La Tribuna de Automoción nº457

Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es1ª quincena marzo de 2015 Año 21· Nº 457

Automoción

Actualidad:Cofides invirtió 26 millones de euros en 12 proyectos de automoción en 2014 Página 10

Internacional:El presidente de Honda dimite por los problemas de calidad de la compañía Página 17

Concesionarios y talleres:Cetelem llega a un acuerdo con Ford para la financiación de la posventa Página 29

Sum

ario

Actualidad:Actualidad:

La neumatiquera japonesa Brid-gestone tampoco ha formado su Comité Intercentros después

de las elecciones del mes de noviem-bre, en su caso, por falta de acuerdo entre las secciones sindicales.

Según el convenio de trabajadores, todos los comités de empresa de los centros deben contar con representa-ción en el órgano intercentros, razón por la que CC.OO., sindicato mayorita-rio en la planta de Usánsolo (Vizcaya),y en el total de delegados de todas las plantas, propuso la presencia de un miembro de dicha planta en el comité. Sin embargo, esta fábrica ronda la cua-rentena de trabajadores, un número

insuficiente para constituir un Comité de Empresa y en su lugar sólo dispone de delegados sindicales. Por ello, otros sindicatos han considerado inapropia-da la presencia de integrantes de Usán-solo y por el momento la formación del Intercentros está paralizada.

El caso podría acabar en el SIMA (Servicio Interconfederal de Mediación y Arbitraje) con un proceso vinculante. Empresa y sindicatos están de acuerdo en esta posible solución, que está en vías de llegar a buen puerto.

Por otra parte, la fábrica de Basauri (Vizcaya) ha establecido un calendario de huelgas los días 5, 6, 19, 20 y 31 de agosto y 1, 10 y 11 de septiembre, para protestar contra la «falta de diálogo».

La falta de acuerdos entre las secciones sindicales tiene paralizado el caso, que podría acabar con un arbitraje del SIMA

Zanini invierte en India y China

El fabricante catalán de llantas de ruedas y otros componentes externos

para el automóvil Zanini ha creado una sociedad conjunta con la firma india Polyplas-tics para construir una planta de producción en Pune (India), que contará con una inversión total de seis millones de euros. Además, la empresa ha inau-gurado su primera planta en China

Zanini participará en un 51% en la nueva compañía, ya constituida, y ambas partes ya están están ultimando la compra de los terrenos donde se construirá la fábrica.

Además, Zanini ha alcanza-do un acuerdo con Seat para fabricar un recubrimiento que permite instalar en el frontal del coche el radar de control de conducción. Zanini ha invertido 2,5 millones de euros en la primera línea de producción de estos dispositivos.

Por otra parte, el fabricante catalán ha inaugurado su primer centro productivo en China, en la localidad de Changzhou, tras una inversión de 6,3 millones de euros. Allí fabricará embellece-dores de rueda y llantas.

J.Juan, también en IndiaPor otra parte, el fabricante de componentes para moto-cicletas J.Juan, con sede en Gavà (Barcelona), ha alcan-zado un acuerdo de trans-ferencia tecnológica con Chassis Brakes International (CBI) para fabricar sistemas de freno también en India.

Según establece el acuer-do, J.Juan cederá su tecnolo-gía a CBI, que tiene su sede en París, para elaborar pinzas y bombas de freno hidráulico en Maharastra (India), mien-tras que la empresa catalana se encargará de la ingeniería y desarrollo técnico de los componentes, que se pro-ducirán en las instalaciones que CBI ya tiene en el país asiático.

De esta forma, J.Juan, que cuenta con oficinas en Cataluña, China e India, donde abrió una sede en Pune en 2013, amplía sus dominios.

Bridgestone Hispania sigue sin formar su Comité Intercentros

El futuro sigue siendo incierto en las fábricas de Michelin en nuestro país. Concreta-

mente en las plantas de Vitoria y Lasarte, donde los comités de empresa se encuentran en proceso de formar sus propias platafor-mas de negociación, al margen del Comité Intercentros, que sigue sin formarse, y a la espera de que la empresa se manifieste al respecto.

En Vitoria, fábrica principal de la neumatiquera francesa en Espa-ña, las secciones sindicales de los sindicatos CGT, ELA, ESK y LAB, que juntos suman mayoría de dele-gados sindicales, están negocian-do la formación de su plataforma independiente. Los trabajadores tomaron la decisión en asamblea hace algunas semanas y el Comité de Empresa la ratificó. Sin embar-go, la compañía ha comunicado oficialmente que no reconoce su salida del Comité Intercentros. A pesar de ello, los sindicatos men-cionados no cejan en su empeño y buscan crear su propio órgano de negociación, que una vez plantea-do debería presentarse al Comité y comunicarse en asamblea a los tra-bajadores. Las fuentes consultadas sitúan el plazo para que esto sea

una realidad en unos 15 días.Paralelamente, el Comité de

Empresa ha planteado la segunda jornada de paros en la fábrica para protestar contra lo que entienden como una imposición de los calen-darios de la compañía, que incluye una flexibilidad con la que están

en contra. La huelga está prevista en tres turnos para los días 7 y 8 de marzo, segunda fecha de posi-bles activaciones del calendario. Además, la fábrica está en juicio por una denuncia del Comité de Empresa por los «excesivos» servi-cios mínimos. A este respecto, las

secciones sindicales de los sindica-tos mencionados están hablando para futuras concentraciones.

Situación similar en LasarteLa situación en Lasarte es similar. Decidida la salida del Intercentros en referéndum a principios del mes pasado, el Comité de Empresa soli-citó oficialmente la salida al Comité Intercentros y a la empresa —que no se ha manifestado— el pasado día 6 de febrero y comenzaron los trámites para la formación de su propia plataforma, que saldrá de la unificación de las propuestas de cada sección sindical (LAB, CC.OO., CSI, UGT y ELA).

Así pues el Comité Intercen-tros sigue sin formarse y la situa-ción continúa en un impasse. Sin embargo, a la espera de la deci-sión de la empresa, los miembros del Intercentros anterior a las elec-ciones de noviembre, que sigue en funciones, tienen previsto reunirse para reconocer la salida de los centros de Lasarte y Vitoria por-que, dicen, no pueden negarse «a la posición mayoritaria de los trabajadores». Estos miembros y la empresa son partidarios de un único órgano, pero es necesario desbloquear la situación.

El Intercentros sigue sin formarse, aunque sus antiguos miembros se reunirán para reconocer la salida de Vitoria

Michelin Vitoria prepara su propia mesa de negociación

Michelin ha dado un paso más en su estrategia Total Performance, con la que quiere aunar en un neumático todas las características que un determinado tipo de cliente pueda necesitar. Se trata del Usage Road Lab, una iniciativa con la que durante tres años investigará usos reales en carretera mediante la recopilación de datos a través de dispositivos instalados en el puerto OBDII de los vehículos de 3.000 conductores de los cinco países europeos principales: Francia, España, Alemania, Reino Unido e Italia. 400 de ellos corresponden a nuestro país.

El dispositivo en cuestión cuenta con una tarjeta SIM que recogerá los datos y los enviará al centro de investigación central en Francia. Se registrarán variables como la velocidad de conducción, la aceleración, las frenadas, etc.; pero también otras, como la distancia de los trayectos o la climatología, gracias a un GPS incorporado en el mismo dispositivo.

Periódicamente se irán publicando las estadísticas correspondientes en la página web http://theroadusagelabbymichelinforprofessionals.michelin.eu, donde se podrán descargar. Los datos recogidos serán anónimos.

Investigando la conducción

Y partes

Automoción

Mesa y Mantel «Necesitamos una reforma

energética para poder competir»

El mercado suma 18 meses al alza gracias a las ayudas

Páginas 31 a 38

Análisis, conclusiones y resultados Página 9

26,7%

La planta de Renault en Palencia ha puesto punto y final a su etapa de transición. Desde comienzos de febrero, trabaja a dos turnos casi completos, con una producción de cerca de 450 unidades diarias cada uno de ellos. Esta cadencia se man-tendrá durante 2015, con la aportación del Kad-jar, que podría alcanzar un volumen de hasta 620 coches diarios entre junio y julio. Página 4

Renault Palencia con dos turnos saturados todo el año 2015

Un mini PIVE de 15 millonesTras seis planes y medio de ayudas a la compra, el Ministerio de Industria por fin ha decidido poner coto a una práctica extendida: la compraventa de vehículos «chatarra» para poder beneficiarse de los incentivos. En el PIVE 7, que se publicó en el BOE el 28 de febrero, se incluyen, entre las novedades, un par de cláusulas para

imposibilitar estas operaciones como son que los usuarios puedan dar de baja sólo vehículos que hayan sido de su propiedad al menos un año y que tengan la ITV.

Otro cambio, pero en otra materia, es que a partir de ahora los coches eléctricos, híbridos enchufables o de autonomía ex-tendida que se quieran adquirir tienen un

tope de 40.000 euros. Todas estas noveda-des, salvo que se apruebe en el futuro un nuevo plan, van a tener una corta vigencia ya que de los 175 millones de euros presu-puestados para el PIVE 7, sólo quedan en el momento de su puesta en marcha alrede-dor de 15, después de que el resto se haya consumido con el PIVE 6.5. Página 4

PSA recupera el pulso con el plan de Tavares

Los SUV toman el control del Salón de Ginebra

El grupo francés redujo sus pérdidas en 2014 un 75% hasta los 555 millo-nes de euros frente a los 2.227 millo-nes registrados en el ejercicio anterior. El Plan Back in the Race, impulsado por el consejero delegado de PSA, co-mienza a dar sus frutos. Página 16

La gran cita europea del automóvil abre sus puertas con la presencia de 220 ex-hibidores, 900 vehículos mostrados y más de 130 primicias en un Salón que estará dominado por los SUV urbanos y los crossover. Páginas 24 y 25

Mazda CX-5 y Mazda6,

vuelve la regeneración

Manuel de la Rocha, Secretario de Economía del Partido Socialista Obrero Español

A falta de unos meses para las eleccio-nes generales, el PSOE ultima su progra-ma electoral. En él, uno de los pilares en materia económica será la política indus-trial con el objetivo de cambiar el patrón de crecimiento de España hacia sectores de valor añadido, como el automóvil, según declara, en una entrevista, el se-cretario de Economía de los socialistas, Manuel de la Rocha. En este enfoque, se propondrá una «gran reforma» energé-tica porque los costes para las empresas españolas son de los más elevados de Europa, un 30%. Páginas 13, 14 y 15

El precursor del lenguaje de diseño Kodo de Mazda, el CX-5 recibe una actualización tras tres años en el mercado, con la que vuelve a marcar el camino a to-da la familia de productos del fabricante japonés. El

SUV ha ganado en refinamiento con unos retoques estéticos en el frontal, en los grupos ópticos y en las llantas, además de una serie de mejoras en el interior, como unos materiales de más calidad y un habitáculo más espacioso. Aparte del CX-5, la marca ha renovado el Mazda6, que se ha colocado a las puertas del segmento de berlinas premium con los cambios in-troducidos, según informa la compañía. Página 23

O P I N I Ó N2

1ª quincena marzo de 2015

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

Los mejoresen los mejores sitios

No es necesario haber padecido cáncer para ser médico, ni presi-diario para ejercer de abogado, ni protagonista en un accidente

de tráfico para tener carné de conducir, ni salir reproducido en la primera página de un periódico para dedicarse al oficio de periodista. La naturaleza ha dotado al hombre, como diría San Agustín, de po-tencias del alma. Entre las cuales está la inteligencia, es decir, la capacidad de en-tender a partir de la información y expe-riencia de que se dispone. A menudo esta potencia, la inteligencia, suple con creces a la experiencia, pero la suma de inteli-gencia natural y experiencia vivida enri-quece la categoría personal y profesional del individuo.

Desgraciadamente, estas virtudes se echan en falta en un amplio espectro de la clase política, cuyo mantra es la ausen-cia de rubor para sobrevivir en el ejercicio del poder.

Se antoja atinado que el ministro en-cargado de la economía, además de un sólido currículum académico, haya tenido contacto profesional con una o varias em-presas financieras o no (las no financieras también existen), públicas o preferible-mente privadas. O que el responsable de las relaciones laborales haya vivido la de-

sazón 24 horas sobre 24 de una amenaza de despido o la «humillación» de engro-sar una cola de parados. O que el recau-dador del Reino haya recibido alguna vez un requerimiento de Hacienda. O que el primer sanitario del país haya visitado al-guna organización hospitalaria más allá de hacerse una radiografía y ser interve-nido a causa de una apendicitis.

La colección de altos cargos que ha-blan (o hablaron) y ejercen (o ejercieron)

«de oído» es fecunda y multipartidista. Los ejemplos en estos 36 años de demo-cracia asaltan la memoria. Cabe mencio-nar cómo el defensor número uno del liberalismo económico en nuestro país fue un ilustre profesor que anudó un arracimado manojo de empleos públicos y nunca pisó empresa privada. El devenir político nos ha tratado de convencer de

que se puede ocupar cualquier cartera so-lo con el carné de un partido. ¿Por qué será que los gobiernos que más utilizan la palabra competencia están plagados de altos cargos y funcionarios de las ad-ministraciones del Estado a quienes una oposición pone a cubierto y para siempre de cualquier riesgo laboral? ¿Por qué será que el pasaporte que sirve para acceder a las carteras ministeriales tiene el solo sello de la confianza del jefe político?

Sólo hay que echar un vistazo alrede-dor para percibir que los mejores no ocu-pan los mejores sitios. 2015 es año elec-toral. Quizás, quizás, vivamos una rectifi-cación, no ya en las listas electorales por venir, que allá cada formación política, si-no en la posterior elección de candidatos a dirigir la cosa pública, esa que afecta a nuestras vidas y haciendas.

Ala Dirección General de Tráfico se le ha atacado desde tiempos inmemoriables de actuar, en ciertas ocasiones, con un enfoque claramente recaudador. Uno

de los ejemplos más repetidos es la estrategia de control de la velocidad con los radares fijos y móviles, situados, muchas veces, en lugares de dudosa utilidad para cumplir el objetivo para el que se instalan, que no es otro que prevenir ac-cidentes de tráfico. En este campo, el organismo dependiente del Ministerio del Interior acaba de dar un giro en su política en la buena dirección, aprobando una serie de medidas, como hacer que los controles estén visibles, se adviertan con antelación y se ubiquen en múltiples emplaza-mientos, especialmente en aquellos tramos de las carreteras convencionales más peligrosos.

Además de ello se han adoptado dos decisio-nes que se pueden calificar como justas. Primero, se va a unificar en todas las vías dependientes de la DGT el umbral de tolerancia con el que funcio-nan los radares, para que no haya diferencias en-tre regiones y el conductor sepa a qué atenerse en cada tramo. Y segundo, los cinemómetros van a ser capaces en los próximos meses de distinguir a cada vehículo y así evitar que sólo se sancione a los camiones, autobuses y furgonetas cuando excedan la velocidad por encima del límite apli-cable a turismos y motos. Este par de medidas y el resto que se integran en esta nueva política de gestión de las velocidades esperemos que sir-van para evitar que las estadísticas de fallecidos crezcan en el futuro, después de que en 2014 viviésemos un año de estancamiento.

Adentrándonos en la actualidad del sector, en los últimos días hemos asistido a la publicación de una nueva convocatoria del Plan de Compe-titividad, que en esta edición iguala a todos los sectores las condiciones, que, por segundo año consecutivo vuelven a ser más favorables en lo referente a los tipos de interés. Resulta positivo también el hecho de que el plazo de entrega de las solicitudes esté abierto dos meses, después de que se active un mes más tarde de la publicación en el BOE de la convocatoria. Con ello, la venta-nilla de la Administración permanece abierta más tiempo que en ediciones pasadas, un factor que ayuda a las empresas.

Otro plan que vio también la luz fue el PIVE 7. El Ministerio de Industria ha intentado mejo-rarlo y ha incluido dos cláusulas para evitar que se compren vehículos viejos para conseguir las ayudas. Las dos medidas aprobadas —posesión del coche a achatarrar al menos durante un año y haber pasado la ITV— se han barajado durante tiempo, por lo que extraña que ahora que al PI-VE 7 le quedan alrededor de 15 millones y como mucho habrá programa hasta finales de 2015 se incluyan, en lugar de haberlo hecho antes.

Anfac se reúne en Bruselas con Miguel Arias Cañete

El presidente de Anfac José Luis López-Shümmer; el vi-cepresidente ejecutivo, Mario Armero; y el director del área industrial, Fernando Acebrón, se reunieron, en Bruselas, el 17 de febrero con el comisario responsable de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete, para tratar la situación española y comunitaria del sec-tor del automóvil. En el encuentro se revisaron temas como los Acuerdos de Libre Comercio, la Calidad del Ai-re en Europa y regulaciones asociadas a los vehículos o a la Estrategia de Empleo, en todos los aspectos ligados a las responsabilidades del comisario español.

En segundaEn segunda José luIs cabañas

Sólo hay que echar un vistazo alrededor para percibir que los mejores no ocupan los mejores sitios

Takahiro Hachigoq Presidente y consejero delegado de Honda El actual director general de la compañía sustituirá al presidente y consejero delegado Takanobu Ito el 25 de junio tras una Junta General de Accionistas. Ingresó en Honda en 1982 en el área de investigación y desarrollo.

Luca Parasaccoq Consejero delegado de Fiat Group España y Portugal Ocupaba el cargo de director de Ventas en todos los mercados de EMEA, excepto de Ale-mania, Francia, Reino Unido, Italia y España. Sustituye a Luca Napolitano.

José Antonio Garvíaq Director general comercial y de Marketing de Bultaco Licenciado en Económicas por ICADE y MBA por el IESE de Barcelona, viene a liderar el plan de desarrollo de la marca, que en 2015 iniciará la venta de sus primeros modelos.

Editorial

En la buena dirección

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), F. A. Jimenez (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

Prohibida la reproducción total o parcial de textos, dibujos, gráficos y fotografías, sin la previa autorización por escrito de la editorial.

Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

O P I N I Ó N

3


El camarote Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

Arenasmovedizas

Coche y grupoelectrógeno

D ice el aserto popular que de los escarmentados nacen los avisados. Ya quedó un esbo-zo del aviso en esta colum-

na arriera semanas atrás a propósito de las veleidades oportunistas que suelen atenazar a la clase política en vísperas electorales. En esta coyuntura nos en-contramos, y el sector automovilístico, tras un periodo de relativa tranquili-dad y pasos más asentados, retorna a un escenario de arenas movedizas por declaraciones de responsables políticos que se alejan de la lógica que imponen los hechos.

Las palabras del secretario de Es-tado de Comercio, Jaime García Le-gaz, un gestor, hasta ahora, cómplice y receptor bastante amistoso de las inquietudes del sector, se ha descolga-do con un anticipo de lo que puede ser el final de las ayudas del Plan PIVE, en unas circunstancias todavía bastante alejadas respecto a la oportunidad del momento. Oportunidad es, precisa-mente, el quid de la cuestión; por un lado, porque el dibujo del mercado no está completado en cuanto a objetivos; por otro, porque la agenda política, especialmente intensa a un año vista, no puede ser percibida como coartada para introducir incertidumbres en ins-trumentos efectivos de cara a la crisis, por la frivolidad de jugar a improvisar y cubrirse las espaldas con distintas ba-rajas. Hay que insistir en que las actua-ciones volubles son la cara siniestra de la ciencia política.

La retirada de las ayudas a la com-pra de coches es algo que tiene un efecto perfectamente descontado y advertido en el sector. Llegará un mo-mento en que habrá que cerrar el grifo o, incluso, un poco antes, recortar el importe de las ayudas, para llegar al cierre definitivo en una especie de ate-rrizaje suave, además de cumplir con la coherencia de tener avisado al consu-

midor sin sorpresas desagradables, con sabor a engañifa, de última hora.

Los responsables de este sector han concretado umbrales para el acta de defunción del PIVE. Una de las fronte-ras se limita a los parámetros del mer-cado, dentro de un número anual de matriculaciones. Alcanzar esa velocidad de crucero, ya tan lejana en el tiempo, de los 1,2 millones de unidades vendi-das, es una referencia plausible y realis-ta. Otro marco es el de la corrección de la antigüedad. Los 11,3 años de edad media actual de un coche en España, rompe por la misma línea de flotación con el objetivo de un parque moderni-zado y mucho más efectivo en pro de las nuevas conquistas de seguridad vial y protección medioambiental, objetivos, estos últimos, de índole más social que mercantil y, por tanto, más permeables a la aceptación popular. Ambos casos se perciben claramente incompletos.

Nada puede hacer olvidar que las sucesivas ediciones del PIVE han dina-

mizado no sólo el mercado, sino el teji-do productivo, pues la acertada sensibi-lidad del Gobierno ha encontrado eco en centros de decisión multinacional para mantener casi a plena actividad las líneas de montaje domésticas. Es un capítulo bien cubierto. Pero la historia quedaría inacabada, si no se completa con la recuperación de una interesan-te porción de los casi 150.000 empleos perdidos en el apartado comercial de la distribución. ¿Alguien puede dudar que una retirada de las ayudas, sin al-canzar las metas razonables, cortaría de raíz la recuperación de puestos de trabajo que se empieza a atisbar en las redes de concesionarios, como conse-cuencia de un desplome de las ventas? La actividad automovilística es una sim-biosis indisoluble entre industria y co-mercio, que no puede difuminarse en impactos mediáticos desequilibrados.

Las declaraciones de García Legaz arrastran la inexactitud de una pers-pectiva chauvinista de las ayudas, al sugerir que éstas deben ser potesta-tivas del producto patrio. Establecer acotaciones al artículo importado es una lectura simplista, en aparente ten-dencia a salvaguardar la estadística de la balanza comercial. Una concurrencia del género externo es señal visible de una recuperación económica, por lo que encierra de dinamización del con-sumo. Resulta paradójico acudir a esta excusa (que no argumento), cuando los grandes popes de nuestra economía se dejan seducir, hasta casi la hipnosis, por atraer inversión financiera de allende nuestras fronteras. ¿Es qué acaso la importación de capitales, y la especu-lación que arrastran, es más fiable y beneficiosa que la manufacturera? En el pliego de descargos, alguna asocia-ción sectorial pone el dedo en la llaga con el rotundo porcentaje de producto español en componentes que acarrea cada automóvil importado.

Es más que posible que, cuando aparezcan estas líneas, el PIVE 7 ha-ya alumbrado ya en los paritorios del Consejo de Ministros y del BOE, pe-ro éste nace muerto, porque a estas alturas no quedan más que unos 40 de los 175 millones de fondos con-cedidos, con el añadido del efecto llamada que siempre tiene para los usuarios percibir el agotamiento de unas subvenciones. Me decía un in-terlocutor que sí, que hay motivos sobrados, para constatar que el mer-cado se recupera, pero que no tiene todavía la fortaleza para caminar so-lo. El componente político de estos tiempos y supuestos agravios escon-didos en otras trincheras productivas no pueden ser el desencadenante de un cortocircuito que haría arder de nuevo a uno de los sectores claves de la economía española. Otro aserto para terminar: la buena cocina siem-pre a fuego lento y con el tiempo jus-to de cocción.

El Mitsubishi Outlander PHEV (Plug-in Hy-brid Electric Vehicle) es el primer SUV 4x4 híbrido enchufable a la red; pero esto es lo de menos, al menos de cara a otra ca-

racterística suya que aquí glosamos: puede servir, en casos de emergencia, como suministrador de apoyo de energía eléctrica para usos domésticos. Es decir, del mismo modo que puede recargar su batería conectándolo a la red (bien en casa o en cualquier otro punto de recarga, a distintos am-perajes y voltajes), recíprocamente también puede

ceder energía eléctrica cuando falla el suministro normal de la red.

En teoría, cualquier otro automóvil eléctrico puro o híbrido podría hacer lo mismo, una vez que se cumplan dos condiciones: una, que el vehículo disponga de una toma de salida (que quizás po-dría ser la misma de recarga) y el domicilio de su dueño de un enchufe especial para recibir el apor-te eléctrico externo; y dos, que dicho domicilio sea fácilmente accesible desde el coche mediante un cable de razonable longitud, y que no estorbe al resto de ciudadanos. Porque si vivimos en una sép-tima planta, lo del cable resulta muy problemáti-co, por no decir imposible.

Tanto los híbridos enchufables como, con ma-yor razón los eléctricos puros, podrían realizar es-ta función; todos ellos disponen de unas baterías de notable capacidad energética: 12 kW/h en el caso del Outlander PHEV (híbrido) y 24 kW/h en el del Nissan Leaf (eléctrico puro). Lo cual permite un funcionamiento doméstico, en plan de emer-gencia, a condición de que vuelvan a cumplirse otras dos condiciones: que el domicilio no utilice una instalación potente de calefacción eléctrica (la

batería aguantaría poco tiempo), y que la batería del coche disponga, como mínimo, de un estado de carga del orden de tres cuartos de su capacidad máxima.

Para realizar esta función, el híbrido enchufa-ble tiene una ventaja sobre el eléctrico puro, aun-que su batería sea de menor capacidad: en caso de mucho apuro, se puede poner en marcha el motor térmico, que a su vez recarga la batería del coche; y de rebote, cubre el consumo doméstico. Es co-mo disponer de un grupo electrógeno; y móvil,

por añadidura. Lo que nos lleva a otro aspecto: la casi única posibilidad de recurrir a estas habilida-des del Outlander PHEV es si vivimos en un chalet, porque entonces es muy fácil la conexión coche/domicilio; y a su vez, mantener el motor en mar-cha dentro del garaje (con una ventana abierta, por lo de los gases de escape). Lo cual cuadra muy bien con el carácter de SUV 4x4 del Outlander, un tipo de coche adecuado para residir en un chalet, tanto por su capacidad de carga para diversa im-pedimenta, como si además el acceso es a través de un camino no pavimentado, como en muchas ocasiones es el caso.

Lo que ya no resulta favorable es el balanceo económico; la ventaja de la recarga eléctrica es que, sobre todo haciéndola en las horas de tarifa/valle, el kW/h sale más económico que la misma energía a partir de combustible derivado del pe-tróleo. Invertir el proceso, y más aún si es tiran-do de un motor trabajando a carga parcial (peor rendimiento térmico), resulta muy poco rentable. Pero una emergencia es una emergencia, y en un chalet puede ser más frecuente, y más dramática, que en un bloque de edificios.

El Mitsubishi Outlander PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) es el primer SUV 4x4 híbrido enchufable a la red

Llegará un momento en que habrá que cerrar el grifo o, incluso, un poco antes, recortar el importe de las ayudas

El perfilcada automóvil importado.



Los responsables de este sector han concretado umbrales para el acta de defunción del PIVE. Una de las fronte-ras se limita a los parámetros del mer-cado, dentro de un número anual de matriculaciones. Alcanzar esa velocidad de crucero, ya tan lejana en el tiempo, de los 1,2 millones de unidades vendi-das, es una referencia plausible y realis-ta. Otro marco es el de la corrección de la antigüedad. Los 11,3 años de edad media actual de un coche en España, rompe por la misma línea de flotación con el objetivo de un parque moderni-zado y mucho más efectivo en pro de las nuevas conquistas de seguridad vial y protección medioambiental, objetivos, estos últimos, de índole más social que mercantil y, por tanto, más permeables a la aceptación popular. Ambos casos se perciben claramente incompletos.

Nada puede hacer olvidar que las sucesivas ediciones del PIVE han dina-

Es más que posible que, cuando aparezcan estas líneas, el PIVE 7 haya alumbrado ya en los paritorios del Consejo de Ministros y del BOE, pero éste nace muerto, porque a estas alturas no quedan más que unos 40 de los 175 millones de fondos concedidos, con el añadido del efecto llamada que siempre tiene para los usuarios percibir el agotamiento de unas subvenciones. Me decía un interlocutor que sí, que hay motivos sobrados, para constatar que el mercado se recupera, pero que no tiene todavía la fortaleza para caminar so-lo. El componente político de estos tiempos y supuestos agravios escondidos en otras trincheras productivas no pueden ser el desencadenante de un cortocircuito que haría arder de nuevo a uno de los sectores claves de la economía española. Otro aserto para terminar: la buena cocina siempre a fuego lento y con el tiempo justo de cocción.


Los responsables de este sector han concretado umbrales para el acta de defunción del PIVE. Una de las fronteras se limita a los parámetros del mercado, dentro de un número anual de matriculaciones. Alcanzar esa velocidad de crucero, ya tan lejana en el tiempo, de los 1,2 millones de unidades vendidas, es una referencia plausible y realista. Otro marco es el de la corrección de la antigüedad. Los 11,3 años de edad media actual de un coche en España, rompe por la misma línea de flotación con el objetivo de un parque modernizado y mucho más efectivo en pro de las nuevas conquistas de seguridad vial y protección medioambiental, objetivos, estos últimos, de índole más social que mercantil y, por tanto, más permeables a la aceptación popular. Ambos casos se perciben claramente incompletos.

Nada puede hacer olvidar que las sucesivas ediciones del PIVE han dina



Los responsables de este sector han concretado umbrales para el acta de defunción del PIVE. Una de las fronteras se limita a los parámetros del mercado, dentro de un número anual de matriculaciones. Alcanzar esa velocidad de crucero, ya tan lejana en el tiempo, de los 1,2 millones de unidades vendidas, es una referencia plausible y realista. Otro marco es el de la corrección de la antigüedad. Los 11,3 años de edad media actual de un coche en España, rompe por la misma línea de flotación con el objetivo de un parque modernizado y mucho más efectivo en pro de las nuevas conquistas de seguridad vial y protección medioambiental, objetivos, estos últimos, de índole más social que mercantil y, por tanto, más permeables a la aceptación popular. Ambos casos se perciben claramente incompletos.

Nada puede hacer olvidar que las sucesivas ediciones del PIVE han dina


Phil Murtaugh, consejero delegado de Qoros

Qoros, la marca china que quiere ser considerada una empresa transnacional, tiene nuevo consejero delegado y cumple a la perfección con el perfil de la compañía. Phil Murtaugh es un trotamundos, con experiencia internacional —y en particular

en Asia— que conoce muy bien el mundo de la automoción, después de pasar por diferentes compañías del sector.

La última experiencia de Murtaugh, antes de recalar en Qoros, fue ser CEO de Coda Automotive, una empresa que produce y distribuye vehícu-los eléctricos en Estados Unidos y que encabezó cuatro años y dos meses. Previamente, entre 2007 y 2010 era consejero delegado de la corporación asiática del Grupo Chrysler. La experiencia del nuevo CEO de Qoros en Asia no era nueva ya que durante muchos años fue presidente de General Motors hasta 2006. Entre 2006 a 2007, fue vicepresidente ejecutivo de SAIC Motor.

Este hombre del motor estudió en la Uni-versidad de Stanford en San Francisco (EE.UU.) dirección industrial, para después pro-fundizar en la materia en la Universidad ameri-cana de Kettering (Detroit), cantera de General Motors y Ford.

Murtaugh ha llegado a Qoros con mucha ilu-sión. De hecho, nada más ser nombrado se ha incorporado al equipo de manera inmediata. Conocedor del producto de la marca china define sus modelos como «una gama de vehículos que cumplen o superan todos los estándares internacionales». En Ginebra, Salón en el que debutará al fren-te de la compañía asiática, podrá informar de sus planes de expansión y de su previsión de desembarco en Europa y, más en concreto, en España.

A C T U A L I D A D4


IgnacIo anasagastI / alberto gutIérrez MolInero / MadrId

Renault España ya tiene apuntalado el futuro de la fábrica de montaje de Valladolid, gracias al éxito del Cap-tur, y desde hace unas semanas ha conseguido contagiar ese mismo panorama a la planta de Palencia. El centro palentino, que camina-ba hasta ahora por un periodo de transición con las cifras anuales de producción, en 2013 y 2014, más bajas, por lo menos, de los últimos 15 años, ha dado un vuelco radical a su tendencia desde comienzos de febrero, pasando de un esquema de trabajo de un turno y medio, con un reparto de carga de alrededor de 430 unidades diarias de Mégane y 215, respectivamente, a otro con los dos turnos casi completos y equili-brados, montando en cada uno de ellos cerca de 450 coches, según in-forman a La Tribuna de Automoción fuentes del sector.

Del total de estos volúmenes, una muy pequeña parte correspon-de al Kadjar, cuya fabricación en serie se ha iniciado en marzo, un mes en el que se prevén ensamblar alrededor de 43 unidades diarias. El aumento de producción experimen-tado en la factoría, desde febrero, se ha asumido desde el punto de vista del empleo con el retorno de trabajadores que se habían trasla-dado, meses atrás, a la planta de Valladolid, así como con la entrada de nuevos operarios, que ya suman los 800 efectivos tal y como se había comprometido la empresa con la fir-ma de Plan Industrial.

A pesar de la subida en ca-dencia del Kadjar en los próximos

meses, el fabricante espera man-tener un ritmo de montaje diario de alrededor de 900 unidades diarias a lo largo de todo 2015. Es decir, el crecimiento del SUV se compensaría, previsiblemente, con un descenso en el Mégane.

La cadencia de ensamblaje del nuevo todocamino, con el obje-tivo inicial de llenar los concesio-narios de Europa, va a crecer muy rápido, hasta el punto de que en mayo ya se estarán montando 367 vehículos al día contabilizan-do 20 jornadas laborables.

Un mes más tarde, con los mismos parámetros de actividad, la cifra diaria se elevará hasta 460 unidades, más o menos el volu-

men que se prevé como tope este año, según informan a esta publi-cación diversas fuentes. No obs-tante, ese máximo, de acuerdo con otras fuentes, podría superar-se con creces y llegar hasta cerca de 620 coches diarios entre fina-les de junio y principios de julio.

Estas mismas fuentes, que manejan previsiones del fabrican-te, indican, incluso, que de cara a 2016 se espera un pico tempo-ral de entre 650 y 675 unidades, aunque la media será de alrede-dor de 600 Kadjar.

En caso de que se cumpla ese escenario medio, en un año completo se podrían ensamblar unos 130.800 todoterrenos. Por

contra, si atendemos a los cálcu-los que hablan de un máximo que ronda los 460 vehículos, se harían anualmente 100.280 unidades. Este volumen coincidiría, más o menos, con un pronóstico que circula por la planta de Palencia de que en siete años Renault ha-brá fabricado 700.000 SUV.

A la espera del tercer turno

Si se cumple el esquema de 2015 de producir en torno a 900 vehícu-los al día no será necesario activar el

tercer turno, puesto que con los dos saturados se pueden conseguir alre-dedor de 920 coches, a lo que se le podrían sumar volúmenes adiciona-les fijando sábados de flexibilidad. Una medida que podría asumirse sin problemas, debido a que la plantilla «debe» muchas jornadas de trabajo a la empresa.

En este sentido, y para que el turno de noche sea una realidad, tendría que superarse con holgura la barrera de los 900 vehículos, un hito que, si el mercado responde, podría llegar una vez entre con fuer-za la nueva generación del Mégane, cuyo arranque de fabricación está previsto para la última semana de octubre de este año, después de

que en septiembre se hayan mate-rializado en total unas 115 unidades de preseries.

Los datos que maneja Renault para diciembre del nuevo Mégane son 7.200 coches, que distribuidos, por ejemplo, en 14 jornadas labo-rables serían unos 514 diarios. La producción de este vehículo se ini-ciará con la carrocería sedán, para en mayo-junio de 2016 introducir la familiar, según han declarado diversas fuentes del sector a esta publicación.

Al centro de Palencia, que recibió la visita del presidente de Renault, Carlos Ghosn, y del pre-sidente del Gobierno, Mariano Rajoy, el 2 de marzo, para cele-brar el lanzamiento del Kadjar, le va a dar servicio el nuevo parque de proveedores, que consta, en su primera fase, de dos naves de 10.000 metros2 cada una. Una de ellas la ocupa Snop, que se dedica al ensamblado por soldadura, y la otra la ocuparán Acciona Service, que se encarga de preparar con-juntos de piezas para la factoría; y Renault, con un almacén de pie-zas y su división Tech para realizar adaptaciones especiales sobre los vehículos.

El arranque de producción del nuevo Mégane está previsto, a día de hoy, en la última semana de octubre, según informan fuentes del sector

El SUV podría alcanzar una producción diaria desde junio-julio de hasta 620 unidades según unas previsiones, mientras que otras hablan de 460

Renault Palencia saturará los dos turnos con el Mégane y el Kadjar durante todo el año

Pablo M. ballesteros / MadrId

Las siete ediciones de los Planes PI-VE han tenido un éxito rotundo. Por un lado, han conseguido reflotar un mercado que estaba moribundo de una industria que genera mucho empleo, y por el otro se han reduci-do las emisiones en 513.000 tonela-das de CO2 al año al sustituir coches viejos por otros nuevos, según cal-cula el Ministerio de Industria.

En este mismo capítulo habría que añadir el ahorro energético —con lo que se ha reducido la de-pendencia exterior de España—. Industria cifra en 248 millones de litros de combustible anuales, lo que equivale a 1,5 millones de barriles de petróleo, el carburante que se ha dejado de consumir, gracias a la sustitución durante las seis edicio-nes previas de 715.000 vehículos de más de 10 años en el caso de los

turismos y de siete años en el de los comerciales.

Una vez que concluya el PI-VE 7, dotado con 175 millones de euros, se habrán dado de baja casi 900.000 vehículos, según pronosti-có la vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría, du-rante la rueda de prensa en la que anunció la aprobación de la séptima edición.

Ser el propietario y tener la ITV

Si a la articulación y gestión de los in-centivos anteriores se le podía poner un pero es que, en algunos casos, no se quitaba de la circulación un coche que estuviera activo, sino que el cliente que quería beneficiarse de la ayuda compraba un vehículo viejo que ya no tenía uso y se achatarraba para conseguir los 2.000 euros del PIVE. En el Ministerio comandado

por José Manuel Soria no estaban satisfechos con este aspecto y han incluido un par de cláusulas que im-posibilitan el cambio de manos de «chatarra».

Los clientes que quieran benefi-ciarse del Plan PIVE 7 tendrán que dar de baja un vehículo que lleve al menos un año en su propiedad —este punto ya se exigía en los pla-nes PIMA Aire—. Además, tendrá que tener la ITV pasada, por lo que el Gobierno se asegura que el pro-grama es totalmente puro.

Trabas al vehículo eléctrico

Otro aspecto que cambia en el nue-vo PIVE es que mientras que antes los vehículos eléctricos, híbridos en-chufables o de autonomía extendi-da no tenían un precio máximo para acogerse al plan, ahora el tope es de 40.000 euros. También se crea un

nuevo techo para aquellos turismos o comerciales de gasolina o diésel, clasificado como clase energéti-ca B, que superen los 120 gramos de CO2. Éstos no podrán pasar de 20.000 euros.

El del resto de vehículos se mantiene en 25.000 euros, excepto cuando se trate de uno adaptado para discapacitados o de más de cinco plazas para familias numero-sas, que continúa en 30.000 euros.

La aprobación de la séptima edición del PIVE se produjo el 27 de

febrero. Con motivo de que con el PIVE 6.5; que entró en vigor el 1 de diciembre de 2014, se adelantaron fondos del séptimo plan, de los 175 millones de euros, sólo quedan alre-dedor de 15 millones. Los concesio-narios que han adelantado los 160 millones en estos tres meses, espe-ran que los fondos lleguen pronto para poder tener liquidez.

Por otro lado, fuentes guberna-mentales han declarado a esta publi-cación que a las ayudas del eléctrico le quedan otro mes más de espera.

Rueda de prensa en la que Soraya Sáenz de Santamaría anunció el PIVE 7.

La séptima edición entrará en vigor cuando apenas queden 15 millones de euros

Industria aprueba un PIVE 7 que busca acabar con la compra de vehículos muy viejos

Archivo. La planta de Palencia produjo su unidad seis millones en abril de 2014.

DESCUBRE MÁS EN MAZDA.ES

Si pruebas un Mazda CX-5, no volverás a llamarlo conducir. Porque con su Tecnología SKYACTIV que optimiza al máximo el rendimiento, redescubrirás una sensación tan placentera como nueva. Además podrás disfrutar de sus nuevas tecnologías como el sistema de aviso y prevención de cambio de carril involuntario, la asistencia a la frenada en ciudad delantera y trasera, el sistema MZD Connect con pantalla táctil de 7” y, por supuesto, de sus faros Smart Full LED. MAZDA. ROMPE CON LO ESTABLECIDO

PVP recomendado para Mazda CX-5 2WD SKYACTIV Gasolina 165cv Style+ en Península y Baleares. Incluye descuento promocional (marca y concesionario), Plan PIVE (marca y gobierno), IVA e impuesto de matriculación. Oferta válida hasta el 30/04/2015 y sujeto a vigencia del Plan PIVE. El modelo visionado no corresponde con la oferta.

Gama CX-5 SKYACTIV: Consumo mixto (l/100 km): 4,6 - 7,2. Emisiones CO2 (g/km): 119 - 165.

LOS DEMÁS LO LLAMAN CONDUCIR

MAZDA CX-5 2015

POR 24.400€ CON FULL LED

LATRIBUNA 285X372.indd 1 06/02/15 12:09

A C T U A L I D A D

6



Antes de las elecciones, sean de la naturaleza que sean, es difícil que los implicados muestren sus verdaderas cartas por temor a perder votos.

Éste es el caso de la fábrica de Nissan Ávila, que lleva meses negociando a medio gas la re-ducción de 50 trabajadores de la plantilla, más la externalización de algunas actividades ajenas a la producción para reducir costes lo que podría suponer perder otros 80 trabajadores. Una vez que han pasado las elecciones sindicales —que han dejado el Comité de Empresa en unas condiciones muy similares a las que tenía antes de los comicios— empezarán a tocar-se aspectos más delicados.

A pesar de que hay una pla-taforma conjunta, de los tres sin-dicatos que componen la mesa de diálogo, UGT, CC.OO. y USO, el que es menos partidario de en-trar en algunos temas espinosos es CC.OO, mientras que UGT y USO estarían más predispuestos a negociar aspectos como la do-

ble escala salarial y la reducción de la plantilla, aunque en ningún caso admitirán despidos forzosos u opciones traumáticas.

El resultado de las elecciones sindicales, que se celebraron el 24 de febrero en la planta abu-lense, deja un panorama propi-cio al pacto con la empresa. UGT encabeza el Comité de Empresa con seis delegados, le siguen CC.OO. con cuatro y cierra USO con tres, a pesar de que, según

este sindicato, fueron la segunda fuerza con más votos.

Este desajuste entre papele-tas y representantes en el Comité se debe a que hay dos colegios electorales en la factoría: taller y oficinas. Mientras que USO con-siguió «el doble de votos que CC.OO. en oficinas», cada uno de los sindicatos logró un único representante sindical. En talle-res CC.OO. sacó tres delegados y USO, dos, de ahí la diferencia.

El punto de partida antes de los comicios era de siete repre-sentantes para UGT, cinco para CC.OO. y cinco, USO. Todas han bajado, porque el Comité se ha reducido de 17 a 13.

Préstamos como en Barcelona

En la última reunión entre direc-ción y sindicatos, antes del cierre de edición de esta publicación, Nissan aceptó algunas de las me-didas propuestas por los repre-sentantes sindicales, en materia de beneficios sociales.

De ellas, una de las más im-portantes es la del préstamo para la compra de una vivienda. Hasta el acuerdo, los trabajado-res recibían un crédito de 7.000 euros que devolvían sin intere-ses. Ahora podrán optar a otros 5.000 euros extra sobre los que sólo se aplicará el euríbor, tal y como ocurre en la planta de Bar-celona. Asimismo, han ampliado los días de baja en caso de falle-cimiento de uno de los cónyuges o de un hijo, pasando de tres a cinco días.

En la última reunión, antes del cierre de edición, sindicatos y dirección habían avanzado en aspectos sociales

Nissan Ávila comienza la negociación en serio, tras las elecciones sindicales

Archivo. Inicio de la producción de un nuevo camión en Ávila.

IgnacIo anasagastI / MadrId

El Gobierno vuelve a reformar los Pla-nes de Competitividad de sectores estratégicos y lo hace para igualar las condiciones a todas las empresas, des-pués de que en la edición de 2014 se vieran beneficiados los fabricantes de vehículos de motor, cuya convocatoria se retrasó lo más posible para fijar un tipo de interés menor, a lo que hay que añadir la petición de garantías por ape-nas un 1% del préstamo frente al 10% de los programas de manufactureras y aeroespacial.

Tal y como adelantó La Tribuna de Automoción en el número de la primera quincena de febrero, en 2015 el Minis-terio de Industria ha abierto una sola convocatoria —se publicó en el BOE el 20 de febrero—, con un presupuesto de 348.460.680 euros, un 12,6% menos que en el ejercicio anterior. Del total de este dinero, que se destinará para finan-ciar inversiones de toda la industria ma-nufacturera, se ha reservado un crédito específico de 20 millones de euros para el sector aeroespacial y otro por el mis-mo importe para «la producción de ve-hículos propulsados con energías alter-nativas, sus equipos y componentes, y la fabricación de productos vinculados a su infraestructura de utilización, enten-diendo por tales aquellos propulsados mediante gases licuados del petróleo, gas natural, biocombustibles, electrici-dad o hidrógeno».

El Ministerio, a priori, ha limitado el apoyo financiero a este par de áreas de actividad con el establecimiento de par-tidas especiales, para garantizarles una

cantidad relevante de los fondos. No obstante, tienen la puerta abierta para beneficiarse del resto del presupuesto. En caso de que las solicitudes de em-presas de este ramo, «reuniendo los requisitos para ser beneficiarias y supe-rando los umbrales de los criterios de evaluación, no pudieran ser estimadas por falta de crédito suficiente para ser atendidas por su importe completo, se asignarán al ámbito de la industria ma-nufacturera en general».

La convocatoria de 2015 establece el presupuesto financiable mínimo en 75.000 euros y los avales en el 10%, como los planes de manufactureras y aeroespacial de 2014; mientras que mantiene los requisitos fijados para los tres sectores en lo referente al importe de la financiación, que es de un 75%, y el plazo de amortización y de carencia, que se sitúan, respectivamente, en 10 y tres años. En cuanto a los intereses, fruto de una menor cotización del bo-no español a 10 años, se ha conseguido aplicar una rebaja. Así, en la calificación excelente, de nueva creación, se estipu-la un 1,656%; en la buena, un 2,54%; y en la satisfactoria, un 4,34%.

El plazo de presentación de solicitu-des comenzará el 1 de abril y se exten-derá hasta el 1 de junio. De este modo, y hasta el 23 de marzo, las empresas cuentan con un periodo de consultas, en el que tienen a su disposición un asesor online y un simulador financie-ro «para conocer previamente las po-sibilidades de concesión de apoyo», así como la oportunidad de pedir cita en el Ministerio.

El Ministerio lanza una sola convocatoria de los Planes de Competitividad, con un crédito especial de 20 millones para apoyar el montaje de estos coches

Industria apoya la fabricación de vehículos propulsados con energías alternativas

Condiciones de los Planes de CompetitividadFabricación de vehículos a motor 2014 Presupuesto Importe Amortización Carencia Tipo Avales Presupuesto mínimo de de la de inversiones financiación interés financiables 3.000.00e 75%sobre 10años 3años •Clasificación 1% 100.000.000e presupuesto buena (2,8%)financiable •Clasificación satisfactoria (4,53%)

Industria manufacturera y aeroespacial 2014 Presupuesto Importe Amortización Carencia Tipo Avales Presupuesto mínimo de de la de inversiones financiación interés financiables 75.000e 75%sobre 10años 3años •Clasificación 10% •275.000.000e (manufacturera)presupuesto buena(3,062%) •23.460.680e (aeroespacial)financiable •Clasificación satisfactoria (4,53%)

Industria manufacturera 2015 Presupuesto Importe Amortización Carencia Tipo Avales Presupuesto mínimo de de la de inversiones financiación interés financiables 75.000e 75%sobre 10años 3años •Clasificación 10% •348.460.680e (308.460.680e presupuesto excelente (1,656%) industria manufacturerafinanciable •Clasificación engeneral/20.000.000e buena (2,54%) Fabricación de vehículos •Clasificación propulsadosconenergías satisfactoria (4,34%) alternativas y de productos vinculados a la infraestructura deapoyoasuutilización/ 20.000.000e Industria aeroespacial)

Admitida a trámite la querella por el «caso Hiriko»

t.a. / MadrId

La juez de Vitoria Beatriz Eva Román, titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Vitoria, ha admitido a trámite la querella que la Fiscalía de Álava ha pre-sentado en el fallido proyecto de coche eléctrico Hiriko contra seis empresarios y la asociación Afi-paida, al considerar que idearon un plan para apropiarse de fon-dos públicos. Los seis implicados, que serán llamados a declarar en calidad de imputados, son Jesús Echave, vinculado al PNV; Iñigo Antía, exalcalde de Vitoria del PNV; Javier Calera, asociado a empresas informáticas y exdirec-tivo del ente de la radiotelevisión pública vasca; el constructor Fer-nando Achaerandio; el comercial de joyería José Luis Bengoechea y el empresario de hostelería Jo-sé Barreira.

Según la Fiscalía, se calcu-la que de los 18 millones de ayuda recibidos hasta 6,4 ha-brían sido desviados, y de los 20 prototipos prometidos sólo se completó uno, que no lle-gó a funcionar. El Gobierno se personará como acusación en el juicio, mientras que el Gobierno Vasco no descarta hacerlo tam-bién, para tener acceso a todas las diligencias.

A C T U A L I D A D

8


alberto gutIérrez MolInero / MadrId

La balanza comercial del automó-vil cerró 2014 con un superávit de 8.660,4 millones de euros, lo que supone un descenso del 22,5% con respecto a 2013, según los datos del Informe Mensual de Comercio Exterior elaborado por el Ministerio de Economía.

La cifra incluye el superávit registrado en la fabricación de automóviles y motos, que alcan-zó los 12.286,4 millones (-6,4%), y en vehículos industriales, que la Asociación Nacional de Fa-bricantes, Anfac, cifró en 3.777 millones (+12,3%) y el déficit en el sector de componentes, que registró un aumento del 39,3% hasta los 7.403 millones.

Estos datos reflejan un creci-miento en las exportaciones del sector, el pasado ejercicio, del 7,3%, hasta los 39.563 millones de euros, impulsadas por la fabri-cación de vehículos, que sumaron 28.974 millones (+10,4%), mien-tras que el valor de las exporta-ciones del sector de componen-tes registró, prácticamente, los mismos números que en 2013 y se quedaron en 11.173 millones.

Con estas cifras, las expor-taciones de la industria de auto-moción española supusieron un 16,5% sobre el total en nuestro país, siendo el segundo sector exportador por detrás de los bienes de equipo, que sumó en 2014 el 18,4% de las exporta-ciones españolas.

Asimismo, las importaciones han crecido con fuerza, sobre to-do en la fabricación de automóvi-les y motos, con un aumento del 31,4%, hasta los 12.154 millones de euros. El sector de componen-tes registró unas importaciones por valor de 18.575,8 millones, lo que supuso un crecimiento del 12,6%, lo que explica el fuerte aumento de su déficit.

Con estos datos, el sector fa-bricante de vehículos —sin con-

tar los componentes— obtuvo en 2014 un superávit comercial de 16.063 millones de euros, lo que supone un ligero descenso, con respecto a 2013, del 2,6%. Según Anfac, tras el récord mar-cado ese año, el ejercicio pasado fue el segundo mejor de la his-toria, con un superávit 10 veces superior a los niveles de antes de la crisis (entre 2005 y 2007, de media, el superávit comercial de la fabricación de vehículos se si-

tuó en 1.589 millones de euros, siempre según los datos de la patronal de fabricantes).

La producción se dispara

Por su parte, la producción de ve-hículos en España comenzó 2015 con el mayor crecimiento desde marzo de 2014 (+23,5% en ene-ro). Las plantas españolas siguen incrementando su carga de traba-jo, sobre todo en el segmento de turismos, que crecieron un 33,4%.

La producción de vehículos en España logró en enero el mayor crecimiento desde marzo de 2014, un +23,5%, impulsada por el segmento de turismos (+33,4%)

El Renault Captur, que se fabrica en la fábrica de la marca francesa en Valladolid.

Es el segundo sector más exportador, representando el 16,5% del total si incluimos a los vehículos industriales

Cae un 22,5% el superávit comercial del sector del automóvil en 2014


Veintiún días ha tardado la dirección de PSA Peugeot Citroën Madrid en acordar con los sindicatos la reducción de la plantilla en un 15,31%, al plantear un ERE extintivo volunta-rio de 350 de los 2.286 empleados que hay en la fábrica. El recorte de la plantilla se debe a «causas de tipo organizativo» y es un «ins-trumento necesario para contribuir a la con-secución de los objetivos establecidos para el Centro».

El acuerdo contó con el apoyo de USO, UGT y la Confederación de Cuadros y Profe-sionales (CCP), cuyos afiliados aprobaron en asamblea el pacto al que habían llegado con la empresa. Los afiliados de CC.OO. y CGT —en el caso de este sindicato por unanimi-dad— votaron en contra del acuerdo, a pesar de que CC.OO. estaba a favor en un primer momento.

De los 2.286 empleados de la fábrica, sólo podrán irse 1.949, porque el acuerdo exclu-ye a los trabajadores que tengan suscrito un contrato de jubilación parcial. Sin embargo, sí están incluidos los trabajadores que entren nuevos, aunque la indemnización dependerá de la edad del operario que cause baja, pero también del tiempo que lleve en la empresa.

El hecho de adherirse al expediente no sig-

nifica necesariamente que la dirección acepte la baja, ya que según recoge el acuerdo, al que ha tenido acceso La Tribuna de Automoción, «la empresa podrá denegar la concesión de dicha medida». Este particular podría ocurrir

sobre todo a los trabajadores más polivalentes, productivos y eficientes, mientras que tendrán prioridad las peticiones que provengan de «puestos amortizables».

Hasta 3,5 veces el salario bruto anual

La indemnización, a la que podrán acceder los empleados que decidan abandonar la em-presa, será de hasta 3,5 veces el salario bruto anual, en el caso de aquellos que tengan hasta 58 años o menos, aunque dependerá de la an-tigüedad en la empresa (El resto de las edades se explican en el cuadro adjunto).

Los que se vayan contarán con un plan de recolocación externo durante seis meses que pagará la compañía y que llevará a cabo la em-presa Lee Hecht Harrison. Ésta se encargará de ponerles en contacto con empresas que bus-quen perfiles similares, les orientará profesio-nalmente, les asesorará y les dará formación.

Los trabajadores que quieran acogerse al ERE tendrán desde el 1 de marzo de 2015 has-ta el 31 de diciembre de 2016 para ejecutarlo y en caso de que no se cubran las 350 bajas voluntarias, la empresa no ha comunicado a los trabajadores qué ocurrirá. No obstante, sí que han avisado de que la reducción de la plantilla es esencial para garantizar el futuro de la factoría.

CC.OO. y CGT se opusieron al acuerdo, que supone la reducción de la plantilla en más de un 15%

PSA Madrid pacta con UGT, USO y CCP la salida voluntaria de 350 trabajadores

Indemnización para los trabajadores de PSA Madrid que abandonen de forma voluntaria la fábrica Edad en Indemnización máxima

elmomento aplicableenfuncióndelaantigüedad

de la baja

58 años o menos Hasta 3,5 veces el salario bruto anual

60 años Hasta 2,5 veces el salario bruto anual

61 años Hasta 2 veces el salario bruto anual

62 años Hasta 1 vez el salario bruto anual

63 o más Hasta 0,66 el salario bruto anual

El salario bruto anual sE componE dEl salario En tablas, El complEmEnto dE antigüEdad, El complEmEnto individual, El complEmEnto por régimEn dE trabajo a

turnos y El complEmEnto dE función.

BergéAutomoción se hace con el control de Mitsubishi MotorsenPortugal

I.a. / MadrId

Primero fue en España y ahora acaba de ejecutar una opera-ción similar en Portugal. Bergé Automoción concluyó, el 25 de febrero, las últimas formalidades contractuales y societarias para la adquisición a Mitsubishi Motors Corporation y Mitsubishi Corpora-tion de la mayoría de las acciones de su distribuidora de vehículos en suelo portugués, que se encar-gaba de la comercialización de los automóviles de la marca japonesa y también de los industriales bajo la firma Fuso.

Con este acuerdo, que recibió el visto bueno de las autoridades de Competencia el 29 de enero, el grupo de distribución español pasa a representar a cuatro mar-cas en territorio luso, entre ellas Kia, Jeep e Isuzu.

En otro orden de cosas, Bergé Automoción ha informado de sus resultados en 2014, un ejercicio en el que vendió 111.500 unida-des (+13%), alcanzando el sexto crecimiento consecutivo. En factu-ración, registró 1.850 millones de euros (+10%) y en el ebitda, 119 millones.

La facturación de ALD Automotive aumentó un 0,7% en España el año pasado

I.a. / MadrId

El tercer operador de renting en España, ALD Automotive, registró, el año pasado, una facturación de 468,27 millones de euros, lo que representó un crecimiento de un 0,7% respecto al ejercicio prece-dente, según indicó el director ge-neral, Pedro Malla, en un encuen-tro con la prensa.

El directivo, que apuntó que en 2014 se vivió «un punto de inflexión enorme» en el sector, informó que a finales de ejercicio su compañía contaba con una flo-ta de 48.842 vehículos, un 2,8% más que en diciembre de 2013, un dato significativo ya que supo-ne superar el incremento general del mercado, que fue del 1,72%.

Para 2015, las previsiones son buenas para el renting y desde ALD Automotive se prevé un au-mento de la flota en el sector de hasta el 5,5%, siendo optimistas. El operador espera por lo menos igualar los resultados del merca-do, porque su estrategia se basa en un crecimiento «estable y só-lido». En cuanto a las compras de 2014, la empresa adquirió 13.067 vehículos (+22,8%), una cifra que aumentará, previsiblemente, hasta alrededor de 14.000 este año.

Bergé venderá, entre otros, el modelo Space Star en Portugal.

EL MEJOR DEBATE DEL AUTOMÓVIL


Automoción

MUY PRONTO

A C T U A L I D A D

10


C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

alphacity_281x191_tribuna.ai 1 23/02/15 17:51

alberto gutIérrez MolInero / MadrId

Cada vez más empresas que quieren crecer en el exterior recurren, para su financiación y asesoramiento, a la Compa-ñía Española de Financiación del Desarrollo (Cofides), parti-cipada en un 46% por BBVA, Banco Santander, Banco Saba-dell, Banco Popular y Banco de Desarrollo de América Latina.

Concretamente, la enti-dad público privada aprobó el año pasado 12 proyectos en el sector de automoción, lo que supuso un desembolso de 26 millones de euros. Con estas inversiones, la cartera de Cofi-des en el sector se mantuvo en 2014 en los 170 millones de euros, después de importantes procesos de desinversión por la maduración de operaciones en capital. Esta cantidad supo-ne un 19% sobre el total de 912 millones que mantiene in-vertidos Cofides en empresas españolas actualmente.

Los 12 proyectos aproba-dos en 2014 se suman a los 42 que Cofides tenía en car-tera hasta el 31 de diciembre de 2013. Entre ellos, hay dos países que destacan por enci-ma de los demás: China, que acumula 15 proyectos (seis más que en 2012) y México, donde la entidad española ha invertido en ocho proyec-tos (con dos operaciones de desinversión y tres nuevas in-versiones).

Según Salvador Marín, presidente y consejero delega-do de Cofides, la automoción es un sector que ha hecho frente al reto de la interna-cionalización, sobre todo, en esta última década, en la que la entidad ha tenido protago-nismo, ofreciendo su apoyo financiero. Desde 1990, Cofi-des ha financiado 1.140 millo-nes a inversiones en el exterior de empresas de automoción y

sólo en los últimos tres ejerci-cios, el nivel de aprobaciones acumulado ha ascendido a 121,57 millones.

En este contexto, están ga-nando cada vez más peso las pequeñas y medianas empre-sas. De hecho, en la cartera de Cofides, más del 44% de los proyectos de automoción son de pymes, fruto de la apuesta de la entidad por este tipo de empresas. Durante los últimos meses se ha puesto en mar-cha, por ejemplo, el programa Pyme Invierte, para el asesora-miento y financiación tanto de inversiones productivas como de implantaciones comercia-les, que ha demostrado ser un buen instrumento para alentar a muchas de estas pequeñas compañías.

Más fondos y competencias

Además, los Presupuestos Ge-nerales del Estado de 2015 contemplan una dotación de 10 millones de euros para el Fondo de Operaciones de Inversión en el Exterior de la Pequeña y Mediana Empresa (Fonpyme), gestionada por Cofides, que se suman a los 10 millones con los que contó ya el año pasado y que pasan a formar parte de los fondos propios de Cofides para se-guir apoyando operaciones

de empresas españolas en el mundo.

En conjunto, Cofides cuenta con una capacidad de movilización superior a los 2.000 millones de euros para financiar proyectos, en los que la automoción va a seguir jugando un papel fun-damental. El máximo dirigen-te de Cofides cree que el de automoción es un sector es-tratégico para la entidad, no sólo por su peso específico, sino por el efecto arrastre en cuanto al empleo y al desa-rrollo de los países objeto de la inversión.

En este sentido, el Go-bierno ha decidido asignar a Cofides la gestión del Fondo para Promoción del Desarrollo (Fonrpode) como experto independiente. Esta herramienta es uno de los principales instrumentos fi-nancieros de la Cooperación Española y tiene como obje-tivo fundamental erradicar la pobreza y reducir las des-igualdades. El fondo puede llevar a cabo tanto operacio-nes reembolsables como no reemolsables y Cofides pon-drá a su disposición la expe-riencia acumulada en sus 27 años de existencia en análisis de riesgos y seguimiento de operaciones.

El 44% de las empresas del sector financiadas actualmente por la entidad son pymes, para inversiones productivas e implantaciones comerciales

Cofides aprobó 12 proyectos de automoción en 2014 con una inversión de 26 millones

Cartera de empresas de automociónfinanciadas por Cofides

País Actividad Promotor

Marruecos Fabricación de hilos y cables para la automoción Relats

Brasil Componentesdeautomoción TekniaManufacturingGroup

Brasil Componentesdeautomoción ZaniniAutoGrup

México Fabricación de componentes para el sector de la automoción BATZ, Sociedad Cooperativa

México Componentes de automoción Industrias Ochoa

México Componentesdeautomoción Systems&ManufacturingSpain

México Componentes de automoción Bravo Enterprises

México Fábricadepinturasuperficialysolucioneslogísticas MarsanTransfor.Superficiales/Izmar

México Fabricación de piezas de plástico Plàstics Alt Camp

México Fabricación y comercialización de tubos aislantes y flexibles Relats

México Tubos aislantes y flexibles Relats

EE.UU. Componentes de automoción Ficosa International

China Componentes de automoción Facomsa

China Fabricación de sistemas de frenos para motos Ciju Corp

China Componentesdeautomoción Doga

China Componentesdeautomoción FagorEderlan

China Componentes de automoción Ficosa International

China Granestampación GestampAutomoción

China Corteyestampacióndecomponentesparasectorautomoción GestampAutomoción

China Corteyestampacióndecomponentesparasectorautomoción GestampAutomoción

China Fundición de metales y elaboración de piezas metálicas Infun

China Producciónderodamientos FersaBearings

China Acabadosyrecubrimientostextilesindustriales RosichyPuigdengolas

China Fabricación textil técnico Relats

China Fabri. componentes en caucho para automoción y electrod. Cikautxo

China Produccióndellantas ZaniniAutoGrup

China Produccióndellantas ZaniniAutoGrup

India Fabricación de piezas y accesorios para vehículos de motor Industrias del Recambio Distribución

India Equipos para iluminación de vehículos Rinder Industrial

India Fabricación de piezas y conformados metálicos RPK

Eslovaquía Termoinyección de plásticos Plàstics Alt Camp

Eslovaquía Componentesplásticosparaautomóviles PrecisionProcessTechnology

Eslovaquía Estampación componentes Estampaciones Navarra

Polonia Fabricación de piezas de plástico y derivados Reiner e Hijos

Polonia Componentesdeautomoción TekniaManufacturingGroup

Polonia Piezas de plástico y caucho para automoción Plásticos Durex

Rumanía Componentesdeautomoción GJMComponents

Rumanía Fabricación de productos de caucho Cikautxo

Rumanía Tratamiento superficial electrolítico de metales Manufactura Moderna de Metales

Rumanía Fabricación de vehículos de motor Inmobiliaria Arbuciense

Rusia Estampacióncomponentes Gestamp

R. Unido Producción de aislantes para cables Relats

Evolución sector automociónEn mm€

2009 2010 2011 2012 2013 2014

CARTERA TOTAL 453 561 555 737 873 912

CARTERA TOTAL

SECTOR AUTOMOCIÓN 96 114 142 167 170 170

% CARTERA TOTAL

SECTORAUTOMOCIÓN/CARTERATOTAL 21% 20% 26% 23% 19% 19%

DESEMBOLSOS 29 23 48 26

FORMALIZACIONES 32 18 49 23

APROBACIONES 32 15 49 26

Juan Ferrari

Esta semana, la CNMC debería haber anunciado a los conce-sionarios y marcas afectadas

por los expedientes abiertos contra el sector las sanciones por haber ac-tuado como cártel. Pero se atrasará semanas o incluso meses. La Ley de la Competencia establece que un expedien-te debe ser cerrado en el plazo impro-rrogable de 18 meses. Si en ese periodo no es capaz de presentar la resolución, el expediente prescribe. Puesto que los casos que sigue contra varias redes de concesionarios y 23 marcas se iniciaron el 28 y el 30 de agosto de 2013, el plazo finaliza del 2 al 4 de marzo.

Sin embargo, la ley también con-templa que se pueda suspender el expediente si la CNMC realiza un re-querimiento de información. Y eso es precisamente lo que ha pasado.

A principios de febrero, el orga-nismo solicitó a todas las empresas afectadas que presentasen las cuentas de 2014, un dato crucial, pues la ley establece que la sanción no puede sobrepasar el 10% de la facturación del año anterior al de imposición de la sanción. Pero la ley no establece plazo por lo que el expediente quedará en suspenso hasta que todas las partes hayan informado.

Eso hace que los expediente corran suertes distintas. En los expedientes que afectan a concesionarios más pe-queños, los datos del cierre de 2014 pueden estar disponibles pronto. De hecho, fuentes jurídicas confirman que en algún expediente ya se ha levan-tado la suspensión, por lo que en 10 o 15 días podría conocerse la sanción impuesta. Sin embargo, en el caso de grandes grupos de concesionarios o las marcas, el cierre de las cuentas puede llevar más tiempo. Se habla in-cluso de mayo.

Pero la CNMC ha hilado más fino. Además de las cuentas de 2014, ha

solicitado que se desglose por modelos la facturación del periodo relevante (cuando se realizaron actividades de cártel). Una buena pista, pues es sobre esta cantidad sobre la que se debe apli-car el coeficiente sancionador.

Y quizá lo más importante. La CNMC no ha solicitado la facturación de 2014 de todo el grupo empresarial (en el caso de que la compañía expe-dientada tenga actividades diversifica-das, como el caso de las marcas que fabrican en España). Se ha limitado a la facturación de la parte afectada por la investigación, lo que reduce mucho el tope máximo de la sanción.

Competencia suspende el proceso temporalmente, hasta que los afectados entreguen las cuentas cerradas de 2014. Positivo: se ha limitado a pedir los datos de los negocios afectados por cartel y no de todo el grupo, si lo hubiese

La CNMC retrasa las resoluciones

Bajo el capó - News

A C T U A L I D A D

11


C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

alphacity_281x191_tribuna.ai 1 23/02/15 17:51


Tras un 2014 en el que la reducción de los fallecidos en accidentes de tráfico quedó rebajada a la mínima esencia, pasando de 1.134 a 1.131 personas, contabilizando los acci-dentes en vías interurbanas a 24 ho-ras, la Dirección General de Tráfico ha decidido mover ficha y cambiar su actual política de gestión de la velocidad con el objetivo de que en los próximos meses no se revierta la tendencia bajista en siniestralidad.

Aunque las medidas que se introducirán afectarán por igual a todas las vías controladas por Tráfi-co, la directora de este organismo, María Seguí, dejó claro en una comparecencia, el 18 de febrero, en la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso, que las carreteras convencionales, donde se registraron ocho de cada 10 muertos el año pasado, serán el principal foco de atención.

Desde hace unos meses, la DGT señala que se ha centrado, por ejemplo, en la reubicación de ra-dares en vías secundarias que antes estaban ubicados en autovías o au-topistas, o en la puesta en marcha,

en diciembre, de un Plan Integral de Vigilancia.

Controles visibles y advertidos

La política que ahora ha establecido Tráfico, de gestión de la velocidad, se basa, en primer lugar, en hacer que los controles, tanto con radar fijo y móvil, sean visibles, ubicados en múltiples emplazamientos y con advertencia previa. Asimismo, en el caso de los radares móviles, se ha dado la instrucción de que las vigi-

lancias sean de corta duración y que se publiquen periódicamente en la web de la DGT los 1.200 tramos de vías en los que se intensificará el control, para que puedan consultar-lo todos los conductores y los pro-veedores de navegadores.

La ubicación de esta clase de ra-dares, incluyendo entre ellos al heli-cóptero Pegasus, se realizará a partir del análisis del número de accidentes graves con víctimas mortales o heri-dos que necesiten hospitalización, el

número de accidentes en general y la información de la velocidad me-dia de circulación en cada uno de los tramos.

Más allá del protocolo de ubica-ción, se ha procedido a unificar en todo el territorio competencia de Tráfico el umbral de tolerancia con el que actúan todos los radares, es-tableciéndose 7 km/h si la velocidad del vehículo es inferior a 100 km/h y un 7%, si se circula por encima de esa cifra. Por ejemplo, si el límite del trayecto donde se ubica el cinemó-metro es de 70 km/h, el dispositivo se activa a 78 km/h; mientras que, si el límite es de 120 km/h, funciona con 131 km/h.

Este esquema de actuación no se aplica para los procedimientos de medición en equipos instalados en aeronaves, en el que el sistema uti-liza otro método basado en realizar tres mediciones consecutivas de tres segundos cada una.

Distinción de vehículos

Otra novedad que se va a introdu-cir en los próximos meses es que los radares, aplicando métodos infor-máticos, distinguirán qué tipo de ve-

hículo ha cometido la infracción de velocidad. Hasta ahora, sólo se san-cionaba a los camiones, autobuses y furgonetas si el exceso de velocidad se situaba por encima del límite apli-cable a turismos y motos.

Dentro de la nueva estrategia de control se va a poner énfasis en la vigilancia del multi-infractor, aquel que infringe varios aspectos en un mismo acto o infringe el mismo o varios en actos sucesivos. En este sentido, todas las infracciones cap-tadas por los radares móviles en las que no se produzca parada del con-ductor se tramitarán en el Centro Estatal de Tramitación de Denuncias Automatizadas, donde además de la infracción por velocidad se com-probará si la ITV está en regla y el seguro en vigor.

Todas las medidas del plan de la DGT se implementarán sobre la base de mantener el mismo número de radares que están operativos ahora, es decir 850. El único matiz es que se apostará por los equipos de tra-mo, de los que se instalarán 30 en los próximos meses, sobre todo en vías convencionales, sustituyendo a fijos de otras vías.

La directora general de Tráfico, María Seguí.

Los controles serán visibles y con advertencia previa. Todos los radares tendrán el mismo umbral de tolerancia y distinguirán el tipo de vehículo

Tráfico modifica la política de control de la velocidad para reducir la siniestralidad

A C T U A L I D A D

12


SIGEN-USOCvence en Nissan Barcelona yUGTenFordAlmussafes

P. M. b. / I. a. g. / MadrId

En las elecciones sindicales de la segunda quincena de febre-ro, los grandes triunfadores han sido SIGEN-USOC y UGT, aunque CC.OO. y CGT tam-bién han tenido motivos para la alegría.

En el caso de Nissan, el 24 de febrero se celebraban comicios en seis de los ocho centros que la marca tiene en España y en cuatro de ellos ha ganado SIGEN-USOC, mientras que UGT ha obtenido la mayoría en los otros dos.

Por importancia, hay que destacar la planta de montaje

de Zona Franca, en la que USOC ha conseguido 11 delegados, frente a los nueve de CC.OO. (que ha subido dos, los mismos en los que se ha incrementado el Comité de Empresa que ha pasado de 25 representantes a 27), los cinco de UGT y los dos de CGT.

Mientras que la factoría de Montcada, de estampa-ción de piezas de carrocería, USOC obtuvo la mayoría ab-soluta con cinco delegados, en la fábrica de camiones de Ávila, UGT obtenía la mayoría con seis miembros, CC.OO. se quedaba en cuatro y USO, en tres.

Cuarta mayoría absoluta

El sindicato que arrasa sin pa-liativos es UGT en la fábrica de Ford Almussafes (Valencia), al conseguir 25 de los 37 de-legados, lo que supone una mayoría absoluta que supera los dos tercios del Comité de Empresa.

El sindicato comandado por Carlos Faubel consigue su cuarta mayoría absoluta con-secutiva y, además, acrecienta la diferencia con sus rivales, después de que se hayan crea-do 3.000 empleos en el centro valenciano desde 2013, a los que se van a añadir 700 en los próximos meses.

El resto de sindicatos se han repartido los puestos restantes, encabezados por Sindicato de Trabajadores del Metal (STM) —una escisión de CC.OO.— con cinco; CC.OO. con cuatro y CGT con tres. De los 37 de-legados que se elegían 32 eran por montaje y cinco por ofici-nas.

Por último, en la planta de Iveco Valladolid, CC.OO. y UGT empaten a delegados con nue-ve y cinco de CGT. Entre los operarios CC.OO. sacó ocho; UGT, siete y CGT, cinco. En el colegio técnico, UGT consiguió dos y CC.OO., uno.

Carlos Faubel es el líder de UGT en Ford Almussafes (Valencia).

a.g.M. / MadrId

El Acuerdo Marco Estatal, que sirve como referencia para las re-laciones entre empresas y traba-jadores en España, está a punto de cerrarse para los años 2015-2017, según han informado fuentes sindicales a La Tribuna de Automoción.

Los sindicatos han acepta-do la propuesta de la patronal de ligar las subidas salariales al crecimiento del Producto Interior Bruto (PIB) y, en consonancia, con las buenas previsiones de es-te año, han pedido un aumento del 1,5% si el PIB a precios cons-tantes crece por encima del 2%. Si no ocurriera, los sindicatos se conformarán con una subida del 1%, mientras que para 2016, en el que la economía podría crecer por encima de lo previsto este año, los incrementos alcanzarían hasta el 2%.

Claro que entonces el IPC también podría superar esa cifra y, en este sentido, los sindicatos reclaman una cláusula de garantía

salarial, que evite que los trabaja-dores pierdan poder adquisitivo si se disparan los precios.

Para 2017, los sindicatos proponen dejar el porcentaje de subida salarial abierto, a nego-ciar en el primer trimestre de ese año, con una fórmula que tenga en cuenta la evolución del PIB du-rante los dos próximos años, así como las previsiones para 2017.

En lo que hay pocas diferen-cias es en el tema de la forma-ción. Este concepto siempre se había repartido entre patronales, sindicatos y Gobierno, pero ahora este último quiere dejar a los dos primeros en un lugar secundario. En compensación, el Ejecutivo estaría dispuesto a establecer un canon por trabajador acogido a algún convenio sectorial que os-

cilaría entre los 8 y los 10 euros y que serviría para subvencionar la negociación colectiva y el diálo-go social, que ahora mismo sólo se sostiene con la aportación de los afiliados de patronales y sin-dicatos y que es una vieja reivin-dicación de estas organizaciones. Esta medida está contenida en el borrador de la reforma de la for-mación, según ha publicado el periódico Vozpópuli.

Penas de cinco años a piquetes

Otro de los frentes de negociación que tienen abierto los sindicatos con el Gobierno es el de la situa-ción de 300 trabajadores, que se enfrentan a penas de hasta cinco años y medio por hacer de piquetes en huelgas y movilizaciones, según la nueva Ley de Seguridad Ciuda-dana. Los sindicatos piden que sa-quen el derecho a huelga de la Ley, ya que, hay hasta 80 trabajadores condenados con penas de entre tres años y medio y cinco años y medio y a multas de hasta 100.000 euros por este tipo de actos.

La subida podría alcanzar hasta el 2% en 2016 y quedaría abierto a negociación el incremento para 2017

Los sindicatos aceptan ligar las subidas salariales al PIB y piden un 1,5% para 2015

Los representantes de CC.OO. y UGT con el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy.


El plan de ampliación de las instala-ciones de PSA Vigo dentro del Polí-gono de Balaídos, una de las patas centrales del proceso de transfor-mación de la fábrica, acordado con la adjudicación del proyecto K9 —supondrá la fabricación de los nuevos Berlingo, Partner y Combo en 2017—, acaba de desatascarse con la firma el 27 de febrero, en-tre el Ayuntamiento de Vigo y el Consorcio de la Zona Franca, de un convenio para desarrollar alrededor de 50.000 metros cuadrados in-dustriales en los que se construirán una nave y una pista de pruebas.

Una vez firmado el acuerdo, que supone la continuación de un Proyecto de Transformación del polígono consensuado con el fabricante en 2013, el consistorio modificará el plan general de orde-nación para habilitar la parcela, y, posteriormente, el Consorcio asu-mirá las expropiaciones necesarias y la ejecución de las obras de urbani-zación. En la firma, que se ha cele-brado en la sede del Ayuntamiento, ha estado presente el director de la planta de PSA, Yann Martin, que ha señalado que la ampliación de las instalaciones mejorará el «punto débil» del centro que es la logística. Asimismo, mostró su deseo de que la construcción se lleve a cabo lo más rápido posible para «después pelear por otros proyectos».

Este mismo mensaje lo transmi-tió el alcalde vigués, Abel Caballero, que, tras reconocer que la fábrica

necesita más espacios para optar a nuevos modelos, subrayó que es-tán «haciendo todo este esfuerzo» para que el grupo automovilístico tenga las mejores herramientas pa-ra competir en un sector que «es clave en España y en Vigo».

La delegada de Zona Franca, Teresa Pedrosa, manifestó, por su parte, que el objetivo del Consorcio es ejecutar todo su cometido «lo más rápido posible», para lo que espera que la tramitación «empiece

lo antes posible». Como ejemplo de la buena predisposición de la institución que representa, apuntó que, hasta ahora, «han sido muy rápidos en lo que es la construcción de las nuevas infraestructuras».

En el Proyecto de Transfor-mación del Polígono de Balaídos, acordado con PSA, el Consorcio de Zona Franca ya ha invertido 11 mi-llones de euros en 2014, a los que hay que sumar otros 19 millones que se destinarán para la nueva

nave, que próximamente saldrá a concurso de obra.

668 millones en bonos 'españoles'

Por otra parte, la financiera del gru-po francés ha colocado en el mer-cado secundario bonos por valor de 668 millones de euros para titulizar créditos a la compra de automó-viles en España. Con este tipo de operación, que no se hacía desde 2011, la entidad busca diversificar sus fuentes de financiación.

El Ayuntamiento y el Consorcio de Zona Franca firman un convenio para desarrollar alrededor de 50.000 m2, en los que se construirán una nave y una pista de pruebas

Acto de la firma del convenio de ampliación del Polígono de Balaídos, en la sede del Ayuntamiento de Vigo.

El director de la factoría señala que el nuevo desarrollo industrial mejorará el «punto débil» del centro: la logística

PSA urge la ampliación de la planta de Vigo para optar a más modelos

Unos días antes del debate sobre el estado de la nación y con el telón de fondo de las próximas elecciones generales, La Tribuna de Automoción ha tenido la ocasión de conocer, de primera mano, cuáles son los principales puntos sobre los que pivota el programa del Partido Socialista Obrero Español en materia de economía e industria. Manuel de la Rocha, secretario de Economía y Patricia Blanquer, diputada y portavoz del PSOE en la Comisión de Industria, Energía y Turismo, nos esbozan un primer boceto del que puede ser el programa electoral de la que sigue siendo una de las principales fuerzas políticas de este país.

Mesa y Mantel

Manuel de la Rocha

La Tribuna de Automoción.— ¿Cuá-les son, a grandes rasgos, los planes del PSOE en materia económica e in-dustrial?Manuel de la Rocha.— Estamos elaborando el programa electoral para las Elecciones Gene-rales y damos mucha importancia a la industria. Estamos convencidos de que la clave de un de-sarrollo sostenible, sólido y duradero pasa por la industria y, entre las industrias que tenemos, la del automóvil es la más puntera.

La propuesta económica tiene varios ejes.Queremos una recuperación justa, que le llegue a todo el mundo. Las cifras están ahí, evidente-mente hemos salido de la crisis, estamos crecien-do, incluso por encima de la media europea y se está empezando a crear empleo pero, a diferen-cia del triunfalismo del Gobierno, estamos muy lejos de conformarnos con esta recuperación y con la forma en cómo se está saliendo.

T.A.— ¿Cómo es el empleo que se está generando en esta salida de la crisis? M.R.— Se está creando empleo, pero está muy lejos de ser de calidad. Se está compitiendo a base de bajos salarios y España no puede com-petir a base de bajar salarios, porque no sólo es muy injusto y genera desigualdad, sino que no tiene mucho recorrido.

T.A.— ¿Cuál es, en este sentido, la pro-puesta de su partido?M.R.— La apuesta tiene que ser por una forma de producir y hacer las cosas diferente, aumen-tando la productividad, lo que implica mejorar todos los factores que influyen en ella, incluida la formación, los procesos, la innovación, la fi-nanciación, etc.

El Gobierno ha hecho una gran reforma laboral, muy profunda, que es responsable, en buena medida, de cómo se está saliendo de esta crisis a base de pérdida de derechos laborales y bajos salarios. Enmendaríamos una parte de ella, no para volver a lo de antes, que tampoco era un mercado laboral óptimo, sino para mirar al futuro y recuperar derechos. Y en el centro de lo que nos gustaría recuperar está la negociación colectiva, que implica que los agentes tienen que ser responsables, tanto la patronal, como los sindicatos. Ahora, con la reforma laboral, ha quedado desequilibrada. Aquí, la verdad es que el sector del automóvil nos parece el mejor ejem-plo de cómo debe ser una negociación colectiva responsable y cómo nos gustaría que fuera en el futuro. Estamos a favor de la máxima flexibilidad en el interior de las empresas, para que, en un marco de negociación colectiva, el despido sea el último instrumento. El caso del automóvil es

clave, se ha perdido sólo un 10% de empleo, gracias a todas las medidas de flexibilidad de estos años, mientras en toda la indus-

tria, un 25%. Se ha salvado muchísimo empleo y los sindicatos han hecho un papel muy bueno en muchas nego-

ciaciones. Nos parece un ejemplo de por dónde nos gustaría que fueran las cosas.

T.A.— ¿Qué cambios se plantean en materia fiscal? M.R.— Creemos que tenemos que hacer una reforma fiscal en profundidad, diferente a la que plantea el Partido Popular, que es un parche al Impuesto de Sociedades y al IRPF. Nuestra priori-dad es recuperar ingresos públicos, cuando se ha desmantelado una buena parte de los servicios públicos. Han hecho una rebaja fiscal de 9.000 millones a grandes contribuyentes, dándoles limosna a las clases medias, que no compensa todos los recortes y las subidas de impuestos.

T.A.— ¿Cuál es su plan de reforma fis-cal respecto al automóvil?M.R.— Se puede avanzar en la imposición medioambiental. España recauda muy poco por imposición medioambiental —15.000 mi-llones al año—, que no afecta sólo a los automóviles. Probablemente sea una combinación de dos o tres impuestos, algo que tiene que ver con emisio-nes de CO2, y estamos planteándonos si mo-dificar la carga impo-sitiva sobre gasolinas o no. Simplificaría-mos los impuestos especiales de forma transparente.

T.A.— ¿Tienen previsto suprimir el Impuesto de Matriculación?M.R.— Podría quedar re-configurado, si transforma-mos toda la imposición verde.

Estamos dando vueltas a las dis-tintas posibilidades, como quitar el Impues-to de Matriculación e introducir un impuesto al CO2, que tenga que ver con el tipo de coche. Que se haga de forma gradual y dar un mensaje a toda la industria para que adapte su produc-ción a menos intensidad de consumo.

T.A.— ¿Qué otras áreas deberían refor-marse para ganar competitividad?M.R.— Necesitamos hacer una gran reforma energética en este país y hemos planteado un pacto por la energía. Los costes energéticos, sobre todo para la industria, son de los más elevados de Europa, un 30% más. Para mu-chas industrias suponen la mitad del coste de producción y no se puede competir. Creemos que la energía debe ser una materia de Es-tado, ya que las empresas energéticas tienen costes muy elevados y necesitan estabilidad. También hay que mejorar la sostenibilidad, la seguridad en el suministro y reducir los oligo-

polios para hacer un sistema más distribuido.Otra apuesta fundamental, y quizá éste sea

el gran desafío, es el capital humano de este país. Ahí también, Pedro Sánchez ha hecho una oferta para garantizar la estabilidad del sistema educativo, que en las últimas dos décadas ha adolecido de demasiados cambios curriculares.

T.A.— ¿Cómo se puede mejorar la for-mación en nuestro país?M.R.— No tenemos un sistema educativo tan malo como ha criticado el PP, pero hay que me-jorarlo en varios aspectos. Nos preocupa que viene una ola de robotización, deslocalización y hay un segmento de puestos administrativos con tendencia a desaparecer y necesitamos que los trabajadores se pongan al día en la sociedad del conocimiento y tenemos que hacer un esfuerzo enorme en tres o cuatro aspectos. El primero es reciclar los parados de larga duración, lo que es esencial, por una cuestión de equidad. Hay que

hacer políticas de empleo muchísimo más potentes.

En segundo lugar está la formación profesional.

Tenemos un gran reto. Hay escasez de plazas

y si apostamos por la industria, hay que reformarlo, lo que implica aumentar la oferta, pero, sobre todo, hacerlo mu-cho más flexible. Que los planes y los ciclos sean más

cortos, más pegados a la realidad. Se habla

mucho de la educación dual. Tenemos dos ciclos

formativos en empresas y nuestra propuesta será unifi-

carlos en un solo ciclo formación-empleo en complicidad con las empresas.

La formación profesional nos parece absoluta-mente fundamental.

La tercera apuesta es la Universidad. De-fendemos que no es un desastre, pero hay que adaptarla y acercar los ciclos superiores a las ne-cesidades del mercado y lograr que se absorba esta investigación en tecnología e innovación que se hace en los centros académicos, donde España está bien posicionada. Hemos estado en Estados Unidos viendo cómo se puede fomentar desde los poderes públicos partenariados públi-cos/privados para que la investigación básica de los centros de investigación y las universidades sea absorbida por las empresas.

T.A.— ¿De qué otra forma se puede apoyar a las empresas?M.R.— Se puede hacer mucho en financiación empre-sarial. En España hay una dependencia muy alta

«La política industrial será una de nuestras máximas prioridades»

Secretario de Economía del Partido Socialista Obrero Español

Estamos dando vueltas a las distintas

posibilidades, como quitar el Impuesto de Matriculación e

introducir un impuesto al CO2, que tenga que

ver con el tipo de coche

o no. Simplificaríamos los impuestos especiales de forma transparente.

T.A.— ¿Tienen previsto suprimir el Impuesto de Matriculación?

Podría quedar re-configurado, si transforma-mos toda la imposición verde.

Estamos dando vueltas a las dis-tintas posibilidades, como quitar el Impuesto de Matriculación e introducir un impuesto al

, que tenga que ver con el tipo de coche. Que se haga de forma gradual y dar un mensaje a toda la industria para que adapte su producción a menos intensidad de consumo.

T.A.— ¿Qué otras áreas deberían reformarse para ganar competitividad?

Necesitamos hacer una gran reforma energética en este país y hemos planteado un pacto por la energía. Los costes energéticos, sobre todo para la industria, son de los más elevados de Europa, un 30% más. Para mu-chas industrias suponen la mitad del coste de producción y no se puede competir. Creemos que la energía debe ser una materia de Estado, ya que las empresas energéticas tienen costes muy elevados y necesitan estabilidad. También hay que mejorar la sostenibilidad, la seguridad en el suministro y reducir los oligo

quitar el Impuesto de Matriculación e

introducir un impuesto al CO

ver con el tipo de ver con el tipo de


T.A.— ¿Tienen previsto suprimir el Impuesto de Matriculación?M.R.— Podría quedar reM.R.— Podría quedar reM.R.—configurado, si transformamos toda la imposición verde.

Estamos dando vueltas a las distintas posibilidades, como quitar el Impuesto de Matriculación e introducir un impuesto al

2, que tenga que ver con el tipo de coche. Que se haga de forma gradual y dar un mensaje a toda la industria para que adapte su producción a menos intensidad de consumo.

T.A.— ¿Qué otras áreas deberían reformarse para ganar competitividad?M.R.— Necesitamos hacer una gran reforma M.R.— Necesitamos hacer una gran reforma M.R.—energética en este país y hemos planteado un pacto por la energía. Los costes energéticos, sobre todo para la industria, son de los más elevados de Europa, un 30% más. Para mu-chas industrias suponen la mitad del coste de producción y no se puede competir. Creemos que la energía debe ser una materia de Estado, ya que las empresas energéticas tienen costes muy elevados y necesitan estabilidad. También hay que mejorar la sostenibilidad, la seguridad en el suministro y reducir los oligo

T.A.— ¿Cuál es, en este sentido, la pro- o no. SimplificaríaT.A.— ¿Cuál es, en este sentido, la propuesta de su partido?M.R.— La apuesta tiene que ser por una forma M.R.— La apuesta tiene que ser por una forma M.R.—de producir y hacer las cosas diferente, aumen-tando la productividad, lo que implica mejorar todos los factores que influyen en ella, incluida la formación, los procesos, la innovación, la fi-nanciación, etc.

El Gobierno ha hecho una gran reforma laboral, muy profunda, que es responsable, en buena medida, de cómo se está saliendo de esta crisis a base de pérdida de derechos laborales y bajos salarios. Enmendaríamos una parte de ella, no para volver a lo de antes, que tampoco era un mercado laboral óptimo, sino para mirar al futuro y recuperar derechos. Y en el centro de lo que nos gustaría recuperar está la negociación colectiva, que implica que los agentes tienen que ser responsables, tanto la patronal, como los sindicatos. Ahora, con la reforma laboral, ha quedado desequilibrada. Aquí, la verdad es que el sector del automóvil nos parece el mejor ejem-plo de cómo debe ser una negociación colectiva responsable y cómo nos gustaría que fuera en el futuro. Estamos a favor de la máxima flexibilidad en el interior de las empresas, para que, en un marco de negociación colectiva, el despido sea el último instrumento. El caso del automóvil es

clave, se ha perdido sólo un 10% de empleo, gracias a todas las medidas de flexibilidad de estos años, mientras en toda la indus-

tria, un 25%. Se ha salvado muchísimo empleo y los sindicatos han hecho un papel muy bueno en muchas nego-


T.A.— ¿Tienen previsto suprimir el Impuesto de Matriculación?M.R.—configurado, si transformamos toda la imposición verde.

tintas posibilidades, como quitar el Impuesto de Matriculación e introducir un impuesto al CO2Que se haga de forma gradual y dar un mensaje a toda la industria para que adapte su producción a menos intensidad de consumo.

T.A.— ¿Qué otras áreas deberían reformarse para ganar competitividad?M.R.—energética en este país y hemos planteado un pacto por la energía. Los costes energéticos, sobre todo para la industria, son de los más elevados de Europa, un 30% más. Para mu-chas industrias suponen la mitad del coste de producción y no se puede competir. Creemos que la energía debe ser una materia de Estado, ya que las empresas energéticas tienen costes muy elevados y necesitan estabilidad. También hay que mejorar la sostenibilidad, la seguridad en el suministro y reducir los oligo

M E S A Y M A N T E L

14

1ª quincena marzo de 2015M E S A Y M A N T E L

14


del sector bancario, y hay que abrir la finan-ciación a otros canales. El Gobierno está ha-ciendo algunas cosas, tímidamente, pero se puede hacer más.

Una prioridad básica que está en el cen-tro de nuestro discurso es mejorar el tamaño de las pequeñas y medianas empresas para que crezcan más, porque eso tiene grandes impactos en la productividad, su tendencia a exportar o su capacidad para financiarse y ahí hay muchas cosas que se pueden hacer, des-de remover obstáculos para su crecimiento, poner incentivos para su fusión o la colabo-ración en clúster.

Otro aspecto muy importante es la polí-tica de compra pública enfocada a la innova-ción. Vamos a poner mucho énfasis en que la compra pública sea innovadora. Hay que tirar de la demanda. La innovación es la clave para mantenerse en este mundo tan competitivo.

T.A.— ¿Consideran necesaria la crea-ción de una línea de avales para la industria?M.R.— Quizá nosotros cometimos un uso excesivo de las donaciones y subvenciones en algunos sectores. Yo creo mucho en los avales. Muy a menudo los avales y un tipo de financiación inteligente catalizadora, dando garantías, puede atraer capital privado y tener un impacto mayor. Estamos dándole vueltas a varias cuestiones de apoyo y financiación inteligente por parte del Estado, que es lo que se está haciendo en Europa. El Gobierno ha hecho cosas en este tema, pero hay co-sas que nos preocupan, como por ejemplo la privatización del Cesce (Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación), que funcionaba muy bien, daba beneficios y nos preocupa que una cuestión tan importante como es el aval del Estado para fomentar la exportación, que es clave para muchos sec-tores, si no se controla bien, pueda acabar no funcionando.

Es fundamental una financiación inteli-gente y los avales, las garantías o los tramos first loss tienen que tener un lugar importante en un contexto donde no va a haber dinero para repartir donaciones indiscriminadas.

T.A.— ¿Qué papel tiene que tener el Estado en la política industrial?M.R.— El Estado tiene que hacer una política industrial más inteligente. La agenda para el fortalecimiento industrial que ha hecho este Gobierno es una continuidad de lo que se hacía, no es muy diferente al Plan2020. La diferencia es que nosotros sí creemos que se puede apostar por algunos sectores que son de futuro, a los que, por su peso en el PIB y en el empleo, puedes ayudar. Este Gobierno dice que no cree en eso. Nosotros habíamos identificado siete u ocho sectores claves, para los que es necesario tener medidas verticales, lo que no significa abandonar a los otros. Uno de estos sectores es el de automoción. Con el anterior Gobierno salieron una serie de pla-nes, muchos de los cuales han sido continua-dos por éste. En España se han perdido un millón de puestos de trabajo en la industria, y nuestro objetivo es recuperarlos y ponernos a nivel europeo, porque los países con un sector industrial potente resisten mejor las crisis.

La idea es tener un Estado innovador, que

impulse, catalice, atraiga capitales del sector privado… Hemos planteado, a la hora de la financiación, y probablemente irá en nuestro programa electoral, la creación de un banco público de inversión, gestionado con criterios de eficiencia por profesionales y que no es mi-norista, sino que da crédito a pequeñas y me-dianas empresas, proyectos industriales… Se puede impulsar la innovación y sobre todo el apoyo a las pymes, siendo un Estado empren-dedor y entrando en el capital. Este Gobierno ya lo ha empezado a hacer tímidamente, con fondos ICO, pero se puede hacer de forma más potente.

La política industrial será una de nuestras máximas prioridades en nuestra propuesta económica de futuro, con idea de ir cambian-do el patrón de crecimiento hacia sectores de valor añadido y no apostar tanto por bajar sa-larios, sino por aumentar la productividad.

T.A.— El Gobierno dijo que el PIN2020 no era viable teniendo en cuenta la situación económica, ¿estaba real-mente fuera de situación?M.R.— El PIN2020 (Plan Integral de Política Industrial 2020) era un buen plan industrial para España, pero evidentemente las circuns-tancias van cambiando y hay que adaptarlo. El Gobierno ha perdido tres años encargando unos estudios carísimos, para luego no hacer cosas muy diferentes. No vamos a retomar el Plan2020 en el año 2016, pero buena parte del diagnóstico, actualizado, es compartido.

T.A.— ¿Cómo van a afrontar los gran-des problemas que tiene el sector en el entorno productivo?Patricia Blanquer— En la legislatura pasa-da se establecieron observatorios en los que se analizaban las dificultades de los sectores. Estos observatorios han dejado de funcionar, lo que dificulta la interlocución con el Gobier-no. También servían para hacer fuerza y poner en evidencia cuáles eran los problemas y las soluciones. Es una de las cuestiones que tene-mos que recuperar, porque no hay que hacer sólo políticas horizontales, sino sectoriales. Por ejemplo, uno de los problemas del sector, que es el tema de las dimensiones de los vehículos de transporte, me consta que se planteó en el Gobierno anterior, incluso se llegó a una solu-ción, pero no sé por qué el Gobierno no la ha llevado a cabo. Ésta es una de las cuestiones que vamos a retomar. M.R.— En innovación, pensamos que el sec-tor automovilístico español, que es uno de los que más I+D+i producen, tiene el desafío de pasar de una industria muy basada en el en-samblaje a otra basada más en procesos, con más valor añadido. Por otro lado, lograr que haya más componente español en la auto-moción. La apuesta del sector debe estar en añadir el valor añadido y lograr mayor arrastre de los proveedores.

En el tema de la formación vamos a po-ner más énfasis. Hay algunos ejemplos claros

de buenas prácticas, como Seat, o Volkswa-gen, con el vehículo eléctrico. Creemos que se puede avanzar mucho más.

T.A.— ¿Cree que se tiene que apoyar más la industria de componentes?M.R.— Forma parte del mismo plan de la in-dustria de la automoción. En la medida que la automoción tira, ellos también.

En España tenemos mil empresas de com-ponentes muy buenas y sin embargo hay al-gunos componentes que se siguen importan-do. Ha habido meses que se han importado muchísimos coches y la balanza comercial ha sido negativa y es porque hay que incorpo-rar más que el simple ensamblaje, todos los componentes y la parte de mayor valor aña-dido. Se puede trabajar con los fabricantes y con los proveedores de componentes para ver qué piezas, de producción nacional no están siendo incorporadas.

T.A.— ¿Qué les parecen los cambios que ha hecho este Gobierno en los planes de Competitividad?P.B.— El Plan Integral Industrial, que se plan-teó en su día, estaba consensuado con los agentes económicos y sociales, con las Comu-nidades Autónomas. Lo que se requería era un compromiso de todos los agentes para re-visar estos planes y el Gobierno, directamente, lo abandonó. Había cuestiones del plan que no necesitaban financiación y se podían plan-tear desde el principio. El Gobierno entendió que su mejor política industrial era que no hu-biera política industrial. Cuando la Comisión Europea puso en evidencia que era necesario el fortalecimiento de la industria, es cuando plantearon un esquema de actuación.

En cuanto a los planes de Competitividad, como no ha habido un contacto con los sec-tores y se ha producido un distanciamiento entre ellos y la Administración, los porcen-tajes de ejecución son los más bajos que ha habido en la historia del Ministerio. Esos pla-nes no estaban bien diseñados. Ahora, están intentando evitar cualquier posicionamiento respecto a sectores concretos y en la industria tiene que haber una política acorde, coordi-nada con todas las Comunidades para evitar duplicidades, pero sobre todo para conseguir el objetivo último. Otra de las cosas que ha abandonado el Ministerio es la evaluación de los programas que se llevaban a cabo. La úl-tima vez que se hizo fue en 2011 y debería haberse continuado, porque sólo así se pue-den ver cuáles son los objetivos y hasta dónde has llegado.

T.A.— Si el PSOE vuelve al Gobierno, ¿volvería a unos Planes de Competi-tividad a tipo de interés cero?

M.R.— Habrá que ver la situación financiera de ese momento. Lo estudiaríamos.

T.A.— ¿Qué política de gasto público se plantean?M.R.— Vamos a reivindicar la eficiencia en el gasto público. Nos negamos a aceptar que la eficiencia en el gasto y la austeridad son ban-deras de la derecha, porque, muy al contrario, la derecha las utiliza para quitar el gasto pú-blico, porque nunca ha creído en el Estado de bienestar. Siguiendo la tradición de los países escandinavos, que me gustaría que fueran el modelo a seguir en muchos aspectos, vamos a concentrar el gasto público en tres grandes temas: lucha contra la pobreza y la exclusión social, garantizar la igualdad de oportunida-des y promover la inversión productiva y la mejora de la productividad. Fuera de eso, va-mos a revisarlo todo. Aquí entra la evaluación de las políticas. Fue un Gobierno socialista el que puso en marcha la agencia de evaluación de políticas, pero el PP la ha dejado de lado. Estamos planteando la creación de una espe-cie de Congressional Budget Office, al estilo americano, en el que los grandes proyectos de infraestructura o que requieran un deter-minado nivel de gasto, puedan ser valorados por una serie de agentes, siguiendo unos criterios de coste-beneficio, que al menos sirvan de filtro. El diseño de las políticas pú-blicas, y aquí los planes industriales son muy importantes, se tienen que hacer con mayor diálogo con el sector, no pueden ser hechas de arriba abajo. Algunas de las soluciones que se hacen para las empresas industriales, a ve-ces, no se hacen con suficiente diálogo y el grado de ejecución es muy bajo. Por ejemplo, en las líneas de financiación hay demasiadas ventanillas, con criterios muy distintos, y no siempre se usan. Muchas empresas se quejan de que no tienen financiación y en realidad hay mucha, pero son cotos privados. Vamos a hacer una apuesta por una ventanilla úni-ca, con criterios profesionales que evalúen los proyectos. Una de la formas para llevar esto a cabo es la creación de un Banco Público de In-versión. Incluso estamos pensando en un gran fondo soberano, que invierte en start up, en pymes y en innovación y tenga objetivos cla-ros de dónde debe invertir. Ahora mucha de la financiación se la llevan, exclusivamente, las grandes empresas.

T.A.— ¿Es necesario un pacto para consolidar las inversiones en infraes-tructuras?P.B.— Estaba incluido dentro del PIN 2020. Es uno de los acuerdos importantes que de-berían hacerse y en el que deberían compro-


14



15


meterse tanto los agentes sociales y econó-micos, como las Comunidades Autónomas. Falta llegar al acuerdo y al compromiso de todos los agentes implicados, para que se pueda llevar a cabo muchas de las ac-tuaciones que vienen contenidas en dicho plan. Para el sector del automóvil una de las cuestiones importantes es que realmente se hagan inversiones que son necesarias para que se pueda circular con mayor seguridad. El PIN2020 estaba presupuestado para eje-cutarlo año a año hasta el 2015, pero el Gobierno lo paralizó, abandonó la política industrial por completo. Estuvo tres años sin hacer absolutamente nada y al tercer año ha presentado un plan, que no tiene ni prioriza-ción, ni ejecución. M.R.— Ahora hay una ventana muy buena para pactar en infraestructuras con el Plan Juncker, de la Comisión Europea, que se va a poner en marcha en poco tiempo. Va en la buena dirección, aunque somos escépticos en el ratio de apalancamiento, que plantea transformar 21.000 millones de euros en 315.000. Aquí, el Gobierno no ha consulta-do. Es un tema importante, con un dinero que viene de fuera y que quedará compro-metido por bastante tiempo. Nos gustaría tener un diálogo con el Gobierno, que nos consultaran, pero no va por ahí.

T.A.— ¿Tienen previsto un plan de inversiones para obra nueva y con-servación de la red viaria?M.R.— Sí. Tenemos calculado que la poca inversión pública que hay no está mante-niendo la amortización del capital, nos es-tamos descapitalizando. En las autopistas es muy evidente y en las carreteras comarcales el destrozo es más notorio. Habrá un plan de inversión, pero dependiendo de la recupera-ción, y de las capacidades fiscales que ten-gamos. Con una reforma fiscal diferente se pueden aumentar los ingresos, sin necesidad de gravar más a las clases medias trabajado-ras. El Gobierno, en su Plan de Estabilidad, plantea que del 2014-2017 tiene que bajar el déficit del 5,7% del año pasado al 1,1%. Se puede hacer de otra forma, manteniendo dinero para la inversión. Lo que no significa que hagamos más autopistas, ni más AVE, pero el mantenimiento es fundamental.

T.A.— Para el mantenimiento de las infraestructuras, ¿apuntan a la in-versión privada o a que sea el ciuda-dano el que pague por el uso?M.R.— En la última etapa de José Blanco, sí que se apuntó la idea de la construcción y el mantenimiento de infraestructuras im-plicando más al sector privado. Estamos trabajando en un grupo de infraestructuras. Es fundamental el mantenimiento. En un en-torno de restricción presupuestaria, que va a durar en el corto y medio plazo, tendremos que buscar fórmulas imaginativas. Algunas de las cosas que se han hecho en este país, como las radiales, fomentan la entrada del

sector privado, pero son carreteras de dudo-sa necesidad, promovidas al albur de amigos del Gobierno. Ese modelo hay que revisarlo. Habrá que buscar fórmulas, porque no se va a poder mantener todo en los presupues-tos del Estado. Va a haber unas prioridades de recuperación en educación, formación y capacitación importantes, recuperación de derechos sociales y servicios públicos y quizá en algunas infraestructuras habrá que buscar fórmulas con el sector privado.

T.A.— ¿Tienen previsto crear algún plan para coordinarse con los Go-biernos autónomos y evitar la locali-zación y deslocalización de factorías en función de las subvenciones? P.B.— Estamos analizando la situación, por-que efectivamente se está produciendo la deslocalización de empresas en función de las ayudas que pueden obtener en cada uno de los territorios. Estamos viendo la posibi-lidad de incorporar legislación que restrinja o dificulte a las empresas que puedan des-plazarse de esta forma. Tiene que haber una armonización legislativa, tanto de las Comu-nidades, como a nivel europeo.M.R.— Eso no es aceptable. Vamos a endu-recer la idea de dar ayudas a empresas, que luego se van.

Otro aspecto que este Gobierno inició, pero que se ha quedado muy tímido y que influye mucho en la llegada de los inversores extranjeros es la normativa regional en temas técnicos-sanitarios. La Ley de Mercado Único iba en buena dirección, pero la puesta en marcha ha sido muy tímida. Los efectos han sido pocos y se ha ido en una dirección dife-rente a la europea, que armoniza y permite economías de escala. Tiene que haber un re-conocimiento mínimo de normas mutuo.

T.A.— ¿Son partidarios de un merca-do único en este país?M.R.— La Ley de Mercado Único va en la línea de armonizar. Si en Europa se va a un reconocimiento mutuo de certificaciones, tenemos que ir allí. La ley está ahí, pero no ha cambiado nada. Queremos que haya un mercado eficiente, respetando las competen-cias autonómicas, pero con sentido común.

T.A.— ¿Cree que este Gobierno ha apoyado más la venta de vehículos que la producción?P.B.— Ha carecido de una política industrial integral desde el principio de la legislatura.

T.A.— ¿Están a favor del Plan PIVE?M.R.— El Plan PIVE está bien, ha hecho co-sas buenas. Nos preocupa el envejecimiento de la flota porque está relacionado con la seguridad vial, con el medio ambiente… Y medidas como el PIVE van en línea con la renovación del parque. Proba-blemente se pueda mejorar, pero cada plan tiene su momento. El Plan PIVE ha sido positivo en

un momento de crisis brutal. A día de hoy, la recuperación es todavía incipiente y proba-blemente a este sector no le viene mal esta medida.

T.A.— ¿Optarían por otras alterna-tivas a la subvención pura y dura, como el coste de financiación cero o la reducción del Impuesto de Ma-triculación?M.R.— Es algo que podríamos estudiar. No lo hemos llegado a detallar tanto, no lo des-cartaríamos.

T.A.— ¿Cómo valora la apuesta del Gobierno de Zapatero por el vehícu-lo eléctrico?M.R.— Fue una gran apuesta, aunque no salió todo lo bien que nos gustaría. Este Go-bierno no ha hecho nada y hay que retomar-lo por cuestiones energéticas, de innovación, de eficiencia y porque es el futuro.

T.A.— ¿Cómo lo retomarían?M.R.— Una de las razones por las que el plan no funcionó bien fue porque fue hecho de arriba abajo, sin tener en cuenta a acto-res como son los agentes de repostaje. Ade-más, el vehículo era caro. Hay que incluir a las gasolineras, consumidores, colectivos que puedan impulsarlo, como taxistas, transpor-tistas… Quizá fue un plan demasiado ambi-cioso y centrado en las empresas. Habría que hacer uno más comprensivo. Hay que ir re-tomándolo gradualmente, porque necesitas que la infraestructura te acompañe.

T.A.— ¿Cómo se va a conjugar el in-terés por la industria con el mensaje de movilidad limpia?M.R.— El 85% de los automóviles que se construyen en este país son para la exporta-ción. Puedes fomentar una industria potente, que está exportando, y equilibrarlo con que en determinadas ciudades haya problemas de contaminación y congestión. Son cuestio-nes separadas. Desde nuestro partido no se ha hecho una política contra el automóvil.

Cada vez que se decide poner orden en casa se

pasa por una inevitable y, en cierto modo, caótica fase inicial en la que hay que poner todo patas arriba: se vacían los cajones, se lavan los trapos sucios, se tira lo que ya no sirve y si hace falta se encola, se encera y se encala. Y en ésas están los de la calle Ferraz y no me refiero a la propia sede, que seguro que la tienen monísima, sino a toda la estructura del partido de Pablo Iglesias (el de la barba y el bigote, no confundir con otros estilismos más radicales).

Pedro Sánchez, abanderando aquello de que «ser socialista es hacer» y consciente de que su partido, desordenado por los años y en ocasiones por una mala gestión, no estaba para recibir muchas visitas, se ha arremangado la camisa y ha comenzado el zafarrancho. Aún es pronto para valorar el calado de esta reforma, que no deja títere con cabeza, pero en lo que a economía e industria se refiere, ya hemos podido ver algunos bocetos, de la mano de Patricia Blanquer, diputada y portavoz en la Comisión de Industria y, sobre todo, de Manuel de la Rocha, secretario de Economía del partido.

De la Rocha, sin despojarse de cierto halo idealista, muestra un perfil mucho más tecnócrata que político. Licenciado en Empresariales, ha desarrollado casi toda su carrera en el ámbito internacional, donde ha trabajado, entre otros organismos, para el Banco Mundial. Miembro fundador de la Asociación de Economistas Frente a la Crisis, ahora, tiene ante sí la ocasión de aportar todo su bagaje a la noble causa de trabajar en el diseño de un nuevo modelo de crecimiento para nuestro país.

A De la Rocha no se le caen los anillos en la hora de reconocer, aunque con ciertos matices, lo que desde el actual Gobierno popular se está haciendo bien, y al mismo tiempo atesora una gran dosis de humildad para reconocer los pasos dados en falso por su partido cuando gobernaba. Porque es difícil conseguir la ansiada armonía si no se recurre a un ejercicio de revisionismo.

Su discurso es transversal y, trasluce una nueva forma de hacer las cosas, en la que, acorde con este síndrome de acendramiento, pocos muebles se salvan, cuando menos, de una buena pátina y otros van directamente al contenedor. Y, cuando llegue el momento de renovar mobiliario, De la Rocha tiene claro que el diseño que más le atrae es el escandinavo. Simple y enfocado a la comodidad de una sociedad que necesita gobernantes que trabajen para ellos y no lo contrario.

No sabemos si tendrán nuestro voto en las urnas, pero al menos sí les daremos uno de confianza, porque, como mínimo, muestran buena voluntad, y aunque muchas veces nos pese, la política, como decía el profesor alemán George Picht, es la que decide nuestro destino y siempre depende de la conciencia de las personas.

falta se encola, se encera y se encala. se tira lo que ya no sirve y si hace

Redecora tu vida

Inma García Ayuso

El Plan PIVE ha sido positivo en un momento de crisis brutal. A día de hoy, la recuperación es todavía incipiente y probablemente a este sector no le viene mal esta medida

Patricia Blanquer

Diputada y portavoz del PSOE en la Comisión de Industria, Energía y Turismo

los anillos en la hora de reconocer, aunque con ciertos matices, lo que desde el actual Gobierno popular se está haciendo bien, y al mismo tiempo atesora una gran dosis de humildad para reconocer los pasos dados en falso por su partido cuando gobernaba. Porque es difícil conseguir la ansiada armonía si no se recurre a un ejercicio de revisionismo.






los anillos en la hora de reconocer, ción. Puedes fomentar una industria potente, extranjeros es la normativa regional en temas técnicos-sanitarios. La Ley de Mercado Único iba en buena dirección, pero la puesta en marcha ha sido muy tímida. Los efectos han sido pocos y se ha ido en una dirección diferente a la europea, que armoniza y permite economías de escala. Tiene que haber un reconocimiento mínimo de normas mutuo.

T.A.— ¿Son partidarios de un mercado único en este país?

La Ley de Mercado Único va en la línea de armonizar. Si en Europa se va a un reconocimiento mutuo de certificaciones, tenemos que ir allí. La ley está ahí, pero no ha cambiado nada. Queremos que haya un mercado eficiente, respetando las competencias autonómicas, pero con sentido común.

T.A.— ¿Cree que este Gobierno ha apoyado más la venta de vehículos que la producción?

Ha carecido de una política industrial integral desde el principio de la legislatura.

T.A.— ¿Están a favor del Plan PIVE? El Plan PIVE está bien, ha hecho co

sas buenas. Nos preocupa el envejecimiento de la flota porque está relacionado con la seguridad vial, con el medio ambiente… Y medidas como el PIVE van en línea con la renovación del parque. Probablemente se pueda mejorar, pero cada plan tiene su momento. El Plan PIVE ha sido positivo en

extranjeros es la normativa regional en temas técnicos-sanitarios. La Ley de Mercado Único iba en buena dirección, pero la puesta en marcha ha sido muy tímida. Los efectos han sido pocos y se ha ido en una dirección dife-rente a la europea, que armoniza y permite economías de escala. Tiene que haber un re-conocimiento mínimo de normas mutuo.

T.A.— ¿Son partidarios de un merca-do único en este país?

La Ley de Mercado Único va en la línea de armonizar. Si en Europa se va a un reconocimiento mutuo de certificaciones, tenemos que ir allí. La ley está ahí, pero no ha cambiado nada. Queremos que haya un mercado eficiente, respetando las competen-cias autonómicas, pero con sentido común.

T.A.— ¿Cree que este Gobierno ha apoyado más la venta de vehículos

Ha carecido de una política industrial integral desde el principio de la legislatura.

T.A.— ¿Están a favor del Plan PIVE? El Plan PIVE está bien, ha hecho co-

sas buenas. Nos preocupa el envejecimiento de la flota porque está relacionado con la seguridad vial, con el medio ambiente… Y medidas como el PIVE van en línea con la renovación del parque. Proba-blemente se pueda mejorar, pero cada plan tiene su momento. El Plan PIVE ha sido positivo en

ción. Puedes fomentar una industria potente, que está exportando, y equilibrarlo con que en determinadas ciudades haya problemas de contaminación y congestión. Son cuestio-nes separadas. Desde nuestro partido no se ha hecho una política contra el automóvil.




I N T E R N A C I O N A L16


O.V. / Madrid

El Grupo Hyundai planea realizar una inversión de 1.585 millones de euros en EE.UU. en 2020. Con esta ofen-siva, la compañía surcoreana busca introducirse en el mercado norteame-ricano de vehículos comerciales, con el fin de reducir diferencias con sus rivales gracias al empuje de un mer-cado global en franco y rápido creci-miento. De hecho, el grupo predice que el crecimiento de dicho mercado rondará el 30% durante los próximos cinco años. En 2014, sus ventas de vehículos comerciales cayeron tanto en Corea del Sur como en China.

Con el fin de expandir su negocio, Hyundai ha anunciado que gastará 322 millones de euros en incrementar la producción de furgonetas, camio-nes y autobuses en su país de origen en un 54% hasta 2020, pasando así de fabricar aproximadamente 65.000 unidades a cerca de 100.000. Asi-mismo, ha destinado 1.282 millones, hasta el final de la presente década, para la investigación y el desarrollo

de este tipo de vehículos. También, ha afirmado que está planificando la introducción de modelos premium en EE.UU. y en Europa, aunque no ha delimitado las fechas en las que lo hará.

Hyundai perdió cuota de merca-do en EE.UU. el pasado ejercicio, en parte debido a que tiene pocos pick up de alto consumo y escasos utilita-rios deportivos —segmentos que han experimentado un gran crecimiento a raíz del desplome de los precios del petróleo—. El grupo surcoreano em-pezó a fabricar camiones como el Tra-go en China el año pasado y empeza-rá a ensamblar su comercial ligero, el H350, en Turquía a partir de marzo, con el fin de introducirlo en Europa Occidental.

Estos desembolsos se encuadran dentro del presupuesto de inversión para los próximos cuatro años, anun-ciado en enero, de 63.315 millones. Este comunicado se produjo a raíz de una solicitud de estímulo económico realizada por el Ejecutivo surcoreano.

La marca quiere introducirse en el mercado de comerciales

Hyundai invertirá 1.585 millones de € en EE.UU.

O.V. / Madrid

Según fuentes con-sultadas por Reuters, el Grupo Wanxiang renombrará a su filial Karma Automotive como Elux. Asimis-mo, y según afirman los mismos infor-mantes, el consorcio chino tiene previsto posponer el relanza-miento del extinto Fisker Karma, el de-portivo híbrido que se caracterizó por ser el primer modelo fabricado por la compañía califor-niana, hasta 2016. Esto supone un paso atrás en los planes de Wanxiang, que pretendía relanzar el citado vehículo este año.

Asimismo, las fuentes consultadas por la agen-cia de noticias británica mantienen que la renovada versión del deportivo híbrido no será ensamblada en Finlandia, tal y como estaba previsto. Tampoco han precisado el lugar de fabricación de un modelo que adoptará el nombre de Elux Karma. La compañía asiática establecerá un precio de salida de 119.260

euros, cerca de un 20% más de lo que costaba el finado coche, cuya produc-ción fue cortada en 2012.

A este respecto, uno de los aspectos claves será compro-bar si Wanxiang re-visará la batería del modelo y hasta qué punto lo hará. Uno de los informantes consultados asevera

que la empresa gastará «millones» en actualizar su hardware, con la inten-ción de que sea más competitivo con los vehículos lanzados al mercado recientemente.

Fisker Automotive fue un incipiente rival para Tesla Motors en sus inicios, sin embargo, a pesar del apoyo financiero del Gobierno de los EE.UU. y de inversores privados, el fabricante californiano que-bró seis años después de su nacimiento en 2007. Wanxiang obtuvo los activos de la compañía ame-ricana hace un año, fruto de una subasta motivada por su bancarrota.

El consorcio chino retrasará el relanzamiento del modelo Karma hasta 2016

El Grupo Wanxiang renombrará a su filial, Fisker, como Elux

El extinto Fisker Karma adoptará el nombre de Elux Karma.

Óscar VilanOVa / Madrid

Carlos Tavares, consejero delegado de PSA, se hizo con los mandos del principal fabricante galo en marzo de 2014. Con apenas un mes en el cargo, el ejecutivo luso desgranó los principales puntos de su Back in the Race, su hoja de ruta para revi-talizar el grupo, que incluía medi-das como la reducción del número de modelos, el recorte de costes, el aumento de la inversión en I+D+i y la disminución de la dependen-cia de las marcas con respecto a Europa, su principal mercado. Con la ayuda de estas determinaciones, Tavares pretendía devolver a PSA su imagen de compañía global, así como lograr una mayor diferen-ciación entre sus firmas, Peugeot y Citroën, y asegurar la vuelta al beneficio mediante un crecimiento rentable en todo el mundo.

Gracias a su empeño, los re-sultados del pasado ejercicio regis-trados por PSA constatan el buen rumbo del programa elaborado por el exnúmero dos de Renault, que con su buen hacer ha logra-do salvar al fabricante del desastre financiero al que iba encaminado. Los frutos de Back in the Race se resumen en un resultado operativo de 905 millones, que contrasta con el negativo de 364 millones regis-trado en 2013; una pérdida neta de 555 millones de euros, muy in-ferior a la registrada hace dos ejer-cicios (-2.227 millones); y una fac-turación de 53.607 millones, que supone un incremento del 1% en comparación con 2013. Además, el free cash flow de sus activida-des industriales y comerciales fue

de 1.792 millones de euros, lo que refleja los resultados de los planes de acción de reducción de stocks y de optimización de la cadena de proveedores.

Asimismo, sin contar con los costes de reestructuración (583 millones) y algunos elementos ex-cepcionales por valor de 193 millo-nes —esencialmente producto de ventas de activos inmobiliaros, en-tre los que destaca la venta de su sede en París—, el free cash flow operativo fue de 2.182 millones, anticipándose así a los resultados previstos en dicho plan de revitali-zación, que preveía alcanzar estas cifras, como tarde, en 2016. Tam-bién se ha conseguido mejorar la posición financiera neta de las actividades industriales y comer-ciales, que se elevó hasta los 548 millones, mientras que en 2013 reflejaba una deuda neta de 4.181 millones de euros. A pesar de la

mejora registrada por PSA, la re-construcción financiera aún no se da por concluida y, por lo tanto, no se propondrá el reparto de dividen-dos para el presente ejercicio.

En esencia, el fabricante galo deberá hacer frente al envejeci-miento de sus modelos, a la bús-queda de un necesario incremento de sus ventas, al posible descenso de su crecimiento en Europa y a la expansión en los mercados asiáti-cos, que llevará a cabo de la ma-no de Dongfeng. A corto plazo, el consorcio trabaja con unas previ-siones de mercado para el próximo

ejercicio de un crecimiento del 1% en Europa, un aumento del 7% en China, así como unas caídas del 10% en América Latina y del 30% en Rusia.

De nuevo, el problema es Rusia

PSA y Mitsubishi han anunciado que pararán temporalmente la producción de la planta, situada en Kaluga, de su joint venture en Rusia. La decisión obedece a que la volatilidad de la economía en el país euroasiático está lastrando en demasía sus ventas; de hecho, las comercializaciones del fabricante francés cayeron un 75% en enero

y las del japonés, un 36%. En el mismo mes, el mercado ruso cayó un 24,4%.

Un nuevo modelo para DS

PSA ha informado de que ensam-blará un nuevo modelo de DS, su marca de alta gama, en su fábrica de Poissy, situada a las afueras de París. Este vehículo, del que aún se desconoce su nombre y su caden-cia de producción, complementará la oferta de su firma de prestigio junto al DS3. Para llevar a cabo di-cha fabricación, el consorcio inver-tirá 150 millones de euros.

Carlos Tavares, consejero delegado de PSA, durante la presentación de Back in the Race.

VW no producirá más el Eos por el bajón de los cabrio

O.V. / Madrid

Volkswagen planea parar la pro-ducción del Eos a mediados de año, debido a que los gustos de los clientes se alejan de los con-vertibles en general. Un portavoz de la marca alemana confirmaba la noticia adelantada por Auto-mobilwoche al afirmar que «des-pués de nueve años y de cerca de 230.000 unidades ensambladas, la producción del Eos en Portugal finalizará en mayo o en junio». Asimismo, VW espera que esta determinación no afecte al rendi-miento de su planta en Setúbal, donde aproximadamente 3.500 empleados fabrican, además del Eos, el Sirocco coupé, el Sharan y el Seat Alhambra.

Con esta maniobra, se confirman las últimas inclina-ciones de la compañía teuto-na, que abandona su negocio de cabrios para concentrarse en los SUV. De hecho, el volu-men de ventas de descapota-bles cayó en Europa un 20%, hasta las 65.737 unidades, el año pasado, según los datos de JATO Dynamics. Por su par-te, el Eos, que finalizó noveno en la clasificación de este seg-mento, bajó su comercializa-ción un 14%, hasta las 3.197 unidades. El Beetle lideró este ranking con 13.286 unidades comercializadas.

El Volkswagen Eos.

El grupo galo registró una pérdida neta de 555 millones de euros en 2014, muy inferior a la de 2013 (-2.227 millones)

El plan de Tavares para revitalizar PSA comienza a dar sus frutos

Tavares quería devolver a PSA su imagen de compañía global, diferenciar más sus marcas y volver al beneficio con un crecimiento rentable

I N T E R N A C I O N A L

17


Confirmados los planes de Rolls-Royce para producir un SUV

O.V. / Madrid

Rolls-Royce ha confirmado sus planes para producir un SUV. El anuncio de la marca británica ra-tifica las sospechas que gran par-te del sector tenía a este respecto después de que su presidente, Torsten Müller-Ötvös, adelanta-ra parte de las intenciones del fabricante a principios de año. No obstante, Rolls-Royce no se refiere a este modelo como un SUV, sino como un «vehículo pa-ra todos los lugares». El anuncio viene precedido por meses de ru-mores acerca de las intenciones de la compañía para introducir un vehículo en el mercado que pueda competir con el Porsche Cayenne, el Mercedes G-Wagon, el Land Rover Range Rover, el Maserati Kubang y el Bentley Be-naga.

Además, Rolls-Royce ha anunciado que su vehículo utili-zará el aluminio en su ensamblaje y que será capaz de circular por «cualquier terreno». Asimismo, varios ejecutivos han afirmado que decidieron apostar por es-ta idea después de que algunos «clientes perspicaces» se lo su-girieran. Este movimiento deja a Ferrari como el único fabricante premium que, al menos de mo-mento, no oferta un SUV.

NEVS (Saab) propone una quita a sus acreedores

O.V. / Madrid

National Electric Vehicle Swe-den (NEVS), dueña de Saab, ha propuesto un nuevo plan de viabilidad en el que sugiere una quita del 50% de sus deudas a sus acreedores. Según informa la compañía sueca, la cifra a condonar sería de 53.524 euros. Asimismo, NEVS justifica esta propuesta debido a que este plan de composición tiene el fin de lo-grar la salida del proceso de sus-pensión de pagos y de establecer los requisitos propicios para que las negociaciones lleguen a buen puerto. También se trata de hallar un nuevo plan de negocio con los socios y propietarios.

Mattias Bergman, consejero delegado del grupo escandinavo, insistió en la necesidad de cerrar tanto el citado plan de composi-ción como la quita, ya que eso les permitiría alcanzar acuerdos con posibles inversores nuevos. A efectos prácticos, la mencionada quita supondría que de los 573 acreedores que actualmente tie-ne NEVS, 479 recibirían un pago íntegro, mientras que 104 enti-dades sólo recibirían la mitad de lo adeudado.

El consejero delegado de NEVS, Mattias Bergman, junto al Saab 9-3.

Óscar VilanOVa / Madrid

El presidente de Honda, Takanobu Ito, ha anunciado que abandonará su cargo actual a finales de junio. Para suceder a su máximo manda-tario, que llevaba desde 2009 en el puesto, la compañía ha decidi-do dejar el mando en manos de Takahiro Hachigo, actual ejecutivo del departamento de I+D. Los mo-tivos que han conducido al directi-vo japonés a su renuncia obedecen

a la problemas de calidad en la que se encuentra sumida la empresa desde hace unos años.

Dichas dificultades han sido provocadas, principalmente, por desastres naturales, como el te-rremoto y el tsunami acaecidos en Japón en 2011, y por las dañinas y numerosas llamadas a revisión de varios de sus vehículos, muchos de ellos enmarcados en la investi-gación sobre los airbag de Takata, que han lastrado la imagen de la marca. El nombramiento de Ha-

chigo, que aún está pendiente de ser confirmado en la consiguiente reunión mensual de accionistas, es-tablece la primera vez en la historia de Honda en la que un ejecutivo de la sección de I+D es elegido para li-derar la compañía, a pesar de no haber dirigido el departamento.

Multas por días a Takata

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ha im-

puesto a Takata una multa por día de 12.330 euros, debido a que la compañía «no ha colaborado ple-namente» con la agencia en su investigación acerca de los sinies-tros airbag que han provocado la muerte de seis personas, todas en vehículos de Honda.

Además, la NHTSA ha adver-tido al fabricante de sistemas de seguridad de que, si no pone re-medio al problema, acudirá direc-tamente al Departamento de Jus-ticia de los EE.UU. Estas sanciones

responden a los «requerimientos especiales» que la agencia emitió el año pasado exigiendo a Takata que enviara ciertos documentos y que contestara a varias preguntas bajo juramento. Estas órdenes es-peciales equivalen a una citación.

Dudas acerca de los repuestos

Takata aún no ha identificado las causas de rotura de sus airbag. Por ello, con Honda habiendo llamado a revisión a 14,3 millones de co-ches relacionados con este asunto,

su futuro presidente se enfrenta a una posible dificultad: si los repues-tos también fallan con el tiempo, precisarán de un nuevo reemplazo. Tanto Honda, como otros fabrican-tes, están utilizando los recambios bajo la premisa de que éstos son más seguros que sus predecesores. Sin embargo, en el supuesto caso de que la compañía descubra al ca-bo de cinco, ocho o diez años que los sistemas de seguridad precisan de un nuevo recambio tendría que «sustituirlos», según afirma Ito.

El nombramiento de Hachigo aún está pendiente de ser confirmado en la reunión mensual de accionistas El presidente saliente, Takanobu Ito (i), saluda al próximo mandatario, Takahiro Hachigo.

Takanobu Ito, actual máximo mandatario, cederá su puesto a finales de junio a Takahiro Hachigo, un ejecutivo de I+D

El presidente de Honda dimite por los problemas de la compañía

O.V. / Madrid

A pesar de haber considerado la posibilidad de abrir una planta en el sur de EE.UU., Jaguar Land Rover finalmente abogará por potenciar sus fábricas en Austria y Turquía, en un intento por incrementar su capacidad de producción. La razón de esta decisión, según informa el

diario The Birmingham Post, obe-dece al menor coste que implica el óptimo desarrollo de plantas ya asentadas, en comparación con lo que supondría abrir una nueva.

La marca pretende incrementar su capacidad de producción fuera del Reino Unido, debido a que ha fijado su objetivo de ventas en las

500.000 unidades, después de en-tregar 462.678 en 2014.

VW podría producir en Tailandia

Tras meses de retraso, Volkswagen ha logrado que el Ejecutivo tai-landés apruebe su proyecto para construir una fábrica cerca de Ban-gkok. Sin embargo, un portavoz

de la marca confirmó que, a pesar de que las autoridades han dado luz verde al proyecto, todavía no se han decidido a construir la planta. La edificación costaría 1.000 millo-nes de euros, ensamblaría coches con motores de gasolina de 1.4 li-tros y produciría cerca de 300.000 vehículos al año.

La fábrica de Jaguar Land Rover en Castle Bromwich, Inglaterra (Reino Unido).

O.V. / Madrid

General Motors (GM) ha recibido 108 nuevas reclamaciones vinculadas al fallo en el sistema de ignición de varios de sus vehículos. Por el momento, la cifra de requerimientos asciende a 4.345. De ellos, según recoge el informe del letrado Kenneth Feinberg, administrador del programa de compensación de víctimas de GM, 479 están relacionados con casos de muertes, 292 corresponden a lesionados graves, mientras que 3.574 tienen que ver con lesiones leves, pe-

ro que requirieron un periodo de hospitalización. Al cierre de esta edición, el número de solicitu-des consideradas lícitas para recibir una indemni-zación era de 151; de éstas, 57 están vinculadas con casos de muertes, nueve, con heridos graves y 85, con lesionados leves.

Por otra parte, 666 reclamaciones han sido consideradas no aptas para recibir una com-pensación, mientras que 1.457 permanecen aún bajo revisión. Además, 1.104 carecían de la documentación requerida y 967 no presentaron

credencial alguna. A pesar de que el plazo para presentar las solicitudes expiró el 31 de enero, todo aquel requerimiento que cuente con un sello postal anterior a ese día es sometido a re-visión.

GM fijó un presupuesto inicial de 352 mi-llones de euros para hacer frente al coste de las compensaciones reclamadas, tanto por los afec-tados como por sus familiares. En total, el fallo en el sistema de ignición ha afectado a cerca de 2,6 millones de vehículos.

Busca incrementar su producción fuera del Reino Unido

Jaguar Land Rover potencia sus plantas de Austria y Turquía

Kenneth Feinberg, jefe del programa de compensación, anuncia que 151 requerimientos han sido considerados lícitos

GM recibe 108 reclamaciones nuevas por el fallo en el sistema de ignición

nº 190 • 1ª quincena marzo de 2015

S.A. / MAdrid

La neumatiquera japonesa Brid-gestone tampoco ha formado su Comité Intercentros después

de las elecciones del mes de noviem-bre, en su caso, por falta de acuerdo entre las secciones sindicales.

Según el convenio de trabajadores, todos los comités de empresa de los centros deben contar con representa-ción en el órgano intercentros, razón por la que CC.OO., sindicato mayorita-rio en la planta de Usánsolo (Vizcaya),y en el total de delegados de todas las plantas, propuso la presencia de un miembro de dicha planta en el comité. Sin embargo, esta fábrica ronda la cua-rentena de trabajadores, un número

insuficiente para constituir un Comité de Empresa y en su lugar sólo dispone de delegados sindicales. Por ello, otros sindicatos han considerado inapropia-da la presencia de integrantes de Usán-solo y por el momento la formación del Intercentros está paralizada.

El caso podría acabar en el SIMA (Servicio Interconfederal de Mediación y Arbitraje) con un proceso vinculante. Empresa y sindicatos están de acuerdo en esta posible solución, que está en vías de llegar a buen puerto.

Por otra parte, la fábrica de Basauri (Vizcaya) ha establecido un calendario de huelgas los días 5, 6, 19, 20 y 31 de agosto y 1, 10 y 11 de septiembre, para protestar contra la «falta de diálogo».

La falta de acuerdos entre las secciones sindicales tiene paralizado el caso, que podría acabar con un arbitraje del SIMA

Zanini invierte en India y China

T.A. / MAdrid

El fabricante catalán de llantas de ruedas y otros componentes externos

para el automóvil Zanini ha creado una sociedad conjunta con la firma india Polyplas-tics para construir una planta de producción en Pune (India), que contará con una inversión total de seis millones de euros. Además, la empresa ha inau-gurado su primera planta en China

Zanini participará en un 51% en la nueva compañía, ya constituida, y ambas partes ya están están ultimando la compra de los terrenos donde se construirá la fábrica.

Además, Zanini ha alcanza-do un acuerdo con Seat para fabricar un recubrimiento que permite instalar en el frontal del coche el radar de control de conducción. Zanini ha invertido 2,5 millones de euros en la primera línea de producción de estos dispositivos.

Por otra parte, el fabricante catalán ha inaugurado su primer centro productivo en China, en la localidad de Changzhou, tras una inversión de 6,3 millones de euros. Allí fabricará embellece-dores de rueda y llantas.

J.Juan, también en IndiaPor otra parte, el fabricante de componentes para moto-cicletas J.Juan, con sede en Gavà (Barcelona), ha alcan-zado un acuerdo de trans-ferencia tecnológica con Chassis Brakes International (CBI) para fabricar sistemas de freno también en India.

Según establece el acuer-do, J.Juan cederá su tecnolo-gía a CBI, que tiene su sede en París, para elaborar pinzas y bombas de freno hidráulico en Maharastra (India), mien-tras que la empresa catalana se encargará de la ingeniería y desarrollo técnico de los componentes, que se pro-ducirán en las instalaciones que CBI ya tiene en el país asiático.

De esta forma, J.Juan, que cuenta con oficinas en Cataluña, China e India, donde abrió una sede en Pune en 2013, amplía sus dominios.

Bridgestone Hispania sigue sin formar su Comité Intercentros

Archivo: Fábrica de Bridgestone en Puente de San Miguel (Cantabria).

SAnTiAgo AnTón / MAdrid

El futuro sigue siendo incierto en las fábricas de Michelin en nuestro país. Concreta-

mente en las plantas de Vitoria y Lasarte, donde los comités de empresa se encuentran en proceso de formar sus propias platafor-mas de negociación, al margen del Comité Intercentros, que sigue sin formarse, y a la espera de que la empresa se manifieste al respecto.

En Vitoria, fábrica principal de la neumatiquera francesa en Espa-ña, las secciones sindicales de los sindicatos CGT, ELA, ESK y LAB, que juntos suman mayoría de dele-gados sindicales, están negocian-do la formación de su plataforma independiente. Los trabajadores tomaron la decisión en asamblea hace algunas semanas y el Comité de Empresa la ratificó. Sin embar-go, la compañía ha comunicado oficialmente que no reconoce su salida del Comité Intercentros. A pesar de ello, los sindicatos men-cionados no cejan en su empeño y buscan crear su propio órgano de negociación, que una vez plantea-do debería presentarse al Comité y comunicarse en asamblea a los tra-bajadores. Las fuentes consultadas sitúan el plazo para que esto sea

una realidad en unos 15 días.Paralelamente, el Comité de

Empresa ha planteado la segunda jornada de paros en la fábrica para protestar contra lo que entienden como una imposición de los calen-darios de la compañía, que incluye una flexibilidad con la que están

en contra. La huelga está prevista en tres turnos para los días 7 y 8 de marzo, segunda fecha de posi-bles activaciones del calendario. Además, la fábrica está en juicio por una denuncia del Comité de Empresa por los «excesivos» servi-cios mínimos. A este respecto, las

secciones sindicales de los sindica-tos mencionados están hablando para futuras concentraciones.

Situación similar en LasarteLa situación en Lasarte es similar. Decidida la salida del Intercentros en referéndum a principios del mes pasado, el Comité de Empresa soli-citó oficialmente la salida al Comité Intercentros y a la empresa —que no se ha manifestado— el pasado día 6 de febrero y comenzaron los trámites para la formación de su propia plataforma, que saldrá de la unificación de las propuestas de cada sección sindical (LAB, CC.OO., CSI, UGT y ELA).

Así pues el Comité Intercen-tros sigue sin formarse y la situa-ción continúa en un impasse. Sin embargo, a la espera de la deci-sión de la empresa, los miembros del Intercentros anterior a las elec-ciones de noviembre, que sigue en funciones, tienen previsto reunirse para reconocer la salida de los centros de Lasarte y Vitoria por-que, dicen, no pueden negarse «a la posición mayoritaria de los trabajadores». Estos miembros y la empresa son partidarios de un único órgano, pero es necesario desbloquear la situación.

El Intercentros sigue sin formarse, aunque sus antiguos miembros se reunirán para reconocer la salida de Vitoria

Michelin Vitoria prepara su propia mesa de negociación

Michelin ha dado un paso más en su estrategia Total Performance, con la que quiere aunar en un neumático todas las características que un determinado tipo de cliente pueda necesitar. Se trata del Usage Road Lab, una iniciativa con la que durante tres años investigará usos reales en carretera mediante la recopilación de datos a través de dispositivos instalados en el puerto OBDII de los vehículos de 3.000 conductores de los cinco países europeos principales: Francia, España, Alemania, Reino Unido e Italia. 400 de ellos corresponden a nuestro país.

El dispositivo en cuestión cuenta con una tarjeta SIM que recogerá los datos y los enviará al centro de investigación central en Francia. Se registrarán variables como la velocidad de conducción, la aceleración, las frenadas, etc.; pero también otras, como la distancia de los trayectos o la climatología, gracias a un GPS incorporado en el mismo dispositivo.

Periódicamente se irán publicando las estadísticas correspondientes en la página web http://theroadusagelabbymichelinforprofessionals.michelin.eu, donde se podrán descargar. Los datos recogidos serán anónimos.

Investigando la conducción

Y partes Suplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

Automociónwww.latribunadeautomocion.es


ORGANIZA

Con licencia de:

Feria Internacional Líder para la Industria deAutomoción en España dirigida a visitantesprofesionales de la Península Ibérica, América Latinay Norte de África

11-14. 3. 2015 www.motortec-automechanika-madrid.com

latribuna 285x372.pdf 1 25/02/15 15:10

Y partes

20


Fagor invierte 20 millones

en México

T.A. / MAdrid

La empresa guipuzcoa-na, Fagor Ederlan, ha anunciado una inver-

sión de 20 millones de euros para la construcción de una nueva planta de producción en México, donde se aliará con la empresa local, Grupo Industrial Saltillo (GIS) para la fabricación de componen-tes de automóviles.

El proyecto, participado al 50% por ambas empresas, supone una inversión total de 40 millones de euros en cinco años y la creación de 140 puestos de trabajo.

La actividad se iniciará en el año 2016 y se centrará en componentes de seguri-dad como portamanguetas, discos, cajas diferenciales y volantes de inercia entre otros.

Las nuevas instalaciones cubrirán el mercado NAFTA (Estados Unidos, México y Canadá) y se unen a las otras 18 con las que cuenta Fagor Ederlan, integrado en la Cor-poración Mondragón.

Starglass sigue

con vidaS.A. / MAdrid

La empresa española y sus acreedores alcanza-ron un acuerdo antes del

plazo fijado por el Juzgado de lo Mercantil de Logroño, que expiraba el 20 de febrero, para conseguir la adhesión necesa-ria de acreedores que financia-sen la deuda de la empresa y garantizasen su viabilidad.

El pasado 13 de febrero se alcanzó el acuerdo y ahora la empresa ha solicitado una prórro-ga para que éste pueda formali-zarse por escrito. El plazo conclu-ye el 17 de marzo, fecha para la que los órganos de gobierno de las diferentes entidades banca-rias acepten la propuesta, algo que se da por hecho porque el juez «no iba a conceder la pró-rroga sin visos de que el acuerdo se formalice».

La participación del Gobier-no Regional en la negociación ha resultado clave para dar una garantía a las entidades acreedoras. Además, los traba-jadores de la planta de Logro-ño realizaron una marcha para defender la viabilidad de la empresa y solicitar un mayor compromiso a las administra-ciones públicas, a los bancos y a la propia empresa.

Ahora, la empresa deberá cumplir una serie de requisitos para que los acreedores paguen, pero parece que el futuro, tanto en Logroño como en Mieres (Asturias), está garantizado. Falta saber qué pasará con los trabajadores, puesto que existe un ERE pendiente de realizarse por falta de liquidez.

IMA invierte tres

millones de euros

T.A. / MAdrid

La empresa catalana IMA ha invertido tres millones en una nueva planta de

producción en Ripollet (Barcelo-na) que le permitirá multiplicar por tres su producción actual.

IMA, dedicada a la fabrica-ción de productos magnéticos para el sector industrial, la elec-trónica y la automoción, pre-tende potenciar su actividad en este último ámbito, que suma ahora el 25% de su facturación y podría llegar al 40% en los próximos tres años.

Además, calcula que su cifra de negocio pase de los 7,1 millones de euros con los que cerró 2014 a los 10 millo-nes de euros en 2018. Antes, IMA cambiará de sede y se tralsadará de Mollet del Vallés (Barcelona) a las nuevas insta-laciones de Ripollet.

A.G.M. / MAdrid

La compañía española especializada en la fabri-cación de componentes

de automoción, Teknia Group, se extiende en México, gracias a la compra de Samco, una empresa dedicada a la fabricación de tec-nología de mecanizado, una de las principales áreas de negocio del fabricante español.

Según ha informado Teknia en una nota de prensa, la pro-

ducción se llevará a cabo, en una primera fase, con tornos mecánicos monohusillos y CNC monohusillos. En una segunda fase, que puede durar años, se irán trasladando nuestros conocimientos tecnológicos en tornos multihusillos», según ha explicado Juan Antonio Ren-dón, director de la división de Mecanizado de Teknia.

La nueva compañía cuenta con una base tecnológica expe-

rimentada compuesta por 128 personas. «Es una ayuda impor-tante en nuestra estrategia de expansión y servicio a los clien-tes», manifestó Javier Lazpita, CEO de Teknia Group.

Esta operación forma parte de la política de adquisiciones que está llevando a cabo el fabricante español de compo-nentes como parte de su estra-tegia de crecimiento a nivel mundial hasta el año 2017.

T.A. / MAdrid

El grupo Copo, que fabrica componentes de automoción, ha anunciado que suministrará distintas piezas para vehículos Mitsubishi y

Renault, a través de sus filiales.En concreto, Componentes de Vehículos de

Galicia producirá una alfombrilla del interior de los vehículos que Mitsubishi fabrica Portugal, mientras que Copo Ibérica y Copo Galicia harán

espumas para el Renault Mégane.Además, la compañía creará 10 puestos de

trabajo para incorporar al proceso de producción la elaboración de fundas.

José Antonio Rodríguez Estévez, consejero dele-gado del grupo Copo ha indicado que la empresa «se encuentra en estos momentos en una mag-nífica posición para dar respuestas comerciales y tecnológicas a todo el sector del automóvil».

Trasladará a la fábrica mexicana los conocimientos tecnológicos en tornos multihusillos

La compañía está en «posición de dar respuestas comerciales al sector del automóvil»

Teknia se refuerza en México con la compra de Samco

Copo fabricará piezas para Mitsubishi y Renault

AlberTo GuTiérrez Molinero / MAdrid

El año pasado fue un punto de inflexión para Gestamp Palencia, la fábrica más

grande de la mayor empresa de automoción española. La compa-ñía de componentes de automo-ción, Gestamp, invertirá más de 27 millones de euros para reinven-tar su modelo productivo median-te la producción de piezas de recambio y la introducción de una línea de estampación en caliente, la tecnología en la que la empresa española es líder mundial.

La factoría, situada en la loca-lidad palentina de Dueñas, ha tenido que reconvertir parte de su actividad tras la fuerte caída en los pedidos de su principal clien-te en la zona, Renault, durante la crisis. Gestamp Palencia pasó de facturar 86,5 millones de euros en 2006 a prácticamente la mitad en 2009 (40,3 millones). Desde entonces, la fábrica ha ido recuperándose poco a poco. En 2014, alcanzó los 60 millones, lo que supone un incremento del 9% con respecto a los 55 millo-nes registrados en 2013.

Una de las líneas de negocio que está desarrollando Gestamp Palencia es la producción de pie-zas de recambio originales para la

posventa. En concreto, la factoría es el único centro de España y uno de los dos únicos de Europa en los que Volkswagen ha exter-nalizado la producción de este tipo de piezas, listas para servir directamente al taller.

Asimismo, el pasado mes, Gestamp inauguró una línea de estampación en caliente, que se suma a las cerca de 60 líneas que la multinacional española tiene repartidas actualmente en 12 de los 20 países en los que opera.

El llamado hot stamping produce piezas más ligeras, que mantienen e incluso incrementan su rigidez y capacidad de resistencia, lo que contribuye a la disminución del peso de los vehículos y de su con-sumo y emisiones contaminantes.

Gestamp Palencia trabaja con la mayoría de fabricantes que tienen fábricas en España como Renault, Audi, Volkswa-gen, PSA, Mercedes, Seat, Ford, Opel e Iveco. La planta palentina fabrica, entre otros productos, el exterior completo del Citroën C4 Catus en exclusiva para todo el mundo; el portón y el capó del Audi Q3 que se fabrica en Mar-torell; y varias piezas de nuevos modelos de Renault, incluyendo el crossover Kadjar y Mégane, que se fabrican en la planta de la marca francesa en Palencia.

Gestamp Palencia, que da empleo a 212 trabajadores, es también una cantera de profesio-nales muy cualificados que han trasladado su saber hacer a otros centros del grupo, como Argen-tina, México, Rusia o la Repúbli-ca Checa. Según Gestmap, una media de 20 personas se desplaza cada año a diferentes puntos del planeta, dado su alto grado de conocimiento y especialización.

La compañía invertirá más de 27 millones de euros para cambiar el modelo productivo en su principal planta en España

Gestamp Palencia se reinventa con la estampación en caliente

La fábrica de Gestamp Palencia, en la localidad de Dueñas.

La factoría es el único centro de España y uno de los dos únicos de Europa en los que Volkswagen ha externalizado la producción de recambios para la posventa

Y partes

21


S.A. / MAdrid

Las grandes empresas fabricantes de neumáti-cos del mundo cerraron

2014 con muy buenos resulta-dos. Tanto Bridgestone, como Michelin, Goodyear y Pirelli die-ron carpetazo al ejercicio con incrementos en sus resultados operativos.

El resultado operativo de Brid-gestone en 2014 fue de 478.038 millones de yenes (3.527 millo-nes de euros), un 9,1% más en comparación con los 438.131 millones de yenes (3.233 millo-nes de euros) de 2013. Además, la compañía japonesa facturó 3,67 billones de yenes (27.107 millones de euros), un 3% más que el año anterior.

De cara a 2015, la corpora-ción asiática prevé un beneficio neto de 319.000 millones de yenes (2.354 millones de euros), lo que supondrá una mejora del 6,1% respecto a los datos de 2014. Los ingresos estima-dos se situarían en 3,98 billones de yenes (29.372 millones de euros), un 8,3% más, mientras que su beneficio operativo sería de 519.000 millones de yenes (3.830 millones de euros), un 8,6% más.

Por su parte, la estadouni-dense Goodyear registró un beneficio operativo de 1.700

millones de dólares (1.516 millo-nes de euros), un 8% más que el año precedente. En total, ven-dió 162 millones de neumáticos, lo que supuso una facturación de 18.100 millones de dólares (16.141 millones de euros), una cifra menor que los 19.500 millo-nes de dólares (17.390 euros) que facturó en 2013 —las ven-tas se vieron afectadas por un cambio de divisas desfavorable, que supuso una pérdida de 571 millones de dólares (509 millones de euros)—.

Michelin, luces y sombrasLa francesa Michelin también creció en 2014, aunque en menor medida. El resultado ope-rativo aumentó ligeramente a

1.991 millones de euros en 2014, comparados con los 1.127 millo-nes el ejercicio precedente, mien-tras que los beneficios llegaron a los 1.031 millones de euros, un 8,5% menos que en 2013.

Las ventas, en volumen, pro-gresaron un 0,7%, en línea con la evolución de los mercados, y la facturación cayó a 19.553 millones de euros (-3,4%) por un impacto desfavorable de las varia-ciones del tipo de cambio —que supusieron 304 millones—.

Por último, la italiana Pirelli obtuvo un resultado operativo de 838 millones de euros, un 6,8% más que los 784,7 millones de 2013. Los ingresos crecieron un 5,9%, hasta los 6.018 millones de euros.

Bridgestone, Goodyear, Michelin y Pirelli registraron resultados positivos en 2014Sernauto presenta

su agenda exterior 2015

A.G.M. / MAdrid

La Asociación de fabricantes de equipos y componen-tes de automoción Sern-

auto ha presentado su agenda internacional para 2015, con el que pretende apoyar la expan-sión comercial de las empresas españolas de la industria auxiliar del automóvil.

Los planes de Sernauto pasan por la organización de misiones comerciales y presencia en ferias que tendrán lugar en países de interés estratégico, siguiendo la estela del ICEX, que visitará desde el mes de abril nueve paí-ses, Turquía, Senegal, Ecuador, Emiratos Árabes Unidos, México, Corea del Sur, Francia, EE.UU. y China. Además, Sernauto esta-rá en Automechanika Moscú en agosto.

Una de las primeras misiones será la destinada a Senegal, del 20 a 23 de abril. El país es la tercera economía de África Occi-dental, con un tipo de cambio fijo respecto al euro, lo que faci-lita las transacciones comerciales. España ocupa la quinta posición como país proveedor de este mercado, con una cuota supe-rior al 4%. Según Sernauto, el producto español goza de buena reputación y apoyará a aquellas empresas que deseen participar en esta misión.

Motortec aglutinará 500

expositores en 2015

S.A. / MAdrid

La cuenta atrás para la principal feria del sec-tor de posventa ya ha

comenzado. Motortec Autome-chanika 2015 abrirá sus puertas entre los días 11 y 14 de marzo en los recintos feriales de Ifema en el Campo de las Naciones de Madrid.

Durante cuatro días, talle-res, proveedores de recambio, equipamiento y soluciones de servicio se darán cita en esta feria bienal para maximizar sus oportunidades comerciales y darse a conocer entre profesio-nales y empresarios del sector. En total, Motortec aglutinará a 500 empresas expositoras, lo que supone un 25% más de participación que en la última edición.

El evento cuenta con el respaldo de organizaciones y asociaciones como las patro-nales de talleres, Cetraa y Conepa; de la distribución de recambios, Ancera; o de la producción de componentes, Sernauto. Además, la orga-nización quiere potenciar las visitas con el programa 1.000 talleres Motortec, una fuerte campaña de apoyo logístico para facilitar el desplazamiento y visita a la feria por parte de empresarios de la reparación de toda España.

Los grandes fabricantes de neumáticos crecen

2014 fue un buen año para las empresas de neumáticos.

PAblo M. bAlleSteroS / MAdrid

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competen-cia (CNMC) ha impuesto

una sanción de 32,4 millones de euros a cinco petroleras por acuerdos entre ellas en los que se fijaban pactos de no agresión e intercambio de información.

La empresa que se ha visto más afectada es Repsol, que ha recibido una multa de 20 millones de euros; CEPSA, con 10 millones de euros; DISA, con 1,3 millones; Galp, con 800.000 y Meroil, con 300.000 también han recibido sanciones de la CNCM.

Pacto de no agresiónCompetencia acusa a Cepsa y Repsol de un acuerdo para coor-dinar las Estaciones de Servicio de Brea de Aragón e Illueca (Zara-goza) en julio de 2013 y de «varios intercambios de informa-ción estratégica» entre ambas compañías durante el periodo 2011-2013.

A Cepsa y Disa se les atribuye un pacto de no agresión en pre-cios entre julio y septiembre de 2011 y un acuerdo entre las dos empresas en relación a los pre-

cios en Ceuta en julio de 2013. Entre DISA y Meroil se produjo un intercambio de información en 2012 en cuanto a los precios de Sant Joan Despí (Barcelona) y en 2013 en los márgenes opera-tivos. Galp y Meroil también han sido acusadas de intercambio de información relativo al contrato de suministro, en mayo de 2013.

Con estas actuaciones el organismo supervisor considera probado que se ha violado el artículo 1 de la Ley 15/2007 de defensa de la Competencia

y el artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

La única opción para evitar la multa que pueden utilizar las empresas implicadas es interpo-ner un recurso contencioso-admi-nistrativo en la Audiencia Nacio-nal, en el plazo de dos meses.

Fuentes de Repsol han seña-lado a esta publicación que van a recurrir a la Audiencia Nacio-nal, ya que consideran la san-ción «injusta, desproporcionada e ilegal».

A.G.M. / MAdrid

Hay algo peor que una fábri-ca cierre dejando a 222 personas en el paro; que la

empresa se vaya sin pagar indem-nizaciones justas a los trabajadores. Esto es lo que podría pasar en la planta de Bosal en Sagunto, que tras más de 30 años de actividad, el pasado diciembre fue declarada en concurso de acreedores, sin garantizar que se puedan pagar las indemnizaciones de los despidos de los trabajadores.

De hecho, la dirección de la empresa parece estar actuando de mala fe desde que en enero del año pasado dejó de enviar pedidos al centro valenciano, según han informado fuentes sindicales.

Por eso, el sindicato mayori-tario en la planta, CC.OO., está ultimando una querella por prepa-ración fraudulenta de concurso de acreedores, ya que según CC.OO., la compañía belga, especializada en sistemas de escape, ha estado preparando el terreno para cerrar la planta al menor coste posible y sin

tener en cuenta a los trabajadores.Por ejemplo, durante 2014, la

empresa ha alquilado parte de su maquinaria y puso en venta los terrenos de la fábrica, que fue adquirida por una inmobiliaria propiedad de la propia compañía belga, siempre según estas mismas fuentes. Asimismo, pocos meses después, Bosal aseguró que sobra-ban 73 personas, pero que no podía pagar los despidos. En vera-no, el Comité de Empresa, lidera-do por CC.OO., elaboró un plan de viabilidad con bajas incentiva-das, traslados y prejubilaciones y la Generalitat ofreció ayudas para inversiones en I+D, pero la empresa rechazó todas las propuestas.

Además, el sindicato está estu-diando querellarse contra la empre-sa por formar un grupo patológico de empresas, es decir, aunque la empresa alega falta de pedidos como motivo para el cierre, en rea-lidad es la empresa matriz, desde Bélgica, la que distribuye la carga de trabajo, dejando a propósito sin producción a la planta valenciana.

Por preparación fraudulenta de concurso de acreedores

Competencia sanciona con 32,4 millones a las petroleras

CC.OO. ultima una querella contra Bosal

Repsol es la principal perjudicada por las multas de Competencia.

Repsol, con 20 millones, ha recibido la multa más grave por pactos con otras compañías

Y partes

22


El beneficio de CIE

creció un 35% en 2014

A. G. M. / MAdrid

La compañía española de componentes de auto-moción, CIE Automotive,

ha cerrado 2014 con el mejor resultado de su historia tras regis-trar una facturación de 2.160,3 millones de euros, un 27% más que en 2013; un resultado bruto de explotación (Ebitda) de 290,9 millones de euros (+21%) y un beneficio neto de 81 millones, lo que supone un 35% más.

Este crecimiento se ha asen-tado en la mejora de los már-genes en todas las plantas del grupo y a el aumento de la pro-ducción de vehículos, en especial en la región de Nafta, según explicó la compañía. La entidad sigue aumentando su diversifi-cación geográfica y su presencia en Asia, en parte gracias a la compra de la división de compo-nentes de Mahindra. El mercado asiático ya supone el 9% de la facturación del grupo español.

En este crecimiento, men-ción a parte merece Dominion, la empresa perteneciente a CIE focalizada en la mejora de los procesos productivos de sus clientes, que facturó 292,8 millo-nes de euros (+87%) y aspira a alcanzar los 500 millones anuales de volumen de negocio.

Acicae incorporó

a 9 socios el año pasado

A.G.M./ MAdrid

El Clúster de Automo-ción del País Vasco (Aci-cae) sumó nueve socios,

durante el año pasado como parte de su estrategia de integrar al mayor número de empresas e instituciones del sector de la región. Con estas incorporacio-nes, el Clúster suma 170 socios.

Las incorporaciones son: Betsaide, que hace piezas para la dirección, la suspensión y la transmisión; Bridgestone Hispa-nia, la filial de la neumatique-ra, que se encuentra entre las 100 primeras empresas españo-las; Cosmos Bizkaia, que ocupa las antiguas instalaciones de Mendiguren y Zarraua, dedica-da a la producción de muelles y varillas; Idertia, centrada en la transformación de plásticos; Bmasi Strategy y Ernst & Young, empresas de consultoría; CPA Vitoria, orientada al soporte téc-nico y servicio de calidad para la industria del Automóvil; CRC Consulting, especializada en compras para el sector y Trimek, que ofrece servicios avanzados de metrología industrial.

Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

El sector gallego de automoción encara un año de transición tras los crecimientos en producción y facturación que ha tenido en los últimos dos años. Aunque todavía no se tienen datos consolidados del pasado ejercicio, en 2013, la industria gallega del automóvil creció un 30%, hasta los 7.800 millones de euros, y se espera que, en 2016 el crecimiento de la producción supere el 16%.

A la vanguardia de este cre-cimiento se ha situado la acción exterior, con un volumen de exportaciones que alcanzaron en 2013 los 5.540 millones de euros, lo que supone el 70% de la fac-turación total del sector. En este contexto de internacionalización, José Luciano Martínez Covele, pre-sidente del Clúster de Empresas de Automoción de Galicia (Ceaga) estuvo el mes pasado en Colom-bia, donde se ha instalado por primera vez una empresa galle-ga de automoción, Valver, con una fábrica que producirá para Renault y que dará empleo a 50 trabajadores. Poco antes del viaje, la cabeza visible de la automoción gallega atendió a este periódico para analizar la situación del sector en Galicia y en España.

La Tribuna de Automoción.— ¿Qué papel juega Ceaga en la industria de automoción gallega?José Luciano Martínez— Desde su constitución en 1997, el Clúster de Empresas de Automoción de Galicia ha trabajado para reforzar la capacidad competitiva del sec-tor a todos los niveles y éste sigue siendo nuestro reto fundamental de cara al futuro. Tenemos un

compromiso de mejora constante en el contexto económico, social y medioambiental a través de la ejecución del Plan, PAC 2020, con más de 30 proyectos y construi-do con el esfuerzo de todos. Sin olvidarnos de la importancia de impulsar una cultura transversal de innovación y mejora continua todavía más intensa, en el marco de las tendencias que la Unión Europea exige a las regiones en el nuevo Horizonte 2020.

T.A.— ¿Qué destacaría del Plan PAC 2020?J.L.M.— Es un plan que agluti-na al 100% de las empresas del sector. Dos de los proyectos más importantes desarrollados dentro del Plan son: el programa formativo en Gestión y Desarrollo de Nue-vos Productos, en marcha desde 2010, que tiene como objetivo

principal aportar a los participantes los conocimientos, herramientas y competencias en la gestión de proyectos y ya ha formado a más de 115 técnicos de innovación, que han realizado 23 proyectos cooperativos.

Otro proyecto a destacar es el Plan de Desarrollo de Expertos Lean, donde los más de 150 par-ticipantes, hasta ahora, llevan a cabo la realización de talleres de mejora en las propias plantas de

sus empresas.

T.A.— ¿Cuántas empre-sas y trabajadores hay en el sector en la región? ¿Cómo ha evolucio-nado en los últimos años?J.L.M.— El Clúster de Empresas de Automo-ción de Galicia se creó

como una agrupación industrial integrada por 38 empresas del sec-tor de automoción de Galicia, para posibilitar el desarrollo de proyectos de carácter cooperativo. Hoy por hoy, Ceaga está formada por 107 compañías en las que trabajan más de 19.000 personas y, además, dan empleo indirectamente a más de 40.000 trabajadores. Entre sus miembros se encuentran el Centro de Vigo de PSA Peugeot Citroën, el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG) y 105 empresas de componentes.

Por tanto, actualmente, agrupa a la totalidad de empresas gallegas del sector industrial de automoción y está calificado como excelen-te por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo. Además es el único clúster de automoción en Europa que ostenta la acreditación Gold Label, otorgada por la Secre-

taría Europea de Análisis de Clúster (ESCA) a las organizaciones clúster mejor gestionadas de Europa.

T.A.— ¿Qué papel juega el Cen-tro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG)?J.L.M.— El CTAG, con más de 300 trabajadores, es uno de los tres pilares fundamentales que compo-nen el modelo asociativo de nues-tro clúster, junto con el fabricante y las empresas de componentes. El Centro Tecnológico, puesto en marcha por Ceaga en 2002, apues-ta por aumentar la competitividad de nuestro Sector y está constituido como uno de los centros de I+D+i más modernos de Europa.

T.A.— ¿Qué sería necesario implementar para que la indus-tria gallega de automoción fuese más competitiva?J.L.M.— Un pilar imprescindible es la innovación. El futuro se asienta

en la innovación como herra-mienta para mejorar la

competitividad. También d e b e m o s

seguir avanzando en la implemen-tación y mejora de la flexibilidad. Es uno de los elementos imprescindi-bles y que nos da fortaleza ante la competencia. Además de poner en marcha proyectos que mejoren la logística.

T.A.— ¿Tienen las empresas de componentes margen para crecer en Galicia y en España o estamos condenados a que la balanza comercial del sector sea deficitaria?J.L.M.— Las empresas de compo-nentes gallegas cuentan con unas perspectivas muy positivas de cara al futuro debido a la previsión de nuevos lanzamientos en España y en la Unión Europea. Tenemos que recordar el gran esfuerzo exporta-dor realizado por las empresas de componentes, que suministran pie-zas, desde Galicia, a prácticamente

la totalidad de constructores de automóviles de todo el mundo.

T.A.— ¿Qué grado de interna-cionalización tienen las empre-sas gallegas de automoción?J.L.M.— Me gustaría destacar el gran esfuerzo de internacionaliza-ción de la industria de automoción gallega, exportando sus productos en países como Argentina, Por-tugal, Francia, Alemania, Reino Unido, Turquía, Brasil, Estados Uni-dos, Italia y Bélgica. Esta cifra repre-senta más del 70% del total de la facturación del sector.

Como ejemplo de esta interna-cionalización, me gustaría resaltar la labor de la empresa, miembro del clúster, GKN Driveline Vigo. Esta planta viguesa suministra com-ponentes a las principales marcas automovilísticas, como Opel, Ford, Renault, Nissan, Toyota, Fiat, PSA, VW, Audi, Volvo, Land Rover, Bent-ley y Porsche y más del 75% de su producción se exporta a más de 40 destinos en 52 plantas de 21 países diferentes..T.A.— ¿Qué supone la adjudica-ción del proyecto K9 para Gali-cia y las empresas gallegas?J.L.M.— La reciente adjudica-ción del nuevo proyecto K9 al Centro de Vigo de PSA Peugeot Citroën, que comenzará a pro-ducirse en 2017 es una buení-sima noticia para nuestro sector y para Galicia, ya que debería suponer un aumento en la carga de trabajo y unas perspectivas de futuro muy favorables para nuestra industria.

Entrevista - José Luciano Martínez Covelo

«Innovación, flexibilidad y logística, pilares para ganar competitividad»

Presidente Clúster de Empresas de Automoción de Galicia (CEAGA)

«Ceaga está formada por 107 compañías en las que trabajan más de 19.000 personas de forma directa y

40.000 de forma indirecta. Entre sus miembros está PSA Vigo, CTAG y 105 empresas de componentes»

P R O D U C T O23


Vuelve la regeneraciónEl icono estético de Mazda da un paso más en refinamiento

y vuelve a marcar la línea a seguir de todas las familias de productos. En el exterior, ha experimentado cambios en el

frontal, en los grupos ópticos y en las llantas, mientras que en el interior incorpora materiales de más calidad, además de

contar con más espacio. El SUV se oferta con cinco motores.

Vuelve la regeneraciónEl icono estético de Mazda da un paso más en refinamiento

y vuelve a marcar la línea a seguir de todas las familias de productos. En el exterior, ha experimentado cambios en el

frontal, en los grupos ópticos y en las llantas, mientras que en el interior incorpora materiales de más calidad, además de

contar con más espacio. El SUV se oferta con cinco motores.

Mazda CX-5 y Mazda6

El fabricante japonés, con la nueva versión del Mazda6, ha colocado a este modelo, disponible con carrocería sedán y familiar (en la imagen), más cerca del segmento premium. En diseño exterior, el coche ha experimentado cambios en la parrilla delantera, en los grupos ópticos y en las llantas, mientras que en el interior la novedad más destacable es que incorpora el concepto Heads-up Cockpit, que se traduce en un habitáculo más ergonómico. La oferta de motorizaciones se compone de dos opciones de gasolina (un 2.0 de 145 CV y un 2.5 de 192 CV) y dos de diésel (un 2.2 con variante de 150 CV y 175 CV). Los motores de gasóleo llevan asociada una caja manual o automática de seis marchas, frente al de gasolina de 145 CV, que dispone sólo de una manual, y del de 192 CV, que se ofrece con automática.

Nuevo Mazda6, a las puertas del segmento de berlinas «premium»

J.M. / Barcelona

El pionero en introducir el lenguaje de diseño Kodo en la gama Mazda, el SUV CX-5, recibe una actualización

tras tres años en el mercado, con la que vuelve a marcar el estilo de toda la familia de productos. Conservando sus dimensio-nes, el modelo ha dado un paso más en re-finamiento, con unos retoques estéticos en

el frontal, en los grupos ópticos —pueden ser full led— y en las llantas, además de una serie de mejoras en el interior, que se ciñen, por ejemplo, a unos materiales de mayor ca-lidad y a una distribución más eficiente del habitáculo que permite ganar espacio.

La oferta de motorizaciones se compone de cuatro equipos Skyactiv, tres de gasolina (un 2.5 de 192 CV y 256 Nm y un 2.0 de

160 CV y 208 Nm y de 165 CV y 210 Nm) y dos de diésel (un 2.2 con variantes de 150 CV y 380 Nm y de 175CV y 420 Nm), que equipan de serie la tecnología i-stop. La tracción puede ser delantera o integral en todas las versiones, excepto para los pro-

pulsores de 175 CV y 192 CV (este motor cuenta de serie con frenada regenerativa), que sólo puede ser a las cuatro ruedas.

Este par de equipos motrices, asimismo, sólo llevan asociada una transmisión auto-mática de seis velocidades, mientras que el resto puede contar también con una manual con el mismo número de relaciones.

Como ya sucedió con la variante de hace tres años, Mazda ha incidido en su estrategia de reducción de peso, hasta dejar la cifra, en orden de marcha, en 1.315 kg, «uno de los más bajos de su segmento», y también en una mejora del confort de conducción —los amortiguadores son nuevos— y de la sono-ridad en el habitáculo, que se ha reducido un 13%.

El CX-5, además, ha mejorado sustan-cialmente su equipamiento tecnológico, donde destaca el control de crucero adapta-tivo y el sistema de asistencia a la frenada en ciudad delantero y trasero.

Gama «crossover» de Nissan

Pablo M. ballesteros / Madrid

La marca japonesa presume de tener la gama más com-pleta de crossover con el Juke —que se vende desde 13.500 euros— el Qashqai, que parte de 16.900 euros,

y el X-Trail, cuyo precio más bajo es de 24.750 euros. Con las últimas incorporaciones, que tienden a ofrecer más deporti-vidad y potencia a la gama, Nissan sube su apuesta en un segmento llamado a marcar la batalla por el futuro después de que en 2014 se matricularan 18 millones de unidades, de los 90 millones de vehículos que se vendieron en el mundo, lo que supone un 20% del mercado mundial.

La mayor novedad de la gama es la incorporación de un nuevo motor para el Qashqai, un coche que ha marcado una época al vender 170.000 unidades en menos de ocho años en España (2,5 millones en Europa). El nuevo propulsor es un turbo de gasolina 1.6 DIG-T de 163 CV a 5.600 rpm y 240 nm de par motor que entrega entre las 2.000 y las 4.000 rpm.

A pesar del incremento de potencia —es el Qashqai con más CV de la historia y el más rápido al coger los 100 km/h en 9,1 segundos— presenta una baja rumorosidad. Este motor de tacto suave, que consume 5,8 litros en el ciclo combinado y cumple la normativa Euro6, se comercializará próximamente también en el X-Trail y ya está disponible para el Qashqai.

Hacia el lado más deportivo de la gama, Nissan ha vuelto a incluir el concepto Nismo en el Juke, dándole un incremento de potencia en comparación con su predecesor al pasar de 200 CV a 218.

España en el corazón de los «crossover»

Además, de la aportación económica de España al mundo de los crossover Nissan —en 2014 estos modelos supusieron el 70% del volumen de negocio y Nissan absorbió el 15,5% de la cuota de mercado (28.000 unidades de las 180.000 vendidas)—, la contribución de nuestro país va más allá. El Centro Técnico de Barcelona es el lugar donde se desarrollan todos los motores diésel a nivel mundial y también se han

hecho los ajustes del chasis y de las suspensiones en España.En relación a lo que ha supuesto el Qashqai para la red

de distribución, el gerente del concesionario Nissan Iberauto, Francisco Carpio, destacó del Qashqai que «ha hecho que pasemos la crisis de una manera más desahogada», a la vez que ha recordado que gracias al pionero de los crossover, se mantuvo el tráfico en las concesiones de Nissan, no en vano se han vendido 170.000 unidades en menos de ocho años.

En definitiva, a la vista de cómo ha funcionado el segmen-to en los últimos años y ante la previsión de todas las marcas de que seguirá creciendo, Nissan ha llevado sus piezas al cen-tro del tablero en lo que parece que será la batalla más impor-tante por controlar el mercado.

PabloPabloP M. ablo M. ablo ballesterosballesterosb / Mallesteros / Mallesteros adrid / Madrid / M

La marca japonesa presume de tener la gama más comLa marca japonesa presume de tener la gama más comL -PabloPabloP M. ablo M. ablo ballesterosballesterosb / Mallesteros / Mallesteros adrid / Madrid / M

La batalla por el futuroNissan ha abandonado el segmento de los todoterrenos en España para volcarse en su gama de crossover, que aporta el 70% del volumen de negocio en nuestro país. Con el lanzamiento del nuevo motor turbo de gasolina de 163 CV para el Qashqai y para el X-Trail, aunque para éste llegará más tarde, y con el Juke Nismo RS, Nissan refuerza su apuesta por un segmento llamado a dominar el futuro. En 2014, el 20% de los vehículos que se vendieron en el mundo eran crossover.

P R O D U C T O1ª quincena marzo de 2015

Gama «crossover» de Nissan

1ª quincena marzo de 2015Crónica SALONES GINEBRA2015

Salón Internacional de Ginebra

Los SUV marcan el camino europeo en Ginebra

G inebra calienta motores para acoger la gran cita del automóvil en Europa, una de las cinco más importantes del mundo y el único Salón europeo que se celebra anualmente que es recono-cido por la Organización Mundial de

Fabricantes (OICA en sus siglas en francés).En esta edición, que tendrá lugar entre el 3 y el 15

de marzo, habrá 220 exhibidores, que presentarán a los 700.000 visitantes esperados 900 vehículos. Entre ellos, destacarán las más de 130 primicias mundiales o europeas, además de los cerca del centenar de mo-delos que, con seis años de antelación, ya cumplen con la normativa europea de emisiones prevista para los fabricantes en 2021.

En este océano de presentaciones brillarán con luz

propia los crossover y los SUV urbanos, que han ido ganando cada vez un papel más importante entre las preferencias de los conductores europeos. Según da-tos de la consultora IHS, las ventas combinadas de los automóviles del segmento B y C se mantendrán esta-bles de aquí a 2020, pasando de 4,7 millones de ma-triculaciones a 5,3 millones, mientras que las ventas combinadas de los SUV del segmento B y C pasarán

Audi Prologue Avant Opel Karl Ford Focus RS

El Salón de Ginebra albergará a 220 exhibidores, alrededor de 900 vehículos y más de 130 primicias durante la primera semana de marzo, y será la demostración de que los SUV urbanos y crossover ganancada vez más protagonismo y peso en el mercado europeo. Por: Alberto Gutiérrez Molinero y Óscar Vilanova

Monta el motor híbrido enchufable del Audi Q7 e-tron quattro, un TDI 3.0 que, junto con el propulsor eléctrico, otorga una potencia combinada de 355 kW (455 CV); tam-bién cuenta con un par de 750Nm. Acelera de 0 a 100 en 5,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. Su consumo es de 1,6 litros por cada 100 kilómetros, mientras que sus emisiones son de 43 gramos de CO2 por kilómetro.

Cuenta con tres niveles de equipamiento: Essentia, Enjoy y Cosmo. Su motor de gasolina 1.0 ECOTEC de tres cilindros otorga una potencia de 75 CV. Presenta unas emisiones de 99 gramos de CO2 por cada kilómetro recorrido, lo que puede situar su consumo incluso por debajo de los 4,3 litros por cada 100 kilómetros. Estará disponible a partir de este verano y su precio de base será inferior a los 10.000 euros.

Ford lanza la tercera generación de este modelo, que vio la luz por primera vez en 2002. Será ensamblado en la planta de Saarlouis, Alemania, a finales de año y su primer merca-do será EE.UU. Presenta un motor de gasolina EcoBoost 2.3 que entrega una potencia superior a los 315 CV. La transmisión manual de seis velocidades ha sido acortada para ofrecer cambios más rápidos y más precisos.

1ª quincena marzo de 2015 CrónicaSALONES GINEBRA2015

de 1,1 millones a 3,2 millones, es decir, casi triplican-do su peso en el mercado europeo.

En este contexto, destaca la presentación del Ren-ault Kadjar, que quiere reforzar su presencia en el seg-mento de los crossover tras el lanzamiento hace casi dos años del Captur. El nuevo modelo, basado en la plataforma compartida con Nissan en la que también se produce el Qashqai, será el primero en ser fabrica-do en China.

Otra de las presentaciones más esperadas será la del Hyundai Tucson, que recupera su nombre después de que en la generación anterior se llamara ix35. Con este nuevo modelo, la marca coreana quiere ganar cuota de mercado y para ello cuenta con un crosso-ver que ha ganado en calidad, equipamiento y estilo. Por su parte, Honda llevará a Ginebra el SUV urbano HR-V, con el que la firma japonesa completa su gama

de crossover y entrará en la pelea con otros modelos de su segmento como el mencionado Renault Captur,

el Peugeot 2008 o el Nissan Juke.Las marcas premium también se están moviendo

para ocupar este codiciado segmento. Una de las pri-

meras que va a hacerlo es Infiniti, que con su QX30 quiere seguir asentándose en Europa. Este modelo combina líneas de coupé con las formas y la altura de un crossover bajo el lema «protección con estilo».

Hasta las marcas asiáticas menos conocidas han decidido entrar en este segmento para poder com-petir en Europa. Éste es el caso de SsangYong, que presentará en Ginebra el SUV urbano Tivoli, lanzado en Corea del Sur el mes pasado. También es el caso de la china Qoros que mostrará el Qoros 3 City SUV, basado en su compacto Qoros 3 y con el que espera reimpulsar su entrada definitiva en el mercado de Eu-

ropa Occidental.

Crece la presencia de coches de lujo

Otro de los segmentos que más ha crecido en los últimos años ha sido el de los vehícu-los de lujo, en parte por el aumento de grandes fortunas en el mundo. Gine-bra también reco-gerá esa tendencia y será test igo de la presentación del nuevo Maybach Pu-

llman de Mercedes-Benz, la versión limusi-

na variante del clase S, que se venderá a partir

de medio millón de euros y que reemplazará al ya extin-

to Maybach 62 model.Por su parte, harán su apari-

ción superdeportivos como el Ferrari 488 GTB, que recupera una mecánica que se

montaba desde el Ferrari F40, un motor V8 turbo de 3.9 litros situado en posición central, que genera 670 CV a 8.000 rpm, con un par de 760 Nm a 3.000 rpm. Se dice de él que es capaz de alcanzar los 200 km/h en 8,3 segundos.

Frente a él competirá el nuevo McLaren P1 GTR y el Audi R8, que comparte arquitectura con el Lam-borghini Huracan y mantiene sus motores V8 y V10.Con menos potencia, pero también deportivos, Ford presentará el Focus RS, que esta vez sí que se venderá en todo el mundo, incluido a EE.UU, y Opel dejará ver la quinta generación del Corsa OPC.

Este modelo servirá de complemento para la marca alemana del nuevo Karl, un vehículo que estará, en principio, por debajo de los 10.000 euros de precio de salida con el fin de expandir su gama hacia el segmen-to A y retener a algunos de los clientes de Chevrolet.

En Ginebra también se verá batalla en el segmento de los monovolúmenes, con el Volkswagen Touran y el BMW Serie 2 Gran Tourer como protagonistas. El primer modelo reduce, influenciado por el Golfo 7 y fabricado sobre la plataforma MQB de la compañía alemana, reduce su peso en 100 kg. Su rival de BMW es un modelo que mantiene el estilo del Active Tourer, con la posibilidad de albergar a siete pasajeros.

Renault Kadjar Hyundai Tucson Volkswagen Touran

3,2 Mde unidades crossover se venderán en Europa en el año 2020

Será producido a partir de marzo en la fábrica de Renault en Palencia y, a partir de 2016, también se fabricará en Wuhan, China. Desarrollado sobre la plataforma CMF C/D de su alianza con Nissan, comparte entre un 40% y un 60% de piezas con el Qashqai. Es el principal arma para conquis-tar el mercado chino, donde espera alcanzar una cuota del 3,5%. Empezará a venderse en junio en Europa y en África.

Carga con las aspiraciones que tiene Hyundai de ser aún más competitivo en Europa. Cuenta con dos motores gasolina (1.6 GDI de 135CV y 1.6 T-GDI de 176 CV) y tres diésel (1.7 de 115 CV, 2.0 de 136 CV y 2.0 de 184 CV). Además, incluye una nueva transmisión automática de doble embra-gue de siete velocidades, así como una manual de seis. Se ensamblará en la planta de Nosovice, en la República Checa.

Sus anteriores generaciones han vendido 1,9 millones de unidades en todo el mundo. La tercera edición del Touran monta tres motores de gasolina (TSI)—de 110 CV, 150 CV y 180CV— y tres de diésel (TDI)—de 110 CV, 150 CV y 190 CV—. Su peso ha sido reducido en 62 kg, lo que, combinado con otras mejoras en su aerodinámica, contribuye a redu-cir el nivel de consumo.

En Ginebra

también se verá batalla en el segmento

de los monovolúmenes, con el Volkswagen Touran

y el BMW serie 2 Gran Tourer como protagonistas.

El primero ha reducido en 100 kg su peso; el segundo

permite alojar hasta siete pasajeros

P R O D U C T O26


Manuel Madrid / Madrid

El Citroën C4 es una de las superestrellas del merca-do. Como así lo demuestran las listas de ventas, en las que en 2014 fue el segundo modelo más vendido

en nuestro país. Para mantenerse joven y actual, la marca francesa le ha realizado algunos cambios estéticos, que en exterior son visibles en los faros, ahora con luz diurna con diodos luminosos, en los grupos ópticos traseros también dotados con tecnología led y en los parachoques que mues-tran cambios de diseño. También unos acabados cromados le dan un toque más distinguido, además nuevos colores de la carrocería y unas llantas de nueva factura se encargan de modernizar por fuera al compacto de Citroën.

En el interior, un salpicadero rediseñado y materiales de mejor calidad tanto en la tapicería de los asientos, como en los guarnecidos de las puertas, marcan la diferencia con su antecesor. Hay que destacar la pantalla tác-til de 7 pulgadas, que preside el centro del salpi-cadero, que agrupa diferentes funciones, entre ellas las del navegador y las del sistema multi-media, lo que ha permitido reducir el número de mandos de la consola central. Nada cambia en lo que atañe al espacio interior, porque este renovado C4 mantiene las mismas dimensiones que su predecesor.

Motores más limpios y eficaces

Pero lo más interesante de la nueva gama Citroën C4 se esconde bajo el capó. Ahora este exitoso compacto dispo-ne de unos motores con un consumo menor, anunciando la

marca una reducción del gasto de combustible de un 25%. Se puede elegir con dos propulsores de gasolina, ambos de tres cilindros y de la familia PureTech con unas potencias de 110 y 130 CV, con tecnología stop/start y con unos consu-mos medios homologados de 4,8 y 4,9 l/100 km, respec-tivamente. Otra novedad es que la versión más potente se puede asociar a una nueva caja de cambios automática. La oferta de motores se completa con las diferentes versiones diésel con unas potencias que van de los 100 a los 150 CV y entre las que destacan los nuevos 1.5 BlueHDi de 100 y 120 CV. Unos motores muy parcos en consumo, como así lo pone de manifiesto su gasto medio de 3,6 l/100 km y sus emisiones de CO2 de 95 g/km. La gama de este compacto la corona el 2.0 BlueHDi de 150 CV.

El Citroën C4 también se pone al día en todo lo que tiene que ver con la conectividad y estrena el Citroën Con-nect Box, que incluye entre otras funciones las llamadas de emergencia y la asistencia localizada. También incorpora un buen número de ayudas electrónicas a la conducción como es el caso del avisador de cambio involuntario de carril, el sistema de vigilancia del ángulo muerto o del asistente de arranque en pendiente, entre otras muchas más. La versión más asequible del Citroën C4 es la dotada con el motor PureTech de 110 CV con el nivel de acabado Live, que con el descuento de promoción de la marca está disponible por 15.920 euros. Una cifra que sube hasta los 17.170 euros si preferimos el 1.5 BlueHDi de 100 CV.

Más eficaz y eficiente

puede asociar a una nueva caja de cambios automática. La oferta de motores se completa con las diferentes versiones diésel con unas potencias que van de los 100 a los 150 CV y entre las que destacan los nuevos 1.5 BlueHDi de 100 y 120 CV. Unos motores muy parcos en consumo, como así lo pone de manifiesto su gasto medio de 3,6 l/100 km y sus emisiones de COcorona el 2.0 BlueHDi de 150 CV.

El Citroën C4 también se pone al día en todo lo que tiene que ver con la conectividad y estrena el Citroën Connect Box, que incluye entre otras funciones las llamadas de emergencia y la asistencia localizada. También incorpora un buen número de ayudas electrónicas a la conducción como es el caso del avisador de cambio involuntario de carril, el sistema de vigilancia del ángulo muerto o del asistente de arranque en pendiente, entre otras muchas más. La versión más asequible del Citroën C4 es la dotada con el motor PureTech de 110 CV con el nivel de acabado Live, que con el descuento de promoción de la marca está disponible por 15.920 euros. Una cifra que sube hasta los 17.170 euros si preferimos el 1.5 BlueHDi de 100 CV.

diodos luminosos, en los grupos ópticos traseros también dotados con tecnología led y en los parachoques que mues-tran cambios de diseño. También unos acabados cromados le dan un toque más distinguido, además nuevos colores de la carrocería y unas llantas de nueva factura se encargan de modernizar por fuera al compacto de Citroën.

En el interior, un salpicadero rediseñado y materiales de mejor calidad tanto en la tapicería de los asientos, como en los guarnecidos de las puertas, marcan la diferencia con su antecesor. Hay que destacar la pantalla tác-til de 7 pulgadas, que preside el centro del salpi-cadero, que agrupa diferentes funciones, entre ellas las del navegador y las del sistema multi-media, lo que ha permitido reducir el número de mandos de la consola central. Nada cambia en lo que atañe al espacio interior, porque este renovado C4 mantiene las mismas dimensiones

Pero lo más interesante de la nueva gama Citroën C4 se esconde bajo el capó. Ahora este exitoso compacto dispo-ne de unos motores con un consumo menor, anunciando la

El Citroën C4 se ha puesto al día con algunos cambios estéticos, que actualizan su imagen. También introduce unos nuevos motores en su gama, que presumen de ofrecer un rendimiento muy bueno y de conformarse con unos consumos muy ajustados. Citroën entregará las primeras unidades de su nuevo compacto en unos días y se puede adquirir desde 15.920 euros.

marca una reducción del gasto de combustible de un 25%. Se puede elegir con dos propulsores de gasolina, ambos de tres cilindros y de la familia PureTech con unas potencias de 110 y 130 CV, con tecnología mos medios homologados de 4,8 y 4,9 l/100 km, respectivamente. Otra novedad es que la versión más potente se puede asociar a una nueva caja de cambios automática. La

eficaz y eficiente

mos medios homologados de 4,8 y 4,9 l/100 km, respectivamente. Otra novedad es que la versión más potente se puede asociar a una nueva caja de cambios automática. La

J.M. / PalMa de Mallorca

La apuesta de Audi por con-seguir la máxima eficiencia con los motores de com-

bustión interna se llama ultra. Se trata de un sello que reciben las versiones de gasolina y diésel con menores consumos y emisiones de cada una de las gamas de ve-hículos de la marca. La aparición de esta denominación se produjo en octubre de 2011 con el A3 con propulsor 1.6 TDI y, hasta el día de hoy, se han bautizado otras 40 versiones que abarcan todo tipo de carrocerías, motores de tres, cuatro y seis cilindros y cajas de cambio manuales o automáticas. Esta gama de coches registra un consumo desde 3,2 litros a 6,2, que equivalen a unas emisiones de CO2 desde 85 gramos a 144.

El fabricante alemán va a se-guir ampliando el sello ultra para extenderlo a todas las familias de producto. Las próximas incorpora-

ciones serán el Q3, a través de un modelo con motor 2.0 TDI de 150 CV que rebajará de 119 a 114 g las emisiones respecto a la versión convencional; así como el A8, que a partir de mayo contará con una variante del 3.0 TDI quattro tiptro-nic, que dejará las emisiones en 149 g, es decir, seis menos.

Todas estas rebajas, que no limitan el confort de conducción, se consiguen no sólo por la aplica-ción del downsizing y de tecnolo-gías como la inyección directa y la sobrealimentación en los propul-sores TDI y TFSI, sino también me-diante la incorporación del start-stop, la recuperación de energía en la deceleración y en frenada, el sistema de desconexión de ci-lindros y transmisiones manuales y automáticas con mejoras en su diseño. Aparte de ello, y no me-nos importante, el foco de la efi-ciencia llega a la configuración del propio vehículo, que se desarrolla

empleando materiales ligeros y soluciones para rebajar el peso. La marca informa de que cada 100 kg de ahorro puede suponer una reducción de consumo de hasta 0,3 litros.

El primer híbrido enchufable

Más allá de las alternativas ultra, Audi está sembrando el terreno de la sostenibilidad, en estos momentos, a través de dos op-ciones: el A3 Sportback g-tron (lanzado en 2013), que puede utilizar gasolina o gas natural comprimido; y el A3 Sportback e-tron, el primer modelo híbrido enchufable de la marca, cuyas

entregas han comenzado en España desde principios de año. Este último coche, que pudimos probar durante la presentación, equipa un motor 1.4 TFSI de 150 CV y uno eléctrico de 75 kW, que ofrecen una potencia conjunta de 204 CV y un par máximo de 350 Nm.

El equipo motriz, asociado a una caja automática de seis ve-locidades, registra un consumo de hasta 1,6 litros y unas emisio-nes de 37 g. En opción eléctrica puede recorrer hasta 50 kiló-metros, mientras que el motor térmico aporta una autonomía adicional de 890 kilómetros.

La gama ultra de Audi, aquella que reúne a las versiones de gasolina y diésel con menores consumos y emisiones de la gama, integra ya a 41 modelos. Las próximas novedades vendrán de la mano del Q3 y del A8. Pero la apuesta por la sostenibilidad de la marca no se acaba aquí . Otra opción, que se ha lanzado este año, se llama A3 e-tron, el primer híbrido enchufable del fabricante.

Apuesta ultra

Citroën C4

Gama Audi ultra y A3 Sportback e-tron

P R O D U C T O27


Skoda Superb

Skoda Fabia

Espacio inteligenteLa nueva generación del Superb llegará a los concesionarios españoles en junio. Este modelo, que se oferta con ocho motores (cinco de gasolina y tres de diésel), destaca por un habitáculo muy espacioso y cómodo. Skoda también ha mejorado el rendimiento de los propulsores en un 20% respecto a los equipos precedentes. El consumo mínimo que se alcanza es de 3,8 litros, con una opción de gasóleo de 120 CV.

Mejor en todo

Ángel MontalbÁn / Madrid

Es la tercera generación del modelo y supone to-da una revolución. Desde

su lanzamiento en 1999 se han vendido cerca de tres millones y medio de unidades y a la hora de renovarlo, la marca se ha to-mado el máximo interés. No en vano, es uno de los modelos cla-ve de la firma: es el vehículo más vendido tras el Octavia,

El nuevo Fabia es casi un cen-tímetro más corto, nueve más

ancho y algo más de tres más bajo. Estas nuevas proporciones marcan su acento atrevido, mo-derno y deportivo. Exteriormen-te disfruta de unas proporciones deportivas, una gama de colores muy atrevida con posibilidad de que la carrocería sea bicolor y con llantas de aleación de di-versas medidas que acentúan su atractivo.

A nivel mecánico, la gama de motores MQB EU6 es has-ta un 17% más eficiente, y

las emisiones de CO2 pueden reducirse hasta 82 gr/km con consumos que en algunos ca-sos bajan a los 3,1 litros/100 kilómetros. Existen cuatro posi-bilidades de propulsores de ga-solina con 60, 75, 90 y 110 CV, siendo este ultimo el único que adopta cambio automático. En diésel, las opciones son dos: de 90 y 105 CV. A las cifras ayuda la pérdida de peso que ha te-nido el modelo que baja de los 1000 kilogramos.

Interiormente se han mejo-rado las condiciones de comodi-dad aumentando el espacio para los pasajeros y disfruta del male-tero más grande de la categoría (330 litros con cinco ocupantes y 1.150 con los asientos traseros abatidos). Los pasajeros tienen un aumento de espacio de más de dos centímetros de ancho y casi uno de largo en las plazas delanteras. A nivel de conectivi-dad, incorpora el sistema Mirror-Link que permite la visualización en el coche de diversas aplicacio-nes que el propietario tenga en su smartphone y la tecnología SmartGate, que permite almace-nar algunos datos del vehículo.

En cuanto a elementos útiles, dispone de arranque y cierre sin

llave, sensores de luces y lluvia, columna de dirección asistida eléctrica multitud de huecos por-taobjetos y, como opción, techo panorámico de cristal.

Los precios finales van desde los 8.900 euros del acabado básico con todos los descuentos posibles aplicados, hasta los 19.570 del TDI con cambio DSG. Hay que tener en cuenta que siempre hablamos de carrocería de cinco puertas que es la única existente en el modelo a la hora de compararlo en precios con la competencia. Nada menos que 125 combinaciones de acaba-do están disponibles, lo que per-mite al cliente tener un Fabia casi a medida. Está ya disponible en los 64 concesionarios que la mar-ca tiene en nuestro país.

P R O D U C T O

La nueva generación del Superb llegará a los concesionarios españoles en junio. Este modelo, que se oferta con ocho motores (cinco de gasolina y tres de diésel), destaca por un habitáculo muy espacioso y cómodo. Skoda también ha mejorado el rendimiento de los propulsores en un 20% respecto a los equipos precedentes. El consumo mínimo que se alcanza es de 3,8 litros, con una opción de gasóleo de 120 CV.

laura Menéndez / Praga (rePública checa)

L a tercera generación del Skoda Superb se ha presen-tado en Praga ante más de 400 periodistas de todas las partes del mundo. Este nuevo referente de clase

media es más potente que sus predecesores y cuenta con una oferta de ocho motores, cinco de gasolina y tres de dié-sel. El coche, de cinco puertas, se podrá ver oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra y se lanzará al mercado español en junio de 2015.

El rendimiento de los propulsores Euro 6, todos ellos equipados con el sistema stop-start, ha mejorado un 20% con respecto a los anteriores. Se ha empleado una gene-ración nueva de equipos motrices basada en la tecnología MQB del Grupo Volkswagen para conseguir un vehículo más potente y, a su vez, más económico, alcanzando hasta un 30% de ahorro de carburante.

Los motores de gasolina que se ofrecen son de 125 CV (cambio manual de seis velocidades), de 150 y 180 CV (cambio manual de seis velocidades y automático de siete), y otros de 220 y 280 CV (automático de seis velocidades). El más potente de los cuatro equipos registra una velocidad

máxima de 250 km y acelera de 0 a 100 en 5,8 segundos. El que menos consume, gracias a la inclusión de la tecnología de cilindros activos, es el de 150 CV con 4,8 l/100 km, que equivalen a unas emisiones de 112 g.

En cuanto a las opciones diésel, cuenta con tres mo-tores de120 CV, 150 CV y 190 CV, todos con transmisión manual de seis marchas o automática de seis (sólo el de 120 CV) y siete velocidades. El mejor consumo lo registra el de 120 CV automático con 3,8 litros/100 km y unas emisiones de 100 gramos/km.

El Superb está disponible con tracción integral tanto en las versiones de gasolina (150 CV y 280 CV) como en las de gasóleo (150 CV y 190 CV).

Habitáculo espacioso

Del vehículo destaca su espaciosidad. Cuenta con 157 mm para las piernas en la parte trasera, 980 mm de espacio su-perior y un maletero con una capacidad récord de 625 litros (30 litros más que la segunda generación de este coche). El Skoda Superb añade el innovador aire acondicionado de tres zonas y, por primera vez, la marca checa incluye el sistema

Dynamic Chasis Control (DCC).Preparado para la llegada del frío, este vehículo puede

equiparse con calefacción auxiliar, asientos calefactados, parabrisas de climatización inalámbrica y eyectores del lim-piaparabrisas calefactables.

Haciendo honor al eslogan de la marca, este automóvil cuenta con 29 soluciones simple clever, de las cuales 10 son completamente nuevas. Un soporte para la tablet en la parte trasera, un rascador de hielo en la tapa del depósito, una linterna led extraíble en el maletero y un puerto USB son, entre otros, unos detalles para hacerle la vida más fácil al conductor y a los pasajeros.

El modelo checo da un salto cualitativo y cuantitativo, renovándose completamente con la idea de calar definitivamente en el cliente final de nuestro país. Más grande, más capaz, más eficiente, con diseño más moderno y con una completa gama de accesorios y posibilidades de personalización que lo convierten en una de las referencias del segmento. Todos estos argumentos, sumados a la política de precios contenidos de la marca, le sitúan como uno de los productos con mejor relación calidad/precio del mercado.

P R O D U C T O28


Honda Civic 2015

Máxima deportividad

Alberto Gutíerrez Molinero / MAdrid

Honda sigue reforzando su estrategia en Europa, centrada, fundamentalmente, en dos modelos: el CR-V y el Civic, a los que se unirá el HR-V antes

de fin de año. En el caso del Civic, Honda lanza su versión 2015, tras el lanzamiento del familiar Tourer el año pasado y a la espera de la llegada del Type-R en pocos meses.

En esta versión, tanto el Civic de cinco puertas como el Tourer se han visto beneficiados por mejoras de dise-ño en la parte exterior delantera que le proporcionan una nueva imagen más deportiva, reforzada por las nuevas ópticas con luces de conducción diurnas integradas y un nuevo y elegante paragolpes delantero. El modelo Civic de cinco puertas también incluye un nuevo paragolpes trasero, faldones y un spoiler con acabado en negro, ade-

más de luces led traseras multifunción.En línea con estas mejoras de primera calidad en el

exterior, también se han renovado las especificaciones del interior de la gama 2015: nuevos tejidos para las tapicerías de los asientos y nuevas costuras para los reposacabezas, nuevas molduras en las puertas con tiradores cromados y un panel de control con acabado en negro metálico.

El Civic 2015 conserva la versatilidad y el espacio in-terior líderes en su clase por los que la gama es bien conocida, incluida la capacidad inigualable del maletero, de 477 litros para el Civic de cinco puertas y de 624 litros para el Civic Tourer (en ambos casos, con los asien-tos en posición vertical).

El Civic se conecta

Sin salir del vehículo el nuevo modelo destaca por su siste-ma de infoentretenimiento Honda Connect, el mismo que incorpora el nuevo CR-V. Este sistema funciona a través de una pantalla táctil de 7 pulgadas y sistema Android 4.0.4. Posee audio (radio, cd, mp3, bluetooth), manos libres, cá-mara de visión trasera, de navegación Garmin con cinco años de actualizaciones gratis, conexión a internet y distin-tas aplicaciones.

Además, el nuevo Civic incorpora algunas mejoras di-námicas, como la estabilidad en curvas o la suspensión, así como todo un paquete de sistemas de seguridad acti-va como el frenado en ciudad ante un obstáculo a veloci-

dades inferiores a los 30 kilómetros por hora (de serie), el avisador de cambio de carril, luces de carretera automá-ticas, sistema de detección de tráfico cruzado o avisador de ángulo muerto.

Con esta nueva versión, Honda aspira a que se ma-triculen en 2015 un total de 2.750 unidades del Civic, lo que supondría un crecimiento del 13,7% con respecto a 2014. Para lograrlo, el nuevo Civic estará a la venta a par-tir de marzo desde 20.700 euros en su versión gasolina 1.4 de 100 CV y acabado Comfort, y de 22.300 euros, con motor diésel 1.6 de 120 CV, sin incluir descuentos ni promociones. El tope de gama del modelo tendrá un precio de 29.600 euros en el caso del diésel, 27.900 en el caso del gasolina y 30.800 en el caso del tourier diésel.

Fiat Dobló

ÓscAr VilAnoVA / turín

La nueva Dobló busca conciliar los dos aspectos vitales de todo consu-midor: el ocio y la vida laboral. Con

este lanzamiento, Fiat, que ha vendido 1,4 millones de unidades de este modelo desde el 2000, pretende consolidar la versatilidad de un vehículo, que está destinado a ope-rar en 29 mercados comprendidos entre Europa, Oriente Medio y África. Además, cuenta con un amplio abanico de servicios y accesorios, brindados en colaboración con Mopar, distribuidor de la marca, además de

soluciones financieras ventajosas en caso de ser adquirido por el FCA Bank. Esta cuarta generación se ensamblará nuevamente en la fábrica que la compañía posee, gracias a su joint venture con Tofas, en Bursa, Tur-quía, una de las zonas industriales de refe-rencia en el sector. Tiene tres niveles de aca-bado (Pop, Easy y Lounge), dos alturas de techo, dos distancias entre ejes y 11 colores de carrocería.

Con el fin de impulsar esta versatilidad, presenta una gran capacidad de almacena-je, variable en función del número de asien-

tos, con un máximo de siete y un mínimo de cinco; de la abatibilidad de los mismos y del tipo de chasis elegido. El maletero cuen-ta con 790 litros de serie, y con 1.050 para el modelo de carrocería larga. No obstante, la capacidad de carga aumenta hasta los 3.200 y 4.000 litros, respectivamente, con los asientos traseros abatidos.

Asimismo, ofrece una gran variedad de motorizaciones: dos gasolina (un 1.4 de 95CV y un 1.4T-JET de 120CV), tres turbo diésel (un 1.6 Multijet de 90CV, un 1.6 Mul-tijet de 105 CV y otro 2.0 de 135 CV) y un

híbrido de gasolina y gas natural, Natural Power, (de 1.4 T-JET de 120 CV). Estará a la venta en España a partir del 3 de marzo desde 11.290 euros para su versión gasoli-na y, desde 11.890 euros, el diésel.

La nueva gama se completa con una versión pensada específicamente para el mundo comercial, la Dobló Cargo, que ofre-ce una nueva forma de conducción gracias a una serie de soluciones ergonómicas, co-mo el asiento delantero multifunción para el conductor y dos pasajeros, y la mejora de los servicios de navegación e información.

A esto se añade la mejora del par de torsión en ciudad del 40%. Dependien-do del mercado, la gama está compuesta por cuatro tipos (Cargo, Combi, WorkUp y Load platform). Por su parte, las motori-zaciones están comprendidas por seis pro-pulsores turbodiésel—Multijet 1.3 (75 y 90 CV), Multijet 1.6 (100 y 105 CV), Multijet 1.6 (90 CV y caja de cambios automática opcional) y Multijet 2.0 (135CV)—así co-mo por dos gasolina: 1.4 de 95 CV, 1.4 Turbojet de 120 CV y un híbrido de gasoli-na con gas natural 1.4 Turbojet de 120 CV. El precio de salida será de 12.790 euros y también llegará a España el próximo 3 de marzo.

Versatilidad y comodidadLa cuarta generación de la Dobló quiere afianzarse como la elección ideal para familias y trabajadores. Cuenta con un

maletero de 790 litros, ampliable en función de los asientos, así como con motores diésel, gasolina y metano que otorgan

una potencia que oscila entre los 90 y los 135 CV. Como sus hermanos mayores, será ensamblado en la fábrica que la joint venture de la marca posee en Bursa, Turquía, junto con Tofas.

Honda renueva su coche más emblemático con algunos cambios en su diseño para acentuar su deportividad, además de incorporar los nuevos sistemas de seguridad y de infoentretenimiento que conectan al Civic con las últimas innovaciones tecnológicas de automoción. El nuevo modelo estará a la venta desde marzo a partir de 20.700 euros.


C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S29


Las inspecciones crecen un 9% en Madrid al haber más centros

T.A. / MAdrid

El año pasado la cifra de ins-pecciones técnicas creció en la Comunidad de Madrid hasta alcanzar casi los 1,8 millones de vehículos, un 9% más que el año anterior, según explicó Luis Rivas, secretario general de AECA-ITV.

Esta subida se debe, princi-palmente, al aumento considera-ble de centros de ITV en Madrid —un total de 66— que ha hecho que muchos usuarios de la capi-tal realicen su inspección en la propia Comunidad Autónoma en lugar de desplazarse a otras limítrofes.

De los vehículos inspeccio-nados, más de 505.000 presen-taron defectos graves, y 316.000 fueron rechazados, lo que sitúa la tasa de rechazo en el 17,7% y la relación defecto grave por vehículo rechazado en el 1,6, según informa AECA-ITV en una nota de prensa.

Entre los defectos más desta-cables son: alumbrado y señaliza-ción (147.000), neumáticos, ejes y ruedas (126.000), emisiones contaminantes (73.000), frenos (48.000); acondicionamiento ex-terior, carrocería y chasis (36.000) y dirección (19.000).

Como es lógico, cuanto ma-yor es la antigüedad del vehículo más son los defectos que se le detecta. Además, las estadísticas muestran una relación directa entre la edad del vehículo y el porcentaje de rechazo que pre-sentan en las inspecciones. Así, aquellos vehículos con menos de cinco años de antigüedad pre-sentan unas tasas del rechazo del 7,7%; los de cinco a 10 años del 13,6%; de 10 a 15, un 19,3% y aquellos que tienen más de 15 años son rechazados en un 22% de los casos.

SAnTiAgo AnTón / MAdrid

Concesionarios y financieras de marca siguen ganando peso en la financiación de los vehículos que se venden. Así lo demues-tra un estudio de la consultora española DBK, según el cual el 60,4% de los concesiona-rios gestiona directamente la financiación de los coches que comercializan, tanto los corres-pondientes al mercado de vehí-culo nuevo como los pertene-cientes al mercado de segunda mano. En 2012, fecha del últi-mo estudio similar, la estadísti-ca llegaba al 45%, 15 puntos menos.

El informe, titulado La de-manda de financiación en con-cesionarios, se ha realizado en-

trevistando a un total de 250 puntos de venta oficiales, de los cuales aproximadamente el 75% trabaja principalmente con la financiera de su marca. Si se trata de financiar un au-tomóvil nuevo, el 78,4% de los concesionarios trabaja con este tipo de entidades. Si es uno de ocasión, el porcentaje es algo menor, pero igualmente bas-tante elevado: el 73,2%, lo que demuestra un incremento de la penetración de estas entidades en este segmento del mercado.

Relación directa

Cabe destacar también una re-lación directa entre el volumen de ventas de los concesionarios y su grado de participación en

la gestión de la financiación. El año pasado, el 76% de los con-cesionarios que vendieron más de 750 automóviles a particula-res intervino en la financiación de más de la mitad de los mis-mos. En cambio, en el caso de aquellos que vendieron menos de 100 vehículos, tan sólo el 33% intervino en esta labor.

Por otra parte, aunque con reducida penetración, las fórmulas multiopción siguen incrementando su peso, espe-cialmente cuando se trata de vehículos de gama alta. Según DBK, el 20% de los concesio-narios consultados afirman haber utilizado este sistema en más del 20% de los automóvi-les financiados.

Del mismo modo, ha creci-do la participación de los con-cesionarios en lo que se refiere a financiar la compra de vehí-culos de ocasión. En este senti-do, el 28,4% de los puntos de venta entrevistados gestiona-ron la financiación de más de la mitad de los coches vendidos de segunda mano, un porcen-taje ocho puntos mayor que el

registrado dos años antes.Así pues, se observa un in-

cremento del protagonismo de concesionarios y financieras de marca en la financiación de ve-hículos en un contexto de res-tricciones de acceso al crédito por parte de las entidades ban-carias tradicionales y de fuerte competencia entre fabricantes de coches.

Los concesionarios intervienen cada vez más en la financiación de sus productos.

El 75% de los concesionarios trabaja principalmente con la financiera de la marca

El 60% de los concesionarios gestiona la financiación de los coches que vende

AlberTo guTiérrez Molinero/ MAdrid

El Banco Cetelem, perteneciente al grupo BNP Paribas, ha llegado a un acuerdo con la marca Ford para la financiación de sus ope-raciones de posventa en Espa-ña, según informó a La Tribuna de Automoción el director de la división de Auto de Cetelem en nuestro país, Javier de Ulacia.

Con este acuerdo, Ford ofre-ce a sus clientes una nueva forma de pagar sus servicios de posven-ta, con una financiación a tres o seis meses en talleres oficiales sin intereses contratando la tarjeta de crédito VISA Ford, gestionada por Cetelem, pero que no requie-re cambiar de entidad bancaria.

Según han confirmado fuen-tes de la red de distribución de la marca, con esta nueva tarjeta de crédito, los clientes tendrán más facilidades para conseguir finan-ciación, además de lograr dife-rentes ventajas y descuentos por su uso: el 6% de devolución en todas las compras realizadas en Ford y el 2% de devolución so-bre todas las compras realizadas en cualquier otro establecimien-to. Este descuento se acumula y estará disponible para el pago de futuros servicios de posventa en talleres Ford. Asimismo, con la nueva tarjeta, los clientes re-cibirán el reembolso directo del total gastado en gasolineras.

Según ha publicado Ford en un comunicado de prensa, la nue-va tarjeta de crédito ya está dispo-nible en los concesionarios espa-ñoles, que podría utilizarse incluso para la financiación de la compra de un vehículo, según confirma-ron fuentes de la red Ford.

Con este acuerdo, Cetelem sigue aumentando su cartera de clientes en España, lo que repercu-te también en el número de ope-raciones en nuestro país. En 2014, la financiación nueva en automo-ción del banco francés creció un 13,3%, hasta alcanzar los 456 mi-llones de euros y, para 2015, Cete-lem es ambicioso y aspira a alcan-zar los 540 millones de euros en financiación nueva de vehículos, lo que supondría un 18,4% más que lo logrado en el último ejercicio.

Observatorio 2015

El banco francés también ha pre-sentado el Observatorio Cetelem Auto 2015, un estudio sobre el sector, en el que se ha analizado la situación de la automoción a través de 8.000 encuestas realiza-das en14 países que representan el 70% del mercado de vehículos en el mundo.

Según el estudio, China se afianzará como el país líder en ven-

ta de coches, con un crecimiento anual del 5% hasta alcanzar los 29 millones de vehículos en 2020. Esta cifra supondrá el 20% del conjunto de los coches matriculados al año en el mundo, que ascenderá a los 105 millones en 2020, con una ta-sa de crecimiento anual del 3,5%.

Según Cetelem, España será uno de los países que más crezca durante este periodo, con un au-mento acumulado en los próximos cinco años del 54%, hasta 1,205 millones de automóviles matricula-dos sobre los datos de 2013.

En cuanto a la venta de vehícu-los de segunda mano, el mercado estadounidense es el más extenso,

con 41 millones de unidades ven-didas en 2013, lo que supone un ratio de 2,7 vehículos usados por cada nuevo matriculado.

España mantiene un ratio de 2,3 V.O. por cada vehículo nuevo, mientras que países como Francia, Italia y Reino Unido están en el en-torno de una proporción de tres a uno. De los 14 países analizados por Cetelem, sólo Japón y China registran un menor ratio de venta de vehículos usados por cada co-che nuevo, un 0,8%. En el caso ja-ponés se explica por la estricta po-lítica impositiva a la compra de ve-hículos usados, mientras que en el

caso chino, se trata todavía de un mercado joven, con poco coches usados aún. Además, las ventas de este tipo de vehículos se ven pe-nalizadas ya que las transacciones profesionales de segunda mano están sujetos a unos impuestos del 25%, mientras que, de particular a particular, no están gravados.

La encuesta sigue registran-do la creciente importancia de internet en la compra de coches. Las web especializadas en el au-tomóvil son una fuente de infor-mación principal para el 33% de los compradores de los 14 países analizados, si bien en España el porcentaje baja al 24%.

Coches Ford en un concesionario.

La financiación, del banco, nueva en automoción crecerá por encima del 18% este año, hasta los 540 millones de euros

Cetelem y Ford llegan a un acuerdo para la financiación de la posventa

Sólo China y Japón registran un menor ratio de venta de vehículos usados por cada nuevo matriculado, un 0,8%, en parte, por la política impositiva

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

30


S.A. / MAdrid

Audatex, consultora digital experta en soluciones de movilidad para el sector asegurador, ha invertido 1.200 millones de euros en los últimos dos años en su estrategia de digitalización con aplicaciones como AudaMobile.

El objetivo es que el cliente pue-da interactuar con la aseguradora en cualquier momento y no solo du-rante un siniestro, lo que permitirá adaptarse mejor y con más rapidez a sus necesidades. Según señala la

consultora, esta estrategia se ha dise-ñado en función del perfil de los ase-gurados de hoy en día — en España, el 77% accede a internet desde su smartphone y más de 23 millones de personas usan aplicaciones de forma activa—.

Un ejemplo de estas herramien-tas es AudaMobile, un foro que re-úne a talleres, peritos y asegurados, reconocida con una mención espe-cial en la Galería de la Innovación de Motortec 2015.

S.A. / MAdrid

Ancove quiere reciclar el parque de vehículos diésel y con ese fin ha solicitado un plan para sustituir aquellos de más de nueve años por otros que no superen los cuatro años. El plan en cuestión, re-mitido a la DGT, al Ministerio de Industria y a la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), consistiría en una serie de ayudas que se modularían, aumentando en función de la edad

del vehículo. Así, las ayudas irían de los 500 euros para los coches de 12 o más años hasta los 300 euros que corresponderían a los de cuatro. Ade-más, el vendedor podría aportar otros 150 euros adicionales.

Para Ancove, las exigencias comunitarias en materia medioambiental acabarán limitando la cir-culación de los vehículos más contaminantes —y por consiguiente de los diésel de mayor antigüe-dad—. Sin embargo, aunque muchos cambiarían su vehículo por uno menos contaminante, no pue-den hacerlo porque su situación económica se lo impide y, ni siquiera con el PIVE pueden acceder a uno nuevo. «Sería injusto que la circulación por las ciudades españolas quede reservada a personas con mayor capacidad económica», argumenta Elías Iglesias, presidente de la asociación.

Por tanto, Ancove considera necesario «apo-yar a estos conductores» y por ello solicita a las autoridades que se profundice en «medidas creati-vas para fomentar la sustitución de los coches más contaminantes por otros más respetuosos con el medio ambiente».

Propone incentivos de 500 a 300 euros, dependiendo de la edad del vehículo Dentro de su estrategia de digitalización de los últimos años

Ancove pide ayudas públicas para reciclar el parque diésel

Audatex invierte 1.200 millones de euros

La propuesta de Ancove consiste en la sustitución de vehículos diésel de más de nueve años por otros de cuatro

Volkswagen premia el trabajo de sus concesionarios

S.A. / MAdrid

Volkswagen celebró la terce-ra edición de sus Excellence Award, unos premios con los que Volkswagen Turismos, Vo-lkswagen Vehículos Comerciales y Volkswagen Financial Services reconocen el trabajo de sus me-jores concesionarios de la red.

Desde hace tres años, la marca alemana viene recono-ciendo el compromiso y buen rendimiento de los mejores concesionarios de su red, a los que premia en tres categorías diferentes: Explotación de Mer-cado, Calidad del Servicio y Fi-nanciación.

Este año el evento tuvo lu-gar en el Palacio de los Córdo-va de Granada, donde Ardasa 2000 y Mogal Motor, por parte de Volkswagen Turismos, y So-lera Motor y Vepersa, por parte de Volkswagen Vehículos Co-merciales, fueron los galardo-nados con el premio especial de excelencia a la excelencia.

Francisco Pérez Botello, pre-sidente de Volkswagen-Audi España, agradeció a los premia-dos su esfuerzo y compromiso con la marca y destacó los exce-lentes resultados conseguidos. «Unos resultados que son fruto de una dedicación íntegra, de un gran trabajo en equipo y sobre todo de poner atención en esos pequeños detalles que marcan la diferencia entre lo muy bueno y lo excelente».

S.A. / MAdrid

El negocio del recambio se hace fuerte en internet con la llegada de nuevos actores. Por un lado, hace unas semanas hacía su pre-sentación oficial la plataforma Eribrecar, un punto de encuen-tro entre talleres y proveedores que agiliza los procesos y redu-ce los precios; y por otro, más o menos por las mismas fechas, el gigante Amazon presentaba un

buscador para encontrar repues-tos de vehículos.

Por lo que respecta a Eribre-car, ésta se presenta como un club online del recambio que tiene poco más de un año de vida. En esta corta trayectoria la empresa española, fundada por Andrés Brehmer, cuenta ya con una red de 200 proveedores y aspira a facturar dos millones de euros en 2015 —más de tres ve-

ces más que los 600.000 euros facturados en 2014—.

El objetivo de su negocio, que nace con la idea de «facili-tar la vida del taller» es simple: ser un intermediario entre talle-res y proveedores del que am-bas partes salgan beneficiadas. A través de la plataforma online www.eribrecar.com, los talleres pueden buscar cualquier tipo de pieza, tanto originales co-mo alternativas y usadas, para cualquier tipo de vehículo y de cualquier marca, mantenien-do la garantía del distribuidor. Inmediatamente el programa muestra tres proveedores en función del criterio seleccionado por el cliente (precio, plazo de recepción, etc.), que a partir de ahí inicia el proceso del pedido. Eribrecar trabaja con proveedo-res de toda España, ofreciendo los precios más competitivos —entre el 60% y el 70% de sus ofertas de proveedores son más ventajosas que las del merca-do habitual—, y permitiendo a pequeños distribuidores locales acceder a un mercado mucho más amplio.

Además, Eribrecar centraliza la parte correspondiente al pago. Con cada pedido del cliente, que puede aunar varias piezas de va-

rios proveedores, se genera una única factura. El taller paga a Eri-brecar cuando recibe el pedido, y la propia Eribrecar paga a su vez al proveedor.

De esta forma, Eribrecar cal-cula que sus servicios ahorran tiempo y dinero y permiten me-jorar hasta un 15% la rentabili-dad del taller.

Amazon entra en escena

Por otra parte, Amazon.es ha lanzado la herramienta Part Fin-der, que permite localizar cual-quier tipo de recambio para su vehículo.

El usuario introduce una se-rie de características de su coche y, a partir de ahí, el buscador ofrece sólo los productos busca-dos que se ajustan al vehículo en cuestión.

Amazon.es mantiene una base de datos de recambios vá-lidos para más de 350 marcas y compatibles con 23.000 modelos distintos de automóviles, y per-mite guardar perfiles de coches y motos para facilitar el uso de la tienda. Además, el programa avi-sa con una alerta cuando el pro-ducto seleccionado no se ajusta al coche o moto del cliente, fa-cilitando la búsqueda de clientes no expertos.

Los vehículos diésel de más de 9 años podrían reciclarse.

Eribrecar calcula una mejora del 15% en la rentabilidad de los talleres con el uso de sus servicios

Eribrecar y Amazon digitalizan el negocio del recambio

Amazon entra en el mundo del recambio con Part Finder.

La aplicación AudaMobile.

1ª quincena marzo de 2015 M E R C A D O F E B R E R O La Tribuna de Automoción / 3126,7%

Febrero mantuvo el ritmo de crecimiento en las ven-tas de automóviles por encima del 25% al regis-trar un total de 87.192

unidades y da la razón a los que apuestan por renovar los planes de ayuda directa a la compra de auto-móviles durante, al menos, el resto de 2015.

Con este aumento, el mer-

cado español suma ya 18 meses consecutivos al alza y, en los dos primeros meses del año, las ma-triculaciones registraron 155.809 unidades, un 27,4% más que el año pasado, a apenas 6.000 uni-dades de las cifras de 2010. De continuar este ritmo y gracias a la aprobación del PIVE 7, en marzo se podrían superar por primera vez en casi cinco años las 100.000 unidades matriculadas. Esa cifra mensual es la que marcaría unas ventas anuales de 1,2 millones de

unidades, la cantidad mágica que se ha marcado el sector como óp-tima para el mercado español.

Para lograrlo, las principales asociaciones creen que es impres-cindible que se dé continuidad al PIVE, por lo menos, lo que resta de 2015, ya que si no, supondría un parón en las ventas, con el consiguiente efecto negativo en el consumo interno y en la economía

española. Teniendo en cuenta que el PIVE 7 ya tenía comprometidos alrededor del 90% de sus fondos, el Gobierno deberá darse prisa en ampliarlos si no quiere que se ralenticen las matriculaciones durante el segundo trimestre del año, en el que tradicionalmente más ventas de vehículos se regis-tran en nuestro país.

Otro de los motivos que se es-grimen para la prórroga del PIVE es la edad media del parque de vehículos español, que ha alcan-

zado los 11,3 años, una cifra de-masiado elevada en términos de contaminación y de seguridad vial. Los nuevos vehículos incorporan tecnologías que aumentan la segu-ridad de los conductores, además de emitir menos partículas conta-minantes.

Si se prorrogara el PIVE todo el año, cada vez son más los que creen que se podría superar el millón de automóviles vendidos en 2015, mientras que, en las ac-tuales circunstancias, las previsio-nes apuntan a un mercado cerca-no a los 955.000 unidades, una cifra similar a la de 2009 y lige-ramente inferior a la de 2010. Si se superar el millón de unidades, estaríamos hablando del mejor resultado para el mercado desde 2008, cuando se superaron los 1,1 millones de automóviles ma-triculados.

El rent a car, en cabezaEl mercado de febrero vio crecer a sus tres canales de ventas. El de alquiladoras fue el que más aumento al registrar 22.266 uni-dades, un 30,4% más que en el mismo mes de 2014.

Le siguió el canal de empre-sas, el más castigado durante los últimos dos años, que sumó un importante impulso del 26,1% y 18.946 unidades, mientras que el de particulares fue el que menos

% Acum. Acum Acum. Acum. 2015 2014 2013 15-14 2015 2014 2013 15-14ENERO 68.617 53.506 49.751 28,24 68.617 53.506 49.751 28,24FEBRERO 87.190 68.815 58.403 26,70 155.807 122.321 108.154 27,38MARZO 80.106 72.714 202.458 180.868 ABRIL 80.279 62.334 282.737 243.202 MAYO 82.658 70.635 365.395 313.837 JUNIO 90.339 72.881 455.734 386.718 JULIO 83.620 75.192 539.354 461.910 AGOSTO 45.539 39.954 584.893 501.864 SEPTIEMBRE 57.216 45.286 642.109 547.150 OCTUBRE 76.432 60.451 718.541 607.601 NOVIEMBRE 65.473 55.674 784.019 663.275 DICIEMBRE 74.031 60.673 857.638 723.948

EvOluCión MAtRiCulACiOnEsAutomóviles nuevos (turismos y todoterrenos)

% Acum. Acum Acum. Acum. 2015 2014 2013 15-14 2015 2014 2013 15-14ENERO 3.100 2.222 1.963 39,51 3.100 2.222 1.963 39,51FEBRERO 3.454 2.319 1.784 48,94 6.554 4.541 3.747 44,33MARZO 2.358 1.899 6.902 5.646 ABRIL 2.460 2.172 9.362 7.818 MAYO 2.557 2.134 11.919 9.952 JUNIO 2.583 2.279 14.502 12.231 JULIO 3.345 2.911 17.847 15.142 AGOSTO 2.899 1.924 20.746 17.066 SEPTIEMBRE 3.101 1.971 23.847 19.037 OCTUBRE 3.642 2.417 27.489 21.454 NOVIEMBRE 3.379 1.904 30.869 23.358 DICIEMBRE 3.162 1.717 34.023 25.075

Automóviles remAtriculAdos (turismos y todoterrenos)

Por tiPo de PlAcA Automóviles nuevos

Por servicio Automóviles nuevos

Tipo de . Acum. Cuota Acum. Acum. Cuota Acum. Acumservicio 2015 2015 2014 2014 15/14

ORDINARIA 155.693 95,89 122.165 96,3 27,44TURÍSTICA 46 0,03 51 0,04 -9,8DIPLOMÁTICA 68 0,04 105 0,08 -35,24REMATRICULADO 6.554 4,04 4.541 3,58 44,33TOTAL 162.361 100 126.862 100 27,98

Tipo de . Feb. % Feb. Acum. Acum. % Acumservicio 2015 15/14 2015 2014 15/14

PERSONA FÍSICA 45.978 25,24 88.014 69.138 27,3

PERSONA JURÍDICA 18.946 26,07 36.868 29.593 24,58

RENT A CAR 22.266 30,39 30.925 23.590 31,09

TOTAL 87.190 26,7 155.807 122.321 27,38

Matriculaciones - nuevos Matriculaciones - rematriculados

Matriculaciones - tipo de placa

20152015

2015

20142014

2014

Por Alberto Gutiérrez Molinero

M E R C A D O F E B R E R O La Tribuna de Automoción / 31La Tribuna de Automoción / La Tribuna de Automoción / 26,7%

EvOvOv luCión MAtRiCulACiOnEsAutomóviles nuevos(turismosturismost y todoterrenos)todoterrenos)todoterrenos

Aniacam cree que si no se aprueba la prórroga del PIVE hasta final de año el mercado perderá 30.000 unidades en los dos últimos meses de 2014

Las matriculaciones de automóviles registraron el mejor febrero desde 2010 con un aumento del 26,7% con respecto al año pasado. El mercado acumula 18 meses consecutivos creciendo, un periodo marcado por los planes PIVE, por lo que las principales asociaciones del sector piden su continuidad todo 2015.

Los dos primeros meses del año cierran con un crecimiento acumulado del 27,4%

El mercado da la razón a los que apuestan por el PIVE


281 X 382

Fuente:

32 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O F E B R E R O - A u t O M ó v i l E s - 1ª quincena marzo de 2015

Automóviles nuevos diésel

creció, 25,2%, hasta las 45.980 unidades.

Por marcas, la mejor noticia la dio Seat, que fue la más ven-dida en febrero y se hizo con el liderazgo del mercado en lo que va de 2015, algo que no ocurría desde el otoño de 2013. La marca hispanoalemana regis-tró 9.328 unidades en febrero (+56,75%) y 14.508 turismos y todoterrenos en el acumulado

del año, lo que supone un in-cremento del 49,09%. Volkswa-gen, segunda marca del mes y líder del mercado español los últimos dos años, le sigue muy de cerca con 14.406 unidades (+32,6%).

Del top 10 de marcas tam-bién destacó posit ivamente Nissan, que se alzó a la sépti-ma plaza con 4.747 unidades vendidas (+73,88%). Parece

que los nuevos modelos de la japonesa como el Pulsar, que registró el pasado mes 768 uni-dades, están impulsando a la marca un escalón por encima de sus rivales.

También Kia está de enhora-buena. En febrero fue la octava marca más vendida y superó a su hermana Hyundai, gracias a un crecimiento del 132%, hasta los 4.199 unidades. Mayor as-

censo aún fue el de Jeep, que creció un 601,87%.

Por modelos, Seat sigue co-pando los dos primeros puestos del mercado. Esta vez el Ibiza li-deró el mes con 4.153 unidades vendidas, por encima del León que se quedó con 3.669 unida-des. En lo que va de año, el Ibiza también es líder con 6.320 ma-triculaciones, por 5.936 unidades del León. Por detrás de los dos modelos estrella de la firma es-pañola, se sitúan los Volkswagen Polo y Golf, aunque en esta oca-sión, ambos han intercambiado

sus posiciones. El Polo es tercero en febrero, con 2.466 unidades vendidas, mientras que el Golf, es el cuarto coche más vendido del mes con 2.297 unidades. En cambio, en el acumulado, el Golf es tercero, con 4.523 modelos matriculados mientras que el Po-lo, con un total de 3.865 unida-des, ocupa la cuarta posición en lo que va de año.

El top ten lo completan, en este orden el Renault Mégane, el Dacia Sandero, el Opel Corsa, el Nissan Qashqai, el Peugeot 208 y el Opel Astra.

MAtRiCulACiOnEs pOR sEgMEntOAutomóviles nuevos gAsolinA

Automóviles - por segmento Gasolina Diésel Eléctrico

Feb. Feb. Cuota Feb. Cuota Feb. % Feb. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2015 2014 2015 2014 15/14 2015 2014 15/14 2015 2014 15/14 Seg. 2015 Seg. 2014Superutilitario 5.013 3.696 16,38 15,43 35,63 8016 5600 1,05 15,17 14,12 43,14 93,21 97,94Utilitario/Polivalente 12.227 9.928 39,95 41,44 23,16 20776 16748 -2,92 39,32 42,24 24,05 58,52 57,85Compacto 6.892 5.124 22,52 21,39 34,5 12152 8456 1,67 23 21,33 43,71 28,68 26,51Familiar 303 331 0,99 1,38 -8,46 624 688 -0,55 1,18 1,74 -9,3 5,25 6,3Berlina 29 30 0,09 0,13 -3,33 75 76 -0,05 0,14 0,19 -1,32 4,44 4,3Gran lujo 37 31 0,12 0,13 19,35 88 78 -0,03 0,17 0,2 12,82 34,11 34,36Deportivo alto 51 53 0,17 0,22 -3,77 111 122 -0,1 0,21 0,31 -9,02 73,03 62,56Deportivo bajo 195 162 0,64 0,68 20,37 367 271 0,01 0,69 0,68 35,42 47,6 49,91Monovolumen polivalente 630 635 2,06 2,65 -0,79 1246 1066 -0,33 2,36 2,69 16,89 32,99 40,39Monovolumen compacto 1.903 1.808 6,22 7,55 5,25 3119 2745 -1,02 5,9 6,92 13,62 21,24 21,05Monovolumen familiar 16 38 0,05 0,16 -57,89 30 64 -0,1 0,06 0,16 -53,13 2,14 4,6TTE Pequeño 1.250 1.040 4,08 4,34 20,19 2300 1772 -0,12 4,35 4,47 29,8 32,64 31,61TTE Compacto 1.891 1.000 6,18 4,17 89,1 3498 1778 2,14 6,62 4,48 96,74 15,74 11,65TTE Familiar 114 34 0,37 0,14 235,29 338 67 0,47 0,64 0,17 404,48 8,64 2,45TTE Superior 51 50 0,17 0,21 2 102 118 -0,1 0,19 0,3 -13,56 6,67 8,29TOT. GASOLINA 30.602 23.960 100 100 27,72 52842 39649 0 100 100 33,27 33,92 32,41

Feb. Feb. Cuota Feb. Cuota Feb. % Feb. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2015 2014 2015 2014 15/14 2015 2014 15/14 2015 2014 15/14 Seg. 2015 Seg. 2014Superutilitario 289 69 0,51 0,15 318,84 577 112 0,43 0,56 0,14 415,18 6,71 1,96Utilitario/Polivalente 8.455 7.078 14,96 15,79 19,45 14.721 12.204 -0,46 14,31 14,77 20,62 41,46 42,15Compacto 16.857 12.663 29,82 28,25 33,12 30.181 23.430 0,98 29,34 28,36 28,81 71,24 73,46Familiar 5.825 5.351 10,3 11,94 8,86 11.261 10.234 -1,44 10,95 12,39 10,04 94,74 93,64Berlina 727 797 1,29 1,78 -8,78 1.613 1.684 -0,47 1,57 2,04 -4,22 95,44 95,36Gran lujo 91 72 0,16 0,16 26,39 164 141 -0,01 0,16 0,17 16,31 63,57 62,11Deportivo alto 18 30 0,03 0,07 -40 38 73 -0,05 0,04 0,09 -47,95 25 37,44Deportivo bajo 187 138 0,33 0,31 35,51 404 272 0,06 0,39 0,33 48,53 52,4 50,09Monovolumen polivalente 1.344 816 2,38 1,82 64,71 2.505 1.547 0,56 2,44 1,87 61,93 66,32 58,62Monovolumen compacto 6.778 5.857 11,99 13,07 15,72 11.568 10.295 -1,22 11,25 12,46 12,37 78,76 78,95Monovolumen familiar 733 726 1,3 1,62 0,96 1.371 1.328 -0,27 1,33 1,61 3,24 97,86 95,4TTE Pequeño 2.728 2.176 4,83 4,85 25,37 4.747 3.834 -0,03 4,61 4,64 23,81 67,36 68,39TTE Compacto 9.939 7.025 17,58 15,67 41,48 18.731 13.488 1,88 18,21 16,33 38,87 84,26 88,35TTE Familiar 1.885 1.384 3,33 3,09 36,2 3.560 2.663 0,24 3,46 3,22 33,68 91,03 97,55TTE Superior 680 644 1,2 1,44 5,59 1.427 1.306 -0,19 1,39 1,58 9,26 93,33 91,71TOT. DIESEL 56.536 44.826 100 100 26,12 102.868 82.611 0 100 100 24,52 66,02 67,54

Feb. Feb. % Feb. Acum. Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2015 2014 15-14 2015 2014 15-14 Seg. 2015 Seg. 2014Superutilitario 3 6 -50 7 6 16,67 0,08 0,1

Utilitario/Polivalente 1 0 100 7 1 600 0,02 0

Compacto 14 3 366,67 32 7 357,14 0,08 0,02

Familiar 0 7 -100 1 7 -85,71 0,01 0,06

Berlina 1 1 0 2 6 -66,67 0,12 0,34

Gran lujo 4 0 100 6 8 -25 2,33 3,52

Deportivo alto 3 0 100 3 0 100 1,97 0

Monovolumen polivalente 17 12 41,67 26 26 0 0,69 0,99

TTE Familiar 9 0 100 13 0 100 0,33 0

TOT. ELECTRICOS 52 29 79,31 97 61 59,02 0,06 0,05

Por marcas, Seat fue la más vendida en febrero y lídera el mercado en lo que va de año. Sus modelos Ibiza y León son los que más ventas acumulan en 2015

Automóviles nuevos eléctricos

281 X 382

1ª quincena marzo de 2015 M E R C A D O F E B R E R O - A u t O M ó v i l E s - La Tribuna de Automoción / 33

RAnking pOR MARCAsAutomóviles Cuota Cuota Cuota % Feb. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.Rank. Feb. 15 Feb. 14 Feb.15 Feb. 14 15-14 15-14 Rank. 2015 2014 acum. 15 acum. 14 acum. 15/14 15-141 SEAT 9.328 5.951 10,70 8,65 2,05 56,75 1 14.508 9.731 9,31 7,96 1,36 49,09

2 VOLKSWAGEN 7.775 5.595 8,92 8,13 0,79 38,96 2 14.406 10.864 9,25 8,88 0,36 32,60

3 OPEL 7.123 6.894 8,17 10,02 -1,85 3,32 3 11.374 10.333 7,30 8,45 -1,15 10,07

4 PEUGEOT 5.601 5.507 6,42 8,00 -1,58 1,71 5 9.825 9.832 6,31 8,04 -1,73 -0,07

5 RENAULT 5.331 4.009 6,11 5,83 0,29 32,98 4 10.143 6.343 6,51 5,19 1,32 59,91

6 CITROEN 5.310 4.505 6,09 6,55 -0,46 17,87 7 9.170 8.347 5,89 6,82 -0,94 9,86

7 FORD 4.958 4.814 5,69 7,00 -1,31 2,99 6 9.238 7.242 5,93 5,92 0,01 27,56

8 NISSAN 4.747 2.730 5,44 3,97 1,48 73,88 8 8.234 5.063 5,28 4,14 1,15 62,63

9 KIA 4.199 1.811 4,82 2,63 2,18 131,86 13 6.552 3.279 4,21 2,68 1,52 99,82

10 TOYOTA 3.857 3.099 4,42 4,50 -0,08 24,46 9 7.854 6.272 5,04 5,13 -0,09 25,22

11 FIAT 3.716 2.938 4,26 4,27 -0,01 26,48 14 6.058 4.451 3,89 3,64 0,25 36,10

12 AUDI 3.708 3.380 4,25 4,91 -0,66 9,70 10 7.582 6.656 4,87 5,44 -0,58 13,91

13 B.M.W. 3.511 3.319 4,03 4,82 -0,80 5,78 12 6.689 6.196 4,29 5,07 -0,77 7,96

14 DACIA 3.482 2.579 3,99 3,75 0,25 35,01 11 6.842 4.910 4,39 4,01 0,38 39,35

15 HYUNDAI 3.087 2.542 3,54 3,69 -0,15 21,44 15 5.697 4.811 3,66 3,93 -0,28 18,42

16 MERCEDES 2.617 1.828 3,00 2,66 0,35 43,16 16 5.607 3.711 3,60 3,03 0,56 51,09

17 SKODA 1.889 1.428 2,17 2,08 0,09 32,28 17 3.437 2.789 2,21 2,28 -0,07 23,23

18 MAZDA 931 660 1,07 0,96 0,11 41,06 18 1.683 1.243 1,08 1,02 0,06 35,40

19 MINI 889 825 1,02 1,20 -0,18 7,76 19 1.560 1.501 1,00 1,23 -0,23 3,93

20 JEEP 751 107 0,86 0,16 0,71 601,87 24 971 193 0,62 0,16 0,47 403,11

21 VOLVO 702 519 0,81 0,75 0,05 35,26 22 1.195 927 0,77 0,76 0,01 28,91

22 HONDA 628 618 0,72 0,90 -0,18 1,62 23 1.042 1.064 0,67 0,87 -0,20 -2,07

23 MITSUBISHI 612 292 0,70 0,42 0,28 109,59 21 1.215 550 0,78 0,45 0,33 120,91

24 LAND ROVER 559 685 0,64 1,00 -0,35 -18,39 20 1.301 1.456 0,84 1,19 -0,36 -10,65

25 SMART 315 188 0,36 0,27 0,09 67,55 26 566 345 0,36 0,28 0,08 64,06

26 ALFA ROMEO 309 273 0,35 0,40 -0,04 13,19 27 456 427 0,29 0,35 -0,06 6,79

27 LEXUS 274 148 0,31 0,22 0,10 85,14 25 692 359 0,44 0,29 0,15 92,76

28 SUZUKI 232 226 0,27 0,33 -0,06 2,65 29 422 423 0,27 0,35 -0,07 -0,24

29 SSANGYONG 230 144 0,26 0,21 0,05 59,72 28 447 258 0,29 0,21 0,08 73,26

30 PORSCHE 167 93 0,19 0,14 0,06 79,57 30 353 205 0,23 0,17 0,06 72,20

31 SUBARU 130 116 0,15 0,17 -0,02 12,07 31 242 212 0,16 0,17 -0,02 14,15

32 LANCIA 73 114 0,08 0,17 -0,08 -35,96 32 119 248 0,08 0,20 -0,13 -52,02

33 JAGUAR 57 85 0,07 0,12 -0,06 -32,94 33 114 173 0,07 0,14 -0,07 -34,10

34 INFINITI 39 47 0,04 0,07 -0,02 -17,02 34 80 77 0,05 0,06 -0,01 3,90

35 ABARTH 13 14 0,01 0,02 -0,01 -7,14 35 34 29 0,02 0,02 0,00 17,24

36 TATA 8 28 0,01 0,04 -0,03 -71,43 37 18 47 0,01 0,04 -0,03 -61,70

37 MASERATI 7 9 0,01 0,01 -0,01 -22,22 36 24 25 0,02 0,02 -0,01 -4,00

38 CHEVROLET 6 679 0,01 0,99 -0,98 -99,12 38 12 1.688 0,01 1,38 -1,37 -99,29

39 FERRARI 5 3 0,01 0,00 0,00 66,67 40 10 11 0,01 0,01 0,00 -9,09

40 MAHINDRA 5 2 0,01 0,00 0,00 150,00 39 12 4 0,01 0,00 0,00 200,00

41 ASTON MARTIN 3 2 0,00 0,00 0,00 50,00 41 6 4 0,00 0,00 0,00 50,00

42 BENTLEY 2 3 0,00 0,00 0,00 -33,33 42 6 5 0,00 0,00 0,00 20,00

43 LADA 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00 43 4 5 0,00 0,00 0,00 -20,00

44 LOTUS 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 46 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00

45 SAAB 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00 47 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00

46 TESLA 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00 44 2 6 0,00 0,00 0,00 -66,67

47 CADILLAC 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 49 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00

48 CHEVROLET (US) 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 50 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

49 CHRYSLER 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 51 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,00

50 DODGE 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 52 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00

51 LAMBORGHINI 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 45 2 1 0,00 0,00 0,00 100,00

52 MCLAREN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 53 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

53 MORGAN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 54 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

54 PONTIAC 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 48 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00

55 ROLLS ROYCE 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 55 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

TOTAL 87.190 68.815 100,00 100,00 0,00 26,70 155.807 122.321 100,00 100,00 0,00 27,38

Automóviles - 30 mejores marcas

El mes de febrero ha continuado la tendencia alcista del año 2014 y esta vez con un crecimiento muy importante que nos hace llegar a volúmenes del año 2010, de forma que si en este año se tocó casi el millón de unidades, si todo sigue igual, es muy posible que se

supere esta cifra para este año 2015.En estas circunstancias, el presidente de Aniacam, Germán López, se-

ñala que hay que considerar el factor de la ampliación del PIVE 6, que ha conseguido que no exista parón en las matriculaciones al haberse considera-do en firme las reservas a cargo de este plan. Otro problema distinto es que al no hacerse efectivos los pagos por las ventas hechas en este período, los concesionarios hayan tenido que adelantar el dinero y en bastantes casos han tenido que buscar financiación externa.

En este sentido, continúa diciendo el presidente de Aniacam, Germán López hay que tener en cuenta estos factores, primero para evitar que en el futuro suceda algo parecido, pues las redes han venido de una crisis muy profunda y su circulante es escaso y segundo para que no se produzcan parones entre los Planes de ayuda que desincentiven la compra en los par-ticulares.

Por otra parte, el Plan PIVE 7 nace en este mes de marzo casi sin fondos y sería necesario complementarlo de forma urgente con un PIVE 8 o una ampliación de los fondos de éste, pues hay que mantener la senda alcista establecida. Y es necesario mantener la ayuda, no ya sólo por consolidar el mercado, sino por la rentabilidad que le supone al estado en términos económicos de recaudación de impuestos e IVA, sino por el aumento de la seguridad vial que incorporan estos nuevos vehículos que se matriculan.

López Madrid dice que los planes deberían mantenerse hasta conseguir el objetivo de los siete años de antigüedad media que se fijo con la Dirección General de Tráfico, como cifra a la que debería tenderse como la ideal para que el parque estuviera en la media europea y fuera realmente seguro.

En cuanto a los canales de venta, todos crecen. El que más el de alqui-ladores, por la proximidad de la Semana Santa. Pero tanto el de empresas como el de particulares le siguen muy de cerca, con un crecimiento de un 26,1% y un 25, 2% respectivamente.Y por lo que respecta a los segmentos de vehículos matriculados, hay que destacar el crecimiento de el de los su-perutilitarios, todo terreno compactos y familiares, que han crecido este mes un 40,68%, un 47,41% y un 41,61%, respectivamente, mientras que las berlinas y los monovolúmenes familiares han tenido una caída del 8,45% y el 1,96% respectivamente.

David Barrientos, director de comunicación de Anfac afirmó que «el mercado de turismos está teniendo un desarrollo muy bueno y no debe pararse. El Plan PIVE, es nuestro mejor aliado para seguir manteniendo el ritmo de crecimiento ya que todavía no alcanza-

mos los volúmenes del periodo pre-crisis. La aprobación del Plan PIVE 7 me-jorará los resultados del primer trimestre, pero tenemos que mirar más allá. El contexto económico todavía tiene que asentarse hasta llegar a todos los rincones de España. Además, la tasa de paro sigue siendo muy elevada y por lo tanto esto puede tener un reflejo directo en la economía española, hacien-do que se ralenticen las matriculaciones y el consumo interno en el segundo trimestre del año. En el contexto actual, para aspirar a más crecimiento, más inversiones, más industria es determinante la continuidad de estos planes, ya que constituyen la plataforma de lanzamiento hacia un nuevo modelo productivo».

Según el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, que re-presenta a 4.600 concesionarios/servicios oficiales y 3.000 compraventas, «el mercado viene registrando crecimientos de dos dígitos, pero no olvide-mos que es el PIVE el que ahora mismo sostiene la demanda incentivando la confianza y animando a la compra. Teniendo en cuenta que más del 91% de los 175 millones de euros de dotación de la recién aprobada séptima edi-ción se deben destinar a cubrir las operaciones de la prórroga de la versión anterior, es necesario que el sector tenga garantizada la continuidad de los planes en 2015 para evitar un parón en las ventas, que acumulan ya un año y medio de crecimiento continuado. Como todos sabemos, estos programas no pueden tener una extensión indefinida aunque las ayudas son directas al comprador. Tampoco nosotros lo pedimos porque somos un sector corcho que se recuperará de forma natural en cuanto las mejoras macro se trasladen al bolsillo de las familias. Mientras, serán los incentivos a la compra los que actúen de salvavidas, máxime cuando vendemos 18 coches por cada mil habitantes, cuando tendríamos que alcanzar un ratio de 25/1.000, unos 1,2 millones de unidades al año».

Jaume Roura, presidente de la patronal de los concesionarios Faconauto, afirmó que «el PIVE está en un momento de máxima efectividad y sigue teniendo un efecto bola de nieve sobre las ventas, que se han acelerado en el último tramo del mes ante las noticias de que las operaciones vinculadas al presupuesto adelantado del PIVE 7, que fue aprobado el viernes por el Gobierno, estaban consumiendo los 175 millones de euros con que fue do-tado. Los datos de febrero se han visto muy favorecidos también porque las empresas están renovando ya claramente sus flotas y porque, además, las empresas alquiladoras de coches están adquiriendo más vehículos de cara a la próxima temporada de Semana Santa. Es una gran noticia que los tres canales de venta en nuestro país estén funcionando a pleno rendimiento, impulsando la demanda interna de vehículos, hasta hace poco una de las debilidades del sector. En cualquier caso, no debemos relajarnos, porque el objetivo de todos sigue siendo que este 2015 sirva para acercarnos y, a po-der ser, rebasar el millón de unidades».

El comentario

281 X 382

Fuente:

34 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O F E B R E R O - A u t O M ó v i l E s - 1ª quincena marzo de 2015

Rank. Feb. Rank. Acum.mes Modelo Segmento 2015 Acum. 2015


1 SEAT IBIZA Utilitario/Polivalente 4.153 1 6.3202 SEAT LEON Compacto 3.669 2 5.9363 VOLKSWAGEN POLO Utilitario/Polivalente 2.466 4 3.8654 VOLKSWAGEN GOLF Compacto 2.297 3 4.5235 RENAULT MEGANE Compacto 2.125 5 3.8126 DACIA SANDERO Utilitario/Polivalente 2.046 6 3.6977 OPEL CORSA Utilitario/Polivalente 2.002 8 3.2598 NISSAN QASHQAI TTE Compacto 1.979 7 3.3769 PEUGEOT 208 Utilitario/Polivalente 1.672 11 2.75510 OPEL ASTRA Compacto 1.508 12 2.52511 RENAULT CLIO Utilitario/Polivalente 1.486 9 3.07612 TOYOTA AURIS Compacto 1.404 10 2.85013 OPEL MOKKA TTE Compacto 1.358 17 2.05214 FIAT PANDA Superutilitario 1.340 19 1.98715 CITROEN C4 Monovolumen compacto 1.298 16 2.10516 PEUGEOT 308 Compacto 1.195 14 2.36117 AUDI A3 Compacto 1.165 15 2.11518 KIA SPORTAGE TTE Compacto 1.149 22 1.91219 FORD FOCUS Compacto 1.137 18 2.04020 FIAT 500 Superutilitario 1.128 23 1.91021 VOLKSWAGEN TIGUAN TTE Compacto 1.118 13 2.44922 CITROEN C4 CACTUS Compacto 1.076 20 1.94623 PEUGEOT 2008 TTE Peque–o 1.034 28 1.74524 CITROEN C3 Utilitario/Polivalente 1.031 32 1.59425 FORD FIESTA Utilitario/Polivalente 1.027 26 1.77026 HYUNDAI i30 Compacto 964 31 1.59827 B.M.W. SERIE 1 Compacto 958 30 1.60428 NISSAN JUKE TTE Peque–o 914 29 1.70429 HYUNDAI IX35 TTE Compacto 912 25 1.77730 TOYOTA YARIS Utilitario/Polivalente 908 21 1.93631 KIA CEED Compacto 898 35 1.51032 DACIA DUSTER TTE Compacto 884 24 1.83733 SEAT ALTEA Monovolumen compacto 870 40 1.21634 RENAULT CAPTUR TTE Peque–o 827 27 1.76235 B.M.W. SERIE 3 Familiar 820 36 1.41236 CITROEN C4 Compacto 814 33 1.52137 OPEL INSIGNIA Familiar 805 39 1.24938 NISSAN PULSAR Compacto 768 43 1.18139 KIA CARENS Monovolumen compacto 716 50 1.09840 OPEL MERIVA Monovolumen compacto 716 63 83441 FIAT 500 L Monovolumen polivalente 691 37 1.32142 AUDI A1 Utilitario/Polivalente 682 34 1.52043 PEUGEOT 3008 Monovolumen compacto 663 47 1.13644 MINI MINI Utilitario/Polivalente 657 49 1.10545 KIA RIO Utilitario/Polivalente 655 54 1.01946 KIA PICANTO Superutilitario 625 70 76047 RENAULT MEGANE Monovolumen compacto 621 55 1.00348 FORD FOCUS Monovolumen compacto 620 46 1.14549 VOLKSWAGEN PASSAT Familiar 620 51 1.03750 SKODA FABIA Utilitario/Polivalente 617 44 1.16751 MERCEDES CLASE A Compacto 609 45 1.16052 JEEP RENEGADE TTE Peque–o 607 71 73453 FORD KA Superutilitario 561 52 1.02754 TOYOTA RAV-4 TTE Compacto 554 41 1.21255 AUDI Q3 TTE Compacto 549 66 79156 OPEL ZAFIRA TOURER Monovolumen compacto 535 53 1.02257 PEUGEOT 5008 Monovolumen compacto 528 59 89558 AUDI A4 Familiar 494 38 1.25859 FORD KUGA TTE Compacto 487 56 94460 MERCEDES CLASE C Familiar 481 42 1.18361 MITSUBISHI ASX TTE Compacto 467 58 91962 MERCEDES CLASE GLA TTE Compacto 457 48 1.12063 SKODA OCTAVIA Familiar 456 64 83364 FORD TOURNEO COURIER Monovolumen polivalente 446 61 88465 HYUNDAI i20 Utilitario/Polivalente 442 69 76266 PEUGEOT 508 Familiar 431 68 76667 SKODA SPACEBACK Compacto 424 73 70468 VOLKSWAGEN TOURAN Monovolumen compacto 422 65 81169 NISSAN MICRA Utilitario/Polivalente 412 62 83770 NISSAN NOTE Monovolumen polivalente 396 77 66671 LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE TTE Compacto 395 57 92472 VOLKSWAGEN GOLF Monovolumen compacto 386 72 72073 DACIA LOGAN Compacto 376 60 89574 MAZDA 3 Compacto 373 75 67475 TOYOTA VERSO Monovolumen compacto 370 67 78476 HONDA CRV TTE Familiar 359 76 66977 VOLVO XC 60 TTE Familiar 331 86 49978 MAZDA CX-5 TTE Compacto 327 78 63379 MERCEDES CLASE B Monovolumen compacto 327 79 62880 AUDI Q5 TTE Familiar 324 74 70181 HYUNDAI i10 Superutilitario 304 84 53782 B.M.W. SERIE 2 Monovolumen compacto 296 81 59983 ALFA ROMEO GIULIETTA Compacto 287 92 41084 FORD MONDEO Familiar 277 82 58185 B.M.W. X1 TTE Compacto 267 80 62186 CITROEN DS4 Compacto 261 94 39687 MERCEDES CLASE CLA Familiar 259 83 56688 NISSAN X-TRAIL TTE Familiar 255 89 42789 HONDA CIVIC Compacto 249 103 33690 B.M.W. SERIE 5 Berlina 245 85 53291 TOYOTA AYGO Superutilitario 233 104 32392 SEAT Mii Superutilitario 229 100 35893 FIAT GRANDE PUNTO Utilitario/Polivalente 213 97 38294 SEAT ALHAMBRA Monovolumen familiar 209 110 29195 B.M.W. X3 TTE Familiar 198 90 41696 HYUNDAI ix20 Monovolumen polivalente 198 98 37797 SEAT TOLEDO Compacto 198 96 38798 AUDI A6 Berlina 191 87 48999 CITROEN C-ELYSEE Compacto 188 113 277100 TOYOTA AVENSIS Familiar 188 102 346101 VOLVO V40 Compacto 185 95 388102 FIAT 500 X TTE Compacto 181 132 181103 FORD ECOSPORT TTE Compacto 181 111 291104 SKODA YETI TTE Peque–o 180 105 323105 MINI MINI TTE Peque–o 177 93 398106 DACIA LODGY Monovolumen compacto 176 91 413107 MERCEDES CLASE E Berlina 174 114 276108 SMART FORFOUR Superutilitario 169 108 302109 MAZDA 6 Familiar 160 118 257110 CITROEN C4 AIRCROSS TTE Compacto 159 101 350

111 SSANGYONG KORANDO TTE Compacto 158 106 314112 HYUNDAI i40 Familiar 153 88 434113 AUDI A5 Familiar 150 117 259114 SMART FORTWO Superutilitario 146 116 264115 B.M.W. SERIE 4 Deportivo bajo 145 115 272116 FORD S-MAX Monovolumen familiar 145 99 367117 OPEL ADAM Superutilitario 144 107 314118 RENAULT LAGUNA Familiar 140 124 219119 B.M.W. X5 TTE Superior 137 120 254120 B.M.W. X4 TTE Familiar 127 109 297121 CITROEN C3 Monovolumen polivalente 115 123 223122 VOLKSWAGEN SHARAN Monovolumen familiar 112 128 195123 VOLKSWAGEN CC Familiar 111 112 290124 CITROEN C1 Superutilitario 106 126 199125 B.M.W. SERIE 4 Familiar 105 119 256126 CITROEN DS5 Familiar 97 131 183127 LEXUS CT 200H Compacto 93 125 216128 CITROEN DS3 Utilitario/Polivalente 87 127 196129 LAND ROVER RANGE ROVER SPORT TTE Superior 87 121 246130 MERCEDES CLASE M TTE Superior 86 141 136131 TOYOTA PRIUS Compacto 85 134 173132 VOLVO V40 CROSS COUNTRY Compacto 83 146 126133 MERCEDES CLASE V Monovolumen familiar 82 129 191134 PORSCHE MACAN TTE Familiar 78 136 158135 FORD B-MAX Monovolumen polivalente 77 130 189136 KIA SOUL TTE Peque–o 77 152 115137 CITROEN C5 Familiar 76 133 176138 LEXUS NX 300 H TTE Familiar 74 122 238139 SKODA RAPID Compacto 73 144 129140 B.M.W. SERIE 2 Compacto 72 142 135141 SKODA SUPERB Familiar 72 137 152142 FIAT FREEMONT Monovolumen familiar 71 143 135143 TOYOTA LANDCRUISER TTE Superior 71 139 145144 B.M.W. X6 TTE Superior 69 135 169145 RENAULT TWINGO Superutilitario 66 157 101146 VOLKSWAGEN SCIROCCO Deportivo bajo 66 145 127147 LEXUS IS 300 H Familiar 65 140 143148 SUBARU XV TTE Compacto 65 150 120149 MITSUBISHI OUTLANDER TTE Familiar 64 149 123150 SUZUKI SX4 S-CROSS TTE Compacto 63 160 96151 PEUGEOT 108 Superutilitario 61 147 125152 VOLKSWAGEN BEETLE Compacto 60 138 146153 FIAT 500 L LIVING Monovolumen compacto 55 178 69154 MINI MINI Deportivo bajo 55 183 57155 SKODA CITIGO Superutilitario 55 169 78156 HYUNDAI SANTA FE TTE Familiar 54 153 112157 PORSCHE CAYENNE TTE Superior 53 148 124158 JEEP CHEROKEE TTE Compacto 51 166 89159 MERCEDES CLASE S Gran lujo 51 167 81160 SUZUKI JIMNY TTE Peque–o 51 155 108161 HYUNDAI ELANTRA Compacto 48 176 71162 KIA VENGA Monovolumen polivalente 48 168 79163 MITSUBISHI SPACE STAR Superutilitario 48 154 111164 VOLVO S60 Familiar 48 174 74165 JEEP GRAND CHEROKEE TTE Superior 47 170 78166 JEEP WRANGLER TTE Peque–o 46 177 70167 JAGUAR XF Berlina 44 165 91168 SUBARU FORESTER TTE Familiar 41 163 92169 VOLKSWAGEN UP! Superutilitario 41 172 76170 SUZUKI SWIFT Utilitario/Polivalente 40 171 77171 MAZDA 5 Monovolumen familiar 38 180 62172 MERCEDES CLASE GLK TTE Compacto 38 156 102173 OPEL ZAFIRA Monovolumen compacto 38 164 92174 SSANGYONG RODIUS Monovolumen familiar 38 173 76175 VOLKSWAGEN TOUAREG TTE Superior 38 158 101176 FIAT BRAVO Compacto 37 175 73177 SUZUKI CELERIO Superutilitario 36 161 93178 SUZUKI VITARA TTE Peque–o 36 203 36179 SSANGYONG REXTON TTE Familiar 34 184 57180 B.M.W. Z4 Deportivo bajo 33 189 52181 LANCIA VOYAGER Monovolumen familiar 32 190 52182 MITSUBISHI MONTERO TTE Superior 32 181 61183 TOYOTA PRIUS + Monovolumen compacto 32 179 66184 VOLKSWAGEN JETTA Compacto 32 185 56185 AUDI A4 ALL ROAD Familiar 30 186 56186 LANCIA Y Utilitario/Polivalente 29 188 53187 AUDI A8 Gran lujo 26 182 59188 KIA SORENTO TTE Familiar 26 192 49189 AUDI A5 Deportivo bajo 25 201 40190 INFINITI Q50 Familiar 25 187 55191 VOLVO XC70 Berlina 24 195 46192 LAND ROVER DEFENDER TTE Peque–o 23 202 39193 SUBARU OUTBACK Familiar 23 211 28194 ALFA ROMEO MiTo Utilitario/Polivalente 22 196 46195 AUDI ALL ROAD Berlina 22 193 49196 MAZDA 2 Utilitario/Polivalente 22 204 35197 MERCEDES CLASE E Deportivo alto 22 194 47198 RENAULT FLUENCE Compacto 22 198 43199 RENAULT KOLEOS TTE Compacto 22 162 93200 AUDI A7 Berlina 21 151 116201 LEXUS RX 450 H TTE Superior 21 200 41202 LAND ROVER DISCOVERY TTE Superior 19 207 33203 LEXUS GS 300 H Gran lujo 19 199 42204 LAND ROVER RANGE ROVER TTE Superior 18 209 29205 B.M.W. i3 Monovolumen polivalente 17 213 26206 HONDA ACCORD Familiar 17 215 24207 AUDI TT Deportivo bajo 16 159 99208 VOLVO V60 Familiar 16 208 31209 LAND ROVER DISCOVERY SPORT TTE Familiar 14 217 21210 PORSCHE 911 Deportivo alto 14 205 35211 ABARTH 500 Superutilitario 13 206 34212 AUDI Q7 TTE Superior 13 210 29213 B.M.W. SERIE 7 Gran lujo 12 216 22214 RENAULT ESPACE Monovolumen familiar 12 235 12215 SKODA ROOMSTER Monovolumen compacto 12 191 51216 LANCIA DELTA Compacto 11 230 13217 MERCEDES CLASE CLS Berlina 11 212 28218 NISSAN LEAF Compacto 11 214 25219 OPEL ANTARA TTE Familiar 11 219 19220 PORSCHE PANAMERA Gran lujo 11 218 20

RAnking DE MODElOs pOR sEgMEntOvehículos nuevos

281 X 382

1ª quincena marzo de 2015 M E R C A D O F E B R E R O - A u t O M ó v i l E s - La Tribuna de Automoción / 35



221 MAZDA CX-9 TTE Superior 10 220 19222 NISSAN PATHFINDER II TTE Familiar 9 237 11223 INFINITI QX70 TTE Superior 8 227 14224 RENAULT LAGUNA Deportivo bajo 8 240 10225 TOYOTA GT 86 Deportivo bajo 8 228 14226 VOLVO S80 Berlina 8 231 13227 JAGUAR XJ Gran lujo 7 225 15228 MERCEDES CLASE GL TTE Superior 7 232 13229 PEUGEOT RCZ Deportivo bajo 7 222 17230 PORSCHE CAYMAN Deportivo alto 7 241 10231 TATA VISTA Utilitario/Polivalente 7 223 16232 HYUNDAI GRAND SANTA FE TTE Superior 6 229 14233 JAGUAR F-TYPE Deportivo alto 6 245 8234 MERCEDES CLASE S Deportivo alto 6 233 13235 OPEL CABRIO Deportivo bajo 6 246 8236 SUZUKI SX4 TTE Peque–o 6 238 11237 VOLVO XC 90 TTE Superior 6 224 16238 KIA OPTIMA Familiar 5 242 10239 MAHINDRA XUV 500 TTE Familiar 5 239 11240 MASERATI GHIBLI Berlina 5 221 19241 PEUGEOT 4008 TTE Compacto 5 226 15242 VOLKSWAGEN EOS Deportivo bajo 5 243 9243 B.M.W. SERIE 6 Berlina 4 234 13244 MERCEDES VIANO Monovolumen familiar 4 249 6245 PORSCHE BOXSTER Deportivo alto 4 250 6246 B.M.W. i8 Deportivo alto 3 264 3247 FERRARI F12 BERLINETTA Deportivo alto 3 257 4248 HONDA JAZZ Monovolumen polivalente 3 236 12249 HYUNDAI GENESIS Berlina 3 251 6250 INFINITI Q30 Compacto 3 265 3251 LAND ROVER FREELANDER TTE Compacto 3 244 9252 NISSAN MURANO II TTE Superior 3 254 5253 PEUGEOT 207 Utilitario/Polivalente 3 255 5254 B.M.W. SERIE 6 Deportivo alto 2 258 4255 BENTLEY CONTINENTAL Gran lujo 2 256 5256 CHEVROLET NUEVO AVEO Utilitario/Polivalente 2 266 3257 CHEVROLET CRUZE Familiar 2 267 3258 CITROEN C8 Monovolumen familiar 2 259 4259 INFINITI QX50 TTE Familiar 2 252 6260 MERCEDES CLASE SLK Deportivo bajo 2 247 7261 TOYOTA COROLLA Compacto 2 274 2262 ASTON MARTIN RAPIDE Gran lujo 1 288 1263 ASTON MARTIN DB9 Deportivo alto 1 289 1264 ASTON MARTIN V8 VANTAGE Deportivo alto 1 268 3265 B.M.W. SERIE 3 Deportivo bajo 1 275 2266 CHEVROLET TRAX TTE Compacto 1 290 1267 CHEVROLET CAPTIVA TTE Familiar 1 269 3268 FERRARI 458 Deportivo alto 1 270 3269 FERRARI CALIFORNIA Deportivo alto 1 276 2

270 HYUNDAI VELOSTER Deportivo bajo 1 260 4271 HYUNDAI H-1 Monovolumen familiar 1 291 1272 HYUNDAI i800 Monovolumen familiar 1 271 3273 INFINITI Q60 Deportivo bajo 1 292 1274 LADA PRIORA Compacto 1 277 2275 LANCIA THEMA Berlina 1 293 1276 LEXUS IS 250 Familiar 1 294 1277 LEXUS GS 450 H Gran lujo 1 253 6278 LOTUS ELISE Deportivo bajo 1 295 1279 MASERATI QUATTROPORTE Gran lujo 1 261 4280 MASERATI GRAN TURISMO Deportivo alto 1 296 1281 MAZDA MX-5 Deportivo bajo 1 272 3282 MERCEDES CLASE C Deportivo bajo 1 197 46283 MITSUBISHI LANCER Familiar 1 297 1284 PEUGEOT 206 Utilitario/Polivalente 1 278 2285 PEUGEOT 807 Monovolumen familiar 1 273 3286 RENAULT ZOE Utilitario/Polivalente 1 248 7287 RENAULT LATITUDE Berlina 1 262 4288 SAAB 9-5 Berlina 1 298 1289 SUBARU WRX Compacto 1 299 1290 TATA ARIA Monovolumen familiar 1 279 2291 TESLA MODEL S Berlina 1 280 2292 TOYOTA PRIUS PLUG-IN Compacto 1 300 1293 TOYOTA HIGHLANDER TTE Familiar 1 281 2294 VOLKSWAGEN PHAETON Gran lujo 1 301 1295 VOLVO V70 Berlina 1 282 2296 ASTON MARTIN V12 VANTAGE Deportivo alto 0 302 1297 AUDI R8 Deportivo alto 0 303 1298 BENTLEY FLYING SPUR Gran lujo 0 304 1299 CHEVROLET MALIBU Familiar 0 283 2300 FERRARI FF Deportivo alto 0 305 1301 HONDA ACURA/INTEGRA Berlina 0 306 1302 HYUNDAI ELANTRA Familiar 0 307 1303 INFINITI FX TTE Superior 0 308 1304 LADA NIVA TTE Peque–o 0 284 2305 LAMBORGHINI HURACAN Deportivo alto 0 285 2306 LEXUS LS 600 Gran lujo 0 309 1307 LEXUS RC Deportivo alto 0 263 4308 MAHINDRA GOA TTE Compacto 0 310 1309 MERCEDES CLASE SL Deportivo alto 0 286 2310 MERCEDES CLASE SLS Deportivo alto 0 311 1311 MERCEDES CLASE G TTE Superior 0 312 1312 NISSAN 370 Z Deportivo bajo 0 287 2313 PONTIAC PONTIAC Berlina 0 313 1314 RENAULT GRAN ESPACE Monovolumen familiar 0 314 1315 SUBARU IMPREZA Compacto 0 315 1316 SUZUKI ALTO Superutilitario 0 316 1 AUTOMOVILES 87.190 155.807

RAnking DE MODElOs pOR sEgMEntOsvehículos nuevos

La informacióndel motoral minuto

Fuente:

36 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O F E B R E R O - D E R i v A D O s - 1ª quincena marzo de 2015

% Acum. Acum Acum. Acum. 2015 2014 2013 15/14 2015 2014 2013 15/14ENERO 67 33 28 103,03 67 33 28 103,03FEBRERO 64 40 29 60,00 131 73 57 79,45MARZO 38 32 111 89 ABRIL 50 40 161 129 MAYO 65 36 226 165 JUNIO 38 34 264 199 JULIO 72 51 336 250 AGOSTO 54 30 390 280 SEPTIEMBRE 35 32 425 312 OCTUBRE 72 35 497 347 NOVIEMBRE 56 35 553 382 DICIEMBRE 79 31 632 413

Por modelos

Rank . Cuota Cuota Cuota % Feb. Rank. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.mes Feb.15 Feb.14 Feb.15 Feb.14 Feb.15-14 15-14 acum. 2015 2014 acum. 15 acum. 14 acum. 15/14 15-141 CITROEN 1.262 1.422 19,77 26,69 -6,93 2.144 1 2.401 18,96 25,1 -6,14 -11,25 -10,72 PEUGEOT 1.095 1.201 17,15 22,55 -5,39 2.129 2 2.101 18,83 21,96 -3,13 -8,83 1,333 RENAULT 997 615 15,62 11,54 4,07 1.644 4 1.180 14,54 12,34 2,2 62,11 39,324 DACIA 814 808 12,75 15,17 -2,42 1.607 3 1.453 14,21 15,19 -0,98 0,74 10,65 FORD 667 211 10,45 3,96 6,49 1.011 7 391 8,94 4,09 4,85 216,11 158,576 FIAT 598 468 9,37 8,79 0,58 932 5 765 8,24 8 0,25 27,78 21,837 VOLKSWAGEN 449 287 7,03 5,39 1,65 790 6 639 6,99 6,68 0,31 56,45 23,638 NISSAN 243 141 3,81 2,65 1,16 474 8 270 4,19 2,82 1,37 72,34 75,569 OPEL 125 85 1,96 1,6 0,36 271 10 173 2,4 1,81 0,59 47,06 56,6510 MERCEDES 102 86 1,6 1,61 -0,02 252 9 186 2,23 1,94 0,28 18,6 35,4811 TOYOTA 14 0 0,22 0 0,22 14 14 0 0,12 0 0,12 100 10012 PIAGGIO 12 0 0,19 0 0,19 12 15 0 0,11 0 0,11 100 10013 SEAT 4 0 0,06 0 0,06 21 12 2 0,19 0,02 0,16 100 95014 GOUPIL 2 2 0,03 0,04 -0,01 6 11 3 0,05 0,03 0,02 0 10015 SKODA 0 1 0 0,02 -0,02 0 13 2 0 0,02 -0,02 -100 -100 TOTAL 6.384 5.327 100 100 0 11.307 9.566 100 100 0 19,84 18,2

Ranking Ranking Acumuladomes Modelo Feb..2015 acumulado 20151 CITROEN BERLINGO 1.147 1 1.9252 PEUGEOT PARTNER 983 2 1.8633 RENAULT KANGOO 946 4 1.5714 DACIA DOKKER 814 3 1.6075 VOLKSWAGEN CADDY 449 5 7906 FIAT FIORINO 407 6 5707 FORD TRANSIT COURIER 344 8 4708 NISSAN NV200 243 7 4749 FORD TOURNEO CONNECT 218 9 35910 OPEL COMBO 124 10 26611 CITROEN NEMO 111 13 21512 FIAT DOBLO COMBI 102 14 17813 MERCEDES CITAN 102 11 25214 PEUGEOT BIPPER 93 12 22415 FIAT DOBLO FURGON 88 15 17816 FORD TRANSIT CONNECT 62 16 11117 RENAULT CLIO MARKET 50 18 7018 FORD FIESTA VAN 43 17 7119 PEUGEOT 208 COMERCIAL 19 19 4220 TOYOTA YARIS VAN 14 21 1421 PIAGGIO A.P.E. 12 22 1222 CITROEN C3 COMERCIAL 4 25 423 SEAT IBIZA COMERCIAL 4 20 2124 GOUPIL G3 2 26 425 FIAT PANDA VAN 1 23 626 OPEL CORSA VAN 1 24 527 RENAULT TWINGO SOCIETE 1 27 328 GOUPIL G5 0 28 2 TOTAL 6.384 11.307

Tipo de servicio Acumulado Cuota Acumulado Cuota % acumulado 2015 acumulado 2015 2014 acumulado 2014 15/14PRIVADO 9.880 87,38 7.554 78,97 30,79RENT A CAR 1.269 11,22 1.885 19,71 -32,68SERVICIO PUBLICO 99 0,88 66 0,69 50AUTO-TAXI 59 0,52 61 0,64 -3,28GRAN TURISMO 0 0 0 0 0AUTOESCUELA 0 0 0 0 0TRANSPORTE ESCOLAR 0 0 0 0 0TOTAL 11.307 100 9.566 100 18,2

MAtRiCulACiOnEs pOR sERviCiOderivAdos nuevos

% Acum. Acum Acum. Acum. 2015 2014 2013 15/14 2015 2014 2013 15/14ENERO 4.923 4.239 2.640 16,14 4.923 4.239 2.640 16,14FEBRERO 6.384 5.327 3.417 19,84 11.307 9.566 6.057 18,20MARZO 5.207 4.466 14.773 10.523 ABRIL 7.140 3.975 21.913 14.498 MAYO 6.702 4.240 28.615 18.738 JUNIO 6.743 5.468 35.358 24.206 JULIO 6.954 5.334 42.312 29.540 AGOSTO 3.974 3.357 46.286 32.897 SEPTIEMBRE 5.069 4.222 51.355 37.119 OCTUBRE 7.315 5.012 58.670 42.131 NOVIEMBRE 4.937 4.601 63.607 46.732 DICIEMBRE 6.725 5.414 70.332 52.146

El mercado de derivados continuó en febrero la buena racha iniciada en enero. Las buenas cifras registradas en el primer

mes del año se vieron superadas en el segundo, en el que el mercado creció un 19,84% para un total de 6.384 vehículos vendidos, lo que

supone un acumulado de 11.307 matriculaciones en lo que va de año, un 18,2% más que el registra-do en 2014 y casi el doble de las 6.057 acumuladas entre enero y febrero de 2013.Por marcas, el mercado sigue sien-do cosa de las compañías france-sas y más en concreto del grupo

PSA. Citroën es líder del mercado con 1.262 vehículo vendidos en febrero, aunque un 6,93% menos de lo conseguido en el mismo mes del año pasado, y suma un total de 2.401 unidades en 2015 (-10,7%). Su hermana Peugeot, ha vendido 1.095 unidades en el segundo mes, un 5,39% menos que en febrero de 2014 y acumula 2.101 en los dos primeros meses (+1,33%). Por detrás, Renault (997) y Dacia (814) son tercera y cuarta respectivamen-te.

Ford (667), Fiat (598), Volkswa-gen (449), Nissan (243), Opel (125)y Mercedes (102) completan el lis-tado de las 10 más vendidas en el mes de febrero.

Por modelos el Citroën Berlingo fue el más vendido el mes pasado con 1.147 matriculaciones, lo que le sirve para seguir siendo líder del mercado con un total de 1.925 unidades vendidas en 2015. Por detrás vienen el Peugeot Partner, con 983 modelos vendidos en fe-brero y 1.863 en lo que va de año; el Renault Kangoo, que es tercero en febrero con 946 unidades, y cuarto en el acumulado con 1.571; y el Dacia Dokker, con 814, cuarto del mes y 1.067 unidades matricu-ladas que le valen para ser cuarto del año.

derivAdos nuevos

derivAdos remAtriculAdos

RAnking pOR MARCAs

Matriculaciones - nuevos2015 2014

gen (449), Nissan (243), Opel (125)y Mercedes (102) completan el listado de las 10 más vendidas en el mes de febrero.

Por modelos el Citroën Berlingo fue el más vendido el mes pasado con 1.147 matriculaciones, lo que le sirve para seguir siendo líder del mercado con un total de 1.925 unidades vendidas en 2015. Por detrás vienen el Peugeot Partner, con 983 modelos vendidos en febrero y 1.863 en lo que va de año; el Renault Kangoo, que es tercero en febrero con 946 unidades, y cuarto en el acumulado con 1.571; y el Dacia Dokker, con 814, cuarto del mes y 1.067 unidades matriculadas que le valen para ser cuarto del año.

Matriculaciones - nuevos2015 2014

Después de un mes de enero en el que se vendieron 4.923 vehículos (+16,1%), que supuso el mejor arranque de un año desde 2008, febrero no sólo no ha quedado a la zaga sino que ha incrementado ese crecimiento hasta el 19,8%, con 6.384 unidades.

Citroën fue la marca que vendió más modelos en el segundo mes del año, 1.262 (-6,93%)

El mercado de derivados prolonga la racha

Por SAntiAGo Antón

Por modelos, el Citroën Berlingo fue el más vendido del mes pasado con 1.147 matriculaciones. En lo que va de año suma 1.925 unidades vendidas.

1ª quincena marzo de 2015 M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 37

UNIÓN EUROPEA

281 X 382

Ener0 Acumulado 2015 2014 Var % 2015 2014 Var %Grupo VW 254.699 238.558 +6,8 254.699 238.558 +6,8VOLKSWAGEN 128.706 119.473 +7,7 128.706 119.473 +7,7AUDI 53.480 52.619 +1,6 53.480 52.619 +1,6SKODA 43.020 41.520 +3,6 43.020 41.520 +3,6SEAT 24.291 21.246 +14,3 24.291 21.246 +14,3PORSCHE 4.997 3.453 +44,7 4.997 3.453 +44,7Otros 205 247 -17,0 205 247 -17,0Grupo PSA 107.808 109.338 -1,4 107.808 109.338 -1,4PEUGEOT 62.406 60.027 +4,0 62.406 60.027 +4,0CITROËN 40.180 42.874 -6,3 40.180 42.874 -6,3DS 5.222 6.437 -18,9 5.222 6.437 -18,9Grupo RENAULT 95.315 86.671 +10,0 95.315 86.671 +10,0RENAULT 65.035 58.456 +11,3 65.035 58.456 +11,3DACIA 30.280 28.215 +7,3 30.280 28.215 +7,3FORD 68.774 65.417 +5,1 68.774 65.417 +5,1Grupo GM 62.882 64.699 -2,8 62.882 64.699 -2,8OPEL/VAUXHALL 62.684 54.075 +15,9 62.684 54.075 +15,9CHEVROLET 198 10.612 -98,1 198 10.612 -98,1Otros 0 12 -100,0 0 12 -100,0Grupo FCA 62.717 58.586 +7,1 62.717 58.586 +7,1FIAT 46.973 44.880 +4,7 46.973 44.880 +4,7LANCIA/CHRYSLER 5.560 6.789 -18,1 5.560 6.789 -18,1ALFA ROMEO 3.930 4.340 -9,4 3.930 4.340 -9,4JEEP 5.646 1.993 +183,3 5.646 1.993 +183,3Otros 608 584 +4,1 608 584 +4,1Grupo BMW 60.296 55.518 +8,6 60.296 55.518 +8,6BMW 49.387 46.679 +5,8 49.387 46.679 +5,8MINI 10.909 8.839 +23,4 10.909 8.839 +23,4DAIMLER 56.290 48.931 +15,0 56.290 48.931 +15,0MERCEDES 49.883 44.222 +12,8 49.883 44.222 +12,8SMART 6.407 4.709 +36,1 6.407 4.709 +36,1Grupo TOYOTA 48.909 44.619 +9,6 48.909 44.619 +9,6TOYOTA 45.786 42.479 +7,8 45.786 42.479 +7,8LEXUS 3.123 2.140 +45,9 3.123 2.140 +45,9NISSAN 42.812 31.419 +36,3 42.812 31.419 +36,3HYUNDAI 32.394 29.899 +8,3 32.394 29.899 +8,3KIA 25.506 24.108 +5,8 25.506 24.108 +5,8VOLVO CAR CORP. 18.012 15.621 +15,3 18.012 15.621 +15,3MAZDA 13.092 13.928 -6,0 13.092 13.928 -6,0Grupo JAGUAR LAND ROVER 10.738 11.072 -3,0 10.738 11.072 -3,0LAND ROVER 9.299 9.232 +0,7 9.299 9.232 +0,7JAGUAR 1.439 1.840 -21,8 1.439 1.840 -21,8SUZUKI 10.661 11.700 -8,9 10.661 11.700 -8,9MITSUBISHI 9.820 4.874 +101,5 9.820 4.874 +101,5HONDA 8.528 9.057 -5,8 8.528 9.057 -5,8OTROS 1.957 2.119 -7,6 1.957 2.119 -7,6

Enero Acumulado 2015 2014 Var % 2015 2014 Var %Austria 23.427 23.990 -2,35 23.427 23.990 -2,35Bélgica 47.324 49.584 -4,56 47.324 49.584 -4,56Bulgaria 1.419 1.363 4,11 1.419 1.363 4,11Croacia 2.127 1.801 18,10 2.127 1.801 18,10Chipre 846 731 15,73 846 731 15,73R. Checa 15.727 13.638 15,32 15.727 13.638 15,32Dinamarca 16.023 16.267 -1,50 16.023 16.267 -1,50Estonia 1.624 1.641 -1,04 1.624 1.641 -1,04Finlandia 10.267 12.697 -19,14 10.267 12.697 -19,14Francia 133.170 125.454 6,15 133.170 125.454 6,15Alemania 211.337 205.996 2,59 211.337 205.996 2,59Grecia 5.848 6.381 -8,35 5.848 6.381 -8,35Hungría 4.872 4.373 11,41 4.872 4.373 11,41Irlanda 29.898 22.893 30,60 29.898 22.893 30,60Italia 131.385 118.465 10,91 131.385 118.465 10,91Letonia 1.148 966 18,84 1.148 966 18,84Lituania 1.422 1.176 20,92 1.422 1.176 20,92Luxemburgo 3.205 3.415 -6,15 3.205 3.415 -6,15Holanda 47.946 44.368 8,06 47.946 44.368 8,06Polonia 29.673 29.181 1,69 29.673 29.181 1,69Portugal 11.852 9.261 27,98 11.852 9.261 27,98Rumanía 4.978 5.118 -2,74 4.978 5.118 -2,74Eslovaquia 4.572 5.455 -16,19 4.572 5.455 -16,19Eslovenia 5.685 5.425 4,79 5.685 5.425 4,79España 68.118 53.436 27,48 68.118 53.436 27,48Suecia 20.408 18.673 9,29 20.408 18.673 9,29R. Unido 164.856 154.562 6,66 164.856 154.562 6,66Total Europa 999.157 936.310 6,71 999.157 936.310 6,71Europa 15 925.064 865.442 6,89 925.064 865.442 6,89Europa 13 74.093 70.868 4,55 74.093 70.868 4,55Islandia 680 542 25,46 680 542 25,46Noruega 10.523 11.385 -7,57 10.523 11.385 -7,57Suiza 18.400 20.214 -8,97 18.400 20.214 -8,97EFTA 29.603 32.141 -7,90 29.603 32.141 -7,90EU28*+EFTA 1.028.760 968.451 6,23 1.028.760 968.451 6,23EU15+EFTA 954.667 897.583 6,36 954.667 897.583 6,36(*) (*) Datos De Malta no incluiDos

MATRICuLACIONEs EN LA uEPaíses

Marcas

El mercado de automóviles de la UE arranca 2015 con el 17º mes consecutivo creciendo, un 6,7%, hasta las 999.157 unidades, lo que supone el mejor registro desde 2011. Las medidas del BCE para combatir la deflación favorecen que el crédito sea más accesible para aquellos que quieran comprarse un coche.

Sólo ocho marcas de entre las 35 primeras registran peores números que en 2014

El crecimiento se instala definitivamente en Europa

La marca DS no ha estrenado su independencia de la mejor forma en el mercado europeo, con un descenso del 19%.

El crecimiento ha venido para quedarse. Al me-nos en lo que se refiere al mercado europeo de automóviles, que sumó

en enero su 17º mes consecutivo creciendo. Aunque el aumento sea débil, aunque se esté muy lejos de las cifras previas a la crisis, aunque se insista en que en cualquier mo-mento puede producirse un revés, pero la realidad es que las matricu-laciones han arrancado enero de la

mejor forma posible, con un total de 999.157 unidades, lo que supo-ne un 6,7% más que en 2014 y la mejor cifra desde hace cuatro año, según datos de la Asociación de Fa-bricantes Europea (ACEA).

La coyuntura no es la más pro-picia, con un crecimiento económi-co todavía débil, con incertidumbre por el rumbo de Rusia y de Grecia. Con todo, el Banco Central Europeo (BCE) ha dado buenas noticias al anunciar medidas para combatir la deflación, lo que se traducirá en un

aumento de la liquidez en los mer-cados y de una mayor facilidad para acceder al crédito, fundamental pa-ra la compra de coches.

En estas circunstancias, los cinco grandes mercados europeos crecie-ron en enero liderados, un mes más, por España, cuyas ventas se incre-mentaron un 27,5%. Italia también creció con fuerza, un 10,9%, segui-do de Reino Unido (+6,7%), Francia (+6,2%) y Alemania (2,6%).

Según Carlos Da Silva, director

de Automoción de la consultora IHS en Europa, la demanda de reempla-zo está jugando su papel en el creci-miento europeo, pero también hay una parte importante de mercado artificial, construido sobre automa-triculaciones, así como entregas a concesionarios y a empresas de rent a car. Esto ha pasado especialmente en Francia, según esta misma fuen-te, donde las llamadas matriculacio-nes tácticas han crecido un 25% y representaron una de cada cuatro operaciones en el país galo en ene-

ro. En Italia, las ventas del canal de alquiladores crecieron un 54% y lograron una cuota de mercado el 21%.

Por todo esto, IHS calcula el cre-cimiento para 2015 en la UE en un 2,2%, hasta los 12,87 millones de unidades, un porcentaje similar al que ha pronosticado la ACEA. La consultora cree que no se volverá a las cifras de antes de la crisis hasta el final de la década.

PSA en problemas

Por marcas, destacaron negativa-mente las tres del grupo PSA. Peu-geot creció por debajo de la media, un 4% y perdió su tercera plaza en el mercado europeo, superada por Renault, que alcanzó las 65.035 uni-dades (+11,3%) y por Opel, que su-mó 62.684% (+15,9%) . Además, Citroën cayó un 6,3% y la nueva DS elevó su descenso al 18,9%.

Mejores noticias tiene el grupo Volkswagen, que registró un creci-miento en sus principales marcas, sobre todo en Porsche y Seat, con aumentos de dos dígitos.

En el grupo Fiat Chrysler, a pesar del descenso de ventas de Lancia y Alfa Romeo, las buenas noticias lle-gan desde Jeep, que se convierte en la segunda marca del grupo en Eu-ropa, tras casi triplicar sus ventas en enero. La marca que dobló sus ma-triculaciones fue Mitsubishi, al alcan-zar las 9.820 unidades, superando a Honda, cuyas ventas descendieron en el primer mes del año un 5,8%.

IHS calcula que el crecimiento en el mercado de automóviles de la UE alcanzará el 2,2% en 2015. No se volverá a las cifras anteriores a la crisis hasta el final de la década


281 X 382

EE.UU.

38 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena marzo de 2015

El mercado estadouniden-se de automóviles sigue respirando optimismo. La recuperación de la eco-nomía y del empleo, el

precio de la gasolina, que se mantie-ne en precios bajos en comparación con los últimos años, siguen impul-sando las ventas, sobre todo las de todoterrenos, que no sólo superan en volumen a los turismos, sino que crecen a un ritmo muy superior, un 19% de los primeros, frente al 8% de los segundos.

En total, el mercado creció un 13,72%, lo que supone el mayor incremento porcentual desde agos-to de 2013. Es verdad que en este crecimiento también ha influido el mal enero del año pasado por cul-pa del mal tiempo en buena parte del país y que hizo que las ventas cayeran, pero la opinión generali-zada es que se trata de un inicio sólido. De hecho, cada vez son más las voces que apuntan a que en 2015 se alcanzarán los 17 mi-llones de unidades matriculadas,

algo que no se lograba desde el año 2006. Por ejemplo, la agencia de noticias Bloomberg ha elevado en apenas dos meses su previsión en 200.000 unidades, hasta los 16,9 millones de automóviles, mientras que el índice estacional de ventas se sitúa en los 16,7 millones, muy por encima de los 15,3 que marcaba el año pasado por estas fechas.

El F-Series se pone a puntoEn este contexto, los principa-les grupos fueron los que más crecieron. Tres de los cuatro pri-meros ganaron cuota de mer-cado en enero, General Motors (+18,25%), Ford (+15,8%) y To-yota (15,6%). Destacó la firma del óvalo, que ha recuperado la sonrisa después de un difícil 2014 como consecuencia de la transi-ción hacia la versión de aluminio de su buque insignia, el F-Series, que suma más de 30 años conse-cutivos siendo líder del mercado norteamericano.

La planta de Deaborn, en Mi-chigan ya trabaja a tres turnos cuatro días a la semana y ha con-tratado a 500 nuevos empleados temporales para hacer frente al aumento de la producción, mien-tras que la planta de Kansas City se encuentra ahora en obras para

adaptar la línea a la pick up más vendida de la historia, para lo que Ford contratará a 900 nuevos em-pleados. De momento, en enero, el F-Series superó las 50.000 uni-dades vendidas, lo que supone el mejor inicio de año para este modelo desde hace más de una década, según ha publicado Au-tomotive News. Además, el precio medio de las entregas del F-Series se ha incrementado en 2.100 dó-lares (1.857 euros) con respecto al año pasado y el 18% eran ya de la versión aluminio, frente al 5% que suponían en diciembre.

Los todoterrenos también han acaparado el protagonismo en el crecimiento de General Motors cuyas ventas se incrementaron un 47%, liderados a su vez por los más grandes SUV, cuyas matriculaciones se doblaron en enero. Con estas cifras, y a pesar de que los des-cuentos de la marca se incremen-taron en 3.314 dólares por vehículo (2.931 euros), el precio medio lo-grado por el grupo se incrementó en 2.400 dólares (2.123 euros).

Por su parte, el grupo Fiat Chrysler sumó su 58º mes conse-cutivo creciendo. Diez de sus mo-delos lograron récord histórico de ventas en un mes de enero, entre ellos, todos los de la marca Jeep, que impulsó las ventas de la com-pañía con un aumento del 23%. El Cherokee fue, por quinto mes consecutivo, el modelo más ven-dido de la marca que más vende dentro de FCA.

Entre las japonesas, Toyota logró tan buenos resultados en-tre sus todoterrenos como entre sus turismos. En este segmento, la marca copó las dos primeras posiciones del ranking, con un sorprendente Corolla que registró 27.357 unidades (+20%), supe-rando en este primer mes del año a su hermano Camry, que se que-dó en 26.408 unidades (+15%). Ninguno de los dos puede perder de vista al Nissan Altima, que se ha quedado a poco más de 360 unidades del Camry. La compañía japonesa creció un 15,07% y supe-ró en volumen de ventas a Honda.

Las matriculaciones de vehículos crossover, 4x4 y pick up crecen en EE.UU. un 19%, gracias al bajo precio de la gasolina y a la recuperación económica. Entre ellos, destacó el buque insignia de Ford, el F-Series, que logró su mejor inicio de año desde hace más de una década con su versión de aluminio produciéndose ya a buen ritmo.

La versión del Ford F-Series de aluminio supuso ya el 18% de las ventas del modelo

en enero, frente al 5% del mes anterior.

General Motors, Ford, Toyota y Nissan ganan cuota de mercado en el arranque del año

Los todoterrenos impulsan las ventas un 14% en enero

Todos los modelos del grupo Jeep lograron récord de ventas para un mes de enero. Es la marca que más vende del grupo FCA y además la que más crece

Por A.G.M.

Enero Acumulado

2015 2014 Var. % 2015 2014 Var. %

Audi 11.541 10.101 14,26 11.541 10.101 14,26

BMW 22.209 20.796 6,79 22.209 20.796 6,79

Daimler 26.637 24.441 8,98 26.637 24.441 8,98

FCA 144.135 126.746 13,72 144.135 126.746 13,72

Ford 173.925 150.194 15,80 173.925 150.194 15,80

General Motors 202.786 171.486 18,25 202.786 171.486 18,25

Honda 102.184 91.631 11,52 102.184 91.631 11,52

Hyundai 44.505 44.005 1,14 44.505 44.005 1,14

Isuzu 248 590 -57,97 248 590 -57,97

Jaguar Land Rover 6.547 6.021 8,74 6.547 6.021 8,74

Kia Motors 38.299 37.011 3,48 38.299 37.011 3,48

Mazda 20.271 18.813 7,75 20.271 18.813 7,75

Mitsubishi 6.493 4.867 33,41 6.493 4.867 33,41

Nissan 104.107 90.470 15,07 104.107 90.470 15,07

Porsche 3.937 3.096 27,16 3.937 3.096 27,16

Subaru 40.812 33.000 23,67 40.812 33.000 23,67

Suzuki 0 0 0,00 0 0 0,00

Tesla Motors 796 791 0,63 796 791 0,63

Toyota 169.194 146.365 15,60 169.194 146.365 15,60

Volkswagen 23.504 23.494 0,04 23.504 23.494 0,04

Volvo 3.794 3.792 0,05 3.794 3.792 0,05

Total 1.145.924 1.007.710 13,72 1.145.924 1.007.710 13,72

Enero Acumulado 2015 2014 Var. % 2015 2014 Var. %Total Norte América 915.374 785.569 16,52 915.374 785.569 16,52Turismos 383.013 341.070 12,30 383.013 341.070 12,30

Todoterrenos 532.361 444.499 19,77 532.361 444.499 19,77

Total importados 230.550 222.141 3,79 230.550 222.141 3,79Turismos 131.225 135.740 -3,33 131.225 135.740 -3,33

Todoterrenos 99.325 86.401 14,96 99.325 86.401 14,96

Total 1.145.924 1.007.710 13,72 1.145.924 1.007.710 13,72

Por tiPo de vehículo

LOs 10 Más vENDIDOs EN EE.uu.turisMos & todoterrenos

vENTAs EN EE. uu.Marcas

Acumulado enero 2015 Turismos Todoterrenos1 Toyota COROLLA 27.357 Ford F SERIES 50.8542 Toyota CAMRY 26.763 Chevrolet SILVERADO 36.1063 Nissan ALTIMA 26.408 Ram RAM PICKUP 27.7464 Honda ACCORD 21.011 Honda CR-V 23.2115 Ford FUSION 19.694 Ford ESCAPE 20.0546 Honda CIVIC 18.699 Toyota RAV4 19.8247 Chevrolet CRUZE 18.693 Chevrolet EQUINOX 19.5558 Ford FOCUS 18.478 Ford EXPLORER 17.0369 Nissan SENTRA 14.395 Nissan ROGUE 15.64910 Chrysler 200 SERIES 14.157 Jeep CHEROKEE 15.154

Fuente: WarDsauto.

T E M A S A PA R T E39


Laura Menéndez / Madrid

La empresa californiana cuen-ta con cientos de empleados trabajando en un proyecto secreto, denominado Titan,

para desarrollar un nuevo vehículo eléctrico y autónomo, cuyo diseño exterior se asemejará a una minivan.

En más ocasiones, Apple ha in-vertido tiempo y dinero en ideas que no se han hecho realidad, pero en el caso de este nuevo automóvil «la compañía cuenta con la tecnología

necesaria para poder crearlo en cin-co años», concreta el analista Gene Muster.

El fabricante tecnológico lleva años persiguiendo el objetivo de in-troducirse en el mercado de automo-ción, «incluso desde antes de lanzar el iPhone que salió en 2007», comen-ta Phil Schiller, director de Marketing. De hecho, en su plantilla, cuenta con expertos en el sector del automóvil como Steve Zadesky, actual vicepre-sidente de iPhone de Producto y Di-

seño, que antes trabajaba en Ford, o Luca Maestri, ahora jefe de Finanzas y exempleado de General Motors.

La empresa de la manzana «ha intentado reclutar a trabajadores de Tesla ofreciéndoles un salario de

250.000 dólares anuales», explica Elon Musk, fundador de la marca de coches deportivos, quien añade: «Aun así ha conseguido llevarse a muy poca gente de mi compañía».

Apple también ha tratado de in-

corporar expertos en baterías de ion litio de la empresa A123 Systems, que ha denunciado a la tecnológi-ca por llevar a cabo «una campaña agresiva» para quedarse con sus tra-bajadores.

Apple lanzará en 2020 un coche eléctrico

La tecnológica pone el punto de mira sobre el sector del automóvil. En cinco años, quiere hacer realidad el proyecto que ya perseguía su fundador, Steve Jobs: el iCar,

un vehículo eléctrico y autónomo. Apple lleva años expandiéndose hacia otros mercados diferentes de su actividad madre con creaciones como el smartwatch.

La compañía de la manzana ha buscado incorporar a su plantilla a trabajadores de Tesla, ofreciéndoles altos salarios

1ª quincena marzo de 2015 T E M A S A PA R T E39

Juan Ferrari / Madrid

P ara unos, Facebook o Twitter son distrac-ciones de frikis. Para otros, las redes socia-

les son potentes herramientas de marketing que las empre-sas usan para fidelizar y atraer clientes.

Emulando a Google, las grandes redes sociales comer-cializan su espacio y garantizan ser top trending por un día por unos 20.000 euros. Eso sí, sólo en España, pues a nivel mundial sería impagable. Pero tiene su compensación. Facebook la vi-sitan 890 millones de personas cada día, un 84% con el móvil,

y Twitter, 284 millones, el 80% por móvil, con 500 millones de tweets por jornada.

Las marcas de automoción no son ajenas y dedican tiempo y dinero a las redes. Y se nota en los resultados, pues creci-mientos súbitos e intensos van ligados a grandes campañas. Según el ranking del sector con datos de Socialbakers se detec-ta una clara diferencia entre el

posicionamiento a nivel mundial y a nivel nacional. En el caso es-pañol, se percibe con más niti-dez la mano de las marcas que a nivel mundial.

En este último, hay un mayor peso de tráfico orgánico, aquel que surge de forma espontánea de los usuarios de las redes. Lo que explica que marcas minori-tarias, pero emblemáticas, como Ferrari o Lamborghini se colo-

quen entre las cinco con más seguidores a nivel mundial en Facebook, copados también por las premium BMW y Mercedes. Sólo Nissan, con 12,2 millones se coloca entre las cinco marcas más seguidas en esta red a me-diados de febrero, con un creci-miento de más de 330.000 en un mes. Mención a parte merece Peugeot, la siguiente generalis-tas mejor colocada, en el pues-

to 13, con 6,7 millones, pero un crecimiento de 4,9 millones en el último mes por el tirón en países del norte de África.

En Twitter, sin embargo, la primera generalista a nivel mun-dial es Ford, en séptima posición, con 671.000 usuarios.

En España, todo cambia. La diferencia entre unas marcas y otras es menor y las generalistas están mucho más presentes. En Facebook, los cinco puestos son para BMW, el único que pasa del medio millón de usuarios; Audi, Ford; Volkswagen y Kia. En Twit-ter, están Audi (189.000 segui-dores), Volkswagen, BMW, Seat y Mercedes.

Facebook, Twitter, Linkedin o Instagram se han convertido en poderosas herramientas de marketing y fidelización

Las marcas automovilísticas se pelean (también) en las redes sociales

En España, en Facebook destacan BMW (554.830 usuarios), Audi (482.393), Ford (405.470), Volkswagen (385.990), Kia (251.156), Mercedes (250.570), Renault (250.215) y Hyundai

(248.550). En Twitter, Audi (189.430), Volkswagen (108.690), BMW (88.786), Seat (85.042), Mercedes (78.600), Ford (77.043), Toyota (62.980) y Kia (53.450).

seño, que antes trabajaba en Ford, o 250.000 dólares anuales», explica

Apple lanzará en 2020 un coche eléctrico

La tecnológica pone el punto de mira sobre el sector del automóvil. En cinco años, quiere hacer realidad el proyecto que ya perseguía su fundador, Steve Jobs: el iCar,

un vehículo eléctrico y autónomo. Apple lleva años expandiéndose hacia otros mercados diferentes de su actividad madre con creaciones como el

sitan 890 millones de personas cada día, un 84% con el móvil,

datos de Socialbakers se detec-ta una clara diferencia entre el

tarias, pero emblemáticas, como Ferrari o Lamborghini se colo-

Peugeot, la siguiente generalistas mejor colocada, en el pues

Sucedió Sucederá

EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

AutomociónPublicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral Reservados todos los derechos.

Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

EscapE librE/ José Luis Cabañas

Pongamos que fue un miércoles, del mes de febrero, cuando, de una manera fortuita,

transitábamos por la calle donde tienen la sede la mayoría de los fabricantes de automóviles espa-ñoles, cuando saltó la sorpresa, al pasar por la puerta del edifi-cio de Mercedes Benz España. Allí se encontraban tres altos representantes de la industria alemana, entre ellos presidente de la marca de la estrella, José Luis López-Schümmer, que a su vez es presidente «tempore-ro» de Anfac y como es lógico, por nuestra cabeza, han pasado todo tipo de conjeturas. Todo apunta a que podría tratarse de una reunión extraoficial de miembros de la asociación an-teriormente mencionada y que tienen intereses afines. Nos pre-guntamos dónde estaría Mario Armero. Por nosotros pueden reunirse cuantas veces quieran y donde ellos quieran, pero só-lo les pedimos un poquito de transparencia… Pronto, les des-velaremos todos los nombres de los directivos en cuestión.

Y de transparencia parece que puede tratar la visita del presidente del grupo Renault, Carlos Ghosn, con motivo de la European Movility Week de Barcelona y ustedes lo van a ver, porque, primero en Barce-lona y después en Valladolid, tiene previsto atender a perio-distas, políticos, empresarios y a todos aquellos que tengan in-terés en saber por dónde cabal-ga el sector de la automoción. Con él, su persona de confianza y valedor en nuestro país, José Vicente de los Mozos, que será un buen intermediario a la hora de entrevistarse con el pre-sidente del Gobierno, Mariano Rajoy. Y posteriormente, todos para Ginebra, donde el día 3 tendrá lugar la solemne apertu-ra del Salón del Automóvil de Ginebra.

Y parece que el sector de automoción tampoco se va a librar de las salpicaduras corrup-tas de los políticos. Según nos informan, el PNV no se muestra

como un ejemplo de eso que su lehendakari, Iñigo Urkullu, maneja como principios esen-ciales de su partido, como son las manos limpias y los valores que les diferencian del resto de España. La fiscalía de Álava ha denunciado por fraude y blan-queo de capitales a los promo-tores del fracasado proyecto del coche eléctrico Hiriko. Esta ini-ciativa estuvo financiada con 18 millones de euros, de los cuales 15 millones los aportó el Esta-do español y los tres restantes la Comunidad Autónoma. Pero esto solamente parece la punta del iceberg de un montante de 75 millones que busca la fiscalía y que están incluidos en el sue-ño del motor del nacionalismo vasco.

Y en busca de sueños, nos iremos nosotros a la orilla del la-go Lemán, para visitar el siem-pre atractivo Salón de Automóvil del Ginebra. Como todos uste-des saben, Suiza no es un país fabricante de automóviles y tie-ne una severa legislación medio-ambiental que reduce mucho las gamas de automóviles por sus emisiones de gases. Sin em-bargo, al certamen que se cele-

bra en el Palexpo de Ginebra acuden todas las marcas mun-diales para exhibir lo mejor de lo actual y lo más sorprendente del futuro. Además, los altos di-rectivos de los más importantes fabricantes aprovechan el certa-men suizo para dar a conocer los resultados de sus empresas en el ejercicio anterior y las pre-visiones para el presente.

En resumen, es más que pro-bable que esta edición del Salón del Automóvil de Ginebra gene-re importantes noticias y noso-tros trataremos de trasladárselas de la mejor manera posible, como hacemos habitualmente y no dejen de leer la sección es-pecial titulada Con la Cámara a Cuestas en el próximo número, en la que trataremos de reflejar todo lo noticiable que tenga sa-bor español. Y queremos ade-lantarles que el primer bombazo lo ha dado Seat, ya que ha con-tratado para dar el catering en su estand nada más y nada me-nos que al prestigioso restauran-te Butafumeiro de Barcelona. Eso es apostar por un valor se-guro, como hace habitualmente el director general de Ventas de la marca, Mikel Palomera.

Más ginebra que tónica

Imagen del lago Lemán, que baña el noreste de la ciudad de Ginebra (Suiza).

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

Renault PalenciaLa factoría ha dejado atrás su etapa de transición y vuelve a trabajar con dos turnos saturados. La planta ya ha ini-ciado el montaje del Kadjar, del que se podrían montar cerca de 620 unidades diarias a mitad de año.

PSA Madrid La factoría de Peugeot Citroën no aca-ba de levantarse. A pesar del buen funcionamiento del Citroën C4 Cactus, la necesidad de realizar ajustes, ha provocado la reducción de 350 trabaja-dores que se irán de forma voluntaria.

•Nuevo Comité de Empresa en Ford Almussafes UGT volvió a ganar y se hizo con 25 delegados, cinco más que en las elecciones anterio-res. STM, segundo sindicato.

•Renault Palencia comienza a producir el Kadjar La planta palentina inicia la producción en serie del nuevo SUV, que se fabricará también en China a partir de 2016.

•María Seguí, en la comisión de seguridad vial

La directora de la DGT com-pareció para analizar la si-niestralidad de 2014 e infor-mar las medidas de 2015.

•Se abre el telón de la 85ª edición del Salón de Ginebra

El Palexpo de la ciudad suiza será el escaparate para que las principales marcas del sector muestren sus novedades.

•Única convocatoria del Plan de CompetitividadEl BOE publica la convocatoria del Plan de Competitividad de sectores estratégicos. Sólo habrá una para todos los sectores.

•Carlos Ghosn, presidente de Renault, visita Palencia El máximo dirigente de la firma del rombo visitará junto al pre-sidente del Gobierno, Mariano Rajoy, la fábrica del Kadjar.

•El Classic AutoMadrid echa el cierre a su edición 2015

Se acabó, la sexta edición del mayor evento del vehícu-lo clásico en España, que re-unió a 400 motos y coches.

•Nueva reunión en Nissan Ávila para reducir la plantilla

Sindicatos y dirección se re-únen para buscar una solu-ción a los 50 operarios que no tienen cabida en la planta.

•Mazda pone a la luz sus nuevos Mazda6 y CX-5 en Barcelona La Ciudad Condal fue esce-nario de las presentaciones de la nueva berlina y del SUV de la firma japonesa.

•Ganvam presenta su Plan 360 de Impulso a la Posventa Con él espera aumentar los ingresos y la rentabilidad de los talleres. Además, se trata-rán temas de actualidad.

•Primera reunión de la Mesa de Industria para acordar prioridades

Se trata de un foro coordinado por el director general de Indus-tria que cuenta con la participa-ción de patronal y sindicatos.

•Michelin Vitoria plantea otra jornada de huelgas

La plantilla de la fábrica vitoria-na parará los días 7 y 8 en tres turnos para protestar contra la imposición de los calendarios.

•ALD Automotive facturó un 0,7% más en 2014La operadora llegó a los 468, 27 millones de euros de factu-ración, adquirió 13.067 vehícu-los e invirtió 239,5 millones.

•Comienza Motortec, la feria de posventa por excelencia Ifema acogerá a representan-tes de talleres y empresas del sector, que presentarán sus nuevas soluciones.

UGT volvió a ganar y se hizo

FEBRERO

17La planta palentina inicia la

MARZO

1

María Seguí, en la comisión de seguridad vial

•María Seguí, en la comisión de seguridad vial

FEBRERO

18•Se abre el telón de la 85ª edición del Salón de Ginebra

•Se abre el telón de la 85ª edición del Salón de Ginebra

MARZO

2

de la marca de la estrella, Luis López-Schümmersu vez es presidente «temporero» de por nuestra cabeza, han pasado todo tipo de conjeturas. Todo El BOE publica la convocatoria

FEBRERO

20El máximo dirigente de la firma

MARZO

2

que puede tratar la visita del presidente del grupo Carlos Ghosnla de La Ciudad Condal fue esce

que puede tratar la visita del presidente del grupo Carlos Ghosnla

La Ciudad Condal fue esce

FEBRERO

24Con él espera aumentar los Con él espera aumentar los

MARZO

4


Se trata de un foro coordinado


FEBRERO

25•Michelin Vitoria plantea otra jornada de huelgas

La plantilla de la fábrica vitoria

•Michelin Vitoria plantea otra jornada de huelgas

MARZO

7

Rajoypara tendrá lugar la solemne apertura del Ginebra

Rajoypara tendrá lugar la solemne apertura del

FEBRERO

26MARZO

11



FEBRERO

22•Nueva reunión en Nissan Ávila para reducir la plantilla

•Nueva reunión en Nissan Ávila para reducir la plantilla

MARZO

2

La Tribuna de Automoción nº457

Documents

Transcript of La Tribuna de Automoción nº457