Motoworld Magazine

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Arranca el Mundial de SBK

Guía Superbike 2011

Entrevista con Carlos Checa

Rossi y Ducati buscan soluciones

KTM SMT 990, ahora con ABS

Magazine mensual sobre motociclismo

Nº48 - 21 de febrero de 2011

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Coordinación Editorial: Juan Pedro de la TorreRedacción: Juan Pedro de la Torre/ Juan Rodríguez/ Joan & Carles Campsolinas/ Redacción Motoworld.es.

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Maquetación: José Luis SegoviaSoporte técnico: Dataware Sistemas.

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Foto de portada: Media SBK.

YA ESTÁ AQUÍ SBKEDITORIAL

La larga espera invernal ha llegado a su fi n. El Mundial de SBK, el campeonato de velocidad

más madrugador de todos, va a romper el letargo invernal el próximo 27 de febrero,

dentro de unos pocos días. Nos va a tocar madrugar para poder seguir la actualidad de

la competi ción, que esta temporada se presenta, en apariencia, muy abierta. Aunque el

favorito ti ene que ser, por obligación, Max Biaggi, no podemos señalarle por encima del

resto, al menos mientras no se dispute una carrera, porque el invierno no ha permiti do

que saquemos muchas conclusiones de los entrenamientos. Nosotros, de momento,

empezamos con Carlos Checa en portada y con una entrevista en la que nos habla de sus

sensaciones antes de que el Mundial se ponga en marcha.

También os ofrecemos una pequeña guía como referencia para la inminente temporada

de SBK. No hemos hecho un despliegue vistoso, simplemente damos información úti l y

datos claros que ti enen que servir para poder interpretar las primeras carreras.

Y también hablamos sobre el omnipresente Valenti no Rossi. Al borde del comienzo del

Mundial de MotoGP -ya queda menos de un mes- todavía existe mucha incerti dumbre

sobre las posibilidades que ti ene Rossi en este campeonato. Hablar de si Rossi puede ganar

o no es una discusión bizanti na que en estos momentos no lleva a nada. Lo que hemos

querido hacer es poner en perspecti va los problemas reales de la Ducati Desmosedici:

dónde está su origen y cómo se pueden atajar. No es una verdad absoluta, es una mera

refl exión, apoyada en datos, eso sí. El ti empo dirá hacia dónde se encaminan las cosas.

JUAN PEDRO DE LA TORRE

COORDINADOR EDITORIAL


SumarioSBK 2011


“MIENTRAS HAYA PROYECTOS ESTIMULANTES, SEGUIRÉ”

Nº 48• 21 de febrero de 2011

Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

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GUÍA SBK 2011

Arranca en Australia el Mundial de Superbike

JAQUE AL REY

MOTOGP

Ducati , Valenti no Rossi, y los problemas de la Desmosedici

EN BUSCA DE LA PIEDRA FILOSOFAL

REPORTAJE

Historias del paddock

EL PACTO ROTO

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PRUEBA

OFF-ROAD

TURISMO Y OCIO

SERIE: SEGURIDAD VIAL

CLÁSICAS

KTM 990 SMT, con ABS de serie

KTM renueva su gama de enduro

En ruta entre Pamplona e Irún

Capítulo IX

Grandes Campeones

RIZANDO EL RIZO

LA SEGUNDA REVOLUCIÓN NARANJA

LOS VALLES NAVARROS

LOS ACCIDENTES DE MOTO EN LAS CIUDADES

JAN DE VRIES


GUÍA SBK 2011


“MIENTRAS HAYA PROYECTOS ESTIMULANTES, SEGUIRÉ”

Carlos Checa se ha converti do en el hombre fuerte de Ducati en el Mundial de SBK. En 2010 le sacó las castañas del fuego a la marca boloñesa, y ahora que

ésta no ti ene equipo de fábrica en el campeonato, no ha dudado en señalar a Checa y al equipo Althea Racing como los merecedores de la mayor atención

de la marca. Incombusti ble, Checa sigue dispuesto a luchar, como en sus mejores días, por mantenerse en lo más alto.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: MEDIA SBK/ALTHEA RACING.


ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

Carlos Checa fue tercero en el pasado Mundial de SBK, logrando su mejor clasifi cación en un campeonato del mundo, y

convirti éndose, además, en el mejor piloto de Ducati , por encima de los pilotos del equipo de fábrica. Muchos pensarían que era merecedor a una moto ofi cial, a un equipo de primera línea, en Ducati o en cualquier otra marca, pero Checa pensó desde el primer momento, antes incluso de conocerse que el fabricante italiano no estaría presente en el Mundial 2011 con un equipo ofi cial, que estaba bien donde estaba. Seguir en Althea Racing era su prioridad, porque en la escudería italiana, lejos de la presión de los grandes equipos y las estructuras que luchan por el tí tulo, se sentí a más a gusto.

Y tan a gusto estaba que ha conseguido el mejor resultado de su carrera deporti va, y se ha converti do, sin quererlo, en centro de atención de todos. Afortunadamente, esto le llega a Checa cuando ya está de vuelta de todo, con muchas tablas, y sabiendo de qué va este, a veces, complicado negocio. Las circunstancias le han puesto de nuevo en una situación ideal para él: sigue con Althea, una escudería en donde se siente arropado y donde se disfruta de un clima acogedor, pero la reti rada del equipo ofi cial Ducati va a permiti r que el equipo disfrute de mejores condiciones técnicas que en 2010, lo que redundará, sin duda, en benefi cio de Checa.Localizamos a Carlos al fi nal de una jornada de entrenamiento, antes de viajar a Phillip Island para los entrenamientos previos de la primera carrera del Mundial. Fácil de trato, basta con un comentario para que él solo se explaye y empiece a contarnos

infi nidad de detalles…

-Esta temporada en SBK cambia el planteamiento de Ducati al no haber equipo de fábrica. Althea Racing, tu equipo, disfruta de un trato preferente por parte de Ducati Corse. Cuéntame cómo es tu relación con la marca esta temporada.-“Bueno, a mí me gustaría separar un poco lo que es ofi cial o no ofi cial. Nosotros seguimos siendo un equipo privado, pero

con mejor trato. Y se ha acabado, porque aquí todo el mundo está con que soy ofi cial Ducati … No. Un equipo ofi cial ti ene un contrato con la fábrica como equipo de fábrica, pero nuestra situación es diferente. Ducati nos da las motos al equipo, que es un material mejor que el del año pasado, y eso es todo. Evidentemente, el equipo se ha reforzado con un par de personas que estaban en el equipo ofi cial

y que, claro, las ha tenido que

contratar el equipo, y a nivel humano y a nivel técnico creo que contamos con una moto mejor. Este año parti mos todos con el mismo peso, cosa que el año pasado no era así, y veremos a nivel de prestaciones cómo va la moto comparada con otras. Ahora es difí cil decirlo. Mi moto ya mejoró bastante el año paso, evolucionó, y este año a nivel de suspensiones podemos

en el pasado Mundial de SBK, logrando su mejor clasifi cación en un campeonato del mundo, y

convirti éndose, además, en el mejor piloto

“No somos un equipo ofi cial, nuestra “No somos un equipo ofi cial, nuestra “No somos un equipo ofi cial, nuestra situación es diferente. Ducati nos da las situación es diferente. Ducati nos da las situación es diferente. Ducati nos da las

motos al equipo, que es un material mejor motos al equipo, que es un material mejor motos al equipo, que es un material mejor motos al equipo, que es un material mejor motos al equipo, que es un material mejor motos al equipo, que es un material mejor que el del año pasado, y eso es todo”.que el del año pasado, y eso es todo”.que el del año pasado, y eso es todo”.



dar un paso adelante. Öhlins nos da mejor trato, y a nivel de mecánica también porque Ducati nos da mejor material:

electrónica, escapes… Que realmente los escapes es lo único que cambia este año. Llevamos Termignoni, que son escapes más adaptados a la moto porque llevan muchos años trabajando con Ducati , y parece que va un poco más redonda”.

-Si la moto no cambia, el avance en cuanto a la calidad del material, ¿dónde está? ¿En la electrónica? ¿Disponéis de mayor canti dad de información para trabajar?-“La moto, lo único que ti ene diferente con respecto a la que yo uti licé el año pasado, es la horquilla, y los escapes. Cambia el “soft ware” de la electrónica, lo que te permiti rá trabajar más al detalle, pero ya a fi nal del año pasado Ducati me ayudó bastante con el tema de la electrónica. Bueno, y también cambia un poco los colores… que es más roja… (Risas). Y ya me gusta esto…”. (Más risas).

-Lo cierto es que hay una mayor vinculación con la fábrica…-”Se ha hecho una evolución y eso es lo importante, y hemos ido creciendo juntos, un poco creciendo yo, el equipo conmigo y con Ducati , y nuestra relación se ha reforzado un poco más, pero el cambio no es drásti co. De cara a fuera puede parecerlo, pero se trata simplemente de la conti nuación del trabajo del año pasado.

Si el equipo ofi cial no está es una cuesti ón más de carácter políti co o de presencia que no prácti co. Al menos para mí”.-La diferencia de peso se notará bastante. Al menos por el hecho de parti r en igualdad de condiciones, aunque vuestra potencia sea menor. ¿Se nota?-“Es imposible hacerlo notar, pero evidentemente cuando alguien ti ene seis kilos más, como nos sucedía a nosotros a principio de temporada, eso ti ene que afectar de alguna manera. Entonces si podemos salir este año con el mismo peso que los demás, esto ayuda bastante. Hay que ver también la Aprilia, al no llevar la distribución por engranajes, a ver cómo le va, a ver si corre igual. Quizás esto se

iguala un poco más con las otras, y nosotros, con respecto a las cuatro cilindros, a ver si perdemos un poco menos en las rectas. Creo que a nivel de potencia la moto me parece

un poco más llena, con mejor aceleración, y arriba más o menos igual que el año pasado. Esto no lo podremos ver hasta las primeras carreras, y habrá que esperar a los circuitos rápidos, que es donde lo podremos ver mejor. Pero bueno, es posible que en estas pistas Ducati nos pueda echar una mano y así reducir la desventaja”.

-El año pasado tú no eras el piloto de desarrollo de los neumáti cos para Ducati , una tarea que se asigna a un piloto de fábrica, aunque tuviste alguna oportunidad de probarlos “de extranjis”. ¿Cómo es la situación este año, al no haber equipo de fábrica de Ducati ?

“Nuestro objeti vo es intentar que en las “Nuestro objeti vo es intentar que en las “Nuestro objeti vo es intentar que en las carreras que pinchamos, mejoremos, carreras que pinchamos, mejoremos, carreras que pinchamos, mejoremos,

y así poder hacer un campeonato y así poder hacer un campeonato y así poder hacer un campeonato mucho más regular”.mucho más regular”.mucho más regular”.



complicadas para la Ducati ?-“Monza, Brno, Silverstone. Son circuitos rápidos donde, sobre todo en Monza, encontramos una falta de potencia

importante. Esos son los circuitos más complicados”.

-Los periodistas siempre que hablamos conti go terminando hablando de tu longevidad como piloto. A tus 38

años sigues en acti vo, luchando y con ganas. Imagino que arrancas el año sin plantearte si es tu últi mo año o no.-“Pregunté a la federación y me dijeron

a la Suzuki, aunque en principio le está costando bastante; Haga con la Aprilia, a quien también parece que le cuesta un poco. Y luego habrá que ver a Laverty y Melandri, aunque cuento con ellos delante. Pero no habrá mucha diferencia”.

-Tú has sido de los pocos que te manti enes con el mismo equipo y la misma moto que en 2010. ¿Esa conti nuidad en el trabajo desarrollado en 2010 puede ser un punto fuerte de cara a la temporada actual?-“Sí, como te dije al principio, estamos muy compenetrados con la moto y hemos ido creciendo durante la temporada. Ahora vamos a darle conti nuidad a esta progresión, que es lo que pretendemos, y seguir con Althea y Ducati es una garantí a de que podemos estar ahí. Sabemos que los ti empos tampoco van cambiar mucho; tenemos que esperar a ver los neumáti cos, pero las motos son iguales a las del año pasado, salvo la Kawasaki, y creo que el nivel será parecido al del año pasado. Cuento con esta garantí a: el conocimiento, la experiencia y las sensaciones del año pasado. Nuestro objeti vo es intentar que en las carreras que pinchamos, mejoremos, y así poder hacer un campeonato mucho más regular”.

-¿Cuáles serán las carreras más

-“Digamos que Pirelli está encantada conmigo. Uno de los mejores premios que me he podido llevar este año es el reconocimiento que me ha

dado Pirelli por lo que he podido aportarles, el problema es que, por contrato, en los “test” de neumáti cos, Pirelli no puede dar neumáti cos a los pilotos privados. En algún momento me pasaron algún neumáti co para que les diera mi opinión, pero tampoco se podía hacer muchas veces…”.

-Pero, como te digo, esta temporada la situación es diferente.-“Sí, este año todo ha cambiado al no haber equipo de fábrica de Ducati . Un poco por la experiencia que tengo han querido que me ocupe de ese trabajo, y ya no hay ninguna traba contractual de por medio, así que todos encantados. El trabajo lo haremos estrechamente y le daré toda la información que pueda obtener de estos neumáti cos de evolución, que se desarrollan para mucho más adelante, incluso de cara al año que viene”.

-Por lo poco que hemos podido ver en la pretemporada, muy afectada por la climatología, especialmente en las pruebas de Porti mao, ¿crees que los hombres fuertes del año pasado se van a mantener en 2011, crees que serán los mismos?-“Yo creo que los rivales son nombre y apellido conocidos. Está claro que la única incógnita será Haslam, por ver cómo se adapta a la BMW. Pero evidentemente Biaggi está ahí, Jonathan Rea está ahí… La Kawasaki será interesante de ver, porque creo que ha mejorado muchísimo: Sykes ha dado un salto adelante importante. Habrá que ver a Fabrizio, cómo se adapta

que, por reglamento, podía correr hasta los 50…”.-Bueno, entonces aún te quedan una década de carreras, por lo menos…-(Risas).”Sí, por lo menos. Bueno, en serio, además de correr trabajaré a lo largo del año en la evolución de la Ducati para 2012, y está claro que si la cosa va bien, me entusiasma y me parece interesante para 2012, voy a conti nuar seguro. Física y mentalmente cada año voy mejor, al menos yo me encuentro así, y en Superbike mucho mejor, y mientras pueda ir creciendo como piloto y como persona en este deporte, conti nuaré. Y mientras haya proyectos esti mulantes como el que tengo ahora, sin ninguna duda”.

“Los rivales son nombre y apellido “Los rivales son nombre y apellido “Los rivales son nombre y apellido conocidos. Está claro que la única incógnita conocidos. Está claro que la única incógnita conocidos. Está claro que la única incógnita será Haslam, por ver cómo se adapta a la será Haslam, por ver cómo se adapta a la será Haslam, por ver cómo se adapta a la

BMW. Pero evidentemente Biaggi está ahí”.BMW. Pero evidentemente Biaggi está ahí”.BMW. Pero evidentemente Biaggi está ahí”.


GUÍA SBK 2011

Arranca en Australia el Mundial de Superbike

JAQUE AL REYComo todos los años, el Mundial de Superbike se ha converti do en el más

madrugador de todos los campeonatos de velocidad. El próximo 27 de febrero se darán cita en Phillip Island los pilotos de SBK y Supersport para iniciar otro

año largo e intenso, que les llevará por medio mundo hasta concluir en octubre en Portugal, un campeonato que se presenta abierto y sin un claro favorito,

aunque el objeti vo principal será bati r a Max Biaggi y Aprilia.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: MEDIA SBK/YAMAHA RACING/CASTROL HONDA.

Max Biaggi, que correrá con el 1, será, a priori, el hombre a bati r.


GUÍA SBK 2011 Motoworld. Tu mundo en la red

El Mundial de SBK 2011 está listo para comenzar. Mientras lees estas

páginas, los equipos se encuentran en Australia

realizando los últi mos entrenamientos previos de la temporada, para encarar a parti r del 25 de marzo la primera sesión de entrenamientos de la cita inaugural. No ha sido ésta una pretemporada excesivamente propicia para el trabajo, debido a la variada climatología, que afectó especialmente a las pruebas conjuntas desarrolladas en Porti mao. Sin embargo, y a pesar de la crisis, los equipos de fábrica han multi plicado sus entrenamientos en las más variadas pistas, como Kawasaki, BMW y Honda, que han buscado la soledad de los desti nos alejados para trabajar en sus motos y ganarle la parti da a la inclemente climatología invernal de Europa.

Max Biaggi y Aprilia parten de nuevo como favoritos, sin lucir el dorsal número uno sino el comercial y archiconocido número 3 del romano, aunque esta temporada los cambios en la reglamentación obligarán a emplear el sistema de distribución de serie, apartando al sistema por engranajes empleado en 2010. Muchos hablan del rendimiento que puede tener a parti r de 2011, pero no hay que olvidar que ya en Magny Cours, la últi ma cita del año, Aprilia corrió con la misma confi guración que va a emplear en 2011 –y ganó una de las mangas-, y que el sistema de distribución por cascada de engranajes no lo uti lizó hasta la cita de Estados Unidos, y para entonces Biaggi ya había conseguido un par de dobletes, así que no ti ene por qué haber muchas diferencias.

La nueva reglamentación introduce una

situación nueva a juzgar por lo que dicen varios directores de equipos: la fi abilidad de los componentes de serie, como la bomba y los inyectores. Veremos qué sucede y si deparan inesperadas sorpresas…

El otro gran cambio que encontramos es la reti rada del equipo Ducati de fábrica, que reparte sus esfuerzos entre sus clientes, con especial atención a Carlos Checa, quien, como deja muy claro en la entrevista que acompaña a nuestra guía del campeonato, asegura que eso no quiere decir que sea un piloto ofi cial. Las Ducati ofi ciales no

estuvieron fi nas el año pasado, pero más por la falta de regularidad de sus pilotos que por otra cosa, y fue Checa quien sacó las castañas del fuego a la marca boloñesa. No obstante, Ducati necesita urgentemente una renovación en la 1098R, que se muestra inferior a las cuatro cilindros.

Honda regresa a SBK con más fuerza. No es que se hubiera ido, pero las últi mas temporadas ha estado representada por Ten Kate, y sin embargo este año recupera el nombre y los míti cos colores de la marca, los que más tí tulos han aportado a

HRC: Castrol Honda. Y lo hace con Jonathan Rea como punta de lanza, y la sorpresa e incógnita de ver el rendimiento de Rubén Xaus a lomos de una cuatro cilindros japonesa. Su experiencia con la BMW no fue positi va, pero el de Sant Cugat está decidido a volver a las posiciones que en su día ocupó.

La otra novedad es la Kawasakli ZX-10R, que ha sido recibida entre el clamor de la categoría de Superstock, aunque su progresión en SBK está por ver. Kawasaki no pasa por sus mejores momentos, y

El Mundial de SBK 2011

está listo para comenzar. está listo para comenzar. Mientras lees estas

páginas, los equipos se encuentran en Australia

Carlos Checa manti ene una cómoda posición en Althea, pero con mejor material que en 2010.


sus pilotos han abordado un invierno complicado, marcado por las lesiones de Joan Lascorz y Chris Vermeulen. El piloto español se ha recuperado bastante bien de su complicadas lesiones, y aunque arrancará el campeonato sin estar plenamente recuperado, ha podido hacer una pretemporada bastante positi va. Vermeulen lo ti ene más complicado. En enero rodó en Sepang una sola jornada, quedando de manifi esto que no está listo para rodar. Vuelve a la acción en Phillip Island, en las pruebas previas, y veremos cómo responde. Con esta perspecti va, la responsabilidad

recaerá en Tom Sykes, que se ha mostrado muy efecti vo durante el invierno.

Hay muchas más incógnitas por resolver: el rendimiento de Noriyuki Haga y Michel Fabrizio fuera de Ducati Corse. El japonés dispondrá de una Aprilia idénti ca a las motos de fábrica de la marca italiana, mientras que Fabrizio bregará con la solitaria e independiente Suzuki de Alstare, abandonada por la fábrica, y que el año pasado en manos de Leon Haslam se hizo con el subcampeonato. También está por ver hasta donde es capaz de llegar Haslam

con la BMW, que tan buenas maneras apuntó en manos de Corser en algunas carreras. Su mayor problema volverá a ser la segunda mitad de carrera, y aunque no ha habido cambios sustanciales en la moto, la adopción de nuevas geometrías busca un mejor comportamiento con gomas usadas, que es su talón de Aquiles. Yamaha tampoco aporta nada nuevo, y la llegada de dos debutantes a la categoría con tan variada procedencia –Melandri, desde MotoGP; Laverty, con el subcampeonato de Supersport en el bolsillo- siembra de incerti dumbre la capacidad del equipo

Supersport

El campeonato recupera un viejo escenario de toda la vida, aquel donde tuvo su origen el Mundial de SBK: Donington Park. Gracias a la recuperación de la pista inglesa el calendario se manti ene en trece citas, las mismas del año pasado, con la otra gran novedad: la carrera española, donde se ha cambiado el Circuit Ricardo Tormo por el novísimo Motorland Aragón, que ha tenido una gran acogida en los entrenamientos que los equipos han realizado allí durante el invierno. Además, el presti gio alcanzado con la obtención del premio al mejor Gran Premio de MotoGP de 2011 aumenta las expectati vas en torno a la pista de Alcañiz.

En Supersport no hay forma de hacer una apuesta clara. Los tres grandes dominadores en 2010 han dejado la categoría tomando rumbos muy diversos: el campeón Sofuoglu estará en Moto2; Laverty y Lascorz en SBK. Otro de los destacados en 2010, Michele Pirro, también estará en Moto2… Va a ser un año de sorpresas. Y la primera llegó antes de comenzar los entrenamientos con el cambio de marca protagonizado por el equipo BE1 Racing, que abandonó Triumph tras tres exitosos años para correr con Yamaha, que abandonó el campeonato en 2010… La parte mala del asunto se la ha quedado Triumph, que en cuesti ón de días ha pasado de ser un aspirante al tí tulo con Chaz Davies y Luca Scassa, a converti rse en un mero comparsa, sólo con pilotos privados.

Davies y Scassa serán pilotos a tener en cuenta, como los hombres de Ten Kate, el equipo campeón, que reúne experiencia y juventud en su formación. El equipo


Noriyuki Haga y la Aprilia RSV4 Factory: toda una incógnita.

Noriyuki Haga y la Aprilia RSV4 Factory: toda una incógnita.



holandés ha recuperado a Fabien Foret, con quien ganó el tí tulo en 2002, e

incorpora al joven Florian Marino, brillante en Superstock 600 el año pasado. Pero la principal oposición puede llegar de las fi las de Kawasaki, donde Broc Parkes y David Salom, excelentes en la pretemporada, pueden mantener el buen nivel demostrado en las dos anteriores temporada por Joan Lascorz y la ZX-6R.

Gino Rea, que se manti ene en Step Racing con Honda, será otro de los hombres a tener en cuenta, al igual que Massimo Roccoli, con la Kawasaki de Lorenzini by Leoni, y Roberto Tamburini, también con una Yamaha, como Davies y Scassa.

Técnica

Aprilia es la campeona que tendrá que defender los tí tulos conseguidos el año pasado, y llega sin cambios en su modelo. Lo único que diferencia a la RSV4 de 2011 de la del año pasado es el cambio en el sistema de distribución, abandonando la cascada de engranajes introducida a mitad de temporada para adoptar la distribución de serie, por cadena, como indica el reglamento 2011. Aprilia confí a en el buen rendimiento del conjunto, y asegura que a pesar de este cambio y de la adopción de la bomba de gasolina e inyectores de serie, la potencia no se ha visto afectada. Como ha sucedido con Yamaha, Aprilia ha modifi cado el alojamiento del depósito de gasolina, que ya no está bajo el asiento para dar más espacio al piloto a la hora de manejar sus piernas. Otro de los cambios adoptados es la sofi sti cada horquilla Öhlins TR25SP, con la que el siempre exigente Max Biaggi parece

encontrarse a gusto y consigue afi nar de forma más defi nida su puesto a punto.

Además de las motos ofi ciales de Biaggi y Camier, Aprilia tendrá en pista a Noriyuki Haga, que va a disponer de una moto idénti ca a las de los pilotos de fábrica, aunque en la carrera de Australia tendrá que

salir a pista con la parte ciclo 2010 porque el Reparto Corse de Noale no ha llegado a ti empo para actualizar todos los cambios en las unidades de Haga.

Ducati cambia el planteamiento de su presencia en SBK con la reti rada del equipo de fábrica, con lo que 2011 se presenta como un periodo de paso a la espera de

2012, cuando, seguramente, llegue el nuevo y esperado modelo. Que inicie la temporada con el mismo peso mínimo que el resto de las motos, 162 kilos, es una buena noti cia para la marca de Bolonia, aunque seguirá someti éndose al examen cada tres carreras que establece el reglamento para verifi car si saca benefi cio de esa igualdad. La 1098R se

manti ene igual, pero Ducati Corse ha hecho alguna mejoras: ha modifi cado las culatas, ganando dos CV y mejorando la aceleración. Los cambios permiten girar al motor 200 rpm más que el año pasado –esti rará hasta 12.200 rpm-. Se han cambiado los silenciadores de los escapes –los colectores siguen siendo de acero-, que son de ti tanio para contribuir al adelgazamiento de la

moto.

Los diferentes equipos de Ducati disponen de material variado en función del nivel de asistencia que le ofrece la marca. Mientras Althea (Checa) y Liberty (Guintoli y Smrz) disponen de motores ofi ciales, mientras que Supersonic (Berger) tendrá la moto 2010 con el sistema “ride by wire”. Las diferencias en la parte ciclo dependerán de los gustos de los pilotos, y Checa ha adoptado la suspensión TR25Sp de Öhlins, como Biaggi.

Honda manti ene en la CBR 1000 RR sin alteración alguna con respecto a 2010, pero ha introducido una serie de cambios en la electrónica, que por primera vez integra GPS, heredando la tecnología de MotoGP. De esta forma el control de tracción se regula curva a curva, lo que supone una enorme ventaja con respecto al sistema empleado anteriormente, que se regulaba con una lectura disti nta. El hecho de que el equipo haya pasado a denominar Castrol Honda en vez de Ten Kate Honda, demuestra una mayor implicación por parte del fabricante japonés, lo que se traduce en una asistencia más directa y una mayor rapidez en la evolución técnica de la moto. En cuanto a la parte ciclo, también pocas novedades. Como todos los demás fabricantes, Honda uti liza suspensiones Öhlins, pero en este caso montará un modelo más simple y menos costoso que sus rivales, con lo que confí an en simplifi car y mejorar el trabajo de puesta a punto de la suspensión.

Suzuki tampoco presenta cambios en la GSX-R 1000, y el trabajo de evolución sobre la moto recae por entero en el departamento técnico del equipo Alstare, pero esto no es nada nuevo para los

La Ducati 1098R parti rá con el mismo peso que las tetracilíndricas.



hombres de Francis Batt a, dado que ya desde el comienzo de

la pasada temporada el fabricante japonés no ha

realizado ninguna actualización técnica de la moto. Ni tampoco se espera para este año. Han trabajado en las modifi caciones de la reglamentación, que obliga a emplear bomba de gasolina e inyectores de serie. Han modifi cado el reparto de pesos e incorporado la nueva horquilla Öhlins. El principal problema de Suzuki en 2010 era el desgaste del neumáti co trasero, y se ha modifi cado el reparto de pesos para intentar reducir ese efecto. También realizarán un cambio en la confi guración del motor para las carreras centrales de la temporada, en

las que se esti ma que se correrá con mayor temperatura, para conseguir un mayor rendimiento del motor.Yamaha sólo tendrá la única representación del equipo ofi cial. La llegada de dos pilotos completamente nuevos al equipo, sin experiencia en una SBK, puede ser una complicación añadida. Para la R1 no ha habido paso atrás en la adaptación a la reglamentación 2011, porque ya el año

pasado se montaban los inyectores de serie, pero el problema será, para todos, la fi abilidad. Uno de los pocos cambios realizados ha sido situar el depósito de gasolina en una posición más centrada, en vez de ir bajo el asiento, como sucedía en 2010, para conseguir que tenga un comportamiento más neutro.

Kawasaki es la única marca que presenta una novedad técnica. La nueva ZX-10R ha impresionado en su primera toma de contacto, y aunque todavía está por ver hasta dónde puede llegar, la masiva elección de muchos equipos de Superstock por este modelo revela su enorme potencia. La nueva ZX-10R ha heredado parte del trabajo desarrollado con la ZX-RR de MotoGP, como

la electrónica Marelli MHT. De momento, la Kawa se ha mostrado rapidísima y una de las más potentes de la categoría. Es la única que uti liza suspensiones Showa

BMW se adapta a la profunda remodelación interna del equipo vivida en este invierno tras la salida de Davide Tardozzi de la formación. No cambia nada en lo que a la S 1000 RR se refi ere, salvo modifi caciones en la geometría para agilizar el trabajo de puesta a punto. Manti ene la misma

electrónica, mientras que en la parte ciclo han optado por seguir el camino de Honda, huyendo de sofi sti caciones y empleando la horquilla más simple. Sólo hay una pequeña diferencia en el apartado de los frenos, porque Leon Haslam, y los hombres de BMW Motorrad Italia, Toseland y Badovini, están decididos por Brembo, mientras que Troy Corser parece que usará Nissin, aunque aún no está confi rmado.

SBK

2 Leon Camier

Aprilia Alitalia Racing

Aprilia RSV4 Factory

3 Max Biaggi Aprilia Alitalia Racing


4 Jonathan Rea

Castrol Honda Honda CBR1000RR

7 Carlos Checa

Althea Racing Ducati 1098R

11 Troy Corser

BMW Motorrad Motorsport BMW S 1000 RR

17 Joan Lascorz

Kawasaki Racing Team Kawasaki ZX-10R

33 Marco Melandri

Yamaha WSB Team Yamaha YZF R1

41 Noriyuki Haga

PATA Racing Team Aprilia


44 Roberto Rolfo

Team Pedercini Kawasaki ZX-10R

50 Sylvain Guintoli

Team Eff enbert Liberty Ducati Ducati 1098R

52 James Toseland

BMW Motorrad Italia SBK Team BMW S 1000 RR

58 Eugene Laverty

Yamaha WSB Team Yamaha YZF R1

66 Tom Sykes Kawasaki Racing Team Kawasaki ZX-10R

77 Chris Vermeulen

Kawasaki Racing Team Kawasaki ZX-10R

84 Michel Fabrizio

Team Suzuki Alstare

Suzuki GSX-R 1000

86 Ayrton Badovini

BMW Motorrad Italia SBK Team BMW S 1000 RR

91 Leon Haslam

BMW Motorrad Motorsport BMW S 1000 RR

96 Jakub Smrz Team Eff enbert Liberty Ducati Ducati 1098R

111 Rubén Xaus

Castrol Honda Honda CBR1000RR

121 Maxime Berger

Supersonic Racing Team Ducati 1098R

Mark Aitchinson

Team Pedercini Kawasaki ZX-10R

Supersport4 Gino Rea Step Racing Team Honda CBR600RR

5 Alexander Lundh

Cresto Guide Racing Team Honda CBR600RR

7 Chaz Davies

Yamaha ParkinGo Team Yamaha YZR R6

8 Basti en Chesaux

MACH-Moto Academy Swiss Honda CBR600RR

9 Luca Scassa

Yamaha ParkinGo Team Yamaha YZR R6

10 Imre Toth Team Hungary Toth Honda CBR600RR

11 Sam Lowes Parkalgar Honda Honda CBR600RR

19 Mitchel Pirott a

KUJA Racing Honda CBR600RR

21 Florian Marino

Hanspree Ten Kate Honda Honda CBR600RR

22 Roberto Tamburini

Bike Service R.T. Yamaha YZR R6

23 Broc Parkes

Kawasaki Motocard.com Kawasaki ZX-6R

24 Eduard Blokhin

Riva Moto Yamaha YZR R6

25 Marko Jerman

MD Team Jerman Triumph Daytona 675

28 Pavel Szkopek

Bogdanka PTR Honda Honda CBR600RR

31 Vitt oriano Iannuzzo

Lorenzini by Leoni Kawasaki ZX-6R

34 Ronan Quarnby

Suriano Racing Team

Triumph Daytona 675

38 Balazs Nemeth

Team Hungary Toth Honda CBR600RR

44 David Salom

Kawasaki Motocard.com Kawasaki ZX-6R

52 Michele Conti

KUJA Racing Honda CBR600RR

55 Massimo Roccoli

Lorenzini by Leoni Kawasaki ZX-6R

60 Vladimir Ivanov

Step Racing Team Honda CBR600RR

69 Ondrej Jezek

SMS Racing Honda CBR600RR

73 Oleg Pozdneev

Riva Moto Yamaha YZR R6

77 James Ellison

Bogdanka PTR Honda Honda CBR600RR

87 Luca Marconi

Bike Service R.T. Yamaha YZR R6

91 Danilo Dell’Olmo

Suriano Racing Team

Triumph Daytona 675

99 Fabien Foret

Hanspree Ten Kate Honda Honda CBR600RR

117 Miguel Praia

Pakalgar Honda Honda CBR600RR

127 Robin Harms

Benjam Racing Team Honda CBR600RR

7

L��



LOS FAVORITOS

3 Max BiaggiAprilia Alitalia Racing.Aprilia RSV4 1000 Factory.

Fecha y lugar de nacimiento:

26/06/1971. Roma (Italia).

Debut en SBK: 2007. Losail (Qatar).

Victorias en SBK: 14

Palmarés: MotoGP/500: 3 subcampeonatos del mundo

(1998/2001/2002).

250: 4 campeonatos del mundo (1994/1995/1996/1997).

SBK 2007 3º (Suzuki).

2008 7º(Ducati ).

2009 4º (Aprilia).

2010 Campeón del Mundo (Aprilia).

33 Marco MelandriYamaha WSB TeamYamaha YZF R1.


07/08/82. Ravenna (Italia).

Debut en SBK: 2011.

Palmarés: MotoGP: 22 victorias en GP.

125: 1999 Subcampeón del Mundo 125.

250: 2002 Campeón del Mundo 250.

MotoGP. 2005 Subcampeón del Mundo

7 Carlos ChecaAlthea Racing.Ducati 1098 R.


15/10/1972. Barcelona.

Debut en SBK: 2008. Losail (Qatar).

Victorias en SBK: 5

Palmarés: MotoGP/500: 4º (1998).

SBK 2008 4º (Honda).

2009 7º (Honda).

2010 3º (Ducati ).

58 Eugene LavertyYamaha WSB TeamYamaha YZF R1.


03/06/1986. Toomebridge (Irlanda).

Debut en Supersport: 2008. Donington Park (Gran Bretaña).

Victorias en Supersport: 12

Palmarés: 2006 3º Cto. Británico Supersport (Honda).

2007 25º Mundial 250 (Aprilia).

2008 21º Supersport (Honda).

2009 Subcampeón del mundo Supersport (Honda).

2010 Subcampeón del mundo Supersport (Honda).

4 Jonathan ReaCastrol Honda.Honda CBR 1000 RR.


02/02/1987. Ballymena (Gran Bretaña).

Debut en SBK: 2008. Porti mao (Portugal).

Victorias en SBK: 6

Palmarés: SBK 2008 Subcampeón del Mundo

Supersport (Honda)

2008 26º SBK (Honda).



41 Noriyuki HagaPATA Racing Team Aprilia Aprilia RSV4 Factory.


02/03/1975. Nagoya (Japón).

Debut en SBK: 1994. Sugo (Japón).


Palmarés: SBK 3 subcampeonatos del mundo

(2000/2007/2009).

2005 3º (Yamaha).

2006 3º (Yamaha).

2007 2º (Yamaha).

2008 3º (Yamaha).

2009 2º (Ducati ).

2010 6º (Ducati )

17 Joan LascorzKawasaki Racing Team.Kawasaki ZX-10R.


27/02/1985. Barcelona.

Debut en SBK: 2011.

Victorias en SBK: 3

Palmarés: SBK 2005 6º CEV Supersport

(Honda)

2006 4º CEV Supersport (Honda)



2009 4º Supersport (Kawasaki).

2010 3º Supersport (Kawasaki).

91 Leon HaslamBMW Motorrad Motorsport.BMW S 1000 RR.


31/05/1983. Derby (Gran Bretaña).

Debut en SBK: 2003. Brands Hatch (Gran Bretaña).

Victorias en SBK: 3

Palmarés: BSB (Cto. británico de Superbikes): 2 subtí tulos (2006 y 2008); 4º (2005); 3º (2007).



2010 Subcampeón del Mundo (Suzuki).

111 Rubén XausCastrol Honda. - Honda CBR 1000 RR.

Fecha y lugar de nacimiento: 18/02/1978. Barcelona.

Debut en SBK: 1998.

Nürburgring (Alemania).


Palmarés: 1 subcampeonato del mundo (2003).

2006 14º SBK (Ducati )

2007 6º SBK (Ducati ).

2008 10º SBK (Ducati ).

2009 17º SBK (BMW).

2010 15º SBK (BMW).



LOS CIRCUITOS

Australia (27 de febrero)

Phillip Island

Longitud: 4.445 m.

SBK

Superpole 2010: L.Haslam (Suzuki) 1’31.229.

Vuelta rápida 2010: L.Haslam (Suzuki) 1´32.193.

Récord: T. Corser (Yamaha) 1´31.826 (2007).

Supersport

Pole 2010: J.Lascorz (Kawasaki) 1´33.847

Vuelta rápida 2010: E.Laverty (Honda) 1´35.204.

Récord: S. Charpenti er (Honda) 1´34.976 (2007).

Estados Unidos (29 de mayo)

Miller Motorsport

Longitud: 4.907 m.

SBK

Superpole 2010: C.Checa (Ducati ); 1´47.081

Vuelta rápida 2010 y récord:

C.Checa (Ducati ); 1´48.045.

Supersport

Pole 2010:K. Sofuoglu (Honda) 1´51.281.


K. Sofuoglu (Honda) 1´51.702.

Holanda (17 de abril)

Assen

Longitud: 4.555 m.

SBK

Superpole 2010:J.Rea (Honda) 1’34.944.


J.Rea (Honda) 1´36.312.

Supersport

Pole 2010: K.Sofuoglu (Honda) 1’37.908.


K.Sofuoglu (Honda) 1´38.608.

Europa (27 de marzo)

Donington Park

Longitud: 4.023 m

SBK

Superpole 2010: No se disputa.

Vuelta rápida 2010: No se disputa.

Récord: B.Spies (Yamaha) 1´30.575 (2009).

Supersport

Pole 2010: No se disputa.

Vuelta rápida 2010: No se disputa.

Récord: C.Crutchlow (Yamaha) 1´31.709 (2009).

San Marino (12 de junio)

Misano Adriáti co

Longitud: 4.226 m.

SBK

Superpole 2010: T.Corser (B;MW) 1’35.001.


C. Crutchlow (Yamaha) 1´36.546.

Supersport

Pole 2010: M. Pirro (Honda); 1´38.444.

Vuelta rápida 2010: K. Sofuoglu (Honda) 1’39.239

Récord: C. Crutchlow (Yamaha) 1´38.868.

Italia (8 de mayo)

Monza

Longitud: 5.793 m.

SBK

Superpole 2010: M.Biaggi (Aprilia); 1´42.121.


C.Crutchlow (Yamaha); 1´42.937.

Récord: B.Spies (Yamaha) 1´30.575 (2009).

Supersport

K.Sofuoglu (Honda) 1´47.848.

No se disputa.


E.Laverty (Honda) 1´47.767.



LOS CIRCUITOS

República Checa (10 de julio)

Brno

Longitud: 5.403 m.

SBK

Superpole 2010: C. Crutchlow (Yamaha) 1’58.018.


Crutchlow (Yamaha) 1’59.291.

Supersport

Pole 2010: Joan Lascorz (Kawasaki) 2’02.800.

Vuelta rápida 2010: Joan Lascorz (Kawasaki) 2’03.998.

Récord: C. Crutchlow (Yamaha) 2´02.708 (2009).

Francia (2 de octubre)

Magny Cours

Longitud: 4.411 m.

SBK

Superpole 2010: C. Crutchlow (Yamaha); 1´37.699.

Vuelta rápida 2010:C. Crutchlow (Yamaha) 1’38.781.

Récord: N. Haga (Ducati ) 1´38.619 (2009).

Supersport

Pole 2010:K.Sofuoglu (Honda) 1’41.372.

Vuelta rápida 2010: E.Laverty (Honda) 1’42.295.

Récord: C. Crutchlow (Yamaha) 1’41.407 (2009).

Portugal (16 de octubre)

Porti mao

Longitud: 4.592 m.

SBK

Superpole 2010: C. Crutchlow (Yamaha) 1´42.092.


M.Biaggi (Aprilia) 1’42.774

Supersport

Pole 2010: E. Laverty (Honda); 1´45.169.


M.Pirro (Honda); 1´45.180.

Alemania (4 de septi embre)

Nürburgring

Longitud: 5.137 m.

SBK

Superpole 2010: M.Biaggi (Aprilia); 1´54.595.


J. Rea (Honda); 1´55.392.

Supersport

Pole 2010: E.Laverty (Honda) 1´58.415

Vuelta rápida 2010:E.Laverty (Honda) 1’59.027.

Récord: C. Crutchlow (Yamaha); 1´58.726 (2009).

Gran Bretaña (31 de julio)

Silverstone

Longitud: 5.780 m.

SBK

Superpole 2010: C. Crutchlow (Yamaha) 2’04.091.


C. Crutchlow (Yamaha) 2’05.259.

Supersport

Pole 2010: E.Laverty (Honda) 2’09.426.


K.Sofuoglu (Honda) 2’08.717.

Italia (25 de septi embre)

Autodromo Enzo y Dino Ferrari Imola

Longitud: 4.959 m.

SBK

Superpole 2010:T.Sykes (Kawasaki); 2´07.341.


C.Checa (Ducati ); 1´48.877.

Supersport

Pole 2010:K.Sofuoglu (Honda) 1’52.393.

Vuelta rápida 2010:E.Laverty (Honda) 1’52.198.

Récord: C. Crutchlow (Yamaha); 1´51.645 (159,162 km/h.).

España (19 de junio)

Motorland Aragón

Longitud: 5.345 m.

SBK

Superpole 2010:Circuito nuevo en el calendario.

Vuelta rápida 2010: Circuito nuevo en el calendario.

Récord: Circuito nuevo en el calendario.

Supersport

Pole 2010: Circuito nuevo en el calendario.


Circuito nuevo en el calendario.


MOTOGP

Ducati , Valenti no Rossi, y los problemas de la Desmosedici

Que Ducati ti ene problemas con su Desmosedici GP11 es evidente. Y que Valenti no Rossi no se encuentra en ópti mas condiciones para solucionarlos,

también. La atención se centra en Rossi, en su estado fí sico, en su capacidad para desplegar su magia, su alquimia, y dar con la clave, con la receta milagrosa. Pero, quizás, no todo dependa de la genialidad de Rossi y haya que atajar el problema

desde su raíz.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: MOTOGP.COM/ DUCATI/ ARCHIVO MOTOWORLD.

EN BUSCA DE LA PIEDRA FILOSOFAL


La composición de la imagen que da apertura a este artí culo, con Valenti no Rossi rodeado de todo su equipo, me recuerda “La últi ma cena” de Leonardo, con los discípulos rodeando a Jesús, esperando una respuesta, o “Las meninas” de Velázquez, donde la escena gira en torno a la infanta Margarita. Vemos, de izquierda a derecha, a Vitt oriano Guareschi observando desde el lateral las explícitas explicaciones que Rossi hace a Jeremy Burgess, mientras Steve Jenkner (Bridgestone), Mike Norton (Öhlins), y el telemétrico Matt eo Flamigni, el núcleo de trabajo del equipo, no pierden detalle de los comentarios. Esta imagen es representati va de la situación que se vive en Ducati en estos momentos, con todos pendientes de Rossi, converti do en el alquimista que dé con la piedra fi losofal.

Ducati ti ene un problema, o quizás dos: una moto que no va todo lo bien que sus pilotos desean, porque no les da la confi anza que un piloto necesita, y un líder que no se encuentra fí sicamente en disposición de dar una solución inmediata a esa cuesti ón. Por varios moti vos, y no sólo por el puramente fí sico, que es evidente. Mientras Rossi no esté plenamente recuperado de su lesión no podrá aplicar al máximo su capacidad. Pero también sucede que la jerarquía de Ducati complica las cosas.

MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red

Rossi está en el proceso de conseguir la autoridad sufi ciente para imponer su voluntad, pero esto no es tan fácil en la casa boloñesa, sobre todo cuando se está a un segundo del ritmo de cabeza.

En Ducati existe en estos momentos una evidente estrategia de distracción. El hombro lesionado de Rossi juega a favor de Ducati , que puede centralizar las difi cultades en ese problema fí sico, porque la lesión, que es evidente, ayuda a minimizar los problemas reales. ”El problema del hombro me hace perder entre siete u ocho décimas”, decía Rossi en Sepang. La lesión distrae la atención sobre el verdadero problema de la Ducati . Si en 2010, estando Rossi fí sicamente en peores

condiciones, arrastrando la lesión de hombro y la rehabilitación de su pierna, fue capaz de rodar a ritmo de cabeza, ganando carreras y haciendo podios con regularidad, ¿por qué ahora se encuentra tan lejos? No sólo es una

cuesti ón fí sica, sino también técnica.

Cambio de proyecto

Antes de que se realizaran los entrenamientos de Sepang de principio de febrero, la incerti dumbre sobre la situación de Rossi centraba la mayoría de los comentarios. Y uno de los que habló, siempre diciendo cosas interesante, fue Jeremy Burgess, la mano derecha de Rossi en el “box”. El técnico australiano fue el primero en decir abiertamente que la situación fí sica de Rossi había condicionado todo el trabajo invernal: “No podremos saber de verdad en qué punto estamos hasta que Valenti no no esté en disposición a apretar. Antes que nada, tenemos que evaluar la condición fí sica de Valenti no. Porque esto es lo que ha condicionado todo. Valenti no no se habría encontrado con estas difi cultades de haber estado en mejores condiciones fí sicas”, dijo Burgess, sin pelos en la lengua. Así que cuando el equipo se presentó en el Vrooom de Madonna di Campiglio, las declaraciones verti das por toda le jerarquía de Ducati fueron un derroche de sinceridad.

Pero, se seguía centrando el debate en torno a lo fí sico y no a lo técnico. Incluso en las declaraciones invernales de Burgess

Ducati ti ene problemas evidentes con la Ducati ti ene problemas evidentes con la Ducati ti ene problemas evidentes con la Ducati ti ene problemas evidentes con la Ducati ti ene problemas evidentes con la Ducati ti ene problemas evidentes con la Ducati ti ene problemas evidentes con la Ducati ti ene problemas evidentes con la Ducati ti ene problemas evidentes con la Desmosedici, pero se sigue centrando el Desmosedici, pero se sigue centrando el Desmosedici, pero se sigue centrando el Desmosedici, pero se sigue centrando el Desmosedici, pero se sigue centrando el Desmosedici, pero se sigue centrando el Desmosedici, pero se sigue centrando el Desmosedici, pero se sigue centrando el Desmosedici, pero se sigue centrando el debate en torno a lo fí sico (la lesión de debate en torno a lo fí sico (la lesión de debate en torno a lo fí sico (la lesión de debate en torno a lo fí sico (la lesión de debate en torno a lo fí sico (la lesión de debate en torno a lo fí sico (la lesión de

Rossi) y no a lo técnico.Rossi) y no a lo técnico.Rossi) y no a lo técnico.



volvimos a encontrar esa argumentación por encima de todo lo demás: “No estoy convencido de que la Ducati tenga un verdadero problema en la parte delantera. No creo que tenga un problema tan grave que no se pueda resolver si no se cambia el proyecto. Insisto: creo que los problemas están determinados por los límites fí sicos de Valenti no”, dijo con claridad Burgess. Que yo sepa, nunca nadie la planteó un cambio de proyecto como alternati va a las difi cultades, al menos públicamente, lo que me hace pensar, estoy convencido de ello, que en Ducati , pragmáti cos como son, están evaluando todas las posibilidades para atajar el problema, incluido un cambio de proyecto que aparque el chasis de fi bra de carbono para regresar a sus orígenes, el basti dor multi tubular de acero, u optar por el denominador común de todas las marcas: un doble viga de aluminio. De hecho, Vitt oriano Guareschi probó un chasis así en marzo de 2009, en Jerez, que nunca llegó a usarse en un GP.

Quizás no sea una solución viable en 2011, pero mientras se trabaja para dar a Rossi la mejor herramienta para el presente, Ducati no puede dejar de mirar al futuro más próximo, la temporada 2012, en la que se inicia un nuevo ciclo técnico por la entrada en vigor de la nueva reglamentación de MotoGP.

Aunque Burgess dijera que no había un

verdadero problema en el tren delantero, éste existe y nadie puede negarlo. ”Necesitamos mejorar el paso por curva,

porque no logro girar la moto como me gustaría”, dijo Rossi, que además destacó la diferencia de comportamiento de la moto en función del neumáti co que se monte, duro

o blando, lo cual afecta directamente a la parte delantera: “No hemos logrado resolver todos los problemas de vibraciones en el frontal. Cuando empieza a vibrar, la moto es realmente difí cil de llevar”, aseguró. La valoración de Rossi está avalada por los comentarios de Casey Stoner tras rodar con intensidad en Sepang con la Honda RC212V: “Con la Honda todo resulta más fácil. Nada que ver con el año pasado”, dijo así de claro. ¿Y dónde está la diferencia?: “La Honda se lleva de forma muy diferente a la Ducati . Al principio he sido demasiado agresivo en los cambios de dirección, haciéndolos como con la Ducati , pero esto provoca inestabilidad. La Honda permite hacer diferentes trazadas. Cuando corría detrás de Valenti no o de Dani no entendía cómo podían hacerlo, porque con la Ducati era imposible”, dijo Stoner.

Miedo a perder la identi dad

Parece ser que el problema reside en la excesiva rigidez del basti dor, que repercute especialmente en el tren delantero. Esta rigidez viene determinada por el basti dor de fi bra de carbono,

Puede que el prematuro éxito del chasis Puede que el prematuro éxito del chasis Puede que el prematuro éxito del chasis de fi bra de carbono, que ganó en su de fi bra de carbono, que ganó en su de fi bra de carbono, que ganó en su

estreno en Qatar 2009, haya jugado en estreno en Qatar 2009, haya jugado en estreno en Qatar 2009, haya jugado en su contra, porque enseguida se consideró su contra, porque enseguida se consideró su contra, porque enseguida se consideró

como el elemento perfecto.como el elemento perfecto.como el elemento perfecto.

El chasis de fi bra de carbono fue estrenado en 2009 por Casey Stoner con la victoria en Qatar.



introducido en 2009, aunque es cierto que la fibra de carbono posee una flexibilidad intrínseca superior al acero y al aluminio, que es, de los tres, el material más proclive a transmitir vibraciones. Quizás

por eso el fenómeno del “chattering” se encuentre tan extendido en las motos de competición modernas, porque la rigidez que provoca la vibración no se ve suficientemente atenuada con el uso del

aluminio. Existen diferentes formas de combatir las vibraciones, como emplear secciones de diferente grosor, aunque es un tema muy complejo y difícil de controlar. De hecho es el mayor problema

que encuentran los ingenieros en la actualidad.Ducati siempre ha sido una marca que se ha distinguido por su personalidad, por haber hecho las cosas siguiendo un camino diferente al de los demás. Esa identidad propia se mantiene, primero por el empleo del sistema de distribución desmodrómico, que permite regímenes de giro muy altos sin tener que recurrir a sistema neumáticos, como hacen el resto de las marcas. La otra seña de identidad era su bastidor multitubular, que se mantuvo hasta 2008. Desde la llegada de Ducati al Mundial de MotoGP, la marca ha progresado dando pasos hacia delante y hacia atrás, hasta que en 2006 se consolidó. Pero el gran cambio llegó en 2007.

Por mucho que se señale a los neumáticos Bridgestone como claves en el éxito de Ducati en 2007, no ha que perder de vista otro de los cambios importantes producidos en la Desmosedici, y fue el bastidor. Se siguió utilizado el multitubular de acero, que dejó de ser un chasis en el sentido convencional. El motor pasó a convertirse en la conexión entre los diferentes elementos

de la moto. El bastidor se transformaba en dos piezas: la delantera conectaba el motor con el eje de la dirección, y la trasera unía la silleta y las estriberas al motor, con el basculante y las bieletas de



la suspensión ancladas directamente al propulsor, como sucedía desde la GP3, la primera Desmosedici. El motor hacía de elemento portante, un anti guo concepto

que exploró en el pasado el inolvidable Antonio Cobas, más de veinte años antes.

Lo cierto es que el prematuro éxito del chasis de fi bra de carbono, que ganó en su estreno en Qatar, en 2009, puede que haya jugado en su contra, porque enseguida se consideró como el elemento perfecto. Con el chasis de carbono redujeron peso, lo que puso a la Desmosedici por debajo del peso mínimo de la categoría, permiti endo jugar con lastre y modifi cando el reparto de pesos de la forma que consideraran más adecuada. También permiti ó emplear un nuevo carenado que mejoraba la refrigeración del motor.

Pero el ti empo ha revelado que, debido a su excesiva rigidez, los pilotos echan en falta información de la parte delantera, que no transmite sufi cientes sensaciones. En grandes inclinaciones, donde ya no es capaz de trabajar la suspensión, se necesita fl exibilidad lateral en el basti dor, y con la fi bra de carbono es realmente complicado controlar la rigidez. No sólo depende del material, sino también de la orientación que se le dé a las fi bras, y del

empleo de los denominados elementos viscoelásti cos, que son materiales con propiedades tanto viscosas como elásti cas, que ti enen gran capacidad para

amorti guar vibraciones. Y la lucha contra la vibración –el omnipresente “chatt ering”- es el problema que quita el sueño a los ingenieros, y que trae de cabeza a los pilotos. Especialmente en Ducati .¿Qué solución adoptará la marca boloñesa? Una modifi cación

tan trascendental como un cambio de chasis no es una cosa que se haga de un día para otro. Meti dos ya en pleno 2011, con los segundos entrenamientos de Sepang en esta semana –arrancan el próximo 22 de febrero-, ya no hay ti empo material para cambiar de rumbo, pero las palabras de Burgess, diciendo que el problema no es tan grave como para que no se pueda resolver si no se cambia el proyecto, confi rman que en su momento se han planteado todas las opciones. Un cambio de proyecto es una modifi cación notable, pero seguramente resulte inviable en estos momentos y se aferran al viejo dicho: más vale malo conocido…

Ducati es una de las marcas con mayor contenido simbólico. Cada movimiento se realiza con medida precisión porque pertenece a un universo tan pequeño que cualquier mínimo cambio puede desequilibrar el conjunto. Optar por un basti dor doble viga de aluminio, por encima de consideraciones técnicas, podría suponer una aberración, una herejía, una ruptura de la tradición que tanto inspira a la marca y la disti ngue del resto. Cuando en 2009 se decidió por el

En Ducati seguro que han evaluando En Ducati seguro que han evaluando En Ducati seguro que han evaluando todas las opciones: aparcar el chasis de todas las opciones: aparcar el chasis de todas las opciones: aparcar el chasis de

fi bra de carbono, volver al multi tubular de fi bra de carbono, volver al multi tubular de fi bra de carbono, volver al multi tubular de acero, u optar por un dobleacero, u optar por un dobleacero, u optar por un doble

viga de aluminio. viga de aluminio. viga de aluminio.

chasis de fi bra de carbono, no renunciaba a su identi dad: se reafi rmaba en su personalidad porque presentaba algo diferente. Pero ahora Ducati se encuentra en una situación de sacrifi cios necesarios, de buscar el senti do prácti co, como hemos podido ver en la decoración de la Desmosedici GP11 de Valenti no que, por su estéti ca, es la menos Ducati de todas las Ducati de carreras. Si ya ha renunciado a una de sus peculiaridades, el senti do estéti co, quizás llegue el momento de abordar otros sacrifi cios.

Además de basti dor, hace la función de "airbox", consiguiendo un volumen más compacto.


REPORTAJE

Historias del paddock

EL PACTO ROTOEl Mundial de Velocidad llegó a su fi n en 1957 con aparente normalidad.

Y, en efecto, todo era aparente. Sólo unos días después los tres principales fabricantes del campeonato anunciaban su reti rada de las

carreras, dejando conmocionado al mundo motociclista.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: ARCHIVO MOTOWORLD/DUTCH TT ASSEN.

El pelotón de 125 toma la salida del Gran Premio de Holanda de 1953.


El Campeonato del Mundo de 1957 llegó a su fi n de forma

brillante en el Gran Premio de las Naciones, en Monza,

el 1 de septi embre, demostrando ante los apasionados afi cionados italianos la superioridad absoluta de los fabricantes transalpinos. En la carrera de 500, Gilera impuso su trío de pilotos, Libero Liberati , Geoff Duke y Alfredo Milani, a los representantes de su principal competi dora, MV Agusta, John Surtees, Umberto Masetti y Terry Shepherd. Y Liberati , que se había proclamado campeón semanas atrás en el Ulster Grand Prix, no hizo otra cosa que rati fi car su condición. En 350, Bob McIntyre llevó otra Gilera a la victoria, y lo mismo hicieron Tarquinio Provini (Mondial) en 250, y Carlo Ubbiali (MV Agusta) en 125. Incluso los hermanos Milani, Albino y Rossano, lograron la victoria en sidecares sobre un atalaje Gilera, cerrando una extraordinaria jornada para los fabricantes italianos.

El balance fi nal de la temporada era igualmente arrollador a favor de la industria transalpina y sus pilotos. Como dijimos, Liberati y Gilera se habían coronado campeones de 500 con anterioridad. En 350, el tí tulo fue para Keith Campbell, el cuñado de Geoff Duke, a lomos de una Moto Guzzi, aunque el tí tulo de marcas fue para Gilera. Por su parte, Mondial monopolizó las categorías de 250 y 125, en las que los campeones fueron, respecti vamente, el británico Cecil Sandford y Tarquinio Provini. La única categoría que no vio un tí tulo italiano, ya fuera en el apartado de pilotos como en el de marcas, fue la de sidecares, en donde se produjo el triunfo póstumo de Fritz Hillebrand, junto a su copiloto Manfred Grunwald, con un side

BMW. Hillebrand y Grunwald sufrieron un grave accidente en una carrera internacional disputada en Bilbao en agosto, una semana antes del Gran Premio de las Naciones de Monza, a consecuencia del cual Hillebrand falleció.

Esa temporada las tres escuderías italianas habían derrotado a la otra gran rival, MV Agusta, la única que estaba presente en las cuatro categorías del Campeonato del Mundo, y que ese año no se adjudicó un solo campeonato después de que en 1956 lograra los tí tulos de 125 y 250 con Carlo Ubbiali, y el de 500 con John Surtees.

La rivalidad entre las marcas, especialmente entre las que competí an en 500, Gilera,

Moto Guzzi y MV Agusta, permiti ó un desarrollo tecnológico cada vez mayor. Gilera, la campeona reinante, que había ganado seis de los nueve tí tulos disputados hasta ese momento, no se quería dejar sorprender por la competencia, y tenía previsto desarrollar de cara a 1958 una nueva cuatro cilindros, con cuatro válvulas por cilindro e inyección. Y, además, pretendía ampliar su campo de acción a la categoría de 250, creando una cuatro cilindros a imagen y semejanza de su hermana mayor. Moto Guzzi, por su parte, había previsto una profunda remodelación para su 500. La V-8 iba a disponer de un nuevo cigüeñal totalmente realizado en la fábrica de Mandello del Lario, mejoras en la lubricación y la refrigeración, un nuevo

brillante en el Gran

El Campeonato del

a su fi n de forma

HISTORIAS DEL PADDOCK Motoworld. Tu mundo en la red

chasis, y diferentes detalles con el fi n de lograr un incremento de potencia que le permiti era pasar de los 62 CV que rendía en 1957 a los 80. Y además, Moto Guzzi iba a construir un motor de 500 monocilíndrico «bialbero» para los circuitos cortos.

MV Agusta también tenía ambiciosos planes para la categoría de 500, donde era sistemáti camente bati da por Gilera, salvo en 1956, año en que ganó el tí tulo con John Surtees. Tenía motores de cuatro cilindros para sus 350 y 500, y a lo largo de los ’60 lograría numerosos triunfos a lomos de sus 350/500-3, con las que Giacomo Agosti ni sería imbati ble de 1965 a 1972. Pero antes de que llegara ese momento, MV había preparado una 500 seis cilindros para responder a Gilera y Moto Guzzi. Surtees probó aquella moto, pero no la encontró superior a la cuatro cilindros. Aunque él no llegara a uti lizarla, John Hartle sí corrió en alguna ocasión con ella, aunque sin resultados positi vos. Surtees, descontento con el rendimiento de las MV Agusta, estableció contacto con Moto Guzzi, fi jando el día 26 de septi embre como fecha para probar la V-8.

Pero todos los planes se hicieron añicos cuando, de forma sorprendente, Moto Guzzi, Gilera y Mondial emití an un comunicado conjunto en el que anunciaban su reti rada de las competi ciones:

«Milán, 26 de septi embre de 1957Comunicado de prensa

Las Marcas MOTO GUZZI – MOTO GILERA – MONDIAL, al término de una temporada deporti va que ha visto reafi rmado del modo más convincente el alto nivel de la industria

Luigi Taveri y la MV AGusta 125.



motociclista italiana, que ha conquistado una vez más los

tí tulos de campeones del mundo para máquinas y pilotos en

cuatro categorías, han someti do a examen la situación y la perspecti va de la acti vidad deporti va del sector, constatando:— Que las victorias conquistadas, indiscuti blemente respaldadas por los resultados técnicos conseguidos, no han tenido en el extranjero términos de comparación por la ausencia de las industrias de otros países, mientras que en Italia las competi ciones se han desarrollado en un clima de conti nua incerti dumbre y difi cultad debido a parti culares orientaciones de la autoridad y de cada una de las esferas de la opinión pública.

— Que las prestaciones de las máquinas de carreras han alcanzado ya unos niveles tales de rendimiento de dejar perplejos frente al riesgo para los corredores, y al azar los resultados que las Marcas se proponen.

Las Marcas susodichas, por tanto, se han encontrado de acuerdo en el propósito de abstenerse a parti r de 1958 y hasta otra eventual decisión, de parti cipar sea directa o indirectamente en las carreras, reservando su mejor interés y aprecio a las manifestaciones que serán convocadas sobre la fórmula de no perjudicar a la velocidad.

El reti rarse, después de tantos años de apasionado esfuerzo, que fue pródigo en éxitos y resonancia para la industria italiana, si es moti vo de viva condolencia, corresponde a la fi rme voluntad de consolidar para el porvenir una propaganda más intensa para revalorizar los precios de un incomparable medio de trabajo y ocio. Todo esto, en el marco de una circulación más disciplinada y frente a la necesidad de adoptar orientaciones de producción que permitan a la industria motociclista italiana sobresalir de nuevo en otro ámbito no menos duro que las competi ciones: los

impuestos del Mercado Común Europeo.

Las Casas ti ene en su memoria un pensamiento reconocido y recurrente hacia los Campeones que han caído en el nombre del deporte del motociclismo, y a todos los pilotos, técnicos y trabajadores que han contribuido durante décadas a dar a Italia, a través de un colección de brillantes victorias sobre las pistas de todo el mundo, una indiscuti ble superioridad técnica y deporti va». El ingeniero Giulio Cesare Carcano, máximo responsable técnico de Moto Guzzi, fue uno de los pocos que conoció con antelación los planes de la reti rada. Gerardo Bonelli, administrador delegado de Moto Guzzi, le comunicó la decisión de reti rarse de las carreras el 16 de septi embre de 1957, al día siguiente de ganar en Modena los tí tulos italianos de 350 y 500 con Alano Montanari y Giuseppe Colnago, respecti vamente. A Carcano, creador de la formidable 500 V-8, la noti cia le dejó conmocionado, y ni siquiera el puesto que le ofrecieron en la fábrica —director de proyectos— pudo compensar la tremenda decepción que supuso dejar la competi ción. Mientras que Gilera, sin hacer pública la decisión entre los miembros de su equipo, decidió no presentar a sus pilotos Libero Liberati y Alfredo Milani en Modena, después de

haber parti cipado con éxito en Siracusa y Ravenna. Incluso Geoff Duke, que se había comprometi do a parti cipar en algunas pruebas en Inglaterra a fi nal de temporada, comprobó sorprendido que sus Gilera 500 se quedaban en los talleres de Arcore.

Como un terremoto

El anuncio provocó una terrible sacudida en el motociclismo de la época. De golpe, tres de las principales marcas involucradas en el Campeonato del Mundo decidían dejar la competi ción, algo que no se le había ocurrido imaginar a nadie. En los escasos nueve años de vida del Mundial, Gilera, Moto Guzzi y Mondial habían ganado dieciséis tí tulos de marcas y diecinueve de pilotos, y sólo MV Agusta y Norton, gracias, esta últi ma, a los éxitos conseguidos en la categoría de sidecares, podían mantenerse a su altura.

¿Qué había detrás de esta sorprendente Bill Lomas rueda con la míti ca Moto Guzzi 500 V-8.



decisión? ¿Por qué se reti raron de forma conjunta

de la competi ción? Fundamentalmente, la decisión de

dejar las carreras, que pasó a ser conocida como Pacto de Abstención, obedecía a razones económicas. Los costes se habían disparado, y no existí a un balance equilibrado entre la inversión que se realizaba en la competi ción y el retorno comercial que ofrecía. El éxito de las motos de competi ción era evidente e inapelable, pero las tres marcas no se sostenían gracias a la competi ción, y las ventas de motocicletas habían caído en picado. Tras la II Guerra Mundial la motocicleta se convirti ó en un vehículo muy popular y asequible, y era la única posibilidad que tenían las clases menos pudientes de acceder a la motorización. Pero a lo largo de los años cincuenta la recuperación económica de la devastada Europa permiti ó la reacti vación de la industria automovilísti ca, que con el lanzamiento de los vehículos uti litarios consiguió un notable éxito de ventas. El auge del automóvil convirti ó a la motocicleta en el vehículo pobre, e hizo caer sus ventas.

Esta situación económica se vivía de manera bien diferente en cada una de las tres marcas. Mondial, por ejemplo, dedicaba prácti camente toda su producción al mercado italiano, sin exportaciones, con lo que el balance comercial y deporti vo estaban descompensados, en perjuicio del primero. De hecho, el propietario y fundador de Mondial, el conde Giuseppe Boselli, que creó la marca en 1936 con la colaboración de sus hermanos Luigi, Carlo y Ett ore, se dedicaba a las carreras por afi ción más que por otra cosa, y con el ti empo la

competi ción terminó convirti éndose en un costoso entretenimiento. Y cuando las cuentas comenzaron a no cuadrar, se hizo inevitable tomar la decisión de reti rarse de las carreras.

En Gilera no sólo infl uyó la situación económica. Detrás de las moti vaciones fi nancieras había una profunda y terrible razón senti mental. Gilera existí a desde 1909, pero hasta que Giuseppe Gilera no compró el equipo Rondine en 1936, no alcanzó sufi ciente presti gio. En 1937 Piero Taruffi logró un récord del mundo de velocidad, y al año siguiente Donino Serafi ni logró el Campeonato de Europa de 500, a lomos de la cuatro cilindros que sería la base de la brillante tetracilíndrica en línea que dominó el Mundial hasta el

momento de su reti rada. Pero en octubre de 1956 se produjo la muerte, a los 26 años de edad, de Ferruccio Gilera, el hijo del patrón. Ferruccio, que asumió la dirección deporti va del equipo a fi nales de 1955 cuando el hasta entones «manager» Taruffi decidió concentrarse en la competi ción automovilísti ca, murió como consecuencia de una hepati ti s viral contraída en un viaje a Argenti na para conocer las instalaciones de Gilera en Buenos Aires. Ferruccio iba a ocupar la dirección deporti va de la marca, y había preparado un completo programa de innovaciones de cara a 1958. Tras la muerte de su hijo y heredero, Giuseppe Gilera, desilusionado, no encontró argumentos para rebati r los datos que le ofrecía su departamento administrati vo: el incremento de los costes y la caída del mercado

aconsejaban reti rarse, y Gilera no se opuso.

En Moto Guzzi la situación era completamente diferente. Se trataba de una marca de larga tradición. Su inicio en las carreras databa de los años veinte, y sus primeros éxitos internacionales los consiguió en el Gran Premio de Europa, el campeonato precursor del Mundial que se disputó en el Viejo Conti nente entre 1924 y 1937. En los años treinta acumuló importantes victorias, una de las más renombradas las conseguidas por Stanley Woods en el Tourist Trophy de 1935, en el que ganó el Senior TT y la carrera de 250. Después de la II Guerra Mundial logró tres tí tulos en el Mundial de 250 con Bruno Ruff o y Enrico Lorenzetti . Mantuvo su presencia en la categoría con buenos resultados, pero a parti r de 1953, con la misma base de la «dos y medio» realizó una extraordinaria 350 con la que ganaría cinco campeonatos consecuti vos hasta 1957 con Fergus Anderson, Bill Lomas y Keith Campbell. Moto Guzzi estaba bien asentada, en lo deporti vo y en lo comercial, porque además poseía una amplia gama de productos de gran calidad, pero la complicada perspecti va que le presentaba a la industria motociclista italiana obligaba a obrar con cautela, y los resultados económicos pasaron a tener una repercusión transcendental en la marcha de la marca. De hecho, la idea de esta reti rada surge como consecuencia de los contactos entre Gerardo Bonelli, administrador delegado de Moto Guzzi, y Jone Ermirio, director administrati vo de Gilera. Defi niti vamente, la lógica de los balances económicos terminó por imponerse al romanti cismo de las carreras.

También había que conocer la complicada situación por la que pasaba el deporte

El equipo Gilera, el más potente del campeonato a mitad de la década.



motociclista italiano en aquellos momentos para encontrar otra

explicación a la terrible decisión de los tres fabricantes.

El «clima de conti nua incerti dumbre y difi cultad» del que hablaban en su comunicado se refería a la situación vivida a lo largo de 1957. Porque mientras fuera de sus fronteras Italia disfrutaba de uno de los mejores momentos de su motociclismo, puertas adentro el panorama era bien diferente. Los accidentes producidos en el Motogiro de Italia, una prueba realizada en carretera abierta de varios días de duración, en la que competí an muchos mundialistas de la época con motos derivadas de serie y preparadas por los propios equipos del Mundial, y la trágica edición de 1957 de la Mille Miglia automovilísti ca, en la que murió Alfonso de Portago junto a su copiloto y diez espectadores, provocaron la prohibición de este ti po de competi ciones para evitar nuevas tragedias. Algunas de ellas, como la clásica Milano-Taranto, fue anulada prácti camente en vísperas de su celebración. Estas carreras eran muy populares, y tenían un gran efecto publicitario en el mercado italiano, con lo que la suspensión provocó una profunda decepción en todas las partes involucradas.

La decisión de Moto Guzzi, Gilera y Mondial no hay que considerarla como una determinación drásti ca. De hecho, una situación muy similar se produjo ese mismo año en España con Montesa, cuando las diferencias de planteamiento entre los dos fundadores, Pedro Permanyer y Francisco X. Bultó, provocó su separación. Permanyer defendía el cierre del departamento de competi ción como solución a la difí cil situación económica provocada por el Plan

de Estabilización Nacional, impuesto por el gobierno franquista para reducir gastos e incrementar el ahorro. Se recortaron gastos en todos los departamentos, se abandonaron las competi ciones internacionales, y el departamento de competi ción terminó siendo cerrado en 1958. Bultó comprendía los moti vos esgrimidos por Permanyer, pero no compartí a la idea de cerrar el departamento de competi ción porque entendía las carreras como el principal escaparate de sus productos. Así que Bultó dejó Montesa y creó Bultaco ese mismo año.

MV Agusta se queda sola

Defi niti vamente, la suerte estaba echada, y con su decisión Moto Guzzi, Gilera y Mondial entregaban a MV Agusta el Mundial de Velocidad, puesto que ésta se quedaba como la única gran marca que abordaba el Mundial en todas las categorías. Y MV Agusta aprovechó la oportunidad que le brindaban, puesto que de 1958 a 1960 logró todos los tí tulos en disputa —salvo el de sidecares—, tanto de marcas como de pilotos, algo que hasta ese momento ningún otro fabricante había conseguido, consagrando con sus triunfos a Carlo Ubbiali en las categorías inferiores, y John Surtees en las cilindradas superiores. Sin embargo, en su momento, y aún hoy, mucho se ha dicho sobre la adhesión de MV al Pacto de Abstención.

Algunos sosti enen que fue precisamente el conde Domenico Agusta quien concibió la idea del Pacto de Abstención, pero los más próximos al aristócrata siempre negaron esta posibilidad. Fundamentalmente porque el conde Agusta era una persona de palabra. Era un aristócrata a la anti gua usanza. Gustaba del lujo y los caprichos; de hecho, las carreras de motos eran una sati sfacción personal más

que una necesidad empresarial. El conde Agusta había heredado de su padre una compañía de motores de aviación, y tras la II Guerra Mundial fundó Meccanica Verghera, en Gallarate, cerca de Milán. Su primera moto de carreras la realizó en 1948, y cuatro años después, en 1952, Cecil Sandford logró el primer tí tulo para la marca al ganar el Campeonato del Mundo de 125. Al conde Agusta le gustaba hacerse de rogar, como queriendo remarcar el valor de su precioso ti empo, y cuentan que, con frecuencia, sus pilotos tenían que esperar, a veces días enteros, en la pequeña ofi cina aledaña a su despacho, hasta ser recibidos por el gran hombre. Pero no era persona que reti rara la palabra dada.

Lógicamente, las tres marcas establecieron contactos con MV Agusta para que ésta se uniera al Pacto de Abstención. Pero el conde Agusta se opuso enérgicamente. Sus argumentos eran contundentes: ¿Por qué debía reti rar su equipo, si había comenzado después que los demás, estando involucrado, además, en las cuatro categorías del campeonato? Porque MV apenas llevaba una decena de años en competi ción, mientras que los otros tres fabricantes contaban con una larga trayectoria deporti va, y el conde Agusta no consideraba justo renunciar a la competi ción por cuesti ones fi nancieras que afectaban, fundamentalmente, a terceros.Posteriormente, en 1961, MV Agusta sí

Nello Pagani con la MV Agusta 500 seis cilindros, cuyo proyecto no tuvo conti nuidad.



hizo un breve alto en su camino. Ese año Ubbiali y Surtees

dejaron de competi r. El primero se reti ró, y Surtees se

pasó al automovilismo. Tarquinio Provini, el otro gran piloto de la marca, fi chó por Morini. MV decidió permanecer a la espera para ver de qué eran capaces los fabricantes japoneses que, con Honda a la cabeza, comenzaban a asomarse al campeonato. El conde Agusta decidió reti rar sus motos, pero cedió una 250 —con la que sólo corrió y ganó el Gran Premio de España en Montjuïc—, una 350 y una 500 a Gary Hocking, ofreciéndole el apoyo de un mecánico de la fábrica y material de recambio. Las motos lucieron el logoti po MV Privat en su depósito, y Hocking realizó una campaña soberbia, logrando el tí tulo en ambas categorías. Al año siguiente, MV Agusta volvió al campeonato de forma ofi cial.

Después del anuncio de su reti rada, Gilera ofreció a sus pilotos Libero Liberati y Alfredo Milani sus motos de 500 para que realizaran una breve gira por Sudamérica. Y, posteriormente, en noviembre, a modo de despedida, concentró a sus mejores pilotos y todas sus motos durante dos semanas en Monza, del día 13 al 27, con el objeti vo de conseguir varios records del mundo en todas las categorías: 125, 175, 350 y 500. Romolo Ferri se hizo cargo de las 125 y 175 bicilíndricas, mientras que Alfredo Milani y Bob McIntyre se pusieron al mando de las «cuatro cilindros». Entre los registros conseguidos, destacó el logrado en 350 por McIntyre, 227,519 km/h, y el de 175, con la que Ferri llegó a los 208,512 km/h, pero además bati eron los records de un kilómetro en salida parada de 125, 175, 350

y 500, así como los de cien kilómetros y una hora en las categorías de 125, 175 y 350.

Sin embargo, Mondial no tardó en volver a la acción, aunque inicialmente no fuera de forma directa. Cedió su «dos y medio» campeona a Arthur Wheeler en 1958, y al año siguiente un jovencísimo Mike Hailwood supo llevar la 250 hasta la quinta posición fi nal del Mundial, con una extraordinaria segunda posición en el Ulster Grand Prix tras la MZ de Gary Hocking. En 1961 el conde Boselli puso en manos de Francesco Villa las viejas 125 bicilíndricas, y con ellas el mayor de los hermanos Villa se adjudicó tres tí tulos italianos consecuti vos. Después, fruto de esta relación con Villa, llegarían otros tres tí tulos más, un cuarto con Francesco y los otros dos con Walter, el menor de los hermanos Villa, pero ya con

los nuevos motores «dos ti empos» y antes de que ambos iniciaran su colaboración con Montesa en 1967.

Tanto Gilera como Moto Guzzi retomaron la acti vidad deporti va a través de las carreras de regularidad, basadas en sus modelos de serie, donde lograron notable resultados en Italia. Posteriormente, Gilera regresó al primer plano en 1963, cuando cedió varias unidades de la vieja «cuatro cilindros» a Geoff Duke, el piloto que más tí tulos mundiales consiguió con la marca, que converti do en director de su propio equipo formó la Scuderia Duke, llevando al Mundial de 500 a John Hartle, Phil Read y Derek Minter, que lograron positi vos resultados, ya que fueron tercero, cuarto y sépti mo, respecti vamente. Posteriormente no hubo conti nuidad en la parti cipación de Gilera

en el Mundial, aunque en 1964 el equipo alineó al argenti no Benedicto Caldarella en el Gran Premio de Italia, con la que logró ser segundo por detrás de Mike Hailwood y la MV Agusta, y por delante de un amplio pelotón de Norton y Matchless privadas. La exitosa vida de la «cuatro cilindros» llegó a su fi n en 1966, cuando Gilera puso una unidad a disposición de Remo Venturi en el campeonato italiano, en el que fue bati do por escasos puntos por Giacomo Agosti ni y su MV Agusta.

Moto Guzzi fue, de los tres fi rmantes del Pacto de Abstención, la más fi el a la letra del acuerdo. Vendió su 500 monocilíndrica «bialbero» a Giuseppe Mandolini, quien parti cipó en diferentes ediciones del Gran Premio de Italia, logrando ser quinto en 1965 y 1967, y cerrando la parti cipación de Moto Guzzi en el Mundial en 1970, con un inesperado tercer puesto en el Gran Premio de España, en Montjuïc, por detrás de la MV Agusta de Angelo Bergamonti , y la Kawasaki H1 tricilíndrica de Ginger Molloy. El nombre de Moto Guzzi siguió presente en la competi ción a parti r de 1969, parti cipando en las pruebas de records y carreras de resistencia, pero ya bajo la gesti ón del equipo Seimm.

El Pacto de Abstención permiti ó que la entrada de los fabricantes japoneses en el Mundial fuera menos complicada. Con MV Agusta como única oposición, además centrada exclusivamente en 350 y 500 a parti r de 1961, los únicos rivales de Honda, Suzuki y Yamaha fueron MZ, Morini, Bultaco, Benelli, EMC, Aermacchi y alguna otra marca, ninguna de las cuales gozaba de un potencial tan grande como el que tuvieron en su momento Gilera, Mondial y Moto Guzzi.


PRUEBA

KTM 990 SMT, con ABS de serie

KTM ha presentado la últi ma versión de su rutera 990 SMT, que ahora viene, de serie, equipada con ABS. Un plus de seguridad para una moto que en su equipamiento básico cuenta con un

completí simo nivel de acabado. Un modelo por el que la marca austriaca apuesta fuerte, ya que la incorporación del ABS no supone

un sobreprecio con respecto al anterior modelo.

REDACCIÓN: MOTOWORLD.ES. FOTOS: KTM IMAGES-H.MITTERBAUER.

RIZANDO EL RIZO


PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

KTM ha querido completar su 990 SMT

con la incorporación del ABS Bosch de serie, y así poder

optar a competi r con motos sólidamente asentadas en el segmento turismo/trail, como la BMW R 1200 GS, la reina de este segmento, o la Ducati Multi strada 1200, que encandila por su belleza, potencia, y el despliegue de tecnología del que hace gala. La KTM 990 SMT ABS puede que sea la más espartana de todas, la que ti ene un menor despliegue de tecnología, pero resulta ser una moto tremendamente efi caz, y ésa es su principal virtud, ahora acrecentada por la incorporación del ABS. KTM vendió toda la producción realizada de la versión anterior, y la llegada del sistema anti bloqueo de frenos es un argumento más para mantener la misma tendencia. De momento no se adentra en la inmersión tecnológica que ha realizado la competencia con modelos como la Multi strada o la nueva Honda Crossrunner, las denominadas “todocaminos” (“allroads”).

Como sucede con su 1190 RC8, KTM manti ene la pureza de su concepto. Como fabricante que ti ene en la moto de campo el centro de su negocio, la marca austriaca está procediendo a una paulati na renovación y modernización en sus modelos. Lo hizo el año pasado con las SX de motocross, incorporando la novísima 350 SX-F y modifi cando la gama, y lo hace ahora con la nueva 350 EXC-F. Seguramente, una vez asentado el terreno “off road”, el siguiente paso sean los modelos de carretera, pero de momento manti ene su estado puro, sin intervenciones tecnológicas pero con los recursos necesarios, como es ya el ABS.

La nueva KTM 990 SMT ABS,

aparentemente, no es muy diferente del modelo que le precedía, pero en realidad hay numerosos cambios que las disti nguen, empezando, precisamente, por el ABS, desarrollado junto con Bosch, y que apenas pesa poco más de un kilo, lo que no lastra ni perjudica las ópti mas condiciones dinámicas de esta moto, y aporta un componente de seguridad que además de ser muy valorado por los usuarios, en un futuro próximo tendrá que formar parte del equipamiento básico de las motos. La incorporación del ABS no ha sido una cosa improvisada, y ya desde la presentación de la primera SMT en el Salón EICMA de Milán de 2008, KTM mostró su intención de equiparla con esta mejora, empleando dos años en el desarrollo de este ABS.

Este ABS desarrollado por Bosch, diferente a los existentes en el mercado, no reduce las posibilidades deporti vas de la 990 SM-T. El sistema diferencia ambos ejes, y entra en funcionamiento antes sobre el freno trasero que sobre el delantero, permiti endo al usuario realizar apuradas de frenada por encima del umbral de los sistemas eque conocemos. Es, por tanto, un ABS al que podríamos califi car como deporti vo. Detrás se bloquea con facilidad, como cuando se pisa a fondo cualquier pedal, pero sin transmiti r el clásico marti lleo de la palanca cuando entra en acción el anti bloqueo. Delante la lectura es diferente, frena con efecti vidad sin bloquear, pero no rebota ni salta. Es casi más importante ajustar bien la suspensión delantera para no dejar la moto excesivamente blanda que agobiarse con la entrada en acción del ABS, porque su funcionamiento es lineal, y en absoluto intrusivo.

Pero KTM no ha trabajado únicamente con

con la incorporación del

KTM ha querido completar su 990 SMT KTM ha querido completar su 990 SMT



Bosch para desarrollar el ABS, porque el sistema de frenos va ínti mamente unido a toda la rueda en su conjunto, de ahí que además haya buscado las mejores opciones para frenos, llantas y neumáti cos. Recurre a unos discos Brembo con pinzas de anclaje radial, llantas Marchesini de 17 pulgadas, y fi nalmente unos neumáti cos Conti nental SportAtt ack, de carácter deporti vo. Y las suspensiones WP multi rregulables contribuyeran a ese fl uir lineal y sin sobresaltos.

También ha cambiado la parte ciclo, con cambios en el subchasis y en la suspensión trasera, que sigue siendo el tradicional sistema PDS sin bieletas de la marca austriaca, cuenta con un anclaje modifi cado, y sigue mostrando una efi ciente progresividad. La horquilla delantera, de 48 mm de diámetro, también se ha revisado, reduciendo el nivel de aceite

y dando un mayor recorrido al muelle. Estas mejoras contribuyen a acentuar una de las virtudes de esta moto, la manejabilidad, ya que se muestra cómoda y fácil de conducir, ayudada también por su ancho y plano manillar.

El motor tampoco ha sido ajeno a las modifi caciones y mejoras. Dispone de una nueva cartografí a que modifi ca la gesti ón de la inyección y suaviza la entrega de potencia. Disfruta de unos generosos 116 CV de potencia, que saca



lo mejor día a medio y alto régimen, aunque su

respuesta en bajos parece algo brusca. El motor esti ra con

alegría hasta las 9.500 rpm, que es donde se ha fi jado el limitador de régimen. Por debajo de 3.500-4.000 rpm el motor se muestra un poco perezoso, pero a medio régimen el rendimiento es excelente.

Además, KTM ofrece una completa gama de accesorios para este modelo, como maletas de diferente tamaño y característi cas, así como una pequeña cúpula sobreelevada, que ofrece mayor protección aerodinámica, aunque ya de serie el cupolino que equipa protege bastante al piloto, así como sus paramanos, muy efecti vos ante el frío o la lluvia, y que contribuyen a elevar el nivel del confort.

KTM pone a la venta la 990 SMT ABS a 12.289 euros –no ha incrementado su precio a pesar de incorporar el ABS-, lo que marca claramente objeti vo que busca el fabricante, ya que ofrece una moto del segmento turismo/trail a un premio realmente competi ti vo, mucho más bajo que el de sus competi doras naturales, BMW R 1200 GS y Ducati Multi strada 1200, sin renunciar a un excelente equipamiento: amorti guación WP multi ajustable, frenos Brembo radiales, llantas Marchesini… El ABS es un plus de seguridad que a estas alturas se convierte en un complemento obligado en todas las motos. Ya ha dejado de ser un extra, y como tal, KTM lo concibe como parte del conjunto y no incrementa el precio de la moto. Es una razón de peso para interesarse por este modelo, y un excelente argumento comercial por parte de KTM. En cualquier caso, si la 990 SMT ya resultaba interesante de por sí, ahora lo es aún más.



Ficha técnica

Motor

“Cuatro ti empos”, bicilíndrico en V a 75⁰, refrigeración líquida, DOHC, 8 válvulas.

Cilindrada 999cc.

Diámetro por carrera 101 x 62,4 mm.

Potencia máxima 116 CV a 9.000 rpm.

Par máximo 9,8 kgm a 7.000rpm.

Alimentación Inyección electrónica.

Cambio De 6 relaciones.

Transmisión secundaria Cadena.

Chasis Multi tubular en acero.

Basculante Doble brazo en aluminio.

Suspensión delanteraHorquilla inverti da WP 48 mm Ø y 160 mm de recorrido.

Suspensión traseraMonoamorti guador WP de 180 mm de recorrido, multi ajustable.

Freno delantero2 discos de 305 mm Ø con pinzas de anclaje radial y cuatro pistones. ABS.

Freno trasero 1 disco de 240 mm Ø.

Neumáti cos 120/70-17 y 180/55-17.

Peso en vacío 184 kilos.

Depósito 19 litros.

Distancia entre ejes 1.505 mm.

Altura de asiento 855 mm.

Precio 12.289 euros.

12 litros

125 mm

Peso en vacio 71 kilos

Años de fabricación Año 1960

Ficha técnica


OFF-ROAD

KTM renueva su gama de enduro

El año pasado KTM revolucionó el Mundial de motocross con la introducción de la KTM 350 SX-F en el Mundial de Motocross MX1,

que logró un clamoroso tí tulo en la máxima categoría de la mano de Tony Cairoli. Aquella moto supuso una verdadera revolución, y ahora KTM pretende seguir el mismo camino en el enduro, con la

llegada de la 350 EXC-F a la clase E2, además de poner en marca un completo equipo para el Mundial.

REDACCIÓN: MOTOWORLD. FOTOS: KTM IMAGES-G.FREEMAN/J.EDMUNDS.

LA SEGUNDA REVOLUCIÓN NARANJA


OFF-ROAD Motoworld. Tu mundo en la red

KTM no se anda por las ramas. Su agresiva

políti ca deporti va está dándole excelentes frutos. Ya lo vimos el año pasado con la llegada de la 350 SX-F, junto al fi chaje del campeón de MX1, Tony Cairoli, que disfrutaba de una sólida relación con Yamaha. La unión Cairoli-KTM dio resultado a la primera, fue una auténti ca revolución. Ahora la marca austriaca ha dado otro paso importante para asentarse en Estados Unidos, el principal mercado “off road” del planeta. Su primera decisión fue contratar a una insti tución como Roger de Coster para dirigir su expansión en EE.UU., y ha

comenzado a desplegar sus planes en el campeonato norteamericano con fi guras consagradas allí, como Andrew Short y Mike Alessi, y la joven promesa alemana Ken Roczen, subcampeón del mundo de MX2 el año pasado. Los objeti vos están claros en motocross, y ahora el siguiente paso es el enduro, donde esta temporada KTM aborda su segunda revolución naranja.

El concepto de motor de 350 cc. para la categoría intermedia se traslada al enduro. Mientras que en E1 sigue en escena la 250 EXC-F, en manos de Thomas Oldrati , y en E3 manti ene dos vías,

abiertas, la 530 EXC-F de David Knight, y la 300 EXC “dos ti empos” de Taddy Blazusiak, en E2 KTM pone en pista la nueva 350 EXC-F de la mano del campeón Johnny Aubert, y del nuevo fi chaje de la marca, el malagueño Cristóbal Guerrero, que da un importante paso adelante en su carrera deporti va. Guerrero viene

a suplir la baja del cuatro veces campeón del mundo Iván Cervantes, que deja la marca de sus éxitos para iniciar una nueva etapa junto a Gas Gas. Para Guerrero es una gran responsabilidad, pero al ti empo es la oportunidad de su vida, y viendo su progresión en las últi mas temporadas, seguramente sabrá aprovecharla.

Pit Beirer, director deporti vo de KTM, hablaba de la nueva estrategia de KTM para 2011: “La estrategia es muy clara. Queremos prepararnos tan bien como podemos para competi r en todas las categoría y luchar por el tí tulo mundial. Tras el gran éxito conseguido con nuestro moto de cross, estamos ansiosos por ver

la nueva enduro en acción”, dijo Beirer, que siempre ha tenido una estrecha relación con Stefan Everts, responsable del desarrollo de la 350 SX-F, lo que ha contribuido notablemente a la hora del desarrollo de la nueva enduro: “Hemos aprendido mucho del desarrollo de la moto junto a Stefan. Usamos la misma

La KTM 350 EXC-F y todo los pilotos de la marca: (de izquierda a derecha) Guerrero, Remes, Knight, Aubert, el director deporti vo Farioli, Oldrati , y Blazusiak.



fi losofí a y conocimiento para hace una gran

moto de enduro. No hay compromisos, una moto que ti ene que ser fácil de manejar, debe ser estable en los tramos rápidos, y que requiere bastante potencia pero con buen control. Estoy seguro que la nueva 350 cumplirá todo lo que se le exige, y que Johnny formará junto con esta moto un fuerte conjunto”.

Beirer también destaca la combinación de juventud y veteranía que existe en el equipo KTM como uno de sus puntos fuertes: “Desde hace muchos años hemos tenido en nuestro jóvenes talentos que nadie conocía y que años después se han converti do en campeones del mundo. Gracias a Fabio Farioli hemos tenido la fortuna de encontrar a esos grandes muchachos. Siempre está el interrogante de que si la joven y salvaje generación podrá bati r a la experiencia de las leyendas, pero para nosotros es un placer trabajar con todos ellos. Los jóvenes son rápidos y ti enen una increíble moti vación, y los más veteranos usan su experiencia. Y de esta forma el conjunto del equipo se hace más fuerte. Esto es lo principal del deporte, nadie sabe antes de comenzar que es lo que va a suceder, pero tenemos que estar muy bien preparados”, dice Beirer.

Pero Beirer no se conforma con los resultados recientes y sabe mirar hacia el futuro: “Durante los últi mos años nos hemos situado en una excelente posición en el mundo del “off road”. Ganamos todos los tí tulos que eran importante para nosotros. Diría que ahora comenzará la parte más difí cil para nosotros:

Cristóbal Guerrero ocupa la plaza de Iván Cervantes en el Mundial de E2.



necesitamos mantenernos en esta posición de

liderazgo. Pero gracias a nuestro gran equipo directi vo

y a nuestros increíbles ingenieros del departamento de R&D, puedo decir que KTM está completamente comprometi da con el “off road”, y nos tomaremos muy en

serio la disputa por cada tí tulo. A corto y medio plazo, KTM será la marca a bati r…”, aseguró Beirer.Por su parte, Fabio Farioli, director del

equipo KTM de enduro, asegura que la 350 EXC-F Factory marcará un antes y un después: “Es una moto completamente diferente de la anterior. Hemos dado

verdaderamente un paso adelante con esta moto. Todos los pilotos se muestran muy sati sfechos apenas haberla probado: enseguida se siente rápidos con ella. Todavía estamos trabajando en ella, pero puedo decir que está lista para rendir al más alto nivel”, dice Farioli con entusiasmo.

El próximo 5 de marzo fi nalizará el Mundial Indoor en Lisboa, y Taddy Blazusiak, ya campeón en 2010, domina con autoridad el campeonato tras su extraordinaria victoria en Barcelona. Y el 3 de abril el Mundial de Enduro se pondrá en marcha en Ponts (Lérida), uno de los escenarios más clásicos del enduro español. KTM vela armas, y está lista para revolucionar de nuevo el mundo del “off road”.


SERIE: SEGURIDAD VIAL

Capítulo IX

LOS ACCIDENTES DE MOTO EN LAS CIUDADES

Siempre se asume que el mayor riesgo del uso de la moto reside en la carretera, olvidándose que la ciudad suele reportar una alta

siniestralidad que, desgraciadamente, en contra de la tendencia generalizada de los accidentes motociclistas, no se ha visto reducida

en los últi mos años.

TEXTOS: JOAN Y CARLES CAMPSOLINAS. FOTOS: J&C CAMPSOLINAS/SEGURO EN MOTO.


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Cuando se habla de motocicletas y accidentes casi todo el mundo se imagina

al pobre motorista arrastrándose hacia el maldito guardarraíl, empotrado contra el coche que pretendía adelantar o despeñándose por el barranco al entrar pasado en una curva. Por desgracia estos accidentes ocurren cada día en nuestras carreteras, agravados por una intolerable falta de adaptación de las infraestructuras viales a la moto, la pésima educación de muchos automovilistas y, por qué no decirlo, también la escasa formación de demasiados motoristas, cuya técnica deja bastante que desear.

Sin embargo sucede que el propio motorista aunque consciente del riesgo que asume en carretera a menudo infravalora el grave peligro que también le acecha en la ciudad.

Y para demostrarlo unos cuantos datos:

• Aproximadamente el 75 % de los accidentes de moto ocurren en las ciudades.• Más de la tercera parte de los muertos en accidente de moto y la mayoría de heridos ti enen lugar en zona urbana.• El único colecti vo cuya siniestralidad sigue sin disminuir en España es precisamente el de los motoristas urbanos.

Nos han repeti do tan machaconamente que los accidentes se deben al exceso de velocidad que pensamos que en las ciudades, donde en teoría no se puede correr a más de 50 Km/h, somos

invulnerables. Nada más lejos de la realidad. Porque así como un guardarraíl asesino puede parti rte en dos a sólo 30 Km/h, también un accidente de moto en la ciudad a la misma “estratosférica” velocidad es capaz de arrancarte la vida. Sin embargo demasiado a menudo el motorista urbano no es consciente de que cada día se mueve al fi lo de la navaja, rodeado de colosos de metal dispuestos a aplastarlo al más mínimo error. Circula a lomos de su moto creyéndose invulnerable, confi ando en que los demás vehículos van a tenerle en cuenta, serán capaces de verle e incluso se apartarán ante su presencia. Una ingenuidad asombrosa que puede costarle la vida.Y para combati r esa letal ingenuidad,

nada mejor que analizar la distribución de culpabilidad entre coches y motos en accidentes urbanos:

Culpable coche:55 por ciento de los accidentes.Culpable moto: 27 por ciento de los accidentes.Culpables ambos: 18 por ciento de los accidentes.

Para explicar esta diferencia en culpabilidades resulta revelador analizar también el siguiente dato: En el 70 por ciento de los accidentes de moto por colisión (que son la mayoría en las ciudades), el conductor del otro vehículo (casi siempre un coche) NO VIO A LA MOTO

ANTES DEL IMPACTO. Este dato contrasta con el porcentaje de motoristas que no vio al otro vehículo antes del accidente (27 por ciento).

Sucede que la ciudad es el entorno precisamente más peligroso para el motorista: densidad altí sima de tráfi co, peatones a punto de invadir la calzada en cualquier momento, infraestructuras urbanas aún peor diseñadas que las de carretera (baches, suciedad, pintura deslizante, bordillos amenazadores, obstáculos de toda clase que te impiden la visión,...), conductores estresados, taxistas sólo atentos a recoger pasaje, furgonetas de reparto a toda pasti lla; en resumen, un territorio “comanche”, una auténti ca


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cuesti onable formación (la convalidación del carné B en 2004 fue nefasta en ese senti do), unida a la mala educación, la falta de atención e incluso la negligencia de muchos automovilistas pueden provocar un cóctel mortal. Desde aquí hago una llamada a quien corresponda para que se prepare de verdad al futuro conductor de moto antes de salir a la calle y se eduque al conductor de coche para que RESPETE de una vez a los motoristas, cueste lo que cueste. Porque la vida humana no ti ene precio.

“jungla del asfalto” en la que como en el reino animal el más débil se lleva siempre

la peor parte.Veamos cuáles son las causas de los accidentes de moto en la ciudad, estadísti cas en mano: (Fuente: Guardia Urbana. Barcelona, 2005):

• Giro incorrecto: 24,5 por ciento.• No respetar el semáforo: 22,2 por ciento.• Falta de atención: 20,1 por ciento.• Cambio de carril sin precaución:

15,3 por ciento.

Los accidentes más graves se producen por pasar el semáforo en luz roja (26 por ciento de los accidentes con vícti mas). Otro dato revelador es que la mitad de los accidentes de moto en la ciudad se producen en los cruces.Ante todos estos datos sorprende comprobar cómo, por ejemplo, la mayoría de motoristas no comprueban antes de arrancar en un semáforo en primera línea si otro vehículo se ha saltado el suyo en rojo, o peor aún, algunos incluso lo hacen antes de tener luz verde. Se juegan la vida a la ruleta rusa, una apuesta absurda que pueden perder en cualquier momento.Desplazarse en moto por la ciudad es un asunto demasiado serio para tomárselo a la ligera, y más en un país como el nuestro donde la educación vial brilla por su ausencia, los coches no te respetan, las autoridades sólo piensan en multarte y las infraestructuras urbanas, al igual que los guardarraíles, parecen diseñadas adrede para acabar conti go a las primeras de cambio.Pero por desgracia la escasa percepción del riesgo del propio motorista y su a menudo


CLÁSICAS

Grandes Campeones: Jan de Vries

Jan de Vries podría haber obtenido una trayectoria deporti va mucho más exitosa en lo que a tí tulos se refi ere, de no haber coincidido con un rival

de la talla de Ángel Nieto y su Derbi. El español resultó durante años una barrera infranqueable para el bravo piloto holandés.

TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS

VOLUNTAD FÉRREA


CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

y sin grandes triunfos que reseñar en esta especialidad, decide probar fortuna en velocidad en circuito. Su primera carrera en un Mundial la disputa en 1968 en el circuito de Assen en la categoría de 50 cc, y con una Kreidler privada. Acabó clasifi cándose en cuarto lugar.

La temporada siguiente, el importador Van Veen, que había empezado a trabajar con Kreidler en 1964, después de que esta marca abandonara las competi ciones, crea un equipo para afrontar el Mundial de 50 cc. Contrata como pilotos a Jan y a su compatriota Aalt Toersen. La Kreidler Van Veen dispone de un chasis tubular, al que acoplaban un motor monocilíndrico refrigerado por aire, con distribución rotati va y capaz de desarrollar 15,5 CV a 14.000 rpm. Cosechó grandes triunfos, pero no pudo alzarse con el ansiado tí tulo ante su gran rival, Derbi. No sería hasta 1971 y 1973 cuando Kreidler, con el motor ya refrigerado

Holanda es un país que, a pesar de tener uno de los circuitos más anti guos y

característi cos del Mundial de motociclismo, Assen, y una de las afi ciones más ruidosas, no ha dado muchos campeones del mundo. Afortunadamente, la obsti nación de Jan de Vries obtuvo sus frutos y, aunque no contase con el apoyo de una fábrica, logró dos tí tulos para su país. De Vries nació en Sint Jacobi-Parochie (Holanda) el 5 de enero de 1944. Su afi ción y profesión era la mecánica; y precisamente estos conocimientos, que pocos pilotos de su época compartí an, serían los que le ayudaría a conseguir sus metas más altas en1971 y 1973 en la categoría de 50 cc.

Sus primeros pasos en el mundo de las carreras tuvieron lugar en 1960, en la especialidad de moto cross, con una Kreidler, marca a la que estuvo ligado toda su carrera deporti va. Unos años más tarde

Holanda es un país que, a pesar de tener uno de los circuitos más anti guos y

característi cos del Mundial de motociclismo,

por agua, cambio de seis velocidades y una potencia que rondaba los 17 CV a14.000 rpm, por fi n pudo conquistar el ansiado Campeonato del Mundo. Y fue gracias a De Vries.

En 1969 la temporada comienza en España, en el circuito del Jarama, donde De Vries consigue el tercer peldaño del cajón, acompañando a Ángel Nieto y a Toersen. Estos tres pilotos, junto a Barry Smith, con Derbi, se reparten las victorias de aquel año. Tanto que a la conclusión, el tí tulo se dirime con un estrechísimo margen de puntos: Ángel Nieto, campeón, con 76 puntos, uno más que Toersen, seguido por Smith con 69 y De Vries con 64. La temporada siguiente el tí tulo va a parar otra vez a manos de Ángel Nieto y su Derbi, quedando segundo de nuevo Aalt Toersen. Jan termina en un discreto quinto lugar, pero con la sati sfacción de haber ganado su primer Gran Premio, en el circuito italiano de Monza.


CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

El año 1971 sería de la consagración defi niti va de Jan de Vries. Se adjudica el campeonato a pesar de la dura oposición de su demonio parti cular: Ángel Nieto. Los dos protagonizan épicas carreras que se recordaran por lo disputadas y emocionantes que llegaron a ser en determinados lances. La temporada siguiente es un calco de la anterior. Los

pilotos español y holandés se disputasen cada carrera cada centí metro de asfalto, cada milésima de segundo, pero sin dejar de lado la deporti vidad. No ocurre lo mismo con el gregario de Jan en Kreidler: Huberts, quien en el Gran Premio de las Naciones, celebrado en el circuito de Imola, la emprende a puñetazos con Nieto al concluirla carrera. La causa: una maniobra

Kreidler 50 cc (1973)

Motor: monocilíndrico horizontal de dos ti empos.

Cilindrada: 49,8 cc (40 x39,7 mm).

Distribución: de disco rotati vo.

Potencia: 17 CV a14.000 rpm.

Cambio: de seis relaciones.

Chasis: tubular, de cuna superior con el motor suspendido.

Suspensión del./tras.: telescópicas.

Freno del./tras.: de tambor central.

Velocidad máx.: 180 Km./h.

que él juzga anti deporti va cuando Nieto adelanta a De Vries a escasos metros de la línea de meta. Dicha maniobra, sin embargo, es tachada, incluso por el propio De Vries, de correcta. Pero los nervios de los mecánicos y pilotos del equipo Kreidler están a fl or de piel. No era para menos. Al fi nal el tí tulo se lo adjudica Ángel Nieto por la diferencia en la suma de ti empos, ya que al concluir la

temporada ambos se hallan empatados a puntos.

De Vries afronta 1973 con mucha más tranquilidad: Derbi se ha reti rado del Campeonato de forma ofi cial y su mayor enemigo, Ángel Nieto, está centrado en la categoría de 125 cc. Ese año Jan consigue cinco victorias de las ocho posibles, ganando su segundo tí tulo. En 1974, el importador holandés Van Veen decide reti rarse de la competi ción y Jan también da por fi nalizada su carrera deporti va.

Un año después, y por avatares del desti no, Jan de Vries es llamado por su eterno rival Ángel Nieto, que volvía a la cilindrada de50 cc, para que le preparase la Kreidler que había adquirido al importador holandés Van Veen. Con esta moto, y gracias al pilotaje de Nieto y a la gran experiencia de Jan con la marca, el español se alza con el tercer tí tulo mundial de 50 cc, formando un binomio piloto-mecánico imparable.

De Vries (21) tuvo en Nieto (17) a su más duro rival.


Turismo-Guía de Españaen Moto de Pedro Pardo

En ruta entre Pamplona e Irún

LOS VALLES NAVARROSVerde intenso, interminable, y carreteras que suben y bajan, ondulantes, cerca de la mirada de los Pirineos. Así es el recorrido que proponemos hoy, entre Pamplona e Irún, uno de esos viajes al norte donde se disfruta con los cinco senti dos, especialmente la vista y el gusto.

TEXTO: MOTOWORLD.

MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

Ya lo hemos dicho más veces que viajar no es sólo trasladarse de un punto a otro. Viajar es profundizar en los terrenos que se tocan, disfrutando de todas y cada una de las cosas que éstos nos ofrecen. Precisamente este viaje por el norte, entre Pamplona e Irún, es uno de esos recorridos en los que se disfruta con todos los senti dos: viendo, tocando, oliendo, oyendo, paladeando… Es, podemos decirlo así, el viaje total. El primer senti do que nos ocupa es la vista, que se pierde en una interminable perspecti va de bosques sin fi nal, un manto verde que cubre todo lo que alcanza nuestra vista, que nos envuelve y nos recoge, donde abundan preciosos bosquecillos que surgen de entre la hilera de valles que se suceden, uno tras otro, en nuestro camino.La cita en Pamplona puede ser en cualquier

TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red

fecha del año, salvo en julio, cuando toca San Fermín y se pierde el senti do con los encierros, aparte de que no hay por donde moverse con semejante gentí o que se reúne en la capital navarra. Fuera de esas fechas, cualquier momento es bueno para visitar esta ciudad, de tamaño justo, ni grande ni pequeña, acogedora y cargada de historia y encanto.

Nuestro desti no, Irún, nos aguarda tras un recorrido no excesivamente largo –no llega a los 100 kilómetros-, pero sí bastante intenso. El punto álgido de nuestro viaje, cuyo recorrido es, por lo general, bastante plácido y por una carretera en ópti mas condiciones, es el Puerto de Belate, que se corona a 847 metros, tras serpentear de un lado al otro de la ladera, con giros de casi 180⁰. Arriba, desde el alto, se divisa una hermosa panorámica que justi fi ca por sí sola la excursión. Atrás dejamos el valle de Ulzama, y nos preparamos para una ida y venida por diferentes valles, verdes y relucientes, salpicados de casona, pueblos y caseríos, con una arquitectura tan genuina como pura, que nos trasladan a un ambiente rural.

Bajando el puerto nos topamos con Almandoz, ya en el valle del Baztán, con hermosas casas de piedra lucidas con cal y algún palacete que habla del pasado señorial de la comarca. Merece la pena parar en el Señorío de Berti z y visitar su jardín botánico, de más de 2.000 hectáreas, donde hay hayas, robles y una serie de ejemplares exóti cos. Y ya cerca de Irún, a través del valle del Bidasoa, llegaremos a Lesaka, un poco fuera de nuestra ruta, pero que vale la pena salir del recorrido. Es un ejemplo de la arquitectura de la zona. Y después nos plantamos en Irún casi sin darnos cuenta.

Dijimos que, además, éste era un recorrido para todos los senti dos. Y tratándose del norte, ti erra de buen comer y mejor cocinar, en cualquier parada del camino, al principio, al fi nal o en medio, no nos será difí cil encontrar un lugar donde disfrutar de la gastronomía local. Será un remate perfecto a nuestro viaje.

Recorrido 91 kilómetros.

Tipo de vía Carreteras nacional en buen estado.

Autonomía No hay problemas de respostaje.

Punto de inicio Pamplona.Puntos de paso

de interés

Km. 0 Pamplona.

Km. 33 Puerto de Belate.

Km. 43 Almandoz.

Km. 49 Oronoz.

Km. 73 Lesaka.

Km. 79 Bera.

Km. 91 Irún.

Pamplona: Plaza del Casti llo.

Oronoz: Señorío de Berti z y Jardín Botánico.

Lesaka: Arquitectura tí pica.


Pamplona: La Runa (948 136 545); Baserri (948 222 021); Hotel Europa (948 221 800); San Fermín (948 222 191); Casa Paco (948 225 105).

Almandoz: Beola (948 585 300).

Lesaka: El Kasino (948 637 152).

Bera: Zalaín (948 631 106); Beola Extea (948 631 066); Matxiarena (948 630 033).

Irún: Jaizubia (943 632 888); Larretxipi (943 632 659).

Pamplona: Hotel Europa (948 221 800); Hostal Navarra (948 225 164); Hostal Bearán (948 223 428); Hotel Residencia Eslava (948 222 270); Hotel Residencia La Perla (948 227 706).

Oronoz: Hotel Urgain II (948 592 198).

Lesaka: Hotel Bereau (948 627 509); Hotel Atxaspi (948 637 536).

Irún: Hostal Residencia Lizaso (943 611 600);Hotel Alcázar (943 620 900).

86 Motoworld

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