Motoworld-Magazine 45

Motoworld 1

Rossi empieza una nueva vida

Ducati , el mayor desafí o de su carrera deporti va

Publicamos el Ranking Motoworld 2010

Marc Márquez, así creció el campeón de 125

España, El Dorado del motociclismo

Magazine mensual sobre motociclismo

Nº45 - 16 de noviembre de 2010

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www.motoworld.esMagazine Mensual Gratuito

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la TorreRedacción: Juan Pedro de la Torre/ Pep Pujol/ Jose Mª Torres-Acero/ Juan Rodríguez/

Joan & Carles Campsolinas/ Redacción Motoworld.es.Fotografí a: : Pep Pujol/ Yamaha Racing/ Repsol Media Service/ Piaggio/ Aprilia/ Triumph/ Honda/ BMW Press/ Ducati / KTM

Images-J.Edmunds/ AMV/ J&C Campsolinas-Seguro en Moto/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya.Maquetación: José Luis Segovia

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Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.

Foto de portada: Pep Pujol

EL REY DE LOS DESAFÍOSEDITORIAL

Me ha costado mucho decidir qué tema debía ocupar la portada de nuestra revista este

mes, porque noviembre ha llegado cargado de contenidos. Puede parecer reiterati vo,

pero creo que Valenti no Rossi se merecía ser el tema de cabecera de Motoworld

Magazine. De su fi chaje por Ducati se ha hablado hasta aburrir, y su debut ha sido

seguido de forma masiva por los medios de comunicación, pero creo que era necesario

entrar con más profundidad en la materia, y no dejar este acontecimiento reducido a la

noti cia de un momento concreto, porque una cosa es el tema fí sico y puntual de subirse

a la Ducati Desmosedici por primera vez, y otra bien disti nta el desafí o que afronta Rossi,

converti do ya en el rey de los desafí os, en el arti sta del más difí cil todavía.

Puede parecer más fácil saltar de la Yamaha a la Ducati que lo que supuso en su día pasar

de Honda a Yamaha, pero creo que el desafí o que ha emprendido Valenti no es mucho

mayor de lo que la mayoría se cree. Ni digo que sea más difí cil o no, pero sin duda que,

por la complejidad del paso y el momento en que se produce –no hay que olvidar que

Rossi abordará la pretemporada en periodo de rehabilitación de su hombro-, es el mayor

reto de su carrera.

Pero no todo es Rossi. En este número publicamos el Ranking Motoworld 2010, una

lista en la que recogemos los más de 400 pilotos que han parti cipado en los diferentes

campeonatos internacionales de velocidad. Jorge Lorenzo ha cumplido con el pronósti co

y se lo ha adjudicado. También descubrimos cómo ha sido el camino de Marc Márquez

hasta lograr el tí tulo. Es un precoz campeón del mundo, pero un experimentado

profesional de la competi ción. Y analizamos el por qué del éxito del motociclismo

español. Los resultados no son cosa del azar.

JUAN PEDRO DE LA TORRE

COORDINADOR EDITORIAL


SumarioMOTOGP

El desafí o de correr con Ducati en el Mundial de MotoGP

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Nº 45 • 16 de noviembre de 2010

Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.

REPORTAJE

Ranking Motoworld 2010

EL REY DEL MUNDO

MOTOGP

Marc Márquez, nuevo campeón del mundo de 125

CAMPEÓN PRECOZ, ALUMNO EJEMPLAR

REPORTAJE

Las raíces del éxito del motociclismo español

EL DORADO DE MOTOGP

REPORTAJE

PRUEBA

TURISMO Y OCIO

REPORTAJE

CLÁSICAS

Anuario deporti vo 2010 y calendario 2011

Ducati 848 Evo

Un recorrido por la costa de Galicia

Salón EICMA Milán

Bultaco Streaker 125

EL AÑO DE ESPAÑA

A 848 PULSACIONES

LAS RÍAS BAJAS

CAMINO DEL MAÑANA

SOÑAR NO COSTABA DINERO


MOTOGP

El desafí o de correr con Ducati en el Mundial de MotoGP

La ley de las carreras dicta los pasos de Valenti no Rossi, y ahora le toca vivir el momento de incerti dumbre de un nuevo desafí o. Llegado a un punto

de su carrera deporti va por el que han pasado otros anti guos campeones, Rossi no se da por vencido, ser reinventa a sí mismo y sigue adelante, con un nuevo enfoque, con nuevas perspecti vas. ¿Qué le depara el futuro? Ni

él mismo lo sabe, pero su empeño por seguir en pie le convierte, de nuevo, en el objeto de todas las miradas del Mundial de MotoGP.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL/CIRCUIT RICARDO TORMO/ YAMAHA RACING.

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MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red

Y así ha sido. Ni Jorge Lorenzo siendo el más rápido y luciendo el número uno en su Yamaha por primera vez; ni el estreno de Casey Stoner con Honda; ni el regreso de Toni Elías a MotoGP; ni una mañana llena de cambios y nuevos colores. Nada de nada. Sólo el debut de Valentino Rossi acaparó toda la atención de los entrenamientos. Pero aún siendo importante, también fue efímero su protagonismo porque las pruebas de MotoGP en Cheste no terminaron como un hermoso cuento de hadas. El patito feo no se transformó en un cisne. La ilusión de muchos era ver a un Rossi competitivo y eficaz, capaz de dar algún destello, pero lo que vimos en Cheste fue a un piloto implicado al máximo, que sabe que debe aprovechar del primero al último minuto de su tiempo porque quizás se encuentre ante el reto más importante de su carrera deportiva.

Hubo un momento en la recién terminada temporada que la situación por la que pasaba Valentino Rossi en su relación con Yamaha resultaba un calco de la experiencia vivida en 2003, cuando negociaba su futuro a cara de perro con Honda. Tras prácticamente siete años de verdadera luna de miel, la relación con Yamaha se acabó, y aunque durante el desenlace hubo momentos de verdadera tensión, su salida de Yamaha fue menos cruenta que con Honda. Ahora todo eso ha quedado atrás y forma parte de la historia. Pero las sensaciones se mantienen. Cuando el 9 de noviembre Rossi se subió por primera vez a la Ducati Desmosedici de MotoGP, lo hizo bajo los focos de los medios de comunicación, con decenas de fotógrafos y periodistas, con cientos de aficionados en las gradas, y con la televisión en directo. Nada alteró su rutina de trabajo. Años atrás,

cuando acometió su penúltima aventura cambiando Honda por Yamaha, concentró semejante atención, pero la distancia del estreno –fue en Malasia- y una menor presión mediática dieron más intimidad al momento.

Las pruebas fueron como suelen ser este tipo de entrenamientos, poco llamativas, centradas en conocer y comprender cómo trabaja la moto y el equipo. Seguramente tras estos entrenamientos sean muchos los que formen el coro de los decepcionados, los que esperaban ya a un Valentino ganador e intimidatorio. La realidad es otra. El resultado no fue ni bueno ni malo, aunque claro, ¿a quién no le habría gustado

poder ver más lustre en los tiempos de Valentino? El propio Filippo Preziosi reconoció que le hubiera gustado ver rodar más rápido a Rossi, pero al mismo tiempo fue claro en su análisis, en la necesidad de dar a Valentino la moto para que pueda correr como él sabe correr, fiel a su estilo: “Nuestro objetivo principal es que Valentino pueda pilotar como lo hace Valentino”, dijo, asumiendo el imperativo de una necesaria transformación en la Desmosedici.

Mientras Rossi inicia su convalecencia por la operación a la que fue sometido el pasado 14 de noviembre, con el objetivo de recuperar su lesionado hombro derecho, su mente debe estar ya centrada en el trabajo

a desarrollar y en la propia transformación que va a tener que acometer. El primer análisis de Rossi, que nos llegó por boca de Preziosi, presenta como parte más crítica de la Ducati el tren delantero: “Considera que hay que trabajar en la parte delantera buscando distinta rigidez en el chasis y así mejorar la estabilidad de la rueda delantera”, aclaró Preziosi. El trabajo a realizar por Rossi es completamente el inverso al que tuvo que llevar a cabo cuando aterrizó en Yamaha. Entonces se encontró una moto que, en su primera impresión, tenía un buen comportamiento, con un tren delantero estable que daba confianza. Los problemas estaban detrás, en la entrega de potencia y en la falta de potencia. Ahora



la Ducati le transmite unas sensaciones completamente diferentes: “Vale ha notado que nuestra moto tiene mucho agarre en el tren trasero, lo cual, según él, era el punto débil de la Yamaha”. En aquellas lejanas pruebas de Sepang, Yamaha puso a su disposición cinco motores, y en la última jornada –rodó durante tres días en compañía de los pilotos de Yamaha- probó el motor de intervalo irregular, el “big bang”. Y optó por él.En 2004 Rossi sabía que le faltaba potencia,

y tracción, y aceleración. Sabía que tendría que ganar terreno en las frenadas, en la entrada de las curvas. Se decidió por el “big bang” porque le daba más confianza aunque cuando lo probó por primera vez era el menos potente de todos los motores, pero era el que daba mayor rendimiento en la distancia de carrera. Luego llegaron motores más potentes y la situación mejoró. Ahora tiene potencia de sobra, y una buena respuesta del tren trasero, con una entrega lineal que garantiza aceleración, que es

la clave de todo. También ha elogiado la electrónica de Ducati y su control de tracción, pero… falta confianza en el tren delantero. Seguramente la misma sensación que ha llevado al suelo en repetidas ocasiones a Casey Stoner y Nicky Hayden a lo largo de 2010.

Ya sabemos que el punto más crítico para un piloto es el tren delantero. Si confías en la parte delantera de tu moto, no le das más vueltas, lo dejas como está. Durante años

los pilotos de 500 trabajaron con el mismo neumático porque era el que les daba confianza, y cuando Michelin intentaba modificarlo o mejorarlo presentando una evolución, ésta apenas tenía éxito. Hay que reconocer que esto se debía, en parte, a la terquedad de Mick Doohan. Pero la situación ahora es diferente. Los neumáticos no son el origen del problema, sino que se trata de una cuestión de geometría del chasis y reparto de pesos.

Geometrías, pesos, y también neumáticos

Preziosi reconoció en Cheste que es necesario trabajar en el reparto de pesos: “Tendremos que trabajar sobre la posición del piloto en la moto. La rigidez de la parte delantera de la moto y la distribución de pesos, así como la geometría y la distribución de pesos, son cuestiones en las que tendremos que trabajar”, dijo. Es cierto, se trata de geometrías y pesos, pero al final todo esto repercute en el neumático. Al parecer el problema de la falta de confianza deriva en una falta de temperatura en el neumático. Esta temporada se ha hablado mucho, muchísimo, de temperatura de neumáticos. Precisamente desde que Rossi sufrió la caída de Mugello parece que se ha venido justificando el accidente por los aparentes problemas de los Bridgestone para ganar temperatura, un argumento con débiles razones.

Los Bridgestone siempre fueron los neumáticos más rígidos y con mayor agarre lateral nunca antes vistos en las carreras, y exigían un uso firme y decidido desde la primera vuelta. Diseñados originariamente para la Ducati, cuando Rossi comenzó a utilizarlos –su primera prueba fue en



noviembre de 2007- optó por la misma carcasa rígida empleada por Stoner, mientras que los neumáticos que usaban Suzuki y Kawasaki, también clientes de Bridgestone desde 2005, disponían de carcasas de menor rigidez, y enseguida fueron descartados por Rossi.

El caso es que cuando en 2009 se introdujo la normativa del suministrador exclusivo de neumáticos en MotoGP, muchos redujeron el éxito de Ducati en 2007 a una simplificación: la clave fueron los neumáticos. Nada más lejos de la realidad: la clave fueron los neumáticos, la moto, el piloto, el equipo… Un conjunto de cosas que marcan la diferencia. Pero lo cierto es que desde 2009 hay un perenne problema de falta de confianza en el tren delantero por parte de los pilotos de Ducati que se ha visto agudizado especialmente en 2010. El año pasado se vivió una importante transformación al abandonar el bastidor multitubular por uno de fibra de carbono, cinco kilos más ligero, y aún más compacto y rígido que el chasis multitubular. Y esta transformación, a pesar de disfrutar del éxito en su primera salida (Qatar 2009), precisa de un ajuste que todavía no se ha logrado.

El chasis de fibra de carbono, gracias a su ligereza, deja a la Desmosedici por debajo del peso mínimo, por lo que debe ser lastrada, con lo que Ducati juega con la distribución de pesos a su antojo y en función de sus necesidades, pero todavía no ha conseguido una moto cuyo tren delantero transmita suficiente confianza al piloto. Y es en este punto donde se origina el peligro círculo vicioso que enreda a Ducati. Preziosi lo explicó muy bien en Cheste. Por sus características, el neumático

delantero necesita funcionar a una determinada temperatura para que resulte efectivo, pero, dijo Preziosi, “si no tienes confianza en la moto, no empujas; y si no empujas, la temperatura del neumático cae, y sin temperatura en el neumático pierdes prestaciones, y sin prestaciones no puedes ser rápido”. Así de fácil y así de bien habla la gente sabia.

El motor

Aunque se diga que la cuestión más importante es decidir con qué motor correr, ésa es una de las cosas que menos debate puede provocar dentro del equipo. Preziosi cree que la opción elegida será el “big bang”, pero debe ser un tema que se adopte de común acuerdo entre los pilotos. El motor “screamer” aporta mejores cifras en valores brutos, tiene más potencia y permite alcanzar mayor velocidad, pero es más complicado, menos utilizable y más complejo de pilotar, a pesar de los eficaces sistemas de gestión y el avanzado control de tracción desarrollado por Ducati. Y, como ya hemos dicho en otras ocasiones, la cuestión no es correr más sino acelerar mejor, porque una buena aceleración garantiza una excelente velocidad, mientras que si un motor falla en la entrega de potencia, el tiempo perdido en ese tramo de la aceleración no se ve recuperado por muy alta que sea su velocidad punta.

El “big bang” garantiza un óptimo aprovechamiento y una mayor facilidad de uso, pero también hay que reconocer que el Circuit Ricardo Tormo, con sus cortas rectas y sus continuos acelerones y frenadas, no es el circuito más confortable para rodar con el motor “screamer”. Pero viéndolo desde el lado más crítico de Ducati, no podían haber



tenido mejor escenario para sacar a relucir las carencias de la moto. Si lo que existe es un problema de falta de confianza con la moto, el retorcido trazado de Cheste te transmite con mayor intensidad ese tipo de sensaciones.

Reprogramación, reeducación

Estos dos días de pruebas han permitido a Rossi acumular una gran cantidad de sensaciones, y poner en práctica sus reconocidas dotes como analista, que Preziosi ha sabido valorar de inmediato. El ingeniero, uno de los talentos técnicos más reconocidos en la automoción deportiva, se encuentra ante su “alter ego” de la pista, y sabrá sacar provecho a toda la información recogida, tanto por vía técnica como por vía humana. Pero, seguramente, no bastará con ajustes técnicos, y Rossi tendrá que reprogramarse.

No se trata de un cambio de pilotaje, porque Preziosi ha dejado claro que la prioridad es que Rossi pueda seguir corriendo con su estilo, sino que quizás esa falta de confianza en el tren delantero, mientras esté presente, le obligue a cambiar su planteamiento de carrera. Conociendo un poco más dónde está el problema de la Ducati y dónde las dificultades de Valentino, reveladas sin pudor, empezamos a entender algo mejor la forma de pilotar de Casey Stoner. El australiano siempre ha corrido sin concesiones, empujando desde el primer metro de carrera –buscando meter temperatura en el neumático, sin duda-, y sin relajación. Las carreras de Stoner han sido cabalgadas en solitario no porque no se vea capaz o no se sienta a gusto en un mano a mano, sino porque, quizás, en esa

situación es cuando más se arriesga y más cerca se está del límite, y si tu confianza no es alta, las opciones se reducen. Hacer frente en solitario a esos problemas facilita las cosas.

El invierno será largo en Borgo Panigale. El 1 de febrero las motos estarán listas para rodar en Sepang, pero entre medias Rossi tendrá que hacer frente a un largo proceso de rehabilitación y reeducación de su hombro derecho. Hay semejanzas

y diferencias con la pretemporada 2004, pero uno de sus factores, el psicológico, que tan bien sabe manejar, no podrá aprovecharlo al máximo. La globalización de la información ha alcanzado de tal manera a MotoGP que ahora hay luz y taquígrafos en todo y sobre todo. Ya no podrá jugar al despiste con sus registros, como hizo en Phillip Island en 2004, cuando facilitaron datos deshinchados sobre sus tiempos para no dar pistas. Ahora todo está recogido por el cronometraje oficial del campeonato,

todos los entrenamientos, de principio a fin, así que el crono sólo reflejará la realidad del momento, sin artificios. Sabremos si va rápido de verdad, o si no lo es.

Pero aún quedan dos meses y medio para que vuelvan a rugir las motos. Cuando el 3 de febrero se apaguen los motores en Sepang, tendremos verdaderamente la primera referencia real. De momento sólo hay conjeturas y sueños.


REPORTAJE


EL REY DEL MUNDOSin la más mínima sorpresa, Jorge Lorenzo se ha hecho con la

victoria en nuestro Ranking Motoworld 2010. El gran dominador del campeonato motociclista más importante del mundo ti ene que ser

el número uno del mundo, y las cifras le han dado la razón: un tí tulo, nueve victoria, 16 podios, siete “poles”, y cuatro vueltas rápidas. Como

en la mejor estadísti ca, Lorenzo ha sacado notas altí simas.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL.


El Ranking Motoworld 2010 ha cumplido el objeti vo que buscábamos, que no era otro que disti nguir a los pilotos por encima del campeonato en el que estaban, valorando sus resultados globales en conjunto. Ésta no es una verdad absoluta, obedece exclusivamente a nuestro planteamiento subjeti vo, y no pretendemos que esta clasifi cación quede escrita sobre piedra; está sujeta a todo ti po de interpretaciones. Pero el resultado es incuesti onable: Jorge Lorenzo, el campeón de MotoGP, es el mejor piloto del mundo, es el rey del mundo de la moto. Eso sí que es una verdad absoluta e incuesti onable.

Su diferencia en la tabla sobre el segundo clasifi cado ha sido muy grande. Esos puntos con los que aventaja a Dani Pedrosa suponen más de un 30 por


Nº Piloto Campeonato Carreras Ptos. 1º 2º 3º Pole V.R.Puntos Ranking

1 Jorge Lorenzo MotoGP 18 383 9 5 2 7 4 262,777

2 Dani Pedrosa MotoGP 15 245 4 5 - 4 8 197,333

3 Max Biaggi SBK 26 451 10 2 2 2 2 196,115

4 Valenti no Rossi MotoGP 14 233 2 2 6 1 2 185,428

5 Kenan SofuogluSupersportMoto2

132

26311

3 7 3 5 5 179,384

6 Jonathan ReaSBKResistencia

221

29219

4-

5-

11

1-

21

168,760

7 Marc Márquez 125GP 17 310 10 - 2 12 7 168,647

8 Nico Terol 125GP 16 296 3 8 3 1 3 161,5

9 Leon Haslam SBK 26 376 3 8 3 1 1 160,153

10 Toni Elías Moto2 17 271 7 1 - 3 2 155,529

11 Eugene Laverty Supersport 13 252 8 1 1 5 5 153,307

12 Casey Stoner MotoGP 18 225 3 2 4 4 3 149

13 Ayrton Badovini Superstock 10 245 9 1 - 8 6 141

14 Pol Espargaró 125GP 17 281 3 5 4 - 2 140,705

15 Joan Lascorz Supersport 9 168 1 5 2 2 2 131

16 Carlos ChecaSBKMotoGP

262

2971

3-

4-

1-

2-

1-

126,307

17 Andrea Dovizioso MotoGP 18 206 - 3 4 1 1 125,444

18 Andrea Iannone Moto2 17 199 3 2 3 5 6 120,647

19 Cal Crutchlow SBK 26 138 3 1 6 6 5 118,307

20 Sylvain GuintoliSBKResistencia

261

19730

-1

--

--

--

1-

116,192

21 Julito Simón Moto2 17 201 - 5 3 3 3 113,588

22 Bradley Smith 125GP 17 223 1 1 4 3 2 105,823

23 Ben Spies MotoGP 17 176 - 1 1 1 - 101,777

24 Noriyuki Haga SBK 26 258 2 1 3 - - 100,307

25 Nicky Hayden MotoGP 18 163 - - 1 - - 91,555

26 Alex de AngelisMotoGPMoto2

312

1195

-1

-1

-1

-1

-1

84,794

27 Michel Fabrizio SBK 18 147 1 1 3 - - 93

28 Thomas Luthi Moto2 17 156 - 2 3 - - 91

29 Maxime Berger Superstock 10 147 1 5 1 2 - 90

Leon Camier SBK 20 164 - 1 2 - - 86,812

31 Chaz Davies Supersport 13 153 - - 4 - - 74,615

ciento de ventaja, y eso es mucho. Por detrás de Lorenzo ha habido mucho movimiento desde el pasado mes de agosto, cuando hicimos el primer avance del Ranking. Entonces era Max Biaggi quien estaba segundo, disputándole incluso la supremacía Lorenzo, pero en los meses siguientes Biaggi ha perdido efecti vidad mientras que Pedrosa ha sido más concreto, a pesar del lastre de los dos últi mos Grandes Premios, en los que ha corrido lesionado. Pero su efecti vidad en el conjunto de las 15 carreras disputadas le ha permiti do bati r a Biaggi por algo más de un punto. La cuarta plaza de Valenti no Rossi no lejos de ellos rati fi ca el alto rendimiento del ex–campeón de MotoGP a pesar de no pasar por su mejor momento fí sico.

Y en quinta posición hayamos a Kenan

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red


Sofuoglu, que sólo con su participación en Supersport, donde ha sido campeón, habría sido undécimo, pero los puntos extra obtenidos por su brillante incursión en el Mundial de Moto2 le han valido auparse a la quinta posición de la tabla, superando a Jonathan Rea, otro que se ha beneficiado de su éxito en las Ocho Horas de Suzuka para entrar en los “top ten”. Suzuka es una carrera singular y muy importante, y un buen resultado vemos que tiene su repercusión, aunque haya pasado por el filtro del factor de corrección (ver recuadro sobre sistema de puntuación). También lo vemos en el caso de Sylvain Guintoli, 20º de la tabla, cuya victoria en las Ocho Horas de Doha le han dado los puntos necesarios para ganar media docena de puestos y superar a pilotos con una trayectoria más llamativa en otros campeonatos, como Julito Simón, Bradley Smith, y Ben Spies.

Confirmando lo que ha sido 2010 en el mundo de la moto, el motociclismo español vuelve a ser protagonista en el Ranking Motoworld 2010. Hay cinco españoles entre los diez mejores: Jorge Lorenzo (1º), Dani Pedrosa (2º), Marc Márquez (7º), Nico Terol (8º), y Toni Elías (10º). Puede resultar extraño que Terol supere a Elías, a pesar de que 125 tenga un coeficiente inferior a Moto2, pero la mayor puntuación de Terol, su menor número de carreras disputadas, y el mayor número de podios conseguidos por el alicantino explican su ventaja. Además, Terol puntuó todas las carreras que terminó, cosa que no ha podido hacer Elías con los dos ceros sumados en el final del campeonato. El buen hacer de los españoles se completa con Pol Espargaró, Joan Lascorz y Carlos Checa en 14ª, 15ª,

y 16ª posición, respectivamente. Son el ejemplo de cómo se pueden combinar diferentes resultados y diferentes campeonatos para llegar prácticamente a la misma posición.

Y aquí está el resultado final de una clasificación con los 454 pilotos que han participado en campeonatos mundiales y europeos a los largo de 2010. Ya tenemos un punto de partida con el que podremos hacer comparaciones en 2011, y valorar la evolución de cada piloto.


32 Yuki TakahashiMoto2Resistencia

171

5219

1-

--

-1

--

-1

72,97

33 Randy de Puniet MotoGP 17 116 - - - - - 72,5

34 James Toseland SBK 26 187 - 2 2 - - 70,73

35 Marco Simoncelli MotoGP 18 125 - - - - - 69,444

36 Sandro Cortese 125GP 16 143 - 1 1 1 2 68,552

37 Simone Corsi Moto2 17 138 - - 2 - - 66,941

38 Shoya Tomizawa Moto2 11 82 1 1 - 2 - 66,636

39 Damian CudlinMoto2Resistencia

14

922

--

--

--

-2

-3

66,5

40 Tito Rabat 125GP 16 147 - - 2 - - 66,312

41 Florian MarinoSupersportSTK 600

19

4159

-3

-3

-1

-3

-3

65,8

42 Efrén Vázquez 125GP 17 152 - 1 1 - - 65,588

43 Broc ParkesSBKSupersport

143

929

--

--

-1

--

--

64,785

44 Michele PirroSupersportMoto2

121

992

1-

--

1-

1-

1-

63,5

45 Troy Corser SBK 24 165 - - 2 1 - 61,875

46 Jeremy Guarnoni STK 600 6 187 5 1 2 2 3 61,4

47 Mattheu LagriveSupersportResistencia

114

5624

--

--

--

-2

-3

61,181

48 Marco Melandri MotoGP 17 103 - - - - - 60,588

49 Freddy Foray Resistencia 4 90 3 - - - - 60

Vincent Philippe Resistencia 4 90 3 - - - - 60

51 Shane Byrne SBK 26 169 - - - - - 58,5

52 Tomoyoshi Koyama 125GP 16 143 - 1 - - - 57,562

53 Colin Edwards MotoGP 17 103 - - - - - 57,222

54 Lorenzo Zanetti Superstock 5 66 - 2 - - - 56,8

55 Álvaro Bautista MotoGP 16 85 - - - - - 56,666

56 Horst Saiger Resistencia 5 74 - 2 - - - 56

Roman Stamm Resistencia 5 74 - 2 - - - 56

58 Karel Abraham Moto2 14 96 1 - 1 - 1 54,857

59 Jules Cluzel Moto2 17 106 1 - 1 - 1 53,882

60 Gabor Talmacsi Moto2 17 109 - - 1 1 - 53,294

61 Stefan Bradl Moto2 16 97 1 - - - - 51,5

62 Scott Redding Moto2 17 102 - 1 1 - 1 51

63 Kousuke AkiyoshiMotoGPResistencia

21

419

--

--

-1

--

-1

50,5

64 Héctor Barberá MotoGP 18 90 - - - - - 50

65 Alexander Cudlin Res.STK 4 84 2 - - - - 48




Anthony DelhalleRes.STKMoto2

43

84-

2-

--

--

--

--

48

Ryuichi Kiyonari Resistencia 1 30 1 - - - - 48

Takaaki Nakagami Resistencia 1 30 1 - - - - 48

Takumi Takahashi Resistencia 1 30 1 - - - - 48

70 Sylvain BarrierSuperstockRes.STK

101

8710

--

--

2-

--

--

46,8

71Randy Krummenacher

125GP 17 63 - - - - - 46,529

72 Jason DiSalvoSupersportMoto2

71

217

--

--

--

--

--

46

Vitt orio IannuzzoSupersportRes.STK

62

930

-1

--

--

--

--

46

Daisaku Sakai Resistencia 2 42 1 - - 1 - 46

75 David Salom Supersport 13 99 - - - - - 45,692

76 Robin Harms Supersport 13 98 - - - - - 45,230

77 Santi ago Barragán SuperstockEuro.STK

11

825

-1

--

--

--

-1

45

78 Alex Debón Moto2 14 73 - 1 - - - 43,714

79 Andrea Antonelli Superstock 10 98 - - 3 - - 42,2

Michele Magnoni Superstock 10 98 - 1 1 - - 42,2

81 Eric Mizera Resistencia 2 28 - - - - - 42

82 Hiroshi Aoyama MotoGP 12 53 - - - - - 40,769

83 Davide Giugliano Superstock 10 94 - 1 1 - - 40,6

84 Katsuaki Fujiwara Supersport 12 81 - - - - - 40,5

85 Raymond SchoutenRes.STKEuro.SSP

31

3516

1-

--

-1

--

--

40,333

86 Roberto Rolfo Moto2 17 75 1 - 1 - - 39,294

87 Gregg Black Resistencia 4 51 - - 1 - - 39,25

Olivier Deporter Resistencia 4 51 - - 1 - - 39,25

Gregory Junod Resistencia 4 51 - - 1 - - 39,25

90 Gino Rea Supersport 13 83 - - 1 - - 38,769

Massimo Roccoli Supersport 13 84 - - - - - 38,769

92 Roberto Tamburini Supersport 4 32 - - - - - 38,4

93 Danny Webb 125GP 17 93 - - - - - 38,294

94 Aleix Espargaró MotoGP 17 65 - - - - - 38,235

95 Jakub Smrz SBK 26 110 - - - - - 38,076

96 Shinichi Itoh Resistencia 1 24 - 1 - - - 38

Lorenzo Lanzi SBK 22 88 - 1 - - - 38

Makoto Tamada Resistencia 1 24 - 1 - - - 38

Gwen Giabbani Resistencia 5 60 - 2 - - - 38

Igor Jerman Resistencia 5 60 - 2 - - - 38


Steve Marti n Resistencia 5 60 - 2 - - - 38

102 Tom Sykes SBK 26 106 - - - 1 - 37,692

103 Rubén Xaus SBK 24 96 - - - - - 37,565

104 Luca Scassa SBK 21 85 - - - - - 36,428

105 Dominique Aegerter Moto2 17 74 - - - - - 34,823

106 Johann Zarco 125GP 16 77 - - - - 1 34,687

107 Sergio Gadea Moto2 17 67 - 1 - - - 33,529

108 Mashel Al NaimiMoto2Res.STK

141

-30

-1

--

--

--

--

33

109 Jonas Folger 125GP 15 69 - - - - - 32,2

110 Luis Salom 125GP 16 72 - - - - - 31,5

111 Loris Capirossi MotoGP 16 44 - - - - - 31,428

112 William Grarre Resistencia 3 41 - - - - - 30,75

113 Miguel Praia Supersport 13 66 - - - - - 30,461

114 Julien Da Costa Resistencia 4 35 1 - - 1 - 30,25

Olivier Four Resistencia 4 35 1 - - 1 - 30,25

Gregory Leblanc Resistencia 4 35 1 - - 1 - 30,25

118 Tony CovenaSTK.600Euro.SSP

81

691

--

1-

1-

--

--

30,25

119 Frederic Bernon Res.STK 3 29 - - 1 - - 30

Jerome Danton Res.STK 1 15 - - - - - 30

Fabien Foret Supersport 13 65 - - - - - 30

Charles Geers Res.STK 2 30 - - - - - 30Emmanuel Labussiere

Res.STK 1 15 - - - - - 30

Michael Lalevee Res.STK 2 30 - - - - - 30

Josetxo Sainz Res.STK 2 30 - - - - - 30

Emmanuel Thuillier Res.STK 2 30 - - - - - 30

Carmelo Morales Euro.SSP 1 25 1 - - 1 1 30

128 Jed Metcher STK.600 1 25 1 - - - 1 29

Maverick Viñales Euro.125GP 1 25 1 - - - 1 29

130 Alberto Moncayo 125GP 17 70 - - - - - 28,823

131 Camille Hedelin Res.STK 3 43 - 1 - - - 28,666

132 Roger Lee HaydenSBKMotoGP

261

105

--

--

--

--

--

28,461

133 Luke Mossey STK.600 1 25 1 - - - - 28

134 Álvaro Molina Res.STK 4 53 - 1 - - - 27,5

Agoston Rosivalt Res.STK 4 53 - 1 - - - 27,5

136 Steve Mizera Res.STK 3 38 - - 2 - - 27,333

137 Werner Daemen Resistencia 3 22 - - - 2 3 27

Gregorio Lavilla Resistencia 2 18 - - - - - 27

Andrea BoscoscuroSupersportSuperstock

22

39

--

--

--

--

--

27




Jean-Philippe Genetay

Res.STK 2 27 - - - - - 27

Christophe Guerouah

Res.STK 2 27 - - - - - 27

142 Mika Kallio MotoGP 16 43 - - - - - 26,875

143Jean-Philippe Genetay

Res.STK 1 13 - - - - - 26

Christophe Guerouah

Res.STK 1 13 - - - - - 26

Claude Lucas Res.STK 1 13 - - - - - 26

Ricardo Saseta Res.STK 1 13 - - - - - 26

147Bernardino Lombardi

STK 600 10 109 - 1 2 - - 25,8

148 Osamu Deguchi Resistencia 1 16 - - - - - 24

Yuta Kodama Resistencia 1 16 - - - - - 24

Cristi ano Migliorati Supersport 1 8 - - - - - 24

Fonsi Nieto Moto2 15 45 - - - - - 24

Takashi Yasuda Resistencia 1 16 - - - - - 24

153 Jordi Almeda Resistencia 4 38 - - 1 - - 23,8

José Manuel Rita Resistencia 4 38 - - 1 - - 23,8

Pere Vallcaneras Resistencia 4 38 - - 1 - - 23,8

156 Viktor Kispataki Resistencia 2 19 - - 1 - - 23,5

Didier Van Keymeulen

Resistencia 2 19 - - 1 - - 23,5

Arie Vos Resistencia 2 19 - - 1 - - 23,5

159 Gregory Fastre Res.STK 3 35 1 - - - - 23,333

Marc Fissett e Res.STK 3 35 1 - - - - 23,333

161 Franck Gaziello Resistencia 3 31 - - - - - 23,25

Timo Paavilainen Resistencia 3 31 - - - - - 23,25

Marti n Scherrer Resistencia 3 31 - - - - - 23,25

164 Florian Kresse Res.STK 2 22 - - 1 - - 23

Udo Reichmann Res.STK 2 22 - - 1 - - 23

Mark Wildisen Res.STK 2 22 - - 1 - - 23

Bernat Martí nezMoto2Euro.STK

101

-20

--

-1

--

-1

--

23

168 Loris Baz Superstock 9 65 - - 1 - - 22,666

Vincent Bocquet Res.STK 3 34 - 1 - - - 22,666

Emilien Humeau Res.STK 3 34 - 1 - - - 22,666

Gerald Muteau Res.STK 3 34 - 1 - - - 22,666

172 Kevin Denis Res.STK 3 32 1 - - - - 22,333

Sebasti en Mackels Res.STK 3 32 1 - - - - 22,333

174 Alessio Aldrovandi Res.STK 4 22 - - - - - 22


Miguel Oliveira Euro.125GP 1 20 - 1 - 1 - 22

Ferrán Casas Res.STK 1 11 - - - - - 22

Víctor Casas Res.STK 4 22 - - - - - 22

Domenico Colucci Superstock 2 11 - - - - - 22

Lucas De Carolis Res.STK 1 11 - - - - - 22

Bapti ste Guitt et Res.STK 1 11 - - - - - 22

Emeric Jonchiere Resistencia 3 22 - - 1 - - 22

Fabio Massei STK.600 1 20 - 1 - - - 22

Cedric Tangre Res.STK 1 11 - - - - - 22

Marko Jerman Euro.SSP 1 20 - 1 - - - 22

185 Frederik KarlsenSTK 600Euro.SSP

91

654

--

1-

1-

--

--

21,444

186 Federico D’Annunzio STK 600 10 92 - 1 - 1 - 21,4

187 David Checa Resistencia 5 35 - - - - - 21

Kenny Foray Resistencia 5 35 - - - - - 21

Daniel Kartheininger 125GP 1 6 - - - - - 21

Nicolas PouhairResistenciaRes.STK

11

66

- - - - - 21

Herve RoyerResistenciaRes.STK

11

66

- - - - - 21

192 Yusuke TeshimaMoto2Resistencia

51

113

--

--

--

--

--

20,1

193 Emiliano Bellucci Res.STK 3 30 1 - - - - 20

Luca Bono Res.STK 3 30 1 - - - - 20

Rico Penzkofer Res.STK 2 19 - - 1 - - 20

Santi Sanz Res.STK 2 20 - - - - - 20

Jure Sti bilj Res.STK 2 19 - - 1 - - 20

Patric Muff ResistenciaEuro.STK

11

88

--

--

--

--

--

20

200 Eti enne Dupuis Resistencia 2 13 - - - - - 19,5

Kevin Hiernaux Resistencia 2 13 - - - - - 19,5

Fabric Holub Resistencia 2 13 - - - - - 19,5

203 Danilo Petrucci Superstock 10 63 - - - - - 19,384

204 Nobuatsu Aoki Resistencia 1 12 - - - 1 - 19

Yukio Kagayama Resistencia 1 12 - - - 1 - 19

206 Max Neukirchner SBK 26 54 - - - - - 18,692

207 Satoru Iwata Resistencia 1 13 - - - - - 18,5

Alexandre Lagrive Res.STK 4 35 - - 1 - - 18,5

209 Alessandro Tonucci125GPEuro.125GP

41

313

--

--

--

--

--

18,25

210 Dylan Buisson Res.STK 1 18 - - - - - 18

Vincent Houssin Res.STK 1 18 - - - - - 18Emmanuel Masson Res.STK 1 18 - - - - - 18




Dailos Sainz Res.STK 4 36 - - - - - 18

Luis Castro Res.STK 4 36 - - - - - 18

Javier Valera Res.STK 4 36 - - - - - 18

Julien MilletResistenciaSuperstock

21

126

--

--

--

--

--

18

Franck Rouichi Resistencia 2 12 - - - - - 18

Sam Lowes Supersport 1 6 - - - - - 18

219 Alex Baldolini Moto2 16 38 - - - - - 17,882

220 Romain Lanusse STK 600 10 68 - 1 1 - - 17,6

221 Janez Prosenik Res.STK 3 26 - - - - - 17,333

222 Matt hias Kipp Resistencia 3 23 - - - - - 17,25

223 Janez Prosenik Res.STK 4 34 - - - - - 17

Mike Di Meglio Moto2 16 34 - - - - - 17

Davide Fanelli STK 600 10 80 - - - - 1 17

Alex Rins Euro.125GP 1 16 - - 1 - - 17

Xavi del Amor Euro.STK 1 16 - - 1 - - 17

Giuliano Gregorini STK.600 1 16 - - 1 - - 17

229 Lorenzo Baroni Superstock 10 54 - - - - - 16,615

230 Hiroi Noda Resistencia 1 11 - - - - - 16,5

Taro Sekiguchi Resistencia 1 11 - - - - - 16,5

232 Marco Bussolotti Superstock 6 37 - - - - - 16,444

233 Adrián Martí n 125GP 15 35 - - - - - 16,333

234 Loic Bardet Res.STK 1 8 - - - - - 16

Frederic Besnard Res.STK 1 8 - - - - - 16

Nicolas Duprez Res.STK 1 8 - - - - - 16

Frederic Guerin Res.STK 1 8 - - - - - 16

Christophe Rochet Res.STK 1 8 - - - - - 16

Riccardo Russo STK 600 3 24 - - - - - 16

Michal Sembera Superstock 1 8 - - - - - 16

Barry Liam Burrell Superstock 1 8 - - - - - 16

242 Jasper Iwema 125GP 15 34 - - - - - 15,866

243 René Mähr Superstock 8 42 - - - - - 15,272

244 Yonny Hernández Moto2 17 32 - - - - - 15,058

245 Yuki Hatano Resistencia 1 10 - - - - - 15

Lance Isaacs Supersport 1 5 - - - - - 15

Osamu Nishijima Resistencia 1 10 - - - - - 15

Hidemichi Takahashi Resistencia 1 10 - - - - - 15

Axel Maurin Supersport 1 5 - - - - - 15

James Westmorland Supersport 1 5 - - - - - 15

Gianluca Vizziello Supersport 2 10 - - - - - 15

252 Ratt hapark Wilairot Moto2 17 30 - - - - - 14,117

253 Nacho Calero STK 600 9 59 - - 1 - - 14,111

254 Julien Diguet Res.STK 2 14 - - - - - 14

Alexis Masbou 125GP 10 34 - - - - - 14

Jason Pridmore Resistencia 3 14 - - - - - 14


Daniel Ribalta Resistencia 3 14 - - - - - 14

Pawel Szkopek Resistencia 3 14 - - - - - 14

259 Ian Lowry SBK 6 9 - - - - - 13,5

Mark Aitchinson Supersport 4 9 - - - - - 13,5

261 Michael Savary Superstock 8 37 - - - - - 13,454

262 Eddi La Marra Superstock 10 40 - - - - 1 13,307

263 Alexander Lundh Supersport 11 24 - - - - - 13,09

264 Daniele Berett a Superstock 10 39 - - 1 - - 13

Stephane Egea STK.600 2 13 - - - - - 13

Simone Grotzkyj 125GP 14 26 - - - - - 13

Javier ForésMoto2Euro.STK

31

-13

--

--

--

--

--

13

Alberto Santamaría Euro.SSP 1 13 - - - - - 13

269 Anthony West Moto2 17 26 - - - - - 12,235

270 David Briere Resistencia 1 4 - - - - - 12

Cyril Carrillo STK 600 2 12 - - - - - 12

Pierre Chapuis Res.STK 1 6 - - - - - 12

Jean P. Jouvent Res.STK 1 6 - - - - - 12

Dominic Lammert Superstock 6 18 - - - - - 12

Eti enne Masson Res.STK 1 6 - - - - - 12

Stephane Molinier Resistencia 1 4 - - - - - 12

Alessio Palumbo Supersport 4 8 - - - - - 12

Matti a Pasini Moto2 8 12 - - - - - 12

Jerome Tangre Resistencia 1 4 - - - - - 12

Christi an Iddon Supersport 2 4 - - - - - 12

281 Marcel Schroett er 125GP 16 27 - - - - - 11,812

282 Jakub Kornfeil 125GP 17 28 - - - - - 11,529

283 Kenny Noyes Moto2 17 22 - - - 1 - 11,352

284 Luigi Morciano125GPEuro.125

31

29

--

--

--

--

--

11,333

285 Stefano Casalotti STK 600 1 11 - - - - - 11

Guillaume Batt aglia Resistencia 3 11 - - - - - 11

Marc Moser STK.600 1 11 - - - - - 11

Andre Carvalho STK.600 2 11 - - - - - 11

Florenti ne Pigeon Res.STK 2 11 - - - - - 11

Frederic Pigeon Res.STK 2 11 - - - - - 11

Matti a Tarozzi Euro.125GP 1 11 - - - - - 11

Adrián Bonastre Euro.STK 1 11 - - - - - 11

Charles Roche Res.STK 2 11 - - - - - 11

Alex Schacht Euro.SSP 1 11 - - - - - 11

295 Joshua Elliott STK 600 9 44 - - - 1 - 10,777

296 Masao Kuboyama Resistencia 1 7 - - - - - 10,5




Naohiro Nakatsuhara

Resistencia 1 7 - - - - - 10,5

Eric Farlat Resistencia 2 7 - - - - - 10,5

David Henriques Resistencia 2 7 - - - - - 10,5Jonathan Khartchencko

Resistencia 2 7 - - - - - 10,5

301 Pere Tutusaus Superstock 10 33 - - - - - 10,153

302 Ivan Goi Euro.STK 1 10 - - - - - 10

Riccardo Cecchini STK 600 2 10 - - - - - 10

Yann Di Mauro Res.STK 1 5 - - - - - 10

Jerome Duvoisin Res.STK 1 5 - - - - - 10

Blaise Labarthe Res.STK 1 5 - - - - - 10

Alex Márquez Euro.125GP 1 10 - - - - - 10

Alex Schacht STK.600 2 10 - - - - - 10

Jerome Danton Res.STK 2 10 - - - - - 10

Nicolas Guichett e Res.STK 2 10 - - - - - 10

Romain Maitre Res.STK 2 10 - - - - - 10

312 Claudio Corti Moto2 17 20 - - - 1 - 9,411

313 M.Akiya Resistencia 1 6 - - - - - 9

Daniel Bukowski Supersport 1 3 - - - - - 9

Sebasti en Charpenti er

Supersport 1 3 - - - - - 9

Tomomasa Nakamura

Resistencia 1 6 - - - - - 9

Michael Van den Mark

STK.600 1 9 - - - - - 9

Billy McConnell Supersport 1 3 - - - - - 9

John Barton Resistencia 2 6 - - - - - 9

Mick Godfrey Resistencia 2 6 - - - - - 9

Tom Montano Resistencia 2 6 - - - - - 9

Mackels Basti en Euro.SSP 1 9 - - - - - 9

Michel Filla Euro.STK 1 9 - - - - - 9

324 Richard De Tournay STK 600 3 13 - - - - - 8,666

325 Steven Le Coquen STK.600 10 43 - - - - - 8,6

326 Héctor Faubel Moto2 17 18 - - - - - 8,47

327 Xavier Simeon Moto2 10 8 - - - - - 8

Randy Geevers Euro.SSP 1 8 - - - - - 8

Nelson Major STK.600 10 40 - - - 1 - 8

Guillaume Darme Res.STK 1 4 - - - - - 8

Niklas Ajo Euro.125GP 1 8 - - - - - 8

Denis De Carolis Res.STK 1 4 - - - - - 8

Thomas Joly Res.STK 1 4 - - - - - 8

334 Ondrej Jezek Superstock 9 18 - - - - - 7,92


335 Danilo Dell’Olmo Supersport 10 13 - - - - - 7,8

336 Gauthier Duwelz STK 600 9 35 - - - - - 7,777

337 Tadayuki Oki Resistencia 1 5 - - - - - 7,5

I.Shimizu Resistencia 1 5 - - - - - 7,5

Takaomi Takahashi Resistencia 1 5 - - - - - 7,5

340 Leandro Mercado STK.600 2 11 - - - - - 7,333

341 Raff aele De Rosa Moto2 17 15 - - - - - 7,058

342 Nasser Al Malki Res.STK 2 7 - - - - - 7

Youssef Al Malki Res.STK 2 7 - - - - - 7

Amaury Barati n Res.STK 2 7 - - - - - 7

Yves Polzer Euro.SSP 1 7 - - - - - 7

Nicklas Cajback Euro.STK 1 7 - - - - - 7

Toni Finsterbusch Euro.125GP 1 7 - - - - - 7

Raphael Chausse Res.STK 2 7 - - - - - 7

Cyril De la Ville Res.STK 2 7 - - - - - 7

Vincent Lonbois STK 600 1 7 - - - - - 7

351 Joshua Brookes SBK 4 6 - - - - - 6,75

352 Johann FrançoisResistenciaRes.STK

21

31

--

--

--

--

--

6,5

Stephane Gaufreteau

ResistenciaRes.STK

21

31

--

--

--

--

--

6,5

Guillaume PoinfouxResistenciaRes.STK

21

31

--

--

--

--

--

6,5

355 Tomas Kracji STK.600 9 29 - - - - - 6,444

356 Chris Vermeulen SBK 14 10 - - - - - 6,428

357 Matt hieu Lussiana Superstock 9 20 - - - - - 6,153

358 Giuseppe Barone Supersport 1 2 - - - - - 6

Kevin Van Leuven STK.600 2 6 - - - - - 6

Jaroslav Cerny Euro.SSP 1 6 - - - - - 6

Enric Ferrer Euro.STK 1 6 - - - - - 6

Luca Grünwald Euro.125GP 1 6 - - - - - 6

Jan Bühn STK.600 1 6 - - - - - 6

Eddy Bouvier Resistencia 2 8 - - - - - 6

Franck Deneque Resistencia 2 8 - - - - - 6

Julien Gallerand Resistencia 2 8 - - - - - 6

Xavier Barbancon Resistencia 2 8 - - - - - 6

Jerome Bard Res.STK 1 3 - - - - - 6

Raphael Chevre Resistencia 2 12 - - - - - 6

Anthony Dos Santos Resistencia 2 12 - - - - - 6

Tristan Guyot Resistencia 2 8 - - - - - 6

Isami Higashimura Resistencia 1 4 - - - - - 6

Akihiro Ioda Resistencia 1 4 - - - - - 6

Tetsuro Iwasaki Resistencia 1 4 - - - - - 6

Tedy Jardin Resistencia 2 8 - - - - - 6




Nicolas Jaulneau Res.STK 1 3 - - - - - 6

Stephane Kokes Res.STK 1 3 - - - - - 6

Stephane Mezard Res.STK 1 3 - - - - - 6

379 Sturla Fagerhaug 125GP 15 12 - - - - - 5,6

380 Nico Vivarelli Superstock 10 16 - - - - - 5,538

381 Gabriel Arnaud Res.STK 3 8 - - - - - 5,333

Christophe Bellembois

Res.STK 3 8 - - - - - 5,333

Stephane Leroy Res.STK 3 8 - - - - - 5,333

384 Wataru Yoshikawa MotoGP 1 1 - - - - - 5

Igor Kalab Euro.SSP 1 5 - - - - - 5

Peter Politi ek Euro.STK 1 5 - - - - - 5

Armando Pontone Euro.125GP 1 5 - - - - - 5

388 Basti en Chesaux Supersport 10 8 - - - - - 4,8

389 Andrew Pitt SBK 6 3 - - - - - 4,5

390 Isaac Viñales 125GP 5 3 - - - - - 4,2

391 Victor Cox Superstock 1 2 - - - - - 4

Luca Salvadori STK.600 1 4 - - - - - 4

Riccardo Fusco Superstock 1 2 - - - - - 4

Ole Plassen Euro.STK 1 4 - - - - - 4

Joan Perelló Euro.125GP 1 4 - - - - - 4

Michael Mazzina STK 600 1 4 - - - - - 4

Axel Pons Moto2 14 7 - - - - - 4

Mircea Vrajitoru STK 600 10 20 - - - - - 4

399 Lukas Pesek Moto2 12 5 - - - - - 3,636

400 Paola Cazzola Supersport 5 3 - - - - - 3,6

401 Sheridan Morais SBK 4 3 - - - - - 3,375

Federico Sandi SBK 4 3 - - - - - 3,375

403 Dragoslav Perisic Res.STK 2 5 - - - - - 3,333

Peter Polesso Res.STK 2 5 - - - - - 3,333

405 Matt eo Baiocco SBK 26 9 - - - - - 3,115

406 T.Fukami Resistencia 1 2 - - - - - 3

Tomas Holubec Supersport 1 1 - - - - - 3

Mateusz Korobacz STK 600 1 3 - - - - - 3

Roberto Lacalendola Superstock 4 3 - - - - - 3

Fabrizio Lai SBK 6 2 - - - - - 3

Carlos García Euro.SSP 1 3 - - - - - 3

David Juhasz Euro.STK 1 3 - - - - - 3

Miroslav Popov Euro.125GP 1 3 - - - - - 3

Tsunekazu Nakai Resistencia 1 2 - - - - - 3

Koji Teramoto Resistencia 1 2 - - - - - 3

Clive Rambure STK.600 1 3 - - - - - 3

Kevin Valk STK.600 1 3 - - - - - 3


418 Francesco Cocco STK.600 3 8 - - - - - 2,666

419 Lorenzo Savadori 125GP 14 5 - - - - - 2,5

420 Michal Salac Superstock 9 5 - - - - - 2,222

421 Chris Leeson Superstock 10 7 - - - - - 2,153

422 Riccardo Della Ceca Superstock 1 4 - - - - - 2

Clement Chevrier STK.600 1 2 - - - - - 2

Nicola Morrenti no STK.600 1 2 - - - - - 2

Robert Muresan STK 600 1 2 - - - - - 2

Thomas Berghammer

Euro.SSP 1 2 - - - - - 2

Tage Solberg Euro.STK 1 2 - - - - - 2

Romano Fenati Euro.125Gp 1 2 - - - - - 2

Karel Pesek STK 600 3 3 - - - - - 2

Marco Rosini STK 600 1 2 - - - - - 2

Jean Durieux Res.STK 1 1 - - - - - 2

Michel Fontes Res.STK 1 1 - - - - - 2

Stefane Guichon Res.STK 1 1 - - - - - 2

434 Tomas Svitok Superstock 9 4 - - - - - 1,777

435 Khairuddin Zulfahmi 125GP 16 4 - - - - - 1,75

436 Arne Tode Moto2 10 2 - - - - - 1,6

437 Yoshihiro Konno Resistencia 1 1 - - - - - 1,5

Tamaki Serizawa Resistencia 1 1 - - - - - 1,5

Shinya Takeishi Resistencia 1 1 - - - - - 1,5

Imre Toth Supersport 8 2 - - - - - 1,5

Marcin Walkowiak Superstock 8 3 - - - - - 1,5

Daniel Le Bal Resistencia 1 1 - - - - - 1,5

Mickael Lecouturier Resistencia 1 1 - - - - - 1,5

Philippe Lepecheur Resistencia 1 1 - - - - - 1,5

Philipp Cuypers Resistencia 1 1 - - - - - 1,5

Fabien Le Grelle Resistencia 1 1 - - - - - 1,5

Wim Van den Broeck

Resistencia 1 1 - - - - - 1,5

448 Vladimir Ivanov Moto2 15 2 - - - - - 1,066

449 Jaime Ferrer Euro.SSP 1 1 - - - - - 1

Allard Kerkhoven Euro.STK 1 1 - - - - - 1

Josep Rodríguez Euro.125GP 1 1 - - - - - 1

452 Louis Rossi 125GP 16 2 - - - - - 0,875

453 Roberti no Pietri Moto2 17 1 - - - - - 0,470

454 Philippe Thiriet Superstock 10 1 - - - - - 0,4




Cómo funcionaCoefi cientes Ranking Motoworld 2010

Aunque pueda parecer injusto es necesario establecer coefi cientes diferenciadores a cada campeonato, porque no se puede valorar dos campeonatos con una perspecti va objeti va: algunos ti enen mayor nivel que otros. Establecemos, por lógica, en la cúspide del campeonato el Mundial de MotoGP, sin duda el más complejo de todos, y le otorgamos el valor más alto de todo, un coefi ciente 10, y a parti r ahí el resto de las competi ciones han recibido un coefi ciente menor siguiendo diversos criterios: complejidad de la competi ción, nivel de la inscripción, competi ti vidad, etc. Es una apreciación meramente subjeti va, sin lugar a dudas, porque es imposible valorar los diferentes campeonato bajo un mismo criterio puesto que no hay dos certámenes iguales.

El sistema de puntuación es muy sencillo. Se reciben puntos de tres maneras: la primera, multi plicando los puntos obtenidos en un campeonato por su coefi ciente, y éste se divide por el número de pruebas disputadas, lo que da una cifra; a ésta se suma la puntuación obtenida por las “poles positi ons” y vueltas rápidas en cada carrera, a raíz de un punto por cada concepto; y fi nalmente, se calculan los puntos obtenidos por podio (1º tres

puntos; 2º, dos; 3º, uno) en cada carrera.

También hemos introducido un factor de corrección que evite una desviación excesiva en la puntación en el caso de los pilotos invitados o aquellos que sólo parti cipan en una carrera dentro de un segundo campeonato. De esta forma, si la parti cipación en un segundo campeonato es inferior al 25 por ciento de las carreras de ese campeonato, sólo se le otorgan la mitad de los puntos obtenidos de multi plicar su puntuación en ese campeonato por el coefi ciente. Ha sido necesario hacerlo así para que un buen resultado en carreras como las Ocho Horas de Suzuka, de coefi ciente 3 por pertenecer al Mundial de Resistencia, no tuvieran un peso demasiado grande y desvirtuaran la clasifi cación del Ranking.

La suma de las tres puntuaciones (puntos de campeonato x coefi cientes, puntos por podios, y puntos por “poles” y vueltas rápidas), nos da el total de los puntos y nos permite establecer el Ranking Motoworld 2010.

Sistema de puntuación

Ptos. Cto. x Coefi ciente ÷ Carreras disputadas + Ptos. Podios + Ptos. PP + Ptos. VR = Puntos Ranking Motoworld.

Campeonato Coefi ciente

Mundial MotoGP 10

Mundial SBK 9

Mundial Moto2 8

Mundial 125 7

Mundial Supersport 6

Copa del Mundo 4

Mundial Resistencia 3

Copa del Mundo 2

Europeo Superstock 2

Europeo Superstock 1

Europeo Supersport 1

Europeo 125 1Puntos adicionales:Pole Positi on 1; vuelta rápida 1; Podios: 1º 3, 2º 2, 3º 1.

Factor de corrección: aquellos pilotos que parti cipan en un segundo campeonato, o los pilotos invitados, que cubren menos de un 25 por ciento del total de las carreras, se les aplica un factor de corrección en la puntuación en ese certamen concreto. Se cuenta sólo la mitad de los puntos conseguidos por el coefi eciente.


MOTOGP

Marc Márquez, nuevo campeón del mundo de 125

CAMPEÓN PRECOZ, ALUMNO EJEMPLAR

Con sólo 17 años, Marc Márquez se ha converti do en el segundo campeón más joven de la historia del Mundial, superado por unos pocos

días por Loris Capirossi, que ostenta la histórica marca desde 1990. Pero a pesar de su corta edad, Márquez atesora una larga y fructí fera

experiencia, desde que un día se lanzara a la experiencia de parti cipar, junto a su padre Juliá, en un “enduro per nens”, con sólo cinco años.

REDACCIÓN MOTOWORLD/REPSOL MEDIA. FOTOS: REPSOL MEDIA/ PEP PUJOL.


¿Cómo se “fabrica” un campeón? Nadie ti ene la fórmula mágica, pero no es una circunstancia casual. Detrás de cada tí tulo, de cada victoria, además de

mucho talento, se esconde una labor de años de trabajo. La historia deporti va de Marc Márquez no es nada reciente. A pesar de que sólo ti ene 17 años, lleva catorce, nada menos, subido en una moto. Ahora, con el tí tulo en el bolsillo, todo parece que hubiera sucedido más rápido, más pronto, o de forma más sencilla, pero no. Detrás de su corona hay sangre, sudor y lágrimas, y también mucha alegría.

Marc Márquez saltó por primera vez al Mundial con 15 años recién cumplidos, todo un reto, se mire por donde se mire. Sin embargo, parece que no podía ser de otra forma cuando su padre es uno de los miles de apasionados que, año tras año, viaja en moto hasta el Gran Premio de Jerez. No es de extrañar que a los cuatro años Marc le pidiese una moto a los Reyes Magos y a los trece ya fuese Campeón de Cataluña en tres ocasiones (en motocross y velocidad). Con dos ruedecitas para no perder el equilibrio, empezó a hacer sus primeros pinitos. Iba con su padre a una explanada cercana a su casa, a un polígono o incluso al campo de un amigo, y al cumplir cinco años parti cipó en el “Enduro per nens”, en la categoría de iniciación. Él hubiese preferido practi car motocross, una competi ción más diverti da, en la que todos los pilotos toman la salida al mismo ti empo y donde podía medirse de tú a tú con otros niños, sin tener que mirar una tabla de ti empos al concluir la prueba. Sin embargo, en ese momento no existí a categoría para su edad en el motocross.


Al año siguiente, en 1999, su padre le compró una KTM 50 de segunda mano, con la que siguió disfrutando del enduro, y además se estrenó en motocross. En 2000, aunque conti nuó compiti endo en enduro, consiguió ser subcampeón de Cataluña de motocross, y un año más tarde, subir el escalón que le faltaba y proclamarse Campeón de Cataluña en la categoría de iniciación. Siguió practi cando enduro, disciplina en el que terminó cuarto, ese año con una Kawasaki 65, ya con marchas.

La velocidad

Sin embargo, ese año su vida daría un importante giro. La Federación Catalana de Motociclismo lanzó la Copa Conti , una prueba de promoción de velocidad en la que iban incluidas la moto, el casco, el mono, los guantes, las botas y la licencia. Sus buenas maneras en las carreras más rápidas de motocross le impulsaron a probar suerte en el asfalto de los circuitos de karti ng, aunque

los inicios fueron un poco desalentadores. Marc, acostumbrado a estar delante en motocross, no tenía muy claro eso de no ir

rápido. Sin embargo, a media temporada comenzó a senti rse más cómodo y decidió repeti r al año siguiente.

Fue entonces cuando entró en Procurve, un equipo de Mataró con el que acabó tercero de la Copa Conti . Siguió practi cando motocross, pero en 2002 empezó a centrarse más en la velocidad, y con ese mismo equipo dio al año siguiente el salto a los circuitos grandes, dentro del marco del Open RACC 50, un campeonato catalán de seis carreras disputadas en Montmeló (2), Calafat (3) y Can Padró (1). Se suponía que ese primer año debía ser de adaptación y aprendizaje, pero Marc se proclamó campeón con una autoridad aplastante, llegando a cruzar la meta con 20 segundos de ventaja sobre sus rivales en alguna de las carreras.

Vistos los excelentes resultados cosechados

Primera carrera, un enduro con 5 años, llevando ruedines.



Su primera victoria en el CEV, frente a Tutusaus y Bradl.

Trabajo en equipo en Estoril, camino del tí tulo.

Su consejero y mentor, Emilio Alzamora.

Su primera victoria en el CEV, frente a Tutusaus y Bradl.

en 2003, al año siguiente Márquez anti cipó el salto al octavo de litro a lomos de un Honda 125 GP. Pasó a formar parte del equipo RACC Impala, junto a Pol

Espargaró, dos años mayor que él, y tras las seis carreras disputadas en Montmeló (2), Valencia (2) y Albacete (2), se proclamó subcampeón, por detrás de su compañero de equipo.Un año más tarde, el equipo se reestructuró, pasó a llamarse RACC CajaMadrid y entraron a formar parte de él mecánicos de Monlau. Fue un año importante para él, ya que conoció a Emilio Alzamora, Campeón del Mundo de 125 en 1999. Durante esa temporada se proclamó Campeón de Cataluña de 125, además de adjudicarse el Campeonato de Cataluña de Supermotard en la categoría de 85, una especialidad que se tomó como entrenamiento. Al año siguiente repiti ó tí tulo en el Campeonato de Cataluña, al ti empo que se estrenaba en el Campeonato de España de Velocidad (CEV), consiguiendo la octava posición fi nal.

En el año 2007 repiti ó en el CEV, esta vez con KTM, pero las numerosas caídas no le permiti eron pasar de la novena posición fi nal. Márquez, con su 1,50 cm de estatura y sus 43 kilos de peso, debía llevar un lastre de casi 20 kilos en la moto que le perjudicaba notablemente en los cambios de dirección, ya que las inercias de la montura lo arrastraban fuera de la pista. Aún así, consiguió ganar una de las siete carreras del campeonato, en concreto la disputada en el circuito de Jerez.

Debut en el Mundial

Al fi nal de la temporada 2007, poco antes

Trabajo en equipo en Estoril, camino del tí tulo.

Los ti empos de Moto2 en el Mundial y en el CEV

Circuito Mundial CEV Diferencia

Jerez

Pole 1’44”372 (Tomizawa) Pole 1’45”038 (Morales) 0”666

VR 1’44”710 (Elías) VR 1’45”312 (Morales) 0”602

Carrera 29’58”726 (Tomizawa) 17 vueltas Carrera 30’04”491 (Morales) 17 vueltas 6”765

Cataluña

Pole 1’47”493 (Iannone) Pole 1’49”079 (Torres) 1”586

VR1’47”543 (Iannone) VR 1’48”956 (Morales) 1”413

Carrera 28’54”733 (Iannone) 16 vueltas* Carrera 29’20”905 (Torres) 16 vueltas 26”172

(VR Vuelta rápida)

*El GP de Cataluña fue a 23 vueltas, pero para comparar las cifras con el CEV, cuya carrera fue a 16, se contabiliza el ti empo del líder, Iannone, al paso por la 16ª vuelta.

de la últi ma carrera en Valencia, acudió con Emilio Alzamora al circuito Ricardo Tormo de Cheste con moti vo del Gran Premio de la Comunitat Valenciana. Envuelto en el ambiente mundialista, Márquez pensaba que iba allí para aprender y prepararse para la últi ma cita del CEV. Sin embargo, Alzamora le tenía guardada una sorpresa: el año siguiente él formaría parte de toda la gran familia del Mundial de Motociclismo. Entre sorprendido y exultante, Marc aceptó el reto y en 2008 se embarcó en una nueva odisea, en la que aprender y seguir creciendo como piloto.

Su estreno en el Mundial de Motociclismo fue con los colores del Repsol KTM Team, en el Gran Premio de Portugal, celebrado en Estoril. Durante la pretemporada, una inoportuna caída en Jerez se saldó con una fractura en el brazo derecho que le impidió tomar la salida en las dos primeras carreras, pero a mediados de abril pudo fi nalmente debutar. Márquez ya dejó destellos de su talento en esa primera carrera, pero fue



en su segunda salida, en China, donde sumó sus primeros puntos y dejó claro el tremendo potencial que atesora.

En las siguientes carreras volvió a dejarse ver con mayor o menor fortuna entre los puestos delanteros, pero fue su sexta carrera, en el Gran Premio de Inglaterra, donde consiguió marcar un auténti co hito en la historia del motociclismo. Márquez cruzó la meta en tercera posición, convirti éndose en el segundo piloto más joven de todos los ti empos en subirse a un podio mundialista y en el español más joven en lograrlo.

A lomos de una KTM, el piloto Repsol fue alternando grandes actuaciones, como en San Marino e Indianápolis, con algún

traspiés, como el que en el Gran Premio de Malasia dio por concluida su temporada antes de ti empo. En los entrenamientos, Marc fue arrollado por un rival, con tan mala fortuna que su pierna quedó atrapada entre la rueda y el basculante, rompiéndose el cartí lago de crecimiento de la ti bia. Aún así, el balance de la temporada fue espléndido, fi rmando la decimotercera posición fi nal, incluso habiéndose perdido cuatro carreras por lesión.

Segundo año mundialista

De nuevo con los colores de Repsol, Marc repiti ó en su segunda temporada mundialista los destellos que doce meses antes deslumbraron a propios y extraños, bati endo nuevos récords de precocidad: en el Gran Premio de Francia, el piloto

Repsol se convirti ó en el segundo piloto más joven de la historia del Campeonato del Mundo en conseguir una ‘pole positi on’. Luciendo nuevamente el número 93 en su carenado, cifra que ilustra el año en el que nació, disputó la temporada

en el equipo de fábrica de KTM, luchando semana tras semana por subir al podio. Lo logró en la tercera cita del año, en Jerez, y aunque en numerosas ocasiones se le vio en el grupo delantero, la mala fortuna y las caídas se aliaron para que no lo repiti ese en el resto de la temporada.

Desde el arranque del Mundial, Márquez asomó en el grupo delantero y en el Gran Premio de Qatar se dio una situación que se repiti ó en más ocasiones durante el año: una caída cuando estaba en disposición de luchar por una plaza de podio. En Francia, Alemania, Inglaterra, Portugal y Valencia, Márquez se quedó con la miel en los labios después de soberbias actuaciones que daban fe de su talento.

Pese a todas las vicisitudes, Márquez cumplió con su objeti vo: terminar cada Gran Premio entre los cinco primeros en casi todas las carreras. En muchas ocasiones,

en el Gran Premio de Francia, el piloto Repsol se convirti ó en el segundo

en el Gran Premio de Francia, el piloto en el Gran Premio de Francia, el piloto

convirti ó en el segundo

en San Marino e Indianápolis, con algún en San Marino e Indianápolis, con algún en San Marino e Indianápolis, con algún

quedó patente que estaba a un nivel superior al que su propia moto –una KTM, marca que precisamente anunció a fi nal de temporada su reti rada del Mundial– le permití a competi r. Considerado una de las jóvenes joyas del motociclismo español, no le faltaron ofertas para 2010, temporada que el piloto Repsol ha afrontado con el equipo Ajo Motorsport al manillar de una Derbi.

Campeón

Desde entonces hasta hoy su historia es harto conocida. Siempre entre los mejores, tuvo que esperar hasta lograr su primera victoria, pero luego enlazó los triunfos de manera singular. Ha tenido los lesiones en plena temporada, ha vivido momentos de tensión y nerviosismo, ha llevado todo siempre al límite sin concesiones, sin ponerse metas, siendo fi el a su edad, queriendo saber más y más, y prestando atención a todo cuanto le rodea. “Marc es una persona que ti ene muchas ganas de aprender, es trabajador y pone mucho atención a lo que le dicen los técnicos, que son los que ti enen experiencia”, dice de él Juliá, su padre, un hombre que siempre ha adoptado la posición adecuada en cada momento, discreto y expectante, atento a todo, y orgulloso de su hijo.

Márquez se sabe privilegiado por todo lo que se ha puesto a su alcance, y como un alumno ejemplar –fuera de la pista también lo es, porque una vez superada la ESO prosigue sus estudios con un módulo de FP de Administración e Informáti ca-, ha aprovechado todo el magisterio que le han ofrecido maestros como Emilio Alzamora, Harald Bartol y el equipo KTM, y Aki Ajo. Y este año, con matrícula de honor.

que nació, disputó la temporada

que nació, disputó la

Primer podio mundialista: Donington 2008.

La primera victoria: Mugello 2010.


REPORTAJE

Las raíces del éxito del motociclismo español

EL DORADO DE MOTOGPEspaña domina en el Mundial de MotoGP como nunca antes lo hizo

ningún otro país. Para muchos esta situación es negati va para el campeonato, pero en realidad no es una situación casual ni favorecida

por el promotor del campeonato, Dorna, que es una empresa española. La situación actual es el resultado lógico de todo el trabajo realizado

años atrás, y que ahora muchos países imitan con el objeti vo de recuperar el presti gio perdido.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL/ARCHIVO MOTOWORLD.


Este constante y aparentemente

interminable éxito del motociclismo

que acompaña cada Gran Premio

de MotoGP resulta emocionante

para muchos; para otros es, quizás, ya demasiado repeti ti vo. Sea como fuere no podemos resisti rnos a la realidad de una temporada que va a resultar histórica para el motociclismo español. Los tres campeones del mundo y los tres subcampeones son españoles. Que tres tí tulos terminen en manos de los nuestros no es nada nuevo para nosotros; ya sucedió en 1988 y 1989, pero en aquella temporada había cinco categorías en juego –yo insisto en contar los Sidecares, habitualmente despreciados por la mayoría-, y nos llevamos el sesenta por ciento de la gloria. Ahora vamos a por todas, sin contemplaciones, sin dar la menor opción. Nunca ningún país en la historia del mundial de velocidad ha conocido semejante efecti vidad, aunque hay que reconocer que cuando hubo seis categorías en liza en el Mundial –incluso siete, en 1979- el desafí o de ganarlas todas fue una empresa verdaderamente difí cil, prácti camente imposible, pero incluso dejando a un lado a los pobres sidecares, nunca ningún país ha ganado todas las categorías en una sola temporada.

Es más, para valorar realmente la dimensión de lo que se puede conseguir en 2010, en toda la historia del campeonato sólo hay tres países que hayan ganado tres tí tulos en una misma temporada: Gran Bretaña cuatro veces (1949-1951-1953-1967); Italia otras cuatro (1950-1952-

1975-1976); y España, que si culmina esta temporada su brillante treyectoria, lo conseguiría por tercera vez, tras haberlo hecho en 1988 y 1989.

Por eso, ¿por qué resulta tan extraño para algunos que se consigan los tres tí tulos del Mundial? Se asegura que tanto éxito español, unido a los cuatro Grandes Premios de MotoGP, satura el campeonato y resulta contraproducente. Es cierto que cuatro carreras pueden resultar excesivas, pero en lo puramente deporti vo cuesta entender el por qué de tantas pegas. ¿No es contraproducente que el Mundial de Supercross se dispute íntegramente en Estados Unidos, o que los pilotos norteamericanos dominen

durante décadas la especialidad? En su momento Jean Michel Bayle, seguramente el mejor piloto de motocross de todos los ti empos, se encargó de demostrar que las raíces europeas no son un impedimento para el éxito en esta especialidad, y lo demostró en la cuna del supercross, en Norteamérica, bati éndoles en todos sus campeonatos antes de abandonar el motocross en busca de nuevos incenti vos en la velocidad.

Nunca oí una queja por el hecho de que los pilotos norteamericanos dominaran en el Mundial de 500 entre 1978 y 1993. En ese largo periodo de 16 temporadas sólo se les escaparon tres tí tulos, y en ocasiones ganaron todas las carreras del campeonato.

Hubo años en los que el “Barras y estrellas” se convirti ó en la melodía más oída en el campeonato, aunque no al nivel que está alcanzando este año la “Marcha Real”… El caso es que no veo pega alguna por el hecho de que los nuestros sean ahora los “marcianos” del siglo XXI.

Es cierto que este éxito sin precedentes del motociclismo español, que se encamina con fi rmeza al objeti vo de bati r el récord de podios y victorias en el Mundial de Velocidad, llega en un año especialmente brillante en el deporte español. España ha ganado el Mundial de fútbol, domina el tenis de la mano de Rafa Nadal, el ciclismo con Alberto Contador, ti ene excelentes deporti stas en todas las especialidades… No es de extrañar que muchos empiecen a aburrirse de que siempre ganen los españoles. Pero eso no impedirá que disfrutemos el momento.

No es casualidad

Es simplista hacer una valoración del Mundial de MotoGP diciendo que está orientado hacia un ámbito lati no por el hecho del dominio español o la hegemonía ejercida por Valenti no Rossi en el últi mo decenio, o aludir a la excesiva presencia de carreras españolas en el campeonato, o insinuar alguna preferencia de la organización por el hecho de tratarse de una empresa española. Son las circunstancias que tocan, igual que en el pasado fue un campeonato totalmente anglosajón, o pasó por una época de hegemonía de la industria italiana.Pero nada es casual. ¿A qué obedece este éxito del motociclismo español que ha converti do a nuestro país en El Dorado de la velocidad? Es la consecuencia de

interminable éxito del motociclismo

de MotoGP resulta emocionante resulta emocionante



estar preparados para dominar aquellas 500 indomables que sólo parecían saber controlar norteamericanos y australianos. Hubo un momento de vacío en la generación posterior , y además coincidió con una importante crisis económica posterior a 1992, con lo que las difi cultades aumentaron. El campeonato de España, que de 1993 a 1995 se disputó bajo la denominación de Open Ducados, perdió chispa, y en 1997 sólo se convocaron dos categorías: 125 y Supersport.

El panorama era desolador, porque fuera apenas se sumaban victorias y podios, y el interés parecía centrado exclusivamente en 500, donde Alex Crivillé poco a poco progresaba hasta hacerse un hueco. A su rueda llegaron a 500 Alberto Puig y Carlos Checa, en 250 Luis d’Antí n mantenía el ti po a duras penas, y en 125, “Aspar” seguía defendiéndose y Emilio Alzamora luchaba por hacerse un hueco. ¿Y detrás? Detrás la perspecti va no era buena. Faltaban fi guras

con proyección.Dorna tomó la iniciati va de poner en marcha el CEV en 1998, que coincidió con el arranque de la Copa Aprilia, que con sus tres categorías, 50, 125 y 250, ofrecía la posibilidad de competi r a diferente nivel y con diferente experiencia. Al año siguiente llegó la Movistar Acti va Joven Cup, un campeonato que revolucionó la concepción de las copas de promoción. Ese periodo de 1998 a 2000 permiti ó sentar las bases de la velocidad española de la actualidad. La conjunción de Dorna, Aprilia y Movistar impulsó a una generación de jovencísimos pilotos que son los que ahora encontramos dominando el Mundial, o destacando en diferentes campeonatos.

Si echamos un vistazo a la lista de pilotos españoles más brillantes, tanto en MotoGP como en SBK, o en el mismo campeonato de España, a buena parte de ellos los

encontramos en el CEV, la copa Aprilia o la Movistar en aquellos años. Toni Elías se estrenó en el CEV 1998 y dio un paso adelante defi niti vo en 2001 con el respaldo de Movistar en el Mundial. Jorge Lorenzo estuvo en la Copa Aprilia en 1998 y 1999, ganando en 50 y 125, respecti vamente. Entre 1998 y 2000 pasaron por la Aprilia 50 y 125 además de Lorenzo, Álvaro Bauti sta, Joan Olivé, Javi Forés, Julito Simón, Héctor Faubel, Héctor Barberá, Efrén Vázquez, Joan Lascorz… E incluso en la categoría de 250 encontramos a pilotos que también nos resultan muy familiares: Carmelo Morales, Bernat Martí nez, Josep Monge…

Y de la Movistar, también salieron unos cuantos: Dani Pedrosa, Joan Olivé, y Bauti sta y Lascorz también pasaron por allí. Movistar interrumpió la acti vidad de la copa tras la edición 2000, retomándola posteriormente en 2004 bajo un formato

la afortunada coincidencia

de una serie de iniciati vas

que buscaban recuperar el nivel

del motociclismo español tras los difí ciles

años de sequía vividos a parti r de 1991.

Durante los años noventa España vivió su parti cular travesía del desierto. Después de haber alcanzado el largamente ansiado objeti vo de lograr ganar un tí tulo en 250, hecho conseguido en dos ocasiones consecuti vas por Sito Pons (1988-1989), el motociclismo español buscó con ansiedad la siguiente meta: “la clase reina”. Y el primer asalto a la cumbre del motociclismo deporti vo resultó un fracaso. Los pilotos que habían culminado con éxito la ascensión a 250 se estrellaron contra un imposible, porque seguían sin

de una serie de iniciati vas

del motociclismo español tras los difí ciles español tras los difí ciles



Albacete), a perder la cuenta: Cataluña, Cartagena, Ricardo Tormo, Almería, Guadix, Monteblanco, Alcarrás, Parc Motor, Motorland, Los Arcos… Y sólo por nombrar a los de gran formato, porque dejamos en el ti ntero algunos de tamaño más reducido.

La velocidad en España ha cambiado mucho y para bien desde que en 1988 dejamos de ser un país de campeones en cilindradas

diferente, pero entre 2000 y 2003

Movistar apoyó a los talentos más

destacados en el CEV, tanto

españoles como extranjeros, y por allí

pasaron entren otros el mismo Casey Stoner, Julito Simón, sin olvidarnos de Jordi Torres, por citar a uno de los que sin llegar a despegar a nivel internacional se ha converti do en uno de los valores fuertes del CEV

En aquellos años formati vos, el CEV contribuyó a dar salida y a que bregaran en el ámbito internacional todos aquellos talentos en ciernes, que poco a poco se medían con pilotos procedentes del Mundial que habían descubierto en el CEV un excelente remate en el fi n de temporada. Las federaciones territoriales también contribuyeron al auge del motociclismo nacional con la creación de potentes campeonatos autonómicos de base. La brillante fórmula de la Cuna de Campeones –bajo diferentes formatos y denominaciones-, o la labor de la Promo RACC en Cataluña. Pilotos como Sergio Gadea, Nico Terol, los hermanos Espargaró, o más recientemente Marc Márquez proceden de estos campeonatos.

Tierra de circuitos

Y toda esta explosión demográfi ca de pilotos no habría sido posible si no hubiera habido un lugar donde correr. En los años noventa se produce un incremento en el número de instalaciones, y en sólo veinte años se ha pasado de tener apenas cuatro circuitos (Jarama, Calafat, Jerez y

inferiores. Arropados por patrocinadores que han acompañado a los nuestros en nuevas aspiraciones deporti vas, los pilotos españoles ya no renuncian a nada, no se conforman y se ven en igualdad de condiciones que los demás. El “boom” del mercado español –ahora, tristemente, de capa caída- ha hecho que nuestra posición en el contexto europeo gane peso. Todo ello infl uye y todo contribuye. La cobertura informati va que se hace desde los medios españoles también es la más importante a nivel internacional, tanto por atención como por espacio dedicado, en prensa, radio, televisión e internet.

Dorna, como promotor del campeonato, es consciente de que la superioridad de un solo país no es lo ideal, aunque resulte inevitable y no puede poner trabas a que sea así. España no necesita ayudas para impulsar el desarrollo de sus pilotos, y

ahora son otros países los que necesitan esos impulsos. No es nada nuevo tampoco, y de hecho, tras concluir la presencia de Movistar en el mundo de las carreras, Dorna creó su MotoGP Academy por la que han pasado pilotos como Bradley Smith, Danny Webb, Scott Redding, Jules Cluzel, Jonas Folger, o Kev Coghlan, entre otros, que antes de su eclosión en el Mundial crecieron en el CEV. Puesto que cada vez es más complicado conseguir el desarrollo de una generación completa, ahora se pone énfasis en potenciar la evolución y el crecimiento de una serie de pilotos concretos, que sirvan de motor para el crecimiento y el desarrollo del motociclismo en cada país, siguiendo el ejemplo español. La Red Bull Rookies es una fórmula que busca similares objeti vos, facilitando que jóvenes pilotos de diferentes nacionalidades, cuyos campeonatos nacionales, en muchos casos, carecen del nivel sufi ciente, puedan conseguir una evolución deporti va mayor y más rápida.

Después de valorar todo esto y de repasar todo lo que ha acontecido en el motociclismo español en los últi mos veinte años, el éxito que disfrutamos, que nos permite converti rnos en el paraíso de la velocidad, no es casual; es el resultado de la lógica.


Movistar apoyó a los talentos más

españoles como extranjeros, y por allí extranjeros, y por allí

Selección Movistar 1999.

Lorenzo (48) y Bauti sta (15) en el CEV 2000.

Campeones Copa Aprilia 1998: Morales (250), Lorenzo (50), y Forés (125).


REPORTAJE

Anuario deporti vo 2010 y calendario 2011

La temporada 2010 está prácti camente terminada y ya se han proclamado los campeones de todas las especialidades, salvo Supermotard y Freestyle.

La nota predominante en este año ha sido el dominio español, presente en casi todas las especialidades. Y es que no sólo de asfalto vive el

motociclismo español.

TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: YAMAHA RACING/ PEP PUJOL.

EL AÑO DE ESPAÑA



Éste será un año para la historia, una temporada para enmarcar, en la que el motociclismo español se ha converti do en la

primera potencia del deporte motociclista. No vamos a ahondar más en la cuesti ón, sobradamente conocida ya, pero además de dominar en MotoGP, el motociclismo español ha dejado huella en el “off road” hasta sumar un total de catorce tí tulos, entre campeonatos del mundo y copas del mundo, superando a cualquier otro país. Francia, con ocho campeonatos conquistados, es el país que más se acerca a las cifras de los nuestros. Éste ha sido sin duda el año de España, que acumula ya 125 tí tulos mundiales desde que Ángel Nieto iniciara la cuenta en el ya lejano 1969. Desde entonces no ha habido especialidad que se nos haya resisti do. La más correosa, en la que más difí cil ha resultado ganar, ha sido el motocross, pero este año Carlos Campano ha derribado la últi ma barrera, coronando un camino iniciado con anterioridad por Javier García Vico y Jonathan Barragán, que también lucharon por ese tí tulo.

Además de cumplir como se esperaba en velocidad, donde España se llevó tí tulo y subtí tulo en MotoGP,Moto2, y 125cc, el trial ha tenido nombre español casi absoluto. Sólo se nos escapó el Mundial Junior, donde Alfredo Gómez fue subcampeón, pero los dos mundiales, tanto el Indoor como el Trial fueron para Toni Bou, el femenino para Laia Sanz, y el de Jóvenes para Pol Tarrés, los equipos nacionales se llevaron las coronas masculina y femenina. Lorenzo Santolino y Mario Román ganaron en Enduro Junior y la Copa FIM 125, respecti vamente, y contribuyeron al éxito del equipo nacional en el Trofeo Junior de los Seis Días de Enduro. Y Marc Coma se anotó su cuarta corona en

los Rallyes-TT. Incluso la cuenta podría crecer, porque el líder en el campeonato del mundo de Freestyle no es otro que José Miralles, así que…

Y ahora, ¿qué? Repeti r o mejorar estos resultados es prácti camente imposible. No ha de cundir el desánimo cuando no alcancemos de nuevo semejante nivel de excelencia, porque no será sencillo volver a disfrutar de unas circunstancias como éstas, aunque los nuestros

Títulos mundiales 2010

Especialidad Categoría Campeón

Velocidad MotoGP Jorge Lorenzo (Yamaha)

Velocidad Moto2 Toni Elías (Moriwaki)

Velocidad 125cc Marc Márquez (Derbi)

Velocidad SBK Max Biaggi (Aprilia)

Velocidad Supersport Kenan Sofuoglu (Honda)

Velocidad Superstock 1000* Ayrton Badovini (BMW)

Resistencia EWC SERT: Vincet Philippe-Freddy Foray (Suzuki)

Resistencia Superstock* QART: Alex Cudlin-Anthony Delhalle (Suzuki)

Motocross MX1 Tony Cairoli (KTM)

Motocross MX2 Marvin Musquin (KTM)

Motocross MX3 Carlos Campano (Yamaha)

Motocross MX Femenino Stephanie Laier (KTM)

Motocross MX Veteranos* Mats Nilsson (Yamaha)

Motocross Junior Jordi Tixier (KTM)

Motocross Junior 85 Henri Jacobi (KTM)

Motocross Motocross de las Naciones Estados Unidos

Supercross Supercross Ryan Dungey (Suzuki)

Trial Trial Toni Bou (Montesa)

Trial Trial Indoor Toni Bou (Montesa)

Trial Junior* Jack Challoner (Beta)

Trial Jóvenes* Pol Tarrés (Gas Gas)

Trial Femenino Laia Sanz (Montesa)

Trial Trial de las Naciones España

Trial T. de las Naciones Femenino España

Enduro E1 Antoine Meo (Husqvarna)

Enduro E2 Mika Ahola (Honda)

Enduro E3 David Knight (KTM)

Enduro Junior Lorenzo Santolino (KTM)

Enduro Copa 125* Mario Román (KTM)

Enduro Femenino* Ludivine Puy (Gas Gas)

Enduro ISDE Trofeo Mundial Francia

Enduro ISDE Trofeo Junior España

Enduro Indoor Taddy Blazusiak (KTM)

Rallyes-TT 450cc David Casteu (Sherco)

Rallyes-TT Open Marc Coma (KTM)

Rallyes-TT Quads* Rafal Sonik (Can Am)

Rallyes-TT Producción* Tim Trenker (KTM)

Rallyes-TT Femenino* Camelia Liparoti (KTM)

*Copa del Mundo.

Supermoto y Freestyle son campeonatos que aún no han terminado

Títulos mundiales 2010

Especialidad

Velocidad

volverán a parti r en las mejores condiciones posibles, aunque es importante recordar que el motociclismo no es una ciencia exacta. Así que, a la espera de la temporada 2011, ¡disfrutemos del momento!



Calendario Mundial 2011MotoGP

20 marzo GP Qatar (Losail) 3 abril GP España (Jerez)

24 abril GP Japón (Motegi)1 mayo GP Portugal (Estoril)

15 mayo GP Francia (Le Mans) 5 junio GP Cataluña (Catalunya)

12 junio GP Gran Bretaña (Silverstone)25 junio GP Holanda (Assen)

3 julio GP Italia (Mugello) 17 julio GP Alemania (Sachsenring)24 julio GP Estados Unidos (Laguna Seca)14 agosto GP República Checa (Brno) 28 agosto GP Indianápolis (Indianápolis)

4 septi embre GP San Marino y Riviera de Rímini (Misano)

18 septi embre GP Aragón (Motorland Aragón)

16 octubre GP Australia (Phillip Island) 23 octubre GP Malasia (Sepang)

6 noviembre GP Comunidad Valenciana (Ricardo Tormo)

Superbike27 febrero Australia (Phillip Island) 27 marzo Europa (Por determinar)17 abril Holanda (Assen)

8 mayo Italia (Monza)30 mayo Estados Unidos (Miller

Motorsport Park)12 junio San Marino (Misano)19 junio España (Motorland Aragón)10 julio República Checa (Brno)31 julio Gran Bretaña (Silverstone)

4 septi embre Alemania (Nürburgring)25 septi embre Italia (Por determinar)

2 octubre Francia (Magny Cours)16 octubre Portugal (Porti mao)

Resistencia16-17 abril Bol d´OrMayo (por determinar) Alemania (Por

determinar)25 junio 8 Horas de Albacete 31 julio 8 Horas de Suzuka

24/25 septi embre 24 Horas de Le Mans 5 noviembre 6 Horas de Bahrein

12 noviembre 8 Horas de Doha

Sidecar16 abril Francia (Magny Cours)

8 mayo Alemania (Schleiz)12 junio Croacia (Rijeka )(por confi rmar)

19 junio Hungría (Hungaroring) (por confi rmar)

17 julio Alemania (Sachsenring)

Agosto (por determinar) Gran Bretaña (Donington)

24 septi embre Francia (Le Mans)

e-Power16 abril Francia (Magny Cours)

8 mayo Alemania (Schleiz) (por confi rmar)

12 junio Croacia (Rijeka) (por confi rmar)

19 junio Hungría (Hungaroring) (por confi rmar)

24 septi embre Francia (Le Mans)Habrá dos pruebas más, una que coincidirá con una prueba de MotoGP , y la otra con una de SBK.

Motocross MX1- MX210 abril Bulgaria (Sevlievo)25 abril Holanda (Valkenswaard)15 mayo Estados Unidos (Glen Helen)22 mayo Brasil (Por determinar)

5 junio Francia (St Jean d´Angely)12 junio Portugal (Agueda)19 junio España (Bellpuig)

3 julio Suecia (Uddevalla)10 julio Alemania (Teustchenthal)17 julio Letonia (Kegums)31 julio Bélgica (Lommel)

7 agosto República Checa (Loket)21 agosto Gran Bretaña (Matt erly Basin)

4 septi embre (Por determinar)11 septi embre Italia (Por determinar)



Motocross de las Naciones25 septi embre Francia (St Jean d´Angely)

Motocross MX3 17 abril Grecia (Megalópolis)24 abril Bulgaria (Troyan)15 mayo Chile (Laguna Caren)22 mayo Argenti na (La Rioja)29 mayo Brasil (Por determinar)12 junio Finlandia (Vantaa)19 junio República Checa (Holice)26 junio Eslovaquia (Senkvice)10 julio Ucrania (Chernivtsy)17 julio Eslovenia (Orehova Vas)31 julio Alemania (Schwedt)

4 septi embre Suiza (Ginebra)11 septi embre España (La Bañeza)

Motocross Femenino10 abril Bulgaria (Sevlievo)17 abril Grecia (Megalópolis)12 junio Finlandia (Vantaa)19 junio República Checa (Holice)26 junio Eslovaquia (Senkvice)17 julio Eslovenia (Orehova Vas)31 julio Alemania (Schwedt)

4 septi embre Suiza (Ginebra)11 septi embre España (La Bañeza)

Motocross Junior14 agosto Italia (Cingoli)

Motocross Veteranos25 abril Holanda (Valkenswaard)15 mayo Estados Unidos (Glen Helen)17 julio Letonia (Kegums)31 julio Bélgica (Lommel)

21 agosto Gran Bretaña (Matt erly Basin)4 septi embre (Por determinar)

Sidecarcross3 abril Holanda (Oss)

17 abril Francia (Castelnau de Levis)25 abril Suiza (Frauenfeld)

8 mayo Ucrania (Chernivtsi)13 junio Francia (Brou)26 junio Polonia (Sobienczyce)

3 julio Bélgica (Genk)

24 julio Alemania (Strassbessenbach)

7 agosto Letonia (Kegums)

14 agosto Estonia (Kivioli)

21 agosto Rusia (Kamensk-Uralskiy)

4 septi embre Dinamarca (Slagelse)

11 septi embre Alemania (Rudersberg)

Supermotard10 abril Italia (Por confi rmar)22 mayo Bulgaria (Pleven)

5 junio Alemania (Sankt Wendel)3 julio (Por determinar)

28 agosto Italia (Triscina)18 epti embre (Por determinar)

Supermotard de las Naciones2 octubre España (Motorland Aragón)

Supercross8 enero Anaheim

15 enero Phoenix 22 enero Los Ángeles29 enero Oakland

5 febrero Anaheim

12 febrero Houston

19 febrero San Diego

26 febrero Atlanta

5 marzo Daytona

12 marzo Indianápolis

19 marzo Jacksonville

26 marzo Toronto (Canadá)

2 abril Arlington

9 abril St.Louis

16 abril Seatt le

30 abril Salt Lake City

7 mayo Las Vegas



Freestyle18-19 febrero (por confi rmar)Italia (Turín)

5-6 marzo Alemania (Berlín)25-26 marzo Suiza (Basilea)

7 mayo (por confi rmar) Turquía (Adana)18 junio Rusia (Penza)

Por determinar Namibia (Windhoek)22 octubre Letonia (Riga)

Por determinar República Checa (Ostrava)

26-27 noviembre (por confi rmar)Austria (Viena)

10 diciembre Brasil (Por determinar)

Trial Indoor27 noviembre 2010 Italia (Génova)22 enero Francia (Marsella)

6 febrero España (Barcelona)12 febrero Suiza (Ginebra)

12 marzo España (Madrid)19 marzo Italia (Milán)

Trial15 mayo Alemania (Gefrees)

21-22 mayo Francia (Bréal St.Monfort)4-5 junio Japón (Motegi)19 junio España (Pobladura)26 junio Andorra (Sant Juliá)10 julio Italia (Montecrestese)

30-31 julio (por confi rmar)Gran Bretaña (Fort William)

4 septi embre Polonia (Myslenice)

Trial de las Naciones17-18 septi embre Italia (Tolmezzo)

Trial Femenino20 agosto Alemania (Grossheubach)

28 agosto República Checa (Tandvald)16 septi embre Italia (Tolmezzo)

Enduro2-3 abril España (Ponts)

9-10 abril Portugal (Figueira da Foz)14-15 mayo Italia (Francavilla di Sicilia)11-12 junio Turquía (Fethiye)18-19 junio Grecia (Meteora)

9-10 julio Rumanía (Buzau)3-4 septi embre Andorra (Sant Juliá)1-2 octubre Francia (Mende)

Enduro Femenino2-3 abril España (Ponts)

9-10 abril Portugal (Figueira da Foz)1-2 octubre Francia (Mende)

Seis Días de Enduro8-13 agosto Finlandia (Kotka-Hamina)

Enduro Indoor27 noviembre 2010 Italia (Génova)

15 enero (por confi rmar) Brasil (Por determinar)

6 febrero España (Barcelona)26 febrero España (Vigo)

5 marzo Portugal (Lisboa)

Cross-Country Rallies2-7 abril Abu Dhabi Desert Challenge30 abril-7 mayo Rally de Túnez27 mayo-2 junio Rally de Cerdeña3-11 junio Rally TT Estoril-Porti mao-Marrakech9-20 agosto Rally Dos Sertoes1-9 octubre Rally de los Faraones


PRUEBA

Ducati 848 Evo

A 848 PULSACIONESCon un lati do atléti co pero más suave y pausado que el de la 1198 de SBK en la que se basa, la nueva 848 Evo ofrece una respuesta más acorde para el usuario medio. A sus mandos

no se echan en falta ayudas electrónicas para disfrutar de su máximo potencial.

TEXTO: JOSE Mª TORRES-ACERO. FOTOS: DUCATI.


PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

Como sucede cuando escuchamos la palabra Ferrari, mentar Ducati es como oír un sinónimo de carreras, competi ción. Y eso que ambas marcas cuentan con modelos pensados para un uso menos extremo. Entre medias de esos dos mundos es en donde se puede colocar a la 848 Evo. Modelo que en los estudios de mercado de la casa italiana fi gura como el escalón de acceso del 80 por ciento de los nuevos clientes en este sector. Por cilindrada, mientras el reglamento no cambie, no encajará en carreras de Supersport, cuyo tope son 750 cc para las motos bicilíndricas, pero ahí radica el equilibrio para el gran público al que va dirigida. La 848, la parti cular apuesta de hace tres años de la casa de Borgo Panigale, aúna la ligereza de una 600 con la pegada de una 1000. Un equilibrio lógico con el que se puede ir muy, pero que muy deprisa en circuito.

Más potencia, mejores frenos, nuevo cuadro de relojes digital y amorti guador de dirección. Estos, resumidos en una frase, son los cambios introducidos en la 848. Al margen de que ahora se disti ngue por la abreviatura “EVO”. Pero como te imaginarás estamos delante del ordenador para explicar esos cambios en profundidad. Empecemos.

Para mejorar la curva de potencia, que ahora alcanza 140 CV a 10.500 rpm, -que son 6 más que en la 848 “a secas”- , Ducati ha trabajado a fondo en culatas, árboles de levas, pistones y cuerpos de las toberas de admisión. En las culatas las cámaras son más grandes ocupando ahora todo lo que permite el diámetro de la cabeza de los pistones, y su relación de compresión más alta. Pasa de 12 a 13,2:1. Los pistones se han reforzado y aligerado y los árboles

de levas dan a las válvulas nueva alzada y ti empos de apertura. Y claro, no podía faltar en una Ducati , cuenta con distribución desmodrómica (no hay muelles que cierren las válvulas, un mecanismo se encarga de ello). En cuanto los cuerpos de admisión en la 848 Evo son ovales y los inyectores de 56 mm en su antecesora ven incrementado su calibre hasta los 60 mm. Con todo ello las cotas de par se cifran en 98 Nm a 9.750 rpm.

Brembo fi rma el equipo de frenos que como novedad cuenta con unas nuevas pinzas delanteras “monoblock” de cuatro pistones con anclaje radial y pasti llas con sinterizado de larga duración. Estas muerden dos discos de acero de 320 mm de diámetro. Un conjunto que puede ofrecer un 20 por ciento más de deceleración ejerciendo la misma fuerza en la bomba radial, elemento que no varía. En el eje trasero el equipo de frenos no cita cambios con respecto a la 848 nacida en 2007.

Pasemos al cuadro, al de relojes. Totalmente digital. Lo ti ene todo pero resulta un tanto frío de transmisiones. Está pensado para no distraer la conducción, que baste con mirarlo de reojo. Cómo será, que “la zona roja” no existe como tal. Unos destellos de este color nos avisan cuando nos pasamos de régimen.

A nivel ciclo, salvo el citado amorti guador de dirección y nuevos reglajes en el conjunto de suspensiones, todo fi rmado por la casa japonesa Showa, no hay cambios. Bueno uno y muy destacable: el calzado escogido. Pirelli, suministrador exclusivo en el Mundial de SBK, se encarga de equipar a la 848 Evo. Y lo hace con sus



la respuesta de motor, sino miti gar el sonido de escape a bajo y medio régimen. Cierran el capítulo de novedades las dos nuevas cromáti cas escogidas para su carrocería. Al “Rojo Ducati ” de toda la vida se suma en este modelo el blanco “arti c white silk”, con las llantas en rojo, y el negro “dark stealth, tanto chasis como en carrocería.

Posición “Racing”

Ya hemos mencionado que entre la 1198 y la 848 hay muchas similitudes. El puesto de conducción es una ellas. La 848 Evo para ser una superdeporti va resulta hasta cómoda. El depósito de combusti ble te da muy buen apoyo a los antebrazos, el asiento es ancho, y en general la carrocería de la moto resulta compacta y permite moverse muy bien sobre ella. Tiene una altura de asiento al suelo similar a la de una trail, 830 mm, pero en conjunto, con un talla media, la posición que el cuerpo que se adopta en el “cockpit” no es de las que obliga a cargar mucho excelentes Diablo Supercorsa SP. Un ti po

de neumáti co que ti ene un espectro de uti lización que se decanta más claramente hacía el circuito que a la carretera abierta. La carcasa de este neumáti co ti ene una estructura que se adapta mejor al asfalto en curva. De ahí el que en la Evo se emplee amorti guador de dirección. Esto, que puede sonar a un contrasenti do, se debe a que las presiones más bajas que se usan en circuito unidas a perfi les más afi lados y carcasas más fl exibles, suelen tener tendencia a provocar el temible “shimmy”. Sobre todo en situaciones de mantener una velocidad determinada durante largo rato en las largas rectas de las autopistas y relajarnos. Nueva es también la válvula de escape que se ha intercalado entre colector y silenciadores. Pieza que no busca modifi car

peso en la muñecas. La cúpula sólo te cubre cuando llevas la barbilla sobre el depósito y los retrovisores, que se desmontan sin herramientas y que incorporan los intermitentes delanteros, son más un elemento oornamental que funcional. Ducati España nos citó en el trazado del circuito de Albacete, en donde puso a nuestra disposición durante unas horas su nueva 848 Evo. Cuatro tandas de veinte minutos sirvieron para sacar las siguientes conclusiones. Por si no conocéis esta pista deciros que, a grandes rasgos, puede decirse que combina un poco de todo. En su cuerda de poco más de 3.500 metros de longitud encontramos curvas de medio radio más y menos rápidas, un “garrote” y una parabólica. No falta “chicane” ni un par de rectas considerables, próximas a los 400 y 600 metros, respecti vamente. Todo ello

en una superfi cie llana, sin cuesta alguna. Tras un par de vueltas para dar ti empo a calentar los neumáti cos, y los músculos, empezamos progresivamente a avivar el ritmo. No estando acostumbrados a la respuesta de un bicilíndrico como éste nos pasamos la primera tanda intentando averiguar cuál era la relación más acertada en cada curva. Tan ensimismados en ello estábamos que la tanda se pasó muy rápida, tanto que no vimos la bandera que nos mandaba a boxes y tuvieron que encendernos los semáforos rojos de la pista….

Marchas cortas

Tras la primera parada en boxes y comentándolo con compañeros de profesión a todos nos había ocurrido lo

peso en la muñecas. La cúpula sólo te cubre en una superfi cie llana, sin cuesta alguna.


mismo. Trazábamos las curvas lentas con tendencia a llevar una marcha mas corta de lo que el motor pedía. Ello no dejaba correr a la moto, retenía demasiado y luego te costaba más ti empo abrir por temor a provocar una derrapada. Como el cambio en la 848 es muy cerrado en las 5 primeras marchas y el desarrollo fi nal ti rando a corto, era muy fácil llevarla al corte de encendido. Hasta ese momento sentí as constante el empuje del bicilíndrico.

Ya más centrados en los siguientes turnos optamos por cambiar el “chip” y poco apoco abordar las curvas en una marcha más de lo que la experiencia nos aconsejaba. Sin llegar a ser la solución ideal enseguida apreciabas que rodar no rodábamos mucho más rápido, pero si más cómodos y seguros. Con ello también pudimos apreciar lo conservadores que habíamos sido en la primera sesión, ahora había que aplicarse más en las curvas rápidas y la “chicane”. En esta sección especialmente resultaba un juego de alevines cambiar de apoyo pasando rozando los pianos. Lo directa de la reacción de la dirección y el golpe de gas tan sensible y aprovechable en este motor te ponía las cosas fáciles. Dando la sensación de que te estaba susurrando: “¡Venga! Anímate a explorar los límites del chasis multi tubular”.Las motos de pruebas ya venían “taradas” con un reglaje un poco más duro que el de serie, nada que uno no pueda hacer con un destornillador y una llave plana. Con éste nos senti mos muy a gusto desde el primer momento. No hacían tope en ninguna frenada pero en el caso de la horquilla ello no era óbice para que aprovechara todo su recorrido. Por otro lado tampoco se sentí a la moto como una tabla. No son unas suspensiones tan “pata negra” como

las de su hermana 1198, como en el caso del resto la base es la misma, diámetro de barras y recorridos, pero las “tripas” otras. En cualquier caso para rodar por carretera abierta les quitaríamos algo de pre-carga a los muelles y liberaríamos ligeramente sus hidráulicos.Como ya he comentado las pinzas delanteras son una de las novedades del modelo. De motor puede que no, pero de frenos va sobrada la 848 Evo. Mientras que el trasero cumple aceptablemente con su papel, la pareja delantera se encarga de corregirte todos fallos y errores de trazada que cometas. Su tacto enérgico pero siempre muy modulable te permite frenar muy dentro de la curva, sin temor a perder la rueda delantera, para recuperar ese radio perdido. A lo largo de la dura jornada de pruebas que se llevaron las cuatro unidades de 848 Evo que tuvimos a nuestra disposición, pilotadas por compañeros de todas las tallas, pesos y esti los, en ninguna se apreció fati ga alguna en el equipo de frenos.

Diablo

Como ya habrás leído en apartado novedades los Pirelli Diablo Supercorsa SP ti enen una carcasa diseñada para que cuanta más presión ejerzamos sobre ella más huella úti l tendremos sobre el asfalto. ¡Ojo! Que no es el mismo efecto que cuando pisamos un globo y este se expande por igual hacia los lados, no, no es así. En estos neumáti cos lo que se ha procurado acentuar es que cuando entramos con más decisión en una curva más superfi cie de apoyo obtendremos. Lo que hace la carcasa entonces es adaptar mejor a lo negro la superfi cie de esa cara del neumáti co


las de su hermana 1198, como en el caso del resto la base es la misma, diámetro de barras y recorridos, pero las “tripas” otras. En cualquier caso para rodar por carretera abierta les quitaríamos algo de pre-carga a los muelles y liberaríamos ligeramente sus

delanteras son una de las novedades del modelo. De motor puede que no, pero de frenos va sobrada la 848 Evo. Mientras que el trasero cumple aceptablemente con su papel, la pareja delantera se

largo de la dura jornada de pruebas que se llevaron las cuatro unidades de 848 Evo que tuvimos a nuestra disposición, pilotadas por compañeros de todas las tallas, pesos y esti los, en ninguna se apreció fati ga alguna en el equipo de frenos.

novedades los Pirelli Diablo Supercorsa SP ti enen una carcasa diseñada para que cuanta más presión ejerzamos sobre ella más huella úti l tendremos sobre el asfalto. ¡Ojo! Que no es el mismo efecto que cuando pisamos un globo y este se expande por igual hacia los lados, no, no es así. En estos neumáti cos lo que se ha procurado acentuar es que cuando entramos con más decisión en una curva más superfi cie de apoyo obtendremos. Lo que hace la carcasa entonces es adaptar mejor a lo negro la superfi cie de esa cara del neumáti co



Ficha técnica

Motor 4 ti empos, 2 cilndros en V a 90º refrigeración líquida.

Cilindrada 849,4 cc.

Alimentación Inyección electrónica.

Compresión 13,2:1.

Diámetro x carrera 94 x 61,2 mm.

Distribución DOHC, desmodrómica 4 válvulas por cilindro.

Par máximo declarado 98 Nm 9.750. rpm

Potencia máxima declarada

140 CV a 10.500 rpm.

Embrague/Mando Discos múlti ples en baño de aceite. Hidráulico.

Cambio De 6 relaciones.

Transmisión secundaria Cadena.

Chasis Multi tubular de acero.

Lanzamiento 26⁰.

Avance 24,3º.

N.D. De acero.

Basculante De aluminio, monobrazo.

modelos, es decir estos cuestan lo mismo en toda su red ofi cial y desde el primero al últi mo día. En el caso de la 848 Evo ha buscado una solución salomónica para no romper con esta políti ca. Por ello, para ofrecer un aliciente al futuro comprador la marca italiana hace lo siguiente: rebajar el precio de la versión de color negro en cerca de 1.000 euros. Siendo por lo demás idénti ca en todo a la 848 Evo roja o blanca.

que está en contacto con la pista. A falta de probar en carretera abierta lo que si podemos constatar que la calidad, y sobre todo el nivel de confi anza que dan estos neumáti cos, está muy por encima de lo que hemos probado hasta el momento.

Como es habitual en los modelos Ducati la marca ofrece un completí simo catálogo de accesorios. Quizá lo más demandado sea de lo que más hay para este modelo. Escapes en fi bra de carbono o ti tanio y paneles del carenado y de relojes en carbono. Y para los que no sólo buscan un sonido o aspecto más “racing”, no falta, colín monoplaza, caballete especial para su basculante monobrazo, calentadores de neumáti cos y hasta un equipo completo de telemetría. Y es que la pre instalación de este viene de serie en la 848 Evo.Un últi mo apunte, Ducati no es una marca que haga promociones de venta en sus

Suspensión delanteraHorquilla inverti da. Barras de 43 mm y 127 mm de recorrido. Reglaje: 3 vías.

Suspensión trasera Monoamorti guador 120 mm de recorrido. Reglajes: 3 vías.

Freno delanteroDos discos de 320 mm . Dos pinzas de 4 pistones con anclaje radial.

Freno trasero Disco de 245 mm con pinza de 2 pistones.

Rueda delantera 120/70-17”. Ancho llanta de 3,5”.

Rueda trasera 180/55-17”. Ancho llanta de 5,5”.

Distancia total 2.100 mm.

Distancia entre ejes 1.430 mm.

Capacidad depósito 15,5 litros.

Peso en vacío 168 kg.

PrecioVersión roja o blanca, 14.245 euros. Versión negra, 13.195 euros. PVP con IVA.


REPORTAJE

Salón EICMA Milán

CAMINO DEL MAÑANACon el Salón EICMA de Milán se pone fi n al otoño de los salones en 2010, en el que han quedado presentadas las novedades más importantes del mercado de

la moto. Podemos decir que hay una clara orientación hacia las motos prácti cas, pero sin renunciar a la tecnología ni a las prestaciones. Sin recurrir a las cifras

de potencia máxima como única referencia, se impone toda una generación de motos, lógicas pero atracti vas, que nos pone en la senda del futuro.

TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: APRILIA/BMW/ DUCATI/ HONDA/MV AGUSTA/TRIUMPH.


Si hace sólo un

mes el Salón Intermot de

Colonia ya nos pareció interesante, todas

las novedades presentadas en Milán han hecho que la feria italiana no sea menos atracti va. Honda se reservó un buen número de novedades para Milán, pero luego allí nos encontramos como alguna inesperada sorpresa que ha intentado arrebatar el protagonismo tan calculado de la marca japonesa. Lo más noti ciable de Honda fue que, por fi n, pudimos ver su esperada nueva moto con motor V-4. Tras mucho especular sobre el senti do de esta moto -¿sería la nueva Varadero?, nos preguntábamos-, fi nalmente pudimos conocerla: se trata de la Crossrunner, una moto encuadrada dentro de la nueva generación que está creciendo en el mundo de la moto: no es una trail total, tampoco es una moto turísti ca. Es una moto total, apta para cualquier uso, con potencia y cargada de tecnología, que tendrá su conti nuidad cuando la Crosstourer, la “concept bike” que también se vio en Milán, cobre forma.

Con la Crossrunner, Honda ha tenido la valentí a de inverti r el concepto del diseño, porque habitualmente se parte de una moto de enduro para realizar un proceso de reconversión hacia otra que sea uti lizable con efi ciencia en carretera. Honda lo ha hecho al revés. Tomando una moto de asfalto han seguido haciendo una moto con esa misma orientación, pero con aportaciones tan básicas que le permitan ser igual de diverti da que puede serlo una moto de enduro. Un difí cil compromiso, pero es el espíritu hacia el que están orientadas todas las marcas


BMW K 1600 GT/L.

Si hace sólo un

Colonia ya nos pareció interesante, todas

Colonia ya nos

Honda Crossrunner.



en mayor o menor medida: Triumph Tiger 800/XC, Yamaha XTZ1200 Super Tenere, Aprilia Dorsoduro 1200, Ducati Multi strada…

Honda ha hecho un amplio despliegue de cara a 2011. El año pasado marcaron las bases de su nueva etapa con la VFR1200, una nueva moto, la primera de una saga completamente nueva, y de un nuevo concepto de motos, se anunciaba. Y Honda está cumpliendo con su promesa. Nada había igual antes que ella, y la tecnología V4 de la VFR1200 ha comenzado a dar sus frutos. Pero no todo son V4 en Honda. La marca japonesa, con buen criterio, ha recuperado la CBR600F, que no se renovaba desde 2007. También introduce un nuevo scooter, el SW-T600, además de renovar toda la saga Scoopy, y lanza al mercado dos nuevas motos de iniciación: CBR250R y CBR125R, llamadas a ser los escalones previos de formación, con lo que Honda ti ene completamente organizada toda la serie de modelos de iniciación a la moto.

BMW también dio la sorpresa en Milán. Cuando creíamos que ya lo habíamos visto todo en Colonia con la K 1600 GT/L, la marca de Munich nos ofreció su sorprendente Concept C, el primer scooter de la marca. Después de mucha rumorología al respecto, en la mayor parte de los casos, diciendo que el primer scooter de BMW sería eléctrico, no ha sido así: ti ene un motor de explosión bicilíndrico, y aunque todavía no se han dado detalles sobre su cilindrada ni procedencia, es muy probable que se trate de un 700cc de origen KYMCO, y con sistema de transmisión CVT. BMW ha anunciado que producirá dos modelos

BMW Concept C.


Jorge Lorenzo (99) ti ra de un compacto pelotón en el inicio de la carrera. Luego las posiciones se esti raron.


de scooter con motor de explosión

antes de lanzar un eléctrico. El Concept C estará

en el mercado en 2012.

No todo fue el scooter. BMW también mostró una nueva versión de su R 1200 GS, sobria y elegante: Triple Black. No presenta mayores cambios que los detalles estéti cos. Además, también otras novedades en el segmento bóxer: la R 1200 R, y su versión Classic. Y completando su gama de iniciación –como vemos, los fabricantes ti enen muy claro que han de captar usuarios desde las bases más básicas para fi delizarlos a la marca-, ha lanzado la G 650 GS, de motor monocilíndrico.

Otra novedad, pero menos novedosa ya, fue la Triumph Tiger 800 en su versión de asfalto, porque la versión XC ya fue descubierta en su integridad, así que, realmente, no hubo demasiadas incerti dumbre. Las dos versiones de las Tiger 800 se diferencian entren sí en las llantas de 21 y 17 pulgadas en el tren delantero y trasero, respecti vamente, en la XC, y en su horquilla inverti da, de 45 mm de diámetro en la XC y 43 mm en la versión asfálti ca. Las dos versiones disponen de dos opciones de altura de asiento, siendo siempre más altas en la XC.

KTM mostró su nueva 450 Rallye que viene a susti tuir a la 690 Rallye, eliminada de la circulación por la limitación de cilindrada a 450 en las carreras. Pero también pudimos ver, por primera vez, la 350 EXC-F, la esperada versión de

enduro de la 350 SX-F. KTM no es la única que se apunta a la moda de las 350 “off road”, porque Beta también ha sacado a la luz una enduro 350 con idénti co objeti vo: ofrecer las ventajas de una moto manejable, sin la monstruosidad de la potencia que ofrecen una 450.

Ducati e Italia

Siendo Milán estábamos casi convencidos de que la reina del salón sería la Ducati Diavel, pero al fi nal, quizás haya sido la cenicienta. Había muchísima expectación por verla en vivo, pero el excesivo fi ltraje de información, de fotos “robadas”, de vídeos furti vos, ha pesado en su contra. Sin dudan que su puesta en escena fue espectacular y esperada, pero llegaba a Milán siendo ya una buena conocida de todos, y por eso resultó, quizás, menos llamati va que la Crossrunner, el Concept C… o la MV Agusta F3, tan bella como inesperada.

Pero volvamos a Ducati . La Diavel impresionó por su aspecto, masivo pero no plúmbeo, con ese toque estéti co

de scooter

antes de lanzar un eléctrico. El Concept C estará

antes de lanzar un

BMW R 1200 R. Honda CBR600F.

Ducati Monster 1100 Evo.

MV Agusta F3.

BMW G 650 GS.

Triumph Tiger 800.



golpe de diseño y sofi sti cación. Estará disponible en febrero. Además de la Diavel, Ducati presentó la Monster 1100 Evo, con su motor Desmodue Evoluzione de 100 CV, nueva electrónica, control de tracción, ABS, y cambios ergonómicos (un manillar 20 mm más alto).

La MV Agusta F3, digna hermana de la

inconfundible, y con un montón de señas de

identi dad de la marca. Ducati ha apostado

fuerte con esta moto, que llega cargada de tecnología y prometi endo sensaciones fuertes con sus 164 CV de potencia. Quiere quitarle el puesto a la V-Max a

bellísima F4, se ganó el galardón de la moto más bella del salón. MV Agusta, que ha vuelto a manos de Claudio Casti glioni, no hizo ninguna presentación ofi cial de la moto, que llegará al mercado en 2012, sino que simplemente la mostró para ver la reacción. Y fue un éxito. Esta F3, con un moto tricilíndrico de 675cc y 140 CV de potencia, viene a disputar su espacio en la categoría de Supersport, arrebatándole a la Triumph Daytona su exclusividad en la materia de las tres cilindros. Dispone de un motor DOHC de doce válvulas, con embrague anti rrebote, gesti ón electrónica, acelerador “ride by wire”, suspensiones Sachs, pinzas de freno de anclaje radial… Y el diseño que cabría

inconfundible, y

identi dad de la marca. Ducati ha apostado

identi dad de la

Ducati Diavel.



esperarse de una marca como MV Agusta.

Aprilia también acudía con novedades a Milán, y como más destacada la Tuono V4R, que recibe el motor V4 procedente de la RSV4 de Superbike. Se trata de una “naked” de 162 CV de potencia, nada menos, y que disfruta de todos los sistemas de gesti ón desarrollados por Aprilia en su SBK: acelerador electrónico, tres modos de gesti ón de motor, control de tracción ajustable a ocho niveles, “anti wheeling”, sistema de lanzamiento, cambio sin cortar gas… Lo mismo que puedes encontrar en la moto de Max Biaggi. Y estará a la venta en 2011. La otra gran novedad es la RS4 125, deporti va basada en la Derbi GPR 125 –el Grupo Piaggio sabe aprovechar la sinergias entre sus marcas- pero con carenado. Derivada de esta 125 llega también la RS 50, una moto que, desgraciadamente, en nuestro país nace sin porvenir alguno debido a la situación catastrófi ca del segmento del ciclomotor. Siguiendo con el Grupo Piaggio, destacar la llegada de una nueva versión del MP3, el Yourban, de líneas más afi nadas, más ligero y estrecho, que se presenta en sus conocidas motorizaciones de 125 y 300 4T. Otros modelos renovados son el Beverly Cruiser 10º Aniversario, y el Liberty Teens, así como la sempiterna Vespa PX, que se mostró en versiones 125 y 150.

Terminando con el Grupo Piaggio, Moto Guzzi sigue muy viva y ha procedido a una renovación de sus modelos Stelvio y Stelvio NTX, que ya incorporan de serie ABS, y nueva electrónica que lleva su potencia hasta los 102 CV.

Aprilia Tuono V4R.


SERIE: SEGURIDAD VIAL

Capítulo VI

POSICIÓN SEGURA DE MANOS Y DEDOS

Cuando conducimos una moto las manos y los dedos se encargan de casi todas las tareas necesarias: acelerar, frenar, accionar los intermitentes,

tocar el claxon, incluso (aunque muchos motoristas todavía no se lo crean) la fuerza ejercida por las manos en el manillar consigue que la

moto se incline y gire con la máxima efi cacia gracias a una técnica llamada

TEXTOS: JOAN Y CARLES CAMPSOLINAS. FOTOS: J&C CAMPSOLINAS/SEGURO EN MOTO.

POSICIÓN SEGURA DE


SERIE: SEGURIDAD VIAL Motoworld. Tu mundo en la red

variar la posición de la mano al empezar a frenar.

Otra ventaja de esta técnica es que justo en el momento críti co de empezar a frenar (precisamente cuando la rueda delantera aún no ti ene el máximo apoyo consecuencia de la transferencia de peso hacia adelante que se producirá al frenar) se reduce la posibilidad de bloquear la rueda delantera, debido a que la fuerza ejercida sobre la maneta con sólo dos

dedos es menor que con la mano entera.

La mano izquierda. Se ocupa sólo de accionar el freno trasero (scooters automáti cos) o el embrague (motocicletas con cambio de marchas). En ambos casos

recomiendo mantener siempre el dedo pulgar en contacto con el claxon, para ahorrar unas preciosas décimas que pueden ser críti cas a la hora de adverti r

a ese coche que va a meterse en tu carril sin mirar, a esa furgoneta que está a punto de incorporarse a la calle en el peor momento, a ese peatón despistado dispuesto a cruzar con su semáforo en rojo sin darte ti empo a reaccionar.Un últi mo consejo: no agarres el manillar con tensión y rigidez, como si te fuera en ello la vida. Tu moto se comportará mucho mejor en cualquier circunstancia si te limitas a descargar el peso de tu torso sobre el manillar, de manera relajada y cómoda para ti . Pero NUNCA conduzcas con una sola mano y mucho menos sin manos, porque así resulta imposible enviarle a la moto las órdenes que requiere para circular con seguridad.

Resumiendo: tensión, NO; control, SÍ.

precisamente el más efi caz cuando hay que frenar a fondo.

La ventaja de esta técnica es que permite accionar al mismo ti empo el acelerador con la muñeca sin cambiar la posición de los dedos, pudiendo por tanto ser adoptada en todo momento, no sólo en situaciones de riesgo potencial.

Pero emplear sólo los dedos índice y corazón para frenar ti ene el inconveniente de que aprietan la maneta sólo por la parte interior, y por tanto hacen menos palanca sobre ella. Para evitar ese problema cuando la situación de emergencia exige frenar a fondo puedes aprovechar que la maneta ya ha hecho parte de su recorrido apretándola también con el dedo meñique, que ahora ya la puede alcanzar fácilmente. La acción combinada de los dedos índice, corazón y meñique es capaz de hacer mucha palanca sobre la maneta de freno, prácti camente la misma que la mano entera, y además sin perder ti empo para

Las manos son esenciales en el manejo de una moto, y cada una ti ene

encomendada diferentes ocupaciones. Es fundamental saber cómo usarlas.

La mano derecha. Se ocupa de dos tareas esenciales, acelerar y accionar el freno delantero. El problema es que si tenemos que frenar en caso de emergencia solemos

perder un instante para apretar la maneta de freno, ya que nuestros dedos estaban enrroscados en el puño del gas y necesitamos abrir la mano con el objeti vo de alcanzarla. Para reducir esas preciosas décimas que pueden ser cruciales, disminuyendo así el ti empo de reacción ante una emergencia, recomiendo mantener siempre los dedos índice y corazón de la mano derecha listos sobre la maneta del freno delantero,

La mano derecha. Se ocupa de dos tareas esenciales, acelerar y accionar el freno delantero. El problema es que si tenemos que frenar en caso de emergencia solemos

automáti cos) o el embrague (motocicletas con cambio de marchas).

dedos es menor que con

ocupa sólo de accionar


CLÁSICAS

Bultaco Streaker 125

SOÑAR NO COSTABA DINERO

Con sólo oír mencionar las palabras Bultaco Streaker, mi memoria vuela como un rayo al lejano año de 1977, cuando en España no

todos podíamos comprar la moto de nuestros sueños. Menos mal que entonces, y aún ahora, soñar no cuesta dinero… de momento.

TEXTOS Y FOTOS: JUAN RODRÍGUEZ.


La Bultaco Streaker, en sus versiones de 75 y 125 cc, fue seguramente uno de los

modelos que más ilusiones despertó entre los jóvenes de fi nales de los años setenta, entre los cuales me encontraba. En aquel 1977,como sucede y ha sucedido siempre, la situación socioeconómica dividía a la juventud también en este punto. Estaban quienes se tenían que conformar con oírla, clavarse en seco y girar rápidamente la cabeza para verla pasar, boquiabiertos, con cara de lelos. Los más afortunados iban encima de ella y, a su vez, también volvían la cabeza, pero en su caso para observa esas miradas de envidia. (Una lásti ma que entonces no estuvieran tan de moda como ahora los fi sioterapeutas, pues a más de uno nos hubieran venido muy bien sus masajes). Pero los jóvenes afi cionados no sólo mirábamos este modelo con admiración por su sonido, ni por lo que imaginábamos que debía de andar. Despertaba curiosidad en general.

No estábamos acostumbrados a ver un diseño tan fúnebre y tan agresivo al mismo ti empo. Llamaba poderosamente la atención

esa combinación de negro y oro. Todavía recuerdo las primeras fotos espías en junio de 1977. En aquellas instantáneas ya se podía apreciar que Bultaco había puesto lo mejor de sí para desarrollar una moto totalmente disti nta al modelo Junior, al cual iba a susti tuir. A primera vista, y según los textos que acompañaban a las imágenes, se comentaba que posiblemente la versión defi niti va iría con unos fi leteados en color oro en el depósito y las tapas laterales. Este comentario hizo que no me cansara de hacer fotocopias de la revista para intentar diseñarle los supuestos fi leteados. Dibujé un montón de bocetos. Pero no

acerté con ninguno, como pude comprobar en agosto de ese mismo año cuando se publicaron las fotos del modelo defi niti vo. Fue entonces cuando desaparecieron por completo las pequeñas dudas que pudiera tener (si es que tenía alguna).Me enamoré perdidamente de la moto (no sólo de mujeres vive el hombre). Fue lo que se dice: un amor a primera vista. Su diseño galácti co (y no me gusta el fútbol) a pesar del color negro, su chasis totalmente

CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

La Bultaco Streaker, en sus versiones de 75 y 125 cc, fue seguramente uno de los

modelos que más ilusiones despertó entre

inédito —de doble cuna interrumpido con el motor suspendido— y ese motor también

negro en vez del clásico cromado, todo ello le daba al conjunto una

agresividad evidente y sin igual. Luego, según leía

la fi cha técnica, a uno se le ponían los

dientes aún más largos. Dicho monocilíndrico, alimentado por un carburador Bing de 26 mm, desarrollaba 13,3 CV a

9.000 rpm. Y qué decir de sus

frenos: un disco de 220 mm para

cada rueda. Al verlos pensé: «Esta moto ti ene

que correr mucho y por eso han susti tuido los frenos de

tambor de toda la vida. Son como los de las motos de carreras». (¡Qué poca

cultura técnica.)

Otro de los detalles que llamó poderosamente mi atención fue su asiento, arti culado por la parte trasera. Al levantarlo daba acceso a una pequeña

bandeja de herramientas, y sus dos niveles (de los que no llegaba a comprender el senti do que tenían) quedaban perfectamente alineados con el depósito. Cualquiera le decía a mi amigo Guzmán, que mide 1,80 m, que se sentara tan arriba. ¿Dónde se iba a agarrar? Seguro que al fi nal terminaría agarrándose a mi cuello. Y pensar que en los modelos de hoy en día si quieres te puedes agarrar a las orejas del piloto... ¡Cómo cambian los ti empos!

esa combinación de negro y oro. Todavía recuerdo las primeras fotos espías en junio de 1977. En aquellas instantáneas ya se podía apreciar que Bultaco había puesto lo mejor de sí para desarrollar una moto totalmente disti nta al modelo Junior, al cual iba a susti tuir. A primera vista,

acompañaban

imágenes, se

posiblemente

defi niti va iría con unos fi leteados en color oro en el depósito y las tapas laterales. Este comentario hizo que no me cansara de hacer fotocopias de la revista para intentar diseñarle los supuestos fi leteados. Dibujé un montón de bocetos. Pero no

acerté con ninguno, como pude comprobar en agosto

inédito —de doble cuna interrumpido con el motor suspendido— y ese motor también

negro en vez del clásico cromado, todo ello le daba al conjunto una

agresividad evidente y sin igual. Luego, según leía

la fi cha técnica, a uno se le ponían los

dientes aún más largos. Dicho monocilíndrico, alimentado por un carburador Bing de 26 mm, desarrollaba 13,3 CV a

9.000 rpm. Y qué decir de sus

frenos: un disco de 220 mm para

cada rueda. Al verlos pensé: «Esta moto ti ene

que correr mucho y por eso han susti tuido los frenos de

tambor de toda la vida. Son como los de las motos de carreras». (¡Qué poca

cultura técnica.)

podía apreciar que Bultaco había puesto lo mejor de sí para desarrollar una moto totalmente disti nta al

depósito y las tapas laterales. Este comentario hizo que no me cansara de hacer fotocopias de la revista para

ello le daba al conjunto una agresividad evidente y sin

igual. Luego, según leía la fi cha técnica, a uno

se le ponían los dientes aún más

largos. Dicho monocilíndrico,

qué decir de sus frenos: un disco

de 220 mm para cada rueda. Al verlos

pensé: «Esta moto ti ene que correr mucho y por

eso han susti tuido los frenos de tambor de toda la vida. Son como


Pero bajemos de las alturas para seguir mirando/

admirando ahora las llantas de fundición de cinco palos. Conjuntaban perfectamente con el resto de la moto. El acceso al fi ltro del aire para limpiarlo es tan fácil como ti rar con cuidado de cualquiera de las dos tapas laterales, sin necesidad de herramienta. Estaba claro que Bultaco había tardado ti empo en diseñar este modelo, pero comparando la Streaker con la Junior, te dabas cuenta de que la espera había merecido la pena: el cuentakilómetros, tan solo en medio de la nada, aportando la información justa, no muy precisa pero sufi ciente. Si normalmente íbamos con los ojos rojos llenos de lagrimas. Bastante teníamos con ir pendiente de la carretera y rezar para que el mosquito perdido del verano no se nos meti era en un ojo. ¡Qué fácil se hubiera solucionado el problema llevando casco! Pero éramos demasiado cabezones (y no lo digo por la talla) para entender que debíamos usarlo. El conmutador-interruptor parecía también un tanto pobre pero cumple con su papel de apagar y encender las luces, toque de bocina y pare de motor. Como veréis, aun a muchos de nosotros nos trae este modelo recuerdos de la infancia.

Pero bajemos de las alturas para seguir mirando/

admirando ahora las llantas de fundición

Ficha técnica

Motor:Dos ti empos refrigerado por aire.

Diámetro x carrera: 54,2 x 51,5 mm.

Cilindrada: 118,82 cc.

Relación de compresión: 12,1.

Alimentación: Carburador bing 84 by-pass, de 26 mm.

Encendido: Volante magnéti co.

Potencia: 13,3 CV a 9.000 rpm.

Transmisión secundaria: cadena.

Embrague: Multi disco en baño de aceite.

Cambio: 6 relaciones.

Chasis: Doble cuna interrumpido y con el motor suspendido.

Suspensión delantera: Telescópica de 120 mm.

Suspensión trasera: Horquilla basculante y amorti guadores hidráulicos betor de gas.

Freno del./tras.: De disco, de 220/220 mm.

Neumáti cos del./tras.: 2,50 x 18/2,75 x 18.

Depósito de combusti ble: 10,5 litros.

Distancia entre ejes: 1.290 mm.

Altura asiento: 760 mm.

Altura estribos: 275 mm.

Peso en vació: 85 Kg.

PRESTACIONESVelocidad máxima: 120 Km/h.

FABRICACIÓN 71 kilos

Presentación: agosto de 1977.

Período de fabricación: 1977-1979.

anunció la primera Copa Streaker. Estas carreras se celebrarían en disti ntos circuitos españoles. Sin ningún ti po de duda, la Copa Streaker supuso una iniciati va interesantí sima para encontrar nuevos valores, y a la postre, haría que jóvenes ilusionados con ser pilotos pudieran acceder al mundo de la competi ción con unos costes no tan excesivos como los de los campeonatos profesionales.Empezó a ser normal ver llegar a los circuitos españoles pandillas de amigos armados con las Streaker, cajas de herramientas y mucho, mucho entusiasmo, dispuestos a dormir donde fuera y como fuera. Algunos de estos jóvenes se llamaban Carlos Cardus, Sito Pons, Juan Garriga, Jorge Martí nez «Aspar»… ¿De qué me suenan estos nombres?

Copa Streaker

En Junio de 1977 Bultaco presenta en el circuito de Calafat el nuevo modelo de la Streaker. Las diferencias con respecto al modelo anterior eran muchas, empezando por el color blanco de la carrocería, con fi leteados en amarillo y combinado con detalles en negro. El faro había pasado de la clásica forma redondeada a una cuadrada; el asiento terminaba en un pequeño colín; los guardabarros ahora eran cromados y el escape, también cromado, había sido mejorado interiormente. El motor rendía 14 CV, uno más que su antecesora. Este pequeño incremento de potencia era debido a la uti lización de engranajes rectos para la transmisión primaria, con lo que se reducía las pérdidas de potencia con relación a la cadena duplex que uti lizaba el modelo anterior, Pero la sorpresa mayor fue cuando Bultaco


Turismo-Guía de Españaen Moto de Pedro Pardo

Un recorrido por la costa de Galia

LAS RÍAS BAJASEl Finis Terre medieval, la ti erra del fi n del mundo, sigue siendo un paraje de indudable atracción, y un buen punto de parti da para nuestro recorrido por la Rías Bajas gallegas, donde todavía se conservan tremendamente arraigadas las tradiciones marineras, y donde el respeto por el entorno es mucho más que una tradición.

TEXTO: MOTOWORLD.

MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

El cabo Fisterra, aquel Finis Terre clásico que indicaba que más allá de ese punto se iniciaba lo desconocido, nos invita a adentrarnos, bordeando el mar, a través de un serpenteante recorrido por la Rías Bajas. Plagadas de lugares singulares, agradables playas, y menos abruptas que las Rías Altas y la Costa de Morte, que es áspera y accidentada, el recorrido de Fisterra a Corrubeda nos muestra un interesante paisaje donde la mar lo llena todo: es principio y fi n, fuente de riqueza y también de sufrimiento. El mar es el todo en las Rías Bajas.Los puertos pesqueros son una constante en todas las localidades que recorremos, comenzando por Fisterra, pero también merece la pena pararse a comprobar lo bien conservados que están algunos pueblos, y su armoniosa integración con el paisaje y con la modernidad, huyendo de peligrosas tentaciones urbanísti cas que no hacen otra cosa que distorsionar el entorno. Viajando por aquí seguimos encontrando una identi dad

TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red

marinera, un pasado medieval, se pueden encontrar hermosos hórreos, algunos que datan del siglo XVIII, como el que se pueden encontrar en Carnota, al principio de nuestro recorrido. Y sobre todo, naturaleza, mucha naturaleza, con un mar que lo puede todo y una montaña que se echa sobre el paisaje.

Se respira tranquilidad, y cualquier rincón del camino invita a parar y contemplar. Da gusto mirar y escuchar, y oler, porque éste es un recorrido en el que se pueden emplear los cinco senti dos. Y a la hora de la comida, damos gusto a los otros senti dos que nos quedan por emplear, porque la gastronomía es un pilar fundamental

Recorrido 132 kilómetros.

Tipo de vía Carreteras locales en buen estado

Autonomía No hay problemas de respostaje.

Punto de inicio Fisterra.Puntos de paso de

interésKm. 0 Fisterra.Km. 3 Cabo Fisterra.Km. 17 CorcubiónKm. 28 Ézaro.Km. 43 Carnota.Km. 57 Muros.Km. 93 Noia.Km. 108 Porto do Son.Km. 132 Cabo Corrubedo.

Muros: Don Bodegón (981 82 78 02).A Esmorga (981 82 65 28).

Noia: Alborés (981 82 01 52).Casa Santolo (981 82 01 96).

de este viaje. Inevitable el marisco, cómo no, pero, ¡qué marisco!

El ambiente en la zona es vivaz e inquieto, y es fácil dar con un agradable lugar donde parar a recuperar fuerzas. Hay localidades como Muros, o Noia, que se merecen una visita calmada, sin prisas, para disfrutar de su entorno y su cuidada arquitectura tradicional, que conserva toda su esencia. Es importante saber conceder a cada cosa su ti empo, y esperar a la caída de la tarde para disfrutar de las puestas de sol. En Fisterra, o en Corrubedo, mirando al mar, contemplando donde se acaba el mundo, allá a lo lejos, mar adentro.


Fisterra: Iglesia de Santa María de Areas, cabo Fisterra y faro.

Corcubión: Casco anti guo, iglesia de San Marcos.

Carnota: Hórreos.

Muros: Conjunto medieval, ría de Muros. Iglesia de San Martí n.

Portosín: Punta Carreiro.

Corrubedo: Faro de Corrubedo.

Corcubión: El Hórreo (981 74 91 85).Hotel

Muros: Hostal J.Lago (981 82 75 03).

San Francisco de Louro: Pensión Arli (981 82 78 01).

Noia: Hotel Noia (981 82 25 52).Hotel Elisardo (981 82 01 30). Hostal Valadares (981 82 04 36).

96 Motoworld

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El próximo número de MOTOWORLD

Será el 27 DE DICIEMBRE.Como siempre podrás encontrar en nuestra

revista gratuita variados e interesantes reportajes.

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Motoworld-Magazine 45

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