Motoworld-magazine nº30

Motoworld 1

En busca del trono vacío

Guía Mundial SBK 2010

Entrenamientos Moto2 y 125 en Montmeló

Así se hace una Moto2 (capítulo I)

Openfree: al rescate del trial español

Magazine semanal sobre motociclismo

30 Febrero 2010 - nº30

2 Motoworld Motoworld 3

www.motoworld.esMagazine Semanal Gratuito

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la TorreRedacción: Juan Pedro de la Torre/José Verdejo/Pep Pujol/Juan Rodríguez/David Quer/Redacción Motoworld.es.

Fotografí a: Media SBK/Yamaha Racing/Félix Macías/Suzuki Racing/Ten Kate Honda/Ducati Corse/Aprilia/BMW Motorsport/Pep Pujol/Dorna/J.P.T./Bott power/David Quer/Repsol Media/Archive Moto Classics.

Maquetación: José Luis SegoviaSoporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.

Foto de portada: Yamaha Racing

AGENDA COMPLETAEDITORIAL

Bueno, pues las carreras ya están aquí, a la vuelta de la esquina. Mientras MotoGP sumerge en su vorágine de pruebas y entrenamientos, el Mundial de Superbike empieza con sus carreras, sus lejanas carreras en Australia, en la otra punta del mundo. El verano austral permite disfrutar de unas carreras en ópti mas condiciones. El objeti vo es hacerse con el trono que ha dejado vacío Ben Spies con su marcha a MotoGP. No es fácil hacer pronósti cos; nunca lo ha sido en el Mundial de SBK y menos ahora, donde no se perfi la ningún favorito en la larga docena de aspirantes a la victoria.

Va a ser una semana completa y muy intensa. Lo de Phillip Island es la culminación de la semana, pero antes de llegar hasta allí habrá que hacer una parada un poco antes, unos miles de kilómetros más cerca, “sólo” ocho horas menos de avión. Nos quedamos en Sepang, donde los días 25 y 26 -el 24 estarán sólo los pilotos probadores- los equipos de MotoGP hacen su segunda parada de la pretemporada. Serán unas pruebas con la notable ausencia de Jorge Lorenzo, quien, para entonces, quizás pueda tener una esti mación precisa sobre la evolución de su lesión y las posibilidades que ti ene de acudir a Qatar a principios de marzo para el últi mo entrenamiento.

Moto2 y 125, no nos olvidemos de la categoría más pequeña del Mundial, pasaron por el Circuit de Catalunya. Han sido tres días que no nos ofrecen una referencia clara de la situación del campeonato. El Mundial de Moto2 ha comenzado y ya estamos casi saturados; es todo tan nuevo y hay tantas opciones que a veces da la sensación de saber por dónde empezar. Hemos pensado en poner un poco de orden para intentar comprender mejor la categoría. Vamos a iniciar una corta serie de artí culos para descubrir cómo se hace una Moto2: su diseño, fabricación y desarrollo, y para ello contamos con la colaboración de David Sánchez, responsable del proyecto Bott power, una Moto2 que competi rá en el CEV 2010.

Y para terminar. David Quer nos acerca a la realidad del trial nacional desgranando el nuevo reglamento Openfree, una normati va que llega al rescate de la especialidad en nuestro país. Os recomiendo su lectura.

JUAN PEDRO DE LA TORRECOORDINADOR EDITORIAL


Sumario6

26

42

38

GUÍA SBK

REPORTAJE

REPORTAJE

ENTREVISTA

Comienza el Mundial SBK 2010

Entrenamientos 125 y Moto2 en Montmeló

Cómo se hace una Moto2 (I)

Yonny Hernández, piloto de Blusens STX BQR

EL AÑO DE LOS TRONOS VACÍOS

PERMANECEN LAS INCÓGNITAS

MÁS ALLÁ DE UNA IDEA

LA SORPRESA

50

60

REPORTAJECampeonato de España de Trial (y II)

VÍA LIBRE

CLÁSICASGRANDES MARCAS

HUSQVARNA

22 Febrero 2010 - nº30

Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.


GUÍA SBK

Comienza el Mundial SBK 2010

EL AÑO DE LOS TRONOS VACÍOS

El Mundial de Superbike comienza el próximo fi n de semana en Australia. El campeonato se desarrollará en ausencia de los últi mos campeones, Ben Spies

en SBK y Cal Crutchlow en Supersport, que esta temporada abordan nuevos desafí o. Es una temporada de últi mas oportunidades para algunos pilotos.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE/JOSÉ VERDEJO. FOTOS: MEDIA SBK/TEN KATE HONDA/YAMAHA RACING/SUZUKI RACING/DUCATI CORSE.

Las Ducati buscan volver a recuperar la hegemonía perdida en SBK.


El año pasado el Mundial de SBK vivió bajo el infl ujo de Ben Spies. El norteamericano logró a la primera el tí tulo, ganándose el pasaporte para MotoGP. Spies le dio a Yamaha lo que nunca antes en 21 temporadas había conseguido. Fue 2009 un año de éxitos inigualables para Yamaha: al triunfo de Spies en SBK hay que sumar la victoria de Cal Crutchlow en Supersport, rompiendo una impresionante racha de triunfos de Honda, que llevaba desde 2001 enlazando un tí tulo tras otro. Crutchlow, cumplida su misión, se ganó por méritos propios un siti o en el equipo ofi cial de SBK.

Motoworld. Tu mundo en la red

Sin ellos en las categorías que les vieron ganar, el Mundial de SBK y el de Supersport parecen presentarse abiertos a más opciones. Hay muchos candidatos para ganar en SBK: eternos aspirantes, como Noriyuki Haga y Max Biaggi; fi guras emergentes como Jonathan Rea, Michel Fabrizio o Cal Crutchlow y Leon Haslam, las verdaderas revelaciones de la pretemporada; anti guos campeones que vuelven al hogar, como James Toseland; y hombres curti dos llenos de esperanza, como los pilotos de BMW Troy Corser y Rubén Xaus. A ellos les sumaríamos más de media docena más de nombres: Shane Byrne, Carlos

Checa, Chris Vermeulen, Max Neukirchner, Lorenzo Lanzi, Jakub Smrz, Sylvain Guintoli, Leon Camier… Ya con esta lista de calidad contrastada, hay pilotos que se quedaría fuera de los puntos, con lo que queda demostrado lo caro que se va a vender esta temporada un resultado en SBK.

No hay grandes sorpresas en el apartado técnico. Las siete motos de SBK son las mismas que ya vimos en 2009, y las debutantes de entonces Aprilia y BMW, buscarán afi anzar su posición. A priori, salvo sorpresas, las opciones más fi rmes parte de Ducati , Honda y

Yamaha, pero tanto Aprilia como Suzuki se han mostrado a su nivel en pretemporada, aunque la moto italiana necesitaba trabajo, a decir del propio Biaggi en los últi mos entrenamientos realizados antes de viajar a Australia. La climatología no ha sido el mejor aliado de Aprilia en la pretemporada.

BMW sigue luchando por hacerse un hueco en la cabeza del campeonato. La llegada al equipo del experimentado Davide Tardozzi, patrón de Ducati Corse desde los ti empos de Carl Fogarty –y responsable del equipo Promotor con el que Troy

Carlos Checa empieza la temporada con toda sus fuerzas.



Calendario 2010

28 de febrero Australia (Phillip Island)

28 de marzo Portugal (Porti mao)

11 de abril España (Circuit Ricardo Tormo)

25 de abril Holanda (Assen)

9 de mayo Italia (Monza)

16 de mayo Sudáfrica (Kyalami)

31 de mayo Estados Unidos (Miller Motorsport)

27 de junio San Marino (Misano)

11 de julio República Checa (Brno)

1 de agosto Gran Bretaña (Silverstone)

5 de septi embre Alemania (Nürburgring)

26 de septi embre Italia (Imola)

3 de octubre Francia (Magny Cours)

SuperbikeNº Piloto Equipo Moto

2 Leon Camier Aprilia Racing Aprilia RSV4 1000

3 Max Biaggi Aprilia Racing Aprilia RSV4 1000

7 Carlos Checa Althea Racing Ducati 1098R

11 Troy Corser BMW Motorrad Motorsport BMW S1000 RR

15 Mateo Baiocco Team Pedercini Kawasaki ZX 10R

23 Broc Parkes ECHO CRS Grand Prix Honda CBR1000RR

31 Vitt orio Iannuzzo Squadra Corse Italia Honda CBR1000RR

35 Cal Crutchlow Yamaha Sterilgarda Team Yamaha YZF R1

41 Noriyuki Haga Ducati Xerox Team Ducati 1098R

49 Makoto Tamada Pro-Ride World Superbike Racing Team Honda CBR1000RR

50 Sylvain Guintoli Team Suzuki Alstare Suzuki GSX-R1000

52 James Toseland Yamaha Sterilgarda Team Yamaha YZF R1

57 Lorenzo Lanzi DFX Corse Ducati 1098R

65 Jonathan Rea HANNspree Ten Kate Honda Honda CBR1000RR

66 Tom Sykes Kawasaki World Superbike Racing Team Kawasaki ZX 10R

67 Shane Byrne Althea Racing Ducati 1098R

76 Max Neukirchner HANNspree Ten Kate Honda Honda CBR1000RR

77 Chris Vermeulen Kawasaki World Superbike Racing Team Kawasaki ZX 10R

84 Michel Fabrizio Ducati Xerox Team Ducati 1098R

88 Andrew Pitt Reitwagen Motorsport BMW S1000 RR

91 Leon Haslam Team Suzuki Alstare Suzuki GSX-R1000

95 Roger Lee Hayden Team Pedercini Kawasaki ZX 10R

96 Jakub Smrz Borciani-Guandalini Racing Team Ducati 1098R

99 Luca Scassa Supersonic Team Ducati 1098R

111 Ruben Xaus BMW Motorrad Motorsport BMW S1000 RR

SupersportNº Piloto Equipo Moto

4 Gino Rea Intermoto Czech Honda CBR600RR

5 Alexander Lundh Cresto Guide Racing Team Honda CBR600RR

7 Chaz Davies ParkinGO Triumph BE1 Triumph Daytona 675

8 Basti en Chesaux YZF Yamaha Yamaha YZF R6

9 Danilo Dell’Omo Kuja Racing Honda CBR600RR

12 Daniel Bukowski Piasecki Team Honda CBR600RR

16 Sebasti en Charpenti er ParkinGO Triumph BE1 Triumph Daytona 675

25 David Salom ParkinGO BE1 Triumph Triumph Daytona 675

26 Joan Lascorz Kawasaki Motocard.com Kawasaki ZX 6R

33 Paola Cazzola Kuja Racing Honda CBR600RR

37 Katsuaki Fujiwara Kawasaki Motocard.com Kawasaki ZX 6R

40 Jason DiSalvo ParkinGO BE1 Triumph Triumph Daytona 675

50 Eugene Laverty Parkalgar Honda Honda CBR600RR

51 Michele Pirro HANNspree Ten Kate Honda Honda CBR600RR

54 Kenan Sofuoglu HANNspree Ten Kate Honda Honda CBR600RR

55 Massimo Roccoli Intermoto Czech Honda CBR600RR

99 Fabien Foret Lorenzini by Leoni Kawasaki ZX 6R

117 Miguel Praia Parkalgar Honda Honda CBR600RR

127 Robbin Harms Harms Benjan Racing Honda CBR600RR

Corser ganó su primer tí tulo-, permiti rá poner a disposición de la marca alemana un conocimiento en materia de gesti ón y opti mización de recursos de un equipo de competi ción al más alto nivel que hasta ahora no tenían. Incluso BMW aumenta su presencia en la parrilla con la aparición de un equipo privado. Aprilia quiso tener una iniciati va similar, pero el alto coste de su servicio impidió al equipo Guandalini-Borciani acometer semejante empresa.

La crisis económica ha afectado al campeonato, pero se manti enen en liza los siete fabricantes y una inscripción más que sufi ciente de pilotos. No ocurre lo mismo en Supersport. Yamaha anunció a fi nales de noviembre, con el tí tulo aún caliente entre sus manos, su marcha del Mundial, desmantelando el equipo. Su salida parece haber tenido un efecto llamada sobre los pilotos de la marca, porque esta temporada sólo hay un equipo privado corriendo con Yamaha R6. Su ausencia y la de Suzuki reduce la nómina de fabricantes a sólo tres marcas: Honda, Kawasaki y Triumph. La fi rma británica ha redoblado esfuerzos y tendrá cuatro pilotos ofi ciales en dos estructuras, uno de ellos el español

David Salom, que deja SBK para correr en la categoría en la que fue campeón del CEV en 2006.

Ten Kate Honda intentará recuperar el cetro perdido, pero el ex-campeón Kenan Sofuoglu se lesionó en pretemporada y su presencia en Australia está comprometi da. Aunque su compañero Michele Pirro ha realizado una buena pretemporada, quien verdaderamente parte como favorito es Joan Lascorz. El piloto de Kawasaki ha mostrado un estado de forma excelente, y la ZX-6R ha funcionado a la perfección. Sólo Eugene Laverty y su Honda han estado a la altura. Los ex-campeones Fabien Foret y Sebasti en Charpenti er podría estar en el grupo cabecero, al igual que Chaz Davies y Massimo Roccoli, y el campeón de Superstock 600 Gino Rea.

El formato de competi ción se manti ene como siempre, aunque con ligeros cambios en la mecánica de la Superpole. La Copa del Mundo de Superstock 1000 y el Campeonato de Europa de Superstock 600 se disputarán en las pruebas europeas, y en siete de ellas también habrá carreras de las ParkinGo Series, el campeonato monomarca que se disputa sobre Triumph Speed Triple.

Chaz Davies es el puntal de Triumph.



GUÍA SBK

Los favoritos SBK

CATEGORÍA ABIERTAEl Mundial de Superbike comienza el próximo fi n de semana en Australia. El El Mundial de Superbike se presenta más abierto y

competi do que nunca. Hacía mucho ti empo que costaba destacar tanto a un piloto sobre los demás. La lista de aspirantes con

posibilidades es amplia, y aquí hemos seleccionado a los pilotos con aspiraciones a victoria o podio. Hagan sus apuestas…



11 Troy Corser

BMW Motorrad Motorsport.BMW S1000 RR.

Fecha y lugar de nacimiento:

27/11/1971. Wollongong (Australia).

Debut en SBK: 1992. Phillip Island (Australia).

Victorias en SBK: 33 (2 en 2006; 8 en 2005; 2 en 2001; 5 en 2000; 3 en 1999; 2 en 1998; 7 en 1996; 4 en 1995).

Palmarés:

SBK 2 campeonatos del mundo (1996/2005); 2 subcampeonatos del mundo (1995/2008).

2006 4º (Suzuki).

2007 5º (Yamaha).

2008 2º (Yamaha)

2009 13º (BMW).

65 Jonathan Rea

HANNspree Ten Kate Honda.Honda CBR 1000 RR.


02/02/1987. Ballymena (Gran Bretaña).

Debut en SBK: 2 (en 2009). (Australia).

Victorias en SBK: 33 (2 en 2006; 8 en 2005; 2 en 2001; 5 en 2000; 3 en 1999; 2 en 1998; 7 en 1996; 4 en 1995).

Palmarés:

SBK 2008 2º Supersport (Honda)

2008 26º SBK (Honda).


35 Cal Crutchlow

Yamaha Sterilgarda Team.Yamaha YZF R1.


2008. Donington Park (Gran Bretaña).

Debut en SBK: 2007. Losail (Qatar).

Victorias en SBK: Ninguna.

Palmarés:

Supersport: 1 campeonato del mundo (2009).

SBK 2008 23º (Honda).

76 Max Neukirchner



20/04/1983. Stollberg (Alemania).

Debut en SBK: 2 (en 2008).


Palmarés:


2006 18º (Suzuki).

2007 9º (Suzuki).

2008 5º (Suzuki).

2009 16º (Suzuki).

41 Noriyuki Haga

Ducati Xerox Racing Team.Ducati 1098 R.


02/03/1975. Nagoya (Japón).

Debut en SBK: 1994. Sugo (Japón).

Victorias en SBK: 41 (8 en 2009; 7 en 2008; 6 en 2007; 1 en 2006; 2 en 2005; 6 en 2004; 4 en 2000; 1 en 1999; 5 en 1998; 1 en 1997).

Palmarés:

SBK 3 subcampeonatos del mundo (2000/2007/2009).

2005 3º (Yamaha).

2006 3º (Yamaha).

2007 3º (Yamaha).

2008 3º (Yamaha).

2009 3º (Ducati ).

52 James Toseland

Yamaha Sterilgarda Team.Yamaha YZF R1.


05/10/1980. Doncaster (Gran Bretaña).

Debut en SBK: 2001. Valencia.

Victorias en SBK: 16 (8 en 2007; 3 en 2006; 1 en 2005; 3 en 2004; 1 en 2003).

Palmarés:

SBK 2 campeonatos del mundo (2004/2007).

2005 4º SBK (Ducati ).



2008 11º MotoGP (Yamaha)

2009 14º MotoGP (Yamaha)

Yamaha Sterilgarda Team.

3 Max Biaggi

Aprilia Alitalia Racing.Aprilia RSV4 1000 F.


26/06/1971. Roma (Italia).


Victorias en SBK: 4 (1 en 2009; 3 en 2007).

Palmarés:

MotoGP/500: 3 subcampeonatos del mundo (1998/2001/2002).

250: 4 campeonatos del mundo (1994/1995/1996/1997).

SBK 2007 3º (Aprilia).

2008 7º(Aprilia).

2009 4º (Aprilia).

7 Carlos Checa

Althea Racing.Ducati 1098 R.


15/10/1972. Barcelona.


Victorias en SBK: 2 (en 2008).

Palmarés:

MotoGP/500: 4º (1998).


2009 7º (Honda).



91 Leon Haslam

Team Suzuki Alstare.Suzuki GSX-R 1000.


31/05/1983. Derby (Gran Bretaña).

Debut en SBK: 2003. Brands Hatch (Gran Bretaña).


Palmarés:

BSB (Cto. británico de Superbikes):

2 subtí tulos (2006 y 2008); 4º (2005); 3º (2007).



7 Chaz Davies

ParkinGO Triumph BE1.Triumph Daytona 675.


10/02/1987. Knighton (Gran Bretaña).

Debut en Supersport: 2009. Imola (Italia).

Victorias en Supersport: Ninguna.

Palmarés:

2005 16º Mundial 250 (Aprilia).


2008 1º Daytona Supersport (Honda).

2009 20º Supersport: (Triumph).

16 Sébasti en Charpenti er

ParkinGO Triumph BE1.Triumph Daytona 675.


10/02/1987. Knighton (Gran Bretaña).

Debut en Supersport: 2009. Imola (Italia).


Palmarés:



2008 1º Daytona Supersport (Honda).

2009 20º Supersport: (Triumph).

111 Rubén Xaus

BMW Motorrad Motorsport.BMW S 1000 RR.



Debut en SBK: 1998. Nürburgring (Aleman ia).

Victorias en SBK: 11 (1 en 2008; 1 en 2007; 7 en 2003; 2 en 2001).

Palmarés:

SBK 1 subtí tulo del mundo (2003).

2006 14º SBK (Ducati )



2009 17º SBK (BMW).

77 Chris Vermeulen

Kawasaki Racing Team.Kawasaki ZX 10 R.


19/06/1982. Brisbane (Australia).

Debut en SBK: 2004. Valencia.

Victorias en SBK: 10 (6 en 2005; 4 en 2004).

Palmarés:

Supersport: 1 campeonato del mundo (2003)

SBK 1 subcampeonato del mundo (2005).

2006 11º MotoGP (Honda).

2007 6º MotoGP (Suzuki).



84 Michel Fabrizio

Ducati Xerox Racing Team.Ducati 1098 R.


17/09/1984. Roma (Italia).


Victorias en SBK: 3 (en 2009).

Palmarés:

Superstock 1000: campeón copa del mundo (2003).

Supersport: 5º (2005). SBK:

2006 11º (Ducati ).

2007 11º(Ducati ).

2008 8º (Ducati ).

2009 3º (Ducati ).

2006 11º MotoGP (Honda).




Ducati Xerox Racing Team.

GUÍA SBK

Los favoritos Supersport

HONDA O KAWASAKINo hay muchas más opciones. La reti rada de Yamaha centra

el protagonismo en los pilotos de ambas marcas. Aquí ganará Honda o Kawasaki, pero tampoco se debe descartar a Triumph, que esta campaña realiza un amplio despliegue de medios. La reducida parrilla de Supersport hará que las

posiciones sean muy disputadas.


37 Katsuaki Fujiwara

Kawasaki Motocard.com.Kawasaki ZX-6 R.


27/03/1975. Yamaguchi (Japón).

Debut en Supersport: 2001. Valencia.

Victorias en Supersport: 6 (2 en 2005; 1 en 2003; 3 en 2002).

Palmarés:

2002 Subcampeón del Mundo Supersport (Suzuki).

2005 3º Supersport (Honda).


2007 4º (Honda).

2008 21º (Kawasaki).

2009 10º (Kawasaki).

55 Massimo Roccoli

Intermoto Czech.Honda CBR 600 RR.


27/11/1984. Rimini (Italia).

Debut en Supersport: 2003. Misano Adriati co (Italia).

Victorias en Supersport: 1 (en 2006).

Palmarés:

2006 6º Supersport (Yamaha).




50 Eugene Laverty

Parkalgar Honda.Honda CBR 600 RR.


03/06/1986. Toomebridge (Irlanda).

Debut en Supersport: 2008. Donington Park

(Gran Bretaña).

Victorias en Supersport: 4 (en 2009).

Palmarés:

2006 3º Cto. Británico Supersport (Honda).



2009 Subcampeón del mundo Supersport (Honda).

99 Fabien Foret

Team Lorenzini by Leoni.Kawasaki ZX-6 R.


29/01/1973. Angouleme (Francia).

Debut en Supersport: 2000. Phillip Island (Australia).

Victorias en Supersport: 12 (1 en 2009; 1 en 2008; 1 en 2007; 1 en 2005; 1 en 2004; 1 en 2003; 4 en 2002; 2 en 2001).

Palmarés:

Superbikes:

Supersport:

20º (2006)2002

1 tí tulo del mundo (2002).

2002 Campeón del Mundo Supersport (Honda).


2007 3º Supersport (Kawasaki).


51 Michele Pirro



05/07/1986. San Giovanni Rotondo (Italia).

Debut en Supersport: 2009. Phillip Island (Australia).


Palmarés:

2004 Campeón de Europa 125 (Honda).

2005 33º Mundial 125 (Malaguti ).

2008 5º Superstock 1000 (Yamaha).


54 Kenan Sofuoglu



25/08/1984. Adazapari (Turquía).

Debut en Supersport: 2003.

Victorias en Supersport: 14 (3 en 2009; 1 en 2008; 8 en 2007; 2 en 2006).

Palmarés:

2005 Subcampeón Copa del Mundo Superstock (Yamaha).


2007 Campeón del Mundo Supersport (Honda).

2008 18º SBK (Honda)


HANNspree Ten Kate Honda.

25 David Salom

ParkinGO BE1 Triumph.

Triumph Daytona 675.


16/10/1984. Palma de Mallorca.

Debut en Supersport: 2007. Losail (Qatar).

Victorias en Supersport: Ninguna

Palmarés:

2006 Campeón CEV Supersport (Yamaha).



2009 36º SBK (Kawasaki).

26 Joan Lascorz

Kawasaki Motocard.com.Kawasaki ZX-6 R.



Debut en Supersport: 2005

Victorias en Supersport: 2 (1 en 2009; 1 en 2008).

Palmarés:

2005 6º CEV Supersport (Honda)

2006 4º CEV Supersport (Honda)



2009 4º Supersport (Kawasaki).



Ducati 1098 RTipo de motor: 2 cilindros a 90º (disposición en L).Cilindrada: 1.198,4 cc.Diámetro x carrera: 106 x 67,9 mm.Potencia: 180 CV a 9.750 rpm.Alimentación: Inyección.Distribución: DOHC. Desmodrómica (4 válvulas por cilindro).Chasis: Multi tubular. Acero.Suspensiones: Del.: Horquilla inverti da (Öhlins). Tras.: Sistema de progresividad variable. Monoamorti guador (Öhlins TTX).Peso: 165 kg. (en vacío).Palmarés 2009: 2ª (con Noriyuki Haga). Campeona del Mundo por marcas.

Honda CBR 1000 RRTipo de motor: 4 cilindros en línea.Cilindrada: 999,8 cc.Diámetro x carrera: 76 x 55,1 mm.Potencia: 175,3 CV a 12.000 rpm.Alimentación: Inyección.Distribución: DOHC. 4 válvulas por cilindro.Chasis: Doble viga. Aluminio.Suspensiones: Del.: Horquilla inverti da. Tras.: Sistema de progresividad variable Unit Pro-Link. Monoamorti guador.Peso: 199 kg. (con todos los llenos).Palmarés 2009: 5ª (con Jonathan Rea). 3ª en el Campeonato del Mundo por marcas.

Aprilia RSV4 1000 FTipo de motor: 4 cilindros en V a 65º.Cilindrada: 999,6 cc.Diámetro x carrera: 78 x 52,3 mm.Potencia: 180 CV a 12.500 rpm.Alimentación: Inyección.Distribución: DOHC. 4 válvulas por cilindro.Chasis: Doble viga. Aluminio.Suspensiones: Del.: Horquilla inverti da (Öhlins). Tras.: Sistema de progresividad variable APS. Monoamorti guador (Öhlins).Peso: 179 kg.Palmarés 2009: 4ª (con Max Biaggi). 4ª en el Campeonato del Mundo por marcas.

Suzuki GSX-R 1000Tipo de motor: 4 cilindros en línea.Cilindrada: 999,1 cc.Diámetro x carrera: 74,5 x 57,3 mm.Potencia: n.d.Alimentación: Inyección.Distribución: DOHC. 4 válvulas por cilindro.Chasis: Doble viga. Aluminio.Suspensiones: Del.: Horquilla inverti da. Tras.: Sistema de progresividad variable. Monoamorti guador.Peso: 205 kg. (con todos los llenos)Palmarés 2009: 12ª (con Yukio Kagayama). 5ª en el Campeonato del Mundo por marcas.

BMW S1000 RRTipo de motor: 4 cilindros en línea.Cilindrada: 999,3 cc.Diámetro x carrera: 80 x 49,7 mm.Potencia: 193 CV a 13.000 rpm.Alimentación: Inyección.Distribución: DOHC. 4 válvulas por cilindro.Chasis: Doble viga. Aluminio.Suspensiones: Del.: Horquilla inverti da (Öhlins). Tras.: Sistema de progresividad variable. Monoamorti guador (Öhlins TTX).Peso: 162 kg. (en vacío).Palmarés 2009: 13ª (con Troy Corser). 6ª en el Campeonato del Mundo por marcas.

Kawasaki ZX-10 RTipo de motor: 4 cilindros en línea.Cilindrada: 998 cc.Diámetro x carrera: 76 x 55 mm.Potencia: 200 CV a 12.500 rpm.Alimentación: Inyección.Distribución: DOHC. 4 válvulas por cilindro.Chasis: Doble viga. Aluminio.Suspensiones: Del.: Horquilla inverti da. Tras.: Sistema de progresividad variable Uni-Trak. Monoamorti guador.Peso: 208 kg. (con todos los llenos)Palmarés 2009: 18ª (con Broc Parkes). 7ª en el Campeonato del Mundo por marcas.

Yamaha YZF R1Tipo de motor: 4 cilindros en línea.Cilindrada: 997,7 cc.Diámetro x carrera: 78 x 52,2 mm.Potencia: 182 CV a 12.500 rpm.Alimentación: Inyección.Distribución: DOHC. 4 válvulas por cilindro.Chasis: Doble viga (estructura Deltabox). Aluminio.Suspensiones: Del.: Horquilla inverti da. Tras.: Sistema de progresividad variable. Monoamorti guador.Peso: 206 kg. (con todos los llenos)Palmarés 2009: 1ª (con Ben Spies). 2ª en el Campeonato del Mundo por marcas.

GUÍA SBK

Las motos

OBJETIVO YAMAHALos fabricantes de Superbike y Supersport ti enen como objeti vo desbancar a Yamaha del trono en las dos

categorías. En Supersport lo van a conseguir sin duda, porque la marca japonesa ha renunciado a la categoría y no parti cipa en 2010, y ni siquiera habrá una Yamaha privada en el campeonato, de no ser que algún piloto

invitado use una R6. Honda, que intentará recuperar la corona que mantuvo durante ocho temporadas consecuti vas, Kawasaki y Triumph son las marcas que concurren en esta categoría.

En Superbike, hay más opciones. Yamaha defenderá la corona frente a Ducati y Honda, sus principales rivales en 2009, pero en esta ocasión Aprilia apunta ya muy alto desde el inicio, al igual que Suzuki, que ha sido muy

efecti va en pretemporada en el 25º aniversario de la entrada en escena de las GSX-R. BMW espera dar un salto de calidad, y Kawasaki también intentará mejorar la pobre impresión que dejó en 2009. No será por falta de

calidad en sus pilotos.




LOS CIRCUITOS

SouthernLoop

HondaCorner

Siberia

LukeyHeights

Gardner Straight1

2

34

56

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12

SouthernLoop

HondaCorner

Siberia

LukeyHeights

Gardner Straight

N

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N

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16181920

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3

2032 ft (619 m)2032 ft (619 m)

NCurve di Lesmo

Curva delSerraglio

Variante dellaRoggia

Variante Ascari CurvaParabolica

Rettifilo Tribune

Curva Grande

Variante del Rettifilo

N

1

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13

Brillia

nt St

raigh

t

Total

Nashua

Budget

YellowPages

TopsportEsses

Westbank

Continental

780 ft (238 m)780 ft (238 m)

N

1

2

3

45

6

7 8

9

10

11

Australia (28 de febrero)Phillip IslandLongitud: 4.445 m.SBKSuperpole 2009: B. Spies (Yamaha); 1´31.069 (175,713 km/h.).Vuelta rápida 2009: N. Haga (Ducati ); 1´32.406 (173,171 km/h.). Récord: T. Corser (2007); 1´31.826 (174,260 km/h.). SupersportPole 2009: K. Sofuoglu (Honda); 1´34.320 (169,656 km/h.).Vuelta rápida 2009: A. Pitt (Honda); 1´35.327 (167,864 km/h.).Récord: S. Charpenti er (2007); 1´34.976 (168,480 km/h.).

Holanda (25 de abril)AssenLongitud: 4.555 m.SBKSuperpole 2009: B. Spies (Yamaha); 1´37.626 (167,968 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: N. Haga (Ducati ); 1´38.680 (166,173 km/h.). SupersportPole 2009: C. Crutchlow (Yamaha); 1´40.313 (163,468 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: C. Crutchlow (Yamaha); 1´40.836 (162,620 km/h.).Récord: S. Charpenti er (2007); 1´34.976 (168,480 km/h.).

Italia (9 de mayo)Monza Longitud: 5.793 m.SBKSuperpole 2009: B. Spies (Yamaha); 1´44.073 (200,386 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: M. Fabrizio (Ducati ); 1´45.336 (197,984 km/h.). SupersportPole 2009: C. Crutchlow (Yamaha); 1´49.706 (190,097 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: C. Crutchlow (Yamaha); 1´49.728 (190,059 km/h.).

Sudáfrica (16 de mayo)Kyalami Longitud: 4.263 m.SBKSuperpole 2009: B. Spies (Yamaha); 1´37.288 (157,117 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: M. Fabrizio (Ducati ); 1´38.548 (155,108 km/h.). SupersportPole 2009: C. Crutchlow (Yamaha); 1´40.634 (151,893 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: E. Laverty (Honda); 1´41.053 (151,263 km/h.).

Portugal (28 de marzo)Porti mao Longitud: 4.592 m.SBKSuperpole 2009: B. Spies (Yamaha); 1´42.412 (161,419 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: M. Fabrizio (Ducati ); 1´43.529 (159,677 km/h.). SupersportPole 2009: E. Laverty (Honda); 1´44.836 (157,686 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: J. Lascorz (Kawasaki); 1´45.186 (157,162 km/h.).

España (11 de abril)Circuit Ricardo TormoLongitud: 4.005 m.SBKSuperpole 2009: B. Spies (Yamaha); 1´33.270 (154,583 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: N. Haga (Ducati ); 1´34.618 (152,381 km/h.). SupersportPole 2009: C. Crutchlow (Yamaha); 1´35.865 (150,399 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: C. Crutchlow (Yamaha); 1´36.865 (148,846 km/h.).



1 2

3

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6

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910

11

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16

Castrol-S

Mercedes-Arena

Kumho-Kurve

Ford-Kurve

Dunlop-Kehre

RTL

Bit-Kurve

Hatzenbects-Bogen

Veedol

Coca-Cola-Kurve

Traguardo

Tamburello

Villeneuve

Tosa

Piratella

AcqueMineraleVariante Alta

RivazzaVariante Bassa

N

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13

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2 Traguardo

4 Tamburello

Villeneuve

7Tosa8Piratella

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Minerale

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Variante Alta

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Rivazza16

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Variante Bassa

Variantedel Parco

Rio

Tramanto

Curvone

Carro

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Variantedel Parco

Rio

Tramanto

Curvone

CarroN

1

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6

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N 58

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10

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14

2

4

Estados Unidos (31 de mayo)Miller Motorsport Longitud: 4.907 m.SBKSuperpole 2009: B. Spies (Yamaha); 1´48.344 (163,047 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: B. Spies (Yamaha); 1´48.768 (162,412 km/h.). SupersportPole 2009: J. Lascorz (Kawasaki); 1´51.749 (158,079 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: K. Sofuoglu (Honda); 1´52.285 (157,325 km/h.).

Gran Bretaña (1 de agosto)Silverstone*Longitud: 5.780 m.SBK Superpole 2007: T. Bayliss (Ducati ); 1´24.558 (151,607 km/h.).Vuelta rápida 2007: N. Haga (Yamaha); 1´37.005 (132,154 km/h.). Récord: T. Bayliss (2006); 1´26.299 (148,550 km/h.). SupersportPole 2007: S. Charpenti er (Honda); 1´26.706 (147,851 km/h.).Vuelta rápida 2007: A. West (Yamaha); 1´44.188 (123,043 km/h.).Récord: S. Charpenti er (2005); 1´29.027 (144,000 km/h.).* El Mundial no se corre en Silverstone desde 2007.

Alemania (5 de septi embre)NürburgringLongitud: 5.137 m.SBKSuperpole 2009: N. Haga (Ducati ); 1´55.489 (160,130 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: J. Rea (Honda); 1´56.234 (159,103 km/h.). SupersportPole 2009: C. Crutchlow (Yamaha); 1´57.866 (156,900 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: C. Crutchlow (Yamaha); 1´58.726 (155,764 km/h.).

Italia (26 de septi embre) Longitud: 4.959 m.SBKSuperpole 2009: M. Fabrizio (Ducati ); 1´47.735 (164,938 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: N. Haga (Ducati ); 1´48.982 (163,051 km/h.). SupersportPole 2009: C. Crutchlow (Yamaha); 1´50.680 (160,549 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: C. Crutchlow (Yamaha); 1´51.645 (159,162 km/h.).

Francia (3 de octubre)Magny CoursLongitud: 4.411 m.SBKSuperpole 2009: B. Spies (Yamaha); 1´37.709 (162,519 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: N. Haga (Ducati ); 1´38.619 (161,020 km/h.). SupersportPole 2009: C. Crutchlow (Yamaha); 1´40.980 (157,255 km/h.).

San Marino (27 de junio)Misano Adriáti coLongitud: 4.226 m.SBKSuperpole 2009: J. Smrz (Ducati ); 1´35.435 (159,413 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: N. Haga (Ducati ); 1´37.135 (156,623 km/h.). SupersportPole 2009: M. Pirro (Yamaha); 1´40.498 (151,382 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: C. Crutchlow (Yamaha); 1´38.868 (153,878 km/h.).

República Checa (11 de julio)BrnoLongitud: 5.403 m.SBKSuperpole 2009: B. Spies (Yamaha); 1´58.868 (163,634 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: M. Biaggi (Aprilia); 1´59.961 (162,143 km/h.). SupersportPole 2009: C. Crutchlow (Yamaha); 2´02.060 (159,354 km/h.).Vuelta rápida 2009 y récord: C. Crutchlow (Yamaha); 2´02.708 (158,513 km/h.).


REPORTAJE

Entrenamientos 125 y Moto2 en Montmeló

PERMANECEN LAS INCÓGNITAS

Los equipos de Moto2 ya están en pista. La semana pasada se concentraron durante tres días en el Circuit de Catalunya junto

a un reducido grupo de pilotos de 125. La climatología no fue la mejor, pero al menos la mayoría pudo dar sus primeros pasos e

iniciar una temporada que nace bajo el signo de la incógnita.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL.

Julito Simón terminó logrando el mejor ti empo.


REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Las pruebas de Moto2 y 125 realizadas la semana pasada en el Circuit de Catalunya han permitido que la mayoría de los pilotos de la nueva categoría tomen contacto, en muchos casos por primera vez, con sus nuevas motos y sus nuevos equipos. La novedad de Moto2 despierta un gran interés en todo el mundo, pero al mismo tiempo también provoca cierta decepción. La categoría que va a sustituir a la muy competitiva clase de 250 no llega al nivel del “cuarto de litro”. Sus tiempos están lejos de una 250, e incluso todavía ahora las Moto2 son más lentas que una Supersport, que es 30 kilos más pesada. Estamos al inicio de la evolución. A las Moto2 les queda mucho camino por recorrer, pero no podemos esperar registros espectaculares de la nueva categoría. Habrá que ver cuál será el rendimiento de los motores del Mundial, pero difícilmente irán más allá de un motor de CBR 600 bien preparado. Honda tienen que asegurar la fiabilidad, y no ha podido desarrollar un prototipo que se salga de las cotas del motor CBR 600, no al menos en el corto plazo que ha tenido para realizar el trabajo. La otra limitación que marca el reglamento, los neumáticos, tampoco van a permitir que una Moto2 se mueva en registros próximos a una 250, aunque se espera que pueda ser tan rápida o más que una moto de Supersport, pero de momento están a más de un segundo de la vuelta rápida del CEV. Y eso es mucho. También es cierto que no tendremos una referencia exacta y fiel de la verdadera situación de cada moto hasta que no tengamos un entrenamiento con cronometraje oficial, con todas las motos usando “transponders”, y sin cronometraje manual. La recolección de tiempos fue artesanal, box a box, equipo a equipo, con algunos ofreciéndote directamente el registro de su carpeta de tiempos y otros haciendo gala de una prodigiosa memoria. Lo que también es verdad es que la mayoría mostraba un ávido interés por conocer los registros ofrecidos por sus rivales. Uno de los problemas con los que se encuentran los pilotos es una constante presencia de “chattering” delante. Por las dimensiones de los neumáticos, la moto tiene demasiado agarre detrás frente al tren delantero, al que, quizás, le falta medida. Eso provoca el “chattering”. La situación se agrava con los bastidores excesivamente rígidos. Los bastidores multitubulares, que son más numerosos de lo que podría haberse imaginado, combaten esa situación con su mayor flexibilidad. Algunos pilotos también se quejaban de las opciones de neumáticos disponibles en el Circuit. La opción más blanda era excesivamente blando, y así que la mayoría trabajó sobre el neumático duro, el teórico neumático de carrera, a pesar de que la temperatura, muy baja a lo largo de los tres días, no era la más

Una de las sorpresas ha sido Shoya Tomizawa.


a utilizar sus carenados –de un coste muy elevado-, mientras que Perales estaba dispuesto a usar otros de elaboración propia con lo que abarataba la inversión en material. Al final, parece que se llegó a un acuerdo, y SAG estará presente en las pruebas del 1 al 3 de marzo en Cheste con sus nuevas motos.Este conflicto entre SAG y Suter pone de relevancia las condiciones en las que algunos suministradores están vendiendo sus motos. Se vende el paquete completo de moto: chasis, suspensiones, electrónica, aerodinámica… Lo que sucede es que el coste del carenado y el resto de las fibras en ocasiones llega a ser muy alto, entre 8.000 y 9.000 euros, y para tratarse de un material altamente consumible –es lo primero que se rompe o se daña en

propicia.Las pruebasEl balance de los entrenamientos ha dejado a Julito Simón, Shoya Tomizawa y Yuki Takahashi con el mejor tiempo. Los tres con motos bien diferentes, y aunque Simón padeció mil problemas que pusieron en evidencia cierta falta de desarrollo de la RSV en detalles de diseño, el campeón de 125 le puso oficio al asunto y consiguió rendir al máximo. Tanto Tomizawa como Takahashi disfrutan de unas motos mucho más desarrolladas. La BQR, en manos del sorprendente Yonny Hernández, la revelación de los entrenamientos, y la Promo-Harris con Kenny Noyes también mostraron estar a un alto nivel, al igual que la MZ, con la que West firmó el quinto tiempo, a una décima de Simón.También tuvimos ocasión de ver una nueva versión mucho más afinada de la ICP de Caretta Racing, mientras que la Pons-Kalex, con Sergio Gadea y Axel Pons, sigue su trabajo de desarrollo sin hacer excesivo ruido. Las motos ya han sido recibidas por el equipo Pons y ahora llega el trabajo directo de Santi Mulero y su equipo sobre las motos. Moriwaki también aterrizó en Montmeló con su asistencia técnica, y sobre las motos japonesas tuvimos la oportunidad de ver a Fonsi Nieto, que se estrenó por fin a lomos de una Moto2. Fonsi fue uno de los que sufrió una caída en la accidentada sesión del jueves por la mañana, pero a pesar de cierto dolor en una mano pudo reincorporarse a las pruebas.Llamó la atención la presencia de Gabor Talmacsi a lomos de una Honda CBR 600 RR. El piloto húngaro, a la espera de recibir la FTR del equipo Speed Up, optó por traerse su moto particular y rodar con ella para acostumbrarse al nuevo motor. Así lo hizo la semana anterior en Valencia y repitió en Montmeló. El jueves corría el rumor de que Talmacsi estaba siendo el más rápido de los entrenamientos, un comentario no exento de malicia. el accidente sufrido en la jornada de entrenamientos del Gran Premio de la Comunidad Valenciana, pero el piloto castellonense tuvo la mala fortuna de caer en su giro inicial, fracturándose la clavícula izquierda, por lo que fue operado en un hospital valenciano inmedia-tamente con el objetivo de incorporarse a las pruebas que tendrán lugar en Cheste del 1 al 3 de marzo. Nos quedamos con las ganas de ver el rendimiento de la FTR frente a las otras Moto2, porque ésta era la única unidad del fabricante británico presente en el Circuit.Stop&Go tenía confirmada su presencia, pero no aparecieron sus motos. Un desacuerdo entre Edu Perales, el patrón del equipo, y Eskil Suter provocaron que las motos destinadas a Faubel y Wilairot se quedaran en Suiza. Las quejas de Perales eran por las exigencias leoninas del contrato de Suter, que obliga


Noyes (9) y la Promo-Harris, por delante de Vázquez y su Derbi 125.



una caída- los equipos ti enden a buscar suministra-dores más económicos que pueden ofrecer el mismo producto por unos 2.000 euros.Aún quedan equipos por rodar: JIR con la inédita TSR; Scot y su moto de factura propia; Gresini con la últi ma evolución de la Moriwaki MD600 que es probable que ruede esta semana en Misano; WTR y su ADV, que vimos en un primiti vo estado de evolución en diciembre en Valencia; y el Team Matt eoni.

Otros pilotos

Además de los habituales del Mundial, en Montmeló se dieron cita otros pilotos que no son fi jos en el campeonato. El equipo MZ mostró una moto ya con su nuevo chasis, en vez de la CBR 600 RR con la que Anthony West rodó el pasado mes de diciembre en Cheste. Salvo por el chasis, por lo demás podemos decir que es una CBR, puesto que las fi bras proceden de esta moto, e incluso conserva el escape con su salida original, centrada bajo el colín. La famosa horquilla de doble botella diseñada por Marti n Wimmer ha dejado paso a una Öhlins, suspensión a la que recurre la mayoría de la parrilla. Ralf Waldmann estaba junto a West en Montmeló, y aseguró que fi nalmente tendrán plaza en el Mundial, aunque de momento ocupan el puesto de piloto reserva. Quien también asegura haberse ganado el puesto como piloto fi jo es Vincent Lonbois, el compañero de Scott Redding en el equipo Marc VDS, según comentó Michael Bartholemy, patrón de la escudería.Otro equipo que acudió a las pruebas fue Andalucía Cajasol, con Iván Moreno. Han comprado una Moriwaki MD600, y el rendimiento de Moreno ha sido excelente. En la segunda jornada, la más aprovechable de todas, se meti ó entre los diez más rápidos. Julián Miralles estuvo en Montmeló aprovechando que Stop&Go le cedía su plaza. La MIR Racing ya ha cubierto varias jornadas de pruebas, y está a la espera de su aerodinámica defi niti va, por lo que en el Circuit rodaron con unas procedentes de CBR 600 adaptadas para la ocasión. El chasis daba una buen impresión, y habrá que ver su evolución de cara al CEV, que es su principal objeti vo. Además de Julián Miralles jr., rodó con ella Ricky Cardús.Carmelo Morales llegó a Montmeló con todo su equipamiento con la seguridad de saber que terminaría rodando con alguna moto. La gente Yonny Hernández se midió con los mundialistas sin el menor complejo.



de Carett a tenía interés en verle sobre la ICP, pero la caída de Roberto Rolfo en la mañana del jueves propició que Morales terminara subido en la Suter de Italtrans. Tras el confl icto sufrido entre Suter y Jaime Fernández-Avilés, su socio en el inicio del proyecto de Moto2, y Fabio Barchitt a, “manager” de Rolfo, se vieron caras de cierta tensión, especialmente por parte del italiano que no parecía conforme con la idea de subir a Morales en la moto de su piloto. Finalmente se impuso la lógica. Suter necesita información

directa para evaluar la evolución de su moto, y nadie mejor que un piloto con la experiencia del doble campeón de Extreme y Superstock. Si el primer día Morales no estaba a gusto con el resultado (1’51”0), el segundo terminó mucho más sati sfecho, a una décima del mejor ti empo.Morales no va a tener oportunidad de correr el Mundial. No es piloto fi jo y al tener más de 28 años –acaba de cumplir 30- no podrá salir como piloto invitado, puesto que se manti ene la normati va impuesta en 250 de limitar la edad de los pilotos

invitados. Como decíamos semanas atrás en el nº 28 de nuestra revista (8 de febrero), Morales, después de haberlo ganado todo, se encuentra abocado a un callejón sin salida en el CEV. Sólo podrá acceder al Mundial como piloto fi jo o como susti tuto.También se dejaron ver por Montmeló habituales del CEV. El campeón de Supersport Kev Coghlan estuvo haciendo contactos a la espera de una oportunidad, puesto que ahora mismo se encuentra sin equipo. Más suerte ti enen Dani Rivas y Jordi Torres, nuevos pilotos del equipo Griful. Tuvieron la oportunidad de

rodar el últi mo días con la Promo-Harris, ya que existe la posibilidad de que corran con esta moto en el CEV, y lo hicieron montando neumáti cos Michelin, que será el suministrador único del CEV. Torres se mostró rapidísimo con la Promo-Harris y los Michelin, e impresionó en su primer contacto con una Moto2. También pudimos confi rmar que la SR7, la moto construida por Vicens Santolaya, terminará en manos del equipo TMR en el CEV.125cc

Muy efecti vo el segundo día, Nico Terol no pudo mejorar el viernes.



Hay pocas novedades que reseñar en 125. Aprilia se ha quedado prácti camente sola en la categoría, con la excepción de las Lambrett a (ex-Engine Engineering, ex-Malaguti , ex-Loncin), y un par de Honda de los equipos Interwett en Racing y Team Germany. Y sin competencia, Aprilia no se ha complicado la vida. Las motos son las mismas que el año pasado, y está por ver si llegarán nuevas piezas o algún ti po de evolución.Además, el nuevo sistema de venta de motos que ha aparcado defi niti vamente el “leasing” reduce los ingresos del fabricante, con lo que la inversión es ahora aún más limitada. Por el contrario, los equipos, que ahora disfrutan de las motos en propiedad, encuentran en la venta de las unidades de 2009 una buena forma de fi nanciación.En Montmeló hubo pocos mundialistas: el equipo de Aspar, Derbi, Marc Márquez (su compañero Sandro Cortese no estaba presente), Tito Rabat, y Alberto Moncayo, además de los pilotos del Team Junior Aprilia que dirige desde esta temporada Roberto

Los ti empos

Moto21 Julito Simón (RSV) 1’49”3

2 Shoya Tomizawa (Suter) 1’49”3

3 Yuki Takahashi (Tech3) 1’49”3

4 Jules Cluzel (Suter) 1’49”4

5 Anthony West (MZ) 1’49”4

6 Carmelo Morales (Suter) 1’49”4

7 Yonny Hernández (BQR) 1’49”6

8 Jordi Torres (Promo-Harris) 1’49”8*

9 Kenny Noyes (Promo-Harris) 1’49”9

10 Mike Di Meglio (RSV) 1’50”0

11 Roberto Rolfo (Suter) 1’50”0

12 Claudio Corti (Suter) 1’50”1

13 Stefan Bradl (Suter) 1’50”3

14 Alex Baldolini (ICP) 1’50”3

15 Raff aele de Rosa (Tech3) 1’50”5

16 Sergio Gadea (Pons Kalex) 1’50”5

17 Fonsi Nieto (Moriwaki) 1’50”7

18 Axel Pons (Pons Kalex) 1’50”7

19 Dominique Aegerter (Suter) 1’50”7

20 Iván Moreno (Moriwaki) 1’50”8

21 Thomas Luthi (Moriwaki) 1’50”8

22 Scott Redding (Suter) 1’51”1

23 Gabor Talmacsi (Honda CBR 600 RR) 1’51”2

24 Mashel Al Naimi (BQR) 1’51”2

25 Dani Rivas (Promo-Harris) 1’51”6

26 Roberti no Pietri (Suter) 1’51”7

27 Joan Olivé (Promo-Harris) 1’51”9

28 Vladimir Leonov (Suter) 1’52”3

29 Karel Abraham (RSV) 1’52”8

30 Vincent Lonbois (Suter) 1’52”8

31 Ricky Cardús (MIR) 1’53”1

32 Yannick Guerra (Moriwaki) 1’53”2

33 Julián Miralles (MIR) 1’54”8

*Neumáti cos Michelin

Tiempos de referencia

Pole Supersport CEV 2009: Jordi Torres (Honda)

1’47”688.

Vuelta rápida Supersport CEV 2009: Kev Coghlan (Honda)

1’47”929.

Mejor ti empo entrenamientos Moto2 CEV 2009: Javier

Forés (YM2) 1’48”111.

Vuelta rápida Moto2 CEV 2009: Javier Fores (YM2)

1’47”743.

Pole 250 GP 2009: Héctor Barberá (Aprilia) 1’46”749.

Vuelta rápida 250 GP 2009: Álvaro Bauti sta (Aprilia)

1’46”656.

Récord GP 250: Alex de Angelis (Aprilia) 1’45”925 (2007).

125cc1 Pol Espargaró (Derbi) 1’52”92 Nico Terol (Aprilia) 1’53”13 Efrén Vázquez (Derbi) 1’53”54 Bradley Smith (Aprilia) 1’53”55 Tito Rabat (Aprilia) 1’53”96 Marc Márquez (Derbi) 1’54”07 Alberto Moncayo (Aprilia) 1’54”88 Luigi Morciano (Aprilia) 1’55”79 Alessandro Tonnucci (Aprilia) 1’55”9

10 Alessandro Pontone (Aprilia) 1’55”911 Giusseppe Bonatti (Aprilia) 1’56”8*Sin datos de Joan Perelló, Johnny Rosell, Alex Márquez, Alex Rins y Aki Ajo.Tiempos de referenciaPole GP 2009: Julito Simón (Aprilia) 1’51”448.Vuelta rápida GP 2009: Marc Márquez (KTM) 1’51”175.Récord: Randy Krummenacher (KTM) 1’50”732 (2007).

Los ti empos

Locatelli, los hombres de Monlau y SAG en el CEV. Es decir, que había más pilotos ajenos al Mundial que mundialistas.Su trabajo fue bastante básico dadas las condiciones de la pista, que no estaba para muchas tonterías, y un material que aportaba ciertamente pocas novedades. Para muchos fue la primera toma de contacto tras el invierno y ha de servir de punto de parti da para la temporada. Nico Terol fue el más rápido el jueves, pero el viernes no logró mejorar y su ritmo fue más lento. Pol Espargaró logró mejorar su registro y paró el crono en 1’52”9, muy, muy lejos de los ti empos del pasado Gran Premio, pero las condiciones tampoco permití an llegar mucho más allá.Como los pilotos de Moto2, proseguirán su pretemporada del 1 al 3 de marzo en Cheste. Quizás allí podamos tener mejores condiciones y una visión más clara de por dónde irán las cosas en 2010.

Pol Espargaró terminó siendo el más rápido en 125.


ENTREVISTA

Yonny Hernández, piloto de Blusens STX BQR

LA SORPRESA El joven piloto colombiano Yonny Hernández disputará el

Mundial de Moto2 en el seno del Blusens BQR. Esta es una decisión que ha tomado por sorpresa a todo el mundo,

pero la buena impresión que ha dejado en estos primeros entrenamientos conjuntos confi rma el acierto de su elección.

TEXTO Y FOTOS: PEP PUJOL.

Yonny Hernández ha dado mucho que hablar en su primer contacto con el Mundial de Moto2.


ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

Yonny Hernández vino a competir en España el año 2008. Entonces disputó el CES (Campeonato de España de Supermotard) consiguiendo terminarlo en segunda posición, y también consiguió ganar una carrera del RACE a los mandos de una Yamaha YZF R6. El año pasado sigue progresando a los mandos de una Suzuki GSXR600 del equipo Motorrad, consiguiendo 4 podios y la cuarta posición final en el último año del CEV de Supersport.

¿Cómo notas el cambio al pasar de una Supersport a una Moto2?-“Con la poca experiencia que tengo, la Supersport era mi primer año. La Moto2 es mucho más ágil y liviana, con un reparto de pesos distintos. Hecho que provoca que las referencias en pista sean completamente distintas. El chasis es más rígido pero al mismo tiempo permite una conducción más cómoda”.

Has tenido la oportunidad de probar dos Moto2: la Laglisse, con la que rodaste el año pasado, y la BQR con la que vas a correr el Mundial. ¿Qué diferencias ves entre la Laglisse y la BQR?-“Me transmite mejor ésta. La Laglisse me gusta, pero de delante no me transmite nada. No tenía casi sensibilidad con ella y me parecía que era demasiado rígida, esta flexa un poco más el chasis lo que permite ser más consciente de los limites cuando se entra apoyando fuerte de delante, en cambio con la Gallase perdí la rueda delantera y no me di cuenta, en cambio con la BQR lo voy notando”.

¿Qué sensaciones tienes al trabajar con un equipo mundialista?-“En estos tres días me siento como cuando entras nuevo en el cole, te encuentras un poco raro. Ya estaba acostumbrado al equipo del año pasado (Suzuki Motorrad), en cambio aquí es ir poco a poco conociendo a las personas”.

¿Cómo han ido los test?-“ Probamos el primer día, pero los datos de la primera mitad del día los perdimos al

dañarse el software. Evolucionamos sólo un día porque el clima no lo ha permitido y no hemos podido ir rápido de verdad. Empecé a sentirme cómodo a partir de la segunda mitad del jueves, pero tampoco llegue al límite. Creo que necesito muchos más kilómetros y horas”.

¿Cómo valoras la diferencia a nivel de prestaciones respecto a Supersport?-“En realidad son muy parecidas, la única diferencia es que es un poco más inmediata a la hora de acelerar gracias a su menor peso”.

¿Qué sensaciones te provoca pasar en dos años del CES al Mundial, después de un fulgurante paso por el CEV?-“Es una pregunta muy difícil, llevo muy poco tiempo y tengo muy poca experiencia. Se nota como todo va más deprisa y hay más presión, pienso que es aprenderlo a manejar. Me pasó parecido cuando entré al CEV, porque en mi país todo esto no existe. En mi país no pasa de llegar y haber 20 o 30 camiones con equipos; esto lo vine a ver y a conocer en el CEV, que me sirvió mucho como escuela para lo que voy a hacer este año”.

¿Qué objetivos tienes para este año?-“Este año quiero aprender a hacer muchos kilómetros como lo hice el año pasado. El año pasado me salió bien, pero si no consigo los mismos resultados también va a estar bien. Llevo solamente dos años montando en una moto de velocidad, y ya voy a hacer un Mundial. Esto me da confianza”.

¿En qué posiciones te sentirías más cómodo?-“Aún es muy pronto para precipitarse a decir cuáles van a ser los objetivos, lo que quiero es hacerme con la moto y sentirme cómodo, si consigo esto sé que los resultados van a salir”.

¿Vas a seguir con la misma preparación que en el CEV?-“Me preparare mucho más fuerte que el año pasado y haré más Supermotard porque al ser carreras más largas es necesaria mucha más resistencia. De todas formas esto no me da miedo, porque mi forma física la controlo, creo que es una de mis mejores características. Seguiré combinando SM, con MX, e ir al gimnasio cada día”.


REPORTAJE

Cómo se hace una Moto2 (I)

MÁS ALLÁ DE UNA IDEALlevamos meses hablando de Moto2, de proyectos, de realidades, de motos

y escuderías, de sus pilotos, de las opciones que unos y otros eligen, pero no nos paramos a pensar que hay detrás de estas nuevas motos. ¿Cómo se

hace una Moto2? Aunque parezca una tarea sencilla, al alcance de cualquier fabricante con unos mínimos recursos técnicos y cierta experiencia, lo

cierto es que construir una Moto2 es una tarea compleja y delicada. Con la ayuda de David Sánchez vamos a conocer como es el proceso de diseño,

construcción y desarrollo de una Moto2.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. IMÁGENES: BOTTPOWER. CON LA COLABORACIÓN DE DAVID SÁNCHEZ.

Bott power, uno de los proyectos de Moto2 que poco a poco cobra cuerpo.



La llegada de Moto2 ha revolucionado el concepto de las motos de competición en el Mundial. Por primera vez en la historia de los Grandes Premios un campeonato se disputará bajo la regulación de un suministrador único de motores. Se diría por esta circunstancia que se hace más fácil el trabajo de construir una moto de Gran Premio, y que bastaría con un mínimo conocimiento técnico para poder alumbrar un prototipo dado que lo que tra-dicionalmente parece más complejo, la fabricación y desarrollo de un motor, ya está hecho. Nada más lejos de la realidad. El trabajo de realizar una Moto2 es complejo y requiere un intenso trabajo, quizás más que en otro tipo de motos, porque al anularse factores diferenciadores como el motor o los neumáticos (también dependientes de un suministrador exclusivo), chasis y parte ciclo adquieren una importancia trascendental.Con la colaboración de David Sánchez, responsable del proyecto Bottpower, una Moto2 destinada al CEV que próximamente verá la luz, vamos a intentar desgranar todo el proceso de fabricación de una Moto2 paso a paso. Hoy nos vamos a centrar en el proceso de diseño.

El primer paso es realizar un análisis del proyecto, evaluación de todos los aspectos. ¿Cuáles son las cuestiones más hay que considerar?-“Lo más importante es considerar el aspecto económico (el presupuesto del que disponemos), los medios que podemos emplear y la capacidad técnica que tenemos –nos dice David-. En nuestro caso dado que disponemos de pocos medios y un presupuesto muy ajustado hemos tenido que llevar a cabo un trabajo importante para conseguir patrocinadores técnicos para nuestro proyecto. Así hemos podido conseguir los tubos para hacer el chasis (Reynolds), una empresa para diseñar el carenado (Anima), posibilidad de hacer piezas mediante prototipado rápido (Ineo), servicios de escaneado de piezas en 3D (Incomet), la gestión electrónica del motor (EFI Technologies), etc. Otro aspecto muy importante es hacer un plan de trabajo con las distintas fases de que consta el proyecto, ordenar en el tiempo cada una de estas fases, ver qué cosas hay que hacer primero, las cosas que van después, qué tareas se pueden hacer en paralelo, etc.”.

Al fabricar un chasis hay que valorar un concepto básico que es la rigidez, que se estudia de tres

maneras diferentes: rigidez torsional del chasis alrededor del eje longitudinal de la moto, rigidez torsional alrededor de un eje transversal (las frenadas), y rigidez a flexión lateral del chasis. Normalmente cualquier opción de diseño se dibuja en 3D para valorar su eficacia a través de un análisis de elementos finitos.

Antes de decidir un diseño, ¿cómo es el proceso de descartar diferentes opciones, multitubular o doble viga, y otras cuestiones que pueden variar en el proyecto?-“En nuestro caso hemos utilizado tubos de acero, en primer lugar porque es el material con el que tenemos más experiencia. Es un tipo de estructura que me parece interesante porque con un diseño adecuado se puede obtener una elevada eficiencia estructural, una buena relación entre rigidez y peso. Con los materiales actuales se puede trabajar con espesores bastante finos. Además, las propiedades mecánicas del acero se ven menos afectadas por la temperatura que las del aluminio. El acero también es un material que tiene mayor capacidad de amortiguación intrínseca que el aluminio”.

Mucho más que un chasisPor tanto, estas circunstancias son las que definen la estructura del diseño del chasis. Parece que todo se reduce a eso, al bastidor, pero nada más lejos de la realidad. Puede que sea lo más llamativo, pero a la hora de ponerse a trabajar, se trata de hacer un moto entera. ¿Hay muchas alternativas que definir en el proyecto Moto2 o es un diseño muy acotado?-“Hay muchas cosas que definir: geometría y el reparto de pesos, rigidez del chasis y del basculante, aerodinámica y ergonomía. Electrónica, que en el CEV es libre, y aquí también entra la telemetría. La instalación eléctrica, que es un elemento crítico que puede dar problemas de fiabilidad. También es muy importante pensar bien su ruteado para tener una buena accesibilidad a todos los elementos de la moto. Otros detalles importantes son las características de la suspensión trasera, y el depósito de gasolina, que es algo que afecta tanto al reparto de pesos como a la ergonomía”.

También, inevitablemente, entran en consideración cuestiones económicas, porque en función del presupuesto se pueden optar por diferentes su-



ministradores de material. Hay que definir todos los elementos comerciales que se van a emplear: llantas, frenos, suspensiones, escape, radiador, etc. Aquí entran en juego consideraciones de tipo técnico, económico y del servicio que puedan dar cada una de las marcas, su asistencia técnica, la evolución de los componentes, etc.

Y con todas esas consideraciones y valoraciones previas, sabiendo cómo queremos que sea nuestro diseño, los recursos de que disponemos y el modo en que queremos construirlo, llega el momento de dar paso al diseño. ¿Qué medios que se emplean para darle forma?-“Empleamos CAD para diseñar todos los componentes, elementos finitos para hacer cálculos estructurales, simulación numérica (cinemática y dinámica) para hacer una estimación de las cargas que va a recibir el chasis y estudiar el comportamiento de diversos mecanismos, y simulación de dinámica de fluidos para hacer algunos estudios aerodinámicos”.Llega el momento de la verdad. Con todos los elementos definidos, una evaluación de costes, y una idea clara de el diseño, es hora de ponerse manos a la obra y trabajar con el CAD. En el caso de la Moto2, un primer paso una vez realizado el diseño es escanear un motor y chasis de Supersport para que sirva de referencia a la hora de ajustar detalles de ergonomía y buscar un

Con el sistema CFD se pueden calcular fluidos y es una herramienta

fundamental en el desarrollo de la aerodinámica.



diseño lo más compacto posible. La comparación entre ambos modelos ayuda a encontrar puntos débiles y mejorar.Con el modelo de diseño en CAD del conjunto chasis-motor, hay que seguir “pintando” el resto de los elementos que componen la moto. El trabajo

no se acaba con el diseño del basti dor: depósito, sujeciones de los elementos externos (depósito, anclajes, subchasis, etc.), la instalación eléctrica, también son planteados sobre el modelo CAD para estudiar todos los detalles.

Una vez defi nido el conjunto de la moto, hay que

trabajar en su cobertura externa. Todos los detalles aerodinámicos, desde el carenado hasta el airbox, se realizan con el sistema CFD (Computati onal Fluids Dinamics), un programa que hace multi tud de cálculos sobre nuestro diseño para evaluar cuál es el más efi caz. En una categoría donde la mecánica no marca desigualdades, detalles como la admisión y el escape resultarán fundamentales en la efi cacia y el rendimiento del motor. Por eso es importante un ópti mo diseño interno del airbox, y el CFD permite hacer simulaciones del fl ujo de aire.El CFD también se emplea en el diseño del carenado. Se suele recurrir al túnel del viento para el diseño del carenado, pero este sistema sólo ofrece información sobre la respuesta del carenado con la moto en línea recta. Con el CFD se hacen simulaciones de la moto en curva, un detalle importante porque la moto está mucho ti empo girando. Aunque, claro, hay que contar con el “lastre” del piloto, cuya posición en curva arruina todo estudio aerodinámico. Con los coches es más fácil, porque no hay nada que altere la forma del modelo.Con todos los estudios realizados y una vez descartadas las diferentes opciones, llega el momento de ponerse manos a la obra. Llega el momento de construir la moto. Y esto es lo que veremos en el próximo capítulo.


REPORTAJE

Campeonato de España de Trial (y II)

VÍA LIBREResta poco más de un mes para que los reyes del equilibrio dinámico

abandonen los pabellones indoor y retomen contacto con las rocas en el contexto de la alta competi ción. La parti cularidad de este año, tal y

como desvelamos en el número 29 de MOTOWORLD, son las profundas modifi caciones llevadas a cabo por la Federación, aunadas bajo el

denominación “Openfree”. Es momento para la refl exión, el análisis, y para animarse a volver a las carreras. Tú decides: piloto o espectador.

TEXTO Y FOTOS: DAVID QUER.



La semana pasa da analizamos de forma exhaustiva las causas que están favoreciendo la baja popularidad del Campeonato de España de Trial, algo que valorando los tiempos que corren, no sería preocupante si no se tratase de una especialidad donde indiscutiblemente somos la primera potencia mundial en todos los sentidos. Aunque la FIM estudiaba la implantación del “Dynamic Trial”, que viene a ser un reglamento gestado a partir del clásico “Non Stop”, en España han trabajado en una alternativa mucho más elaborada que ya ha sido aprobada de cara al Nacional Outdoor 2010: El Openfree. Mientras que el “Dynamic Trial” pretende eliminar cualquier tipo de parada del piloto en la zona y bajar el nivel de las mismas en aras de favorecer la llegada de nuevos pilotos, el Openfree quiere incentivar el acercamiento de la cantera mediante vías más lógicas. Obviamente, los pilotos “top” no quieren escuchar hablar sobre zonas de menor nivel, ya que esto supondría una mayor igualdad entre los principales aspirantes a la victoria y sería muy complicado sobreponerse al más mínimo error. De alguna forma empezaría a perder importancia la brillantez técnica y primarían otros valores, como la concentración o la propia suerte. Además, cualquier sistema basado en el “Non Stop” acaba siendo polémico, ya que dejar a merced del juez de zona la decisión de si un piloto debe ser penalizado por detener el avance de la moto en zona, ya sea de medio segundo o cinco, acarrearía problemas y en-frentamientos. Por tanto, es mucho mejor plantear soluciones prácticas que, además de ser medibles y viables a nivel logístico, consigan dar el impulso esperado al trial nacional.

Openfree

La nomenclatura del nuevo reglamento deja bien claras sus directrices: abierto y libre. Hasta ahora los diferentes niveles se diferenciaban por el color de las “puertas” que el piloto debía pasar en cada zona. Así, por ejemplo, un piloto como Toni Bou o Adam Raga debía pasar siempre por las puertas de color rojo dentro del límite de tiempo preestablecido de 1’30”. El juez contabilizaba los apoyos por zona, pudiendo evaluarse desde “cero” puntos, en caso de superar el recorrido limpiamente, con “uno”, “dos” o “tres”, si había uno o más apoyos, y con cinco la máxima penalización en caso de no completar el recorrido o



superar puertas de diferente color. Es decir, siempre ha ganado el piloto que menos puntos obtenía a fi nal de carrera.Con el sistema Openfree ocurrirá lo contrario: ganará quien más puntos acumule en su tarjeta. Dentro de la zona el piloto se encontrará con diferentes fl echas que, además de disti nguirse por un color determinado –rojo, azul y verde-, también estarán grabadas con un número -10, 5 o 2-, que representarán la escala de difi cultad de los obstáculos que componen el recorrido. Así, el piloto acumula una serie de puntos por cada puerta que vaya pasando, pero a condición de que únicamente puede pasar una vez por cada puerta y debe respetar la dirección indicada por las fl echas. El ti empo máximo para completar la zona es de un minuto.Además existen una serie de bonifi caciones en función del número de pies que el piloto haya dejado en la zona: si supera la zona sin apoyos, el bonus será de 20 puntos; si pone un pie, el será de 15 puntos; si son dos, desciende hasta los 10 puntos, mientras que en caso de penalizar tres o más serán 5 puntos. Por debajo de ese registro no obti ene ningún punto extra. Lo bueno es que si un piloto se cae, o supera el límite de ti empo, éste conserva la puntuación acumulada hasta el momento. De esta forma seguro que los equipos elaborarán estrategias en las zonas más selecti vas –normalmente

hay dos o tres zonas más complicadas que el resto- y asisti remos a

carreras mucho más emocionantes.

Los efectos

Lógicamente nunca llueve a

gusto de todos, así que como en todos

los menesteres, habrá parti darios y

detractores del nuevo reglamento. Los pilotos

se muestran opti mistas, ya que son los primeros

interesados en hacer de su profesión un verdadero

espectáculo; no olvidemos que tanto su futuro, como

el de la especialidad, está en manos de los afi cionados,

los medios de comunicación y la capacidad de resistencia contra todas las difi cultades que nos impiden disfrutar de un uso regulado de la moto de campo. A día de hoy los motoclubes que organizan el Campeonato de España no disponen de presupuestos muy boyantes, ni tampoco la recuperación de la inversión está asegurada debido a la escasa parti cipación de las categorías inferiores, pero este año deberán hacer un esfuerzo todavía mayor al tener que asumir los mayores costes logísti cos que implica el reglamento Openfree. Para empezar, está por ver cuántos jueces de zona harán falta para contabilizar las puntuaciones; con el anterior reglamento había uno o dos por zona, dependiendo de la visibilidad y geografí a del terreno, apoyados normalmente por otro más que marcaba la puntuación en la tarjeta del piloto. Con el Openfree se necesitará, por lo menos, un juez que contabilice la puntuación de las puertas y otro los apoyos que el piloto vaya realizando en la zona. En consecuencia, y teniendo que el ti empo por zona decrece desde 1’30” hasta el minuto exacto, probablemente las zonas sean más cortas y fáciles de seguir para el público.Con esta solución de bajar el ti empo se consigue imprimir más dinamismo a la carrera, pues los pilotos, a priori, perderán menos ti empo examinando el recorrido y los espectadores disfrutarán más intensamente de la competi ción. Uno de los grandes miedos que se ti ene es que el público no termine de comprender el reglamento y con tanta variación de puntuaciones sea muy complicado senti r la verdadera pasión de la carrera, ya que será muy complicado saber qué piloto lidera la prueba en cada momento. Quizás haga falta el apoyo de un speaker, o de unas pizarras electrónicas…Lo más positi vo será que el Trial dejará de ser un espectáculo repeti ti vo para el público, que hasta ahora veía a cuatro pilotos “top” pasando una misma zona con pocas complicaciones y un nutrido grupo de apuestos talentos dejándose la piel para sacar llegar hasta la últi ma puerta del recorrido. Ahora cada cual dará espectáculo a su manera. Probablemente un Junior se atreva con una puerta de diez puntos y levante la ovación de los asistentes, mientras que los Senior están obligados a estudiar muy bien la estrategia de carrera. Los afi cionados serán quienes mejor reciban las directrices del nuevo reglamento, ya que no están

hay dos o tres zonas más complicadas que el resto- y asisti remos a

carreras mucho más

Los efectos

Lógicamente nunca llueve a

gusto de todos, así que como en todos

los menesteres, habrá parti darios y

detractores del nuevo reglamento. Los pilotos

se muestran opti mistas, ya que son los primeros

interesados en hacer de su profesión un verdadero

espectáculo; no olvidemos que tanto su futuro, como

el de la especialidad, está en manos de los afi cionados,



llamados a arriesgar en cada zona si no lo creen conveniente, porque pueden incluso completar el recorrido sin pasar por ninguna puerta, de tal forma que acumularían únicamente la bonifi cación de quince puntos por pasar la zona sin apoyos.

Categorías y clasifi cación

Tal y como hemos apuntado anteriormente, gana quien más puntos suma en su tarjeta al fi nalizar la competi ción. Sin embargo, el reparto de puntos en función de la categoría también experimenta variaciones respecto al año pasado.Clasifi cación Scratch: comprende a todos los parti cipantes de la competi ción.A parti r de aquí se obti enen las clasifi caciones de la categoría TR2, Junior, TR3 (global), TR3 +35, Cadete, Juvenil 125cc., Juvenil hasta 125cc., Féminas A y B.Los pilotos que ocupan las 15 primeras posiciones de la categoría Scratch recibirán los puntos del Campeonato de España. Ocurrirá igualmente con el resto de las categorías. La distribución de puntos será igual que siempre: 20 puntos al primero, 17 al segundo, 15 al tercero, 13 al cuarto y 11 al quinto; a parti r de este lugar descienden a razón de un punto por puesto, hasta completar los 15 previstos.

Calendario

Quedan ya muy lejos aquellos Campeonatos de España con un extenso calendario de más de diez

pruebas, donde cualquier contrati empo mecánico o fí sico no signifi caba perder

todas las opciones al tí tulo, sino que las remontadas eran

siempre facti bles. De un ti empo a esta

parte, el número de pruebas ha descendido

preocupantemente en todos los certámenes. Tiene

su lógica, y es que la delicada situación que vive la moto de

campo en nuestro país complica enormemente las gesti ones

logísti cas correspondientes, sobre todo por la concesión de los permisos

medioambientales. En consecuencia, prácti camente todas las



Conclusiones

Todavía es temprano evaluar el impacto que tendrá el nuevo reglamento sobre los motoclubes, pilotos, organización y espectadores, pero estamos seguros de que cumplirá su principal objetivo: imprimir más dinamismo a este deporte y facilitar la llegada de nuevos pilotos a la élite. Sin embargo, también hace falta concienciar a las federaciones de que no hacen falta únicamente soluciones logísticas, sino también económicas en aras de permitir a los pilotos aficionados adquirir licencias nacionales a un precio lógico. Si sube el volumen de inscritos y se amortizan mejor carreras… ¿bajarán los precios?Por nuestra parte lanzamos el compromiso de animarnos a participar en alguna carrera de las cinco mencionadas con el fin de contaros desde dentro cómo funciona el nuevo sistema y si efectivamente cumple los objetivos estimados. Para terminar este análisis nos quedamos con unas palabras del propio Toni Bou (Montesa), vigente Campeón del Mundo y Campeón de España: “Estoy de acuerdo en que el Trial necesita cambios importantes, pero más que centrarse en el reglamento, lo que realmente hace falta es trabajar en alternativas que nos permita salir en moto a la montaña. Sin eso, no hay nada. Así es como se crea afición de verdad. Me gusta el reglamento Openfree, pero para el Campeonato de España, porque debido a su mayor complejidad sería difícil de instaurar y comprender por los espectadores de todos los países. No estoy seguro de que ayude demasiado a los pilotos “top”, pero sí a las categorías inferiores, que tendrás más facilidades para disfrutar de unas carreras tan emocionantes”.

citas del calendario 2010 ya han acogido alguna prueba del Nacional. Sin ir más lejos, en Castellolí (1ª prueba) Bou se anotó hace dos años su primer título mundial outdoor; acostumbra a ser un recorrido amplio y versátil, donde habitualmente se marcan muchas zonas en tierra. En Ibiza el terreno es completamente diferente: las zonas se sitúan a pie del mar sobre roca muy abrupta y pasos muy espectaculares a escasos metros del Mediterráneo. Además, es un trial que se sigue muy fácil de seguir a pie. La tercera prueba puntuable se disputa en un marco incomparable de la sierra leonesa como Pobladura de las Regueras, donde se ha desarrollado una acción ejemplar: la creación de un área libre para usuarios de Trial, con itinerario debidamente señalado y un terreno verdaderamen-te amplio. Aquí los pilotos se encontrarán, sobre todo zonas de tierra y piedra, combinadas con otras secciones de río que en los últimos años han sido decisivas en la clasificación final. Otra localidad que asiduamente acoge el Nacional es Peñarroya-Pueblo Nuevo (a unos 80 kilómetros al norte de Córdoba), bien conocida en la capital andaluza por sus yacimientos mineros y la fuerte afición por el Trial. Habitualmente se organizan dos grandes grupos de zonas, siendo más amplio y accesible para el público el segundo, donde en una geografía bastante llana se levantan grandes obstáculos, muy técnicos, que también hará las delicias del público. Otro factor decisivo de esta prueba será la climatología, ya que la roca tiene muy poco agarre y las penalizaciones tienden a incrementarse en las primeras horas de la mañana. Por último, en Cal Rosal, cerca de las casas de la mayoría de fábricas y pilotos, se entregará el trofeo al Campeón de España 2010.

Calendario 2010

FECHA MOTOCLUB LUGAR CATEGORÍAS

28 Marzo FCM Castellolí (Barcelona) TR1, TR2, TR3, Jun., Cad., Fem.

11 Abril MC Formentera Ibiza Ibiza (Baleares) TR1, TR2, TR3, Jun., Cad.,

16 Mayo MC Vallisoletano Pobladura de las Regueras (León) TR1, TR2, TR3, Jun., Cad., Fem.,

24 Octubre MC La Afición Peñarroya (Córdoba) TR1, TR2, TR3, Jun., Cad.,

11 Noviembre MC Baix Bergedà Cal Rosal TR1, TR2, TR3, Jun., Cad., Fem.


CLÁSICAS

Grandes Marcas

HUSQVARNAHusqvarna es conocida en todo el mundo por sus modelos de

campo. Año tras año nos sorprende con novedades que causan admiración en los salones donde se presentan, pero tras sus

tí tulos la gran mayoría en la especialidad de cross y enduro se esconde una historia llena de cambios que hicieron de la marca

lo que conocemos hoy en día.

TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS.


CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

Husqvarna, nace en 1867 bajo la tutela de la fábrica de armas Royal Arms Company en el centro de Suecia. Como la gran mayoría de marcas, da sus primeros pasos construyendo bicicletas para más tarde fabricar su primera motocicleta en 1903. Lo único que tuvo que hacer es adaptar un motor belga FN a su cuadro. Era un moto monocilíndrico de cuatro ti empos y 1,25 CV de potencia, permiti endo alcanzar una velocidad de 50 km/h. Dentro de la gama de Husqvarna también se fabricaron motos con otros motores, como el Moto-Reve suizo, algo más avanzado que el FN- Pero lo que realmente quiere la marca es ser totalmente independiente y lo consigue fabricando su propio propulsor, un bicilíndrico en V de 550cc con válvulas laterales. Este propulsor no lo instala en todos sus modelos y sigue comprando motores a otros fabricantes.

El paso siguiente, como no podía ser de otra forma, es dar a conocer su producto y nada mejor que las competi ciones. El motor empleado para esta nueva aventura es encargado al ingeniero Folke Mannerstedt, quien diseñó un motor de 500cc dos cilindros en V y válvulas en cabeza. No tardaría mucho en llegar su primera victoria. Después de una serie de cambios ésta tuvo lugar en la carrera internacional de Suecia en 1923, y los pilotos encargados de la hazaña fueron Sunnqvist y Kalen. La victoria no fue nada fácil; sus contrincantes, la mayoría pilotando las famosas Norton monocilíndricas, que a pesar de tener menos potencia su estabilidad las hacia prácti camente invencibles. De hecho Husqvarna sólo pudo ganarlas en el circuito de Saxtorp (Suecia); en las demás pruebas internacionales donde parti cipaba siempre quedaba, a pesar de los esfuerzos de sus pilotos, por detrás de las motos inglesas. Tras el esporádico inicio triunfal la fábrica se va desanimando cada vez mas dejando de lado las competi ciones y centrándose en la fabricación de modelos de calle.

En 1935 nace uno de los modelos más famosos de la fábrica la Husqvarna, la 112 TV, equipada con un motor monocilíndrico de 500cc. Pero el éxito de ventas no acaba de llegar. La marca, al igual que el resto del mundo, entra en crisis y ti ene que reajustar sus productos si quiere sobrevivir. El cambio de rumbo es radical, empieza a fabricar modelos de campo, la Drombagen de 175cc con 9 CV, la Guldpil, y por últi mo la Silverpil de 200cc son sus primeros productos. El cambio trae nuevos aires a la fábrica y más después del éxito de sus motos en los I.S.D.T. de 1953. A parti r de

PalmarésMotocross1959 Rolf Tibblin (250 cc.)1960 Bill Nilsson (500 cc.) 1962 Rolf Tibblin (500 cc.)1962 Torsten Hallman (250 cc.)1963 Rolf Tibblin (500 cc.)1963 Torsten Hallman (250 cc.)1966 Torsten Hallman (250 cc.)1967 Torsten Hallman (250 cc.)1969 Bengt Aberg (500 cc.) 1970 Bengt Aberg (500 cc.)1974 Heikki Mikkola (500 cc.) 1976 Heikki Mikkola (250 cc.)1979 Håkan Carlquist (250 cc.) 1993 Jacky Martens (500 cc.)1998 Alessio Chiodi (125 cc.)1999 Alessio Chiodi (125 cc.)Enduro 1990 Otakar Kotrba 350 4-T1991 Kari Tiainen 250 cc1992 Kari Tiainen 500 cc 4-T 1993 Paul Edmondson125 cc 1993 Sven-Erik Jonsson 400 4-T 1994 Kari Tiainen 500 cc 4-T 1995 Pett eri Silvan 125 cc1994 Kari Tiainen 500 cc 4-T 1996 Anders Eriksson 400 4-T 1998 Anders Eriksson 500 4-T 1999 Anders Eriksson 500 4-T 2000 Stefan Merriman 250 cc2001 Pett eri Silvan 125 cc2001 Stefan Merriman 400 4-T2001 Anders Eriksson 500 4-T 2002 Pett eri Silvan 125 cc2002 Samuli Aro 250 cc2002 Anders Eriksson 500 4-T 2003 Anders Eriksson 500 4-T Supermoto2005 Gerald Delepine SM1 2007 Adrien Chareyre SM1 2007 Gerald Delepine SM2 2008 Adrien Chareyre SM2

ese momento Husqvarna abandona defi niti vamente la fabricación de modelos de carretera.

Poco a poco se va creando un presti gio por los circuitos de todo el mundo sobre todo gracias a las victoria que consigue en 1959 en el campeonato de Europa de motocross, adjudicándose el tí tulo de pilotos y marcas, pero la meta fi nal es el campeonato del mundo. Para ello la fábrica se prepara a conciencia. Parti endo del anti guo motor de la 112 TV de 1953 prepara una moto que años más tarde aún se recuerda como una de las mejores motos de cross de la historia, con ella se consigue el ti tulo mundial de 1960 con Hill Nilsson como piloto. Año tras año los tí tulos se suceden y así hasta nuestros días. Sería interminable enumerar las victorias de esta marca, que a pesar de ser adquirida por el grupo Cagiva en 1987 no ha dejado de pisar los podios en circuitos de todo el mundo.Motocross, enduro y más recientemente supermotard, han sido las especialidades donde Husqvarna ha acumulado infi nidad de éxitos. En los años ’60 y ’70 el motocross fue la especialidad donde más éxitos llegaron, pero desde 1990 el enduro ha sido la especialidad que más resultados ha aportado a la marca. En 2007 Husqvarna fue adquirida por BMW, conservando la independencia, aunque este año ambas marcas se alían para disputar bajo una misma estructura el Mundial de Enduro en la categoría E2.

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Motoworld-magazine nº30

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