Motoworld-magazine-nº43

Motoworld 1

España reina en MotoGP

Con Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa

MotoGP 2012: en busca del espectáculo

nico terol: “Hay que ser ambicioso”

Prueba triumph Sprint Gt

Magazine mensual sobre motociclismo

Nº43 - 25 de septi embre de 2010

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Coordinación editorial: Juan Pedro de la Torreredacción: Juan Pedro de la Torre/ Pep Pujol/ Jose Mª Torres-Acero/ José Verdejo/ Juan Rodríguez/

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Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.

Foto de portada: Bridgestone.

MOTOGP SE QUEDA EN CASAEDITORIAL

Antes de empezar, os pedimos disculpas por haber llegado unos días tarde a nuestra cita. Encabezamos nuestra revista con el dominio español en MotoGP, donde ya sólo será campeón uno de los nuestros. No es algo que nos sorprenda, porque si hay alguien que se merece el tí tulo esta temporada ése es Jorge Lorenzo, implacable a lo largo de toda el año, aunque ahora parezca, a la vista de los últi mos resultados, que su posición fl aquea. Pero ya quisieran muchos conseguir tan “malos” resultados como los que se está llevando a casa Lorenzo, o pasar los “apuros” que pasa él con 56 puntos de ventaja al frente de la clasifi cación. Estaba claro desde hace mucho que el tí tulo se iba a quedar en España, y aunque aún hay pilotos con opciones a la segunda plaza que ocupa Dani Pedrosa, el de Honda está tan asentado que difí cilmente le van a quitar esa posición. Con lo que ése uno-dos en la máxima categoría se va a converti r en un hito histórico para el motociclismo español, once años después del tí tulo de 500 conseguido por Alex Crivillé.

En este número hablamos también sobre el futuro que le espera a la categoría de MotoGP en 2012, y sobre la tan discuti da falta de espectáculo. ¿Cómo solucionarlo? No es fácil, pero resulta que, a veces, las carreras no son tan espectaculares ni tan emocionantes como las recordamos. Y hemos refl exionado sobre esta cuesti ón.

Donde el espectáculo no decae es en 125. A la categoría se le ha dado la vuelta como a un calcetí n, varias veces a lo largo de la temporada. Ahora, lidera Nico Terol, ¡quién se lo iba a decir a él hace sólo dos meses! Y con Terol hemos hablado. Y también con Kev Coghlan, una fi gura de peso en el CEV, poco conocido fuera del campeonato pero con gran porvenir. Esperamos que todo os resulte interesante.

JUAN PEDRO DE LA TORRECOORDINADOR EDITORIAL


SumarioMOTOGP

Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa aspiran al tí tulo de MotoGP

EL HEREDERO DE CRIVILLÉ

Nº 43 • 25 de septi embre de 2010

Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.

MOTOGP

La tercera generación de MotoGP llegará en 2012

EN BUSCA DEL ESPECTÁCULO

ENTREVISTA

Nico Terol vuelve a liderar el Mundial de 125

“HAY QUE SER AMBICIOSO E INTENTAR GANAR”

ENTREVISTA

Kev Coghlan

“EN MOTO2 HAY QUE SER MÁS FINO CONDUCIENDO”

PRUEBA

INFORME

PRUEBA

TURISMO Y OCIO

SERIE

CLÁSICAS

Triumph Sprint GT

Yamaha FZ8

Aprilia Atlanti c 300-Derbi Rambla 300

Los grandes puertos del Pirineo aragonés

Seguridad Vial (Capítulo IV)

Marcas históricas

TURISMO AL SPRINT

PASO AL FRENTE

HERMANOS GEMELOS

VIAJE AL NORTE

VER Y SER VISTO

HOREX



MOTOGP

Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa aspiran al tí tulo de MotoGP

EL HEREDERO DE CRIVILLÉ El GP de Aragón ha permiti do confi rmar de forma matemáti ca algo que ya

teníamos claro a lo largo de la temporada: el campeón será un piloto español. Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa son ya los únicos que optan matemáti camente al tí tulo. La historia de este tí tulo es la historia de cómo ha cambiado la velocidad

española, de cómo ha evolucionado gracias a la generación nacida de las copas de promoción y el CEV.

teXto: jUan PeDro De la torre. FotoS: YaMaHa raCinG/ rePSol MeDia/ arCHiVo MotoWorlD.


Nadie mejor que

Alex Crivillé sabe cuánto cuesta ganar un tí tulo

en la “clase reina”. Él tuvo que sufrir, y mucho, hasta conseguir su corona. No podemos decir que los que han llegado a la categoría después de él lo hayan tenido mejor, pero sí es cierto que se dieron cir-cunstancias bien diferentes. Crivillé fue el pionero, o mejor dicho, siendo fi eles a la realidad, Sito Pons fue el pionero y Crivillé el conti nuador del proyecto inconcluso de Sito. Se dieron muchas circunstancias en ese tí tulo, que marcó, sin duda, un antes y un después en la historia de nuestro deporte. Si la victoria de Sito Pons once años antes en el Mundial de 250 marcó la entrada del motociclismo español en la era moderna, el triunfo de Crivillé signifi có su mayoría de edad. Ahora, de nuevo once años después, se ha cubierto un nueva etapa, y precisamente aquellos que daban sus primeros pasos en la velocidad el año en que Crivillé se coronaba campeón de 500 –ese año, Jorge Lorenzo se proclamó campeón de la Copa Aprilia 125, y Dani Pedrosa parti cipó en la Movistar Acti va Joven Cup- son los que ahora dominan el Mundial de MotoGP. Entre los dos han ganado once de las trece carreras disputadas, sumando 21 de los 39 podios en juego. Son los amos del campeonato.

Crivillé, con esa humildad que le caracteriza, estaba doblemente sati sfecho por el hecho de que el campeón de MotoGP ya sólo pueda ser un español: “Eso permiti rá que, de paso, se hable un poco de mí, por el hecho de haber sido hasta ahora el único que ha ganado un tí tulo en la ”clase reina”, y eso permiti rá que se acuerden un poco de mí, lo que me da mucha sati sfacción”, dijo Alex, muy orgulloso de lo que Lorenzo y Pedrosa han aportado al motociclismo español.

Los dos tí tulos, el de 500 y el que llegará Alex Crivillé (2) en plena disputa con Mick Doohan (2). Crivillé fue el primer piloto español con opciones de verdad en la máxima categoría.

MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red

Nadie mejor que

Alex Crivillé sabe cuánto cuesta ganar un tí tulo

en la “clase reina”. Él tuvo que sufrir, y mucho, hasta conseguir su corona. No



ahora en MotoGP, se han producido en épocas muy diferentes. El hecho de que un piloto procedente de las categorías inferiores del Mundial pudiera acceder al tí tulo de 500, como sucedió con Crivillé, se debió en gran medida a un cambio producido en 1992: la entrada en escena de los motores “big bang”. Hasta ese momento las 500 eran motos brutales, difí ciles de pilotar y sólo al alcance de pilotos con notable experiencia en este ti po de monturas y en la conducción con la rueda trasera. Pero el “big bang” democrati zó la categoría y permiti ó que cualquier piloto

con talento, por encima de su poca o mucha experiencia, pudiera destacar. El novato Crivillé pisó el podio en su tercera carrera, y en la octava ganó su primera carrera. Sito Pons, que fue el primer español que intentó en serio el asalto a la “clase reina”, tuvo que bregar con las indomables 500 de 115 kilos de peso, 165 CV de potencia, y respuesta brutal, y contra los neumáti cos B de Michelin. Para destacar así había que jugársela, y Pons pagó caro su osadía. Tras el accidente de Jerez de 1991, Sito dijo basta y se planteó el relevó, eligiendo a Crivillé,

sin duda, el mayor talento de la velocidad nacional en esos momentos. Su elección fue un acierto, aunque el camino hasta la victoria fue, más que nunca, largo y espinoso.

La categoría prohibida

Durante años, décadas, la categoría de 500 parecía un coto prohibido a los pilotos españoles. Arropados por la industria nacional, parecían desti nados a destacar en las categorías más pequeñas, en 50 y 125.

El único intento serio y competente que vio brillar a uno de los nuestros en una categoría intermedia fue OSSA, que impresionó en el Mundial de 250 con Santi Herrero a los manos, pero, desgraciadamente, terminó de forma trágica en el Tourist Trophy de la Isla de Man, condenando a los nuestros a las cilindrada más pequeñas.

Primer Derbi y después Bultaco arroparon a los nuestros, y todos los esfuerzos se concentraron en la fi gura de Ángel Nieto, que acaparó toda la atención por su repeti do éxito en 50 y 125. Pero en esta ti erra de emprendedores también hubo hombres con determinación que nunca creyeron en la eti quetas. Y en los setenta, a los españoles que corrían el Mundial se les colgó la eti queta de que no estaban preparados para las categorías superiores. Y algunos se lo llegaron a creer, cargando con ese complejo.

En parte había algo de cierto en la falta de preparación. Acostumbrados a correr entre bordillos y farolas, en polígonos, entre túneles de paja, o sobre asfaltos indecentes en las carreras del campeonato de España, los que se aventuraban a salir fuera se hallaban en inferioridad de condiciones frente a británicos, italianos, alemanes o franceses, que disponían de circuitos de verdad, que contaban con fabricantes y preparadores, y que comenzaban a disfrutar del benefi cio de los patrocinadores y del negocio de la publicidad, esos mecenas sin los que el motociclismo no habría podido evolución. En ese senti do, España estaba en pañales, y cuando algún valiente se aventuraba a correr un Gran Premio de Europa, volvía impresionado: fuera se corría de verdad, mientras que en España sólo había circuito y medio: el Jarama, y un Calafat bloqueado judicialmente durante mucho ti empo. Salirse del carril marcado por el estado autárquico era complicado, incluso después de 1975, porque al fi nal de la década sobrevino la crisis de la industria nacional

Sete Gibernau, doble subcampeón de MotoGP en 2003 y 2004, no dispuso en su mejor momento de una moto de fábrica.



y ya no se podía contar ni siquiera con el paternalismo de nuestras marcas. Para salir adelante, tanto Nieto como Ricardo Tormo, nuestros máximos puntales deporti vos, tuvieron que buscarse alternati vas fuera de España. Pero, como decía, siempre hubo emprendedores. Uno de ellos, el más destacado, fue Víctor Palomo, un deporti sta puro que llegó a la moto a edad muy curti da, tras abandonar el esquí acuáti co (fue campeón del mundo en 1969) por problemas de lesiones. Las motos fueron su pasión y se entregó a ellas. Con gran vinculación con Francia y con Sonauto –ínti mo amigo de Patrick Pons, el hombre que impulso la velocidad francesa en los ‘70-,

Palomo se decantó por las categorías

prohibidas: 250, 350, 500 y 750. Su envergadura no daba para las pequeñas motos de la industria nacional. Y fue brillante, muy brillante. En una época donde los privados le ponían las cosas bien difí ciles a los pilotos de fábrica, Palomo fue uno de los mejores. Aunque en los Grandes Premios nunca llegó a conseguir un año redondo, en 750 destacó muchísimo, y en 1976 ganó el Trofeo FIM 750, un campeonato que al año siguiente obtendría ya el rango de campeonato del mundo. Las lesiones y la mala suerte derrotaron a Palomo, que no volvió a brillar de semejante manera. Después de él no hubo muchos intentos de probar fortuna en 500, más allá de las verdaderas aventuras emprendidas por pilotos privados como Carlos de San Antonio o Toni García, o más adelante por Dani

Amatriaín, Juan López Mella y Nani González de Nicolás.

Sito Pons en 1985 y Joan Garriga en 1986 oyeron los cantos de sirena de 500, pero no era el momento ni disponían de los medios adecuados. Con gran inteligencia, Pons comprendió que no podía aspirar a nada en 500 si no llegaba con el mejor material posible, y esto no sucedería si no se quemaban las anteriores etapas. Había que ganar en 250 como paso previo al asalto de la “clase reina”. Y así lo hizo, por parti da doble, y eso le dio el pasaporte a 500 en 1990, cuando, por primera vez en la historia, un piloto español disponía de una moto ofi cial y competi ti va en 500. Garriga también lo hizo, y aunque le cabe el honor de ser el primer español que se mete entre los diez primeros en la clasifi cación fi nal de un Mundial de 500, la Yamaha YZR de Joan era una serie B frente a la Honda NSR de Pons, aunque, como dijimos antes, lo que marcó verdadera-mente las diferencias fueron los neumáti cos B de Michelin. Como premio a sus tí tulos en 250, Sito recibió en Suzuka, en la carrera de su estreno, un neumáti co A. Y no decepcionó,

terminando quinto.Pero seguía faltando lo esencial, la experiencia, la formación los medios. El primer paso se había dado, y como muchas de las decisiones que han sido claves en la modernización del motociclismo español, ese paso adelante lo dio Sito Pons. Pero aún tendría que pasar casi una década antes de que un piloto español lograra ganar el Mundial de 500.

Crivillé, el primer rey español

Hubo una cuesti ón técnica clave que cambió el carácter de las motos de la categoría: los motores “big bang”. El “big bang” no permiti ó que cualquier se subiera a una 500 y ganara; no fue así de simple. Ese nuevo motor simplemente redujo el proceso de aprendizaje, pero las 500 seguían siendo difí ciles, muy difí ciles. Una vez que entró en el equipo de fábrica, seis años tardó Crivillé en ganar el Mundial de 500 –los mismos seis años que tardó en hacerlo Mick Doohan, aunque en su caso concurrieron otras circunstancias-, y durante ese periodo de ti empo experimentó toda una evolución: de

Víctor Palomo, aquí a lomos de la Yamaha TZ 750 con la que ganó el Trofeo FIM 750 de 1976, fue el pionero español en las cilindradas superiores.

Sito Pons abrió el camino del motociclismo moderno, y puso a Crivillé sobre una 500.



plácido compañero de

equipo a encarnizado rival de Doohan, el gran

dominador del fi nal de la década.

En apariencia, visto con la perspecti va de los años, todo parece que fue fácil, pero aquella victoria fue un parto largo y complicado. Pero cuando por fi n llegó el momento, la superioridad de Crivillé en aquella temporada

fue indiscuti ble. Ahora se podrá valorar con mayor o menor razonamiento que aquel año faltó el que había sido el gran dominador de la categoría, Mick Doohan, lesionado de forma absurda e innecesaria en los entrena-mientos del Gran Premio de España, pero había un montón de pilotos más en la pista y ninguno pudo con Crivillé.

Crivillé fue el sustento de la velocidad en España durante la larga travesía del desierto en los años ’90. En aquellos años de falta de resultados surgió la necesidad de crear un relevo a la generación de los Crivillé, Alzamora, Puig y Checa, y surgieron importantes

iniciati vas que contribuyeron a impulsar la velocidad en España: el CEV, la Copa Aprilia y la Movistar Acti va Joven Cup resultaron esenciales.

Con una gesti ón excelente, en lo deporti vo y en lo profesional, estas iniciati vas permiti eron descubrir una generación de velocistas que es, sin duda, la más importante que ha tenido en su historia el motociclismo español, por calidad, por canti dad, y por el número de éxitos alcanzados. Entre 2000 y 2002 se produjo el debut de la mayoría de los pilotos que

en los últi mos años han

impulsado nuestro deporte a las cotas más brillantes de su historia. Nunca antes se ganaron tantos tí tulos, tantas victorias, tantos podios. Y nunca antes unos pilotos tan jóvenes, con un porvenir largo, había sido capaces de obtener estos resultados. Y a la generación de los Lorenzo, Pedrosa, Elías, Bauti sta, Simón y Barberá se les ha unido otro grupo aún más joven, dilatando en el ti empo el sonido de la victoria.A ello también contribuyó el últi mo resistente de aquella generación, Sete Gibernau, que llegó al Mundial más tarde que sus contemporáneos y por eso su eclosión fue más avanzada. Durante dos temporada tuvo a su alcance la corona, pero chocó contra un Valenti no Rossi en plenitud, corriendo además con el inconveniente de no ser un piloto de

fábrica. Pero lo hecho por Sete permiti ó mostrar de nuevo el camino.

Nada es imposible. Siguiendo el

mismo

modelo de Pons años atrás, en vez de quemar etapas con precipitación, Pedrosa y Lorenzo fueron progresando en el campeonato con el respaldo de los éxitos, con madurez y responsabilidad. Y así paso a paso fueron triunfando en 125 –aunque Lorenzo no llegó a ser campeón- y 250 antes de dar el salto a MotoGP, donde a Lorenzo ha impresionado por su contundencia desde la primera temporada: mejor debutante (4º clasifi cado) en el año de su debut, subcampeón en el segundo, y líder indiscuti ble en el tercero, tendría que sufrir una catástrofe para que se esfumaran los 56 puntos de ventaja que disfruta a falta de cinco carreras. Pedrosa fue igualmente impresionante: mejor debutante (5º) en su estreno, subcampeón en la segunda campaña, Pedrosa ha sido maltratado por las lesiones en los años siguientes, pero éste ha podido dar su mejor cara.En Aragón ha quedado defi nido el Mundial de MotoGP, y sólo un español podrá ganando, renovando así la corona de Alex Crivillé.

Jorge Lorenzo lo ti ene francamente a su alcance; Dani Pedrosa no quiere

renunciar a nada. Sea como fuere, en MotoGP

se hablará en español.

plácido compañero de

equipo a encarnizado rival de Doohan, el gran

dominador del fi nal de la década.

velocidad en España: el CEV, la Copa Aprilia y la Movistar Acti va Joven Cup resultaron esenciales.

Con una gesti ón excelente, en lo deporti vo y en lo profesional, estas iniciati vas permiti eron descubrir una generación de velocistas que


MOTOGP

La tercera generación de MotoGP llegará en 2012

EN BUSCA DEL ESPECTÁCULO

El Mundial de MotoGP se prepara para su próxima revolución, para la llegada de la tercera generación de motos de MotoGP. Tras las 990 y las 800, les tocará el turno a las 1.000, que se estrenarán

en 2012 bajo una normati va más compleja y que introduce un nuevo concepto: los motores de producción. ¿Será la solución para

recuperar la perdida magia de las carreras que, para muchos, se han converti do en un espectáculo aburrido? Pero, ¿cuál es la verdadera

identi dad de este campeonato?

teXto: jUan PeDro De la torre. FotoS: BriDGeStone.

Casey Stoner (27) se escapa de Dani Pedrosa en Aragón. Estuvieron cerca, pero no se disputaron ni una frenada. La carrera resultó aburrida.


Hay diferentes formas de ver una carrera. Contemplarlo como un espectáculo, o disfrutar por el simple placer de ver rodar una moto. Puede parecer una tontería, y quizás no hayamos caído en la cuenta, pero a todos nos gusta ir a las curvas durante los entrenamientos a ver rodar a los pilotos. Nos gusta contemplarlos de uno en uno, ver su evolución sobre la pista, su esti lo, y lo que corre su moto. Y se ven muchas cosas. Luego están las carreras, contemplando a todos en su conjunto. Últi mamente nos quejamos de que falta combati vidad, que las carreras se resuelven enseguida, que se defi nen demasiado pronto y que falta emoción. En defi niti va, que se han vuelto aburridas. En cierto modo es verdad, pero es que es muy difí cil conseguir que durante 45 minutos se sucedan los adelantamientos, las frenadas al límite, que cada posición se dispute cada curva, y que cada carrera se resuelva por milésimas. Y se echa la culpa de todo ello a la electrónica, al control de tracción.

Incluso son los propios pilotos los que aseguran que las carreras se han vuelto aburridas. Valenti no Rossi dice que la culpa es de la culpa es de la electrónica: “Hasta 2006, corriendo con Michelin y Bridgestone, y con motores de 990cc y menos electrónica, las carrera eran increíbles, y mucha gente las seguía por televisión porque sabían que MotoGP era emocionante. Pero cuando llegó Bridgestone, las 800 y ese montón de electrónica, las carreras se hicieron muy, muy aburridas. Era para dormirse, como con la Fórmula 1. Espero que se piense en ello, no por la próxima temporada, que mantendrá el mismo reglamento, sino por 2012, cuando entren en vigor el nuevo reglamento de 1.000cc. Hay que quitar algo de electrónica, algo de “anti -wheelie”, y algo de “anti -spin”. La gente quiere ver que las motos se levanten y derrapen. Las carreras son como control remoto, como la Play Stati on; el piloto no puede marcar la diferencia. Ahora es como si todo el mundo tuviera lo mismo, porque toda la aceleración, todo el “anti -wheelie”


está controlado por la moto. Espero que se solucione el problema porque no basta con ir a 1.000cc. El problema es la electrónica. Espero que haya menos electrónica con una 1.000cc”.

Es un poco contradictoria la valoración que Rossi hace de la situación, porque mete en el mismo saco el incremento de la electrónica y la introducción del suministrador único de neumáti cos. El problema de los pilotos es que nunca están sati sfechos con nada –como nos ocurre, por lo general, al resto de los mortales, que siempre queremos más y mejor…-, y necesitan más: más potencia, mejor tracción, mayor agarre, más aceleración, mayor velocidad… Se dijo que en 2007 la diferencia la marcaron más los Bridgestone de Casey Stoner que el piloto o la moto. El caso es que en 2008 Rossi consiguió los Bridgestone, y también Pedrosa a fi nal de año, mientras el resto de los clientes de Michelin seguía con los denostados neumáti cos franceses. Y en 2009 se introdujo el suministrador único.

En general, antes de que se pusiera en marcha la temporada 2009, la previsión general es que nos encontraríamos con un campeonato más abierto e igualado, porque al eliminar el factor diferencial de los neumáti cos se reducirían las desigualdades entre los pilotos. Nunca estuve de acuerdo con esa teoría, y siempre pensé que a igualdad de condiciones habría mayores diferencias. Cuando todos parten con el mismo material es cuando realmente sale a relucir la calidad del piloto, y es cuando las diferencias se disparan. Y así fue; aunque en 2009 se redujo en un 10 por ciento la ventaja media del ganador con respecto a 2007, ese promedio seguía siendo muy alto.

Es cierto, puede que haya un excesivo intrusismo de la electrónica en las carreras, pero el carácter de las 800 exigía tanta presencia de la electrónica. De otra manera no se puede entender como motos que

Muchos pilotos, como Nicky Hayden, creen que con la nueva reglamentación la electrónica seguir siendo muy intrusiva.



ti enen un 20 por ciento menos de cilindrada y ahora, además, disponen de menos gasolina –desde 2009, 21 litros-, hayan sido capaces de rodar enseguida más deprisa que las 990 en muchas pistas. La respuesta brutal de las 800 se gesti ona y se hace controlable por medio de la electrónica que tanto se criti ca, porque sin ella es muy probable que la siniestralidad fuera mayor. El control de tracción (CT) es un elemento de seguridad que, a pesar de ser objeto de las críti cas de los pilotos, difí cilmente encontremos a uno solo dispuesto a renunciar a él.

Fábrica de sueños

Y esto es así no porque lo quiera Dorna, sino porque lo imponen los fabricantes, porque al tratarse de un campeonato de prototi pos, difí cilmente te puedes negar a amoldarte a sus intereses. La competi ción ha sido,

es y será un laboratorio para la industria. Seguramente en estos ti empos de crisis hay quien piense que la competi ción es un derroche absurdo, que no aporta nada al día a día, igual que puede creer que viajar a la Luna o escribir sobre fi losofí a no supone nada, pero en realidad cada una de estas acti vidades da senti do a nuestra existencia. Porque sin competi ción, sin los viajes espaciales, sin poesía, sin sueños, no somos nada.

La competi ción es un modo de dar rienda suelta a nuestra capacidad de reinventarnos cada día. Y los ingenieros que fabrican motos han soñado con una tecnología que, un día podamos aplicar todos y cada uno de nosotros, confi gurando una moto a la carta: para cuando callejeas por la ciudad, para cuando te vas de viaje, para cuando llueve, para cuando quieres rodar en circuito… Hace ya ti empo que se ha dejado de soñar.

Recuerdo cuando, no hace mucho, alguna marca ofrecía la opción de seleccionar o modifi car la curva de potencia de un motor, una sencilla maniobra que se hacía en el concesionario de turno a través de un pequeño programador. Lo contemplamos con un tremendo avance. Ahora lo podemos hacer directamente sin bajarnos de la moto, incluso en marcha, sólo con pulsar un botón. Y no hace falta que sea una superdeporti va de alta gama: es una opción disponible en motos de las más variadas característi cas. Todos estos avances incorporados a las motos han nacido por obra y gracia de MotoGP, así que, no es tan mala la electrónica.

Pero luego están los pragmáti cos, los que buscan el lado prácti co de las cosas. Que sí, que sí, que ese canto a la tecnología está muy bien, pero lo que queremos son carreras más disputadas, nos dicen. Qué importa ser un segundo más rápido o menos rápido, lo que

queremos es carreras disputadas de principio a fi n, insisten. Seguimos experimentando y el mejor ejemplo de ello es Moto2, una categoría que nació entre críti cas y que ha terminado enamorando a todos. Se rueda más lento que con las motos 250, pero su casi absoluta igualdad (motor y neumáti cos) permite disfrutar de carreras muy entretenidas, aunque no exentas, en ocasiones, de soberanos tostones… sobre todo cuando Andrea Iannone se coloca en cabeza. Pero ésa es otra cuesti ón.

A propósito de esto, meses atrás, antes de que el Mundial de Moto2 se pusieran en marcha, Carmelo Ezpeleta me aseguraba que era insignifi cante el hecho de que las Moto2 pudieran ser más lentas que las 250, y que poco le importaba rodar uno o dos segundos más lento si eso suponía mayor número de pilotos con opciones a ganar, y por tanto mayor espectáculo. Pero, ¡claro que

Barberá (40), Rossi (46), De Puniet (14) y Bauti sta (19): en MotoGP hay espectáculo, pero está siempre en la parte de atrás.



importa! A los ingenieros, a los fabricantes, a los pilotos. Lo de Moto2 y 250 es un caso diferente, porque son motos completamente disti ntas, pero si MotoGP hubiera bajado de rendimiento en 2007 a raíz del cambio a 800, seguramente se habrían alzado voces críti cas. En cambio, nos hemos mostrado maravillados por la capacidad de los ingenieros y los pilotos, que han conseguido con motos más pequeñas ser aún más efi cientes y rodar más deprisa que con las 990. Por eso resulta contradictorio que por un lado alabemos ese prodigio, y por otro criti quemos su uso.

La memoria nos traiciona

Hay un problema de memoria que infl uye en la consideración actual que tenemos de las carreras. La verdad es que recordamos lo que nuestro subconsciente quiere que recordemos, y dejamos a un lado los recuerdos que no nos gustan. Tuve ocasión de leer “El viaje a la felicidad”, de Eduardo Punset, y en uno de sus capítulos, hablando de cómo interpretamos los recuerdos, Punset escribía: “En un año, la mente sufre una transformación considerable porque la memoria [humana] no es igual que la memoria de un ordenador; no se almacenan bits de información. Es decir, que aportamos signifi cado a nuestras experiencias”. Lo que quiero decir con esto es que nuestra memoria guarda un recuerdo equivocado de los ti empos épicos de 500, cuando se juntaron en pista Rainey, Lawson, Schwantz, Gardner y Doohan. Identi fi camos esa época como un periodo en el que las carreras eran disputadas con ardor de la primera a la últi ma vuelta, luchando por cada frenada, siempre al límite, y que siempre tenían un fi nal incierto. Nada más lejos de la realidad

Carreras como la inolvidable Suzuka 1991, con Schwantz, Doohan, Rainey y Kocinski entrando en meta con medio segundo de diferencia entre ellos, sólo hubo una. O el inolvidable fi nal entre Schwantz y Rainey,

acabando codo con codo, separados por unas pocas milésimas, tras decenas de carreras que hicieron juntos, sólo se dio en un par de ocasiones. El resto son pinceladas de nuestros recuerdos, momentos gratos con los que nos quedamos, porque en el pasado, estas carreras de 500 que nos sirven de referencia para denostar el desarrollo de las actuales carreras de MotoGP, no fueron muy diferentes de las que vemos ahora.

Recurriendo a esos “bits de información” (ver recuadro adjunto) de los que habla Punset, recogidos en las hemerotecas y en los registros de clasifi caciones, hemos comprobado fehacientemente que la ventaja media del ganador en 1989, uno de los años míti cos del motociclismo, es prácti camente idénti ca a la de 2009. Y si hablamos con desdén del espectáculo que ofrece hoy día MotoGP, ¿qué tendríamos que decir de la época de Doohan? En 1994 la ventaja media del ganador fue claramente superior a la de 2009, marcando ambas temporadas los niveles más altos de los últi mos años. En 1994 Mick Doohan no dio opciones, prácti camente no tuvo rival y abrumó a la competencia casi hasta el aburrimiento, pero parece que no nos acordamos de ello, mientras que el año pasado, a pesar del alto nivel de la disputa entre Valenti no Rossi y Jorge Lorenzo, lo destacamos como uno de los campeonatos más aburridos.

Pero vayamos más allá, porque la actual temporada, defi nida ya en el primer tercio de campeonato por el dominio de Lorenzo y la lesión de Rossi, resulta, a decir de muchos, soporífera. Pero en 2010, la diferencia media con la que el ganador llega a meta se ha reducido sustanciosamente con respecto al año pasado, situándose en niveles similares a los de 2002, el año del debut de MotoGP. El punto más bajo se marcó en 2000. Y todo ti ene una explicación. Por ejemplo, precisamente 2000 fue un año de transición e igualdad máxima: Alex Crivillé, campeón en 1999, no pudo defender adecuadamente Jorge Lorenzo (99) ti ra de un compacto pelotón en el inicio de la carrera. Luego las posiciones se esti raron.



su corona; Valenti no Rossi debutó en 500 y le faltó experiencia; y Kenny Roberts jr., campeón a la postre, fue un piloto poco consistente pero sí muy regular. Eso explica que nadie dominara con autoridad y que las diferencias fueran tan bajas, con nada menos que ocho ganadores diferentes a lo largo del campeonato.

En 2002, sólo dos años después y prácti camente con los mismos protagonistas, la situación fue bien diferente. La ventaja media creció, y fue uno de los años con menor número de ganadores, sólo cuatro –en 1997 sólo hubo tres pilotos que ganaron carreras-, y la temporada quedó marcada por el dominio aplastante de Rossi y Honda. Sin embargo, no lo contemplamos como un año aburrido, a pesar de que la ventaja media del ganador fue ligeramente inferior a la que se acumula en la presente temporada.

Lo que sí es cierto es que la segunda generación de motos de MotoGP, las 800, han alterado la personalidad de la categoría. De 2006 a 2007 se duplicó la diferencia media del ganador, colocándose a niveles

de 1994. Un punto de conexión más entre Doohan y Stoner, más allá de su nacionalidad. La introducción del suministrador exclusivo de neumáti cos puede ser uno de los factores que haya permiti do reducir la ventaja media del ganador en 2009 con respecto a las cifras de 2007, pero en el fondo la diferencia seguía siendo la misma y estaba marcada por la presencia de un piloto dominante: Rossi.

Ahora vemos que en 2010 se ha producido el descenso más signifi cati vo de la ventaja media del ganador en muchos años, equivalente a un 30 por ciento, aproximadamente, pero a diferencia de lo sucedido en 2000 y 2006, el número de ganadores de carreras sigue siendo reducido –por ahora sólo cuatro- a diferencia de esos años, que fueron más abiertos, la ventaja media del ganador cayó y se disparó el número de ganadores de Grandes Premios. Esto que quiere decir, que a pesar de que hay un piloto que domina y se destaca, no hay dominio monótono, se presentan alternati vas y, dentro de la marcada superioridad de Jorge Lorenzo y Yamaha, el campeonato ti ene un carácter más abierto.

Y a parti r de 2012, ¿qué?

Nadie ti ene una bola de cristal que permita adivinar qué sucederá a parti r de 2012, con una reglamentación que vuelve a los 1.000cc pero permite mantener los actuales 800cc con diferente peso, e introduce los motores de 1.000cc de producción con más gasolina y mayor número de propulsores por temporada. Algunos ya advierten que el regreso a los 1.000cc no supone una solución, y que la electrónica va a seguir presente de una manera similar a la actual.Con 1.000cc las motos ganarán par motor, pero la electrónica seguirá presente. Dorna, al igual que ha hecho en Moto2, donde existe una centralita electrónica única, sería parti dario de introducir una regulación semejante, pero choca contra la oposición de los fabricantes, gestores de sus propios sistemas de control. Además, la situación no es comparable, porque se parte de motores diferentes, mientras que en Moto2 hay un único suministrador de motores y por eso es más sencillo unifi car criterios.Los fabricantes no quieren abandonar su electrónica, pero habrá que ver qué nivel de intrusión necesitarán las 1.000cc, y la respuesta de las motos CRT (Claiming Rule Team), los prototi pos desarrollados a parti r de motores de producción. En 2012 en MotoGP se planteará un escenario completamente nuevo, y ahora es difí cil de predecir cómo será porque ni siquiera

Diferencia media del ganador en 500/MotoGP

temporada Ventaja media del ganador

número de ganadores

Ventaja <1”

Ventaja >1”

Ventaja >5”

Ventaja >10”

1989 5”026 5 6 3 4 2

1994 5”847 4 3 7 1 4

2000 2”343 8 8 5 3 -

2002 3”208 4 6 8 1 1

2006 2”819 7 6 9 2 -

2007 5”748 5 2 7 5 4

2009 5”111 5 3 7 4 3

2010 3”511 4 2 7 4 -

han echado a rodar los primeros prototi pos. La próxima temporada va a ser un año de transición y conti nuidad, aunque marcado por la emoción y la incerti dumbre de ver el rendimiento de Valenti no Rossi sobre la Ducati y Casey Stoner sobre la Honda. Ya sólo con estos interesantes cambios se puede crear un renovado interés por el campeonato. Lo demás dependerá en gran medida de los propios pilotos más que de cuesti ones técnicas.


Steve Platt er camino de su victoria en el Senior TT de 2009.

ENTREVISTA


“HAY QUE SER AMBICIOSO E INTENTAR GANAR”

Tras haberse perdido dos carreras por la inoportuna caída sufrida en Cataluña, Terol volvió con una fuerza impresionante. Su buen hacer y los problemas sufridos por Marc Márquez y Pol Espargaró le han permiti do volver a la lucha por el tí tulo de

125, algo para lo que parecía desahuciado tras el accidente de Cataluña y su baja en Alemania. Y después del Gran Premio de Aragón, Terol ha recuperado el liderato del

Mundial. El campeonato ha vuelto a comenzar.

teXto: jUan PeDro De la torre. FotoS: BanCaja aSPar teaM. Nico Terol (40) y Pol Espargaró luchando por la victoria en el GP de Aragón. Terol, a pesar de ser segundo, lidera el Mundial de 125.


ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

La caída sufrida por Nico Terol en Cataluña podría haber resultado defi niti va para sus aspiraciones al tí tulo, pero después de encajar dos ceros y estar convaleciente de una seria

lesión, Terol ha recuperado la regularidad interrumpida en el Circuit. Sus victorias en Brno e Indianápolis, y los problemas sufridos por sus rivales, han vuelto a equilibrar un campeonato que se había decantado a favor de Marc Márquez. Como dice la más que manida máxima del mundo de las carreras, no hay nada decidido hasta que no cae la bandera de cuadros. Hasta aquí lo que habíamos escrito la víspera de la carrera de Aragón. Tras el Gran Premio, el campeonato ha dado un vuelco: Terol ha recuperado el liderato, Espargaró es segundo a seis puntos, y Márquez es tercero a once. Pero lo que nos dijo Terol sigue teniendo vigencia, y confi rma el ti tular elegido porque, viéndose al frente del Mundial y con lo complejo que es el desarrollo de este Mundial, no hay que renunciar ni ceder; sólo vale ganar.

El caso es que Terol regresó al campeonato, aparentemente, con mayor fortaleza que antes, a pesar de que es Márquez quien encara el fi nal de curso en condiciones más que sufi ciente. “Fue una caída un poco tonta para todo lo que me hice. Fue un golpe mucho más fuerte de lo esperado”, confi esa Terol. De todo lo vivido, de la dura experiencia que le supuso esta lesión, el siempre opti mista Terol hace una lectura positi va, incluso a la hora de recordar el mal trago que pasó en Alemania, donde después de viajar no fue capaz ni tan siquiera de salir a dar una vuelta.

-“En cuanto me dieron el alta me puse a trabajar con mi fi sioterapeuta para llegar a Alemania, aunque sabía que no iba a estar al

cien por cien. Pero no podía ni doblarme; fue un golpe un poco duro estar ahí en el Clinica Mobile viéndome doblado, que no podía ni subirme a la camilla, mientras que mis rivales salían a pista, pero tenía que intentarlo para quedarme tranquilo. Pero de lo malo todo se aprende”.-¿Cómo se vive esa situación de ver que perdías el tren del campeonato con dos ceros consecuti vos después del excelente campeonato que estabas realizando?-“Bueno, un error lo puede cometer cualquiera, y más al nivel que estamos rodando este año, porque estamos rodando muy rápido. Me dio muchísima rabia, me hizo pensar mucho, pero de los errores siempre se aprende. Los ceros afectan mucho, y cuando los vi por la tele en la carrera de Alemania, saliendo a la pista y yo sin correr, me comía

las uñas… Pero bueno, estoy

me hizo hacerme más duro para saber que cuando llegara a Brno luchara con el cien por cien para poder ganar y seguir intentando tener opciones en la lucha por el campeonato”.

-Ésta no es la primera vez que,

Terol en Cataluña podría haber resultado defi niti va para sus aspiraciones al tí tulo, pero después de encajar dos ceros y estar convaleciente de una seria

desgraciadamente, pasas por una situación fí sicamente tan dura. en tu época de Derbi, siendo muy jovencito, tuviste una fuerte caída entrenando con la bicicleta y te tuvieron que exti rpar el bazo. ¿Fue equiparable aquella experiencia con ésta?-“Sí, son dos lesiones del mismo ti po, algo bastante grave. Pero los malos momentos a mí me hacen fuerte. Hay que sacar lo positi vo

de estos momentos, y al trabajar tan duro y pasarlo mal llegas con muchas ganas de subirte a la moto y hacerlo bien. Y más yo que estaba haciendo bien mi trabajo hasta mi caída, y estas cosas me ayudaron mucho para moti varme y llegar a Brno con la moral muy alta. Físicamente lo mismo estaba a un 90 por ciento, pero llegué con tantí simas ganas…”.

“Un error lo puede cometer “Un error lo puede cometer “Un error lo puede cometer “Un error lo puede cometer “Un error lo puede cometer “Un error lo puede cometer “Un error lo puede cometer “Un error lo puede cometer “Un error lo puede cometer

cualquiera, y más al nivel que cualquiera, y más al nivel que cualquiera, y más al nivel que cualquiera, y más al nivel que cualquiera, y más al nivel que cualquiera, y más al nivel que cualquiera, y más al nivel que cualquiera, y más al nivel que cualquiera, y más al nivel que

estamos rodando este año”.estamos rodando este año”.estamos rodando este año”.estamos rodando este año”.estamos rodando este año”.estamos rodando este año”.estamos rodando este año”.estamos rodando este año”.estamos rodando este año”.


-a nivel mental debió suponer un gran esfuerzo.-“Me encuentro muy bien. Pero tras pasarlo mal ver que te subes a la moto y que todo te sale fácil… Aún me moti vó más, eso me ayudó mucho”.

-Pero vaya cambio que ha dado el campeonato en dos carreras. al principio

era cosa de tres, luego parecía que Márquez se escapaba, y ahora, aunque espargaró no está lejos, parece que va a ser una pelea dos entre Márquez y tú. el fi nal del campeonato se va a decidir para aquel que no cometa fallos…-“Sí, quedan seis carreras y todos hemos cometi do algún error, y se paga muy caro. Pero quedan aún seis carreras, que son


muchos puntos en juego. Hay que estar con los pies en el suelo luchar por ganar pero intentar no cometer errores, porque como no somos muchos los que estamos ahí, cualquier pérdida de puntos es ahora difí cil de recuperar. He aprendido de los errores y los ceros aún pesan más”.

Un fi nal muy intenso

-¿Y en este fi nal de campeonato, cuál es tu punto más fuerte?-“Ahora vienen circuitos como Japón y circuitos que se me dan bien. Quizás el año pasado no conseguí buenos resultados allí, quizás porque me autopresioné, pero he aprendido de esto, sé disfrutar más de los momentos más tensos: este año estoy luchando por el campeonato y me siento mucho más tranquilo. Sabiendo que hay circuitos que me gustan y que el año pasado no se me dieron bien todo va a ser mejorar, y esto a mí me moti va mucho. Además son tres carreras consecuti vas y a mí me ayuda a mantener la concentración”.

-¿Crees que será un fi nal de Mundial que se decidirá en la últi ma carrera del campeonato?-“Bueno, podría ser, podemos llegar los tres con opciones en Valencia, pero esto ya se verá, sobre todo si alguien pincha, porque si fallas pierdes muchas opciones: si uno no puntúa, los demás estamos siempre puntuando”.

-entonces quedáis en una situación compleja, de difí cil equilibrio: hay que luchar por ganar sin asumir demasiados riesgos pero a su vez sin pecar de excesivo conservadurismo. ¿esto cómo se consigue?-“Es un equilibrio complicado. Hay que ser ambicioso pero hay que medir un poco, porque la regularidad en este campeonato cuenta mucho al ser tan poco, pero hay que ser ambicioso porque si no se te escapa el rival, y cuando lo tengas claro, ganar, y cuando no lo tengas claro intentarlo hasta donde tú veas que se encuentra el límite para no irte con cero puntos a casa”.

-Dime cuál es tu punto fuerte, y el punto fuerte de tus rivales.-“Marc ti ene una facilidad increíble de llegar a cada circuito y rodar a ritmo de récord, pero bueno, yo en las últi mas carreras he podido estar a su nivel. Pol, es un piloto muy agresivo que si llega en un grupo a las últi mas vueltas



sabe desenvolverse muy bien. Y yo también tengo un ritmo muy fuerte y muy constante, y sé mantener una regularidad muy buena que en las últi mas carreras será muy importante”.

-Pero en las últi mas carreras el que parece que ti ene más difi cultades es espargaró.-“Pol , si se descuelga de un grupo es como si se desanimara de cara a las últi mas vueltas, según se ha visto en las últi mas carreras, pero es un piloto de grandísimo nivel y está yendo muy fuerte, aunque en las últi mas carreras parece que le está costando un poquito, pero cuando menos te lo esperas está ahí también”.

-¿Crees que la cabeza del piloto va a ser la herramienta más importante en este fi nal de temporada?-“Va a ser muy importante mantenerte en calma en los momentos más difí ciles. Cuando te venga una cuesta arriba en el fi nal de temporada hay que ser frío y conseguir el mejor resultado posible, y cuando tengas una oportunidad aprovecharla, pero sin presionarte, y seguir haciendo el trabajo de cada carrera, porque a fi nal de temporada la verdad es que se te puede hacer muy duro por la presión de estar tan cerca”.

Aragón

La cabeza, y el corazón también, fueron determinantes en el desenlace del Gran Premio de Aragón. Terol fue segundo, pero una vez terminada la carrera, una vez fi nalizada la celebración en el podio, se le notaba contrariado por haber perdido la carrera en el últi mo momento, en la últi ma frenada. -¿estás sufi cientemente contento o manti enes ese punto de rabia por no haber podido ganar la prueba?-“Sí, es complicado con una recta tan larga y una curva tan rápida, ha habido mucha inercia y no he podido conseguir pasarle.

Igual que podía haber ganado podía haber cogido menos puntos… Un segundo puesto es bueno, mantenemos una regularidad, somos líderes, y al fi nal es un trabajo bien hecho. Me gusta ganar y me apetece conseguir otra victoria ya”.

-¿te da un poco de rabia porque ha habido algunas carreras en las que te falló la estrategia de fi nal de carrera?-“Bueno, sí, de cara al fi nal Pol siempre ha sido bastante explosivo, pero bueno voy mejorando mucho. Le ha tocado a él pero me podía haber tocado a mí. Hemos mejorado en este aspecto y sati sfecho con todo lo que sea mejorar, y con la ambición de ganar hasta el fi nal”.

-¿Qué te ha pasado por la cabeza cuando te has enterado que Márquez estaba fuera?-“He visto la caída pero no he querido pensar en ello y me he centrado en la carrera y luchar por ganar. Krummenacher casi me lleva a mí también, me ha pasado rozando por el piano como 10 km/h más rápido que yo. Ha sido una lásti ma. Me marcaban en la pizarra que estaba bien mi posición, pero quería escaparme”.

Terol quería ganar, pero no pudo ser. A las malas, el segundo puesto le devuelve a la primera posición del campeonato, pero Nico, ambicioso y trabajador, quería más. Quería ganar. Todavía quedan ocasiones. Ahora, con el aprendizaje de las doce carreras realizadas, se encuentran en una situación similar a la de principio de año, porque parece como si el Mundial empezara de nuevo, como si volviéramos seis meses atrás, a Qatar, de donde Terol salió con nueve puntos sobre Márquez y doce sobre Espargaró.

“El año pasado me autopresioné, “El año pasado me autopresioné, “El año pasado me autopresioné, “El año pasado me autopresioné, “El año pasado me autopresioné, “El año pasado me autopresioné, “El año pasado me autopresioné, “El año pasado me autopresioné, “El año pasado me autopresioné,

pero he aprendido de esto, pero he aprendido de esto, pero he aprendido de esto, pero he aprendido de esto, pero he aprendido de esto, pero he aprendido de esto, pero he aprendido de esto, pero he aprendido de esto, pero he aprendido de esto,

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más tensos”.más tensos”.más tensos”.


CEV

Entrevista con Kev Coghlan

“EN MOTO2 HAY QUE SER MÁS FINO CONDUCIENDO”

A pesar de que el año pasado ganar el Campeonato de Europa y el CEV en la categoría de Supersport, ha sido Moto2 la categoría que ha permiti do descubrir el talento de este joven escocés, crecido al abrigo de la MotoGP Academy y que

un día decidió hacer su propio camino. Opta al tí tulo en el CEV, y ha tenido ya un par de experiencias como piloto invitado en el Mundial. Coghlan es una de

las esperanzas del motociclismo británico en el Mundial.

teXtoS Y FotoS: PeP PUjol.

Kev Coghlan ya ha disputado dos Grandes Premios como piloto invitado, pero su objeti vo inmediato es el CEV como pasaporte para el Mundial.


No ha tenido mucha fortuna en su segundo contacto con el Mundial, pero Kev Coghlan sigue dando pinceladas de calidad. Problemas técnicos le obligaron a salir desde el

“pit lane”, pero se tuvo que reti rar sin dar más que una vuelta, aunque en los entrenamientos ya dio detalles de su calidad. Y en el CEV es uno de los hombres fuertes de la categoría de Moto2, que promete un intenso fi nal. Este joven escocés ha desarrollado la mayor parte de su carrera deporti va en España, pero todavía no es bastante conocido. Por el protagonismo adquirido en estas últi mas dos temporadas, merece la pena que intentemos conocerle un poco más.

-Primero de todo, ¿cuéntanos cómo llegaste a competi r en españa?-“Yo estaba en la MotoGP Academy con Alberto Puig, después de estar compiti endo en 125 en Inglaterra con algunos buenos resultados, y esto me sirvió para llegar allí. Estuve un año y medio con Alberto, pero después tuve que volver a Inglaterra, después de que no saliese un contrato para ir a 250; lo fi rmamos pero fi nalmente no salió. Me tocó volver a Inglaterra para competi r en 125 por un año. Volví, pero después un amigo me comentó que en Joe Darcey andaban buscando un piloto, habló con ellos, después probé la moto y me cogieron”.

-Para ti tuvo que ser un cambio muy grande pasar de una 125 de Gran Premio a una Supersport-“Sí, fue un gran cambio. La mayor diferencia fue el motor. Pero el Joe Darcey me ayudó un montón a mejorar, ellos venían de ganar el CEV el año antes, por lo que tenían mucha experiencia y me facilitaron mucho el acoplamiento. De hecho, en mi primera carrera terminé en el podio”.

-Y luego este año volviste a vivir un cambio importante, al pasar de una Supersport a una

Moto2.-“Sí, pero no ha sido un cambio grande, tengo que ser más fi no conduciendo, al ser la Moto2 una moto más precisa, y realizo mucho más trabajo en las suspensiones y geometría”.

-¿estas contento con la Ftr?-“Sí, tenemos mucho soporte de FTR, ellos siempre nos ayudan a mejorar la moto. En el CEV no terminamos de conseguir un buen “setti ng” para los neumáti cos Michelin, y debemos trabajar aún más en ello, pero creemos que lo conseguiremos solucionar”.

-¿Crees que puede ser debido al mayor agarre de los Michelin?-“No sé si es a causa del “grip”, del perfi l o de la forma del neumáti co. Los otros equipos no ti enen estos problemas, de hecho los Michelin son muy buenos, pero necesitamos encontrar la puesta a punto correcta”.

-¿Qué diferencias le has visto a la moto al pasar del CEV al Mundial?-“No, no hemos necesitamos trabajar mucho en las suspensiones y geometrías, sólo un pequeño cambio por los neumáti cos, pero nuestro

“setti ng” de la carrera del CEV nos sirvió casi del todo (N.de R.: En el CEV ganó la carrera marcando un mejor ti empo de 1’56”438; en el Mundial rodó en 1’55”896). Pero el motor ha sido un gran cambio. Tenemos mucha más potencia aquí, y hemos tenido que alargar mucho los desarrollos. Es mucho más diverti do, ti enes más potencia y puedes jugar más”.

Difí cil comienzo

-ahora quería hablarte del inicio de esta

CEV Motoworld. Tu mundo en la red

Rossi sonríe en Qatar, el único lugar donde ha logrado bati r a Lorenzo esta temporada.

debemos trabajar aún más en ello, pero creemos que lo conseguiremos solucionar”.

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“setti ng” para los neumáti cos Michelin, y -“No, no hemos necesitamos trabajar mucho en Difí cil comienzo

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al del CEV. Es mucho más al del CEV. Es mucho más al del CEV. Es mucho más al del CEV. Es mucho más al del CEV. Es mucho más al del CEV. Es mucho más al del CEV. Es mucho más al del CEV. Es mucho más al del CEV. Es mucho más

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y puedes jugar más”.y puedes jugar más”.y puedes jugar más”.

No ha tenido mucha fortuna en su segundo contacto con el Mundial, pero Kev Coghlan sigue dando pinceladas de calidad. Problemas técnicos le obligaron a salir desde el


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temporada. ¿Para ti tuvo que ser una sensación frustrante, tener tantos problemas para encontrar una moto para esta temporada después de ganar el CeV de

Supersport?-“Sí, pienso que este año fue difí cil para casi todos los pilotos. Si pensamos que ahora muchos equipos no ti enen dinero, las cosas se complican para todos. Tuvimos una buena temporada el año pasado, fue muy buena, ganamos el CEV y también la carrera del Europeo. Y al fi nal he conseguido estar compiti endo este año. Para un piloto es complicado, pasar de no tener moto a ganar dos carreras esta temporada, y estar segundo en el campeonato. Sí, las cosas cambian muy rápido. Estoy contento de la oportunidad que me han dado Monlau y Joe Darcey”.

-De hecho a principios de esta temporada llegaste a ir a Daytona-“Cuando fui a Daytona aún no tenía nada para esta temporada. Desde hacía dos o tres años quería ir allí, porque es una carrera especial. Tuve la oportunidad y pensé que debía aprovecharla, si no me salía nada en España siempre tenía la opción de competi r allí”.

-Carmelo Morales salió líder de la últi ma carrera del CEV, en Albacete, y se ha ampliado tu diferencia respecto al líder. ¿Qué crees que podrás hacer en las dos últi mas carreras?-“Pienso que deberemos dar el máximo de nosotros en las últi mas carreras, quizás encontrar el “setti ng” bueno para la puesta a punto de la moto. De hecho en Albacete

tuvimos muchos problemas, más de los habituales, y realmente no teníamos el nivel para luchar con los demás. No estoy seguro de la causa de los problemas, quizás es cosa de la pista, pero estoy seguro de estar delante en Jerez y Cheste”.

-¿Qué sensaciones ti enes después de que los problemas de la moto te impidiesen parti cipar en Aragón?-“Obviamente estoy disgustado, pero es algo que no puedo controlar. Estoy contento por lo conseguido en entrenamientos. Me quedo con mi segunda posición en la primera sesión del sábado, y la decimotercera en la cronometrada. Creo que es algo que habrá hecho que la gente se fi je en mí, y me ayudará a encontrar siti o el año que viene”.

-¿estáis pensando en parti cipar en las dos últi mas carreras?-“¡Eso espero! En las dos últi mas carreras (Estoril y Valencia) esperamos poder hacer algo, pero esto dependerá del dinero”.

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temporada. Si no me salía temporada. Si no me salía temporada. Si no me salía temporada. Si no me salía temporada. Si no me salía temporada. Si no me salía temporada. Si no me salía temporada. Si no me salía temporada. Si no me salía

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la opción de competi r allí”.la opción de competi r allí”.la opción de competi r allí”.la opción de competi r allí”.la opción de competi r allí”.la opción de competi r allí”.la opción de competi r allí”.la opción de competi r allí”.la opción de competi r allí”.

temporada. ¿Para ti tuvo que ser una sensación frustrante, tener tantos problemas para encontrar una moto para esta temporada después de ganar el CeV de


PRUEBA

Triumph Sprint GT

TURISMO AL SPRINTParti endo de la base de su versión Sport Turismo, Sprint ST, la marca

inglesa suma a su amplio catálogo la Sprint GT, un modelo de corte rutero. Sus siglas, Gran Turismo, y contar con maletas de serie de gran

capacidad dice todo sobre sus intenciones, pero...

teXto: joSe Mª torreS-aCero. FotoS: l.a.SÁnCHeZ/triUMPH.


PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

Cuando pruebas la Triumph Sprint GT sale a relucir que atesora gran porcentaje de la gracia y manejabilidad que encontramos en su hermana más deportiva ST. Ciñéndonos estrictamente a las motos de su clase no es descabellado apuntar que la Sprint GT destaca por contar dentro de un turístico planteamiento con esa chispa “sport” que tanto nos gusta a todos y que aún no hemos encontrado en la misma proporción en sus rivales. Ciertamente las similitudes físicas con “la otra Sprint” aún son apreciables. Si la sientes pasar sin prestar mucha atención pensarás que es una Sprint ST, pero no, no es así. Las apariencias pueden engañar. Un análisis más atento servirá para distinguir que las modificaciones y cambios son numerosos e importantes, y que afectan prácticamente a toda la moto: hasta el sonido.

Salvo el chasis y bloque motor no se ha dejado palo sin tocar. Faros, cúpula, carenado y depósito diferentes, zaga totalmente nueva, con el escape situado en una posición baja, basculante, llantas, frenos, retrovisores... La lista es extensa.

Corazón de tres cavidades

Empezaremos por su corazón. El emblemático tricilíndrico de 12 válvulas

de la marca isleña ha recibido una notable inyección de potencia y refinamiento, pasa de los 125 CV declarados en la ST a 130 que alcanza a 9.200 rpm. Son caballos dóciles -107 Nm de “par” a 6.300 rpm- y siempre en guardia, que ofrecen su mejor ritmo de galope al superar la cota de las 5.000 rpm. La zona roja del cuenta vueltas empieza a 10.000.

Un incremento de potencia que ha permitido alargar ligeramente el desarrollo de su caja de cambios. Concretamente el de la sexta velocidad -es un 7 por ciento más larga que en la ST-, de forma que la Sprint GT puede llanear al mismo ritmo de velocidad que lo haría una ST pero con el motor girando menos revolucionado, algo ideal para su planteamiento más turístico. Además aporta una apreciable rebaja en las cifras de consumo. De media en nuestra prueba, en una utilización “todo uso”, carretera, autovía y ciudad, respetando escrupulosamente los límites de velocidad, se cifró en apenas 6,3 litros a los 100 km. Consumo que, con 20 litros de capacidad de depósito, nos daba un rango de acción que superaba ligeramente los 300 kilómetros.

Más cómoda y equipada

No podía ser de otra manera teniendo en cuenta su nueva filosofía. Los ingenieros de Triumph han diseñado un “puesto de mando” acogedor en el que no pesan los kilómetros. Amén de haber añadido un equipamiento que en grandes distancias marca las pautas.

El depósito, aun siendo de más capacidad que en la ST, no molesta ni en antebrazos ni en la zona de la barriga; eso sí, su plano queda notablemente más alto, lo que acentúa el contraste de que el nuevo asiento va posicionado más bajo que en la ST. Este,

además, tiene recortes en los cantos de sus laterales que lo estrechan para permitirnos extender mejor las piernas al parar (opcionalmente podemos escoger entre un asiento de “gel” aún más cómodo, y otro más bajo con 20 mm menos de espumado). Mientras que en el espacio destinado pasajero, el asiento resulta notablemente más alto acogiendo al acompañante en una superficie ancha ligeramente inclinada. Sus reposapiés no hacen entrar en conflicto a los talones con los laterales de las maletas ni escape, como ocurre frecuentemente en otras turismo que no dejan suficiente espacio para que se pueda cambiar de postura.

Reposicionar el silenciador, antes bajo el colín y ahora por debajo de la maleta derecha, ha permitido ganar bajo asiento espacio para una guantera en la que cabe un mono de lluvia y hasta un antirrobo en “U” (de este último, en su catálogo de accesorios, Triumph ofrece uno específico). Otra guantera, más pequeña y con cierre con llave, encontramos en el lateral derecho del carenado. Ideal

para tener a mano el importe de los peajes, mando del garaje, teléfono, móvil, etc. La cúpula del nuevo carenado cubre muy bien a pilotos de talla media. Desvía bien el aire por encima del casco. Eso sí, viajando en compañía el chorro de aire se canalizará hacia el casco del pasaje. Destacar que Triumph ofrece opcionalmente una cúpula más alta.

El nuevo faro de triple óptica halógena, ahora sin luces elipsoidales, mejora un apartado en el que la ST dejaba numerosas


sombras. Ahora, como pudimos constatar, se ha pasado de un extremo al otro, la Sprint GT cuenta con las mejores ópticas de su categoría. En corta no deja huecos sin iluminar en las cunetas mientras que proyecta hacia adelante muy buena profundidad de campo, blanco y nítido.En cuanto al cuadro de relojes como el resto de la moto es de diseño más bien clásico y funcional que da muy buena lectura aún incidiéndole directamente la luz solar. Lo forman tres esferas, dos de ellas analógicas con fondo en negro -cuenta rpm y velocímetro, respectivamente- y una tercera de cuarzo líquido que incorpora un práctico computador de abordo. En este, muy completo y muy visible -muestra velocidad media y máxima, rango de acción con la gasolina que queda en el depósito, consumo puntual, hora, etc - sólo se echa en falta que pudiera manejarse desde las piñas del manillar. Por cierto, semimanillares, como en la ST.

Maletas

De los 22 litros de capacidad de la ST se pasa a 31, 15,5 en cada una. Cabe un casco integral de cualquier talla y admiten hasta 15 kg de peso. Sus herrajes quedan integrados en las pletinas de los reposapiés del pasajero y el porta bultos superior. Su fijación cuenta con cerradura, la misma llave de contacto, y son totalmente herméticas. Tienen la particularidad de que sus anclajes son semiflotantes. De esta manera las maletas hacen un poco de efecto “banda” inclinándose su parte baja hacia el interior de la curva hasta donde lo permiten sus topes como queriendo buscar una imposible verticalidad. Apenas se aprecia visualmente y nada conduciendo.

Como curiosidad, que no pudimos verificar, parece que el juego de maletas de la Sprint GT está fabricado por la marca española Shad. Que entre otros componentes ya fabrica en este modelo la base del asiento.

Como opción a estas Triumph ofrece opcionalmente un baúl de 55 litros de capacidad en el que entran hasta dos cascos integrales talla XXL y que incorpora en su interior una conexión tipo mechero a 12 voltios.

Otra filosofía

Con la nueva Sprint GT la idea de la marca inglesa es la ofrecernos una turismo ligera que se sabe desenvolver bien no sólo en autopista con la maletas cargadas y pasajero. También en trayectos por carreteras comarcales plagadas de curvas. Una moto sin grandes inercias en cambios de apoyo, firme y rígida en tramos rectos (su basculante es casi 8 cm más largo que el de la Sprint ST) y sobre todo cómoda y de fácil manejo. Sin duda era un reto difícil, pero que podemos constatar que a nuestro modo de ver se ha conseguido plenamente.


Vaya por delante que esta moto nos ha gustado, y mucho. La Sprint GT combina sabiamente agilidad de manejo con capacidad de carga y comodidad de uso.

Ciudad

Lógicamente en ciudad se mueve como elefante en una cacharrería, pero es una sensación que se ve más acentuada por el volumen de su zaga, a causa de lo que sobresalen las maletas, que por su reparto de pesos o ángulo de giro de la dirección. Con la ventaja de llevar maletas está también el inconveniente. Poco provecho se saca de contar con un propulsor

notablemente más estrecho que los tetracilíndricos. Probamos a desmontar éstas y cambiarlas por una mochila. Y claro, la cosa cambiaba mucho. El grado de soltura entre hileras de coches atascados pasaba a ser como el de una trail de similar cilindrada. El gran brazo de palanca que aportan sus semimanillares, una altura de asiento nada exagerada, y la docilidad y suavidad en la entrega de potencia de su tricilíndrico saben compensar unas formas de carrocería que no son precisamente estilizadas.Si tuviéramos una optaríamos por utilizarla en uso diario sin maletas, supliendo éstas por un baúl. La congestionada urbe no es su feudo, de acuerdo, además en cuanto salta el electroventilador el aire caliente evacuado por el radiador invade el “cokpit”. Aun con eso la preferiríamos a otras GT que aparte de padecer de los mismos calores resultan mucho más torpes a baja velocidad, sobre todo cuando circulamos entre semáforos. Aquí la inglesa marca las diferencias y, a pesar de su talla, tirando a XL, las sigue aventajando.

Carretera

Una posición de conducción con el cuerpo ligeramente inclinado hacia adelante, los brazos semiflexionados y las rodillas bien



apoyadas en los laterales del tanque de combustible retrata la viva imagen de una motorista rutero. El caso es que no hay que cambiar ni el gesto para sentir que, cuando así lo conseja el entorno en el que nos desenvolvemos, estamos practicado una conducción deportiva. La Sprint GT se puede balancear entre curva y curva con facilidad, casi intuitivamente. El tacto de su chasis doble viga de aluminio es monolítico mientras que el de las suspensiones se muestra claramente blando. El caso es que la simbiosis de ambos transmite en todo momento confianza.

Su sistema de regulación remota de la precarga del muelle del amortiguador trasero -un pomo colocado bajo el anclaje derecho del subchasis- nos permite modificar este parámetro en pocos segundos, e incluso hacerlo hasta en marcha. Aunque no lo recomendamos ya que para ellos hay quitar del manillar la mano del freno.

A pesar de su volumen y peso considerable, casi 270 kilos en orden de marcha, en carretera no se siente como una moto torpe o pesada. Su reparto de pesos en vacío está muy equilibrado, en torno al 45 por ciento delante y 65 por ciento detrás -que sin las maletas quedaría prácticamente al 50 por ciento en cada eje-, mientras que el centro de gravedad en toda situación se siente muy bajo. No hay grandes transferencias de pesos en frenadas. En este sentido la progresividad de su bomba de freno y el mordiente de sus pinzas (de la marca japonesa Nissin) dotadas de pastillas con un compuesto más duradero, ¡ah! y los neumáticos escogidos como equipo de serie (Bridgestone BT 021 de doble compuesto), te aportan un plus extra de confianza. Y cuando las condiciones del firme se vuelven deslizantes su ABS, de serie, permite seguir manteniendo el ritmo como si nada. Un sistema de ayuda en la frenada que en el caso de los discos delanteros ofrece una actuación muy poco intrusiva, puesto que “salta” en el último momento. Se aprecia mucho más, como suele ser lo habitual, su entrada en acción en la rueda posterior. Por

cierto de cuya llanta, aunque pueda parecer la misma, Triumph presume de que le ha rebajado un kilo con respecto a la de la Sprint ST.Un desarrollo de cambio bastante cerrado, para ser una GT, en las cinco primeras marchas facilita que podamos mover la aguja de su tacómetro entre las 5.000 y 7.000 rpm.

Régimen en el que se obtiene una respuesta de lo más lineal y efectiva. En carreteras de curvas apenas es necesario reducir o cambiar de marcha; si no vamos muy cargados y la carretera es llana, con cortar y dar gas será suficiente. Eso sí, es un tipo de conducción que invita a animar el ritmo, no siendo muy

difícil entonces llegar a rozar en el suelo con los avisadores de los reposapiés.

Autopista

Su carenado envolvente, el confort de marcha que ofrece y una entrega de potencia tan



Ficha técnica

Motor 4 ti empos, 3 cilindros en línea. refrigeración líquida.

Cilindrada 1.050 cc

alimentación Inyección electrónica.

Compresión 12:1.

Diámetro x carrera 150 CV a 9.250 rpm.

Distribución 79 x 71,4 mm.

DoHC, 4 válvulas por cilindro.

De 6 relaciones.

Par máximo declarado 11 kgm 8.300. rpm.

Potencia máxima declarada

130 CV a 9.200 rpm.

embrague/Mando Discos múlti ples en baño de aceite. Hidráulico.

Cambio De 6 relaciones.

transmisión secundaria Cadena.

Chasis Doble viga de aluminio.

lanzamiento 23,5⁰.

avance 84 mm.

Basculante De aluminio, monobrazo.

Suspensión delanteraHorquilla Showa. Barras de 43 mm y 127 mm de recorrido, ajustable en precarga.

Suspensión traseraMonoamorti guador de 152 mm de recorrido, ajustable con pomo de precarga.

Freno delantero 120/70-17”. Ancho llanta de 3,5”.

Dos discos de 320 mm . Dos pinzas de 4 pistones. ABS.

Freno trasero 2.200

Disco de 255 mm con pinza de 2 pistones.

rueda delantera 120/70-17”.

rueda trasera 180/55-17”.

Distancia total 2.260 mm.

Distancia entre ejes 1.537 mm.

Capacidad depósito 20 litros.

Peso en vacío 257 kg.

Precio 13.695 euros.

lineal y siempre en constante progresión, y un motor muy equilibrado, hace que los kilómetros a su grupa resulten siempre historias bonitas de recordar. Hilando fi no nos hubiera gustado poder decir que el tacto de su selector es tan suave y preciso como la entrega de par del motor. En verdad preciso es, pero para nuestro gusto resulta algo ruidoso y lento.Y es que eso, al cambiar de marchas, el “¡clonk, clonk!” destaca más por

el bajo nivel sonoro que deja escapar el nuevo silenciador de la Sprint de formato triangular. En este escenario, en el que raro es que tengamos que efectu ar frenadas fuertes, como sí sucede en carreteras de segundo orden, el pasajero ya no se quejará de que se desliza hacia adelante a causa de la inclinación de asiento.

Equilibrada

Apenas pesa once kilos más que su hermana ST, y sale por unos 400 euros más que esta. La nueva Sprint GT se ofrece en dos colores, Azul Pacifi c, como nuestra unidad de pruebas, y Plata Aluminium. Su precio, 13.695 euros en los ti empos que corren puede considerarse, por decirlo así, políti camente correcto. Hay que valorar que es una modelo que incorpora de serie maletas, asistencia de frenado ABS, y que cuenta con muy buena autonomía.


INFORME

Yamaha FZ8

En la categoría de las “naked” medias se están imponiendo los modelos en los que prevalece el par sobre la potencia maxima. Yamaha, consciente de ello, ha dado un paso al frente en dicha

categoría con la nueva FZ8.

teXto: joSÉ VerDejo. FotoS: MarCaS

PASO AL FRENTE


INFORME Motoworld. Tu mundo en la red

La marca japonesa está muy interesada en el segmento desde hace décadas. Hay mayores moti vos para estarlo ahora, dado que las cada vez mayores restricciones (sobre todo, de velocidad) al tráfi co están haciendo que las “naked” medias tengan cada vez más senti do, dado lo bien que se adecúan a dichas restricciones.

Además, Yamaha ha tenido en las disti ntas versiones de su FZ6 una moto superventas en la categoría hasta la llegada de los modelos de nueva generación (entre los cuales puede considerarse a la Kawasaki Z 750 como una pionera en cierto modo). Y el que dicha categoría sea en la que más motos se venden actualmente en nuestro país termina de explicar el lógico interés de las más importantes marcas en estar presente en el segmento con motos competi ti vas.La marca de los diapasones era una de las que tenía que adaptarse a la nueva tendencia que se está imponiendo en dicho segmento, dado que hasta ahora tenía la FZ6 (motor derivado del de la supersport YZF-R6; mucha potencia pero escaso par) y la XJ6 (característi cas similares). La respuesta se llama FZ8.

Hija de un Dios mayor

Deriva de la FZ1, la “naked grande” de la Yamaha; ambos modelos comparten numerosas piezas. Puedes ver en la fi cha técnica sus característi cas, así que no vamos a reiterarlas, pero sí enunciar las más importantes por su representati vidad. Así, el “alma” de la FZ8 es su motor tetracilíndrico; de 778,6 cc. reales, quizá lo más importante de él no sean los 106,2 CV declarados de potencia máxima, sino los 82 Nm de par máximo a 8.000 rpm. y, sobre todo, que el motor ha sido diseñado para rendir casi 60 Nm desde 3.000 hasta 11.000 rpm. La intención es clara: conseguir un fi rme y constante empuje que haga que la moto sea agradable de conducir, segura, efi caz y diverti da. En la parte ciclo destaca el chasis doble viga de aluminio, estructura que es una garantí a de rigidez; máxime en marcas como Yamaha, con diseñadores más que solventes para conseguir una estructura convenientemente dimensionada.El resto de la parte ciclo refl eja que la FZ8 es una moto esencial y de carácter económico. Las suspensiones están sufi cientemente dotadas (bien dimensionadas; la trasera

ti ene sistema de progresividad variable por bieletas), pero los componentes son sencillos: la horquilla inverti da no ti ene posibilidades de regulación, y en el monoamorti guador posterior sólo puede regularse la precarga del muelle. En los frenos no hay material radial, pero sí pistones monobloque en la rueda delantera (estructura que aporta mayores potencia y tacto).

La FZ8 es manejable y ti ene una La FZ8 es manejable y ti ene una La FZ8 es manejable y ti ene una La FZ8 es manejable y ti ene una La FZ8 es manejable y ti ene una La FZ8 es manejable y ti ene una La FZ8 es manejable y ti ene una La FZ8 es manejable y ti ene una La FZ8 es manejable y ti ene una

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El equipamiento no es muy abundante, redundando en el carácter esencial y económico de la FZ8; sin embargo, los acabados son muy buenos, dando una impresión de solidez general que contribuye a hacer agradable el uso de la moto. La instrumentación cuenta con una esfera analógica para el cuentavueltas y un panel digital, estructura habitual para aunar abundante información con una fácil lectura.La FZ8, como buena “naked media”, está dirigida a un amplio sector del mercado. El carácter nada extremo del motor, su sencilla parte ciclo para abaratar costes y su amplitud interior son varios de los factores que refuerzan dicha orientación.

Agradablemente efi caz

Nada más montarte en ella se nota cómo la moto es lo sufi cientemente “grande por dentro” como para que “quepan” en ella conductores (y pasajeros) de cualquier talla. Los de menor estatura senti rán cómo es algo ancha en la zona de las rodillas debido a las vigas del chasis; sin embargo, no se trata de una circunstancia que moleste. La posición de conducción es cómoda; en la FZ8 se ha conseguido gracias a una armoniosa distancia entre asiento, manillar y estriberas, y al acertado diseño de dichos componentes. El manillar es lo sufi cientemente alto y ancho como para defi nir una posición de conducción relajada, que posibilita conducir la FZ8 durante muchos kilómetros sin senti r la necesidad de descansar (teniendo



unos consumos apreciablemente menores.Las acertadas relaciones del cambio (y la fi nal) permiten explotar adecuadamente el potencial del motor, y son decisivas para que la FZ8 recupere tan bien incluso en marchas largas. Se aprecia que el cambio es algo ruidoso, y un poco tosco en reducciones, pero no son circunstancias que resten efi cacia a la transmisión.

Un conjunto a la altura

La parte ciclo, como ya hemos comentado, es económica pero efi caz, sobre todo gracias al criterio de la marca a la hora de diseñarla. El núcleo de la parte ciclo es su chasis doble viga de aluminio, con unas dimensiones y cotas que aportan la necesaria rigidez al conjunto, y suponen una idónea relación

entre manejabilidad y estabilidad. De hecho, la FZ8 es manejable y ti ene una dirección rápida, pero al ti empo inspira confi anza su aplomo frontal en casi cualquier circunstancia. La posición en que queda el motor instalado en el chasis provoca la sensación de ligereza de la moto, cualidad que contribuye al buen comportamiento

de ésta y a su facilidad de conducción.

Como ya hemos comentado, las suspensiones son sencillas; además, ti enen un tarado blando, lo que hace especialmente adecuada a la FZ8 para una conducción tranquila y en solitario. Para circular a dúo puede regularse únicamente, en la suspensión trasera, el muelle en precarga para adecuar el comportamiento de las suspensiones al mayor peso. Sin embargo, la moto admite también una conducción deporti va por comportamiento de motor, chasis y frenos, y en esas circunstancias se

en cuenta las lógicas limitaciones de toda “naked”, que obligan a circular a una velocidad que permita soportar la resistencia del viento).

El motor ti ene las acertadas cualidades para una moto sin carenado que ya dejaban entrever las cifras ofi ciales. Los casi 107 CV declarados son más que sufi cientes, máxime teniendo en cuenta las estrictas limitaciones de velocidad que rigen en nuestro país. Detrás del dato de los 82 Nm a 8.000 rpm. se esconde la característi ca que realmente le importa al conductor: los más de 60 Nm disponibles desde las 3.000 hasta las 11.000 vueltas signifi can un empuje efi caz, enérgico pero fácilmente controlable, disponible de modo casi permanente. Hace que la conducción sea diverti da, sencilla, efi caz y segura, y aporta polivalencia al carácter de la moto, pues dicha cualidad es úti l en ciudad, carretera y vías rápidas. Aunque puede “exprimirse” el motor hasta las mencionadas 11.000 vueltas, es innecesario porque no es “punti agudo”: da lo mejor de sí entre 5 y 9.000, rango en el que va a girar la mayoría de las veces. Es otra de las característi cas que defi nen como moderno al motor de la FZ8. Además, funciona suavemente, y la carburación, asisti da electrónicamente, sólo ti ene un bache apenas apreciable a 5.500 vueltas. Hablando de electrónica, quizá hubiese podido conseguirse algo más a la hora de reducir el consumo. La FZ8 no es demasiado gastona, pero el que no sea especialmente parca y el depósito de 17 litros hacen que su autonomía, en una uti lización normal, no alcance los 300 km.Además, otras marcas han demostrado que puede lograrse un brillante rendimiento con

Al buen comportamiento de motor Al buen comportamiento de motor Al buen comportamiento de motor

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suavidad general del modelo; esta suavidad general del modelo; esta suavidad general del modelo; esta

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de un uso muy agradablede un uso muy agradablede un uso muy agradable



Ficha técnica

Motor4 ti empos. 4 cilindros en línea. DOHC. Cuatro válvulas por cilindro. Refrigeración líquida

Cilindrada 778,6 cc.

Diámetro x carrera 68 x 53,6 mm.

Potencia máxima 106,2 CV a 10.000 rpm.

Par máximo 82 Nm a 8.000 rpm.

alimentación Inyección electrónica

Cambio 6 velocidades

transmisión fi nal Cadena

Chasis Doble viga. Aluminio

Suspensión delantera Horquilla inverti da. Barras de 43 mm. 130 mm. de recorrido

Suspensión traseraMonoamorti guador con sistema de progresividad variable. 130 mm. de recorrido

Freno delantero Dos discos de 310 mm. de diámetro

Freno trasero Disco de 267 mm. de diámetro

neumáti cos 120/70-17 delante y 180/55-17 detrás

Peso (llena) 211 kg.

Depósito 17 l.


altura de asiento 815 mm.

Precio 9.139 € (9.849 € con ABS)

echa en falta la posibilidad de ajustar las suspensiones mediante más posibilidades de reglaje. Sin embargo, precargando el muelle de la suspensión trasera casi a tope se logra que el tren trasero oscile menos, adecuándolo en parte a cuando se incrementa el ritmo. En cualquier caso los frenos estarán a la altura: no hay material radial, pero la acertada elección de componentes, y el tacto y potencia extras que aportan las pinzas monobloque delanteras son más que sufi cientes como para que la FZ8 obtenga una excelente nota en este apartado.

Otros aspectos

Al buen comportamiento de motor y parte ciclo debe sumarse la suavidad general del modelo; esta cualidad, junto a la sensación de solidez derivada de sus muy buenos acabados, ayuda a que la FZ8 sea de un uso muy agradable, lo que se percibe cada momento que se está sobre la moto. Otro punto a favor es lo completo y legible de la instrumentación.

El equipamiento no es muy completo, lo que hace que esta “naked” se adecúe especialmente a los incondicionales de la sencillez. También es más apropiada para quien use la moto preferentemente en solitario, porque la dotación para el pasajero consta de una banqueta pequeña y poco mullida, y unas estriberas forzosamente altas debido al convencional escape; tampoco ayuda el blando tarado de las suspensiones.

El precio no es precisamente barato, pero no se arrepenti rá de la compra quien valore su efi cacia, facilidad de conducción, calidad y agradable uso, cualidades que no es fácil encontrar en la misma medida que en la FZ8 en sus rivales. También está disponible la versión con ABS por 710 € más, para los incondicionales de esta medida de seguridad extra.

Ficha técnica

Motor4 ti empos. 2 cilindros en V a 90º. DOHC. Cuatro válvulas por cilindro. Refrigeración líquida


Potencia máxima 95 CV a 9.000 rpm.





Chasis Mixto. Estructura de acero y aluminio

Suspensión delantera Horquilla inverti da. Barras de 43 mm.

Suspensión trasera Monoamorti guador sin sistema de progresividad variable




Peso (llena) n.d.

Depósito 15 l.



Precio 7.272 € (7.883 € con ABS)

Aprilia Shiver 750

Una de las rivales directas de la FZ8 por sus similares característi cas, incluido el comportamiento del motor, en el que también se ha procurado que haya el mayor par disponible posible en el más amplio rango de vueltas, aunque es algo menos poderoso y rinde unas prestaciones algo inferiores. Sin embargo, ti ene el extra de poder elegir entre tres confi guraciones de motor. La parte ciclo también es similar y, por tanto, de moderna confi guración; se diferencian en aspectos como la suspensión trasera (sin progresividad variable en la Aprilia) y las pinzas (de anclaje radial en la italiana). El precio es notablemente inferior: cuesta 7.272 € (7.883 € la versión con ABS).

confi guración; se diferencian en aspectos como la suspensión trasera (sin progresividad variable en la Aprilia) y las pinzas (de anclaje radial en la italiana). El precio es notablemente inferior: cuesta 7.272 € (7.883 € la versión con ABS).

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Ficha técnica

Motor4 ti empos. 2 cilindros en L. DOHC. Cuatro válvulas por cilindro. Refrigeración por aire







Chasis Multi tubular. Acero


Suspensión traseraMonoamorti guador con sistema de progresividad variable




Peso (vacía) 169 kg.

Depósito 13,5 l.



Precio Desde 9.045 € (9.750 € con ABS)

Ficha técnica








Chasis Doble viga. Aluminio

Suspensión delantera Horquilla convencional. Barras de 43 mm.

Suspensión trasera Monoamorti guador sin sistema de progresividad variable




Peso (llena) 199 kg.

Depósito 16 l.



Precio 8.250 € (9.267 € versión Chris Pfeiff er)

Ducati Monster 796

Otra directa rival de la FZ8 por característi cas y precio. Se diferencian entre sí por el motor, que en la moto italiana es un bicilíndrico en L refrigerado por aire. Aunque la cilindrada es similar, la Ducati rinde menos potencia y par; sin embargo, el empuje de la Monster a bajo y medio régimen es incluso mejor proporcionalmente respecto a la japonesa. Las partes ciclo son diferentes, aunque de efi cacia similar y de carácter económico. En la Monster, como buena Ducati , se ha optado por un chasis multi tubular de acero, de acertados diseño y rigidez. La sencilla parte ciclo consta, no obstante, de frenos con pinzas de anclaje radial delante. Puede optarse hasta por trece combinaciones diferentes en la decoración de la moto.

BMW F 800 R

Otra rival directa de la FZ8. Como ésta, la moto germana ti ene un par abundante y disponible en un amplio rango de revoluciones, y una parte ciclo sencilla para abaratar costes. Se diferencian en la arquitectura del motor (un bicilíndrico en línea en la moto germana), aunque la respuesta es, salvo mati ces, similar, tanto en el ti po de respuesta como en las cifras de potencia y par obtenidas. La parte ciclo también se parece bastante en lo fundamental, salvo que la F 800 no ti ene suspensión trasera con progresividad variable, y la FZ8 sí; de hecho, ambas motos incluso ti enen en común un tarado de suspensiones más bien blando. La F 800 es claramente más barata que la moto japonesa, salvo en la versión especial Chris Pfeiff er, mejor equipada.

un chasis multi tubular de acero, de acertados diseño y rigidez. La sencilla parte ciclo consta, no obstante, de frenos con pinzas de anclaje radial delante. Puede optarse hasta por trece combinaciones diferentes en la decoración de la moto.

salvo que la F 800 no ti ene suspensión trasera con progresividad variable, y la FZ8 sí; de hecho, ambas motos incluso ti enen en común un tarado de suspensiones más bien blando. La F 800 es claramente más barata que la moto japonesa, salvo en la versión especial Chris Pfeiff er, mejor equipada.

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Ficha técnica








Chasis Viga central. Acero


Suspensión traseraMonoamorti guador con sistema de progresividad variable




Peso (vacía) 203 kg.

Depósito 18,5 l.



Precio 7.299 € (7.850 € con ABS)

El sector de las “naked medias” ti ene muchas integrantes también en nuestro país, por lo que son rivales más o menos directas de la FZ8, y eso sin contar con las “naked de iniciación”, de 600 cc. como mínimo, y con una potencia contenida.

Por orden alfabéti co pueden mencionarse a la Bimota DB6 Delirio, una moto de producción minoritaria y dotada de costosos componentes; cuesta 17.990 € (la versión R, aún más sofi sti cada, cuesta 19.990 €). La Cagiva Raptor 650 es un interesante modelo económico, desarrollado a parti r del efi caz motor bicilíndrico en V de Suzuki; ti ene el aliciente extra de ser un modelo poco visto en nuestro país, y vale 7.595 €. La Honda Hornet 600 es una de las representantes de las “naked” con motor potente pero con no mucho par, para quienes prefi eren que el motor gire alto de vueltas; vale 7.879 € (8.389 € con ABS).

La Hyosung GT 650i Comet juega la baza de su contenido precio (4.369 €) y de lo mucho que ofrece por ese dinero (motor bicilíndrico refrigerado por agua con buenas dosis de par, chasis perimetral, suspensiones regulables),

Kawasaki Z 750

Actualmente es la moto más vendida en nuestro país; sólo la superan los más populares scooter. Es una moto técnicamente convencional; su éxito se debe en parte a que fue una de las pioneras en nuestro mercado en ofrecer un motor más poderoso que el de las 600 costando prácti camente el mismo dinero, siendo, además, un modelo que aúna calidad y una estéti ca que comúnmente gusta. A todo ello debe añadirse una dotación más que correcta teniendo en cuenta su precio (suspensión trasera con progresividad variable, amorti guaciones regulables) y que no ti ene ningún punto fl aco de importancia, por lo que es un modelo que da mucho por poco, y el mercado hace ti empo que se ha dado cuenta de ello.

teniendo en cuenta su precio (suspensión trasera con progresividad variable, amorti guaciones regulables) y que no ti ene ningún punto fl aco de importancia, por lo que es un modelo que da mucho por poco, y el mercado hace ti empo que se ha dado cuenta de ello.

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pero su calidad es inferior a la de sus rivales. La KTM Duke III 690 es una moto especial en el segmento por ser la única monocilíndrica; juega las bazas de su ligereza, su precisa parte ciclo y su alta calidad, y cuesta 8.590 € (la versión R, algo mejor equipada, vale 8.890 €). La Moto Guzzi Breva 850 es una moto de espíritu marcadamente clásico aunque su estéti ca sea actual; sus curvas de potencia y par se adecúan bien al lógico uso a dar a este ti po de motos y, al ser de producción minoritaria, no es barata (10.990 €).

La Suzuki Bandit 650 se asemeja por concepto a la FZ8 (ambas ti enen motor tetracilíndrico), aunque el de la Suzuki es de menor cilindrada; vale 6.399 € (6.907 € la versión con ABS); puede mencionarse también a la GSR 600, un modelo de carácter deporti vo. Por últi mo, la Triumph Street Triple es un interesante modelo, de marcado carácter “sport” pero con el par extra que le aporta su cilindrada (674,8 cc.); vale 7.695 € (8.695 € la R, más potente y mejor equipada).


PRUEBA

Aprilia Atlanti c 300-Derbi Rambla 300

HERMANOS GEMELOSAprilia Atlanti c 300 y Derbi Rambla 300 ti enen en común algo más que la pertenencia de sus respecti vas marcas al Grupo Piaggio. Ambos scooters

comparten el mismo motor, pero convenientemente modifi cado para variar el carácter de cada uno de ellos. No son idénti cos, por tanto, pero su origen es idénti co. Verdaderamente, se comportan como hermanos

gemelos: parten de la misma base por no se parecen en nada.

teXto: jUan PeDro De la torre. FotoS: aPrilia/DerBi-jaiMe & jUan oliVareS.



La cilindrada de 300cc se ha converti do en una categoría en crecimiento dentro del segmento de los scooters. Aunque los 125 siguen siendo los modelos que más éxitos ti enen en el mercado –por aquello de la convalidación del carnet A1 con el carnet B-, son muchos los que tras adentrarse en el mundo de la moto a través de estas 125, buscan dar un paso más adelante, pero sin valorar la opción de una moto. El scooter representa la herramienta prácti ca de las dos ruedas, y se ha converti do en el rey de la ciudad, y también de la carretera. Precisamente, por eso, porque los de 125 llegan más justas a los recorridos extraurbanos, los de 300 se presentan como una opción mucho más equilibrada que los maxiscooter.

Piaggio ha sabido captar esa necesidad y ha desarrollado una completa gama en esa cilindrada, en todas sus marcas y modelos. Los que hoy nos atañen con el Aprilia Atlanti c 300 y el Derbi Rambla 300, dos scooters cuya base

mecánica de parti da es la misma, aunque el planteamiento de su uso sea completamente diferente.

A simple vista se notan las diferencias. La Derbi es más pequeña y espartana, de apariencia urbana, y por su aspecto no parece una 300; la Aprilia es amplia, un scooter de grandes dimensiones, y con una orientación claramente turísti ca. Y la realidad es que esa primera imagen es verdaderamente fi el. El motor es el mismo, un 278cc que ofrece una potencia de 22,5 CV, pero con una respuesta sensiblemente diferente. El Atlanti c ti ene una relación fi nal más larga, con una clara orientación GT; se nota que está orientado a recorridos extraurbanos o directamente a uso por carretera, porque esti ra ligeramente más que el Rambla –según datos ofi ciales, su régimen de giro llega a las 7.500 rpm, 250 más que el Derbi-, y se muestra más torpón en la salida. El Rambla acelera con más brío, pero quizás se deba sobre todo a la

diferencia de peso, porque el motor de la Aprilia ti ene que arrastrar más kilos. Derbi declara 146 kilos de peso para el Ramble, y aunque Aprilia no declara el peso de su Atlanti c, se nota claramente la diferencia.

El Rambla se mueve por la ciudad como pez en el agua. Da la sensación de estar a lomos de una 125, pero con mucha más potencia. Por sensaciones a la hora de moverse, agilidad, estabilidad, dimensiones… el Rambla es un urbanita neto. El chasis también es diferente al Atlanti c, lógicamente, al tener diferente orientación. Es 120 mm más corto entre ejes, y entre su poco peso, su potencia de sobra, y las llantas de 15 pulgadas que le dan una extraordinaria estabilidad, el Rambla es una opción verdaderamente interesante si lo que se pretende es un uso urbano. Y si hay necesidad de salir de la ciudad, esos 22,5 CV dan mucho juego. Claro, que por vías extraurbanas se acusa su ajustado equipamiento…

Aquí es donde, verdaderamente, encontramos el espacio del Atlanti c. Cuenta con un completo equipamiento, y la sensación más precisa que se experimenta a sus mandos es el confort. Un amplio y cómodo asiento, una plataforma que nos permite esti rar las piernas –en el Rambla llevas las rodillas fl exionadas a 90⁰-, una amplia pantalla que protege sobradamente. Su mayor distancia entre ejes le confi ere excelente estabilidad, y sus llantas de 13 pulgadas permiten tener el centro de gravedad más bajo y que mejore su comportamiento.

Luego hay una canti dad de detalles que indican también la orientación que cada marca le ha dado a su modelo. La Derbi Rambla ti ene un reducido depósito de combusti ble de sólo 7,5 litros, sufi ciente para los movimientos urbanos, mientras que la Aprilia Atlanti c duplica la capacidad de su “hermana” con su depósito de 15 litros, lo que permite una larga autonomía y confi rma su uso turísti co. También dispone de

Derbi Rambla 300 Aprilia Atlanti c 300



Fichas técnicas

aprilia atlanti c 300 Derbi rambla 300i

Motor 4 ti empos, monocilíndrico, 4 válvulas, refrigeración líquida.

4 ti empos, monocilíndrico, 4 válvulas, refrigeración líquida.

Cilindrada 278,3 cc. 278,3 cc.

alimentación Inyección electrónica. Inyección electrónica.

Compresión 11,5:1. 11,5:1

Diámetro x carrera 75 x 63 mm. 75 x 63 mm.

Par máximo declarado 23.8 Nm at 5.750 rpm. 23.8 Nm at 5.750 rpm.

Potencia máxima declarada 22,4 CV a 7.500 rpm. 22,5 CV a 7.250 rpm.

embrague Centrífugo. Centrífugo.

Cambio Automáti co. Automáti co.

transmisión Correa. Correa.

Chasis Doble cuna en tubo de acero. Doble cuna en tubo de acero.

Basculante De aluminio, monobrazo.

Suspensión delantera Horquilla telescópica de 35 mm de diámetro y 105 mm de recorrido.

Horquilla telescópica de 35 mm de diámetro y 100 mm de recorrido.

Suspensión traseraMonoamorti guador ajustable en cinco posiciones de 90 mm de recorrido.

Monoamorti guador de 80 mm de recorrido.

Freno delantero 1.400 mm.

Un disco de 240 mm de diámetro. Un disco de 260 mm de diámetro.

Freno trasero 7.299 € (7.850 € con ABS)

Un disco de 190 mm de diámetro. Un disco de 220 mm de diámetro.

rueda delantera 110/90-13”. 120/70-15”.

rueda trasera 130/70-13”. 130/80-15”.

Distancia total 2.085 mm. 1.985 mm.

Distancia entre ejes 1.480 mm. 1.360 mm.

Capacidad depósito 15 litros. 7,5 litros

Peso en vacío N.D. 146 kilos.

Precio 3.864 euros. 3.661 euros.

mayor capacidad de carga y mayor confort en general, tanto para el conductor como para el pasajero. Además, la Aprilia ti ene suspensión trasera ajustable, por aquello de que es mejor viajar en compañía. Otras diferencias están en los frenos, de menor diámetro en la Aprilia (240 mm delante y 190 mm detrás), mientras que la Derbi monta un disco delantero de 260 mm y uno trasero de 220 mm. En la ciudad es importante una rápida respuesta de los frenos.¿Y si hablamos de precios? Pues, evidentemente, las diferencias entre ambos modelos se refl eja en los precios, pero no

es precisamente aquí donde la semejanza es menor. El Aprilia Atlanti c es más caro, su precio es de 3.864 euros, mientras que el Derbi Rambla se queda en 3.661 euros, una diferencia realmente insignifi cante.¿Y si hablamos de precios? Pues, evidentemente, las diferencias entre ambos modelos se refl eja en los precios, pero no es precisamente aquí donde la semejanza es menor. El Aprilia Atlanti c es más caro, su precio es de 3.864 euros, mientras que el Derbi Rambla se queda en 3.661 euros, una diferencia realmente insignifi cante.


SERIE: SEGURIDAD VIAL

Capítulo IV

VER Y SER VISTOEl senti do de la vista es sin duda el más importante para el conductor de cualquier vehículo, hasta el punto de que más del 90 por ciento de

la información necesaria para conducir nos llega a través de los ojos. Pero tan importante como ver es ser visto, sobre todo cuando circulas

sobre uno de los vehículos más vulnerables que existen: la moto.

teXtoS: joan Y CarleS CaMPSolinaS. FotoS: j&C CaMPSolinaS/SeGUro en Moto.


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Diferentes estudios sobre las colisiones entre coches y motos aseguran que antes del impacto

el coche no vio a la moto en el 70 por ciento de los casos, mientras que la moto no vio al coche en el 27 por ciento de los casos. Queda demostrado, pues, que las motos ven mucho mejor a los coches que éstos a las motos, tal como se deduce también de la clásica excusa del automovilista después del accidente (suponiendo que el pobre motorista está en condiciones de escucharle): “Es que no te vi venir...”.

Veamos las posibles causas de la difi cultad que los automovilistas ti enen para ver a los motoristas:1) Falta de atención. El conductor estaba

distraído, una de las principales causas de los accidentes de tráfi co.

2) No emplear los retrovisores, llevarlos mal regulados, o no tener en cuenta que éstos cubren sólo un determinado ángulo (alrededor de 30 grados).

3) Obstrucciones visuales. Algún obstáculo impedía la visión de la moto: otro vehículo, la propia carrocería del coche, mobiliario urbano, etc.

4) Pequeñas dimensiones de la moto. Por desgracia, a menudo los conductores de coche ti enden a ignorar inconscientemente la presencia de vehículos de inferior tamaño

como las motos.5) Maniobras más ágiles y frecuentes por parte

de las motos. El conductor de coche suele infravalorar la agilidad de las motos, capaces de efectuar maniobras prácti camente imposibles para un vehículo de mayor tamaño y peso como el suyo.

Preguntémonos ahora cómo podemos los motoristas ser más visibles, es decir,qué debemos hacer para que los demás vehículos nos vean y evitar que se nos lleven por delante (el 85 por ciento de los accidentes de moto en la ciudad se producen por colisión con otro vehículo, un coche en el 70 por ciento de los casos):

1) Actúa siempre como si fueras invisible. En

realidad lo eres para muchos conductores, aunque no te lo parezca.

2) Circula siempre con la luz de cruce encendida, y comprueba regularmente que funciona tu luz piloto trasera.

3) Mantén siempre una distancia de seguridad sufi ciente con los demás vehículos,

procurando estar el menor ti empo posible en el “ángulo muerto” de su retrovisor, porque durante este intervalo no podrán verte.

4) Señala siempre tus cambios de dirección mediante el intermitente con la sufi ciente antelación.

5) Evita en lo posible maniobras bruscas o inesperadas, para permiti r a los demás conductores detectarte y adaptarse a tus cambios de posición.

6) Procura vesti r ropa clara en conducción nocturna. Existen elementos refl ectantes de enorme efi cacia para que los demás vehículos te vean perfectamente durante la noche, una pequeña inversión que puede salvarte la vida.

7) El empleo del claxon y/o la luz de carretera te hacen más visible en circunstancias críti cas. El dedo pulgar izquierdo a punto puede salvarte de un buen susto o algo peor. Siempre más vale pecar de “pesado” que sufrir un accidente.


CLÁSICAS

Marcas históricas

HOREXGracias al entusiasmo de Fritz Kleeman, nació una de las marcas con más presti gio en los años ‘40 y ’50, y que en

su país natal Alemania, se convirti ó en una de las más importantes.

teXto: jUan roDrÍGUeZ. FotoS: arCHiVe Moto ClaSSiCS. Horex V6, la moto que recupera el nombre de una marca histórica.


Los Kleeman, una ilustre familia alemana de empresarios, regentaban

una fábrica de cajas de conservas y de recipientes de vidrio. Pero a Fritz, el menor de los hermanos, lo que le apasionaba eran las motocicletas y los coches, y por eso decidió construir en 1923 un motor auxiliar para bicicleta, casi a hurtadillas, en una vieja nave de la fábrica de su padre. Este motor, al que bauti zó como Gnom, llevaba acoplado un embrague, a su vez conectado al plato que movía la cadena, aunque carecía de cambio de marchas. Fritz puso a la venta su invento y consiguió un éxito comercial inesperado, lo que le animó a fundar la fi rma Horex y a comprar la empresa alemana Columbus.

Ésta producía motores y motos completas y a través de ella vendería motores a otros fabricantes hasta mediados de los años treinta. La primera motocicleta como tal que ve la luz bajo la denominación Horex está dotada de un motor Columbus de cuatro ti empos y 248 cc, cambio de dos marchas, transmisión por cadena y una horquilla delantera de paralelogramos con grandes muelles laterales. Poco a poco, Fritz empieza a experimentar con motores originales Horex. La S64 equipa un monocilíndrico verti cal de 600 cc y cuatro válvulas en cabeza; la S5, uno de 500 cc y cambio de cuatro velocidades; la S35 uti liza un 600 cc de característi cas similares a los anteriores y la S6 incorpora uno nuevo de dos cilindros paralelos verti cales. Hasta 1940, ésa sería la tónica empresarial: la producción evolucionaba de forma imparable y la gama se ampliaba con monocilíndricas de 250, 500 y 600cc, y bicilíndricas de 600 y 800 cc. El modelo Regina nace en 1935 y se mantendrá

en producción hasta 1950, comercializándose en principio con los monocilíndricos de 250 y 500 cc. Un poco más tarde aparece la Imperator, cuyo motor, un bicilíndrico verti cal de 500 cc, distribución por árbol de levas en cabeza y una potencia de 30 CV a 6.000 rpm, le permite alcanzar una velocidad máxima de 150 Km/h. Sin embargo, no logra la acogida esperada, así que la marca se vuelca en la Regina y desarrolla versiones de 350 y

399 cc. A principios de los cincuenta, Horex lanza diversos modelos carreras-cliente: una Regina 350 modifi cada, diferentes preparaciones de la Imperator 500 y las denominadas Schnell-Horex, unas variantes deporti vas desarrolladas en colaboración con los pilotos Roland Schnell y Herman Gablenz, y provistas de monocilíndricos de 250,

350 y 500 cc. En 1955 se enriquece la gama con la Resident 350 monocilíndrica, una moto de característi cas similares a la Regina, pero dotada de una horquilla delantera Earles y un cuadro más elaborado.

La Regina queda fuera de producción defi niti vamente en 1956. En ese momento, el catálogo de Horex se reduce a las Resident de 250 y 350cc y la Imperator 400. Pero lejos de someterse a un vago conformismo empresarial, Fritz y su equipo técnico deciden avanzar un poco más y lanzar un ciclomotor: el Rebel, con motor Sachs de 47 cc, un basti dor de ti po viga reforzado con elementos de chapa estampada para soportar el motor, una horquilla telescópica delante y un brazo oscilante detrás. Al año siguiente la cadena de transmisión aparecía encerrada en un cárter. Este mismo año también presentan una

moto de pequeña cilindrada movida por un monocilíndrico Sachs de 100 cc. La producción Horex seguirá en la misma línea durante los años siguientes, pero la situación fi nanciera empeoraba por momentos y, como tantos otros pequeños fabricantes, se ve obligada a parar la maquinaria fabril tras casi cuatro décadas de acti vidad y una agenda de clientes de 59 países. De todos modos, en 1963 se vuelve a hablar de Horex gracias a Friedel Münch, quien diseñó una moto de carreras en la que unió dos motores Horex de 250 cc. A parti r de entonces, la sociedad Horex/Zweirad-Röth se limita a importar y distribuir en Alemania las pequeñas Horex fabricadas fuera del país, mientras que la Horex Motorrad GmbH de Nidderau (propiedad de Friedel Münch) aún construiría durante algún ti empo y bajo pedido la Horex 144 TI, derivada de la Münch TTS.En la actualidad la marca Horex vuelve a la acti vidad con una nueva moto, una V6 con motor longitudinal con un ángulo entre cilindros de sólo 15⁰, un proyecto detrás del

CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

Los Kleeman, una ilustre familia alemana de empresarios, regentaban

cual se encuentran los actuales propietarios de Horex, con el ánimo de relanzar la marca y recuperar el viejo presti gio del pasado.


Turismo-Guía de Españaen Moto de Pedro Pardo

Los grandes puertosdel Pirineo aragonés

Viaje al norteAhora que los rigores del calor se aplacan, y antes de que el invierno se nos eche encima, es un buen momento para viajar al norte, a las montaña, a esa frontera natural que constituye el Pirineo. Vale la pena hacer un recorrido por los grandes puertos del Pirineo Aragonés.

teXto: MotoWorlD. MaPaS Y FotoS: anaYa toUrinG ClUB.

Este viaje que os proponemos es un viaje de ida y vuelta, más allá de los límites, porque la grandiosidad de lo que vamos a descubrir, el gran macizo pirenaico y sus cumbres, merece un recorrido pausado y transfronterizo. No nos detengamos en el límite territorial; hay que pasar a Francia descender el puerto y regresar por otra vertiente distinta de la montaña. Será un descubrimiento total del Pirineo.

El Alto Aragón, con Aínsa, Sabiñánigo y Jaca como localidades más importantes, está repleto de espectaculares valles y parajes de singular belleza. El recorrido de hoy es un ir y venir, un subir y bajar, puerto arriba puerto abajo, y qué ascensos, con pasos todos situados por encima de los 1.400 metros de altitud. Septiembre se presenta como un mes idóneo para la ruta, por condiciones climatológicas. Y hay que andarse muy atento con la ruta, no tanto por el ascenso por las carreras oscenses como por el descenso por las francesas, que se encuentran en un estado realmente peor que las españolas.

Todo el recorrido se encuentra tapizado

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por una espesa vegetación, una manta verde que todo lo cubre salvo las aristas calcáreas de los grandes picos del macizo pirenaico. Ya a cierta altura los profundos bosques dejan paso a las moles rocosas, cuya majestuosidad impresiona. A poco de empezar, tras dejar Aínsa y entrar en Torla, nos tropezamos con montañas como el Tozal de Mayo (2.290 m.), un paredón sobrecogedor que se queda chico ante el impresionante Monte Perdido (3.355 m.), que nos vigila unos kilómetros más adelante, cuando ya hemos traspasado el terreno del Parque Nacional de Ordesa y Monte Perdido, el más antiguo de España y uno de los primeros en crearse en Europa. Viendo el entorno no es de extrañar que se buscara la

Recorrido 215 kilómetros.

Tipo de vía Carreteras nacionales y autonómicas, por general en buen estado.

Autonomía Conviene tener claro el kilometraje a realizar y asegurar el respostaje.

Punto de inicio Aínsa (Huesca).Puntos de paso de

interésKm. 0 Aínsa.Km. 7 Boltaña.Km. 43 Torla.Km. 54 Puerto de Cotefablo.Km. 66 Biesca.Km. 91 Panticosa.Km. 107 Sallent de Gállego.Km. 118 Puerto del Portalet.Km. 150 Regreso a Biescas.Km. 165 Sabiñánigo.Km. 183 Jaca.Km. 215 Puerto de Somport.

máxima protección a semejante lugar.

El ir y venir de un puerto a otro es como una borrachera de naturaleza, de espectacular y singular a la vez. Y entre paso y paso, una parada en ciudades como Biescas, Panticosa, Sabiñánigo o Jaca merece la pena. El colofón lo ponemos en Canfranc, no por nada en especial, pero es el último paso camino a Francia. Lo demuestran su maravillosa estación de tren, de estilo modernista, recuperada para el uso y restaurada tras unos años de lamentable abandono. Canfranc marca el límite, pero las fronteras abiertas invitan a seguir camino y continuar descubriendo nuevo recorrido, allá en Francia. Merece la pena.

Aínsa: Bodegas del Sobrarbe (974 500 237). Bodegón Mallacán (974 500 977).Restaurante Alberto (974 500 981).

Biesca Casa Ruba (974 485 001).

Jaca: Mesón Corbacho (974 363 643).La Cocina Aragonesa (974 361 050).


Aínsa: Casco histórico, muralla e iglesia de Santa María.

Boltaña: Parque Nacional de Ordesa y MontePerdido.

Panti cosa: Entorno natural de singular belleza

Jaca: Conjunto histórico y monumental.

Aínsa: Casa El Hospital (974 500 750).Hotel Dos Ríos II (974 500 961).Hostal Pirineos (974 500 008).

Boltaña: Barceló Monasteriode Boltaña (974 508 000).Hotel Boltaña (974 502 000). Hotel Boltaña (974 502 000).

Broto: Hotel El Mirador (974 486 177). Hotel Pradas (974 486 004).Hotel La Posada (974 486 336).

Torla: Hotel Ordesa (974 486 125).Hotel Ballarín (974 486 155).Hotel Bella Vista (974 486 153).

Biescas: Apartamentos Casa Isabale (974 485 496).Casa Azon (974 337 045).

Jaca: Hotel La Paz (974 360 700).Hotel Conde de Aznar (974 361 050).

Gánate el jubileo

los caminos de Santi ago en motoAhora que llega el verano y es ti empo de vacaciones, de disponer de unos días, es una buena oportunidad para viajar. Siendo Año Jacobeo, vale la pena viajar siguiendo la ruta de Santi ago, aunque no nos den la Compostelana ni el jubileo por ir en moto, pero qué menos que disfrutar con este viaje siempre interesante. Esto es lo que nos propone Pedro Pardo en Los caminos de Santi ago en moto, una guía editada por Anaya Touring Club, en la que nos presenta los dos caminos, el Camino Francés y el Camino del Norte, y todas sus variantes para poder hacer la ruta hasta Santi ago de Compostela en moto con toda comodidad.

La guía presenta una información completí sima, de lo más detallada: mapas de cada etapa, planos de las principales localidades, cientos de referencias sobre alojamientos y restaurante, por no hablar de mil detalles históricos de los diferentes puntos del recorrido que harán aún más atracti vo el viaje.

En total, Pedro Pardo nos desgrana 3.487 kilómetros de carretera, casi curva a curva, porque además de detallarnos las rutas idóneas propone múlti ples variantes para hacer aún más atracti va la ruta. La guía se vende en un mismo paquete con una mapa del norte de la península, desde Huesca hasta Coruña, a escala 1:340.000. Tiene 200 páginas, todas úti les y de interés, como la introducción de Antón Pombo, que nos brinda una visión histórica del Camino, que es mucho

Título: En 79 días. Vuelta al mundo en Vespa.

Autor: Pedro Pardo.

Primera edición: 2010.

Edita: Anaya Touring Club.

Páginas: 200.

PVP: 15,90 euros.

Valoración Motoworld:

82 Motoworld

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Será el 20 de octubre.Como siempre podrás encontrar en nuestra revista

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