NOTA EXPLICATIVA DICTAMEN N° 03/2012 - easa.europa.eu · Agencia Europea de Seguridad Aérea 3 Sep...

Agencia Europea de Seguridad Aérea

3 Sep 2012

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NOTA EXPLICATIVA

DICTAMEN N° 03/2012

DE LA AGENCIA EUROPEA DE SEGURIDAD AÉREA

de 3 DE SEPTIEMBRE DE 2012

para un Reglamento de la Comisión que modifique las disposiciones de aplicación relativas a las operaciones aéreas y las disposiciones de aplicación para personal de

vuelo

Operaciones de transporte aéreo comercial con planeadores y globos

Operaciones de transporte aéreo comercial A-to-A con aviones y helicópteros

Dictamen 03/2012 3 Sep 2012


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Índice

Resumen ejecutivo ..................................................................................................... 3

Introducción ............................................................................................................... 4

I. Consideraciones generales ................................................................................. 4

II. Ámbito de aplicación del Dictamen ...................................................................... 4

III. Consulta ......................................................................................................... 6

IV. Convención de numeración de las disposiciones .................................................... 7

CAT (S, B) ................................................................................................................... 8

I Modificaciones del Reglamento marco relativo a operaciones aéreas ........................ 8

II. Modificaciones de la Parte-CAT ........................................................................... 8

III. Modificaciones de la Parte-ORO ........................................................................ 14

IV. Otras observaciones ........................................................................................ 15

CAT (A-to-A) ............................................................................................................. 16

I. Política .......................................................................................................... 16

II. Modificaciones de los Reglamentos Marco ........................................................... 18

III. Modificaciones de la Parte-CAT ......................................................................... 19

IV. Modificaciones de la Parte-ORO ........................................................................ 21

V. Modificaciones de la Parte-ARO ......................................................................... 23

VI. Modificaciones de la Parte-ORA ......................................................................... 23

VII. Otras observaciones ........................................................................................ 23

Anexo 1: Tablas de referencias cruzadas a los Apéndices en UE-OPS y JAR-OPS3 .... 24

Apéndice 1 a 1.005(a) – Aviones de performance clase B, VFR diurno ............................ 24

Apéndice 1 a 3.005 (f) - operaciones de helicópteros pequeños, VFR diurno .................... 43

Apéndice 1 del 3.005 (g) - operaciones de helicópteros locales, VFR diurno .................... 53

Anexo 2: lista de reducciones y reglas no aplicables a CAT (A-to-A) ........................ 59

Parte-CAT ............................................................................................................. 59

Anexo 3: Siglas y abreviaturas utilizadas ................................................................. 83



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Resumen ejecutivo

El presente Dictamen contiene disposiciones de aplicación para operaciones de transporte aéreo comercial (CAT) con planeadores y globos, y modifica los siguientes documentos de carácter normativo:

Reglamento marco sobre Operaciones aéreas;

Anexo I - Definiciones para los anexos II a VIII;

Anexo II - Parte-ARO, Requisitos aplicables a las autoridades en materia de operaciones aéreas;

Anexo III - Parte-ORO, Requisitos aplicables a la organización para operaciones aéreas, específicamente para operadores aéreos comerciales y no comerciales de aeronaves motopropulsadas complejas; y

Anexo IV - Parte CAT, Requisitos técnicos para operaciones de transporte aéreo comercial;

Además, el presente Dictamen contiene normas de aplicación para operaciones CAT lugar de operación con origen y destino en el mismo aeródromo o lugar de operación . Se modifica los siguientes documentos regulatorios:

Reglamento sobre Operaciones aéreas:



Anexo III - Parte ORO-, Requisitos aplicables a la organización relativos a las operaciones aéreas; y

Anexo IV - Parte CAT, Requisitos técnicos relativos a las operaciones de transporte aéreo comercial;

Reglamento sobre personal de vuelo:

Reglamento marco sobre personal de vuelo, y

Anexo VII - PARTE-ORA, Requisitos de organización para el personal de vuelo.

El desarrollo de estos requisitos se guió por los siguientes principios:

mantener un alto nivel de seguridad;

asegurar normas proporcionadas cuando fuera pertinente;

garantizar flexibilidad y eficiencia para operadores y autoridades.

El presente Dictamen es el resultado de un amplio proceso de consulta en el que han intervenido autoridades, asociaciones, operadores y expertos aeronáuticos.



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Introducción

I. Consideraciones generales

1. El Reglamento (CE) n° 216/20081 del Parlamento Europeo y del Consejo (en lo sucesivo «Reglamento de base»), modificado por el Reglamento (CE) n° 1108/20092, establece un marco de trabajo apropiado y exhaustivo para la definición y la aplicación de requisitos técnicos y procedimientos administrativos comunes en el ámbito de la aviación civil.

2. El objetivo del presente Dictamen es asistir a la Comisión Europea en la elaboración de unas disposiciones de aplicación (IR) relativas a las operaciones aéreas.

3. El presente Dictamen se ha adoptado con arreglo al procedimiento especificado por el Consejo de Administración de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (la Agencia)3, de conformidad con las disposiciones del artículo 19 del Reglamento de base.

II. Ámbito de aplicación del Dictamen

4. El presente dictamen contiene IR para operaciones de transporte aéreo comercial (CAT) con planeadores y globos, y modifica los siguientes documentos de carácter normativo:


Anexo I - Definiciones para los anexos II a VIII;


Anexo III - Parte-ORO, Requisitos aplicables a la organización relativos a las operaciones aéreas, específicamente para operadores aéreos comerciales y no comerciales de aeronaves motopropulsadas complejas; y

Anexo IV - Parte CAT, Requisitos técnicos relativos a las operaciones de transporte aéreo comercial;

5. Además, el presente Dictamen contiene IR para operaciones CAT con origen y destino en el mismo aeródromo o lugar de operación (CAT A-to-A) y modifica los siguientes documentos de carácter normativo:

Reglamento sobre Operaciones aéreas:


1 Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008,

sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) no 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE, DO L 79, 19.03.2008, p. 1-49.

2 Reglamento (CE) n° 1108/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se modifica el Reglamento (CE) n° 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea y se deroga la Directiva 2006/33/CE. DO L 309, 24.11.2009, pp. 51-70.

3 Decisión del Consejo de Administración relativa al procedimiento que deberá aplicar la Agencia para emitir dictámenes, especificaciones de certificación y el material de orientación (procedimiento normativo). EASA MB 08-2007, de 13/06/2007.



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Anexo III - Parte ORO-, Requisitos aplicables a la organización para operaciones aéreas; y

Anexo IV - Parte CAT, Requisitos técnicos para operaciones de transporte aéreo comercial;

Reglamento sobre personal de vuelo:

Reglamento marco sobre personal de vuelo, y

Anexo VII - PARTE-ORA, Requisitos de organización para el personal de vuelo

6. Los documentos de este Dictamen se basan en la estructura de normas revisada propuesta por la Comisión Europea y la Agencia en abril de 2011. La siguiente tabla presenta una visión general de los anexos en el Reglamento sobre Operaciones aéreas y el Reglamento sobre personal de vuelo4.

Tabla 1 Anexos del Reglamento relativo a las operaciones aéreas5

4 Reglamento relativo al personal de vuelo de la aviación civil (UE) nº 1178/2011, modificado por el

Reglamento (UE) nº 290/2012. 5 NCC: operaciones no comerciales con aeronaves motopropulsadas complejas; NCO: operaciones no

comerciales con aeronaves motopropulsadas no complejas; SPO: operaciones especializadas.

RegulationAir

operations

Annex IDefinitions

Annex IIPart-ARO

Annex IIIPart-ORO

Annex IVPart-CAT

Annex VPart-SPA

Annex VIPart-NCC

Annex VIIPart-NCO

Annex VIIIPart-SPO



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Tabla 2: Anexos del Reglamento sobre personal de vuelo6

III. Consulta

7. El presente Dictamen está basado en:

NPA 2008-22 que contiene proyectos de propuestas para disposiciones de aplicación (IR), así como los correspondientes medios aceptables de cumplimiento (AMC) y material de orientación (GM) para autoridades y organizaciones;

NPA 2009-02, que incluye proyectos de propuestas para disposiciones de aplicación (IR) así como los correspondientes medios de cumplimiento aceptables (AMC) y material de orientación (GM) para operaciones aéreas.

8. NPA 2008-22 se publicó en el sitio web de la AESA (http://www.easa.europa.eu) el 31 de octubre de 2008. El periodo de consulta concluyó el 28 de mayo de 2009. NPA 2009-02 se publicó en el sitio web AESA (http://www.easa.europa.eu) el 30 de enero de 2009. el periodo de consulta concluyó el 31 de julio de 2009.

9. Los textos modificados de las disposiciones fueron debatidos pormenorizadamente con los grupos consultivos de Reglamentación establecidos para NPA 2008-22 y 2009-02.

10. Basándose en una amplia consulta con autoridades, asociaciones y operadores, la Agencia publicó los CRD para la Parte-AR y la Parte-OR, el 4 de octubre de 2010, el CRD OPS I el 25 de noviembre de 2010 y el CRD OPS III el 27 de octubre de 2011. Los períodos de reacción finalizaron el 6 de diciembre de 2010, 15 de febrero 2011 y 30 de enero 2012, respectivamente.

11. La Agencia discutió el proyecto de propuesta de CAT A-to-A con los miembros de AGNA en dos sesiones temáticas en octubre de 2011 y julio de 2012.

6 FCL: autorización del personal de vuelo; MED: médica, CC: tripulación de cabina; ARA: Requisitos de

la Autoridad para la tripulación.

RegulationAircrew

Annex IPart-FCL

Annex II

Annex IIIAnnex IVPart-MED

Annex VPart-CC

Annex VIPart-ARA

Annex VIIPart-ORA



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IV. Convención de numeración de las disposiciones

12. En consonancia con las directrices seguidas por la Agencia para la redacción de las disposiciones, se ha aplicado el siguiente sistema de numeración a las disposiciones de aplicación:

<Parte>.<Subparte>.<Sección>.<N>

Explicación:

<Parte>: obligatorio - hasta cuatro letras o dígitos

ejemplos: ARO, ORO, CAT

<Subparte>: obligatorio - hasta cuatro letras o dígitos

ejemplos: GEN, OP, POL, IDE

<Sección>: obligatorio - hasta cinco letras o dígitos

ejemplos: MPA, NMPA, A, H, S, B

<N>: obligatorio - número de disposición - tres dígitos, empezando por 100, seguido de números generalmente con numeración en incrementos de 5.



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CAT (S, B)

I Modificaciones del Reglamento marco relativo a operaciones aéreas

13. Las modificaciones del Reglamento Marco incluyen dos pequeños ajustes para operaciones CAT de globos y planeadores.

14. La enmienda al Artículo 1 establece la aplicabilidad de las disposiciones OPS para operaciones CAT de globos y planeadores. También se aclara que el reglamento no se aplica a globos cautivos, dirigibles y vuelos en globo cautivo. Entre los numerosos tipos de operaciones de globos, algunos de ellos están sujetos a anclaje. La diferencia básica entre los tres tipos principales de anclaje son los siguientes:

un «globo cautivo» está específicamente diseñado para estar continuamente anclado al suelo mediante un sistema de sujeción durante su operación.

un «vuelo cautivo» es la sujeción temporal de un globo libre mientras está en vuelo, con el propósito de realizar un vuelo completo en un solo punto.

una «restricción de lanzamiento» es la sujeción temporal de un globo libre con el propósito de iniciar un vuelo libre.

15. Sólo la operación de una «restricción de lanzamiento» quedará cubierta por el presente Reglamento. El «globo cautivo» y el «vuelo cautivo» no serán cubiertos por el presente Reglamento. Se estudiarán con posterioridad.

16. En cuanto a la transición, se propone un período de exención de 3 años. Esta propuesta tiene en cuenta que en la actualidad no existen disposiciones armonizadas de la UE para este tipo de operaciones.

II. Modificaciones de la Parte-CAT

Ámbito de aplicación

17. La Parte-CAT contiene disposiciones técnicas para todas las operaciones CAT. La estructura de la Parte-CAT fue diseñada para permitir añadir disposiciones para ciertas categorías de aeronaves en una etapa posterior sin interrumpir la secuencia de las disposiciones ya disponibles en una etapa anterior. Por lo tanto, la mayoría de las disposiciones aplicables a CAT (S, B) están en nuevas secciones.

18. La siguiente tabla identifica en azul las subpartes y secciones aplicables a operaciones CAT (S, B).



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19. Las disposiciones de la Parte-CAT (S, B) deben leerse junto con:

el Reglamento marco sobre Operaciones aéreas;

Anexo I - Definiciones de términos utilizados en los anexos II a VIII;

Anexo II - Parte-ARO, que contiene los requisitos aplicables a las autoridades en lo que se refiere a los operadores CAT; y

Anexo III - Parte-ORO, que contiene los requisitos aplicables a la organización, siendo especialmente relevantes las subpartes siguientes: ORO.GEN, ORO.MLR, ORO.AOC y ORO.FC;

Anexo V - Parte-SPA, que contiene los requisitos para operaciones que requieren una aprobación específica, es en principio aplicable también a operadores CAT (S,

Part-CAT

Subpart AGeneral

requirements

Section 1Motor-powered

aircraft

Section 2Non-motor-powered

aircraft

Subpart BOperating

procedures


aircraft


aircraft

Subpart CAircraft peformance

and operating limiations

Section 1 Aeroplanes

Section 2 Helicopters

Section 3 Mass and balance

Section 4Sailplanes

Section 5Balloons

Subpart DInstrument, data,

equipment



Section 3 Sailplanes

Section 4Balloons



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B); sin embargo, ninguna de estas operaciones parece ser relevante para operadores CAT (S, B).

Visión global de las reacciones

20. La Agencia recibió un total de 92 reacciones de siete grupos de interés.

21. Algunas de las reacciones fueron acerca de CAT (S, B) en su conjunto, sugiriendo que CAT (S, B) no debe ser considerada como una actividad comercial. Tales reacciones se han tenido en cuenta, pero no aceptado ya que este Dictamen no contempla si una actividad debe ser clasificada como comercial o no comercial. El término operación comercial se define en el artículo 3 del Reglamento de base, y no puede modificarse mediante una IR de menor categoría.

22. Para la subparte GEN, la mayoría de reacciones se referían a CAT.GEN.NMPA.140 «Documentos, manuales e información a bordo». La mayoría de las reacciones pidieron atenuaciones adicionales y una armonización con la Parte NCO; la mayoría han sido aceptadas.

23. Para la subparte OP, la mayoría de comentarios se referían a la operación de globos. Muchos de ellos señalaron la necesidad de aclaraciones adicionales, que se proporcionan en las explicaciones más adelante.

24. También para la subparte POL, la mayoría de reacciones se referían a los requisitos para los globos y los AMC aplicables al sistema de determinación de la masa. La mayoría de estas reacciones han sido aceptadas.

25. Se recibieron aproximadamente 30 reacciones sobre la subparte IDE, en su mayoría acerca de los globos. Algunas reacciones se centraron en el sistema de sujeción para el comandante en los globos, en algunos casos apoyando el texto propuesto y en otros oponiéndose. Algunos pedían coherencia con otras partes. Los comentarios también destacaron la necesidad de revisar el suministro de equipos varios para globos. Se pidieron aclaraciones acerca de los equipos de comunicación por radio para planeadores.

Explicaciones

26. Al preparar las nuevas secciones, la Agencia verificó cuidadosamente la compatibilidad de las disposiciones propuestas con los siguientes documentos y las adaptó cuando era necesario:

para IR que son específicas a CAT, con la versión de la Parte-CAT (A, H) como ha sido adoptada en el Comité EASA y enviada al Parlamento Europeo para su examen; y

para IR que son más específicas para operaciones con planeadores y globos, la versión más reciente de la Parte-NCO como se discutió en el Comité EASA.

27. Los capítulos siguientes describen modificaciones comparadas con la versión CRD en la medida en que implican un cambio en el contenido de las disposiciones y proporcionan explicaciones adicionales para las disposiciones seleccionadas.



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CAT.GEN.102 Motoveleros de travesía y planeadores motorizados

28. El propósito de este requisito es aclarar que los planeadores con motor, excepto los motoveleros de travesía, deberán operarse según las disposiciones aplicables a las aeronaves propulsadas y planeadores. Además, esta disposición detalla para los motoveleros de travesía, que son considerados una subcategoría de los planeadores con motor, las disposiciones aplicables dependiendo de si se operan como avión o como planeador.

29. Esta disposición se ha elevado en la jerarquía de disposiciones y colocado antes del texto de las secciones 1 y 2 de la subparte GEN.

CAT.GEN.NMPA.100 Responsabilidades del comandante

30. Esta disposición resume las responsabilidades más importantes del comandante. Las disposiciones se han modificado con requisitos adicionales, reflejando algunas de las disposiciones aplicables a los miembros de la tripulación para operaciones CAT (A, H). Los nuevos requisitos abordan el plan de notificación de incidencias del operador, requisitos FTL y de descanso, y enumeran las situaciones en que el comandante no desempeñará función alguna en una aeronave.

31. Aunque en el colectivo de los planeadores y los globos se suele usar el término «piloto al mando» en lugar del término «comandante», la Agencia sin embargo propone utilizar este término para mantener la coherencia con otras disposiciones de la Parte-CAT y la Parte-ORO.

CAT.GEN.NMPA.105 Responsabilidades de los miembros de la tripulación del globo

32. La Parte-ORO también se aplica a las operaciones CAT de globos. Esto significa que el requisito establecido en la subparte CC de asignar por lo menos un miembro de la tripulación de cabina para operar aeronaves certificadas para una capacidad de más de 19 pasajeros se aplicaría a globos que transporten más de 19 pasajeros.

33. Sin embargo, las disposiciones en ORO.CC se redactaron principalmente para operaciones con aviones y helicópteros y no fueron consideradas apropiadas para operaciones de globos. Se propone por lo tanto excluir las operaciones de globos de los requisitos para la tripulación de cabina.

34. Sin embargo, se considera que el comandante necesita ayuda de otro miembro más de la tripulación cuando se llevan más de 19 pasajeros. Por este motivo, se ha añadido una nueva disposición CAT.GEN.NMPA.105 «miembro de la tripulación adicional del globo». La disposición exige la presencia de un miembro de la tripulación adicional a bordo de globos cuando éstos transportan más de 19 pasajeros, y especifica las responsabilidades básicas del miembro de la tripulación adicional.

CAT.GEN.NMPA.140 Documentos, manuales e información a bordo

35. Esta disposición ha sido modificada en función de las reacciones recibidas de los interesados y para evitar inconsistencias con la última versión del proyecto disponible de la Parte-NCO. La disposición permite ahora que los documentos, manuales e



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información especificados en el párrafo a) de esta disposición se puedan llevar en el vehículo de recuperación o se guarden en el aeródromo o lugar de operación, para operaciones con planeadores y globos, bajo la condición de que el vuelo esté destinado como una operación A-to-A o de área local.

CAT.GEN.NMPA.150 Transporte de mercancías peligrosas

36. Las partes interesadas solicitaron que esta disposición sea eliminada porque CAT (S, B) por lo general no se usa para transportar mercancías peligrosas. Debe aclararse que este requisito regula las circunstancias en las que es posible transportar mercancías peligrosas sin necesidad de acreditar una aprobación conforme a lo dispuesto en las SPA.DG. Esto concierne, por ejemplo, a objetos transportados en el equipaje de los pasajeros que normalmente se consideran mercancías peligrosas. En este apartado también se trata de cómo comandante debe intentar detectar mercancías peligrosas transportadas sin querer.

37. La Agencia, por lo tanto, mantiene esta disposición, pero la modifica en la medida en que el transporte de mercancías peligrosas no está permitido, salvo cuando éstas no están sujetas a las Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc 9284-AN/905) en conformidad con la Parte 1 de las Instrucciones, o cuando son transportadas por pasajeros o tripulación, o en el equipaje, de acuerdo con la Parte 8 de las Instrucciones Técnicas.

38. El término «Instrucciones técnicas» se define en el Anexo I (como se publicó en el Dictamen 04/2011).

CAT.OP.NMPA.105 Procedimientos de atenuación del ruido — globos y planeadores motorizados

39. Basándose en las reacciones de las partes interesadas aceptadas, los procedimientos de atenuación del ruido se han modificado y se especifica que la disposición aborda las operaciones con globos y planeadores motorizados. Además, el texto se ha relajado y está dirigido no al operador, sino al comandante.

CAT.OP.NMPA.110 Suministro y planificación de combustible o lastre - globos

40. Este requisito ha sido modificado y se especifica que el cálculo se documentará en un plan de vuelo operacional. Además, se ha eliminado el término gas, como en otras disposiciones, ya que se considera que el gas queda englobado en el término «combustible».

CAT.OP.NMPA.115 Transporte de categorías especiales de pasajeros (SCP)

41. Basándose en las reacciones de las partes interesadas aceptadas, esta disposición se ha acortado y reducido al objetivo de seguridad de que las SCP deben transportarse de acuerdo con los procedimientos establecidos por el operador para garantizar la seguridad de la aeronave y sus ocupantes.

42. El texto de la AMC correspondiente tiene en cuenta el Reglamento (CE) no 1107/2006 acerca de los derechos de las personas con discapacidad o con movilidad reducida



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cuando viajan por aire7. Se ha prestado particular atención al artículo 2(a), en el que se da una definición de «persona con discapacidad» o «persona con movilidad reducida» que tiene un alcance ligeramente más amplio que su equivalente en EU-OPS (Re. ACJ OPS 1.260 en la Sección 2 del JAR-OPS 1) y para las necesidades específicas de operación CAT con globos.

Anterior CAT.OP.NMPA.120 Almacenamiento de equipaje

43. Esta disposición ha sido eliminada al haberse considerado no relevante para operaciones CAT (S, B).

CAT.OP.NMPA.135 Aseguramiento de compartimentos de pasajeros y pilotos - globos

44. Esta disposición se ha redactado de nuevo para tratar con operaciones de globos.

CAT.OP.NMPA.165 Gestión de combustible en vuelo o lastre

45. El texto ha sido modificado para reflejar las necesidades operacionales específicas de los globos. La disposición está dirigida al comandante, lo que refleja mejor la naturaleza de las operaciones CAT (B).

CAT.OP.NMPA.170 Uso de oxígeno suplementario

46. El texto se refiere a la necesidad operacional de cuándo utilizar oxígeno suplementario. Tiene que ser leído junto con los requisitos relacionados sobre oxígeno en CAT.IDE.S.125 y CAT.IDE.B.125.

CAT.OP.NMPA.185 Limitaciones operacionales - planeadores

47. Se añadió una nueva disposición para aclarar que los planeadores sólo se operarán durante el día.

CAT.POL.S.110 Performance

48. El anterior apartado b), que abordaba las operaciones sobre áreas congestionadas de ciudades, poblaciones o asentamientos ha sido eliminado por haberse tratado ya en la Parte-SERA 3.1.2.1.

CAT.POL.B.115 Performance

49. El anterior apartado b), que trataba las operaciones sobre áreas congestionadas de ciudades, poblaciones o asentamientos, ha sido eliminado por haberse tratado ya en la Parte-SERA 3.1.2.1.

7 OJ L 204, 26.7.2006, pp. 1-9.



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CAT.IDE.S.140 Equipos de radiocomunicaciones

50. Se ha aclarado que los equipos de comunicación por radio sólo son obligatorios cuando así lo exigen los requisitos del espacio aéreo.

CAT.IDE.B.115 Operaciones VFR — Instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados

51. La disposición modificada se ajusta al texto de la Parte-NCO y aclara en qué condiciones se requiere un altímetro barométrico.

CAT.IDE.B.120 Sistemas de sujeción

52. La disposición modificada establece que los sistemas de sujeción para el comandante sólo son necesarios para globos con cestas compartimentadas.

CAT.IDE.B.135 Extintores portátiles

53. La disposición modificada proporciona un enlace a CS 31HB, el cual contiene los requisitos para extintores portátiles.

CAT.IDE.B.150 Equipo diverso

54. La disposición se ha vuelto a redactar de acuerdo con los comentarios recibidos y con las Partes NCO / SPO. Ahora se exigen algunos elementos concretos en función de la categoría del globo.

CAT.IDE.B.155 Equipos de radiocomunicaciones

55. Se aclara que los equipos de radiocomunicación sólo son obligatorios cuando así lo exijan los requisitos del espacio aéreo.

III. Modificaciones de la Parte-ORO

ORO.AOC

56. Para operadores que realizan operaciones CAT y CAT A-to-A con planeadores y globos, el Reglamento (CE) no 2042/2003 no exige que se nombre a un titular del puesto para el mantenimiento de la aeronavegabilidad. Esto no quedaba suficientemente reflejado en ORO.AOC.135, y por ello se ha modificado la letra a, punto 4). Por otra parte, los requisitos en cuanto a instalaciones definidos en ORO.GEN.215 se consideran suficientes, por lo que estos operadores están exentos de los requisitos en cuanto a instalaciones establecidos en ORO.AOC.140.

ORO.MLR

57. Se considera que la estructura completa de un manual de operaciones conforme a lo previsto por ORO.MLR.101 no es relevante para operaciones CAT (S, B). Por lo tanto, para poder introducir una mayor flexibilidad, a la vez que se mantienen los principios



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generales de un manual de operaciones, las operaciones CAT (S, B) han sido exceptuadas de ORO.MLR.101 y se proporciona una estructura simplificada de un manual de operaciones en AMC2 ORO.MLR.100.

ORO.FC

58. El Dictamen 04/2011 ya contenía los elementos para las operaciones CAT de planeadores y globos. En cuanto a los operadores CAT A-to-A, los operadores CAT de globos y planeadores tienen que cumplir con los requisitos comunes de la Sección I que son aplicables a todos los operadores comerciales y no comerciales de aeronaves propulsadas complejas. Además, se les pide que cumplan con el requisito para operaciones comerciales que no sean CAT de la Sección 3, estipulando una comprobación anual de la competencia del operador. Las reducciones fueron una vez más revisadas y adaptadas de acuerdo con las modificaciones hechas para operaciones CAT A-to-A. Estos cambios se refieren principalmente a material AMC sobre ruta/zona y competencia del aeródromo.

59. Las disposiciones aplicables para operaciones de planeadores y globos contienen requisitos acerca de la composición de la tripulación de vuelo, la designación del comandante, capacitación CRM, formación diferenciada y de familiarización y formación y verificación periódica, incluyendo verificación de la competencia del operador.

ORO.CC

60. La Parte-ORO también se aplica a globos que realizan operaciones CAT. Esto significa que el requisito establecido en la Subparte CC de asignar por lo menos un tripulante de cabina para operar aeronaves certificadas para una capacidad de asientos de más de 19 pasajeros se aplicaría a globos que transporten más de 19 pasajeros.

61. Esto fue considerado irrelevante para este tipo de operaciones y por lo tanto se propone excluir a los globos del requisito de tripulación de cabina.

IV. Otras observaciones

62. Para el presente Dictamen, la definición de «masa en vacío del globo» se añade al Anexo I - Definiciones según se presenta en el Dictamen 04/2011. Las definiciones de globo, planeador, planeador motorizado y motovelero de travesía se incluyeron en el Dictamen 04/2011. Aunque estos términos fueron posteriormente excluidos durante el procedimiento de comitología y no aparecen en el primer Reglamento (UE) nº xxx/xxxx sobre Operaciones Aéreas (pues dicho Reglamento sólo contiene requisitos para aviones y helicópteros), las definiciones se insertarán en el Reglamento sobre Operaciones Aéreas modificado, donde se establecerán las disposiciones para globos, planeadores, planeadores motorizados y motoveleros de travesía. Además, la definición de carga de tráfico se modifica ligeramente para tener en cuenta las operaciones de globo.

63. Para las operaciones CAT de globos y planeadores, no se han propuesto cambios a la Parte-ARO.



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CAT (A-to-A)

I. Política

Objetivos para operaciones CAT A-to-A

64. En función de los comentarios recibidos sobre la NPA, las reacciones recibidas sobre el CRD, las observaciones recogidas durante las reuniones temáticas AGNA sobre vuelos A-to-A, así como durante los debates en el Comité EASA, la Agencia entiende que las disposiciones propuestas sobre operaciones CATA-to-A deben cumplir los siguientes objetivos:

apoyar las operaciones CAT de organizaciones no complejas, donde el servicio proporcionado son vuelos de turismo dentro de un área local con aeronaves pequeñas no complejas en VFR diurno o nocturno;

proporcionar incentivos a aeroclubes que también sean organizaciones de formación autorizadas (ATO) en sus esfuerzos por consolidar el número de sus miembros, teniendo en cuenta que estas organizaciones generalmente operan operaciones CAT A-to-A con aeronaves no complejas en VFR de día en un número limitado de días;

garantizar que se cumple el principio de proporcionalidad;

mantener un alto nivel de seguridad apropiado para operaciones CAT al transportar pasajeros; y

tomar en cuenta en particular los riesgos inherentes cuando pilotos inexpertos pueden realizar operaciones CAT ocasionales.

Alcance de operaciones CAT A-to-A tal como se definen en el Reglamento marco de operaciones aéreas

65. El artículo 6, apartado 1, del proyecto de Reglamento sobre Operaciones aéreas adoptado en el Comité EASA y enviado al Parlamento Europeo y al Consejo para su examen exime a las operaciones CAT A-to-A de la aplicación de los anexos III y IV. La razón de la exención era aplazar un debate más pormenorizado sobre las operaciones CAT A-to-A al momento en que el Dictamen EASA sobre el paquete CAT A-to-A esté disponible.

66. El artículo 6 define las operaciones CAT A-to-A como operaciones con origen y destino en el mismo aeródromo/lugar de operación con aviones de performance clase B y helicópteros no complejos.

67. El término «avión de performance clase B» se define en el Anexo I – Definiciones, y se ha transpuesto desde EU-OPS 1.470 sin cambios. Para ser considerado como avión de performance clase B, deben cumplirse todos los criterios siguientes:

impulsado por motores de hélice;

peso máximo al despegue (MTOW) de 5 700 kg o menos; y

configuración máxima de plazas de pasajeros (MPSC) de 9 o menos.



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68. El término «helicóptero no complejo» se deriva de la negación de la definición de helicóptero motorizado complejo en el artículo 3 del Reglamento de base. Para ser considerado como helicóptero no complejo, deben cumplirse todos los criterios siguientes:

MTOM de 3 175 kg o menos;

MPSC de 9 o menos; y

certificado para operaciones con un solo piloto.

Comparación entre los objetivos y el alcance según se define en el Reglamento Marco

69. Este ámbito de aplicación como queda definido en el Reglamento marco es muy amplio y permitiría operaciones CAT complejas regulares que van más allá de los objetivos enunciados anteriormente. Lo siguiente debe ser destacado especialmente:

El alcance también permitiría operaciones con aeronaves motopropulsadas complejas, un avión de performance clase B está clasificado como un avión motopropulsado complejo si el avión es propulsado por motores turbohélice o está certificado para una tripulación mínima de 2 pilotos.

La definición en el Reglamento marco no establece límites de tiempo de vuelo o límites geográficos, lo que significa que dichas operaciones CAT A-to-A también se pueden ofrecer más allá de un área local (en las IR no aparece una única definición para este término), en particular con aeronaves complejas.

Además, no hay limitaciones de reglas de vuelo, lo que significa que dichas operaciones CAT A-to-A pueden ser realizadas en VFR diurno, VFR nocturno e inclusive IFR, para los cuales, en particular para el último, la complejidad de las operaciones aumenta significativamente.

Por último, el máximo de nueve pasajeros es una cifra considerablemente alta, que puede alcanzarse efectivamente con aviones complejos.

Resumen de las acciones propuestas

70. Basándose en la evaluación anterior, se proponen las siguientes acciones.

71. Cabe destacar que las autoridades competentes pueden y deben aplicar el principio de proporcionalidad a sus instrucciones y procedimientos internos aplicados en el proceso de certificación de organizaciones no complejas. Con el fin de asegurar un alto nivel de seguridad para operaciones CAT y abordar los riesgos inherentes a operaciones CAT ocasionales, cuando son realizadas por un operador cuya actividad principal no se adscribe al CAT, se propone mantener el requisito de un certificado para operaciones CAT A-to-A.

72. Para operadores aéreos que realizan exclusivamente operaciones CAT A-to-A con aviones y helicópteros, se proponen reducciones adicionales. A tal efecto, se proponen modificaciones a la Parte-CAT, la Parte-ORO y la Parte-ARO. La mayoría de estas atenuaciones, sin embargo, añaden limitaciones adicionales en cuanto a las reglas de vuelo admisibles siendo VFR diurno y al tamaño de la aeronave, por ejemplo ELA2.



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73. Los aviones y helicópteros ELA2 están definidos en el Anexo I - Definiciones de la siguiente manera:

Un avión ELA2 es un avión con una masa máxima de despegue (MTOM) de 2 000 kg o menos que no esté clasificado como aeronave motopropulsada compleja; y

Un helicóptero ELA2 es una nave de ala rotatoria muy ligero con una MTOM inferior o igual a 600 kg que es de diseño simple, diseñada para llevar no más de dos ocupantes, no propulsada por motores de turbina y/o cohete.

74. Además, hay que señalar que las disposiciones ya adoptadas para la Parte CAT y la Parte ORO incluyen una serie de atenuaciones para operaciones locales u operaciones con aeronaves no complejas. Estas se originan a partir de las atenuaciones en UE-OPS y JAR-OPS3:

Apéndice 1 a 1.005 (a) para operaciones con aviones de performance clase B durante VFR diurno;

Apéndice 1 a 3.005(f) para operaciones con helicópteros más pequeños durante VFR diurno; y

Apéndice 1 a 3.005(g) para operaciones de helicópteros locales.

75. El anexo 1 a la presente Nota proporciona una tabla de referencias cruzadas entre los apéndices y las nuevas disposiciones EASA OPS, incluyendo una Diferencia.

76. El anexo 2 a la presente Nota proporciona una lista de atenuaciones, prohibiciones y disposiciones que no son aplicables o no son relevantes para las operaciones A-to-A típicas.

77. Por último, para aeroclubes que tengan un certificado ATO, debería ser posible ofrecer vuelos de promoción bajo ciertas condiciones. Para activar esta opción, se proponen Modificaciones del Reglamento sobre personal de vuelos, en particular a la Parte-ORA.

II. Modificaciones de los Reglamentos Marco

78. Las disposiciones para operaciones A-to-A propuestas requieren modificaciones de los Reglamentos de operaciones aéreas y de personal de vuelo.

79. No se considera necesario definir operaciones CAT A-to-A. Cada reducción especifica a qué categoría de aeronaves, reglas de vuelo y entorno operativo se aplican. Esto permite disposiciones más proporcionales según de qué se trate.

80. El punto 4 del Reglamento marco sobre operaciones aéreas modificado retira la derogación para vuelos A-to-A del artículo 6. El punto 5 del Reglamento marco modificado especifica que las disposiciones excepcionales para EU-OPS AOC y el proceso de conversión de AOC para helicópteros establecido en el artículo 7 se aplican igualmente a operaciones CAT A-to-A. La modificación del artículo 10 propone una transición en forma de exención de 2 años para CAT-A-to-A. Por otra parte, el Reglamento modificado propone modificaciones para mantener la coherencia con los Reglamentos marco, por ejemplo, en relación con las FTL.

81. Además, el Reglamento modificado introduce cambios en los anexos que se explican con más detalle a continuación.



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82. En cuanto al Reglamento marco sobre las tripulaciones aéreas, se introdujo un nuevo apartado ORA.ATO.155 para permitir a los ATO ofrecer vuelos de promoción en determinadas circunstancias. No se considera necesaria una transición.

III. Modificaciones de la Parte-CAT

Ámbito de aplicación

83. El gráfico siguiente identifica en azul las subpartes y secciones aplicables a operaciones CAT A-to-A.

Part-CAT

Subpart AGeneral

requirements


aircraft


aircraft

Subpart BOperating

procedures


aircraft


aircraft

Subpart CAircraft peformance

and operating limiations



Section 3 Mass and balance

Section 4Sailplanes

Section 5Balloons

Subpart DInstrument, data,

equipment



Section 3 Sailplanes

Section 4Balloons



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Explicaciones

84. Los anexos del Reglamento sobre operaciones aéreas y la Parte-CAT en particular han sido elaborados teniendo en cuenta desde el inicio el principio de proporcionalidad. Por respeto de este principio, las disposiciones existentes en la Parte-CAT ya distinguen entre:

operaciones locales y vuelos A-to-A versus operaciones A-to-B;

aeronaves no complejas versus aeronaves complejas;

aeronaves monomotor versus aeronaves multimotor;

operaciones nocturnas IFR y VRF versus operaciones VFR diurnas;

operaciones de un solo piloto versus operaciones multipiloto;

operaciones para las que se requiere tripulación de cabina versus operaciones sin requisitos de tripulación de cabina;

performance clases A, B y C para aviones; y

performance clases 1, 2, 3 y categorías A y B para helicópteros.

85. En resumen, para operaciones CAT A-to-A las siguientes reglas no son aplicables ni relevantes:

reglas dirigidas exclusivamente a operaciones A-to-B;

reglas para aeronaves complejas;

reglas para operaciones IFR;

reglas para operaciones multipiloto y reglas con tripulación de cabina; y

reglas para aviones de performance clases A y C.

86. El anexo 2 proporciona una lista completa con explicaciones a las 236 referencias de reglas que, o bien:

prevén reducciones específicamente para operaciones CAT A-to-A; o

prevén reducciones para operaciones con aeronaves no complejas o aviones de performance clase B, u operaciones de área local, que también son aplicables a operaciones CAT A-to-A; o

son por definición no aplicables o no relevantes para operaciones CAT A-to-A.

87. Como se ha dicho anteriormente, se han transpuesto a la Parte-CAT en la medida de lo posible las reducciones de EU-OPS y JAR-OPS 3 para aviones de performance clase B durante VFR diurno, operaciones de helicópteros pequeños durante VFR diurno y operaciones de helicópteros locales. El anexo 1 presenta una tabla de referencias cruzadas con una declaración de transposición.

88. La Agencia una vez más ha llevado a cabo una verificación de proporcionalidad de las disposiciones aplicables para operaciones CAT A-to-A e identificado las siguientes reglas en las que están justificadas reducciones adicionales para operaciones CAT A-to-A.



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CAT.OP.MPA.151 Normas de abastecimiento de combustible — Reducciones

89. Se propone añadir un nuevo párrafo b), con una reducción para operaciones CAT A-to-A con Aeronaves Ligeras Europeas (ELA) 2 durante VFR diurno. La reducción permitiría al operador, en lugar de aplicar los requisitos de CAT.OP.MPA.150 para la planificación del vuelo y el método de cálculo de combustible previo al vuelo, especificar únicamente un mínimo de combustible de reserva final en el OM que no podrá ser inferior a la cantidad necesaria para volar por un período de 45 minutos.

90. Dicha reducción estaba contenida también en UE-OPS, Apéndice 1 a 1.005(a) 12 (i).

91. Este nuevo párrafo b) obliga al actual a convertirse en c).

CAT.POL.A.310 Franqueamiento de obstáculos en el despegue - aviones multimotores

92. Se propone añadir un nuevo párrafo e) que reduce, para las operaciones VFR diurnas con aviones de performance clase B, algunos de los requisitos de construcción de la ruta de despegue que son, desde el punto de vista de seguridad, pertinentes para las operaciones en condiciones meteorológicas visuales (VMC).

93. Dicha reducción estaba también contenida en UE-OPS, apéndice 1 a 1.005(a) 24.(i).

IV. Modificaciones de la Parte-ORO

ORO.GEN

94. En términos generales, al determinar el equilibrio adecuado entre IR y AMC, la Agencia consideró la necesidad de garantizar la flexibilidad de las disposiciones en tiempos en que los avances en comunicaciones digitales, informática y otras disciplinas abren el camino a un sinnúmero de alternativas técnicas y donde el número de opciones disponibles tiende a proliferar, con una complejidad y densidad de operaciones cada vez mayor. Este aumento de la complejidad en modelos y operaciones de negocio, con múltiples interacciones entre elementos del sistema, no sólo obliga a las autoridades y organizaciones a implementar sistemas de gestión eficaces, también requiere flexibilidad para que las organizaciones cumplan o superen los objetivos de seguridad definidos por las IR, adoptando medios de cumplimiento y estrategias de mitigación de riesgos según ellos lo consideren necesario en función de su organización, modelo de negocio, infraestructuras y tipos de operación en particular.

95. Esto también se aplica a los requisitos del sistema de gestión propuestos con la Parte-ORO, que se estructuran para establecer el objetivo de seguridad en las IR, mientras los medios detallados para lograr este objetivo se definen como AMC. Esto proporciona flexibilidad, pues una organización puede proponer métodos alternativos a aquellos establecidos en los AMC de la Agencia para cumplir el objetivo establecido a nivel de IR. Esto es particularmente relevante en el área de gestión de seguridad, ya que no puede haber tal cosa como un enfoque de «talla única» para una gestión eficaz de la seguridad: las organizaciones necesitan flexibilidad para identificar riesgos y mitigar adecuadamente sus riesgos de seguridad específicos.

96. Por lo tanto, no se incluyen requisitos excesivamente detallados a nivel de ORO.GEN con el fin de no crear una carga innecesaria para ciertos tipos de organizaciones. En



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términos de gestión de la seguridad, el requisito básico (ORO.GEN.200 (a) (3)) es bastante conciso, simplemente exige que la organización:

identifique los riesgos de seguridad de aviación que conllevan sus actividades;

se encargue de evaluar y gestionar los riesgos asociados;

tome medidas para mitigar el riesgo y compruebe su eficacia.

97. Cabe señalar que tanto para organizaciones complejas como no complejas es posible que la misma persona actúe como gerente de seguridad y como gerente de vigilancia del cumplimiento, siempre que haya recursos suficientes disponibles para ambas funciones y que se pueda garantizar la independencia de las inspecciones y auditorías.

98. Debido a la naturaleza de las operaciones, se considera que no se transportarían mercancías peligrosas a iniciativa del operador durante dichas operaciones. Además, y por la misma razón, no se espera que los pasajeros transporten mercancías peligrosas distintas a las actualmente admitidas en virtud de la parte 8 de las Instrucciones Técnicas. Por lo tanto, operaciones CAT A-to-A, así como operaciones CAT con planeadores y globos han sido eximidas del requisito ORO.GEN.110 (j) de que un operador establezca y mantenga un programa de formación sobre mercancías peligrosas para su personal.

ORO.AOC

99. 56. Para operadores que realizan operaciones CAT y CAT A-to-A con planeadores y globos, el Reglamento (CE) no 2042/2003 no exige la designación de un titular del puesto para el mantenimiento de la aeronavegabilidad. Esto no se refleja suficientemente en ORO.AOC.135 y por lo tanto el párrafo (a)(4) ha sido modificado. Además, los requisitos en cuanto a instalaciones definidos en ORO.GEN.215 se consideran suficientes y por tanto dichos operadores están exentos de los requisitos establecidos al respecto en ORO.AOC.140.

ORO.MLR

100. Se considera que la estructura completa de un manual de operaciones según se requiere en ORO.MLR.101 no es relevante para operaciones CAT A-to-A con aviones y helicópteros ELA2. Por lo tanto, para poder introducir más flexibilidad, manteniendo al mismo tiempo los principios generales de un manual de operaciones, dichas operaciones CAT A-to-A, así como las operaciones con planeadores y globos han sido eximidas de ORO.MLR.101 y se presenta una estructura simplificada de un manual de operaciones en AMC2 ORO.MLR.100.

ORO.FC

101. Las modificaciones de ORO.FC se ajustan a lo ya propuesto en el Dictamen EASA 04/2011. Operadores de operaciones CAT A-to-A y operaciones CAT de planeadores y globos tienen que cumplir con los requisitos comunes de la Sección I que son aplicables a todos los operadores comerciales y no comerciales de aeronaves motopropulsadas complejas. Además, se les pide que cumplan con el requisito para operaciones comerciales que no sean CAT de la Sección 3, que estipula una comprobación anual de la competencia del operador. La sección común ya incluía reducciones para aviones de



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performance clase B con respecto a la validez de competencia de ruta/área y aeródromo. Esta reducción se amplía ahora a operaciones CAT A-to-A en la medida en que el período de validez de 12 meses no se aplica.

V. Modificaciones de la Parte-ARO

102. Se elimina el apartado ARO.OPS.210 en el que se requiere que la autoridad determine un área local.

103. En cambio, se añadió un nuevo párrafo c) a ARO.OPS.100 para aclarar que la autoridad competente podrá determinar limitaciones operacionales específicas que deben ser documentadas en las OPSPECS. El formato OPSPECS actual ya contiene campos para especificar limitaciones operacionales.

VI. Modificaciones de la Parte-ORA

104. Se propone añadir un nuevo apartado ORA.ATO.155 para permitir a las ATO ofrecer, en determinadas condiciones, vuelos de promoción A-to-A con aviones ELA2, helicópteros y planeadores ELA2 y operaciones de área local con globos.

105. Esta disposición debe permitir a los aeroclubes continuar con la práctica actual de ofrecer vuelos de promoción para atraer a nuevos estudiantes y proporcionar una sólida base jurídica para dichas operaciones. Al mismo tiempo, la Agencia trató de evitar la creación de un terreno de juego desigual con los operadores aéreos comerciales ofreciendo vuelos CAT A-to-A en VFR diurno con aeronaves ELA2. El número de días, así como el área de operación se ha restringido.

VII. Otras observaciones

A los efectos de operaciones CAT A-to-A, no se han realizado cambios en las definiciones del anexo I publicadas en el Dictamen 04/2011.



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Anexo 1: Tablas de referencias cruzadas a los Apéndices en UE-OPS y JAR-OPS3

Apéndice 1 a 1.005(a) – Aviones de performance clase B, VFR diurno

Apéndice 1 a OPS 1.005 (a) EASA OPS - Referencia Diferencia

(a) Terminología

1. Operaciones A-to-A - el despegue y el aterrizaje se realizan en el mismo lugar.

2. Operaciones A-to-B - Despegue y aterrizaje se realizan en lugares distintos.

3. Noche - Las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del crepúsculo civil matutino, o cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol que prescriba la autoridad competente.

Anexo I - Definiciones Los términos A-to-A y A-to-B no se definen aquí. A-to-A se describe en el Reglamento marco.

Definición de noche: sin cambios.

(b) Operaciones a las que este apéndice es aplicable, pueden llevarse a cabo de acuerdo con las siguientes reducciones.

Observaciones generales:

En lo siguiente, aviones de performance clase B han sido tratados como aviones no complejos.

Sin embargo, hay que señalar que aviones de performance clase B también podrían ser aeronaves complejas si la aeronave ha sido certificada para una tripulación de vuelo mínima de dos pilotos o si el avión está propulsado por dos o más motores de turbohélice.

1. OPS 1.035 Sistema de calidad:

En el caso de un operador muy pequeño, el

AMC1 ORO.GEN.200(a)(6) Modificado

La función del gerente de calidad es



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cargo de Gerente de Calidad puede ser tenido por un responsable designado si se utilizan auditores externos. Esto se aplica también cuando el gerente responsable ocupa uno o varios de dichos cargos.

ejercida por el gerente de vigilancia de cumplimiento (CMM). Esta función no puede ser combinada con una función post-responsable. Sin embargo, en una organización no compleja, la función del CMM se puede combinar con la función del gerente responsable siempre que el gerente responsable haya demostrado la competencia relacionada.

2.Reservado

3. OPS 1.075 Método de transporte de personas:

No se requiere para operaciones VFR de aviones monomotores.

CAT.GEN.MPA.165 No se ha transpuesto

Es evidente que este requisito no es relevante para aviones más pequeños y no se requiere del operador medida específica alguna

4. OPS 1.100 Admisión a la cabina de vuelo:

(i) El operador deberá establecer disposiciones para el transporte de pasajeros en un asiento de piloto.

(ii) El comandante deberá asegurarse de que:

A. El transporte de pasajeros en un asiento de piloto no causa distracciones y/o interferencias con la operación del vuelo; y

B. El pasajero que ocupe un asiento de piloto se haya familiarizado con las restricciones y procedimientos de

AMC1 CAT.GEN.135(a)(3) Modificado

Operaciones en VFR nocturno e IFR han sido intencionalmente excluidos para evitar el riesgo de que un pasajero manipule involuntariamente los instrumentos



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seguridad relevantes.

5. OPS1.105 Transporte no autorizado:

No se requiere para operaciones VFR de aviones monomotores.

- No se ha transpuesto

Es evidente que este requisito no es relevante para aviones más pequeños y no se requiere del operador medida específica alguna

6. OPS1.135 Información adicional y formularios a bordo:

(i) Para operaciones A-to-A VFR diurnas de aviones monomotores, no será necesario tener a bordo los siguientes documentos:

(A) plan de vuelo operacional; (B) registro técnico del avión; (C) documentación informativa NOTAM / AIS; (D) información meteorológica; (E) Notificación de categorías especiales de pasajeros, etc ...; y (F) Notificación de cargas especiales que incluya mercancías peligrosas... etc.

(ii) En el caso de operaciones VFR A-to-B de aviones monomotores diurnas, no es necesario llevar la notificación de categorías especiales de pasajeros tal como se describe en OPS1.135 (a) (7).

(iii) En el caso de operaciones diurnas VFR A-to-B, el plan de vuelo operacional puede adoptar una forma simplificada y debe cumplir con las necesidades del tipo de

CAT.GEN.MPA.180(b)

CAT.OP.MPA.175(c)

AMC1 CAT.OP.MPA.175(a)

Modificado

Las reducciones en CAT.GEN.MPA.180 incluyen también el certificado de niveles de ruido;

la licencia de radio de la aeronave; y

la documentación de masa y centrado.

Por otra parte, las reducciones para las operaciones A-to-A y de área local son idénticas.

Las operaciones A-to-B en VFR diurno con aviones monomotores se entiende que se clasifican como operaciones de área local.



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operación.

7. OPS1.215 Uso de servicios de tránsito aéreo:

Para operaciones VFR de aviones monomotores diurnas no se mantendrá contacto obligatorio con ATS en la medida adecuada a la naturaleza de la operación. Los servicios de búsqueda y salvamento deberán estar asegurados de conformidad con OPS1.300.

CAT.OP.MPA.100(b) Sin cambios

8. OPS1.225 Mínimos de operación de aeródromo:

Para operaciones VFR, los mínimos operativos VFR estándar normalmente cubrirán este requisito. Cuando sea necesario, el operador especificará requisitos adicionales teniendo en cuenta factores tales como la cobertura de radio, el terreno, la naturaleza de los sitios para el despegue y el aterrizaje, las condiciones de vuelo y la capacidad ATS.

Propuesta: AMC nuevo

AMC12 CAT.OP.MPA.110 mínimos de operación de aeródromo

OPERACIONES VFR CON AERONAVES MOTOPROPULSADAS NO COMPLEJAS

Para el establecimiento de mínimos de operación VFR, el operador podrá aplicar los mínimos de operación VFR prescritos en la Parte-SERA. Cuando sea necesario, el operador puede especificar en el OM condiciones adicionales para la aplicación de dichos mínimos, teniendo en cuenta factores tales como cobertura de radio, terreno, naturaleza de los emplazamientos de despegue y aterrizaje, condiciones de vuelo y capacidad ATS.

Sin cambios

9. OPS1.235 Procedimientos de atenuación del ruido:

CAT.OP.MPA.130 Sin cambios



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No es aplicable a las operaciones de vuelo VFR de aviones monomotores.

10. OPS1.240 Rutas y áreas de operación:

El párrafo (a) (1) no es aplicable a operaciones A-to-A VFR diurnas de aviones monomotores.

CAT.OP.135(c) Sin cambios

11. OPS1.250 Establecimiento de altitudes mínimas de vuelo:

Para operaciones VFR diurnas, este requisito se aplicará como sigue. El operador garantizará que las operaciones se realicen únicamente por las rutas o áreas en las que pueda mantenerse una separación del terreno segura, y tendrá en cuenta factores tales como temperatura, condiciones meteorológicas desfavorables (por ejemplo, turbulencia severa y corrientes descendentes de aire, correcciones de temperatura y variaciones de presión de valores normales).

AMC1.1 CAT.OP.MPA.145(a) Sin cambios

12. OPS1.255 Normas de abastecimiento de combustible:

(i) En el caso de vuelos A-to-A —El operador especificará la cantidad mínima de combustible en la cual el vuelo debe terminar. Esta reserva de combustible final mínima no deberá ser inferior a la cantidad necesaria para volar por un período de 45 minutos.

para (i):

Propuesta: nuevo CAT.OP.MPA.151(b)

(b) No obstante a), para operaciones de aviones no complejos con una MTOM de 2 000 kg o menos que despegan y aterrizan en el mismo aeródromo o lugar de operación, el operador deberá especificar el combustible de reserva final en el OM, que no podrá ser inferior

Modificado

Limitado a aviones no complejos con una MTOM de 2 000 kg o menos.



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(ii) En el caso de vuelos A-to-B—El operador garantizará que el cálculo previo al vuelo del combustible utilizable requerido para un vuelo, incluye:

(A) Combustible para el rodaje —Combustible que se consume antes del despegue, si es significativo; y (B) Combustible para el viaje (combustible para llegar al destino); y (C) Reserva de combustible-

1. Combustible para contingencias—combustible que no es menor al 5% del combustible para el viaje previsto o, en el caso de replanificación en vuelo, 5% del combustible necesario para el resto del vuelo; y

2. Combustible de reserva final—Combustible para volar por un período adicional de 45 minutos (motores de pistón) o 30 minutos (motores de turbina); y

(D) Combustible alternativo —Combustible necesario para llegar al destino alternativo pasando por el destino, si es necesaria una alternativa de destino; y (E) Combustible extra—Combustible que puede necesitar el comandante además del requerido en los párrafos (A) - (D) anteriores.

a la cantidad necesaria para volar por un período de 45 minutos.

La antigua letra b) pasa a ser c)

para (ii)

CAT.OP.MPA.151(a)

13. OPS1.265 Transporte de pasajeros no admitidos en un país, deportados o

CAT.OP.MPA.155 Parcialmente transpuesto.



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personas en custodia:

Para operaciones de vuelo VFR de aviones monomotores y que no están destinadas a transportar pasajeros no admitidos en un país, deportados o personas en custodia, el operador no tiene la obligación de establecer procedimientos para el transporte de dichos pasajeros.

Del texto se desprende claramente que los procedimientos de operador se requieren solamente cuando se llevan SCP.

A pesar de que el hecho de que pasajeros no admitidos en un país, deportados y personas en custodia raras veces se transportan en un avión monomotor en VFR como CAT, no hay justificación de seguridad para eximir al operador de establecer los procedimientos en tales vuelos.

14. OPS1.280 Plazas de Pasajeros:

No es aplicable a operaciones de vuelo VFR de aviones monomotores.

CAT.OP.MPA.165 No se ha transpuesto

Es obvio que para operaciones con aviones no complejos, el establecimiento de procedimientos debe seguir un enfoque proporcionado y pragmático. No parece haber ninguna necesidad de reducción.

OPS1.285 Instrucciones a pasajeros: La demostración y charla se darán según sea apropiado para el tipo de operaciones. En operaciones con un solo piloto, no se asignarán al piloto tareas que le distraigan de sus deberes de vuelo.

CAT.OP.MPA.170

Propuesto para añadir AMC2 CAT.OP.MPA.170

OPERACIONES CON UN SOLO PILOTO SIN TRIPULACIÓN DE CABINA

Para las operaciones con un solo piloto sin tripulación de cabina, el comandante debe proporcionar instrucciones de seguridad a los pasajeros, excepto durante las fases críticas del vuelo.

Sin cambios

16. OPS1.290 Preparación del vuelo:

(i) plan de vuelo operacional para

CAT.OP.MPA.170(c)


Sin cambios



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operaciones A-to-A -No es necesario.

(ii) operaciones A-to-B en VFR diurnas—El operador garantizará que se elabore para cada vuelo una forma simplificada del plan de vuelo operacional que corresponda al tipo de operación.

17. OPS1.295 Selección de aeródromos:

No es aplicable a operaciones VFR. Las instrucciones para el uso de aeródromos y sitios para el despegue y aterrizaje se impartirán con referencia a OPS1.220.


El texto vigente ya excluye las operaciones VFR.

18. OPS1.310 Miembros de la tripulación en sus estaciones:

Para operaciones VFR, instrucciones en este sentido sólo se requieren cuando se realizan operaciones con dos pilotos.


La disposición en efecto ya se ocupa de operaciones solamente con tripulación múltiple. Por otra parte, no existe una correlación lógica entre el requisito de seguridad y las clases de performance o reglas de vuelo que pudieran ser tomados en cuenta.

19. OPS1.375 Gestión del combustible en vuelo

No se requiere que el Apéndice 1 del OPS 1.375 se aplique a operaciones de vuelo VFR diurnas de aviones monomotores.


El Apéndice 1 del OPS 1.375 no existe.

20. OPS1.405 Inicio y continuación de la aproximación:

No es aplicable a operaciones VFR.


El requisito contempla operaciones bajo IFR. No hay necesidad de atenuar de forma



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explícita las operaciones VFR.

21. OPS1.410 Procedimientos operativos—Altura de cruce del umbral:



El requisito contempla operaciones de aproximación de precisión. No hay necesidad de atenuar de forma explícita las operaciones VFR.

22. OPS1.430 a 1.460, incluyendo apéndices:


CAT.OP.MPA.110-120

SPA.LVO

No se ha transpuesto

A excepción del requisito de establecer mínimos para operaciones VFR, el IR y los AMC correspondientes trantan con operaciones bajo IFR. No hay necesidad de atenuar de forma explícita las operaciones VFR.

24. OPS1.530 Despegue:

(i) El Párrafo (a) se aplica con la siguiente adición. La Autoridad podrá, en función de cada caso, aceptar otros datos de performance presentados por el operador y basados en demostración y/o experiencia documentada. Los párrafos (b) y (c) se aplican con la siguiente adición. Cuando los requisitos de este punto no puedan cumplirse debido a limitaciones físicas relativas a la longitud de la pista y existe un claro interés público y necesidad para la operación, la Autoridad podrá aceptar, caso por caso, otros datos de performance, que no estén en contradicción con el manual de vuelo en relación con

CAT.POL.A.305 No se ha transpuesto

cualquier reducción caso por caso requeriría un procedimiento del Artículo 14.



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procedimientos especiales, presentados por el operador en función de demostración y/o experiencia documentada.

(ii) el operador que desee realizar operaciones de conformidad con el párrafo (i) deberá contar con la aprobación previa de la Autoridad expedidora del AOC. Dicha aprobación:

(A) especificará el tipo de avión; (B) especificará el tipo de operación; (C) especificará el(los) aeródromos (s) y pistas afectados; (D) restringir el despegue a ser efectuado en VMC; (E) especificará las cualificaciones de la tripulación, y (F) se limitará a aviones cuyo el primer certificado de tipo se expidió antes del 1 de enero de 2005.

(iii) la operación deberá ser aceptada por el Estado en el que esté situado el aeródromo.

24. OPS1.535 Franqueamiento de obstáculos de despegue - aviones multimotores

(i) Los párrafos (a)(3), (a)(4), (a)(5), (b)(2), (c)(1), (c)(2) y en el Apéndice no son aplicables a operaciones VFR diurnas.

(ii) Para operaciones IFR o VFR diurnas, los

CAT.POL.A.310

AMC1 CAT.POL.A.310

Para transponer (i) se propone la siguiente enmienda a CAT.POL.A.310:

insertar un nuevo párrafo (e)

(e) Los requisitos en (a)(3), (a)(4), (a)(5),

Parcialmente transpuesto

(i) la referencia a (c)(1) no está transpuesta. De lo contrario la disposición no cubriría trayectoria de vuelo que requiera cambios de rumbo de más de 15°.

(ii) la referencia a IFR y a (B) no está transpuesta. No hay justificación de



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párrafos (b) y (c) se aplicarán con las siguientes variaciones.

(A) Se considerará posible orientación visual de rumbo cuando la visibilidad de vuelo sea 1,500m o más (B) La anchura máxima de corredor requerida es 300 m cuando la visibilidad de vuelo sea de 1,500 metros o más.

(b)(2) y (c)(2) no serán aplicables a operaciones VFR de día.

para transponer parcialmente (ii) se propone la siguiente enmienda a AMC1 CAT.POL.A.310:

añadir al final del párrafo (a):

Para operaciones VFR nocturnas, la orientación visual de curso se considerará posible cuando la visibilidad de vuelo sea de 1,500 metros o más.

seguridad disponible para tales reducciones.

25. OPS1.545 Aterrizaje—aeródromos de destino y alternativos

(i) el apartado se aplica con la siguiente adición. Cuando no se pueda cumplir con los requisitos de este apartado debido a limitaciones físicas relativas a la longitud de la pista y hay un claro interés público y necesidad operativa para la operación, la Autoridad podrá aceptar, caso por caso, otros datos de performance, que no estén en contradicción con el Manual de vuelo del avión en relación con procedimientos especiales, presentados por el operador basándose en demostraciones y/o experiencia documentada.

(ii) el operador que desee realizar operaciones de conformidad con el párrafo (i) deberá contar con la aprobación previa de la Autoridad expedidora del AOC. Dicha





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aprobación:

(A) especificará el tipo de avión; (B) especificará el tipo de operación; (C) especificará el(los) aeródromos (s) y pistas afectados; (D) restringirá la aproximación final y el aterrizaje a ser efectuados bajo VMC; (E) especificará las cualificaciones de la tripulación, y (F) se limitará a aviones cuyo primer certificado de tipo se expidió antes del 1 de enero de 2005.


26. OPS1.550 Aterrizaje—pistas secas

(i) el apartado se aplica con la siguiente adición. Cuando no se pueda cumplir con los requisitos de este apartado debido a limitaciones físicas relativas a la longitud de la pista y hay un claro interés público y necesidad operativa para la operación, la Autoridad podrá aceptar, caso por caso, otros datos de performance, que no estén en contradicción con el Manual de vuelo del avión en relación con procedimientos especiales, presentados por el operador basándose en demostraciones y/o experiencia documentada.

(ii) el operador que desee realizar operaciones de conformidad con el párrafo





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(i) deberá contar con la aprobación previa de la Autoridad expedidora del AOC. Dicha aprobación:

(A) especificará el tipo de avión; (B) especificará el tipo de operación; (C) especificará el(los) aeródromos (s) y pistas afectados; (D) restringirá la aproximación final y el aterrizaje a ser efectuados bajo VMC; (E) especificará las cualificaciones de la tripulación; y (F) se limitará a los aviones cuyo primer certificado de tipo se expidió el antes del 1 de enero de 2005.


27.Reservado

28. OPS1.650 operaciones VFR diurnas:

El Apartado 1.650 es aplicable con la siguiente adición. Aviones monomotores, emitidos por primera vez con un certificado de aeronavegabilidad antes del 22 de mayo de 1995, podrán quedar exentos de los requisitos de los incisos (f), (g), (h) e (i) por la Autoridad si el cumplimiento requeriría reequipamiento.

CAT.IDE.A.125 (d) Sin cambios

29. Parte-M, apartado M.A.704, Exposición de gestión del mantenimiento de la

No es tratado en el Reglamento de Operaciones Aéreas.



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aeronavegabilidad

La Exposición de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad puede estar adaptado a la operación a ser realizada;

30.Parte M, apartado M.A.306, sistema de registro técnico del operador:

La Autoridad podrá aprobar una forma abreviada del sistema de registro técnico, relevante al tipo de operación realizada.

No es tratado en el Reglamento de Operaciones Aéreas.

32. OPS1.940 Composición de la tripulación de vuelo:

Los párrafos (a)(2), (a)(4), y (b) no son aplicables a las operaciones VFR diurnas, salvo que (a)(4) debe aplicarse en su totalidad cuando se requiere dos pilotos por OPS1.


La aplicabilidad / no aplicabilidad se desprende del texto

32. OPS1.945 Entrenamiento de conversión y verificación:

(i) El párrafo (a)(7)-Los vuelos en línea bajo supervisión (LIFUS) podrán realizarse en cualquier avión de la clase aplicable. La cantidad de LIFUS necesarios depende de la complejidad de las operaciones a realizar.

(ii) El párrafo (a)(8) no es necesario.

ORO.FC.220 (d)(2) + punto AMC1 correspondiente e.3

ORO.FC.220 (b)(i)

33. OPS1.955 Nombramiento como ORO.FC.205 (g)



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comandante:

El párrafo (b) se aplica de la siguiente manera. La Autoridad podrá aceptar un curso abreviado de comandante que corresponda al tipo de operación realizada. El párrafo (a)(1)(i) no es aplicable a las operaciones VFR diurnas.

34. OPS1.960 Comandantes titulares de una licencia de piloto comercial

ORO.FC.A.250 (b)

35. OPS1.965 Entrenamiento y verificaciones periódicas:

(i) El párrafo (a)(1) se aplicará a las operaciones VFR diurnas de la manera siguiente. Todo el entrenamiento y verificaciones serán relevantes al tipo de operación y a la clase de avión en el cual opera el miembro de la tripulación de vuelo, teniendo debidamente en cuenta cualquier equipo especializado utilizado.

(ii) El párrafo (a)(3 (ii) se aplica de la siguiente manera. La formación en el avión podrá ser dirigida por un Examinador de habilitación de clase (CRE), un Examinador de vuelo (FE) o un Examinador de habilitación de tipo (TRE).

(iii) El párrafo (a)(4)(i) se aplica de la siguiente manera. La verificación de competencia del operador puede ser llevada a cabo por un examinador de habilitación de tipo (TRE), un examinador

AMC1 ORO.FC.230, punto A.5

ORO.FC.145 (a)(2)

ORO.FC.230 (b)(5)



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de habilitación de clase (CRE) o un comandante debidamente cualificado nombrado por el operador y aceptable para la Autoridad, entrenados en conceptos CRM y evaluación de pericia en CRM.

(iv) El párrafo (b)(2) se aplicará a las operaciones VFR diurnas de la forma siguiente. En aquellos casos en que las operaciones se realicen durante temporadas de no más de ocho meses consecutivos, una verificación de competencia del operador es suficiente. Esta verificación de competencia deberá realizarse antes del comienzo de las operaciones de transporte aéreo comercial.

ORO.FC.230 (b)(3)

36. OPS1.968 Cualificación del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje:

El apéndice 1 no será aplicable a las operaciones VFR diurnas de aviones monomotores.


Se explica por sí mismo

37. OPS1.975 Competencia en ruta y aeródromo:

(i) Para operaciones VFR diurnas, los párrafos (b), (c) y (d) no son aplicables, salvo que el operador deberá garantizar que, en los casos en que sea necesaria una aprobación especial del Estado del aeródromo, se observan los requisitos asociados.

(ii) Para operaciones IFR u operaciones

GM1 ORO.FC.105 (c)

AMC2 ORO.FC.105 (c)



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VFR nocturnas, como alternativa a los párrafos (b) a (d), la competencia de ruta y aeródromo podrá revalidarse de la siguiente manera:

(A) Salvo para operaciones en los aeródromos más exigentes, completando al menos diez sectores dentro del área de operación durante los 12 meses anteriores, además de cualquier auto-aleccionamiento requerido.

(B) Las operaciones en los aeródromos más exigentes podrán efectuarse únicamente si:

1. el comandante ha sido cualificado en ese aeródromo en los 36 meses anteriores por una visita como tripulante de vuelo en activo o como observador;

2. la aproximación se hace en VMC desde la altitud mínima de sector aplicable; y

3. se ha hecho un auto-aleccionamiento adecuado antes del vuelo

38. OPS1.980 Más de un tipo o variante:

(i) No se aplica si las operaciones están limitadas a clases de aviones de un solo piloto con motores de pistón en VFR diurno.

(ii) Para las operaciones nocturnas VFR e IFR, el requisito establecido en el Apéndice 1 del OPS1.980, párrafo (d)(2)(i) durante

ORO.FC.240 (c)

AMC1 ORO.FC.240 a.4.ii.A



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500 horas en la posición de tripulante correspondiente antes de ejercer los privilegios de dos anotaciones en la licencia, se reduce a 100 horas o sectores, si una de las anotaciones se refiere a una clase. Un vuelo de verificación debe ser completado antes de permitir al piloto desempeñar funciones de Comandante.

39. OPS1.981 Operación de helicópteros y aviones:

El párrafo (a)(1) no es aplicable si las operaciones se limitan a clases de aviones de un solo piloto con motores de pistón.

ORO.FC.240 (c)

40.Reservado

41. OPS1.1060 Plan de vuelo operacional:

No se requiere para operaciones VFR/Diurnas A-to-A. Para operaciones VFR/diurnas A-to-B el requisito es aplicable pero el plan de vuelo puede estar en una forma simplificada adaptada al tipo de operaciones realizadas. (Ver OPS1.135).

CAT.OP.MPA.175 (c)

AMC1 CAT.OP.MPA.175 (a)

Transpuesto

Diferencia: EASA OPS sólo se refiere a VFR y no a VFR diurno. Sin embargo, el alcance de A-to-A se limita a VFR diurno.

42. OPS1.1070 Exposición de gestión de mantenimiento de la aeronavegabilidad

La Exposición de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad puede estar adaptado a la operación a ser realizada;

No se aborda en el Reglamento de Operaciones Aéreas.



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43. OPS1.1071 registro técnico del avión:

Aplicable como se indica para la Parte M, apartado M.A.306 Sistema de registro técnico del operador.

No se aborda en el Reglamento de Operaciones Aéreas.

44.Reservado

45.Reservado

46. OPS1.1240 Programas de formación:

Los programas de formación se adaptarán al tipo de operaciones realizadas. Un programa de autoformación puede ser aceptable para operaciones VFR.


Dentro del ámbito del Reglamento (CE) No 300/2008.

47. OPS1.1250 Lista de verificación de procedimiento de búsqueda de avión:

No es aplicable a las operaciones VFR diurnas.


Dentro del ámbito del Reglamento (CE) nº300/2008.



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Apéndice 1 a 3.005 (f) - operaciones de helicópteros pequeños, VFR diurno

Apéndice 1 del OPS 3.005 (f) Operaciones de helicópteros pequeños, VFR diurno

EASA OPS - Referencia Descripción de la diferencia

(a) Terminología.

(1) Operaciones locales. Vuelo realizado dentro de un área geográfica local y definida aceptable para la Autoridad, que comience y termine en el mismo lugar en el mismo día.

Anexo I - Definiciones Modificado

La definición en EASA OPS es más específica.

Helicópteros pequeños (como se define en JAR-OPS 1) se consideran como helicópteros no complejos (en el sentido del Reglamento de base).

(b) Aprobación. El operador que desee realizar operaciones de conformidad con este Apéndice deberá contar con la aprobación previa de la Autoridad expedidora del AOC. Dicha aprobación especificará:

(1) El tipo de helicóptero; y

(2) El tipo de operación.

(3) Las limitaciones geográficas de las operaciones locales en el contexto de este apéndice (véase ACJ del Apéndice 1 del JAR-OPS 3.005 (f) apartado (b)(3)).

ORO.AOC No se ha transpuesto

No hay necesidad de transponer explícitamente esta disposición. La operación de todos modos es parte de la AOC y se incluye en el régimen de supervisión de la autoridad.

(c) Prohibición. Las siguientes actividades están

prohibidas:

(1) JAR-OPS 3.065. Transporte de armas de guerra y municiones de guerra.

CAT.GEN.MPA.155


Esta reducción no se considera relevante. Es muy poco probable que armas de guerra y municiones de guerra sean transportadas dentro



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de un entorno CAT con un helicóptero pequeño.

(2) JAR-OPS 3.265. Transporte de pasajeros no admitidos en un país, deportados o personas en custodia.

CAT.OP.MPA.155


No es relevante. El transporte de pasajeros no admitidos en un país, deportados o personas en custodia de las personas con un helicóptero no complejo o durante la operación de helicópteros local parece ser poco probable.

(3) JAR-OPS 3.305. Repostaje de combustible durante el embarque, desembarque o permanencia a bordo de los pasajeros.


La disposición vigente prohíbe ya el reabastecimiento y descarga de combustible con pasajeros embarcando, a bordo o desembarcando con AVGAS y combustible de alta volatilidad o una mezcla de estos tipos de combustible. La mayoría de los helicópteros no complejos por lo tanto ya se han abordado en esta disposición.

(4) JAR-OPS 3.335. Fumar a

bordo

CAT.OP.MPA.240 No se ha transpuesto.

En efecto la disposición vigente ya prohíbe fumar y ofrece una protección suficiente.

(d) Reducción. Las siguientes disposiciones son

reducidas:

(1) JAR-OPS 3.100 Admisión a cabina de vuelo:

(i) El operador deberá establecer disposiciones para el transporte de pasajeros en un asiento

AMC1 CAT.GEN.135(a)(3) Sin cambios



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de piloto, si es aplicable.

(ii) El comandante deberá asegurarse de que:

(A) el transporte de pasajeros en el asiento de piloto no causa distracciones y/o interferencia con la operación del vuelo, y

(B) El pasajero que ocupe un asiento de piloto esté familiarizado con las restricciones y procedimientos de seguridad relevantes.

(2) JAR-OPS 3.135 Información adicional y formularios a bordo.

(i)Para operaciones locales no será necesario tener a bordo los siguientes documentos:

(A) JAR-OPS 3.135 (a)(1) - Plan de vuelo operacional

(B) JAR-OPS 3.135 (a)(2) - Registro Técnico (excepto cuando sea

necesario para aterrizaje lejano)

(C) JAR-OPS 3.135 (a)(4) - Documentación NOTAM / AIS

(D) JAR-OPS 3.135 (a)(5) - Información meteorológica

(E) JAR-OPS 3.135 (a)(7) - Notificación de pasajeros especiales, etc.

(F) JAR-OPS 3.135 (a)(8) - Notificación de cargas especiales, etc.

(ii) Para operaciones no locales:

CAT.GEN.MPA.180 (b)

CAT.OP.MPA.175 (c)


para (i) Modificado




para (ii) ningún cambio.



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(A) JAR-OPS 3.135 (a)(1) - Plan de vuelo operacional. El plan de vuelo puede estar en una forma simplificada, relevante al tipo de operaciones realizadas y aceptable para la Autoridad.

(B) JAR-OPS 3.135 (a)(7) - Notificación de pasajeros especiales. No es necesario.

(3) JAR-OPS 3.140 Información a conservar en tierra.

La información no necesita ser retenida en el suelo cuando son empleados otros métodos de grabación.

CAT.GEN.MPA.185 No se ha transpuesto

La intención de la reducción es oscura y no suficientemente especificada para ser elegible para una IR. Más aún, la disposición vigente ya especifica que la información será mantenida hasta que haya sido duplicada en el lugar donde vaya a ser almacenada.

(4) JAR-OPS 3.165. Alquiler

Sólo es aplicable cuando existe acuerdo de arrendamiento formal.

Nota: El caso en que el contrato para llevar a los pasajeros es transferido a otro operador al que los pasajeros pagarán por el transporte, no se considera como arrendamiento financiero.

ORO.AOC.110 No se ha transpuesto

En general se entiende que el arrendamiento financiero requiere un contrato de arrendamiento formal.

(5) JAR-OPS 3.215 Utilización de Servicios de Tránsito Aéreo.

No es aplicable a menos que sea mandado por los requisitos del espacio aéreo y la disponibilidad para acuerdos de servicios de búsqueda y rescate sean aceptables para la

CAT.OP.MPA.100 (b) Sin cambios



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Autoridad.

(6) JAR-OPS 3.220 Autorización de helipuertos por el operador.

El operador deberá establecer un procedimiento para calificar a los Comandantes para la selección de helipuertos o sitios de aterrizaje, adecuados para el tipo de helicóptero y el tipo de operación.

AMC1 CAT.OP.MPA.105 (d) Modificado

El contenido de la disposición EASA OPS es aplicable a todas las operaciones de los helicópteros para los sitios que no están pre-estudiados, lo que se entiende que es la intención de esta disposición.

(7) JAR-OPS 3.255 Normas de abastecimiento de combustible.

Los párrafos (b) a (d) no son aplicables cuando la Normas de abastecimiento de combustible prescrita en JAR-OPS 3.255 (a) asegura que, una vez concluido el vuelo o serie de vuelos, el combustible restante no es inferior a una cantidad de combustible suficiente para 30 minutos de tiempo de vuelo en crucero normal (esto se puede reducir a 20 minutos cuando se opera dentro de un área que proporciona sitios de aterrizaje preventivo continuos y adecuados). El combustible de reserva final debe ser especificado en el manual de operaciones para cumplir con JAROPS 3.375 (c).


(8) JAR-OPS 3.280 Plazas de pasajeros.

No se requiere que se establezcan procedimientos.

Nota: La intención de este apartado se


Es obvio que para operaciones con helicóptero no complejo, el establecimiento de procedimientos debe seguir un enfoque



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consigue con el piloto usando su juicio normal. JAR-OPS 3.260 es aplicable y se considera que trata la necesidad de procedimientos.

proporcionado y pragmático. No parece haber ninguna necesidad de una reducción.

(9) JAR-OPS 3.285 Instrucciones a los pasajeros.

(i) Apartado (a)(1). A menos que el hacerlo sea inseguro, los pasajeros reciben instrucciones verbales sobre cuestiones de seguridad, en parte o totalmente se pueden dar mediante una presentación audiovisual. Debe darse aprobación previa para el uso de dispositivos electrónicos portátiles.

CAT.OP.MPA.170

Propuesto para añadir AMC2 CAT.OP.MPA.170

OPERACIONES CON UN SOLO PILOTO SIN TRIPULACIÓN DE CABINA

Para las operaciones con un solo piloto sin tripulación de cabina, el comandante debe proporcionar instrucciones de seguridad a los pasajeros, excepto durante las fases críticas del vuelo.

CAT.GEN.MPA.140

Modificado

Se entiende que esta AMC transpone la intención de la disposición.

La intención de esta reducción es oscura. CAT.GEN.MPA.140 ya implica que el uso de PED necesita permiso del operador.

(10) JAR-OPS 3.290 Preparación del vuelo.

(i) Para operaciones locales:

(A) JAR-OPS 3.290(a). No se requiere un plan de vuelo operacional.

(ii) Para operaciones no locales:

(A) JAR-OPS 3.290(a). Un plan de vuelo operacional se puede preparar en una forma simplificada adaptada al tipo de operación.

CAT.OP.MPA.175 (c)


Sin cambios

(11) JAR-OPS 3.375 Gestión del combustible en vuelo.

CAT.OP.MPA.281 Sin cambios



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Apéndice 1 del JAR-OPS 3.375 no necesita ser aplicado (ver (d)(14) a continuación).

AMC1 CAT.OP.MPA.281

(12) JAR-OPS 3.385 Utilización de oxígeno suplementario.

Con la aprobación previa de la autoridad, excursiones entre 10,000 y 16,000 pies para una duración corta pueden llevarse a cabo sin el uso de oxígeno suplementario de acuerdo con los procedimientos contenidos en el Manual de operaciones. (En tales circunstancias, el operador deberá asegurarse de que los pasajeros estén informados antes de la salida de que no se proporcionará oxígeno suplementario.)


No se ha considerado seguro el dar una exención abierta sobre el uso de oxígeno y, para helicópteros, tampoco es compatible con el Anexo 6 OACI. Se da una excepción bajo estrictas condiciones y aprobación previa de la autoridad competente solamente para Parte-SPO.

(13) Apéndice 1 a JAR-OPS 3.270 Almacenamiento de equipaje y carga.

Según sea apropiado para el tipo de operación y helicóptero.

ACM1 CAT.OP.MPA.160 No transpuesto

Es generalmente entendido que un procedimiento debe ser diseñado en forma apropiada para el tipo de operación y helicóptero.

(14) Apéndice 1 a JAR-OPS 3.375 Gestión de combustible en vuelo.

No aplicable.

CAT.OP.MPA.281

AMC1 CAT.OP.MPA.281

Sin cambios

El AMC que transpone el Apéndice no es aplicable a operaciones de helicópteros pequeños u operaciones de helicópteros locales.

(15) JAR-OPS 3.630 Introducción general. Instrumentos y equipos.

Equipo alternativo que no cumple con los estándares JTSO actuales pero cumple con el


Fuera del ámbito de aplicación. Los requisitos de aprobación o cumplimiento con ETSO caen bajo la Reg. (CE) No 1702/2003. Reducciones, si es



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estándar de seguridad del equipo original puede ser aceptable para la Autoridad.

aceptable, deben ser reguladas allí.

(16) JAR-OPS 3.775 Oxígeno suplementario - helicópteros no presurizados.

Con la aprobación previa de la autoridad, excursiones de corta duración entre 10 000 y 16,000 pies pueden llevarse a cabo sin oxígeno suplementario, de acuerdo con los procedimientos contenidos en el Manual de operaciones.

CAT.IDE.H.240 No se ha transpuesto


(17) Apéndice 1 a JAR-OPS 3.775 Oxígeno suplementario para helicópteros no presurizados.

No aplicable de acuerdo con (12) y (16) arriba.



(18) JAR-OPS 3.955 (b) Actualización a Comandante.

La Autoridad podrá aceptar un curso abreviado de comandante que corresponda al tipo de operación a ser realizada.


No hay condiciones para dicho curso abreviado previsto

[(19) JAR-OPS 3.970 (a) Experiencia reciente.

Como alternativa a los requisitos del JAR-OPS 3.970 (a), con la aprobación previa de la Autoridad, lo reciente de los 90 días puede ser

FCL.060



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satisfecho si el piloto ha realizado tres despegues, 3 circuitos y 3 aterrizajes en cualquier helicóptero en el mismo grupo designado en los 90 días anteriores (véase ACJ del apéndice 1 del JAR-OPS 3.005 (f) apartado (d)(19)). La calificación reciente requerida para el tipo de helicóptero que va a operarse está condicionada por:

(i) la validez de la Comprobación de calificación de tipo (TRPC) en el tipo; y

(ii) obtener dos horas de vuelo en el tipo o variante en los últimos 6 meses; y

(iii) la validez de un OPC en uno de los helicópteros del grupo designado; y

(iv) una rotación estricta de OPC para todos los helicópteros que vaya a volar en el grupo designado; y

(v) la composición de los grupos designados y el procedimiento para la validación de TRPC, OPC y antigüedad, contenidos en el manual de operaciones.]

([20]) Apéndice 1 a JAR-OPS 3.965 Entrenamiento y verificaciones periódicas.

Un plan de estudios aplicable al tipo de operación puede ser aceptado por la Autoridad.

ORO.FC.230 (a)

21]) JAR-OPS 3.1060 Plan de vuelo operacional.

CAT.OP.MPA.175 (c)


Sin cambios



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Ver (2)(i)(A) y (2)(ii)(A) anterior.

([22]) JAR-OPS 3.1235 Requisitos de seguridad.

Aplicable sólo cuando se opera en Estados en donde el programa nacional de seguridad se aplica a las operaciones comprendidas en este Apéndice.


Dentro del ámbito del Reglamento (CE)nº 300/2008.

([23]) JAR-OPS 3.1240 Programas de formación.

Los programas de formación se adaptarán al tipo de operaciones realizadas. Un programa de autoformación adecuado puede ser aceptable para la Autoridad.


Dentro del ámbito del Reglamento (CE) nº 300/2008.

([24]) JAR-OPS 3.1250 lista de verificación de procedimiento de búsqueda de helicóptero.

No es necesaria una lista de verificación.


Dentro del ámbito del Reglamento (CE)nº 300/2008.



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Apéndice 1 del 3.005 (g) - operaciones de helicópteros locales, VFR diurno

Apéndice 1 del OPS 3.005 (g) las operaciones de helicópteros locales, VFR diurno

EASA OPS - Referencia

Descripción de la diferencia

(a) Aprobación. El operador que desee realizar operaciones de conformidad con este Apéndice deberá contar con la aprobación previa de la Autoridad expedidora del AOC. Dicha aprobación especificará:

(1) El tipo de helicóptero

(2) tipo de operación

(3) Las limitaciones geográficas de las operaciones locales en el contexto de este apéndice (véase ACJ del Apéndice 1 del JAR-OPS 3.005 (g) apartado (a)(3)).

ORO.AOC No se ha transpuesto

No hay necesidad de transponer explícitamente esta disposición. La operación de todos modos es parte de la AOC y se incluye en el régimen de supervisión de la autoridad.

(b) Prohibición. Las siguientes actividades están prohibidas:

(1) JAR-OPS 3.065. Transporte de armas de guerra y municiones de guerra.

CAT.GEN.MPA.155


Esta reducción no se considera relevante. Es muy poco probable que armas de guerra y municiones de guerra sean transportadas dentro de un entorno CAT durante una operación de helicóptero local.

(2) JAR-OPS 3.265. Transporte de pasajeros no admitidos en un país, deportados o en custodia.

CAT.OP.MPA.155


No es relevante. El transporte de pasajeros no admitidos en un país, deportados o personas en custodia de las personas con un helicóptero no complejo o durante la operación de helicópteros local parece ser poco probable.

(3) JAR-OPS 3.305. Carga y descarga de combustible durante el embarque, desembarque o permanencia a


La disposición vigente prohíbe ya el reabastecimiento y



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bordo de los pasajeros. descarga de combustible con pasajeros embarcando, a bordo o desembarcando con AVGAS y combustible de alta volatilidad o una mezcla de estos tipos de combustible. La mayoría de los helicópteros no complejos por lo tanto ya se han tratado en esta disposición.

(4) JAR-OPS 3.335. Fumar a bordo. CAT.OP.MPA.240 No se ha transpuesto.

En efecto, la disposición vigente ya prohíbe fumar y ofrece una protección suficiente.

(d) Reducción. Las siguientes disposiciones tienen exenciones

(1) JAR-OPS 3.135 Información adicional y formularios a bordo.

(A) JAR-OPS 3.135 (a)(1) - Plan de vuelo operacional. El plan de vuelo puede estar en una forma simplificada, relevante para el tipo de operaciones realizadas y aceptable para la Autoridad.

(ii) JAR-OPS 3.135 (a)(4) - Documentación NOTAM / AIS. No es necesario.

(iii) JAR-OPS 3.135 (a)(5) - Información meteorológica. No es necesario.

(iv) JAR-OPS 3.135 (a)(7) - Notificación de pasajeros especiales, etc. no es necesaria.

(v) JAR-OPS 3.135 (a)(8) - Notificación de cargas especiales, etc. no es necesaria.

CAT.GEN.MPA.180 (b)

CAT.OP.MPA.175 (c)





Reducción para el plan de vuelo operacional transpuesto.

(2) JAR-OPS 3.140 Información a conservar en tierra. CAT.GEN.MPA.185 No se ha transpuesto



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No es necesario conservar en tierra la información cuando se utilizan otros métodos de grabación.

La intención de la reducción no queda clara y no es suficientemente concreta para incluirse en una IR. Más aún, la disposición vigente ya especifica que la información se conservará hasta que haya sido duplicada en el lugar donde vaya a ser almacenada.

(3) JAR-OPS 3.165. Arrendamiento

Sólo es aplicable cuando existe un acuerdo de arrendamiento formal.

Nota: El caso en que el contrato para llevar a los pasajeros es transferido a otro operador al que los pasajeros pagarán por el transporte no se considera como arrendamiento financiero.

ORO.AOC.110 No se ha transpuesto

En general se entiende que el arrendamiento financiero requiere un contrato de arrendamiento formal.

(4) JAR-OPS 3.215 Utilización de Servicios de Tránsito Aéreo.

No es aplicable a menos que lo exijan los requisitos del espacio aéreo y la oferta de servicios de búsqueda y salvamento sean aceptables para la Autoridad.


(5) JAR-OPS 3.220 Autorización de helipuertos por el operador.

El operador deberá establecer un procedimiento para cualificar a los Comandantes para la selección de helipuertos o sitios de aterrizaje, adecuados para el tipo de helicóptero y el tipo de operación.

AMC1 CAT.OP.MPA.105(d)

Modificado

El contenido de la disposición EASA OPS es aplicable a todas las operaciones de los helicópteros para los sitios que no están pre-estudiados, lo que se entiende que es la intención de esta disposición.

(6) JAR-OPS 3.255 Normas de abastecimiento de combustible. Los párrafos (b) a (d) no son aplicables con la normas de abastecimiento de combustible

CAT.OP.MPA.151 (b)

Sin cambios



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prescrito en JAR-OPS

3.255 (a) asegura que, una vez concluido el vuelo o serie de vuelos, el combustible restante no es inferior a una cantidad de combustible suficiente para 30 minutos de tiempo de vuelo en crucero normal (se puede reducir a 20 minutos cuando se opera dentro de un área que proporciona sitios de aterrizaje preventivo continuos y adecuados). El combustible de reserva final debe ser establecido en el manual de operaciones para poder cumplir con JAR-OPS 3.375 (c).

(7) JAR-OPS 3.290(a).

Ver (C)(1)(i) anterior.


Sin cambios

(8) JAR-OPS 3.375 Gestión del combustible en vuelo.

No es necesario aplicar el Apéndice 1 del JAR-OPS 3.375 (ver (c)(10) a continuación).

CAT.OP.MPA.281

AMC1 CAT.OP.MPA.281

Sin cambios

(9) JAR-OPS 3.385 Utilización de oxígeno suplementario.

Con la aprobación previa de la autoridad, excursiones entre 10 000 y 13 000 pies para una duración corta pueden llevarse a cabo sin el uso de oxígeno suplementario de acuerdo con los procedimientos contenidos en el Manual de operaciones. (En tales circunstancias, el operador deberá asegurarse de que los pasajeros estén informados antes de la salida que no se proporcionará oxígeno suplementario.)

CAT.OP.MPA.285 No se ha transpuesto.

No se ha considerado suficientemente seguro conceder una exención abierta sobre el uso de oxígeno y, para helicópteros, tampoco es compatible con el anexo 6 OACI. Se hace una excepción bajo condiciones estrictas y previa aprobación de la autoridad competente solamente para la Parte-SPO.

(10) Apéndice 1 a JAR-OPS 3.375 Gestión de CAT.OP.MPA.281 Sin cambios



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combustible en vuelo.

No aplicable.

AMC1 CAT.OP.MPA.281

El AMC, que transpone el apéndice, no es aplicable a las operaciones de helicópteros pequeños u operaciones de helicópteros locales.

(11) JAR-OPS 3.630 Introducción general. Instrumentos y equipos. Equipo alternativo que no cumple los estándares JTSO actuales, pero cumple con el estándar de seguridad del equipo original puede ser aceptable para la Autoridad.


Fuera del ámbito de aplicación. Los requisitos de aprobación o cumplimiento con ETSO entran en el ámbito del Reglamento (CE) nº 1702/2003. Las reducciones, si son aceptables, deben regularse en este.

(12) JAR-OPS 3.775 Oxígeno suplementario - helicópteros no presurizados.

Con la aprobación previa de la autoridad, excursiones de corta duración entre 10 000 y 16 000 pies pueden llevarse a cabo sin oxígeno suplementario, de acuerdo con los procedimientos contenidos en el Manual de operaciones.



(13) Apéndice 1 a JAR-OPS 3.775 Oxígeno suplementario para helicópteros no presurizados.

No aplicable de acuerdo con los puntos (9) y (12) anteriores.



(14) JAR-OPS 3.1060 Plan de vuelo operacional.

Ver (C)(1)(i) anterior.

CAT.OP.MPA.175 (c)


Sin cambios



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(15) JAR-OPS 3.1235 Requisitos en materia de seguridad.

Sólo se aplica en los Estados en donde el programa de seguridad nacional se aplica a las operaciones contempladas en este apéndice.


Dentro del ámbito del Reglamento (CE) nº 300/2008.



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Anexo 2: lista de reducciones y reglas no aplicables a CAT (A-to-A)

Parte-CAT

Referencia de la disposición

Referencia de disposición Explicación

CAT.GEN.MPA.115 Personal o miembros de la tripulación que no sean tripulación de cabina en la cabina de pasajeros

No es relevante para operaciones CAT A-to-A

AMC1 CAT.GEN.MPA.115

Personal o miembros de la tripulación que no sean tripulación de cabina en la cabina de pasajerosMEDIDAS PARA EVITAR CONFUSIÓN DE LOS PASAJEROS


GM1 CAT.GEN.MPA.115

Personal o miembros de la tripulación que no sean tripulación de cabina en la cabina de pasajeros MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN EN VUELOS DE POSICIONAMIENTO


CAT.GEN.MPA.180 Documentos, manuales e información a bordo

Reducciones para A-to-A con aeronaves no complejas y operaciones locales

CAT.GEN.MPA.195 Conservación, producción y utilización de grabaciones del registrador de vuelo

No es aplicable para operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

AMC1 CAT.GEN.MPA.195

Conservación, producción y utilización de grabaciones del registrador de vuelo CONTROLES OPERATIVOS


GM1 CAT.GEN.MPA.195(a)

Conservación, producción y utilización de grabaciones del registrador de vuelo EXTRACCIÓN DE REGISTRADORES DESPUÉS DE UN INCIDENTE NOTIFICABLE


GM1 CAT.GEN.MPA.195(b)

Conservación, presentación y utilización de grabaciones del registrador de vuelo INSPECCIÓN DE LA GRABACIÓN DE REGISTRADORES DE VUELO




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CAT.OP.MPA.100(b) Uso de servicios de tránsito aéreo

Reducciones para aeronaves no complejas durante operaciones de helicópteros en VFR diurno y locales.

CAT.OP.MPA.105 Uso de aeródromos y zonas de operación

Reducciones para aviones no complejos

CAT.OP.MPA.110(b)

Mínimos de operación de aeródromo

No es relevante para operaciones CAT A-to-A - IFR

GM1 CAT.OP.MPA.110

Mínimos de operación de aeródromo PROCEDIMIENTOS DE PARTIDA DE AERÓDROMO SOBRE TIERRA - HELICÓPTEROS


GM2 CAT.OP.MPA.110

Mínimos de operación de aeródromo SISTEMAS DE LUCES DE APROXIMACIÓN – OACI, FAA


GM3 CAT.OP.MPA.110 Mínimos de operación de aeródromo OPERACIONES SBAS


AMC1 CAT.OP.MPA.110

Mínimos de operación de aeródromo OPERACIONES DE DESPEGUE - AVIONES


AMC2 CAT.OP.MPA.110

Mínimos de operación de aeródromo OPERACIONES DE DESPEGUE - HELICÓPTEROS


AMC3 CAT.OP.MPA.110 Mínimos de operación de aeródromo - OPERACIONES NPA, APV, CAT I


AMC4 CAT.OP.MPA.110

Mínimos de operación de aeródromo CRITERIOS PARA ESTABLECER RVR/CMV


AMC5 CAT.OP.MPA.110

Mínimos de operación de aeródromo DETERMINACIÓN DE MÍNIMOS RVR/CMV/VIS PARA NPA, APV, CAT I - AVIONES




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AMC6 CAT.OP.MPA.110

Mínimos de operación de aeródromo DETERMINACIÓN DE MÍNIMOS RVR/CMV/VIS PARA NPA, APV, CAT I - HELICÓPTEROS


AMC7 CAT.OP.MPA.110

Mínimos de operación de aeródromo OPERACIONES DE VUELO EN CIRCUITO - AVIONES


AMC8 CAT.OP.MPA.110

Mínimos de operación de aeródromo OPERACIONES DE VUELO EN CIRCUITO SOBRE TIERRA - HELICÓPTEROS


AMC10 CAT.OP.MPA.110

Mínimos de operación de aeródromo CONVERSIÓN DE VISIBILIDAD METEOROLÓGICA NOTIFICADA A RVR



Mínimos de operación de aeródromo EFECTO SOBRE MÍNIMOS DE ATERRIZAJE DE EQUIPO CON FALLA TEMPORAL O DEGRADADO EN TIERRA



Mínimos de operación de aeródromo OPERACIONES VFR CON AERONAVES MOTOPROPULSADAS NO COMPLEJAS

Reducciones para aeronaves no complejas

CAT.OP.MPA.115 Técnicas de vuelo de aproximación - aviones

Parcialmente no relevante para operaciones CAT A-to-A - IFR

AMC1 CAT.OP.MPA.115

Técnica de vuelo de aproximación - aviones DESCENSO CONTINUO PARA APROXIMACIÓN FINAL (CDFA)


AMC2 CAT.OP.MPA.115

Técnicas de vuelo de aproximación - aviones OPERACIONES NPA SIN APLICAR LA TÉCNICA CDFA




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AMC3 CAT.OP.MPA.115

Técnica de vuelo de aproximación - aviones PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS E INSTRUCCIONES Y FORMACIÓN


GM1 CAT.OP.MPA.115

Técnica de vuelo de aproximación - aviones DESCENSO CONTINUO PARA APROXIMACIÓN FINAL (CDFA)


CAT.OP.MPA.120 Aproximaciones mediante radar de a bordo (ARA) para operaciones sobre el agua - Helicópteros


AMC1 CAT.OP.MPA.120

Aproximaciones mediante radar de a bordo (ARA) para operaciones sobre el agua - Helicópteros CONSIDERACIONES GENERALES


GM1 CAT.OP.MPA.120

Aproximaciones mediante radar de a bordo (ARA) para operaciones sobre el agua - Helicópteros CONSIDERACIONES GENERALES


CAT.OP.MPA.125 Procedimientos de despegue y aproximación por instrumentos


AMC1 CAT.OP.MPA.130 Procedimientos de atenuación del ruido DISEÑO NDAP

No es aplicable para aviones no complejos, VFR.

GM1 CAT.OP.MPA.130

Procedimientos de atenuación del ruido — Aviones TERMINOLOGÍA CONSIDERACIONES GENERALES EJEMPLO


CAT.OP.MPA.130 Procedimientos de atenuación del ruido — Aviones


CAT.OP.MPA.135(c) Rutas y áreas de operación - Consideraciones generales

Reducciones para aeronaves no complejas, Ato-A, VFR, diurno.

CAT.OP.MPA.140 Distancia máxima desde un aeródromo adecuado para aviones bimotores sin aprobación ETOPS

No es relevante para operaciones CAT A-to-A de aeronaves complejas

AMC1 CAT.OP.MPA.140(c) Distancia máxima desde un aeródromo adecuado para aviones

No es relevante para operaciones CAT A-to-A de



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bimotores sin aprobación ETOPSCRITERIOS OPERACIONALES PARA AVIONES BIMOTORES PEQUEÑOS SIN CAPACIDAD ETOPS

aeronaves complejas

GM1 CAT.OP.MPA.140(c)

Distancia máxima desde un aeródromo adecuado para aviones bimotores sin aprobación ETOPS VELOCIDAD DE CRUCERO CON UN MOTOR NO OPERATIVO (OEI)

No es relevante para operaciones CAT A-to-A de aeronaves complejas

CAT.OP.MPA.150 Normas de abastecimiento de combustible

En parte no es aplicable para operaciones CAT A-to-A

AMC1 CAT.OP.MPA.150(b)

Normas de abastecimiento de combustible CRITERIOS DE PLANIFICACIÓN - AVIONES

No es aplicable para operaciones CAT A-to-A


Normas de abastecimiento de combustible UBICACIÓN DEL AERÓDROMO ALTERNATIVO EN RUTA (COMBUSTIBLE ERA)



Normas de abastecimiento de combustible CRITERIOS DE PLANIFICACIÓN - HELICÓPTEROS


GM1 CAT.OP.MPA.150(b)

Normas de abastecimiento de combustible MÉTODO ESTADÍSTICO DE COMBUSTIBLE PARA CONTINGENCIAS - AVIONES


GM1 CAT.OP.MPA.150(c)(3)(i)

Normas de abastecimiento de combustible COMBUSTIBLE PARA CONTINGENCIAS


GM1 CAT.OP.MPA.150(c)(3)(iI)

Normas de abastecimiento de combustible AERÓDROMO ALTERNATIVO DE DESTINO


CAT.OP.MPA.151(a) Normas de abastecimiento de combustible — Reducciones

Reducciones para aviones de performance clase B

CAT.OP.MPA.151(b) Normas de abastecimiento de Reducciones para aviones no complejos, MTOM de 2 000



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combustible — Reducciones kg o menos, VFR diurno

CAT.OP.MPA.151(c) Normas de abastecimiento de combustible — Reducciones

Reducciones para helicópteros no complejos y operaciones de helicópteros locales.

AMC2 CAT.OP.MPA.170

Instrucciones a pasajeros OPERACIONES CON UN SOLO PILOTO SIN TRIPULACIÓN DE CABINA INSTRUCCIONES A PASAJEROS

Reducción para las operaciones con un solo piloto sin tripulación de cabina

CAT.OP.MPA.175 Preparación del vuelo

Reducción para aviones no complejos A-to-A en VFR, operación de helicóptero no complejo local en VFR diurno.


Preparación de vuelo PLAN DE VUELO OPERACIONAL – AERONAVES MOTOPROPULSADAS COMPLEJAS

No es aplicable para aviones no complejos.


Preparación de vuelo PLAN DE VUELO OPERACIONAL – AERONAVES QUE NO SON MOTOPROPULSADAS COMPLEJAS Y OPERACIONES LOCALES

No es aplicable para aviones A-to-A no complejos en VFR; operación de helicóptero no complejo local en VFR diurno; Reducciones para aeronaves no complejas que no sean A-to-A en VFR y operaciones locales que no sean con helicópteros no complejos en VFR diurno.

GM1 CAT.OP.MPA.175(b)(5) Preparación del vuelo TABLAS DE CONVERSIÓN

No es aplicable para aviones A-to-A no complejos en VFR; operación de helicóptero no complejo local en VFR diurno.

CAT.OP.MPA.180 Selección de aeródromos - aviones No es relevante para operaciones CAT A-to-A - IFR

CAT.OP.MPA.181 Selección de aeródromos y sitios de operación - helicópteros


GM1 CAT.OP.MPA.181 Selección de aeródromos y sitios de operación - helicópteros PREDICCIÓN DE ATERRIZAJE




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GM1 CAT.OP.MPA.181

Selección de aeródromos y sitios de operación - helicópteros ALTERNATIVOS FRENTE A LA COSTA


GM1 CAT.OP.MPA.181 Selección de aeródromos y sitios de operación - helicópteros PREDICCIÓN DE ATERRIZAJE


AMC1 CAT.OP.MPA.181(b)(1) Selección de aeródromos y sitios de operación - helicópteros AERÓDROMO COSTERO


AMC1 CAT.OP.MPA.181(d)

Selección de aeródromos y sitios de operación - helicópteros ALTERNATIVOS FRENTE A LA COSTA


CAT.OP.MPA.185 Mínimos de planificación para vuelos IFR - aviones


GM1 CAT.OP.MPA.185

Mínimos de planificación para aviones IFR MÍNIMOS DE PLANIFICACIÓN PARA AERÓDROMOS ALTERNATIVOS


GM2 CAT.OP.MPA.185

Mínimos de planificación para IFR - aviones PROYECCIONES CLIMÁTICAS PARA AERÓDROMOS


CAT.OP.MPA.186 Mínimos de planificación para vuelos IFR - helicópteros


GM1 CAT.OP.MPA.186

Mínimos de planificación para aviones IFR MÍNIMOS DE PLANIFICACIÓN PARA AERÓDROMOS ALTERNATIVOS


CAT.OP.MPA.210 Miembros de la tripulación en sus estaciones:

Es parcialmente no relevante para operaciones CAT A-to-A de ambiente multitripulación/con tripulación de cabina


Miembros de la tripulación en sus estaciones POSICIONES DE ASIENTOS DE TRIPULACIÓN DE CABINA

No es relevante para operaciones CAT A-to-A con tripulación de cabina



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CAT.OP.MPA.220 Medios de asistencia para evacuación de emergencia

Parcialmente no relevante para operaciones CAT A-to-A de aeronaves complejas

CAT.OP.MPA.245 Condiciones meteorológicas - Todas las aeronaves

Parcialmente no relevante para operaciones CAT A-to-A IFR

CAT.OP.MPA.246 Condiciones meteorológicas - aviones


CAT.OP.MPA.255 Hielo y otros contaminantes - Procedimientos de vuelo

No es relevante para vuelos CAT A-to-A en condiciones de hielo, reales o previstas

AMC1 CAT.OP.MPA.255

Hielo y otros contaminantes - Procedimientos de vuelo VUELO EN CONDICIONES DE HIELO ESPERADO O REAL - AVIONES


AMC2 CAT.OP.MPA.255

Hielo y otros contaminantes - Procedimientos de vuelo VUELO EN CONDICIONES DE HIELO ESPERADO O REAL - HELICÓPTEROS


AMC1 CAT.OP.MPA.281

Gestión del combustible en vuelo - HELICÓPTEROS MOTOPROPULSADOS COMPLEJOS, QUE NO SEAN OPERACIONES LOCALES

No es relevante para operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas/que no sean operaciones locales

GM1 CAT.OP.MPA.290

Detección de proximidad de suelo PROGRAMAS DE FORMACIÓN DE TRIPULACIÓN DE VUELO EN SISTEMA DE ADVERTENCIA Y ALARMA DE IMPACTO (TAWS)

No es relevante para operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

GM1 CAT.OP.MPA.295

Uso de sistema anticolisión de a bordo (ACAS) PROGRAMAS DE FORMACIÓN DE TRIPULACIONES DE VUELO ACAS


GM1 CAT.OP.MPA.295 Uso de sistema anticolisión de a bordo (ACAS) GENERAL


CAT.OP.MPA.295 Uso de sistema anticolisión de a bordo (ACAS)




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CAT.OP.MPA.305 Inicio y continuación de la aproximación


AMC1 CAT.OP.MPA.305(e)

Inicio y continuación de la aproximación REFERENCIAS VISUALES PARA OPERACIONES DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS


CAT.OP.MPA.310 Procedimientos operativos—Altura de cruce del umbral - aviones


AMC1 CAT.POL.A.200 Consideraciones generales DATOS DE PISTAS MOJADAS Y CONTAMINADAS


CAT.POL.A.200 Consideraciones generales No es relevante para operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

AMC1 CAT.POL.A.205 Despegue PÉRDIDA DE LONGITUD DE PISTA DEBIDO A LA ALINEACIÓN


GM1 CAT.POL.A.205 Despegue CONDICIÓN DE LA SUPERFICIE DE PISTA


CAT.POL.A.205 Despegue No es relevante para operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

AMC1 CAT.POL.A.210

Franqueamiento de obstáculos de despegue FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS DE DESPEGUE


AMC2 CAT.POL.A.210 Franqueamiento de obstáculos de despegue EFECTO DE ÁNGULOS DE ALABEO


AMC3 CAT.POL.A.210

Franqueamiento de obstáculos de despegue PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN REQUERIDA


GM1 CAT.POL.A.210

Franqueamiento de obstáculos de despegue PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA PARA




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FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS

CAT.POL.A.210 Franqueamiento de obstáculos de despegue


AMC1 CAT.POL.A.215 En ruta - Un motor inoperativo (OEI) ANÁLISIS DE RUTA


CAT.POL.A.215 En ruta - Un motor inoperativo (OEI)


CAT.POL.A.220 En ruta - Aviones con tres o más motores, dos motores inoperativos


AMC2 CAT.POL.A.225 Aterrizaje – aeródromos de destino y alternativos APROXIMACIÓN FALLIDA


CAT.POL.A.225 Aterrizaje – aeródromos de destino y alternativos


AMC1 CAT.POL.A.225 Aterrizaje – aeródromos de destino y alternativos MEDICIÓN DE ALTITUD


GM1 CAT.POL.A.225

Aterrizaje – aeródromos de destino y alternativos GRADIENTE DE APROXIMACIÓN FALLIDA


AMC1 CAT.POL.A.230

Aterrizaje – aeródromos de destino y alternativos FACTORIZACIÓN DE DATOS DE PERFORMANCE DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE AUTOMÁTICO


CAT.POL.A.230 Aterrizaje – pistas secas No es relevante para operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

GM1 CAT.POL.A.230 Aterrizaje – pistas secas MASA DE ATERRIZAJE




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CAT.POL.A.235 Aterrizaje - Pistas mojadas y contaminadas


CAT.POL.A.240 Aprobación de operaciones con ángulos de alabeo incrementados


CAT.POL.A.245 Aprobación de operaciones de aproximación de descenso pronunciado


CAT.POL.A.250 Aprobación de operaciones de aterrizaje corto


AMC1 CAT.POL.A.310

Franqueamiento de obstáculos de despegue - aviones multimotores TRAYECTORIA DE VUELO DE DESPEGUE - NAVEGACIÓN ORIENTACIÓN DE CURSO VISUAL

Reducción para aviones de performance clase B, VFR diurno

CAT.POL.A.310 (e) Franqueamiento de obstáculos de despegue - aviones multimotores

Reducción para aviones de performance clase B, VFR diurno

CAT.POL.A.345 Aprobación de operaciones de aproximación de descenso pronunciado

No es relevante para operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas/altura de protección 35 pies o más

CAT.POL.A.400 Despegue No es relevante para operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

GM1 CAT.POL.A.400 Despegue CONDICIÓN DE LA SUPERFICIE DE PISTA


AMC1 CAT.POL.A.400 Despegue PÉRDIDA DE LONGITUD DE PISTA DEBIDO A LA ALINEACIÓN


AMC2 CAT.POL.A.400 Despegue PENDIENTE DE PISTA


CAT.POL.A.405 Franqueamiento de obstáculos de despegue




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AMC1 CAT.POL.A.405 Franqueamiento de obstáculos de despegue EFECTO DE ÁNGULOS DE ALABEO


AMC2 CAT.POL.A.405

Franqueamiento de obstáculos de despegue PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN REQUERIDA


CAT.POL.A.410 En ruta - Todos los motores en funcionamiento


CAT.POL.A.415 En ruta - OEI No es relevante para operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

AMC1 CAT.POL.A.415 En ruta - OEI ANÁLISIS DE RUTA


CAT.POL.A.420 En ruta - Aviones con tres o más motores, dos motores inoperativos


CAT.POL.A.425 Aterrizaje – aeródromos de destino y alternativos


AMC1 CAT.POL.A.425 Aterrizaje – aeródromos de destino y alternativos MEDICIÓN DE ALTITUD


CAT.POL.A.430 Aterrizaje – pistas secas No es relevante para operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

AMC1 CAT.POL.A.430 Aterrizaje – pistas secas FACTORES DE CORRECCIÓN DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE


AMC2 CAT.POL.A.430 Aterrizaje – pistas secas PENDIENTE DE PISTA


GM1 CAT.POL.A.430 Aterrizaje – pistas secas MASA DE ATERRIZAJE


CAT.POL.A.435 Aterrizaje - Pistas mojadas y No es relevante para



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contaminadas operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

CAT.POL.H.110 Responsabilidad de obstáculos Parcialmente no relevante para operaciones CAT A-to-A - IFR

CAT.POL.H.210 Trayectoria de vuelo de despegue Parcialmente no relevante para operaciones CAT A-to-A - IFR

CAT.POL.MAB.105 Datos y documentación de la masa y centrado

Reducciones para aviones de performance clase B y helicópteros para la posición CG en la documentación de masa y centrado.

CAT.IDE.A.120 Equipo para limpiar parabrisas

No es aplicable para operaciones CAT A-to-A - disposición para aeronaves complejas

AMC1 CAT.IDE.A.120

Equipo para limpiar parabrisas MEDIOS PARA MANTENER LIMPIA UNA PARTE DEL PARABRISAS DURANTE LAS PRECIPITACIONES

No es aplicable para operaciones CAT A-to-A - disposición para aeronaves complejas

CAT.IDE.A.130 Operaciones bajo IFR o de noche — Instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados

Parcialmente no relevante para operaciones CAT A-to-A - IFR; parcialmente reducción para aeronaves no complejas.

AMC1 CAT.IDE.A.130 (a)(5)

Operaciones bajo IFR o de noche — Instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados INDICADOR DE DESLIZAMIENTO


AMC2 CAT.IDE.A.130 (b)

Operaciones bajo IFR o de noche — Instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados ALTÍMETROS - IFR U OPERACIONES NOCTURNAS


AMC1 CAT.IDE.A.130 (e)

Operaciones bajo IFR o de noche — Instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados MEDIOS PARA INDICAR EL FALLO DE LOS MEDIOS DEL SISTEMA INDICADOR DE VELOCIDAD PARA




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PREVENIR MAL FUNCIONAMIENTO DEBIDO A CONDENSACIÓN O HIELO

AMC1 CAT.IDE.A.130 (i)

Operaciones bajo IFR o de noche — Instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados ACTITUD DE ESPERA


AMC1 CAT.IDE.A.130(j)

Operaciones bajo IFR o de noche — Instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados SOPORTE PARA CARTAS


CAT.IDE.A.135 Equipos adicionales para operaciones con un solo piloto en condiciones IFR


CAT.IDE.A.140 Sistema de alerta de altitud No es aplicable a operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas/MOPSC >9

CAT.IDE.A.150 Sistema de advertencia y de alarma de impacto (TAWS)

No es aplicable a operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas/MOPSC >9

AMC1 CAT.IDE.A.150

Sistema de advertencia y de alarma de impacto (TAWS) ALERTA DE DESVIACIÓN DE PENDIENTE DE PLANEO DESCENDENTE EXCESIVA PARA TAWS CLASE A


CAT.IDE.A.155 Sistema anticolisión de a bordo (ACAS)


CAT.IDE.A.160 Equipos de detección meteorológica de a bordo

No es relevante para operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas / MOPSC>9 / aviones presurizados

AMC1 CAT.IDE.A.160 Equipos de detección meteorológica de a bordo CONSIDERACIONES GENERALES

No es relevante para operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas / MOPSC>9 / aviones presurizados

CAT.IDE.A.165 Equipos adicionales para operaciones en condiciones de

No es relevante para operaciones CAT A-to-A -



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formación de hielo de noche operaciones en condiciones de hielo previstas o reales

CAT.IDE.A.170 Sistema de interfono para tripulación de vuelo

No es relevante para operaciones CAT A-to-A - operaciones multipiloto

AMC1 CAT.IDE.A.170

Sistema de interfono para la tripulación de vuelo TIPO DE INTERFONO PARA TRIPULACIÓN DE VUELO

No es relevante para operaciones CAT (A-to-A) - operaciones multipiloto

CAT.IDE.A.175 Sistema de interfono del tripulante No es aplicable a operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

AMC1 CAT.IDE.A.175 Sistema de interfono del tripulante ESPECIFICACIONES

No es aplicable a operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

CAT.IDE.A.180 Sistema de megafonía No es aplicable a operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

AMC1 CAT.IDE.A.180 Sistema de megafonía ESPECIFICACIONES


CAT.IDE.A.185 Registrador de voz de la cabina de vuelo


AMC1 CAT.IDE.A.185 Registrador de voz de la cabina de vuelo CONSIDERACIONES GENERALES


CAT.IDE.A.190 Registrador de datos de vuelo No es aplicable a operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

AMC1 CAT.IDE.A.190

Registrador de datos de vuelo LISTA DE PARÁMETROS A SER REGISTRADOS PARA AEROPLANOS QUE RECIBIERON UN PRIMER CofA INDIVIDUAL EN O DESPUÉS DEL 1 DE ENERO DE 2016


AMC2 CAT.IDE.A.190

Registrador de datos de vuelo LISTA DE PARÁMETROS A SER REGISTRADOS PARA AEROPLANOS QUE RECIBIERON UN PRIMER CofA




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INDIVIDUAL EN O DESPUÉS DEL 1 DE ABRIL DE 1998 Y ANTES DEL 1 DE ENERO DE 2016

AMC3 CAT.IDE.A.190

Registrador de datos de vuelo ESPECIFICACIONES DE PERFORMANCE PARA PARÁMETROS A SER REGISTRADOS PARA AEROPLANOS QUE RECIBIERON UN PRIMER CofA INDIVIDUAL EN O DESPUÉS DEL 1 DE ABRIL DE 1998 Y ANTES DEL 1 DE ENERO DE 2016


AMC4 CAT.IDE.A.190

Registrador de datos de vuelo LISTA DE PARÁMETROS A SER REGISTRADOS PARA AEROPLANOS QUE RECIBIERON UN PRIMER CofA INDIVIDUAL EN O DESPUÉS DEL 1 DE ENERO DE 1990 HASTA E INCLUYENDO EL 31 DE MARZO DE 1998


AMC5 CAT.IDE.A.190

Registrador de datos de vuelo ESPECIFICACIONES DE PERFORMANCE PARA PARÁMETROS A SER REGISTRADOS PARA AEROPLANOS QUE RECIBIERON UN PRIMER CofA INDIVIDUAL EN O DESPUÉS DEL 1 DE JUNIO DE 1990 HASTA E INCLUYENDO EL 31 DE MARZO DE 1998


AMC6 CAT.IDE.A.190

Registrador de datos de vuelo LISTA DE PARÁMETROS A SER REGISTRADOS PARA AEROPLANOS QUE RECIBIERON UN PRIMER COFA INDIVIDUAL ANTES DEL 1 DE JUNIO DE 1990


CAT.IDE.A.195 Registro de enlace de datos No es aplicable a operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

AMC1 CAT.IDE.A.195 Registro de enlace de datos GENERAL


GM1 CAT.IDE.A.195 Registro de enlace de datos GENERAL




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CAT.IDE.A.200 Registrador de combinación No es aplicable a operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

AMC1 CAT.IDE.A.200 Registrador de combinación CONSIDERACIONES GENERALES


CAT.IDE.A.210 Señales de abrochar el cinturón de seguridad y no fumar

No es relevante para operaciones CAT A-to-A - pasajeros no visibles desde los asientos de la tripulación de vuelo

CAT.IDE.A.215 Puertas interiores y cortinas No es relevante para operaciones CAT A-to-A - aviones grandes

AMC1 CAT.IDE.A.215 Puertas interiores y cortinas INDICACIÓN DE CARTELES

No es relevante para operaciones CAT A-to-A - aviones grandes

CAT.IDE.A.225 Botiquín médico de emergencia No es relevante a operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

AMC1 CAT.IDE.A.225 Botiquín médico de emergencia CONTENIDO DEL BOTIQUÍN MÉDICO DE EMERGENCIA

No es relevante a operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

AMC2 CAT.IDE.A.225 Botiquín médico de emergencia TRANSPORTE EN CONDICIONES DE SEGURIDAD


AMC3 CAT.IDE.A.225 Botiquín médico de emergencia ACCESO AL BOTIQUÍN MÉDICO DE EMERGENCIA


AMC4 CAT.IDE.A.225 Botiquín médico de emergencia MANTENIMIENTO DEL BOTIQUÍN MÉDICO DE EMERGENCIA


CAT.IDE.A.230 Oxígeno de primeros auxilios No es relevante para vuelo CAT A-to-A con altitudes superiores a 25,000 pies

GM1 CAT.IDE.A.230 Oxígeno de primeros auxilios CONSIDERACIONES GENERALES

No es relevante para vuelo CAT A-to-A con altitudes superiores a 25,000 pies



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CAT.IDE.A.235 Oxígeno suplementario — Aviones presurizados

No es relevante para operaciones CAT A-to-A - aviones presurizados

AMC1 CAT.IDE.A.235 Oxígeno suplementario — Aviones presurizados GENERAL


AMC2 CAT.IDE.A.235

Oxígeno suplementario - aviones presurizados REQUERIMIENTOS DE OXÍGENO PARA COCUPANTES DE ASIENTOS DEL COMPARTIMIENTO DE TRIPULACIÓN DE VUELO Y TRIPULACIÓN DE CABINA LLEVADO ADICIONALMENTE AL NÚMERO MÍNIMO REQUERIDO DE TRIPULACIÓN DE CABINA


GM1 CAT.IDE.A.235 Oxígeno suplementario — Aviones presurizados MÁSCARAS DE USO RÁPIDO


CAT.IDE.A.245 Equipo respiratorio de protección para tripulación

No es relevante/aplicable a operaciones CAT A-to-A - aviones presurizados/aeronaves complejas

AMC1 CAT.IDE.A.245

Equipo respiratorio de protección para tripulación

EQUIPO RESPIRATORIO DE PROTECCIÓN (PBE)


CAT.IDE.A.255 Hachas y palancas de pata de cabra


AMC1 CAT.IDE.A.255 Hachas y palancas de pata de cabraALMACENAMIENTO DE HACHAS Y PALANCAS DE PATA DE CABRA


CAT.IDE.A.265 Medios para evacuación de emergencia

No es relevante para operaciones CAT A-to-A - altura de salida mayor a 6



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pies

CAT.IDE.A.270 Megáfonos No es aplicable a operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

AMC1 CAT.IDE.A.270 Megáfonos UBICACIÓN DE MEGÁFONOS


CAT.IDE.A.275 Alumbrado y señalización de emergencia


CAT.IDE.A.325 Auriculares Parcialmente no relevante para operaciones CAT A-to-A - IFR

AMC1 CAT.IDE.A.325 Auriculares CONSIDERACIONES GENERALES


GM1 CAT.IDE.A.325 Auriculares CONSIDERACIONES GENERALES


CAT.IDE.A.335 Panel selector del audio No es relevante para operaciones CAT A-to-A - IFR

CAT.IDE.A.345

Equipo de comunicaciones y navegación para operaciones IRF o VFR en rutas no navegables por referencia visual


AMC1 CAT.IDE.A.345

Equipo de comunicaciones y navegación para operaciones bajo IRF o VFR en rutas no navegables por referencia visual DOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN INDEPENDIENTES


AMC2 CAT.IDE.A.345

Equipos de comunicación y navegación para operaciones IFR o VFR en rutas no navegables por referencia a puntos de referencia visuales NÚMERO Y TIPO ACEPTABLES DE EQUIPO DE COMUNICACIONES Y NAVEGACIÓN




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AMC2 CAT.IDE.A.345


AMC3 CAT.IDE.A.345

Equipo de comunicaciones y navegación para operaciones bajo IRF o VFR en rutas no navegables por referencia visual FALLO DE UNA UNIDAD INDIVIDUAL


AMC4 CAT.IDE.A.345

Equipo de comunicaciones y navegación para operaciones bajo IRF o VFR en rutas no navegables por referencia visual EQUIPO HF EN CIERTAS RUTAS MNPS


GM1 CAT.IDE.A.345

Equipo de comunicaciones y navegación para operaciones bajo IRF o VFR en rutas no navegables por referencia visual REQUERIMIENTOS DE ESPACIO AÉREO APLICABLES


CAT.IDE.H.115 Luces de operación Parcialmente no relevante para operaciones CAT A-to-A - IFR

AMC1 CAT.IDE.H.115 Luces de operación LUZ DE ATERRIZAJE


CAT.IDE.H.130 Operaciones bajo IFR o de noche — Instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados


AMC1 CAT.IDE.H.130 (e)

Operaciones bajo IFR o de noche — Instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados MEDIOS PARA INDICAR EL FALLO DE LOS MEDIOS DE PREVENCIÓN DE MAL FUNCIONAMIENTO DEBIDO A CONDENSACIÓN O HIELO DEL SISTEMA INDICADOR DE




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VELOCIDAD

AMC1 CAT.IDE.H.130 (f) (6)

Operaciones bajo IFR o de noche — Instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados ILUMINACIÓN DE MEDIOS DE ESPERA PARA MEDIR Y VISUALIZAR ACTITUD


AMC1 CAT.IDE.H.130 (i)

Operaciones bajo IFR o de noche — Instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados SOPORTE PARA CARTAS


CAT.IDE.H.135 Equipos adicionales para operaciones con un solo piloto en condiciones IFR


CAT.IDE.H.160 Equipos de detección meteorológica de a bordo


AMC1 CAT.IDE.H.160 Equipos de detección meteorológica de a bordo CONSIDERACIONES GENERALES


CAT.IDE.H.165 Equipos adicionales para operaciones en condiciones de formación de hielo de noche


CAT.IDE.H.170 Sistema de interfono para tripulación de vuelo

No es relevante para operaciones CAT A-to-A - ambiente multipiloto

AMC1 CAT.IDE.H.170

Sistema de interfono para la tripulación de vuelo TIPO DE INTERFONO PARA TRIPULACIÓN DE VUELO

No es relevante para operaciones CAT A-to-A - ambiente multipiloto

CAT.IDE.H.175 Sistema de interfono del tripulante

No es relevante para operaciones CAT A-to-A - que llevan a miembros de la tripulación que no sean tripulación de vuelo

AMC1 CAT.IDE.H.175 Sistema de interfono del tripulante ESPECIFICACIONES Y CARACTERÍSTICAS

No es relevante para operaciones CAT A-to-A - que llevan a miembros de la tripulación que no sean tripulación de vuelo



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CAT.IDE.H.180 Sistema de megafonía No es aplicable para operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

CAT.IDE.H.185 Registrador de voz de la cabina de vuelo


AMC1 CAT.IDE.H.185 Registrador de voz de la cabina de vuelo CONSIDERACIONES GENERALES


CAT.IDE.H.190 Registrador de datos de vuelo No es aplicable para operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

AMC1 CAT.IDE.H.190

Registrador de datos de vuelo LISTA DE PARÁMETROS A SER REGISTRADOS PARA HELICÓPTEROS CON UN MCTOM DE MÁS DE 3 175 KG Y QUE RECIBIERON UN PRIMER CofA INDIVIDUAL EN O DESPUÉS DEL 1 DE ENERO DE 2016


AMC2 CAT.IDE.H.190

Registrador de datos de vuelo LISTA DE PARÁMETROS A SER REGISTRADOS PARA HELICÓPTEROS CON UN MCTOM DE MÁS DE 3 175 KG Y QUE RECIBIERON UN PRIMER COFA INDIVIDUAL EN O DESPUÉS DEL 1 DE AGOSTO DE 1999 Y ANTES DEL 1 DE ENERO DE 2016 Y HELICÓPTERIOS CON UN MCTOM DE MÁS DE 7 000 KG O UN MPSC DE MÁS DE NUEVE Y QUE RECIBIERON UN PRIMER CofA INDIVIDUAL EN O DESPUÉS DEL 1 DE ENERO DE 1989 Y ANTES DEL 1 DE AGOSTO DE 1999


AMC3 CAT.IDE.H.190

Registrador de datos de vuelo ESPECIFICACIONES DE PERFORMANCE PARA PARÁMETROS A SER REGISTRADOS PARA HELICÓPTEROS CON UN MCTOM DE MÁS DE 3 175 KG Y QUE RECIBIERON UN PRIMER CofA INDIVIDUAL EN O DESPUÉS DEL 1




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DE AGOSTO DE 1999 Y ANTES DEL 1 DE ENERO DE 2016 Y HELICÓPTERIOS CON UN MCTOM DE MÁS DE 7 000 KG O UN MPSC DE MÁS DE NUEVE Y QUE RECIBIERON UN PRIMER CofA INDIVIDUAL EN O DESPUÉS DEL 1 DE ENERO DE 1989 Y ANTES DEL 1 DE AGOSTO DE 1999

CAT.IDE.H.195 Registro de enlace de datos No es aplicable para operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

AMC1 CAT.IDE.H.195 Registro de enlace de datos GENERAL


GM1 CAT.IDE.H.195 Registro de enlace de datos GENERAL


CAT.IDE.H.200 Registrador de combinación de datos de vuelo y voz de cabina


AMC1 CAT.IDE.H.200 Registrador de combinación de datos de vuelo y voz de cabina CONSIDERACIONES GENERALES


CAT.IDE.H.240 Oxígeno suplementario — helicópteros no presurizados

Reducciones para helicópteros no complejos y no presurizados.

CAT.IDE.H.270 Megáfonos No es aplicable para operaciones CAT A-to-A - aeronaves complejas

AMC1 CAT.IDE.H.270 Megáfonos UBICACIÓN DE MEGÁFONOS


CAT.IDE.H.275 Alumbrado y señalización de emergencia


CAT.IDE.H.335 Panel selector del audio No es relevante para operaciones CAT A-to-A - IFR

CAT.IDE.H.345 Equipo de comunicaciones y navegación para operaciones bajo

Parcialmente no relevante para operaciones CAT A-to-A



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IRF o VFR en rutas no navegables por referencia visual

- IFR

AMC1 CAT.IDE.H.345

Equipo de comunicación y navegación para operaciones IRF o VFR en rutas no navegables por referencia visual DOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN INDEPENDIENTES


AMC2 CAT.IDE.H.345



AMC3 CAT.IDE.H.345

Equipos de comunicación y navegación para operaciones IRF o VFR en rutas no navegables por referencia visual FALLO DE UNA UNIDAD INDIVIDUAL


GM1 CAT.IDE.H.345

Equipos de comunicación y navegación para operaciones IRF o VFR en rutas no navegables por referencia visual REQUISITOS DE ESPACIO AÉREO APLICABLES




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Anexo 3: Siglas y abreviaturas utilizadas

AAC comunicación administrativa aeronáutica

AAD desviación respecto a la altitud asignada

AAL sobre el nivel del aeródromo

AC corriente alterna

ACAS II sistema anticolisión de a bordo de tipo II

ADF estación radiogoniométrica automática

ADG generador neumático

ADS vigilancia dependiente automática

ADS-B vigilancia dependiente automática por radiodifusión

ADS-C vigilancia dependiente automática por contrato

AeMC centro de medicina aeronáutica

AEO todos los motores en funcionamiento

AFCS sistema automático de control del vuelo

AFM manual de vuelo de la aeronave

AFN notificación de vuelo de la aeronave

AFN Notificación de la dependencia ATS

AGL sobre el nivel del terreno

AHRS sistema de referencia de actitud y rumbo

AIS servicio de información aeronáutica

ALS sistema de luces de aproximación

ALSF sistema de luces de aproximación con luces de destellos consecutivos

AMC medios de cumplimiento aceptables

AMSL sobre el nivel del mar

ANP performance de navegación real



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AOC certificado de operador aéreo

APCH aproximación

APU unidad de potencia auxiliar

APV procedimiento de aproximación con guía vertical

AR ruta ATS

AR autorización requerida

AR requisitos aplicables a las autoridades

ARA aproximación con radar de a bordo

ASC Comité de Seguridad Aérea

ASDA distancia disponible de aceleración-parada

ATC control del tránsito aéreo

ATO organización de formación aprobada

ATPL licencia de piloto de transporte de línea aérea

ATQP programa alternativo de formación y cualificación

ATS servicios de tránsito aéreo

AVGAS gasolina de aviación

AVTAG combustible de alta volatilidad

B-RNAV navegación de área básica

BALS sistema básico de luces de aproximación

CAP parámetros de acceso del controlador

CDFA descenso continuo para aproximación final

CDL lista de desviaciones de la configuración

CFIT impacto contra el suelo sin pérdida de control

CG centro de gravedad

cm centímetros

CM gestión de la configuración / contexto

CMA enfoque de supervisión permanente



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CMV visibilidad meteorológica convertida

CMPA aeronaves motopropulsadas complejas

CofA certificado de aeronavegabilidad

CPA punto más cercano de aproximación

CPDLC comunicaciones por enlace de datos entre controlador y piloto

CPL licencia de piloto comercial

CRM gestión de recursos de la tripulación.

CRT herramienta de respuesta a los comentarios

CVR registrador de voz de la cabina de vuelo

DA altitud de decisión

D-ATIS Servicio automático de información terminal (ATIS) por enlace de datos

DC corriente continua

DCL autorización de salida

DDM diferencia de profundidad de modulación

D-FIS servicio de información de vuelo por enlace de datos

DGOR informe de incidencias con mercancías peligrosas

DH altura de decisión

DME equipo de medición de distancias

D-OTIS Servicio operativo de información terminal (OTIS) por enlace de datos

DR distancia de decisión

DSTRK derrota deseada

EASP Programa de la Agencia Europea de Seguridad Aérea

EC Comisión Europea

EFB documentación electrónica de vuelo

EFIS sistema de instrumentos electrónicos de vuelo

EGT temperatura de los gases de escape



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ELT(AD) transmisor de localización de emergencia con despliegue automático

ELT(AF) transmisor de localización de emergencia (automático y fijo)

ELT(AP) transmisor de localización de emergencia (automático y portátil)

ELT(S) transmisor de localización de emergencia de supervivencia

EPE estimación del error de posición

EPR relación de presión del motor

EPU estimación de la incertidumbre respecto a la posición

ERA alternativo en ruta (aeródromo)

ESSG Grupo director europeo para la evaluación de la seguridad de aeronaves extranjeras (SAFA)

ETOPS operaciones de alcance extendido con aviones bimotor

ETSO Estándar Técnico Europeo

EUROCAE Organización Europea de Equipos de Aviación Civil

EVS sistema mejorado de visión

FAA Federal Aviation Administration (Administración Federal de Aviación de EE.UU.)

FAF punto de referencia de aproximación final

FAK botiquín de primeros auxilios

FALS sistema completo de luces de aproximación

FANS futuro sistema de navegación aérea

FAP punto de referencia de aproximación final

FATO área de aproximación final y despegue

FDM supervisión de los datos de vuelo

FDR registrador de datos de vuelo

FFS simulador de vuelo completo

FI instructor de vuelo

FL nivel de vuelo



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FM modulador de frecuencia

FMS sistema de gestión del vuelo

FOR campo de observación

FOV campo visual

FSTD dispositivo de entrenamiento con simulación de vuelo

ft feet

FTD dispositivo de entrenamiento de vuelo

g gramo

g gravedad

GBAS sistema de aumentación con base terrestre

GCAS sistema para la prevención de colisiones con el terreno

GIDS sistema de detección de hielo con base terrestre

GLS sistema de aterrizaje GBAS

GM material de orientación

GNSS sistema de navegación global por satélite

GPS sistema de posicionamiento global

GPWS sistema de aviso de proximidad al suelo

HEMS servicio médico de emergencias con helicóptero

HF alta frecuencia

HI/MI alta intensidad / media intensidad

HIALS sistema de luces de aproximación de alta intensidad

HLL lista de limitaciones de la heliplataforma

HoT tiempo entre deshielo y despegue

hPa hectopascal

HUD visualización frontal

HUDLS sistema de guía frontal en el aterrizaje

IAF punto de referencia de aproximación inicial

IALS sistema de luces de aproximación intermedia



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ICAO Organización de Aviación Civil Internacional

IF punto de referencia intermedio

IFR reglas de vuelo por instrumentos

IGE efecto suelo

ILS sistema de aterrizaje por instrumentos

IMC condiciones meteorológicas instrumentales

inHg pulgadas de mercurio

INS sistema de navegación inercial

IORS sistema interno de notificación de incidencias

IP punto intermedio

IR disposición de aplicación

IRNAV/IAN navegación de área integrada

IRS sistema de referencia inercial

ISA atmósfera estándar internacional

IV intravenoso

JAA Joint Aviation Authorities (Autoridades Aeronáuticas Conjuntas)

JAR Requisitos Aeronáuticos Conjuntos

JET 1 / A / A1 queroseno

JET B combustible de alta volatilidad

JIP Procedimiento de Aplicación Conjunta

JP-4 combustible de alta volatilidad

km kilómetro

kN kilonewton

KSS fórmula de Ktitorov, Simin y Sindalovskii

kt nudo

LAT/LONG latitud/longitud

LED diodo emisor de luz



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LIFUS vuelo de línea bajo supervisión

LNAV navegación lateral

LoA carta de aceptación

LOC localizador

LOE evaluación orientada a la línea

LOFT entrenamiento de vuelo orientado a la línea

LOS superficie de obstáculos limitados

LOUT menor temperatura de uso operativo

LP performance del localizador

LPV aproximación de precisión lateral con guía vertical

LRNS sistema de navegación de largo alcance

LVO operaciones con baja visibilidad

LVP procedimientos de baja visibilidad

LVTO despegue con baja visibilidad

m metros

MALS sistema de luces de aproximación de media intensidad

MALSF sistema de luces de aproximación de media intensidad con lucesde destellos consecutivos

MALSR sistema de luces de aproximación de media intensidad con luces de alineación de la pista de aterrizaje

MAPt punto de aproximación frustrada

MCTOM masa máxima de despegue certificada

MDA altitud mínima de descenso

MDA/H altitud/altura mínima de descenso

MDH altura mínima de descenso

MEA altitud mínima de seguridad en ruta

MEL lista de equipos mínimos

METAR informe meteorológico de aeródromo

MGA altitud mínima de seguridad según cuadrícula



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MHz Megahercios

MID punto medio

ml mililitros

MLS sistema de aterrizaje por microondas

MMEL lista maestra de equipos mínimos

MNPS especificaciones mínimas de performance de navegación

MOC mínimo de franqueamiento de obstáculos

MOCA altitud mínima de franqueamiento de obstáculos

MOPS disposición sobre performance operativa mínima

MORA altitud mínima fuera de ruta

MPSC configuración máxima de plazas de pasajeros

mSv milisieverts

NADP procedimiento de salida con atenuación del ruido

NALS sin sistema de luces de aproximación

NAV navegación

NDB radiofaro no direccional

NF velocidad de turbina de potencia libre

NM millas náuticas

NOTAM aviso a los aviadores

NPA aproximación de no precisión

NVG gafas de visión nocturna

OAT temperatura del aire exterior

OCH altura de franqueamiento de obstáculos

OCL autorización oceánica

ODALS sistema omnidireccional de luces de aproximación

OEI un motor inoperativo

OFS superficie libre de obstáculos



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OGE fuera del efecto suelo

OIP punto de inicio de la compensación

OM manual de operaciones

ONC carta de navegación operativa

OSD datos de idoneidad operativa

otCMPA aeronaves motopropulsadas no complejas

PAPI indicador de precisión de la trayectoria de aproximación

PAR radar de aproximación de precisión

PBE equipo respiratorio de protección

PBN navegación basada en la performance

PCDS sistema de dispositivos de transporte de personal

PDP punto predeterminado

PNR punto de no retorno

POH manual operativo del piloto

PRM persona con movilidad reducida

QFE presión atmosférica a la elevación del aeródromo (o en el umbral de la pista)

QNH presión atmosférica a altura náutica

R/T radiotelefonía

RA aviso de resolución

RAT turbina de aire de impacto

RCC centros de coordinación de operaciones de salvamento

RCF combustible para contingencias reducido

RCLL luces de eje de pista

RFC carta de información de ruta

RNAV navegación de área

RNAV 5 B-RNAV, navegación de área básica

RNP performance de navegación requerida



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RNPX performance de navegación requerida X

ROD régimen de descenso

RTCA Radio Technical Commission for Aeronautics (Comisión radiotécnica para la aeronáutica de EE.UU.)

RTZL luces de la zona de toma de contacto en la pista

RVR alcance visual en pista

RVSM separación vertical mínima reducida

SACA evaluación de la seguridad de las aeronaves de la comunidad

SAFA evaluación de la seguridad de las aeronaves extranjeras

SAE ARP práctica aeroespacial recomendada por la SAE (Society of Automotive Engineers, Sociedad de Ingenieros Automotrices)

SALS sistema sencillo de luces de aproximación

SALSF sistema corto de luces de aproximación con luces de destellos consecutivos

SAp aproximación estabilizada

SAP parámetros de acceso del sistema

SAR búsqueda y salvamento

SBAS sistema de aumentación basado en satélites

SCP categorías especiales de pasajeros

SID salida instrumental estándar

SMS sistema de gestión de la seguridad

SPECI informe meteorológico aeronáutico eSPECIal

SRA aproximación con radar de vigilancia

SRE elemento de radar de vigilancia

SSALF sistema simplificado y corto de luces de aproximación con luces de destellos consecutivos

SSALR sistema corto y simplificado de luces de aproximación con luces de alineación de la pista de aterrizaje

SSALS sistema corto y simplificado de luces de aproximación

SSP Programa de seguridad del Estado



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SSR radar secundario de vigilancia (notificación de altitud de presión)

STC certificado de tipo suplementario

SVS sistema de visión sintética

TA asesoramiento de tránsito

TAC carta de aproximación terminal

TAFS pronósticos de aeródromo

TAS velocidad verdadera

TAWS sistema de advertencia y alarma de impacto

TCAS sistema de alerta de tráfico aéreo para la prevención de colisiones

TCCA Transport Canada Civil Aviation (Autoridad aeronáutica de Canadá)

TDP punto de decisión para el despegue

TDZ zona de toma de contacto

THR umbral

TODA distancia de despegue disponible

TORA recorrido de despegue disponible

TRI instructor de habilitación de tipo

TSE error total del sistema

TVE error vertical total

TWIP información meteorológica terminal para pilotos

UMS sistema de supervisión del uso

UTC tiempo universal coordinado

UTR sujeción del torso superior

VAT velocidad indicada en el umbral

VDF estación radiogoniométrica de muy alta frecuencia

VFR reglas de vuelo visual

VHF muy alta frecuencia

VIS visibilidad

VMC condiciones meteorológicas visuales



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VMO máxima velocidad de funcionamiento

VNAV navegación vertical

VOR radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia

VS1G velocidad de pérdida a 1 g

VSO velocidad de entrada en pérdida

VY velocidad correspondiente al régimen de ascenso óptimo

WAC carta aeronáutica mundial

WXR radar meteorológico

ZFT sin tiempo de vuelo

ZFTT formación sin tiempo de vuelo

NOTA EXPLICATIVA DICTAMEN N° 03/2012 - easa.europa.eu · Agencia Europea de Seguridad Aérea 3 Sep...

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