LICEO PROFESOR LADISLAO LEIVA

“ PROCESOS DE ANALISS DE LOS GASES DE ESCAPE DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA”

ALUMNO: RICARDO ENRIQUE LEONOR CHAVARRÍA.

PROFESOR: ROBERTO OSWALDO SOLANO ALAS.

ASIGNATURA: PRACTICA DE TALLER AUTOMOTRIZ.

GRADO: TERCER AÑO BACHILLERATO TÉCNICO OPCIÓN AUTOMOTRIZ.

SECCIÓN: “D”-2015.

FECHA: SAN SALVADOR, 29 DE MAYO 2015.

INDICEContenidoINTRODUCCIÓN.....................................................................................................4

OBJETIVOS.............................................................................................................5

GENERAL:............................................................................................................5

ESPECIFICOS:.....................................................................................................5

ANALISIS DE GASES..............................................................................................6

COMBUSTÓN......................................................................................................6

COMPONENTES DE LOS GASES DE ESCAPE.................................................6

ANALISIS DE LOS GASES NOCIVOS:............................................................7

EMISIONES CONTMINANTES EN MOTORES DE GASOLINA...........................10

MEDIOS PARA EVITAR CONTAMINACIÓN EN MOTORES DE GASOLINA...10

EMISIONES POR EL BLOQUE......................................................................10

EMISIONES POR EVAPORACIÓN................................................................11

MEDIDAS ADOPTADAS PARA LA REDUCCION DE LAS EMSIONES DE ESCAPE.................................................................................................................15

SONDA LAMBDA...............................................................................................15

TIPOS DE SONDAS LAMBDA........................................................................18

SONDA LAMBDA ANCHA O DE SEGUNDA GENERACIÓN.........................19

INSUFLACIÓN DE AIRE.................................................................................19

VALVULA EGR...............................................................................................20

CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DE LA VÁVULA EGR..........................23

ANALISIS Y NORMATIVA DE EMISIONES...........................................................25

ANALISIS DE GASES........................................................................................25

NORMATIVA E-OBD..........................................................................................26

VERIFICACIÓN Y DIAGNÓSTICO DE LOS GASES DE ESCAPE................27

INTERPRETACIÓN DE AVARÍAS..................................................................27

AVERÍAS DE UN VEHÍCULO CATALIZADO..................................................30

ANALISIS DE LOS GASES DE ESCAPE POR MEDIO DE LA COLORACION QUE ESTOS PRESENTEN............................................................................................32

HUMO NEGRO EN EL ESCAPE........................................................................33

FILTRO DE AIRE (SUCIO).............................................................................34

NIVEL DE GASOLINA EN LA CUBA (DEMASIADO ALTO)...........................34

BOMBA DE GASOLINA (PRESION DEMASIADO ALTA)..............................35

SURTIDOR PRINCIPAL DEL CARBURADOR (FLOJO)................................35

SURTIDOR DE AUTOMATICIDAD (OBSTRUIDO)........................................36

REGLAJE DEL RALENTÍ................................................................................36

DISTRIBUIDOR (MAL COLOCADO O MAL CALIBARDO)............................37

HUMO AZUL EN EL ESCAPE............................................................................37

ANILLOS DEL PISTÓN (EN MAL ESTADO)..................................................37

RETENES DE VÁVULA (MAL ESTADO)........................................................38

MOTOR MUY ANTIGUO Y DESAJUSTADO..................................................39

USO DE ACEITE DE DENSIDAD INADECUADA...........................................39

HUMO BLANCO EN EL ESCAPE......................................................................40

ROTURA DE LA JUNTA DE CULATA............................................................40

CULATA AGRIETADA O ALBEADA...............................................................40

MOTORES DIESEL........................................................................................41

ANALIZADOR DE GASES DE ESCAPE................................................................43

¿CÓMO FUNCIONA?.........................................................................................44

CONCLUSIÓN.......................................................................................................50

BIBLIOGRAFIA......................................................................................................51

SITIOGRAFÍA.........................................................................................................52

INTRODUCCIÓNEn el presente trabajo se plantea como tema central “Los procesos de análisis de los gases de escape de un motor de combustión interna”, en el cual se describe y analiza los diferentes tipos de gases que se producen en la combustión de la mezcla aire/combustible, al igual que los medios para evitar la contaminación por gases nocivos al medio ambiente en los motores de gasolina.

Para saber cuáles procesos o métodos a usar para diagnosticar los gases de escape de un motor de combustión interna, se debe comprender y saber de qué gases y que tipo de gases se deben evaluar, por lo que lleva a este informe a desarrollar el tema principal de la siguiente manera: El primer tema trata sobre “Análisis de gases”, en el cual definen los conceptos de combustible, combustión y los componentes de los gases de escape y el análisis respectivo de cada compuesto resultante de la combustión del motor; como segundo tema encontrará “Medidas adoptadas para la disminución de gases de escape”, en el cual se explican y se mencionan los elementos y técnicas que se han creado para restar el porcentaje de emisiones contaminantes al medio ambiente por parte de los automotores. Luego para continuar se presenta el titulo sobre “Análisis y normativas de emisiones”, en el cual se explican los diferentes análisis o procesos de diagnóstico que se pueden realizar, tomando como escala las medidas y proporciones que debe marcar un motor en correcto estado con respecto a sus emisiones de gases de escape, conociendo también las normas establecidas por organizaciones con respecto a que sistemas se deben poner a prueba para garantizar su aprobación.

Terminando dicho contenido también se explica la forma más práctica, o sea el método empírico, llamado así por muchos, para diagnosticar los gases de escape de un motor de combustión interna, haciendo uso de los sentidos del cuerpo humano, y de la experiencia del mecánico, incluyendo el método más técnico, que es basado en el uso de un analizador de gases, para el cual se requiere un conocimiento más técnico en química y proporción de emisiones, el cual se da a comprender en las siguientes páginas de este documento.

OBJETIVOS

GENERAL:

Conocer, analizar y describir los procesos de diagnóstico, análisis o pruebas de los gases de escape emitidos por los motores de combustión interna.

ESPECIFICOS:

1-Estudiar los gases emitidos por un motor de combustión interna que son nocivos para el medio ambiente y la salud: Monóxido de carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno, plomo y compuestos de plomo, dióxido de azufre.

2-Explicar las medidas adoptadas para la disminución de emisiones contaminantes al medio ambiente: Sonda lambda, sonda lambda ancha o de segunda generación, sonda lambda de dos y tres cables, insuflación de aire, válvula EGR.

3-Comprender los diferentes tipos de diagnóstico de proporción de gases, que pueden resultar de una lectura hecha por un analizador de gases, dependiendo de los casos que se presenten: Funcionamiento correcto, caudalímetro, tubo de escape roto, fallo de encendido, mezcla rica, mezcla pobre, avería en válvula de escape, toma de aire en colector de admisión.

ANALISIS DE GASES

COMBUSTÓN

Combustible: Sustancia que reacciona con otra sustancia produciendo calor. Aporta toda la energía en la combustión. Puede ser gasolina o diésel, formada por hidrocarburos.

Comburente: Sustancia necesaria para que reaccione el combustible. Aire, oxigeno, y energía de activación. Es decir, mínima cantidad de energía necesaria para que se produzca la reacción en cadena, o sea, la chispa en carrera de fuerza.

Los combustibles utilizados están principalmente compuestos de carbono(C) e hidrógeno(H). Estos compuestos se unen formando cadenas largas llamadas “Hidrocarburos”. Según sea la cadena, se pueden formar compuestos diferentes como el gasoil, gasolina, GPL, etc. Estos compuestos por si mismos no pueden utilizarse en el motor, ya que necesitan añadirles aditivos para evitar la detonación(octano), la congelación, la lubricación, etc.

Al decir combustión nos referimos a una mezcla de Aire+Gasolina o gasoil que han reaccionado al aplicarles una energía de activación. En este proceso el oxígeno necesario se encuentra en el aire:

Como resultado del funcionamiento del motor la reacción química anterior no se produce nunca tan perfecta resultando una serie de gases nocivos. Se dice que es una combustión completa, pero casi siempre es incompleta.

COMPONENTES DE LOS GASES DE ESCAPE

En una combustión real nos podemos encontrar varios compuestos:

Inofensivos: Nitrógeno, oxígeno, CO2, hidrógeno y vapor de agua.

Nocivos: Monóxido de carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno, plomo y compuestos de plomo, dióxido de azufre, hollín, etc.

ANALISIS DE LOS GASES NOCIVOS:

Monóxido de carbono: Se produce cuando hay poco oxigeno disponible para la combustión y por tanto no llega para quemar todo el carbono del combustible completamente quedando átomos de carbono unidos a solo un átomo de oxígeno formando el CO.

Es letal para los seres vivos ya que por ejemplo en el hombre pueden fijarse a la hemoglobina cinco veces mejor que el oxígeno. En concentraciones altas y tiempos largos de exposición puede provocar en la sangre la transformación irreversible de la hemoglobina, molécula encargada de transportar el oxígeno desde los pulmones a las células del organismo, en “carboxihemoglobina”, incapaz de cumplir esa función. Por eso, concentraciones superiores de CO al 0,3 % en volumen resultan mortales.

Hidrocarburos: Son los restos de hidrocarburos sin quemar que salen por el escape. Se producen por mezclas pobres en oxígeno. Es nocivo, cancerígeno e

irritante. Dependiendo de su estructura molecular, presentan diferentes efectos nocivos. El benceno, es venenoso por sí mismo, y la exposición a este gas provoca irritaciones de piel, ojos y conductos respiratorios; si el nivel es muy alto, provocará depresiones, mareos, dolores de cabeza y náuseas, también causa cáncer.

Óxidos de nitrógeno: Resulta al combinarse el oxígeno y el nitrógeno debido a las altas temperaturas que se alcanzan dentro del motor y a las altas precipitaciones. En la cámara de combustión se forma el NO. Al abrirse la válvula de escape los gases pasan al conducto de escape donde se combinan con oxígeno para formar NO2. Por tanto, en el escape se encuentran NO y NO2 de ahí que para aglutinarlos decimos que hay restos de NOx. Irrita el aparato respiratorio pudiendo dañarlo gravemente.

Compuestos de plomo: Es el metal más peligroso contenido en los aditivos del combustible. El plomo se usa en los motores para evitar la detonación y para lubricar las válvulas de admisión y escape. Es venenoso, inhalado puede provocar la formación de coágulos o trombos en la sangre, dando gravísimas consecuencias patológicas. En las gasolinas sin plomo se ha sustituido este metal por otros componentes menos contaminantes que también proporcionan un alto índice de octano.

Dióxido de azufre: Se encuentra en los combustibles como impureza. La emisión de SO2 es pequeña en los motores de gasolina. En el diésel es superior por el tipo de combustible utilizado. Al mezclarse con vapor de agua, es responsable de las lluvias acidas.

EMISIONES CONTMINANTES EN MOTORES DE GASOLINA

Existen tres lugares por los cuales se forman los gases contaminantes: El motor, emitiendo vapores de aceite; evaporación procedente del depósito de gasolina; el escape por donde son evacuados todos los elementos químicos de la combustión.

MEDIOS PARA EVITAR CONTAMINACIÓN EN MOTORES DE GASOLINA

EMISIONES POR EL BLOQUEDebido a que los aros de los pistones deben llevar ciertas holguras de ajuste, parte de los gases de la combustión pasan al cárter. Estos gases deben ser evacuados del interior del cárter, ya que de no ser así se generaría una presión en el interior del cárter que haría que tanto retenes como juntas quedaran destruidos. también se producirían perdidas de aceite por el retén del cigüeñal. La manera de evitar estos gases es enviarlos por medio de una desaireación del cárter a la admisión para quemarlos.

EMISIONES POR EVAPORACIÓN

Se deben a que el combustible es muy volátil sobre todo la gasolina. Los puntos donde se produce son:

El carburador: En la cuba, actualmente este problema no existe ya que el sistema de inyectores es totalmente hermético.

El depósito de combustible: No se pueden evitar, la mejor manera de evitarlos era descargarlos al exterior. Actualmente no está permitido por lo que se idean sistemas que vuelvan a consumir estos vapores. Estos vapores se forman con el motor parado ya que cuando el motor está en marcha el consumo de gasolina impide que la presión interna del depósito aumente, evitando gran parte de estos gases volátiles.

Válvula de respiración de dos direcciones: Deja entrar aire al depósito a medida que se va consumiendo la gasolina.

Cuando los vapores de gasolina hacen que la presión dentro del depósito alcance un determinado valor esta válvula los evacua a un deposito llamado canister.

Válvula obturadora de vapores: Puede ser de tipo neumática, se abre o cierra en función del vacío en el colector de admisión (Foto superior, imagen número tres). Actualmente es de tipo eléctrico y comandada por la ECU. Con esta válvula, los vapores almacenados en el canister son consumidos por el motor cuando este se encuentra en funcionamiento y siempre que la ECU determine el quemar más gasolina, como por ejemplo a plena carga, en aceleraciones bruscas o en frío.

Filtro de carbón activo o calister: Está compuesto de gránulos de carbón activo que retienen los vapores de gasolina. Tiene una entrada conectada directamente al depósito de combustible, una entrada de aire exterior que sirve para ventilar el filtro, cuando entra en funcionamiento el sistema y una salida que va conectada a la válvula del sistema por donde descargará al circuito.

Válvula multifunción: Descarga los vapores de gasolina al canister; permite que entre aire en el depósito de combustible a medida que se va gastando la gasolina; función de seguridad en el caso de que el depósito de combustible este muy lleno o bien vuelque el vehículo evitando que la gasolina salga.

Emisiones por el escape: Son las mas importantes de controlar. En la figura vemos la gráfica tipo de composición de los gases de escape en función de su volumen y partes por millón en relación al valor lambda λ el cual nos define la riqueza de mezcla. también se incluyen dos curvas que dan idea del

funcionamiento del motor, como son la curva del par (M) y la del consumo de gasolina (d).

Λ=Aire real admitido/ aire teórico necesario

λ=1 significa que estamos usando el aire teóricamente necesario, es decir 14,7 Kg. aire/ 1 Kg. de gasolina. Si λ>1 la mezcla es pobre Si λ la mezcla es rica.

En la gráfica podemos ver que la menor cantidad de contaminantes se producen en las proximidades del valor λ=1

Ejemplo: Supongamos que el motor está funcionando con una mezcla un poco rica, por ejemplo, con una relación 13.8:1, entonces la relación lambda será R. Lambda= 13.8/14.7 Vemos que este valor será 0.9.

MEDIDAS ADOPTADAS PARA LA REDUCCION DE LAS EMSIONES DE ESCAPE

SONDA LAMBDA

Es el elemento más importante de un vehículo en lo que se refiere al control sobre gases contaminantes junto con el catalizador. Cuando el valor de λ=1 se ha comprobado que la contaminación es la menor.

Funciona comprando la cantidad de oxigeno presente en los gases de escape con el oxígeno del aire exterior. La diferencia de concentración de oxigeno entre estas dos medidas se traduce en el sensor en una señal de voltaje proporcional a esa medida. Está compuesta por una capsula de óxido de circonio. Esta capsula por su parte exterior está en contacto con los gases de escape y por su parte interior lo está con el aire exterior.

Su funcionamiento óptimo se produce cuando se encuentra a una temperatura de unos 300ºC.

La tensión que genera varia de 100mV a 900mV dependiendo de la composición de los gases tal y como se ve en la gráfica de abajo. Esta tensión se aplica a la ECU por su correspondiente pin. La ECU en función de este valor realiza un ajuste del tiempo de inyección para que la combustión se realice siempre en las proximidades de una λ=1. En la curva inferior vemos la curva de potencia y consumo en función de Lambda para un motor genérico.

Composición de los gases: Curva típica-Emisión gases en función de Lambda para un motor genérico antes del catalizador.

TIPOS DE SONDAS LAMBDA

Con uno o dos cables: En este tipo de sonda, solo se emite la señal de voltaje.

Con tres o cuatro cables: Se emite la señal y también incorpora una resistencia de calefacción.

De titanio: Esta sonda lleva un elemento a base de bióxido de titanio. Este elemento tiene una conductividad eléctrica que varía en función de la cantidad de oxigeno presente en los gases de escape.

Un exceso de oxígeno en los gases (mezcla pobre) interactúa con el bióxido de titanio haciendo la sonda más resistente. En caso de mezcla rica el compuesto se hace más conductor.

SONDA LAMBDA ANCHA O DE SEGUNDA GENERACIÓN

Es una sonda que funciona en un margen mucho más amplio que las anteriores. Este margen va desde mezclas de 11:1 a 22:1 (λ entre 0,9 a 2,2) Su principio de medición es el mismo a las anteriores.

Mientras que el tipo convencional genera una tensión precisa justo cuando λ=1(con una pequeña tolerancia) y fuera de este valor la tensión que genera se comporta como una línea recta, en la sonda de banda ancha tiene una cámara interior llamada “célula de oxígeno” que siempre se le hace trabajar en un valor de λ=1. Esto se consigue bien introduciendo oxigeno dentro de esa célula o bien extrayéndolo. La introducción o la extracción depende del sentido de la corriente que se le aplica a la célula. Para determinar si el oxígeno debe entrar o salir de la cámara, el sistema incorpora un amplificador operacional, que dependiendo de la tensión de la célula de medida (según λ) se aplica una corriente eléctrica en un sentido o en otro.

Cuando la medida es inferior a 450 mV (mezcla pobre) el amplificador aplica una intensidad con un sentido a la célula de oxígeno. En esta situación en la cámara de medida se extrae oxigeno haciendo que la mezcla sea más rica que la real, en este momento la tensión de la célula de medida crece.

Cuando la célula de medida genera un voltaje mayor de 450mV (mezcla rica) el amplificador aplica una intensidad en sentido contrario al anterior a la célula de oxígeno, en este momento se introduce oxígeno en la cámara de medida por lo que la célula tiende a medir una mezcla más pobre que la que realmente tiene.

INSUFLACIÓN DE AIRE

El insuflar aire en el escape sirve para producir una post-combustión de los gases de escape mediante oxidación. Si en los gases de escape hay restos de HC y CO el oxígeno que introducimos sirve para que se combinen entre ellos para formar H2O y CO2.

Hay dos tipos de este sistema: Mediante válvula que se abre por la depresión en el colector de escape; por una válvula controlada por la ECU y una bomba que insufle aire a presión.

VALVULA EGR

Se utiliza para reducir los óxidos de nitrógeno NOx. Los NOx se generan en presencia de exceso de aire (λ es menor que 1) de la combustión y de las altas temperaturas de la misma. Son inevitables sobre todo en motores diésel. Este elemento sirve para: Empobrecer considerablemente la mezcla aire/combustible, y la disminución de la temperatura de la reacción de combustión.

En su fase de funcionamiento introduce gases de escape en la admisión mezclándose con los propios gases de la admisión. Al ocurrir esto, se reduce la relación de compresión y el rendimiento de la combustión.

Dependiendo de cada vehículo, la EGR está controlada para que entre en funcionamiento a ralentí y mientras no se superen un número determinado de revoluciones por minuto (3000) o en demanda de carga.

Mando de la EGR

La ECU aplica una señal de mando a la electroválvula EGR modulando la depresión que aplica a la membrana de la válvula y por tanto abriendo o cerrando la cantidad de gases a recircular.

Electroválvula neumática con interruptor (Diésel con bomba inyectora sin gestión)

Según se ve en la figura, un interruptor situado en la bomba inyectora diésel, se activa por la palanca de acelerador de forma que al alcanzar el motor una determinada velocidad, la EGR se desconecta para evitar una pérdida de potencia. La EGR se abre o cierra por vacío. La apertura es todo o nada.

Actuador electromagnético

El mando de la EGR se realiza por medio de una bobina integrada en la propia válvula. Al aplicarle una señal eléctrica a la bobina esta abrirá la EGR proporcionalmente a esa señal. Estas válvulas incorporan un sensor de posición de la válvula que sirve para detectar movimiento en la misma, de tal manera que si no detecta movimiento en la misma iluminara en el cuadro el testigo de avería correspondiente.

CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DE LA VÁVULA EGR

Control por aire aspirado: La ECU modula una señal adecuada a la cantidad de gases a recircular para que abra o cierre la EGR. Para saber si es correcta la cantidad de gases que recircula: El motor cuando aspira aire limpio introduce una cantidad dependiendo del volumen de la cámara y de la presión de sobrealimentación, esta cantidad es medida por el caudalímetro, para ver si la cantidad de gases recirculados es correcta.

El motor sigue admitiendo la misma cantidad de volumen de gas, pero ahora en vez de ser aire limpio es una mezcla de gases de escape + aire. Esta diferencia la mide el caudalímetro y le sirve a la ECU para determinar la apertura de la EGR. La ECU tiene memorizada de fábrica distintos valores de tensión del caudalímetro para cada una de las condiciones de funcionamiento del motor. En función de esto compara las recibidas con las que tiene memorizadas y confirma el funcionamiento de la EGR. Este sistema detecta averías en la EGR como: falta de vacío, rotura de tubo, obstrucción, etc.

Control de posición de la válvula EGR

Para saber la posición de la válvula de cada instante, el núcleo de la válvula lleva incorporando un potenciómetro lineal que reconoce cada desplazamiento de la válvula. Para cada posición, el potenciómetro da una salida de tensión variable. Esta tensión es interpretada por la ECU como una posición determinada de la válvula y sabe cuántos gases están pasando a la admisión.

Suele ir en EGR de membrana o electromagnéticas. Si la ECU no detecta movimiento indicará fallo en el cuadro. Si la ECU ordena un desplazamiento y no es detectado ese mismo desplazamiento enviado por el potenciómetro indicará fallo también.

Control de sensor de presión

Para que la ECU sepa que lo que ordenó que se abriese la EGR realmente ha sido abierto algunos sistemas incorporan un sensor de presión. Este sensor de presión mide la cantidad de gases de escape recirculados al hacerlos pasar a través de un estrechamiento.

Al pasar por el estrechamiento los gases pasan de una presión y una velocidad determinadas antes del estrechamiento a una presión menor y una velocidad mayor después del estrechamiento. Esta diferencia de presión es captada por el sensor que determina en función de esa diferencia el caudal de gases de escape recirculados.

ANALISIS Y NORMATIVA DE EMISIONES

ANALISIS DE GASES

Siempre debe realizarse a la temperatura de servicio del motor, es decir el aceite debe estar a al menos a 60ºC. En motores gasolina debe hacerse una prueba a ralentí y otra prueba a unos rpm entre 2000 y 3000 rpm. El equipo estará homologado, es decir, certificado o preparado y debe al menos analizarse 4 o 5 gases: CO, HC, CO2, O2, factor λ (para motores gasolina) y opacímetro (para diésel). Esta prueba nos indicara si el motor está funcionando correctamente, la normativa a esta prueba es:

Forma de medición de la opacidad de los gases en vehículos gasolina y diésel:

Se debe acelerar en vacío o marcha mínima. No se deben superar los valores máximos registrados en la placa del vehículo o el manual del fabricante. Vehículos anteriores a 1980 quedan exentos de esta prueba.

El tubo de escape deberá estar purgado durante un mínimo de 3 ciclos de aceleración, en marcha mínima o en vacío. Inspeccionar del sistema de escape para chequear fugas.

Cada ciclo de aceleración empieza accionando el acelerador completamente de forma rápida y continua (en menos de 1 segundo) pero no violentamente para obtener el máximo caudal de la bomba de inyección.

En cada ciclo el vehículo debe alcanzar la velocidad de corte y si es de transmisión automática al menos 2/3 partes de esa velocidad. El vehículo será rechazado si la media aritmética de 3 pruebas consecutivas supera los valores límite.

NORMATIVA E-OBD

Establece normas de los vehículos en diagnosis de gases. Incluso de los conectores utilizados y su conexión entre el equipo de diagnosis y los modernos sistemas de multiplexado o de combinación de líneas eléctricas. La normativa obliga a los fabricantes a que en sus vehículos las ECU controlen los componentes y sistemas anticontaminantes a fin de detectar posibles averías (que superen en 1,5 veces el valor establecido). Debe avisar al conductor con indicación en el cuadro o tablero y además se debe de incorporar funcionamiento de emergencia del vehículo, así como memorización de fallos.

La normativa E-OBD obliga a supervisar los siguientes sistemas:

Catalizador. Calefacción del catalizador. Detección de fallos de encendido. Sistema de combustible. Sensores de agua. Sistema de aire secundario. Sistemas de evaporación.

VERIFICACIÓN Y DIAGNÓSTICO DE LOS GASES DE ESCAPE

Valores dentro de un margen correcto:

CARBURACIÓN INYECCIÓN SIN CATALIZAR INYECCION ANTES DEL CATALIZADOR INYECCIÓN DESPUES DEL CATALIZADORCO Entre 1% y 2% 1+_0.5% Entre 0.4% y 0.8% Menor de 0.2%CO2 Mayor que 11% Mayor que 12% Mayor que 13% Mayor que 13.5%HC Menor de 400 ppm Menor que 300 ppm Menor de 250 ppm Menor de 100 ppmO2 Menor de 3.5% Menor de 2.5% Menor de 1.5% Menor de 0.2%λ Entre 0.99 y 1.02 Entre 0.99 y 1.01RPM Ralentí 2000 rpm

INTERPRETACIÓN DE AVARÍAS

Primer caso: Funcionamiento correcto

HC 300 ppm 150 ppm 80 ppmCO 2% 1% 0.8%CO2 12.5% 13% 13%O2 1.2% 0.8% 0.7%RPM 900 2000 3000

La tabla es de un vehículo en perfecto estado, el CO y el HC descienden sus valores a medida que subimos las rpm, indicando que economiza correctamente el sistema de alimentación, ya siendo un carburador o sistema de inyección. El CO2 tiende a subir algo conforme va subiendo de revoluciones. Y el O2 baja porque a mayor número de vueltas se quema más.

Segundo caso: Caudalímetro

HC 300 ppm 250 ppm 200 ppmCO 2% 3.5% 4%CO2 13% 12.5% 12%O2 1.2% 0.5% 0.3%RPM 900 2000 3000

Si aumenta sus valores de CO y HC, como vemos en el gráfico de líneas de la página anterior, quiere decir que no economiza correctamente, se debe comprobar el elemento que nos mide la cantidad de aire, ya sea por caudal (caudalímetro), por masa (hilo caliente o película) o por presión de aire en el colector. Las variaciones de O2 y CO2 son inapreciables. (MAP o medidor de presión absoluta.)

Tercer caso: Tubo de escape roto

HC 300 ppmCO 1.5%CO2 9%O2 6%RPM Ralentíλ Fuera de escala

En este caso los valores nos indican una toma de aire en el sistema de escape. El CO junto con los HC prácticamente no varían. Sin embargo, el O2 aumenta de forma considerable dependiendo de las dimensiones de la toma de aire, y el CO2 disminuye sus valores indicando que la mezcla no es del todo óptima.

Cuarto caso: Fallo de encendido

HC 1500 ppmCO 1%CO2 11%O2 6%RPM Ralentíλ Fuera de escala

En este caso los valores nos están indicando un fallo de encendido, adjudicable a una bujía en cortocircuito, un cable de bujía cortado o tapa de distribuidor comunicada. Siempre que aparezca un fallo de encendido, aparece una cantidad elevada de gasolina sin quemar, reflejada en HC y O2. El CO2 tiende a ser algo más bajo de lo normal. El fallo de encendido se observa a todos los regímenes de vueltas, no variando prácticamente los HC a diferentes rpm.

Quinto caso: Mezcla rica

HC 390 ppmCO 5%CO2 12%O2 0.2%RPM Ralentíλ 0.92

En este caso los valores nos indican, que hay un exceso de CO. Cuando el CO es muy alto siempre existe una deficiencia de O2. Este problema se repara o soluciona regulando con el tornillo de la mezcla, si no es catalizado. Si fuese catalizado deberemos comprobar el funcionamiento de la sonda lambda, ya que aquellos que la lleven no tienen regulación de CO. Respecto al CO2, casi no varía. Y los HC suelen estar algo más elevados de lo normal.

Sexto caso: Mezcla pobre

HC 250 ppmCO 0.3%CO2 11%O2 3%RPM Ralentíλ 1.2

En este caso nos indica, que hay muy poco CO y una cantidad elevada de O2, indicándonos una mezcla pobre. Sin embargo, no se observa ningún otro fallo, porque tanto los HC como el CO2 no varían prácticamente. En este caso, regulando desde el tornillo de riqueza, subsanamos el problema, a excepción de los vehículos que lleven sonda lambda.

Séptimo caso: Avería en válvula de escape

HC 2000 ppmCO 2%CO2 9.5%O2 5.5%RPM Ralentíλ 1.1

Se refleja en la cantidad de HC que salen sin quemar, y el O2 sobrante tan elevado. Además, en este caso, que nos puede engañar y no saber si es una avería de válvula de escape o de encendido, la forma de descartar el fallo de encendido, es subiendo a diferentes regímenes de vueltas de motor, viendo en el analizador como a mayor revolución por minuto, descienden rápidamente los HC y el O2. Por lo que el fallo es de la válvula de escape.

Si fuera un fallo de encendido se mantendrían los HC y O2 a distintas rpm.

Octavo caso: Toma de aire en colector de admisión

HC 600 ppmCO 0.5%CO2 10.5%O2 5%RPM Ralentíλ 1.3

La cantidad de O2 es muy elevada en relación a CO en este caso. Esta cantidad elevada de O2, es debida a una entrada de aire por el colector de admisión, no medida por el caudalímetro, hilo caliente o sensor de presión de la admisión. Provocando un fallo de motor y una elevada cantidad de HC.

AVERÍAS DE UN VEHÍCULO CATALIZADO

Para verificar un vehículo catalizado se tiene que comprobar el estado del motor y después el del catalizador. Si no lo hacemos así nos puede dar lecturas erróneas y creer que no funciona el catalizador. La lectura leída antes del catalizador debe ser:

HC Menor de 250 ppm

CO Entre 0.4% a 0.8%

CO2 Mayor de 13%O2 Menor de 1.5%

RPM Ralentíλ Entre 0.99 a 1.02

Si el vehículo no tiene toma de gases antes del catalizador, se puede medir de la siguiente forma: Mantener el vehículo al ralentí, ya que, aunque el motor esté caliente e incluso se haya activado el electroventilador, el catalizador no funciona estando al ralentí porque no hay suficientes gases para que adquiera la temperatura de trabajo (menos en aquellos que sean muy nuevos o recién comprados, menos de 10.000 km.) Para verificar el estado del catalizador poner el motor a 2.000 rpm. durante unos minutos, y los valores deben ser estos:

Gases después del catalizador:

HC Menor de 100 ppm

CO Menor de 0.2%CO2 Mayor de 13.5%O2 Menor de 0.2%RPM 2000λ Entre 0.99 a 1.01

Primer caso: Fallo de sonda lambda

Cuando el CO oscila al ralentí y no se nota las fluctuaciones del motor y al comprobar la sonda λ con el polímetro la medida de tensión es correcta, pero sin embargo la fluctuación de dicha variación es excesivamente lenta. Para saber con seguridad que la avería es de la sonda λ, se desconecta la sonda lambda, siempre que el sistema lo permita y veremos como el CO no fluctúa. Con lo cual debemos cambiar la sonda lambda. (Suele estar garantizado su funcionamiento para unos 170000 Km).

Segundo caso: Toma de aire en colector de escape

Si existe una entrada de aire en el colector escape, antes de la sonda lambda, ésta captará mucho oxígeno y enriquecerá la mezcla instantáneamente. Esto, provocará un consumo elevado y una obstrucción prematura del catalizador.

ANALISIS DE LOS GASES DE ESCAPE POR MEDIO DE LA COLORACION QUE ESTOS

PRESENTENEl humo de escape es evidente cuando se acelera o se desacelera, pero se vuelve menos evidente a una velocidad constante del motor. Hay que saber distinguir bien la coloración del humo de escape ya que ello nos proporciona importantes indicios sobre algunas graves averías del motor:

Los humos de escape pueden ser de tres coloraciones:

Negro. Azul. Blanco.

Generalmente los gases de escape de color negro, indican que el motor está trabajando con mezcla rica excesiva; cuando son de un tono azulado, indican que hay aceite quemándose junto con la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión; cuando es de color blanco, es porque se está quemando agua proveniente de los conductos internos del motor del sistema de refrigeración en la cámara de combustión.

Humo blanco

Humo azul

Humo negro

HUMO NEGRO EN EL ESCAPE

Como ya se ha indicado el humo negro es señal evidente de riqueza excesiva de la mezcla y al desmontar las bujías, del grado térmico adecuado, las vamos a encontrar con los electrodos negros. Cuando el humo es muy abundante el motor pierde toda su potencia e incluso le cuesta mucho arrastrar, en primera velocidad, al automóvil. Si existen estos síntomas, es señal evidente de que el carburador está proporcionando una mezcla extraordinariamente rica al motor, por lo que se recomienda hacer una inspección en los siguientes lugares:

FILTRO DE AIRE (SUCIO)

Cuando el filtro de aire llega a taponarse o taparse por la suciedad excesiva, reduce automáticamente la entrada del aire hacia el carburador. De este modo la dosificación de la mezcla se descompensa y cuando el motor aspira, la succión de gasolina es proporcionalmente mayor que la de aire. La mezcla se enriquece y el humo del escape se vuelve cada vez más negro, por lo que hay que cambiar el filtro inmediatamente.

NIVEL DE GASOLINA EN LA CUBA (DEMASIADO ALTO)

Por perforación del flotador o cuba puede haberse introducido líquido en el interior del mismo y afectar a su peso. En estas condiciones el nivel del combustible sube en todos los contenedores de la cuba del carburador y la mezcla se enriquece tanto más cuanto mayor es la diferencia. Revisar también el estado de la válvula de aguja o punzón para ver si cierra por completo cuando la boya está alzada.

BOMBA DE GASOLINA (PRESION DEMASIADO ALTA)

Hay que pasar a comprobar la presión proporcionada por la bomba de gasolina. Si esta presión resulta demasiado elevada el flotador puede no tener la suficiente fuerza como para controlar la entrada de gasolina en la cuba.

SURTIDOR PRINCIPAL DEL CARBURADOR (FLOJO)

Cuando un carburador no se ha revisado en mucho tiempo puede tener el defecto de haberse aflojado el (o los) surtidores principales. La gasolina que penetra en los pulverizadores no queda controlada por el orificio calibrado de los surtidores y el enriquecimiento puede ser extraordinario. Comprobar el estado de los surtidores y apretarlos si están flojos.

SURTIDOR DE AUTOMATICIDAD (OBSTRUIDO)

Si es el surtidor de automaticidad el que se encuentra obstruido, impide el paso del aire de emulsión y con ello se producen grandes efectos de enriquecimiento de

la mezcla. Es necesario comprobar que el surtidor de automaticidad no esté obstruido y además que sea del tamaño requerido para las características del carburador que se manipula.

REGLAJE DEL RALENTÍ

Un ralentí excesivamente rico, además de ser altamente contaminante, significa un despilfarro muy importante de combustible que se traduce en un enriquecimiento de la mezcla con todos sus inconvenientes. Es necesario revisar el estado de la emisión de CO y el reglaje del régimen indicado por el fabricante, que suele hallarse entre las 750 a 900 rev/min.

DISTRIBUIDOR (MAL COLOCADO O MAL CALIBARDO)

Este dispositivo tiene su importancia también en la formación de la mezcla debido a la diferente densidad del aire si está caliente o frío. Un aire de admisión excesivamente caliente desequilibra la mezcla inyectada.

HUMO AZUL EN EL ESCAPE

El humo azul en el escape es siempre causado por un consumo indebido de aceite. Por cualquiera de los sistemas o elementos que se presentan a continuación puede pasar aceite a la cámara de combustión y éste salir al exterior a través del escape, pero dando una coloración azulada al humo.

ANILLOS DEL PISTÓN (EN MAL ESTADO)

Se da cuando el ajuste entre los aros del pistón y las paredes del cilindro no se realiza con la suficiente efectividad. El aceite pasa desde el cárter a la cámara de combustión en donde se quema con la mezcla. Comprobar la compresión del motor para ver si son los segmentos los culpables. Si se comprueba que los segmentos están deteriorados, se tendrán que cambiar, o también por el excesivo tiempo de uso, los anillos pueden desgastarse y de igual manera habrá que cambiarlos.

RETENES DE VÁVULA (MAL ESTADO)

El aceite de la parte alta de la culata puede entrar a través del vástago de válvula y su guía hacia el colector de admisión. Luego la aspiración del motor lo succionará hasta el interior de la cámara de combustión produciéndose así su consumo, o quema. Para evitar dicho consumo, las válvulas suelen estar provistas de un retén que impide esta pérdida. Cuando estos retenes se echan a perder el consumo de aceite se hace muy notable. En este caso el humo es particularmente azul cuando se acelera después de un periodo de ralentí, tendiendo a aclararse con el funcionamiento. Revisar el estado de los retenes y cambiarlos para eliminar la avería.

MOTOR MUY ANTIGUO Y DESAJUSTADO

La entrada de aceite en la cámara de combustión se puede producir también por un mal estado general del motor. Los pistones no ajustan bien con las paredes del cilindro y ello ocasiona la subida del aceite hasta la cámara de combustión y su posterior quemado. El consumo de aceite es muy elevado. El motor debe ser reacondicionado, pero primero deben hacerse las mediciones y pruebas respectivas para identificar que partes hay que rectificar, ajustar o cambiar.

USO DE ACEITE DE DENSIDAD INADECUADA

La utilización de aceites de una densidad inadecuada para el motor en concreto puede hacer que la temperatura del aceite lo haga extremadamente fluido, se rebaje el valor de la presión y se produzcan fugas a través de los retenes de las válvulas o de los aros. Aunque este caso no se presenta en los aceites multigrado hay que tenerlo en cuenta cuando un motor humea con tonalidad azulada.

HUMO BLANCO EN EL ESCAPE

El humo blanco es debido a la participación del agua en la combustión, la cual forma vapor de agua que se mezcla con los gases de escape. Durante el arranque en tiempo frío y húmedo, el humo blanco es normal en el funcionamiento del motor pues es el calor de los gases lo que condensa el vapor de agua de la atmósfera que existe en el interior del tubo de escape. Pero este humo debe desaparecer en cuanto el motor esté caliente o a temperatura régimen de funcionamiento.

Las dos principales razones por las cuales se puede generar esta falla son las siguientes:

ROTURA DE LA JUNTA DE CULATA

Una rotura de la junta de culata ha abierto una brecha que pone en comunicación un paso de agua entre bloque y culata con la cámara de combustión. Cuando se produce aspiración por parte del pistón el agua es succionada hacia el interior de la cámara de modo que la brecha puede ser muy pequeña para tener ya buena importancia. Previamente se habrá observado un consumo exagerado de líquido de refrigeración, cuyo nivel hay que reponer con demasiada frecuencia. Cuando el paso de agua es importante el humo salido por el escape se vuelve muy espeso y muy blanco. Hay pérdida importante de potencia y no se puede circular mucho tiempo en estas condiciones. Hay que desmontar la culata y sustituir la junta.

CULATA AGRIETADA O ALBEADA

Puede darse el caso de que no sea la misma junta la culpable de esta avería. La misma culata puede haberse alabeado por un mal apriete de sus pernos en una mala reparación, o puede haberse agrietado de modo que permita la salida del líquido de refrigeración que vaya a caer sobre la cámara de combustión. Los

síntomas y el resultado es el mismo que en el caso anterior pero la reparación puede ser más complicada pues la culata deberá soldarse para taponar la brecha o cerrar la grieta.

MOTORES DIESEL

Debido a la forma de alimentación de los cilindros, los humos o gases de escape indican otro tipo de averías o desajustes del motor.

Humo negro

Los humos negros son debidos a combustiones incompletas, por estar el combustible parcialmente quemado. Estas combustiones producen residuos carbonosos que, al ser expulsados por el tubo de escape, originan un humo cuyo color oscila del gris oscuro al negro, según la densidad u opacidad de los residuos. Esta falla se origina por las siguientes causas:

Combustible con bajo índice de cetano. Filtro de aire sucio. Mal reglaje de la bomba, con un caudal excesivo en la inyección. Holgura insuficiente en el reglaje de válvulas. Sobrecargas excesivas del motor. Baja compresión en los cilindros. Inyectores sucios u obstruidos. Fugas por la válvula de escape. Cámaras de combustión sucias.

Humo azul

El humo azulado indica generalmente que el combustible sale sin quemar, produciendo humos en el escape que oscilan del blanco grisáceo al azul. Las principales causas de dicho problema son:

El humo azul blanquecino, es normal cuando el motor está frío. Si el humo persiste al tomar temperatura el motor, generalmente acompañado de golpeteo, indica que alguna tobera del inyector está abierta o con insuficiente presión en la regulación de la inyección. Comprobar si hay algún muelle roto y calibrar los inyectores a la presión correspondiente.

El humo azul, a cualquier velocidad y carga del motor, indica que el aceite de engrase se quema en los cilindros. Comprobar la holgura en los segmentos y en las guías de válvulas.

ANALIZADOR DE GASES DE ESCAPEAparato capaz de medir, generalmente en porcentaje, determinados compuestos químicos contenidos en la masa de los productos, gaseosos o no, emitidos por el escape de un motor de combustión interna. El analizador puede ser de lectura directa o estar acoplado a un registrador, magnético o de otro tipo. La necesidad de analizar los gases de escape de los motores de combustión interna deriva del hecho que, sobre todo en los motores alternativos, la combustión de los hidrocarburos nunca es perfecta, razón por la cual los gases de escape no son solamente anhídrico carbónico (CO2), agua (H2O), oxígeno (O2) y nitrógeno (N). La combustión real da lugar también a la formación de productos sin quemar y otros residuos. Puesto que en la combustión influyen varios factores, algunos de tipo mecánico y otros dependientes de las características del combustible, mediante el análisis de los gases es posible determinar el tipo de combustible y la influencia que sobre aquélla tienen los factores indicados.

¿CÓMO FUNCIONA?

Existen varios sistemas de análisis de gases de escape, en este caso se explicará el funcionamiento de un analizador de escape infrarrojo:

La energía infrarroja IR es una forma de luz. La longitud de onda de esta energía es más larga que la de la luz que nosotros podemos llegar a ver, de todas maneras, el ser humano no puede ver la energía infrarroja directamente desde sus ojos. De hecho, existen algunos dispositivos que pueden detectar la presencia de ondas de luz infrarroja, como receptores y diodos de infrarrojo.

Muchos gases tienen la propiedad de absorber ondas de luz específicas. Los gases principales en el campo de trabajo automotriz como lo son: monóxido de carbono, hidrocarburos, dióxido de carbono, etc. tienden a absorber las bandas estrechas de longitudes de ondas infrarrojas 5 o 6 veces más largas que la luz visible. La absorción del ancho de las bandas de cada uno de los componentes de un gas es relativamente estrecha. Afortunadamente hay un muy pequeño lapso de absorción de bandas en varios gases presentes en una corriente de gases.

Es posible detectar la presencia de un gas, por medición del equivalente de la luz infrarroja absorbida en una onda de energía infrarroja, que pasa a través de las células contenidas en la mezcla de un gas. Si un gas absorbe un espectro de luz infrarroja, y este espectro es característico y específico de dicho gas, entonces la indicación de esta absorción puede ser usado como indicación de la concentración de dicho gas.

La concentración de un gas que se quiere medir puede ser expresada porcentualmente de acuerdo a la absorción de IR que pasa a través de una celda que contenga ese gas en una mezcla de gases.

El método frecuentemente usado en analizadores de gases de escape para poder medir la concentración de los gases presentes en la mezcla, consiste en hacer pasar luz infrarroja por una celda que contiene el gas, y detectar la energía absorbida por cada uno de los gases con detectores apropiados. Estos detectores consisten en un filtro óptico formando por un lente que permite solo pasar las

longitudes de onda del espectro infrarrojo correspondientes al gas cuya concentración se quiere medir.

Luego de este filtro, la luz es sensada por un sensor óptico electrónico (fotodiodo o fototransistor).

Entre la celda de medición y el emisor de infrarrojo existe un disco ranurado que deja pasar la luz infrarroja en intervalos irregulares (CHOPPER), en el caso el analizador de gases sea de dos gases existe un filtro para cada uno de estos gases, la celda de medición es también sometida a una leve temperatura que es controlada por un dispositivo.

Los sensores ópticos, así constituidos envían señales eléctricas a circuitos electrónicos amplificadores, los cuales terminan marcando en un display los valores de cada uno de los gases que son sensados por estos dispositivos.

El proceso para hacer uso de este instrumento es:

Primero deberá contar con los siguientes accesorios:

Sonda de escape para gasolina y diésel con dispositivo de sujeción especial.

DITEST SPEED 2000, práctica medición de revoluciones mediante sensor magnético combinado.

Sonda de temperatura de aceite.

Analizador de gases.

Carrito para el aparato individual, combinado o, por ejemplo: la impresora.

Ya que cuenta con los accesorios anteriormente mencionados, pues proceda a conectar la sonda de escape junto con al analizador de escape y el carrito de apararto indivicual, las conexiones varian mucho con la marca, incluso los accesorios del carrito o módulo de prueba son diferentes entre modelos y marcas, pero el fin y el uso es el mismo.

Después de que se tiene todos los accesorios conectados, coloque la sonda de gases de escape en el interior del tubo de escape tal y como se muestra en la siguiente imagen.

Ya que la sonda de gases de escape esta puesta en el interior del tubo de escape del vehículo, se procede a realizar los pasos mencionados en el capítulo “Análisis y normativa de gases”:

Se debe acelerar en vacío o marcha mínima. No se deben superar los valores máximos registrados en la placa del vehículo o el manual del fabricante. Vehículos anteriores a 1980 quedan exentos de esta prueba.

El tubo de escape deberá estar purgado durante un mínimo de 3 ciclos de aceleración, en marcha mínima o en vacío. Inspeccionar del sistema de escape para chequear fugas.

Cada ciclo de aceleración empieza accionando el acelerador completamente de forma rápida y continua (en menos de 1 segundo) pero no violentamente para obtener el máximo caudal de la bomba de inyección.

En cada ciclo el vehículo debe alcanzar la velocidad de corte y si es de transmisión automática al menos 2/3 partes de esa velocidad. El vehículo será rechazado si la media aritmética de 3 pruebas consecutivas supera los valores límite.

Tomando de referencia los valores que se mencionaron en el apartado de “Análisis y normativa de gases”, sobre los diferentes valores que se pueden obtener y su diagnóstico correspondiente, proceda a hacer su propia evaluación y conclusión sobre los resultados obtenidos:

CONCLUSIÓNEl presente documento, ha analizado, descrito y explicado de forma extensa los procesos de análisis de los gases de escape de un motor de combustión interna, presentando los estudios que se realizan a dichos gases según la concentración de ciertos gases nocivos y no contaminantes, lo cual permite el diagnóstico de varias partes internas del motor, sus fallas y causas, y por ende su solución.

En la actualidad gracias al avance de la ingeniería química de la mano con la ingeniería automotriz, se han creado aparatos electrónicos conocidos como analizadores de gases de escape los cuales analizan la química de los gases de escape del motor y nos dicen en que proporciones se encuentran los mismos, en el trabajo incluso se mostró que en la combustión de la mezcla de aire-gasolina en la carrera de fuerza del motor se produce: CO + CO2 + O2 + HC + H2O + N2 + Nox, teóricamente hablando en una combustión completa solo debería producirse CO2 y H2O, pero como la teoría no siempre concuerda con la práctica , en realidad no existe la combustión completa, ya que siempre queda algunas partículas de gasolina sin quemar, por lo que se establecieron rangos de porcentaje normal de concentración para el CO, O2, HC, N2 y Nox. Cada gas tiene su origen y respectiva función de acuerdo con la combustión y el funcionamiento del motor, el usuario o técnico en mecánica automotriz debe conocer dicha información para la comprensión de los resultados de cada análisis o lectura hecha por el analizador de gases, dicho estudio usted puede encontrarlo

en la siguiente dirección web: http://www.cise.com/portal/notas-tecnicas/item/302-an%C3%A1lisis-de-los-gases-de-escape-de-los-motores-de-combusti%C3%B3n-interna.html

También en el presente informe se detalló mucho sobre el sensor lambda y la importancia que tiene en las lecturas de los analizadores de gases de escape, el cual está ubicado antes del catalizador, y le asegura al mismo una concentración mínima de oxígeno para que este pueda trabajar. Tengamos presente que para cada uno de los procesos químicos que se llevan a cabo en un catalizador, siempre hace falta oxígeno. Debido a que este aparato está relacionado con el análisis de los gases de escape, se ha establecido hasta una relación de lambda la cual surge de la relación de aire-combustible ideal que es 14.7 gr. de aire y 1 gr. de nafta, partiendo de allí se busca el nivel de relación de aire-combustible que el motor está teniendo y se efectúa una proporción lo cual de acuerdo a la relación de lambda se puede saber si ese motor está teniendo una mezcla rica, una mezcla eficiente o una mezcla pobre, si usted estimado usuario desea saber más sobre cómo realizar este proceso de diagnóstico, visite la siguiente página electrónica: http://www.aficionadosalamecanica.net/sonda-lambda.htm

BIBLIOGRAFIA “Mecánica del automóvil”, volumen 1, William Crouse, editorial BOIXERAU. “Manual de automoviles”, Arias Paz, editorial CiE EDOSAT. Ciclos informativos profesionales “Motores”, editorial EDITEX.

SITIOGRAFÍA http://www.autonocion.com/color-humo-tubo-de-escape-averias/ http://www.aficionadosalamecanica.com/diagnosis-humos-motor.htm http://www.cise.com/portal/notas-tecnicas.html