Medicina Aeroespacial y Ambiental - semae.es · tante de la aviación militar, con el desarrollo...

Editorial

F. RÍOS TEJADA

• La Medicina Aeroespacial, una especialidad necesaria 1

Originales

M. PRADAS SEGOVIA, J. A. LÓPEZ LÓPEZ, A. HERNÁNDEZ LÓPEZ, F. RÍOS TEJADA

• Valoración de un ventilador volumétrico en condiciones hipobáricas. Metodologíade un modelo experimental 3

B. POL PUJOL

• Incidencias médicas en pasajeros de líneas aéreas 8

J. MARTÍNEZ, C. SALOM, M. SASTRE, J. L. MARTÍ

• Técnicas de enfermería de urgencias en aeronaves -problemática- 11

J. M. SEVILLA MARCOS, J. SEVILLA RIBAS

• Salud laboral en las empresas de aviación 14

R. BATTESTINI

• Miedo a volar/ Flight Phobia 23

M. TORTELLA-FELIU, M. A. FULLANA, X. BORNAS

• Miedo a volar: Características clínicas de la fobia y estrategias de intervención 26

R. BATTESTINI PONS

• Miedo a volar y trastornos digestivos 36

J. MEDIALDEA CRUZ

• Trastornos psiquiátricos: Incidencia, problemas diagnósticos y periciales en medicina aeronáutica 38

C. RUÍZ HERNÁNDEZ

• Minimización del estrés en auxiliares de vuelo. Experiencia en la Cía Air Aeropa 44

Legislación

• Proyecto de Estatutos de la Asociación “Sociedad Española de Medicina Aeroespacial (S.E.M.A.)” 48

Noticias 53

Bibliografía comentada 56

Medicina

Aeroespacial

y Ambiental Vol. III Nº 1. Junio 2000

Selección de Ponencias presentadas en el I Symposium Nacional de Medicina Aeroespacial. Palma de Mallorca,

5 y 6 de noviembre de 1999)

Visite la Web de S.E.M.A. en www.semae.org

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Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000

DIRECTOR: Dr. Mario Martínez Ruiz. Servicio de Medicina Interna.Hospital del Aire. Madrid.

COMITE DE REDACCION:Dr. Juan A. Bartolomé. Agencia Española de CooperaciónInternacional. Madrid. Dr. José Lareo Cortizo. Academia Internacional de MedicinaAeronáutica y Espacial. Madrid.Dr. Alfredo Rosado Bartolomé. SEMA Madrid.Dr. Francisco Rios Tejada. CIMA. Madrid.Dr. Carlos Velasco Díaz. CIMA. Madrid.Prof. José L. Zamorano. Facultad de Medicina. UCM. Madrid.

CONSEJO ASESOR:Dr. Antonio Accensi Ardit. Industrialización de Tecnologías.Dep. de Ingeniería de Sistemas, European Space Agency (ESA).Dr. Enrique Alday Figueroa. Neumología ambiental. Ins.Nac.Seg.Hig.Trabajo. Madrid.Dr. E. Alnaes. Presidente del AMP-AGARD. París.D. Miguel Alvarez Cobelas. Subdirector del Centro de Cien-cias Medioambientales. CSIC. Madrid.Dr. Luis Amezcua. Academia Internacional de MedicinaAeronáutica y Espacial. México DF. Dr. Melchor Antuñano. Jefe División Educación AeromédicaFAA. Oklahoma. USA.D. Francisco Asensio. Ingeniería ambiental. Dir. Gral. Indust.Santiago de Compostela.Dra. Gloria Balfagón. Facultad de Medicina. UAM. MadridDr. Rafael Battestini Pons. Instituto de Estudios de Medicinade Montaña. Barcelona.Dr. Gerardo Canaveris. Academia Internacional de MedicinaAeronáutica y Espacial. Soc. Argentina de MedicinaAeroespacial. Buenos Aires. Argentina.Dr. David Cardús. Department of Physical Medicine and Reha-bilitation. Baylor College of Medicine Houston. Texas (EE.UU.)Dr. Jordi Desola Alá. CRIS. Barcelona.D. Ramón Domínguez-Mompell. Jefe Servicios Médicos Iberia.LAE.Prof. Juan Estada. Facultad de Medicina. UAM. Madrid.Sr. Pedro Duque Duque, Astronauta, ESA.Dr. Julio Ferrero Arias. Revista Medicina Militar.Madrid.D. José María Figueras. Ingeniería ambiental. Consejo Segur.Nuclear. Madrid.Dr. Silvio Finkelstein. Ex-Jefe Sección de MedicinaAeronáutica OACI. Montreal. Canadá.Prof. J.R. Gallé-Tessoneau. Revue de Mèdecine Aeronautiqueet Spatiale. Francia.Dr. José Luis García Alcón. Director CIMA. Madrid. Dr. José B. del Valle Garrido. Comisión Nacional MedicinaEspecial.

Dr. Juan José González Iturri. FEMEDE. Pamplona.Prof. Angel González Sistal. Dpto Fisiología. Fac. Medicina.Barcelona.Dr. G. Richard Holt. Editor de Aviation, Space & Environmen-tal Medicine. USA.Dr. Terence J. Lyons. Comander Amstrong Laboratory. BrooksAFB San Antonio. Texas.Dr. José L. López Villa. SEMA. Madrid.Dr. Mariano Malillos Pérez. Fundación Mapfre Medicina. Madrid.Dr. Antonio Méndez. Director Hospital del Aire. Madrid.Prof. Francisco Mora Teruel. SECF. Madrid.D. Mariano Muñiz Daza. Centro de Ciencias Medioambienta-les, CSIC, Madrid.Dr. Vicente Navarro Ruiz. Cardiología. Aeroevacuaciones.MINISDEF. Dr. Pedro Ortiz García. Servicios Médicos. IBERIA LAE. Madrid.Dr. José Mª Pérez Sastre. Servicios Médicos de IBERIA LAE.Madrid.Dr. Fernando Pérez Torralba. Dpto. Salud Laboral. AENA.Madrid.D. Jorge A. Prelooker. Buenos Aires. Argentina.Dr. Juan Carlos Salinas Sánchez. IBERIA LAE. Madrid.Prof. José A.Sobrino Montalbán. Facultad de Medicina.UCM.Madrid.Dr. José A. Villegas. CAR Infanta Cristina. Murcia.Dr. José Viqueira Camaño. Medicina Subacuática. CBA.Cartagena. Presidente de la Sociedad Americana de MedicinaSubacuática.Presidente de la Asoc. Iberoamericana de Medicina deAviación y del Espacio. Argentina.Presidente de la Sociedad Argentina de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Brasileña de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Chilena de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Ecuatoriana de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Mexicana de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Panameña de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Portuguesa de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Venezolana de Medicina Aeronáutica.D. Francisco Eytor Coira. Director de Revista de Aeronáutica yAstronáutica. Madrid.Dr. José María Parés. Director de Avion Revue. Madrid.EQUIPO EDITOR:Juan Rodríguez MedinaAlfredo GutiérrezDepósito Legal: M - 37334 - 94ISSN: 1134-9913

Medicina Aeroespacial y Ambiental

PAGINAS: 50PERIODICIDAD: SEMESTRAL

TIRADA INICIAL: 3000 números.CARACTERISTICAS TECNICAS: Blanco y Negro, papel 80 grs.

PVP (IVA incl.): tarifa normal: 2.500 Pta año de suscripción (2 números);tarifa miembros SEMA: suscripción gratuita.

PROYECCION: NACIONAL E INTERNACIONAL.CAMPOS: MEDICINA AERONAUTICA, MEDICINA ESPACIAL, MEDICINA MARITIMA, MEDICINA SUBACUATICA,

MEDICINA AMBIENTAL, MEDICINA AEROPORTUARIA Y DISCIPLINAS RELACIONADAS: FISIOLOGIAAEROESPACIAL, MEDICINA DEL TRABAJO, SALUD Y SEGURIDAD EN EL TRABAJO, ERGONOMIA, MEDICINA

DEPORTIVA, MEDICINA HIPERBARICA, BIOLOGIA AMBIENTAL Y PSICOSOCIOLOGIA, FARMACOLOGIA,CRONOBIOLOGIA, BIOINGENIERIA Y ENFERMERIA AEROESPACIAL.

SECCIONES: EDITORIAL, ORIGINALES, COMUNICACIONES, REVISIONES, HUMANIDADES, FORMACIONCONTINUADA, CORRESPONDENCIA, NOTICIAS, BIBLIOGRAFIA COMENTADA Y NORMAS DE COLABORACION.

La Medicina Aeronáutica primero y luego Aeroespacial, con el inicio dela carrera espacial a principios de los 60, tradicionalmente ha tenido un

relativo poco impacto en una sociedad como la nuestra, todavía poco desa-rrollada en muchos aspectos.

En España como en el resto de los países de nuestro entorno la Aero-náutica y la Medicina Aeronáutica se desarrollan gracias al impulso cons-tante de la aviación militar, con el desarrollo tecnológico de ésta aplicadadirectamente en beneficio de la aviación comercial.

En el campo de la medicina es una constante en éstos mismos paísesque los especialistas formados en el mundo de la medicina aeronáutica mi-lita5r una vez finalizado su compromiso son incorporados a la aviación ge-neral o comercial.

La formación de éstos especialista ha sido evidentemente sufragada porel Estado, y de acuerdo a unos estándares que tradicionalmente han sidomás rigurosos, al menos en la época pre-mir, que los aplicados a la forma-ción de muchos especialistas en áreas de pura medicina asistencial. Es evi-dente que la mayor parte de las estados no han tenido necesidad de estable-cer programas de formación paralelos o de ámbito civil al existir en “unaparcela militar contigua” desde la que se nutren todos los establecimientosciviles, desde compañías aéreas hasta empresas o la propia Autoridad CivilAeronáutica.

En cualquier caso se reconoce la especialidad de Medicina Espacial, yse mantiene este nombre a pesar de que la comisión Nacional de la espe-cialidad solicitó oficialmente el cambio de denominación por el de Medici-na Aeroespacial, solicitud que a pesar de reiterarse nunca fue atendida.

Cuando hablamos de Medicina Aeroespacial nos referimos a una espe-cialidad multidisciplinar que abarca áreas propias de otras especialidadescomo ergonomía, medicina interna, medicina preventiva, psicología, epi-demiología, fisiología física, y aspectos específicos del medio aeronáutico,como los dedicados al estudio de las aceleraciones, cinetosis, descompre-sión, desorientación espacial, hipoxia hipobárica, factores humanos, micro-gravidez, alteraciones por desincronización horaria, medicina tropical, ma-nejo de los recursos de cabina o investigación de accidentes aéreos entreotros.

La Medicina Aeroespacial se apoya en España en muchos estamentos,organizaciones e instituciones públicas y privadas. Así el Centro de Ins-trucción de medicina Aeroespacial, los Centros de Reconocimiento Aero-médico habilitados por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC),Médicos Examinadores Aéreos, la Sección Aeromédica de la DGAC,Compañías Aéreas, Aeropuertos, Aeronáutica Militar y Aviación General,todos constituyen colectivos en que la aeronáutica es el je central de su ac-tividad profesional.

Existen actualmente más de 250 profesionales de la Medicina que enmayor o menor medida hacen de su profesión el mejor apoyo al aviador.

El creciente desarrollo de la aeronáutica a nivel mundial es un hecho ypieza fundamental en las comunicaciones y transporte de un país. El núme-ro de pasajeros transportado anualmente crece en progresión geométrica,los aeropuertos se muestran insuficientes en poco tiempo y la investigaciónen materia aeroespacial es una constante en los países desarrollados, al me-nos en aquellos en los que, como en España, existe una industria aeronáuti-ca con un peso específico importante y con unas conexiones internaciona-les marcadas. Buen ejemplo de ello es el consorcio Airbus o las alianzaspaneuropeas en la industria aeronáutica y espacial.

La medicina que soporta el campo de la aeronáutica y el espacio no pue-de quedarse relegada al mero aspecto laboral de los tripulantes aéreos. Es

necesario un profundo conocimiento de todos los aspectos que interviene yque sucintamente fueron mencionados al insistir en que la Medicina Aero-espacial es una especialidad multidisciplinar, pero sin dejar por ello de serespecífica y abarcar un número de materias suficientemente amplias comopara que por sí sola pueda considerarse una entidad propia. En este mo-mento la especialidad existe pero su programa no ha sido puesto en marchaa pesar de estar aprobado y sancionado por la Comisión Nacional de la Es-pecialidad. nos encontramos en un círculo vicioso en el que por no haberespecialistas no hay especialidad y viceversa. El resultado es claro, no secrean puestos de trabajo acordes con el perfil del especialista en MedicinaAeroespacial. los aeropuertos, la industria aeronáutica (CASA, Indra, em-presas subsidiarias como Draeguer division espacio), la sección aeromédi-ca de la DGAC, Escuelas Aeronáuticas, Compañías Aéreas, universidad,Institutos de Investigación y Desarrollo Tecnológico Aeroespacial (INTA),Centros Médicos Aeronáuticos, Agencia Espacial Europea, Institutos deMedicina Aeroespacial como el CIMA y toda la medicina Aeronáutica Mi-litar, serían buenos ejemplos de áreas donde en el momento actual, con ex-cepción del medio militar, éstos puestos no están ocupados por especialis-tas en Medicina Aeroespacial. Nunca sabremos apreciar el esfuerzo yprofesionalidad de todos los médicos que con una labor callada y constantellevan adelante la calificación aeromédica de nuestros tripulantes.

Es necesario regular esta situación anómala y sentar las bases para queen el futuro la formación del especialista en Medicina Aeroespacial se re-glada y de acuerdo a un programa que ya está aprobado por la Comisión yque llevado adelante permitirá al residente una formación integral en todasy cada una de las áreas de la especialidad. Ello logrará que en el futurohaya especialistas que se dediquen a la clínica y calificación aeromédica,otros a la investigación, otros a la medicina espacial, al estudio ergonómicode las nuevas cabinas de “cristal”, a la bioingeniería, o a la docencia, altransporte de pasajeros enfermos por vía aérea...etc.

Todos estos campos de actuación con excepción del de la calificaciónaeromédica hoy día están en manos de pocos profesionales o de ningunocomo es el caso de la bioergonomía en aviación.

Es necesario potenciar este área de la Medicina en todos sus aspectos,mediante la creación de una Escuela de medicina Aeroespacial que cuentecon el apoyo institucional de todos y cada uno de los sectores que directa oindirectamente pueden colaborar con el proyecto.

En este sentido la Sociedad Española de medicina Aeroespacial, está re-alizando un gran esfuerzo para que, el Ministerio de Sanidad, el de Educa-ción y esperamos que el novedoso de Ciencia y Tecnología entiendan queel desarrollo de una nación no puede dar la espalda a la biotecnología ymedicina aplicada a la Aeronáutica y el Espacio, verdaderas puntas de lan-za de nuestro despegue económico.

Esperemos que no se cumpla de nuevo el refrán “En casa del herrerocuchara de palo” y nos encontremos paradojas como que la Academia In-ternacional de Medicina de Aviación y del Espacio, organización mundialde reconocido prestigio, reconozca la labor y esfuerzo desarrollado por to-dos los profesionales de la medicina aeronáutica española y ratifique lacandidatura española para el Congreso Internacional de Medicina de Avia-ción y del Espacio para el año 2003 en Madrid, y que nuestras propias au-toridades académicas no hayan sabido valorar adecuadamente el significa-do presente y futuro de esta especialidad.

Esperemos que la Sociedad Española de medicina Aeroespacial comoSociedad Científica, sea no sólo reconocida como interlocutor en materiade medicina aeroespacial sino en la práctica como órgano de asesoramien-to y consulta en este campo tan específico y prometedor de la Medicina.

Francisco Ríos TejadaPresidente de la S.E.M.A.

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La Medicina Aeroespacial, una especialidad necesaria

Editorial Med. Aeroesp. Ambient. 2000; 1: 1-2

Nota de la Redacción:

La opinión expresada en la Editorial puede no ser compartida por to-dos los componentes del Comité de Redacción

INTRODUCCION

La aplicación de la tecnología médica actual a los me-dios más modernos de transporte aéreo de enfermos,

nos invita a investigar y desarrollar métodos que nos faci-liten un mayor conocimiento y perfeccionamiento en elmanejo clínico de estos enfermos.

En este sentido, el equipamiento técnico va a dependerfundamentalmente del tipo de aeronave y del tipo de acci-dente, precisando que hay una dotación estandar que per-mite atender a pacientes en situación crítica y en otras cir-cunstancias y que básicamente incluye:

- Ventilador- Monitor-Desfibrilador- Sistemas de Monitorización: ECG, Pulsiometría- Aspirador (mecánico y eléctrico)- Botellas de Oxígeno- Bombas de perfusión- Pantalón antishock- Meditación y material de soporte vital y de manteni-

mientoEste equipamiento y el adecuado entrenamiento del

personal sanitario posibilitan un manejo del paciente ines-table con ciertas garantias, gracias a los actuales sistemasde monitorización y de apoyo ventilatorio.

La monitorización de cualquier proceso es un aspectofundamental, porque permite cuantificarlo y modificar, encaso necesario, los factores que lo condicionan. Así el pro-ceso es controlado. Por eso, los métodos de monitoriza-ción son importantes, ya que de ellos depende la exactitudy la fiabilidad de las medidas.

Idealmente, la monitorización, debería cumplir variosrequisitos:

1.- Emplear material seguro y de buena calidad. Cono-cer las limitaciones del material y los errores de medidasque sufriremos, aún con una técnica impecable de monito-rización.

2.- Habitualmente, un dato aislado de los proporciona-dos por cualquier sistema de monitorización, se debe co-rrelacionar siempre con los datos obtenidos por la valora-

ción clínica del enfermo.3.- Ser suficiente y adecuada a cada paciente.4.- Valorar de forma cuidadosa el factor riesgo/benefi-

cio y solo emplear la monitorización con riesgo de produ-cir mayor morbilidad cuando la información obtenida pro-porcione pautas de tratamiento, o sea imprescindible paraalcazar un correcto diagnóstico.

5.- La frecuencia con que se obtiene un dato dependeráde su velocidad biológica de variación, así la tensión arte-rial puede variar continuamente por lo que está indicadauna monitorización continua, mientras que el conocimien-to continuo de la glucemia, por ejemplo, nos suministrarápoca información puesto que su velocidad biológica devariación es mucho menor.

De manera muy básica y general hay dos sistemas demonitorización elementales, que son la monitorizacióncardiovascular y la monitorización ventilatoria.

El problema de la monitorización cardiovascular es quetiene un enorme dinamismo biológico y por tanto es sus-ceptible de modificarse de forma rápida, de tal manera queuna determinación realizada ahora no tiene nada que vercon la situación clínica de inestabilidad.

En realidad, y a pesar de la sorprendente sofisticacióntécnica a la que parece que hemos llegado, lo cierto es quepodemos medir bastantes pocas cosas y que casi todasellas se podían medir y de hecho eran medidas en los años30 por los padres de la Fisiología.

Posiblemente hemos ganado en rapidez para obtenerinformación, y en el tratamiento de la misma, y hemos ga-nado también en nuevas técnicas de medición, que nospermiten ganar en la clínica lo que hace unos años era pa-trimonio de los laboratorios, pero no ha habido un aportefundamental que permita conocer mucho mejor aspectosbásicos de la función cardiovascular.

Por lo tanto, y simplificando el problema, a la hora demonitorizar medimos:

1.- Tiempos. Frecuencias con que un fenómeno se repi-te, y tiempo que tarda en producirse. Un fenómeno clásicoes la frecuencia cardiaca.

2.- Actividad eléctrica. Proporcionan información de

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Valoración de un ventilador volumétricoen condiciones hipobáricas

Metodología de un modelo experimental

Originales Med. Aeroesp. Ambient. 2000; 1: 3-7

M. PRADAS SEGOVIA*, J. A. LOPEZ LOPEZ*,A. HERNANDEZ ABADIA**, F. RIOS TEJADA*

*C.I.M.A.**JEFE DE LA U.C.I. HOSPITAL MILITAR DE CEUTA.

como y cuando se activan los diversos componentes delcorazón. Incluye el ECG.

3.- Presiones, en las diferentes partes del sistema car-diovascular. Posiblemente, más que valorar una presiónaislada hay que valorar la situación dinámica de esa pre-sión y como evoluciona de acuerdo con las distintas para-tes del ciclo cardiaco. En este sentido estaría la tensión ar-terial y otras presiones invasivas.

4.- Flujos, a través de los vasos.5.- Ecos, producidos por los ultrasonidos al atravesar

estructuras de distinta densidad. Permite valorar distan-cias, áereas, volúmenes y velocidades de flujo.

6.- Señales radioactivas. Tras la administración de isó-topos radioactivos y tras recoger la señal que dejan al atra-vesar el corazón y los grandes vasos, o al fijarse en el mio-cardio, podemos conocer la función hemodinámica o laperfusión miocárdica.

La monitorización cardiovascular que actualmente sehace no es por tanto más que una aproximación a la situa-ción real del enfermo, por lo cual debemos saber en cadamomento el verdadero significado de lo que estamos mi-diendo. Más peligroso que obtener una determinación nomuy exacta, es pensar que medimos una cosa cuando enrealidad estamos midiendo otra diferente.

En cuanto a la monitorización de la ventilación, éstadebe desglosarse en tres apartados:

- Monitorización de la oxigenación- Monitorización de la ventilación- Monitorización de la mecánica ventilatoriaA continuación se exponen someramente los paráme-

tros de monitorización ventilatoria, esbozando los méto-dos de evaluación.

A- MONITORIZACION DE LA OXIGENACION

La monitorización de la oxigenación del paciente tienetres componentes y casi todos sus parámetros pueden serevaluados mediante una gasometría arterial.

a) Valoración de la eficacia del recambio pulmonar deoxígeno.

Es la valoración de la oxigenación arterial en funcióndel aporte de oxígeno al alveolo y nos indica el grado dedisfunción pulmonar.

- Parámetros de medida• La PO2 arterial (PaO2), es la medida más apropiada,

siempre que se relacione con la FiO2 o la PO2 alveolar(PAO2), por eso se utilizan los siguientes índices:

• PaO2/FiO2, se afecta con las variaciones de laPCO2 (normal ≥ 250)

• Gradiante alveolo-arterial de O2 (PAO2-PaO2), esbastante exacto, siendo el más utilizado. Varia conlos cambioa de FiO2.

• PaO2/PAO2. Es el más exacto y se mantiene bas-tante estable con los cambios de FiO2 (normal >0,75).

• Shunt interpulmonar, según una ecuación. Es debido aalteraciones de la relación V/Q, en concreto a zonas pul-monares mal o no ventiladas pero bien perfundidas.

b) Valoración de la oxigenación arterial y de la ofertade oxígeno de los tejidos

Es la valoración más imprescindible puesto que sirvepara controlar el objetivo de la ventilación, que es conse-guir una adecuada oxigenación arterial.

- Parámetros de medida• La PaO2 es el parámetro más comunmente utilizado

por medio de una muestra de sangre arterial.• Saturación de O2 de la Hb. Es casi más importante

que la PaO2, ya que el 98% del contenido total de O2 enla sangre va unido a la Hb. La SaO2 depende de la PaO2(CDHb) e influyen el pH, la temperatura, la PaCO2, y el2-3 DPG. La SaO2 se puede medir de modo incruento porpulsioximetría.

• Contenido arterial de O2 (CaO2). Parámetro máscompleto que los anteriores ya que tiene en cuenta el totalde los factores:

CaO2 = (Hb + SaO2 x 1.34) + (PaO2 x 0.0031)• Transporte de oxígeno. Es una parámetro dinámico

que incorpora el gasto cardiaco, dando valores de aportetotal.

TrO2 = CaO2 x GCc) Valoración de la adecuación de la oxigenación tisu-

lar.Es al fin y al cabo, lo que se pretende con la oxigena-

ción. Lo que se valora es el aprovechamiento global delO2 aportado.

- Parámetros de medida• Presión parcial, saturación y contenido de O2 en san-

gre venosa mixta (PvO2, SvO2, CvO2). Dan idea de laoxigenación venosa. La utilización clínica de la SvO2 seestá extendiendo debido a la mejora y al menor costo delaparataje.

• Diferencia arterio-venosa del contenido del oxígeno(DCa-vO2). Es el mejor indice.

• Consumo de O2, que puede medirse con el métodoanterior utilizando la diferencia arterio-venosa del conteni-do de O2 y el GC obtenido por el método de Fick.

Para todas estas medidas se precisa introducir una son-da de Swan-Ganz, para la toma de muestras de sangre dela arteria pulmonar. Algunas de estas sondas llevan incor-porado un sensor que por fotometría obtiene directamentela SvO2, con lo que se puede monitorizar ésta de modocontinuo.

B.- MONITORIZACION DE LA VENTILACION

Como monitorización de la ventilación se entiende lavaloración del proceso que logra una adecuada elimina-ción del CO2. Así tiene dos componentes, la valoracióndel patrón ventilatorio y la valoración del recambio pul-monar de CO2.

a) Valoración del patrón ventilatorioEl patrón ventilatorio de un paciente tiene como finali-

dad conseguir un volumen minuto suficiente para una ade-cuada ventilación alveolar con el mínimo trabajo para lamusculatura respiratoria.

- Parámetros de medida

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• Volumen mínimo. Se mide por espirometría y secompone del volumen de ventilación del espacio muerto yde ventilación alveolar.

Vm = VD + VA• Frecuencia respiratoria y volumen tidal o corriente,

que son los componentes del volumen minuto (Vm = FRx VT). Ambos, FR y VT, configuran el patrón respiratoriode trabajo mínimo, y son, como veremos más adelante, losdos parámetros que se ajustan de forma direca en el venti-lador.

b) Valoración del recambio pulmonar de CO2Valora la eficacia con que el CO2 es eliminado, es de-

cir, la relación entre la producción corporal de CO2 y laventilación alveolar.

- Parámetros de medida• La PCO2 arterial es el único parámetro que mide con

precisión la retención de CO2 por hipoventilación o loscambios en la producción de CO2. La PaCO2 se mide porgasometría arterial, si bien se dispone del método transcu-táneo, que tiene muchas limitaciones e inexactitudes.

• End-Tidal CO2. Como alternativa incruenta a la me-dida de la PaCO2 está la capnografía del gas espirado. ElET-CO2 puede equipararse a la PaCO2 con ciertas reser-vas.

• pH arterial. Suponiendo que el bicarbonato plasmáti-co esté dentro del nivel normal, el pH varía de modo in-verso y casi lineal con los cambios de PaCO2.

C.- MONITORIZACION DE LA MECANICA VEN-TILATORIA

La monitorización de la mecánica ventilatoria com-prente del control de las fuerzas (presiones) que se ejercenen el aparato respiratorio para vencer las resistencias delmismo durante el proceso de la ventilación. Así tiene trescomponentes: presiones, resistencia y trabajo mecánico dela ventilación.

a) Valoración de las presiones generadas durante deventilación.

Para que se produzca un flujo de gas a los pulmones seprecisa un gradiente de presión.

En ventilación espontánea, durante la inspiración la Prpleural se hace negativa por acción de los músculos respi-ratorios, transmitiéndose al alveolo, mientras que la Pr enla boca (Paw) es cero.

En ventilación artificial, la inspiración se produce poraumento de Pr en la boca por acción del respirador.

- Parámetros de medida• En ventilación espontánea debe medirse la Pr alveolar

o su equivalente la Pr pleural. Esta puede medirse de for-ma cruenta con un cateter pleural o incruenta a través deun sonda esofágica, ya que la Pr esofágica a nivel de sutercio inferior es superponible a la Pr. pleural.

• En ventilación controlada, que es lo que nos interesa,sole se puede medir la Paw a nivel de la conexión con elrespirador.

b) Valoración de las resistencias del aparato respirato-rio.

Las presiones generadas para producir un cierto volu-men tidal, deben vencer las resistencias del aparato respi-ratorio. Estas son tres: la resistencia elástica a la distensióntóraco-abdominal, la resistencia de las vías aéreas al flujode gas y la resistencia a la aceleración del gas en la inspi-ración. Solo se miden las dos primeras, ya que la última esdespreciable en condiciones normales.

- Parámetros de medida• Resistencia de las vías aéreas (Raw). Durante la venti-

lación mecánica las resistencias que ofrecen las tubuladu-ras del circuito se suman a las Raw, pudiendo aumentarmucho la R total. En un paciente con respirador debe valo-rarse la R total cuyo componente variable es solo la Raw.Los métodos importantes de medida de la Raw son la es-pirografía y las curvas volumen-flujo.

• Resistencia elástica. La resistencia elástica se valorapor la compliance pulmonar, que es su valor inverso.

C = 1/R• La C es la relación entre el volumen pulmonar y la Pr

intratorácica. Tiene dos componentes la C pulmonar y laC de la caja torácica. La C total del sistema respiratoriopuede medirse con facilidad en el paciente intubado, utili-zándose en general dos métodos (estático y dinámico).

c) Valoración del trabajo de la respiraciónEl trabajo respiratorio (WR) es un parámetro importan-

te de monitorizar, porque es el único índice directo de va-loración del gasto energético de la ventilación.

Su medida es relativamente compleja y exige el regis-tro de la curva Presión/Volumen ya que:

WR = P x VEn la curva P/V se puede separar la parte inspiratoria y

la espiratoria. El WR de cada fase se valora midiendo lasuperficie de cada una por planimetría.

En cuanto a los sistemas de apoyo ventilatorio hay quecomenzar diciendo que el campo de la ventilación artifi-cial es tan amplio, que no podríamos abarcar, siquiera enforma resumida, todos sus aspectos. Por ello es obligadorestringir este apartado a la revisión somera de los tipos derespiradores y de los métodos de apoyo ventilatorio clási-cos.

Los respiradores actuales se han sofisticado mucho enlos últimos años, a la par que se multiplicaban los métodosde ventilación mecánica.

Hoy en día, los generadores son en esencia fuentes degas a alta presión, en donde la inspiración resulta de la li-beración de esta presión en el circuito del paciente por me-dio de la apertura de una válvula electromecánica (inspira-toria) que es sincrónica con el cierre de otra válvulasimilar en la rama espiratoria. La característica principalde estos sistemas valvulares mecánicos es que son muy li-geros y de respuesta rápida.

Por otro lado, para el control de los parámetros ventila-torios, se han incorporado sensores de presión o flujo,cada vez más sensibles y perfectos. Sensores y micro elec-trónica son por tanto, los responsables tanto de la evolu-ción de los respiradores como de los múltiples nuevos mo-dos de ventilar que hoy poseemos.

La parálisis muscular que se produce en un paciente

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anestesiado o en enfermos con fallo respiratorio agudo,precisan de la sustitución total de su ventilación espontá-nea con un ventilador, que va a ser el que realice la totali-dad del trabajo ventilatorio. En ambos casos se utiliza laventilación mecánica controlada, donde el volumen minu-to es ajustado por nosotros.

La función principal de un respirador mecánico paraventilación controlada es la insuflación activa de un ciertovolumen de gas por aplicación intermitente de una presiónpositiva intrapulmonar, siendo la espiración pasiva. De ahíque se denomine ventilación con presión positiva intermi-tente (IPPV).

Los respiradores para ventilación controlada se distin-guen por la magnitud de la fuerza generada (presión) quees necesaria para introducir un cierto volumen de gas enlos pulmones, en contra de las resistencias pulmonares.Pero también se caracterizan por el modo de finalizar estainsuflación. Respecto de esta función los respiradores pue-den clasificarse en:

- Generadores de alta presión o de flujo- Generadores de baja presiónLos respiradores actuales suelen ser generadores de alta

presión, es decir, que internamente generan una presióntan elevada que el gradiente de presión entre ellos (PG) yel pulmón (Pr alveolar) puede considerarse constante du-rante toda la insuflación. Por tanto la insuflación se carac-teriza en clínica por:

- El flujo de gas es constante durante la insuflación eindependiente de las resistencias pulmonares.

- Las variaciones de la Paw son superponibles a las dela PA. Ambas aumentan durante la inspiración y suvalor depende de las resistencias pulmonares.

- El volumen tidal insuflado es constante e indepen-diente de la C y la Raw siempre que se mantengaconstante el tiempo inspiratorio.

Estos generadores son la base del funcionamiento detodas las modalidades de ventilación controlada o asistidacon volumen controlado en las técnicas de apoyo intermi-tente (IMV, MMV.....).

Los generadores de baja presión, por sus característi-cas, no tienen cabida actualmente dentro de la ventilacióncontrolada.

En cualquier caso, un respirador se comporta como ge-nerador de flujo, cuando la presión generada (Pr de traba-jo, Pr de insuflación) es igual o mayor a dos veces la pre-sión máxima alcanzada en la vía aérea durante lainspiración. En clínica la mayoría de los respiradores songeneradores de flujo (PG ≥ 2Paw).

Por otro lado, todo respirador lleva incorporado un sis-tema “sensor” de tiempo, volumen, presión o flujo, que laalcanzar un valor predeterminado finaliza la insuflación ypremite la espiración pasiva. Existen respiradores que ci-clan por más de un mecanismo. Entre las dos característi-cas, generador/ciclado, se confecciona la inspiración delpaciente. El generador crea una cierta presión (encargadade introducir un cierto volumen tidal). El mecanismo deciclado, finaliza la aplicación de dicha presión y por tantocondiciona los parámetros pulmonares del final de la ins-

piración. Esta combinación nos ofrece los distintos tiposde respiradores posibles. Así para ventilación controladason de dos tipos:

- Generadores de flujo ciclados por volumen (Servo) otiempo (Temel).

El respirador insufla gas hasta alcanzar el volumen deciclado. El volumen tidal es siempre constante.

- Generadores de flujo ciclados por presión (Bird).El respirador insufla gas hasta alcanzar el volumen de

ciclado. El volumen tidal depende de las característicaspulmonares.

Cuando los respiradores se ajustan para su funciona-miento como generadores de baja presión estos pueden serciclados por flujo, por tiempo o por volumen.

Los controles básicos de los respiradores incluyen:- Volumen corriente y volumen minuto. Se ajustan ge-

neralmente con un mando numérico específico.- Frecuencia respiratoria. Se suele ajustar de modo di-

recto en un mando. (Ambos parámetros son de los quedispone el ventilador utilizado en nuestro modelo experi-mental).

- Relacion I/E, expresada en porcentaje de duración dela inspiración respecto de la duración total del ciclo. Asíuna relación I/E de 1:2 equivaldría a una relación TI/T to-tal del 33%.

- Tiempo de pausa. Está demostrado que el gas se dis-tribuye mejor con una cierta paursa inspiratoria.

- Onda de flujo. Hay varios tipos (decreciente, cuadra-da, creciente, sinusoidal) pero no existen diferencias nota-bles en clínica.

En cuanto a los tipos o métodos de ventilación estospueden clasificarse en dos grupos:

1.- Ventilación convencional o ventilación a baja fre-cuencia.

Podemos considerar dos métodos básicos:a) Apoyo ventilatorio con sustitución total de la ventila-

ción espontánea por ventilación mecánica. Es la ventila-ción mecánica controlada (CMV), antes llamada ventila-ción con presión positiva intermitente (IPPV).

b) Apoyo ventilatorio con mantenimiento de la ventila-ción espontánea del paciente. Hay tres tipos:

- Ventilación espontánea con presión positiva continuaen la vía aérea (CPAP). Se mantiene la ventilación espon-tánea sin ciclos de apoyo mecánico por parte del respira-dor.

- Ventilación con soporte ventilatorio parcial. La venti-lación espontánea es apoyada por ciclos mecánicos inter-mitentes o continuos. Deben ser sincrónicos y conforta-bles, de modo que permitan reducir e incluso retirar lasedacción. Hay dos variantes:

• Ventilación mandatoria intermitente (IMV). Apoyointermitente a los ciclos espontáneos, con ciclos de venti-lación con volumen contrado (mandatorios).

• Ventilación con volumen mandatorio minuto (MMV).Este sistema garantiza un volumen ventilatorio constante,independientemente de la eficacia de la respiración espon-tánea del paciente. Cuando el paciente ventila poco, laventilación artificial se pone en marcha automáticamente

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para entregar el volumen prefijado e inversamente a medi-da que el paciente recobra la capacidad de ventilar espon-táneamente, disminuye automáticamente la ventilaciónmandatoria, sin necesidad de reajuste en el sistema.

- Ventilación con apoyo mecánico de todos los ciclosespontáneos. Incluye:

• Ventilación con presión de soporte (PSV).• Ventilación con volumen de soporte (VSV).• Ventilación con frecuencia mandatoria (MRV).• Ventilación proporcional o vectorial.2.- Ventilación a alta frecuencia.Son métodos de ventilación con frecuencia superior a

100 respiraciones por minuto y volumen tipal bajo. Haybásicamente dos tipos:

a) Ventilación con jet a alta frecuencia (HFJV).b) Oscilación a alta frecuencia (HFO)No suelen ser de uso frecuente.Por último hacer referencia a la Cámara Hipobárica

como material físico utilizado en el modelo experimental,idóneo para reproducir las condiciones de presión baromé-trica total y la parcial de los gases componentes del aireque existen a distintos niveles de altitud en la atmósfera.

La cámara permite familiarizar a los pilotos con la hi-poxia existente a distintas altitudes y sus efectos y ennuestro caso poder estudiar el comportamiento de los sis-temas de monitorización y de apoyo ventilatorio y sus po-sibles repercusiones sobre el organismo humano.

MATERIAL

El trabajo se ha llevado a cabo en la Cámara de BajaPresión del Centro de Instrucción de Medicina Aeroespa-cial (C.I.M.A.), realizando para ello un perfil de vuelo enel que se ha ascendido y descendido escalonadamente en-tre los 680 m. y los 10.000 m.

Para el mantenimiento de la ventilación artificial se hautilizado un respirador volumétrico de los que ciclan porflujo en función del tiempo y que nos permite hacer lasmediciones de la mecánica ventilatoria a tiempo real.

Se han empleado para los vuelos animales de experi-mentación, en este caso de raza canina, a los que se hamantenido en todo momento bajo una monitorización car-diaca y respiratoria básicas.

MÉTODO

El animal de experimentación es preparado bajo aneste-sia general siendo conectado al respirador mediante intu-bación orotraqueal. El ventilador se programa de acuerdocon la capacidad vital del animal y seconecta a una bala deoxígeno medicinal como fuente de gases. En elventiladorse prefijan el volumen tidal y la frecuencia respiratoria.

Durante todo el procedimiento el animal es vigilado através de un monitor de ECG, que permite valorar posi-bles cambios en el ritmo y frecuencia cardiaca y un moni-tor de pulsioximetría que permite comprobar la apariciónde desaturaciones arteriales de oxígeno.

Una vez hecha la descompresión en tierra, se realizan16 paradas escalonadas en ascenso hasta los 10.000 m. yotras 6 paradas en descenso hasta el nivel de tierra.

Cada parada es utilizada para constatar el correcto esta-do del animal, y para realizar mediciones y controles de sufunción cardiaca (frecuencia y estabilidad del ECG) y fun-ción respiratoria (frecuencia, volumen corriente, Paw, pul-sioximetría y perímetro torácico).

CONCLUSIONES

La actuación con rapidez en un perfil de vuelo escalo-nado en una Cámara de Baja Presión ofrece seguridad enlas pruebas, y resulta ser un método útil y aplicable en lacomprobación de la eficacia y funcionalismo de los equi-pos de monitorización y de apoyo ventilatorio en ambien-tes en los que se producen cambios de presión.

Estos resultados pueden ser extrapolables al manejoque de estos sistemas se puede hacer en aeronaves con pa-cientes en situación crítica y que requieran ventilación me-cánica.

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BIBLIOGRAFÍA

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Incidencias médicas en pasajeros de líneasaéreas


RESUMEN

Durante los últimos años el número de pasajerospor vía aérea ha seguido un crecimiento constante anivel mundial, consecuentemente el volumen de inci-dencias médicas se ha incrementado. Las previsio-nes de la Organización Internacional de AviaciónCivil son para este año un aumento cercano al 4%,un 5% para el año 2000 y de un 6% para el año2001.

En general las patologías observadas en los usua-rios del transporte aéreo no presentan grandes dife-rencias ni en incidencia ni en prevalencia de las quepuedan sufrir el resto de la población; no obstante,cabe destacar que, debido a ciertas peculiaridades quese dan en este campo (factores potencialmente estre-santes, retrasos, desconocimiento del medio, etc.),

existe mayor número de problemas cardiovasculares yrelacionados con respuestas de ansiedad.

Es importante señalar que tanto en los aeropuertoscomo en vuelo, cualquier dolencia de carácter leve su-frida por un pasajero puede convertirse en una llama-da de urgencia que moviliza de forma inadecuada losrecursos disponibles.

Tomando como muestra el aeropuerto de Palma deMallorca durante el período comprendido entre 1991-1998 se ha efectuado un estudio del que se obtienenqué incidencias de tipo médico se detectan en los pasa-jeros de líneas aéreas y cuál es la problemática queplantean tanto a bordo de las aeronaves como en aero-puertos, así como las posibles formas y procedimien-tos para resolverlas.

BARTOLOMÉ POL PUJOL

Médico Sanidad Aeroportuaria. Aeropuerto de Palma deMallorca. Aena. Palma de Mallorca

INCIDENCIAS MÉDICAS EN PASAJEROS DELÍNEAS AÉREAS

El incremento de pasajeros por vía aérea va en au-mento de año en año. Las estimaciones de la Organiza-ción Internacional de Aviación Civil -OACI- han previs-to una subida para el año 1999 cercana del 4% conrespecto al año 1998, para el 2000, se espera un 5% ypara el año 2001 aproximadamente del 6%.

En la actualidad el conjunto de las compañías aéreas

del mundo transporta alrededor de 1,5 billones de pasaje-ros al año, y las expectativas en los próximos veinte añosson que esta cifra sea triplicada.

Lógicamente y ligado a este fenómeno de masas, exis-te cada vez mayor número de incidencias médicas tantoen los aeropuertos como en las aeronaves.

Para desarrollar este estudio, se ha tomado como pobla-ción de referencia los pasajeros del aeropuerto de Palma deMallorca que han sido usuarios de estas instalaciones du-rante el período comprendido entre los años 1991 y 1998.

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El tráfico de pasajeros del aeropuerto de Palma de Ma-llorca, que aunque posea una serie de particularidades, pue-de considerarse como modelo de "aeropuerto-tipo del pasa-jero europeo", puesto que tiene una importante presenciade pasajeros de distintos países como Alemania, Gran Bre-taña, España, Francia, Suecia, Suiza, etc. Observando lasúltimas estadísticas, los porcentajes por grupos de paísesdurante el último año se resume en la siguiente tabla:

Una de las peculiaridades a las que se hacía referenciadel pasajero-tipo del aeropuerto de Palma de Mallorca esque es un viajero con destino de carácter vacacional o deocio, que va en grupo de viaje (normalmente acompaña-do por personas de su entorno social y geográfico de ori-gen), ello implica unas connotaciones especiales que re-percuten directamente en las incidencias médicas quehay registradas, puesto que el comportamiento generalde estos pasajeros ante cualquier problema médico quepueda surgir es distinto al del pasajero que vuela en viajede negocios, sin grupo,…, como nota característica des-taca la magnificación de problemas médicos leves dandola impresión en muchos casos de máxima gravedad.

En cuanto a las asistencias médicas registradas en losarchivos del aeropuerto de Palma de Mallorca, se sigueuna proporcionalidad lógica en relación con volumen depasajeros de cada país de origen, siendo los pasajeros denacionalidad alemana los que encabezan el mayor núme-ro de asistencias médicas realizadas.

En el estudio realizado entre los años 1991 y 1998, sehan contabilizado 114.825.000 pasajeros. Los incremen-tos últimos siguen la tendencia estimada por la OACI.

Durante este período se han registrado en los archivosdel servicio médico del aeropuerto de Palma de Mallorca33.178 asistencias médicas. Todas ellas están documenta-das y han servido de base de datos para obtener qué inci-dencias de tipo médico se han detectado en los pasajeros ycuál es la problemática que con más frecuencia planteantanto a bordo de las aeronaves como en las terminales yrecinto aeroportuario, lo cual y haciendo una extrapola-ción de los datos recabados supone unas 4.200 asistenciaspor año (de media), 11 asistencias por día. De las cualesentre un 10-15% requiere hospitalización, lo que genera

aproximadamente unos 450 ingresos hospitalarios anuales.Según nuestras estadísticas de cada 5.000 pasajeros se

genera 1 asistencia médica.Llegados a este punto, es preciso definir qué entende-

mos por "Incidencia Médica", nuestro servicio defineeste concepto como "cualquier problema relacionado conla salud que aqueje un pasajero y sea solicitada la asis-tencia médica".

Así pues dentro de las incidencias médicas globalesde los pasajeros encontramos:

- Urgencias médicas- Patología No urgente (inmovilizaciones, patología,

crónica, consultas de contraindicación al vuelo,…)

GRUPO%

TOTALNACIONALES 23,53INTERNACIONALES

71,34UNIÓN EUROPEATRÁNSITOS 0,60INTERNACIONALES

4,53NO UNIÓN EUROPEA

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- Pasajeros de edad avanzada: con limitaciones de mo-vimientos, demencia,…

- Pasajeros con minusvalías tanto física como psíquica- Pasajeros toxicómanos (alcohólicos agudos, drogo-

dependientes en gral.)- Pasajeros con problemas sociales y/o psiquiátricos

(esquizofrénicos, pasajeros con problemas de higie-ne personal,…).

En los aeropuertos las Urgencias que se ven son simi-lares a las de la población general, tratándose de igualforma y siguiendo los mismos procedimientos médicosde actuación.

Distintas son las situaciones que requieren asistenciamédica inmediata aunque no sea patología grave, pero elcomponente de la "urgencia" viene dado por la propia si-tuación. Ello genera una problemática muy especial queen ocasiones es característica de los aeropuertos y aero-naves, ya que obliga a disponer de sistemas de respuestarápidos y eficaces para dar solución apropiada a una granvariedad de situaciones que se generan en las instalacio-nes aeroportuarias.

En todo ello el factor determinante es el TIEMPO deestancia, siendo este directamente proporcional al núme-ro de asistencias, lógicamente a mayor tiempo de perma-nencia mayor número de incidencias.

Hay una serie de factores estresantes que influyen di-rectamente en la génesis de incidencias médicas:

- DESCONOCIMIENTO DEL MEDIO- MIEDO A VOLAR- RETRASOS EN LAS SALIDAS, EQUIPAJES,

FACTURACIÓN- TIPO DE VUELO (NO REGULAR) (CHARTER)

Horarios nocturnos, madrugada, más tiempo deespera, Pax en grupos, del mismo lugar de ori-gen, motivo del viaje: ocio, producen mayor nú-mero de incidencias

- ERGONOMÍA DE AEROPUERTOS Y AERO-NAVES

En cuanto a estadísticas globales de las urgencias tratadasen aeropuertos y aeronaves según nuestra experiencia es:

- CARDIOVASCULARES27% (Arritmias, Crisis de Hipertensión, Angor

Pectoris,…)- DIGESTIVAS

24% (Gastritis aguda, Gastroenteritis Agudas,Crisis eméticas,…)

- RESPIRATORIAS16%

- TRAUMATOLOGICAS12% (Contusiones, Fisuras, Fracturas,…)

- NEUROLÓGICAS/PSICOLÓGICAS9% Crisis convulsivas, Cefalalgias agudas,

comas, cuadros psiquiátricos,…- OTROS (O.R.L.,…)

12% Otitis agudas, SinusitisPor último, las incidencias médicas en este medio

plantea una problemática que básicamente y de forma es-quemática consiste en los siguientes apartados:

- CARENCIA DE INFORMACIÓN Y FORMACIÓN-En general, tanto de los pasajeros, les falta información,como del personal de vuelo y de aeropuertos. En muchasocasiones la señalética es insuficiente o inadecuada, detec-tándose falta de medios para comunicar con urgencia cual-quier incidencia médica de cualquier otra naturaleza.

- PERSONAL AEROPUERTO CAMBIANTE, cadatemporada hay una gran variación de personal laboral enlos diferentes puestos de trabajo de tierra de las compa-ñías aéreas y de las empresas que operan en las instala-ciones aeroportuarias.

- Ello puede provocar en algunas situaciones unaDESCOORDINACIÓN entre distintas empresas o colec-tivos profesionales, tanto por desconocimiento del me-dio, de los recursos o falta de formación en primeros au-xilios.

- En ocasiones se produce una MOVILIZACIÓNINADECUADA de los RECURSOS SANITARIOS queson reclamados con demasiada frecuencia para casosmuy leves asistiendo con unidades muy especializadas ydejando sin cobertura otras posibles urgencias que suce-dan simultáneamente.

"Conociendo los problemas, es posible resolverlos",aplicando esta máxima, en el Aeropuerto de Palma deMallorca se plantearon una serie de iniciativas para darsolución a la problemática anteriormente descrita, y des-de hace unos cuatro años el servicio de Sanidad Aero-portuaria dependiente de la División de Servicios Aero-portuarios mediante grupos de trabajo ha propuesto unaserie de mecanismos para dar solución a estas carenciasdetectadas, siendo fundamentalmente las líneas de traba-jo las siguientes:

- Establecer procedimientos de trabajo- Formación específica del personal sanitario- Mejora de la Información para los Usuarios- Formación para personal laboral de los aeropuertos

en procedimientos sanitarios de urgencia y emergencia- Mejora de la Coordinación: personal de vuelo y ae-

ropuertos- Sistema de Comunicaciones Eficaz

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Técnicas de enfermería de urgencias en aeronaves -problemática-


JOSÉ MARTINEZ. EnfermeroCONCHI SALOM. EnfermeraMARGA SASTRE. EnfermeraJ. LUIS MARTI. ATS/DE

INTRODUCCIÓN

Las Urgencias en el interior de aeronaves, represen-ta aproximadamente el 9,7% de las urgencias totalesregistradas en el Aeropuerto, ponderación efectuadadel cómputo de urgencias aeroportuarias de los últimos cinco años y referidas al año 1998, fecha de la última revisión en el Aeropuerto de Palma de Mallorca. Podemos pensar, por extensión, que es parecida a las de otros aeropuertos de estas caracterís-ticas.

Esto representa un número absoluto de 436 urgencias(4532 total) de este tipo en el último año, de las cuales ypor porcentajes fueron (fig. 1):

Nótese en este gráfico el alto porcentaje de alarmaspor pasajeros con problemas cardio-vasculares.

También y como anécdota curiosa mostramos dosgráficos que representan los porcentajes por sexo y poredades (fig. 2 y 3).

Cabe destacar que de este número total en cuatro deellas se dió atención a pasajeros (pax) en parada cardiorespiratoria.

Hemos querido referirnos a este tipo de urgencias de-bido a la cantidad de tiempo y medios que precisan parasu resolución y también por la dificultad que entraña rea-lizar un trabajo, de por sí estresante, en un medio paranada diseñado para ayudar en ello, peor incluso que sifuera en la carretera o en la calle.

Estos métodos de trabajo están poco o nada estudia-dos. Por mucho que hemos buscado, no hemos sido ca-paces de encontrar ni publicaciones, ni manuales, ni si-quiera en el entramado de la red (www), buscandoincluso en países con demostrada capacidad y experien-cia en temas paramédicos y muy amigos de editar ma-nuales de ayuda de infinidad de temas, por lo que pode-mos pensar que no existen criterios comparados y que en

cada Servicio de Urgencias Aeroportuarias, se actúa conel mejor criterio que nos da la experiencia propia, perosin referencias exteriores.

Sirva este Congreso para poner la primera piedra en launificación de criterios que nos conduzcan a una máseficiente y eficaz forma de tratar estas urgencias.

Nos hemos referido antes a la dificultad que conllevael realizar ciertas técnicas en un medio tan hostil comoes el interior de una aeronave, nos referimos a hostil a lahora de realizar nuestro trabajo.

Como todos sabemos, existe un número elevado de mo-delos de aeronaves, fuselaje ancho, estrecho. Por otra par-te, las dedicadas a tráfico charter y a vuelos regulares, etc.Son sobre todo las aeronaves de fuselaje estrecho dedica-das al tráfico charter donde se dan las mayores dificultadesy también el mayor número de urgencias, debido a las ca-racterísticas propias de este tipo de tráfico, que todos Vds.conocen. Aviones repletos de pasajeros, pasillos estrechos,espacio entre filas de asientos exiguo, asientos que no sereclinan, brazos de asientos que no se recogen, etc.

Figura 1.

Todo ello lleva a que cada actuación sea un verdaderoy diferente problema. Sin entrar ya, en otras cuestionescomo son: Tiempos de actuación (que han de ser rapidí-simos), premuras por desembarcar pasaje, limpieza abordo, etc. Todo ello será comentado más adelante.

TÉCNICAS COMUNES

Las TÉCNICAS DE ENFERMERÍA aplicadas en elinterior de las aeronaves, no distan mucho de las más ha-bituales practicadas en Centros Sanitarios. Pueden reali-

zarse todo tipo de técnicas como: Control de la frecuen-cia cardiaca, de la tensión arterial, de la temperatura,punciones venosas periféricas, control de frecuencia res-piratoria, valoración del estado de la volemia por rellenocapilar, inmovilizaciones, etc.

Todas estas técnicas, por otro lado, comunes, repre-sentan en la mayoría de los casos verdaderos problemasa la hora de su aplicación; Pasajeros sentados en un lu-gar estrechísimo, accesible la mayoría de las veces porun solo lado (por lo cual estas técnicas sólo puedenaplicarse por una persona y una tras otra), completa-mente vestidos, con problemas añadidos como el idio-ma, ruidos propios del avión y del pasaje, prisas de latripulación, etc.

A la hora de realizar estas técnicas, procuramos, siem-pre que el estado del pax lo permite, ubicarlo en el asien-to de su misma fila más asequible, que suele ser el dellado del pasillo, de esta manera, contamos con algo másde espacio.

Afortunadamente la tecnología actual está a nuestrofavor y gracias a ella contamos con medidas que facilitannuestra labor, como pueden ser: Termómetros y medido-res de glucosa en sangre digitales, pulsioxímetros portá-tiles y autónomos, tensiómetro electrónicos automáticos,etc. Con todo ello, y esto es sólo parte del material quese sube a un avión en caso de emergencia, se ha de car-gar para poder realizar la atención con un cierto grado degarantía.

TÉCNICAS AVANZADAS

Aparte de todo lo comentado anteriormente y para darcobertura en utillaje a lo que llamamos TÉCNICASAVANZADAS, se dispone de monitores desfibriladoresautónomos (tipo lifepack), maletines con medicación deurgencia, maletas de RCP avanzada con todo el materialque la práctica nos recomienda.

Toda esta impedimenta es necesaria cuando nos en-contramos a bordo con un pax en parada cardio respira-toria. Cuando el equipo logra acceder a él, lo primeroque debe hacer es extraerlo del asiento, para colocarlo enel pasillo, pues es el único donde se puede realizar unareanimación con alguna garantía de éxito, procurandoque el tórax quede a la altura del hueco de una fila deasientos, para que de este modo uno de los miembros delequipo pueda realizar masaje cardiaco mientras visualizael monitor colocado en el asiento de enfrente (previa-mente se le ha colocado al pax electrodos), otro miembrodel equipo, trata, en la cabeza del pax de mantener per-meable la vía aérea y/o intubar, etc.

Existen graves problemas para acceder a estas técni-cas; En casi todos los modelos de aeronaves los reposa-brazos no son abatibles, en otros, sólo lo son los del cen-tro de los asientos, así que el pax debe ser extraído dedonde se ubique prácticamente por la fuerza, no sin antespermeabilizar la vía aérea y proteger cabeza y cuello (co-llarín).

Una vez en el pasillo se realiza RCP avanzada, sin de-jar por ello de tomar otras medidas.

La realización de esta comunicación no ha hecho re-capacitar en este tema, llegando a la conclusión de quedebíamos plantearnos el reto de investigar sobre un mé-todo para poder movilizar y extraer de su asiento a estospax que encontramos inconscientes.

El método debía ser lo suficientemente simple comopara poder cargarlo con el resto de utillaje que se debensubir al avión y lo suficientemente eficaz para poder rea-lizar su función (cargar con muchos kilos con un mínimoesfuerzo por parte del equipo).

Las pruebas realizadas hasta ahora con varios materia-les, varias medidas y varios diseños están siendo bastan-

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Figura 2.

Figura 3.

te satisfactorias y esperamos en breve acabar las pruebasy poderlo presentar; Nos hubiera gustado poderlo haceren esta ocasión.

EVACUACIÓN DE PASAJEROS

El tema anterior nos lleva a enlazar con el otro puntode esta comunicación, que es el de la evacuación de paxcon la capacidad de deambulación perdida. Para ello, conutillaje, disponemos de las conocidas camillas de palas yde las sillas de evacuación, conocidas en el argot como"silla nº 1".

Hay que hacer notar que el empleo de cualquiera delos dos en el interior de un avión, requieren de bastantefuerza y coordinación ya que el modo de acceder al paxestá muy restringido, pues prácticamente sólo se disponede acceso por la cabeza y por los pies, en el caso de ca-millas de palas si el pax está en el pasillo y con suerte deotra persona al lado, embutida en el hueco de los asien-tos, para colocar las palas, tengamos presente que existenpersonas más anchas que el ancho de los pasillos, sobretodo en aeronaves de fuselaje estrecho.

Una vez dispuesto el pax en la camilla de palas, sólopueden ser dos las personas que la conduzcan hasta lapuerta del avión. Para llegar a este sitio también es com-plicado, pues las más de las veces el largo de la camillacon el pax obliga a maniobras un poco especiales que de-penden del diseño de cada tipo de aeronave, por ello yanteriormente se ha tenido que asegurar al pax firme-mente a la camilla, colocándole todos los dispositivospertinentes en cada caso.

La evacuación desde la aeronave a tierra, se realizaráprioritariamente mediante ambulift, pues la misma a tra-vés de los fingers es mucho más comprometida debido aldiseño de estos últimos. Si no se dispone de ambulift sedeberá realizar por las escalas del avión, lo cual tampocoes tarea fácil.

Queremos hacer constar la imposibilidad durante todoeste recorrido de estar al lado del pax, que ahora es pa-ciente, lo cual hace todavía más premurosa esta manio-bra.

La evacuación con silla nº 1 se reserva a pax con lacapacidad de deambulación perdida o muy limitada, peroconscientes, por lo que su técnica, aunque engorrosa, esmucho más llevadera. Siguen siendo únicamente dos las

personas que pueden trasladarlo por entre y a lo largo delos pasillos del avión hasta el ambulift o la pista, prescin-diendo durante todo este proceso de cualquier cuidado,por razones obvias de espacio.

Una vez que el pax en el interior de la ambulancia, setrata con los mismos criterios que en cualquier ambulan-cia asistida.

RESUMEN PROBLEMATICA

Hemos ido comentando algunas de las dificultadescon que nos encontramos a la hora de desarrollar cual-quier técnica en el interior de las aeronaves, las comenta-das a fuerza de ser muchas, no son todas las que, por lapráctica, sabemos que existen. De pasada y sin ser unalista exhaustiva, otras de ellas son:

Idioma: Aunque intentamos expresarnos en el idiomaInglés, existen ocasiones en las cuales no se nos entiendeo no entendemos al pax, por lo que se necesita a otra per-sona de apoyo para poder mantener un diálogo.

Ubicación del pasajero: Ya antes se ha hecho referen-cia a esta dificultad.

Espacio: Avión lleno.Ruidos: Propios del avión o del pasaje.Pasaje:Tripulación: A veces, afortunadamente las menos,

poco cooperativa. "Van a lo suyo". (que nadie se sientaidentificado).

Tiempos: Prisas por posible pérdida de "slots", necesi-dad de tener la aeronave lista para el próximo pasaje, etc,etc.

Arquitectura del espacio: Diseño de la aeronave pro-piamente dicho.

Como hemos podido entrever, cuidados de Enferme-ría y transporte aéreo, no son precisamente un matri-monio de lo más avenido, es evidente y natural que a lahora de diseñar una aeronave primen más otros concep-tos que no los de la puesta en práctica de técnicas deEnfermería, es obvio que así sea. No obstante y apro-vechando que esta es una reunión multidisciplinar, loque sí se puede y debe conseguir es el poner las basespara que toda esta problemática comentada vaya en-contrando pequeñas soluciones, encaminadas, como nopuede ser de otra manera, a la mejora del transporte aé-reo.

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Salud laboral en las empresas de aviación


JOSÉ MARIA SEVILLA MARCOSJOSÉ SEVILLA RIBAS

Profesores Asociados de Salud Laboral de la Universitatde les Illes Balears

La aparición reciente de Normas Internacionales, Directi-vas Europeas y Leyes con sus respectivos Reglamentos

Nacionales sobre Prevención de Riesgos Laborales ha oca-sionado un profundo cambio en los planteamientos de laPrevención. Ya no se trata de prevenir accidentes o enfer-medades, sino prevenirlos en sus causas y en sus orígenes yello exige una nueva filosofía, creando un sistema de ges-tión de la prevención, pero en la fase de riesgo, para elimi-nar todos y cada uno de ellos o, al menos, tenerlos bajo con-trol.

La Medicina del Trabajo, participando en esta transfor-mación contribuye de forma trascendental en la seguridad ysupervivencia de las Compañías Aéreas, por su carácterpreventivo, repercutiendo directamente en la salud de sustrabajadores y, a través de ellos, en la seguridad de los pasa-jeros, de todo el personal y del capital invertido.

Si la revisión y puesta a punto de los aviones, de acuerdocon su diseño y plan de mantenimiento, es clave esencial enla seguridad del tranporte aéreo, no lo es menos la seleccióndel personal y el mantenimiento de las condiciones más óp-timas de salud de los trabajadores, no sólo del personal devuelo, sino también del de tierra, por la repercusión recípro-ca y la sinergía que tienen en todas sus actuaciones.

Es obvio que la selección de personal y las revisionesmédicas periódicas en las Compañías Aéreas están regula-das por Organismos Estatales, siguiendo los criterios deaquellos otros de rango internacional. Es el caso delC.I.M.A. o "Centro de Instrucción de Medicina Aerospa-cial", que sigue las directrices de la "Organización de laAviación Civil Internacional" (O.A.C.I.) 1 y realizado porMédicos Especialistas denominados Médicos Examinado-res Aéreos. Sin embargo, además es indispensable la contri-bución, para la Vigilancia de la Salud de las tripulacionesde los aviones así como del personal de tierra, la actuaciónpermanente de los Servicios Médicos, antes llamados deEmpresa, que ahora están incardinados en los Servicios dePrevención de Riesgos Laborales 2.

De acuerdo con el Reglamento de los Servicios de Pre-vención (R.D. 39/1997, de 31 de enero) que desarrolla laLey Española 31/1995, de 8 de noviembre, la Especialidadde Medicina del Trabajo se configura de forma integradacon las otras especialidades de Seguridad del Trabajo, Hi-giene Industrial y Psicosociología-Ergonomía. El personalsanitario: Médicos del Trabajo y Diplomados Universitariosde Enfermería de Empresa tendrán que conocer la identifi-cación y evaluación de riesgos, así como los planes de pre-vención en todos y cada uno de los puestos de trabajo de suCompañía, para poder colaborar a la mejora y manteni-miento de su salud, en colaboración con otros médicos quedominen el campo de diferentes especialidades.

Vamos a examinar brevemente los riesgos a los que es-tán sometidos los trabajadores de las Compañías Aéreaspara poder bosquejar las tareas y responsabilidades del per-sonal sanitario en el campo de la prevención:

PERSONAL DE VUELO

Puede subdividirse en Personal Técnico: pilotos, mecáni-cos de vuelo, y Personal Auxiliar: Tripulantes de Cabina dePasajeros (TCP): azafatas y auxiliares masculinos.

La Clasificación Internacional Uniforme de Ocupaciones3 de la Oficina Internacional del Trabajo, dependiente de laO.N.U., con sede en Ginebra (Suiza) los clasifica, entreotros muchos en relación a Compañías Aéreas y Aeropuer-tos las siguientes ocupaciones:

Técnicos en vuelo:Pilotos de aviación y afines:

■ Oficial mecánico, vuelo■ Oficial navegante, aeronave■ Piloto, aeronave

Ocupaciones afines:■ Instructor de vuelo

Auxiliares de vuelo:■ Tripulante, cabina/pasajeros■ Azafata, avión

Todos ellos están sometidos a una serie de condicionesque examinaremos a continuación y que están corregidaspor la presurización de las cabinas, pero que puede fallar:

1. También denominada en inglés: "The International Civil Aviation Orga-nization" (I.C.A.O.), fue fundada el 7-12-1994. Es una agencia especia-lizada de la O.N.U. que regula las normas de seguridad, entre otras, deltransporte aéreo. Participan en ella 185 países entre ellos España, es-tando su sede central en Montreal (Canadá). Su página Web de Internettiene esta dirección: www.icao.int

2. También tendrá que tenerse en cuenta en relación a normas de seguri-dad en el transporte aéreo las prescripciones de la International AirTransport Association (IATA), sobre todo en lo que se refiere al trans-porte de mercancías peligrosas. La IATA tiene su sede central en Mon-treal (Canadá) y su página Web de Internet puede ser consultada en lasiguiente dirección: www.iata.org 3. CIUO-88 de la O.I.T. Ginebra, 1991.

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1. Factores nocivos relacionados con la disminución de lapresión atmosférica a mayor altura (a nivel del mar 760mm Hg, a 5.500 la mitad, a 10.000 m la cuarta parte y a30.000 m. sólo 9 mm Hg), se producen los siguientesefectos:a) Oído medio: problemas de aireación, de hiper o hipo-

presión de la caja timpánica. Riesgos de barotrauma-tismo para la membrana timpánica, riesgos en conco-mitancia con infecciones de vías respiratorias altas deotitis, que por repetición podrían unido al ruido con-formar la llamada "sordera del aviador".

b) Senos paranasales: también por participación inflama-toria (rinitis infecciosa, alérgica, etc.): sinusitis baro-traumática, caracterizada por cefaleas, hemorragias si-nusales, etc.

c) Procesos dentarios: las aerodontalgias, durante cam-bios de la presión atmosférica.

d) Procesos respiratorios agudos en predispuestos, tiponeumotórax, neumomediastino, etc. por descompre-sión durante el ascenso del vuelo, ante una mala pre-surización, etc.

e) Mal de descompresión: que está originado por la des-nitrogenación por baja presión atmosférica (ascensiónrápida superior a los 9.000 m. y mantenerse en ellamás de 15 minutos), manifestándose por: neumatosis oembolia gaseosa pulmonar, el shock retardado al cabode unas horas de haber concluido el vuelo, neuralgiasy/o cuadro encefalopático con hemianopsia, etc.

2. Hipoxia de altitud: dado que la presión parcial del oxí-geno es del 21%, a nivel del mar es de 159 mm Hg(760X21/100=159 mm Hg), a 5.000 m es de 85 mm Hg ya 10.000 m de 41 mm Hg. Por ello con la altitud dismi-nuye la presión de oxígeno en los alveolos pulmonares yconsiguientemente en la sangre y la reducción de la satu-ración de oxígeno en la hemoglobina. Dependiendo delgrado de estas alteraciones de producirá:a) alteraciones de las funciones intelectuales:

• del razonamiento• retraso del tiempo de respuesta• errores de cálculo simple• alteraciones de la memoria

b) alteraciones del comportamiento:• iniciativas desaforadas: cambio de velocidad

en el piloto, etc.c) alteraciones del humor:

• euforia• depresión con astenia y angustia profunda

d) alteraciones sensoriales:• anomalías visuales: sensación de niebla en los

objetos• estrechamiento del campo visual• alteraciones de la musculatura extrínseca del

ojo• alteraciones de la acomodación visual• lo último que se pierde es la audición - el últi-

mo nexo con el exterior

e) alteraciones motrices:• temblores• falta de coordinación• astenia generalizada

f) manifestaciones mayores:• coma• muerte por síncope respiratorio y circulatorio

3. Fenómenos especiales a gran altitud:

Depresión barométrica:• descompresión explosiva

■ blast pulmonar mortal■ ebullición de líquidos orgánicos■ aeroembolismo■ anoxia brutal

Presencia de ozono:• por acción de los rayos ultravioletas solares se pro-

duce el ozono; en el otro extremo del espectro solar,los rayos infrarrojos disocian las moléculas de ozo-no; de esta forma se establece un equilibrio dinámi-co entre formación y disociación. En la práctica ae-ronáutica comercial no representa ningún peligro, yaque la zona de riesgo está entre los 18.000 m y los40.000 m de altitud.

Radiaciones no ionizantes: provenientes de dos fuen-tes: solar y terrestre.

Solar con:• 96,5% de banda óptica• 52% de infrarrojos• 40% banda visible• 8% ultravioletas próximos

Terrestre con:• la propiamente dicha, por infrarrojos• el albedo o la solar reflejada por la tierra

a) El espectro visible.La luminosidad del cielo está en relación directa con

la presión barométrica. A baja altitud hay más luz porencima de los que viajan en el avión, sin embargo a granaltitud, por ejemplo a los 12.000 m cuando la presión at-mosférica está reducida a la cuarta parte, las 3/4 partes dela luminosidad se sitúa por debajo de la línea de vuelo.Esto puede producir un deslumbramiento, con el riesgoque conlleva para la tripulación y la seguridad de todoslos que viajan a bordo.

b) Radiación infrarroja.Emitida por el sol que es absorbida por el vapor de

agua de la atmósfera, aumentando con la gran altura. Losriesgos son:

• calentamiento de la cabina, que debe ser neutraliza-do por la refrigeración de ésta (riesgo de sobreca-lentamiento para las personas, en caso de mal fun-cionamiento).

• agresión para la retina, produciendo quemadurasretinianas en menos de 10 segundos.

c) Radiación ultravioleta.No tiene importancia, ya que los materiales de los

aviones protegen suficientemente a la tripulación y pasa-jeros, aunque sería sumamente peligrosa por encima dela ozonosfera (más de 30.000 m).

Radiaciones ionizantes:Tienen dos orígenes:

• RADIACIÓN CÓSMICA GALÁCTICAproducida por los supernovae (astros que enpocos días aumentan su brillantez por explo-siones y que luego se desintegran). Las partí-culas de este origen son protones en un 85%,partículas alfa y núcleos pesados. Al chocaren la atmósfera con moléculas de nitrógenoy oxígeno forman una radiación secundariaque disminuye a medida que se acercan a laproximidad de la tierra. A 25.000 m los peli-grosos núcleos pesados se han desintegradoen la práctica.

• RADIACIÓN CÓSMICA SOLAR emitidapor erupciones del Sol en sus manchas sola-res que se compone de gas lonizado por pro-tones. De presentación intermitente es el ori-gen de gran parte de la radiactividadatmosférica. Los mesosféricos anillos deVan Allen que rodean nuestro planeta estánsituados demasiado lejos (600 y 700 km), deinterés en los vuelos espaciales, pero no enla aviación comercial.

Las determinaciones en los vuelos del Concorde han de-mostrado que en un 95% de los vuelos la irradiación no so-brepasa los 2 milirem/h., lo que ocasiona a la tripulación500 milirem/año. Cantidad cuestionable y ahora en investi-gación.

Ingravidez.De interés en astronáutica, pero no en el transporte aéreo,

y por ello, no vamos a desarrollar este tema.

Gran velocidad.• Efectos de la presión dinámica. Ante la rotura de la

cristalera por el choque de un objeto en vuelo se produ-ce:

■ a 100-150 km/h el soplo de aire da sensaciónde bofetada, dolor de los tegumentos y conjun-tivas y puede producirse apnea

■ a 200 km/h lesiones en la cara■ a 250 km/h la mascarilla y las gafas arranca-

das violentamente■ a 400 km/h apnea grave■ a 500 km/h los miembros son proyectados y se

producen fracturas y luxaciones

• Calentamiento aerodinámico de la cabina. Los rocesdel desplazamiento en el aire son fuentes de calor y elfuselaje se calienta en razón al cuadrado de la veloci-dad:

■ 15 °C a 900 km/h■ 122 °C a 2.000 km/h■ 250 °C a 3.000 km/h■ 1.000 °C a 6.000 km/h

El calentamiento a baja altura, en vuelos rasantes próxi-mos al mar, es también un problema, de ahí la prohibición arealizar este tipo de vuelo con los reactores de alta veloci-dad. La baja temperatura exterior a la altura que se vuela enlos aviones comerciales hace que sea compensado el calen-tamiento del fuselaje, sobre todo en el "morro" del avión.

Aceleraciones y desaceleraciones. Pueden ser:■ lineales: varía la velocidad, no la dirección■ radiales: no varía la velocidad, sí la dirección■ angulares: varía la velocidad y la dirección

Sus efectos dependen de la intensidad, la duración y lavariabilidad.

Por su duración se clasifican en:■ de larga duración (más de 5 segundos)■ de corta duración (ejemplo silla eyectable en

aviones militares de caza, que no corresponde anuestro tema)

Por su dirección en relación al eje central del cuerpo seclasifican en:

■ Longitudinales (GZ): perpendiculares al ejecentral del cuerpo. Son positivas cuando se diri-ge en sentido silla-cabeza

■ Transversales (GX): laterales, derecha-izquier-da

Estas aceleraciones son importantes en la aviación de gue-rra y en la acrobática, pero no son relevantes en el transporteaéreo, salvo en situaciones excepcionales por avería delavión; por ello es imprescindible entrar en su consideración.

Las aceleraciones longitudinales negativas (-GZ) en sen-tido cabeza-silla y, en consecuencia, por inercia la fuerza seaplica en sentido silla-cabeza: el resultado es una conges-tión cefálica de la sangre y el trastorno de la visión conoci-do como visión roja.

Las aceleraciones longitudinales positivas (+GZ) que re-sulten de un cambio brusco de dirección (viraje cerrado,"looping" trasero) actúan sobre las estructuras de la tripula-ción y pasaje: las personas se hunden en los asientos, losmiembros del cuerpo pesan más, la ventilación es molesta eincluso se detiene en inspiración, la masa sanguínea debidoa la fuerza de la inercia tiende a acumularse en las partesinferiores del cuerpo y aparece una isquemia cefálica res-ponsable de alteraciones visuales (visión gris o negra) e in-cluso la pérdida del conocimiento, cuando la aceleraciónasciende a 4, 5 ó 6 g.

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Las aceleraciones transversas positivas (+GX) actúancon fuerza de inercia en dirección vientre-espalda, duranteel despegue, y las negativas (-GX) en dirección espalda-vientre en el momento del frenado al aterrizaje, no tienenespecial trascendencia, salvo que no se lleve abrochado elcinturón de seguridad.

La termorregulación del aparato es de especial relevan-cia, pues en el estacionamiento puede estar a +40 °C y envuelo a -50 °C. Por otro lado el calentamiento de partes ex-teriores del aparato por el roce aerodinámico puede alcanzaren diversas partes del fuselaje muy altas temperaturas. Deahí que tenga que funcionar perfectamente la regulación detemperatura entorno a los 22±2 °C, aunque a veces no seencuentra la temperatura adecuada para todos los ocupantesdel avión.

El grado higrométrico es un verdadero problema, puespara tener la humedad ambiental correcta, se tendría que al-canzar un volumen y peso de agua importante a transportar,dado que el ambiente exterior es muy seco. Esta sequedaddetermina a los ocupantes: sequedad de las mucosas nasa-les, oculares, cutáneas, contribuyendo a una disminuciónde la diuresis con hiperconcentración urinaria y riesgo delitiasis renal, con los posibles cólicos nefríticos, que puedenponer en peligro un correcto trabajo por parte del personalde vuelo.

El ruido es un problema que ha venido atenuándose conla mejora de la tecnología en la fabricación y mantenimien-to de los aviones, sin embargo todavía el nivel sonoro semantiene a unos 60 dB a velocidad de crucero, aunque sinpicos de elevación, pero los pilotos tienen que soportar ade-más las retransmisiones por radio.

Las vibraciones se han atenuado en los modernos avio-nes a reacción, aunque obviamente permanecen subliminal-mente las acciones de los infrasonidos, actuando sobre elorganismo.

La posición es diferente para el personal técnico (pilo-tos, etc.) que es sedentario durante largas horas, con el ries-go que conlleva (atrofia muscular, etc.) mientras que parael personal comercial (azafatas, auxiliares masculinos) tieneun cometido muy activo, con gran número de horas en po-sición erecta y con sobrecarga de la columna vertebral connotable esfuerzo de flexión anterior.

Los horarios son muy variables (150 tipos de rota-ción, sin posibilidades de elección y variables según laslíneas).

En los trayectos cortos y medios los despegues y ate-rrizajes predominan sobre las horas de vuelo. En los tra-yectos largos se suma el problema de los cambios hora-rios, con la aparición del venómeno conocido como "jetlag". Es decir la desincronización de los ritmos circadia-nos, que puede acarrear: lasitud y disminución del rendi-miento, anomalías del sueño (retraso en conciliar el sue-ño y despertar prematuro, desorientación temporal,alteraciones digestivas diversas, incluyendo la diarrea omás frecuentemente el estreñimiento. Todo ello agravala fatiga del personal de vuelo que se suman al cambiodel medio, de la alimentación y la tensión nerviosa. In-

ducen al consumo de hipnóticos o estimulantes que pue-den obligar al cambio de Empresa.

Las variaciones climáticas son con frecuencia repeti-das, facilitando: las afecciones leves otorrinolaringológi-cas, de vías respiratorias bajas, alteraciones cutáneas, di-gestivas, etc.

Es necesario también tener en cuenta la altitud de las di-ferentes ciudades, por ejemplo:

■ México: 2.230 m■ Quito: 2.820 m■ La Paz: 4.000 m■ Nairobi: 1.620 m.

PERSONAL DE TIERRA

En los grandes aeropuertos coexisten centenares diferen-tes de profesiones y actividades laborales, ya que se puedeconsiderar que estos centros son verdaderas ciudades conalto grado de tecnificación y desarrollo comercial y movi-miento urbano.

En la actividad dinámica del transporte aéreo intervie-nen, enunciando someramente algunas de las profesiones yactividades:

■ controladores aéreos■ meteorología■ conductores de vehículos■ conductores de rampas■ mecánicos■ suministradores de combustible■ mozos de equipajes y mercancías■ técnicos de operaciones■ controladores de pasaje■ servicios de facturación■ handling o manipulación y transporte de equi-

pajes■ limpieza■ catering sirviendo miles de comidas■ restaurantes y bares■ bancos■ correos■ tiendas■ farmacia■ control higiénico■ central eléctrica■ policía■ información■ alquiler de coches■ agencias de viajes■ etc, etc.

En las Compañías Aéreas propiamente dichas:■ direcciones■ personal de ventas■ técnicos de diversas graduaciones■ administradores■ delegados■ servicios técnicos de reparación

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■ departamentos de control■ departamento de formación■ departamento de relaciones públicas■ asesoría jurídica■ servicio de prevención, incluido el servicio

médicoLos riesgos comunes y los más sobresalientes del per-

sonal de tierra son los siguientes:

Ruido:Se mide en PNdB ("Perceived Noise deciBel", que

tiene en cuenta la frecuencia) y en EPNdB ("EffectivePerceived Noise deciBel", donde la duración es lo quemás cuenta. Los siguientes ejemplos nos darán idea de laproblemática del ruido:

■ para despegue los aviones no deben sobrepasar los 93EPNdB si pesan más de 34 Tm

■ 98 EPNdB si pesan más de 68 Tm■ 103 EPNdb si pesan más de 136 Tm■ 108 EPNdB si pesan más de 272 Tm

Trabajo con pantallas:Con riesgo para la vista, muñecas y columna vertebral

Trabajo de carga y descarga de aviones, handling:Los DC-9 y los Boeing-727 obliga a trabajar en sus

bodegas en cuchillas, con sobrecarga postural para la co-lumna vertebral.

Mantenimiento de material:Los protocolos rígidos de revisión sistemática (cada

600 horas, para los Boeing, p. ej.), las revisiones impor-tantes (a las 7.000 horas, que necesitan 4 semanas de in-movilización y 15.000 horas de trabajo), permiten des-montar los aparatos, pieza a pieza, reemplazando todaslas piezas defectuosas.

Los oficios involucrados son:■ tratamientos térmicos■ tratamientos electrolíticos■ metalurgia de metales ligeros■ calderería■ electrónica■ radiometalografía■ manipulación de caucho y derivados■ manipulación de plásticos■ carpintería■ trabajo del cuero■ pintura■ electricidad■ fontanería■ informática■ alta mecánica de propulsión para reactores■ mecánica de motores de hélice■ investigación de fatiga de materiales■ otros

Trabajo en los depósitos de aviones:Para asegurarse la estanqueidad por remachado debido a

que las alas están sometidas a deformaciones durante elvuelo, es preciso:

1. vaciar los depósitos (riesgo de intoxicaciones)2. ventilarlos y acabar el secado mediante esponja3. desengrasar las superficies donde hay que aplicar la

masilla con acetato de etilo (irritación de piel y muco-sas)

4. aplicar con guantes masilla especial (patología delcromo: cáncer, etc.), repasando todas las juntas de for-ma exhaustiva

5. barnizar (intoxicación por disolventes)6. nueva ventilación

Carga de queroseno:Riesgo con la manipulación de mangueras que hay que

conectar a las bocas de las conducciones subterráneas o des-de camiones cisternas (riesgo de dorsolumbalgias y por elruido)

Limpieza de los aviones:Al tenerse que vaciar los lavabos y eliminar todos los

desperdicios del aparato existe un importante riesgo poragentes biológicos, ya que los aviones transportan numero-sos gérmenes en sus aguas sucias, a pesar de los antisépti-cos.

La aviación es un factor de difusión de las epidemias(enfermedades infecciosas y parasitarias).

LA FUNCIÓN DE LA MEDICINA DE TRABAJO ENEL SERVICIO DE PREVENCIÓN DEL SISTEMADE GESTIÓN DE RIESGOS LABORALES DE LASEMPRESAS AÉREAS

Como puede apreciarse por el enunciado, dentro de laorganización de las empresas aéreas se gestionan las si-guientes parcelas o subsistemas:

Gestión de todas las actividades

Gestión de riesgos sobre:* Riesgos económico-financieros* Seguridad del transporte aéreo* Responsabilidades civiles y penales* Responsabilidades respecto a los usuarios* Conflictos en la gestión de los recursos

humanos* Riesgos laborales* otros

Todos los riesgos están interconectados en mayor o me-nor grado, de manera que la gestión de su prevención reper-cute directa o indirectamente sobre los demás.

Dentro de los riesgos laborales están incluidos los quepodrían ocasionar, si se dieran las condiciones necesarias, lapérdida de la salud de los trabajadores, es decir, daños per-

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sonales: accidentes de trabajo y enfermedades profesio-nales.

Precisamente la Prevención en el sentido actual, con-forme a las Normativas Internacionales, Europeas y Nacio-nales, y sobre todo por motivos de eficacia, no trabaja so-lamente en la prevención de accidentes o enfermedades,sino mucho más anticipadamente, eliminando o redu-ciendo los riesgos, poniéndolos bajo control. Se requiere,pues, una organización con nuevos planteamientos o unareorganización completa de toda la empresa, porquecada uno de los subsistemas y el sistema general de gestiónde toda ella ha quedado anticuado.

La Medicina del Trabajo dado que está al cuidado de lostrabajadores debe actuar vigilando su salud, del personal devuelo y del de tierra, porque de esta Vigilancia depende laseguridad de los pasajeros, de los medios de transporte y detoda la organización.

Bien es verdad, lo hemos dicho antes y lo volvemos a re-petir, que los pilotos y el resto de la tripulación técnica estánsometidos a las normas de la O.A.C.I., en cuanto a recono-cimientos médicos iniciales y periódicos para obtener la li-cencia para pilotar o desempeñar las funciones propias de latripulación técnica de los aviones y son los médicos con ladebida autorización, los Médicos Examinadores Aéreos, in-dependientemente de los Médicos y Diplomados en Enfer-mería de los Servicios de Prevención, los que tienen la mi-sión y responsabilidad de informar a la Autoridad deAviación Civil para que dé la mencionada licencia de vuelo.Sin embargo la función del personal sanitario del Serviciode Prevención es de capital importancia para el manteni-miento de la salud y capacidad psicofísica de las tripulacio-nes y todo el conjunto de personal que hace que los vuelossean seguros, con la máxima calidad de servicio a los usua-rios y rentabilidad de la compañía.

Las funciones de la Medicina del Trabajo en los Serviciosde Prevención, independientemente de los reconocimientosde los Médicos Examinadores Aéreos, son las siguientes:

ACTUACIONES PREVENTIVAS PARA EL PERSO-NAL DE VUELO:

1. Reconocimientos médicos:Personal de Vuelo:1.1 Ingreso en la Compañía1.2 A petición del interesado en cualquier circunstancia1.3 Enfermedad o trastorno agudo1.4 Trastorno leve crónico1.5 A petición de la Compañía ante disminución del ren-

dimiento, con consentimiento del interesado1.6 Tras incidentes - accidentes en los vuelos (despresu-

rización accidental de la cabina, averías que afecten alas condiciones del vuelo, etc.)

1.7 Trastornos psicológicos personales con repercusiónpsicosomática

1.8 A petición de la Compañía ante trastornos del com-portamiento de la persona afectada, cuando encierraun riesgo para terceros

1.9 Control de la Incapacidad Temporal y absentismopor enfermedad común, accidente de trabajo o enfer-medad profesional

1.10 Tramitación para reanudar los vuelos después de untiempo de inactividad

1.11 Tramitación de la incapacidad permanente

2. Colaboración médica en interconsultas:

2.1. Con otorrinolaringólogos sobre afecciones y pre-disposiciones de origen profesional y las no laborales refe-rente a:

• hipoacusias• inflamaciones del oído medio• barotraumas (la hipopresión barométrica, por avería en

el sistema de presurización del aparato)• laberintopatías, entre ellas las llamadas ilusiones sen-

soriales del vuelo, por trastorno de la integración delas informaciones recibidas desde la vista, el oído y elsentido propioceptivo para un correcto equilibrio, ma-nifestándose por:

■ pérdida de la orientación en función de la grave-dad y del espacio

■ desacuerdo entre la información sensorial y la delos instrumentos de abordo

■ angustia aterradora■ parálisis de acción protectora■ desfallecimiento moral del tripulante

Entre las causas de este síndrome están:■ los umbrales estimulatorios se elevan y los movi-

mientos no estimulan el receptor laberíntico■ el que las crestas ampolares, por inercia estimula-

toria del líquido endolinfático, capten las desvia-ciones iniciales en los giros del aparato, dejen decaptarlas durante los giros y vuelvan a captarlascuando estos terminan, pero en sentido inverso

■ la interpretación por parte del laberinto de cualquierfuerza acelerativa sobreañadida (radial, lineal, centrí-fuga o centrípeta) como resultante del vector de estafuerza con la gravedad y no como lo que es cada unapor separado; se produce así la confusión, por ejem-plo de la fuerza de la gravedad con la centrífuga

■ las aceleraciones complementarias que se sobrea-ñaden en un nuevo plano de estimulación.

• síndromes vertiginosos: entre ellos destaca el llamadovértigo de CORIOLIS, que sucede en un desplazamien-to angular constante de la cabeza en un determinadoplano, y de repente se realiza un giro de la misma en unplano diferente y a una velocidad que sobrepasa el um-bral estimulatorio; clínicamente se caracteriza por:

■ sensación de vértigo■ náuseas■ vómitos■ palidez■ intensa sensación de giro en plano de la acelera-

ción complementaria

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2.2. Con oftalmólogos, para revisión de la capacidad vi-sual, de las correcciones ópticas, etc. de las tripulacionestécnicas (pilotos, etc.), por lo que se refiere a:

• Percepción visual de objetos en las tres dimensionesdel espacio aéreo, en relación a la cuarta dimensión otiempo, apreciando:

■ detectar otro avión en el espacio aéreo■ su forma■ su trayectoria■ su velocidad

O bien:• objetos del terreno• partes salientes

Todo ello está condicionado por la agudeza visual lejana,pero también por la integración de la corteza cerebral. Porejemplo para detectar la forma de un avión son necesarios 3segundos, resultando de un alto riesgo en determinadas cir-cunstancias. Es el caso de volar con cielo cubierto, con ve-locidad cercana a 1.000 km/h (sin radar), que podría chocarcon otro avión que saliera de una nube a 100 m, con trayec-torias convergentes, sin haberlo podido ver.

Por otro lado la altitud disminuye la capacidad visualdel reconocimiento de las formas.

La visión en este sentido espacial está también condicio-nada por la integridad del campo visual binocular, reducidau obstaculizada por las juntas o marcos de las ventanas, ne-cesarios para la resistencia de las paredes transparentes de lacabina.

La visión de la profundidad y relieve son capitales en lasfases últimas de la aproximación y es indispensable que lavisión binocular del comandante de la nave sea satisfacto-ria. La existencia de heteroforias de cierto grado, descom-pensadas por la hipoxia, es un alto riesgo para la seguridaddel aterrizaje.

Los tripulantes técnicos, independiente de su funciónabordo, tienen que tener sus respectivas capacidades delsentido cromático en las diferentes fases del tráfico aéreo(percepción de las luces de posición, o de las luces anticoli-sión, intermitentes de alarma en la cabina, cuyas tonalidadesson diferentes. Hay que hacer notar que el 8 por 100 de lapoblación masculina padece de discromatopsia hereditariay el 4 por 100 de etiología adquirida.

La capacidad visual nocturna del tripulante debe sercompletamente satisfactoria, ya que a partir de los 2.500 mde altitud se altera por la hipoxia.

Muchas veces las funciones visuales de los tripulantes seven alteradas por fenómenos naturales, por ejemplo el solde cara, en la horizontal del aviador, relámpagos de las tor-mentas; o también por el alumbrado de las ciudades o losreflectores.

El tiempo de recuperación de la visión cromática y de laagudeza visual por un fuerte deslumbramiento puede durarhasta un minuto, que puede ser desastroso. Queremos dejarconstancia de que más del 10 por 100 de la población jovenpresenta anormalidades en el tiempo de recuperación pordeslumbramiento.

La fatiga visual aparece en:• vuelos de larga duración• repetición• mala visibilidad• tripulantes de más de 40 años

Las sensaciones pueden ser:■ diplopia■ alteraciones del campo visual■ síndrome subjetivo de incomodidad

• Lectura de datos suministrados por los mapas y el ins-trumental de abordo, a alta velocidad y en condicionesde iluminación particulares. Aquí interviene la agudezavisual cercana (30 cm los mapas, el instrumental entre60 y 90 cm).

El estudio objetivo de las anomalías de refracción es fun-damental, ya que miopías latentes podrían llevar a un dete-rioro de la agudeza visual incompatible con la conducciónde aeronaves, por lo que los exámenes deben hacerse conciclopléjico, que permite de paso la oftalmoscopia para ob-servar la periferia retiniana donde asientan lesiones degene-rativas a veces.

Los antecedentes de traumatismos oculares importantes,las uveitis anteriores o posteriores y desprendimientos deretina operados son antecedentes disuasorios para pilotarun avión o colaborar en ello.

Puede ser importante considerar que las aceleraciones,desaceleraciones y vibraciones de los vuelos no ocasionentrastornos a aquellas personas que se les ha implantado len-tes intraoculares (dislocación de los implantes).

Sin embargo, pacientes bien tratados con láser de lesio-nes degenerativas de retina y glaucomatosos crónicos trata-dos con colirios betabloqueantes o tratados con cirugía (tra-beculectomía que normaliza la presión intraocular),pueden continuar pilotando aviones.

A los médicos y, sobre todo, a los oftalmólogos queprestan servicio a las Compañías Aéreas se les solicita con-sejo sobre lentes protectoras o correctoras. En este sentidohay que tener en cuenta:

• los cristales foto-tropos no cambian de color a la velo-cidad deseada, sobre todo para el aclaramiento

• los cristales de color pardo están más indicados, puesaseguran un contraste adecuado, sin alterar la percep-ción

• las lentillas duras o semi-rígidas tienen el inconvenientede que hacen aparecer, a partir de 3.500 m de altitudmicroburbujas en la cara posterior de la lentilla y la cór-nea, responsable de lesiones epiteliales

• con las lentillas blandas el fenómeno anterior no se pro-duce, pero en los vuelos se toleran mal, debido a la se-quedad de la cabina, la consecuente evaporación mayorde las lágrimas, desecación de las lentillas blandas ypérdida de tranparencia

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• los pilotos de más de 40 años se dan cuenta, principal-mente en vuelos nocturnos, del fenómeno normal de lapresbicia, sobre todo si además eran ya amétropes.Quizá la solución mejor sean las lentes multifocales.

2.3. Con Psicólogos y/o Psiquiatras en relación a tras-tornos de personalidad de los trabajadores de la Compañía.Especial relieve presentan, en caso de aparición, los proble-mas psicológicos del personal de vuelo. Estos pueden ser:

• de inmadurez:■ debilidad y error de juicio■ egocentrismo■ falta de objetividad■ emotividad exagerada■ reacción desmedida frente a situaciones inespera-

das■ fatiga aguda

• de psiconeurosis, manifestada por:■ ideas de culpabilidad■ ideas de indignidad■ apreciación paradójica del riesgo■ autoagresión y suicidio

• de síndrome psicolaberíntico, descrito en los años 60por autores franceses, caracterizado por:

■ discreta noción de desorientación en el vuelo■ falta de confianza■ signos vestibulares laberínticos■ aparece con problemas familiares, accidente de

un compañero, falta de adaptación a nuevos avio-nes

• angustia de vuelo o fobia a volar• fatiga crónica de vuelo• fenómeno denominado de fascinación, caracterizado

porque el piloto se queda concentrado mirando las es-trellas, las nubes o el mar; es un bloqueo mental produ-cido por:

■ hipoxia■ fatiga■ medicación■ personalidad del piloto

2.4. Con especialistas en patología cardiovascular yrespiratoria, en situaciones como:

• después de hipoxia por despresurización accidental dela cabina

• por excesivo frío, por pérdida accidental de la termorre-gulación del avión con riesgo de congelación

• por excesivo calor, que aumenta el riesgo de la suboxi-genación (vuelo a baja altura con sobrecalentamientopor aumento de la fricción o impacto, aumento de la ra-diación y del calor desprendido de los propios sistemasde refrigeración del aparato

• la respiración a sobrepresión que puede producir ap-neas

• atelectasia pulmonar por descenso rápido, al no dis-tenderse el alveolo, por adherencia de las paredes en-tre sí y retraso en la inspiración normal

• intoxicación por óxido de carbono

• exposición en la pista del soplo flamígeno de los turbo-rreactores (personal de tierra y de vuelo)

• accidente por aspiración y choque contra la turbina deadmisión

2.5. Con especialistas en traumatología, neurología,neurocirugía y rehabilitación, ante los accidentes traumá-ticos de trabajo y los no laborales (deportivos, etc.) del per-sonal, tanto de vuelo como los de tierra.

El personal de vuelo está expuesto excepcionalmente adescompresiones bruscas, por avería de la presurización,ocasionando la formación de burbujas gaseosas dentro deltorrente circulatorio. Este sería el origen de diversas afec-ciones, entre ellas las paresias y parálisis de los miembrosen diferente grado.

2.6. Con especialistas en medicina interna y endocri-nología, ante situaciones como fatiga fácil e hipoglucemia.

• La fatiga sobreviene por:■ ambiente hostil de los vuelos (aparato, ruta, etc.)■ tiempo y duración de los vuelos■ tiempo de servicio y duración de los vuelos■ tiempos de descanso y sueño■ condiciones meteorológicas■ falta de entrenamiento■ desfases horarios■ fobia al vuelo

Se caracteriza por:■ disminución de la capacidad reactiva■ disminución de la vigilancia visual■ negligencia en la consulta con los instrumentos■ respuestas tardías■ lentificación de las funciones motoras■ disminución de la autocrítica■ exceso de confianza■ aumento del número de errores

• La hipoglucemia es un fenómeno que puede apareceren el transcurso de los vuelos:

■ en aceleraciones repetidas■ hipoxia ligera debida a la altitud■ en individuos predispuestos

Puede ocasionar:■ reducción de la capacidad de reacción del piloto■ pérdida de la conciencia

Por ello es conveniente:■ no volar en ayunas■ no dejar de ingerir alimentos más de 4 horas■ no ingerir alimentos ricos en glucosa o sacarosa

aisladamente, porque si bien elevan la glucemiarápidamente, producen estímulo rápido del pán-creas y efecto rebote con hipoglucemia en pocotiempo.

■ revisión médica para comprobar si es una personapredispuesta.

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2.7. Con ginecólogos, por lo que se refiere a:■ trastornos menstruales■ trastornos en caso de gestación y para la preven-

ción de riesgos sobre el feto■ riesgos de aborto

3. Actuaciones del Servicio Médico en otras actuacionespreventivas:

3.1. Actuación del servicio médico ante el uso de subs-tancias y medicamentos.

• Es de obligado cumplimiento la intervención positivadel servicio médico para evitar el que el personal devuelo esté fuera de control sobre uso de:

■ alcohol■ drogas ilegales

• Medicamentos peligrosos durante el vuelo:■ atropínicos■ metahemoglobinizantes■ gangliopléjicos y neuropléjicos■ parasimpaticomiméticos■ simpaticolíticos■ adrenalina■ vasodilatadores■ depresores de los centros vasomotores bulbares

como:• narcóticos• barbitúricos• antihistamínicos y cloral• acetilcolina• derivados nitrados• benzoato de bencilo• opio y sus alcaloides• anestésicos locales midriáticos y mióticos

■ sulfamidas■ quínina

■ excitantes nerviosos tipo anfetamina■ salicilatos a altas dosis■ arsenicales

3.2. VacunacionesEl personal de vuelo está especialmente expuesto a

contraer y propagar enfermedades infecciosas y parasita-rias para las que existen vacunaciones o tratamiento pro-filáctico (supresivo, como en el caso del paludismo). Es-tas son también medidas habituales a adoptar en el día adía de las Compañías Aéreas.

3.3. Asesoramiento sobre alimentación e ingestiónde bebidas:

■ para evitar la hipoglucemia (frutos secos, no in-gestión sola de glucosa o sacarosa, etc.)

■ para evitar la deshidratación, (ingestión de lí-quidos no azucarados)

■ para evitar la litiasis renal (beber 1 litro deagua cada 5 horas, etc.)

4. RECONOCIMIENTOS MÉDICOS Y ACTUA-CIONES PREVENTIVAS PARA EL PERSONALDE TIERRA

Este apartado es prácticamente idéntico para cual-quier Servicio de Prevención y está en consonancia conla nueva Normativa de Prevención de Riesgos Laboralesy que no vamos a desarrollar aquí, por su falta de espe-cificidad. Sin embargo queremos dejar constancia de suenorme importancia, pues la seguridad de los vuelos de-pende de un buen soporte de todo el personal de tierra yque la seguridad y la salud de todos los trabajadores deuna Empresa está integrada y toda ella relacionada. Sien una parte la seguridad y la salud de los trabajadoresestán desprotegidas repercute sobre él todo de la Empre-sa.

1. Cone, JE y col. Reproductive health outcomes amongfemale flight attendants. Journal of Occupational and Envi-ronmental of Medicine. Mar. 1998, 40. 3. 210-216.

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BIBLIOGRAFÍA

INTRODUCCION

El ser humano puede presentar fobias cuando se inter-na en un medio que no le es habitual1.

La navegación por el mar o el hecho de volar por losaires son posibles factores responsables de un miedo casiancestral que puede exagerarse hasta límites patológi-cos2-3.

Actualmente el transporte aéreo se ha generalizado y,cada año, son millones los pasajeros que suben a unavión de línea, para su trabajo o para unas vacaciones.

La masificación de la aeronáutica comercial ha com-portado un aumento de los posibles casos de miedo avolar.

CONCEPTO

El miedo a volar, la flight phobia de los anglosajo-nes, es la exageración de un miedo ancestral, propio denuestra especie. Se manifiesta por un cuadro fóbico típi-co y/o por trastornos de índole psicosomático, inespecífi-cos pero ligados al vuelo4.

Ultimamente ha dejado de ser una curiosidad paraconvertirse en un problema importante, debido al eleva-do número de afectados. La persona que padece miedo a

volar queda marginada respecto a la mayoría de la pobla-ción y, además, suele sufrir una serie de trastornos psí-quicos, que tienden a somatizarse.

El número creciente de trabajos sobre la flight phobiademuestra que se le otorga un interés cada vez mayor5.

En nuestro país el miedo a volar ha sido tratado en unlibro de consejos a los viajeros6 y en un curso de doctora-do, además ha sido objeto de una Mesa Redonda en elúltimo Simposio de Medicina Aeroespacial (Palma deMallorca 1999).

EPIDEMIOLOGIA

Los diversos autores que han realizado estudios estadís-ticos sobre la flight phobia obtienen resultados dispares.

Estas diferencias pueden ser debidas al hecho de queno hay una definición y una clasificación unanimementeaceptadas.

El margen de variación es muy dilatado, desde un 3 %en una serie que solo recoge casos patológicos, al 30 %de una estadística que incluye fobias simples superables.

Es interesante la enquesta de Tortella-Feliu, en Ma-llorca, o sea una población típicamente mediterránea7.

Tortella-Feliu halla un 27 % de casos de miedo a vo-lar, pero añade la valuosa diferenciación entre "miedofóbico", patológico, presente en un 13 % de los enques-tados, y simple malestar ligado a un miedo a volar gene-ralmente superado.

El temor, referido por los afectados, es variable; unamitad teme un accidente, otras causas frecuentes de mie-do son la altura, una claustrofobia y el hecho de "no do-minar la situación".

23


Miedo a volar / Flight PhobiaOriginales Med. Aeroesp. Ambient.

2000; 1: 23-25

RESUMEN

INTRODUCCIÓN. El miedo a volar es una fobiaancestral que puede afectar del 20 al 30 % de la po-blación. Hay fobias circunstanciales y fobias esencia-les. Pueden aparecer de manera aguda o crónica. Pue-den ser fobias simples, con repercusiones leves ocompulsivas, con importantes trastornos psicosomáti-cos. En las fobias compulsivas el diagnóstico suelequedar oculto. Los trastornos van ligados a la necesi-dad de volar. El tratamiento requiere una terapia sin-tomática y una terapia de fondo, sin abandonar losvuelos y restituyendo la confianza en las aeronaves delínea.

Palabras Clave: Fobia, vuelo, compulsión, confianza.

ABSTRACT

INTRODUCTION. Flight phobia is an ancestralphobia affecting a 20 to 30 per cent of population.They are circumstantial and endogenous phobias.Some are acute but the major number are chronic.Single phobia has light repercussions, but compulsivephobias are responsible of important psycho-somaticdisorders. Compulsive phobias are generally hiddenby patients. The pathology of flight phobia is relatedto air travels. Flight phobia disorders need a sympto-matic therapy and an etyological therapy focusingmajor confidence in airplane.

Key Words: Phobia, flight, compulsion, confidence.

Correspondencia:

Institut d'Estudis de Medicina de MuntanyaBarcelonaVía Augusta 161-163, esc. B, 2.08021 - BarcelonaTel. 93 209 37 20

RAFAEL BATTESTINI*

Cabe señalar la posibilidad de "fobias circunstancia-les", que pueden presentarse en cualquier pasajero, cuan-do las condiciones del vuelo llegan a situaciones límite.

CLASIFICACION

Puede ser difícil sistematizar el grado de fobia que ca-racteriza el miedo a volar.

Debemos considerar su orígen, su duración o sus re-percusiones.

Según el origen tendremos:- Fobias circunstanciales :En ellas hay una causa externa aparente, como avería

del propio avión, condiciones meteorológicas adversas,terrenos inadecuados, vuelo por zonas inhóspitas, etc...

- Fobias esenciales:No presentan una causa externa aparente. Según la duración hemos de considerar: - Miedo agudo: Suele tratarse de una fobia circunstancial, un pánico

que aparece en pleno vuelo y se resuelve con el aterrizaje. - Miedo crónico:Es debido a fobias endógenas, irracionales, su sinto-

matología está relacionada con el vuelo en avión. Según las repercusiones tendremos: - Fobia simple:En el miedo a volar fóbico simple el propio afectado

reconoce sus temores, intenta evitar el vuelo y, lo que esmás importante, accepta los planes de tratamiento.

- Fobia compulsiva: En el miedo a volar fóbico compulsivo el afectado ig-

nora y/o se niega a reconocer un hecho que afecta a suego y podría ser un descrédito ante los demás.

FISIOPATOLOGIA

La persona afecta de miedo a volar sufre un cuadrosuperponible al "síndrome general de adaptación"8.

En una primera fase presenta taquipnea, taquicardia,diaforesis, dispepsias y angustia.

Cuando la fobia persiste aparece insomnio e hiperten-sión.

Las fobias simples, por muy aparatosas que sean, norepresentan ningún problema médico grave y suelen re-solverse.

Como toda compulsión, el miedo a volar compulsivosuele tener repercusiones psicosomáticas importantes,generalmente traducidas por una hipertonía simpática.

CUADRO CLINICO

La somatización de una fobia puede dar un cuadro clíni-co florido, según la cronología, el origen y/o la intensidad9.

En una fobia aguda se presenta disnea, con taquipnea,responsable de hiperventilación e hipocapnia, que agravala disnea, en una "reacción vasovagal", a veces acompa-ñado de angor10.

Un paciente de miedo compulsivo aqueja insomnio,palpitaciones, cefalea tensional, dispepsias, disnea...

A la exploración hallamos taquicardia, taquipnea,hipertensión diastólica, exaltación del reflejo patelar ymidriasis.

Es fácil atribuir el cuadro a un "stress laboral", diag-nóstico que vendrá abonado por declaraciones del pro-pio paciente, que nos hablará de sus responsabilidades.

En general el miedo a volar fóbico-compulsivo afec-ta al típico "ejecutivo agresivo", satisfecho de su traba-jo, que nos refiere la aparición de una serie de trastor-nos psicosomáticos, a raiz de un ascenso en suempresa.

En la anamnesis se oculta que el citado ascenso va li-gado a la obligación de efectuar frecuentes viajes aéreos.

Es preciso una anamnesis profunda, con interrogato-rio orientado a determinar la relación entre la sintoma-tología y los vuelos. Generalmente las molestias sepresentan uno o dos días antes de tomar el avión y re-miten a las veinticuatro horas del vuelo.

TRATAMIENTO

El miedo a volar es un porceso con una fisiopatolo-gía peculiar, a pesar de cuadros clínicos inespecíficos;requiere una terapia adecuada a su causa fundamental :una fobia ancestral.

Una terapia sintomática alivia las molestias pero noresuelve el cuadro general.

El tratamiento de la disnea por fobia aguda requieresedantes y respirar una atmósfera rica en anhídridocarbónico, el carbógeno sería el ideal, pero se puederecurrir a una bolsa que permita reinhalar el aire espi-rado para corregir la hipocapnia.

Cabe la tentación de administrar oxígeno, dada ladisponibilidad de las mascarillas, con ello solo se em-peora el cuadro.

El miedo compulsivo es más difícil de tratar y hayque proceder a un triple enfoque terapéutico:

Terapia farmacológica sintomática, para insomnio,dispepsias, taquicardia, etc...

Terapia de fondo, con fluxomedine11 opropranolol12, desde dos días antes del vuelo hasta undía después.

Terapia causal, es la que intenta atacar de raiz a lafobia, sea o no compulsiva, y puede resolver definiti-vamente el proceso. Hay que restablecer la confianzadel paciente hacia el vuelo en avión, por lo tanto espreciso que siga volando13.

Son ideales unos fines de semana aeronáuticos,como los que organizan Lufthansa y S.A.S.; incluyencharlas informativas, visitas a las instalaciones en tie-rra y un vuelo.

El porcentaje de éxitos es elevado, próximo al 70 %,pero tiene el inconveniente de su excesivo precio : másde mil Euros, unas dos cientas mil pesetas.

Una aternativa, propuesta por Tortella-Feliu, es elempleo de un simulador informático, que permite re-

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producir las condiciones del vuelo en una pantalla deordenador.

Cabe intentar una psicoterapia personalizada, concharlas de información y lectura de libros escritos por pi-lotos.

Hay una terapia de choque, la implosion de los an-glosajones, que consiste en sedar al paciente e introdu-cirlo en la aeronave en la que habrá de volar; cuandodespierta sufre un fuerte impacto emocional que, en lamayoría de casos, logra superar el miedo.

CONCLUSIONES

El miedo a volar es una patología ligada a una fobiaancestral, propia de los seres humanos, que ha ido aflo-rando a medida que se ha generalizado el vuelo en avión.

Su elevada incidencia, del 20 al 30 %, junto a la posi-bilidad de unas repercusiones psicosomáticas importan-tes hacen necesaria la divulgación de esta "nueva" fisio-patología, para que el médico práctico puedasospecharla, diagnosticarla y resolverla.

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BIBLIOGRAFÍA

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Miedo a volar: Características clínicas de lafobia a volar y estrategias de intervenciónFear of flying: Clinical features and treatment strate-gies in flight phobia


RESUMEN

En esta revisión se presenta el estado actual de la inves-tigación sobre el miedo a volar en avión, tanto en la ver-tiente psicopatológica como en la dedicada al tratamientode esta alteración. A pesar de tratarse de un problema conuna elevada tasa de prevalencia y con importantes reper-cusiones personales, sociales y económicas, la investiga-ción desarrollada hasta hace pocos años ha sido más bienescasa y asistemática. En general, los datos epidemiológi-cos sobre el miedo a volar son poco precisos y las cifras deprevalencia que se aportan se mueven en un rango muyamplio, desde el 3% de prevalencia puntual de la fobia es-pecífica hasta valores cercanos e incluso superiores al30% cuando se tienen en cuenta diferentes grados de te-mor a volar en avión. Estudios realizados en nuestro paísla prevalencia puntual del miedo fóbico a volar en aviónen un 13.19% y un 14.4% presentan malestar moderado oelevado al viajar en avión aunque no cumplan los criteriospara considerar el miedo como fóbico.

Un aspecto de especial relevancia en el miedo a volar,es el del análisis de los diversos componentes del miedo avolar y el de su ubicación diagnóstica. Se ha indicado re-petidamente que el miedo a volar no es un miedo unitariosino que puede presentar diferentes dimensiones o facto-res subyacentes. En relación con esto también se ha seña-lado que el miedo fóbico a volar en avión puede ser clasifi-cado, en función de sus características clínicas, como unafobia específica situacional, puede ser la expresión deotras fobias no situacionales o como una problemática se-cundaria o asociada a alteraciones de pánico-agorafobia.

En cuanto al tratamiento de la fobia a volar, aunque nopueda hablarse todavía de evidencia empírica irrefutable,la mayoría de los trabajos existentes destacan el papel cen-tral jugado por la exposición en la eficacia global de las in-tervenciones. Se presentarán los datos relativos a las últi-mas intervenciones para el tratamiento de este trastorno através de la realidad virtual y la exposición asistida porordenador, en la que trabaja nuestro grupo de investiga-ción. También se discutirán las características y la eficaciaterapéutica de los programas multicomponentes ofrecidospor diversas compañías aéreas y clínicas privadas.

Palabras Clave: Miedo a volar. Fobia al vuelo.

ABSTRACT

We review the state of the art in the research onfear of flying regarding both the psychopathologyand the treatment of the disorder. Despite being ahighly prevalent problem and having significant per-sonal, social and economic consequences, researchconducted in this area is scarce. Epidemiological dataon this fear are in general not very accurate. Preva-lence data range from 3% (point-prevalence for spe-cific phobia) to 30%, (when different degrees of fearare considered). Studies conducted in our countryshow that point prevalence of fear of flying is 13.19%and that an additional 14.4% exhibit some degree ofdistress when flying. Two specially relevant aspects infear of flying are the analysis of its components andits place among diagnostic categories. Fear of flyinghas been proved not to be a unitary phenomenon butpresent different underlying dimensions. Fear of fl-ying can be then classified as a specific situationalphobia, as the expression of other non-situationalphobias or as a problem secondary to panic-agorap-hobia. Regarding, even if we are lacking irrefutableempirical evidence, most of the studies so far standout the role of exposure in the global efficacy of treat-ments. Data on the last interventions for the treat-ment of the disorder through virtual reality and com-puter-assisted exposure (where our research team isinvolved) will be presented. The characteristics andtherapeutic efficacy of multicomponent programmesoffered by several airlines and private clinics will alsobe discussed.

Key Words: Fear of flying. Flight phobia

MIQUEL TORTELLA-FELIUMIQUEL A. FULLANAXAVIER BORNAS

Departament de Psicología. Universitat de les Illes Balears

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El objeto del presente trabajo es el de ofrecer una re-visión del estado actual de la investigación sobre el

miedo a volar en avión, tanto en la vertiente psicopatoló-gica como en la dedicada al tratamiento de esta altera-ción. A pesar de tratarse, como se verá, de un problemacon una elevada tasa de prevalencia y con importantesrepercusiones personales, sociales y económicas, la in-vestigación desarrollada hasta hace pocos años ha sidomás bien escasa y asistemática.

Hasta los años setenta, los estudios llevados a cabosobre el miedo a volar en avión, que tienen ya sus prime-ros antecedentes en el período de la Gran Guerra, se ha-bían centrado en tripulaciones militares y, en menor me-dida, en tripulaciones civiles. Con el fuerte incrementoexperimentado por la aviación comercial a partir del últi-mo tercio de siglo se hizo manifiesta la importancia delmiedo a volar entre los pasajeros de las líneas comercia-les y se produjo un cambio de orientación en la investi-gación, cambio que se mantiene hasta nuestros días. Así,a mediados de los años setenta, aparecieron los primerosestudios sobre el tratamiento del miedo a volar en pobla-ción general. De todos modos, no es hasta finales de losochenta y, muy especialmente, en la década de los no-venta en que empieza a desarrollarse investigación siste-mática sobre este trastorno.

El punto de partida del abordaje sistemático del temaque nos ocupa podemos situarlo en la serie de trabajos delgrupo del Dr. Ekeberg de la Universidad de Oslo que rea-lizan importantes aportaciones sobre la epidemiología 1,2,psicofisiología 3,4,5 y tratamiento 6 de la fobia a volar. Bienes cierto que algunos años antes se publican los primerosestudios epidemiológicos específicos sobre el miedo avolar por parte de investigadores académicos del ámbitoescandinavo 7,8 y también los primeros textos divulgativossobre el tema 9,10.

En los últimos años noventa se ha observado un cre-ciente interés por el estudio del miedo fóbico a volar enavión y han aparecido las primeras descripciones clínicasrigurosas de esta fobia 11,12 y los primeros epidemiológi-cos de cierto rigor 13,14. Como ha sucedido históricamenteen otras áreas de la psicología clínica, las aplicaciones einnovaciones terapéuticas han ido a menudo por delantedel conocimiento psicopatológico exhaustivo. De todosmodos, en el caso que nos ocupa, el tradicional interésque, desde la orientación cognitivo-conductual, ha existi-do por el análisis y tratamiento de los trastornos fóbicostampoco se había puesto plenamente de manifiesto, muyprobablemente por la propia naturaleza del problema ylas dificultades existentes para llevar al laboratorio losestímulos fóbicos implicados. La mayoría de trabajos pu-blicados hasta la década actual eran estudios de trata-miento no controlados y, en general, el nivel global de lainvestigación está muy por debajo del nivel esperable15.

Realizado este breve esbozo histórico de la investiga-ción sobre el miedo a volar en avión, pasemos a revisarlos principales aspectos relacionados con su epidemiolo-gía, ubicación diagnóstica, características clínicas y tra-tamiento.

EPIDEMIOLOGÍA DEL MIEDO FÓBICO A VOLAR EN AVIÓN

Los datos epidemiológicos del miedo a volar son pocoprecisos y las cifras de prevalencia que se aportan semueven en un rango muy amplio. Así, por ejemplo, VanGerwen y colaboradores 11, resumiendo los resultados delos estudios publicados, señalan que la prevalencia delmiedo a volar, en sus diferentes manifestaciones, se sitúaentre el 10 y el 40% de la población general en países in-dustrializados. En la tabla 1 se resumen los principalesestudios epidemiológicos sobre el miedo a volar en aviónrealizados en muestras de población general.

El primer trabajo en que aparecen datos epidemiológi-cos sobre el miedo a volar es el estudio, ya un clásico, deAgras, Sylverter y Oliveau en 1969 16. En una muestra de325 personas de la población general un 11% informó de lapresencia de miedo intenso a volar y un 20% adicional pre-sentaba malestar moderado en dicha situación. Estudiosposteriores han ido reproduciendo, en buena medida, losresultados de este primer estudio, situándose alrededor del30% las personas que manifiestan algún grado de ansiedadante el hecho de tomar un avión 7,8,17,18. Greco 19, en 1989,resumía los trabajos publicados hasta la fecha afirmandoque cerca de un 25% de la población general experimentamiedo cuando vuela y que el porcentaje de personas cuyaevitación permite considerarlas como fóbicos es del 10%.Además de los estudios realizados sobre población general,existen tres trabajos que han investigado la prevalencia delmiedo a volar en usuarios de líneas aéreas. En 1974 la Aso-ciación Europea de Líneas Aéreas 17 llevó a cabo una en-cuesta entre sus pasajeros y un 32% señaló que volar enavión le provocaba malestar. Posteriormente la compañíaBoeing publicó un informe 18 que resumía cinco estudiosrealizados sobre el miedo a volar en Estados Unidos. En elinforme se concluía que un 30% de la población adulta es-tadounidense tenía miedo a volar o experimentaba malestarconsiderable cuando lo hacían, aunque solamente el 6%consideraban que el avión era un medio de transporte inse-guro. En uno de estos trabajos que componen el informe,sobre una muestra de 2117 adultos, el 18% respondió afir-mativamente a la pregunta de si tenían miedo a volar y un13% adicional dijeron sentirse ansiosos cuando debían ha-cerlo. Por último, Ekeberg y colaboradores 1 investigaronla prevalencia del miedo a volar en 315 pasajeros de 8 vue-los nacionales en Noruega. El 48% de los participantes enel estudio manifestaron que ocasionalmente experimenta-ban ansiedad cuando volaban en avión y exclusivamente el1% dijo que siempre tenían miedo y que a veces evitabantomar el avión.

Una limitación de la mayoría de los estudios que apa-recen citados en la tabla 1, y de los que acabamos de co-mentar en el párrafo anterior, es que se han basado ex-clusivamente en respuestas a autoinformes y no hanutilizado instrumentos estandarizados que permitan undiagnóstico adecuado de la problemática manifestada porlos individuos interrogados. Para tratar de salvar dicha li-mitación, Ekeberg y colaboradores 1,2 analizaron las res-

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puestas obtenidos a los autoinformes, a la luz de los cri-terios diagnósticos del DSM-III, concluyendo que el 2%,en el primer estudio, y el 8% en el segundo, podían serconsiderados propiamente como fóbicos.

Los únicos estudios epidemiológicos que se han basadoen entrevistas diagnósticas estructuradas han sido los deKendler et al. 20, Fredrikson et al. 14 y Curtis et al. 13 (1998),trabajos, todos ellos, en que se evaluó la prevalencia de di-ferentes trastornos fóbicos y no exclusivamente de la fobiaa volar. En todos estos casos, las tasas de prevalencia de lafobia a volar se situaron entre el 3 y el 5% -atendiendo a laprevalencia puntual y global, respectivamente-, muy pordebajo de los valores señalados en estudios centrados ex-clusivamente en analizar la presencia de este trastorno.

Las conclusiones que pueden extraerse sobre los datosde prevalencia son que, si bien el porcentaje de personasde la población general que presentan malestar cuandohan de viajar en avión es elevado (posiblemente sobre el25%), sólo en una pequeña parte de los casos, cerca deun 3% en las consideraciones más restrictivas y algo porencima del 10% en las más laxas, se cumplen los crite-rios de severidad e interferencia que permitirían dar undiagnóstico de fobia específica situacional o de otro tras-torno fóbico. En cualquier caso, es importante destacarque la fobia a volar en avión es muy superior a la exhibi-da ante otros medios de transporte 23 y que se trata deltercer o cuarto miedo específico más frecuente.

En cuanto a la distribución por sexos, el miedo a volaren avión es más frecuente en mujeres que en hombres.Por tanto se sigue el mismo patrón que para el resto delas fobias específicas. La variabilidad entre estudios, en

cuanto a la asignación de porcentajes de afectación porsexo, es considerable, pero en términos generales puedeafirmarse que la proporción es algo superior a 1/2.

UBICACIÓN DIAGNÓSTICA, CARACTERÍSTI-CAS CLÍNICAS Y ETIOLOGÍA

Ubicación diagnóstica y características clínicasActualmente, el miedo excesivo a volar en avión se

clasifica, según la cuarta edición del manual diagnósticoy estadístico de los trastornos mentales (DSM-IV) 24 dela Asociación Americana de Psiquiatría, dentro del grupode los trastornos de ansiedad como una fobia específicatipo situacional. Los criterios para el diagnóstico de unafobia específica incluyen el miedo excesivo o irracionalante la presencia o anticipación del estímulo fóbico, laaparición prácticamente invariable e inmediata de res-puestas de ansiedad ante la exposición a dicha situaciónestimular, la evitación de la situación fóbica o que estase soporte a costa de una elevada ansiedad y la interfe-rencia del problema en el plano social o laboral o bien lapresencia de malestar clínicamente significativo.

Que la fobia a volar aparezca únicamente bajo el epí-grafe de fobia específica situacional en las nosologías psi-quiátricas al uso es, cuando menos, discutible. Como se haseñalado repetidamente 11,12,19,21,22 el miedo a volar no es unmiedo unitario sino que puede presentar diferentes dimen-siones o factores subyacentes y ser, en definitiva, la expre-sión de otras fobias que están incluidas dentro de otrossubtipos de miedo, como son el miedo a las alturas, elmiedo al daño, el miedo a perder el control o el miedo a

permanecer en un lugar cerrado, entre otros. Así pues,dada la heterogeneidad encontrada entre los sujetos conmiedo a volar el trastorno puede conceptualizarse, segúnlos casos, bien como una fobia específica situacional biencomo la expresión de otras fobias no situacionales e inclu-so como una alteración secundaria al trastorno de pánicocon o sin agorafobia 11, lo que nos plantea la cuestión deldiagnóstico diferencial con este tipo de trastornos. La difi-cultad para encajar la fobia a volar dentro de las categoríastradicionales de comportamientos fóbicos ha hecho que enel manual más reciente y exhaustivo sobre las fobias espe-cíficas 25 se incluya en el apartado de fobias atípicas26.

En el primer estudio en que analizaron los componen-tes del miedo a volar 27 se aislaron seis miedos subyacen-tes que con posterioridad han sido en los que se ha centra-do fundamentalmente la investigación: el miedo a losaccidentes, a las alturas, a experimentar sensaciones físi-cas desagradables, a la inestabilidad, a permanecer en unlugar cerrado y a encontrarnos en una situacional de nocontrol. En todos los trabajos en que se ha tratado estacuestión, el miedo a tener un accidente ha sido el compo-nente principal del miedo a volar en avión 11,21,22,27,28, excep-to en uno 29 donde el miedo principal era estar encerrado.

Los resultados de estas investigaciones, que se resumen enla tabla 2, muestran que los componentes más importantesdel miedo a volar son, por este orden: el temor a tener unaccidente, a estar encerrado, a no tener control de la situa-ción, a las alturas y a la intestabilidad. En cualquier caso,cerca del 50% de los sujetos con miedo a volar atribuyensu miedo a más de un componente 22,30.

Un aspecto que queda por investigar con más detallees el de la relación entre los componentes del miedo y laseveridad de la fobia. Estudios recientes de nuestro gru-po 30 apuntan a que el miedo a permanecer en lugares ce-rrados se encuentra asociado a una mayor intensidad dela fobia, aunque los datos no son concluyentes.

Este tipo de análisis se ha llevado a cabo en tres traba-jos en que se comparan las manifestaciones clínicas delmiedo a volar en función de su ubicación diagnósticacomo fobia específica o como expresión de trastorno depánico con agorafobia o agorafobia sin historia de trastor-no de pánico 11,30,31. En 1992, NcNally y Louro 31 analizaronlas diferencias existentes entre sujetos con miedo a volaren avión con y sin trastorno de pánico con agoragobia quebuscaban tratamiento para su problema. Los agorafóbicostendían a evitar volar en avión por el miedo a padecer ata-

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ques de pánico o sensaciones físicas asociadas al miedo,mientras que los fóbicos simples lo hacían básicamentepor el temor a que el avión tuviera un accidente, dandopoca importancia a las sensaciones físicas como causantesde su conducta de evitación. La intensidad global del mie-do era equivalente en ambas condiciones.

Posteriormente, Wilhelm y Roth 11 informaron que enuna muestra de 66 personas que acudieron a tratamientopara el miedo a volar en avión, el 27% presentaba diag-nóstico de trastorno de pánico con agorafobia y el 73%restante fue diagnosticado de fobia específica. De todosmodos, el porcentaje de sujetos con manifestaciones depánico o agorafobia ahora o en el pasado era bastantemayor. Atendiendo al total de la muestra el 17% de lossujetos había reunido en el pasado los criterios diagnósti-cos de trastorno de angustia con agorafobia y otro 11%tenían una historia de ataques de pánico. Los grupos condiagnóstico actual o historia de trastorno de angustia conagorafobia manifestaban mayor ansiedad en situacionesprevias al vuelo y durante el aterrizaje y estaban máspreocupados por peligros internos y de evaluación socialnegativa que los fóbicos específicos.

Por último, en una muestra de 67 pacientes, que acudie-ron a tratamiento a la Universitat de les Illes Balears 30, el70% fueron diagnosticados de fobia específica situacional,un 15% reunían los criterios diagnósticos de trastorno deangustia con agorafobia o agorafobia sin historia de tras-torno de angustia y otro 15% presentaban una historia detrastorno de pánico-agorafobia aunque en el momento dela evaluación recibieron exclusivamente diagnóstico defobia específica. No se encontraron diferencias destaca-bles entre grupos en cuanto a la severidad del trastorno.Las únicas diferencias significativas se hallaron en la psi-copatología asociada: los niveles de depresión y ansiedadgeneral fueron más elevados en el grupo de trastorno deangustia-agorafobia que en los dos restantes.

EtiologíaLas vías de adquisición del miedo a volar han sido ob-

jeto de análisis, hasta la fecha, en cuatro estudios retros-pectivos 11,30,31,32. Los resultados principales de estos traba-jos se resumen en la tabla 3. Los datos muestran que elmiedo a volar puede originarse tanto a partir de experien-cias directas como indirectas de condicionamiento y queun importante porcentaje de sujetos considera que tienenmiedo desde siempre.

En uno de estos trabajos 11 se ha apuntado que el con-dicionamiento podría estar implicado en el miedo a volarde tres formas distintas.

En primer lugar, algunos estímulos que siempre estánpresentes en la situación de vuelo pueden ser estímulosincondicionados que conducen de forma inherente almiedo: la pérdida súbita de apoyo (como son las caídasdel avión durante turbulencias), los ruidos intensos (en eldespegue) y el dolor (las molestias en el oído asociadas alos cambios de presión). En dichas circunstancias se fa-cilita, por tanto, el proceso de condicionamiento.

En segundo lugar, y estrechamente relacionado con loanterior, algunos presentes durante el vuelo pueden serestímulos preparados que se asocien fácilmente con unarespuesta de miedo.

Y por último, los ataques de pánico dentro del avión, enpersonas que ya vengan padeciendo un trastorno de angus-tia, pueden conducir a una evitación condicionada de losestímulos típicamente agorafóbicos presentes en el vuelo.

En otro orden de cosas, no existe ningún trabajo quese haya centrado específicamente en el estudio de los po-sibles factores biológicos implicados en la etiología delmiedo. Algunos autores 10,19 han apuntado que ciertosproblemas físicos podrían tener cierta relevancia en elorigen y mantenimiento del trastorno, como el síndromede prolapso de la válvula mitral, los problemas vestibula-res, trastornos cerebrovasculares, respiratorios, crisis epi-

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lépticas o la anemia, aunque no existen estudios específi-cos al respecto.

En cuanto a la edad de inicio del miedo a volar, laedad media de adquisición se sitúa en torno a los 24años de edad 12,21,22,30,31, coincidiendo con los datos exis-tentes para el conjunto de fobias específicas de tipo si-tuacional. Así pues, es superior al momento de instaura-ción de otras fobias específicas y se encuentra algo pordebajo de la edad prototípica de adquisición de compor-tamientos agorafóbicos.

TRATAMIENTO

Las estrategias de intervención utilizadas en el trata-miento del miedo a volar han sido muy diversas, inclu-yendo técnicas de control de la activación, hipnosis, tra-tamiento asistido con bioffedback, técnicas cognitivas,psicoterapias dinámicas grupales, diversas variantes dela exposición (especialmente la desensibilización siste-mática, el procedimiento de intervención más empleadode forma aislada) y algunas aplicaciones aisladas de tra-

tamientos farmacológicos muy heterogéneos. De todosmodos el modo de tratamiento más extendido ha sido elde los programas multicomponente. En los últimos años,diversas compañías aéreas o clínicas privadas 19,23,33 hanofrecido a sus clientes esta forma de tratamiento, casisiempre en formato grupal.

A pesar de esta diversidad de técnicas, existen pocosprogramas bien estructurados para el tratamiento delmiedo a volar y los estudios que evalúen los efectos deestos programas son más bien escasos, especialmente silo comparamos con el gran volumen de investigaciónexistente sobre el tratamiento de otras fobias.

En la tabla 4 se resumen las características principalesy los resultados obtenidos en los estudios controlados so-bre el tratamiento psicológico del miedo a volar realiza-dos hasta la fecha.

Del conjunto de estos estudios puede concluirse quelos tratamientos de naturaleza cognitivo-conductual y, enespecial, los que incluyen alguna variante de exposición,reducen significativamente el miedo fóbico y lo hacen enmayor medida que otras formas de terapia o el simple

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paso del tiempo. En cuanto a los programas multicompo-nente que se han descrito de forma detallada y que hanpodido evaluarse, se observa que contienen elementos si-milares: información aeronáutica, información sobre laansiedad, algún tipo de técnica de control de la activa-ción (generalmente relajación muscular y respiracióncontrolada), técnicas cognitivas (como autoinstruccioneso formas breves de terapia racional emotiva) y técnicasde exposición. A pesar de su comprobada eficacia, desdeel punto de vista científico-técnico presentan la limita-ción de que no es posible determinar cuál o cuáles sonlos componentes responsables de la reducción del miedoy si alguno de ellos no añade eficacia al programa de tra-tamiento 41. En los últimos años han ido apareciendo al-gunos trabajos aislados que se han ocupado del análisisespecífico de estos componentes. Veamos cuáles son losresultados de estas publicaciones y de otros estudios cen-trados en el análisis específico de técnicas aisladas.

El papel de las técnicas de exposición

Exposición en vivoActualmente, se considera que la exposición en vivo

es el tratamiento de elección para cualquier tipo de mie-do, incluyendo la fobia a volar en avión. Sin embargo,prácticamente no existen estudios controlados que hayanevaluado su eficacia en el tratamiento de este trastorno.

El único estudio de cierto rigor en que se ha empleadola exposición en vivo en el miedo a volar es el de L.G.Öst y colaboradores 42. En este trabajo se comparó laefectividad de dos condiciones terapéuticas (tratamientode exposición en una sesión y tratamiento de exposiciónen cinco sesiones) en un grupo de 28 sujetos que cumplí-an criterios DSM-IV de fobia a volar. Se encontró queambas formas de tratamiento eran igualmente efectivasen la fase post-tratamiento y que los efectos terapéuticosse mantenían en todas las medidas (excepto en el testconductual) en un seguimiento a un año. Según los auto-res, estos resultados demuestran que el tratamiento deexposición en vivo en una sesión es el de elección parala fobia a volar, como también lo es en otras fobias espe-cíficas (véase Öst, 1997 43 para una revisión). Este estu-dio no ha sido todavía replicado.

En cualquier caso, las dificultades inherentes a la apli-cación de la exposición en vivo en el caso del miedo avolar (de tipo económico, principalmente) han hecho quese desarrollen o se adapten otros procedimientos de ex-posición.

Exposición asistida por ordenadorLa actualización de los ordenadores en la evaluación y

tratamiento de trastornos mentales es cada vez más fre-cuente, especialmente en el campo de la terapia de con-ducta 44. Un ejemplo de su uso en el campo de las fobiasha sido ofrecido por Coldwell y colaboradores en el tra-tamiento del miedo a las inyecciones dentales 45.

Recientemente, nuestro equipo de investigación haelaborado un programa informático para el tratamiento

del miedo a volar. El CAFFT (Computer Assisted Fearof Flying Treatment, Tratamiento del miedo a volar asis-tido por ordenador) permite la exposición a diversos estí-mulos fóbicos relacionados con volar en avión (imáge-nes y sonidos reales) y personaliza de forma automáticala exposición en función de las características del proble-ma del paciente. En la literatura sobre el miedo a volarexisten algunos precedentes lejanos 34,35 -en los años 70-de este tipo de tratamiento. En este programa de trata-miento, la exposición se realiza no sólo a la situación devuelo, sino que se extiende a otras situaciones relevantesen este tipo de fobia como son los momentos, e inclusodías, previos a tomar un avión (compra del billete, des-plazamiento hacia el aeropuerto, embarque, etc).

En el momento de aparecer esta revisión se han reali-zado ya estudios controlados sobre la efectividad delCAFFT, con resultados muy positivos, que en breve se-rán publicados. Los datos iniciales muestran que el93.4% de los sujetos tratados vuelan al final de la inter-vención y se produce una reducción muy significativadel malestar asociado con el hecho de tomar un avión,obteniendo mejores resultados que los pacientes que fue-ron tratados mediante un procedimiento multicomponen-te clásico, que también incluía en la fase final la exposi-ción asistida por ordenador. En este grupo hay unnúmero considerable de abandonos del tratamiento, pro-bablemente debido a su mayor duración, y el porcentajede sujetos que vuela al final de la intervención es de úni-camente el 50% de los que inician el tratamiento.

Exposición mediante realidad virtual (RV)Aunque la RV está todavía en sus inicios, existen mo-

tivos para pensar que esta nueva forma de tecnología tie-ne la capacidad para mejorar y expandir el arsenal tera-péutico en salud mental 46. El tratamiento de exposicióncon RV se ha propuesto como alternativa a la exposiciónen vivo estándar y parece que el miedo a volar es un can-didato ideal para este tipo de tratamiento por distintosmotivos, principalmente la posibilidad de conseguir unentorno muy similar a la realidad con un menor costeeconómico y la posibilidad de conseguir activar los mie-dos del sujeto y posteriormente su habituación mediantela exposición repetida. El único trabajo publicado hasta lafecha sobre la aplicación de la RV al miedo a volar es elestudio de caso 47 aunque en dicho estudio la contribuciónde la RV al éxito terapéutico no puede precisarse conexactitud ya que fue combinada con técnicas de manejode la ansiedad 48. Existe un trabajo inédito 49 realizado enla Universidad de Tübingen (Alemania) en la que la reali-dad virtual se muestra muy superior al tratamiento con re-lajación. En los tratamientos de RV que hasta el momentose conocen, la exposición se realiza únicamente al interiordel avión y no a las situaciones previas al vuelo.

El papel de la información aeronáutica y la relaja-ción

La información aeronáutica es un elemento destacado,como ya se ha dicho, de la mayoría de programas de in-

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tervención que ofrecen algunas compañías aéreas y clíni-cas privadas, siendo un ingrediente central, junto con larelajación, de los paquetes multicomponente de trata-miento. Hasta la fecha únicamente en el estudio llevadoa cabo por nuestro grupo de investigación 40 se ha tratadode evaluar el papel que juega la información aeronáuticaen la reducción del miedo a volar. Los resultados mues-tran que la información per se no contribuye a reducir elmiedo, como tampoco lo hace su combinación con la re-lajación muscular progresiva.

Respecto a la relajación, existen tres estudios contro-lados en que se ha utilizado este procedimiento de formaaislada. En uno de ellos 27 la relajación es superior a lacondición de control e igualmente efectiva que tres for-mas de exposición como son la desensibilización siste-mática, la inundación y la implosión. En los otros dos es-tudios la relajación es menos eficaz que la exposiciónmediante realidad virtual 49 y que a la desensibilizaciónsistemática 35.

Adecuación del tratamiento a la clínica del trastor-no y tratamientos psicofarmacológicos

El reconocimiento de la existencia de diversos com-ponentes (miedos) en el miedo a volar ha planteado laposibilidad de que los tratamientos más ajustados a cier-tas características del problema conduzcan a la obtenciónde unos mejores resultados. Aunque es posible intuir queun tratamiento más adaptado a las peculiaridades clínicasde cierto grupo de pacientes será más efectivo que unoque no lo esté, lo cierto es que no se dispone de datosque avalen esta hipótesis.

El único estudio en que se ha buscado una cierta ade-cuación entre clínica y terapéutica del miedo a volar hasido en el de Haug y colaboradores 50. En este trabajo,una pequeña muestra de sujetos fóbicos fueron clasifica-dos como "respondientes cognitivos" o "respondientes fi-siológicos" según el canal de respuesta predominante enla expresión del miedo y se aplicaron dos tratamientos,entrenamiento en inoculación de estrés y relajación apli-cada. Los dos tratamientos fueron efectivos, pero el mé-todo de tratamiento consonante obtuvo resultados supe-riores al no consonante. Este trabajo es, por tanto, unejemplo de adecuación en cuanto al canal de respuesta,no en cuanto al componente.

En el reciente estudio de Van Gerwen y colaboradores11 en el que se presenta una tipología específica de los fó-bicos a volar, se concluye que si se confirma que el mie-do a volar tiene diferentes componentes, el tratamientopodrá ser más específico. También se enfatiza que el he-cho de que la mayoría de tratamientos para el miedo avolar sean idénticos para todos los pacientes y general-mente se lleven a cabo sin una adecuada evaluacióndiagnóstica puede ser problemático ya que pueden estarmás ajustados a cierto tipo de pacientes que a otros.

Por último, queremos hacer una breve mención a lostratamientos farmacológicos para la fobia a volar. Existeun amplio consenso sobre la ineficacia a medio y largoplazo de este tipo de tratamientos para el conjunto de las

fobias específicas 51,52. De todos modos, se dispone de al-gunos estudios en que se demuestra la eficacia parcial,en comparación a un placebo, del alprazolam 53 y debeta-bloqueantes 5,54,55 en la reducción de algunos aspec-tos del miedo a volar en avión, aunque también se reco-noce que no resulta deseable utilizarlos en combinacióncon estrategias de exposición, la técnica de elección enestos casos, ya que el fenómeno de disociación farmaco-lógica disminuye su eficacia.

CONCLUSIONES

El miedo a volar en avión es un fenómeno muy fre-cuente que parece ser que afecta, en sus diversos grados,a más de un 25% de la población adulta. De todos mo-dos los datos epidemiológicos reducen la prevalenciadel trastorno fóbico a valores de entre el 3 y el 13%,afectando más a mujeres que a hombres. Se trata de unmiedo heterogéneo, no unitario, que consta de diversoscomponentes, entre los que se incluyen el miedo a per-manecer cerrado, a las alturas y a no tener control de lasituación, aunque el miedo a padecer un accidente esconsiderado como el componente principal, aunque noúnico. En algunos casos el miedo a volar puede tratarsede uno de los miedos que constituye el síndrome agora-fóbico. Existe además una elevada comorbilidad conotros miedos.

Respecto a la etiología, los datos son poco concluyen-tes. Existe un porcentaje importante de casos donde elmiedo a volar existe desde siempre, aunque tanto las víasde adquisición directas como las indirectas juegan un pa-pel central en la instauración del trastorno, que tiene unaedad de inicio tardía, a la mitad de la tercera década devida, como ocurre para el conjunto de las fobias específi-cas situacionales.

En cuanto al tratamiento, diversas formas de inter-vención cognitivo-conductual se han mostrado altamen-te efectivas en la reducción del miedo a volar. La con-clusión que puede extraerse de la mayoría de estudioscontrolados es que la exposición es un elemento necesa-rio para el éxito a medio y largo plazo de estas interven-ciones. Debido a las especiales características de esteproblema, se ha utilizado de forma más frecuente la ex-posición en imaginación y la desensibilización sistemá-tica. Las alternativas de tratamiento más recientes apro-vechan el uso de las nuevas tecnologías, como elordenador y la realidad virtual, con el objetivo de conse-guir condiciones de exposición más cercanas a la situa-ción en vivo, que tiene importantes limitaciones tantoeconómicas como de aplicabilidad en algunos casos. Esprobable que estos nuevos procedimientos se convier-tan, en un próximo futuro, en primeras opciones tera-péuticas. Parece ser, además, que técnicas como la rela-jación y la información aeronáutica, presentes en lapráctica totalidad de intervenciones multicomponentes,sean redundantes y que no incrementen la eficacia, e in-cluso en algunos casos la entorpezcan, de los procedi-mientos basados en la exposición.

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INTRODUCCION

El ser humano no ha sido programado para volar; poreste motivo puede sufrir fobias al entrar en un medio

potencialmente hostil, como el aire o el mar1-2.Hay dos tipos básicos de miedo a volar: el fóbico sim-

ple y el fóbico compulsivo3-4.El tipo fóbico simple es un miedo reconocido y asumido

por el paciente, que huye del vuelo en avión y viaja por tie-rra o por mar, y además lo explica, casi excusandose. Mé-dicamente es de diagnóstico obvio y puede ser tratado.

El tipo fóbico compulsivo queda ocultado, ya que elpaciente nunca reconoce sufrirlo. Como toda compulsiónes responsable de un cuadro de indole psicomática. Al noser reconocido por el paciente su diagnóstico es bastantedifícil y puede quedar englobado en un típico “stress”.Como trastorno psicosomático puede tener repercusionesdigestivas diversas5-6-7.

CASOS PRESENTADOS

Presentamos tres casos de trastornos digestivos almiedo a volar.

1.- Ramiro F., 50 años, “viajante”: Ulcus duodenal.A raiz de ampliar la empresa en la que trabaja, se vió

obligado a viajar al extranjero, cambiando el coche por

el avión. Su ulcus duodenal, de unos veinte años de evo-lución, con brotes estacionales bien controlados con rani-tidina y alcalinos, empezó a doler fuera de los brotes yhacerse rebelde al tratamiento. Una endoscopia mostrónicho agudo y punteado hemorrágico a su alrededor: labiopsia fué negativa para Helicobacter Pylori. Un inte-rrogatorio orientado permitió establecer la relación entrelos viajes aéreos y la agudización del ulcus.

Una serie de charlas sobre aeronáutica, el avión, lospilotos, los aeropuertos y los sistemas de seguridad aé-rea, y terapia con propranolol, 10 mg con el desayuno yla cena, más lormatazepam, 1 mg antes de acostarse, losdos días antes del vuelo hicieron que el tratamiento habi-tual volviese a ser eficaz.

2.- Antonio H., 35 años, “ejecutivo”: Ulcus duodenal.Al ascender en su empresa presentó pirosis postpran-

dial, sin que hubiese antecedentes personales o familiares.Una endoscopia descubre un ulcus agudo, en duodeno, labiopsia no demuestra presencia de Helicobacter Pylori.

Diagnosticado de “ulcus de stress” es tratado conomeprazole y sucralfato, añadiendo lorazepam, la mejo-ría es escasa, sin embargo unas vacaciones consiguenuna remisión pasajera, pero recae al reanudar su trabajo.

Un interrogatorio orientado demuestra que el ascensoiba ligado a viajes en avión y que las vacaciones se hi-cieron en coche. A las charlas sobre seguridad aeronáuti-ca añadimos lecturas de Saint Exupéry, Richard Bach yPeter Townsend, con ello se logró mejorar la eficacia te-rapéutica del omeprazole.

3.- Juan F., 42 años, “ejecutivo”: Intestino irritable.Paciente con divertículos en sigma y meteorismo, con

dolor cólico y despeños diarreicos sobre un fondo de es-

Miedo a volar y Trastornos digestivosFlying Phobia and Digestive diseases


RESUMEN

El miedo a volar es responsable de trastornos psicoso-máticos. También puede provocar trastornos digestivos.

Presentamos tres casos de miedo a volar fóbico com-pulsivo, responsable de un ulcus duodenal agudo y deempeoramiento en un ulcus duodenal y un intestino irri-table previos.

El diagnóstico se establece mediante interrogatorioorientado. Al tratamiento específico hay que añadir psi-coterapia dirigida a aumentar la confianza en los aviones.

El propranolol puede corregir la hipertonía simpática.

Palabras Clave: Miedo a volar. Trastornos digestivos.

ABSTRACT

Flying phobia is responsible of psychosomatic tro-bles. It can induce digestive diseases.

We present three cases of compulsive flying pho-bia, responsible of the apparition of an acute doude-nic ulcer, and the improvement of symptomatology inanother duodenic ulcer and an irritable intestin.

Diagnostic is established only after an orientedquestionary. It is necessary to add psychotherapy,improving confidence, to specific therapy.

Propranolol corrects sympathic hypertonicity.

Key words: Flying phobia. Digestive disease.

Correspondencia:

Institut d´Estudis de Medicina de MuntanyaBarcelonaVía Augusta 161-16308021 - Barcelona

RAFAEL BATTESTINI PONS

37


treñimiento. Respondía a una dieta rica en fibra y bromu-ro de pinaverio. A raiz de un ascenso en su empresa, em-pezó a sufrir crisis repetidas de diarrea mucosa y fuertesdolores cólicos.

Un examen de heces demostró presencia de moco yalimentos mal digeridos, pero ausencia de sangre, pus oparásitos. Una colonoscopia confirmó la existencia deseis divertículos en sigma, sin evidenciar inflamaciones.Una enema opaca demostró coloespasmo en transverso.

A pesar de augmentar las dosis y añadir lorazepam, nomejoró. Un interrogatorio orientado evidenció la relaciónentre el inicio del empeoramiento y los viajes en avión aque obligó el ascenso. Unas charlas sobre aeronáutica, lec-tura de libros escritos por pilotos y propranolor, 10 mg./12 h., volvieron a estabilizar el cuadro clínico.

DISCUSION

Los tres pacientes tienen un perfil psicológico similar: Eltípica “ejecutivo agresivo”, siempre en tensión, seguro de sí

mismo y entregado a un trabajo que considera satisfactorio.Son fumadores y beben licores, aunque sin excesos. A raízde un ascenso, con aumento de responsabilidad, sufrieron laaparición, en uno, y el empeoramiento, en los otros dos, deun cuadro que podía atribuirse al “stress laboral”.

Los tres pacientes presentaban un cuadro de hiperto-nía simpática, con midriasis, exacerbación del reflejo pa-telar, taquicardia, hipertensión diastólica, insomnio eirritabilidad. En los tres el empeoramiento iba relaciona-do con la necesidad de efectuar viajes aéreos.

Los tres pacientes negaban, o mejor dicho desconocí-an, su miedo a volar, aunque un interrogatorio orientadopermitió establecer la relación entre el empeoramiento ylos vuelos en avión. En general la sintomatología empeo-raba unos dos días antes de emprender el vuelo y remitíaveinticuatro horas después. Ninguno dejó de fumar y be-ber, a pesar de repetidos consejos. EL propanolol a dosisbajas resolvió la hipertonía simpática. Una psicoterapia,aumentando la confianza del paciente hacia los aviones,permite consolidar la mejoría8-9.

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BIBLIOGRAFÍA

38


INTRODUCCION

Los trastornos psiquiátricos que se observan en el medioaeronáutico son similares clínicamente a los que se

presentan en el resto de la población, con excepción de al-gunas particularidades propias de la vida aeronáutica y delciclo vital atravesado por cada persona, pero con una inci-dencia y distribución notablemente diferentes, como va-mos a ver a continuación, así como una serie de problemasdiagnósticos y periciales que dificultan nuestra función.

CICLO VITAL HUMANO

La consideración del ciclo vital humano, entendiendoa éste como el orden subyacente de la secuencia tempo-ral de la vida1, así como de sus épocas o segmentos dedicho ciclo, es cada vez más habitual en la exploraciónmédica en psiquiatría. En Aeronáutica nos va a interesar

más la edad adulta intermedia, que abarca desde los 40años hasta los 60 años, etapa en la que el piloto va a de-sarrollar las mayores responsabilidades de su carrera. Enella hay que tener en cuenta que se van a producir

los mas importantes estresores y en donde la respon-sabilidad y actividad mental va a ser mayor; es cuando elcuidado de los hijos y el cambio de roles con el creci-miento de los mismos, junto al conocimiento del riesgomédico de sufrir ciertas enfermedades propias de estaetapa (infartos de miocardio, lumbalgias,...) se produce.A ello hay que añadir los cambios rápidos que en laAviación se producen, con la aparición de nuevas tecno-logías, los estresores propios de esta profesión, entre losque se debe considerar la situación de su empresa y laposibilidad de pérdida de empleo, así como otros aspec-tos que se pueden agravar con la disminución de la moti-vación a volar -mas económica- y la aparición de los pri-meros signos de envejecimiento, con la disminución derendimientos, dificultad en el aprendizaje, agravado porla presencia de pilotos jóvenes, cambios en el carácter,con mas impaciencia e irritabilidad y, en fin, ver quecuando la vida profesional se va terminando, se empiezaa hacer balance del pasado y comprobar los fines no lo-grados para conseguirlos con urgencia.

Trastornos psiquiatricos: Incidencia, problemasdiagnósticos y periciales en medicina aeronaútica

Psychiatric Disorders: Incidence and Diagnostic Problemsin Aerospace Medicine


RESUMEN

INTRODUCCIÓN. En el presente trabajo se abor-dan cuestiones relativas a la incidencia de trastornos psi-quiátricos en el medio aeronáutico civil de algunos paí-ses y se presentan los recogidos hasta la actualidad eneste Centro, así como las dificultades diagnósticas que seplantean en la clínica psiquiátrica habitual y en la psi-quiatría aeronáutica en particular, tanto en los aspectosdiagnósticos como periciales, al aplicar los reglamentosvigentes, proponiéndose algunas recomendaciones.

Palabras Clave: Incidencia; Trastornos psiquiátricos;Medicina Aeronáutica; Problemas diagnósticos.

ABSTRACT

INTRODUCTION. The incidence of PsychiatricDisorders in Civil Aviation are revised, as well asdiagnostic problems in Aviation Psychiatry. Some re-comendations are proposed in the psychiatric asses-ment of this aircrew members in order to evaluatethe mental status required for air crew licensing.

Key Words: Incidence; Psychiatric disorders; Aeros-pace Medicine; Diagnostics problems.

Correspondencia:

Servicio de Psiquiatría del Centro de Instrucción de Medicina Ae-rospacial. Arturo Soria 82. 28027-Madrid. Tfno. 914084028. Fax:914084027.

JESUS MEDIALDEA CRUZ*

39


El conocimiento de todo esto no sólo va a tener im-portancia preventiva o de salud mental, sino que es dese-able su comprensión al explorar la existencia de un tras-torno mental y adoptar las medidas terapéuticasoportunas.

TRASTORNOS PSIQUIATRICOS: INCIDENCIAEN AERONAUTICA

Como de todos es sabido, el llamado Factor Humanoes el responsable del 80% de todos los accidentes aéreos,y del 60% de los accidentes fatales (JAR-FCL-3), cifrasque, con muy poca variación, suelen coincidir en nume-rosas publicaciones2,3. Dentro de este amplio espectro delFactor Humano se incluyen los trastornos psiquiátricos omentales, cuya presencia va a alterar funciones psíquicasy comportamentales, esenciales en el pilotaje de una ae-ronave, como son la alteración en el procesamiento de lainformación, la alteración en la capacidad de toma de de-cisiones, y la capacidad de respuesta adecuada al medio,como ha señalado O´CONNOR4.

En lo que a la Aviación Civil se refiere, los trastornospsiquiátricos van a representar la segunda causa de pér-dida de la licencia aeronáutica, después de las enferme-

dades cardiovasculares, según han publicado algunos au-tores como R.SMITH5 y GEOFFREY W.HOL6, en Esta-dos Unidos, G.BENNETT7 y V.B. MAXWELL8, en In-glaterra, y PIERRE BAND en Canadá9. Entre ellos, lostrastornos ansiosos, los trastornos por abuso de alcohol ylos trastornos depresivos, van a representar los espectrosde afecciones psiquiátricas más frecuentes(figura 1 y 2).En lo que a las cifras de suicidio se refiere, éstas apare-cen poco en la literatura consultada, siendo una de ellasla obtenida en pilotos de la compañía British Airways,con 6 suicidios entre 440 fallecimientos acontecidos en-tre los años 1966 y 1989, según D.IRVINE10.

No obstante, la incidencia de este tipo de enfermeda-des es bajo en comparación con las cifras registradas enla población general11, como podemos ver en la figura 3.

La incidencia encontrada en el servicio de Psiquiatríadel CIMA, recogida en las 824 historias clínicas abiertashasta la fecha desde el año 1986, la podemos encontraren la figura 4. En ella observamos los porcentajes de losdiagnósticos efectuados, tanto en la población civil comoen la militar, siendo los trastornos depresivos los masfrecuentemente diagnosticados, seguidos de los trastor-nos adaptativos ansiosos, los trastornos y rasgos anóma-los de personalidad, y la fobia al vuelo.

Causas médicas de pérdida de licencia en pilotos dInglaterra (1974-80)

132

34

23

127

30

0

20

40

60

80

100

120

140

Cardiovascular Psiquiatría Neurología Cancer ORL Otros

número

G.BENNETT.FIGURA 1

Causas médicas de pérdida de licencia en pilotos e líneas en Inglaterra (1974-80)

40


PROBLEMAS DIAGNOSTICOS EN PSIQUIATRIAAERONAUTICA

Las dificultades diagnósticas de los trastornos psiquiá-tricos en Aeronáutica van a ser mayores que las encon-tradas en la práctica habitual. En esta última, las dificul-tades en el diagnóstico son cada vez menores, habiendocada vez mas concordancia diagnóstica entre los psiquia-tras, y ello debido a los progresos en estos aspectos:

• Concepto de enfermedad mental: Su delimitación seha visto entorpecida por la concepción monista o dua-lista que sobre las relación cuerpo-alma tengamos, yque va a repercutir en la etiología y tratamiento queadoptemos. Desde el dualismo cartesiano, hasta las ac-tuales concepciones derivadas de la filosofía de SPI-NOZA, en las que lo mental se considera un emergen-te de la interacción dinámica del funcionamientobioquímico cerebral con el entorno físico y social, hayun amplio campo de teorías, no resuelta hasta la actua-lidad por tener que recurrir a lo indemostrable12. A ellohay que añadir la delimitación entre normalidad yanormalidad, con las clásicas cuestiones de normali-dad como promedio estadístico, normalidad como par-te de norma social y normalidad en función de crite-rios adaptativos13. Actualmente la CIE-10 de la OMSdefine al trastorno mental como "comportamiento ogrupo de síntomas identificables en la práctica clínicaque en la mayor parte de los casos se acompaña demalestar o interfiere con la actividad del individuo, noincluyendo disfunciones o conflictos sociales por simismo, en ausencia de trastornos individuales"14.

• Delimitación con otras ciencias afines: fundamental-mente con la psicología clínica, en la cual el psicólo-go lleva a cabo una función paramédica15 consistenteen evaluaciones e intervenciones de carácter psicoló-gico subsiguientes y complementarias al diagnósti-co, tratamiento y rehabilitación médicos16,17; sin em-bargo la delimitación con la neurología planteamenos problemas, al estar ésta relacionada con la pa-tología de la vida de relación instrumental16.

• Problemas nosológicos: la exigencia de un diagnós-tico y su inclusión en una clasificación de enferme-dades psiquiátricas, que supone una pérdida de in-formación, va a ser necesaria, como todo diagnósticomédico, para comunicar lo que padece el enfermo,prescribir un tratamiento adecuado, e investigación.Las clasificaciones que actualmente se manejan conmas frecuencia son el DSM-IV18 y la CIE-10 de laOMS14. Ambas son fundamentalmente descriptivas,agrupando síntomas, así como evolutivas, salvo al-gunas entidades en donde se especifica la etiología,que sería lo mas adecuado.

• Modos diagnósticos en Psiquiatría: Además de lasformas de razonamiento discursivo (inductivo y de-ductivo) propias del método científico, y de la intui-ción, cuando se cuenta con suficiente experienciaclínica, la Psiquiatría exige la puesta en marcha deotros métodos diagnósticos propios, como son(19):

- Comprensión: es la presencia de continuidad de sen-tido histórico –vital en las vivencias del enfermo.

- Explicación: correspondencia empírica entre sín-tomas psíquicos y hallazgos biológicos.

Trastornos psiquiátricos en pilotos de líneas aéreas de C

22,5

15,8

14,2

11,6

9,1

6,25,2

13,4

0

5

10

15

20

25

Trauma-intox.

T.psiquiatrico

Cardiovascular

T.digestivo

Musculo-oseo

Nerologico

Neoplasias

Otros

Porcentaje

N=2271 Piloto Con trastornos = 474(20, PIERRE BANDFIGURA 2FIGURA 2

Trastornos psiquiátricos en pilotos de líneas aéreas de Canadá (1981-90)

41


- Análisis: proceso intuitivo-racional de la estruc-tura de la vivencia (forma ,cualidad, transfondo yexpresión), como ocurre con la utilización delmétodo fenomenológico.

- Interpretación: realiza interpretaciones doctrina-les, como sucede en el psicoanálisis y existencia-lismo, siendo el proceso menos científico y sujetoa mas errores.

CLASES DE DIAGNOSTICO

El diagnóstico no va a ser un fin y sí un medio para quenuestro discurso profesional sea inteligible, adoptar unaactitud preventiva, terapéutica y rehabilitadora y, en nues-tro medio aeronáutico, adoptar una actitud pericial. Estaúltima va a a exigir un razonamiento de todo lo observado,tratando de objetivizar y comprobar los datos clínicos ycomportamentales recogidos, intentando escoger las medi-das mas fiables y amplias posibles y solicitando datos,para ver la concordancia con los anteriores, a otras instan-cias como familiares, compañeros, instructores, personalde seguridad aérea, etc. y establecer el pronóstico médicolegal, para así poder ser calificado adecuadamente. La pre-cocidad en el establecimiento de todo ello es importante,para instaurar el tratamiento adecuado lo antes posible, ypara que no haya influencia en la Seguridad Aérea.

En nuestro medio aeronáutico lo que debemos dediagnosticar y valorar lo podemos expresar en los si-guientes puntos:

- Existencia de una enfermedad mental- Estructura de personalidad: bien la evaluación de

la estructura de la personalidad o rasgos de lamisma, o el diagnóstico de un trastorno de la per-sonalidad si procede.

- Predisposición o vulnerabilidad al estrés, antes dela enfermedad, o tras la aparición de ésta, comosecuela de la misma.

- Adaptación al medio aeronáutico y a sus estre-sores.

ERRORES DIAGNOSTICOS EN PSIQUIATRIAAERONAUTICA

Los errores diagnósticos que pueden surgir en la psi-quiatría pericial aplicada al medio aeronáutico son, en miopinión, los que a continuación expongo:

a) Falta de información observada o comunicadab) Posibilidad de la pérdida de la licencia, sin cobertu-

ra por mutuas aseguradoras en lo que a trastornospsiquiátricos se refiere.

c) Disimulación: ocultación voluntaria de síntomas,bien porque la intensidad es leve, o bien por control

Programa ECA del NIMH(USA) -Prevalencia

0,8

5,1

0,4

2,2

3,3

7,3

6,2

0,5

1,3

3,8

2,8

1,3

0,10

1

2

3

4

5

6

7

8

Esquizofrenia

T.afectivos

Manía

Depresión mayor

Distimia

T.ansiosos

Fobias

Pánico

TOC

Abuso sustancias

Alcohol

Drogas

T.somatizacion

Porcentaje de población

H.I .KAPLAN; B.J. SADOCK.Trastorno Mental = 15FIGURA 3FIGURA 3

Programa ECA del NIMH (USA) -Prevalencia de un mes-

42


farmacológico de los síntomas. La simulación y lasobresimulación son muy raras en medicina aero-náutica.

d) Minimización de síntomas o racionalización de losmismos.

e) Atribución errónea de los síntomas, tanto a otroproceso orgánico, a la situación socioeconómica,como al estrés.

f) No conciencia de trastorno o enfermedad: en estoscasos la alteración de la conducta, disminución derendimientos o alteración de la dinámica familiarpuede ser conocida por otras personas del entorno.

g) Existencia de ciertas patologías con delirios encapsu-lados de tipo paranoide, con el resto del psiquismoconservado, como ocurre en los trastornos deliranteso en el trastorno paranoide de la personalidad, endonde el diagnostico es mas difícil, y en donde sue-len pasar con aptitud los reconocimientos4.

Otros errores diagnóstico, comunes a otros ámbitos dela psiquiatría, son los siguientes19:

a) Personalidad, experiencia, capacitación técnica yformación doctrinal del psiquiatra

b) Observación insuficiente, y condiciones de registrono adecuadas

c) Precocidad de la consulta y poco tiempo dedicado ala misma.

d) Presiones administrativas o razones humanitariasdel psiquiatra

e) Mayor tolerancia en la conducta en algunos mediossociales y actitud hacia la enfermedad mental

f) Pocos medios diagnósticos personales y materiales.g) Aspectos nosológicos y terminológicos: ya tratados

anteriormente

PROBLEMAS PERICIALES EN PSIQUIATRIAAERONAUTICA

La función pericial, al considerar las reglamentacionesmédicas vigentes, para valorar la aptitud del piloto, va aplantear una serie de problemas, en parte propias de esta fun-ción, pero también debidas a las particularidades -ya comen-tadas anteriormente- de este ámbito de la medicina que es elenfermar psíquico, y a otros factores mas específicamenteaeronáuticos, que aconsejan la siguientes consideraciones:

- Considerar la existencia de un espacio entre aptitudy no aptitud, que no está recogida en los reglamentoexistentes, y que exige cierta flexibilidad en nuestroscriterios.

- Considerar la existencia de factores complejos de di-versa índole que dificulta la función pericial.

- Considerar las especiales exigencias y estresores delmedio aeronáutico.

Trastornos psiquiátricos en el C.I.M.AServicio de Psiquiatría

19,6

16,1

148,7

5

4,2

4,2

2,6

2,5

2

1

0,8

0,7

0,6

17,2T.ansisoso adaptati

T.ansioso-depresi

T.personalidaFobia al Vuel

TCE

Ep.depresiv

Accidente Aére

Alcoholism

Psicosi

Crisis comicial

Fobia al sal

Drogas

TOC

Pánico/Agorafob

Trastornos psiquiátricos en elC.I.M.A. (1986-99)Servicio de Psiquiatría

43


- Considerar la posibilidad de conceder aptitudes par-ciales o específicas, delimitando las restricciones ae-ronáuticas.

- Considerar la constitución de equipos de varios espe-cialistas (médicos aeronáuticos, cardiólogos, psiquia-tras, psicólogos,...), previa a la decisión a adoptar.

- Considerar los aspectos relativos a la Salud Mental yde preservar la Seguridad Aérea que sean necesarios.

- Considerar las consecuencias para el piloto de una noaptitud, tanto a nivel laboral (pérdida de la licencia,futuro laboral,..), psicológico (autodevaluación, pérdi-da de la autoestima,...) y social (marginación,..).

CONCLUSIONES

Por último, las conclusiones más importantes tras loanteriormente expuesto las podemos resumir en los si-guientes puntos:

- Alta incidencia relativa de los trastornos psiquiátri-cos en otros países, al representar la segunda causade pérdida de la licencia aeronáutica.

- Baja incidencia de trastornos psiquiátricos en Aero-náutica cuando se la compara con las tasas de preva-lencia en la población general. Ello podría ser debi-do a la selección de personal habitual en este medio,a la menor incidencia en esta población, o a las difi-

cultades de diagnóstico y errores en el mismo que yahemos comentado anteriormente.

- Existencia de la misma clínica que en el resto de lapoblación general pero con diferente distribución delos trastornos observados.

- Necesidad de conocer el ciclo vital de la edad mediay los estresores aeronáuticos, tanto para aspectos re-lacionados con la salud mental como para el adecua-do diagnostico y tratamiento.

- Necesidad de conocimiento de la clínica psiquiátricahabitual y sus particularidades por parte de los exa-minadores aéreos, para su precoz detección y comu-nicación.

- Cobertura adecuada de los trastornos psiquiátricospor las compañías aseguradoras, al ser trastornosmédicos, como ocurre en otras especialidades.

- Posibilidad de acceso a otras fuentes de informaciónmédica.

- Comunicación detallada al especialista de los tras-tornos de conducta y vivencias relatadas por el indi-viduo.

- Necesidad de adecuada experiencia clínica en el pe-rito psiquiatra, al no existir pruebas válidas y especí-ficas, a la hora de elaborar el correspondiente infor-me psiquiátrico, tras la recogida de la informaciónremitida y observada en la exploración.

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BIBLIOGRAFÍA

44


Minimización del estrés en auxiliares devuelo. Experiencia en la Cia Air Europa


CARMEN RUIZ HERNANDEZ

Psicóloga Air Europa-Globalia Formación

Las primeras investigaciones iniciales sobre estrés(Selye en los años 50) partían del supuesto implícito

de la existencia de estresores prácticamente universalescomo podía ser el hecho de que ciertas condiciones am-bientales dieran unas determinadas respuestas generalese inespecíficas, que se producían del mismo modo en losdiferentes organismos.

En 1956 Selye establece el SGA (Síndrome General deAdaptación) donde se entiende por tal los diferentes cam-bios que se producen en el organismo como consecuenciade la presencia más o menos mantenida de un estresor.

Basado en ello, podríamos hablar de tres fases en unasituación de estrés:

La primera fase de alarma ocurre inmediatamentedespués del reconocimiento de amenaza o situación deestrés y está caracterizada por la liberación de corticoi-des para movilizar el organismo con el objetivo de afron-tar y superar dicha situación.

Si este esfuerzo es extraordinario y permite superardicha situación, facilitando el análisis de la misma y or-ganizando una respuesta adecuada, se pone fin al SGA.

Si la situación de estrés perdura, al no poder mantenermucho tiempo ese esfuerzo extra, el organismo ha dedisminuir la cantidad de recursos excepcionales movili-zados con lo cual evoluciona a una segunda fase.

Fase de resistencia, donde la actividad aunque menorsigue siendo elevada. La hiperactivación al ser menorpuede mantenerse durante un periodo de tiempo más am-plio facilitando en consecuencia más posibilidades de su-perar la situación estrés.

Si se consigue el objetivo se pone fin a la situación deSGA en el caso contrario esta hiperactivación más mode-rada tampoco puede permanecer de manera indefinida yaque las reservas del organismo se están gastando a mayorvelocidad de la que se adquieren y estas son limitadas.

Si no se consigue solucionar la situación de estrés,esta actividad extra del organismo puede llegar a agotar-se pasándose a la tercera fase.

Fase de agotamiento. El organismo pierde sus recur-sos y pierde de manera progresiva su capacidad de acti-vación.

Posteriormente, frente a las indicaciones de Selye de laexistencia de estresores y respuestas prácticamente univer-sales, se observó que existían diferencias individuales enlas formas de reacción frente a un mismo estresor.

En los años 80 aparecen nuevas perspectivas como elmodelo de Lazarus y Flokman (1984).

Podríamos dar como definición actual que:Una persona está sometida a una situación de estrés

cuando ha de hacer frente a las demandas ambientalesque sobrepasan sus recursos de manera que, el sujetopercibe que no puede darles una respuesta efectiva.

En este tipo de respuestas el organismo emite una res-puesta de estrés que consiste en un importante aumento dela activación fisiológica y cognitiva del organismo que asu vez se prepara para una intensa actividad motora.

Estas respuestas propician una mejor percepción de lasituación y sus demandas, un procesamiento más rápidoy potente de la información, una mejor búsqueda de so-luciones y una mejor selección de respuestas para hacerfrente a la situación, preparando al organismo para actuarde forma más rápida y vigorosa.

Al hablar de los agentes estresores los podríamos di-vidir en:

• Agentes estresores exteriores. Son todos aquellosagentes a nivel biopsicosocial que nos afectan desdefuera del sistema.

Fase de alarma

- Actividad delSNA Simpático.

- Estimulación dela médula adrenal.

- Liberación deACTH.

- Liberación decortisol.

- Liberación de mi-neralocorticoides

- Liberación dehormona delcrecimiento.

- Incremento de laactividad detiroides.

- Incremento de laactividad de lagonadotropina.

- Ansiedad

Fase de resistencia

- Disminución dela activación delsistemaadrenocortical.

- Reducción de laactividad del SNASimpático.

- Implicación demecanismoshomeostáticos.

Fase de agotamiento

- Aumento deestructuraslinfáticas.

- Manifestación detrastornos enórganos diana.

- Incremento de lavulnerabilidad aenfermedades.

- Agotamiento psi-cológico:depresión.

- Agotamientofísico:enfermedades ymuerte

Tabla 1. Síndrome General de Activacion (Selye, 1956)

45


• Agentes estresores interiores. Imposiciones quegenera el individuo consigo mismo.

Las características básicas de las situaciones de es-trés son:

1. Exigencia excepcional al organismo.2. Falta de información al menos momentánea para

satisfacerla.3. Activación fisiológica importante que permite:

a) Recoger más y mejor la información.b) Procesarla e interpretarla lo más rápidamente

posible.c) Estar preparado para emitir inmediatamente

la respuesta adecuada.En resumen lo que caracteriza a una situación de

estrés es el desequilibrio entre las demandas del orga-nismo y los recursos del individuo.

Ese desequilibrio puede ser momentáneo o mantenido.Los sujetos reaccionan de manera diferente ante situa-

ciones de estrés, así podríamos observar:• a nivel conductual unos se enfrentan y otros no.• a nivel cognitivo unos perciben o procesan como si-

tuaciones aversiva lo que para otros no es tal.• a nivel fisiológico las respuestas de activación pue-

den ser muy diferentes.Las características personales determinan tanto la fre-

cuencia con la que el sujeto está expuesto al estrés comolas consecuencias que esta exposición puede provocar.

En situaciones de vuelo, y partiendo de esta defini-ción, lógicamente las personas con alta tolerancia a loscambios, funcionarán mejor en las cabinas de vuelo.

Desde mi experiencia como Psicóloga-instructora deTripulantes de Cabina de Pasajeros de la Compañía Air

Europa en la materia de Factores Humanos, he observa-do en los cursos, que existe una demanda contínua y pro-gresiva por parte de los auxiliares de vuelo "solución deproblemas ante pasajeros conflictivos a bordo".

Los pasajeros conflictivos a bordo provocan situa-ciones muy estresantes a los Tripulantes de Cabina dePasajeros.

En los cursos de refresco que realizan una vez al año,nuestras tripulaciones auxiliares, nos transmiten su preo-cupación y su malestar por una realidad que va en au-mento. La demanda del medio es cada vez más exi-gente.

Al hacer un análisis de lo que está sucediendo en rela-ción a los pasajeros conflictivos a bordo, encontramosalgunas de las explicaciones de este hecho:

Podríamos hablar de tres factores específicos:1. Factores específicos de las líneas aéreas.A los pasajeros se les promete todo tipo de lujo y co-

modidad en su viaje. La publicidad potencia la creaciónde expectativas que luego no se cumplen. "Te sentiráscomo en casa" o "volar es un acontecimiento para vestir-se de etiqueta".

El número de viajeros es cada vez mayor y el objetivode muchos desplazamientos es mayoritariamente laboral.La competencia sobre las tarifas aéreas está obligando ala búsqueda de estrategias como la reducción de servi-cios a bordo o la disminución del espacio entre asientos.

Las expectativas de los pasajeros no han ido en elmismo sentido que la realidad que tenemos a bordo. Vo-lar es todo menos libre de estrés. El malestar del pasajeroes cada vez mayor y la publicidad está apoyando unairrealidad comparado con lo que es el verdadero vuelo.

EVALUACIÓNAUTOMÁTICA

INICIAL

RESPUESTASFISIOLÓGICAS

INICIALES

RESPUESTASFISIOLÓGICAS

DE ESTRÉS

Eje Neural

Eje Neuroendocrino

Eje Endocrino

Figura 1. Modelo de estrés (Labrador 1992)

SUC

ESO

EST

RE

SOR

ESTEREOTIPIA

RESPUESTA

PREDISPOSICION

PSICO BIOLOGICA

CO

NSE

CU

EN

CIA

ST

RA

STO

RN

OPS

ICO

FISI

OL

OG

ICO

PROCESAMIENTO CENTRAL CONTROLADOCONDUCTAS

AFRONTAMIENTOGENERALES

CONDUCTASAFRONTAMIENTO

ESPECÍFICAS

Evaluación

Demandas

Evaluación

Recursos

Organizaciónde la acción:respuestasgenerales

Organizaciónde la acción:respuestasespecíficas

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Si por casualidad existe cualquier retraso por determina-do motivo, el incremento del mal humor va en aumento.

Cuando el pasajero sube a bordo del avión, éste se harendido al control de su propio bienestar.

La pérdida de control con una falta de confianza en laseguridad de la operación causa una fuerte frustración.

Factores específicos de los aeropuertos.El acceso al aeropuerto es cada vez más difícil muchas

veces con atasco de tráfico, esta situación requiere de pa-ciencia para llegar al edificio aeroportuario.

El parking de la terminal debido al aumento de pasaje-ros que se trasladan es mayor e incluso hay parkings de ae-ropuertos donde deben trasladarse en autobús hasta la ter-minal.

La situación es impersonal y confusa.La espera en facturación de embarque y la espera para

pasar el control de seguridad provoca una situación. Algu-nos pasajeros tienen una justificación perfecta para tomaralgo de alcohol.

3. Factores sociales.En general el mundo ha sufrido una gran evolución tec-

nológica caracterizada por la rapidez cabe destacar que laagresividad y la violencia van en aumento.

Antiguamente los viajes se planeaban con antelación,actualmente el tiempo de espera es mínimo.

Estos tres factores crean un embotellamiento de enfadoque se despliega una vez suben a bordo.

La cuestión es como nuestras AUXILIARES DEVUELO ya posicionadas en una situación de estrés por lascaracterísticas intrínsecas que lleva la profesión deben sa-ber solucionar problemas con pasajeros conflictivos. En al-gunos casos se ha llegado al límite del peligro físico.

Desde la Compañía Air Europa la situación se vivecomo alarmante y estamos trabajando en ello.

¿Cómo trabajamos en minimizar el estrés en nues-tras TRIPULACIONES AUXILIARES?

En la compañía Air Europa estamos trabajando en va-rios aspectos:

• Selección adecuada.• Formación inicial.• Formación de reciclaje.• Departamento de apoyo.• Creación de un nuevo departamento.1. Una selección adecuada.En primer lugar los cambios sociales nos han llevado a

la búsqueda de un perfil distinto en nuestros Tripulantes deCabina de Pasajeros.

La idea de un gran físico y de una actitud de sumisión alpasajero para hacerle sentir cómodo a bordo ha cambiado.

Actualmente en los procesos de selección se busca unperfil con una personalidad capaz de mantener fuertes si-tuaciones de estrés.

Durante el proceso de selección, los candidatos debensuperar:

Pruebas escritas test psicotécnicos (razonamiento lógi-co y test de personalidad).

Pruebas escritas de idiomas.Pruebas orales de idiomas.

La entrevista personal es la prueba que ha sufrido másmodificaciones. A los candidatos se hace pasar por fuertessituaciones de estrés y sorpresa donde un tribunal evalúa elcontrol de sus reacciones.

Después de la entrevista personal, se le plantea un pro-blema y por pequeños grupos de 5 ó 6 deben llegar a unadecisión grupal. En esta prueba observamos su capacidadde trabajo en equipo.

2. Formación inicial.En el proceso de formación inicial además de superar

los niveles teóricos que se exigen, se hace una valoraciónindividual por parte de cada uno de los instructores de losfuturos Tripulantes de Cabina de Pasajeros. Las valoracio-nes individuales están basadas en las observaciones de losalumnos, se busca una relación grupal entre ellos y una ac-titud de colaboración y trabajo en equipo.

Durante la formación teórica deben aprender a recono-cer pasajeros potencialmente conflictivos a bordo. La ob-servación exhaustiva durante la fase de embarque es funda-mental.

En Air Europa estamos trabajando desde hace dosaños con el programa JAR en Factores Humanos conuna duración de 35 horas (Programa de Factores Huma-nos nº 3).

Desde mi punto de vista el programa de formación esti-pulado por JAR, podría ser mejorado en función de las de-mandas actuales y cambiantes.

Durante la impartición de las clases se hacen contínuostrabajos de role-playing sobre situaciones reales a bordo, yse trabaja en el manejo y solución de problemas.

En la finalización del curso hay una puesta en común decada uno de los instructores donde se decide finalmente silos alumnos formarán parte de nuestras tripulaciones.

Uno de los temas más importantes que se trata durantela formación teórica de Factores Humanos es el tema delEstrés.

El problema que nos encontramos a veces con nuestrastripulaciones es el no reconocimiento de su propio estrés.

Durante el curso se aprende cuales son esos síntomas ycuales son las estrategias para combatir esas situaciones.

3. Formación de reciclaje.Los auxiliares acuden una vez al año a los cursos de re-

fresco o reciclaje donde actualizan todos sus conocimien-tos teóricos sobre emergencias.

Durante estos cursos se imparten clases teóricas de Fac-tores Humanos y se trabaja básicamente sobre casos realesque han sucedido.

4. Departamento de apoyo.El departamento de apoyo, está abierto a cualquier auxi-

liar de vuelo que presente algún problema. Está localizadoen nuestra sede en Llucmajor (Mallorca) y el contacto contripulaciones de otras bases es a través de un número de telé-fono que está a su disposición. En el caso de que la situaciónrequiera la presencia física, se establece una cita concertada.

El objetivo de este departamento es apoyar a nuestrosTripulantes de Cabina de Pasajeros en cualquier situaciónrelacionada con la profesión que no sepan como resolver ocontrolar.

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5. Departamento de acogida.Actualmente estamos trabajando en la creación de un

nuevo departamento "departamento de acogida".El proyecto en el que estamos trabajando estaría forma-

do por un psicólogo y un Tripulante de Cabina de Pasaje-ros experimentado de la compañía.

El objetivo principal de este departamento es minimi-zar la situación de estrés que el inicio en la profesiónsupone.

Nuestra organización tiene unas grandes dimensiones yla plantilla de Tripulantes de Cabina en nuestra compañíaes cada vez más numerosa lo que produce una sensaciónimpersonal y de inseguridad.

La idea de este proyecto es que la entrada en esta orga-nización sea tranquila y lo menos estresante posible para elpersonal de nueva incorporación.

Nuestro programa de trabajo, está diseñado de la si-guiente forma:

Anterior al primer día de trabajo los auxiliares de vuelodeberán acudir al departamento para ser asesorados desdetodos los aspectos tanto emocional como formativo de loque va a ser su primer día de incorporación en plantilla.

El psicólogo será el encargado de dar apoyo emocionaly el tripulante de cabina de pasajeros experimentado, ofre-cerá un asesoramiento teórico y formativo paso a paso desu incorporación.

Este acercamiento al nuevo tripulante, estará apoyadopor organigramas del personal de cada una de las bases,planos del aeropuerto de base, teléfonos de contacto, nom-bre de la tripulación con la que va a realizar su primer vue-lo, nombre de la instructora en vuelo que previamente haconocido en el curso inicial, etc.

Lógicamente esa minimización de estrés repercute di-rectamente en la calidad a bordo de nuestro tripulante y enla seguridad que adquiere en el trato con el pasaje.

Estamos seriamente trabajando en las adaptaciones queconlleva todos los cambios tecnológicos de la sociedad ac-tual.

Como resumen podríamos destacar que desde laCompañía Air Europa nos parece muy importante la la-bor a bordo de nuestras tripulantes de Cabina de pasaje-ros y creemos que su bienestar y la minimización de suestrés, repercute directamente sobre la calidad de sutrabajo.

Anexo 6, parte 1, cap. 12.4 d)Apéndice 1 JAR-OPS 1.1005 g) i)

2.1. Introducción: La Seguridad en Aviación Civil: Importancia delfactor humano.

2.2. Tratamiento humano de la información:2.2.1 Nociones generales. El sistema nervioso 1.2.2.2 Umbral sensorial. Sensibilidad. Adaptación.2.2.3 Atención y distracción. La Conciencia y sus niveles.2.2.4 La memoria.2.2.5 Procesamiento de la información: Sensación, Percep-

ción, Conocimiento.2.3. La conducta humana:

2.3.1 Conceptos generales.2.3.2 La personalidad.2.3.3 La variabilidad humana: Diferencias individuales; di-

ferencias de grupo.2.3.4 Actitudes.2.3.5 Motivación.2.3.6 Aprendizaje. El refuerzo en el aprendizaje.2.3.7 Sentimientos y emociones.2.3.8 El error humano. Modelo Shel.2.3.9 Etiología del error humano: variables biológicas, psico-

lógicas, sociológicas, ambientales.2.3.10 Fatiga.2.3.11 Stress.2.3.12 La relajación como arma para combatir el stress.

2.4. La comunicación humana:2.4.1 Nociones generales.2.4.2 Comunicación verbal y no verbal.2.4.3 Factores de comunicación.2.4.4 Comunicación defectuosa.

2.4.5 Barreras en la comunicación.2.4.6 Entrenamiento en técnicas de comunicación.

2.5. La tripulación como grupo:2.5.1 Definición del grupo. Clasificación de los grupos. Di-

námica de grupos. Influencia del grupo sobre el indivi-duo.

2.5.2 Los pequeños grupos: fines, estructura, status, autori-dad, normas, actitudes.

2.5.3 Liderazgo y estilos de gestión: coordinación de la tri-pulación y administración de recursos; trabajo en equi-po y distribución de responsabilidades; cooperación;gestión de conflictos.

2.5.4 Importancia del trabajo en equipo.2.5.5 Aprender a trabajar en equipo.

2.6. Servicio:2.6.1 Definición de servicio; tipos; calidad; actitud; servicio

y servilismo.2.7. Casos de emergencia a bordo por conductas desadaptadas y/o

delictivas:2.7.1 Generalidades.2.7.2 Conducta desadaptada: desadaptaciones personales; el

crimen y la violencia; la marginación socio-económica.2.7.3 Conductas desadaptadas individuales: trastornos de

personalidad y emocionales; ansiedad y miedo; reac-ciones fóbicas. Crisis violentas; agresividad; ataquesde pánico. Actuaciones frente a actitudes conflictivas.

2.7.4 Conductas colectivas: comportamiento en masa; psico-logía de las multitudes; violencias y entusiasmos co-lectivos; comportamiento en las catástrofes.

2.7.5 El secuestro aéreo: breve historia; tipología; la perso-nalidad del secuestrador; técnicas de manejo de la si-tuación.

2.8. Comunicación, coordinación y administración de recursos de latripulación: conceptos, actuaciones, resultados.

2. FACTORES HUMANOS

1. Alternativo al conocimiento del mismo contenido en la materia Medi-cina Aeronáutica, higiene y primeros auxilios.

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PROYECTOEstatutos de la Asociación“ Sociedad Española

de Medicina Aeroespacial (S.E.M.A)”

Legislación Med. Aeroesp. Ambient. 1999; 6: 48-52

En Madrid, a de del año 2000, y constituida la Junta Direc-tiva, elegida en la Asamblea General celebrada en Palma de Mallorca el dia cua-tro de Noviembre de 1999, según acta levantada a tal efecto, refrendada con lafirma de los socios componentes de lamisma.Dres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............................................................... y la del Presidente y el Secretario de lamisma, y de acuerdo con el mandato de dicha Asamblea General se redacta lamodificación de los estatutos fundacionales, que quedan propuestos a la Asam-blea General en los términos siguientes:

TITULO I DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1º.-Denominación y normativa aplicable.Al amparo del Artículo 22 de la Constitución Española y de la ley orgánica

11/1985, de 2 de agosto de libre asociación, se constituye la asociación cientifi-co-médica denominada “ S0CIEDAD ESPAÑOLA DE MEDICINA AEROES-PACIAL “, que será regida y sujeta por las disposiciones generales de la ley or-gánica mencionada, y por las disposiciones que se establecen en estos estatutos,dotada de la capacidad de obrar necesaria para la realización de sus fines, queluego se citarán. El contenido de estos estatutos obliga a todos los afiliados de lamencionada asociación. Para todo lo que no esté regulado en estos Estatutos dela Sociedad se regirá por la Ley de Asociaciones en aquel momento vigente.Artículo 2º.-Ambito Territorial y funcional.

La asociación es una organización de ámbito estatal. Es una asociación sinánimo de lucro, y que responde a los principios democráticos en su organizacióny funcionamiento, garantizando la autonomia de las personas físicas que laconstituyen, sin perjuicio del carácter vinculante que tienen los acuerdos valida-mente adoptados por los órganos de gobierno de la asociación, en las materiasque afecten a ésta y al interés común de sus afiliados. La asociación podrá inte-grar todos los Médicos y Licenciados en otras disciplinas que ejerzan activida-des en el entorno de la medicina aeroespacial, o tengan interés por ella. Artículo 3º.- Duración.

La asociación se constituye por tiempo indefinido, y su disolución se llevaráa cabo de conformidad con las leyes vigentes y los preceptos contenidos en es-tos estatutos, en el Título IV.Artículo 4º.- Domicilio social.

La asociación establece su domicilio social en la calle Santa Isabel nº 51,28012. Madrid, sede del Ilustre Colegio de Médicos de Madrid, sin perjuicio deque en el futuro, sus órganos de gobierno puedan acordar en cualquier momentoel cambio de domicilio, y también establecer las delegaciones y las representa-ciones que se consideren más oportunas o adecuadas para la consecución de susfines, supuesto en el cual, se procederá a comunicar dicho cambio de domicilioa todos los afiliados y a la correspondiente oficina pública de registro de los es-tatutos.

Artículo 5º.- Fines.Constituyen los fines de la S.E.M.A.:a) -Fomentar el desarrollo y divulgación de la Medicina Aeroespacial en sus

facetas preventivas, asistenciales, de formación, docencia e investigación.b) -Ordenar el ejercicio de la profesión y/o especialidad de la Medicina Ae-

roespacial, la representación exclusiva de la misma y la defensa de los interesesprofesionales de los socios. Todo ello sin perjuicio de la competencia de la Ad-ministración estatal o autonómica, por razón de la relación estatutaria o funcio-narial.

c) -Colaborar con los poderes públicos y órganos oficiales en la consecucióndel derecho a la protección de la salud de los ciudadanos que utilizan medios detransporte aéreos y la más eficiente, justa y equitativa regulación de la asistenciasanitaria y del ejercicio de la medicina aeroespacial.

d) -Ser órgano consultivo y de asesoramiento en la temática de la medicinaaeroespacial.

e) -Ser el órgano representativo de sus afiliados frente a la Administraciónpara gestionar convenios y pactos, aportando la información, coordinación, ase-soria y defensa jurídica en caso de conflicto, que por motivo de su actuaciónprofesional o situación laboral se presentase. Artículo 6º Actividades

Para la consecución de sus fines la asociación desarrollará las siguientes ac-tividades:

a) -Asesorar a las Instituciones Públicas o Privadas, Organismos Estatalesde la Salud, Servicios Sociales, Jurídicos y de Transporte Aereo, en los asuntosque afecten a la Medicina Aeroespacial, pudiendo emitir su opinión aun cuandola Sociedad no haya sido consultada.

b) -Transmitir a la sociedad informaciones y las recomendaciones oportunaspara fomentar una cultura preventiva y asistencial en el entorno de la MedicinaAeroespacial.

c) -Fomentar los lazos de unión, entre los distintos asociados y los centros yunidades aeronáuticas, favoreciendo programas de formación y reuniones cientí-ficas, así como generando los recursos necesarios para su patrocinio.

d) -Asesorar, aconsejar e informar al médico aeronáutico, en cualquiera desus facetas, en aquellas situaciones en que su “estatus” profesional o administra-tivo como tal, pueda haberse afectado, con transcendencia en el ámbito del ejer-cicio de su especialidad, cualquiera que fuese éste, público o privado, por laaplicación de leyes, reglamentos o disposiciones de carácter sanitario,

e) -Mantener todos los contactos posibles y necesarios relacionándose conotras organizaciones afines, de cualquier ámbito territorial, nacional o interna-cional, con el fin de prestarse mutua colaboración y también intercambiar cono-cimientos científicos en materia profesional, o cualquier otra que redunde en elbeneficio de la asociación y de sus afiliados.

f) -La creación de comités y comisiones, debidamente constituidas para de-sarrollar aspectos concretos relacionados con la medicina aeroespacial.

g) -Proponer y nombrar los representantes de la Sociedad en los OrganismosNacionales e Internacionales en que ésta deba estar representada.

h) -Organizar con perioricidad anual los Congresos Nacionales Oficiales dela especialidad, y si procediera los Internacionales y patrocinar las reunionescientíficas organizadas por los socios miembros

N de la R.: Redactados por la Asesoría Jurídica del Colegio de Médicosde madrid y revisados y ampliados por el Dr. F.X. Torrents.

TITULO II DE LOS MIEMBROS DE LA ASOCIACION

CAPITULO I. DE LA AFILIACIONArtículo 7º.- Podrán ser miembros de la asociación en primer lugar, todos

los Médicos que ejerzan su profesión en el entorno aeronáutico o presten susservicios en empresas aeronáuticas, en el ámbito territorial de España, y reunanlas condiciones profesionales a que se refiere el artículo 2; también los médicos,y licenciados en otras disciplinas con interés por esta rama de la medicina, conla única condición de cumplir estos estatutos.

CAPITULO II. ADQUISICION Y PERDIDA DE LA CONDICION DEAFILIADO

Artículo 8º.- La afiliación a la asociación será voluntaria por el peticionarioy obligatoria para la organización, si el peticionario reune los requisitos exigidospor la normativa legal vigente y los presentes estatutos. En cualquier momento,sus miembros podrán dejar de serlo, siempre que lo notifiquen por escrito a laJunta Directiva, con una antelación de diez días a la fecha de la baja.

Artículo 9º.- La solicitud de afiliación se presentará escrita y firmada ante laSecretaría de la asociación, la cual se encargará de realizar su tramitación si elinteresado reune los requisitos establecidos en estos estatutos.

Artículo 10º.- El peticionario será miembro de pleno derecho una vez admiti-da y aprobada su solicitud, que le será notificada por escrito, gozando desde estemomento de todos los derechos y servicios de la asociación, adquiriendo el com-promiso de asumir todos los deberes señalados en los estatutos, accediendo así a laconsideración socio numerario, quedando de ésta forma definida esta categoría.

Artículo 11º.- Se contempla también la categoria de socio honorario, a laque puede accederse sin previa petición de ingreso. Se accederá a esta categoriaa propuesta de la Junta Directiva y aprobación por la Asamblea General Ordina-ria o Extraordinaria.

Artículo 12º.- La Presidencia de la Asociación llevará un libro de RegistroGeneral de afiliados con los datos de alta y baja definitivas y será quien en últi-ma instancia decidirá, con un estudio previo, la alta definitiva y pudiendo con-sultar al respecto, con cualquier otro órgano de gobierno o miembro de la aso-ciación que considere conveniente. Si en el término de tres meses desde surecepción, el alta no es anulada, se dará por definitiva.

Artículo 13º.- La afiliación a la asociación comporta de manera inherente elpago de la cuota que fije la Asamblea General a propuesta de la Junta Directiva,de conformidad con estos estatutos. Dicha cuota se aplicará por igual a todos losmiembros de la asociación. Quedan exentos de abonar las cuotas de la sociedadaquellos socios que adquieren la condición de jubilación en su situación laboralhabitual y a los miembros honorarios.

Artículo 14º.- La Junta Directiva de la asociación podrá dar de baja a susmiembros, previa incoacción de expediente sancionador en el supuesto que asíproceda, o por alguna de las causas siguientes:

a) -Renuncia voluntaria, comunicada por escrito, de los afiliados que así losoliciten.

b) -Incumplimiento de los acuerdos adoptados por la Asamblea General opor la Junta Directiva.

c) -Incumplimiento de las obligaciones establecidas en estos estatutos.d) -Falta de pago de las cuotas establecidas para el mantenimiento de la aso-

ciación durante dos años. Se podrá recuperar la condición de afiliado habiendoabonado los pagos pendientes, teniendo en cuenta que la reincidencia podrá darlugar a la no readmisión como afiliado.

e) -La observancia de una conducta manifiestamente delictiva o contraria alos intereses de la asociación.

f) -La exteriorización de cuestiones o acuerdos internos de la vida de la aso-ciación que pueden afectar en contra de los intereses generales de los afiliados, oque puedan perjudicar a la asociación.

Artículo 15º.- Los afiliados que se encuentren referidos en algunas de lascausas del artículo 14, exceptuando el apartado a), tendrán derecho a ser escu-chados y a ejercer su propia defensa en el expediente abierto por la Comisión deExpedientes, la cual decidirá la sanción a imponer de conformidad con la nor-mativa reglamentaria previamente establecida al efecto.

Las sanciones dictadas por la Comisión de expedientes contra cargos electostendrán que ser refrendadas por el mismo órgano en que fueron elegidos, sin esterequisito previo, los cargos electos no podrán ser cesados en sus funciones, a noser que el cese sea a petición propia (Dimisión).

Artículo 16º.- En el supuesto de expedientes considerados como muy graves,que puedan afectar la integridad de la asociación o por ser presuntamente delicti-vos, tanto de carácter interno como externo, será la Comisión de Expedientesquien podrá acordar la suspensión provisional de los cargos electos, sin el requisi-to de referendum del órgano por el cual fueron elegidos.

CAPITULO III DERECHOS Y DEBERES DE LOS AFILIADOSArtículo 17º.-Los afiliados a la asociación tienen derecho a:a).- Ser representados por los diferentes órganos que se señala en estos estatu-

tos. b).- Elegir libremente y democráticamente sus representantes en la forma esta-

blecida en estos estatutos y que luego se citará. El ejercicio de derecho a voto deun afiliado es delegable en otro afiliado. La delegación tendrá que ser por escrito ycon las condiciones que luego se indicarán.

c).- Ser candidato a miembro de la Junta Directiva o ser elegido para desarro-llar cualquier cargo en la forma establecida en estos estatutos.

d).- Tener voz y voto igualitarios en las asambleas en que se puedan tomarparte, a tenor de lo que se dispone en estos estatutos.

e).- Recibir la asistencia que necesite, de forma individual o colectiva, siempreque esta necesidad sea consecuencia de la actividad profesional.

f).- Participar en la forma prevista en estos estatutos en las reuniones, asamble-as y congresos de la asociación y expresar libremente su opinión.

g).- Dirigir proposiciones a la Junta Directiva. h).- Solicitar ayudas, premios , becas etc., que la Sociedad convoque, reunien-

do los requisitos concretos de cada convocatoria. Artículo 18º.-Los afiliados en relación con la asociación tienen el deber de:a).- Cumplir las normas estatutarias de la asociación y aceptar sus principios y

programas de actuación. b).- Cumplir los acuerdos válidamente adoptados por los órganos de gobierno

de la asociación. c).- Mantener la actuación y la disposición de colaboración necesarias para

que la asociación pueda llevar a cabo sus fines, y participar en las actividades pro-pias de la asociación, desarrollandolas en los medios en los que ésta se despliegue.

d).- Satisfacer las cuotas que se establezcan para el mantenimiento de la aso-ciación, excepto aquellos socios que adquieran la condición de jubilación en su si-tuación laboral habitual y los socios honorarios.

e).- Denunciar de forma verbal o por escrito ante la Junta Directiva, cualquieracto de corrupción del cual tenga conocimiento en el ejercicio de sus funciones,así como comunicar cualquier información que pueda afectar directa o indirecta-mente a cualquier miembro de la asociación, o a la asociación misma.

f).- Participar activamente en la elaboración y la definición de la actividadcientífica de la asociación en sus diferentes ámbitos, a través de sus órganos com-petentes. Una vez fijada la trayectoria a seguir, tiene el deber de dar apoyo a laasociación y de cumplir las decisiones adoptadas por los órganos de gobierno.

g).- Informar de cualquier cambio de dirección postal.

TITULO III DE LOS ORGANOS DE GOBIERNO, DE LAS ASAMBLEAS DELOS CARGOS Y DE LA DINAMICA INTERNA DE LA ASOCIACION

CAPITULO I ORGANOS DE GOBIERNOArtículo 19º.-Los órganos de gobierno de la asociación son la Asamblea Ge-

neral, la Junta Directiva y la Presidencia, y ostentarán la representación, la gestióny la administración de la entidad. Las personas que regirán la asociación serán ele-gidas en todos sus grados mediante sufragio libre, directo y secreto. La Asociaciónestará especificamente regida por dicha Asamblea General y dispondrá para elcumplimiento de sus objetivos y decisiones de la Junta Directiva Ejecutora.

CAPITULO II LA ASAMBLEA GENERALArtículo 20º.-La Asamblea General está constituida por todos los afiliados de

pleno derecho y cada miembro tendrá derecho a un solo voto, que será delegable.

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Artículo 21º.-La Asamblea General, validamente constituida, es el órganosupremo de la asociación y los acuerdos que se adopten, de conformidad con losestatutos, son obligatorios para todos sus afiliados.

Artículo 22º.-Las asambleas generales podrán ser convocadas en convoca-toria ordinaria o extraordinaria.

La Asamblea General se reunirá en sesión Ordinaria al menos una vez alaño, a ser posible coincidiendo con el Congreso Anual Nacional para aprobar elplan general de actuación de la asociación, examinar la gestión de la Junta Di-rectiva y aprobar, si es nesario,los presupuestos anuales de ingresos y gastos, ytambién el estado de cuentas correspondiente al año anterior y, si procede esta-tuariamente, para elegir la Junta Directiva de la asociación. La asamblea Gene-ral Ordinaria será convocada con una antelación mínima de treinta días naturalesa la fecha señalada para la reunión.

La Asamblea General se reunirá en sesión Extraordinaria cuando lo decidala Presidencia, o la Junta Directiva o lo solicite la mitad de los afiliados median-te escrito dirigido a la Presidencia. La convocatoria, en estos casos, se hará tam-bién con una antelación mínima de treinta días naturales a la fecha señalada parala celebración de la misma.

Artículo 23º.-La Asamblea General tanto si es en Convocatoria Ordinariacomo Extraordinaria, requerirá para constituirse validamente en primera convo-catoria,la asistencia de la mayoria simple de los asociados. De no obtenerse éste“quorum”, se reunirá en segunda convocatoria media hora más tarde y quedarávalidamente constituida cualquiera que sea el número de socios asistentes.

Artículo 24º.-En la Asamblea General tanto si es en convocatoria ordinariacomo extraordinaria,los acuerdos serán tomados mediante votación y mayoriasimple, excepto en los casos de modificación de estatutos, fusión o disoluciónde la asociación, en los que será necesaria una mayoria del cinquenta y uno porciento. Los acuerdos así votados y adoptados son vinculantes para todos los so-cios y respondiendo la Junta Directiva de su ejecución.

Artículo 25º.-La presidencia de todas las asambleas generales correspondeal Presidente de la asociación y dos vocales, designados por la Junta Directivaen turno rotativo, y actuará como secretario el mismo de la Junta Directiva. Lamodalidad de las rotaciones quedará a criterio de la propia asamblea.

Artículo 26º.-Las asambleas generales ordinarias y extraordinarias seránconvocadas por el Presidente de la asociación, de acuerdo con la Junta Directi-va, mediante notificación personal y escrita, dirigida a todos sus afiliados. Porser una asociación de carácter nacional se deberá citar a los socios con suficienteantelación para que los miembros puedan gestionar sus desplazamientos.

Artículo 27º.-Tanto en las asambleas ordinarias como las extraordinarias,en la convocatoria tendrá que constar el orden del día, que incluirá el lugar, lafecha y la hora en que tendrá lugar la asamblea y los asuntos que se tengan quetratar a propuesta de la Junta Directiva. También puede consignarse, si es nece-sario, la fecha y la hora en que tendrá lugar la segunda convocatoria.

Artículo 28º.-La Junta Directiva, en el apartado proloquio -turno abierto depalabras, recogerá todas las propuestas que formulen los afiliados mediante peti-ción escrita efectuada hasta dos días antes de la fecha de la asamblea. Igualmen-te por razones de urgencia, podrán debatirse cuestiones planteadas durante laAsamblea General, si así lo deciden un mínimo de la mitad de los asistentes.

Artículo 29º.-Cada afiliado que esté al corriente del pago de sus cuotas tie-ne derecho a un voto.

Artículo 30.- Son funciones y competencias de la Asamblea General:a).- Adoptar acuerdos relativos a la representación, la gestión y la defensa de

los intereses de la asociación y sus afiliados. b).- Aprobar la gestión de la Junta Directiva, los programas y los planes de

actuación. c).- Elegir y revocar el mandato de los miembros de la Junta Directi-va y el Presidente de la asociación, y fijar su duración. d).- Examinar y aprobarla memoria anual de la Junta Directiva.

e).- Aprobar las cuotas ordinarias y extraordinarias que hayan de satisfacerlos afiliados, de acuerdo con las propuestas que elabore la Junta Directiva.

f).- Aprobar el estado de cuentas de la asociación y los presupuestos.g).- Aprobar o modificar los estatutos y el reglamento interno de la asocia-

ción. h).- Acordar la fusión con otras asociaciones o constitución de federacio-nes o integración en ellas.

i).- Acordar la disolución de la Sociedad.

j).- Aprobar la exclusión de socios y nombramiento de socios honorarios apropuesta de la Junta Directiva.

k).- Conocer y resolver las reclamaciones y recursos formulados por los afi-liados. l).- Aprobar o rechazar las mociones de censura presentadas contra loscomponentes u órganos de gobierno.

Artículo 31º.-De todas las reuniones se extenderá una acta, que reflejará losacuerdos adoptados. Las actas constarán en un libro de registro destinado a talefecto, y estarán firmadas por el Presidente y el Secretario de la asociación. Lasactas se aprobarán en la misma o en la siguiente sesión, pudiendo no obstanteemitir el secretario certificaciones sobre los acuerdos específicos que se hayanadoptado, sin perjuicio de la ulterior aprobación del acta. En las certificacionesde acuerdos adoptados emitidas con anterioridad a la aprobación del acta se haráconstar expresamente tal circunstancia.

CAPITULO III DE LA JUNTA DIRECTIVAArtículo 32º.-La Junta Directiva es el órgano colegiado encargado de la

gestión, la representación y la administración de la asociación y ha de ser desig-nada y revocada por la Asamblea General Ordinaria o Extraordinaria, de entresus miembros, mediante el sufragio libre, directo y secreto.

Artículo 33º.-La Junta Directiva estará integrada por un mínimo de -5- y unmáximo de -9- miembros, y estará formada por la Presidencia, que estará com-puesta su vez por el Presidente, el Vicepresidente, el Secretario General, y el Te-sorero, nombrandose además a cinco vocales.

Artículo 34º.-Todos los cargos de la Junta Directiva serán gratuitos y serándesignados por la Asamblea General por un período de cuatro años, pudiendoser objeto de reelección. Para ser miembro de la Junta Directiva es preceptivoser miembro numerario u honorario de la sociedad.

Artículo 35º.-La Junta Directiva se reunirá, en sesión ordinaria, al menosuna vez cada cuatro meses. También se reunirá, en sesión extraordinaria, en loscasos en que lo soliciten las dos terceras partes de sus componentes o lo decidael Presidente por propia iniciativa, dada la importancia de los temas a tratar.

Artículo 36º.-El Presidente de la Junta Directiva, que lo será de la asocia-ción, convocará a sus miembros, siempre que sea posible, con veinte días natu-rales de antelación a la fecha fijada para la reunión, y tramitará la convocatoriacorrespondiente, que incluirá el orden del día de los asuntos que se tienen quetratar. Por razones de urgencia se podrán tratar asuntos que no consten en ella.

Artículo 37º.-La Junta Directiva se considerará validamente constituidacuando concurran a la reunión la mitad más uno de sus miembros y estén pre-sentes el Presidente y el Secretario o quien los sustituya. Para la adopción de losacuerdos, se requerirá el voto favorable de la mitad más uno de los miembrosasistentes de la Junta Directiva.

Artículo 38º.-Las discusiones y los acuerdos de las sesiones, tanto ordina-rias como extraordinarias, de la Junta Directiva, constarán en actas que, firma-das por el Presidente y el Secretario, se transcribirán al libro de actas correspon-diente.

Artículo 39º.-Las funciones y las facultades de la Junta Directiva son: a) -Representar a los asociados colectiva o individualmente.b) -Ejecutar y cumplir los acuerdos de la Asamblea General.c) -Representar y realizar la gestión económica y administrativa, de la aso-

ciación.d) -Realizar y dirigir las actividades de la asociación necesarias para el ejer-

cicio y desarrollo de sus fines.e) -Proponer a la Asamblea General los programas de actuación general y

específicos; ejecutar los aprobados y informar de su cumplimiento en la próxi-ma reunión de la Asamblea General.

f) -Elegir, entre sus miembros, el vicepresidente, el secretario y el tesorerode la asociación, y también sus respectivos suplentes.

g) -Presentar a la Asamblea General los presupuestos, los balances, las liqui-daciones de cuentas y las propuestas de cuotas para que sean aprobadas.

h) -Elaborar la memoria anual de actividades y someterla a la Asamblea Ge-neral para que sea aprobada.

i) -Decidir en materia de cobro y ordenación de pagos.j) -Supervisar la contabilidad y la mecánica de cobros y pagos, sin perjuicio

de las facultades asignadas al tesorero.

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k) -Adoptar acuerdos referentes a la contratación de bienes y servicios, elejercicio de acciones y el otorgamiento de poderes.

l) -Realizar informes y estudiar su interés para los afiliados.m) -Las otras competencias que le otorgue la Asamblea General.n) -La Junta Directiva, en las cuestiones de máxima urgencia, en que se ha-

yan de adoptar decisiones sobre determinados asuntos, la competencia de loscuales corresponde a la Asamblea General, dará cuenta de ello en la primera se-sión de la Asamblea General que se celebre.

CAPITULO IV DE LA PRESIDENCIA Y LA VICEPRESIDENCIAArtículo 40º.-La Presidencia es el órgano colegiado reducido de dirección

de la asociación. A ella le corresponden preparar las reuniones de la Junta Direc-tiva y desarrollar los acuerdos adoptados por ésta, sin perjuicio de las responsa-bilidades que puedan tener los miembros de la Junta Directiva.

Artículo 41º.-La Presidencia estará formada por el Presidente, el Vicepresi-dente, el secretario y el Tesorero, y se reunirá como mínimo una vez por mes.Artículo 42º.-La Presidencia tiene, igualmente, la responsabilidad de dar res-puesta inmediata a todos aquellos asuntos imprevistos y urgentes que surjan yque no hayan estado tratados por la Junta Directiva.

Artículo 43º.-El Presidente de la asociación es el cargo de mayor rango dela asociación; a él le corresponde la representación de la misma ante los órganospúblicos y terceras personas y tiene que actuar ante ellas en nombre de la asocia-ción, de acuerdo con la Junta Directiva. Será elegido y revocado en su mandatomediante sufragio libre y secreto. Artículo 44º.-Las funciones y atribuciones delPresidente son las siguientes:

a) -Convocar y presidir la Asamblea General, la Junta Directiva y la Presi-dencia; vigilar por el cumplimiento y ejecución de los acuerdos validamenteadoptados por estos órganos.

b) -Dirigir los debates y el orden de las reuniones, y verificar los escrutiniosque hayan de realizarse al efecto.

c) -Representar legalmente a la asociación, ante toda clase de organismospúblicos o privados, suscribir contratos, otorgar poderes y ejecutar toda clase deactuaciones, con la correspondiente autorización de la Junta Directiva.

d) -Emitir informe anual de su actuación y de las decisiones de la AsambleaGeneral.

e) -Proponer a la Junta Directiva el nombramiento de los cargos técnicosque sean necesarios para las actividades de la asociación.

f) -Dar el visto bueno a las Actas que se extiendan de las sesiones que reali-cen los órganos colegiados, y firmarlas juntamente con el secretario.

g) -Adoptar cualquier medida urgente que la buena marcha de la asociaciónaconseje, o en el desarrollo de sus actividades resulte necesario o conveniente,sin perjuicio de dar cuenta posteriormente a la Junta Directiva y ésta a su vez aprimera la Asamblea General que se celebre.

Artículo 45º.- En los supuestos de vacantes, ausencia o enfermedad del Pre-sidente, o a petición de el mismo, éste será substituido por el Vicepresidente 1º,2º o 3º, los cuales en el término máximo de tres días asumirán de pleno derechoel gobierno de la asociación hasta que el Presidente o los Vicepresidentes co-rrespondientes se reintegren en su cargo, o en el caso de no hacerlo, hasta que seconvoquen nuevas elecciones generales conforme con lo que se establece en es-tos estatutos. La Junta Directiva, tendrá previsto el nombramiento de Vicepresi-dentes 2º y 3º, entre los miembros vocales de la misma.

Artículo 46º.-Son funciones del Vicepresidente colaborar con el Presidenteen el desarrollo de las tareas y funciones que estimen convenientes la Junta Di-rectiva o la Presidencia, aunque nunca se podrá delegar en él la responsabilidadque es propia del Presidente de la asociación. El Vicepresidente con el Secreta-rio General, coordinarán las diferentes actividades de las Comisiones y Comitésnombrados por la Junta Directiva.

CAPITULO V DEL SECRETARIOArtículo 47º.-Son funciones y atribuciones del secretario: a) -Asistir al Pre-

sidente de la asociación en todas las materias que sean competencia de éste.b) -Ocuparse de la gestión y la administración de la asociación, bajo la super-

visión del Presidente y dentro de las directrices señaladas por la Junta directiva. c) -Ocupar la secretaria de la Asamblea General y de la Junta Directiva;

asistir a las reuniones que se realicen, y levantar las correspondientes actas delos acuerdos que se adopten en las sesiones.

d) -Firmar en unión del Presidente las convocatorias y documentación ofi-cial de la sociedad.

e) -Custodiar la documentación de la asociación.f) -Responsabilizarse y mantener actualizado el directorio de miembros de

la sociedad. g) -Librar las certificaciones que se soliciten con el visto bueno del Presidente. h) -En el supuesto de vacante, ausencia o enfermedad del secretario, éste

será substituido mientras dure esta circunstancia por un miembro de la Junta,nombrado por ella entre los vocales.

i) -Las tareas que le sean asignadas por los órganos de gobierno de la asocia-ción.

CAPITULO VI DEL TESOREROArtículo 48º.-El tesorero se encargará de la contabilidad de la asociación.

Anotará y llevará la cuenta de los ingresos y los gastos, e intervendrá en todaslas operaciones de orden económico. Las funciones del Tesorero son:

a) -Recaudará y custodiará los fondos que pertanezcan a la asociación y darácumplimiento a las órdenes de pago que expida el Presidente, sin perjuicio delas delegaciones que bajo su responsabilidad acuerde éste.

b) -Firmará los recibos de las cuotas. c) -El tesorero formalizará y propondrá junto con el Presidente el presu-

puesto anual de ingresos y gastos, y también el estado de cuentas del año an-terior, que tendrán que ser presentados a la Junta Directiva para que ésta, ensu turno, los someta a la Asamblea General.

CAPITULO VII DE LAS DELEGACIONES Y CESES DE LOSCOMPONENTES DE LA JUNTA DIRECTIVA

Artículo 49º.-El Presidente y los restantes miembros de la Junta Directivapodrán delegar sus responsabilidades temporalmente en otro miembro de la Jun-ta Directiva. Dichas delegaciones tendrán que ser aceptadas por el resto de loscomponentes de la Junta Directiva y de la persona delegada.

Artículo 50º.-Cualquiera de los miembros de la Junta Directiva cesará en sucargo por los siguientes motivos:

a)- Expiración o término de los plazos para el cargo que fueron elegidos.b).-Renuncia expresa del interesado.c).-Nombramiento para cargo en el Gobierno o en la Administración Públi-

ca, Central o Autonómica.d).-Condena por sentencia firme que conlleve aparejada la inhabilitación

para cargos públicos.e).- Pérdida de la condición de socio numerario.f).-A propuesta de la Asamblea General, siempre que lo aprueben por mayo-

ria los asistentes a la misma en votación secreta.

CAPITULO VIII DE LAS ELECCIONES, DE LA MESA ELECTORALY DE LAS CANDIDATURAS A LA JUNTA DIRECTIVA.

Artículo 51º.-Las elecciones para los cargos en la Junta Directiva se efec-tuarán periódicamente y en convocatoria normal cada cuatro años, coincidiendocon la Asamblea General que aquel año se celebre. En casos extraordinarios,cuando la Asamblea General lo determine o la Junta Directiva lo proponga.

Artículo 52º.-La presentación y elección de las candidaturas se efectuará dela siguiente manera:

a) -Todos los miembros de la Junta directiva serán elegidos entre las candi-daturas completas presentadas en lista cerrada proponiendose un solo nombrepara cada cargo.

b) -Las candidaturas serán presentadas formalmente a la Junta Directiva eje-cutora de la Sociedad, al menos dos meses antes de la celebración de la Asam-blea General Ordinaria o Extraordinaria, en la que se efectúen las elecciones.

c) -Dichas candidaturas, una vez formalizadas su presentación ante la JuntaDirectiva ejecutora, podrán solicitar de ésta la lista de los socios numerarios, ac-tualizada, perfectamente identificados por su nombre, dos apellidos y direccióny además de que se informe a todos los miembros numerarios y honorarios de laSociedad, de su intención de presentarse como candidatos.

51


d) -La Junta Directiva ejecutora todavía operante, no podrá ofrecer o sumi-nistrar información a una candidatura en perjuicio de otra, siendo preceptivo in-formar a todos los miembros numerarios y honorarios de la composición de lascandidaturas presentadas, cuando éstas hayan formalizado su presentación o in-tención de presentarse.

e) -Dos meses antes de la celebración de las elecciones, la Junta Directivaconvocará formalmente las mismas, e informará de los plazos y requisitos nece-sarios a todos los miembros numerarios y honorarios así como, notificará el lu-gar, la hora y presidencia de la Mesa Electoral, que se constituirá en la corres-pondiente Asamblea General.

f) -La Junta Directiva cesante, enviará a cada uno de los socios las papeletaspara el voto con las candidaturas formalmente presentadas.

Artículo 53º.- La Mesa Electoral estará constituida por un Presidente, nom-brado por la Junta Directiva entre los miembros numerarios u honorarios, el demás edad y como secretario el de menor edad. Cada una de las candidaturas for-malmente constituidas podrá nombrar un vocal.

Ninguno de los miembros de la Mesa Electoral ostentará la condición decandidato.

DE LA FORMA DE VOTAR, DE LAS VOTACIONES Y DE LA LISTAELECTA

Artículo 54º.-Quedan contempladas las posibilidades de voto de la siguien-te manera: a).-Podrá votarse personalmente, o por correo certificado, en las pa-peletas que previamente y a tal efecto habrán sido enviadas a todos los sociosnumerarios y honorarios en las que constarán las candidaturas con los candida-tos.

b).-El voto por correo se enviará al Presidente de la Mesa Electoral, a la di-rección que se especifique como sede de las elecciones.

c).-Sólo será válido el voto recibido hasta 24 horas antes del inicio de laselecciones. Los recibidos con posterioridad serán destruidos. El voto personalanula el emitido por correo.

d).-Los votos por correo, sólo serán válidos si son enviados por correo certi-ficado, en sobre cerrado, en el que conste en carácteres bien visibles “ Eleccio-nes a la Junta Directiva.” Dentro de este sobre se incluirá la fotocopia del D.N.I.del votante por ambas caras, así como otro sobre cerrado que contendrá la pape-leta del voto.

Artículo 55º.-Constituida la mesa electoral, se precederá a efectuar la elec-ción de la siguiente manera:

a) -La votación será nominal y secreta entre los socios numerarios presentes,entregando en la Mesa cada uno su voto en sobre cerrado. Antes de iniciarse lavotación cada socio que lleve votos delegados lo comunicará al Presidente de laMesa, con la debida acreditación de la delegación.No hay limitación en el nú-mero de votos delegados que un votante pueda aportar. La acreditación se fec-tuará mediante escrito al Presidente de la Mesa confirmando esta intención,acompañando la fotocopia del D.N.I. por ambas caras.

b) -Concluido el tiempo establecido para la votación, el Presidente de laMesa Electoral, asistido por el secretario y en presencia de los vocales procederáa comprobar en las listas, los nombres de los socios numerarios que realicaen elvoto por correo.

c) -En el caso de voto por correo, una vez verificado su condición de socionumerario u honorario y la no votación personal previa, abrirá el sobre exterior eintroducirá en la urna el sobre que contiene.

d) -Efectuado el recuento, será proclamada electa la lista que haya obtenidola mayoría simple de votos. En caso de empate, será proclamada electa la listade la candidatura en que el presidente tenga mayor antigüedad como miembronumerario, y en caso de empate el de mayor edad.

e) -Los cargos de la Junta directiva serán elegidos por un período de cuatroaños.

CAPITULO IX DE LAS MOCIONES DE CENSURA A LA JUNTA DI-RECTIVA

Artículo 56º.-Cada uno de los componentes de la Presidencia, y de la JuntaDirectiva, conjunta o individualmente, estarán sujetos a una posible moción de

censura en el desarrollo de sus funciones la cual se presentará en las siguientescondiciones:

a) -La moción de censura habrá de ser presentada por, al menos, la mitadmás uno de los miembros de la Asamblea General, y aprobada por las tres cuar-tas partes de ésta, reunida en sesión ordinaria o extraordinaria.

b) -Si la Asamblea General adopta una moción de censura, cada uno de loscomponentes de la Presidencia y/o de la Junta Directiva, conjunta o individual-mente, según cuales hayan estado sujetos a ella, presentarán su dimisión, proce-diendose a la elección de los cargos vacantes en el término máximo de un mes.

TITULO IV DEL REGIMEN DE MODIFICACION DE LOSESTATUTOS, FUSION Y DISOLUCION DE LA SOCIEDAD.

Artículo 57º.-Estos estatutos podrán ser modificados, en virtud de acuerdode la Asamblea general, con los votos de las dos terceras partes de los afiliados.

Artículo 58º.-El proyecto de modificación habrá de ser propuesto, al menos,por la mitad de los asociados o por la Junta Directiva, y será transmitido a todoslos miembros de la asociación con una antelación mínima de treinta días natura-les.

Artículo 59º.-Igual procedimiento que en el Artículo 56º,habrá de seguirsepara la fusión con otras asociaciones análogas.

Artículo 60º.-La asociación se disolverá cuando lo acuerde la AsambleaGeneral con el voto favorable de las tres quintas partes de los afiliados, o porsentencia judicial.

Artículo 61º.-Para la propuesta de disolución de la asociación se tendrá encuenta el mismo procedimiento establecido para los supuestos de proyectos demodificación de estatutos.

Artículo 62º.-En el acuerdo de disolución se establecerá el destino que hayade darse a los bienes, derechos, instalaciones y servicios de la asociación que pu-dieran quedar después de atender las obligaciones pendientes. Aprobado el acuer-do de disolución de la sociedad, se nombrará una Comisión Liquidadora de cincosocios, para realizar los trámites de liquidación en el más breve plazo posible. Lafecha de disolución será comunicada a todos los socios. Dicha comisión, extin-guidas las deudas, si existiese sobrante líquido, en el caso que no se hubiese de-terminado por la Asamblea General, se destinará a fines benéficos de la Organi-zación Médica Colegial o cualquiera que la sustituya en el ámbito estatal.

TITULO V DEL REGIMEN ECONOMICO

Artículo 63º.-La Asociación carece de patrimonio fundacional.Artículo 64º.-El límite de presupuesto anual, se estimará en el resultado de

multiplicar por dos el número de socios, por la correspondiente cuota anual a sa-tisfacer por cada uno de ellos.

Artículo 65º.-En cada ejercicio económico, se tendrá que revisar y adecuarel presupuesto ordinario de ingresos y gastos, con sujección a las normas conte-nidas en estos estatutos.

Artículo 66º.-Los afiliados podrán conocer, en cualquier momento, toda ladocumentación de la asociación relativa a su situación económica, con la solici-tud previa dirigida al tesorero.

Artículo 67º.-Los recursos económicos de la Asociación, y su patrimonio,se destinarán al cumplimiento de sus fines.

Artículo 68º.-Los recursos finacieros de la asociación estarán integradospor:

a) -Las cuotas de los miembros de la asociación. aprobadas por la AsambleaGeneral.

b) -Las donaciones y legados a su favor c) -Las subvenciones públicas o pri-vadas que se reciban.

d) -La venta de sus bienes y valores.e) -Los ingresos que provengan de la realización o venta de publicaciones

y prestaciones de servicios.f) -Los ingresos que provengan de estudios e informes encargados por en-

tidades públicas o privadas. g) -Cualquier otro recurso lícito obtenido de conformidad con las disposi-

ciones legales y preceptos estatutarios.

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CONGRESO NACIONAL Y II SYMPOSIUM DE MEDICINAAEROESPACIAL“Medicina Aeronáutica Pilar Indispensable Para el Tripulante Aé-reo y el Pasajero”

PROGRAMA1 DIA

09:00 Hrs RECEPCION Y ACREDITACIONES09:45 Hrs INAUGURACION DEL SYMPOSIUM10:00 Hrs 1ra. MESA REDONDA: “ACTITUDES AEROMÉDI-

CAS”• Moderador: Dr. Bacariza Cebreros• Cardiopatía Isquémica: Manejo Aeronáutico.

Dr. Azofra García (CIMA)• Diabetes Mellitus. Dr. Bacariza.

(Policlínica del Aire. MACAN)• Cirugía Refractiva: Situación actual y futuro aeromédico.

Dra. Alvarez Pato y Dr. Arribas Nanclares (CIMA y Hospi-tal del Aire).(3 ponencias de 15 minutos cada una y 15 min. de colo-quio).

11:00 Hrs CAFE11:30 Hrs 2ra. MESA REDONDA: “SEGURIDAD DE VUELO”

• Moderador: Dr. Rios Tejada• Plan General Seguridad de Vuelo en una compañía aérea.

Jefe de Seguridad de Vuelo Compañía Air Europa. Sr. San-chidrían (Director de Calidad y Seguridad. Air Europa)

• Aspectos generales de la Seguridad de Vuelo en Iberia. Sec-ción Seguridad de Vuelo Iberia LAE. Iberia LAE.

• Evaluación de riesgos. Modelo de planificación preventivaen una compañía aérea. Dr. Hebrero y Dra. Casasayas. (AirEuropa - CMA).

• Seguridad de Vuelo en el Ejército del Aire. Col. MédicoMarián (Policlínica del Aire. MACAN. Ejército del Aire.).

• La seguridad de vuelo: Otra perspectiva. Sr. Pereira Durán.Control Aéreo. AENA Canarias (5 ponencias de 15 min.cada una y 15 min. de coloquio).

13:15 Hrs COMUNICACIONES LIBRES(2 comunicaciones libres de 15 min. cada una)

14:00 Hrs COMIDA16:00 Hrs 3ra. MESA REDONDA: “TRANSPORTE AEREO DE

PASAJEROS CON CAPACIDAD DISMINUIDAD”• Moderador: Dr. Dominguez Mompell• Una nueva dimensión. Las Alianzas.

Dr. Dominguez Mompell (Iberia LAE)• Procedimientos. Estadísticas de 1999 transporte de pasajeros

con capacidad disminuida.Dr. F. Merelo de Barberá. (Iberia LAE)

• Casos especiales: Transporte de colectivos. Operaciones hu-manitarias. Dr. P. Ortiz (Iberia LAE)


18:00 Hrs REUNION ANUAL DE LA SEMA21:45 Hrs CENA DE CONFRATERNIZACION DE LA SEMA

2 DIA09:30 Hrs 4ra. MESA REDONDA: “SALUD PUBLICA EN LOS

AEROPUERTOS ESPAÑOLES”• Moderador: Dr.A. Zurita. Aeropuerto de Barajas.• Salud Pública Aeroportuaria.

Dr. B. Poll . Aeropuerto de Palma de Mallorca.• Vuelo y Medicina Preventiva.

Dr. A. Goitia. Aeropuerto de Bilbao.• Riesgo de transmisión de enfermedades infecciosas en el

transporte aéreo. Dr. J.M. Millán. Aeropuerto de Sevilla. (3ponencias de 15 min. cada una y 15 min. de coloquio).


11:00 Hrs VISITA A DETERMINAR14:00 Hrs COMIDA

16:00 Hrs 5ra. MESA REDONDA: “ENTRAMIENTO FISIOLOGI-CO EN LA AVIACION COMERCIAL”• Moderador: Dr. Del Valle.• Objetivos del Entrenamiento.

Dr. López López . (CIMA)• Situación actual y perspectiva futuras

Dra. Vallejo Desviat. (CIMA) (2 ponencias de 15 min. cadauna y 15 min. de coloquio).

17:00 Hrs Perspectivas y retos inmediatos de las normas JAR-MED enEspaña.Dr. Martín Robledo (DGAC).

17:30 Hrs Clausura.SECRETARIA DEL SIMPOSIO

Dr. D. José Luis BacarizaPoliclínica del Aire MACANC/ Alejandro Hidalgo, nº 2435005, Las PalmasTfno/Fax: 928 24 47 96Tfno (tardes) 928 38 18 47E-mail: med007708 nacom.es

INSCRIPCIONESRemitir a la Secretaría el boletín de inscripción adjunto debidamentecumplimentado junto con la copia del ingreso bancario efectuado.Couta de inscripción:Antes del 15 de Septiembre:

• Socios SEMA: 15.000 pts.• No Socios SEMA: 25.000 pts.

Después del 15 de Septiembre:• Socios SEMA: 20.000 pts.• No Socios SEMA: 35.000 pts.

La couta de inscripción incluye la asistencia a las sesiones científicas,documentación, cafés, visita de trabajo y cena de clausura.Couta de asistencia para estudiantes en período de formación en Univer-sidades o Escuelas Universitarias: 5000 pts.Los ingresos se harán por trasferencia bancaria a nombre de “II Simpo-sio Nacional de Medicina Aeroespacial” en la cuenta de la Caja de Ca-narias: 2052 8086 28 3310057902.

COMUNICACIONES LIBRESDeberán remitirse a la Secretaría Científica:Dr. D. Alvaro HebreroCentro Médico AeronáuticoAeródromo de Son Bonet07009 Palma de MallorcaTfno. 971 79 47 66 / 971 79 48 75Fax: 971 79 48 32Lugar de celebración del Simposio:Centro de Iniciativas de la Caja de Ahorros de Canarias (CICCA)Alameda de Colón, 135002 Las Palmas de Gran Canaria (Las Palmas)Fecha: 26 y 27 de Octubre de 2.000

53


Noticias

BOLETIN DE INSCRIPCIONII SIMPOSIO NACIONAL DE MEDICINA AEROESPACIAL

26 y 27 de Octubre de 2.000

APELLIDOS.................................................NOMBRE...........................DIRECCION......................................................................CP...................LOCALIDAD..............................................PROVINCIA.......................

COUTASSOCIOS SEMA 15.000 pts ❚❚ 25.000 pts ❚❚NO SOCIOS SEMA 25.000 pts ❚❚ 35.000 pts ❚❚ESTUDIANTES 5.000 pts ❚❚ACOMPAÑANTES (cena) 8.000 pts ❚❚

¿Presenta comunicación libre? ...............Título (en caso afirmativo) .......................................................................

Rogamos envíe este boletín debidamente cumplimentado junto con la copiadel resguardo de la transferencia bancaria a la Secretaría el Simposio

54


MEDICINA AEROESPACIAL Y AMBIENTAL

agradece la colaboración de

3M

51 CONGRESO INTERNACIONAL DEMEDICINA DE AVIACION Y DEL ESPACIO

Otoño del año 2003. Madrid. EspañaEn la última asamblea general de la Academia de Medicinade Aviación y del Espacio se ha confirmado la candidaturaEspañola para el 51 Congreso que se celebrará en Madriden el otoño del año 2003.La sede del Congreso será el Colegio Oficial de Médicos deMadrid y ya se han iniciado las gestiones y mailing para lospatrocinios, comité de honor y establecimiento de las basespara el comité científico.Se ha elaborado un logo que aunque no definitivo señala laslíneas sobre las que se basará el logo definitivo.Durante la presentación del Congreso con motivo de laReunión de la Sociedad Americana de Medicina Aeroespa-cial y Asamblea de la Academia el pasado mes de Mayo enHouston, se evidenció una enorme expectación entre todoslos miembros de la asistencia, factor fundamental en el éxi-to de un Congreso Mundial de éstas características.Durante la Asamblea General de la SEMA en Las Palmasse expondrá el preprograma elaborado y está previsto quese definan las fechas exactas del Congreso.

Dr. F. Rios Tejada

VALORACION MEDICA DE LA INCAPACIDADLABORAL.VII JORNADAS NACIONALES MEDICINALESDE MEDICINA MARITIMA

Fecha: 22-23 (Viernes y Sabado) de Septiembre de 2000. Sede: Centro Cultural Caixavigo. C/ Policarpo Sanz, 13.Lugar: Vigo (Pontevedra)Información del Congreso:

MB CONGRESSC/ María Berdiales 18-1º, oficina 136203 - VIGOTel: 986 443 171 - Fax: 986 446 051C. Electrónico: [email protected]

Organización: Sociedad Española de Medicina Marítima(SEMM).

Colaboración: Asociación de Medicina de Trabajo deGalicia (AMETRA).Asociación Española de Especialistas enMedicina del Trabajo (AEEMT).Sociedad Gallega de Prevención deRiesgos Laborales

***


55

Noticias

Cheque adjunto Nºcaja/banco

Medicina Aeroespacial y Ambiental. Apartado de Correos 46269 - 28080 Madrid

BOLETÍN DE INSCRIPCIÓN A LA SOCIEDAD ESPAÑOLA DE MEDICINA AEROESPACIAL Y AMBIENTALcortar por la línea

Nombre y apellidosCalle NºC.P. PoblaciónProvincia Tel.Especialidad

Domiciliación bancaria (rellenar autorización adjunta con todos los datos)

FORMA DE PAGO

AUTORIZACIÓN DE DOMICILIACIÓN BANCARIABanco oCaja de Ahorros

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Ruego a Uds. se sirvan tomar nota de que, hasta nuevo aviso,deberán adeudar en mi cuenta o libreta con esta entidad los efectosque les sean presentados para su cobro por Medicina Aeroespacial y Ambiental

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(firma del titular)

A nombre de Sociedad Española de Medicina Aeroespacial

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I JORNADA DESANIDADAEROPORTUARIA

Manual que recoge lasponencias presentadas enla I Jornada de SanidadAeroportuaria celebradaen el Aeropuerto de Ma-drid Barajas el 30 de oc-tubre de 1.998 y organi-zada por la AsociaciónEspañola de Sanidad Ae-roportuaria (AESA), de laque es Presidente el Dr.Antonio Zurita Fernán-dez. Esta primera jornadatécnico-científica se cele-bró con los objetivos deunificar criterios de ac-tuación, estimular la in-vestigación, divulgar acti-vidades, concienciar de laimportancia de la activi-dad y defender la impor-tancia de la Sanidad Ae-roportuaria. Lasponencias que incluyenson: Medicación de ur-gencia en los aeropuertos,

del Dr. R. Robles Orozco(SAMUR Madrid); Pro-cedimiento de selección yclasificación de víctimas,por el Dr. A. Goitia Go-rostiza (Aeropuerto deBilbao); Criterios sanita-rios para la elaboraciónde un plan de emergen-cias en aeropuertos, por elDr. J.M. Millán López(Aeropuerto de Sevilla);Normalización de infor-mes sanitarios en urgen-cias ordinarias, psiquiátri-cas y en catástrofes, porlos Dres. L. Jiménez deDiego (SEMES), J. Gon-zález de Buitrago (Aero-puerto de Málaga), A. Zu-rita (Aeropuerto deMadrid Barajas), R. Ro-bles (SAMUR) y A. Goi-tia (Aeropuerto de Bil-bao); Cálculo del stock dematerial y medios en si-tuaciones de emergenciaen Aeropuertos, por el Dr.A. Goitia Gorostiza (Ae-ropuerto de Bilbao); For-

mación y reciclaje delpersonal sanitario deAena, por el Dr. J. M. Al-garra Paredes (SEMES);Salud laboral, coordina-ción de procedimientoscon la sanidad aeropor-tuaria, por el Dr. F. PérezTorralba (Aena); Proble-mática aeroportuaria en elámbito de la sanidad exte-rior, por el Dr. A. ZuritaFernández (Aeropuerto deMadrid Barajas).

CRITERIOS MÉDI-COS PARA LA NORECOMENDACIÓNDEL VUELO

Manual publicado porAESA, Asociación Espa-ñola de Sanitarios de Ae-ropuertos, Pº Marquéz deZafra, 27, 2º A, 28028 -Madrid, del que son auto-res los Dres. Antonio Zu-rita Fernández (Aeropuer-to de Madrid), AlfredoGoitia Goroztiza, y Ama-

lia Victoria Estelles Sarrió(Aeropuerto de Bilbao),Angelina Saéz Ródenas yEusebio Miralles Puig(Aeropuerto de Barcelo-na) y Juan Manuel MilláLópez (Aeropuerto de Se-villa). El manual se inscri-be dentro de la serie dedocumentos técnicos deAESA, correspondiendoen este caso al nº 1. Inclu-ye los capítulos siguien-tes: Alteraciones de lapresión barométrica; dis-minución de la tensión deoxígeno; el movimientode la aeronave; alteracio-nes del ritmo circariano;sedestación prolongada;enfermedades transmisi-bles; efectos del vuelo so-bre diversos estados fisio-lógicos; efectos del vuelosobre patologías previas;otras circunstancias delvieja aéreo; cuadro decontraindicaciones para elvuelo; documentación ybibliografía.

Bibliografia

Medicina Aeroespacial y Ambiental - semae.es · tante de la aviación militar, con el desarrollo...

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