1  

Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 17 de junio de 2020.-

Sres.

Ministerio de Trabajo Empleo y Seguridad Social de la Nación

Sr. Ministro de Trabajo Empleo y Seguridad Social de la Nación

Dr. Claudio MORONI

Dirección Nacional de Relaciones del Trabajo del MTESS

Sra. Directora Nacional Dra. Gabriela MARCELLO

S / D

Ref.: Promueve PROCEDIMIENTO PREVENTIVO DE

CRISIS DE EMPRESA (Tít. III Cap. 6 Ley 24.013

y normas reglamentarias)

Jerónimo F. Cortes, argentino, mayor de edad, DNI N° 23.470.432, en mi carácter de

apoderado con facultades suficientes de LAN ARGENTINA S.A. conforme poder que

se acompaña, constituyendo domicilio especial a los fines del presente en Av. Eduardo

Madero 941, Piso 11, CABA, conjuntamente con los letrados Dres. Ignacio Eduardo

Capurro y Martín Basualdo, ante esta Autoridad Laboral, me presento y manifiesto:

1. PERSONERÍA – DOMICILIO

Como acredito con copia de poder suficiente que se adjunta como Anexo 1, sobre

cuya autenticidad y vigencia presto el debido juramento de ley, soy apoderado de LAN

ARGENTINA S.A., con domicilio legal en Avenida Costanera Rafael Obligado 1221 –

Complejo Costa Salguero, Edificio Corporativo LATAM (C1425GOB) de la Ciudad

Autónoma de Buenos Aires.

Consecuentemente, solicito se me tenga por acreditado en tal carácter, por

denunciado el domicilio legal de LAN ARGENTINA S.A. y por constituido el domicilio

especial indicado a los efectos del presente trámite.

2. OBJETO

En el referido carácter, esto es, en nombre y representación de LAN ARGENTINA S.A.

(en adelante, “LAN ARGENTINA”), vengo por este acto a promover ante la Dirección

2  

Nacional de Relaciones del Trabajo el procedimiento contemplado en el Título III,

Capítulo 6 de la Ley 24.013, con relación al personal ocupado en LAN ARGENTINA,

con motivo del cese total de sus operaciones, con la consecuente y necesaria

disolución de los vínculos laborales entre LAN ARGENTINA y el personal que allí se

desempeña, como resultado de la grave situación que se describirá en el presente.

La crítica situación que obliga a LAN ARGENTINA a recurrir a este procedimiento y el

cúmulo de medidas que deberán adoptarse ante esta situación extraordinaria justifican

tanto la petición de apertura del presente trámite como su habilitación por parte de esa

Autoridad Laboral para tratar las medidas necesarias, cuyas pautas de regulación se

encuentran contenidas en el marco reglamentario vigente.

Tal como quedará explicitado y acreditado a través del presente la situación de LAN

ARGENTINA, que ya se había tornado apremiante a pesar de los esfuerzos continuos

en la búsqueda de eficiencia productiva, resulta ahora completamente inviable en

virtud de las consecuencias generadas a partir la pandemia causada por el COVID-19,

que afecta a una industria que se encuentra mundialmente en crisis.

3. COMPETENCIA.

Teniendo en consideración que LAN ARGENTINA es una empresa de transporte

aerocomercial doméstico e internacional de pasajeros y carga, ese Ministerio de

Trabajo, Empleo y Seguridad Social resulta competente para entender en el presente

trámite, de conformidad a lo dispuesto por el art. 10 del Decreto N° 265/02.

4. CUMPLIMIENTO DE RECAUDOS FORMALES (Decreto 265/02).

4.1. Denominación de la empresa: LAN ARGENTINA S.A.

4.2. Actividad: transporte aerocomercial doméstico e internacional de pasajeros y

carga.

4.3. Domicilio legal: Avenida Costanera Rafael Obligado 1221 – Complejo Costa

Salguero, Edificio Corporativo LATAM (C1425GOB) de la Ciudad Autónoma de

Buenos Aires.

3  

4.4. Domicilio donde cumplen las tareas los trabajadores a los que afectarían las

medidas:

• Avenida Costanera Rafael Obligado 1221 – Complejo Costa Salguero,

Edificio Corporativo LATAM (C1425GOB) de la Ciudad Autónoma de

Buenos Aires;

• Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires;

• Aeropuerto Internacional “Ministro Pistarini”, Ezeiza, Provincia de Buenos

Aires.

• Aeropuerto de Bariloche, RP80 S/N, San Carlos de Bariloche, Río Negro.

• Aeropuerto de El Calafate, Ruta 11 s/n, Z9405AHL El Calafate, Santa Cruz.

• Aeropuerto de Comodoro Rivadavia, Camino Vecinal Dr. Mariano González

Km. 9, U9000 Comodoro Rivadavia, Chubut.

• Aeropuerto de Cordoba , Av La Voz del interior 8500, Córdoba.

• Aeropuerto de Neuquén, San Martín 5901, Neuquén.

• Aeropuerto de Iguazú, Camino Anexo Ruta Provincial 101, N3370,

Misiones.

• Aeropuerto de Mendoza, Acceso A Aeropuerto Internacional Gabrielli F. J.,

Las Heras, Mendoza.

• Aeropuerto de Río Gallegos, RN3 N° 3 Km 8, Río Gallegos, Santa Cruz.

• Aeropuerto de Salta, RN51 Km 5, A4400, Salta.

• Aeropuerto de Ushuaia, V9401 Ushuaia, Tierra del Fuego.

• Aeropuerto de Tucumán, Av. Santiago Gallo 4117, T4000 San Miguel de

Tucumán, Tucumán.

4.5. Cantidad de personas que se desempeñan en la empresa: 1.715

4.6. Cantidad de trabajadores afectados: 1.715

4.7. Convenios Colectivos de Trabajo Aplicables:

• CCT E N° 1203/11: Asociación del Personal Aeronáutico con LAN

ARGENTINA S.A.

• CCT E N°1460/2015 Asociación Argentina de Aeronavegantes con LAN

ARGENTINA S.A.

• CCT E N° 854/2007 Asociación del Personal Técnico Aeronáutico con LAN

ARGENTINA S.A.

• CCT E N° 861/2007 Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas con LAN

ARGENTINA S.A.

4  

• CCT S/N Asociación de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Empresas

Aerocomerciales (ATCPEA) con LAN ARGENTINA S.A

• CCT 854/2007 y actas complementarias Unión Sindical de Trabajadores

Aeronáuticos de la República Argentina (USTARA) con LAN ARGENTINA

S.A.

• CCT 1041/2009 N° Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas

Aerocomerciales (UPSA) con LAN ARGENTINA S.A.

4.8. Estados Contables: se acompaña copia certificada de los estados contables

correspondientes a los tres (3) últimos ejercicios finalizados el 31/12/2017,

31/12/2018 y 31/12/2019.

4.9. No se adjunta “Balance Social”, por no corresponder en el caso.

4.10. Subsidios:

• LAN ARGENTINA no goza de subsidios y/o exenciones y/o créditos y/o

beneficios promocionales especiales otorgados por el Estado Nacional,

Estados Provinciales y/o Municipales, con excepción de beneficios sobre

ingresos brutos en los vuelos internacionales por parte de la Provincia de

Mendoza.

• LAN ARGENTINA se encuentra inscripta al programa de Asistencia al

Trabajo y la Producción, respecto del cual realizará los trámites necesarios

para su desistimiento y renuncia en orden al objeto de presente y su marco

regulatorio.

5. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN DE LA EMPRESA Y FUNDAMENTACIÓN DE

LA INICIACIÓN DEL PROCEDIMIENTO PREVENTIVO DE CRISIS.-

La descripción de la situación de LAN ARGENTINA y la fundamentación de la

iniciación del Procedimiento Preventivo de Crisis se desarrollará en el presente escrito

en el siguiente orden:

Contenido 5.  DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN DE LA EMPRESA Y FUNDAMENTACIÓN DE LA INICIACIÓN DEL PROCEDIMIENTO PREVENTIVO DE CRISIS.‐ ............................................................................................... 4 

 Inicios y crecimiento de LAN ARGENTINA. Aportes a la Economía Nacional. ......................................... 5 Evolución y modernización de su flota de aeronaves ............................................................................ 7 Inversiones en infraestructura y proyectos líderes ............................................................................... 7 Ciudadanía corporativa ......................................................................................................................... 9 

 6.  DIFICULTADES ENFRENTADAS POR LAN ARGENTINA DESDE SU INGRESO AL PAÍS. ......................... 11 

5  

 Contexto macroeconómico ................................................................................................................. 11 Situación de LAN ARGENTINA con anterioridad a la pandemia covid‐ 19 ............................................ 11 

 7.  EL CONFLICTO DE COMPETITIVIDAD Y PRODUCTIVIDAD ................................................................ 13 

 Competitividad a nivel holding. .......................................................................................................... 13 Salarios en LAN Argentina ................................................................................................................... 17 

‐  Salarios promedios área Aeropuertos. ................................................................................... 17 ‐  Salarios promedio personal superior Aeropuertos, Mantenimiento y Soporte. ..................... 18 ‐  Salarios promedio personal de Mantenimiento. .................................................................... 18 ‐  Salarios promedio Tripulaciones de Mando ........................................................................... 18 ‐  Salarios promedios Tripulaciones de Cabina .......................................................................... 18 

 Discusiones frustradas de competitividad ........................................................................................... 19 

Sector Aeropuertos ........................................................................................................................ 21 Asociación del Personal Aeronáutico (APA) ................................................................................ 21 Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA) ...................... 25 

Sector Mantenimiento ................................................................................................................... 26 Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA) / Unión Sindical de Trabajadores Aeronáuticos de la República Argentina (USTARA) ..................................................................... 26 Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA) ...................... 30 

Sector Despacho Operativo ............................................................................................................ 32 Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA) / Unión Sindical de Trabajadores Aeronáuticos de la República Argentina (USTARA) ..................................................................... 32 

Sector Tripulaciones de Mando ...................................................................................................... 35 Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) ........................................................................... 35 

Sector Tripulaciones de Cabina ....................................................................................................... 42 Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) / Asociación de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Empresas Aerocomerciales (ATCPEA) .................................................................... 42 

 Medidas adoptadas por LAN ARGENTINA para contrarrestar la falta de competitividad. ................... 47 

 8.  EL IMPACTO DE LA PANEDMIA COVID‐19 EN LA INDUSTRIA AERONÁUTICA MUNDIAL Y EN LAN ARGENTINA ............................................................................................................................................. 49 

 Contexto global .................................................................................................................................. 49 Respuesta de la industria mundial y del Grupo LATAM frente a la crisis COVID‐19 ............................. 50 Situación de LAN ARGENTINA frente a la crisis COVID‐19 ................................................................... 52 

 9.  MEDIDAS QUE LA EMPRESA DEBE ADOPTAR COMO CONSECUENCIA DE LA CRISIS (Decreto N° 2072/94).‐ ............................................................................................................................................... 57  

Inicios y crecimiento de LAN ARGENTINA. Aportes a la Economía Nacional.

LAN ARGENTINA es una empresa que forma parte del Grupo LATAM, un grupo

internacional de empresas de transporte aerocomercial de cargas y pasajeros con

casa matriz en Santiago, Chile. El Grupo LATAM en su conjunto, incluyendo a LAN

ARGENTINA, conecta a más de 145 ciudades en cinco continentes, habiendo llegado

a transportar 74,2 millones de pasajeros durante el año 2019.

6  

En Argentina, LAN ARGENTINA se ha dedicado a proveer transporte aerocomercial

de pasajeros y cargas, habiéndose convertido en un actor fundamental en la

conectividad del país.

LAN ARGENTINA está presente en el país desde 2005, fecha a partir de la cual

comenzó operar inicialmente en el plano local, para luego extenderse al regional e

internacional. Actualmente LAN ARGENTINA S.A. es un importante empleador en la

Argentina, donde emplea a 1715 trabajadores en forma directa.

A principios de 2020, con casi 15 años de operación en el país y 1778 empleados,

LAN ARGENTINA  contribuía como miembro del Grupo LATAM, a un Grupo que

operaba en, desde y hacia Argentina un promedio de 76 vuelos diarios a 24 destinos

directos, transportando a 3.1 millones de pasajeros (promedio anual 2019), aportando

así casi un 0,6% al producto bruto interno (PBI) de Argentina, equivalente a $2.700

millones de dólares anuales, y sosteniendo alrededor de 107.000 empleos directos e

indirectos. 1

Los vuelos y operaciones del Grupo LATAM contribuían a los ingresos laborales en

Argentina en un promedio de 1.100 millones de dólares, generando un total de

ingresos fiscales de 600 millones de dólares. El Grupo LATAM aportaba

significativamente al PBI de otras actividades como transporte y almacenamiento

(28.7%), alojamiento y servicios de comida (20.8%), minería (7%), agricultura (7.5%),

manufactura (19%), comercio mayorista y minorista (13.1%), servicios de negocios

(10.2%), finanzas y bienes raíces (9%), entretenimiento y servicios personales (6.2%),

salud (1.9%), información (3.7%), utilidades y construcción (1.8%), y administración

pública y educación (0.8%).2

Además, a través del negocio de cargas, gestionaba una exportación semanal

promedio de 270 toneladas –principalmente de berries, carnes frescas y

farmacéuticos–, e importación semanal de 290 toneladas –principalmente de

autopartes, maquinaria industrial y productos farmacéuticos.3

                                                            1 Fuente: informe Oxford Economics “El impacto de LATAM Airlines en Argentina”, mayo 2020, adjunto como Anexo 2 a la presente. 2 Ídem 3 Ídem 

 

Evolu

Al co

servi

los c

comp

cortin

Por s

exito

perm

explo

tráfic

dura

flota

mejo

Inver

En s

perm

ución y mod

omenzar el

icios en el m

cuales tras u

pletado el

nados, baño

su parte, p

osamente la

mitió incorp

otador, ope

co locales.

nte 2019, h

del Grupo

ora significa

rsiones en i

us 15 años

manencia a

dernización

presente a

mercado do

una importa

proceso d

os y lumina

ara las ope

a modalidad

porar nueve

erados siem

Esta moda

había incorp

LATAM, ac

tiva en el se

infraestructu

s de operac

largo plaz

n de su flota

año, LAN A

oméstico y r

ante inversió

de renovac

arias de eme

eraciones r

d de interca

e aviones

mpre con t

lidad, que r

porado a LA

ccediendo a

ervicio y la

ura y proye

ción ininterru

zo en el pa

a de aerona

ARGENTIN

regional trec

ón de 2,8 m

ción de as

ergencia.

egionales e

ambio de a

B767 ma

ripulaciones

requirió una

AN ARGEN

a aeronaves

experiencia

ectos líderes

umpida en

aís, LAN A

ves

A utilizaba

ce aviones

millones de d

ientos, alfo

e internacio

aeronaves (

atriculados

s argentina

a inversión

NTINA a la d

s más mod

a de viaje de

s

Argentina,

ARGENTINA

para la pr

Airbus de la

dólares en A

ombras, pa

onales habí

(o “Intercha

CC a su

as y bajo l

de 72 millo

dinámica de

ernas y efic

e los pasaje

en línea co

A ha realiza

restación de

a familia 32

Argentina, h

aneles late

ía implemen

ange”), lo q

u certificad

os derecho

ones de dó

e uso flexib

cientes, con

eros.

on su objetiv

ado importa

7 

e sus

20, en

había

rales,

ntado

que le

o de

os de

ólares

ble de

n una

vo de

antes

8  

inversiones en obras y proyectos con gran impacto positivo en la industria aérea y en

actividades relacionadas.

En noviembre de 2009 concretó la apertura de un hangar propio en Aeroparque, tras

una inversión de 5 millones de dólares para su construcción. Cuatro años más tarde,

en 2013 alcanzó un hito para el Grupo LATAM al inaugurar su Salón VIP en la

Terminal “B” del Aeropuerto Internacional de Ezeiza, el primero en todo el Grupo

LATAM en abrirse fuera de Santiago de Chile, con una inversión cercana al millón de

dólares.

En diciembre de 2005, la Compañía había trasladado sus oficinas corporativas al

Complejo Costa Salguero donde concentra sus operaciones administrativas,

comerciales y de soporte, y donde en el año 2016 tras una inversión de 325.000

dólares inaugura un Centro de Capacitación para su personal, incluyendo una

maqueta a escala de los aviones de su flota para el entrenamiento de Tripulantes de

Cabina y Pilotos.

A las inversiones detalladas en los párrafos anteriores, vale la pena agregar otras

iniciativas como las que se detallan a continuación, en las que LAN ARGENTINA fue

pionera en el mercado argentino:

• Servicio a bordo

• Mejora del entretenimiento a bordo: LAN ARGENTINA fue la primera

línea aérea del país en proveer un servicio de entretenimiento a bordo

para sus pasajeros internacionales y domésticos.

• Nuevo protocolo de experiencia a bordo, mejoras en amenities y

gastronomía: como integrante del Grupo LATAM, LAN Argentina

participaba de un servicio líder que le valió premios internacionales por

el servicio a bordo de sus aeronaves.4

                                                            4  Entre otros:  (1) APEX 2020  (Airline Passenger Experience Association): 1er  lugar en Mejor  Servicio a Bordo y Mejor Entretenimiento a Bordo de Sudamérica, reconociendo el trabajo hecho por la compañía en experiencia de viaje; (2) OAG 2020 (Official Airline Guide): Reconocido por segundo año consecutivo como el grupo de aerolíneas más puntual entre las 20 aerolíneas más grandes del mundo en cantidad de vuelos programados; (3) Cirium On‐Time Performance Review 2020: Reconocida como la aerolínea más puntual del mundo, al obtener primer lugar de puntualidad en la categoría Global Airlines – Network; (4) World Line Airline Awards – Skytrax 2019, el premio más importante de la industria aérea: 1er lugar en las categorías Mejor Aerolínea de Sudamérica, Mejor Clase Ejecutiva y Mejor Clase Económica entre las Aerolíneas  de  Sudamérica;  (5)  Cirium On‐Time  Performance  Review  2019:  Elegida  la más  puntual  de 2019  en  la  categoría  Global  Airlines  –  Network;  (6)  APEX  2019  (Airline  Passenger  Experience Association): 1er  lugar en las categorías de Mejor Aerolínea Global de Sudamérica y Mejor Servicio de 

9  

• Plataforma de venta digital

• Creación de App LATAM: El Grupo LATAM fue el primer grupo

internacional con presencia en Argentina a través de LAN ARGENTINA

en ofrecer a sus clientes una aplicación móvil.

• Ampliación del programa de millas a través de alianzas

• LATAMPASS: el programa de pasajero frecuente del Grupo LATAM del

que participa LAN ARGENTINA es el primer programa de fidelización

de clientes en Argentina, con casi 5.8 millones de clientes en el país.

• Nuevo modelo de ventas

• Compra de asientos espaciados, valijas extras, etc.: LATAM fue pionera

en el mercado argentino en la implementación de la comercialización de

diversas modalidades de viaje que permitieran al pasajero adquirir solo

aquellos servicios que considerara necesarios o de mayor confort para

su viaje, como cantidad de valijas o ubicación en asientos con más

espacio.

• Implementación de self check-in: sistema de autoregistro de los

pasajeros al vuelo y etiquetado de valijas, implementado en los

aeropuertos del interior.

Ciudadanía corporativa

Durante sus 15 años de trayectoria, LAN Argentina ha desarrollado un fuerte y sólido

vínculo con su comunidad aledaña -de cada uno de los 14 aeropuertos de operación-,

que se refleja en la estrategia de sostenibilidad del Grupo LATAM, cuyo foco está tanto

en reducir y mitigar el impacto ambiental de sus operaciones, como en contribuir

activamente a la sociedad mediante dos programas clave: Cuido Mi Destino y Avión

Solidario; así como a través del apoyo de su red de voluntariado corporativo.

El programa Cuido Mi Destino está enfocado en el desarrollo del turismo sostenible

mediante la recuperación de espacios emblemáticos y el fortalecimiento de

emprendedores turísticos locales. La intervención a nivel local se hace en alianza con

organismos gubernamentales (Ministerio y Secretarías de Turismo y Medio Ambiente),

organizaciones no gubernamentales, asociaciones, fundaciones y la participación de

voluntarios corporativos. En 10 años se ha logrado trabajar en los siguientes destinos:                                                                                                                                                                               Wi‐Fi,  Mejor  Entretenimiento  a  Bordo,  Mejor  Servicio  a  Bordo  y  Asientos  más  Cómodos,  entre  las aerolíneas  de  Sudamérica;  (7)  PAX  International  Readership  Awards  –  Outstanding  Food  Service  by  a Carrier: Reconocida como la aerolínea de Sudamérica con el mejor menú a bordo. 

10  

Plaza 25 de Mayo (San Juan), Celda Histórica, Museo de la Memoria (San Juan),

Entrada principal de Bariloche, Circuito Chico (Rio Negro), Vía Crucis Cerro San

Bernardo, Mercado Artesanal, San Lorenzo, Fortín Museo Güemesiano (Salta), Predio

Percy Hill (Tucumán), Cerro San Javier, Cristo Redentor (Tucumán), San Pedro de

Colalao, teatro y plaza principal (Tucumán), Mirador del Este (Neuquén), Piedra del

Águila (Neuquén) y Villa el Chocón (Neuquén).

En el marco del programa Cuido Mi Destino, la iniciativa Todos Podemos Volar cobra

sentido como acción de concientización y sensibilización con la comunidad educativa

del cuidado y preservación del medio ambiente así como de la conectividad que

genera volar.

Esta iniciativa consiste en dar a las personas participantes la primera experiencia de

sus vidas volando en avión. En Argentina se implementó a través de escuelas públicas

ubicadas en los destinos donde LAN ARGENTINA opera, buscando reconocer a los

alumnos que sobresalen en su compromiso escolar, premiándolos con la experiencia

de un vuelo bautismo. Con 14 años ininterrumpidos de gestión Todos Podemos Volar

alcanzó a 190 escuelas, más de 2000 alumnos, más de 300 docentes y 280

voluntarios de la Compañía.

El programa Avión Solidario tiene 9 años de historia, 12 organizaciones beneficiarias y

más de 1000 tickets donados (entre casos individuales y de organizaciones), y dispone

de la estructura, conectividad y capacidad de transporte del negocio de pasajeros y de

carga en beneficio de Latinoamérica (LATAM AIRLINES y LATAM CARGO). Durante

todo el año Avión Solidario atiende necesidades de salud en el país y la región,

transportando pacientes que necesitan recibir un tratamiento médico y que no tienen

los medios económicos para hacerlo, equipos de salud, transporte de órganos, tejidos

y células madre, además de apoyar con el transporte de equipamiento e insumos

médicos.

En la actualidad, en un momento donde todo se detiene, el vuelo de nuestro Avión

Solidario cobra más fuerza que nunca. Somos un puente aéreo que en medio de la

crisis, está atendiendo todos los días necesidades urgentes de salud que tienen

relación con COVID-19. Pero también apoya a pacientes que tienen otras

enfermedades con riesgo vital.

11  

6. DIFICULTADES ENFRENTADAS POR LAN ARGENTINA DESDE SU INGRESO

AL PAÍS.

Contexto macroeconómico

A pesar de este significativo aporte de LAN ARGENTINA a la economía del país, LAN

ARGENTINA no cuenta con subsidios o aportes del Estado Nacional para operar. Su

situación ya era particularmente difícil al comenzar el año 2020, previéndose el cuarto

año consecutivo de pérdidas en todos los negocios (doméstico, regional e

internacional), en un contexto signado por procesos simultáneos de inflación y

devaluación, caída de la demanda internacional acentuada por el salto en el tipo de

cambio, y con un histórico y cada vez más pronunciado desbalance entre costos e

ingresos.

Situación de LAN ARGENTINA con anterioridad a la pandemia covid- 19

Desde el inicio de sus operaciones en junio de 2005 LAN ARGENTINA ha sufrido

importantes vaivenes en los resultados de sus tres negocios. Esta inestabilidad,

producto de la particular dinámica que la industria aérea tiene en Argentina, se

acentuó profundamente en los últimos años.

El resultado operacional (margen) al cierre de 2019 para LAN ARGENTINA en sus tres

negocios implicaba una acumulación de pérdidas en los últimos tres años por 291

millones de dólares y de 300,9 millones de dólares si se toman los últimos cuatro

años.5

Las proyecciones económicas para fines de 2020 indicaban a comienzos del año,

previo a la pandemia, un déficit operativo de 51,4 millones de dólares. El impacto de la

pandemia COVID-19 no hizo más que agudizar la caída de esas proyecciones a un

déficit de 67 millones de dólares6, déficit éste que se ve agravado tanto por la

imposibilidad de acordar con los gremios en forma privada o en el ámbito del Ministerio

de Trabajo un programa de suspensiones concertadas en el marco del art. 223 bis

LCT, como por la intimación recibida de ese Ministerio con fecha 26/5/2020 de abonar

el 100% de las remuneraciones (el cual ha sido objeto de recurso en un trámite

separado al presente).

                                                            5 Margen operacional contable a tipo de cambio de cierre de cada ejercicio finalizado el 31/12. 6 Conforme proyecciones financieras internas de LAN ARGENTINA. 

 

Asim

nego

ARG

trans

de 2

itiner

En e

27%

trans

Arge

400.0

2,9%

Las v

dese

(mon

son s

en v

tarifa

Por

resul

simu

          7 Fuen

mismo, en l

ocio a nue

GENTINA se

sportados p

,6 a fines d

rario realiza

el mercado

en 2016 a

sportados (l

entina en e

000 a 600.

% al 4%.

variables pa

equilibrio en

nopólicos to

superavitar

virtud del de

as de prove

otra parte

ltado del

ltáneos de

                     nte: ANAC htt

os últimos

evos actore

e redujo de

or LAN ARG

de 2016 2,5

ados por LA

internacion

a 23% en 20

leve crecim

el mercado

.000 en el

ara entende

ntre los acto

odos ellos,

ios en dóla

esbalance

edores) e in

las ventas

desafiante

inflación y

                      ps://datos.an

años y co

es, la par

e 24% a 14

GENTINA s

2 millones

AN ARGENT

al, en tanto

019, sosten

miento de 2

o internacio

mismo per

er esta diná

ores de la in

tanto emp

res, todas l

entre costo

ngresos en

totales del

contexto

y devaluació

       nac.gob.ar/est

oincidiendo

rticipación

4% a pesar

se mantuvo

a fines de 2

TINA7.

o, la particip

niendo de ig

,9 a 3,1 mi

onal, se au

ríodo, subie

mica son d

ndustria. En

resas conc

las líneas a

os en dólar

pesos (ven

l último año

macroecon

ón, así com

tadisticas/arti

con la de

en el mer

r de lo cua

o estable (in

2019) graci

pación del G

gual maner

illones). En

umentó la

endo su pa

iversas. En

n efecto, mi

cesionarias

aéreas acum

res (en esp

ntas).

o cayeron

nómico, co

mo producto

cle/055dd8be

sregulación

rcado dom

l, la cantida

cluso crecie

as a los aju

Grupo LATA

ra la cantid

n el particul

cantidad d

articipación

principio, e

entras que

como emp

mulan impo

pecial comb

en dólares

on proceso

o de la imp

e‐984f‐4c3c‐b

n y apertur

méstico de

ad de pasa

endo levem

ustes de ofe

AM se redu

ad de pasa

ar caso de

de pasajero

de mercad

existe un no

los proveed

presas estat

ortantes pér

bustible, tas

s un 50%,

s sostenid

plementació

2ae‐ce503790

12 

ra del

LAN

ajeros

mente,

erta e

ujo de

ajeros

e LAN

os de

do de

otable

dores

tales)

rdidas

sas y

como

dos y

ón de

02295 

13  

medidas de gran impacto negativo para la industria aérea como la implementación del

impuesto PAIS (recargo del 30% a la compra de pasajes y paquetes turísticos).

No debe soslayarse tampoco el efecto que tiene en la industria que el principal actor

del mercado local, Aerolíneas Argentinas, haya recibido entre 2009 y 2019 más de

5.500 millones de dólares en concepto de transferencias del Tesoro Nacional8 para

sostener sus operaciones. Ninguna otra línea aérea del país recibe subsidios estatales

de esta índole.

7. EL CONFLICTO DE COMPETITIVIDAD Y PRODUCTIVIDAD

Pero probablemente el mayor escollo que enfrentó LATAM Argentina es la falta de

competitividad a pesar de sus esfuerzos por tener éxito en las negociaciones con sus

trabajadores para tomar medidas que hubieran ofrecido paliativos a este contexto.

Existen restricciones históricas de competitividad, vinculadas a las relaciones laborales

que LAN ARGENTINA sostiene con los múltiples gremios de la actividad, que exceden

por mucho lo regulado por la normativa general de la actividad. A pesar de los

múltiples intentos persistentemente realizados por LAN ARGENTINA procurando

negociar con los sindicatos los acuerdos que permitieran aumentar la productividad,

optimizar la eficiencia y lograr los cambios necesarios para reducir los costos

operativos obteniendo sustentabilidad de la operación, los magros avances que

esporádicamente se lograron no tuvieron incidencia relevante en la necesaria mejora

de la competitividad de LAN ARGENTINA.

Competitividad a nivel holding.

Mientras en Argentina no podían implementarse las iniciativas tendientes a lograr

mayor competitividad, implementaciones para nada caprichosas sino que hubieran

contribuido a agregar valor competitivo en un mercado cada vez más complejo, esas

mismas iniciativas se fueron implementando y ejecutando de manera efectiva en el

resto del Grupo LATAM, lográndose un negocio sostenible y sustentable.

                                                            8 Información oficial publicada por la misma Aerolíneas Argentinas entre 2009 y 2018; y 681 millones de dólares  en  2019  según  declaraciones  de  la  actual  gestión  de  Aerolíneas  Argentinas (https://www.telam.com.ar/notas/202001/423651‐el‐presidente‐de‐aerolineas‐pidio‐a‐empleados‐maximo‐esfuerzo‐y‐advirtio‐sobre‐dificil‐situacion.html) 

 

Por e

en co

No s

costo

En e

por p

de ca

ejemplo en

omparación

solo se trata

osa en la re

el siguiente

persona, Ar

abina.

materia de

n con el rest

a de ser me

elación miles

gráfico se p

rgentina es

tripulacione

to del Grup

enos comp

s de USD /m

puede adve

un 41% su

es, LAN AR

o LATAM, c

etitivos. Ta

mes por pe

ertir que el c

perior versu

RGENTINA

como se ilu

ambién es la

rsona.

costo en re

us el resto d

es 30% me

stra a conti

a compañía

lación a mi

del holding

enos compe

nuación:

a del grupo

les de USD

en tripulac

14 

etitiva

o más

D/mes

ciones

 

Los

costo

resto

es 10

tripul

En t

prod

En e

prom

ascie

valores adv

o en USD d

o del Grupo

01% más e

laciones de

tierra, pode

uctividad m

ese sentido,

medio del ho

ende a un 1

vertidos en

de una hora

o LATAM, a

elevado en

e mando, los

emos confi

más baja de

la producti

olding. En r

06% por en

n el próxim

a de vuelo

advertimos

Argentina q

s costos so

rmar la má

la región, p

ividad del p

relación a l

ncima de lo

o detalle, s

por tripulan

que el cost

que en el p

n un 43% m

áxima de

pero los sue

personal en

os salarios

s salarios p

son aún m

nte durante

to en USD

promedio de

mayor.

LAN ARGE

eldos más e

Aeropuerto

, el costo d

promedio de

ás gráficos

e 2019 y su

de un tripu

el Grupo. E

ENTINA: co

elevados.

os es un 42

de personal

el holding.

s. En relaci

u relación c

ulante de Ca

En relación

ontamos co

2% menor q

l de aeropu

15 

ón al

con el

abina

a las

on la

que el

uertos

 

El ár

35%

conta

perso

Asim

adve

Mien

prom

a los

rea de Man

menor en

amos con

ona.

mismo, si c

ertimos núm

ntras en Ae

medio del ho

s costos del

ntenimiento

Argentina

salarios u

consideram

meros que

eropuertos

olding, en M

holding.

o sigue una

en relación

n 85% má

mos la prod

hacen imp

el costo p

Mantenimien

a línea simi

n con el pr

ás elevado

ductividad

posible cua

por pasada

nto observa

ilar. Mientra

romedio de

os en relac

con relaci

alquier tipo

a es 183%

mos un cos

as que la p

e productivid

ción miles

ón al cos

de gestión

% más elev

sto que exc

productivida

dad del ho

de dólares

to por pas

n en una c

vado que e

ede en un 1

16 

ad es

lding,

s por

sada,

crisis.

en el

164%

17  

Salarios en LAN Argentina

Capítulo aparte merece el impacto que los costos laborales han provocado en esta

ecuación, los cuales se han incrementado por sobre los niveles de mercado en la

última década.

Debemos resaltar que el nivel salarial de LAN ARGENTINA supera ampliamente al de

sus competidores. La presión gremial por incrementos salariales muy por encima de la

inflación y por encima del mercado, repetido durante los últimos años, terminó

poniendo en jaque la sustentabilidad del negocio en el país, que frente a una situación

apremiante como la vivida durante el último año, torna inevitable el cese de

operaciones de LAN ARGENTINA.

La modalidad de negociación exigiendo incrementos superiores a la inflación, y la

constante conflictividad en una actividad plagada de medidas de fuerzas que

ocasionaron pérdidas significativas a LAN ARGENTINA, una actitud de total desidia

por la calidad, la previsibilidad, y en definitiva por el cuidado del cliente, impactaron

fuertemente en la estructura de costos laborales pero también perjudicaron el normal

desenvolvimiento de la operación de LAN ARGENTINA.

El salario bruto promedio de un trabajador de LAN ARGENTINA es uno de los mejores

no solo de la industria sino de todo el mercado laboral, tal como se desprende de los

promedios que se acompañan a continuación:

- Salarios promedios área Aeropuertos.

SIN VARIABLES CON VARIABLES

Área

personal Posición

Promedio de Total

Conformado

Promedio de Total

Conformado

AR APA AGENTE EQUIPAJE $106.487,58 $108.758,57

AR APA AGENTE SERVICIO

AL PASAJERO $107.187,54 $108.802,89

AR APA AGENTE VENTAS

AEROPUERTO $112.682,63 $114.660,46

AR APA SUPERVISOR EQUIPAJE $134.786,14 $136.700,62

AR APA SUPERVISOR SERVICIO

AL PASAJERO $134.486,06 $137.718,98

AR APA SUPERVISOR VENTAS

AEROPUERTO $136.592,07 $142.444,52

18  

- Salarios promedio personal superior Aeropuertos, Mantenimiento y

Soporte.

SIN VARIABLES CON VARIABLES

Área personal Sg Promedio de Total Conformado Promedio de Total Conformado

AR UPSA Analista $ 138.336,70 $ 142.046,30

AR UPSA Coordinador $ 183.548,85 $ 189.446,93

AR UPSA Jefe $ 278.500,72 $ 296.152,18

- Salarios promedio personal de Mantenimiento.

Área personal Gr.prof.

Promedio de

Total Conformado

Promedio de Total

Conformado

AR APTA USTARA DESPACH $ 153.434,59 $ 164.412,67

AR APTA USTARA INSPECT $ 269.609,67 $ 298.889,60

AR APTA USTARA PTA $ 159.160,66 $ 170.696,62

AR APTA USTARA SUPERVIS $ 223.170,19 $ 235.388,50

AR APTA USTARA TLEADER $ 228.923,49 $ 244.897,95

- Salarios promedio Tripulaciones de Mando

SIN VARIABLES CON VARIABLES

Área

personal Posición

Promedio de Total

Conformado

Promedio de Total

Conformado

AR APLA UPAL COMANDANTE A320 $ 618.773,45 $ 640.043,02

AR APLA UPAL COMANDANTE B767 $ 704.382,29 $ 738.382,40

AR APLA UPAL COPILOTO A320 $ 325.243,50 $ 335.782,52

AR APLA UPAL COPILOTO B767 $ 368.688,92 $ 388.155,96

- Salarios promedios Tripulaciones de Cabina

SIN VARIABLES CON VARIABLES

Área

personal Posición

Promedio de

Total Conformado

Promedio de

Total Conformado

AR ATCPEA AAA JEFE AREA TC $ 163.246,65 $ 170.428,88

AR ATCPEA AAA JEFE AREA TC S/F $ 120.733,96 $ 127.039,85

AR ATCPEA AAA JEFE CABINA $ 190.753,47 $ 196.901,11

AR ATCPEA AAA TRIPULANTE CABINA A $ 95.300,98 $ 99.325,25

AR ATCPEA AAA TRIPULANTE CABINA B $ 102.004,17 $ 105.944,61

Toda esta situación coloca a LAN ARGENTINA en una posición NO competitiva. LAN

ARGENTINA no puede simplemente subir los precios para afrontar estos costos, ya

que para operar en el mercado local nuestros precios deben ser acorde a lo que

19  

nuestros clientes están en condiciones de pagar y en este contexto es imposible por

más esfuerzos que se puedan hacer.

Cabe destacar que LAN ARGENTINA ha sido y es un empleador responsable, que ha

cumplido y cumple acabadamente con todas las obligaciones laborales emergentes de

los contratos de trabajo celebrados, las leyes y los convenios colectivos de trabajo,

abonando los salarios y cargas sociales en tiempo y forma.

LAN ARGENTINA ha provisto permanentemente beneficios al personal muy por

encima de sus obligaciones, convencidos que la satisfacción y el compromiso de sus

colaboradores es una ventaja competitiva para llevar adelante su estrategia de

negocio. Así es como LAN ARGENTINA ha sido un buen empleador y ha tenido muy

baja rotación con excelentes condiciones laborales para el trabajador.

Discusiones frustradas de competitividad

En efecto, no solo son los costos directos el problema, sino también los indirectos

derivados de numerosos factores de ineficiencia o distorsión operativa.

A modo de ejemplo, la Compañía no ha podido instalar en los Aeropuertos en los que

opera plataformas electrónicas para que el pasajero pueda llevar adelante el check-in

de forma automática y proceder al autodespacho de equipajes, por negativa de los

representantes sindicales de la Asociación del Personal Aeronáutico. Todo ello aun

cuando LAN ARGENTINA había ratificado públicamente que la medida no iba a

provocar despidos, sino que dichas modificaciones en los procesos eran parte

necesaria de los nuevos modelos de tecnificación que son comunes en la industria

aeronáutica a nivel mundial en un entorno cada vez más automatizado. Actualmente

este tipo de sistemas enfrentan a la pandemia COVID-19 de forma eficiente en lo que

se refiere a la distancia social en dichos procesos y forman parte de las

recomendaciones formuladas por los organismos regulatorios aeronáuticos en el

mundo. A pesar de ello, el rechazo de la Asociación del Personal Aeronáutico fue

categórico.

Otros ejemplos de lo más alarmantes fueron las medidas de fuerzas (paros y/o

asambleas) que impulsara la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas durante el año

2017, con motivo en las pretensiones relacionadas con mayores franquicias de

20  

equipajes, prioridades de pase a cabina Business, etc., para sus traslados

vacacionales.

O el caso del área de despacho de aeronaves, donde no puede implementarse el

despacho remoto a raíz de las constantes negativas por parte de la APTA y USTARA

estableciéndose rigideces operacionales donde un empleado no puede despachar

más de tres aeronaves durante un turno, con independencia de contar con tiempo

suficiente al efecto.

O la negativa de la UPSA a trabajar sobre la estructura de mantenimiento donde un

Jefe de Línea y de turno no tienen una función específica y definida, ya que dichas

funciones son llevadas adelante por sus jerárquicos o sus reportes, y donde la facultad

de control del empleador es nula ante las constantes resistencias de la representación

gremial de someterse a cualquier tipo de control horario (fichaje).

En tripulaciones de cabina, LAN ARGENTINA fue la única integrante del Grupo

LATAM que no pudo implementar el proyecto de venta a bordo, una iniciativa que

globalmente se aplica en la mayoría de las aerolíneas del mundo.

Estos, entre muchos otros puntos, forman parte de una agenda histórica, donde

lamentable y frustrantemente nunca se pudo avanzar a pesar de la disposición y/o

alternativas brindadas por LAN ARGENTINA para lograr los consensos en la

implementación de mejoras que contribuyeran a su competitividad y sustentabilidad.

Para explicar la agenda de competitividad que LAN ARGENTINA persistentemente

intentó impulsar con las representaciones sindicales durante estos 15 años,

expondremos a continuación información y casos planteados a las representaciones

sindicales que a la fecha solo merecieron rechazos categóricos de esas entidades,

contribuyendo a empeorar la dramática situación de LAN ARGENTINA previo al golpe

que final hoy implica la pandemia COVID-19 (lo cual se desarrolla por separado más

adelante en el Capítulo 8 del presente) y que hacen imposible la continuidad del

negocio de LAN ARGENTINA.

Dicha agenda se dividirá en secciones, conforme el área operativa de LAN

ARGENTINA a la que aplica cada iniciativa de competitividad, y a la entidad gremial

involucrada en su rechazo.

21  

Sector Aeropuertos

Asociación del Personal Aeronáutico (APA)

Iniciativa 1. Horarios - Turnos:

o CCT - Art. 5.1. Turno Intermedio

LAN ARGENTINA propuso eliminar restricción de tope de cantidad de

personal en el turno intermedio ya que las restricciones y topes en la

cantidad de personal que se desempeña en dicho turno no permitían

distribuir adecuadamente al personal según la demanda de operación y

vuelos.

o CCT - Art. 5.1.2 Variación horaria del personal

Se propuso programar el inicio de turnos en todas las bases según la

necesidad de operación, e implementar turnos partidos en las postas que lo

requieran ya que los turnos de ingreso y egreso contaban con una

variabilidad mínima que no permitía realizar un rol mensual adecuado a la

necesidad operativa. Se propuso mantener los turnos AM, Intermedio, PM y

noche ampliando las opciones de horario de entrada/salida.

Iniciativa 2 - Categorías:

o Redefinir CCT Art. 3.2.

Se propuso crear una nueva categoría “ingresante” que pasara a

denominarse APA 5. Esta propuesta tenía fundamento en que existen

diferentes tipos seniority y resultaba conveniente que el personal ingresante

permanezca en dicha categoría durante 12 meses en forma continua,

siendo luego promocionado a la categoría APA 4.

Iniciativa 3. Empleados Part Time:

o Redefinir CCT Art. 5.1 Jornada de Trabajo

Se propuso implementar personal Part Time en aeropuertos que por tipo

demanda lo requirieran, según lo establecido en el art. 92 ter de la Ley de

Contrato de Trabajo, toda vez que de acuerdo a la operación de

determinados aeropuertos se daba la necesidad de que exista personal a

tiempo parcial para la atención de los vuelos que allí operaban y que no

requerían de tiempo completo, o existían picos de demanda en una franja

especifica del día. Es decir, se proponía que la jornada de trabajo se

22  

adecuara a la demanda/picos de la operación (jornadas de 04:30 o 05:00

horas/máx. 22 días).

Iniciativa 4. Atención Vuelos Terceros

o Redefinir Acta 14/08/2014

Se propuso no tener limitante a la cantidad de vuelos que pueden ser

atendidos, a pesar de que la atención a terceros continuaría siendo paga,

pero incluyendo todas las operaciones que surgieran de la atención de

vuelos de las empresas relacionadas a LATAM ARGENTINA como LATAM

Airlines Brasil o LATAM Airlines Group, por día o turno.

Iniciativa 5. Polifunción en Aeroparque.

o Reinterpretar CCT Art. 5.4

Se pidió que el personal de tráfico pudiera desempeñarse indistintamente

en embarque/check-in según fuera necesario por operación, ya que

resultaba necesario cumplir con lo establecido en el Convenio Colectivo de

Trabajo y que indistintamente el personal de Tráfico pudiera realizar

embarque o check-in dentro de la misma jornada.

Las tareas de servicio al pasajero incluyen el check-in y el embarque, por lo

cual que las personas puedan realizar ambas tareas es una necesidad

insoslayable para una adecuada operación. Esta modalidad es común en

todos los aeropuertos del país, excepto en Aeroparque donde fue siempre

resistida por la entidad gremial.

Asimismo era necesario que los agentes de mostrador (counters) y

embarque pudieran realizar cobros, como en otras empresas del mercado e

incluso en el mundo entero, para agregar valor y adecuar la modalidad

actual de trabajo a la nueva forma de atención y servicio que ofrecen las

compañías en todo el mundo, conforme los nuevos modelos de negocios

necesarios para mantenerse en el mercado.

23  

Iniciativa 6. Descanso en Aeroparque

o Redefinir CCT Art. 5.1.

Se solicitó en reiteradas ocasiones apegarse a los horarios de 30 minutos

de descanso establecidos en el CCT, ya que existía la mala costumbre de

extenderlos a 60 minutos.

Iniciativa 7. Fallo de Caja

o Redefinir CCT Art. 4.2.3

Se propuso continuar abonando los adicionales Fallo de Caja y Caja

Integrada al personal que cobre en efectivo, pero eliminarlo en el caso de

cobros electrónicos.

El fallo de Caja es un instituto en diferentes convenios colectivos que tiene

por finalidad evitar que el error en el cobro y entrega de vuelto genere el “no

cierre de caja” por faltar dinero. Para ello se dispone de un fallo de caja que

tiene como función compensar estos errores y evitar el impacto negativo en

los trabajadores. Al realizar cobros de forma electrónica sin manejo de

efectivo no pueden darse errores de falta de dinero en la caja, por lo cual

carecía de sentido abonar este adicional.

Iniciativa 8. Implementación de proyectos Holding pendientes

o Check in 2.0 y 3.0: PEC y cobro ancilliaries. Boarding 2.0. y 3.0. Retención

de equipaje y cobro en gate.

Se propuso implementar proyectos que ya se encontraban en práctica en

todos los otros países en los que opera el Grupo LATAM relativos a la

utilización de terminales electrónicas, PEC empoderado (rol del personal de

tráfico), retención y cobro de equipaje en check-in y gate, etc.

La introducción de las nuevas tecnologías mejora notoriamente la

organización de tareas y la experiencia del pasajero. Estos procesos,

generan una mejor calidad en el uso del tiempo que se emplea para

trabajar, obteniendo un mayor potencial con el mismo esfuerzo realizando

tareas más intelectuales, menos automáticas y que aportan mayor valor.

o Rol HCC.

Se propuso realizar en coordinación con el Hub Control Center (HCC o

Centro de Control de Foco Operacional) las tareas de mesa de

24  

coordinación, control y tráfico en conjunto, incorporando tecnología

(Aplicación móvil, VHF, iPad, etc.) para la ejecución de las tareas.

Estos procesos resultaban necesarios para favorecer la puntualidad de las

operaciones y la coordinación entre todos los sectores y el HCC. La

incorporación de herramientas tecnológicas hubiera permitido realizar

seguimiento a los diferentes procesos en la operación para asegurar una

correcta coordinación y ejecución de cada proceso y los hitos de

puntualidad. Este proyecto representaba un incremento en la dotación del

personal, y aun así fue rechazado.

Iniciativa 9. Redefinir Estructura

o Función Control/Supervisores LOFO y Ventas/EOP

Se propuso definir y asignar las siguientes tareas al personal:

a) Control: Dados los actuales procedimientos, el rol de la puntualidad en

nuestra operación, la especificidad y la especialización del personal de

control se necesitaba reorganizar las tareas de control de nuestra

operación, centralizándolas en las principales bases. Por ello, se

requirió centralizar la función de control de Aeropuertos Aeroparque-

Ezeiza-Córdoba y Mendoza en las bases de Aeroparque y/o Ezeiza.

b) Supervisores para LOFO y Ventas: Toda vez que el equipo de LOFO

(Lost and Found o Equipaje Extraviado) y el equipo de Ventas son

equipos concentrados y pequeños en general, con no más de 4 o 5

agentes por turno en los picos de operación, se veía oportuno unificar el

liderazgo de estos sectores. Se propuso por tanto unificar la función de

supervisor en un único trabajador que lideraría ambos sectores.

c) Coordinación de Rampa (EOP): Dada la necesidad de generar una

mayor eficiencia y polifunción del personal para las postas de Córdoba

y Mendoza, resultaba conveniente que las tareas de EOP fueran

realizadas por personal de Servicio al pasajero. Para estas postas las

tareas serían realizadas por personal de Servicio al Pasajero en tanto

que para Aeroparque y Ezeiza se aplicaría un nuevo procedimiento

25  

estableciendo la prioridad de atención de las operaciones de salidas por

sobre las llegadas, pudiendo no ser cubiertas estas últimas.

Sector Aeropuertos

Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales

(UPSA)

Iniciativa 1. Horarios - Turnos de Trabajo:

o Redefinir CCT Cap. II art. 5 Jornada de trabajo:

Se propuso establecer una jornada de trabajo de 9 horas, similar a la de otras

aerolíneas del mercado aerocomercial argentino, ya que resultaba de crucial

importancia alinear la prestación de servicios de los empleados de aeropuertos

a la realidad de todo el mercado aerocomercial argentino, optimizando nuestro

trabajo en equipo.

o Redefinir CCT Cap. II art. 5 Control de Jornada Aeroparque y Ezeiza:

Se solicitó que personal sujeto a rol operativo registrara su horario de ingreso y

egreso, a fin de poder agilizar los procesos administrativos a través del

sistema, minimizar errores de liquidación (por ejemplo, horas extras) y proveer

equidad.

o Redefinir CCT Cap. II art 5 Turnos de Trabajo:

Se solicitó programar inicio de turnos en todas las bases según la necesidad de

operación, e implementar turnos partidos en las postas que lo requirieran. Esto

resultaba importante dado que los turnos de ingreso y egreso cuentan

actualmente con una variabilidad mínima que no permite realizar un rol

mensual adecuado a la necesidad operativa.

Iniciativa 2. Atención Terceros:

o Redefinir Acta 30/10/2013

Se propuso no tener limitante a la cantidad de vuelos que pueden ser atendidos

y se ratificó que la atención a terceros continuarían siendo pagas, pero que

deberían incluir todas las operaciones que surjan de JJ-LA, por día o el turno.

26  

Iniciativa 3. Responsables LAAR (EZEIZA):

o Eliminar Acta 15/02/2013.

Se propuso dejar sin efecto el acta de fecha 15 de febrero de 2013, por la cual

se generó la posición de responsable en Ezeiza LAN Airlines.

Esto se daba en un contexto de respeto por las posiciones de aquellos

responsables que se desempeñan en dichas tareas y que continuarían con su

tarea y posición. El fin era asegurar una mejor cobertura de los trabajos y

atención. Esto no implicaba la afectación en las fuentes de trabajo de las

personas, sino que las mismas tendrán nuevos desafíos y tareas.

Iniciativa 4. HCC

Esta iniciativa se daba en un contexto en el que LAN ARGENTINA necesitaba

asegurar el correcto funcionamiento del Hub Control Center (HCC o Centro de

Control de Foco Operacional) a efectos de favorecer la puntualidad, la

coordinación entre las tareas, como así también alcanzar una operación más

previsible y sustentable.

Se propuso redefinir estructura y rol del HCC, incorporando tecnología para la

ejecución de sus tareas, favoreciendo así también oportunidad de

especialización a los equipos.

Sector Mantenimiento

Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA) / Unión Sindical de

Trabajadores Aeronáuticos de la República Argentina (USTARA)

Iniciativa 1. Despacho con un Técnico LAN ARGENTINA:

o Acta Dotación 19/08/2011. Simultaneidad

Se propuso realizar el despacho de las aeronaves con un solo Técnico

MMA/MERA en todas las bases y escalas de LAN ARGENTINA.

La mejora en productividad generada por esta modalidad hubiera permitido que

se asignaran y desempeñaran, según las condiciones operacionales, en una

combinación de las siguientes tareas/acciones cuyo orden no implicaba

importancia o prioridades:

- Mayor disponibilidad para otorgar vacaciones y francos compensatorios.

27  

- Aumento de simultaneidades de atención de vuelos, las cuales hubieran

dependido de la necesidad operacional y dotación.

- Trabajos programados, preventivos y correctivos, situaciones de AOG en

aviones que hubieran estado en línea y también sobre aquellos que por

espacio u otras razones no hubieran estado en la plataforma comercial, y

se hubieran encontrado por ejemplo en posiciones remotas, plataforma

industrial o hangar.

- La cobertura de vacantes que se generaran hubieran sido evaluadas sus

reemplazos según necesidad operacional.

Iniciativa 2. Cambio de turno en el puesto de trabajo para despacho de avión.

o Art. 2-6-1: Jornada de trabajo / Art. 2-9-2-4: 10 min antes de finalizar la jornada

para higiene.

Para poder cubrir la operación o vuelos dentro de la franja horaria del cambio

de turno era necesario que se produjera el cambio en el puesto de trabajo,

generándose un solape de 10 minutos antes y después de la finalización del

turno.

Esto surgía del contexto, donde se solicitaría con antelación el ingreso

adelantado o extensión del turno anterior de personal técnico para poder cubrir

la operación, debiendo los técnicos comprometerse a brindar la colaboración

necesaria a tal efecto (horas extras más viáticos de traslado).

Así por ejemplo se hubiera logrado un turno de dos personas desfasadas en 30

minutos (05:30hs a 13:30hs) (13:30hs a 21:30hs) (21:30hs a 05:30hs) donde el

itinerario hubiera marcado el desfase estacional que aplicara y cantidad de

personas.

Hubiera permitido también tener un suplemento de línea de solape de turno

que cubriera la extensión de la persona a la cual le tocara el vuelo en cruce de

turno.

Iniciativa 3. Redefinir estructura Línea LAN ARGENTINA

o Inspector/Asegurador de Calidad/Team Leader/MERA/Técnico/Especialidades

La solicitud perseguía lograr que los técnicos pudieran abarcar una mayor

cantidad de tipos de trabajos y dejar de desempeñarse en tareas estancas. De

ese modo, a la par de que se hubieran ganado eficiencias, los trabajadores

hubieran mejorado los límites de su especificidad al empezar a conocer y

28  

colaborar en tareas que les hubieran permitido en conjunto incorporar mayor

saber técnico y experiencia.

Con tal objetivo se propuso que el personal realizara las siguientes tareas,

además de las asignadas por las gerencias:

- Técnico: necesidad de que realizara tareas de mantenimiento de avión

inherentes a su licencia, las que incluían Avión/Motor/MERA/Cabina y

Estructura

- MERA: hubiera debido cumplir función de despacho de aeronaves, y en su

ausencia o en caso de simultaneidades de trabajos sus tareas hubieran

sido tomadas por el Técnico. Sus funciones a futuro habrían sido trasladas

exclusivamente a turno noche para abordar tareas más complejas.

- Team Leader: En casos de contingencias hubiera debido realizar todas las

tareas sobre las aeronaves que estuvieran al alcance de su licencia y

habilitaciones. En caso de su ausencia, el Técnico que lo hubiera

reemplazado hubiera seguido atendiendo vuelos en un 50% de su

programación original y el Jefe de Turno hubiera asumido el 50% de la

actividad del Team Leader en un mayor control.

- Inspector: en su ausencia o en caso de simultaneidad de trabajos su

función hubiera sido cubierta puntualmente por el Team Leader/Jefe de

Turno, adicionalmente a sus funciones específicas.

Iniciativa 4. Generación Francos Compensatorios.

o CCT Art. 3-5-1-6 y Acta 04/06/2009

Se propuso realizar un cambio de la modalidad de 1 franco cada 3 días y pasar

a 1 franco cada 10 días con un máximo de 7 días ya sean por servicio o

entrenamiento.

Los francos compensatorios en la ley Argentina tienen como finalidad “corregir”

el descanso no tomado ante el cumplimiento de funciones en un día franco. Por

tal motivo debíamos reducir la cantidad de francos compensatorios generados

ante “Cobus” (comisiones de servicio), siendo que los descansos eran

cumplidos y otorgados.

29  

Iniciativa 5. Redefinir Plan de Entrenamiento

o CCT Art. 3-13

El dictado de cursos de entrenamiento hubiera sido de acuerdo al estándar del

Grupo LATAM en cuanto a duración, forma de realizarse e idioma, para los

cursos existentes y las siguientes instrucciones que se hubieran generado.

La capacitación y entrenamiento de los técnicos era de vital importancia para

LAN ARGENTINA, y por ello a través de todo el Grupo LATAM se contaba con

excelentes estándares de capacitación, donde las herramientas tecnológicas

permitían redefinir la forma y el tiempo en que se dictaban los cursos.

Por ello, se consideraba adecuar a lo siguiente (ejemplos no taxativos):

Cursos más relevantes:

- Recurrentes de avión (hasta dos motores): 3 días en lugar de 2 semanas.

- Recurrente de run-up: 3 días en lugar de 5 días

- Recurrente Operaciones especiales: e- learning en lugar de 5 días.

- Recurrente de Procedimientos (Manual de Procedimientos de

Mantenimiento)/Interferencia Ilícita/Mercancías Peligrosas: e-learning.

Iniciativa 6. Cruce Hangar a línea y viceversa según necesidad operacional.

Se propuso que el trabajo del personal en todas sus especialidades (Técnicos,

Mera, Team Leader, Inspectores) fuera desempeñado según fuera coordinado

por los jefes de turno y línea en donde se hubiera considerado más

conveniente (Hangar/Línea)

Para mantener una operación adecuada se debía organizar la misma de

acuerdo a las necesidades operativas designadas por los Jefes de Turno de

Línea y Hangar.

Asimismo, Planificación hubiera tenido en cuenta esta variante en la

planificación de trabajos de acuerdo a las horas-hombre disponibles. En el

caso del Almacén de Materiales se hubiera podido requerir que alcanzaran y/o

retiraran materiales y herramientas en el lugar de ejecución de las tareas.

30  

Iniciativa 7. Reemplazo Jefe de Turno.

o Acta 19/08/2011.

En caso de ausencia de un Jefe de Turno (Hangar/ Línea) era necesario cubrir

esa ausencia en primera instancia por otro Jefe de Turno/Jefe de Línea, y en

segunda instancia con el Team Leader.

Producto de la rotación en el Hangar se daba la presencia de dos Jefes de

Turno o dos Team Leader durante dos días, por lo que ante la ausencia de

alguno de ellos se hubieran generado reemplazos solo para mantener la

presencia de un Jefe de Turno y un Team Leader.

Iniciativa 8. Refuerzo de Turno.

o Redefinir CCT Art. 4-1-9

Se propuso que la activación del refuerzo de turno pudiera realizarse para

ajustar la dotación y requerimientos operacionales. El refuerzo de turno hubiera

debido activarse por tiempos menores a una rotación, una rotación o dos

rotaciones, respetando los francos naturales de su rotación original.

Para el caso de tiempos menores a una rotación se hubiera abonado el

concepto de Refuerzo de Turno por la rotación completa.

Sector Mantenimiento

Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales

(UPSA)

Iniciativa 1. Cambio de turno en el puesto de trabajo

La propuesta se daba a los fines de poder cubrir la operación o vuelos dentro de la

franja horaria de cambio de turno (10 minutos antes y después de la finalización

del turno). Se aseguraba la presencia de los Jefes de Turno e Inspectores a fin de

participar en las instancias de briefing por cambio de turno al comenzar y finalizar

su turno con el Jefe/Inspector entrante/saliente. También se aseguraba la

continuidad de la operación en estas instancias. Este pedido resultaba inherente a

la responsabilidad que emana del ejercicio de las funciones de Jefes e Inspector

ejercidas por sus representados.

31  

Iniciativa 2. Estructura Línea LAN ARGENTINA. Inspector/Asegurador de Calidad.

Jefe de Turno y Despacho Aeronave.

o Jefe de Turno

Ante contingencias el Jefe de turno hubiera debido realizar todas las tareas

sobre las aeronaves que estuvieran al alcance de su licencia y habilitaciones.

En su ausencia o si se encontrara reemplazando al Team Leader, el Técnico

que lo reemplazara hubiera debido seguir atendiendo vuelos en un 50% de su

programación original y el Jefe de Turno hubiera asumido el 50% restante de la

actividad del Team Leader en un mayor control.

o Inspector

Se propuso reemplazo de tareas de inspección por team Leader o Jefe de

Turno. Ante ausencia del Inspector por falta del mismo o por simultaneidad de

trabajos, su función hubiera sido cubierta puntualmente por el Team Leader o

el Jefe de Turno adicionalmente a sus funciones específicas.

Iniciativa 3. Redefinir Plan de Entrenamiento

Se propuso que el entrenamiento fuera de acuerdo al estándar del Grupo

LATAM en cuanto a duración, forma de realizarse e idioma, para los cursos

existentes y las siguientes instrucciones que se hubieran generado.

Los excelentes estándares de capacitación del Grupo LATAM permitían que las

actuales herramientas tecnológicas redefinieran la forma, idioma y el tiempo en

que se dictan los mismos pudiendo encontrar alternativas que mantuvieran o

incluso mejoraran los estándares actuales dotando a los técnicos de

herramientas de entrenamiento de nivel internacional

- Ejemplo de Cursos más relevantes:

- Recurrentes de avión (hasta dos motores): 3 días en lugar de 2 semanas.

- Recurrente de run-up: 3 días en lugar de 5 días

- Recurrente Operaciones especiales: e-learning en lugar de 5 días.

- Recurrente de Procedimientos (MPM)/Interferencia ilícita/MMPP: e-learning.

32  

Sector Despacho Operativo

Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA) / Unión Sindical de

Trabajadores Aeronáuticos de la República Argentina (USTARA)

Iniciativa 1. Simultaneidades, Dotación, Cantidad de vuelos y Cobertura

o Acta “Dotación 2” 19/08/2009 y CCT Art. 3-15-3.

Los nuevos sistemas AFM (Peso & Balance) y FPM (Planificación del Vuelo),

ya en uso desde 2018, tienen la capacidad de reducir los intervalos de los

procesos en forma automática y lo que antes se hacía manualmente hoy se

puede obtener en menor tiempo, lo que hubiera dado la posibilidad de agregar

mayor valor intelectual a las planificaciones efectuadas por los trabajadores.

Estos procesos, sumados a la implementación del envió del W&B (Peso y

Balance) directamente al Piloto (vía ACARS), han permitido liberar tiempo lo

que genera una mayor disponibilidad para realizar más despachos.

Se propuso realizar el despacho operativo según necesidad operacional

definida por LAN ARGENTINA, con un límite mínimo de vuelos por turno de 16

vuelos por despachante o los que definiera LAN ARGENTINA. La dotación

necesaria por base hubiera sido definida por LAN ARGENTINA.

Iniciativa 2. Jornada

o Rotación 3X2

Se propuso modificar el régimen de rotación de 6x4 a 3x2. Es decir, el técnico

hubiera tenido tres jornadas y luego dos jornadas de descanso. Esta nueva

planificación de rotación hubiera mantenido la cantidad de días de trabajo y de

días de descanso. Sin embargo una rotación más corta hubiera generado

varias ventajas no solo para el personal de despacho sino también para LAN

ARGENTINA.

En efecto, respecto del despachante este régimen le hubiera permitido reducir

los días consecutivos de trabajo, obteniendo un mejor descanso semanal,

mientras que para LAN ARGENTINA hubiera redundado en ventajas

operacionales en la programación de los roles y jornadas de trabajo.

33  

Iniciativa 3. Reemplazo Jefe de Área

o Acta 19/08/2011

Se propuso que el reemplazo de las jefaturas de parte del personal técnico

fuera designado por LAN ARGENTINA, pudiendo continuar con la operación

aún en el caso de no realizarse el reemplazo. Las tareas realizadas por la

jefatura hubieran debido ser absorbidas por quien LAN ARGENTINA designara

sin necesidad de generar reemplazos de parte de los técnicos.

Iniciativa 4. Capacitación ITP (Instrucción Técnica Periódica): Art, 3-5-1-6, Acta

25/10/2007 y concordantes.

o Implementar e-learning que no requiera capacitación presencial

Se propuso cambiar la diagramación del dictado de los cursos y entrenamiento

pudiendo los mismos ser presenciales o e-learning, según fuera definido por

LAN ARGENTINA en función de su duración, modalidad (presencial – e-

learning, otras), como también, al realizar las capacitaciones, adaptar el rol del

despachante al dictado administrativo del curso con sus francos

administrativos, no generando francos compensatorios.

Lo mismo se propuso respecto del solapamiento del devengo de viáticos ante

capacitaciones.

Resultaba imprescindible iniciar la programación y asignación de diferentes

cursos en la modalidad e-learning que permitieran una capacitación de calidad

mediante una metodología mucho más eficiente.

Asimismo, resultaba fundamental realizar los cursos con más eficiencia en la

distribución de días y duración de los mismos. Dada la naturaleza de los

francos compensatorios (que tienen una finalidad “higiénica” de corregir el no

descanso), resultaba redundante que un técnico generara francos

compensatorios por haber realizado una capacitación en “días/régimen

administrativo” (de lunes a viernes y sin cumplir tareas los fines de semanas),

es decir, gozando de su descanso.

Lo mismo ocurría respecto del solapamiento de viáticos por alimentación,

cuando al técnico se le cubría la comida, snacks por recesos, etc. dentro de

nuestro centro de capacitación.

34  

Iniciativa 5. Generación Francos Compensatorios.

o CCT Art. 3-5-1-6 y Acta 04/06/2009

Se propuso realizar un cambio de la modalidad actual de 1 franco cada 3 días,

a una modalidad de 1 franco cada 10 días con un máximo de 7 días, ya fueran

por servicio o entrenamiento.

Toda vez que la finalidad de los francos compensatorios es “corregir” el

descanso no tomado ante el cumplimiento de funciones en un día franco,

resultaba de toda necesidad alinear corregir los desvíos que se verificaban por

la generación de francos compensatorios ante “Cobus” (comisiones de servicio)

durante los cuales los descansos eran cumplidos y otorgados.

Iniciativa 6. Supervisor AEP

o Acuerdo 15/06/2015

Se propuso dejarla sin vigencia, liberando la tarea del supervisor de

Aeroparque a las necesidades operacionales y tareas designadas por LAN

ARGENTINA a los fines de alinear la tarea del Supervisor de Aeroparque a los

procedimientos y necesidad del área.

Iniciativa 7. Eliminar mandato de modo de permitir hacer cambios a vuelos ya

despachados (actualmente computado como medio vuelo).

Se propuso que los cambios realizados a vuelos ya despachados no fueran

computados como un vuelo a efectos del cálculo de la cantidad de vuelos

despachados por turno.

Las modificaciones de vuelos ya despachados no podían quedar sujetas a una

contabilización de despachos, ya que eran parte del mismo despacho y de la

tarea inherente del despachante

Iniciativa 8: Despacho a distancia desde EZE para vuelos regionales e

internacionales

La aplicación de esta modalidad de despacho se vuelve posible con las

eficiencias de los procesos y las prácticas del Grupo LATAM en esta

modalidad. La población de despacho de Ezeiza tenía la capacidad para ser un

Centro de Despacho brindando el control total de la operación del Grupo

35  

LATAM en Argentina para los vuelos regionales e internacionales,

incrementando su productividad y generando eficiencias para las escalas.

Sector Tripulaciones de Mando

Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA)

Iniciativa 1. Días Libres

o Días Libres: Fuera de Base: Eliminar art. 5.8 CCT

Se propuso programar, en caso de ser necesario, hasta dos días libres fuera de

base.

La reglamentación aeronáutica vigente permite a las tripulaciones de mando

gozar de dos (2) de los días libres de descanso mensuales fuera de base en

los meses de 30 días y de hasta tres (3) en los meses de más de 30 días.

Nuestro CCT no contempla dicha modalidad, lo que genera una gran restricción

operativa, especialmente frente a otras poblaciones de vuelo, a los estándares

del holding y a nuestros competidores.

o Días Libres: Cantidad en meses 30 días

Se propuso programar 10 días libres en los meses de 30 y 28 días a toda la

población.

De acuerdo al CCT vigente entre las partes, se puede programar solo al 60%

de la tripulación de mando (por escalafón) 10 días libres en los meses de 30 y

28 días. Asimismo, se devenga en dicho caso el valor de “un día opcional”.

Por tal motivo, la empresa requiere en los meses de 30 y 28 días otorgar 10

días libres a las tripulaciones de mando.

o Días Libres: Consecutivos

Se propuso alinear la cantidad de días libres consecutivos a la reglamentación,

es decir: 3 días consecutivos para las tripulaciones que volaran doméstico y

países limítrofes, y 4 días consecutivos aquellos que volaran países no

limítrofes.

36  

Aquellas tripulaciones de vuelo que realizaban servicios dentro de Argentina y

a países limítrofes hubieran tenido dentro los días de descanso mensuales,

como mínimo una vez al mes, 3 de ellos de forma consecutiva. Cuando las

tripulaciones realizaban vuelos internacionales, este mínimo hubiera

aumentado a 4 días consecutivos.

Iniciativa 2. Tiempo de Descanso

o Art. 4.14 CCT Inicio de Actividades 7 AM y “Overlapping” de descansos

Se propuso eliminar la restricción de inicio de actividades 07 AM luego de

vacaciones, consecutivos y opuestos. Asimismo se propuso comenzar a

contabilizar el descanso según Reglamentación 671 (fin de Tiempo de Servicio

de Vuelo + 45 minutos). Ello ante la necesidad de alinearnos con la

reglamentación, pudiendo programar que el inicio luego de los días

consecutivos, vacaciones u opuestos, no tuvieran restricción para que tuviera

tener lugar luego de las 07 AM.

Por el tipo de operación e itinerario, LAN ARGENTINA tenía una muy baja

cantidad de vuelos y activaciones entre las 00 y las 04 AM, por lo que el

impacto hubiera sido bajo.

De forma similar, la reglamentación indica que el tiempo de descanso comienza

por día calendario una vez finalizado el Tiempo de Servicio de Vuelo más 45

minutos. Por tal motivo, no existía justificación para adicionar a este descanso

un nuevo descanso especial para la última actividad, ya que el descanso

programado se iniciaba al finalizar el Tiempo de Servicio de Vuelo más 45

minutos.

o 40 hs semanales: Acta 17/02/2016 cláusula cuarta. Período de Descanso.

Diseño de rol

Se propuso realizar la programación de los descansos con los tiempos de la

Reglamentación 671, teniendo 36hs de descanso semanal. El objetivo era

alinear nuestra realidad a la reglamentación aeronáutica en donde en el

periodo de 7 días consecutivos se cuenta con un descanso mínimo de 36

horas. Esto no quiere decir que necesariamente siempre se hubiera

programado de tal forma, pero era importante que existiera esa flexibilidad

como herramienta que ante determinadas circunstancias pudiera ser utilizada.

37  

Iniciativa 3. Guardias

o Art. 5.13 Guardia y Media Guardia

Se propuso incrementar las entonces actuales guardias a dos guardias

mensuales adicionales de 24 hs. Las guardias colaboran a tener una operación

más predecible, robusta y sustentable. Por ello el nivel entonces actual de

guardias en un mercado como el argentino no lograba alcanzar los niveles

necesarios para mantener altos estándares de operación.

Por tal motivo se necesitaba incrementar en 2 guardias más de 24 hs al mes.

Estas dos guardias se hubieran adicionado a las guardias actuales: dos (2)

medias guardias (0,5 x 2) y una (1) guardia completa.

o Art. 5.14 Guardia Paring Completo y tiempo restante

Se propuso eliminar restricción del Art. 5.14, pudiendo en una activación de

guardia completar todo el paring que se reemplaza. Además en caso que el

descanso ingrese en el periodo de descanso, poder utilizar el tiempo restante

de guardia una vez realizado el descanso.

En la activación de guardia de un tripulante de Mando, la misma tenía como

finalidad solucionar una contingencia, o situación particular que no permitía que

el tripulante asignado originalmente cumpliera con su actividad de vuelo. Ante

esta situación, era necesario que cuando se activara una guardia la misma

(fuera AM o PM o completa) reemplazara en todo el paring y/o actividad al

tripulante que reemplazaba.

Asimismo para el caso que la actividad anterior finalizara luego de lo

programado, se requería poder utilizar el tiempo restante de guardia no

consumido por el descanso generado por la demora anterior.

o Art. 4.5 Activación Obligatoria de 2 Comandantes

Se propuso permitir que ante activaciones de guardias que lo requieran,

pudiera activarse dos capitanes para un mismo vuelo.

Una vez realizada la capacitación y habilitación necesaria “Right Hand Seat”

todo tripulante de mando que revistiera la categoría de Comandante estaría

habilitado para ser programado o activado de guardia pudiendo cumplir su

38  

tarea de piloto tanto del lado derecho como del lado izquierdo de la cabina de

mando.

En dicha circunstancia cumpliría el rol de Comandante aquel que revistiera

mayor escalafón. Esta es una práctica común en la flota de fuselaje ancho, que

perfectamente podía trasladarse a de fuselaje angosto (de forma excepcional).

Iniciativa 4. Simulador:

o Redefinir art. 5.17 CCT. Programación posterior vacaciones.

Se propuso programar actividad de simulador como mínimo 3 días después del

fin de las vacaciones/opuestos.

Actualmente la norma convencional impide asignar actividad de simulador en

un plazo inferior a los 10 días luego del regreso de vacaciones/días opuestos.

Esto generaba una contradicción ya que resultaría posible realizar actividad de

vuelo (con las responsabilidades e implicancias que conlleva) pero no permitía

realizar una actividad de simulador en la cual el Tripulante de Mando cuenta

con mayor contención en tanto actividad de capacitación.

o Eliminar Acta 16/11/2016 (Simulador GRU) y Acta 13/03/2015

Se propuso programar la actividad de simulador según tiempos de descanso de

la Reglamentación 671.

El generar nuevos tiempos de servicio según el lugar en donde se realiza el

mismo redundaban en un exceso de restricción que finalmente no se traducía

en mejoras para el tripulante de mando, implicando incluso permanecer más

tiempo en posta cuando podría realizarse la misma de forma más eficiente.

Iniciativa 5. Reprogramación

o Redefinir Art. 3.52 y Art. 5.29.

Se propuso tener al menos una reprogramación obligatoria mensual (eran

todas voluntarias).

El concepto de Reprogramación se mantenía sin cambios, es decir la

modificación en más de 2 horas de su última ETA (Estimated Time of Arrival u

Hora Estimada de Llegada), o en menos de dos horas de su primer ETD

(Estimated Time of Departure u Hora Estimada de Partida) se mantendría como

39  

criterio para considerar se había o no reprogramación, permitiendo alcanzar

una operación más robusta y previsible.

Iniciativa 6. Curso ITP (Instrucción Técnica Periódica)

o Redefinir art. 4.29 CCT

Se propuso Realizar el curso ITP web en periodos de fin de semana y/o posta.

El ITP web que se hubiera asignado al tripulante de mando hubiera permitido

una eficiente asignación de tiempos y metodologías de capacitación.

Actualmente se programaba solamente de lunes a viernes, aun cuando la

posibilidad de realización para el tripulante de Mando quedaba “abierta”

durante todo el mes.

Programarlo durante un fin de semana garantizaba no tener actividad en dicho

periodo, ya que estaría afectado a la realización del ITP, que era una actividad

asignada.

Programarlo durante un fin de semana resultaba de una mejor distribución de

las actividades e incluso no tener otro tipo actividades durante ese fin de

semana.

Asimismo se contemplaba realizar la asignación durante las postas (respetando

los tiempos de descansos de la actividad anterior y los necesarios para iniciar

la actividad siguiente).

Iniciativa 7. Instructores: Selección y Renovación

o Redefinir Art. 9.19 CCT. / Acta 17.02.2016 /Acta 16.11.2016

Se propuso que la cantidad de remplazos por año y proceso quedara definido

por LAN ARGENTINA dependiendo de los requerimientos operativos

(asegurando que ningún instructor permaneciera en esta función más de 7

años consecutivos).

Una vez cumplidos los requisitos para ocupar la posición de instructor, los

mismos deberían realizar un proceso en el cual la entrevista con la Dirección

de Operaciones resultara definitoria de la asignación o no.

La cantidad de renovaciones por año tanto como su permanencia en la función

según su desempeño, deberían ser definidas por LAN ARGENTINA según las

necesidades de la operación.

40  

Iniciativa 8. Programación de Capitanes

o Redefinir art. 4.5 CCT. Obligatoriedad en la programación.

Se propuso permitir que ante necesidades especiales que lo requieran, pudiera

programarse en determinados meses a dos capitanes para un mismo vuelo.

Una vez realizada la capacitación y habilitación necesaria “Right Hand Seat”

todo tripulante de mando que revistiera la categoría de Comandante estaría

habilitado para ser programado o activado de guardia pudiendo cumplir su

tarea de piloto tanto del lado derecho como del lado izquierdo de la cabina de

mando.

En dicha circunstancia cumpliría el rol de Comandante aquel que revistiera

mayor escalafón. Esta es una práctica común en la flota de fuselaje ancho, que

perfectamente podía trasladarse a de fuselaje angosto (de forma excepcional).

Iniciativa 9. Vacaciones

o Redefinir: art. 4.49 y art. 6.2 CCT

Se propuso publicar y programar las vacaciones cada seis meses (en lugar de

una vez al año).

Con el fin de contar con plazos que permitieran considerar imponderables que

pudieran surgir durante el año, resultaba fundamental poder asignar las

vacaciones en periodos de 6 meses. Esto hubiera permitido a los tripulantes de

mando planificar con mayor certidumbre sus vacaciones, compromisos

personales, etc.

Iniciativa 10. Levantar Mandato Inspectores Reconocidos:

Se requirió a APLA que desistiera de la medida de fuerza que mantuvo

históricamente respecto de realizar tareas de Inspección con Inspectores

Reconocidos (pilotos de LAN ARGENTINA).

Nuestros instructores están habilitados para la realización de tareas de

inspección como “Inspectores Reconocidos”, lo cual permite realizar con

certeza y previsibilidad las habilitaciones de categoría para la población de

pilotos, garantizándonos una mejor disponibilidad de recursos y de tiempos.

41  

Asimismo ello implicaba enriquecer la actividad de los instructores,

desempeñándose en nuevas funciones tal como se realizan en diferentes

partes del mundo.

Iniciativa 11. Interpretar, en concordancia con industria nacional y regional, el

traslado y Art. 21 a los fines del inicio del día de descanso.

Se propuso iniciar el día libre (descanso) a las 00:00 hs, el cual iniciaría al

finalizar el Tiempo de Servicio de Vuelo más 45 minutos. La Reglamentación

establecida por el Decreto 671/94 (modificado en 2000 en su art 21) indica que

el descanso comienza al finalizar el Tiempo de Servicio de Vuelo más 45

minutos. Por tal motivo, los descansos deben ser tomados considerando esos

tiempos.

Iniciativa 12. “Pasajereo”

o Revalidar lineamientos Art. 37, según jurisprudencia ANAC.

Se propuso que ante demoras o cancelaciones se pudiera trasladar a una

tripulación para regresar el avión a base operando de inmediato después del

traslado.

En circunstancias extraordinarias, producto de razones técnicas o

meteorológicas, cuando una aeronave se encuentre fuera de base y sea

necesario el regreso a ella, y la tripulación originalmente asignada se haya

vencido, la normativa permite que “a conveniencia del explotador”, se podrá

“trasladar una tripulación a los efectos de efectuar el mencionado vuelo

inmediatamente posterior al traslado”. Este traslado tiene como única

condición que sea considerado como Tiempo de Servicio de Vuelo, y que el

tiempo de traslado no exceda de tres horas treinta minutos.

Iniciativa 13. Máximos de Tiempo de Conexión, Art. 44.

Se propuso programar de acuerdo a la Reglamentación 671 que permite

espera de 3 horas de separación entre finalización del Tiempo de Servicio de

Vuelo precedente y el inicio del Tiempo de Servicio de Vuelo siguiente, dentro

de un mismo periodo de Tiempo de Servicio.

El art 44 del Decreto 671/94 (modificado en 2000) indica que cuando una

tripulación cumpla en el periodo de 24 hs. consecutivas más de un servicio de

vuelo, el tiempo que medie entre la finalización del Tiempo de Servicio de

42  

Vuelo precedente (ETA+30 minutos) y el fijado para la iniciación del Tiempo de

Servicio de Vuelo inmediato (ETD –60’) no deberá ser mayor de TRES (3)

horas. Esta normativa permite que entre ETA y ETD haya una separación

sumando el “tiempo que media” entre los tiempos de finalización de un Tiempo

de Servicio de Vuelo e inicio del posterior Tiempo de Servicio de Vuelo, un

tiempo un total de 4 horas 30minutos.

Estos tiempos serían de común programación, sino herramientas que en

determinados y puntuales situaciones permiten alcanzar una mejor operación.

En este sentido vale la pena mencionar que la propuesta de discusión de estos

temas es aceptada por el 70% de los pilotos de LAN ARGENTINA, pero

rechazada por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, que al presente

mantiene la afiliación de apenas al 30% de los Pilotos de LAN ARGENTINA.

Sector Tripulaciones de Cabina

Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) / Asociación de

Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Empresas Aerocomerciales (ATCPEA)

Iniciativa 1. Reprogramaciones

o Redefinir Acta 21/12/2010, Art. 2.1

Se propuso aumentar a tres las reprogramaciones obligatorias (había solo una

obligatoria) y que las modificaciones producto de activaciones de guardias no

fueran consideradas reprogramación.

El concepto de Reprogramación se mantenía sin cambios, es decir, la

modificación en más de 2 horas de su última ETA, o en menos de dos horas de

su primer ETD, se mantenía como criterio para determinar si había o no

reprogramación, por lo que no se hubiera provocado una afectación a la calidad

de vida, pero se hubiera permitido alcanzar una operación más robusta y

previsible.

43  

Iniciativa 2. Tabla de Tiempo Máximo de Servicio y Reformulación Tiempo de

Vuelo en 48 hs.

o Eliminar CCT Art. 7.3, Anexo VII A y concordantes. Eliminar Acta 25/10/2007

Se propuso aplicar los tiempos máximos de servicio que otorga el Decreto

671/94, y en consecuencia dejar sin efecto los puntos 7.3 (7.3 -7.3.1), 7.10

(7.10.1, 7.10.7) y Anexo VII A del CCT.

LAN ARGENTINA programaba con estas restricciones sobre los Tiempo de

Servicio de Vuelo y Tiempos de Servicio (restricciones no presentes en otras

compañías que operan en Argentina) que implicaban programar de una forma

poco eficiente que incluso no permitiría volar a destinos a más de 12 horas de

vuelo. Esto hubiera permitido mejorar los pairings (combinaciones de itinerarios

de la aeronave) en doméstico y regional, generando más y mejores horas de

vuelo.

Por tal motivo era fundamental aplicar la legislación argentina respecto a los

Tiempos de Servicio y de Servicio de Vuelo cuyo objetivo es el adecuado

descanso para la seguridad y calidad de vida del tripulante de Cabina.

Iniciativa 3. Quinto Tripulante BUE – SCL

o Eliminar Acta 08/04/2009, art. 5°

Se propuso eliminar el tripulante adicional en la ruta Buenos Aires – Santiago

de Chile – Buenos Aires.

La figura del quinto tripulante para esta ruta surgió cuando se inició en el año

2009 la venta de “duty free” o “free shop” a bordo (venta libre de impuestos) en

vuelos regionales, y tenía como único objetivo y razón de ser la venta de duty

free. Este quinto tripulante adicional encontraba su fundamento en la forma que

se prestaba el servicio, siendo el costo de este tripulante adicional absorbido

por la empresa a la que LAN ARGENTINA había concesionado la organización

del negocio de venta duty free.

Hace ya varios años que se había abandonado la venta duty free a bordo de

los aviones de LAN ARGENTINA en esa ruta y ya no era una tarea que

realizara nadie a bordo de nuestras aeronaves, habiendo cambiado incluso la

forma de prestación del servicio, por lo que no existía justificación alguna para

incrementar la cantidad de Tripulantes en dichos vuelos a cinco tripulantes.

44  

Esta situación nos puso en desventaja incluso en comparación con los vuelos

de nuestra propia casa matriz en la misma ruta, ya que el mismo vuelo

realizado por LAN ARGENTINA presentaba costos más elevados que el

realizado por cualquier otro operador en la misma ruta.

Iniciativa 4. Tiempos descanso extendidos (Actividad no Programada “Rol24”)

Se propuso programar y operar de acuerdo a los tiempos de descanso

regulados por el Decreto 671.

El Tripulante de LAN ARGENTINA recibía un adicional por esta opción

(Actividad no programada) y bajo la propuesta hubiera continuado cobrándolo.

Sin embargo a efectos de velar por una correcta planificación de recursos, LAN

ARGENTINA requirió que todos los tripulantes se acogieran a la Actividad no

programada (volaban con esta modalidad más del 91% de los Tripulantes, pero

no todos).

Iniciativa 5. Días Libres consecutivos.

o Redefinir CCT Art. 7.10.5 y 7.10.6

Se propuso alinear la cantidad de días libres consecutivos a la reglamentación.

Es decir: 3 días consecutivos para las tripulaciones que volaran doméstico y

países limítrofes, y 4 días consecutivos a aquellos que volaran a países no

limítrofes. Aquellas tripulaciones de vuelo que realizaran servicios dentro de

Argentina y a países limítrofes tendrían dentro los días de descanso

mensuales, y como mínimo una vez al mes, 3 de ellos de forma consecutiva.

Cuando las tripulaciones realizaran vuelos internacionales este mínimo hubiera

aumentado a 4 días consecutivos.

Iniciativa 6. Dotación

o Redefinir Capítulo IV – ANEXO II

Se propuso respecto de la Tripulación necesaria por tipo de avión, que se

alineara la configuración a los estándares del holding (ej.: vuelos domésticos

y/o regionales con B767 con un Jefe de Cabina y 6 Tripulantes). Se requería

revisar la configuración de los tripulantes necesarios para llevar adelante el

vuelo, especialmente en aeronaves de fuselaje ancho. La reglamentación nos

indicaba la cantidad necesaria por avión en base a la cantidad de asientos y

estándar holding.

45  

Iniciativa 7. Catering

o Redefinir CCT Art. 6.3

Se propuso redefinir la tabla de abordamiento de alimentación crew según

horario de consumición y tiempo de vuelo. El abordamiento y consumo de

comida a bordo debía asegurar la correcta alimentación de las tripulaciones.

LAN ARGENTINA tenía un esquema que no terminaba de satisfacer las

necesidades reales de las tripulaciones y es por ello que se trabajó en

diferentes alternativas. Se intentó avanzar hacia un esquema que se adapte

mejor a las necesidades según franja horaria en el tiempo de vuelo. Esto

hubiera permitido optimizar la calidad, disminuir la comida no consumida y

brindar mejores opciones para los Tripulantes.

Iniciativa 8. Interpretar, en concordancia con industria nacional y regional, el

traslado terrestre y Art. 21 Dec. 671/94 a los fines del inicio del día de descanso.

Se propuso Inicio el Día Libre considerando Tiempo de Servicio de Vuelo más

45 minutos según Decreto 671/94. La correcta interpretación de los artículos 21

y 27 del Decreto 671/94 implica que el día calendario de descanso comienza a

partir de la hora 00, considerándose como tiempo de traslado 45 minutos, luego

de la finalización del Tiempo de Servicio de Vuelo.

Iniciativa 9. “Pasajereo”.

o Revalidar lineamientos Art. 37, según jurisprudencia ANAC.

Se propuso que ante demoras o cancelaciones se pudiera trasladar a una

tripulación para regresar el avión a base operando de inmediato después del

traslado.

En circunstancias extraordinarias, producto de razones técnicas o

meteorológicas, cuando una aeronave se encuentre fuera de base y sea

necesario el regreso a ella, y la tripulación originalmente asignada se haya

vencido, la normativa permite que “a conveniencia del explotador”, podrá

“trasladar una tripulación a los efectos de efectuar el mencionado vuelo

inmediatamente posterior al traslado”. Este traslado tiene como única condición

de que sea considerado como Tiempo de Servicio de Vuelo, y que el tiempo de

traslado no exceda de tres horas treinta minutos.

46  

Iniciativa 10. Implementar Venta de alimentos a bordo (“BOB” o Buy on Board)

Se propuso iniciar la venta de alimentos a bordo en los vuelos de LAN

ARGENTINA. Uno de los proyectos más importantes de servicio a bordo a nivel

grupo de los últimos tiempos fue la venta a bordo.

Este proyecto nos hubiera permitido alinearnos y mantener una única

propuesta de valor de cara al pasajero en todos los vuelos del grupo.

LAN ARGENTINA trabajó mucho en conjunto con representantes gremiales a

efectos de mejorar los procedimientos y de facilitar la tarea del tripulante. La

propuesta de incentivos de LAN ARGENTINA para los tripulantes de cabina por

ventas estaba alineada con los utilizados a nivel nacional por otras empresas, a

nivel holding e incluso comparado con varias experiencias a nivel global.

Actualmente la venta a bordo es una realidad en todo el mundo, pero no pudo

ser implementada en LAN ARGENTINA.

Iniciativa 11. Tiempo espera en Aeropuerto

o Interpretación del Art. 43 Dec. 671/94.

Se propuso programar de acuerdo al Decreto 671 que permite espera de 3

horas de separación entre la finalización del Tiempo de Servicio de Vuelo

precedente y el inicio del Tiempo de Servicio de Vuelo siguiente dentro de un

mismo periodo de Tiempo de Servicio.

El art 44 del mencionado Decreto 671/94 indica que cuando una tripulación

cumple en el periodo de 24 hs. consecutivas más de un servicio de vuelo, el

tiempo que medie entre la finalización del Tiempo de Servicio de Vuelo

precedente (ETA+30’) y el fijado para la iniciación del Tiempo de Servicio de

Vuelo inmediato (ETD -60’) no deberá ser mayor de TRES (3) horas.

Esta normativa permite que entre ETA y ETD haya una separación sumando el

“tiempo que media” entre los tiempos de finalización de Tiempo de Servicio de

Vuelo e inicio del posterior Tiempo de Servicio de Vuelo, un tiempo total de 4

horas 30 minutos.

Estos tiempos no serían de común programación, pero constituyen

herramientas que en determinados y puntuales situaciones hubieran permitido

alcanzar una mejor operación.

47  

Iniciativa 12. Guardias

o Jefes A320 en B767 y Jefes B767 en ruta doméstica.

Se propuso que el Tripulante de Cabina de Pasajero y Jefe fuera activado de

guardia o incluso programado según su habilitación, ya sea para operar B767 o

A320.

El rol fundamental del Tripulante de Cabina es la seguridad, y LAN

ARGENTINA trabajó para brindar las capacitaciones necesarias para que se

puedan cumplir también las tareas de servicio al pasajero. Es por ello que ante

necesidades de la operación, como ser alguna situación especial que requiera

la activación de una guardia o programación puntual, resultaba necesario que

un tripulante/jefe habilitado en Boeing 767 fuera activado para volar Airbus 320

según su habilitación.

Iniciativa 13. Extensión Tiempo Servicio 20%

Se propuso garantizar la aplicación de excepción de la extensión de 20% de

Tiempo de Servicio.

LAN ARGENTINA debía garantizar la plena vigencia de la reglamentación

vigente respecto del artículo 33 del Decreto 671/94 (actualización 2000) sobre

situaciones excepcionales que a criterio del comandante de la aeronave

requieran incrementar los tiempos máximos. Esto hubiera permitido tener una

operación más previsible y en conjunto con las tripulaciones de mando.

Medidas adoptadas por LAN ARGENTINA para contrarrestar la falta de competitividad.

Los resultados reseñados deben analizarse a la luz del esfuerzo paralelo realizado por

LAN ARGENTINA en materia de costos. En otras palabras, si LAN Argentina no

hubiese trabajado exhaustivamente en la optimización de sus costos, las pérdidas

hubieran sido mucho mayores.

Con el objetivo de asegurar la sustentabilidad de su negocio en la Argentina, así como

fortalecer la operación, y ante la falta de voluntad por parte de todos los interlocutores

gremiales en la búsqueda de eficiencias que brinden sostenibilidad al negocio, LAN

ARGENTINA implementó hacia finales del año 2017 un Programa Reducción de

Costos y Mejora de la Eficiencia que contempló muchas iniciativas, tales como:

48  

• Ahorros Operacionales

- Ahorro en combustible por iniciativas de GPU (uso de unidades

proveedoras de energía para aeronaves en tierra), tankering (carga de

combustible en los lugares más convenientes) y cambios de proveedores.

- Reducción de servicios de Asistencia en Tierra a Aeronaves (puntero de

ala, transporte de personal, mano de obra)

- Reducción de servicios contratados a terceros

- Cambios en el servicio a bordo

- Densificación flota A320: +4% de asientos

- Interchange: se pagan los aviones según las horas voladas y mejora en su

utilización: pasó de 8 a 12 hs diarias de vuelo.

• Comerciales

- Estimulación de la venta a través de la página web

- Reducción de comisiones de agencias

- Aumento de venta de Ancilliaries (valijas extra, elección de asiento, más

espacio, etc.)

- Reducción de comisiones de tarjeta de crédito

- Trámite de exención del impuesto a los débitos y créditos sobre el cobro y

pago de la Tasa de Uso de Aeroestación

- Nueva licitación para procesadores de tarjetas

• Recursos Humanos

- Optimización de Comisiones de Servicio y horas extras

- Optimización de transporte de personal

- Optimización de dotación de soporte

- Reducción de dotación externa

• Otros

- Devolución de espacios

- Optimización servicios de seguridad

- Mejora de tarifa de transporte caudales

Si bien todas estas acciones nos permitieron realizar ahorros importantes de costos,

no alcanzaron a compensar los problemas de competitividad, acumulando 4 años de

pérdidas consecutivas como se indicó al inicio de esta presentación.

49  

8. EL IMPACTO DE LA PANEDMIA COVID-19 EN LA INDUSTRIA AERONÁUTICA

MUNDIAL Y EN LAN ARGENTINA

Contexto global

La situación generada a partir de la expansión del COVID-19 a escala global, los

cierres de fronteras y la acumulación de las restricciones operativas por parte de las

autoridades de todos los países han configurado un escenario extremadamente

complejo para la industria aérea a nivel mundial.

El desplome de la demanda que acompaña a esta crisis, sin dudas la peor de la

historia para la industria aérea, amenaza la continuidad de 25 millones de empleos en

todo el mundo (2,7 millones directos en las líneas aéreas) y pone en jaque el sustento

de 65,5 millones de personas que dependen de la industria de la aviación y sectores

relacionados, como el turismo9.

La pérdida de ingresos de las aerolíneas ha sido estimada en 419.000 millones de

dólares para 2020, -50% vs 2019.En el mes de abril, el transporte aéreo global llegó a

caer un 95% por debajo de los niveles de 2019. El número de pasajeros transportados

se estima para todo 2020 en la mitad de lo proyectado, aproximadamente el

equivalente al transportado en 2006. Los costos (sin considerar combustible) crecerán

un 14,1% al distribuirse entre menos pasajeros, y la baja en la utilización de aeronaves

y asientos, producto de las restricciones que se impondrán tras la reactivación

contribuirán a las pérdidas. Si bien los ingresos por carga aérea aumentarán, se

señala que esos ingresos representan sólo un 12% promedio de los ingresos totales

de las líneas aéreas a nivel mundial. De todas las regiones aéreas del mundo, se

estima que América Latina será la más golpeada (57,4% de caída en la demanda y

43,3% en la oferta, sólo superada por África)10. Todas las líneas aéreas del planeta

han apelado a iniciativas extremas de ahorro y cuidado de su caja, incluyendo

redimensionamiento de flota y personal, reducción de salarios, otorgamiento de

licencias no remuneradas, renegociación de deudas, diferimiento de pagos a

proveedores, etc.

                                                            9 Comunicado N° 28 de la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA – International Air Transport Association) del 7‐abr‐2020 en https://www.iata.org/contentassets/718b6c02b2fc4b0ab1985a509b246e4b/2020‐04‐07‐02‐sp.pdf  10 https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2020‐06‐09‐01/. 

50  

Respuesta de la industria mundial y del Grupo LATAM frente a la crisis COVID-19

Como dijimos anteriormente, el cierre de fronteras, las medidas sanitarias anunciadas

por diversos países y la caída en la demanda generaron un fuerte impacto en la

capacidad de operar y en las proyecciones de ventas, dejando la posición de liquidez

del Grupo LATAM y en particular de LAN ARGENTINA en una situación crítica.

Respondiendo a este escenario, el Grupo LATAM anunció el 1° de abril la reducción

de su operación en un 95%, manteniendo apenas sólo en Chile y Brasil un 5% de las

operaciones internacionales y un 7% de las domésticas. Esta reducción inicial llegó al

3% en la operación internacional a finales de ese mismo mes.

Se prevé que la potencial caída de los ingresos del Grupo LATAM para el resto del

2020 podría ser superior al 75%.

Lamentablemente, la agudización de la crisis y la necesidad de redimensionar su

tamaño obligaron al Grupo LATAM a avanzar a mediados de mayo, con un proceso de

desvinculaciones que si bien no alcanzaron a Argentina, afectaron en ese primer

momento a 1.900 trabajadores del Grupo en los restantes países.

Asimismo, desde el inicio de la crisis el Grupo LATAM viene trabajando en una fuerte

revisión de costos, negociaciones con proveedores y control exhaustivo de gastos y

compras, con el objetivo de proteger su liquidez y tener capacidad de enfrentar, en el

futuro, el reinicio de sus operaciones.

Por su parte, los grupos de líneas aéreas más grandes del mundo están impulsando

iniciativas en relación a su personal, en pos de alcanzar la sustentabilidad. De acuerdo

a información pública reproducida en diversos medios, detallamos a continuación

medidas anunciadas por algunas líneas aéreas:

a) Qantas: dos tercios de sus 30.000 empleados deberán tomar vacaciones sin

goce de sueldo.11

b) Norwegian Air: suspendió de forma temporal al 90% de sus empleados (7.300

personas), despidió a 4.705 empleados y se presentó en convocatoria.12 13

                                                            11 https://www.qantasnewsroom.com.au/media‐releases/qantas‐group‐outlines‐customer‐and‐employee‐impact‐of‐coronavirus‐related‐network‐cuts/ 12 https://media.uk.norwegian.com/pressreleases/norwegian‐to‐cancel‐85‐percent‐of‐its‐flights‐and‐temporarily‐layoff‐approximately‐7300‐colleagues‐2982294 

51  

c) SAS Airlines: ha suspendido de forma temporal un 90% de sus empleados

(10.000 personas)14 y despide a 5.000 empleados.15

d) British Airways: ha reducido el sueldo de sus 4.500 pilotos en un 50% y

anuncia despidos masivos.16 17

e) Lufthansa: ha recortado horas laborales para sus 138.000 empleados18,

despide a 3500 personas19 y anuncia la posibilidad de despedir a otros

22.00020.

f) Delta: 13.000 de sus 91.000 empleados deberán tomar vacaciones sin goce de

sueldo.21

g) Emirates: ha reducido la remuneración de todos sus empleados entre un 25 y

un 50%, y está incentivando que sus funcionarios tomen vacaciones sin goce

de sueldo.22

h) Cathay Pacific: el 80% de sus 27.000 empleados ha tomado vacaciones sin

goce de sueldo23.

i) Avianca: está promoviendo vacaciones sin goce de sueldo para su plantilla, se

ha acogido al Chapter 11 de la legislación de Estados Unidos y ha anunciado el

cierre de su operación en Perú24.

j) Azul: está promoviendo vacaciones sin goce de sueldo y ha reducido la

remuneración de sus altos ejecutivos en un 50% y de sus gerentes en un

25%.25

k) Virgin Australia: se presentó en convocatoria de acreedores.26

                                                                                                                                                                              13 https://www.ambito.com/economia/norwegian/quiebra‐y‐4705‐despidos‐n5097023 14 https://www.bloomberg.com/news/articles/2020‐03‐15/sas‐temporarily‐lays‐off‐90‐of‐workforce‐affecting‐10‐000‐jobs 15 https://www.elespanol.com/invertia/empresas/turismo/20200428/aerolinea‐sas‐despedira‐trabajadores‐caida‐actividad/485952247_0.html 16 https://www.reuters.com/article/health‐coronavirus‐british‐airways/british‐airways‐pilots‐to‐face‐50‐pay‐cut‐over‐coronavirus‐ft‐idUSFWN2BC1XY 17 https://elpais.com/economia/2020‐04‐28/iag‐despedira‐a‐12000‐empleados‐de‐british‐airways.html 18 https://www.reuters.com/article/us‐health‐coronavirus‐lufthansa‐jobs/two‐thirds‐of‐lufthansas‐staff‐to‐shorten‐work‐hours‐report‐idUSKBN21J4FM 19 https://www.preferente.com/noticias‐de‐transportes/noticias‐de‐aerolineas/lufthansa‐confirma‐el‐despido‐de‐3‐500‐trabajadores‐el‐3‐de‐la‐plantilla‐230530.html 20 https://www.dw.com/es/lufthansa‐anuncia‐que‐peligran‐22000‐puestos‐de‐trabajo‐por‐pandemia/a‐53771237 21 https://news.delta.com/nota‐de‐ed‐bastian‐asegurando‐la‐posicion‐de‐delta‐durante‐la‐crisis‐del‐coronavirus 22 https://www.emirates.com/media‐centre/the‐emirates‐groups‐business‐response‐to‐covid‐19‐

updated/# 23 https://www.infobae.com/america/mundo/2020/02/05/una‐aerolinea‐de‐hong‐kong‐le‐pidio‐a‐sus‐

27000‐empleados‐tomar‐licencia‐sin‐goce‐de‐sueldo‐por‐el‐coronavirus/ 24 https://aviancawillkeeponflying.com/spanish/ 25 https://economia.estadao.com.br/noticias/geral,aereas‐anunciam‐reducao‐de‐salarios‐de‐ate‐50‐e‐licenca‐nao‐remunerada,70003241189 

52  

l) American Airlines: anuncia el despido de 5100 personas.27

m) Ryanair: despide a 3000 empleados.28

Los datos mencionados, constituyen un claro y objetivo caso de fuerza mayor

debidamente comprobado y no imputable al empleador, tal como el propio Gobierno

Nacional asumiera con el dictado de las normas que fueron generando

progresivamente restricciones y/o prohibiciones al transporte aéreo y a los

movimientos migratorios y/o fronterizos, que establecieron el aislamiento social

preventivo y obligatorio con sus sucesivas extensiones y disposiciones asociadas, etc;

requiriendo para esta actividad que todas las líneas aéreas reduzcan drásticamente

sus operaciones y adopten las decisiones inexorables en relación a sus operaciones,

como así también al personal asociado a las mismas.

El escenario que enfrentamos es profundamente complejo para el mundo, para la

industria aérea y para el Grupo LATAM, que actualmente mantiene un nivel

operacional mínimo jamás antes imaginado.

Este contexto, obligará a la industria aerocomercial a realizar cambios en la forma en

como se realizaban las operaciones, estructuras y el modelo de negocios para su

subsistencia.

Situación de LAN ARGENTINA frente a la crisis COVID-19

Las medidas adoptadas por los gobiernos de los distintos países en los que LAN

ARGENTINA opera directamente o en red con los restantes miembros del GRUPO

LATAM han sido sin dudas trascendentales y definitorias en el golpe final que esto

implica para la ya debilitada posición de LAN ARGENTINA, producto del contexto

macroeconómico, sus altísimos costos y su bajísima competitividad.

Y la incertidumbre sobre la fecha de finalización de los efectos del COVID-19 sobre la

industria , que en el mejor de los escenarios se estima que tomará años en recuperar

los niveles anteriores a la pandemia, impiden continuar con la operación de LAN

ARGENTINA.

                                                                                                                                                                              26 https://www.infobae.com/america/agencias/2020/04/21/virgin‐australia‐la‐primera‐gran‐aerolinea‐

victima‐del‐coronavirus/ 27 https://www.infobae.com/america/agencias/2020/05/28/american‐airlines‐eliminara‐30‐de‐su‐plantilla‐administrativa/ 28 https://www.elmundo.es/economia/empresas/2020/05/01/5eac1316fc6c83dd548b458a.html 

53  

Las medidas que han tenido un mayor impacto, por mencionar algunas, incluyen:

las restricciones en los vuelos hacia USA, Chile, Brasil y Europa (que

constituyen los principales destinos internacionales operados por LAN

ARGENTINA en forma directa o en red);

el cierre total del espacio aéreo en Perú, Ecuador y Colombia;

la suspensión de todos los vuelos de cabotaje en Argentina;

la cancelación de las autorizaciones para vuelos internacionales desde

ya hacia Argentina (incluso de los vuelos regulares de retorno de

argentinos);

la prohibición de venta de pasajes para vuelos anteriores al mes de

septiembre de 2020 dispuesto por las Resoluciones 143 y144/2020 de

ANAC.

No podemos saber cuánto tiempo durará la presente situación que conforma la peor

crisis en la historia de la industria aerocomercial mundial, pero de hecho se estima que

aún no hemos visto su punto más bajo.

Como respuesta inicial a esta crisis, a mediados de marzo en materia laboral el Grupo

LATAM propuso a sus 43.000 empleados en todo el mundo una reducción voluntaria

de 50% en la remuneración, por el periodo abril-junio. Estas medidas se llevaron

adelante a pesar que durante esos meses el Grupo LATAM solo requeriría de los

servicios del 10% de su dotación. Dicha propuesta fue masivamente aceptada por los

empleados del Grupo LATAM en Chile, Brasil, Perú, Ecuador, Colombia, Estados

Unidos, Europa, Asia y Oceanía.

Pero no en Argentina, donde una propuesta orientada a disminuir el costo salarial en

similar magnitud, enfrentó una férrea oposición gremial.

En nuestro país, las medidas gubernamentales antes mencionadas implicaron la

cancelación de toda nuestra operación a partir del 1° de abril, operándose con

posterioridad a ello únicamente los vuelos que fueran autorizados como vuelos

humanitarios.

54  

Por dicho motivo, y ya previendo las consecuencias que esta situación generaría en

las operaciones desde, hacia y en Argentina, en la semana del 16 al 20 de marzo de

2020 informamos a los gremios que representan a la totalidad de los empleados de

LAN ARGENTINA (AAA - APA – APLA – APTA - ATCPEA – UPAL – UPSA –USTARA)

de la necesidad de una reducción drástica de nuestras operaciones futuras.

Así, con el objetivo de preservar el nivel del empleo de más de 2.200 personas

empleadas por el Grupo LATAM en Argentina de las cuales 1778 pertenecían a LAN

ARGENTINA, en concordancia con la reducción de haberes masivamente aceptada

por los empleados del Grupo LATAM en todo el mundo, hicimos una propuesta de

suspensiones de personal y adecuación temporal de los ingresos para todos los

niveles del Grupo LATAM en Argentina entre los meses de abril y junio por falta de

trabajo y evidente fuerza mayor (Art. 223 bis LCT), siendo la única alternativa que al

momento permitía el marco configurado por los sucesivos DNU 297, 329 y 332/2020.

Asimismo, durante, y con posterioridad a este periodo, propusimos revisar

conjuntamente en el ámbito privado el estado de LAN ARGENTINA y el efecto de las

medidas que pudieran implementarse para el corto y el mediano plazo, la necesidad

de una redefinición de los procesos, estructuras, métodos de funcionamiento y

modernización del sistema de trabajo, para poder sobrevivir a un nuevo escenario

crítico de una industria golpeada como nunca antes por una pandemia cuyas

consecuencias podemos asegurar definirán nuevos parámetros de una nueva industria

aerocomercial que deberá adaptar sus operaciones con agilidad al nuevo contexto.

Estas operaciones, por cierto, no dependerán de la voluntad de las empresas, sino

que se encontrarán supeditadas en el plano internacional a las restricciones que

determinen los países a los que se opere, y en el ámbito doméstico a lo autorizado por

los organismos reguladores locales.

Por tal motivo, se invitó asimismo a todas las entidades a realizar conjuntamente con

la empresa las distintas gestiones que pudieran ser necesarias ante los organismos

competentes para procurar las ayudas, compensaciones, asistencia a la empresa y al

personal, y para redefinir la estructura de LAN ARGENTINA de modo de evitar

consecuencias mucho más graves para las fuentes de trabajo.

Sin embargo, lamentablemente no se obtuvieron avances en el diálogo directo en el

ámbito privado y resultó impostergable activar los mecanismos para formalizar y

55  

encauzar la continuidad de estas conversaciones ante la órbita de ese MTESS;

procurando evitar que una extensión indefinida de la situación finalmente conspirara

contra los objetivos mencionados y provocara consecuencias de carácter irreversible

en términos de las operaciones y del nivel de empleo que se buscaba preservar.

A pesar de ello, durante las seis audiencias llevadas a cabo a tales efecto en el ámbito

del Ministerio de Trabajo las partes tampoco hemos podido lograr los acuerdos

necesarios para implementar un régimen de suspensiones concertadas en los

términos del Art. 223 bis LCT.

Cabe destacar que dichas reuniones se sostuvieron con representaciones sindicales

que dudosamente representan el real interés de los trabajadores de LAN ARGENTINA

y que han llegado a manifestar ante la autoridad en plena audiencia su deseo que LAN

ARGENTINA se fuera del país, que fuera expulsada, manifestando que harían todo lo

que estuviera a su alcance para evitar que el Gobierno Nacional otorgara cualquier

tipo de ayuda o paliativo en la crisis para LAN ARGENTINA.

Paralelamente, a fines de abril el Grupo LATAM puso a disposición de los trabajadores

en todos los países dos opciones voluntarias orientadas a la eficiencia y a la reducción

inmediata de costos: licencias sin goce de sueldo y retiros voluntarios.

El proceso finalizó con un total de 1000 permisos sin sueldo (o licencias no

remuneradas) y 800 planes de retiro voluntario aceptados, de acuerdo al presupuesto

disponible para tal iniciativa por cada empresa del grupo. En Argentina, de 75

postulantes al plan de retiro voluntario, sólo se otorgaron 23 en función de las

posibilidades de caja de LAN ARGENTINA.

Al mismo tiempo, mientras ante ese Ministerio las entidades sindicales citadas para

representar a los trabajadores de LAN ARGENTINA rechazaban las propuestas,

aproximadamente 1.100 trabajadores – el 54% de la dotación de LAN ARGENTINA -

solicitaron voluntariamente acogerse a la misma propuesta presentada por LAN

ARGENTINA a los gremios, firmando en la órbita individual las suspensiones

concertadas en los términos del Art. 223 bis de la Ley de Contrato de Trabajo.

Reconocemos el esfuerzo de estos empleados, quienes quisieron acompañar a LAN

ARGENTINA en este delicado momento para evitar la triste medida que finalmente

debe ser anunciada por medio de la presente. LAN ARGENTINA desea poder

56  

acompañarlos en este difícil momento y agradecerles la confianza depositada, en un

contexto en el que la historia y el paso del tiempo juzgará a cada uno de los actores, y

donde cada uno deberá asumir la responsabilidad que le corresponda.

Por los motivos hasta aquí expuestos, LAN ARGENTINA se ve inevitablemente

obligada a proceder al cese del 100% de sus operaciones regulares futuras, las que de

cualquier modo actualmente ya se encuentran suspendidas desde fines del mes de

marzo en línea con las restricciones para las operaciones aéreas impuestas por las

autoridades.

Esta decisión resulta ineludible ante una compañía cuya proyección de negocios en

Argentina ya era particularmente difícil antes de la crisis del COVID-19 pero que

actualmente, con el flujo de ingresos frenado por la suspensión total de las

operaciones dispuesta por las autoridades, requiere que todos los costos sean

absorbidos por la caja de LAN ARGENTINA, que no se encuentra en condiciones de

sustentar la continuidad de esas operaciones.

En efecto, hasta que se desató la crisis del COVID-19 la combinación de los factores

macroeconómicos, de política aerocomercial, de conflictividad gremial y de falta de

competitividad y productividad que generaban esta operatoria deficitaria de LAN

ARGENTINA podía solventarse gracias a los aportes de la casa matriz, que efectuó

aportes de capital permanentes en LAN ARGENTINA para cubrir las pérdidas que

generaba la deficiente operación local, como se indica a continuación:

Año Aporte en AR$ Valor en USD 29/04/2005 9.385.030 3.203.082 13/12/2005 9.399.420 3.112.391 29/12/2006 91.886.000 5.707.205 02/12/2013 162.512.272 26.381.862 04/12/2014 900.000.000 105.263.157 22/12/2017 1.480.821.730 80.919.220 21/12/2018 13.680.000.000 351.670.951

Totales 16.334.004.452 576.257.868

Sin embargo, la situación actual, en la cual la totalidad del Grupo LATAM se encuentra

con su operación reducida al mínimo, sin ventas, sin ingresos y con un importante

proceso de redimensionamiento en ejecución, hace imposible la recepción de fondos a

ese efecto y condiciona decisivamente la supervivencia de LAN ARGENTINA.

57  

En ese sentido, la presentación de la casa matriz y varias otras filiales del Grupo

LATAM a la protección del llamado “Chapter 11” para su reorganización (efectivizado

el día 26/5/2020) hace imposible que LAN ARGENTINA sortee la dificultad de caja con

nuevos aportes del accionista que tras muchos años de apoyo e inversión en

Argentina, ahora debe enfrentar el desafío de su propia sostenibilidad en un proceso

análogo a lo que en Argentina se conoce como concurso preventivo de acreedores.

En suma, el cese de actividades de LAN ARGENTINA resulta, en esta instancia, de la

imposibilidad de operar hasta, en principio, el mes de septiembre de 2020, y ello es el

resultado de la aplicación del plexo normativo que se genera para enfrentar la

pandemia en los distintos mercados desde, hacia y en los que LAN ARGENTINA

opera directa o indirectamente.

En efecto el aislamiento social, preventivo y obligatorio dictado en distintos grados en

los mercados geográficos de todos los negocios de LAN ARGENTINA (doméstico,

regional e internacional), condicionó una serie de medidas que llevaron también a la

paralización de la actividad aérea.

Este fenómeno no se ha dado únicamente en Argentina, sino también se en otros

países y ello repercute en la continuidad de los vuelos regionales. Se configura así un

cuadro general de prohibiciones de tráfico aéreo que es de tal gravedad que, más allá

de todos los intentos frustrados de hacer competitiva a LAN ARGENTINA conforme se

detalló en el Capítulo 7 de esta presentación, hace imposible la continuidad de las

operaciones en función de las proyecciones de costos e ingresos para los próximos

años.

9. MEDIDAS QUE LA EMPRESA DEBE ADOPTAR COMO CONSECUENCIA DE

LA CRISIS (Decreto N° 2072/94).-

El procedimiento preventivo de crisis ha sido introducido en la legislación como un

mecanismo idóneo y necesario para abordar cuestiones como las que nos ocupan,

donde resulta menester adoptar medidas urgentes.

En el contexto y realidad descripto a lo largo del presente, y en el marco de una

normativa que con el dictado del DNU 329/2020 y su prórroga inhibieran asimismo

otras posibilidades de reestructuración, resulta inevitable e impostergable el cese de

58  

las operaciones, implicando la disolución de los vínculos laborales existentes en los

términos del Art. 247 de la Ley de Contrato de Trabajo.

Se adjunta a sus efectos, el listado del personal alcanzado y la propuesta

indemizatoria relacionada a la norma legal citada (Anexo 3).

10. PARTICIPACIÓN Y CITACIÓN A LAS ENTIDADES SINDICALES.

Especial mención requiere el tratamiento de la presente cuestión toda vez que como

es tradición en la actividad aeronáutica en la República Argentina, en LAN

ARGENTINA S.A, coexisten numerosas entidades sindicales en diferente estado o

status de formación; solapando en algunos casos los colectivos que afirman

representar; convirtiendo las operaciones de LAN ARGENTINA en el habitual

escenario de disputas inter y/o intra sindicales.

Cabe destacar, que LAN ARGENTINA carece de parcialidad y/o voluntad de injerencia

a ningún efecto, estando desde ya dispuesta a acatar las resoluciones firmes que en

cada caso y a sus distintos efectos emanaran de las autoridades competentes; tal

como ha sido frecuente y reiteradamente manifestado por ante esa misma Autoridad

de Aplicación en diversos expedientes en los que se ventilaran denuncias ante

conflictos derivados de disputas representativas de distintas entidades.

Al único efecto informativo o descriptivo, evitando toda connotación valorativa,

seguidamente graficamos el ámbito de representación y/o afiliación y/o adhesión que a

esta fecha da una de las entidades y/o iniciativas gremiales de distinto grado informó a

LAN ARGENTINA.

Dotación Total USTARA APTA

Mecánicos 388 294 51

Distribución 100% 75% 13%

Dotación Total UPAL APLA

Pilotos 233 142 91

Distribución 100% 61% 39%

Dotación Total ATCPEA AAA

Tripulantes de Cabina 482 303 168

Distribución 100% 62% 34%

59  

En ese marco la Autoridad deberá discernir a cuáles las entidades convocar para la

sustanciación del procedimiento iniciado por medio del presente.

11. ACOMPAÑA DOCUMENTACIÓN.-

11.1. Poder con facultades suficientes (Anexo 1)

11.2. Informe Oxford Economics “El impacto de LATAM Airlines en Argentina”, mayo

2020 (Anexo 2 – ver nota al pie número 1)

11.3 Listado de personal inicialmente afectado al presente proceso (conf. Decretos

2072/94 y 265/02), incluyendo nombre, apellido, fecha de ingreso, cargas de

familia, área o sector, categoría, especialidad y remuneración. Asimismo, se

adjunta el listado del personal cuyos vínculos laborales habrán de disolverse y el

cálculo de las indemnizaciones correspondientes según art. 247 LCT. Se solicita

dichos listados se mantengan en reserva para proteger los datos personales allí

consignados (Anexo 3)

11.4. Copia certificada y legalizada del Estatuto y sus actas complementarias (Anexo

4).

11.5. Balance debidamente certificado correspondiente al ejercicio finalizado el

31/12/2017 (Anexo 5).

11.6. Balance debidamente certificado correspondiente al ejercicio finalizado el

31/12/2018 (Anexo 6).

11.7. Balance debidamente certificado correspondiente al ejercicio finalizado el

31/12/2019 (Anexo 7).

12. FORMULA RESERVA DEL CASO FEDERAL.-

Atento las consideraciones y fundamentos fácticos y jurídicos que se han expresado,

dejo introducida desde ya la cuestión constitucional, y hago expresa reserva del caso

federal para el supuesto que una resolución deniegue, total o parcialmente lo

peticionado por mi parte, atento que en tal supuesto hipotético, se afectarían las

garantías constitucionales que amparan a mi parte: el derecho al debido proceso legal

y defensa en juicio, el derecho de propiedad, el de igualdad de trato ante la ley; y

consecuentemente, formulo reserva de recurrir ante la Corte Suprema de Justicia de la

60  

Nación por vía del recurso extraordinario federal para obtener la reparación de tales

agravios.

13. PETITORIO FINAL.-

En razón de los fundamentos que se han dejado expuestos y en cumplimiento de los

recaudos previstos por la legislación en vigencia, conforme lo prescripto por el Título III

Capítulo 6 de la Ley 24.013 y sus normas reglamentarias, solicito:

13.1. Me tenga por presentado con patrocinio letrado, por parte en el carácter

invocado y por constituido el domicilio;

13.2 Disponga la apertura y sustanciación del procedimiento iniciado por LAN

ARGENTINA S.A. en los términos regulados por la Ley Nacional de Empleo,

con citación e intervención de las entidades sindicales indicada en el punto 10

de esta presentación.-

Sin otro particular, saludo al Sr. Ministro con atenta consideración y respeto.

Jerónimo F. CortesLAN Argentina S.A. Apoderado