo están haciendo muy bien y por ello el diferen-cial va a ser el marketing. En este campo hay algunos que lo están haciendo bien y muchos que podrían mejorar claramente. Lo que falta es cambiar el concepto de marketing centrado en producto-beneficio, que está muy bien, pero no va con las generaciones jóvenes y hay que empezar a crear un valor de marca. En automoción no parece que sean conscientes y tengan voluntad de trabajarla como tal y están dejando un flanco descubierto, cara a las nuevas generaciones.

Dicen que el que ha sido cocinero antes que

fraile sabe lo que pasa en la cocina. Marçal Farreras no ha sido cocinero, sino chef. Se ha movido en los fogones de empresas del sector de la importancia de Skoda o Seat, donde fue director durante algo más de un año y conoce a la perfección lo que se cuece en los despachos donde se toman las decisiones más transcendentes del sector. Y aunque lejos de airear las recetas secretas del éxito o el fracaso de los restaurantes donde ha trabajado, Farreras deja entrever que, en ocasiones este sector necesitaría un Chicote que pusiera orden en las trastiendas, donde muchas veces no se quiere ver y atender a quien, en definitiva, paga la factura.

Pero ahora, Marçal Farreras es fraile, es el guía espiritual que reza por los intereses de las marcas y las empresas que contratan los servicios de Urban Science para hacer sus negocios más rentables. Y en esa clara vocación de servicio, este catalán ha de anticiparse a las necesidades de sus clientes y rastrear entre las nuevas tendencias del mercado. Unas tendencias que vienen marcadas por un cambio en el que ya ni los niños juegan con cochecitos, y donde hay que ofrecer un valor añadido a la nueva generación de jóvenes nativos de internet para los que el vehículo, como tal no es suficiente.

En este cambio de paradigma, Marçal Farreras preconiza la inversión de la pirámide de poder, en todos los ámbitos, pero fundamentalmente en las relaciones entre marcas y concesionarios, donde siempre ha prevalecido la voluntad de los fabricantes sobre los distribuidores. Sin embargo, Farreras entiende que la ecuación debe plantearse a la inversa de como se ha hecho de forma tradicional. En este nuevo poliedro de poder, el cliente se situaría en la cúspide, por encima de los concesionarios, que tendrán que cuidar de los moradores del vértice y ofrecerles un valor añadido para no perder la masa de su negocio. Y en la base, las marcas, atentas a las necesidades de compradores y concesionarios, tendrán que adaptarse a unos tiempos en los que ya no habrá un único modelo de transacción, sino que convivirán distintos patrones y habrá que ofrecer el elemento diferenciador que justifique la compra

Farreras es consciente de la dificultad que apareja el intento de romper con el statu quo establecido y consolidado en este sector, pero este catalán, que huye de los estereotipos, es como un salmón al que le gusta nadar contracorriente, pero siempre en las mismas aguas: las de la coherencia, porque si no cambias tu manera de pensar, es mejor cambiar de río.

Skoda o Seat, donde fue director del sector de la importancia de

La pirámide de poder

Inma García Ayuso

Que hable del marketing, no significa que no le dé importancia al producto, pero entiendo que en este capítulo todos (…) lo están haciendo muy bien y por ello el diferencial va a ser el marketing

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Publicación quincenal de economía e industria del motorwww.latribunadeautomocion.es

Automoción

R E N T I N G Y F L O T A S33


Santiago antón / Madrid

Goldcar cambia de dueño. La alquiladora española, líder del mercado del sur de Europa ba-sado en una diferenciación por precio, ha sido comprada por una subsidiaria del grupo de in-versores europeo Investindustrial, que ha comprado una parte ma-yoritaria del capital de la compa-ñía alicantina. Aunque el precio de la transacción no ha trascen-dido, se sabe que Investindustrial controlará el 80% de Goldcar y el 20% restante quedará en manos de sus fundadores y ven-dedores. La operación, cerrada a

mediados de diciembre, estará financiada por Deutsche Bank y JP Morgan, con Lazard como asesor financiero.

De esta forma, Investindus-trial sigue con su proceso de extensión de negocio por em-presas del sector turístico. En el sur del Viejo Continente, el grupo inversor cuenta con par-ticipaciones en compañías de ocio como Gardaland, el ma-yor parque temático de Italia, y PortAventura, el segundo resort más visitado de Europa. Además, también tiene inver-siones realizadas en fabrican-

tes de automoción como Du-cati y Aston Martin.

Una empresa en crecimiento

El interés en Goldcar es com-prensible. La empresa fundada en 1985 y con sede en Alican-te, cuenta con una importante presencia en Italia, Portugal y Malta. Las cuentas prevén un cierre de 2014 con unas ven-tas de 225 millones de euros y unos beneficios antes de im-

puestos y depreciaciones de más de 100 millones de euros. La compañía cuenta con una flota de 32.000 vehículos y 53 oficinas repartidas por los prin-cipales aeropuertos y estacio-nes de tren del sur de Europa y vive un momento muy bueno a pesar de la crisis, con dígi-tos de dos cifras de crecimien-to anual en los últimos cinco años, gracias al proceso de expansión de su red, el incre-mento de su cuota de mercado y su entrada en nuevos países.

Además, la compra de Gol-dcar supone la entrada en un

sector básico de la industria del sur de Europa. El Medite-rráneo representa el 40% del mercado turístico del mundo con un total de 231 millones de visitantes internacionales al año y cerca de 348 millones de euros recaudados entre Es-paña, Italia, Portugal, Francia, Croacia y Grecia.

Andrea Bonomi, presidente del consejo asesor de Inves-tindustrial ha declarado que

la compañía «ha tomado una visión a largo plazo para ser un inversor activo en empresas de calidad en el sur de Europa y Goldcar encaja de forma ex-celente en nuestra estructura, dada su posición de liderazgo y su modelo de negocio orien-tado a bajos precios. La em-presa tiene importantes obje-tivos a la vista en los próximos años y estamos deseosos de implementar las mejores prác-ticas y la tecnología necesaria para incrementar aún más la satisfacción del cliente con la mayor transparencia».

Controlará el 80% del capital de la empresa española, cuyos fundadores se reservan el 20% restante

El grupo inversor Investindustrial compra la alquiladora Goldcar

Goldcar es una de las empresas de alquiler con mayor potencial de crecimiento.

Goldcar, con sede en Alicante, espera cerrar 2014 con 225 millones de euros en ventas y 100 millones de euros en beneficios

S.a. / Madrid

La ope radora de ren t ing Alphabet ha lanzado un nuevo producto destinado a aquellos clientes que necesitan un ve-hículo de alquiler pero sin un plazo determinado: el Renting Flexible.

Se trata de una modalidad para empresas que permite al-quilar un coche a medio plazo y sin penalización de devolu-ción, desde cuatro a 24 meses; un complemento para los ser-vicios actuales, como explica la compañía, entre el alquiler a corto plazo y el renting tra-dicional.

El objetivo no es otro que «dotar al cliente de una mayor gama de productos, poten-ciando este tipo de servicios que se adaptan mejor a sus necesidades aportando un ma-yor asesoramiento y una mayor flexibilidad tanto en los plazos de alquiler como en el propio uso del vehículo», como expli-ca Jorge Bautista, director ge-

neral de Alphabet en nuestro país.

Este servicio añade otros adheridos habituales del ren-ting tradicional como el kilo-metraje ilimitado, el vehículo de sustitución ilimitado a partir de las 24 horas de inmoviliza-ción, la asistencia en carretera los 365 días del año, la gestión de multas, el mantenimiento y

reparación de averías o el cam-bio de neumáticos ilimitado.

ALD ahorra tiempo

Por su parte, con el objetivo de ahorrar tiempo a sus clientes, ALD Automotive ha creado el servicio Cita Previa, que incluye la recogida, trabajos de mante-nimiento y reparación, y entre-ga del vehículo mediante una

simple llamada de teléfono. La empresa se ocupa de todo y el cliente no pierde tiempo inne-cesariamente.

Según ALD, el tiempo medio efectivo de hacer una intervención de mantenimiento es de una hora y 40 minutos, mientras que con el servicio Cita Previa este tiempo queda reducido hasta la hora y 16 minutos, o lo que es lo mismo, en un 17%.

«El vehículo es el medio de trabajo para muchas com-pañías. Para todos nuestros clientes es importante contar con él a cualquier hora, por lo que una simple avería o el mantenimiento habitual impli-ca graves desventajas, pues les estamos dejando sin su herra-mienta de trabajo, imprescindi-ble en todos los casos. Por eso, nuestro servicio de Cita Previa con entrega y recogida lo tiene muy en cuenta para reducirles el tiempo de espera», señala Clara Santos, directora de ope-raciones de ALD Automotive.

ALD Automotive crea el servicio Cita Previa, que incluye la recogida y entrega del coche cuando requiere una intervención

Alphabet lanza la opción de alquiler a medio plazo «Renting Flexible» en España

La flota de renting finalizará 2014 con cerca de 413.000 vehículos, un 3% más

t.a. / Madrid

El sector de renting en España camina lentamente por la senda de la recuperación. Desde que alcanzara su récord de flota de vehículos en 2008, con 571.565 unidades, sólo ha registrado re-trocesos interanuales, hasta al-canzar las 401.190 en diciembre del año pasado. No obstante, esta tendencia bajista tiene los días contados, puesto que en 2014 la flota crecerá alrededor de un 3%, situándose por encima de las 413.000 unidades, según indi-có el presidente de la Asociación Española de Vehículos de Renting

(AER), Agustín García, durante la celebración de la IV Convención del sector celebrada en Madrid el 13 y 14 de noviembre.

El dirigente destacó en su in-tervención que el camino de la re-cuperación pasa por otorgar aún más importancia a las necesidades del cliente. «En un momento de tanta competencia y con un pú-blico que cada vez busca más la experiencia emocional al contratar este tipo de servicios, el objetivo de todos los que conformamos el sector es continuar mejorando la experiencia para que el cliente siga confiando en nosotros y nos recomiende», destacó.

Telefónica y Geotab crean una aplicación para gestionar flotas

S.a. / Madrid

Telefónica y Geotab han alcan-zado un acuerdo en torno a la gestión de flotas que les unirá en el continente europeo, con una primera fase centrándose en España, Alemania y Reino Unido, para posteriormente expandirse por América del Sur. El acuerdo incluye plug-and-play, un dispo-sitivo que permite la gestión de flotas de forma telemática y que ya viene equipado en 400.000 vehículos en Norteamérica, lo que representa el 40% de las 10 mayores flotas de la región.

Plug-and-play permite a los usuarios crear alertas y notifica-ciones, revisar viajes de los con-ductores y generar informes de actividad, y puede utilizarse tam-bién para recibir y analizar infor-mación del motor para reportar fallos y errores, detectar acciden-tes y determinar su causa, e in-teractuar con otros extras como dispositivos de navegación, llaves de conductor NFC, sensores, etc.

Con esta herramienta, las em-presas buscan mejorar su produc-tividad en ruta, la seguridad en carretera y la eficiencia energética de su flota.

Agustín García, presidente de la AER.

Jorge Bautista, director general de Alphabet en España.

P R O D U C T O34


J.M. / Madrid)

El SUV más pequeño de Audi, el Q3, ha recibido su primera actualización después de que se lanzara al mercado en otoño de 2011. Fabricado en la planta

de Seat en Martorell (Barcelona), el modelo, que llegará a los concesionarios españoles en febrero de 2015, ha recibido los principales cambios en la mecánica, con motores más poten-tes pero con un menor consumo y emisiones, que pueden reducirse hasta un 17%, según informa la marca.

La oferta de motorizaciones, de cuatro cilindros, se compone de tres motores de gasolina TFSI (un 1.4 de 150 CV y un 2.0 con variante de 180 CV y de 220 CV) y de dos diésel TDI (un 2.0 con variante de 150 CV y de 184 CV), todos ellos adaptados a la normativa Euro 6, turboa-limentados, con inyección directa y con sistema de arran-que y parada de serie. Los propulsores pueden asociarse, según la versión, con una caja de cambios manual de seis marchas y con una automática S tronic de seis o siete ve-locidades; mientras que la tracción puede ser delantera o integral.

De toda la oferta mecánica, destaca el 1.4 TFSI COD de 150 CV y 250 Nm de par motor, que presenta el dis-tintivo ultra, que se refiere a los coches que menos con-sumen en su segmento. Como novedad, incorpora el sistema cylinder on demand, capaz de desconectar dos cilindros en situaciones de poca carga, con el que sitúa el consumo en 5,5 litros y las emisiones en 127 gramos, con transmisión manual.

El SUV ha mejorado, asimismo, el dinamismo de conduc-ción, que es ahora más cómodo con los cambios introdu-cidos en el tren de rodaje, que se traducen, por ejemplo, en un mejor reparto de peso entre ejes. Por primera vez en el Q3, el ESC se puede desconectar de serie en dos fa-ses, incorporando un modo offroad para mejorar la trac-ción fuera del asfalto.

En términos de diseño, las novedades del coche —que mantiene sus dimensiones— son puntuales y se limitan a unos faros de nuevo diseño con luces xenón plus con luz diurna led de serie, a una pequeña mo-dificación de la parrilla delantera y a un nuevo para-choques. En el interior, salvo algunos nuevos detalles estéticos, lo más reseñable es la nueva cubierta del ma-letero extraíble. Para diferenciar las versiones, la marca ha lanzado las ediciones Design y Sport, el paquete S

line y el Audi Exclusive. El equipamiento de serie del nuevo Q3, que se vende

desde 30.380 euros, incluye servofreno para colisiones sucesivas, reproductor de CD, climatizador automático o sistema de arranque en pendiente.

Radical

Acompañando al nuevo Q3, se lanzará unas semanas más tarde la versión deportiva RSQ3, que es más potente. El modelo, que se venderá a partir de 63.800 euros, equipa un motor de cinco cilindros de 340 CV y 450 Nm, que alcanza los 100 km/h en 4,8 segundos y una velocidad de 250 km/h (limitada electrónicamente).

Audi Q3 y RSQ3

VW Polo GTI

ignacio anasagasti / Madrid

Volkswagen va a culminar 2014, el que ha denominado como el año de la de-portividad, con el lanzamiento de la

versión GTI del Polo, que ya puede reservarse en los concesionarios. Fabricado en exclusiva en la planta de Navarra —se ensamblan 60 unidades diarias— y comercializado en 15 mercados, el modelo es el más potente de sus tres predecesores de saga, al equipar un motor de gasolina TSI Bluemotion 1.8 litros de 192 CV, 12 más que el anterior, y con un par máximo de 320 Nm (con cambio manual), 70 más. Con dicho propulsor, de cuatro cilindros, se alcanza una velocidad máxima de 236 km/h (7 km más) y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.

El sistema de propulsión, en esta nueva ge-neración, se asocia no sólo a una transmisión automática de doble embrague de siete veloci-dades, como ya sucedía con el anterior modelo, sino que puede combinarse con una manual de seis marchas. Según se monte una u otra, el par máximo varía: así con la automática se entregan 250 Nm entre 1.250 y 5.300 rpm; mientras que con la manual, 320 Nm entre 1.420 y 4.200 rpm. Si bien el coche con la caja manual goza

de una aceleración más ágil, en cuanto a consu-mos la partida se la lleva la DSG.

El nuevo Polo GTI, a pesar de ser más po-tente, ha mejorado su eficiencia, registrando un consumo de 5,6 l y unas emisiones de 129 g con la transmisión automática, cifras que se elevan, respectivamente, en 0,4 l y en 10 g con la manual, que, paradójicamente, no pue-de beneficiarse del PIVE. La mejora del consu-mo y de las emisiones se ha logrado, además de por la reducción del peso del motor en 5,4 kg, por la presencia de un colector de escape integrado, por realizar un control inteligente de la gestión térmica, o por contar con inyec-ción dual y una dirección electromecánica, un elemento que es novedoso.

Más deportividad

El ADN de este nuevo GTI es también más de-portivo. VW ha mejorado la conducción reba-jando su carrocería en 15 mm, incorporando un fuerte estabilizador en el eje delantero que ha reducido el balanceo lateral o con la presencia de unas llantas de aleación de 7,5 pulgadas de an-cho. Asimismo, y de manera opcional —incluido en el paquete de lanzamiento sin coste—, está disponible el chasis Sport Select con amortigua-

dores electrónicos, que se combina con el Sport Performance Kit, un sistema que, activado con un botón, ajusta la mecánica del vehículo para incrementar la deportividad e incluso amplifica el sonido del motor. La estabilidad se ha potenciado con el bloqueo electrónico del diferencial XDS+ integrado en el ESC, que aumenta la agilidad y la precisión de la conducción.

En cuanto al diseño, destacan unos faros led para las luces de cruce y carretera, que se incluyen por primera vez; una parrilla de nido de abeja, un doble tubo de escape cromado, unas pinzas de freno rojas y un alerón trasero. En el habitáculo, hay un cuadro de mando específico y el color rojo GTI está presente en el volante, la palanca de cambios, el freno de mano y las alfombrillas. La oferta de equipamiento de serie cuenta con sistema de frenado de anticolisiones múltiples y el de detección de fatiga, con senso-res de aparcamiento y faros delanteros antinie-bla, entre otras cosas. Gracias al paquete de lan-zamiento, está disponible el radionavegador y el climatizador sin coste. El Polo GTI, que supone alrededor del 2% de las ventas del modelo en España, se vende (sin descuentos y ayudas) des-de 22.850 euros en la versión manual y desde 24.450 euros para la automática.

J.M. / Madrid)l SUV más pequeño de Audi, el Q3, ha recibido su primera actualización después de que se lanzara al mercado en otoño de 2011. Fabricado en la planta

de Seat en Martorell (Barcelona), el modelo, que llegará a los concesionarios españoles en febrero de 2015, ha recibido los principales cambios en la mecánica, con motores más poten-tes pero con un menor consumo y emisiones, que pueden

2ª quincena diciembre de 20142ª quincena diciembre de 2014

El turno de la mecánica

El benjamín de los SUV de Audi ha sido actualizado después de su lanzamiento

hace tres años. El Q3, con ligeros cambios estéticos, oferta una renovada gama de motorizaciones en la que destaca una variante ultra de 150 CV. El coche se

acompañará de una nueva edición RS, que es más potente y deportiva.

Efecto triple

La cuarta generación del Polo GTI, que ya puede reservarse en España, no sólo es la más potente de la saga, con un motor de 192 CV, sino que ha mejorado, incluso, sus prestaciones deportivas y sus registros de consumo y emisiones. Fabricado en exclusiva mundial en Navarra para su comercialización en 15 mercados, vuelve a equipar un cambio manual.

generación del La cuarta La cuarta generación del

letero extraíble. Para diferenciar las versiones, la marca ha lanzado las ediciones Design y Sport, el paquete S

alcanza los 100 km/h en 4,8 segundos y una velocidad de 250 km/h (limitada electrónicamente).

P R O D U C T O35


J.M. / Madrid

El aluminio como componen-te más importante del cha-sis comienza a dar pasos.

Jaguar ha presentado su berlina media XE cuyo esqueleto está for-mado por aluminio, acero de alta resistencia y magnesio con lo que se reduce el peso en más de 150 kilogramos, lo que permite tener unas emisiones por debajo de los 100 gramos de CO2 y un consu-mo medio de 3,8 litros cuando se

circula un centenar de kilómetros, para el modelo menos potente.

La firma británica ha elegido motores nuevos de la gama Inge-nium de 2.0 l, con una potencia que va desde los 163 CV, que en-trega el diésel con menos empu-je, al gasolina de 240 CV, aunque para los que buscan más caballos Jaguar reserva un 3.0 de 340 CV. Por en medio quedan las opciones de 180 CV del otro diésel y los 200 CV del gasolina con menos

brío. Si se incluyen los acabados, las opciones del XE crecen con las cinco gamas: Pure, Prestige, R-Sport, Portfolio y S.

El uso de tecnología no sólo se reduce a la ligereza del alumi-nio, el XE es el más aerodinámico de la historia con un coeficiente Cx 0,26 y equipa stop & start una de las claves para que esta berlina alcance las cuotas de consumo a las que llega. Una vez asegurada la eficiencia del modelo también

han pensado en la seguridad y gracias a las cámaras exterio-res tiene sistemas de frenado de emergencia inteligente y alerta del cambio involuntario de carril. Pero los sistemas para asegurar la integridad no son sólo para los ocupantes, ya que también tiene airbag para los peatones.

Por dimensiones, 4,6 metros, compite con el Audi A4, el BMW Serie 3, el Mercedes Clase C, el Infiniti Q50 y el Lexus IS, aunque el XE es el único que presenta tanto porcentaje de aluminio. El recorrido que tenga este material más ligero, en buena parte de-penderá de cómo funcione este cupé deportivo que se comercia-lizará en junio de 2015 por un precio de 37.000 euros, para la opción Pure de 163 CV.

Aluminio para un futuro más eficiente

Jaguar XE2ª quincena diciembre de 2014

Aluminio paraun futuro más eficiente

Jaguar lanzará el XE en junio de 2015, una berlina media con la que introduce el chasis monocasco de aluminio en este segmento. Se comercializará con cuatro motores 2.0 —dos diésel y dos de gasolina— y uno 3.0 de gasolina. El precio de partida será de 37.000 euros para el XE en la gama Pure con el motor diésel de 163 CV.

P R O D U C T O36


Fiat 500X

Séptimo de caballería

J.M. / Turín (ITalIa)

Más madera para el competido segmento B de los SUV urbanos. A principios de 2015, los Captur, Juke, 2008 y compañía tendrán como nuevo rival

al Fiat 500X, el séptimo modelo de la mítica familia 500 que se lanza al mercado. Desvelado en el Salón de París, el coche contará desde su lanzamiento con dos versiones, una más ur-bana (con acabados Pop, Pop Star y Lounge) y otra con un enfoque todoterreno (Cross y Cross Plus), con el objetivo de alcanzar a un cliente transversal.

El 500X, que se fabrica en la planta SATA de Melfi (Italia) —se ensambla también el Jeep Renegade, el primer Jeep pro-ducido fuera de EE.UU. para el mercado global—, se comer-cializará en 100 mercados. Con una longitud de 4,25 m (2 cm más mide la versión todoterreno), 1,80 m de ancho y 1,60 m de alto, presenta un diseño compacto que hereda el estilo del 500 de 1957. Así, luce un frontal con forma de trapecio en el que destacan los faros circulares y el logo con la bigotera cromada. En el caso de la versión off road, se incluyen unos paragolpes y unas placas protectoras.

El cliente tiene ante sí un modelo muy personalizable, en el que se pueden elegir entre 12 colores de carrocería, ocho tipos de llantas de aleación de 16, 17 y 18 pulgadas, así como

siete combinaciones de interiores. A ello habría que sumarle una colección de accesorios con más de 100 referencias.

Motores de partida

La oferta de motorizaciones se compone, de inicio, de tres equipos, uno de gasolina (1.4 Turbo MultiAir II de 140 CV) y dos diésel (1.6 MultiJet II de 120 CV y el 2.0 MultiJet II de 140 CV). El de gasolina y el de partida de gasóleo cuentan con tracción delantera y cambio manual de seis velocidades, mientras que el diésel más potente dispone de tracción total y una caja de nueve velocidades automática.

Más adelante, la gama se completará con los motores de gasolina 1.6 E-torQ de 110 CV (cambio manual de cinco marchas y tracción delantera) y el 1.4 Turbo MultiAir II de 170 CV (cambio automático de nueve marchas y tracción in-tegral); mientras que del lado del diésel, la incorporación se-rá el turbodiésel 1.3 MultiJet II de 95 CV (cambio manual de cinco marchas y tracción delantera). En cuanto a las variantes de los propulsores iniciales, se venderá también el 1.4 Mul-tiAir II de 140 CV con caja automática de seis velocidades de doble embrague, y el 2.0 MultiJet II de 140 CV con cambio manual de seis relaciones. La versatilidad de conducción se nota en que, junto a la tracción a las cuatro ruedas, se equi-

pa un sistema de desconexión del eje trasero, que permite un menor consumo. Asimismo, todas las versiones disponen de un selector de modos de conducción que configura tres comportamientos.

En cuanto al equipamiento, el 500X, que se ofertará sin descuentos desde 17.590 euros, incluye de serie seis airbags, luces antinieblas con función direccional, sistema de arranque en pendientes, aire acondicionado, control de crucero con li-mitador de velocidad o radio con conector auxiliar y USB.

Volkswagen Multivan

Óscar VIlanoVa / segoVIa

La nueva hornada Multivan de Vo-lkswagen, compuesta por el Outdoor Edition, el Premium y el Panamerica-

na, destaca por su versatilidad, que combi-nada con su robustez y comodidad, la sitúan entre las más eficientes para la realización de tareas cotidianas, viajes de placer y deportes al aire libre. Con estas características, la mar-ca alemana quiere situarse como una opción predilecta para la familia, instalándose como una alternativa clara a los turismos tradicio-nales. Este giro, que deja atrás el enfoque exclusivo hacia el segmento de los comercia-les, está funcionando y se ha traducido en un incremento de ventas del 87% de enero a octubre con respecto a 2013. De hecho, el 70% de los nuevos clientes procede del mer-cado de automóviles de cinco a siete plazas y de monovolúmenes.

El Outdoor, cuyo precio de partida es de 39.800 euros sin descuentos, equipa dos motores diésel TDI de 114 y 140 CV. El de

140 se combina con una caja de cambios manual o automática DSG de doble embra-gue, y con tracción delantera o 4Motion. Esta furgoneta, orientada al ocio y deporte al aire libre, se oferta con sistema de nave-gación, llantas de 17 pulgadas, retrovisores eléctricos calefactables, asientos giratorios delanteros, cristales tintados, o con un dis-positivo de aparcamiento con sensores de-lanteros y traseros. A esto hay que añadirle el paquete Edition, que incorpora un volan-te de cuero multifunción, faros antiniebla con luz de giro, climatizador y asistente de arranque en pendientes.

La Premium, un paso por delante

La versión exclusiva de la gama, denominada Premium, está disponible a partir de 51.100 euros sin descuentos. Cuenta con tres moto-rizaciones, una de gasolina (TSI 2.0 de 204 CV con tracción 4Motion y la caja de cam-bios DSG de siete marchas) y dos diésel (TDI 2.0 de 140 CV y Bi-TDI de 180 CV, combina-

dos con una caja manual de seis marchas o una DSG de siete, y con tracción delantera o integral). De serie, el modelo se oferta con una doble puerta corredera eléctrica, radio-navegador, climatizador, faros bi-xenón con luz diurna led, faros antiniebla con luz de giro, asistente de cambio de carril y de apar-camiento con sensores delanteros y traseros. Por su parte, como opción se encuentran llantas de 18”, la cámara de visión trasera, la tapicería en napa o cuero, o el paquete de cromo exterior, entre otras cuestiones.

La Panamericana, una versión híbrida entre las dos anteriores enfocada más al todoterreno, alcanza una distancia sobre el suelo 20 mm más alta, además de mon-tar neumáticos para terreno off-road y una protección de los bajos. Este modelo inclu-ye dos motores, uno diésel de 180 CV. y otro gasolina de 204 CV. Con climatizador, radio-navegador, y espejos plegables elec-trónicamente, se vende a partir de 63.840 euros sin descuentos.

Polivalencia y confort para la familia

VW empieza a sacar réditos comerciales a su cambio de rumbo con la gama

Multivan, que busca captar clientes del mercado de turismos y monovolúmenes.

Con las versiones Outdoor Edition (deporte y ocio), Premium (exclusividad),

y Panamericana (todoterreno), ha registrado un incremento de ventas del

87% de enero a octubre en 2014.

La familia del 500 se ampliará a comienzos de 2015 con un nuevo SUV compacto denominado 500X. El modelo se ofertará con dos versiones, una más urbana y otra más todoterreno, que se configuran a través de cinco acabados. La oferta mecánica de partida la conformarán tres motores, uno de gasolina de 140 CV y dos diésel de 120 y 140 CV.

Lna, destaca por su versatilidad, que combinada con su robustez y comodidad, la sitúan entre las más eficientes para la realización de tareas cotidianas, viajes de placer y deportes al aire libre. Con estas características, la marca alemana quiere situarse como una opción predilecta para la familia, instalándose como una alternativa clara a los turismos tradicionales. Este giro, que deja atrás el enfoque exclusivo hacia el segmento de los comerciales, está funcionando y se ha traducido en un incremento de ventas del 87% de enero a octubre con respecto a 2013. De hecho, el 70% de los nuevos clientes procede del mercado de automóviles de cinco a siete plazas y de monovolúmenes.

39.800 euros sin descuentos, equipa dos motores diésel TDI de 114 y 140 CV. El de

Lna, destaca por su versatilidad, que combinada con su robustez y comodidad, la sitúan entre las más eficientes para la realización de tareas cotidianas, viajes de placer y deportes al aire libre. Con estas características, la marca alemana quiere situarse como una opción predilecta para la familia, instalándose como una alternativa clara a los turismos tradicionales. Este giro, que deja atrás el enfoque exclusivo hacia el segmento de los comerciales, está funcionando y se ha traducido en un incremento de ventas del 87% de enero a octubre con respecto a 2013. De hecho, el 70% de los nuevos clientes procede del mercado de automóviles de cinco a siete plazas y de monovolúmenes.

39.800 euros sin descuentos, equipa dos motores diésel TDI de 114 y 140 CV. El de


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Audi abre un Audi Terminal en Palma, que venderá el A3 Sportback e-tron

S.A. / MAdrid

Audi prosigue su plan de implantación de su renovada red de distri-bución en España. La compañía de los cuatro aros acaba de abrir un nuevo Audi Center, esta vez en Palma, y ya suma cuatro concesiona-rios de este tipo en España —el primero en Baleares—.

Este centro, ubicado en Camí Vell de Bunyola, será uno de los seis que venda el A3 Sportback e-tron en nuestro país. Las instalaciones cuentan con 3.400 metros cuadrados y su modelo se basa en una ar-quitectura dinámica y fluida, con grandes cristaleras, colores discretos y un ambiente homogéneo y diáfano, que aúna tecnología y servicio al cliente, cuidando la sostenibilidad energética. En las dos plantas con las que cuenta se integran una sala de exposiciones, zona reservada para el programa de V.O. Audi Selection y parking.

PAblo M. bAlleSteroS / S. Antón / MAdrid

El presidente de Faconauto, Jau-me Roura, en el habitual encuen-tro con la prensa por las fechas navideñas, apostó por que 2015 sería el año que marcaría «la tran-quilidad». Más por el dicho de «no hay mal que cien años du-re», que por una visión clara de un futuro más halagüeño, o en palabras de Roura: «Aunque aún nos arrastra un poco el agua del tsunami, en algún momento ten-drá que parar».

Con todo, Faconauto pronos-tica «un futuro esperanzador», al menos si no se repiten los errores del pasado y a pesar de que para el cierre de 2014 la federación es más conservadora que el resto del sector y apuestan por 840.000 automóviles, que es el mismo pronóstico que hicieron en su congreso, en mayo.

En el caso de que el año aca-base con estas cifras el crecimien-to del 16,18% en comparación con 2013 no debe saber a poco, sobre todo si se comparan datos de empleo de años anteriores —entre 2007 y 2012 se destruye-ron 49.793 empleos en el sector de la distribución— con los de 2013 y 2014, cuando se crearon 903 y 1.600 puestos de traba-

jo, respectivamente. Para 2015, el pronóstico es que se generen entre 2.000 y 2.500 puestos de trabajo.

En aras de un futuro mejor, Faconauto ha pedido que se apli-quen dos recetas para consoli-dar esta tendencia de empleo y para ayudar a los concesionarios a volver a la senda de los bene-ficios: un convenio colectivo para las empresas del sector —que en la actualidad se mueve entre el marco del metal, para los traba-

jadores del área de posventa, y el de comercio, para los del depar-tamento de ventas— que recoja más en profundidad las condicio-nes específicas del día a día de los concesionarios y un contrato de formación dual para moldear a los trabajadores como antaño se hacía con los aprendices.

Objetivo: 2015

Tal vez esta iniciativa de reforma laboral se haya anunciado antes de lo adecuado ya que ni siquiera se ha creado un equipo de tra-bajo. No obstante, sí que se ha tratado dentro de la CEOE y se espera que se concrete a lo largo de 2015.

Para fomentar el trabajo ju-venil, sobre todo para los que

cuenten con entre 18 y 21 años, Roura, apuesta por «ajustes sala-riales y por formación dual».

La propuesta iría en la línea del «modelo alemán» y haría falta un periodo de tres años. En el pri-mer curso tendrían un salario de 500 euros, el segundo entre 800 y 900 y el tercero entre 1.000 y 1.500. Una vez concluido el pro-ceso de formación el concesiona-rio decidiría si lo contrata o no.

Con estas dos iniciativas, Fa-conauto pretende recuperar una rentabilidad del 3%, que es la que considera adecuada. Para ello, también ayudará acabar con «los estándares excesivos» que, a juicio de los representantes de los concesionarios, exigen las marcas.

Para salir del vericueto en el que se encuentra el sector de la distribución también será necesa-rio dar solución a un hecho que es irreversible: hoy en día los co-ches tardan más en visitar el taller, por lo que abogan por «reinven-tar el servicio posventa, que está en caída total». Un paso sería ir «hacia el todo incluido por el cual durante cinco años el cliente no se debería preocupar de nada», con lo que las marcas se asegu-rarían que el mantenimiento se hace en el concesionario oficial.

Todavía queda mucho cami-no que recorrer, y, como muestra, la media de ventas a particulares por concesión cayó un 64% en los años de crisis, a pesar de que el número de concesiones también se

redujo, al perderse 788 concesio-narios y 1.498 servicios y agentes.

No a la pena de muerte

Por supuesto, también hubo men-ciones para la Comisión Nacional de los Mercados y la Competen-cia (CNMC), organismo al que Fa-conauto recordó que «el mercado español es el más competitivo de la Unión Europea». El secretario general de Faconauto, Blas Vives, pidió al órgano supervisor «que vea más allá», para asegurar que aunque pueda haber «pruebas de libro», tiene que ver si se ha perjudicado a los clientes y es evi-dente que «no ha habido efecto económico en el mercado».

En relación a las posibles san-ciones, Vives solicita, que en caso de ser merecidas, sean proporcio-nales y recordaba que en España la cadena perpetua y la pena de muerte estaban abolidas. Así se-ñalaba que si la multa es muy al-ta, supondrá la desaparición del concesionario, ya que el 85% son empresas familiares, con lo que se le condenaría a la pena capi-tal. Además, Faconauto avisa a Competencia de que si cierran las empresas, por culpa de las sancio-nes, habrá menos actores por lo que realmente se podría crear un cartel.

Si se superan estos nubarro-nes, la federación de asociaciones de concesionarios pronostica que entre 2018 y 2020 —con unas ventas de más de 1,3 millones de automóviles— se podría alcanzar el ansiado 3% de rentabilidad. Más cerca, en 2014 y 2015 pre-vén llegar al 0,58% y al 1%, res-pectivamente.

Roura pide un contrato de aprendizaje por el cual el primer año se cobre 500 euros, el segundo entre 800 y 900 euros y el tercero entre 1.000 y 1.500 euros

Aunque ambas iniciativas están en un estadio embrionario y se han tratado sólo en la CEOE, los concesionarios esperan que estén listas en 2015

Faconauto pide un convenio laboral propio y un contrato de aprendizaje de tres años

Archivo: El presidente de Faconauto, Jaume Roura, en el congreso de mayo.

SAntiAgo Antón / MAdrid

La red europea de concesiona-rios se ha visto menos afectada por la crisis de lo que podría es-perarse. Desde 2007, han cerra-do un total de 6.000 puntos de venta, lo que supone una caída del 12% en siete años, una ci-fra proporcionalmente menor que el 20% que han menguado las ventas en el mismo periodo, hasta los 14,8 millones de uni-dades actuales.

Son datos de un informe de Bernstein Research que recoge el portal de internet de Auto-motive News y que añade que el cierre de concesionarios, que cuentan un total de 47.500 en Europa, ha supuesto una re-ducción en la media de ventas de cada centro a 250 coches, mientras que entre 2005 y 2007 cada punto de venta pro-

mediaba 280 unidades. Según la consultora ICDP, el punto de equilibrio de un concesionario estaría en las 150 unidades.

Renault y BMW, a la cabeza

Por marcas, el informe recoge que Renault y BMW han sido las marcas que más han redu-cido su número de puntos de venta desde 2007, mientras que la italiana Fiat y la france-sa PSA Peugeot Citroën son las que menos centros han clausu-rado.

En cuanto a las ventas, BMW y Volkswagen han sido capaces de mantener las ventas a pesar de los recortes, lo que las coloca como las mejores re-des de concesionarios del Viejo Continente. Volkswagen redujo su red un 9%, hasta los 7.500 concesionarios, pero a pesar

de ello ha podido incrementar la venta media de cada centro hasta las 380 unidades, por en-cima de las 340 que registraba en 2005.

Centrados en el V. O.

Según Bernstein Research los concesionarios europeos han reorientado sus negocios y se han centrado en el mercado de ocasión y en la posventa, siguiendo los modelos de Gran Bretaña y Estados Unidos.

En lo que respecta al mer-cado de V.O., éste representa un 10% de las ganancias que registran los concesionarios en Europa, por lo que aún tienen mucho margen de mejora si se tienen en cuenta las cifras de Estados Unidos, donde alcan-zan entre el 25% y 30% de lo que gana un punto de venta.

Durante la crisis las matriculaciones han caído un 20% y los concesionarios un 12%

La red europea de concesionarios decrece menos que las ventas

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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El impuesto sobre gases fluorados se duplica, hasta los 17,16€/Kg

S.A. / MAdrid

El impuesto que grava el gas 134a se duplicará a partir del 1 de enero de 2015, cuando se-rá de 17,16 euros por kilo. Se trata de la segunda fase del ré-gimen transitorio recogido por el Real Decreto 1042/2013, de 27 de diciembre, que aprobó el Reglamento del Impuesto sobre los Gases Fluorados de Efecto In-vernadero y daba cumplimiento al artículo 5 de la ley 16/2013, de 29 de octubre, que recogía la creación de la mencionada tasa.

Este periodo transitorio es-tablecía dos años de pago re-ducido, 2014, en el que había que pagar 8,58 euros por kilo, y 2015, en el que tocará pagar 17,16 euros. A partir de 2016 la cuota será completa y se situará en 26 euros por kilo.

De esta forma, el impues-to, que proviene de un requeri-miento de Bruselas, encarecerá la factura de las operaciones de carga en equipos de aire acondi-cionado.

Los miembros de DAF se integran en Ganvam

S.A. / MAdrid

A partir del 1 de enero de 2015 todos los miembros de la aso-ciación de concesionarios de la marca DAF pasarán a formar parte, de forma individual, de Ganvam. A partir de esta fecha, serán miembros de pleno dere-cho y recibirán todos los servicios de la asociación de vendedores de vehículos a motor, reparación y recambios.

La relación entre talleres y aseguradoras, en estado crítico

S.A. / MAdrid

La relación entre talleres y ase-guradoras se encuentra en mal estado. Según una encuesta realizada por Cetraa, la confede-ración española de talleres, en la que han participado más de 500 centros de reparación, el 94% de los encuestados afirma haber su-frido desvío de clientes —la com-pañía invita al cliente a llevar su coche a un taller colaborador— y el 88% se ve obligado a trabajar por debajo del precio de su mano de obra.

Además, un 74% puede verse en peligro a causa de estos abusos y un 73% teme represa-lias por no aceptar las condicio-nes impuestas por la compañía.

Los miembros de DAF se beneficiarán de los servicios de Ganvam.

S.A. / MAdrid

Ancera y Autoinfor han creado una aplicación innovadora en nuestro país. Se trata de un servicio gratuito para dispositivos Android y Apple que permitirá obtener información diaria de las matriculaciones de tu-rismos y todoterrenos en nuestro país, por provincias y por marca.

La aplicación, presentada en el almuerzo de Navidad de la aso-ciación, estará disponible a partir del 12 de enero y por el momento no existe una aplicación similar en nuestro país. El gran atractivo de esta herramienta es que permite comparar información por día y por mes con respecto al año anterior. Con una información actualizada al día se puede saber qué marca va primera, cuál va segunda, quién ha sido el líder del mercado en el mes anterior o en lo que va de año.

Además, permite obtener grá-ficas que muestran la evolución por días hábiles, las medias por mes, etc. así como los datos por provin-cias, cuotas por región y las varia-ciones anuales entre ellas.

La aplicación se encuentra en periodo de pruebas y cuando se lance definitivamente a través de las plataformas de descarga Goo-gle Play y Apple Store, los desarro-lladores tienen previsto diseñar una versión premium, para la que habrá que pagar un precio, que permitirá obtener información cruzada.

Por otra parte, el presidente de Ancera, Miguel Ángel Cuerno,

aprovechó el encuentro navideño, el undécimo que celebra la asocia-ción, para tratar los temas calientes del sector, que está «cambiando de era». Para él el sector está entran-do en «la era de la Agenda 2020, una agenda en la que Bruselas es-tá negociando qué va a pasar con el mercado del automóvil» y en la que «lamentablemente Ancera no está». Esta agenda cambiará el

mercado de la reparación y Ancera quiere defender los intereses del mismo. «El mercado quiere traba-jar tranquilamente sin que nadie intervenga con normas legales que impidan trabajar, que nos saquen del mercado —como ha pasado con el tunning— o que agentes externos quieran quedarse con el mercado —en referencia a las ase-guradoras—».

Además, Cuerno recordó el trabajo que está haciendo Ancera en relación al dispositivo e-Call, que servirá para mantener comunica-ción entre automóviles y con terce-ros y que tendrá que estar en todos los coches obligatoriamente en tres años en Europa. En este sentido, la situación legal se encuentra en proceso de enmiendas después de aprobarse un primer borrador. «Nuestra petición es que dentro de un año los operadores indepen-dientes sepan cómo va a ser esa comunicación —que deberá ser es-tándar— para que creen las herra-mientas necesarias. No podemos quedarnos fuera», sentenció.

Gratuita y disponible a partir del 12 de enero, actualiza su información diariamente por marcas y provincias

Ancera y Autoinfor crean una aplicación para comparar matriculaciones al día

Miguel Ángel Cuerno, presidente de Ancera.

ignAcio AnASAgASti / SAntiAgo Antón / MAdrid

Sí a la vertebración del sector de automoción aunque no de cual-quier manera. El presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, ha dejado claro que defien-de la unión de las asociaciones para abordar los intereses comunes, eso sí, sin que ello suponga una «inne-cesaria megavertebración que ya fracasó en su día y que sólo con-llevaría grandes costes derivados de superestructuras no operativas».

Con este posicionamiento, que lo hizo público durante la celebración de su tradicional en-cuentro con la prensa, el represen-tante de los vendedores quiso des-marcarse de cualquier intento de alguna patronal de fagocitar bajo unas solas siglas y organización a todas las patas que forman el sec-tor, es decir fabricantes, importa-dores y distribuidores. En su lugar, planteó que la mejor manera de marcar el camino de la industria del automóvil es a través del Co-mité de Diálogo, que a su juicio es «imprescindible».

Para que esta vía sea exitosa, reclamó «lealtad, diálogo y pacien-cia» a todos los interlocutores, que no «haya vencedores ni vencidos» y que se afronten los retos del sec-tor desde un «espíritu constructivo, más allá de personalismos».

Aparte del tema de la verte-bración, el presidente de Ganvam aprovechó la reunión para hacer públicas sus previsiones de 2015.

En el mercado de automóviles in-dicó que se alcanzarán las 940.000 unidades, un 5% más que este año; mientras que en el de co-merciales e industriales, pronosticó sendos incrementos de ventas del 10%, hasta las 130.000 y 18.000 operaciones. Asimismo, explicó que el mercado de ocasión crecerá un 2%, situándose en 1.740.000 unidades.

En cuanto a las redes de distri-bución, Sánchez Torres, que defi-

nió a 2014 como el año del inicio de la recuperación, adelantó que finalizarán este ejercicio con una rentabilidad media del +1%, un dato nada desdeñable después de que hace dos años «seis de cada 10 estaban en pérdidas».

Venta ilegal en la vía pública

En el capítulo de reivindicaciones, el responsable de Ganvam abordó el problema de la ventas de co-ches en la calle y el de los talleres

ilegales, que suponen pérdidas millonarias tanto para el sector co-mo para las Administraciones Pú-blicas. Sobre el primero, subrayó que están trabajando con Anfac para que su prohibición se incluya en el nuevo Reglamento de Circu-lación, algo que ya figuraba en el borrador inicial pero que «desafor-tunadamente» fue retirado por el Ministerio del Interior, en relación a un «difícil encaje jurídico» de di-cha regulación.

El presidente de los vendedores reclama que se afronten los retos del sector de automoción desde un «espíritu constructivo, más allá de personalismos»

El presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, en un encuentro con la prensa del motor.

Sánchez Torres pide «lealtad y diálogo» a las asociaciones del sector y defiende la existencia del Comité de Diálogo

Ganvam: «La megavertebración es innecesaria y además ya fracasó»

P O R C O M U N I D A D E S - M E R C A D O N O v i E M b R E

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Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

Noviembre fue el 15º mes consecutivo en el que el mercado de automóviles cre-ció impulsado por

las ventas en sus cuatro principa-les regiones, Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana y Anda-lucía, que han conseguido situar al mercado en el mejor noviembre desde hace cinco años.

La capital volvió a destacar so-bre todas las regiones. Sus ventas

representaron un cuarto de todas las registradas en el segmento de automóviles, con 16.441 unidades matriculadas, un 19,23% más que hace un año, lo que supone 1,63 puntos más que la media nacio-nal. El dato es similar al logrado en 2010 y ligeramente inferior al de 2009, mientras que en lo que va de año, sus ventas superan a las de éste último año y están muy cerca de las de 2010, al registrar 249.124 unidades en los 11 pri-meros meses del ejercicio, por 257.402 de hace cuatro años.

Por su parte, la Comunidad Valenciana fue, entre las grandes regiones, la que más creció en

términos porcentuales, un 22%, hasta las 6.266 unidades, lo que supone el mejor noviembre des-de 2009. En lo que va de año, la Comunidad alcanza ya los 85.789 turismos y todoterrenos, el mejor dato desde 2010, pero aún le-jos de las cifras de ese año y de 2009.

Cada vez más cerca de la Comunidad Valenciana está An-dalucía, históricamente la tercera región española en volumen de matriculaciones. En noviembre

alcanzó las 7.977 unidades, el mejor dato de los últimos tres años y un 18,42% más que hace un año. En lo que va de ejercicio, sus matriculaciones alcanzan ya las 83.492 unidades, 13.500 más que hace un año, pero a más de 20.000 unidades de las registra-das en 2010.

En cuanto a Cataluña, sus ventas en noviembre crecieron un 20,60% hasta los 11.985 automó-viles, el mejor dato desde 2009, mientras que el acumulado del año se sitúa en 122.073 unidades, un 17,55% más que en 2013, pe-ro todavía un 10,46% menos que las matriculadas en 2010.

Además de las grandes regio-nes, las comunidades insulares vol-vieron a destacar en noviembre. La región que más crece en lo que va de año, Canarias, sumó el menor crecimiento del año y aún así fue del 25,29%, casi ocho puntos más que la media nacional. Un mes más, las 3.617 unidades matricu-ladas suponen las mayores ventas en las islas desde 2007 y en el acu-mulado de 2014, los 35.415 auto-móviles vendidos son un 39,56% más que los de 2013 y la mejor

cifra desde 2008, cuando se matri-cularon hasta noviembre alrededor de 40.000 unidades.

Por su parte, Baleares sigue aumentando su ritmo de ventas y por primer mes este año, sus matriculaciones crecieron por en-cima del 50% (+54,96%), hasta alcanzar las 2.095 unidades ven-didas, la mejor cifra desde 2007. Este resultado ha impulsado al acumulado del año a un aumento del 19,54% y casi 4.000 unidades más que en 2013. Sus 23.062 tu-

rismos y todoterrenos vendidos es la mejor cifra desde 2010, a muy poca distancia de las matriculacio-nes de aquel año y superando los números de 2009.

En el terreno de las malas no-ticias y a pesar del crecimiento general, hubo tres regiones que han registrado peores números que en el mismo mes del año pa-sado, algo que no ocurría desde agosto de 2013. La peor de todas fue, una vez más, Ceuta y Meli-lla. Las Ciudades Autónomas su-maron 149 unidades en noviem-bre, lo que supone un 12,87% menos que en 2013. Se trata de su tercer descenso en lo que va de año, lo que deja el acumula-do de 2014 en un aumento del 5,57% y 1.726 unidades, que es la mejor cifra desde 2011.

Las ciudades africanas son las únicas que crecen por debajo del 15%, incluyendo a Castilla-La Mancha, que en cuatro de los úl-timos cinco meses sus ventas han crecido por debajo del 6%, inclui-do noviembre, en el que las ma-triculaciones cayeron un 3,46%. En lo que va de año, el crecimien-to se mantiene en el 15,02%, siendo la segunda peor región en términos porcentuales, cuando en la primera mitad del año era la octava mejor.

Con el paso del año, el creci-miento de las distintas regiones se ha ido igualando y sólo tres regio-nes crecen por encima del 20% cuando hasta junio eran el doble. La que todavía crece un 21,07% con respecto a 2013 es Cantabria, a pesar de ser la otra comunidad

La mitad de las regiones caen en el segmento de derivados y de furgones, pero Madrid salva el mes y mantiene los números positivos

Los grandes mercados mantienen el crecimiento en noviembreMadrid, Cataluña, Comunidad Valenciana y Andalucía crecen por encima de la media e impulsan las ventas en un mes en el que tres regiones registraron peores números que el año pasado, algo que no ocurría desde agosto de 2013

Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana y Andalucía han conseguido situar al mercado en el mejor noviembre desde 2009

LíDEREs DEL MEsEN CADA COMuNiDAD AutóNOMA.AutOMóviLEs vENDiDOs

Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana

rismos y todoterrenos vendidos es la mejor cifra desde 2010, a muy cularon hasta noviembre alrededor rismos y todoterrenos vendidos es la mejor cifra desde 2010, a muy

cifra desde 2008, cuando se matricularon hasta noviembre alrededor

rismos y todoterrenos vendidos es rismos y todoterrenos vendidos es rismos y todoterrenos vendidos es rismos y todoterrenos vendidos es rismos y todoterrenos vendidos es rismos y todoterrenos vendidos es rismos y todoterrenos vendidos es la mejor cifra desde 2010, a muy rismos y todoterrenos vendidos es rismos y todoterrenos vendidos es rismos y todoterrenos vendidos es rismos y todoterrenos vendidos es rismos y todoterrenos vendidos es rismos y todoterrenos vendidos es rismos y todoterrenos vendidos es cifra desde 2008, cuando se matriAdemás de las grandes regio- cifra desde 2008, cuando se matri-cifra desde 2008, cuando se matriAdemás de las grandes regio- cifra desde 2008, cuando se matri-

Madrid aumentó su protagonismo si cabe en noviembre. Sus ventas en el segmento de automóviles supusieron un 25,2% del total de las ventas en España, un 36,8% en derivados y un 35% de todos los furgones y ha sido vital para que el mercado se mantenga en positivo en el mes más difícil por regiones desde agosto de 2013.

Renault 703Andalucía

Opel 181Aragón

Renault 141Asturias

Peugeot 191C-La Mancha

Hyundai 493Cantabria

Renault 442Castilla y León

Seat 1.386Cataluña

Hyundai 16Ceuta y Melilla

Hyundai 493C. Balear

Opel 869C. Canaria

Volkswagen 1.670C. Madrid

Ford 135C. Murciana

Ford 989C. Valenciana

Renault 80Extremadura

294RenaultGalicia

PeugeotLa Rioja 37

Peugeot 95Navarra

FordPaís Vasco 259

Canarias25,29%

Galicia4,94%

Asturias2,94% Cantabria

-6,65%País Vasco16,26%

La Rioja18,32%

Navarra9,92%

Aragón18,27%

Cataluña20,60%

C. Valenciana21,98%

Baleares54,96%

Castilla y León9,57%

Madrid19,23%

Castilla la Mancha-3,46%Extremadura

3,66%

Murcia17,79%

Andalucía18,42%

Ceuta y Melilla-12,87%

Fuente:

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

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Noviembre Acumulado 2014 2013 % 14/13 2014 2013 % Var.ANDALUCÍA 7.977 6.736 18,42 83.492 69.900 19,44ARAGÓN 1.515 1.281 18,27 16.175 13.129 23,20ASTURIAS 1.119 1.087 2,94 12.358 10.318 19,77CANTABRIA 716 767 -6,65 7.434 6.140 21,07CASTILLA LA MANCHA 1.927 1.996 -3,46 23.099 20.083 15,02CASTILLA LEÓN 2.438 2.225 9,57 25.646 21.844 17,41CATALUÑA 11.985 9.938 20,60 122.073 103.851 17,55CEUTA Y MELILLA 149 171 -12,87 1.726 1.635 5,57COMUNIDAD BALEAR 2.095 1.352 54,96 23.062 19.293 19,54COMUNIDAD CANARIA 3.617 2.887 25,29 35.415 25.377 39,56COMUNIDAD DE MADRID 16.441 13.789 19,23 249.124 214.566 16,11COMUNIDAD MURCIANA 1.576 1.338 17,79 16.287 13.709 18,81COMUNIDAD VALENCIANA 6.266 5.137 21,98 85.789 73.300 17,04EXTREMADURA 850 820 3,66 9.438 7.943 18,82GALICIA 2.867 2.732 4,94 31.606 27.400 15,35LA RIOJA 381 322 18,32 3.826 3.266 17,15NAVARRA 787 716 9,92 8.253 6.913 19,38PAIS VASCO 2.767 2.380 16,26 29.216 24.608 18,73TOTAL 65.473 55.674 17,60 784.019 663.275 18,20

Noviembre Acumulado 2014 2013 % 14/13 2014 2013 % Var.ANDALUCÍA 422 375 12,53 5.303 3.842 38,03ARAGÓN 105 101 3,96 1.333 1.070 24,58ASTURIAS 72 71 1,41 832 600 38,67CANTABRIA 33 33 0,00 362 297 21,89CASTILLA LA MANCHA 117 180 -35,00 1.674 1.364 22,73CASTILLA LEÓN 134 122 9,84 1.426 1.108 28,70CATALUÑA 815 711 14,63 8.956 6.857 30,61CEUTA Y MELILLA 4 11 -63,64 55 65 -15,38COMUNIDAD BALEAR 140 167 -16,17 1.923 1.513 27,10COMUNIDAD CANARIA 382 438 -12,79 5.477 4.098 33,65COMUNIDAD DE MADRID 1.816 1.462 24,21 23.516 15.890 47,99COMUNIDAD MURCIANA 118 108 9,26 1.321 1.117 18,26COMUNIDAD VALENCIANA 333 340 -2,06 6.209 4.824 28,71EXTREMADURA 73 79 -7,59 793 571 38,88GALICIA 135 158 -14,56 1.611 1.357 18,72LA RIOJA 22 29 -24,14 326 231 41,13NAVARRA 57 70 -18,57 699 580 20,52PAIS VASCO 158 146 8,22 1.809 1.348 34,20TOTAL 4.936 4.601 7,28 63.625 46.732 36,15

Noviembre Acumulado 2014 2013 % 14/13 2014 2013 % Var.ANDALUCÍA 268 262 2,29 3.122 2.774 12,55ARAGÓN 79 60 31,67 770 583 32,08ASTURIAS 36 73 -50,68 499 476 4,83CANTABRIA 17 29 -41,38 269 251 7,17CASTILLA LA MANCHA 90 104 -13,46 955 812 17,61CASTILLA LEÓN 99 152 -34,87 1.269 1.180 7,54CATALUÑA 584 517 12,96 6.859 5.267 30,23CEUTA Y MELILLA 2 2 0,00 32 32 0,00COMUNIDAD BALEAR 41 39 5,13 745 590 26,27COMUNIDAD CANARIA 132 109 21,10 1.309 883 48,24COMUNIDAD DE MADRID 1.043 640 62,97 10.678 7.733 38,08COMUNIDAD MURCIANA 47 57 -17,54 666 582 14,43COMUNIDAD VALENCIANA 256 294 -12,93 3.185 2.796 13,91EXTREMADURA 37 36 2,78 370 346 6,94GALICIA 88 112 -21,43 1.144 1.003 14,06LA RIOJA 11 33 -66,67 191 187 2,14NAVARRA 50 43 16,28 509 417 22,06PAIS VASCO 111 131 -15,27 1.559 1.338 16,52TOTAL 2.991 2.693 11,07 34.131 27.250 25,25

AutOMóviLEs (Turismos y TodoTerrenos)

EvOLuCióN MAtRiCuLACiONEs

DERivADOs FuRgONEs

MAtRiCuLACiONEs pOR MARCAs

ANDALuCíA ARAgóN

RENAULT 1 703 2 6.145FORD 2 587 8 5.234VOLKSWAGEN 3 568 1 6.988TOYOTA 3 568 9 4.948OPEL 5 503 6 5.561PEUGEOT 6 502 5 5.598CITROËN 7 465 3 5.987DACIA 8 458 4 5.846

PEUGEOT 1 83 1 1.242CITROËN 2 73 3 883RENAULT 3 69 4 693FORD 4 53 6 362DACIA 5 52 2 1.049VOLKSWAGEN 6 31 5 382FIAT 7 23 7 288MERCEDES 8 17 8 162

FIAT 1 51 3 420MERCEDES 2 44 1 488VOLKSWAGEN 3 41 4 352FORD 4 35 2 436RENAULT 5 23 5 349PEUGEOT 6 22 7 233IVECO 7 20 6 306CITROËN 8 16 8 229

Noviembre Ene. - Nov. Rank. Unid. Rank. Unid.



AutOMóviLEs DERivADOs FuRgONEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados


Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados


OPEL 1 181 1 2.054PEUGEOT 2 142 2 1.621FORD 3 130 3 1.112VOLKSWAGEN 4 105 4 1.094RENAULT 5 100 5 962NISSAN 6 93 7 787CITROËN 7 91 6 931KIA 8 75 8 754

RENAULT 1 22 3 194PEUGEOT 2 20 2 224DACIA 3 16 1 312CITROËN 4 14 4 169FORD 5 8 5 112NISSAN 6 7 10 43VOLKSWAGEN 7 5 7 78OPEL 7 5 9 48

CITROËN 1 16 7 58NISSAN 2 14 6 61FORD 3 10 1 130VOLKSWAGEN 4 8 4 88FIAT 5 7 3 120PEUGEOT 5 7 8 51RENAULT 7 6 2 122MERCEDES 7 6 5 78





que ha caído en noviembre, un 6,65%. La región ha perdido cua-tro puntos de crecimiento acu-mulado en un mes y casi nueve puntos desde el mes de mayo, cuando su aumento acumulado era de casi el 30%.

Madrid salva los derivados

Por segmentos, el protagonismo de Madrid sigue creciendo. Fue la comunidad que más tarde se unió al crecimiento del resto de regio-nes, pero ahora es la que sostiene el aumento de las ventas gracias a su peso en el mercado. De hecho,

un 36,8% de los derivados matri-culados en España en noviembre se contabilizaron en Madrid y un 35% de los furgones, en un mes en el que la mitad de las regiones registraron menos ventas que en 2013 en ambos segmentos.

En lo que va de año, Madrid es ya la región que más crece, un 48%, suma el 37% de todas las ventas y un 50% del crecimiento del segmento. Las 1.816 unidades registradas en noviembre en la ca-pital son los mejores números de la región desde 2010, superando a las cifras de 2009 y 2008.

En el mercado de furgones, el esquema es similar. Madrid es la segunda región que más cre-ce en lo que va de año, sólo por detrás de Canarias y sus 10.678 unidades vendidas en lo que va de 2014 son algo menos de un tercio de las ventas totales y ca-

si la mitad del crecimiento en el segmento en los 11 primeros me-ses del año.

Renault, líder por regiones

Por marcas, Renault fue la más vendida en cinco regiones, lo que le sirvió para ser el fabricante líder

del mercado en noviembre. Le si-guieron tres marcas: Ford, Peugeot y Hyundai, que fueron las que más vendieron en tres comunidades. Seat y Volkswagen sólo fueron lí-deres en dos regiones, aunque son las más importantes, Cataluña y Madrid, respectivamente.

Madrid, protagonista absoluta en los mercados de derivados y furgones, en los que la mitad de las regiones registraron peores números que en 2013


41


AstuRiAs

CAstiLLA-LA MANChA

CANtAbRiA

CAstiLLA y LEóN

RENAULT 1 141 2 1.160OPEL 2 128 1 1.165CITROËN 3 99 5 881SEAT 4 79 6 780VOLKSWAGEN 5 78 4 897FIAT 6 61 11 401FORD 7 60 7 680PEUGEOT 8 55 3 948

DACIA 1 19 1 216RENAULT 2 13 3 110FIAT 2 13 4 89FORD 4 7 9 36CITROËN 5 6 2 155PEUGEOT 5 6 5 76MERCEDES 7 4 8 39VOLKSWAGEN 8 3 7 41

IVECO 1 10 5 52FIAT 2 5 2 65MERCEDES 2 5 3 58FORD 4 4 4 57PEUGEOT 4 4 7 31VOLKSWAGEN 6 3 1 73OPEL 7 2 8 28NISSAN 7 2 9 18





PEUGEOT 1 191 1 2.788CITROËN 2 170 2 2.712VOLKSWAGEN 3 125 4 1.466MERCEDES 4 124 3 1.522OPEL 5 115 5 1.272RENAULT 6 111 8 1.188FORD 7 107 11 755SEAT 8 105 6 1.253

DACIA 1 33 3 372PEUGEOT 2 25 1 451CITROËN 3 21 2 383RENAULT 4 7 4 146VOLKSWAGEN 4 7 8 59FORD 6 6 6 63OPEL 6 6 9 43MERCEDES 8 5 5 64

MERCEDES 1 15 3 130PEUGEOT 2 14 2 142FIAT 3 11 1 146CITROËN 4 10 4 121RENAULT 4 10 6 78VOLKSWAGEN 6 9 8 48IVECO 7 7 7 75NISSAN 7 7 9 46





HYUNDAI 1 493 1 2.054FORD 2 158 3 1.993RENAULT 3 143 6 1.525PEUGEOT 4 129 4 1.587VOLKSWAGEN 5 125 5 1.529TOYOTA 6 113 8 1.327CITROËN 7 110 9 1.320OPEL 8 108 7 1.466

DACIA 1 37 1 470PEUGEOT 2 26 2 353FORD 3 17 5 221CITROËN 4 16 4 245FIAT 5 14 6 140RENAULT 6 12 3 271VOLKSWAGEN 7 6 7 83OPEL 8 5 9 46

FORD 1 10 1 198RENAULT 2 8 2 78FIAT 3 5 7 53PEUGEOT 4 4 5 64RENAULT T. 5 3 3 77IVECO 5 3 6 58VOLKSWAGEN 5 3 9 40MERCEDES 8 2 4 70













RENAULT 1 442 1 3.661OPEL 2 183 3 1.675VOLKSWAGEN 3 173 2 1.861TOYOTA 4 157 5 1.513SEAT 5 138 7 1.493PEUGEOT 6 131 4 1.558FORD 6 131 9 1.219CITROËN 8 128 6 1.500

DACIA 1 37 1 313PEUGEOT 2 21 2 240CITROËN 3 16 3 228RENAULT 4 15 4 203FORD 5 14 5 103VOLKSWAGEN 6 13 6 101FIAT 7 7 7 74MERCEDES 8 6 8 70

VOLKSWAGEN 1 29 3 168FIAT 2 14 2 207IVECO 3 10 7 81MERCEDES 4 9 4 142FORD 5 8 5 131RENAULT 6 7 1 251CITROËN 7 6 6 97PEUGEOT 7 6 8 79





Fuente:


42


CEutA y MELiLLACAtALuñA

COMuNiDAD bALEAR COMuNiDAD CANARiA

SEAT 1 1.386 1 11.354VOLKSWAGEN 2 915 2 10.094RENAULT 3 845 8 6.986FORD 4 810 5 7.741NISSAN 5 781 9 6.862OPEL 6 741 3 9.681TOYOTA 7 727 6 7.733PEUGEOT 8 701 4 7.875

CITROËN 1 149 3 1.341PEUGEOT 2 120 1 1.601RENAULT 2 120 4 1.259DACIA 4 101 2 1.601NISSAN 5 91 7 625FORD 6 66 8 619OPEL 7 54 9 327VOLKSWAGEN 8 48 5 629

FORD 1 88 1 1.128PEUGEOT 2 86 4 779FIAT 3 78 2 927VOLKSWAGEN 4 73 3 851RENAULT 5 67 5 777IVECO 6 55 7 538NISSAN 7 37 8 441CITROËN 8 33 9 356





HYUNDAI 1 493 1 2.054FORD 2 158 3 1.993RENAULT 3 143 6 1.525PEUGEOT 4 129 4 1.587VOLKSWAGEN 5 125 5 1.529TOYOTA 6 113 8 1.327CITROËN 7 110 9 1.320OPEL 8 108 7 1.466

DACIA 1 37 1 470PEUGEOT 2 26 2 353FORD 3 17 5 221CITROËN 4 16 4 245FIAT 5 14 6 140RENAULT 6 12 3 271VOLKSWAGEN 7 6 7 83OPEL 8 5 9 46

FORD 1 10 1 198RENAULT 2 8 2 78FIAT 3 5 7 53PEUGEOT 4 4 5 64RENAULT T. 5 3 3 77IVECO 5 3 6 58VOLKSWAGEN 5 3 9 40MERCEDES 8 2 4 70





HYUNDAI 1 16 4 122CITROËN 2 15 1 145MITSUBISHI 3 14 6 115NISSAN 4 12 7 108TOYOTA 5 11 2 144SSANGYONG 6 10 12 54OPEL 7 9 11 57VOLKSWAGEN 8 8 8 107

CITROËN 1 3 1 22DACIA 2 1 2 13

PEUGEOT 1 1 1 13RENAULT 1 1 2 5





OPEL 1 869 2 4.086VOLKSWAGEN 2 371 1 5.163SEAT 3 325 4 2.427NISSAN 4 253 6 2.247FORD 5 242 5 2.301RENAULT 6 226 9 1.969DACIA 7 209 3 3.025TOYOTA 8 164 11 1.422

CITROËN 1 112 1 1.743PEUGEOT 2 68 2 1.293RENAULT 3 58 4 513VOLKSWAGEN 4 43 3 574FORD 5 29 7 285FIAT 6 28 5 483DACIA 7 20 6 317NISSAN 8 12 8 146

OPEL 1 25 2 202FORD 1 25 4 165CITROËN 3 19 1 217VOLKSWAGEN 3 19 3 197FIAT 5 16 6 113RENAULT 6 8 5 130PEUGEOT 7 5 7 66TOYOTA 7 5 11 42














43


COMuNiDAD DE MADRiD

COMuNiDAD vALENCiANA

COMuNiDAD MuRCiANA

ExtREMADuRA

VOLKSWAGEN 1 1.670 3 22.682SEAT 2 1.234 1 24.936RENAULT 3 1.220 4 21.205OPEL 4 1.206 5 18.505PEUGEOT 5 1.155 2 24.475AUDI 6 1.093 9 9.999B.M.W. 7 1.033 11 8.327FORD 8 950 8 12.101

RENAULT 1 669 2 5.338CITROËN 2 304 1 5.676PEUGEOT 3 212 3 4.631FIAT 4 158 4 2.392VOLKSWAGEN 5 115 5 1.865FORD 6 105 7 837DACIA 7 92 6 1.313MERCEDES 8 67 8 580

MERCEDES 1 169 2 1.384FORD 2 166 3 1.365CITROËN 3 153 1 1.731RENAULT 4 121 4 1.363FIAT 5 100 8 874PEUGEOT 6 91 5 994VOLKSWAGEN 7 70 9 702IVECO 8 66 6 989





FORD 1 989 1 13.505PEUGEOT 2 508 5 5.696VOLKSWAGEN 3 482 2 7.435RENAULT 4 451 7 5.049NISSAN 5 412 6 5.166OPEL 6 404 3 6.462TOYOTA 7 317 10 2.860SEAT 8 308 4 5.735

DACIA 1 76 2 1.098PEUGEOT 2 58 3 1.001CITROËN 3 44 1 1.396RENAULT 4 38 5 568FORD 5 33 8 364FIAT 6 26 6 480VOLKSWAGEN 7 19 4 595NISSAN 8 14 7 425

FORD 1 46 1 594FIAT 2 39 3 424MERCEDES 3 27 4 329VOLKSWAGEN 4 26 2 450RENAULT 5 24 6 233NISSAN 6 23 5 283PEUGEOT 7 20 8 201IVECO 8 17 7 231





FORD 1 135 4 1.087VOLKSWAGEN 2 124 1 1.466PEUGEOT 3 121 3 1.240CITROËN 4 107 2 1.348RENAULT 5 104 6 1.041MERCEDES 5 104 10 794KIA 7 100 8 873HYUNDAI 8 97 7 939

DACIA 1 31 2 286PEUGEOT 2 27 3 280CITROËN 3 26 1 341VOLKSWAGEN 4 14 6 70FORD 5 8 5 84RENAULT 6 4 4 124MERCEDES 7 3 7 43FIAT 8 2 8 41

FORD 1 10 1 121PEUGEOT 2 7 4 63RENAULT T. 3 6 9 34MERCEDES 4 5 2 102FIAT 4 5 3 82VOLKSWAGEN 6 4 6 57CITROËN 6 4 8 43RENAULT 8 2 5 61





RENAULT 1 80 7 609TOYOTA 2 77 4 666OPEL 3 71 2 724PEUGEOT 4 63 5 664FORD 5 62 6 611CITROËN 6 53 8 585DACIA 7 52 1 871KIA 8 50 9 519

PEUGEOT 1 23 2 158DACIA 2 13 1 238RENAULT 3 11 4 118NISSAN 4 8 7 29CITROËN 5 7 3 122FORD 6 5 5 36MERCEDES 7 3 6 33VOLKSWAGEN 8 2 8 25

RENAULT 1 12 1 99MERCEDES 2 8 2 52PEUGEOT 3 4 8 20CITROËN 4 3 4 44IVECO 4 3 6 24VOLKSWAGEN 4 3 7 21FORD 7 2 3 46FIAT 8 1 5 28













Fuente:


44


gALiCiA

NAvARRA

LA RiOjA

pAís vAsCO

RENAULT 1 294 3 2.497VOLKSWAGEN 2 236 1 2.936OPEL 3 235 5 2.168PEUGEOT 4 218 2 2.697CITROËN 5 201 4 2.351TOYOTA 6 198 8 1.701FORD 7 177 7 1.834KIA 8 159 9 1.661

PEUGEOT 1 25 2 283CITROËN 2 24 3 223RENAULT 2 24 4 207DACIA 4 23 1 412FORD 5 11 6 110VOLKSWAGEN 6 8 7 108NISSAN 7 7 8 58FIAT 8 6 5 126

MERCEDES 1 18 5 127FIAT 2 17 1 214FORD 3 11 2 167RENAULT 4 9 3 151IVECO 5 7 9 44VOLKSWAGEN 6 6 4 138CITROËN 6 6 6 95PEUGEOT 6 6 7 86





PEUGEOT 1 95 1 1.071VOLKSWAGEN 2 87 2 1.021FORD 3 74 3 669OPEL 4 68 5 545RENAULT 5 57 6 513CITROËN 6 49 4 650TOYOTA 7 46 8 419AUDI 8 40 9 360

CITROËN 1 13 2 137PEUGEOT 2 10 1 172RENAULT 2 10 4 90FORD 2 10 5 61VOLKSWAGEN 5 5 6 46MERCEDES 6 4 9 20FIAT 7 2 7 30NISSAN 7 2 8 30

FIAT 1 14 3 77FORD 2 8 2 86VOLKSWAGEN 2 8 4 74RENAULT 4 6 1 87CITROËN 4 6 5 43NISSAN 6 3 10 17OPEL 7 2 8 23MERCEDES 8 1 6 41





PEUGEOT 1 37 1 520TOYOTA 2 32 4 262NISSAN 3 31 7 221OPEL 4 27 5 253CITROËN 5 25 2 294RENAULT 6 23 3 266VOLKSWAGEN 6 23 6 248KIA 6 23 9 210

CITROËN 1 5 2 71RENAULT 1 5 4 55PEUGEOT 3 4 3 64DACIA 4 3 1 72MERCEDES 5 2 5 14VOLKSWAGEN 5 2 7 9FIAT 7 1 6 14

FIAT 1 4 1 34RENAULT 2 3 2 32MERCEDES 3 2 4 22CITROËN 4 1 3 31IVECO 4 1 5 12





FORD 1 259 4 2.380OPEL 2 250 2 2.443PEUGEOT 3 212 3 2.422RENAULT 4 204 5 2.005VOLKSWAGEN 5 200 1 2.458TOYOTA 6 191 7 1.681CITROËN 7 159 6 1.873KIA 8 137 10 1.182

RENAULT 1 35 3 268DACIA 2 26 1 430CITROËN 3 21 4 254PEUGEOT 4 19 2 330FORD 5 14 5 151NISSAN 6 12 8 81VOLKSWAGEN 7 9 6 131OPEL 7 9 9 45

VOLKSWAGEN 1 18 3 248FORD 2 17 4 221MERCEDES 2 17 5 135FIAT 4 16 2 268IVECO 5 11 9 64RENAULT 6 10 1 291CITROËN 7 7 6 109PEUGEOT 7 7 7 86













V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S - M E R C A D O N OV I E M B R E45


MAtRICulACIóN y REMAtRICulACIóN DE VEhíCulOs INDustRIAlEs y COMERCIAlEs

MAtRICulACIóN DE VEhíCulOs INDustRIAlEs y COMERCIAlEs pOR MARCAs EN NOVIEMBRE

Rematriculados

Var. Var. 2014 2013 14/13 2012 12/11ENERO 53 94 -43,62 65 44,62FEBRERO 66 37 78,38 88 -57,95MARZO 65 59 10,17 70 -15,71ABRIL 70 75 -6,67 67 11,94MAYO 82 63 30,16 72 -12,50JUNIO 52 55 -5,45 86 -36,05JULIO 91 77 18,18 59 30,51AGOSTO 29 55 -47,27 52 5,77SEPTIEMBRE 78 55 41,82 60 -8,33OCTUBRE 77 62 24,19 82 -24,39NOVIEMBRE 57 57 0,00 75 -24,00TOTAL 720 689 4,50 776 -11,21DICIEMBRE 45 49 -8,16

Var. Var. 2014 2013 14/13 2012 12/11ENERO 4 2 100,00 1 100,00FEBRERO 1 0 100,00 4 -100,00MARZO 0 1 -100,00 5 -80,00ABRIL 1 4 -75,00 5 -20,00MAYO 1 1 0,00 2 -50,00JUNIO 2 0 100,00 1 -100,00JULIO 2 1 100,00 1 0,00AGOSTO 2 1 100,00 2 -50,00SEPTIEMBRE 5 1 400,00 2 -50,00OCTUBRE 0 4 -100,00 1 300,00NOVIEMBRE 1 1 0,00 0 100,00TOTAL 19 16 18,75 24 -33,33DICIEMBRE 1 0 1 -50

CAMIONEs lIgEROs

CAMIONEs lIgEROs

CAMIONEs MEDIOs

CAMIONEs MEDIOs

CAMIONEs pEsADOs

CAMIONEs pEsADOs

FuRgONEs

FuRgONEs

COMERCIAlEs lIgEROs

COMERCIAlEs lIgEROs

Var

Marca 2014 cuota 2013 cuota 14/13MERCEDES 27 47,37 23 40,35 17,39FIAT 10 17,54 1 1,75 900,00IVECO 7 12,28 6 10,53 16,67NISSAN 4 7,02 18 31,58 -77,78RENAULT T. 4 7,02 6 10,53 -33,33FORD 3 5,26 0 0,00 100,00VOLKSWAGEN 2 3,51 3 5,26 -33,33ISUZU 0 0,00 0 0,00 0,00MITSUBISHI 0 0,00 0 0,00 0,00OPEL 0 0,00 0 0,00 0,00

Var

Marca 2014 cuota 2013 cuota 14/13IVECO 76 44,97 55 53,40 38,18MERCEDES 18 10,65 5 4,85 260,00NISSAN 18 10,65 1 0,97 1700,00MAN 15 8,88 14 13,59 7,14ISUZU 9 5,33 3 2,91 200,00RENAULT 9 5,33 0 0,00 100,00TTURO 9 5,33 0 0,00 100,00DAF 5 2,96 2 1,94 150,00RENAULT T. 4 2,37 12 11,65 -66,67VOLVO 4 2,37 3 2,91 33,33

Var

Marca 2014 cuota 2013 cuota 14/13IVECO 312 18,42 349 21,60 -10,60VOLVO 294 17,36 267 16,52 10,11MAN 263 15,53 260 16,09 1,15RENAULT T. 246 14,52 184 11,39 33,70SCANIA 232 13,70 171 10,58 35,67MERCEDES 205 12,10 231 14,29 -11,26DAF 138 8,15 151 9,34 -8,61RENAULT 4 0,24 3 0,19 33,33ASTRA 0 0,00 0 0,00 0,00

Var

Marca 2014 cuota 2013 cuota 14/13FORD 445 14,88 454 16,86 -1,98FIAT 385 12,87 248 9,21 55,24MERCEDES 362 12,10 316 11,73 14,56VOLKSWAGEN 321 10,73 267 9,91 20,22RENAULT 318 10,63 345 12,81 -7,83CITROEN 298 9,96 283 10,51 5,30PEUGEOT 288 9,63 222 8,24 29,73IVECO 225 7,52 193 7,17 16,58NISSAN 142 4,75 152 5,64 -6,58OPEL 130 4,35 154 5,72 -15,58

Var Marca 2014 cuota 2013 cuota 14/13RENAULT 1.121 20,75 840 20,75 33,45CITROEN 859 15,90 869 15,90 -1,15PEUGEOT 754 13,96 908 13,96 -16,96DACIA 588 10,88 710 10,88 -17,18FORD 523 9,68 330 9,68 58,48VOLKSWAGEN 340 6,29 356 6,29 -4,49FIAT 336 6,22 308 6,22 9,09NISSAN 239 4,42 259 4,42 -7,72TOYOTA 197 3,65 73 3,65 169,86MERCEDES 173 3,20 79 3,20 118,99

Rematriculados

Var. Var. 2014 2013 14/13 2012 12/11ENERO 126 146 -13,70 151 -3,31FEBRERO 134 85 57,65 164 -48,17MARZO 168 108 55,56 155 -30,32ABRIL 224 128 75,00 174 -26,44MAYO 120 188 -36,17 178 5,62JUNIO 150 179 -16,20 187 -4,28JULIO 196 184 6,52 160 15,00AGOSTO 159 139 14,39 150 -7,33SEPTIEMBRE 105 102 2,94 70 45,71OCTUBRE 178 117 52,14 113 3,54NOVIEMBRE 169 103 64,08 142 -27,46TOTAL 1.729 1.479 16,90 1.644 -10,04DICIEMBRE 175 142 23,24

Var. Var. 2014 2013 14/13 2012 12/11ENERO 12 5 140,00 4 25,00FEBRERO 16 10 60,00 5 100,00MARZO 26 8 225,00 8 0,00ABRIL 20 6 233,33 11 -45,45MAYO 21 8 162,50 12 -33,33JUNIO 28 14 100,00 4 250,00JULIO 35 8 337,50 5 60,00AGOSTO 33 4 725,00 7 -42,86SEPTIEMBRE 21 5 320,00 4 25,00OCTUBRE 43 15 186,67 9 66,67NOVIEMBRE 61 8 662,50 7 14,29TOTAL 316 91 247,25 76 19,74DICIEMBRE 4 2 100

Rematriculados

Var. Var. 2014 2013 14/13 2012 12/11ENERO 1.434 922 55,53 1.008 -8,53FEBRERO 811 623 30,18 781 -20,23MARZO 924 595 55,29 819 -27,35ABRIL 887 677 31,02 808 -16,21MAYO 786 587 33,90 687 -14,56JUNIO 866 638 35,74 866 -26,33JULIO 947 833 13,69 836 -0,36AGOSTO 540 530 1,89 581 -8,78SEPTIEMBRE 864 912 -5,26 828 10,14OCTUBRE 2.741 1.842 48,81 1.739 5,92NOVIEMBRE 1.694 1.616 4,83 1.152 40,28TOTAL 12.494 9.775 27,82 10.105 -3,27DICIEMBRE 1.286 552 132,97

Var. Var. 2014 2013 14/13 2012 12/11ENERO 175 88 98,86 51 72,55FEBRERO 145 54 168,52 95 -43,16MARZO 205 110 86,36 53 107,55ABRIL 209 83 151,81 75 10,67MAYO 216 102 111,76 57 78,95JUNIO 216 83 160,24 68 22,06JULIO 271 118 129,66 62 90,32AGOSTO 198 87 127,59 57 52,63SEPTIEMBRE 170 78 117,95 38 105,26OCTUBRE 285 110 159,09 93 18,28NOVIEMBRE 296 95 211,58 85 11,76TOTAL 2.386 1.008 136,71 734 37,33DICIEMBRE 91 54 68,52

Rematriculados

Var. Var. 2014 2013 14/13 2012 12/11ENERO 2.378 1.745 36,28 2.197 -20,57FEBRERO 2.919 2.033 43,58 2.662 -23,63MARZO 3.698 2.703 36,81 3.561 -24,09ABRIL 3.533 2.667 32,47 2.431 9,71MAYO 3.568 2.708 31,76 2.903 -6,72JUNIO 3.228 2.969 8,72 2.973 -0,13JULIO 3.722 3.133 18,80 2.803 11,77AGOSTO 1.996 1.691 18,04 1.698 -0,41SEPTIEMBRE 2.506 1.981 26,50 1.728 14,64OCTUBRE 3.592 2.927 22,72 2.417 21,10NOVIEMBRE 2.991 2.693 11,07 2.202 22,30TOTAL 34.131 27.250 25,25 27.575 -1,18DICIEMBRE 2.838 2.106 34,76

Var. Var. 2014 2013 14/13 2012 12/11ENERO 172 148 16,22 191 -22,51FEBRERO 189 143 32,17 183 -21,86MARZO 202 130 55,38 206 -36,89ABRIL 210 165 27,27 167 -1,20MAYO 275 182 51,10 200 -9,00JUNIO 270 144 87,50 191 -24,61JULIO 316 187 68,98 186 0,54AGOSTO 224 161 39,13 156 3,21SEPTIEMBRE 235 139 69,06 116 19,83OCTUBRE 329 197 67,01 178 10,67NOVIEMBRE 289 143 102,10 150 -4,67TOTAL 2.711 1.739 55,89 1.924 -9,62DICIEMBRE 166 125 32,8

Rematriculados

Var. Var. 2014 2013 14/13 2012 12/11ENERO 4.515 2.900 55,69 3.449 -15,92FEBRERO 5.619 3.602 56,00 4.227 -14,79MARZO 5.591 4.753 17,63 5.662 -16,05ABRIL 7.468 4.350 71,68 3.855 12,84MAYO 7.001 4.580 52,86 4.208 8,84JUNIO 7.018 5.746 22,14 4.192 37,07JULIO 7.391 5.635 31,16 4.065 38,62AGOSTO 4.183 3.520 18,84 2.903 21,25SEPTIEMBRE 5.394 4.474 20,56 3.265 37,03OCTUBRE 7.784 5.356 45,33 3.845 39,30NOVIEMBRE 5.402 4.898 10,29 3.876 26,37TOTAL 67.366 49.814 35,24 43.547 14,39DICIEMBRE 5.658 3.737 51,4

Var. Var. 2014 2013 14/13 2012 12/11ENERO 35 32 9,38 31 3,23FEBRERO 43 31 38,71 33 -6,06MARZO 41 36 13,89 39 -7,69ABRIL 56 47 19,15 25 88,00MAYO 70 41 70,73 47 -12,77JUNIO 41 37 10,81 49 -24,49JULIO 74 54 37,04 42 28,57AGOSTO 58 32 81,25 41 -21,95SEPTIEMBRE 41 35 17,14 37 -5,41OCTUBRE 76 39 94,87 43 -9,30NOVIEMBRE 57 38 50,00 34 11,76TOTAL 592 422 40,28 421 0,24DICIEMBRE 38 40 -5

VEHÍCULOS INDUSTRIALES.– Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kg – Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kg, de 10.001 a 15.999 kg.Camiones pesados: rígido carretera (número de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), rígidos obras (número de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), tractocamiones (cortes de potencia (cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500).Furgones: Hasta Hasta 3.499 kg, de 3.500 kg. – ComerCiales ligeros: micro van, pick-Up, derivado de tUrismo.

Inma García ayuso / madrId

A un mes de que termine el año, todo hace presagiar que tanto el mercado de los vehículos indus-triales como el de los comerciales cerrarán este 2014 con sendos crecimientos en sus resultados de ventas.

Así, hasta la fecha, el mercado de industriales acumula un creci-miento del 25,1%, con un total de 14.943 unidades matriculadas, es decir, exactamente 3.000 más que las que se contabilizaban en

el acumulado de noviembre del año pasado.

Por segmentos, el de camio-nes pesados ha sido el que ha ex-perimentado un crecimiento más acentuado, ya que en 11 meses ha puesto en el mercado un to-tal de 12.494 unidades, frente a las 9.775 de idéntico periodo del año pasado, es decir ha crecido un 27,8%. Dentro de este seg-mento, los tractocamiones han sido los que más han contribuido a las cifras, con un incremento del

28,9% y 11.071 unidades matri-culadas. En cuanto a los camiones medios, estos también crecieron un 16,9%, con 1.729 unidades vendidas. Por último, el segmen-to de los camiones ligeros expe-rimentó un moderado aumento del 4,5%.

Según reconoce Anfac, estos datos, que están lejos de los «ni-veles óptimos», podrán mejorarse cuando se ponga en marcha el anunciado Plan PIMA Transporte: «El Plan PIMA Transporte es un

programa esencial para que la di-námica de crecimiento no pare».

Los comerciales mantienen el ritmo

En lo que respecta a los vehícu-los comerciales, en noviembre, se ha mantenido el ritmo de cre-cimiento, ya que este segmen-to ha subido un 10,6%, y ha matriculado un total de 8.393 unidades, frente a las 7.591 del año pasado. De esta manera, los comerciales ligeros crecieron un 10,3%, y similar fue el aumento

de las matriculaciones de furgo-nes, con 2.991 unidades puestas en el mercado y un incremento del 11,1%.

El acumulado también re-gistra números de dos cifras, con una subida de casi el 32% y 24.433 unidades más matricu-ladas.

Siguiendo en el acumulado, los comerciales ligeros contabi-lizan un aumento de sus ventas del 35,2%, gracias, sobre todo, a los resultados de los derivados de turismo, que han incrementa-do sus guarismos un 36,1%. Los furgones, por su parte, han cre-cido un 25,3%.

La asociación de importado-res, Aniacam, destaca el incre-mento de los vehículos comercia-les el pasado mes de noviembre, precisamente porque el día 29 fue cuando se publicó la aproba-ción del esperado Plan PIMA Aire 4, que entró en vigor el 1 de di-ciembre. Así, la asociación impu-ta los resultados al crecimiento de la economía productiva. «Los resultados de noviembre de vehí-culos comerciales confirman que la economía productiva mantie-ne un crecimiento al alza aun sin haber contado con los efectos del Plan PIMA Aire 4», afirman.

El mercado de vehículos industriales cerró el penúltimo mes del año con un crecimiento del 8,1%, mientras que el de comerciales lo hizo aumentando un 10,6%.

Tanto el mercado de industriales como el de comerciales registran un acumulado positivo

Nuevos crecimientos para cerrar el ejercicio en positivo

T E M A S A PA R T E46

2ª quincena diciembre de 20142ª quincena diciembre de 20142ª quincena diciembre de 2014

Continental y BMW, solidarios con el Banco de AlimentosContinental pone en marcha una campaña solidaria, por segundo año consecutivo, de recogida de comida con el Ban-co de Alimentos a través de la Operación Kilo. El fabricante de neumáticos ofreció sus oficinas del Parque Empresarial San Fer-nando para que del 9 al 12 de diciembre todos las personas interesadas pudieran llevar ali-mentos no perecederos enva-sados con el fin de que «estas Navidades nadie se quede sin un plato de comida».

Por su parte, BMW España declaró su compromiso con la sociedad por medio de la inicia-tiva Jornada de Voluntariado en la que los empleados de la mar-ca alemana dedican uno de sus días laborales a contribuir con el Banco de Alimentos de Madrid. Un total de 80 trabajadores han realizado seis jornadas de co-operación solidaria.

BP, Castrol y el RACE presentan la campaña #stopchatear

BP, Castrol y RACE han presen-tado un vídeo con cámara ocul-ta en el que se observan las re-acciones de varios conductores ante la obligación de chatear mientras conducen con la falsa información de que la DGT «es-tá pensando en ser más bene-volente a la hora de conducir y chatear».

El objetivo de este vídeo es sensibilizar a los jóvenes del alto riesgo de accidente que supone chatear al volante. Las distrac-ciones conduciendo presentan el 52% del total de infracciones detectadas en los accidentes con víctimas y el incremento del uso del móvil durante la conducción es un nuevo peligro para la seguridad vial.

Maserati celebra su centenario con la unidad 50.000 de su planta de GrugliascoEl fabricante italiano conmemo-ra su centésimo cumpleaños co-incidiendo con la producción de la unidad número 50.000 en la planta Avvocato Giovanni Ag-nelli, de Grugliasco (Italia).

Este resultado se ha conse-guido en menos de dos años, lo que supone un importante éxito para la factoría de Maserati, en la que se producen las berlinas Quattroporte y Ghibli y que fue inaugurada oficialmente el 30 de enero del 2013.

E l au tomóv i l número 50.000, producido en esta fá-brica y por ello protagonista del día, resultó ser un Quattropor-te S Q4 del color de la nueva pintura Grigio Maratea, con interiores deportivos en rojo y negro. El coche se ha destinado al mercado norteamericano en el que este modelo ha alcanza-do récord de ventas con 10.700 unidades vendidas en los prime-ros 10 meses del año.

Hablar del color de los coches es hablar del blanco. Según un estudio, el 28% de los vehículos que se fabrican en el mundo llevan la carrocería blanca, mientras que el 18% son negros y el 13% plateados. En España, el liderato también es para el blanco, siendo el gris y los tonos naturales la segunda y la tercera opción más demandas por los compradores. Por tipo de vehículos, en Europa el negro gana la partida entre los automóviles de lujo.

Laura Menéndez / Madrid

En la decisión de com-pra de un vehículo es determinante la elec-ción del color de la

carrocería. A nivel mundial, el blanco sigue encabezando el ranking de colores elegido por los conductores con un 28%, seguido del negro, que está presente en el 18% de los au-tomóviles producidos.

El plateado es el tercer co-lor más popular con un 13% de penetración, según da-tos del estudio de Tendencias Mundiales de Color 2014, elaborado por PPG Industries. Como excepción, Sudamérica es la única región en la que el blanco y el plateado compar-ten liderazgo, ambos con una cuota de mercado del 32%.

Las tendencias de co-lor para el mercado auto-movilístico español se cen-tran, en primer lugar, en el color blanco con un 28%, seguido por el gris (18%), los tonos naturales (14%) y el pla-ta (11%). Por otra parte, entre los colores con menos penetra-ción en España se encuentran el negro (4%) y el verde (2%).

En cuanto a Europa, uno de cada cuatro vehículos que salen de fábrica son de color blanco, sucedido de lejos por el negro, con un 15%, y el gris, con un 14% de popula-ridad. Además de éstos, llama la atención la creciente acep-tación de los tonos naturales, beiges, oros o marrones, que actualmente acaparan el 12% del total.

«La elección del color que lucirá un nuevo vehículo tiene lugar dos o tres años antes de su lanzamiento, es importante para los fabricantes combinar la popularidad de los colores con las tendencias mundiales de consumo», aseguró Jane E. Harrington, responsable del departamento de color para acabados originales de PPG, en el sector del automóvil.

El negro para el lujo

Según el t ipo de vehículo, también hay distinciones. El liderato en Europa se reparte

entre el negro, que está pre-sente en un 50% de los

coches de gama alta, y el blanco, que es el co-

lor más popular en el resto de segmentos, con una presencia de entre el 23% y el 33%: me-dio (26%), compacto (23%), deportivo (27%), SUV (26%) y mini van (33%).

Previsión de futuro

Para 2015, la empresa de re-vestimientos para automoción, transporte, consumo e industria indica que van ganando presen-cia los tonos naturales, cobrizos, naranjas y marrones. Asimismo, los tonos metálicos, bronces y oro han crecido notablemente en sectores destacados como la moda y la decoración, lo que in-fluye también en los gustos por las carrocerías de los nuevos ve-hículos del año que viene.

Blanco 28%

18%

13%

10%

9%

Negro

Gris plata

Natural

Rojo

Los colores preferidos

Fuente: PPG IndustrIes.

Continental y BMW, solidarios con el Banco de AlimentosContinental pone en marcha una campaña solidaria, por segundo año consecutivo, de recogida de comida con el Ban-co de Alimentos a través de la Operación Kilo. El fabricante de neumáticos ofreció sus oficinas del Parque Empresarial San Fer-del Parque Empresarial San Fer-del Parque Empresarial San Fernando para que del 9 al 12 de diciembre todos las personas interesadas pudieran llevar ali-mentos no perecederos enva-sados con el fin de que «estas Navidades nadie se quede sin un plato de comida».

Por su parte, BMW España declaró su compromiso con la sociedad por medio de la inicia-tiva Jornada de Voluntariado en la que los empleados de la mar-ca alemana dedican uno de sus días laborales a contribuir con el Banco de Alimentos de Madrid. Un total de 80 trabajadores han realizado seis jornadas de co-operación solidaria.

BP, Castrol y el RACE presentan la campaña #stopchatear

BP, Castrol y RACE han presen-tado un vídeo con cámara ocul-ta en el que se observan las re-acciones de varios conductores ante la obligación de chatear mientras conducen con la falsa

Hablar del color de los coches es hablar del blanco. Según un estudio, el Hablar del color de los coches es hablar del blanco. Según un estudio, el 28% de los vehículos que se fabrican en el mundo llevan la carrocería 28% de los vehículos que se fabrican en el mundo llevan la carrocería blanca, mientras que el 18% son negros y el 13% plateados. En blanca, mientras que el 18% son negros y el 13% plateados. En España, el liderato también es para el blanco, siendo el gris y los España, el liderato también es para el blanco, siendo el gris y los tonos naturales la segunda y la tercera opción más demandas tonos naturales la segunda y la tercera opción más demandas por los compradores. Por tipo de vehículos, en Europa el por los compradores. Por tipo de vehículos, en Europa el

2ª quincena diciembre de 20142ª quincena diciembre de 20142ª quincena diciembre de 2014T E M A S A PA R T E 2ª quincena diciembre de 20142ª quincena diciembre de 20142ª quincena diciembre de 2014

El blanco, el rey

de las carrocerías


pase

a la

Ú L T I M A

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EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón EscapE librE/ José Luis Cabañas

Aquí y ahora, justo en el ecuador del mes del tamborilero y virando la esquina de entrada al

nuevo año, creo que es el momento de agradecer a nuestros compañeros de viaje la ayuda, la comprensión y el perdón, si hiciera falta, por aquello de bueno y de malo que, producto de nuestro trabajo, podremos haber generado. A todos, ¡¡¡muchas gra-cias!!!

¡¡¡Joder cómo está la cosa!!!, ¡Cómo le gusta al personal meter la mano en el saco ajeno!.. El día del jui-cio final nos embargará la gran duda, al preguntarnos si de verdad ha habido alguien honrado en esta vida. Por ca-sualidad me encontraba en Mónaco, en una habitación del Hotel Monte-carlo Bay, escuchando a ese grande del flamenco, El Cigala, interpretan-do Dos Cruces, cuando me llegó la noticia del parto de la primera dama monegasca, ¡¡sorpresa!!, que son dos y la gentileza del caballero por cederle la salida a su hermana no le va a pri-var de ser el heredero de la corona del Principado. Hay que ver qué fertilidad poseen los miembros de la aristocráti-ca familia de este refugio de caudales europeo. Ya se sabe, mucha fiesta, mucha música y a los nueve meses de la Fiesta de la Rosa viene la co-sa. Increíble y sorprendente, el pueblo se echó a las calles para celebrar el acontecimiento y un servidor se estu-vo fijando muy atentamente, con el fin de ver si distinguía entre los alegres participantes del populacho a alguno de los numerosos paisanos españoles que tienen allí fijada su residencia y no apareció ni el tato. No sé porqué me da que a los residentes y a los del saco les importan un carajo los príncipes, los herederos y toda su corte celestial. El puré, amigo, el puré es lo que hace moverse a este personal...

Dándole un poquito de cañita a la conciencia para despertarla de una tranquilidad, producto de una actitud de humildad y compromiso con la que realizamos nuestro trabajo, también queremos acordarnos hoy de los que tratan de afear nuestra trayectoria con expresiones, que ellos consideran humillantes y que para mí son dignas de orgullo para los que pasamos por esa etapa en nuestra carrera profesio-nal y que me gustaría aclarar. Algún mequetrefe, a modo de «insulto», se

refiere a los que formamos el equipo redaccional de esta revista como be-carios. Sí, tienes razón, el ser becario como digo es una fase por la que to-dos pasamos y los que la aprovecha-mos, nos superamos para llegar a co-tas más altas en nuestra carrera profe-sional, por el contrario, otros no son capaces de superarse y se pasan toda la vida en ese merecido puesto cono-cido en la profesión como «machaca» de redacción con la única ambición de pasar algún día a la situación de reserva. ¡Qué te vaya bonito, colega! y acuérdate de esto amigo: «Cuando estés a mi altura, critícame..., mientras tanto, admírame».

Fiestas, cenas, saraos, pero los de-talles continúan demostrando que los convocantes están un poco cortitos, raro el paquetito que pasa de los cien fulas. Tienen poca imaginación, si con una cestita, pero bien repleta, del Lidl y un par de entradas al Circo Price, a más de uno le arreglan el cuerpo. A un servidor, y si se puede elegir, un pa-se para ver al gran Joaquín Sabina, aunque sea en gallinero. Verás cómo no pica nadie, ya tengo asumido que a nosotros se nos niega la entrada en eventos de Porsche, Ferrari o Mal-serati, está claro, pertenecemos al segmento generalista, tirando del A al B, que donde más se vende, don-de más se mueve el puré y el glamour es en el cuché de 100 gramos. Bueno no todos los glamourosos son iguales, porque es de bien nacido acordarse de ese Jaguar con 5J con funda negra,

con aroma de villancico para el Portal de ¡¡¡«Belén»!!! Y ese ratito, qué ratito más bonito, con Jesús Presa y José Manuel Jañez, para estos todo el repertorio interpretado por el coro «dirconero» con José Antonio León, a la guitarra; Fernando Salvador, a la zambomba; Nacho González, a la pandereta; Fernando Saiz, al txistu; Santi Rocha, a la bandurria; Enrique Centeno, con el acordeón; Natalia, a los palillos; Pilar García de la Pue-bla, con el organillo; Ana Boix, con el flabiol; Alfonso Ortín, al tambor; Luis Porro, con la trompeta; Borja Hormigos y Nacho Villegas, repar-tiendo torrijas en almíbar y los Magos, con nuestro rey en el Seat León del Año y así todos y todos, hasta llegar a dos amigos míos, que los pondríamos en la parte de atrás con la botella de anís del mono y el rasca y el trianguli-to, que no pare la música... pero mira cómo beben y vuelven a beber . Y tú, Herodes, en tu castillo, para no dejar-te ver por impresentable y el cagonet esta vez viene de afuera, ¿verdad gua-pito de Chamberí? Que no decaiga amigos, que el aguinaldo lo tenemos asegurado, porque de regalitos na-videños aquí no tenemos noticia y lo jodido es que vas a una comida de colegas y siempre hay algún simpáti-co que te planta en la cara la relación de cohechos que le han hecho llegar a él las marcas, ¿calladito cómo esta-rías boquillas?.. Bueno, nosotros con un poquito de «puré» para enero nos conformamos. ¡Feliz Navidad!

EscapE librE/ José Luis Cabañas

Villancicos y cante

El subidón y El bajón

Magníficas las vistas desde el hotel Montecarlo Bay en el Principado de Mónaco.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

Industria El Ministerio no está contento con lo sucedido en relación a las reservas que se produjeron en las últimas horas del Movele. Pero no es justo que paguen los que no han cometido ninguna irre-gularidad, por lo que sí debería garan-tizar la retroactividad del Plan 2015.

PSA Vigo Los esfuerzos de los empleados, que han sufrido grandes recortes salariales, han dado fruto y el proyecto K9 —Ber-lingo, Combo y Partner— se realizará en Vigo a partir de finales de 2018. Garantizará mucha carga de trabajo durante la próxima década.

•Los trabajadores de Bosch Castellets, a favor de los recortes Los empleados de la fábrica catalana votan a favor del acuerdo que reduce la plan-tilla un 14%.

•Nissan Ávila se reúne para hablar del futuro industrial Las negociaciones entre los sindicatos y la dirección con-tinúan para buscar una salida a la situación de la planta.

•OK a la reforma de las indemnizaciones por accidentes

El Congreso aprueba una pro-posición no de ley para refor-mar el báremo de indemniza-ciones de accidentes de tráfico.

•Inicio de las vacaciones navideñas para muchas fábricas

PSA Madrid, PSA Vigo, Ren-ault Palencia, Nissan Ávila y Mercedes Vitoria comienzan sus días de descanso.

•Habrá que adelantar fondos del PIVE 7 Faconauto avisa de que los concesionarios ten-drán que adelantar 107 mi-llones de euros para el plan PIVE 7.

•Citroën celebra la Navidad recordando varios hitos de 2014 Reunirá a la prensa y conmemo-rará el nacimiento de la marca DS, su victoria en el Mundial de Turis-mos y el éxito del C4 Cactus.

•Renault ya tiene calendarios para el próximo año 2015

Aprobado el calendario laboral de sus fábricas españolas para el año que viene. Los sindicatos no lo firman.

•Seat Martorell para antes de las vacaciones La línea 1 de Seat en

Martorell toma descanso al cierre de la jornada. La línea 2 lo habrá hecho el día 18.

•Cambio en la dirección de la fábrica de PSA Madrid La Tribuna de Automoción adelanta el cambio. Óscar Fer-nández Puente sustituye a José Carlos Robredo al frente de la planta.

•Ford Almussafes descansa hasta el 5 de eneroLa planta valenciana del fa-bricante estadounidense se despide del trabajo hasta la víspera del día de Reyes.

•Disfrutaremos de más puntos de recarga para eléctricos

El Consejo de Ministros aprueba una normativa pa-ra impulsar la instalación de puntos de carga.

•Nochebuena y vacaciones para muchas plantas

Volkswagen Navarra, Nissan Bar-celona y la línea 3 de Seat Marto-rell cogen vacaciones en uno de los días más familiares del año.

•El ansiado proyecto K9 va a parar a la planta de PSA Vigo Finalmente la planta gallega fabricará los modelos Berlin-go, Partner y Combo a partir de finales de 2018.

•Nochevieja, fin de año y fin del convenio de Michelin Se acaba el año y con él, el convenio de Michelin. La fir-ma de la nueva versión ten-drá lugar en enero o febrero.

Los empleados de la fábrica

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1Las negociaciones entre los

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2Inicio de las vacaciones

navideñas para muchas fábricas

•Inicio de las vacaciones navideñas para muchas fábricas

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¡Cómo le gusta al personal meter la mano en el saco ajeno!.. El día del juicio final nos embargará la gran duda, al preguntarnos si de verdad ha habido alguien honrado en esta vida. Por casualidad me encontraba en que los concesionarios ten

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4Reunirá a la prensa y conmemo

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de la sa. Increíble y sorprendente, el pueblo se echó a las calles para celebrar el acontecimiento y un servidor se estuvo fijando muy atentamente, con el adelanta el cambio. Óscar Fer-adelanta el cambio. Óscar Fer-adelanta el cambio. Óscar Fer

de la sa. Increíble y sorprendente, el pueblo se echó a las calles para celebrar el acontecimiento y un servidor se estu

adelanta el cambio. Óscar Fer

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5La planta valenciana del faLa planta valenciana del fa

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•Disfrutaremosde más puntos de recarga para eléctricos

El Consejo de Ministros

•Disfrutaremosde más puntos de recarga para eléctricos

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12•Nochebuena y vacaciones para muchas plantas

Volkswagen Navarra, Nissan Bar

•Nochebuena y vacaciones para muchas plantas

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de humildad y compromiso con la que realizamos nuestro trabajo, también queremos acordarnos hoy de los que tratan de afear nuestra trayectoria con expresiones, que ellos consideran

de humildad y compromiso con la que realizamos nuestro trabajo, también queremos acordarnos hoy de los que tratan de afear nuestra trayectoria

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4•Seat Martorell para antes de las vacaciones La línea 1 de Seat en

Martorell toma descanso al

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La Tribuna de Automoción nº 452

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