Oportunidades de Optimización del transporte en la Logística del ...

Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del AutomóvilEmpresa Certificada

4. Líneas de Actuación en el modo carretera

4.1. Aumento de gálibo para los camiones hasta 4,5 m

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Contexto General

La Directiva europea 96/53/CE del Consejo de 25 de julio de 1996 (modificada por la Directiva 2002/7/CE del ParlamentoEuropeo y del Consejo de 18 de febrero de 2002) de Pesos y Dimensiones, de carácter obligatorio para todos los países de laUE, afecta al conjunto de los camiones que circulan en transporte internacional, y establece en 4,0 m la altura máxima paratodos los vehículos, con excepción de portavehículos.

No obstante, cada país miembro ha establecido para sus tráficos interiores dimensiones máximas de forma independiente.En general, esa normativa suele coincidir con la comunitaria, para evitar disfunciones en el transporte y los camiones (quepueden hacer transporte nacional e internacional indistintamente, en base a la normativa específica que regula esa actividad).Este es el caso de España. Otros países, como es el caso de Francia, permiten a sus transportes interiores otras alturas, sujetasa su normativa interior. En ese país, la altura está sujeta a las características de las carreteras, y es el propio transportista elque debe identificar esas características, corriendo cualquier incidente a su entera responsabilidad.

En el caso español, se admite la excepción (generalizada en la UE) de la circulación interior de camiones portavehículos(rígidos, trenes de carretera y articulados) especializados en el transporte de vehículos y de vehículos de transportecombinado (contenedores) con gálibos de hasta 4,5 m de altura.

La posibilidad de circular en España con alturas superiores que no se encuentren expresamente autorizadas, exige un permisoespecial del Ministerio del Interior para cada viaje que se realice. Anteriormente (en la década de los 90) estos permisos sedaban para duraciones largas, anuales inclusive, para viajes iterativos, en relaciones determinadas, siendo posiblemente elcaso más claro el que afectaba a determinados tráficos de piezas del automóvil, como era el de Renault, que gestionaban susoperadores de transporte a través de una agrupación denominada el “Club de los 10”.

El transporte de piezas del automóvil, salvo excepciones de elevado peso, como son los motores, tiene una baja relaciónpeso/volumen, es decir, una baja densidad, y precisa por tanto de grandes volúmenes con pesos que no alcanzan el máximoautorizado (las 40 Tms de PMA).

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4. Líneas de Actuación en el modo carretera4.1. Aumento de gálibo para los camiones hasta 4,5 m


Contexto General - Oportunidades

La previsión de una futura autorización de circulación en territorio europeo de vehículos de transporte por carretera de hasta4,5 m de altura, y por extensión al territorio nacional, genera una oportunidad para optimizar el transporte por carretera.

La modificación de la normativa supondría:

Una reducción del coste de transporte por carretera, al permitir volúmenes superiores.

Una disminución del número de camiones en circulación.

Un descenso de los costes externos derivados de esta actividad (congestión, medioambientales,…).

En concreto, la extensión de la altura a 4’5 m para los camiones que transporten piezas del automóvil, supondría una mejorade la operativa del transporte terrestre, reduciendo los costes del transporte, el número de camiones en circulación, y loscostes externos derivados de esta actividad.

Si con la actual dimensión de los semirremolques mejor preparados para este tipo de transporte se alcanzan los 100 m3 útilesde capacidad interior (aproximadamente 2,95 de altura interior útil x 2,48 de anchura útil x 13,6 de longitud útil), con elincremento de altura exterior a 4,5 m, se alcanzarían 3,45 m de altura útil interior, lo que permitiría alcanzaraproximadamente 117 m3 de capacidad, es decir, aumentar la capacidad del semirremolque en un 17%.

A pesar de ese potencial ahorro, la capacidad de las infraestructuras viarias europeas para la circulación de camiones puedeno encontrarse preparada para la circulación de vehículos cuyo gálibo sea superior a 4 metros.

Esta opción resulta especialmente interesante para el aprovisionamiento interior, particularmente para los tráficos entreproveedores-fabricantes localizados en distancias cortas. En el ámbito internacional, sería viable para tráficos concretos aFrancia, país que admite esta altura.

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La estimación de los ahorros derivados del aumento de la capacidad de los vehículos de transporte por carretera de piezasrequiere, en primer lugar, la identificación de los volúmenes de aprovisionamiento nacional e internacional por carretera depiezas y componentes, disponible a partir de los datos de ANFAC para el año 2009.

A continuación, se realiza una estimación del número de vehículos articulados de carga general necesarios para realizar losviajes anuales que permitan el transporte de las piezas y componentes equivalente al volumen transportado en el año 2009,tanto a nivel nacional como internacional.

Definido el número de vehículos necesarios para prestar el servicio de transporte, se propone una distancia media para elámbito internacional de 2.500 km/viaje de ida y vuelta, mientras que para el ámbito nacional, se considera una distancia de200 km/viaje, dada la frecuente proximidad entre proveedor y fabricante.

Partiendo de la información del Observatorio de Costes del Ministerio de Fomento, se calculan los costes de transporte,derivados de la prestación del servicio de aprovisionamiento nacional e internacional de piezas y componentes.

El ahorro total será estimado a través de la aplicación de unos coeficientes de ahorros a los costes totales estimados.

Los coeficientes de ahorros permiten estimar el porcentaje de los transportes que, por tratarse de piezas o componentes, debajo peso unitario, pueden generar dichos ahorros, gracias al mayor volumen de los vehículos de transporte. Los coeficientesaplicados son los siguientes:

Transporte nacional de piezas y componentes: 7%

Transporte internacional de piezas y componentes: 4%

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Metodología


Los ahorros estimados obtenidos por el aumento de gálibo de los camiones de transporte internacional (aprovisionamientoexterior) de piezas y componentes, oscilaría entre 6 y 18 millones de euros, lo que equivale a una reducción del coste de entreel 0,7% y el 2,1%, considerando escenarios en los que el aumento del gálibo se produce en el 10%, 20% y 30% de loscamiones empleados para transportar las piezas y componentes hacia las factorías localizadas en España. El ahorro porcamión se encontraría entre 22,06 €/camión y 66,19 €/camión.

Considerando el aprovisionamiento nacional en el que las distancias recorridas se reducen por la proximidad geográfica entreproveedores y fabricantes, y por lo tanto, el número de camiones necesarios resulta inferior, el ahorro total obtenido seencuentra en una horquilla entre 1,8 y 5,5 millones de euros, que se refleja en ahorros en costes de entre el 0,4% y el 1,2% yque equivale a 1,01 €/camión y 3,03 €/camión, según el % de camiones empleados con un gálibo superior.

En el agregado, los ahorros oscilan entre 7,8 y 23,4 millones de euros, que equivalen a una reducción en el coste de entre el0,6% y el 1,8%, y que llevados a ahorros por camión sería de entre 3,76 €/camión y 11,28 €/camión .

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Resultados

Ahorro Total 5.997.051 € 11.994.102 € 17.991.153 €% Ahorro 0,7% 1,4% 2,1%

Ahorro por camión 22,06 €/camión 44,13 €/camión 66,19 €/camión

AHORROS TOTALES DERIVADOS POR AUMENTO DE GÁLIBO PARA TRÁFICOS APROVISIONAMIENTO INTERNACIONAL

% de camiones de mayor gálibo

10% 20% 30%



AHORROS TOTALES DERIVADOS POR AUMENTO DE GÁLIBO PARA TRÁFICOS APROVISIONAMIENTO NACIONAL


10% 20% 30%



AHORROS TOTALES DERIVADOS POR AUMENTO DE GÁLIBO PARA TRÁFICOS APROVISIONAMIENTO INTERNACIONAL Y NACIONAL


10% 20% 30%

NOTA: Se ha considerado que cada camión puede transportar de media 15 tn.

Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del AutomóvilEmpresa Certificada 67


RESULTADOS

Ahorros transporte internacional piezas: 5,9 – 17,9 millones de euros/año

% Ahorros transporte internacional piezas 0,7% – 2,1%

Ahorros unitarios internacional piezas: 22,06 – 66,19 €/camión

Ahorros transporte nacional piezas: 1,8 – 5,4 millones de euros/año

% Ahorros transporte nacional piezas: 0,4 – 1,2 %

Ahorros unitarios absolutos nacional pzs: 1,01 – 3,03 €/camión

AHORRO TOTAL: 7,8 – 23,4 MILLONES DE EUROS/AÑO

Ahorros

OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS Disminución del número de camiones en circulación Descenso de los costes externos derivados de la actividad

Inte

rnac

iona

lN

acio

nal



4.2. Permitir la utilización de Megatrailers

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La Directiva europea 96/53/CE de 25 de julio de 1996 establece en 18,75 metros, la longitud máxima para trenes decarretera y en 16,5 metros para vehículos articulados, aunque autoriza el uso de Megatrailers (EMS) para su utilización en elterritorio de cada Estado miembro.

Entre las ventajas derivadas de la utilización del megatrailer destacan:

Incremento hasta el 60% del volumen transportado (de 100 m3 a 160 m3)

Aumento de la carga útil de 25,5 toneladas a 38 toneladas

Incorporación de un contenedor complementario de 20 pies

Reducción entre el 20% y 25% del coste de la tonelada transportada.

En el ámbito europeo, Suecia y Finlandia cuentan con mas de 30 años de experiencia en la utilización de los megatrailers conresultados positivos. A partir de 2008 se autoriza su utilización en los Países Bajos. Otros países con experiencia o en fase deexperimentación: Alemania, Dinamarca, Noruega y Bélgica. Pese a que en algunos países, se cuenta con experiencia encirculación de megatrailers, no hay fechas específicas para autorizar esta silueta en la UE.

La posible futura autorización de circulación en territorio europeo de vehículos de transporte de mercancías de hasta 25,25metros de longitud, tanto de vehículos como de piezas y componentes, genera una oportunidad de potencial ahorro.

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4. Líneas de Actuación en el modo carretera4.2. Permitir la utilización de Megatrailers

Contexto general- Oportunidades

7,82 m 7,82 m

13,6 m

13,6 m

7,82 m13,6 m

7,82 m 13,6 m

X

Estándar Europeo Suecia, Finlandia y Países Bajos


Los efectos por el uso generalizado de los megatrailers son:

Reducción del coste de transporte por carretera al permitir vehículos de mayores longitudes y por lo tanto cargassuperiores

Disminución del número de camiones en circulación

Descenso de los costes externos derivados de esta actividad (congestión, medioambientales, seguridad vial....).

Entre las limitaciones que existirían en la utilización de megatrailers se encuentran:

La capacidad de las infraestructuras viarias europeas para la circulación de camiones de longitudes de hasta 25,25metros podría no ser suficiente

Se requerirían grandes inversiones para la renovación de la flota.

Esta opción es, por lo tanto, viable en el corto plazo para el transporte de aprovisionamiento, entre el proveedor y elfabricante, para rutas definidas, por lo general en el entorno de un radio reducido en kilómetros de las fábricas. Suimplantación en el transporte internacional, requeriría un plazo muy superior, aunque se ha calculado como posibilidad alargo plazo, dado que debe ser un objetivo a lograr.

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Contexto general- Oportunidades


La estimación de los ahorros derivados de la utilización de megatrailers para el transporte de piezas y componentes, requiere,al igual que en el caso del aumento del gálibo, la identificación de los volúmenes de aprovisionamiento nacional einternacional por carretera de piezas y componentes, disponible a partir de los datos de ANFAC para el año 2009.

Posteriormente, se realiza una estimación del número de vehículos articulados de carga general necesarios para realizar losviajes anuales que permitan el transporte de las piezas y componentes equivalente al volumen transportado en el año 2009,tanto a nivel nacional como internacional.

Una vez cuantificado el número de vehículos necesarios para transportar la mercancía, se propone una distancia media(idéntica a la utilizada para la estimación de los ahorros derivados del incremento del gálibo) de de 2.500 km/viaje de ida yvuelta para el ámbito internacional, y para el ámbito nacional, se considera una distancia de 200 km/viaje, dada la frecuenteproximidad entre proveedor y fabricante.

Empleando la información del Observatorio de Costes del Ministerio de Fomento, se calculan los costes de transporte,derivados de la prestación del servicio de aprovisionamiento nacional e internacional de piezas y componentes.

El ahorro total será estimado a través de la aplicación de coeficientes de ahorros determinados a partir de informaciónobtenida de estudios desarrollados en el ámbito europeo relacionados con el impacto de la utilización de los megatrailers en elcoste del transporte, proponiendo tres escenarios según el porcentaje de megatrailers empleados para el transporte devolúmenes de mercancías equivalentes a los registrados en el año 2009.

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Metodología


Los ahorros estimados obtenidos por el aprovisionamiento exterior de componentes y piezas en los tres escenariosplanteados (según el porcentaje de megatrailers utilizados) se encuentran entre 19,7 y 59,1 millones de euros, lo que suponeuna disminución en el coste de entre 2,3% y 6,9% y un ahorro por camión que oscila entre 72,49 €/ camión y 217,48 €/camión.

En el caso de aprovisionamiento interior de piezas y componentes el ahorro se reduce, debido a los recorridos de menordistancia que realizan los proveedores localizados en las inmediaciones de las factorías. A pesar de ello, el ahorro continuaríaresultando significativo y oscilaría entre los 10,5 y los 31,5 millones de euros según el porcentaje de megatrailers que seincorporen al transporte de componentes y piezas. Así, se obtendría una reducción en el coste de entre un 2,3% y 6,9% y unahorro por camión entre 3,87 €/ camión y 17,4 €/ camión.

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Resultados



AHORROS TOTALES DERIVADOS DE LA UTILIZACIÓN DE MEGATRAILERS EN LOS TRÁFICOS APROVISIONAMIENTO INTERNACIONAL

% de megatrailers 10% 20% 30%



AHORROS TOTALES DERIVADOS POR AUMENTO DE GÁLIBO PARA TRÁFICOS APROVISIONAMIENTO NACIONAL




Los ahorros totales se encuentran entre 30,1 y 90,5 millones de euros, con una disminución del coste de entre 2,3% y 6,9%,mientras que el ahorro por camión corresponde a una horquilla entre 14,51 €/ camión y 43,53 €/ camión.

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Resultados



AHORROS TOTALES DERIVADOS DE LA UTILIZACIÓN DE MEGATRAILERS EN LOS TRÁFICOS APROVISIONAMIENTO INTERNACIONAL Y NACIONAL





RESULTADOS

Ahorros transporte internacional piezas: 19,7 – 59,1 millones de euros/año

% Ahorros transporte internal piezas: 2,3% – 6,9%

Ahorros unitarios absolutos internal pzs: 72,5 – 217,9 €/ camión

Ahorros transporte nacional piezas: 10,4 – 31,4 millones de euros/año

Ahorros transporte nacional piezas: 2,3% – 6,9%

Ahorros unitarios absolutos nacional pzs: 5,8 – 17,4 €/ camión.


Ahorros


OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS Disminución del número de camiones en circulación Descenso de los costes externos derivados de la actividad

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nal



4.3. Tarifas especiales para vehículos pesados en autopistas en horarios nocturnos y de baja ocupación

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Los peajes suponen un importante extra coste para el transporte de mercancías por carretera, en particular, en el caso deltransporte de vehículos y piezas y componentes, resultan de mayor importancia para aquellos fabricantes localizados en elcorredor mediterráneo.

En la actualidad, no se ha detectado la existencia de descuentos nocturnos a la circulación de camiones ni en España ni en otrospaíses con los que hay importantes relaciones comerciales en el área del automóvil (Francia, Alemania, Benelux), pues losprogramas de descuentos vigentes se encuentran asociados a la frecuencia en la cual se utiliza la infraestructura, por lo que unaposible modulación de las tarifas en base a los horarios puede ayudar a minimizar su impacto sobre el coste final del transporte.

La posibilidad de aplicar tarifas especiales en los peajes para vehículo pesados en autopistas en horarios nocturnos y de bajaocupación generaría diferentes efectos positivos, entre ellos: La reducción del coste de peaje y del coste de transporte La redistribución de los tráficos a lo largo de la jornada diaria. El descenso de los costes externos derivados de esta actividad (congestión, medioambientales, seguridad vial....).

Aunque por otro lado, deberían considerarse las repercusiones que supondría el impulso a los transportes nocturnos porcarretera, destacándose: Posible incremento del coste de personal asociado a jornada nocturna. Descoordinación con horarios de carga y descarga en origen/destino

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4. Líneas de Actuación en el modo carretera4.3. Tarifas especiales para vehículos pesados en autopistas en horarios nocturnos y de baja ocupación


La estimación de los potenciales ahorros por la utilización de autopistas en horarios nocturnos y de baja ocupación, requiere,de la determinación de los posibles itinerarios a través de los cuales se realiza el servicio de transporte y posteriormente de laidentificación de las posibles autopistas de peaje empleadas según los itinerarios determinados y de la estimación del costedel peaje sobre el que se aplicaría el descuento por “nocturnidad”.

Para contextualizar el análisis, se han identificado y cuantificado los descuentos a aplicar al transporte de mercancías porcarretera bajo las condiciones establecidas para el otorgamiento de descuentos asociados, por lo general, a frecuencias, enaquellas autopistas de peajes que forman parte de los itinerarios determinados.

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Fuente: ASETA

ITINERARIOS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL POR CARRETERA DE VEHÍCULOS Y SUS PIEZAS A TRAVÉS DE AUTOPISTAS DE PEAJE

RED DE AUTOPISTAS DE PEAJE ACTUALES EN ESPAÑA

COSTE DEL PEAJE

DESCUENTO POR FRECUENCIA

DESCUENTO POR NOCTURNIDAD


Los tramos de las autopistas de peaje consideradas en las estimaciones de costes y por lo tanto ahorros, así como las tarifas ydescuentos son los siguientes:

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RECORRIDO AUTOPISTA DE PEAJE (AP-7)GRANOLLERS – FRONTERA

RECORRIDO AUTOPISTA DE PEAJE (AP-7)BARCELONA S. – SAGUNTO

Tramo Tarifa Regular(Veh. Pesado 2 ejes)

Desc. Máx a Veh. Pesados

Tarifa reducida

Granollers / Frontera 24,40 € 50% 12,20 €

AUTOPISTA AP - 7 Tramo Tarifa Regular(Veh. Pesado 2 ejes)


Tarifa reducida

Barcelona - Sagunto 52,75 € 20% 42,20 €

AUTOPISTA AP - 7

RECORRIDO AUTOPISTA DE PEAJE (AP-7)SAGUNTO - ALMUSSAFES

61,2 Km



Tarifa reducida

Sagunto - Almussafes

AUTOPISTA AP - 7

Tramo sin peaje




RECORRIDO AUTOPISTA DE PEAJE (AP-68)ÁLAVA - ZARAGOZA

RECORRIDO AUTOPISTA DE PEAJE (AP-2)ZARAGOZA - TARRAGONA

Se adjuntan las distancias existentes entre las factorías y los puntos fronterizos, así como la distancia que se estima realizar enautopistas de peajes y el precio del peaje total correspondiente a vehículos pesados de dos ejes.

Total Recorrido en carretera de Peaje

Peaje Total Recorrido en carretera de Peaje

Peaje

FORD Almussafes 529 km 317 km 77,15 € 624 km 197 km 25,38 €PSA Peugeot-Citroen Vigo 1.304 km 663 km 136,20 € 781 km 192 km 49,78 €GM Zaragoza 442 km 412 km 82,55 € 286 km 197 km 25,38 €MERCEDES Álava 700 km 639 km 126,51 € 121 km 104 km 24,72 €NISSAN Barcelona 155 km 133 km 26,26 € 590 km 461 km 84,63 €

Valladolid 861 km 674 km 133,45 € 355 km 192 km 47,03 €Palencia 828 km 674 km 133,45 € 321 km 128 km 47,03 €

SEAT Martorell 170 km 156 km 24,40 € 558 km 411 km 81,23 €VOLKSWAGEN Navarra (Pamplona) 618 km 576 km 104,10 € 101 km 34 km 3,83 €

RENAULT

Fabricante Ubicación de FactoriasIrúnLa Junquera



Tarifa reducida

Álava - Zaragoza 56,85 € 5,65 € 51,20 €

AUTOPISTA AP - 68



Tarifa reducida

Alfajarín - Barcelona S.

55,60 € 50% 27,80 €

AUTOPISTA AP - 2

DISTANCIA RECORRIDA EN AUTOPISTA ENTRE LA FACTORÍA Y LA FRONTERAS DE LA JUNQUERA E IRÚN Y PEAJE ESTIMADO

Metodología



Una vez identificados los itinerarios y las autopistas a través de las cuales se desarrollará el servicio de transporte, así como lastarifas de sus peajes y los descuentos correspondientes, se realiza la estimación de los costes de peaje correspondientes altransporte de vehículos y piezas y componentes para los volúmenes registrados en el año 2009. Para ello, se considera, por unlado, el número de vehículos que se han transportado por modo carretera, tanto de importación y exportación en el año 2009,asumiendo una relación de 8,5 veh/camión, y por el otro, el volumen de partes, componentes y piezas, transportadosinternacionalmente por modo carretera, considerando 15 tn de carga útil

Así, y desde una perspectiva en la que la totalidad de los recorridos se realizan a través de la frontera que se encuentre máspróxima a la factoría, el coste de peaje por transportar la totalidad de los vehículos ascendería a 5,6 millones de euros, y de 7,6millones en el caso del transporte de piezas y componentes.

Al incluir en el análisis los máximos descuentos posibles, (asociados generalmente al número de tránsitos por año y a lautilización de sistemas de pagos de telepeaje), se logra un ahorro de 444.981 euros en el primer caso (7,8%), y de 415.736euros (5,4%) en el caso de la frontera de piezas y componentes

AHORROS MÁXIMOS POSIBLES POR LA UTILIZACIÓN DE PROGRAMAS DE DESCUENTOS EN LAS AUTOPISTAS DE PEAJES EN EL CASO DE SELECCIONAR LA FRONTERA QUE SE ENCUENTRA MÁS PRÓXIMA A LA FACTORIA

Metodología


5.677.062 € 5.232.082 € 444.981 €7.683.104 € 7.267.368 € 415.736 €13.360.167 € 12.499.450 € 860.717 €Total Costes y Ahorros

VehículosPiezas y Componentes

Costes y Ahorros máximos posibles por la utilización de Programas vigentes de descuento en las Autopistas de Peajes según la frontera más próxima

Peaje Peaje con Desc. Ahorro


De resultar posible la aplicación de descuentos por la utilización de autopistas en horarios nocturnos, adicionales a losconsiderados en las estimaciones, y en el caso en el que se elija el itinerario más próximo, los ahorros generados serían losque se muestran a continuación.

Los escenarios planteados se diferencian según el descuento adicional correspondiente a la bonificación por nocturnidadaplicado al coste del peaje, previo a cualquier tipo de descuento, y el porcentaje de camiones que realizan transportenocturno.

Los ahorros estimados obtenidos por descuentos en los peajes de entre el 10% y el 50% de su tarifa regular, aplicados al 10%,20% y 30% de los camiones que transportarían los vehículos en horarios de baja ocupación en el ámbito internacional, oscilanentre 56.771 € y 567.706 €, lo que equivale a una disminución del coste de entre 1,0% y 10,0% del coste del peaje y un ahorropor vehículo de entre 0,06 €/veh y 0,56 €/veh.

En el caso del transporte internacional de piezas y componentes, y bajos los mismos escenarios, los ahorros totales resultansuperiores al caso de transporte de vehículos y se encuentran entre 76.831 € y 768.310 €, que de considerar el volumentransportado, resultaría en una disminución del coste de entre 1,0% y 10,0% y ahorros de entre 0,28 €/camión y 2,83€/camión.

Resultados


10% 20% 30%10% 56.771 € 85.156 € 113.541 €25% 141.927 € 212.890 € 283.853 €50% 283.853 € 425.780 € 567.706 €

AHORROS TOTALES DERIVADOS POR DESCUENTOS EN PEAJES NOCTURNOS PARA TRÁFICOS INTERNACIONALES DE VEHÍCULOS

% de descuento

% de camiones con descuento nocturnoEuros10% 20% 30%

10% 0,06 €/veh 0,08 €/veh 0,11 €/veh25% 0,14 €/veh 0,21 €/veh 0,28 €/veh50% 0,28 €/veh 0,42 €/veh 0,56 €/veh


Euros/veh % de camiones con descuento nocturno

% de descuento

10% 20% 30%10% 1,0% 1,5% 2,0%25% 2,5% 3,8% 5,0%50% 5,0% 7,5% 10,0%


% % de camiones con descuento nocturno

% de descuento

10% 20% 30%10% 76.831 € 115.247 € 153.662 €25% 192.078 € 288.116 € 384.155 €50% 384.155 € 576.233 € 768.310 €

AHORROS TOTALES DERIVADOS POR DESCUENTOS EN PEAJES NOCTURNOS PARA TRÁFICOS INTERNACIONALES DE PIEZAS Y

Euros % de camiones con descuento nocturno

% de descuento

10% 20% 30%10% 1,0% 1,5% 2,0%25% 2,5% 3,8% 5,0%50% 5,0% 7,5% 10,0%


% % de camiones con descuento nocturno

% de descuento

10% 20% 30%10% 0,28 €/camión 0,42 €/camión 0,57 €/camión25% 0,71 €/camión 1,06 €/camión 1,41 €/camión50% 1,41 €/camión 2,12 €/camión 2,83 €/camión


Euros/camión % de camiones con descuento nocturno

% de descuento



Los ahorros totales (considerando vehículos y piezas y componentes) oscilan entre 133.602€ y 1.336.017 €.

Resultados


10% 20% 30%10% 133.602 € 200.402 € 267.203 €25% 334.004 € 501.006 € 668.008 €50% 668.008 € 1.002.012 € 1.336.017 €

AHORROS TOTALES DERIVADOS POR DESCUENTOS EN PEAJES NOCTURNOS PARA TRÁFICOS INTERNACIONALES DE VEHÍCULOS + PIEZAS Y COMPONENTES

Euros % de camiones con descuento nocturno

% de descuento



Ahorros

RESULTADOS

Ahorros transporte internacional veh: 56.771 – 567.706 euros/año

% Ahorros transporte internacional veh : 1% – 10%

Ahorros unitarios absolutos internal veh: 0,06 – 0,56 €/veh transportado

Ahorros transporte internacional piezas: 76.831 – 768.310 euros/año

% Ahorros transporte internacional piezas : 1% – 10%

Ahorros unitarios absolutos internal pzs: 0,28 – 2,83 €/camión

AHORRO TOTAL: 133.602 – 1.336.017 EUROS/AÑO

OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS Redistribución de los tráficos a lo largo de la jornada diaria Descenso de los costes externos derivados de la actividad

Vehí

culo

sPi

ezas



4.4. Armonización de calendarios de restricciones de tráfico

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Contexto general - Oportunidades

Existen diferentes calendarios en la restricción de tráfico por carretera en los distintos países de la UE, que afectan endistinto grado al tráfico pesado. En el caso de las Comunidades Autónomas, básicamente existen restricciones durantedeterminados fines de semana del año o en períodos de vacaciones en los ámbitos temporales y espaciales donde se prevénafluencias de vehículos. En el caso de las fronteras españolas en las áreas de (Cataluña y País Vasco), las fiestas locales afectanparcialmente la circulación, pues se autoriza en los principales corredores viarios internacionales.

En años anteriores, las restricciones a la circulación en países como Francia, no afectaban a los viajes de retorno al punto departida, lo que permitía el regreso de los camiones a España, aunque no su salida. Esta flexibilidad, ya desaparecida, era desingular importancia para evitar la estancia de camiones españoles parados en ese país, lo que ahorraba dinero y problemasde carácter social (conductores).

En la búsqueda de alternativas que permitan solventar los problemas asociados a las diferentes restricciones de tráfico, se handetectado las siguientes oportunidades:

Propuesta de establecimiento de corredores internacionales y nacionales, que permitan la circulación sin restricción envías de altas prestaciones que no afecten a las ciudades.

Permitir el retorno en cualquier caso a sus puntos de origen a los camiones fuera de su base.

En caso de mantenerse restricciones, armonizar el calendario, evitando aquellas que afecten a una parte del territorio deEspaña e inclusive de la UE

Abordar estos temas supondría por un lado la reducción del sobrecoste de personal producido por las restricciones en loscalendarios, por el otro la eliminación de disfunciones en el aprovisionamiento de las factorías.

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4. Líneas de Actuación en el modo carretera4.4. Armonización de calendarios de restricciones de tráfico


Metodología

La estimación de los ahorros derivados de la supresión de las restricciones de tráficos internacionales por carreteraasociados a la configuración de los calendarios laborables en los diferentes países de la UE, requiere cuantificar los costesderivados de la paralización por restricciones de tráficos.

En primer lugar, es necesario identificar los volúmenes de tráfico internacional por carretera, tanto de vehículos como depiezas y componentes, a partir delos datos de ANFAC para el año 2009.

A continuación se realiza una estimación del número de camiones necesarios para realizar los viajes anuales que permitan eltransporte internacional de vehículos y de las piezas y componentes, estimando el recorrido medio internacional.

Tras la estimación del número de camiones necesarios para el transporte tanto de los vehículos como las piezas ycomponentes, se analizan los calendarios de restricciones en España y Francia, y se calcula el número de días de paralización(11 días/año).

El análisis de la estructura de costes del transporte por carretera permite determinar que para el caso de paralización delservicio por restricciones de tráficos, el cálculo del coste debe incluir básicamente lo correspondiente al coste de personal deconducción y a las dietas correspondientes.

Una vez calculado el coste de paralización a partir de los parámetros anteriores, se definen tres escenarios de acuerdo alnúmero de camiones potencialmente afectados por las restricción de tráfico y se cuantifican los ahorros potenciales.

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Resultados

Los ahorros estimados obtenidos por la armonización de calendarios en los tráficos internacionales de vehículos, en losescenarios considerados (10%-30% de camiones afectados por las restricciones de tráficos), se encuentran entre 648.608 € y1.945.824 €, lo que equivale a una disminución en el coste de entre 10,0% y 30,0% y a un ahorro por vehículo que oscila entre0,64 €/veh y 1,91 €/veh.

En el caso del transporte internacional de piezas y componentes, y bajos los mismos escenarios, los ahorros totales resultansuperiores al caso de transporte de vehículos (similar a las conclusiones obtenidas en el análisis de los peajes nocturnos) y seencuentran entre 1.552.910 € y 4.658.71 €, que equivale a una reducción en el coste de entre 10% y 30,0% y que deconsiderar el volumen transportado, resultaría en ahorros de entre 3,81 €/camión y 11,43 €/camión.

87


Ahorro Total 648.608 € 1.297.216 € 1.945.824 €% Ahorro 10,0% 20,0% 30,0%

Ahorro por Veh 0,64 €/veh 1,28 €/veh 1,91 €/veh

AHORROS TOTALES DERIVADOS DE LA ARMONIZACIÓN DE CALENDARIOS EN LOS TRÁFICOS INTERNACIONALES DE VEHÍCULOS

% camiones afectados por las restricciones

10% 20% 30%



AHORROS TOTALES DERIVADOS DE LA ARMONIZACIÓN DE CALENDARIOS EN LOS TRÁFICOS INTERNACIONALES DE PIEZAS Y COMPONENTES


10% 20% 30%



Resultados

Los ahorros totales de las mejoras en la armonización de calendarios se encuentran entre 2,2 y 6,6 millones de euros alconsiderar el transporte de vehículos y componentes.

88



AHORROS TOTALES DERIVADOS DE LA ARMONIZACIÓN DE CALENDARIOS EN LOS TRÁFICOS INTERNACIONALES DE VEHÍCULOS Y SUS COMPONENTES


10% 20% 30%



RESULTADOS

Ahorros transporte internacional veh: 648.608 – 1.945.824 euros/año

% Ahorros transporte internacional veh : 10% – 30%

Ahorros unitarios absolutos internal veh: 0,64 – 1,91 €/veh transportado

Ahorros transporte internacional piezas: 1.552.910 – 4.658.731 euros/año

% Ahorros transporte internacional piezas : 10% – 30%

Ahorros unitarios absolutos internal pzs: 5,71 – 17,14 €/camión.


Ahorros

OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS Eliminación de disfunciones en el aprovisionamiento de las factorías.

Vehí

culo

sPi

ezas


5. Líneas de Actuación en el modo marítimo

5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010

90



En agosto de 2010 se publicó la Ley 33/2010, de modificación de la Ley 48/2003, cuyo objetivo, que queda definido en elpreámbulo de la misma, es conseguir una mayor eficiencia en el sistema portuario español. Dicho preámbulo establecetextualmente: “La aportación de esta Ley al marco normativo citado es la flexibilización del modelo tarifario para que cadaAutoridad Portuaria pueda adaptarse a la realidad económica de cada momento y el refuerzo y profundización en laliberalización de los servicios portuarios y de la actividad económica y comercial que se desarrolla en los puertos, consiguiendoasí que el conjunto de la legislación portuaria sea el cimiento estable para la mejora continua de la competitividad del sistemaportuario de interés general en conjunto y de cada uno de los puertos que lo integran, asegurando el cumplimiento de sumisión, que no es otra que coadyuvar al desarrollo económico y social del país.”

Igualmente, se cita en el preámbulo: “Respecto al régimen de gestión de los trabajadores para la prestación del servicio demanipulación se introducen diversas medidas de impulso a la competitividad. (:::) En lo que a los servicios portuarios se refiere,esta Ley mantiene la destitularización de los mismos introducida en la Ley 48/2003 y el libre acceso reglado a la prestación deservicios en un marco de libre y leal competencia entre operadores, suprimiendo de la consideración de servicios portuarios alos servicios de depósito y transporte horizontal. (…) la ampliación de la exención como servicio portuario de manipulación demercancías del embarque y desembarque a cualquier clase de vehículos de motor sin matricular en régimen de mercancía, sibien deberá utilizarse personal de la SAGEP cuando su oferta sea igual o mas ventajosa con los mismos requisitos decualificación que los exigidos para realizar actividades de servicio portuario de manipulación de mercancías”

91

5. Líneas de Actuación en el modo marítimo5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010



*: Con las excepciones establecidas en la Ley.

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Servicios Portuarios

Servicios Comerciales

Actividades de prestación de naturaleza comercial que, no teniendo el carácter de servicios portuarios, estén vinculadas a la actividad portuaria.

Excluido: los servicios de depósito y transporte horizontal y el Embarque y Desembarque de vehículos a motor sin matricular

Servicios Generales

Objeto: Servicios comunes de los que se benefician los usuarios del puerto sin necesidad de solicitud, así como aquellos necesarios para el cumplimiento de las funciones de las AA.PP.Prestador: las Autoridades PortuariasNormas: Reglamento de Explotación y Policía, y Ordenanzas del puerto.

Manipulación de Mercancías

• Carga/ Descarga• Estiba/ Desestiba• Tránsito marítimo• Trasbordo de mercancías

Servicios de recepción de desechos generados por buques

Servicio al pasaje

• Embarque/ desembarque de pasajeros

• Carga /descarga de equipajes, y de vehículos en régimen de pasaje

Técnico-Náuticos• Servicio de practicaje.• Servicio de remolque portuario.• Servicio de amarre y desamarre

Objeto: la instalación, mantenimiento, control e inspección de dispositivos visuales, acústicos, electrónicos o radioeléctricos, activos o pasivos, destinados a mejorar la seguridad de la navegación y los movimientos de los buques en el mar litoral español, y, en su caso, confirmar la posición de los buques en navegación.Prestador: las Autoridades Portuarias

Servicios de Señalización

LOS SERVICIOS EN LA LEY 33/2010

Régimen de prestación• Por la iniciativa privada, en libre

concurrencia*• Previa obtención de la licencia

otorgada por la AP



Contexto general - Oportunidades Según se recoge en el esquema de la página anterior, los servicios de manipulación de vehículos de motor sin matricular en

régimen de mercancía quedan, con esta nueva Ley, excluidos de su consideración como “servicio portuario de manipulaciónde mercancías”, con todo lo que ello significa en cuanto al régimen de prestación de los mismos. En concreto, las empresasque presten este servicio, ven modificado radicalmente dicho régimen, dejando de estar sujetas a las siguientesprescripciones:

«Artículo 79. Definición y ámbito del servicio portuario de manipulación de mercancías. (…)

3. Quedan exentas de su consideración como servicio portuario de manipulación de mercancías las actividades siguientes:

(….) c) El embarque y desembarque de camiones, automóviles y cualquier clase de vehículos a motor, con sus remolques o semirremolques,cuando se realicen por sus propietarios, usuarios o conductores habituales dependientes de aquellos. Asimismo, está excluido del servicio demanipulación de mercancías el embarque y desembarque de vehículos a motor sin matricular.

(…) f) Las labores de sujeción y suelta de la carga a bordo del buque, cuando sean realizadas por las tripulaciones de los buques.

(…) Las actividades incluidas en el servicio de manipulación de mercancías que sean realizadas en concesión o autorización deberán serrealizadas con trabajadores que cumplan los requisitos de formación y aptitud exigidos por los artículos 144 y 145 de esta Ley, sin que seaexigible la participación de la empresa por cuya cuenta presten sus servicios los trabajadores en el capital de la Sociedad de Gestión deEstibadores Portuarios regulada en el Título V de la presente Ley.

Artículo 89. Entrega, recepción y otras operaciones de manipulación de mercancías.

1. Las operaciones de entrega y recepción de la mercancía, depósito, remoción y traslado de cualquier tipo, así como cualesquiera otras que noestén incluidas en el Servicio de manipulación de Mercancías, tal como se define en el artículo 79, tendrán la consideración de servicioscomerciales, y para su ejercicio será preciso contar con la oportuna autorización de la Autoridad Portuaria.»

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Contexto general - Oportunidades En consecuencia, los servicios de manipulación de vehículos de motor sin matricular en régimen de mercancía tienen la

consideración de servicios comerciales sujetos a autorización de la Autoridad Portuaria, y deberán cumplir: «Artículo 144. Cualificación exigida.

1. Las actividades incluidas en el servicio de manipulación de mercancías deberán ser realizadas por trabajadores que cuenten con alguna de lastitulaciones de formación profesional de grado medio o superior que se determine por Orden del Ministerio de Fomento, que será dictada en elplazo de seis meses desde la entrada en vigor de esta Ley, previa audiencia de las organizaciones sindicales y empresariales más representativasy representativas de este sector y oídas las Autoridades Portuarias y los Ministerios competentes en educación y trabajo.

2. Puertos del Estado aprobará, en el plazo de un año desde la entrada en vigor de la presente Ley, previa audiencia de las organizacionesempresariales y sindicales más representativas y representativas en el sector y de ámbito nacional, la regulación del contenido mínimo de laspruebas de aptitud psicofísica que deberán superar quienes deseen prestar sus servicios en el desarrollo de las actividades que integran elservicio de manipulación de mercancías.»

« Artículo 149. Solicitud de oferta a la SAGEP.

Las empresas que estén autorizadas para la realización de actividades comerciales que no tienen la consideración de servicio portuario demanipulación de mercancías de acuerdo con lo previsto en el artículo 79.3 c) de esta Ley, deberán atender sus necesidades de personal para estosservicios mediante la utilización de personal de la SAGEP siempre y cuando su oferta sea igual o más ventajosa en términos de calidad y coste en elsector de la estiba.»

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A continuación se exponen las sustanciales diferencias que la Ley establece entre los “servicios portuarios de manipulación demercancías” y los servicios comerciales.

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Régimen de prestación del servicio

SERVICIOS PORTUARIOS SERVICIOS COMERCIALES

La prestación de los servicios portuarios requerirá la obtención de lacorrespondiente licencia otorgada por la Autoridad Portuaria.

La licencia no otorgará el derecho a prestar el servicio en exclusiva.

La licencia se otorgará con carácter reglado, previa acreditación delcumplimiento por el solicitante de las condiciones y requisitos previstosen esta Ley, y en las prescripciones particulares del servicio. Noobstante, cuando esté limitado el número de prestadores, las licenciasse otorgarán por concurso.

La Autoridad Portuaria, de oficio, podrá limitar en cada puerto elnúmero máximo de posibles prestadores de un servicio portuario,atendiendo únicamente a razones de disponibilidad de espacios, decapacidad de las instalaciones, de seguridad, de normasmedioambientales o por otras razones objetivas relacionadas con lascondiciones de competencia , debidamente motivadas.

La prestación de servicios comerciales requerirála obtención de autorización de la AutoridadPortuaria, y deberá ajustarse a las condicionesparticulares que determine cada AutoridadPortuaria,




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SERVICIOS PORTUARIOSPliegos de Prescripciones Particulares del servicio a aprobar por

las Autoridades PortuariasSERVICIOS COMERCIALES

Objeto y ámbito geográfico del servicio portuario. Requisitos de acceso a la prestación del servicio,. Condiciones de solvencia económico-financiera, técnica o profesional. Condiciones técnicas, ambientales y de seguridad de prestación del servicio

y, en su caso, de las instalaciones y equipamiento asociados al mismo,incluyendo niveles mínimos de productividad, rendimiento y de calidad.

Obligaciones de servicio público y criterios de distribución. Criterios para la consideración de una inversión como significativa. Medios humanos mínimos y su cualificación, así como los medios

materiales mínimos y sus características. Estructura tarifaria y tarifas máximas, así como los criterios para su

actualización, revisión y, en su caso, fijación. Tarifas a percibir por las obligaciones de servicio público. Obligaciones de suministro de información a la AP. Garantías. Penalizaciones. Causas de extinción de la licencia Obligaciones de protección medioambiental y de contribución a la

sostenibilidad. Plazo de duración de la licencia. Criterios para la valoración de compensaciones a licencias de

autoprestación e integración de servicios . Responsabilidad del prestador frente a sus trabajadores y frente a terceros

La prestación de servicios comerciales requerirá laobtención de autorización de la Autoridad Portuaria, ydeberá ajustarse a las condiciones particulares quedetermine cada Autoridad Portuaria,

El plazo máximo para notificar la resolución del expedientede otorgamiento de la autorización será de tres meses.Ésta se entenderá otorgada si transcurre el citado plazo sinque haya recaído resolución expresa, salvo que se requierala ocupación privativa de bienes del dominio públicoportuario.




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SERVICIOS PORTUARIOSLicencia de prestación

SERVICIOS COMERCIALES Títulos habilitantes para la prestación

Identificación de la persona física o jurídica titular de la licencia y la sedede la empresa.

Clase de licencia otorgada, general o específica, y objeto de la misma.

Ámbito geográfico al que se extiende la prestación del servicio.

Obligaciones de servicio público que procedan.

Medios materiales mínimos y sus características.

Medios humanos mínimos y su cualificación.

Requisitos de seguridad para la prestación del servicio.

Obligaciones de protección del medio ambiente.

Condiciones de prestación del servicio y, en su caso, de las instalaciones yequipamiento asociados al mismo, incluyendo niveles mínimos derendimiento y de calidad del servicio.

Estructura tarifaria, tarifas máximas y criterios de revisión, si procede.

Plazo de vigencia.

Garantías.

Tasas portuarias

Porcentaje mínimo de trabajadores que se deben tener contratados enrégimen laboral común.

Deberán incluir, al menos, los siguientes contenidos:

Objeto del servicio o de la actividad.

Plazo de otorgamiento.

Garantías que deban constituirse, incluidas las necesarias para cubrirposibles riesgos medioambientales.

Condiciones y medios para garantizar la seguridad y calidad ambientaldel servicio o actividad, así como su compatibilidad con elfuncionamiento operativo del puerto.

Tasa de actividad que corresponda.




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SERVICIOS PORTUARIOSPlazo máximo de la Licencia de prestación

SERVICIOS COMERCIALES Plazo de los Títulos habilitantes para la prestación

Sin inversión significativa: 6 años.

Con inversión significativa en equipos y materia móvil:• Cuando el titular de la licencia tenga otorgada en concesión o

autorización una terminal marítima de pasajeros o de mercancías, conatraque en concesión o autorización: 20 años.

• Cuando el titular de la licencia tenga otorgada en concesión oautorización una terminal marítima de pasajeros o de mercancías, sinatraque en concesión o autorización: 15 años.

• En otro caso: 10 años.

Con inversión significativa en obras e instalaciones fijas que tenganincidencia en la prestación del servicio:• Cuando las obras sean infraestructuras portuarias de abrigo, esclusas,

obras de atraque, accesos marítimos y obras de relleno o deconsolidación y mejora de terrenos en grandes superficies: 35 años.

• En otro caso: 30 años.

El plazo de vigencia de dicha autorización será el que se determineen el título correspondiente. Si la prestación del servicio comercialestuviera vinculada a la ocupación privativa del dominio públicoportuario, el plazo deberá ser el mismo que el autorizado para laocupación demanial.

Cuando el desarrollo de una actividad o de un servicio requiera laocupación de bienes de dominio público portuario, se tramitará unsolo expediente otorgándose un único título administrativo en elque por el mismo plazo se autorice la actividad y la ocupación deldominio público portuario.




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SERVICIOS PORTUARIOSExtinción de la licencia

SERVICIOS COMERCIALES Extinción de la autorización

Extinción de la licencia de prestación del servicioportuario:

• Por transcurso del plazo previsto en la licencia

• Revocación por pérdida o incumplimiento de los requisitosprevistos en el artículo 60.2

• Revocación cuando, como consecuencia de la declaraciónde limitación del número de prestadores de un servicio, elnúmero de licencias en vigor supere el de la limitación .

• Por extinción de la concesión o autorización o rescisión delcontrato al que se refiere el artículo 64.5. de esta Ley.

Las autorizaciones podrán extinguirse por alguna de lassiguientes causas:

• Transcurso del plazo previsto en la autorización

• Revocación por incumplimiento de las condicionesestablecidas en el título habilitante.

• Por las demás causas previstas, en su caso, en lascondiciones particulares establecidas por la AutoridadPortuaria.

Adicionalmente, los servicios portuarios están sujetos a la reglamentación que se indica a continuación.



Registros de Empresas Prestadoras de Servicios Portuarios

Se crea en cada Autoridad Portuaria un Registro de empresas prestadoras de servicios portuarios en los puertos quegestiona, que tendrá carácter público y se dividirá en tantas secciones como servicios portuarios se relacionan en la ley.

Se crea en Puertos del Estado el Registro General de empresas prestadoras de servicios portuarios, que tendrá carácterpúblico y se dividirá por secciones, una por cada servicio portuario.

Separación contable:

Los titulares de licencias de prestación de servicios portuarios deberán llevar una estricta separación, entre dichos serviciosy sus otras actividades e informar en la memoria de las cuentas anuales, por separado, de cada uno de los serviciosportuarios que presten en cada puerto.

Los titulares de licencias de servicios portuarios, cuando presten varios servicios portuarios o presten un servicio portuariorealizando al mismo tiempo otro tipo de actividad, deberán someter sus cuentas anuales a auditoría de cuentas.

Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios y Comité de Servicios Portuarios :

Se crea un Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios, adscrito a Puertos del Estado, con la finalidadde analizar las condiciones de competitividad en relación con los precios y la calidad de los servicios y acordar las variablesde competitividad sobre las que establecer recomendaciones.

El Comité de Servicios Portuarios de cada Autoridad Portuaria, lo conformarán los usuarios de servicios u organizacionesque los representen y las organizaciones sectoriales de trabajadores y prestadores de servicios más representativas. LaAutoridad Portuaria consultará, al menos una vez al año, a dicho Comité en relación con las condiciones de prestación dedichos servicios, y, en particular, sobre las tarifas de los servicios portuarios abiertos al uso general, la organización y lacalidad de los servicios., así como, en su caso, sobre el establecimiento, mantenimiento o revisión del acuerdo de limitacióndel número de prestadores de un servicio.


100




De la información esquemáticamente mostrada, se desprende lo siguiente:

Cualquier tipo de manipulación de automóviles nuevos en los puertos (carga/descarga en buques, trenes o camiones,transporte deposito, otras actividades y servicios al automóvil,…) ha dejado de ser una actividad incluida en el servicioportuario de manipulación de mercancías o estiba (artículos 79 y 89).

Para prestar este servicio las empresas ya no requieren una licencia, sino una autorización.

Para obtener dicha autorización, las Autoridades Portuarias deben establecer las condiciones particulares de prestaciónde dicho servicio.

Así como la Ley establece un plazo máximo de 1 año para la aprobación de las prescripciones particulares de los serviciosportuarios, no establece plazo alguno para la aprobación de las condiciones particulares de prestación de los servicioscomerciales.

En cuanto a la cualificación exigida a los trabajadores, se estará a lo dispuesto en el artículo 144, que implica que en 6meses desde la publicación de la Ley (febrero) debería haber una Orden Ministerial que regule dichas cualificaciones y enel plazo de 1 año, la regulación por parte de Puertos del Estado del contenido mínimo de las pruebas de aptitudpsicofísica que deberán superar quienes deseen prestar sus servicios en el desarrollo de las actividades que integran elservicio de manipulación de mercancías.

Por último, las empresas en posesión del oportuno título habilitante deberán solicitar a la SAGEP oferta de provisión detrabajadores y aceptarla siempre y cuando dicha oferta sea igual o más ventajosa en términos de calidad y coste en elsector de la estiba.»

101




102

CONCLUSIONES EFECTOS

Cualquier tipo de manipulación de automóviles nuevos en lospuertos (carga/descarga en buques, trenes o camiones,transporte, deposito, otras actividades y servicios,…) ha dejadode ser una actividad incluida en el servicio portuario de estiba

En la actualidad, la prestación de estos servicios está fuera de la Ley, dadoque se prestan amparados en una Licencia de Estiba, cuando se deberíanprestar bajo una autorización de servicio comercial.

Para prestar este servicio las empresas ya no requieren unalicencia, sino una autorización.

Para obtener dicha autorización, las deben establecer lascondiciones particulares de prestación de dicho servicio.

La iniciativa respecto a regularizar la situación de prestación de esteservicio comercial puede ser tomada tanto por la correspondienteAutoridad Portuaria, como por parte del operador que presta el servicio,solicitando la correspondiente autorización a la Autoridad Portuaria, quienestablecerá las condiciones particulares de dicha autorización.

En cuanto a la cualificación exigida a los trabajadores, se estará alo dispuesto en el artículo 144.

En agosto de 2011 ha sido publicado el Real Decreto 1033/2011, de 15 dejulio, por el que se complementa el Catálogo Nacional de CualificacionesProfesionales, mediante el establecimiento de cuatro cualificacionesprofesionales de la familia profesional Marítimo-Pesquera. Entre ellas, estereal decreto establece la cualificación profesional de “Operacionesportuarias de carga, estiba, descarga, desestiba y transbordo. Nivel 2:Anexo DXCIII.“ y sus correspondientes módulos formativos.

Por otra parte, se encuentra en tramitación (actualmente en el Consejo deEstado) la Orden del Ministerio de Fomento que establece los requisitosde formación y aptitud que deben cumplir los trabajadores

Las empresas en posesión del oportuno título habilitante deberánsolicitar a la SAGEP oferta de provisión de trabajadores yaceptarla siempre y cuando dicha oferta sea igual o másventajosa en términos de calidad y coste en el sector de la estiba.

Respecto a este requisito legal, caben interpretaciones diversas quefaciliten, o por el contrario obstaculicen, la materialización del espíritu dela Ley. Ello depende de la voluntad de los decisores.



Metodología - Resultados

La capacidad de obtener ahorros por la prestación de este servicio como servicio comercial, y no como servicio portuario deestiba, es muy importante, basado en los siguientes factores:

El nivel salarial de los estibadores es muy elevado comparativamente con trabajadores de la misma cualificación. Dehecho, y frente a otras actividades de manipulación de mercancías en los puertos, para la manipulación de los vehículosnuevos la formación requerida es menor. El poder realizar estos servicios con trabajadores no pertenecientes a lasociedad de estiba supone un importante ahorro potencial.

Otro factor generador de ahorros estriba en la posibilidad de dimensionar los puestos de trabajo, necesarios pararealizar las operaciones, sin tener que ajustarse a los actualmente incluidos en cada “mano” y prescindiendo de los noestrictamente necesarios.

Se podrían obtener productividades más altas que las actuales.

No habría que utilizar, sin necesidad, obligadamente las seis horas de la mano, ni tener que asumir remates, de costesmás elevados. El horario de los trabajos se podría ajustar a las necesidades del buque.

103




En cuanto al nivel salarial de los estibadores, los datos que se incluyen a continuación constituyen una muestra reciente dediferentes puertos, con tráfico de vehículos, del Sistema Portuario Español, y pone de manifiesto dos asuntos relevantes:

Las grandes diferencias existentes en el coste salarial entre puertos – en la muestra analizada el más alto es 2,5 vecesmayor que el más bajo-.

Estas diferencias son consecuencia de las diferencias entre los costes unitarios de los jornales -con una horquilla de 1,5entre el mayor y el menor- y del nº de jornales realizados –con una horquilla de 2,8 entre el mayor y el menor-.

104

Fuente: Puertos del EstadoEl coste salarial medio y el coste jornal sueldos incluyen las cargas sociales

Coste jornal sueldos

Nº jornales/ portuario

Coste salarial medio portuario (€/año)

285 335 95.266 319 252 80.518 217 250 54.296 340 245 83.274 315 228 71.984 302 208 62.732 283 142 40.340 325 119 38.720

-

20

40

60

80

100

120

-

50

100

150

200

250

300

350

400 Coste salarial (000

€)

Nº jornales/Coste jornal

Nº jornales/ portuario

Coste jornal sueldos

Coste salarial medio portuario




Si el número de jornales realizados fuera el mismo en todos los puertos, y tomando 270 jornales/año que representan el88,8% de la jornada máxima anual de 1.824 horas según el Estatuto de los Trabajadores, la horquilla de coste salarial sesituaría entre 58.531 €/año y 91.854 €/año, lo que resulta muy elevado comparativamente, por ejemplo, con el coste salarialdel conductor de un camión portavehículos1 de 44.265 €/año.

Adicionalmente, hay que tener en cuenta que las cargas sociales para los estibadores se sitúan en torno al 18-20%, mientrasque en el transporte por carretera alcanzan el 38%, por lo que las diferencias en términos de salarios brutos percibidos sonmuy superiores ( ~33.000 €/año del conductor del camión portavehículos, frente a una horquilla entre 48.000 €/año y 75.000€/año del estibador).

No obstante, el cálculo de los ahorros no se ha referido al coste de un conductor de transporte por carretera, sino que –con uncriterio conservador- se ha tomado como hipótesis que la remuneración salarial se reduce en todos los puertos al nivel del demenor coste, resultando un ahorro por este concepto de 3,6 millones de euros/año, equivalente a 2,95 €/vehículo.

Si la misma reducción en términos porcentuales, se aplicase sobre el total del coste de estiba (estimado en un 30% superior),los ahorros se elevarían a 4,95 millones de euros/año, equivalente a 4,01 €/vehículo.

1051: Fuente: Observatorio Costes Mº Fomento, julio 2011

Año 2009 -Nº vehículos export

Coste estiba Coste estiba (€/año)corr.

Salarios

Ahorros salariosMedia

(€/veh.) (€/año) % (€/año) (€/veh.)

Coste estibadores 1.232.576 10,3 € 12.657.493 € 12.072.052 30,1% 3.630.377 € 2,95 €/veh

Coste total 13,3 € 16.454.740 € 30,1% 4.948.364 € 4,01 €/veh




Otro factor susceptible de generar ahorros es la productividad. El gráfico muestra cómo la productividad, medida en cochesembarcados por jornal, es muy variable entre puertos, e inversamente proporcional al coste unitario de embarque.

Siendo conscientes de que la productividad no depende sólo de la de los estibadores, sino que existen otros factores decarácter exógeno, tales como la disposición del buque, la distancia entre la zona de almacenamiento y el muelle de embarque,el almacenamiento en horizontal o en vertical, etc., no obstante se observan diferencias muy elevadas entre los distintospuertos, con ratios que van desde los 20 a los 65 coches/jornal1.

106

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

-

10

20

30

40

50

60

70

Coste medio por cocheNº coches/ jornal

Nº coches/ jornal

Coste medio por coche

Nº coches/ jornal

Coste medio por coche

20,0 16,5 24,2 12,2 26,5 12,4 32,7 10,0 39,0 6,1 47,3 7,4 55,3 5,6 65,1 5,5

Fuente: Puertos del Estado1. El jornal habitual tiene una duración de 6 horas.2. El coste medio se refiere al coste de los estibadores,

calculado sobre los los gastos corrientes de la Sdad. Estiba, no incluye otros costes de la empresa estibadora



0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

1 mano 2 manos 3 manos 1 mano 2 manos 3 manos 1 mano 2 manos 3 manos 1 mano 2 manos 3 manos 1 mano 2 manos 3 manos

PRODUCTIVIDAD (Nº veh/jornal)

Productividad (nº veh/conduc.) = 6




5 conduc/mano 7 conduc/mano 9 conduc/mano 11 conduc/mano 12 conduc/mano


La productividad también viene determinada por la rigidez de los horarios que se manifiesta en:

No poder utilizar una mano completa porque se empieza a trabajar el barco después de la hora de comienzo de lajornada, por llegada del buque más tarde por factores diversos (mal tiempo, desajuste de horarios, etc.) o por la propiarotación del barco.

La obligación de utilizar la jornada completa independientemente de su duración.

Reducción voluntaria de la productividad para utilizar remates.

107

El último factor que influye en laproductividad, y generador de ahorros aconsiderar, es el relativo al número detrabajadores necesarios para realizar lastareas de embarque de los vehículos. Comoreflejan el gráfico y la tabla de la páginasiguiente, depende de la propiaproductividad de los estibadores, del nº demanos que se nombren, y de los puestosincluidos en cada mano.




La tabla refleja la variación de la productividad, medida en nº de vehículos/jornal, según varía la composición de la mano (máso menos conductores en la mano), la productividad de los conductores (más o menos vehículos a la hora), el número de manosnombradas, y la posibilidad de reducir los puestos no de conducción, prescindiendo de algunos por innecesarios y redundantescon puestos de a bordo.

Los porcentajes reflejan la ganancia de productividad respecto a su valor inferior (22,5 veh/jornal), alcanzándose el 181% (casi3 veces superior). Los extremos escogidos vienen a coincidir con los registrados estadísticamente en diferentes puertos.

108

Nº puestos por mano 1 mano 2 manos 3 manos 1 mano 2 manos 3 manos 1 mano 2 manos 3 manos 1 mano 2 manos 3 manos 1 mano 2 manos 3 manosCapataz 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Confronta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Furgonetero 1 2 2 1 2 2 1 2 3 1 2 3 1 2 3Conductores 5 10 15 7 14 21 9 18 27 11 22 33 12 24 36

Total estibadores 8 14 19 10 18 25 12 22 32 14 26 38 15 28 41Productividad (nº veh/conduc.)Nº coches/jornada 180 360 540 252 504 756 324 648 972 396 792 1.188 432 864 1.296Productividad (veh/jornal) 22,5 25,7 28,4 25,2 28,0 30,2 27,0 29,5 30,4 28,3 30,5 31,3 28,8 30,9 31,6

Incr. Productividad 14,3% 26,3% 12,0% 24,4% 34,4% 20,0% 30,9% 35,0% 25,7% 35,4% 38,9% 28,0% 37,1% 40,5%Productividad (nº veh/conduc.)Nº coches/jornada 240 480 720 336 672 1.008 432 864 1.296 528 1.056 1.584 576 1.152 1.728Productividad (veh/jornal) 30,0 34,3 37,9 33,6 37,3 40,3 36,0 39,3 40,5 37,7 40,6 41,7 38,4 41,1 42,1

Incr. Productividad 33,3% 52,4% 68,4% 49,3% 65,9% 79,2% 60,0% 74,5% 80,0% 67,6% 80,5% 85,3% 70,7% 82,9% 87,3%Productividad (nº veh/conduc.)Nº coches/jornada 300 600 900 420 840 1.260 540 1.080 1.620 660 1.320 1.980 720 1.440 2.160Productividad (veh/jornal) 37,5 42,9 47,4 42,0 46,7 50,4 45,0 49,1 50,6 47,1 50,8 52,1 48,0 51,4 52,7

Incr. Productividad 66,7% 90,5% 110,5% 86,7% 107,4% 124,0% 100,0% 118,2% 125,0% 109,5% 125,6% 131,6% 113,3% 128,6% 134,1%Productividad (nº veh/conduc.)Nº coches/jornada 360 720 1.080 504 1.008 1.512 648 1.296 1.944 792 1.584 2.376 864 1.728 2.592Productividad (veh/jornal) 45,0 51,4 56,8 50,4 56,0 60,5 54,0 58,9 60,8 56,6 60,9 62,5 57,6 61,7 63,2

Incr. Productividad 100,0% 128,6% 152,6% 124,0% 148,9% 168,8% 140,0% 161,8% 170,0% 151,4% 170,8% 177,9% 156,0% 174,3% 181,0%

6

8

10

12




Por tanto, en este cálculo de ahorros se ha incluido tanto el generado por una mayor productividad de los conductores, comopor el número de puestos de trabajo, así como por el ajuste entre las horas realmente trabajadas y necesarias (éste últimoestimado en un 5%).

No obstante, el cálculo de los ahorros se ha realizado con un criterio conservador, referido a la productividad media registrada,pero bajo la hipótesis de que cada puerto sólo es capaz de incrementar su productividad en un 50% de la diferencia con dichaproductividad media, resultando un ahorro por este concepto de 3 millones de euros/año, equivalente a 2,40 €/vehículo.

Si la misma reducción en términos porcentuales, se aplicase sobre el total del coste de estiba, los ahorros se elevarían a 3,85millones de euros/año, equivalente a 3,12 €/vehículo.

1091: Fuente: Observatorio Costes Mº Fomento,

julio 2011

Año 2009 -Nº vehículos export

Coste estiba Ahorros horarios Ahorros productividadMedia

(€/veh.) (€/año) % (€/año) (€/veh.) % (€/año) (€/veh.)

Coste estibadores 1.232.576 10,3 € 12.657.493 € 5,0% 632.875 € 0,51 €/veh 23,4% 2.962.533 € 2,40 €/veh

Coste total 13,3 € 16.454.740 € 5,0% 822.737 € 0,67 €/veh 23,4% 3.851.293 € 3,12 €/veh




Por tanto, los ahorros estimados obtenidos por la aplicación de lo dispuesto en la Ley de puertos 33/2010 en lo referente alembarque/desembarque de vehículos en los puertos, oscilaría entre 7,2 y 9,6 millones de euros, considerando tan sólo elcoste de los trabajadores o bien el coste total de la estiba, así como los ahorros que se podrían generar por los distintosconceptos: nivel retributivo, número y productividad del personal a emplear y horario del servicio.

Estos ahorros representarían, en términos relativos el 58,5% del coste actual, y su repercusión por vehículo manipulado seencontraría entre 5,86 €/veh y 7,81€/veh.

1101: Fuente: Observatorio Costes Mº Fomento, julio 2011



Ahorros

111


RESULTADOS

Ahorros transporte internacional vehículos: 7,2 – 9,6 millones de euros/año

Ahorros unitarios relativos intnal. vehículos: 58,5%

Ahorros unitarios absolutos intnal. vehículos: 5,86 – 7,81 €/veh transportado

OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS

Menor conflictividad social


5. Líneas de Actuación en el modo marítimo

5.2. Implantación del Ecobono

112



El Libro Blanco del Transporte 2011 establece como objetivos transferir del transporte de mercancías por carretera a otrosmodos: en 2030 el 30 %, en 2050 más del 50 %

El impulso institucional al desarrollo de servicios de Transporte Marítimo de Corta Distancia puede enfocarse desde dospuntos de vista: incentivando a la oferta, como ha ocurrido recientemente en el concurso de AdM en el Atlántico entre Españay Francia, o incentivando a la demanda, con un modelo similar al Ecobono Italiano o Vasco.

Desde las instancias europeas, se cuestiona cada vez más el incentivo a la oferta por el efecto distorsionador de lacompetencia que puede generara y que ya ha sido causa de múltiples quejas y reclamaciones. El Programa Marco Polo deincentivación y promoción del transbordo del tráfico de mercancías a modos de transporte más sostenibles, estudia laimplantación de un ecobono.

113

Por ello, y con la perspectiva que los incentivos en el futuropróximo se enfoquen a la demanda, se propone el análisisdel segundo modelo comentado y sus efectos potenciales enel transporte de vehículos nuevos.

En la actualidad, el modo marítimo canaliza en torno al 50%de las exportaciones de vehículos de los miembros deANFAC, lo que representa una cuota modal en torno al 50%.

No obstante, hay que considerar que los ecobonosimplantados hasta ahora se aplican al transporte decamiones completos o semitrailers, no habiéndose aplicadoal tráfico de vehículos. Adicionalmente, no parece sencilloque se aplique a tráficos ya existentes

5. Líneas de Actuación en el modo marítimo5.2. Implantación del Ecobono


Metodología

Con el fin de estimar los ahorros derivados de la posible implantación de un modelo de ecobono a los tráficos marítimos deexportación de vehículos, se ha partido de la selección de los volúmenes de tráfico que realizan transportes por vía marítima,según los datos de ANFAC para el año 2009.

Dado que no se dispone de datos precisos sobre la distribución de los flujos según sus destinos, se ha realizado una estimaciónen base a la distribución de las exportaciones por destinos.

Se han identificado los servicios de buques car-carriers existentes con destino distintos puntos de Europa, lo que ha permitidocuantificar las distancias marítimas recorridas.

Asimismo, se ha realizado una estimación del flete marítimo medio soportado por destino, lo que permite estimar el volumenanual de fletes en 2009 en 192 millones de euros.

114




Para estimar los ahorros potencialmente generables, se han considerados dos escenarios diferenciados:

El escenario 1, considera que se aplica un Ecobono “plano”, función del flete marítimo y cuantificado en el 10% del flete

El escenario 2, considera que se aplica un Ecobono “modulado”, función de la distancia ahorrada a la carretera

Los ahorros estimados obtenidos por la aplicación de un ecobono a los Transportes Marítimos de Corta Distancia de lostráficos de exportación de vehículos, oscilaría entre 19,2 y 26,4 millones de euros, en función del escenario considerado.

Estos ahorros representarían, en términos relativos entre el 10% y el 13,7% del coste actual, y su repercusión porvehículo se encontraría entre 15,6 €/veh y 21,4 €/veh.

115



Resultados

Adicionalmente se han calculado los ahorros derivados del ecobono, en el caso de producirse transferencia modal de lacarretera al modo marítimo, en hipótesis crecientes de cuota transferida.

En el supuesto de aplicar el ecobono a los tráficos transferidos desde el modo carretera al marítimo, los ahorros oscilarían,según escenarios de transferencia modal y de ecobono, entre 1,17 y 4,8 millones de euros, con iguales ahorros en términosrelativos y unitarios que los calculados para el tráfico existente en la actualidad, entre 15,6 €/veh y 21,4 €/veh..

116

Porcentaje Vehículos Ecobono plano Ecobono modulado Ecobono plano Ecobono modulado Ecobono plano Ecobono modulado10% 75.036 veh 11.690.020 € 1.169.002 € 1.606.517 €15% 112.555 veh 17.535.030 € 1.753.503 € 2.409.776 €20% 150.073 veh 23.380.040 € 2.338.004 € 3.213.034 €25% 187.591 veh 29.225.049 € 2.922.505 € 4.016.293 €30% 225.109 veh 35.070.059 € 3.507.006 € 4.819.552 €

AHORROS GENERADOS POR LA APLICACIÓN DEL ECOBONO A LOS TRÁFICOS TRANSFERIDOS DEL MODO CARRETERA

Transferencia modal Ahorros generados Ahorro por veh

15,58 €/veh 21,41 €/veh

Coste del flete marítimoAhorro (%)

10,0% 13,7%



Ahorros

117


RESULTADOS – IMPACTO SOBRE TRANSPORTE ACTUAL DE VEHÍCULOS

Ahorros transporte internacional veh: 19,2 millones de euros/año

Ahorros unitarios relativos internal veh: 10%

Ahorros unitarios absolutos internal veh: 15,58 €/veh transportado

Ahorros transporte internacional veh: 26,4 millones de euros/año

Ahorros unitarios relativos internal veh: 13,7%


Ecob

ono

“pla

no”

Ecob

ono

“mod

ulad

o”


Ahorros

118


RESULTADOS – IMPACTO SOBRE TRÁFICOS POTENCIALMENTE TRANSFERIBLES

Ahorros transporte internacional veh: 1,2-3,5 millones de euros/año

Ahorros unitarios relativos internal veh: 10%


Ahorros transporte internacional veh: 1,6-4,8 millones de euros/año

Ahorros unitarios relativos internal veh: 13,7%


Ecob

ono

“pla

no”

Ecob

ono

“mod

ulad

o”

OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS Reducción del coste unitario de transporte por transferencia de otros modos al marítimoReducción del tráfico de vehículos pesadosReducción de costes externos (congestión, medioambientales,…)


6. Conclusiones

119


6. Conclusiones

RESULTADOS GLOBALES

1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m:

2. Mejora de las conexiones ferroviarias España- Resto de Europa:

3. Disponer de acceso ferroviario a todos los puertos:

4. Liberalización de los servicios complementarios ferroviarios

5. Aumento de gálibo para los camiones hasta 4,5 m:

6. Permitir la utilización de megatrailers:

7. Tarifas especiales en autopistas :

8. Armonización de calendarios de restricciones de tráfico:

9. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010:

10. Implantación del modelo Ecobono:

TOTAL AHORROS

27% 5,7 – 6,6 MM €

30,7% 0,41 MM €

24,5% - 51% 7,2 – 13,5 MM €

19% - 51% 0,18 – 1,2 MM €

0,6% - 1,8% 7,8 – 23,5 MM €

2,3% - 6,9% 30,1 – 90,5 MM €

1% - 10% 0,13 – 1,33 MM €

10% - 30% 2,2 – 6,6 MM €

58,5% 7,2 – 9,6 MM €

10% - 13% 1,2 – 26,4 MM €

62,1 – 179,6 MM €


6. Conclusiones

RESULTADOS GLOBALES POR VEHÍCULO TRANSPORTADO











TOTAL AHORROS

6,4 €/VEH– 7,4 €/VEH

0,72 €/VEH

6,9 €/VEH– 12,8 €/VEH

0,17 €/VEH– 1,12 €/VEH

0,06 €/VEH– 0,56 €/VEH

0,64 €/VEH– 1,91 €/VEH

5,86 €/VEH– 7,81 €/VEH

15,58 €/VEH– 21,4 €/VEH

36,33 – 53,72 €/VEH

(sólo piezas y componentes)

(sólo piezas y componentes)


6. Conclusiones

RESULTADOS GLOBALES PARA PIEZAS Y COMPONENTES











13,25 €/TEU– 15,01 €/TEU

4,85 €/TEU

0,47 €/TEU– 3,14 €/TEU

3,76 €/camión– 11,28 €/camión




(sólo vehículos)

(sólo vehículos)

(sólo vehículos)


6. Conclusiones

OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS

⇒ Liberación de capacidad ferroviaria⇒ Mayor calidad del servicio⇒ Ahorros de tiempos en frontera⇒ Reducción del riesgo de incidencias⇒ Mayor calidad del servicio⇒ Menor consumo energético⇒ Reducción de costes externos: congestión, medioambientales⇒ Flexibilidad horaria⇒ Disminución del número de camiones en circulación⇒ Descenso de los costes externos derivados de la actividad⇒ Redistribución de los tráficos a lo largo de la jornada diaria⇒ Descenso de los costes externos derivados de la actividad⇒ Eliminación de disfunciones en el aprovisionamiento de las factorías.⇒ Menor conflictividad social⇒ Reducción del coste unitario de transporte por transferencia al modo marítimo⇒ Reducción del tráfico de vehículos pesados⇒ Reducción de costes externos (congestión, medioambientales,…)

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