Pip Trocha Molino

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MOLINO

Estudio a Nivel de Perfil del Proyecto “CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL KM 1+530 - ANEXOTRANCA BUENOS AIRES EN EL CASERIO DE

LA LINDA, DISTRITO DE MOLINO - PACHITEA - HUANUCO”

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CONTENIDO CAPÍTULO I. Resumen Ejecutivo. ................................................................................................ 4

A. Información General. ................................................................................................... 4

B. Planteamiento del proyecto. ........................................................................................ 7

C. Determinación de la Brecha Oferta y Demanda. ........................................................... 8

D. Análisis Técnico del PIP. ............................................................................................. 9

E. Beneficios del PIP. .................................................................................................... 12

F. Resultados de la Evaluación Social. .......................................................................... 13

G. Sostenibilidad del PIP. .............................................................................................. 14

H. Impacto Ambiental. ................................................................................................... 15

I. Organización y Gestión. ............................................................................................. 15

J. Plan de Implementación. ........................................................................................... 16

K. Marco Lógico. ........................................................................................................... 16

CAPÍTULO II. Aspectos Generales. ............................................................................................. 20

2.1. Nombre del Proyecto y Localización ......................................................................... 20

2.2. Institucionalidad. ....................................................................................................... 22

2.3. Marco de Referencia. ................................................................................................ 23

CAPÍTULO III. Identificación. ....................................................................................................... 31

3.1. Diagnóstico de la Situación Actual. ........................................................................... 31

3.2. Definición del Problema, sus Causas y Efectos. ........................................................ 54

3.3. Planteamiento del Proyecto. ...................................................................................... 58

CAPÍTULO IV. Formulación. ........................................................................................................ 65

4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto. ................................................. 65

4.2. Determinación de la brecha oferta – demanda........................................................... 65

4.3. Análisis técnico de LA ALTERNATIVA UNICA. ............................................................ 72

4.4. Costos a precios de mercado: ................................................................................... 74

CAPÍTULO V. Evaluación. ........................................................................................................... 79

5.1. Evaluación Social ...................................................................................................... 79

5.2. Sostenibilidad del PIP ............................................................................................... 86

5.3. Impacto Ambiental .................................................................................................... 88

5.4. ALTERNATIVA UNICA ................................................................................................ 93

5.5. Gestión del proyecto. ................................................................................................ 94

5.6. Plan de Implementación. ........................................................................................... 94

5.7. Marco Lógico. ........................................................................................................... 95

CAPÍTULO VI. Conclusiones y Recomendaciones. ........................................................................ 99

6.1. Conclusiones. ........................................................................................................... 99




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6.2. Recomendaciones. .................................................................................................... 99




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CAPÍTULO I. RESUMEN EJECUTIVO.

A. INFORMACIÓN GENERAL.

NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN.

“CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL KM 1+530 - ANEXOTRANCA BUENOS AIRES EN EL CASERIO DE LA LINDA, DISTRITO DE MOLINO - PACHITEA - HUANUCO”.

LOCALIZACIÓN.

Cuadro N° 1: Localización de la Localidad Beneficiaria.

Región Huánuco Provincia Pachitea Distrito Molino Localidad La Linda Código de Ubigeo 1008030001

FUENTE: Campo – Estudio Socioeconómico: Ficha de Centro Poblado.

Cuadro N° 2: Coordenadas UTM del Caserío La Linda.

FUENTE: Campo – Estudio Topográfico: GPS.

Punto de Ubicación Coordenadas UTM-WGS84

Plaza de Armas de la Localidad

Punto Zona 18 L Altitud (msnm)

A Coordenada Este 392217.2530m 3446.860 Coordenada Sur 8883942.8480m




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MAPA DE LA PROVINCIA DE PACHITEA MAPA DEL DISTRITO DE MOLINO

Mapa N° 1 Macro Localización del Proyecto.

Mapa N° 2 Micro Localización del Proyecto.

MAPA DEL PERU

REGION HUANUCO




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INSTITUCIONALIDAD.

UNIDAD FORMULADORA DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA.

Sector: Gobierno Local

Pliego: Municipalidad Distrital de Molino

Nombre Gerencia de Desarrollo Rural y Urbano

Persona Responsable de la Formulación

Econ. Katia Yarina Alejo Alva

Responsable de la UF Ing. Yeen Norming Masgo Castro

Dirección Av. Juan Velasco Alvarado S/N

Correo Electrónico [email protected]

UNIDAD FORMULADORA DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA



Nombre Municipalidad Distrital de Molino

Responsable de la UE Doc. Nilson Roger Venancio Jorge



CAPACIDADES Y COMPETENCIAS DE LA UNIDAD EJECUTORA.

La Municipalidad Distrital de Molino, que es un órgano con autonomía económica, administrativa y política, además tiene como objeto promover el desarrollo integral de todo el ámbito de su jurisdicción, entre sus atribuciones, es de promover y ejecutar obras de infraestructura básica, vial, económica y social con una visión integral; destinada a satisfacer las necesidades básicas y elevar la calidad de vida, fomentando el auto sostenimiento de la población de ámbito local.

Se propone como Unidad Ejecutora del presente proyecto a la Municipalidad Distrital de Molino, el cual cuenta con la capacidad técnica y operativa; así mismo cuenta con una gama de profesionales competentes, el cual le permite asumir la ejecución de este tipo de proyectos.

ÓRGANO TÉCNICO DE LA ENTIDAD.

El órgano técnico de la entidad, encargada de la conducción de la Municipalidad Distrital de Molino es la Gerencia de desarrollo Urbano Rural.

La Municipalidad Distrital de Molino, tiene la responsabilidad de la ejecución del proyecto, para lo cual ha creado la Gerencia de desarrollo Urbano Rural, que es la encargada de formular estudios de pre-inversión, expedientes técnicos, dirigir, ejecutar, supervisar, evaluar, monitorear y liquidar técnica y financieramente los proyectos de inversión pública.




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ORGANIZACIÓN ENCARGADA DE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO EN LA ETAPA DE OPERACIÓN.

En la parte Administrativa se prevé fortalecer sus funciones de modo que:

La población cuenta con un Padrón de beneficiarios que están comprometidos con la operación y mantenimiento del camino vecinal. En la etapa de operación y mantenimiento se prevé fortalecer sus funciones de modo que: Se Realizara la operación, mantenimiento del servicio vías vecinales, la población se organizara y aran las limpiezas permanentemente del camino vecinal.

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.

OBJETIVO CENTRAL.

DETERMINACIÓN DE LOS MEDIOS Y FINES PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL.

Objetivos Específicos o Medios

a) Medios de Primer Orden.

� Medio de Primer Nivel 1.- Adecuado Medio de Transporte.

� Medio de Primer Nivel 2.- Adecuada Capacidad Técnica para el mantenimiento de la vía

b) Medios Fundamentales.

� Medio Fundamental 1.1.- Existencia de trocha carrozable pro: 1+530 al Anexo Tranca Buenos Aires. (Aperturar el servicio de transitabilidad para satisfacer la demanda actual y futura de los habitantes en el Anexo Tranca Buenos Aires).

� Medio Fundamental 2.1.- Existencia de Obras de Arte y Drenaje Prog 1+530 Anexo Tranca Buenos Aires. (Construcción de Drenaje para desviar las aguas acumuladas por las lluvias.)

� Medio Fundamental 3.1.- Existencia de Pavimentos y señalizaciones.

� Medio Fundamental 4.1.- Suficiente Mantenimiento de la infraestructura.

PROBLEMA CENTRAL

Limitado acceso de la población del Anexo de Tranca Buenos Aires y el caserío de La Linda hacia los mercados locales y otros servicios públicos.

PROBLEMA CENTRAL

Adecuado acceso de la población del Anexo de Tranca Buenos Aires y el caserío de La Linda hacia los mercados locales y otros servicios.




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ANÁLISIS E INTERRELACIÓN DE ACCIONES.

Para alcanzar los medios fundamentales establecidos en el árbol de objetivos, es necesario plantear acciones concretas tendentes al logro de los estos medios. Las acciones planteadas para cada medio fundamental son las siguientes:

� Medio Fundamental 1: Adecuadas condiciones de infraestructura vial para el transporte.

Acciones:

� Medio Fundamental 2: Adecuada señalización de la vía y Eficiencias en el trazo de la vía.

Acciones:

� Medio Fundamental 3: Existencia de Obras de Arte.

Acciones:

C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA.

Frente a la demanda descrita y la inexistencia de una oferta vial adecuada, se plantea el mejoramiento de la vía en base a las siguientes características principales del proyecto que permitan una mejor transitabilidad en la ruta del Km 1+530 – Anexo Tranca Buenos Aires que

Acción 1.1: Obras Provisionales. Acción 1.2: Obras Preliminares. Acción 1.3: Movimiento de Tierras Acción 1.4: Flete. Acción 1.5: Plan de Manejo Ambiental.

Acción 2.1: Obras Provisionales. Acción 2.2: 10 und. De Alcantarillas Acción 2.3: Conformación de Cunetas Acción 2.4: Construcción de un pontón carrozable (L=10.0m) Acción 2.5: Flete. Acción 2.6: Plan de Manejo Ambiental.

Acción 3.1: Obras Provisionales. Acción 3.2: Obras Preliminares. Acción 3.3: Pavimentos ( e = 0.15m) Acción 3.4: Señal informática e hitos kilométricos. Acción 3.5: Flete. Acción 3.6: Plan de Manejo Ambiental.




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permita unir al anexo de Tranca Buenos Aires, así mismo al caserío de La Linda con el distrito y con la capital de la provincia; para ello se desarrollan a continuación las características técnicas de la carretera en la situación con proyecto.

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP.

ALTERNATIVA UNICA:

“CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL KM 1+530 - ANEXOTRANCA BUENOS AIRES EN EL CASERIO DE LA LINDA, DISTRITO DE MOLINO - PACHITEA - HUANUCO”. con una sola vía de 4.90 m de ancho con elevación de la superficie de rodadura con terraplenado (elevación del nivel de rodadura hasta 50 cm respecto al nivel de piso terminado), construcción del drenaje de la vía con bombeos de pendiente de 2%, peraltes de 4 % en curvas, colocación de drenajes longitudinales (zanjas laterales) y colocación de alcantarillas de PVC perfilado en sentido transversal al eje de la vía, mejoramiento de la superficie de rodadura a base de afirmado granular, instalación de la señalización y seguridad vial con señales informativas, reguladoras y preventivas. Esta alternativa cuesta S/. 442,902.03 por Kilómetro.

Metas a Cumplir son las siguientes:


� Excavación y Explanación de terreno, de 3+920 km. � Conformación de cunetas de 3.92 Km. considerado a un solo lado de la sección del

pavimento, según el talud de corte. � Construcción de 10 nuevas alcantarillas de PVC perfilado de 36”. � Construcción de 4 hitos kilométricos. � Construcción de 4 señales Preventivas. � Construcción de 4 señales informativas. � Construcción de 01 pontón de concreto, L=10m. � Plan de manejo Ambiental.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.-

PARÁMETROS BÁSICOS.-

� Velocidad de Diseño (VD) : 20 Km. /h � Sección transversal de diseño : Un solo carril con plazoletas de paso. � Superficie de Rodadura : Afirmado con material granular natural

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS.-

� Distancia de visibilidad de parada : 18m.




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� Distancia de visibilidad : 36m. � Peralte máximo normal : 8%. � Radio mínimo normal favorable : 10m. (Vd =20Km./h y peralte=8%). � Radio mínimo excepcional : 10m. (Vd =20Km./h y peralte=10%). � Radio mínimo excepcional : 8.00m. (Vd =20Km./h y peralte=6%). � Pendiente máxima : 12%. � Ancho de calzada : 4.90m. � Ancho de bermas : 0.50m. � Ancho de plataforma : 5.40m. � Plazoletas de cruce : Cada 500m. (3.50x15 como mínimo).

CARACTERÍSTICAS DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE.-

Drenaje Superficial.

� Cunetas : Triangular de 0.60x0.30m. � Alcantarilla de paso : De PVC perfilada 36”. � Pontones : 01 pontón de luz=10.00m

CARACTERÍSTICAS DE TALUD Y REVESTIMIENTO.-

� Talud de corte y relleno : (V: H). � Talud de Corte (Roca fija) : 10:1. � Talud de Corte (Roca suelta) : 5:1. � Talud de Corte (Conglomerado) : 3:1. � Talud de Corte (Tierra compacta) : 2:1. � Talud de Corte (Tierra suelta) : 1:1. � Talud de Relleno (Tierra) : 1:1.5.

CAPA DE REVESTIMIENTO.-

� Subrasante predominante : es necesario. � Afirmado : Con material granular natural. � Espesor de Afirmado : 150 mm. � Espesor de mejoramiento base : es necesario.

DESCRIPCION DE METAS DE APERTURA DE TROCHA.-


pavimento, según el talud de corte.




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� Construcción de 10 nuevas alcantarillas de PVC perfilado de 36”. � Construcción de 4 hitos kilométricos. � Construcción de 4 señales Preventivas. � Construcción de 4 señales informativas. � Construcción de 01 pontón de concreto, L=10m. � Plan de manejo Ambiental.

COSTOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO.

� Los costos de inversión en la situación sin proyecto son todos aquellos costos programados y/o presupuestados para la optimización del servicio en la área de influencia, por parte del Estado a nivel nacional, regional, local y/o de otros organismos de desarrollo, en la actualidad no se cuenta con ninguno de éstos, de manera que son equivalentes a cero.

� Los costos de operación y mantenimiento (O&M) sin proyecto, son aquellos en que se incurre para las actividades de funcionamiento y conservación de la infraestructura y elementos del servicio de transitabilidad.

COSTOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO.

� Los costos de inversión, así como los de operaciones y mantenimiento del servicio de transitabilidad se estiman teniendo en cuenta la propuesta de obras civiles con proyecto para la alternativa propuesta.

� Los costos directos a precios de mercado, se estiman teniendo en cuenta los costos unitarios de mano de obra, los precios de mercado de los insumos, materiales, equipos y máquinas, a nivel de costo directo sin impuestos.

� Los costos en gastos generales y ganancias; los costos de: expediente técnico, supervisión de expediente técnico y supervisión de obras fueron determinados teniendo en cuenta a los profesionales calificados, materiales y equipos necesarios; al final se adicionan los impuestos (18%).

� Los costos de mantenimiento del servicio de transitabilidad, son los costos limpieza del drenaje y obras de arte.

Cuadro N° 3




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E. BENEFICIOS DEL PIP.

El proyecto traerá consigo muchos beneficios para la población de estas localidades del área de influencia. Debemos precisar que los beneficios a los usuarios como resultado de la construcción de la vía se verán reflejados en la venta de sus productos, además de los siguientes beneficios:

Se beneficiará en forma directa a todas las familias que viven en las localidades indicadas que en total suman 603 personas (población proyectada al año 2015) las que entre sus principales actividades comerciales y productivas desarrollan la agricultura, ganadería en un 90% aprox. (Censo 2007, INEI).

Un aporte importante al desarrollo provendrá de la agricultura sostenible, de calidad, y de alta productividad; por lo que se tendrá mejores condiciones para incorporar tecnología, recursos y el consiguiente incremento de las áreas no explotadas o poco explotadas al proceso productivo, aumentando la productividad y la competitividad.

� Se reducirá las pérdidas o mermas de la carga transportada debido a que se comercializará los productos agropecuarios con mejores precios que permitan un adecuado ingreso a los productores locales.

� Se tendrá mayor flujo vehicular – IMD.

� Se incrementará la producción de manera significativa debido a que se incrementará la comercialización de los productos elevando posteriormente el nivel económico, social y cultural de todo el ámbito de influencia del presente estudio, constituyéndose en un importante proveedor de alimentos, materias primas e insumos para las principales ciudades del sur del país.

� Se dará ocupación temporal de trabajo a pobladores que constituyen actualmente la mano de obra desocupada de la zona en un lapso de 09 meses que se calcula durará la ejecución del presente proyecto.

� Ahorro del tiempo de viaje de los usuarios.

� Se puede considerar como beneficios indirectos, no cuantificables los siguientes casos implícitos.

Alternativa

Unica

503,944.53

462,469.09

194,131.80

1,160,545.42

116,054.54

UTILIDAD 116,054.54

1,392,654.50

250,677.81

1,643,332.31

Supervision de Obra 5% 58,027.27

Estudio Definitivo 3% 34,816.36

1,736,175.94

IGV 18%

GASTOS GENERALES

Costos Directos

Sub Total General

CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE

PAVIMENTOS Y SEÑALIZACIONES

RESUMEN DE COSTOS DE INVERSION ALTERNATIVA

Concepto

APERTURA DE TROCHA CARROZABLE

Presupuesto de Obra

Total de Inversión




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� Mayor integración territorial y política de áreas escasamente comunicadas o articuladas.

� Mejora del nivel cultural, socio económico y sanitario de la población del área de influencia directa e indirecta de la carretera a mejorar.

La inducción de una mayor producción por un mejor aprovechamiento de los recursos naturales y también humano.

� Propiciar movimiento turístico, por los excelentes atractivos geográficos y mineros de la zona, así como sus productos pecuarios y agropecuarios.

� Esta carretera además facilitará a los organismos estatales la implementación de servicios sociales básicos tales como educación, saneamiento, salud, etc. En la medida que estos pueblos abandonados cuenten con servicios elementales básicos, se evitará la migración masiva de los campesinos de esta zona a las ciudades del país.

F. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL.

INDICADORES DE RENTABILIDAD: METODOLOGÍA COSTO/ BENEFICIO

Para la evaluación del proyecto se ha desarrollado por el método costo/beneficio. Los costos provienen de los presupuestos de inversión del mejoramiento de la vía y del mantenimiento, mientras que los beneficios se estiman directamente por la venta de los productos por excedente de producción a lo largo del horizonte de análisis.

Tomando en consideración las características y la naturaleza del proyecto, se realiza la evaluación comparando los beneficios y costos incrementales, considerando los precios de mercado (precios privados) y precios sociales.

Para determinar la rentabilidad social del proyecto se utilizarán los indicadores básicos: Valor Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y el coeficiente Beneficio/Costo (B/C).

La evaluación económica del proyecto ha sido desarrollada a Precios Sociales se utiliza una tasa de descuento del 9%. Para la evaluación económica del proyecto a Precios privados se realiza con una tasa de descuento del 9% (Según parámetro del SNIP Anexo SNIP 10) Utilizando los indicadores de Valor Actualizado Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR), hemos obtenido valores en que tanto el VAN como la TIR son mayores que 0 por lo cual la alternativa 1 es aceptable.

La población considerada en el análisis de costo/beneficio será la población promedio de los 10 años del horizonte de evaluación del proyecto.

Cuadro N° 4

INVERSION A PRECIOS PRIVADOS 1,736,175.94

INVERSION A PRECIOS PRIVADOS 1,093,001.67

VAN 761,220

TIR 24.40%

B/C 1.82




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G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.

Los arreglos institucionales para las fases de operación y pre operación del proyecto

Se propone como unidad ejecutora a la Municipalidad Distrital de Molino que cuenta con la capacidad técnica para la ejecución de la obra y que la obra sea ejecutada por la modalidad de Administración Indirecta - Contrato. Dicha institución gestionará el financiamiento para la ejecución del presente proyecto.

� La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión y operación.

La unidad encargada de la operación y mantenimiento es la Municipalidad Distrital de Molino, posee la experiencia para el desarrollo de este tipo de actividades y ser competencia funcional, contando con el personal especializado para la realización de dichas actividades.

� La disponibilidad de Recursos

La Municipalidad Distrital de Molino, a través del Alcalde Distrital realizaran las gestiones pertinentes la cual permitirán la ejecución del proyecto. Por otro lado la convergencia de los recursos institucionales posibilitará no solo a optimizar el uso de los recursos presupuestales asignados, sino la obtención de una mayor meta física y la culminación del proyecto en un tiempo menor al normalmente programado, evidentemente estos recursos están a disposición para cumplir los objetivos del proyecto vial.

� Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento

Los costos de Operación y Mantenimiento del proyecto en su vida útil estarán financiados por el Instituto Vial Provincial, ya que como ente encargado de la operación y mantenimiento de los caminos solicita ante entes del estado dinero para tal intervención.

Los costos de operación serán debidamente asumidos por los beneficiarios conjuntamente con la Municipalidad Distrital, Provincial y PROVIAS Descentralizada.

� Participación de los Beneficiarios

Los beneficiarios directos quienes son los pobladores del área de influencia del proyecto, han participado activamente en la etapa de pre-operación, mediante proporción de información, que ayudo considerablemente a determinar el problema central del proyecto. Por otra parte también están comprometidos con el mantenimiento de la obra.

� Sostenibilidad técnica

El fin del presente análisis de sostenibilidad es tratar de asegurar que el proyecto se ejecute y opere tal como se plantea en el presente Estudio de pre inversión, por ello es importante evaluar los factores que garanticen que el proyecto generará los beneficios esperados a lo largo de su vida útil. Entre los aspectos a analizar se encuentran los factores relacionados con las acciones que en su favor se pueden desarrollar en la fase de pre inversión, de Inversión, hasta su fase de Operación y actividades de Mantenimiento, con lo cuales se espera alcanzar los beneficios planteados.




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En este sentido para la fase de operación y Mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Molino y población beneficiaria, asimismo la población beneficiaria se comprometen a aportar con la mano de obra no calificada para el mantenimiento del camino vecinal. Con La voluntad y compromiso de gestionar el mantenimiento rutinario y periódico del Camino vecinal una vez concluida la ejecución del proyecto.

Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para la operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto.

El financiamiento en la etapa de pre - inversión estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Molino.

El proyecto tiene un VAN positivo, lo que faculta continuar con la ejecución del proyecto

H. IMPACTO AMBIENTAL.

La evaluación de impacto ambiental se basó en un análisis cualitativo en donde se identificaron los efectos ambientales potenciales que se generarían durante el período de implementación y la vida útil del proyecto, con la finalidad de prever mediante medidas de mitigación apropiadas. La ejecución de la obra no originará problemas de contaminación ambiental; y por lo contrario, contribuirá en mejorar la calidad de vida de la población y la no contaminación en el área del proyecto.

I. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.

La modalidad de ejecución del Proyecto: “CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL KM 1+530 - ANEXOTRANCA BUENOS AIRES EN EL CASERIO DE LA LINDA, DISTRITO DE MOLINO - PACHITEA - HUANUCO”; será por CONTRATA. El cual se desarrollará bajo las siguientes acciones:

• Conformación del Comité Especial mediante Resolución Ejecutiva Regional.

• Elaboración de Bases Administrativas.

• Aprobación vía Resolución Ejecutiva Regional de las Bases Administrativas.

• Convocatoria.

• Proceso de Adjudicación.

• Contratación de Supervisor de obra.

• Firma de contrato.

• Entrega de terreno

En la Etapa de Formulación del Proyecto, se realizaron el presente estudio para continuar las siguientes etapas hasta entregar la obra, asimismo se tuvo participación activa de parte de la Municipalidad Distrital de Molino, la población beneficiaria, autoridades representativas beneficiaria, ellos establecieron compromisos de participación en las demás etapas del proyecto (Ejecución y Operación).




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Dentro de la Etapa de Ejecución del Proyecto, se propone como unidad a la Municipalidad distrital de Molino; en esta etapa se considera que primero se realizará el Expediente Técnico, que una vez debidamente aprobado, se pasara a la ejecución de la infraestructura.

La Etapa de Operación y Mantenimiento, estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Molino.

J. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN.

El plan de implementación del proyecto se plantea teniendo en cuenta los tiempos necesarios para la realización de las obras, de acuerdo a los componentes previstos. En los cuadros siguientes se describe el cronograma de las actividades a desarrollarse pavimentación de las vías vecinales, se he determinado que la ejecución de obra es de 9 meses, la cual se ejecutaran en 3 etapas.

Cuadro N° 5: Plan de Implementación Proyectado.

K. MARCO LÓGICO.

El desarrollo de la matriz del Marco Lógico para el presente perfil, se presenta a continuación:

Indicador Medios de Verificación

Supuestos

Fin mejora del desarrollo socioeconómico de la población del área de influencia

Indicador de impacto1: incremento de VBP agrícola en 45% del año 1 al año 10. Indicador de impacto 2: incremento de ingresos per cápita en 60%. indicador de impacto 3:incremento de la frontera agrícola al 55%

Medio de verificación 1. Publicaciones del INEI. Medio de verificación 2. Informes y boletines de sectores Medio de verificación 3. Realización de encuestas.

marco legal estabilidad social y económica

Propósito Adecuado acceso Indicador 1: que a Medio de Supuesto 1:

2do 3er 4to

Trimestre Trimestre Trimestre

2015 2015 2015


738,783 0 0 738,783


0 677,980 0 677,980

PAVIMENTOS Y SEÑALIZACIONES 0 0 284,597 284,597

ESTUDIO DEFINITIVO 34,816 0 0 34,816

Total por periodo 773,599 677,980 284,597 1,736,176

COMPONENTES

Total por componente

Trimestres(Nuevos Soles)




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de la población del anexo de Tranca Buenos Aires y caserío de la Linda hacia los mercados locales y otros servicios.

partir del 2016 se dote y mejore el servicio de transporte trasladándose el total de excedente exportable agrícola y pecuaria con vehículos de carga. Indicador 2: que las comunidades empiecen a tener acceso a los servicios básicos

verificación 1: reportes de producción de la zona por el MINAG. Medio de verificación 2: reportes de pobreza y acceso a los servicios básicos por el INEI. Medio de verificación 3: n de hectáreas cultivadas por diferentes productores.

No ocurrencia de catástrofes naturales. Supuesto 2: calidad de los cultivos. Supuesto 3: oportunidad de reinversión local.

Componentes APERTURA DE TROCHA CARROZABLE CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE. PAVIMENTOS Y SEÑALIZACIONES

Afirmado de las vías vecinales a nivel adoquinado de concreto. Instalación de señales preventivas, reglamentarias, informáticas, hitos kilómetros y marcas de pavimento.

Informe de gestión institucional de la DRAG Huánuco. - estadísticas de la municipalidad distrital de Molino. - evaluación de impacto - registros de campañas agrícolas en la provincia, distrito por parte de la dirección regional de agricultura.

Supuesto 1: la actitud los pobladores ante los proyectos es positiva por lo que colaboran con este y mejore el desempeño. Supuesto 2: la localidad se organice y capacite a los beneficiarios.

Actividades 61692; Excavación y Explanación de terreno, de 3+920 km 61692; Conformación de cunetas de 3.92 Km. considerado a

APERTURA DE TROCHA CARROZABLE 503,944.53 CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE 462,469.09

Medio de verificación 1: proceso de contratación (SEACE). Medio de verificación 2:

Supuesto 1: se cumple con los compromisos de financiamiento programados




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un solo lado de la sección del pavimento, según el talud de corte. 61692; Construcción de 10 nuevas alcantarillas de PVC perfilado de 36 61692; Construcción de 4 hitos kilométricos 61692; Construcción de 4 señales Preventivas 61692; Construcción de 4 señales informativas 61692; Construcción de 01 pontón de concreto, L=10m. 61692; Plan de manejo Ambiental.

PAVIMENTOS Y SEÑALIZACIONES 194,131.80 Costos Directos 1,160,545.42 GASTOS GENERALES 116,054.54 UTILIDAD 116,054.54 Sub Total General 1,392,654.50 IGV 18% 250,677.81 Presupuesto de Obra 1,643,332.31 Supervisión de Obra 58,027.27 Estudio Definitivo 34,816.36 Total de Inversión 1,736,175.94

contratos facturas, recibos por honorarios. Medio de verificación 3: carta fianza, informe de supervisiones, valorizaciones de obra, acta de entrega. Medio de verificación 4: informe de avance

para el proyecto. Supuesto 2: el desembolso presupuestal es oportuno y se ejecuta sin contratiempo, de acuerdo al cronograma de ejecución. Supuesto 3: las obras de se ejecutaran en el tiempo previsto. Supuesto 3: existe eficiente supervisión de avance de obra.




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CAPÍTULO II. ASPECTOS GENERALES.

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN

“Creación del Servicio de Transitabilidad del km 1+530 – anexo Tranca Buenos Aires en el Caserío de la Linda, Distrito de molino - Pachitea - Huánuco”.

LOCALIZACIÓN.

Cuadro N° 6: Localización de la Localidad Beneficiaria.

Región Huánuco Provincia Pachitea Distrito Molino Localidad La Linda Código de Ubigeo 190112

FUENTE: Campo – Estudio Socioeconómico: Ficha de Centro Poblado.

Cuadro N° 7: Coordenadas UTM del Caserío de La Linda.

FUENTE: Campo – Estudio Topográfico: GPS.

Punto de Ubicación Coordenadas UTM-WGS84

Plaza de Armas de la Localidad

Punto Zona 18 L Altitud (msnm)

A Coordenada Este 392217.2530m 3446.860 Coordenada Sur 8883942.8480m




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MAPA DE LA PROVINCIA DE PACHITEA MAPA DEL DISTRITO DE MOLINO

Mapa N° 3 Macro Localización del Proyecto.

Mapa N° 4 Micro Localización del Proyecto

MAPA DEL PERU

REGION HUANUCO




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2.2. INSTITUCIONALIDAD.

2.2.1. UNIDAD FORMULADORA DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA.



Nombre Gerencia de Desarrollo Rural y Urbano

Persona Responsable de la Formulación

Econ. Katia Yarina Alejo Alva

Responsable de la UF Ing. Yeen Norming Masgo Castro



2.2.2. UNIDAD EJECUTORA RECOMENDADA DEL PROYECTO.



Nombre Municipalidad Distrital de Molino

Responsable de la UE Doc. Nilson Roger Venancio Jorge



2.2.3. CAPACIDADES Y COMPETENCIAS DE LA UNIDAD EJECUTORA.

La Municipalidad Distrital de Molino, que es un órgano con autonomía económica, administrativa y política, además tiene como objeto promover el desarrollo integral de todo el ámbito de su jurisdicción, entre sus atribuciones, es de promover y ejecutar obras de infraestructura básica, vial, económica y social con una visión integral; destinada a satisfacer las necesidades básicas y elevar la calidad de vida, fomentando el auto sostenimiento de la población de ámbito local.

Se propone como Unidad Ejecutora del presente proyecto a la Municipalidad Distrital de Molino, el cual cuenta con la capacidad técnica y operativa; así mismo cuenta con una gama de profesionales competentes, el cual le permite asumir la ejecución de este tipo de proyectos.

2.2.4. ÓRGANO TÉCNICO DE LA ENTIDAD.

El órgano técnico de la entidad, encargada de la conducción de la Municipalidad Distrital de Molino es la Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural.

La Municipalidad Distrital de Molino, tiene la responsabilidad de la ejecución del proyecto, para lo cual ha creado la Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural, que es la encargada de formular estudios de pre-inversión, expedientes técnicos, dirigir, ejecutar, supervisar, evaluar, monitorear y liquidar técnica y financieramente los proyectos de inversión pública.




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2.2.5. ORGANIZACIÓN ENCARGADA DE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO EN LA ETAPA DE OPERACIÓN.

EN LA PARTE ADMINISTRATIVA SE PREVÉ FORTALECER SUS FUNCIONES DE MODO QUE:

La población cuenta con un Padrón de beneficiarios que están comprometidos con la operación y mantenimiento del camino vecinal.

En la etapa de operación y mantenimiento se prevé dar inicio a sus funciones de modo que:

Se Realizara la operación, mantenimiento del servicio vías vecinales, la población se organizara y aran las limpiezas permanentemente del camino vecinal.

2.3. MARCO DE REFERENCIA.

2.3.1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO.

La inadecuada transitabilidad vehicular y peatonal es uno de los principales factores que desencadenan o perpetúan la situación de la ganadería y calidad de vida en la población.

En una reunión realizada con las autoridades, distritales y comunales, así como la población en general y transportistas, han manifestado sobre los problemas de transporte ocasionados por el estado actual de la vía, precisando que en reiteradas oportunidades han presentado solicitudes a las diferentes instancias de los gobiernos locales y regional para su intervención y mejorar la vía. Sin embargo hasta la fecha no hubo respuestas a nivel de intervención física.

El proyecto de mejoramiento de esta vía se encuentra dentro del Plan de Desarrollo Concertado del Distrito de Molino, debido a que es de una vía importante que interconecta.

Existen muchas limitaciones para relacionarse adecuadamente con los circuitos económicos que tienen como centro de referencia a la provincia de Pachitea. La Limitada condición de la vía impide el adecuado tránsito de vehículos de pasajeros o de carga que dinamice la economía interdistrital; por el contrario es una seria traba para que esto suceda.

El Distrito de Molino esta articulado por lo general con inexistencias de vías, así mismo en regular, mal estado de conservación, estas requieren de trabajos para una mejor integración vial. Muchos de los centros poblados, caseríos y sectores tienen acceso vial de regular a mal estado.

Del trabajo de campo realizado se ha podido identificar que la población del Caserío de la Linda, viene siendo afectada por el limitado acceso al servicio de transitabilidad–reafirmando lo descrito en el párrafo anterior- debido al abandono de la autoridades y falta de organización en la población, el servicio de transitabilidad solo es permitido por el transporte peatonal mas no vehicular por lo que genera dificultad al momento de trasladar sus productos al mercado local, es por ello que los pobladores del Caserío de La Linda a través de sus autoridades han realizado gestiones a distintas instituciones públicas y privadas, con el fin de solucionar este problema que aqueja gravemente a esta población.




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El presente proyecto contempla “CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL KM 1+530 - ANEXOTRANCA BUENOS AIRES EN EL CASERIO DE LA LINDA, DISTRITO DE MOLINO - PACHITEA - HUANUCO”. Con la finalidad de crear el servicio de transitabilidad de carga y pasajero de los pobladores de la localidad en análisis, aumentado así la actividad agrícola en la población de Molino a niveles aceptables y con tendencia a disminuir por debajo del promedio nacional, contribuyendo así el desarrollo integral de la sociedad.

2.3.2. MARCO DE REFERENCIA EN GENERAL.

El presente proyecto está enmarcado dentro de los dispositivos y normas del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP: Ley Nº 27293 del 28 de junio del 2000 y sus modificatorias, así como los siguientes dispositivos vigentes:

� Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (Ley concordada), Ley Nº 27293, publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 28 de Junio de 2000; modificada por las Leyes Nº 28522, 28802 y por el Decreto Legislativo Nº 1005, publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de Mayo de 2005, el 21 de Julio de 2006 y el 03 de mayo de 2008, respectivamente.

� Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública (DS Concordado). Aprobado por Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de Julio de 2007. En vigencia desde el 02 Agosto de 2007 y Modificado por Decreto Supremo Nº 185-2007-EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 24 de Noviembre de 2007.

� Directiva N° 001-2011-EF/68.01: Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada por Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01, de fecha 09 de abril del 2011.

� Delegación de Facultades para declarar la Viabilidad de los Proyectos de Inversión Pública (RM Concordada), aprobada por Resolución Ministerial Nº 314-2007-EF/15 publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 01 de Junio de 2007 y modificada por Resolución Ministerial Nº 647-2007-EF15 publicada en el Diario Oficial "El Peruano" el 26 de Octubre de 2007.

� Guías de Identificación Formulario y Evaluación Social de Proyectos de Saneamiento Básico en el Ámbito Rural y en el Ámbito de Pequeñas Ciudades a nivel de Perfil aprobados y autorizados por Resolución Directoral Nº 008-2007-EF/68.01 y publicadas en el Diario Oficial El Peruano el 21 de Junio del 2007. Saneamiento Básico en el Ámbito Rural, a Nivel de Perfil.

� Aprueban Guías Metodológicas para Proyectos de Inversión Pública y el Anexo SNIP 25 de la Directiva General del SNIP, aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01.

� Guía simplificada para la identificación, formulación y evaluación social de proyectos de rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales a nivel perfil.

• Ley N°27783, Ley de Bases para la Descentralización.

• Ley N°28059, Ley Marco de Promoción de la Inversión Pública.

• Ley N°27972, Ley Orgánica de Municipalidades, Título V: Competencias y Funciones




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2.3.3. PERTINENCIA DEL PROYECTO CON LOS LINEAMIENTOS DE POLÍTICA SECTORIAL A NIVEL NACIONAL, REGIONAL Y LOCAL.

LINEAMIENTO SECTORIAL

Decreto Supremo Nº 062-85-TC; Precisa que el MTC es el Órgano Rector del Sistema Vial Nacional conformado por Redes Viales Nacional, Departamental y Vecinal.

R. Suprema No.16-68-FO, Aprueban Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte y Comunicaciones tiene entre sus objetivos, el mejorar la conectividad y el nivel de transitabilidad de la Red Vial Nacional y Vías Departamentales conectoras, que permitan entre sí mejorar los niveles de interconexión de centros urbanos marginales y rurales con sus espacios productivos y las capitales distritales. En la Ley Nº 27181, “Ley General de Transporte”, se consigna que son competencias de las Municipalidades Distritales, en materia de vialidad: la instalación, mantenimiento y renovación de los sistemas de señalización de tránsito en su jurisdicción, conforme al reglamento nacional respectivo; asimismo, señala que las municipalidades son competentes para construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción.

La Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades, en su Artículo 79º, inciso 4.1, referido a la organización del espacio físico y uso del suelo, señala que son funciones específicas y compartidas de las municipalidades distritales: “Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales, y obras similares, en coordinación con la Municipalidad Provincial”. Específicamente en sus Ejes Estratégicos de Articulación comunicacional, en el tema de Transporte cuyo objetivo estratégico es: Mejorar las condiciones de comunicación y transporte para la integración del distrito internamente y con el exterior; y para lograr dicho objetivo, como estrategia se tiene: Ejecución de proyectos de infraestructura vial y mantenimiento.

Proceso de Planeamiento de Desarrollo Concertado y Presupuesto Participativo 2004-2015, Eje temático que promueve la integración y articulación de los distritos, provincias dentro de la Región, así como a sus principales ejes productivos, es decir con los corredores económicos y los espacios macro regionales. Aprobado con Resolución Ejecutivo Regional Nº 400-2003-GRH/PR.

NORMATIVA ADICIONAL

Ley de Áreas Naturales Protegidas. Ley Nº 26834 (30 de junio de 1997) y su Reglamento. D. S. Nº 038-2001-AG (26 de junio del 2001).

Define a las áreas naturales protegidas como los espacios continentales y/o marinos del territorio nacional, expresamente reconocidos y declarados como tales, incluyendo sus categorías y zonificaciones, para conservar la diversidad biológica y demás valores asociados de interés cultural, paisajístico, científico, así como por su contribución al desarrollo sostenible del país.




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Ley General del Ambiente. Ley Nº 28611 (13 de octubre de 2005) Reconoce el derecho de la sociedad civil a participar en la identificación y resguardo.

En las bases para la superación de la pobreza, aprobadas mediante Decreto Supremo N° 002-2003-PCM, el mismo que señala que el principio en que debe sustentarse la reducción de la pobreza, y el que el Gobierno en sus diferentes niveles debe aplicar son, entre otros, la universalización de los servicios básicos y una mejora sustantiva de su calidad un proceso de descentralización y manejo eficiente del gasto y la inversión social, la participación y acceso de las personas en situación de pobreza a canales de participación, para que sus demandas sean atendidas y tengan la capacidad para salir de la pobreza por sus propios medios, y un soporte institucional que permita la integridad de las acciones en un marco de coordinación y concertación local, regional y nacional.

LINEAMIENTOS DE POLÍTICAS RELACIONADOS CON EL PROYECTO

El estudio a nivel perfil se ha elaborado teniendo en cuenta los contenidos mínimos dispuestos por el Sistema Nacional de Inversión Pública a través de la Ley Nº 27293, su Reglamento aprobado a través del Decreto Supremo Nº 102-2007-EF y la Directiva General Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01, que la Dirección General de Programación de Inversiones del Sector Público del Ministerio de Economía y Finanzas ha publicado con el fin de orientar el proceso de identificación, formulación y evaluación de perfiles de proyectos sociales.

Cuadro N° 8: Lineamientos de Políticas Relacionados con el Proyecto.

INSTRUMENTOS DE GESTIÓN

LINEAMIENTO ASOCIADO

A. POLÍTICA SECTORIAL A NIVEL INTERNACIONAL

OBJETIVOS DE DESARROLLO DEL MILENIO Reducir a la mitad, entre 1990 y 2015, el porcentaje de personas cuyos ingresos sean inferiores a 1 dólar por día.

Objetivo 7: Erradicar la pobreza extrema y el hambre.

B. POLÍTICA SECTORIAL A NIVEL NACIONAL

ACUERDO NACIONAL

Política de Estado sobre las vías vecinales. Política de Estado 4: Estado Eficiente, Transparente y Descentralizado.

PLAN BICENTENARIO Decreto Supremo Nº 054-2011-PCM - Aprueban el Plan Estratégico de Desarrollo Nacional denominado: PLAN BICENTENARIO: El Perú hacia el 2021.

Objetivo Nacional 5: Desarrollo regional equilibrado e infraestructura adecuada.




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PLAN ESTRATÉGICO SECTORIAL MULTIANUAL SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES 2012 - 2016 √ Lineamientos de acuerdo a la Ley General

de transporte y comunicaciones.

√ Plan Nacional de Transporte y Comunicaciones. √ Ley 26338 - Ley General de Servicios de transporte y comunicación.

Objetivo Estratégico: Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la integración interna y externa, al desarrollo de corredores logísticos, al proceso de ordenamiento territorial, protección del medio ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la economía.

C. POLÍTICA SECTORIAL A NIVEL REGIONAL

PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO DEL GOBIERNO REGIONAL DE HUANUCO

√ Ley Nº 27867 - Ley Orgánica de Gobiernos Regionales - (parte pertinente, Art. 58), publicada el 18 de Noviembre de 2002 √ Ley 27972- Ley Orgánica Municipalidades – (parte pertinente, Art. 80), publicada el 27 de Mayo 2003 Decreto Supremo Nº 002-2006-VIVIENDA - Precisan facultades de Gobiernos Regionales en la prestación de servicios de saneamiento, publicada el 11 de Febrero de 2006 √ Resolución Ministerial Nº 424-2007-VIVIENDA- Aprueban Lineamientos para la Formulación de Planes Regionales de Saneamiento, publicada el 21 de Setiembre de 2007. √ Resolución Directoral Nº 007-2003-EF-68.01- Aprueban Directiva del Sistema Nacional de Inversión Pública para los Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales (parte pertinente), publicada el 14 de Setiembre de 2003.

Objetivo Estratégico: Objetivos específicos en materia de viabilidad y transporte: √ Articular e integrar la región mediante la construcción y mejoramiento de vías de acceso.

D. POLÍTICA SECTORIAL A NIVEL PROVINCIAL

PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO DE LA PROVINCIA DE PACHITEA.

Plan de Desarrollo Concertado. Ley Orgánica de Municipalidades, Ley 27972, Art. 80.

Objetivo Estratégico: Mejorar, ampliar y conservar la red vial local, para la integración con sus distritos, conectada a la red vial departamental y nacional, que contribuya al mejor aprovechamiento de sus recursos y potencialidades nivelando la economía, el




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desarrollo Humano y productivo.

E. POLÍTICA SECTORIAL A NIVEL DISTRITAL

PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO DEL DISTRITO DE MOLINO

Plan de Desarrollo Concertado. Ley Orgánica de Municipalidades, Ley 27972, Art. 80. Objetivo Estratégico: Construir, mejorar y

ampliar las vías vecinales y carreteras e la jurisdicción.

Función 15:

Transporte. Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte.

Programa 033:

Transporte terrestre. Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.

Subprograma 0066:

Vías vecinales: Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad.

De acuerdo al Clasificador de Responsabilidad Funcional del SNIP, el Sector responsable es el Ministerio de Transporte y Comunicaciones.

Cuadro N° 9: Lineamientos de Políticas Relacionados con el Proyecto.

CLASIFICACION

DESCRIPCION

FUNCION 15:

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los




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Transporte diversos medios de transporte.

PROGRAMA 033:

Transporte Terrestre

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.

SUB PROGRAMA 0066:

Vías Vecinales

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad.




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CAPÍTULO III. IDENTIFICACIÓN.

3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.

3.1.1. ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA.

3.1.1.1. DEFINIR EL ÁREA DE INFLUENCIA Y EL ÁREA DE ESTUDIO.

El Proyecto de Inversión Pública (PIP), propuesto está referido a brindar un adecuado servicio de Transitabilidad mejorando la vía considerando las normas técnicas establecidas para el diseño de caminos vecinales.

En la actualidad los pobladores del Distrito de Molino, más aun los del caserío sufren ante el inadecuado y deficiente camino vecinal, ya que el único medio de transporte tanto de carga y pasajeros lo realizan mediante moto taxi, vehículos menores, ocasionando altos precios del producto en venta, motivo por el cual es importante la construcción de este camino vecinal, el cual impulsara al desarrollo de la ganadería, disminuyendo sus costos de transporte para la comercialización, beneficiando a toda la población.

Como área de influencia directa se han considerado 2.5Km a ambos lados de la carretera. Es considerada como área de influencia a la población ubicada en las Secciones Municipales, por las cuales pasa el proyecto y cuyos habitantes de la localidad usan la carretera en diferentes formas e intensidad.

A. ÁREA DE INFLUENCIA DEL PIP.

Área de influencia, es el espacio geográfico donde se ubican los afectados por el problema, en tal sentido se ha definido como área de influencia del proyecto al espacio geográfico donde se ubica la población del anexo Tranca Buenos Aires en el caserío de La Linda, del Distrito de Molino que está ubicado en la Provincia de Pachitea, Región Huánuco.

B. ÁREA DE ESTUDIO.

El Área de Estudio del proyecto es el espacio geográfico que corresponde al área de influencia y donde se encuentran o encontrarán ubicado el camino vecinal.

Entonces cabe mencionar que para un proyecto de caminos vecinales, carreteras, etc. el área de influencia es igual al área de estudio de acuerdo a la Guía para caminos vecinales.




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3.1.1.2. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS, ECONÓMICAS, SOCIO – CULTURALES DEL ÁREA DE INFLUENCIA.

DINÁMICA DE USO Y OCUPACIÓN DE TERRITORIO:

De acuerdo a las dinámicas de uso y ocupación del territorio, en el trabajo de campo, se pudo constatar que las familias habitan en viviendas de rustico con techo de calamina que se encuentran concentradas, y algunas dispersas. Al ser una zona rural, las familias se dedican principalmente a la agricultura y ganadería, esta se desarrolla con fines de autoconsumo, subsistencia y venta; la principal desventaja que enfrenta el agricultor son los fenómenos climatológicos, presencia de plagas y enfermedades, insuficientes pastizales, falta de asistencia técnica, crediticia y canales de comercialización poco apropiados.

Es importante mencionar que la mayor área del recurso agrícola corresponde a papa, alverjita, haba, etc y en menor porcentaje a pastos cultivados. Asimismo, las tierras aptas para cultivos en limpio tienen limitaciones de suelo relacionadas con la fertilidad.

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS.

� Ubicación:

Las localidades de Tranca Buenos Aires y La Linda pertenecen al distrito de Molino, Provincia de Pachitea, departamento de Huánuco, este distrito está localizado al norte del Distrito de Umari.

El distrito de Molino se encuentra a 2310 m.s.n.m y como distrito está situado entre los 2310 y 4350 m.s.n.m dentro de los cuales se encuentran las regiones quechua, suní y puna.

� Los límites que presenta el distrito de Molino son:

Norte: Distrito de Umari

Oeste: Distrito de Amarilis, Santa María del Valle

EL AREA DE INFLUENCIA ES IGUAL AL AREA DE ESTUDIO




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Este: Distrito de Panao

� Clima.

La temperatura en el área del proyecto es templado y seco durante los meses de verano, presenta una temperatura promedio de 18º C.

Las precipitaciones pluviales en el área del proyecto son estaciónales, es decir las mayores precipitaciones coinciden con las estaciones de verano e invierno, siendo los periodos más lluviosos los meses de Noviembre a Marzo.

Fotografía N° 1: Clima Típico de la Zona.

Fuente: Equipo consultor – Trabajo de campo.

� Relieve.

Posee un relieve plano semi-inclinado y con pendiente moderado.

� Suelo.

Perfil del suelo

El perfil del suelo registrado en la calicatas bajo la superficie del terreno en estudio y hasta 1.50 m de profundidad, está conformado por estratos intercalados de suelos granulares; para las calicatas se ha determinado un tipo de suelo característico de tipo.

• Bajo la superficie se tiene suelo altamente orgánico (Pt), de color negro, ligeramente húmedo, de compacidad mediana. Presentes en todas las calicatas. Este estrato varía desde la superficie hasta una profundidad variable entre 0.20 m a 0.50 m.

• El siguiente estrato es homogéneo desde la ciudad de Molino hasta la localidad de La Linda, donde se tiene gravas de alta potencia, gravas variadas de tipo bien y pobremente




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gradado y limoso (GW, GP y GP - GM) de color plomo claro, ligeramente húmedo, de compacidad baja. Esto en todos los puntos de investigación.

� Altitud.

La altitud Varía de 2310 a 4350 m.s.n.m. dentro de los pisos altitudinales quechua, suni y puna, según el geógrafo Panatahua doctor Javier Pulgar Vidal en su obra “Las ocho regiones Naturales del Perú”. La temperatura media anual fluctúa entre 7º C a 22º C, con máximas superiores a 20º C y mínimas invernales de –1ºC a 16ºC (junio – Agosto), varía de acuerdo al piso altitudinal suni, quecha y puna. La precipitación fluctúa entre 200 – 400 y 1000 m.m./año.

• Vías de Acceso

Para acceder al lugar del proyecto se debe de llegar al cruce denominado Huaylaspampa en km 7+240 de la ruta Cushurupata a la linda, y luego en dirección a la localidad de tranca buenos aires una distancia de 1.5 km aproximadamente a partir de allí en dirección Sur-este se puede apreciar la trocha del camino vecinal a intervenir.

Para poder acceder al casco urbano de la linda se debe seguir el siguiente itinerario:

Cuadro N° 10: Vías de Comunicación.

TRAMO DISTANCIA

KM TIPO DE CARRETERA TIEMPO EN

HORAS

Huánuco – Pte. Rancho 25.50 Asfalto (Buen estado) 30’

Pte. Rancho - Molino 38.00 Afirmado (Regular) 2h 00’

Molino – Gongapata 12.00 Trocha (Regular) 30’

Gongapata-cruce Cushurupata 20.00 Trocha (buen estado) 45’

Cushurupata-La Linda 9.00 Trocha (regular) 20’

TOTAL 104.50 4.05 horas

FUENTE: Trabajo de campo.

En el presente cuadro podemos observar las vías de acceso más frecuentes para llegar a la localidad de. Cabe señalar que la falta de movilidad y los efectos climáticos (lluvias) aunados al mal estado de los caminos hacen difícil el acceso a esta localidad.

MEDIOS DE TRANSPORTE.

La movilidad que cubre la ruta hacia el Caserío de La Linda para acudir a la capital del distrito Molino o la Provincia de Pachitea generalmente se desplazan con moto taxi, auto y/o camioneta, empleando la trocha carrozable que se encuentra en regular estado, dependiendo de la temporada.




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COMUNICACIÓN.

Se cuenta con cobertura de señal de telefonía móvil en los tramos del camino vecinal KM 1.5 – ANEXO TRANCA BUENOS AIRES.

INFRAESTRUCTURA VIAL.

En el área de influencia del proyecto, las principales vías de comunicación son la vía Asfaltada de la Carretera Central Tingo María – Puente Rancho, luego es carretera afirmada desde el Puente Rancho – A Molino – Gongapapa, así mismo de Gongapata – Cushurupata - La Linda la vía es trocha carrozable. Del Km 1+530 – Anexo Buenos Aires el camino es de herradura la cual brinda servicios inadecuados de transitabilidad peatonal.

Las comunidades ubicadas en las márgenes de la carretera, están conectadas por caminos vecinales inestables y riesgosamente transitables en épocas de lluvia, por la falta de mantenimiento, pero de gran fluido vehicular. Sobre todo en el mes de Junio donde la población tanto local y a nivel nacional hace uso de la carretera para transportarse hacia la capital del Distrito de Molino por actividades económicas, puesto que en esos meses la producción agrícola es más frecuente.

3.1.1.3. CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS Y CULTURALES EN EL ÁREA DE INFLUENCIA.-

A. Demografía.

Se estima que la población en toda el área de influencia directa, es aproximadamente 603 habitantes, considerando que abarca la Comunidad campesina de La Linda.

Cuadro N° 11 Pablacion del Area de Influencia

GENERO Población

2015 % Femenino 348 58% Masculino 255 42% TOTAL 603 100%

Fuente: Padrón de beneficiarios 2015 - Trabajo de Campo

B. Economía

La tenencia de la tierra es comunal, la asignación para el uso individual se determina en la asamblea de acuerdo a las solicitudes.

Las actividades económicas principales, son la actividad pecuaria y agrícola en segundo lugar; mientras que las actividades de servicios y de trabajo en los servicios descentralizados del estado se ubican en tercer término, tal como se refleja en el cuadro adjunto.

Molino además; en especial la actividad pecuaria, se ha constituido en los últimos años una fuente de empleo, en especial para las actividades de pastoreo, esta oferta está siendo cubierta por vecinos de los otros distritos y provincias.




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Cuadro N° 12: Actividad Economica

Categorías Casos %

Miembros poder ejec.y leg. direct. adm. pub y emp. 4 0

Profes. científicos e intelectuales 62 2

Técnicos de nivel medio y trabajador asimilados 16 0

Jefes y empleados de oficina 11 0

Trabj. de serv.pers. y vend.del comerc. y mcdo. 221 7

Agricult.trabajador calific.agrop.y pesqueros 1750 54

Obrero y oper. de minas,cant.,ind.,manuf.y otros 104 3

Obreros construcc.,conf., papel, fab., instr. 84 3

Trabaj.no calif.serv.,peon,vend.,amb., y afines 945 29

Otras ocupaciones 46 1

Total 3243 100

Fuente: INEI Censo de Población y Vivienda del 2007/ Distrito de Molino

El destino de la producción agrícola es principalmente el comercio en la misma localidad, en el mercado local y nacional, del mismo modo, el comercio de tubérculos generan grandes atracciones de comerciantes locales, de la capital y a nivel nacional, que se movilizan hasta la zona para comprar dicho producto. Así mismo cierto porcentaje de su producción es usado para su autoconsumo.

Así mismo, según la encuesta desarrollada en la localidad, con pobladores beneficiarios directos, representado en el siguiente grafico se puede apreciar que el 75% de ellos se dedican a la agricultura, 10% se dedican a la ganadería, 5% al transporte, otro 8% a la crianza y comercialización de animales menores.

C. Actividad Agrícola

La actividad económica más importante en la zona de ejecución del proyecto es la actividad Agrícola, se da a través del cultivo de tubérculos. El sistema de producción agrícola es el sembrío de tubérculos como la papa en gran extensión del terreno.

La actividad agrícola es la principal actividad productiva de la población, aportando el mayor ingreso económico familiar la actividad agrícola y frutícola, y en menor escala la actividad pecuaria; los principales productos agrícolas son el cultivo de papa, granadilla y zapallo; algunas familias se dedican a la crianza de ganado ovino y vacuno, esto en las zonas altas del distrito; cabe señalar que hay poca tecnificación de los cultivos y las crianzas.Actualmente algunas ONGs vienen asesorando a las familias en el manejo tecnificado de los cultivos y de las crianzas, también la transformación de productos como lácteos; así también se trabaja articuladamente para fortalecer los canales de comercialización de papa y granadilla, pese a que el mercado local es limitado.

Referente a la infraestructura productiva, Molino es un territorio con alta conectividad (83,02 km de carretera) y cuenta con 120,1 km de canales de riego, esto no indica necesariamente que tenga una alta accesibilidad el servicio de riego.

Se cuenta con carreteras que interconectan a los caseríos con los centros poblados, en general estas vías de acceso se encuentran en buen estado; también existen canales de riego, que debido a




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la poca capacitación acerca de la operación y mantenimiento no se usa eficazmente el agua, no permitiendo incrementar la frontera agrícola.

El poco acceso a crédito que tienen los productores agrícolas limita poder ampliar sus cultivos, ello por la falta de titulación de tierras, entre otros requisitos.

A pesar de que el distrito de Molino se encuentra en la vía de acceso a Panao, Chaglla, y tiene buen tránsito vehicular, solo el 2% de la población se dedica al comercio, existen escasos restaurantes y 2 locales que venden insumos agrícolas.

La titulación de tierras es un problema, pues tanto en la zona urbana y rural, no cuentan con títulos de propiedad. Los medios de comunicación presentes en el distrito son teléfonos públicos, teléfonos móviles, internet, tele cable. Del total del área Rural solo el 32.83% pertenece a la población económicamente activa, los demás son rentistas el cual tiene un ingreso mensual, pero hay que tener en cuenta que es una persona desocupada, ya que no trabaja; estudiantes, ama de casa que se dedican al cuidado de sus hijos; personas que ayudan a algún familiar sin ingreso alguno, etc.

Según el INEI, Mayor parte de la Pea ocupada está conformada por personas adolescentes, jóvenes y adultos, quienes cuentan con toda la capacidad físicas y mental para ser más competitivos en el mercado laboral; y la menor son parte son los ancianos mayores a 65 años, quienes por la edad ya no pueden realizar todo tipo de trabajo porque son más delicados y están expuestos a enfermarse o a cualquier peligro que atenta contra su vida.

Cuadro N° 13: Condición de la Actividad Económica Del Distrito de Molino del Área Rural

DISTRITO DE MOLINO:

TOTAL

GRANDES GRUPOS DE EDAD

6 A 14 Años

15 A 29

Años

30 A 44 Años

45 A 64 Años

65 A MÁS Años

Área Rural 10297 3309 3110 1965 1279 634

PEA 3380 86 1327 1037 686 244

Ocupada 3243 82 1246 1009 670 236

Trabajando por algún ingreso 2124 34 810 688 455 137

No trabajo pero tenía trabajo 825 5 246 289 191 94

Ayudando a un familiar sin pago 294 43 190 32 24 5

Desocupada 137 4 81 28 16 8

Buscando trabajo habiendo trabajado 109 3 57 26 15 8

Buscando trabajo por primera vez 28 1 24 2 1

No PEA 6917 3223 1783 928 593 390

Cuidado del hogar y no trabajo 3089 88 1245 877 557 322

Estudiante y no trabajo 3484 2976 488 15 4 1

Rentista y no trabajo 3 1 1 1

otro 41 8 12 10 11 FUENTE: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda

ELABORACION: PROPIA




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Una de las principales actividades económicas en el distrito de Molino es la agricultura y la pecuaria, como se muestra en el cuadro siguiente, los principales productos, entre ellos tenemos las que más destacan o las que más se producen como la papa amarilla con una superficie cosechada de 819 hectáreas, con un valor bruto de la producción de S/. 14, 617 501.76; también el maíz amiláceo y la granadilla. Son las que generan mayor valor bruto de la producción.

Más del 50% de la población se dedican a la actividad agropecuaria, por lo que las familias obtienen ingresos mediante la venta de sus productos. Es por ello que el distrito debe contar con las condiciones necesarias para realizar el traslado de sus productos con facilidad, obteniendo mayores beneficios a menor costo.

Cuadro N° 14: Producción Agrícola Del Distrito de Molino (Campaña Agrícola 2011 – 2012)

FUENTE: Dirección Regional de Agricultura Huánuco

ELABORACION: El Consultor

Del total de los productos que se cultivan en el ámbito distrital, algunos no producen en la zona de influencia del proyecto, se tiene la producción de papa amarilla, papa y maíz Amiláceo, el cual son productos que mayor cultivo tienen en las localidades, por ende los pobladores obtienen ingresos a través de la venta y comercialización de los productos mencionados, con el cual realizan otros gastos de casa como el vestido, salud, alimentación, educación, ect.

También se cultivan otra variedades tal es el caso del olluco, haba grano seco, calabaza, chochos, pero estas, en pequeñas cantidades porque el tipo de tierra no responde favorablemente para este tipo de cultivo.

En el siguiente cuadro se puede apreciar los principales productos, cada una con su superficie cosechada, rendimiento de la producción, volumen de la producción y su valor bruto de la producción que se cultiva en la zona de influencia del proyecto.




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Cuadro N° 15: Principales Productos de la Zona De Influencia Del Proyecto.

FUENTE: Dirección Regional de Agricultura Huánuco ELABORACION: El Consultor

Los costos de producción agrícola están compuestos por costos directos y costos indirectos, la primera comprende costos en mano de obra en diferentes etapas de labores agrícolas, tracción animal, equipos y herramientas e insumos; y el segundo, compone gastos de alimentación o financieros. Estos costos reales agrícolas de la zona, según estimados los datos de la Oficina de Información Agraria del Ministerio de Agricultura de Huánuco, son como se presenta a continuación.

Cuadro N° 16: Costos de Producción de los Principales Productos Agrícolas.

D. Comercio

El comercio es la segunda actividad económica más productiva de la zona de ejecución del proyecto. El destino de la producción agrícola es principalmente el comercio en la misma localidad, en el mercado local y nacional, del mismo modo, el comercio de tubérculos generan grandes atracciones de comerciantes locales, de la capital y a nivel nacional, que se movilizan hasta la zona para comprar dicho producto. Así mismo cierto porcentaje de su producción es usado para su autoconsumo.

E. Otras actividades

Como actividades complementarias a la economía de zona de ejecución del proyecto están; el hilado a mano, tejidos típicos de la zona (Textilería), la artesanía, el pastoreo a cambio de fornales y el servicio de transporte.




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La producción artesanal no constituye una actividad económica para el mercado, pero si un aporte importante en la economía familiar por la producción de bienes necesarios para el trabajo y vida cotidiana.

F. Mercado

El destino de la producción de los diferentes productos agropecuarios, va a depender del volumen de la oferta y los requerimientos del mercado. La ciudad de Huánuco es el centro de venta más inmediato de los productores ganaderos. Así mismo existe comercialización en los propios centros poblados, en el distrito de Molino y la exportación a la capital del país.

G. Cultura y Religiosidad

Molino es considerada la capital folclórica de este título ha sido ganado por la riqueza de sus danzas y lo expresivo de sus festividades, estas además se desarrollan en un calendario que hace del distrito un foco de atracción en estas fechas.

Lo que no se ha logrado, es articular la oferta folclórica con la gastronómica, que permita, además de los servicios básicos e infraestructura mínima un atractivo turístico más constante.

La visita entonces se desarrolla en el transcurso del día ya que en el distrito no se cuenta con hoteles y restaurantes que le faciliten al visitante una estadía más prolongada en el distrito.

H. Servicios Básicos y Sociales

Servicios básicos

Los servicios básicos existentes en el área del proyecto, como el agua potable, energía eléctrica, teléfono y alcantarillado se concentra en las ciudades, donde también están concentrados otros servicios como los de transporte, hospedaje, restaurantes etc.

� Energía eléctrica

La cobertura de energía eléctrica en el distrito es total, pero en las localidades que recorrerá el tramo de la vía, presenta instalaciones eléctricas pero que hasta la fecha de visita no contaba con fluido eléctrico.

� Comunicación

Se cuenta con cobertura de señal de telefonía móvil en los tramos del camino vecinal km 1+530 – Anexo Tranca Buenos Aires.

� Vivienda

Existen diferencias en la calidad y técnica utilizada en la construcción de sus viviendas tanto en la zona urbana y de las comunidades rurales. En la construcción de viviendas urbanas, los materiales que se utilizan son de material noble tanto en su infraestructura, piso y techo y en mínima cantidad de adobe, con piso de tierra o cemento, techo de teja o calamina, además cuenta con los servicios básicos elementales.




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En el caso de las viviendas en las comunidades rurales la tecnología es rudimentaria y los materiales utilizados son de la zona (barro y paja), paredes de tapial o adobe, techos de calamina y piso de tierra compactada y en mínima cantidad viviendas de material noble que generalmente no cuentan con los servicios básicos. Las precarias condiciones de la vivienda rural los expone al permanente contacto con insectos y animales dañinos que son transmisores de enfermedades y aumentan el riesgo de contraer enfermedades infectocontagiosas.

� Agua potable

Existen muchas limitaciones en los servicios de agua, desagüe y energía eléctrica. Una de las principales dificultades que se enfrenta para no implementar proyectos afines, es la dispersión de las viviendas (a excepción de Huarichaca). No obstante que existen iniciativas familiares que buscan alternativas y se las ingenian para contar con estos servicios.

Cuadro N° 17 Servicio de Agua, Desagüe y Energía Eléctrica

FUENTE: MAPA DE POBREZA, FONCODES 2007

ELABORACION: PROPIA

� Salud

El Distrito de Molino cuenta con 3 puestos de salud del MINSA que cubren al 100 % de la población, conformado por 9 trabajadores de salud, que cubren 02 centros poblados y 01 comunidad campesina.

Las tasas de Morbilidad, que prevalecen en el distrito de Molino son las infecciones respiratorias agudas, seguidas de las enfermedades diarreicas agudas.

La falta de agua segura, de saneamiento básico, las malas prácticas de higiene y la pobreza en que vive gran parte de la población, son las principales causas de la proliferación de estas enfermedades.

El estado dispone de programas de apoyo nutricional orientadas a la población pobre: PANFAR, PRONAA, Vaso de Leche, sin embargo son escasos los impactos logrados, siendo actualmente la necesidad de incrementar la eficiencia para que los Programas lleguen efectivamente a los niños y la correcta atención de estos, fruto de una adecuada educación nutricional Materna y Social además del control de las enfermedades infecciosas y parasitarias con higiene y tratamiento Médico son indispensables.

� Tasa de mortalidad general.-

Entre las causas de mortalidad que se presentaron en el Distrito de Molino es, tenemos como primera causa a la falla multiorgánica con 6 casos asiendo 26.1% sobre todos en adultos mayores,




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debido a que acuden al establecimiento en estado grave, en segundo lugar al Obito con 4 casos asiendo un 17.4% seguido de cáncer gástrico con 3 casos asiendo 13%, y como cuarto tenemos al Tumor Maligno con 3 casos asiendo 13%.

Cuadro N° 18: Las 10 Primeras Causas de Mortalidad General

Fuente: ASIS MOLINO

Elaboración: PROPIA

� Mortalidad Infantil.

En el año del 2010 la mortalidad en menores de 10 años fue debido Falla multiorganica con 1 caso haciendo el 100% esto debido a que los padres procedentes de La Linda acudieron demasiado tarde para su atención ya que ellos no quieren que los refieran a la ciudad de Huánuco prefieren traerles cuando esta ya grave para que no le realicen la autopsia.

� Mortalidad Adultos.

Los casos de mortalidad en adultos tenemos al Tumor Maligno con 3 casos asiendo un 25%, debido al desconocimiento a sus creencias no acuden para la atención oportuna al establecimiento para que le realice su PAP y otras enfermedades, en segundo lugar tenemos al Cáncer gástrico con 2 casos haciendo un 16.6% esto por el descuido de un examen oportuno, seguido tenemos a la fallas multiorganicas con 2 casos asiendo un 16.6%.

Cuadro N° 19: Causas de la Mortalidad en Adultos.

Fuente: ASIS MOLINO




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� Tasa de morbilidad general.

Según el cuadro se observa que, presentaron 29,095 casos de morbilidad general durante el año 2010. Siendo así en el distrito de Molino, observamos como la primera causa de morbilidad a las Infecciones de vías respiratorias agudas con 7123 casos asiendo un 24.5%, el cual nos indica que la población no toman las medidas adecuadas de prevención en temporadas de heladas, en segundo lugar tenemos a las enfermedades infecciosas y parasitarias con 4728 casos asiendo un 16.3%, el cual nos indica que la población no toma las medidas adecuadas de prevención (higiene, agua no tratada, etc), seguido de afecciones dentales y periodontales con 3734 casos haciendo un 12.8%, el cual nos indica que la población no practica ámbitos de higiene bucal, en cuarto lugar observamos las enfermedades infecciosas intestinales con 2106 casos haciendo un 7.2%, esto también nos indica que la población en general no consume el agua tratada.

Cuadro N° 20: Diez Primeras Causas de Morbilidad General.

CAUSAS FRECUENCIA %

Infecciones de Vías respiratorias agudas 7123 29% Otras enfermedades infecciosas y parasitarias

4728 19%

Afecciones dentales y periodontales 3734 15% Enfermedades infecciosas intestinales 2106 9% Enfermedades de la glándulas endocrinas y metabólicas

1996 8%

Trastorno de ojo y sus anexos 1341 5% Enfermedades de la piel y del tejido subcutáneo

1058 4%

Traumatismo de los miembros inferiores 961 4% Traumatismo de los miembros superiores 958 4% Otras enfermedades 686 3%

TOTAL 24691 100% Fuente: ASIS Molino

Elaboración: Propia

� Aspectos institucionales

En el anexo Tranca Buenos Aires existen importantes instituciones públicas y otras organizaciones tales como:

� Vaso de Leche � APAFA. � Representantes de las Organizaciones Sociales de Base. � Comunidad. � Organizaciones Deportivas. � Organizaciones Religiosas. � Organizaciones Culturales.




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3.1.1.4. IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LOS PELIGROS DEL ÁREA DE ESTUDIO.

En la zona de estudio del proyecto no existen antecedentes de ocurrencia de peligros naturales ni tampoco existen estudios que pronostican una probable ocurrencia de peligros lo que podría dañar la infraestructura vial, según las condiciones topográficas y características físicas estables que presenta a lo largo del tramo. Pero si podemos mencionar que hay la existencia de lluvias ligeras en los meses de enero a abril, en las que los caminos vecinales colapsan, debido a la inexistencia de obras de drenaje en dichos caminos.

Cuadro N° 21: Ocurrencia de Peligros en la Zona de Estudio

1. ¿existen antecedentes de peligro en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto?

2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?

SI NO COMENTARIO SI NO COMENTARIO

Inundaciones x Inundaciones x

lluvias intensas x lluvias intensas x

heladas x heladas x

Friaje/Nevada x Friaje/Nevada x

Sismos x Sismos x

Sequias x Sequias x

Huaycos x Huaycos x

Derrumbes/Deslizamientos x Derrumbes/Deslizamientos x

Tsunamis x Tsunamis x

Incendios Urbanos x Incendios Urbanos x

Derrames Tóxicos x Derrames Tóxicos x

otros x otros x

3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto?

SI NO

x

4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación del proyecto?

SI NO

x

3.1.1.5. INFRAESTRUCTURA VIAL.-

En la trocha a apertura Existen 01 Instituciones Educativas, lo que es de importancia es uso de la existencia de la vía, que actualmente no existe acceso hacia la localidad de tranca buenos aires, esto tiene mucho que ver con las dificultades de transporte.

No existe en las localidades de tranca buenos aires, huiscas pañanan, establecimientos de salud, tampoco mercados o tiendas que permitan acceder a productos necesarios para el sustento domestico diario, por lo que tienen que acceder hasta el casco urbano del distrito de Molino a




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diario en algunos casos e inter diario en otros, para ello es necesario aperturar la via, en la actualidad la atención a emergencias de salud y compra de productos para el sustento de las familias tienen que caminar y/o con mulas, esto tiene mucho que ver con las dificultades de transporte.

Del análisis realizado se puede definir el problema como:

LA NO EXISTENCIA DE VIAS DE ACCESO VEHICULAR PARA EL SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJERO Y DE CARGA.

� Análisis de Vulnerabilidad.- En este caso el análisis de riesgo específicamente está centrada en el análisis de la vulnerabilidad se ajustara a los que apliquen al presente proyecto, el análisis de vulnerabilidad será de los siguientes tipos:

� Vulnerabilidad Física:

Las estimaciones para el análisis de vulnerabilidad física están determinadas para viviendas, sin embargo en el presente estudio la aplicaremos para la vía en estudio.

� Vulnerabilidad Económica:

La inundación de la vía hace que esta sea intransitable, lo que repercute en la economía local, pues el movimiento económico depende del buen estado de la vía.

� Vulnerabilidad Social:

Solucionar los efectos de la inundación de la vía requiere en primera instancia la buena organización de comunidad, por lo que es necesaria la evaluación de la vulnerabilidad de la organización social.

� Vulnerabilidad Política Institucional:

También la solución de los efectos de la inundación de la vía depende de la organización y la buena relación política entre autoridades, instituciones y comunidad, por lo que requiere evaluar la vulnerabilidad de las relaciones políticas entre instituciones y comunidad.

a. Vulnerabilidad Física

Como vulnerabilidad física debería considerar la elevación de la superficie de rodadura sobre el nivel de inundación, de esta manera en el estado actual la superficie de rodadura se encuentra por debajo del nivel de espejo de agua lo que provoca la rápida inundación de la vía, es recomendable considerar en el mejoramiento la elevación de la superficie de rodadura empleando terraplén, pedraplen o similar.

b. Vulnerabilidad Económica

En este caso podemos ubicar la vulnerabilidad económica en el Caserío de La Linda como una VULNERABILIDAD MEDIA, pues si bien las actividades económicas son rentables y tienen muchas posibilidades potenciales de entrar en los mercados nacionales, el acceso es dificultoso en la




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actualidad por el estado de la vía, sin embargo con el mejoramiento de esta se mejoraría la situación de la acceso y se disminuiría la vulnerabilidad.

Podemos estimar la vulnerabilidad como: VULNERABILIDAD MEDIA = 0.50 (50%).

Cuadro N° 22: Indicador de Vulnerabilidad Económica.

c. Vulnerabilidad Social

La Comunidad Campesina de La Linda, es una asociación de los comuneros de diferentes localidades ganaderas y agrícolas asentadas en la llanura del Bombón pertenecientes a la jurisdicción del distrito de Molino, el cual es relativamente una asociación que tiene bastante actividad, por lo que se puede afirmar que en la organización del pueblo LA VULNERABILIDAD ES MEDIA.




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Podemos estimar la vulnerabilidad como: VULNERABILIDAD MEDIA = 0.25 (25%).

Cuadro N° 23: Indicador de vulnerabilidad SOCIAL

d. Vulnerabilidad Política

En caso de las organizaciones políticas en el periodo edil del 2011-2014 no se ha realizado estudios de riesgo, mitigación de efectos de desastre natural, tampoco existe una política de mantenimiento periódico y rutinario de los caminos vecinales. Por ello podemos clasificar la vulnerabilidad como Vulnerabilidad ALTA.

Podemos estimar la vulnerabilidad como: VULNERABILIDAD ALTA = 0.75 (75%).




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Cuadro N° 24: Indicador de vulnerabilidad POLITICA.

La vulnerabilidad total se puede estimar como el promedio aritmético de los cuatro tipos de vulnerabilidad estimados: Vulnerabilidad Física, Económica, Social y Política.

• Vulnerabilidad Física: VF = 1.

• Vulnerabilidad Económica: VE = 0.5.

• Vulnerabilidad Social: VS = 0.25.

• Vulnerabilidad Institucional y Política: VP = 0.75

VULNERABILIDAD TOTAL = 0.625 (62.5%)

La clasificación de la vulnerabilidad se realiza de acuerdo a la siguiente estratificación:

�� = �� + �� + �� + ��

4= 0.625




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Cuadro N° 25: Estratificación del nivel de Vulnerabilidad

Vulnerabilidad Total = ALTO.

ESTIMACION DEL RIESGO.-

Una vez identificados y analizados los peligros a los que está expuesta el área de estudio, y realizado los respectivos análisis de vulnerabilidad, se procede a la conjunción de éstos para calcular el nivel de riesgo del área en estudio. Es decir estimar la probabilidad de pérdidas y daños esperados (personas, bienes materiales, recursos económicos) ante la ocurrencia de un fenómeno de inundación.

El cálculo del riesgo corresponde a un análisis y combinación de datos teórico empíricos con respecto a la probabilidad de ocurrencia del peligro identificado, es decir, la interrelación de las condiciones espacio-temporales del área en estudio representado en las distintas dimensiones de vulnerabilidad territorial.

Existen diversos criterios o métodos para el cálculo del riesgo, por un lado, el analítico o matemático; y por otro, el descriptivo

El criterio a considerar, se basa fundamentalmente en la aplicación probabilística de la siguiente ecuación:

Dónde:

• R=Riesgo.

• f=Función.

• P=Peligro.

• V=Vulnerabilidad

En el presente estudio emplearemos el método descriptivo empleando la tabla de doble entrada o matriz del Riesgo, el cual se presenta en la Cuadro N° 22.

En resumen, del análisis de peligro y vulnerabilidad:

NIVEL DE PELIGRO = 0.38 (PELIGRO MEDIO).

NIVEL DE VULNERABILIDAD = 0.625 (VULNERABILIDAD ALTA).

� = �(�, �)




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Cuadro N° 26: Matriz para la estimación de riesgo.

Según la matriz de riesgo de la figura N° 33 el riesgo de inundación de la vía se puede clasificar como RIESGO MEDIO = 0.38.

CONCLUSIONES.-

� Las referencias bibliográficas existentes corresponden a análisis de riesgo en viviendas, el presente estudio fue adaptado a vías (camino vecinal).

� El peligro de inundación es relevante pues la pendiente baja, las altas precipitaciones y hechos como la inundación del año 2013 confirman el nivel de peligro determinado.

� En el análisis de vulnerabilidad se ha considerado la Vulnerabilidad Física, Económica, Social y política.

� Se ha considerado la vulnerabilidad física respecto a la distancia del peligro y se ha tenido en consideración el nivel de elevación de la superficie de rodadura de la vía, ya que a criterio es la que determina su posible inundación.

� Se considera la vulnerabilidad económica pues, de ello depende la rápida solución a los problemas de inundación, así mismo la vía es el enlace de la producción en el anexo Tranca Buenos Aires y Caserío de La Linda con los mercados locales y nacionales.

� La Vulnerabilidad Social se considera, pues el nivel de organización social es imprescindible para la acción ante el peligro de inundación de la vía.

� La Vulnerabilidad Institucional y Política, fue necesario ser evaluada pues las políticas de gobierno son los lineamientos de acción para el proceso de mitigación de los efectos de la inundación de la vía.

� El peligro de inundación es calificado como PELIGRO MEDIO = 0.38.

� La vulnerabilidad estimada total se define como VULNERABILIDAD ALTA = 0.625.

� El riesgo de inundación estimada es RIESGO MEDIO =0.38.




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3.1.2. DIAGNÓSTICOS DE LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP.

Se convocó a un taller de involucrados para informar a la población, los beneficios económicos, sociales y ambientales del proyecto de mejoramiento de las vías vecinales donde participaron los representantes de la población, autoridades locales, distritales, organizaciones sociales entre otros participantes, llegando a la siguiente matriz de involucrados.

Para el desarrollo del presente estudio a nivel de Perfil se ha tomado en cuenta una metodología participativa, realizando visitas de campo a la población usuaria, donde mostraron su malestar por no contar con un servicio adecuado de transitabilidad, situación que conlleva a la dificultad de transporte de carga y pasajero de los pobladores de la zona. Para ello los responsables directos son la Municipalidad Distrital de Molino y la población en general.

Producto de los talleres participativos realizados, se pudo constatar que los actores involucrados son conscientes de las deficientes condiciones en que se encuentra la población involucrada, situación que está relacionada con las grandes restricciones en infraestructura, equipamiento y coordinación que padece la población, propiciando ciertas condiciones de inequidad y acceso de un mejor servicio de transitabilidad, a continuación se presenta las entidades involucradas en el cual abordaron sus problemas, intereses, y acuerdos y compromisos para resolver la gran problemática que les aqueja.

POBLACIÓN OBJETIVO.

� Municipalidad Distrital de Molino:

En el marco de sus competencias y funciones, la Municipalidad Distrital Molino ha visto por conveniente mejorar las vías de comunicación e interconexión entre localidades del ámbito del distrito de Molino, el mismo que comprende; el “CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL KM 1+530 - ANEXOTRANCA BUENOS AIRES EN EL CASERIO DE LA LINDA, DISTRITO DE MOLINO - PACHITEA - HUANUCO”. Además, la Municipalidad Distrital de Molino, tiene la capacidad técnica y normativa para la ejecución del proyecto en tanto cuenta con profesionales especializados en esta materia.

La Municipalidad Distrital de Molino, a través de su Sub Gerencia de Obras Públicas, órgano de línea cuya función principal es ejecutar todos los Proyectos de Infraestructura programados por la institución, ha demostrado tener capacidad técnica - operativa para ejecutar proyectos de igual envergadura.

En el marco de los planes de desarrollo nacional, departamental y municipal de la Inversión Pública; las inversiones y los proyectos deben lograr una eficiente asignación y administración de los recursos públicos destinados a la inversión, maximizando sus beneficios socio-económicos, contribuyendo de esta manera a la reducción de la pobreza y el mejoramiento de las condiciones de vida en las áreas rurales, agregando a los pequeños ganaderos y agricultores de la ganadería y agricultura tradicional y de auto subsistencia mejores condiciones de acceso al mercado competitivo.




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� Organizaciones comunales (Presidente de comunidad campesina y representantes de las localidades beneficiarias con el mejoramiento de la vía).

Las autoridades de la Comunidad Campesina de La Linda, conjuntamente con el representante del anexo Tranca Buenos Aires y toda la población en general del ámbito beneficiario, se encargaran de velar por el buen funcionamiento de la vía y la operatividad en gestiones a nivel de servicios de mantenimiento de la vía en estudio.

� Representantes de las asociaciones de productores de ganado ovino.

Participaran activa y conjuntamente con la población beneficiaria de velar por el buen funcionamiento de la vía y la operatividad en gestiones a nivel de servicios de mantenimiento de la vía en estudio. El mismo que los beneficiara para el transporte y el comercio de sus productos agropecuarios y ahorro en precios de pasajes.

� Representantes de la asociación de transportistas.

Participaran activa y conjuntamente con la población beneficiaria de velar por el buen funcionamiento de la vía y la operatividad en gestiones a nivel de servicios de mantenimiento de la vía en estudio. El mismo que los beneficiara para el transporte y el cuidado de sus vehículos.

Instituciones Involucradas

Problemas Percibidos Intereses/Motivaciones Acuerdos y compromisos


Insuficiente cobertura y acceso de la población a los mercados, por el mal estado de la carretera, los mismos que conllevan a problemas de incomodidad, insatisfacción y precaria economía de la población.

Mejorar las condiciones viales y de accesibilidad para dinamizar el flujo Comercial y lograr una mayor integración socioeconómica y política de las localidades en estudio con los mercados locales.

Ejecutar el Proyecto. Y se compromete a la operación del proyecto una vez ejecutado la Obra.

PRESIDENTE DE LA COMUNIDAD CAMPESINA DE LA LINDA

Difícil acceso de transito Contar con un adecuado servicio de transitabilidad para el transporte de carga y pasajero.

Ceder parte de su terreno para la ampliación de la vía, así mismo se comprometen con mantener el servicio de transitabilidad.

GOBERNADOR Altos costos para el transporte

Mejorar la carretera para que los transportistas no cobren altos costos de pasaje. Viabilidad del proyecto.

Hacer Cumplir con el compromiso de la población para la ejecución de la Obra.

REPRESENTANTE DEL ANEXO TRANCA BUENOS AIRES.

Mal estado de las vías de acceso. Altos costos de pasaje.

Contar con buena infraestructura de la carretera y tener mejor calidad de vida.

Aportar con recursos humanos en mano de obra no calificada.




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POBLACION EN GENERAL

Presencia de constantes lluvias y dificultad para la circulación del transeúnte por la carretera. Familias dedicadas a la actividad agropecuaria con pocos ingresos económicos por falta de comunicación vehicular a los mercados locales. Reducidos volúmenes de intercambio comercial. Altos costos de pasaje por el mal estado de la carretera. Empozamiento de agua en muchos tramos de la carretera por falta de cunetas.

“Creación del Servicio de Transitabilidad del km 1+530 – Anexo Tranca Buenos Aires en el Caserio de La Linda, Distrito de Molino - Pachitea - Huánuco”.

Apoyar con mano de obra no calificada en las labores de mantenimiento una vez concluido el mejoramiento del servicio. Libre disponibilidad de terrenos por donde intervendrá el Proyecto.

CONCLUSIONES

Luego de haberse realizado el taller de involucrados, se concluye con lo siguiente:

� El desarrollo de las actividades participativas en la matriz de involucrados con las organizaciones de base, autoridades locales, Gobierno Local Municipal, y entre otros representantes en la temática de “CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL KM 1+530 - ANEXOTRANCA BUENOS AIRES EN EL CASERIO DE LA LINDA, DISTRITO DE MOLINO - PACHITEA - HUANUCO”, fue notable para tomar acciones concertadas frente a las problemáticas existente con el único propósito de mejorar la situación de las vías de comunicación en las localidades comprendidas en el proyecto.

� La población en general del ámbito que abarca el proyecto son muy conocedores de lo urgente que es mejorar las vías de comunicación e interconexión entre comunidades y el mercado local a través del proyecto, y se comprometen involucrarse en todas las actividades y procesos del proyecto para lograr el objetivo del proyecto.

� La misión de la Municipalidad es contribuir al mejoramiento de las vías de acceso e interconexión entre comunidades y el acceso de sus productos al mercado y por ende mejorar la calidad de vida de la población, apoyando y facilitando el acceso de los servicios viales a la población bajo su ámbito, es así que conjuntamente con todos los representantes beneficiarios, consideran la ejecución del proyecto: “CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL KM 1+530 - ANEXOTRANCA BUENOS AIRES EN EL CASERIO DE LA LINDA, DISTRITO DE MOLINO - PACHITEA - HUANUCO”, como una necesidad vital que asegure las mejores condiciones económicas y de transporte de la población.




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� Con la finalidad de garantizar la sostenibilidad en el tiempo del proyecto en el Caserío de La Linda se suscribió el acta de operación y mantenimiento del proyecto con la municipalidad distrital de Molino.

� La integración de actores importantes en la gestión de mejoramiento de las vías de comunicación permitirá generar compromisos y responsabilidades encaminados a garantizar la sostenibilidad de los proyectos implementados por la municipalidad distrital de Molino.

3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS.

3.2.1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA CENTRAL.

A partir del diagnóstico de los servicios de transporte, diagnostico socio cultural y económico, descrito en capítulos anteriores; es notorio que el problema central es “Limitado acceso de la población del Anexo de Tranca Buenos Aires y el Caserío de La Linda hacia los mercados locales y otros servicios públicos en el Distrito de Molino”.

En consecuencia, del análisis realizado se desprende el problema central como:

3.2.1.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS CAUSAS DEL PROBLEMA CENTRAL.

a) De las causas del problema principal.

Para elaborar el árbol de causas se ha realizado una lluvia de ideas con la participación de la población, para identificar las posibles causas que dan lugar al problema central, luego del mismo se han identificado como causas principales a las siguientes:

• Mala calidad en los servicios de infraestructura vial

• Inadecuada señalización de la vía y deficiencias e el trazo de la vía

• Deterioro de la plataforma de la vía

• Ineficiente organización y gestión de los servicios

• Inadecuadas condiciones e insuficiente cobertura vial

• Inadecuada construcción de cunetas para el desvió del agua

• Inadecuada capacidad de organización y gestión del servicio

• Riesgos en el acceso vehicular de la vía

• Mala infraestructura vial

b) Seleccionar y justificar las causas relevantes

A partir de esta lista de causas que afectan al problema, seleccionamos las causas más relevantes y que afecten directamente al problema principal.

PROBLEMA CENTRAL

“Limitado acceso de la población del Anexo de Tranca Buenos Aires y el Caserío de La Linda hacia los mercados locales y otros servicios públicos en el Distrito de Molino”.




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Causas directas:

� Inadecuado Medio de Transporte.

(Según el diagnóstico refiere la población sobre el estado actual de la vía, en un 100% que no

existe un servicio de transitabilidad vehicular)

(Según el diagnóstico respecto a que si la vía actualmente presenta señalizaciones y seguridad

vial, la población señalo en un 100% que la vía no presenta señalización).

(En la visita a campo se pudo apreciar que el camino vecinal no cuenta con cunetas para los

desvíos de aguas, ocasionando así empozamiento en las vías).

� Inadecuada Capacidad Técnica para el mantenimiento de la vía

(Según el diagnóstico los pobladores de la localidad de La Linda desconocen del

mantenimiento de las vías, así mismo carecen de presupuesto para el mantenimiento de la

vía.).

Causas indirectas

Existencia de trocha carrozable prog: 1+530 al anexo Tranca Buenos Aires.

(Según el diagnóstico refiere la población sobre el estado actual de la vía, en un 100% que la

vía se encuentra intransitable.)

Inexistencia de Obras de arte y drenaje prog: 1+530 Anexo Tranca Buenos Aires.

(En la visita a campo se pudo apreciar que el camino vecinal no cuenta con cunetas para los

desvíos de aguas, ocasionando así empozamiento en las vías).

Inexistencia de Pavimentos y señalizaciones.

(Según el diagnóstico respecto a que si la vía actualmente presenta señalizaciones y

seguridad vial, la población señalo en un 100% que la vía no presenta señalización).

� Insuficiente mantenimiento de la infraestructura.

Efectos del problema principal

• Subida en los costos de transporte

• Difícil acceso a la población (tiempo de traslado)

• Limitado crecimiento económico, social de la población.

Efecto final

Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “Disminución y retraso desarrollo socioeconómico de la localidad de La Linda.




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Efecto indirecto

• Bajos Niveles de Ingreso en la Población.

• Bajo desarrollo socio-productivo en la población.

Efecto directo

• Aumento en los Costos de Transporte y tiempo de viaje

• Aumento en los Costos de Producción.

• Limitada participación en las actividades socio-económicas y culturales.




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EFECTO FINAL

“Disminución y retraso desarrollo socioeconómico de la localidad de La Linda.

EFECTO INDIRECTO

Bajo desarrollo socio-productivo en la población.

EFECTO INDIRECTO

Bajos niveles de ingreso en la población

EFECTO DIRECTO

Aumento en los Costos de Transporte y Tiempo de

viaje

EFECTO DIRECTO

Aumento en los Costos de Producción.

EFECTO DIRECTO

Limitada participación en las actividades socio-económicas y

culturales.

PROBLEMA PRINCIPAL

“Limitado acceso de la población del Anexo de Tranca Buenos Aires y el Caserío de La Linda hacia los mercados locales y otros servicios públicos en el Distrito de Molino”.

CAUSA DIRECTA

Inadecuado Medio de Transporte

CAUSA DIRECTA

Inadecuada Capacidad Técnica para el mantenimiento de la vía

CAUSA INDIRECTA

Existencia de trocha carrozable prog: 1+530 al Anexo

Tranca Buenos Aires

CAUSA INDIRECTA

Inexistencia de Obras de Arte y Drenaje Prog 1+530 Anexo Tranca

Buenos Aires

CAUSA INDIRECTA

Inexistencia de Pavimentos y

Señalizaciones

CAUSA INDIRECTA

Insuficiente Mantenimiento de la infraestructura




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3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.

3.3.1. OBJETIVO DEL PROYECTO

Determinación de los Medios y Fines para alcanzar el Objetivo Central.

Objetivos Específicos o Medios

3.3.1.1. MEDIOS DE PRIMER ORDEN.

� Medio de Primer Nivel 1.

Adecuado Medio de Transporte

� Medio de Primer Nivel 2.

Adecuada Capacidad Técnica para el mantenimiento de la vía

3.3.1.2. MEDIOS FUNDAMENTALES

� Medio Fundamental 1.1.

Existencia de trocha carrozable prog: 1+530 al Anexo Tranca Buenos Aires.

(Aperturar el servicio de transitabilidad, para satisfacer la demanda actual y futura delos habitantes del anexo Tranca Buenos Aires.)


Existencia de Obras de Arte y Drenaje Prog 1+530 Anexo Tranca Buenos Aires. (Construcción de Drenaje para desviar las aguas acumuladas por las lluvias.)


Existencia de Pavimentos y señalización.


Suficiente Mantenimiento de la infraestructura.

PROBLEMA CENTRAL

Limitado acceso de la población del Anexo de Tranca Buenos Aires y el caserío de La Linda hacia los mercados locales y otros servicios públicos.

PROBLEMA CENTRAL





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Resultados esperados y fines

Los fines consecuentes del objetivo central son los siguientes:

� Fin Directo 1.

Bajos Costos de Transporte y Tiempo de viaje.

� Fin Directo 2.

Bajos Costos de Producción.

� Fin Directo 3.

Participación activa en las actividades socio-económicas y culturales.

Asimismo, los fines indirectos son los siguientes:

� Fin indirecto 1.

Altos niveles de ingreso en la población.

� Fin indirecto 2.

Alto desarrollo socio-productivo en la población.

FIN ULTIMO: “Mejora del desarrollo socioeconómico de la localidad de Molino.

Árbol de primer nivel y medios fundamentales.




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FIN FINAL

“Mejora del desarrollo socioeconómico del Caserío de La Linda.

FIN INDIRECTO

Alto desarrollo socio-productivo en la población.

FIN INDIRECTO

Altos niveles de ingreso en la población

FIN DIRECTO

Bajos Costos de Transporte y Tiempo de viaje.

FIN DIRECTO

Bajos Costos de Producción.

FIN DIRECTO

Participación activa en las actividades socio-económicas y

culturales.

OBJETIVO CENTRAL.


MEDIOS DE 1° NIVEL

Adecuado Medio de Transporte

MEDIOS DE 1° NIVEL

Adecuada Capacidad Técnica para el mantenimiento de la vía

CAUSA INDIRECTA

Existencia de trocha carrozable prog: 1+530 al Anexo Tranca Buenos

Aires.

CAUSA INDIRECTA

Existencia de Obras de Arte y Drenaje

Prog 1+530 Anexo Tranca Buenos Aires.

CAUSA INDIRECTA

Existencia de Pavimentos y señalización.

CAUSA INDIRECTA





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Planteamiento de alternativas.

A partir del análisis del árbol de objetivos, identificamos las soluciones, para lo cual se consideran los medios fundamentales que en este caso son imprescindibles la acción 1, 2 y el 3, siendo la acción 4 No imprescindible. Por lo tanto, para lograr el objetivo central se deben realizar las acciones correspondientes a cada medio fundamental, que se detalla en el esquema de análisis de medios fundamentales.

� Análisis de los Medios Fundamentales.

Clasificar los Medios Fundamentales en imprescindibles y no Imprescindibles

El análisis de los medios fundamentales se realiza principalmente por ser imprescindible o no ser imprescindible.

Un medio fundamental es Imprescindible, cuando constituye el eje de la solución del problema identificado y es necesario que se lleve a cabo al menos una acción destinada a alcanzarlo.

Un medio fundamental es no imprescindible, cuando no son tan necesarios de realizarlos.

La Clasificación de los medios fundamentales se muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro N° 27:

MEDIO FUNDAMENTAL CLASIFICACION

Existencia de trocha carrozable prog: 1+530 al Anexo Tranca Buenos Aires.

Imprescindible

Existencia de Obras de Arte y Drenaje Prog 1+530 Anexo Tranca Buenos Aires.

Imprescindible

Existencia de Pavimentos y señalización. Imprescindible


No Imprescindible

Del cuadro anterior, se determina que los 3 primeros medios fundamentales son imprescindibles, por lo que contribuirán a lograr los objetivos del proyecto, En tal sentido, es necesario que se puedan plantear acciones por cada uno de estos medios para lograr solucionar la problemática existente.

Análisis e interrelación de Acciones.

Para alcanzar los medios fundamentales establecidos en el árbol de objetivos, es necesario plantear acciones concretas tendentes al logro de los estos medios. Las acciones planteadas para cada medio fundamental son las siguientes:

Medio Fundamental 1: Existencia de trocha carrozable prog: 1+530 al Anexo Tranca Buenos Aires.




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Acciones:

Las acciones 1.1, 1.2, son complementarias.

Medio Fundamental 2: Existencia de Obras de Arte y Drenaje Prog 1+530 Anexo Tranca Buenos Aires.

Acciones:

Medio Fundamental 3: Existencia de Pavimentos y señalización.

Acciones:

Alternativas de Solución.

Acción 1.1: Obras Provisionales.

Acción 1.2: Obras Preliminares.

Acción 1.3: Movimiento de Tierras

Acción 1.4: Flete.

Acción 1.5: Plan de Manejo Ambiental.


Acción 2.2: 10 und. de Alcantarillas

Acción 2.3: Conformación de Cunetas

Acción 2.4: Construcción de un pontón carrozable (L=10.0m)

Acción 2.5: Flete.



Acción 3.2: Obras Preliminares.

Acción 3.3: Pavimentos ( e = 0.15m)

Acción 3.4: Señal informática e hitos kilométricos.

Acción 3.5: Flete.





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Para el planteamiento de la alternativa de solución para el “CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL KM 1+530 - ANEXOTRANCA BUENOS AIRES EN EL CASERIO DE LA LINDA, DISTRITO DE MOLINO - PACHITEA - HUANUCO”, se ha tenido en consideración la siguiente premisa:

� El conocimiento y las experiencias acerca del proyecto de los informantes clave y la población beneficiada de la Localidad de Molino

C. ALTERNATIVAS PARA EL MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL.

Acción 1.1: Obras Provisionales. Acción 1.2: Obras Preliminares. Acción 1.3: Movimiento de Tierras Acción 1.4: Flete. Acción 1.5: Plan de Manejo Ambiental. Acción 2.1: Obras Provisionales. Acción 2.2: 10 Unid. De Alcantarillas Acción 2.3: Conformación de Cunetas Acción 2.4: Construcción de un pontón Carrozable (L=10.0m) Acción 2.5: Flete. Acción 2.6: Plan de Manejo Ambiental. Acción 3.1: Obras Provisionales. Acción 3.2: Obras Preliminares. Acción 3.3: Pavimentos ( e = 0.15m) Acción 3.4: Señal informática e hitos kilométricos. Acción 3.5: Flete. Acción 3.6: Plan de Manejo Ambiental.




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CAPÍTULO IV. FORMULACIÓN.

En este capítulo se establecerá la demanda que atenderá el Proyecto. Sobre la base de esta, se definen los recursos necesarios para la inversión y operación, así como los respectivos presupuestos y su evaluación.

4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO.

Para fines de evaluación, el horizonte de análisis del proyecto será de 10 años, para la evaluación se realizará la estimación de flujo de caja de las inversiones, costos y beneficios, a fin de verificar los beneficios que brindara en este periodo el excedente del productor.

Generalmente, el horizonte del proyecto se determina por la vida útil de los componentes más importantes de la inversión fija, siendo para este proyecto, un periodo de evaluación de 10 años, de acuerdo a los parámetros de evaluación (Anexo SNIP – 09) establecidos por la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública.

Cabe indicar que la modalidad de ejecución es por CONTRATO.

4.1.1. FASE DE PRE INVERSIÓN

Considerando el nivel de estudio, se ha establecido que para el presente proyecto de inversión pública el nivel requerido para la Declaratoria de viabilidad es a NIVEL DE PERFIL.

4.1.2. FASE DE INVERSIÓN

La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física de ofrecer los servicios del proyecto y finaliza con la puesta en marcha del proyecto, se considera 4 meses para la ejecución de obra.

4.1.3. FASE DE POST INVERSIÓN

Para el presente proyecto se considera 120 meses (10 años) indicando que al año se deberá realizar acciones de mantenimiento rutinario y cada tres años mantenimiento periódico, para ambas alternativas.

4.1.4. HORIZONTE DE EVALUACIÓN

En la determinación del horizonte del proyecto, se ha tornado en consideración la evaluación establecida por el SNIP, que no debe ser mayor a 10 años.

4.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA.

Comprende el análisis de la demanda de transporte que atenderá el proyecto, que servirá de base para estimar los recursos financieros necesarios para la inversión y operación del proyecto.

El análisis de la demanda de transportes del camino vecinal, requiere de insumos relacionados con las características del transporte ligados a la Ruta Vecinal, por lo que la demanda del estudio hace análisis a la cantidad y composición de la producción agrícola y lo seguirán haciendo durante el




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periodo de diseño o de planeamiento de la vía; de allí que los estudios de producción agrícola son importantes para determinar la viabilidad técnico económico de cualquier proyecto de camino vecinal.

Para el presente estudio, el análisis de la demanda ha considerado el excedente del productor, el cual para efecto de conocer el volumen de producción de la Provincia, de los Distritos y Población Beneficiaria del proyecto, para lo cual se fue necesario recurrir a información del Ministerio de Agricultura – Dirección Regional de Agricultura Huánuco.

En cuanto al valor Bruto de Producción con Proyecto estará determinado por la frontera agrícola existente multiplicado por el rendimiento y el precio en chacras establecidas para los cultivos sembrados en el área de influencia del presente estudio.

SITUACIÓN “SIN PROYECTO”

Para estimar las proyecciones agrícolas y pecuarias en la situación “sin proyecto” durante la vida útil, se hará uso de la información recopilada en el trabajo de campo y de la base de datos de las entidades públicas (municipalidades, Ministerios).

En el diagnóstico realizado para el área de influencia del proyecto se observó que la producción de cada zona presenta un comportamiento diferente ya que hay zonas más aptas que facilitan el acceso a las áreas productivas y la salida de los excedentes de producción, por esta razón las proyecciones agropecuarias se efectúan considerando que el crecimiento de la producción estará dado básicamente en función del incremento de áreas y/o rendimientos. En los cálculos se ha considerado que sin proyecto existe un crecimiento del 10% anual que resume las condiciones actuales en las que se realiza los sembríos y que cada año se tiene la misma producción, considerando el aprovechamiento histórico así como su explotación actual lo cual se realiza por una economía de subsistencia.

SITUACIÓN “CON PROYECTO”

En el área de influencia del Proyecto las previsiones de producción agrícola y pecuaria son el resultado de determinar el potencial del área en cuanto a suelos con aptitud para la agricultura, siembras de pastizales y su aprovechamiento en la fase de operación del proyecto, a través de un programa de desarrollo de asentamiento.

Actualmente dentro del área de influencia se encuentran asentadas poblaciones, dedicados principalmente a la actividad agrícola de subsistencia.

Con la finalidad de aprovechar el potencial de terrenos con aptitud agrícola que no son utilizados hasta la fecha, se estima un programa de ampliación de la frontera agrícola como impacto directo del proyecto. Esta programación se ha considerado en un escenario moderado y de acuerdo a la experiencia de colonización en áreas similares frente al mejoramiento del camino vecinal de acceso o prolongación en zonas de similares características socioeconómicas.

En el aspecto pecuario de acuerdo a la disposición de ganado se deberá continuar y promover la cría de vacunos y ovinos, la que básicamente estará dedicada al autoconsumo, venta y a la exportación. La superficie utilizada para la explotación pecuaria estaría conformada por los pastos




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naturales existentes, complementadas con pequeñas extensiones de pasturas sembradas en la unidad familiar.

POBLACIÓN DEMANDANTE ACTUAL.

La población directamente beneficiada, son los pobladores del Caserío de La Linda, siendo un total de 121 Viviendas y un promedio de 5 hab/viv; siendo el total de 603 habitantes.

Cuadro N° 28: Población del Caserío del Proyecto.

GENERO Población

2015 % Femenino 348 58% Masculino 255 42% TOTAL 603 100%

PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN DIRECTAMENTE BENEFICIADA.-

La tasa de crecimiento de (1993-2007), Cabe indicar que la tasa de crecimiento intercensal de la provincia es de 1.07%, las tasas de crecimiento de Distrito de Molino es negativo que es -1.33%. Se tiene un decrecimiento poblacional la cual es influenciada por diversos factores, como es la migración entre otras. Todas las mejoras realizadas llevan a un incremento en la tasa de población, la cual es reflejada en el mejor nivel de vida de la población y por ende una disminución en la migración hacia otras localidades. El ahorro en tiempo y dinero es más que evidente y tendrá un impacto importante en la actividad económica, social y cultural de los pueblos ubicados en el distrito de Molino.

Se presenta el cuadro de la población directa beneficiada en el área de influencia con la tasa de 2.17%, la cual es la tasas de crecimiento provincial, se utiliza esta tasas puesto que las mejoras del proyecto, coadyuvarán para que la población tenga una tasa de crecimiento positiva.

Para el cálculo de la población futura se utilizó la siguiente fórmula:

Dónde:

• Pf : Población futura.

• Pa : Población actual.

• r : Tasa de crecimiento poblacional.

• t : Años (periodo).

La población de efectiva está dada por la población total del Caserío de La Linda, con una población aproximadamente de 603 habitantes, con una tasa de crecimiento Provincial de 2.17%,




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ya que la tasa de crecimiento del distrito de Molino es negativo de -1.33%, por eso se optó la tasa de crecimiento Provincial de lo cual se tiene la población proyectada para el periodo de 10 años: de acuerdo al Censo 2007 del INEI; XI de Población y VI de Vivienda.

Cuadro N° 29

FUENTE: Censo Población y Vivienda INEI 2007

4.2.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

4.2.1.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA ACTUAL.

En este proyecto se analiza los beneficios por la disminución de producción o pérdidas y ahorro de tiempos en el traslado. Las actuales pérdidas o mermas por las condiciones de la vía que no permite un adecuado traslado y escasa comercialización de sus productos generan bajos ingresos a los productores locales.

Los beneficios por el ahorro por reducción de producción o pérdidas en la carga (producción Agropecuaria), son importantes por ser la actividad principal en el distrito, además que el área de influencia cuenta con áreas de producción agrícola y áreas potenciales. Es en base a esta producción que no se comercializa y que por sus altos costos de transporte se ven reducidos sus ingresos de los productores agropecuarios es que se plantea este análisis para identificar sus beneficios.

En el presente estudio, para estimar la reducción de pérdidas o mermas en la carga transportada se ha realizado el análisis de la demanda ha considerado el volumen de producción, teniendo como fuente de información del Ministerio de Agricultura, productores de la zona y de la comisión de regantes del distrito. Para este caso por ser un mejoramiento y para el análisis y/o evaluación de la rentabilidad del proyecto se ha realizado estimando las superficies agrícolas disponibles y ganaderos dedicados a la comercialización, rendimientos, precios de chacra y costos de producción.

Por lo tanto en este proyecto se analiza también los beneficios por la disminución de producción o pérdidas y ahorro de tiempos en el traslado. Las actuales pérdidas por las condiciones de la vía que no permite un adecuado traslado y escasa comercialización de sus productos generan bajos ingresos a los productores locales.

Los beneficios por el ahorro por reducción de insumos o pérdidas en la carga (producción Agropecuaria), son importantes por ser la actividad principal en el distrito, además que el área de influencia cuenta con áreas de producción en mayor parte de la ganadería y áreas potenciales. Es

Año (2015)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

BENEFICIARIOS 603

616

629

643

657

671

686

701

716

732

747

680

N° DEFAMILIAS DEL CASERIO.

121

123

126

129

131

134

137

140

143

146

149

136

PROYECCION DE LA POBLACION BENEFICIARIA

TOTAL

concepto

AÑOS




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en base a esta producción que no se comercializa y que por sus altos costos de transporte se ven reducidos sus ingresos de los productores agropecuarios es que se plantea este análisis para identificar sus beneficios.

Se han identificado 21.50 Has de tierras cultivadas, y que el principal cultivo es el papa con 10.75 hectáreas sembradas, que equivalen al 50% del total de la superficie; seguido por Cebada Grano y avena grano con 6.71 hectáreas sembradas que equivalen al 19% de la superficie; el trigo con 1.34 hectáreas sembradas, que equivalen al 6%, el Maíz amiláceo con 1.34 hectáreas sembradas, que equivalen al 6%; el avena grano con 2 hectáreas que equivalen al 13%;con proyecto se pretende cultivar otros cultivos en la superficie sembrada.

En la categoría otros cultivos tenemos una variedad de cultivares que son sembrados en reducidas áreas de terreno o en los bordes

De las chacras o en muchos casos consisten en unas pocas plantas entremezcladas con otros cultivos, que no tienen el mantenimiento adecuado, y que son destinadas al autoconsumo como son: las Habas, quinua entre otros.

Por lo cual se deduce que los principales productos agrícolas son los papa, papa amarilla, cebada, avena, trigo y maíz amiláceo.

Así mismo cabe mencionar en el Distrito de Molino las familias se dedican a la crianza de ganado vacuno, ovino, auquénido y porcino, son las que más resaltan entre todos los demás. En el distrito de Molino existen grandes ganaderos que se llevan sus productos de carne a la provincia para su comercialización.

Cuadro N° 30: Total hectáreas de producción agrícola por cultivos

FUENTE: Gabinete – GRUPO: Estudio y Calculo Económico - Excel V2013.

Cuadro N° 31: Rendimiento de la Produccion


PRODSuperficiesembrada

(Has)

Rendim iento(Kg/Ha)

PAPA 10.75 6.70

CEBADA GRANO 4.03 6.15

AVENA GRANO 2.69 5.00

HABA GRANO SECO 1.34 4.00

TRIGO 1.34 9.00

MAIZ AMILACEO 1.34 6.00

TOTALES 21.50


(Has)

Rendimiento(Kg/Ha)

PrecioChacra (S/

kg)

CostoProducción

(S/. / Ha)

PAPA 10.75 6.70 66.00 141.65

CEBADA GRANO 4.03 6.15 40.00 158.65

AVENA GRANO 2.69 5.00 45.00 113.32

HABA GRANO SECO 1.34 4.00 35.00 108.79

TRIGO 1.34 9.00 39.00 135.99

MAIZ AMILACEO 1.34 6.00 44.00 169.98

TOTALES 21.50




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Se considera que el proyecto tendrá efectos en vender al mercado la producción agrícola y pecuaria, lo cual es considerado como reducción de insumos que debido a los problemas indicados en el diagnóstico, la producción no pueden trasladar sus productos y en algunos casos con elevados costos.

La demanda actual del proyecto al año 2015, está dada la producción agrícola y pecuaria. Ambas constituyen el resultado de la actividad productiva de los productores agropecuarios en los centros poblados del área de influencia y zonas del área de influencia.

El rendimiento promedio de cada tipo de cultivo se muestra en los cuadros siguientes, donde se tiene las variables de rendimiento precio en chacra y costo de producción, para una situación con proyecto en comparación de la situación sin proyecto, siendo en este caso similares. El incremento de rendimiento de las hectáreas y de costos por hectárea en base a datos de establecidos por el MINAG.

Cuadro N° 32: Valor Bruto de la Produccion.


Con el mejoramiento de la vía vecinal se generará un flujo vehicular para el transporte de la producción agrícola y ganadera, transporte de personas hacia el Anexo Tranca Buenos Aires y el caserío de La Linda, así mismo las zonas de influencia del área del proyecto en adecuada condiciones de transpirabilidad.

4.2.2. ANÁLISIS DE OFERTA

ANÁLISIS DE OFERTA SIN PROYECTO.-

En la situación actual se considera una oferta de servicios que está dada por un camino a nivel de trocha carrozable en mal estado de conservación, de ancho variable; dicho camino está en actual uso y permite la articulación de las comunidades.

Actualmente la producción agrícola y pecuaria de las localidades del área de influencia del proyecto registra volúmenes de producción significativos pero por falta de una carretera adecuada para el tránsito de vehículos mayores como camiones, ya que el actual camino a nivel de trocha carrozable solamente permite el tráfico de vehículos menores y el de pesados con bastante dificultad en ciertos tramos; la producción actual está orientada básicamente a satisfacer el consumo familiar, los pocos volúmenes de producción están orientados en forma limitada a los mercados de la zona para su comercialización por lo que ven reducidos sus ingresos, debiendo ser trasladados por caminos que demandan largos trazos y oneroso costo de viaje, que limitan


(Has)

Rendimiento(Kg/Ha)

PrecioChacra (S/

kg)

CostoProducción

(S/. / Ha)VBP

Costo deProducción

TotalVNP

% Almercado

VNP

PAPA 10.75 6.70 66.00 141.65 4,754.24 1,522.95 3,231.29 88% 2,843.53

CEBADA GRANO 4.03 6.15 40.00 158.65 991.81 639.64 352.17 70% 246.52

AVENA GRANO 2.69 5.00 45.00 113.32 604.76 304.59 300.17 70% 210.12

HABA GRANO SECO 1.34 4.00 35.00 108.79 188.15 146.20 41.94 60% 25.17

TRIGO 1.34 9.00 39.00 135.99 471.71 182.75 288.96 65% 187.82

MAIZ AMILACEO 1.34 6.00 44.00 169.98 354.79 228.44 126.35 85% 107.40

TOTALES 21.50 7,365.47 3,024.58 4,340.88 3,620.56




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sensiblemente el desarrollo de su principal actividad económica que es la agricultura, situación que se traduce en bajos niveles de vida para la población asentada en el área de influencia del proyecto, pese a contar con apreciable potencial del recurso suelo con aptitud para uso intensivo de explotación agrícola y pecuaria, debida la existencia y disponibilidad permanente del recurso hídrico para fines de riego.

ANÁLISIS DE OFERTA CON PROYECTO.-

En el contexto descrito en los párrafos precedentes, el Proyecto coadyuvará no solamente a mejorar la interconexión de localidades actualmente con deficientes vías de comunicación, sino también a promover proyectos productivos en beneficio de poblaciones social y económicamente deprimidas. En tal sentido, el mejoramiento vial propuesto representa el más caro anhelo y una necesidad sentida de primer orden para los diversos pueblos y localidades del área de influencia de la carretera, como es la de contar con un acceso vial adecuado para vehículos de pasajeros y carga que permita a las poblaciones aledañas de los Distritos, no solamente acceder a los mercados zonales y regionales para comercializar sus productos, sino también buscar atención de servicios básicos de mayor nivel que existen en forma limitada y restringida en sus lugares de origen: servicios de salud de mayor resolución, servicios bancarios y gubernamentales, servicios de educación técnica superior, entre otros que permitan una fácil conexión entre los pueblos y la capital de la provincia El inicio de esta vía se encuentra ubicado en el Anexo Tranca Buenos Aires y el Caserío de La Linda en la vía vecinal que une con la capital de la Provincia.

� Pavimentos

La vía no posee afirmado en espesor variable en el ancho de 0 a 0.10m deteriorado de espesor de material predominantemente grava arcillosa; la cual ha sido deteriorado por el agua fluvial, que no se evacua correctamente por la falta de bombeo y la falta de estructuras de drenaje tales como alcantarillas, pases de agua y otras estructuras, por lo que es necesario realizar el estudio para la colocación de un pavimento.

� Derrumbes

El tramo en general discurre en tramo con presencia de derrumbes en casi en su totalidad del tramo del estudio.

� Baches

Respecto al estado de la plataforma, en toda la vía se tiene baches producto del estado deteriorado de la vía.

Para fines de determinar los tramos comunes se ha evaluado los tramos más críticos caracterizados por zonas en las que durante el transito la unidad vehicular tiene que disminuir drásticamente la velocidad de marcha.

Estas zonas se forman por erosión de la plataforma producto del paso de agua de rebose de las cuentas y las acumuladas por falta de bombeo adecuado.

Los tramos son:




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Km 00+000 –Km. 7+80

4.2.3. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA

Frente a la demanda descrita y la inexistencia de una oferta vial adecuada, se plantea el mejoramiento de la vía en base a las siguientes características principales del proyecto que permitan una mejor transitabilidad en la ruta Molino Km 1+530 – Anexo Tranca Buenos Aires que permita unir a estas localidades con el distrito y con la capital de la provincia; para ello se desarrollan a continuación las características técnicas de la carretera en la situación con proyecto.

4.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA UNICA.

Se debe de tener en consideración que las dos alternativas de solución planteadas tendrán en común:

ALTERNATIVA UNICA:

“CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL KM 1+530 - ANEXOTRANCA BUENOS AIRES EN EL CASERIO DE LA LINDA, DISTRITO DE MOLINO - PACHITEA - HUANUCO”. con una sola vía de 4.90 m de ancho con elevación de la superficie de rodadura con terraplenado (elevación del nivel de rodadura hasta 50 cm respecto al nivel de piso terminado), construcción del drenaje de la vía con bombeos de pendiente de 2%, peraltes de 4 % en curvas, colocación de drenajes longitudinales (zanjas laterales) y colocación de alcantarillas de PVC perfilado en sentido transversal al eje de la vía, mejoramiento de la superficie de rodadura a base de afirmado granular, instalación de la señalización y seguridad vial con señales informativas, reguladoras y preventivas. Esta alternativa cuesta S/. 442,902.03 por Kilómetro.

Metas a Cumplir son las siguientes:




CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.-




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PARÁMETROS BÁSICOS.-

� Velocidad de Diseño (VD) : 20 Km. /h � Sección transversal de diseño : Un solo carril con plazoletas de paso. � Superficie de Rodadura : Afirmado con material granular natural

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS.-

� Distancia de visibilidad de parada : 18m. � Distancia de visibilidad : 36m. � Peralte máximo normal : 8%. � Radio mínimo normal favorable : 10m. (Vd =20Km./h y peralte=8%). � Radio mínimo excepcional : 10m. (Vd =20Km./h y peralte=10%). � Radio mínimo excepcional : 8.00m. (Vd =20Km./h y peralte=6%). � Pendiente máxima : 12%. � Ancho de calzada : 4.90m. � Ancho de bermas : 0.50m. � Ancho de plataforma : 5.40m. � Plazoletas de cruce : Cada 500m. (3.50x15 como mínimo).

CARACTERÍSTICAS DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE.-

Drenaje Superficial.

� Cunetas : Triangular de 0.60x0.30m. � Alcantarilla de paso : De PVC perfilada 36”. � Pontones : 01 pontón de luz=10.00m

CARACTERÍSTICAS DE TALUD Y REVESTIMIENTO.-

� Talud de corte y relleno : (V: H). � Talud de Corte (Roca fija) : 10:1. � Talud de Corte (Roca suelta) : 5:1. � Talud de Corte (Conglomerado) : 3:1. � Talud de Corte (Tierra compacta) : 2:1. � Talud de Corte (Tierra suelta) : 1:1. � Talud de Relleno (Tierra) : 1:1.5.

CAPA DE REVESTIMIENTO.-

� Subrasante predominante : es necesario.




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� Afirmado : Con material granular natural. � Espesor de Afirmado : 150 mm. � Espesor de mejoramiento base : es necesario.

DESCRIPCION DE METAS DE APERTURA DE TROCHA.-



4.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO:

Los costos involucrados se refieren a la inversión del Proyecto en estudios definitivos, obras y mitigaciones de impacto ambiental y a los costos de operación y mantenimiento de éste. La modalidad de ejecución de la obra es por CONTRATO, la Unidad Ejecutora que se propone, deberá tener la capacidad técnica y logística para realizar el proyecto.

En función a las actividades y metas descritas para el componente del proyecto, se ha valorado los costos de cada una de las actividades de las alternativas propuestas. Se han considerado como costos todos aquellos insumos, bienes o recursos en lo que es necesario incurrir para ejecutar el proyecto y poner en operación la alternativa planteada con el fin de lograr el propósito del Proyecto. Los costos se clasifican generalmente en dos categorías:

4.4.1. COSTOS DE INVERSIÓN.

Son los necesarios para dotar la capacidad operativa de la pavimentación de las vías, creación de las veredas y señalización; componentes principales del proyecto, y corresponden a los rubros siguientes:

• Maquinarias y Equipos.

• Servicios profesionales.

• Mano de Obra Calificada y No Calificada.

• Otros.

COSTO EN INVERSIÓN “SIN PROYECTO”.-

No se consideran costos de inversión en una situación “Sin Proyecto”.




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COSTOS EN LA SITUACIÓN “CON PROYECTO” A PRECIOS PRIVADOS.-

Se incluyen los requerimientos económicos para las maquinarias, equipos, materiales, mano de obra y todos aquellos recursos necesarios para la ejecución, posteriormente se agregan los costos indirectos (sin IGV) para tener el presupuesto de obra. Los costos indirectos se refieren a los gastos generales (todos los costos atribuibles a la obra pero no a una partida específica) y a la utilidad de beneficio para el contratista); así mismo se incluye los costos por la supervisión, elaboración del Expediente Técnico y Estudio Definitivo y la respectiva liquidación del Proyecto; de esta manera se tiene:

a. Costos de Inversión.

Presente proyecto se ha formulado el presupuesto tomando como base las partidas, metrados y análisis de costos unitarios del Expediente Técnico de la obra, haciendo los ajustes necesarios para las características planteadas.

El Costo de Inversión Total del Proyecto para la Alternativa Única es de S/. 1, 736,175.94 nuevos soles; a precios de mercado como se puede apreciar a continuación:

Cuadro N° 33: Costos de inversión de alternativa Única, a nuevos soles.

COSTOS DE REPOSICIÓN.

Para este proyecto no se considerara los costos de reposición durante la vida útil del proyecto por la naturaleza de los componentes estos no serán requeridos.

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.

Son los insumos y recursos que son necesarios para utilizar y mantener la capacidad instalada de la pavimentación de las vías y las veredas. Se subdividen a su vez en insumos y materiales, mano de obra calificada y mano de obra no calificada.

Para las alternativas planteadas se ha contemplado las siguientes políticas de mantenimiento; estas comprenden actividades de mantenimiento anual o rutinario y actividades de mantenimiento periódico para el horizonte del proyecto.

Alternativa

Unica

503,944.53

462,469.09

194,131.80

1,160,545.42

116,054.54

UTILIDAD 116,054.54

1,392,654.50

250,677.81

1,643,332.31

Supervision de Obra 5% 58,027.27

Estudio Definitivo 3% 34,816.36

1,736,175.94

Concepto


Presupuesto de Obra

Total de Inversión

IGV 18%

GASTOS GENERALES

Costos Directos

Sub Total General


PAVIMENTOS Y SEÑALIZACIONES

RESUMEN DE COSTOS DE INVERSION ALTERNATIVA




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Las actividades de mantenimiento rutinario comprenden básicamente actividades de limpieza de plataforma de la vía, mediante el roce y limpieza, bacheo manual, eliminación de excedentes, aliviaderos de piedra, limpieza de obras de arte. En tal sentido para la alternativa seleccionada se ha considerado un mantenimiento rutinario cada año.

De otro lado las actividades de mantenimiento periódico comprenden actividades del mantenimiento rutinario más actividades de refuerzo de la vía afirmada, limpieza y reparación de las obras de arte encauzamiento de aguas, entre otras; en tal sentido se ha considerado ejecutar actividades de mantenimiento periódico cada 3 años.

Se ha considerado los factores de conversión según la guía del sector transportes, siendo de para los costos de operación y mantenimiento el valor de 0.75.

Los costos para la operación y mantenimiento de la alternativa Única se han considerado como mantenimiento rutinario anual para 10 años y el periódico cada 3 años siendo los desagregados los siguientes:

COSTO EN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”.

Cuadro N° 34: Costos en Operación y Mantenimiento en la Situacion sin Proyecto.

COSTOS DE MANTENIMIENTO “CON PROYECTO” A PRECIOS PRIVADOS

Corresponden a los gastos mínimos que la población asume básicamente para el riego.

Estos costos corresponden a una combinación de los costos de mantenimiento rutinario, estimado en un presupuesto anual, y costos de mantenimiento periódico que se prevé ejecutar cada 3 años y 10 años dependiendo de la alternativa.

Las acciones contempladas y que serán aplicadas en el mantenimiento de las calles son las siguientes:

Und Descripcion UND Met. P. Unit. Parcial Sub Total Total Privado

1 LIMPIEZA GENERAL km 7.80 1.00 7.80

2 LIMPIEZA DE CUNETAS m 5,000.00 0.00 0.00

3 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS u 2.00 1.00 2.00

4 LIMPIEZA DE PONTON u 0.00 1.00 0.00

9.80 9.80

GASTOS GENERALES 10% 0.98

SUB TOTAL 10.78

IGV (18%) 1.94

TOTAL MANTENIMIENTO RUTINARIO 12.72

1.35

COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO

COSTO EN $. / KM-AÑO




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Cuadro N° 35: Costos de Mantenimiento Rutinario.

Cuadro N° 36: Costos de Mantenimiento Periodico

Und Descripcion UND Met. P. Unit. Parcial Sub Total Total Privado

1 Limpieza general km 7.8 124.00 967.20

2 Limpieza de alcantarillas u 3 86.00 258.00

3 Bacheo en afirmado m3 9 62.00 558.00

4Perfilado de la Superficie sin aporte de material

km 7.8 154.00 1,201.20

5 Control de polvo mediante riego con agua km 7.8 307.69 2,400.00 5,384.40 5,384.40


SUB TOTAL 5,922.84

IGV (18%) 1,066.11

TOTAL MANTENIMIENTO RUTINARIO 6,988.95

896.02

COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO - ALTERNATIVA Nº 01


1 Perfilado de superficie con aporte de material

m3 608.16 55 33,448.80

2 Reposicion de afirmado m3 600.00 55 33,000.00

66,448.80 66,448.80

6,644.88

73,093.68

13,156.86

86,250.54

11,057.76

TOTAL MANTENIMIENTO RUTINARIO

COSTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO CADA 3 AÑOS


GASTOS GENERALES 10%

SUB TOTAL

IGV (18%)




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CAPÍTULO V. EVALUACIÓN.

5.1. EVALUACIÓN SOCIAL

CALCULO DE LOS COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS SOCIALES.

Para fines de evaluación, los bienes, servicios y recursos productivos se valoran a precios sociales, es decir, al costo que tienen para la sociedad como un todo y no al costo que percibe cada ente particular (costo privado o de mercado).

Para fines prácticos los precios de mercado son corregidos a precios sombra, se ha tenido en cuenta los siguientes criterios:

� La tasa social de descuento para actualizar flujos económicos a precios y valores constantes es de 9%.

� Los costos de la Infraestructura calculados a precios privados se han convertido en costos a precios sociales, multiplicándolos por el factor de conversión global 0.79 cuando se trata de Costos de Inversión en: Construcción, Rehabilitación o Mejoramiento y por el factor 0.75, cuando se trata de Costos de Mantenimiento R/P. Los costos de Mitigación del Impacto Ambiental y del Expediente Técnico se afectan por el factor 0.79.

Cuadro N° 37: Costo de Inversión de Alternativa Única, a Nuevo Soles a Precios Sociales

COSTOS DE MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN A PRECIOS SOCIALES.

Para ambas alternativas los costos de mantenimiento, se ejecutarán anualmente y cada cinco años.

PRECIOS

PRIVADOS

FACTOR DE

CORRECCION

PRECIOS

SOCIALES

APERTURA DE TROCHA CARROZABLE 503,944.53 0.79 398116.18

CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE 462,469.09 0.79 365350.58

PAVIMENTOS Y SEÑALIZACIONES 194,131.80 0.79 153364.12

Costos Directos 1,160,545.42 916,830.88

Gastos Generales (10%) 116,054.54 0.79 91683.09

Utilidad (10%) 116,054.54 0 0

Sub Total General 1,392,654.50 1,008,513.97

IGV(18%) 250,677.81 0 0

Presupuesto de Obra 1,643,332.31 1,008,513.97

Supervision de Obra (3%) 58,027.27 0.91 52804.82

Estudio Definitivo (3%) 34,816.36 0.91 31682.89

Total de Inversión 1,736,175.94 1,093,001.67

Concepto

COSTOS DE INVERSION CON PROYECTO -

ALTERNATIVA UNICA, A PRECIOS DE PRIVADOS Y SOCIALES

Alternativa Unica




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Cuadro N° 38: Costos de Mantenimiento Rutinario a Precios Sociales.

Cuadro N° 39: Costos de Mantenimiento Periodico a Precios Sociales.

5.1.1. BENEFICIOS.

Los beneficios en la situación con proyecto se calculan en base a los costos de operación vehicular (COV) y ahorro por reducción de mermas en la carga (producción Agropecuaria), siendo este último la actividad socioeconómica principal por las áreas de producción agrícola actual y potencial, de los distritos y para las localidades del área de influencia como: Anexo Tranca Buenos Aires y el Caserío de La Linda.

El proyecto traerá consigo muchos beneficios para la población de estas localidades del área de influencia. Debemos precisar que los beneficios a los usuarios como resultado de la construcción de la vía se verán reflejados en la venta de sus productos, además de los siguientes beneficios:

Se beneficiará en forma directa a todas las familias que viven en las localidades indicadas que en total suman 603 personas (población proyectada al año 2015) las que entre sus principales actividades comerciales y productivas desarrollan la agricultura.

Un aporte importante al desarrollo provendrá de la agricultura sostenible, de calidad, y de alta productividad; por lo que se tendrá mejores condiciones para incorporar tecnología, recursos y el consiguiente incremento de las áreas no explotadas o poco explotadas al proceso productivo, aumentando la productividad y la competitividad.

• Se reducirá las pérdidas o mermas de la carga transportada debido a que se comercializará los productos agropecuarios con mejores precios que permitan un adecuado ingreso a los productores locales.

• Se tendrá mayor flujo vehicular – IMD.

Und Descripcion UND Met. P. Unit. FACTOR Parcial Sub Total T otal Privado

1 Limpieza general km 7.8 124 0.75 725.40

2 Limpieza de alcantarillas u 3 86 0.75 193.50

3 Bacheo en afirmado m3 9 62 0.75 418.50

4 Perfilado de la Superficie sin aporte de material km 7.8 154 0.75 900.90

5 Control de polv o mediante riego con agua km 7.8 307.69 0.75 1,800.00 4,038.30 4,038.30


SUB TOTAL 4,442.13

IGV (18%) 799.58


557.63

COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO - ALTERNATIVA Nº 01


1 Perfilado de superficie con aporte de material m3 608.16 55 33448.8 25,086.60

Reposicion de afirmado m3 600 55 33000 24,750.00

49,836.60 49,836.60

GASTOS GENERALES 10% 4,983.66

SUB TOTAL 54,820.26

IGV (18%) 9,867.65


6,881.69

COSTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO CADA 3 AÑOS





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• Se incrementará la producción de manera significativa debido a que se incrementará la comercialización de los productos elevando posteriormente el nivel económico, social y cultural de todo el ámbito de influencia del presente estudio, constituyéndose en un importante proveedor de alimentos, materias primas e insumos para las principales ciudades del sur del país.

• Se dará ocupación temporal de trabajo a pobladores que constituyen actualmente la mano de obra desocupada de la zona en un lapso de 08 meses que se calcula durará la ejecución del presente proyecto.

• Ahorro del tiempo de viaje de los usuarios.

• Se puede considerar como beneficios indirectos, no cuantificables los siguientes casos implícitos.

• Mayor integración territorial y política de áreas escasamente comunicadas o articuladas.

• Mejora del nivel cultural, socio económico y sanitario de la población del área de influencia directa e indirecta de la carretera a mejorar.

La inducción de una mayor producción por un mejor aprovechamiento de los recursos naturales y también humano.

• Propiciar movimiento turístico, por los excelentes atractivos geográficos y mineros de la zona, así como sus productos pecuarios y agropecuarios.

• Esta carretera además facilitará a los organismos estatales la implementación de servicios sociales básicos tales como educación, saneamiento, salud, etc. En la medida que estos pueblos abandonados cuenten con servicios elementales básicos, se evitará la migración masiva de los campesinos de esta zona a las ciudades del país.

Beneficios de reducción de mermas en la carga transportada de los productos.

Los beneficios por el ahorro por reducción de mermas o pérdidas en la carga (producción Agropecuaria), son importantes por ser la actividad principal en el distrito, además que el área de influencia cuenta con áreas de producción agrícola actual y potencial. Es en base a esta producción que no se comercializa y que por sus altos costos de transporte se ven reducidos sus ingresos de los productores agropecuarios.

Es de indicar que las actuales las áreas de producción agrícola, son fundamentales por ser la actividad más importante a la que se dedica la mayor parte del área de influencia del proyecto, donde se tiene como fuente de los productores locales presentan dificultades al comercializar sus productos de la zona, teniendo pérdidas económicas y en algunos casos el autoconsumo es más alto que la venta, generando bajos ingresos a los pobladores de la zona.

Para el cálculo del ahorro en el sistema de transporte por reducción de mermas en la carga transportada, se utilizan el porcentaje de la producción agrícola recuperada por las pérdidas de la producción agrícola: siendo el porcentaje por producto comercializado.




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Sector Agricultura

Un aporte importante al desarrollo provendrá de la agricultura sostenible, de calidad, y de alta productividad; por lo que se deberá incorporar tecnología, recursos y áreas no explotadas o poco explotadas al proceso productivo; por lo que la presencia de una vía en óptimas condiciones de transitabilidad, significa un incentivo para las diferentes actividades de la población beneficiada, como el de atraer nuevas familias inmersas en dichas actividades.

Asimismo, el contar con una adecuada vía permitirá reducir sus pérdidas de producción agrícola y ganadera, que actualmente no se viene comercializando por sus altos costos, siendo comercializado solo el producto de primera calidad, que permite una rentabilidad y los demás son comercializados por debajo de sus costos de producción.

Asimismo, se verán incrementadas las posibilidades de comercio de la producción agrícola, ganadera y productos para llevar en las zonas aledañas, mayor acceso a nuevos mercados los que se encuentran restringidos por las condiciones de poca transitabilidad actuales. Estos impactos significarían el incremento de mayores ingresos, la promoción y generación de empleo, contribuyendo con la mejora en el nivel de vida de la población asentada en el área de influencia del proyecto, ya que éste permitirá brindar mejores condiciones de servicio y confort a los usuarios de la vía.

Cuadro N° 40: Caracteristica de los Cultivos sin Proyecto a Precios Privados.

Cuadro N° 41: Caracteristica de los cultivos sin proyecto a Precios Sociales.

PRODUCCION AGRICOLASuperficiesembrada

(Has)

Rendimiento(Kg/Ha)

PrecioChacra (S/kg)

CostoProducción

(S/. / Ha)

% Almercado

PAPA 8.00 1.50 62.70 140.25 10%

CEBADA GRANO 3.00 2.50 38.00 157.08 10%

AVENA GRANO 2.00 6.50 42.75 112.20 10%

HABA GRANO SECO 1.00 4.00 33.25 107.71 10%

TRIGO 1.00 5.20 37.05 134.64 10%

MAIZ AMILACEO 1.00 2.00 41.80 168.30 10%

TOTALES 16.00

CARACTERÍSTICAS DE LOS CULTIVOS – SIN PROYECTO – A PRECIOS PRIVADOS


(Has)

Rendimiento(Kg/Ha)

PrecioChacra (S/

kg)

CostoProducción

(S/. / Ha)

% Almercado

PAPA 11.34 1.50 53.11 118.79 10%

CEBADA GRANO 6.35 2.50 32.19 133.05 10%

AVENA GRANO 5.08 6.50 36.21 95.03 10%

HABA GRANO SECO 1.36 4.00 28.16 91.23 10%

TRIGO 5.82 5.20 31.38 114.04 10%

MAIZ AMILACEO 10.56 2.00 35.40 142.55 10%

TOTALES 40.51

CARACTERÍSTICAS DE LOS CULTIVOS – SIN PROYECTO – A PRECIOS SOCIALES




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En tal sentido los beneficios incrementales por la producción agrícola son el resultado de la diferencia entre los beneficios de la situación sin proyecto menos la situación con proyecto para la alternativa considerada. Los beneficios por reducción de insumos o pérdidas en la carga (producción agrícola), se han estimado para la vía del Anexo Tranca Buenos Aires y La Linda, a continuación se muestran los cálculos.

Realizados para la obtención de dichos beneficios en base a la producción total del área de influencia.

Cuadro N° 42: Caracteristica de los cultivos con proyecto a Precios Privados.

Cuadro N° 43: Caracteristica de los cultivos con proyecto a Precios Sociales.

Por lo tanto se tienen los beneficios por la reducción de insumos o pérdidas de carga transportada, para el sector agrícola, según los parámetros indicados anteriormente y que nos permitirá calcular los indicares de rentabilidad del proyecto.


(Has)

Rendimiento(Kg/Ha)

PrecioChacra (S/

kg)

CostoProducción

(S/. / Ha)VBP

Costo deProducción

TotalVNP

% Almercado

VNP

PAPA 10.75 6.70 66.00 141.65 4,754.24 1,522.95 3,231.29 88% 2,843.53

CEBADA GRANO 4.03 6.15 40.00 158.65 991.81 639.64 352.17 70% 246.52

AVENA GRANO 2.69 5.00 45.00 113.32 604.76 304.59 300.17 70% 210.12

HABA GRANO SECO 1.34 4.00 35.00 108.79 188.15 146.20 41.94 60% 25.17

TRIGO 1.34 9.00 39.00 135.99 471.71 182.75 288.96 65% 187.82

MAIZ AMILACEO 1.34 6.00 44.00 169.98 354.79 228.44 126.35 85% 107.40

TOTALES 21.50 7,365.47 3,024.58 4,340.88 3,620.56

CARACTERÍSTICAS DE LOS CULTIVOS – CON PROYECTO – A PRECIOS PRIVADOS


(Has)

Rendimiento(Kg/Ha)

PrecioChacra (S/

kg)

CostoProducción

(S/. / Ha)VBP

Costo deProducción

TotalVNP

% Almercado

VNP

PAPA 10.75 6.70 55.90 119.98 4,026.84 1,289.94 2,736.90 88% 2,408.47

CEBADA GRANO 4.03 6.15 33.88 134.38 840.06 541.78 298.29 70% 208.80

AVENA GRANO 2.69 5.00 38.12 95.98 512.23 257.99 254.25 70% 177.97

HABA GRANO SECO 1.34 4.00 29.65 92.14 159.36 123.83 35.53 60% 21.32

TRIGO 1.34 9.00 33.03 115.18 399.54 154.79 244.75 65% 159.09

MAIZ AMILACEO 1.34 6.00 37.27 143.98 300.51 193.49 107.02 85% 90.97

TOTALES 21.50 6,238.55 2,561.82 3,676.73 3,066.61

CARACTERÍSTICAS DE LOS CULTIVOS – CON PROYECTO – A PRECIOS SOCIALES




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Cuadro N° 44: Costos Incrementales de la Alternativa Única. (A Precios Privados).

Cuadro N° 45: Costos Incrementales de la Alternativa Única. (A Precios Sociales).

5.1.2. COSTOS SOCIALES.

5.1.2.1. INDICADORES DE RENTABILIDAD: METODOLOGÍA COSTO/ BENEFICIO

Para la evaluación del proyecto se ha desarrollado por el método costo/beneficio. Los costos provienen de los presupuestos de inversión del mejoramiento de la vía y del mantenimiento, mientras que los beneficios se estiman directamente por la venta de los productos por excedente de producción a lo largo del horizonte de análisis.

AñoCostos Sin Proyecto

(S/.)

Costos Con proyecto

(S/.)

Costo Incremental

(S/.)

0 12.72 3,735,581.79 3,735,569.07

1 12.72 6,988.95 6,976.2308

2 12.72 6,988.95 6,976.2308

3 12.72 86,250.54 86,237.82

4 12.72 6,988.95 6,976.2308

5 12.72 6,988.95 6,976.2308

6 12.72 86,250.54 86,237.82

7 12.72 6,988.95 6,976.2308

8 12.72 6,988.95 6,976.2308

9 12.72 86,250.54 86,237.82

10 12.72 6,988.95 6,976.2308

AñoCostos Sin Proyecto

(S/.)

Costos Con proyecto

(S/.)

Costo Incremental

(S/.)

0 15.58 2,393,151.45 2,393,135.87

1 15.58 5,241.71 5,226.14

2 15.58 5,241.71 5,226.14

3 15.58 64,687.91 64,672.33

4 15.58 5,241.71 5,226.14

5 15.58 5,241.71 5,226.14

6 15.58 64,687.91 64,672.33

7 15.58 5,241.71 5,226.14

8 15.58 5,241.71 5,226.14

9 15.58 64,687.91 64,672.33

10 15.58 5,241.71 5,226.14




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Tomando en consideración las características y la naturaleza del proyecto, se realiza la evaluación comparando los beneficios y costos incrementales, considerando los precios de mercado (precios privados) y precios sociales.

Para determinar la rentabilidad social del proyecto se utilizarán los indicadores básicos: Valor Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y el coeficiente Beneficio/Costo (B/C).

La evaluación económica del proyecto ha sido desarrollada a Precios Sociales se utiliza una tasa de descuento del 9%. Para la evaluación económica del proyecto a Precios privados se realiza con una tasa de descuento del 9% (Según parámetro del SNIP Anexo SNIP 10) Utilizando los indicadores de Valor Actualizado Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR), hemos obtenido valores en que tanto el VAN como la TIR son mayores que 0 por lo cual la alternativa 1 es aceptable.

La población considerada en el análisis de costo/beneficio será la población promedio de los 10 años del horizonte de evaluación del proyecto.

Cuadro N° 46: Evaluación a Precios Sociales – Alternativa Única (En Soles).

El proyecto tiene como beneficiarios directos al Anexo Tranca Buenos Aires y al caserío de La Linda, la cantidad de población que serán beneficiados a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto son 603 pobladores en promedio.

Por los resultados obtenidos, se recomienda la implementación de la Alternativa 1 para la solución del problema.

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

El análisis de sensibilidad es la relación entre la variación del valor del proyecto y de alguna de las variables independientes.

Año

Ingreso Incremental por venta de

ganado y cultivo

Costo Incremental

Beneficios por tráfico vehicular

proyectado

Flujo NetoFactor de

descuentoFlujo Actualizado

0 453,012.86 1,093,001.67 -639,988.82 1.0000 -639,988.82

1 444,527.92 4,026.54 43,084.12 483,585.49 0.9174 443,656.42

2 435,399.23 4,026.54 43,084.12 474,456.81 0.8417 399,340.80

3 425,576.28 86,237.82 43,084.12 382,422.58 0.7722 295,300.40

4 415,004.46 4,026.54 53,177.90 464,155.82 0.7084 328,819.68

5 403,624.78 4,026.54 53,177.90 452,776.14 0.6499 294,273.42

6 391,373.45 86,237.82 53,177.90 358,313.53 0.5963 213,650.65

7 378,181.54 4,026.54 53,177.90 427,332.90 0.5470 233,765.73

8 363,974.49 4,026.54 53,177.90 413,125.85 0.5019 207,333.93

9 348,671.71 86,237.82 53,177.90 315,611.79 0.4604 145,316.43

10 332,186.03 4,026.54 53,177.90 381,337.39 0.4224 161,081.04

Fuente: Elaboración propia 9% VAN = 761,220.00

TIR = 24.4%

B/C = 1.82




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Para nuestro caso las variables son: los costos de Inversión y de Operación y Mantenimiento y los beneficios.

Para ello se ha ensayado la variación de las variables de costos y de beneficios, todos con la tasa descuento fijada máxima hasta que sea viable en 30%, no presentándose cambios sustantivos en las variables citadas. Las variaciones realizadas permiten observar que la alternativa 1 es rentable socialmente en los casos que varían la inversión y los costos de operación y mantenimiento.

Cuadro N° 47: Análisis de Sensibilidad Según Alternativa a Precios Sociales.

5.2. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

5.2.1. LOS ARREGLOS INSTITUCIONALES PARA LAS FASES DE OPERACIÓN Y PRE OPERACIÓN DEL PROYECTO

Se propone como unidad ejecutora a la Municipalidad Distrital de Molino que cuenta con la capacidad técnica para la ejecución de la obra y que la obra sea ejecutada por la modalidad de Administración Indirecta - Contrato. Dicha institución gestionará el financiamiento para la ejecución del presente proyecto

5.2.2. LA CAPACIDAD DE GESTIÓN DE LA ORGANIZACIÓN ENCARGADA DEL PROYECTO EN SU ETAPA DE INVERSIÓN Y OPERACIÓN.

La unidad encargada de la operación y mantenimiento es la Municipalidad Distrital de Molino, posee la experiencia para el desarrollo de este tipo de actividades y ser competencia funcional, contando con el personal especializado para la realización de dichas actividades.

5.2.3. LA DISPONIBILIDAD DE RECURSOS

La Municipalidad Distrital de Molino, a través del Alcalde Distrital realizaran las gestiones pertinentes la cual permitirán la ejecución del proyecto. Por otro lado la convergencia de los recursos institucionales posibilitará no solo a optimizar el uso de los recursos presupuestales asignados, sino la obtención de una mayor meta física y la culminación del proyecto en un tiempo menor al normalmente programado, evidentemente estos recursos están a disposición para cumplir los objetivos del proyecto vial.

ALTERNATIVA INDICADORINVERSION

(+30%)BENEFICIOS

(-10%)COSTOS (+10%)

BENEFICIOS (-10%)COSTOS (+20%)

BENEFICIOS (-20%)

VAN (S/.) 1,754,649 1,836,764 1,775,057 1,523,642

TIR (%) 33.23% 20% 18% 16%

C/B 2.10 2.50 2.38 2.22

ANALISIS DE SENSIBILIDAD

SEGÚN ALTERMATIVA

ALTERNATIVA UNICA




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5.2.4. FINANCIAMIENTO DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Los costos de Operación y Mantenimiento del proyecto en su vida útil estarán financiados por el Instituto Vial Provincial, ya que como ente encargado de la operación y mantenimiento de los caminos solicita ante entes del estado dinero para tal intervención.

Los costos de operación serán debidamente asumidos por los beneficiarios conjuntamente con la Municipalidad Distrital, Provincial y PROVIAS Descentralizada.

5.2.5. PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS

Los beneficiarios directos quienes son los pobladores del área de influencia del proyecto, han participado activamente en la etapa de pre-operación, mediante proporción de información, que ayudo considerablemente a determinar el problema central del proyecto.

Por otra parte también están comprometidos con el mantenimiento de la obra.

5.2.6. PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS

De acuerdo al informe técnico se ha determinado que, Existen problemas principalmente en las temporadas de lluvias (se inicia en octubre y se prolonga hasta abril) generando inundaciones a lo largo de la superficie. Al respecto se ha considerado las siguientes medidas:

Construcción de obras de arte.

5.2.7. SOSTENIBILIDAD TÉCNICA

El fin del presente análisis de sostenibilidad es tratar de asegurar que el proyecto se ejecute y opere tal como se plantea en el presente Estudio de pre inversión, por ello es importante evaluar los factores que garanticen que el proyecto generará los beneficios esperados a lo largo de su vida útil. Entre los aspectos a analizar se encuentran los factores relacionados con las acciones que en su favor se pueden desarrollar en la fase de pre inversión, de Inversión, hasta su fase de Operación y actividades de Mantenimiento, con lo cuales se espera alcanzar los beneficios planteados.

En este sentido para la fase de operación y Mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Molino y población beneficiaria, asimismo la población beneficiaria se comprometen a aportar con la mano de obra no calificada para el mantenimiento del camino vecinal. Con La voluntad y compromiso de gestionar el mantenimiento rutinario y periódico del Camino vecinal una vez concluida la ejecución del proyecto.

Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para la operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto.

El financiamiento en la etapa de pre - inversión estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Molino

En la fase de Inversión estará a cargo la Municipalidad Distrital de Molino, quien se encarga de gestionar los recursos necesarios para tal efecto ante las diferentes instituciones del País.

El proyecto tiene un VAN positivo, lo que faculta continuar con la ejecución del proyecto




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5.3. IMPACTO AMBIENTAL

La ejecución de actividades para La creación del servicio de transitabilidad hacia el anexo Tranca Buenos Aires y el caserío La Linda originará alteraciones sobre los componentes físicos, biológicos y socio económicos del ámbito en el que se localizan.

Tanto en el aspecto físico, biótico y social el proyecto no tendrá impacto ambiental de consideración por consiguiente el proyecto se considera ambientalmente viable.

Para lograr mitigar los impactos ambientales se plantea dar soluciones que disminuyan los efectos sobre el medio ambiente, evitando dentro de los procesos constructivos las alteraciones del ecosistema.

Así mismo el diagnóstico será útil para tomar medidas pertinentes que contribuyan a mitigar sus efectos en el mediano y largo plazos.

El objetivo de la evaluación de Impacto Ambiental es predecir las consecuencias ambientales del Proyecto y establecer las medidas para minimizar los impactos negativos, adaptando el proyecto a las condiciones ambientales locales.

5.3.1. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS DIRECTOS POSITIVOS DEL PROYECTO

Las obras orientadas directa o indirectamente para el transporte tienen impactos positivos y se dan en la etapa de construcción y operación.

5.3.2. IMPACTOS POSITIVOS EN LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

Durante el proceso de construcción se generará una necesidad de mano de obra local, consecuentemente los pobladores lugareños podrán ser beneficiados con el pago por sus servicios. Este impacto también se hace extensivo a los proveedores de otros servicios (movilidad, venta de agregados, materiales, alimentación).

5.3.3. IMPACTOS POSITIVOS EN LA ETAPA DE OPERACIÓN:

Mejoramiento de la calidad de vida. La ejecución de esta obra permitirá el desarrollo socioeconómico de los pueblos aledaños y la fluidez y seguridad del tráfico vehicular.

Incremento de las áreas con vocación agrícola y ganadera.

� La adecuada señalización posibilitará el cumplimiento de las reglas de tránsito.

� La limpieza de acequias y alcantarillas, permitirá orientar las aguas de regadío en forma longitudinal y transversal, sin que éstas se estanquen y produzcan el deterioro de la carretera o interrupción vehicular.

5.3.4. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS DIRECTOS NEGATIVOS DEL PROYECTO:

Las obras orientadas directa o indirectamente para el transporte no tienen impactos negativos de relevancia, salvo aquellos que pudieran ocurrir durante el proceso constructivo y/o por falta de mantenimiento y operación inadecuada de la vía.




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5.3.5. PRINCIPALES PROCESOS POTENCIALES DE GENERAR IMPACTOS AMBIENTALES:

� Construcción y operación de campamentos y lugares de acopio, se genera basura doméstica, aceites y lubricantes, aguas con detergentes, desechos sólidos por mantenimiento y piezas metálicas y componentes de equipos en desuso La remoción de la cubierta del suelo. Para la construcción de las instalaciones puede causar aumento del escurrimiento superficial y erosión.

� Movimiento de tierras, tendrá efectos negativos en los factores suelo, agua y atmósfera, toda vez que los suelos serán compactados por el trajín de la maquinaria y equipos, así mismo se ha identificado que se producirá residuos sólidos, que afectarán la calidad y cantidad de los cuerpos de agua, modificando su recorrido. Se podría impactar negativamente la atmósfera en la calidad de los gases y partículas ya que las actividades de este componente implica la generación de polvo y la producción de gases de efecto invernadero por el funcionamiento de la maquinaria y equipos.

� Afirmados, tendrá efectos negativos en el factor aire pues debido a la exposición del material granular este se puede mezclar con el aire de la intemperie, generando gran cantidad de polvo, además el rodillo compactador liso genera ruido que puede ocasionar contaminación sonora moderada. Además el suelo puede resultar contaminado o alterado debido a la compactación que sufrirían los poros subterráneos más aledaños a la obra, dañando temporalmente el hábitat de algunas especies subterráneas.

� Construcción de obras de drenaje, Por la excavación de tierras, genera erosión, pérdida de cobertura vegetal, alteración de la calidad de aguas superficiales.

� Disposición de residuos sólidos, la concentración de residuos sólidos, producto del desecho de las obras ejecutadas, en cantidad significativa genera contaminación de suelos, contaminación y sedimentación en cuerpos de agua, deterioro del paisaje.

5.3.6. POSIBLES IMPACTOS AMBIENTALES NEGATIVOS EN EL AMBIENTE Y/O ZONA DE AMORTIGUAMIENTO:

� Alteración de la calidad del Aire, Durante la etapa de construcción las principales fuentes de emisión de gases y material particulado serán los vehículos que transitarán por la carretera, la operación de los equipos y maquinarias y los movimientos de tierra. Se debe señalar que la carretera, en este tramo, actualmente es escarificado con un nivel de tránsito bajo, por lo cual habrá un nivel de impacto acumulativo, con una mayor incidencia en áreas sensibles y grupos de población por donde cruce la carretera.

� Alteración de suelos, a) Compactación de suelos, donde la compactación del suelo que se realice generará una modificación de la permeabilidad del suelo, afectando la infiltración vertical. Esta compactación produce un aumento en su densidad (densidad aparente), un empaquetamiento muy denso de las partículas del suelo y una disminución de la porosidad, debilitando su estructura y afectando su capacidad de retención de humedad, por lo tanto, disminuye su fertilidad. b) Contaminación de suelos, el mismo que se podría generar debido a vertimientos accidentales de combustible y aceites, durante la movilización y operación de la maquinaria en el frente de obra.




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� Recursos hídricos, a) Obstrucción de cauces y cuerpos de agua, La modificación de las características originales del relieve produce cambios en los escurrimientos del área de proyecto y causan variaciones en los contenidos de sólidos disueltos y de nutrientes en suspensión que transportan las corrientes. Esto se debe a que las actividades para la ampliación de la plataforma de la carretera requieren excavar, remover y nivelar el terreno favoreciendo la erosión hídrica, debido al material suelto que se genera, por cuanto, la cantidad de partículas que transportan las corrientes se incrementa y con ello la posibilidad de la obstrucción o azolve de los cauces. Asimismo, las corrientes donde descargan las obras de drenaje superficial verán elevada su fuerza erosiva, con lo cual también crece su capacidad de carga, es decir, aumenta la cantidad de sedimentos que transportan, lo que también contribuye a la obstrucción de cauces y cuerpos de agua. b) Alteración de la calidad del agua superficial, donde las aguas superficiales se podrían contaminar como consecuencia del lavado por la escorrentía superficial de suelos que hayan sido contaminados con combustibles y lubricantes, por ocurrencia de derrames accidentales o inadecuados manejos de combustibles durante la carga de las maquinarias de construcción o por desperfecto mecánico de éstas.

� Paisaje, son las actividades que pueden generar efectos e impactos sobre el relieve y fisiografía. Al respecto, se pueden presentar los siguientes impactos ambientales: a) Desestabilización de taludes, en las secciones donde están previstos cortes y rellenos, podrán ocurrir procesos erosivos en la forma de pequeños deslizamientos de tierra, desencadenados en función de la inestabilidad generada por la ausencia de vegetación. Este impacto es adverso, con grandes posibilidades de ocurrencia, el cual al presentarse abarcará el área de intervención del derecho de vía. b) Generación de zonas susceptibles a procesos de erosión pluvial e hídrica, el mismo que se produce cuando superficies extensas de tierra se dejan sin cobertura vegetal, sujetas a la acción directa del agua y del viento. En esta fase del proyecto, los procesos de erosión se pueden presentar cuando se realicen los cortes de la cobertura vegetal y se desvían cursos de agua para la construcción de obras de arte.

� Fauna, a) Afectación de la fauna silvestre, donde la movilización y desmovilización de equipos y maquinaria a los frentes de obra, la eliminación de la cobertura vegetal que se encuentra en la zona de ensanchamiento de la calzada (limpieza y desbroce), son operaciones que causarán perturbación de la fauna que puede dar lugar a eventos migratorios locales. Asimismo, la generación de ruido por las actividades constructivas, causarán procesos de migración o desplazamientos de individuos de fauna (aves - mamíferos), hacia hábitats similares en los alrededores del derecho de vía que puedan proveer refugio y recursos a la población desplazada. b) Pérdida de individuos de fauna silvestre, por estar vinculado básicamente a las operaciones de desplazamiento de las unidades de transporte, por lo cual, se pueden presentar casos de atropellamiento de individuos de fauna silvestre. c) Efecto barrera para el desplazamiento de la fauna silvestre y doméstica, donde las actividades constructivas para la construcción de la carretera crearán una barrera de dispersión y migración local de la fauna silvestre y doméstica. Este efecto barrera ya se viene dando con la existencia de la carretera actual a nivel de afirmado, principalmente para las especies mayores y sensibles a la actividad humana.

� Vegetación, a) Afectación y pérdida de cobertura vegetal, debido al corte de la vegetación para el ensanchamiento de la sección de la plataforma en aquellos sectores donde existe presencia de maleza, la cual se presenta principalmente en los taludes de corte (superior e inferior)




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adyacente al derecho de vía. b) Afectación del paisaje, Las formaciones vegetales serán afectadas durante los trabajos de construcción, principalmente aquellas que se encuentran ubicadas adyacentes a la vía. Debido a las actividades de corte podrían generar materiales que caigan sobre estos ecosistemas.

� Social, a) Molestias a la población por la generación de ruido, gases de combustión y polvo, la movilización y desmovilización de equipos y maquinaria hacia los frentes de obra, el transporte de materiales, las excavaciones superficiales para la conformación del terraplén de la carretera, generarán emisiones de gases de combustión, partículas y ruido, con efectos directos sobre la calidad del aire que a su vez, generará molestias a la población localizada en el ámbito de influencia directa del derecho de vía o su área inmediata. El efecto e impacto sobre los poblados ubicados en el derecho de vía o su área inmediata se dará, en caso que estas emisiones superen valores permisibles establecidos por las normas vigentes. Los centros poblados potencialmente afectados son aquellos que se encuentran adyacentes a la vía. b) Perturbación del tránsito de ganado de la población local, las actividades de transporte de materiales y equipos en la etapa de construcción, generarán incomodidad en el desenvolvimiento de las actividades ganaderas cotidianas de las zonas involucradas en el proyecto. c) Posibles accidentes laborales, en el personal contratado sin experiencia previa en obras de esta magnitud; pues, estarían expuestos a sufrir atropellos, caídas y/o cortes. Estos accidentes también podrían extenderse a la población local usuaria de la vía durante la ejecución de las obras (por operación de unidades de transporte, tratamiento superficial de la vía, etc.).

Principales medidas de control de los impactos ambientales:

FACTORES ABIÓTICOS:

� Calidad del aire:

• Durante el transporte de material producto de la explotación de las canteras, se tendrá que mantener cubierto con lonas húmedas para evitar ser arrastrado por el viento.

• Se exigirá el uso de protectores de las vías respiratorias a los trabajadores y maquinistas que estén mayormente expuestos al polvo.

• Humedecer los patios de carga y maniobras, para evitar la posible emisión de polvo y otros materiales particulados a la atmósfera.

� Calidad del suelo:

• Suavizar las pendientes de los cortes y terraplenes, y cubrir posteriormente con suelo fértil procurando aprovechar el que se removió durante el despalme.

• Cortar el flujo de escorrentía antes de que el agua adquiera suficiente velocidad para iniciar el proceso erosivo, se deberán construir terrazas o bermas.

• Humedecer los materiales utilizados en la construcción de terraplenes, terracerías, bases y sub-bases

• Al momento de operar las maquinarias y equipos, Vigilar periódicamente que el sistema de combustible no tenga fugas.




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• Evitar el uso de herbicidas o agroquímicos en las operaciones de desmonte y limpieza del sitio.

• Contar con un programa de restauración en bancos de tiro a fin de buscar la reutilización del suelo y realizar un programa de restauración al término del desmantelamiento de las instalaciones.

� Calidad del agua:

• En las canteras establecer sitios adecuados para el almacenamiento del material producto de la explotación, de manera que no pueda ser arrastrado por la corriente de agua.

• Se prohibirá labores de mantenimiento de maquinarias y vehículos (particulares y del Contratista) en zonas cercanas a fuentes de agua, para evitar su posible contaminación.

• No se colocará materiales de construcción ni materiales excedentes de obra, en lugares cercanos a orillas de ríos o fuentes de agua, ya que estas podrían ser lavadas y arrastradas por una lluvia hacia dichos cuerpos de agua.

FACTORES BIÓTICOS: (RECURSOS FAUNA Y VEGETACIÓN):

• Establecer una señalización temporal adecuada en zonas de pastoreo de ganados.

• Delimitar el área de trabajo, evitando que la maquinaria opere fuera de dicha área.

• En caso de ocurrencia de algún accidente imprevisto (atropello de animales o de terrenos de cultivo), el Contratista deberá asumir la responsabilidad, indemnizando al dueño afectado.

• Establecer las condiciones ambientales iniciales, a fin de establecer una referencia inicial de la zona.

ACTIVIDADES PARA EL CIERRE DE LA FASE DE EJECUCIÓN:

• Retirar los vestigios de ocupación del lugar, tales como chatarra, escombros, alambrados, instalaciones eléctricas y sanitarias, construcciones, estructuras y sus respectivas fundaciones, pisos de acopios, caminos internos y estacionamientos.

• Rellenar los pozos, de forma que no constituyan un peligro para la salud humana ni para la calidad ambiental.

• Identificar lugares cercanos con cobertura vegetal similar o mejor, a fin de que cuando se inicie el reacondicionamiento se pueda trasladar dicha cobertura vegetal al lugar intervenido.

• Recoger la capa fértil del suelo y acamellonarla en un sitio cercano para utilizarla en la recuperación del paisaje degradado una vez concluida la obra.

• Promover un programa de rescate de vegetación que incluya el retiro de especies, su preservación durante el traslado, la resiembra y supervisión y el mantenimiento de las acciones.




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5.3.7. FASE POST-INVERSIÓN (OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO):

Posibles impactos negativos en el ambiente y/o zona de amortiguamiento generados en las etapas de operación y mantenimiento:

Residuos, efluentes, emisiones, etc., generados en los procesos de operación y mantenimiento:

� Operación y mantenimiento de pistas, cunetas y alcantarillas, generación de polvo que puede ser fácilmente introducido al aire que respiran los pobladores de las zonas aledañas, y ruido por las mismas labores (operación y mantenimiento); además habrá vertimiento de aguas contaminadas como un subproducto de los mantenimientos realizados. Estos desechos corren el peligro de ser mal ubicados, contaminando y/o causando sedimentación de cuerpos de agua cercanos, y terrenos agrícolas.

Principales medidas de control de los impactos ambientales:

� Disposición de residuos sólidos, se priorizará la segregación de los residuos producto de operación y mantenimiento (polvos y arena) y su transporte a lugares de almacenamiento donde sean inocuos a su medio siendo enterrados en zonas alejadas de tierras de usos agrícolas o ganaderos (siendo humedecidos para evitar su dispersión durante el traslado).

Cabe resaltar que en esta etapa no se generarán residuos peligrosos que requieran un tratamiento más cuidadoso.

Actividades para el cierre de la fase de ejecución:

� En esta etapa se complementará el programa de recuperación del paisaje con supervisiones periódicas de la actividad de revegetación, teniendo como objetivo que la vegetación alcance un desarrollo adecuado en comparación al registrado originalmente en la zona de la obra, priorizando el tramo que se encuentra en el área de la Reserva Nacional de Junín.

� Se planteará la ejecución de actividades de revegetación con plantas ornamentales y/o de la zona, como el grass.

� Se supervisará una adecuada disposición de los residuos sólidos residuales de la acción de abandono de obra, los cuales deben ir a parar en los rellenos sanitarios adecuados destinados para la obra.

5.4. ALTERNATIVA UNICA

LA ALTERNATIVA UNICA

PROYECTO ALTERNATIVA UNICA

Efectuada la evaluación técnica económica de las alternativas en estudio y determinado los indicadores de rentabilidad: Valor Actualizado Neto Social (VANS) y la Tasa Interna de Retorno Social (TIRS), calculado a precios sociales y considerando una tasa de descuento del 9% la alternativa 1 es seleccionada como la óptima, en vista que el VANS y su TIRS son mayores al de la alternativa 2 y además cumple con:

� VANS > 0.




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� TIRS > a 9%.

5.5. GESTIÓN DEL PROYECTO.

5.5.1. EJECUCIÓN

La modalidad de ejecución del Proyecto: “CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL KM 1+530 - ANEXOTRANCA BUENOS AIRES EN EL CASERIO DE LA LINDA, DISTRITO DE MOLINO - PACHITEA - HUANUCO”; será por CONTRATA. El cual se desarrollará bajo las siguientes acciones:

� Conformación del Comité Especial mediante Resolución Ejecutiva Regional.

� Elaboración de Bases Administrativas.

� Aprobación vía Resolución Ejecutiva Regional de las Bases Administrativas.

� Convocatoria.

� Proceso de Adjudicación.

� Contratación de Supervisor de obra.

� Firma de contrato

� Entrega de terreno

En la Etapa de Formulación del Proyecto, se realizaron el presente estudio para continuar las

siguientes etapas hasta entregar la obra, asimismo se tuvo participación activa de parte de la

Municipalidad Distrital de Molino, la población beneficiaria, autoridades representativas

beneficiaria, ellos establecieron compromisos de participación en las demás etapas del

proyecto (Ejecución y Operación).

Dentro de la Etapa de Ejecución del Proyecto, se propone como unidad a la Municipalidad

distrital de Molino; en esta etapa se considera que primero se realizará el Expediente Técnico,

que una vez debidamente aprobado, se pasara a la ejecución de la infraestructura.

La Etapa de Operación y Mantenimiento, estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Molino.

5.6. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN.

El plan de implementación del proyecto se plantea teniendo en cuenta los tiempos necesarios para la realización de las obras, de acuerdo a los componentes previstos. En los cuadros siguientes se describe el cronograma de las actividades a desarrollarse pavimentación de las vías vecinales, se he determinado que la ejecución de obra es de 4 meses.




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Cuadro N° 48: Plan de Implementación Proyectado.

5.7. MARCO LÓGICO.

El desarrollo de la matriz del Marco Lógico para el presente perfil, se presenta a continuación:

Indicador Medios de Verificación

Supuestos

Fin mejora del desarrollo socioeconómico de la población del área de influencia

Indicador de impacto1: incremento de VBP agrícola en 45% del año 1 al año 10. Indicador de impacto 2: incremento de ingresos per cápita en 60%. indicador de impacto 3:incremento de la frontera agrícola al 55%

Medio de verificación 1. Publicaciones del INEI. Medio de verificación 2. Informes y boletines de sectores Medio de verificación 3. Realización de encuestas.

marco legal estabilidad social y económica

Propósito Adecuado acceso de la población del anexo de Tranca Buenos Aires y caserío de la Linda hacia los mercados locales y otros servicios.

Indicador 1: que a partir del 2016 se dote y mejore el servicio de transporte trasladándose el total de excedente exportable agrícola y pecuaria con vehículos de carga. Indicador 2: que las comunidades empiecen a tener

Medio de verificación 1: reportes de producción de la zona por el MINAG. Medio de verificación 2: reportes de pobreza y acceso a los servicios básicos por el INEI. Medio de verificación 3: n de hectáreas

Supuesto 1: No ocurrencia de catástrofes naturales. Supuesto 2: calidad de los cultivos. Supuesto 3: oportunidad de reinversión local.

2do 3er 4to

Trimestre Trimestre Trimestre

2015 2015 2015


738,783 0 0 738,783


0 677,980 0 677,980

PAVIMENTOS Y SEÑALIZACIONES 0 0 284,597 284,597

ESTUDIO DEFINITIVO 34,816 0 0 34,816

Total por periodo 773,599 677,980 284,597 1,736,176

COMPONENTES

Total por componente

Trimestres(Nuevos Soles)




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acceso a los servicios básicos

cultivadas por diferentes productores.

Componentes APERTURA DE TROCHA CARROZABLE CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE. PAVIMENTOS Y SEÑALIZACIONES

Afirmado de las vías vecinales a nivel adoquinado de concreto. Instalación de señales preventivas, reglamentarias, informáticas, hitos kilómetros y marcas de pavimento.

Informe de gestión institucional de la DRAG Huánuco. - estadísticas de la municipalidad distrital de Molino. - evaluación de impacto - registros de campañas agrícolas en la provincia, distrito por parte de la dirección regional de agricultura.

Supuesto 1: la actitud los pobladores ante los proyectos es positiva por lo que colaboran con este y mejore el desempeño. Supuesto 2: la localidad se organice y capacite a los beneficiarios.

Actividades 61692; Excavación y Explanación de terreno, de 3+920 km 61692; Conformación de cunetas de 3.92 Km. considerado a un solo lado de la sección del pavimento, según el talud de corte. 61692; Construcción de 10 nuevas alcantarillas de PVC perfilado de 36 61692; Construcción de 4 hitos kilométricos 61692; Construcción de 4 señales Preventivas 61692; Construcción de 4 señales informativas 61692;

APERTURA DE TROCHA CARROZABLE 503,944.53 CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE 462,469.09 PAVIMENTOS Y SEÑALIZACIONES 194,131.80 Costos Directos 1,160,545.42 GASTOS GENERALES 116,054.54 UTILIDAD 116,054.54 Sub Total General 1,392,654.50 IGV 18% 250,677.81 Presupuesto de Obra 1,643,332.31 Supervisión de Obra 58,027.27 Estudio Definitivo 34,816.36 Total de Inversión

Medio de verificación 1: proceso de contratación (SEACE). Medio de verificación 2: contratos facturas, recibos por honorarios. Medio de verificación 3: carta fianza, informe de supervisiones, valorizaciones de obra, acta de entrega. Medio de verificación 4: informe de avance

Supuesto 1: se cumple con los compromisos de financiamiento programados para el proyecto. Supuesto 2: el desembolso presupuestal es oportuno y se ejecuta sin contratiempo, de acuerdo al cronograma de ejecución. Supuesto 3: las obras de se ejecutaran en el tiempo previsto. Supuesto 3: existe eficiente supervisión de avance de obra.




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Construcción de 01 pontón de concreto, L=10m. 61692; Plan de manejo Ambiental.

1,736,175.94




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CAPÍTULO VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

6.1. CONCLUSIONES.

� El presente perfil de proyecto consiste en la Proyecto a Nivel de Perfil: “CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL KM 1+530 - ANEXOTRANCA BUENOS AIRES EN EL CASERIO DE LA LINDA, DISTRITO DE MOLINO - PACHITEA - HUANUCO”, el cual requiere una inversión de total de S/. 1, 736,176.00 Nuevos Soles y los costos de mantenimiento, operación y conservación, estarán a cargo de la Municipalidad Distrital de Molino durante la vida útil del proyecto.

� El ámbito del proyecto abarca diversas zonas de vida, dentro de la Región geográficas de la Sierra, con una diversidad y potencialidad de recursos naturales, que permitiría el crecimiento productivo y ganadero de la franja y a posibilitar el acceso a los mercados.

� De igual manera se calcularon los Beneficios increméntales tomando en cuenta los beneficios sin proyecto y con proyecto.

� Realizada la evaluación social de las alternativas seleccionadas se eligió la alternativa con mayor VAN positivo como la de más alta rentabilidad social, siendo esta la alternativa 1 con VAN 761,220.00; con un de TIR de 24.40%.

� Se hizo el análisis de sensibilidad estimando él VAN a precios privados y a precios sociales de la alternativa elegida dando valores sobre la base de simulaciones a los costos, beneficios e inversión

� La evaluación económica nos ha demostrado que el proyecto es óptimo, cuya capacidad instalada permite a los agricultores comercializar su producción, logrando de esta manera el desarrollo económico y social de la zona.

� Los impactos ambientales negativos serán contrarrestados con pequeñas acciones de mitigación

� El cronograma de ejecución del proyecto estipula 4 meses en el cual la empresa constructora deberá entregar mediante acta a la población beneficiaria la obra ya culminada.

� Se confeccionó el Marco Lógico de la alternativa elegida.

6.2. RECOMENDACIONES.

� Realizada la evaluación social de las alternativas seleccionadas se recomienda ejecutar el proyecto con la alternativa Nº 1. “CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL KM 1+530 - ANEXOTRANCA BUENOS AIRES EN EL CASERIO DE LA LINDA, DISTRITO DE MOLINO - PACHITEA - HUANUCO”, por tratarse de un servicio de gran interés social para el desarrollo de la Localidad y de la población beneficiaria.

� Remitir a la OPI del distrito de Molino, el presente Estudio para su evaluación correspondiente. Una vez aprobada remitir a la Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural, para el consiguiente nivel de estudio.

Pip Trocha Molino

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