Proyecto Fin de Carrera

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROSDE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

TUTOR: D. SANTOS SÁNCHEZ-CAMBRONERO GARCÍA-MORENO

AUTOR: D. RUBÉN ROJO MUÑOZEXPEDIENTE 200.228

PROYECTO FIN DE CARRERA

RENOVACIÓN Y ADECUACIÓN DE LA LÍNEA FERROVIARIA CIUDAD REAL-BADAJOZ ENTRE BRAZATORTAS-VEREDAS Y EL LÍMITE AUTONÓMICO CON EXTREMADURA.

TRAMO: ALMADENEJOS-ALMADÉN - PUENTE DE LOS SOLDADOS

UNIVERSIDAD DE CASTILLA~LA MANCHA

JUNIO 2013

Renovación y adecuación de la línea ferroviaria Ciudad Real-Badajoz entre Brazatortas-Veredas y el límite autonómico con Extremadura. Tramo: Almadenejos-Almadén - Puente de Los Soldados. Documento nº 1 Memoria y Anejos

Universidad de Castilla~La Mancha – Ciudad Real E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos

MEMORIA



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DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Y ANEJOS

MEMORIA GENERAL

ÍNDICE 1 Motivación del Proyecto .............................................................................................................. 4 2 Antecedentes ................................................................................................................................. 4

2.1 Antecedentes administrativos.................................................................................................. 4 2.2 Antecedentes históricos........................................................................................................... 5 2.3 Otros antecedentes................................................................................................................... 6

3 Justificación del proyecto ............................................................................................................ 6 4 Objeto del proyecto ...................................................................................................................... 7 5 Situación y entorno....................................................................................................................... 7 6 Cartografía y topografía .............................................................................................................. 8

6.1 Proyección y referencias cartográficas.................................................................................... 8 6.2 Cartografía empleada .............................................................................................................. 8 6.3 Trabajos de cálculo y dibujo ................................................................................................... 8

7 Climatología .................................................................................................................................. 8 7.1 Cálculo de precipitaciones máximas diarias ........................................................................... 8 7.2 Días aprovechables en la ejecución de las obras..................................................................... 9

8 Estudio hidráulico ........................................................................................................................ 9 8.1 Método de cálculo ................................................................................................................... 9

9 Estudio geológico y geotécnico .................................................................................................. 10 9.1 Situación geológica ............................................................................................................... 10 9.2 Unidades geotécnicas del área de proyecto........................................................................... 10

10 Vías de comunicación................................................................................................................. 10 11 Estudio sísmico ........................................................................................................................... 11 12 Condiciones medioambientales ................................................................................................. 11

12.1 Orografía ............................................................................................................................... 11 12.2 Hidrología.............................................................................................................................. 12 12.3 Flora y fauna.......................................................................................................................... 12

13 Reportaje fotográfico ................................................................................................................. 12 14 Condiciones sociales ................................................................................................................... 12

14.1 Elementos culturales ............................................................................................................. 13 15 Estudio de la línea actual ........................................................................................................... 13

15.1 Velocidades de explotación................................................................................................... 13 15.2 Trazado en planta y alzado.................................................................................................... 14 15.3 Superestructura de vía ........................................................................................................... 14 15.4 Infraestructura de vía............................................................................................................. 15 15.5 Instalaciones ferroviarias....................................................................................................... 15

16 Transporte y demanda actual ................................................................................................... 15 16.1 Transporte de mercancías en Castilla-La Mancha ................................................................ 15 16.2 Transporte de pasajeros en el corredor Puertollano-Cabeza del Buey.................................. 16 16.3 Escenarios de tráficos ferroviarios en el corredor Puertollano-Cabeza del Buey ................. 17

17 Obras y proyectos de referencia ............................................................................................... 17



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18 Análisis de alternativas .............................................................................................................. 18 18.1 Tráfico y vehículos ferroviarios de diseño............................................................................ 18 18.2 Análisis de corredores ........................................................................................................... 19 18.3 Estudio de parámetros geométricos....................................................................................... 20 18.4 Propuesta de tres alternativas ................................................................................................ 22

18.4.1 Alternativa 1.................................................................................................................. 22 18.4.2 Alternativa 2.................................................................................................................. 23 18.4.3 Alternativa 3.................................................................................................................. 24

19 Análisis multicriterio.................................................................................................................. 25 19.1 Metodología de análisis......................................................................................................... 25 19.2 Resultados ............................................................................................................................. 26 19.3 Conclusiones ......................................................................................................................... 27

20 Elección y justificación de la solución adoptada ..................................................................... 27 20.1 Consideraciones funcionales ................................................................................................. 27 20.2 Consideraciones medioambientales ...................................................................................... 27 20.3 Consideraciones económicas................................................................................................. 27

21 Descripción de la solución adoptada......................................................................................... 27 21.1 Trazado.................................................................................................................................. 28 21.2 Sección tipo ........................................................................................................................... 29 21.3 Drenaje .................................................................................................................................. 30 21.4 Movimiento de tierras ........................................................................................................... 32 21.5 Superestructura de vía ........................................................................................................... 33 21.6 Expropiaciones ...................................................................................................................... 34 21.7 Pasos a nivel .......................................................................................................................... 34 21.8 Señalización ferroviaria......................................................................................................... 35

22 Estudio del impacto ambiental.................................................................................................. 35 22.1 Análisis del impacto .............................................................................................................. 35 22.2 Medidas protectoras y correctoras......................................................................................... 36 22.3 Programa de vigilancia ambiental ......................................................................................... 39

23 Estudio de seguridad y salud..................................................................................................... 40 23.1 Presupuesto............................................................................................................................ 40

24 Proceso constructivo .................................................................................................................. 40 25 Plan de obra ................................................................................................................................ 41 26 Instrucciones para la conservación y el mantenimiento ......................................................... 41 27 Plazo de ejecución de las obras ................................................................................................. 42 28 Justificación de precios .............................................................................................................. 42 29 Revisión de precios ..................................................................................................................... 42 30 Clasificación del contratista ...................................................................................................... 43 31 Presupuestos ............................................................................................................................... 43

31.1 Presupuesto de Ejecución Material ....................................................................................... 43 31.2 Presupuesto Base de Licitación............................................................................................. 43

32 Presupuesto para conocimiento de la Administración............................................................ 43 33 Documentos de que consta el proyecto ..................................................................................... 44 34 Consideraciones finales.............................................................................................................. 44



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1 Motivación del Proyecto El presente proyecto constituye el estudio de una línea ferroviaria de tipo convencional que actualmente presenta unas condiciones deficientes de explotación de acuerdo a los cánones actuales del ferrocarril convencional, para de este modo establecer una posible solución a dicha situación. La elección de la temática responde a dos motivos, por un lado, el hecho de no constituir un proyecto de carácter meramente constructivo como solución a una necesidad motivada por una carencia concreta manifiesta, sino que este parte del profundo estudio de una obra civil existente y actualmente en explotación. Este hecho le imprime un gran carácter docente, lo que le convierte en un proyecto atractivo para el autor por los múltiples conocimientos de la carrera de Ingeniería de Caminos que son de aplicación en el desarrollo del proyecto, así como los que igualmente son adquiridos durante su redacción. La segunda razón de la elección de este proyecto está provocada por la gran afición al mundo del ferrocarril en todas sus vertientes por parte del autor, el cual siente una profunda pasión y admiración hacia el ferrocarril convencional.

Figura 1. P.K. 282+500 de la línea ferroviaria Ciudad Real-Badajoz Fotografía: Rubén Rojo. 2 Antecedentes Los antecedentes aquí mostrados de carácter administrativo e histórico constituyen un resumen de lo desarrollado en el Anejo nº 1 Antecedentes. 2.1 Antecedentes administrativos Con fecha 15 de julio de 2005, se aprueba por acuerdo del Consejo de Ministros el Plan Estratégico de Infraestructuras 2005-2020.



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Dicho documento representa el marco en el que se han de desarrollar las políticas en materia de infraestructuras y transportes con horizonte en el año 2020, apostando éste fuertemente por el ferrocarril como se pone de manifiesto en el gran número de actuaciones previstas, representando aquellas asociadas al ferrocarril más del 48 % de la inversión total en infraestructuras. De entre las opciones estratégicas contenidas en el plan, según se menciona con anterioridad, destaca la citada clara apuesta por el ferrocarril, que incluye las siguientes actuaciones: - Desarrollo de una ambiciosa Red de Altas Prestaciones. - Potenciación del transporte ferroviario de mercancías. - Desarrollo de las cercanías. Dichas actuaciones integran un sistema intermodal de transporte, tanto de mercancías como de viajeros en el que los restantes modos también desempeñan un papel fundamental.

Figura 2. Red de ferrocarriles. Horizonte 2020 Fuente: Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte. PEIT 2005-2020. De entre los Planes de infraestructuras anteriores al PEIT 2005-2020, cabe destacar el Plan de Transporte Ferroviario PTF 1987-2000, el cual contemplaba la adaptación de la red y de los servicios ferroviarios a las necesidades de la demanda, adecuándose estos a los avances técnicos del conjunto de los modos de transporte, con el fin de prestar un servicio competitivo en aquellos tráficos en los que ello fuera posible, a la vez que se destinaban los recursos necesarios para el mantenimiento de la red.

En el PTF 1987-2000 se preveía la construcción y consolidación de la llamada Red Intercity 2000, dentro de la cual se incluía el tramo objeto del presente proyecto. Esta Red pretendía conectar las principales capitales de provincia mediante una red de altas prestaciones caracterizada por el incremento de las velocidades comerciales, superando incluso los 170 kilómetros/hora, con velocidades máximas de hasta 200 kilómetros/hora, que sin embargo, nunca llegó a materializarse en el presente tramo de estudio hasta la fecha. Posteriormente al PEIT 2005-2020, tras el cambio de gobierno acontecido en las últimas Elecciones Generales del 20 de Noviembre de 2011, se presentó el 26 de septiembre de 2012 por parte del Ministerio de Fomento, el documento inicial del llamado Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda PITVI 2012-2024. No obstante, la redacción del presente proyecto se desarrollará en el marco del PEIT 2005-2020 al ser este el Plan en vigor en el momento de inicio de la redacción del presente proyecto. 2.2 Antecedentes históricos Los orígenes de la línea ferroviaria Ciudad Real-Badajoz datan del 5 de enero de 1846, momento este de la concesión del ferrocarril de Madrid a Ciudad Real y Almadén, cuando por entonces no existía ninguna línea ferroviaria en la península ibérica. Esta concesión, sin embargo, no pasó del papel. El 25 de febrero de 1859, mediante una Real Orden se fijaba en Alcázar de San Juan, punto este por el que pasaba la por entonces línea ferroviaria de Madrid a Alicante perteneciente a la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), el origen de una línea que llevase el ferrocarril a Extremadura a través de Ciudad Real gracias al impulso del militar y político Francisco Luján de llevar el ferrocarril a Extremadura. El 27 de Abril de 1859 se autorizada al gobierno para otorgar la concesión del ferrocarril de Extremadura, entre Ciudad Real y Badajoz, comenzando las obras el 4 de marzo de 1860. El 26 de marzo de 1861 se constituyó legalmente la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz (CRB). Las obras del CRB partían desde Badajoz y Ciudad Real, quedando cerrada toda la línea el 22 de noviembre de 1866 en Almorchón, ejecutada en vía única y siendo por entonces la tracción ferroviaria mediante locomotoras de vapor. En 1880 la compañía CRB fue absorbida por MZA, desapareciendo esta última el 24 de enero de 1941 tras la redacción de la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de Transportes por Carretera, dentro de la cual se incluía la nacionalización de los ferrocarriles de vía ancha, los cuales eran integrados en el recién creado ente público Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles conocido como RENFE, suponiendo este hecho la desaparición de las grandes compañías ferroviarias de la época que fueron absorbidas por RENFE. En los años sesenta fue renovada la vía con nuevos carriles y traviesas entre Madrid y Puertollano, siendo electrificado el tramo Manzanares-Puertollano en 1975. Con posterioridad, en algunos tramos entre Ciudad Real y Badajoz se realizaron renovaciones parciales que hacen que en la actualidad existan tramos de barra larga soldada montada sobre traviesas monobloque, bibloque, o asociaciones de proporciones variables de traviesas de madera y bibloque, y tramos de vía con juntas sobre traviesa de madera. Igualmente los sistemas de seguridad son dispares, existiendo bloqueo automático en vía única (BAU) y control de tráfico centralizado (CTC) entre Ciudad Real y Cañada de Calatrava,



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bloqueo de liberación automática en vía única (BLAU) y CTC entre Cañada de Calatrava y Puertollano, y bloqueo telefónico (BT) desde esta última hasta Villanueva de la Serena.

CIUDAD REALPOBLETE

JABALÓN

CAÑADA DE CALATRAVA

CARACUEL

ARGAMASILLA DE CALATRAVA

PUERTOLLANOLA NAVA DE PUERTOLLANOBRAZATORTAS

CARACOLLERAMADROÑAL

ALMADENEJOS

ALAMILLO

CHILLÓN

LOSPEDROCHES

BELALCÁZAR

LASCABRAS

CABEZADEL BUEY

ALMORCHÓNEL QUINTILLO

CASTUERA

LAGAMONITA

CAMPANARIO

QUINTANA DE LA SERENA

MAGACELA

VILLANUEVADE LA SERENADON BENITO

MEDELLÍN

LA CHINAGUAREÑA

VALDETORRES

VILLAGONZALO

ZARZA DE ALANGEDÓN ÁLVARO

MÉRIDA

BADAJOZ

ALJUCÉN

TORREMAYORMONTIJO

LA GARROVILLA

GUADIANADEL CAUDILLO

TALAVERALA REAL

GÉVORA

ALGODOR

TOLEDO

CASTILLEJO

ARANJUEZ

A ZARAGOZAA ÁVILA YSEGOVIA

A CUENCATALAVERADE LA REINA

A SALAMANCA

PLASENCIA

ARROYOVALENCIA DEALCÁNTARAMARVAO

CÁCERESALCÁZAR

DE SAN JUANA

ALBACETE

CIUDAD REAL MANZANARES

PUERTOLLANO

VILLANUEVADE LA SERENA

MÉRIDAALJUCÉN

BADAJOZELVAS

A HUELVA

ZAFRA

LOS ROSALES

ALMORCHÓN

BELMEZ

CÓRDOBA

A MARCHENA

A CAMPO REAL

JAÉN

ESPELUY

LINARES

A ALMERÍA

MZA

ANDALUCES

NORTE

MCP Y OESTE

ZAFRA-HUELVA

CP

A SEVILLA

LISBOA

TORREDAS VARGENS

0 50 100 km

Figura 3. Situación ferroviaria al comienzo del siglo XX en el oeste de España Nota. Situación ferroviaria al comienzo del siglo XX y estaciones de la línea Ciudad Real-Badajoz. Fuente: Elaboración propia a partir de El ferrocarril Madrid-Ciudad real-Badajoz: historia del primer acceso ferroviario a Portugal. Esteve, Juan Pedro. Entre Castuera y Badajoz se han realizado obras de renovación de vía entre los años 2003 y 2006 que han permitido elevar la velocidad máxima al orden de 140-160 kilómetros/hora entre Castuera y Mérida, y entre los años 2001 y 2003, obras de renovación integral entre Aljucén y Badajoz tras las cuales se ha elevado la velocidad máxima de circulación hasta 200 kilómetros/hora entre La Garrovilla y Badajoz. Actualmente se están realizando trabajos de rehabilitación de vía entre Caracollera y Guadalmez-Los Pedroches consistentes en la sustitución de las traviesas de madera más degradadas por traviesas bibloque BR-94.

2.3 Otros antecedentes El presente Proyecto de carácter docente con título “Renovación y adecuación de la línea ferroviaria Ciudad Real-Badajoz entre Brazatortas-Veredas y el límite autonómico con Extremadura. Tramo: Almadenejos-Almadén - Puente de Los Soldados”, se enmarca dentro de la asignatura de quinto curso Proyecto Fin de Carrera de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real. Con fecha 17 de enero de 2011 se inician los trabajos relativos a la redacción del citado proyecto. 3 Justificación del proyecto La línea Ciudad Real-Badajoz según se expone en los Anejos nº 4 y 5, Reportaje fotográfico y Estudio de la línea actual respectivamente, presenta un deficiente estado de conservación, especialmente en el tramo situado entre las estaciones de Brazatortas-Veredas y Castuera. Este mal estado de la línea se ve agravado por la antigüedad y obsolescencia generalizada de todos los elementos que constituyen la infraestructura ferroviaria. A esto, se unen las condiciones geométricas de un trazado caracterizado por un ajustado perfil a la orografía, que discurre cosido a la topografía del territorio que atraviesa, la cual presenta un carácter ondulado/accidentado, traduciéndose esto en la existencia de numerosas curvas de pequeño radio a lo largo de todo el tramo que limitan las velocidades máximas de explotación. Frente a esta situación actual, la ejecución de actuaciones globales de mejora sobre el corredor ferroviario Ciudad Real-Puertollano-Mérida, debe reportar beneficios a medio y largo plazo de acuerdo con los siguientes hechos obtenidos como conclusiones del Anejo nº 2 Justificación del proyecto: - La mejora de la infraestructura puede atraer el tráfico de mercancías que actualmente emplean la

conexión Madrid-Cáceres-Mérida ante el incierto futuro de esta línea en el momento en que entre en servicio la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura-Frontera Portuguesa.

- La creación de importantes nodos logísticos puede igualmente fomentar el tránsito de mercancías que tradicionalmente han sido transportadas por carretera ante las dificultades que se encontraban para ser transportadas por ferrocarril, por un lado por el deficiente estado de la infraestructura, y por otro, por la ausencia de estos nodos donde llevar a cabo la actividad intermodal. La construcción y/o mejora de estos centros logísticos, debe estar vinculada a una adecuada red ferroviaria que los comunique

- Para mantener la explotación de forma competitiva y fiable, son necesarias actuaciones de mejora de la calidad tanto de trazado geométrico como de los elementos constituyentes de la propia infraestructura, para de este modo proporcionar unas condiciones óptimas de aprovechamiento, aumentando las velocidades de circulación y en consecuencia disminuyendo los tiempos de recorrido.

- El corredor Manzanares-Ciudad Real-Mérida-Badajoz constituye una alternativa de futuro para la conexión entre el Atlántico-centro-sur peninsular-Mediterráneo, por lo que serían necesarias intervenciones de mejora para su adaptación a la futura demanda, de forma que estas actuaciones permitan además la interoperabilidad de la línea

- La presencia del Aeropuerto Central Ciudad Real puede inducir la generación de tráficos de mercancías que actualmente no existen, asociados éstos a la futura actividad logística que en el mismo pueda desarrollarse.



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4 Objeto del proyecto El presente proyecto tiene por objeto, en primer lugar, el estudio de las posibles alternativas como formas de mejora del deficiente estado que presenta en la actualidad la línea ferroviaria Ciudad Real-Badajoz en el tramo que discurre entre la estación de Brazatortas-Veredas y el límite entre las CC.AA. de Castilla-La Mancha y Extremadura dentro del marco definido por el PEIT 2005-2020. En segundo lugar, sobre la alternativa valorada como óptima, definir en detalle las actuaciones incluidas en la misma de forma particularizada en el tramo comprendido entre la estación de Almadenejos-Almadén (P.K. 273+212) y el puente sobre el río Alcudia, también llamado Puente de Los Soldados (P.K. 283+750). De este modo se pretenden mejorar las actuales condiciones de explotación de la línea ferroviaria Ciudad Real-Badajoz. El ámbito del estudio general comprende el actual trazado de la línea ferroviaria entre la estación de Brazatortas-Veredas y el límite entre las provincias de Ciudad Real y Badajoz, tramo este, en el que las condiciones tanto a nivel de infraestructura como superestructura presentan severas deficiencias, aunque no obstante este deficitario nivel de la vía se extiende hasta la estación de Castuera en la provincia de Badajoz. Concurre además el hecho de que las características geométricas del trazado actual no permiten el desarrollo de velocidades competitivas respecto de otros modos de transporte. A consecuencia de este deficiente estado de la vía, para mantener unos niveles de seguridad aceptables de explotación, las velocidades de circulación de los vehículos ferroviarios están seriamente limitadas de forma temporal, aunque con carácter permanente, con lo que la competencia de este modo de transporte frente a otros que cubren el mismo itinerario se ve afectada por esta circunstancia. Con este proyecto, se pretende pues, la adecuación de la línea existente a los actuales cánones de explotación del ferrocarril convencional, proporcionando un medio de comunicación seguro, de calidad y competente de forma que la línea ferroviaria presente unas características propias de ferrocarriles del siglo XXI, frente a las actuales de la misma, más propias del siglo XIX. Asimismo, se mejora la accesibilidad de un territorio cuyas poblaciones se encuentran actualmente alejadas de infraestructuras de comunicación de altas prestaciones y capacidad como son aquellos municipios adyacentes al ferrocarril en la zona estudiada, y las situadas en la región suroeste de la provincia de Ciudad Real y norte de Córdoba, por medio del ferrocarril como importante instrumento de desarrollo. 5 Situación y entorno El área de estudio se encuentra situada en la Provincia de Ciudad Real, en la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha. Comprende las comarcas de Valle de Alcudia y Montesur, discurriendo el trazado ferroviario a través los términos municipales de Brazatortas y Almodóvar del Campo pertenecientes a la primera comarca, y los términos municipales de Almadenejos, Almadén, Alamillo, Chillón y Guadalmez pertenecientes a la segunda. Esta zona se enmarca en el área septentrional de Sierra Morena, limitando al sur por la zona norte de la Comarca del Valle de Los Pedroches y al norte por la Comarca de Almadén. En su parte occidental se encuentra la Comarca de La Serena y en la oriental el Campo de Calatrava.

En cuanto a la zona de estudio como tramo de vía férrea, está comprendida dentro de la llamada Red Ferroviaria de Interés General, y pertenece a la línea Madrid-Ciudad Real-Badajoz, y abarca desde la estación de Brazatortas-Veredas situada en el P.K. 232+615, hasta el límite entre las provincias de Ciudad Real y Badajoz, ubicado en el P.K. 304+300 de acuerdo con el kilometraje actual de la línea, basado este en el de la antigua línea Madrid-Ciudad Real-Badajoz vía Algodor/Parla, desmantelada en su tramo entre esta última y Ciudad Real en 1988 con motivo de las obras de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. No obstante, según la temática y necesidades de los diferentes estudios que se desarrollan en los Anejos que constituyen el presente proyecto, el ámbito de análisis será variable. De este modo, según se indica en los diferentes apartados que constituyen la presente Memoria, los análisis se centrarán en el área de estudio general del proyecto, o se focalizarán en el tramo objeto de particular desarrollo del proyecto, especialmente en aquellos aspectos de carácter constructivo.

Figura 4. Red Ferroviaria de Interés General y otras redes autonómicas en España Fuente: Elaboración propia.



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6 Cartografía y topografía A continuación se expone un resumen del Anejo nº 7 Cartografía y topografía. 6.1 Proyección y referencias cartográficas La cartografía empleada está expresada según el sistema de proyección UTM con datum geodésico el Sistema de Referencia Terrestre Europeo de 1989 ETRS89 basado en el elipsoide SGR80 y con localización geográfica del área de proyecto en el huso 30. En altimetría, las cotas han quedado referenciadas al nivel medio del mar definido por el mareógrafo fundamental de Alicante. El enlace con el citado sistema de referencia se realiza a través de la observación de los vértices geodésicos: VG-SALADILLO, VG-CORDONERO, VG-CERRATA. 6.2 Cartografía empleada La cartografía empleada para la elaboración del presente proyecto es la que se detalla a continuación: - Modelo Digital del Terreno del Plan Nacional de Ortofotografía Aérea de España a 5 metros. - Mapa Provincial 1:200.000. - Mapa Geológico de la Península Ibérica, Baleares y Canarias 1:1.000.000. - Mapa Geológico síntesis de la cartografía existente 1:200.000. - Mapa Geológico Nacional 1:50.000. - Mapa Geotécnico General de España 1:200.000. - Mapa Topográfico Nacional 1:50.000. - Ortofotos PNOA con resolución de píxel de 0,25 metros. - Mapa CORINE Land Cover. Además de los anteriores, se ha empleado cartografía en formato SHAPE de la red hidrográfica y de las subcuencas del río Guadiana y de la Base Cartográfica Numérica a escala 1:25.000 (BCN25). 6.3 Trabajos de cálculo y dibujo El software empleado en la redacción del presente proyecto para el tratamiento digital de la cartografía y el trazado geométrico es el siguiente: - Autodesk© AutoCAD© 2009 y 2012. Tratamiento de mapas vectoriales, mediciones y

elaboración de planos. - Autodesk© AutoCAD© Civil 3D 2012. Cálculo y trazado de las alternativas y de la solución

geométrica. - Global Mapper© v12.00. Generación de curvas de nivel en gráfico vectorial a partir de ficheros

ASCII de superficies y tratamiento de mapas en formato SHAPE y ECW. - Adobe® Photoshop® cs 8.0.1. Tratamiento de gráficos ráster. - CorelDraw© 12. Tratamiento de gráficos ráster y vectoriales.

7 Climatología La zona de proyecto se sitúa al suroeste de la provincia de Ciudad Real, dentro de la cuenca hidrográfica del río Guadiana, en la zona denominada como Valle de Alcudia, en los límites de las Sierras de Puertollano y la formación orográfica de Sierra Morena. Sus características orográficas y pluviométricas hacen que presente unas condiciones climáticas de tipo mediterráneo templado medio, con un invierno suave que va del subhúmedo al seco. La representación conjunta de datos de temperaturas y precipitaciones medias mensuales de la zona en la Figura 5 a través del diagrama ombrotérmico de Gaussen pone de manifiesto la existencia de un periodo seco situado entre mayo y septiembre con una duración aproximada de cuatro meses.

Estación 4300-Almadén 'minas'

020406080

100

EneroFebreroMarzoAbrilMayoJunio

Julio

AgostoSeptiembreOctubreNoviembreDiciembre

Prec

ipita

ción

med

ia

men

sual

(mm

)

01020304050

Tem

pera

tura

med

ia

men

sual

(ºC

)

Precipitaciones Temperatura

Figura 5. Diagrama ombrotérmico de la estación con registros térmicos del área de proyecto Fuente: Elaboración propia 7.1 Cálculo de precipitaciones máximas diarias El estudio de caudales de avenida para la comprobación y dimensionamiento de los diferentes elementos de drenaje se desarrolla a partir del estudio de precipitaciones máximas desarrollado en el Anejo nº 10 Climatología e hidrología de acuerdo con la metodología definida en la publicación Máximas lluvias diarias en la España peninsular, desarrollada por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento y el Centro de Estudios Hidrográficos del CEDEX. Los valores de los caudales de las crecidas están estrechamente relacionados con los valores máximos de precipitación en corto espacio de tiempo. Por ello se consideran las precipitaciones máximas en 24 horas, que se corresponden con las máximas lluvias diarias, objeto estas de estudio en la citada publicación del CEDEX. La citada metodología permite obtener valores de precipitaciones máximas en 24 horas a partir de ábacos en un determinado punto geográfico y para un determinado periodo de retorno. Estos valores de precipitaciones se han obtenido sobre las cuencas principales definidas en el Anejo nº 10 Climatología e hidrología, delimitadas estas sobre un MDE de la zona de proyecto con equidistancia



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entre curvas de nivel de 2 metros. Para obtener mayor precisión, se determinaron posteriormente las pequeñas cuencas y vaguadas locales empleando un MDE a una escala menor, con equidistancia entre curvas de nivel de 0,5 metros, verificando además sobre éste las cuencas inicialmente obtenidas, y estableciendo además las subcuencas que los diferentes elementos de drenaje (cunetas de guarda, de pie de desmonte, etc.) así como la inclinación de las rasantes definen. En este punto, las subcuencas se establecieron considerando además la división de las cunetas de pie de desmonte en la plataforma en tramos de aproximadamente 200 metros de longitud para discretizar el cálculo de los caudales del drenaje longitudinal. Las principales cuencas vertientes delimitadas así como los principales cursos fluviales y vaguadas del tramo objeto de proyecto se muestran en la Figura 6.

Figura 6. Delimitación de las cuencas principales que intercepta el trazado objeto de proyecto Fuente: Elaboración propia. Una vez representadas las cuencas y subcuencas, se dedujeron las características físicas de éstas últimas, como constituyentes de las unidades básicas de estudio para la determinación de los caudales de diseño de los sistemas de drenaje transversal y longitudinal. Los periodos de retorno considerados para el cálculo de las precipitaciones siguen las recomendaciones del documento IGP-2.2 Criterios y consideraciones para el diseño de las pequeñas obras de drenaje y son los que se describen a continuación: - T=50 años. Para el estudio del drenaje longitudinal se considera suficiente un periodo de retorno

de 50 años cuando sea de prever caudales y duraciones de pequeña magnitud y aguas casi limpias, comprobándose el grado de llenado de las cunetas para la avenida considerada.

- T=100 años. Para el estudio del drenaje transversal se adopta un periodo de retorno de 100 años, comprobando que la cota de inundación correspondiente no produce afecciones a terceros. Este hecho ha sido asimilado a la comprobación del funcionamiento en régimen de lámina libre de las obras de drenaje transversal limitando la sección mojada de éstas para dicha avenida.

- T=300 años. Para el estudio del drenaje transversal se adopta un periodo de retorno de 300 años, comprobando que la cota de inundación correspondiente no alcanza la base del balasto en ningún punto del trazado. Para realizar esta comprobación, se verifica que la lámina libre no alcanza la cota superior del conducto de drenaje para dicha avenida.

7.2 Días aprovechables en la ejecución de las obras En el Anejo nº 10 Climatología e hidrología se ha realizado el cálculo justificativo de los días hábiles de trabajo en función de la climatología de la zona para las diferentes clases de obras susceptibles de ser condicionadas por la climatología de acuerdo con lo siguiente: - Día trabajable. Para cada clase de obra definida, se entiende por día trabajable en cuanto a clima

se refiere, aquél en que la precipitación y la temperatura ambiental estén dentro de unos límites establecidos. No se tienen en cuenta las altas temperaturas del ambiente que impidan la puesta en obra del hormigón, por el número inapreciable de días en que se dan.

- Temperatura límite del ambiente para la manipulación de materiales naturales húmedos. Se establece como temperatura límite del ambiente para la manipulación de materiales naturales húmedos 0° C.

- Precipitación límite. Se fijan dos valores de la precipitación límite diaria, 1 y 10 mm por día. El primer valor se refiere al trabajo en ciertas unidades sensibles a una pequeña lluvia, y el segundo al resto de los trabajos. Se entiende que, en general, con precipitación diaria superior a 10 mm no puede realizarse ningún trabajo sin protecciones especiales.

Los coeficientes de reducción para obtención de días trabajables obtenidos se presentan en la Tabla 1. Tabla 1: Coeficientes de días aprovechables para la ejecución de las obras

Mes ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC Hormigones hidráulicos 0,70 0,79 0,91 0,95 0,99 0,98 0,99 1,00 0,98 0,95 0,89 0,81

Explanaciones 0,63 0,68 0,78 0,80 0,83 0,91 0,97 0,97 0,90 0,82 0,75 0,62 Producción de

áridos 0,98 0,98 0,97 0,96 0,97 0,98 0,99 0,99 0,98 0,94 0,97 0,97

Laborables 0,68 0,71 0,61 0,73 0,32 0,67 0,74 0,61 0,70 0,74 0,67 0,52 Fuente: elaboración propia. 8 Estudio hidráulico El estudio hidráulico desarrollado en el Anejo nº 12 Drenaje se ha particularizado al tramo objeto de proyecto mediante la delimitación de las principales cuencas vertientes llevada a cabo en el Anejo nº 10 Climatología e hidrología y la obtención de los caudales de referencia asociados. 8.1 Método de cálculo El cálculo del caudal de referencia Q asociado a cada periodo de retorno y subcuenca, se obtiene a partir de la metodología descrita en el documento IGP-2.1 Metodología para el estudio hidrológico de las Instrucciones y Recomendaciones para proyectos de plataforma de Adif. Esta metodología constituye una versión modificada de la que viene recogida en las Instrucción 5.2-IC Drenaje



10

superficial, basada ésta en el llamado método racional, según la cual, el caudal punta de avenida Q (en m3/s), de una cuenca para un determinado período de retorno dado T, se obtiene mediante la Ecuación 1.

6,3CIAKQ = (1)

siendo los elementos que intervienen en la Ecuación 1 los que se indican a continuación:

K Coeficiente dependiente del tiempo de concentración cuya aplicación considera la falta de uniformidad en la distribución temporal de aguacero (adimensional).

C Coeficiente de escorrentía de la cuenca o superficie drenada (adimensional). I Intensidad media de precipitación correspondiente al periodo de retorno considerado y a

un intervalo igual al tiempo de concentración. (mm/h) A Superficie de la cuenca (km2)

9 Estudio geológico y geotécnico 9.1 Situación geológica El área de estudio se sitúa en la parte centro-meridional del Macizo Hespérico, concretamente sobre el anticlinal de Alcudia. Su historia geológica abarca desde el precámbrico hasta el cuaternario reciente. Los materiales presentes en la zona se pueden clasificar en dos grandes grupos: materiales detríticos ordovícicos, y materiales cámbricos-precámbricos. Además se encuentran materiales cuaternarios pertenecientes a derrubios de ladera de la Sierra de la Solana de Alcudia, y materiales aluviales pertenecientes a los ríos Valdeazogue, Alcudia y Guadalmez. Las principales unidades geológicas en el área de estudio extraídas del Anejo nº 8 Estudio geológico y geotécnico son las que se muestran en la Tabla 2. Tabla 2: Unidades geológicas en el área de estudio

Precámbrico PCCEG Complejo pizarro-esquisto-grawáquico: Pizarras, esquistos y grawacas ORPA Pizarras y areniscas Ordovícico ORC Cuarcita armoricana

Silúrico SP Pizarras Devónico DAPC Areniscas, pizarras y cuarcita ferruginosa

QD Depósitos gravitatorios: Derrubios QAL Depósitos aluviales Cuaternario QC Depósitos coluviales: cantos cuarcíticos angulosos en matriz arcillosa

Fuente: elaboración propia 9.2 Unidades geotécnicas del área de proyecto Las unidades geológicas determinadas en el área de estudio se han asimilado a 5 grandes grupos según sus características geotécnicas:

- Grupo 1a/1b: Suelos cuaternarios de granulometría gruesa y poco cementados. - Grupo 2: Pizarras paleozoicas - Grupo 3: Pizarras, esquistos y grawacas precámbricas - Grupo 4: Cuarcita paleozoica - Grupo 5: Alternancia de cuarcitas, pizarras y areniscas paleozoicas Las características geotécnicas de estos grupos de materiales según el análisis de los mismos realizado en el Anejo nº 8 Estudio geológico y geotécnico desde el punto de vista de su aptitud para el empleo como material de obra civil, y de la clasificación de suelos de la UIC, son las que se resumen en la Tabla 3. Tabla 3: Caracterización de los materiales presentes en el área de estudio

Unidad geotécnica

Grupo litológico Litología Desmontes Rellenos Aprovechamiento

de materiales Calidad de suelo UIC

Grupo 1a QC/ QAL Coluviones, llanuras aluviales y conos de

deyección cuaternarios 1,5H:1V 1,5H:1V Zahorras/suelo

seleccionado QS1

Grupo 1b QD Derrubios de ladera 1,5H:1V 1,5H:1V Inadecuado QS1

Grupo 2 SP Pizarras paleozoicas 1H:1V 1,5H:1V Todo-uno/

pedraplén/zahorras/ suelo seleccionado

QS2

Grupo 3 PCECG Pizarras, esquistos y grawacas precámbricas 1H:2V 1,5H:1V Todo-uno/pedraplén QS3

Grupo 4 ORC Cuarcita Armoricana paleozoica 1H:2V 1,5H:1V

Todo-uno/ pedraplén/zahorras/ suelo seleccionado

QS3

Grupo 5 ORPA/ DAPC

Alternancia de cuarcitas, pizarras y

areniscas paleozoicas 1H:1V 1,5H:1V

Todo-uno/ pedraplén/zahorras/ suelo seleccionado

QS2

Fuente: elaboración propia 10 Vías de comunicación En la zona de estudio existen numerosas carreteras que discurren próximas al trazado ferroviario, cruzándose con el mismo en algunos puntos ya sea a nivel o a distinto nivel mediante pasos de tipo inferior o superior. Se han distinguido vías pavimentadas y pistas y otras vías de comunicación no pavimentadas. Las vías de comunicación de tipo pavimentado son las indicadas en la Tabla 4. Las pistas y vías no pavimentadas se clasifican en: caminos vecinales, rurales, pistas forestales y vías pecuarias. Este tipo de vías discurren en algunas zonas muy próximas al ferrocarril, cruzándolo en numerosos puntos mediante pasos a nivel de clase A (pasos a nivel sin protección dotados únicamente de señalización vertical en la carretera y cartelones de silbar en la vía férrea) y obras de drenaje sobredimensionadas habilitadas como pasos inferiores. Dentro de este tipo de vía no pavimentada destaca la presencia de la Cañada Real Segoviana, que cruza a nivel la línea ferroviaria Ciudad Real-Badajoz en el P.K. 235+045 en las proximidades del municipio de Veredas.



11

Tabla 4: Carreteras pavimentadas en la zona de estudio

Clave Recorrido Categoría Observaciones N-502 Tramo Almadén-Santa

Eufemia Nacional Paso superior sobre el ferrocarril en el P.K. 289,500

CR-424 Almadén a Abenójar Autonómica de 1º orden

Paralela colindando con el ferrocarril entre los PPKK 270,500 y 273,00

CM-4202 N-502 a N-420 Autonómica de 2º orden

Tiene su origen en la N-502 a menos de 100 m del P.K. 289,500

CR-414 Travesía Almadenejos a estación de Almadenejos-Almadén

Autonómica de 3º orden Paso a nivel tipo C con el ferrocarril en el P.K. 272,390

CR-4145 Guadalmez a estación Guadalmez-Los Pedroches

Autonómica de 3º orden Paso superior sobre el ferrocarril en el P.K. 294,850

CR-4148 Alamillo a estación de Alamillo

Autonómica de 3º orden Paso a nivel tipo A con el ferrocarril en el P.K. 280,740

CR-4162 Fontanosas a estación de Caracollera

Autonómica de 3º orden Paso a nivel tipo C con el ferrocarril en el P.K. 247,690

CR-4163 Veredas a Valdeazogues Autonómica de 3º orden Paso a nivel tipo B con el ferrocarril en el P.K. 235,045

CR-4164 CR-4162 a Valdeazogues Autonómica de 3º orden Paralela próxima al ferrocarril en todo su recorrido

CR-4192 Almadenejos a CM-415 Autonómica de 3º orden Paso inferior bajo el ferrocarril en el P.K. 270,550

Fuente: elaboración propia Además de las citadas vías de tráfico rodado presentes en el área de estudio, la línea ferroviaria de Alta Velocidad Madrid-Sevilla colinda con la línea de ferrocarril convencional Ciudad Real-Badajoz a la altura de la estación de Brazatortas-Veredas y hasta el P.K. 233+500 del tramo objeto de estudio. A partir de este punto ambas líneas se separan, orientándose la línea de Alta Velocidad hacia el suroeste, y la línea de ferrocarril convencional hacia el noroeste. 11 Estudio sísmico La aceleración sísmica básica se define en el apartado 2.1 de la Norma NCSE-02 por medio del mapa de peligrosidad sísmica (Figura 7). Dicho mapa suministra, expresada en relación al valor de la aceleración de la gravedad g, la aceleración sísmica básica ab (valor característico de la aceleración horizontal de la superficie del terreno) y el coeficiente de contribución K, que tiene en cuenta la influencia de los distintos tipos de terremotos esperados según la sismicidad de cada punto. El tramo objeto de proyecto se encuentra en el suroeste de la comunidad autónoma de Castilla-La Mancha. En esta zona, de acuerdo con el mapa de peligrosidad sísmica, la sismicidad es baja, siendo la aceleración sísmica básica ab de cuantía inferior a 0,04 veces la aceleración de la gravedad. Según la Normativa relativa a la sismicidad y sus efectos, en este caso la mencionada NCSE-02, y la Norma de Construcción Sismorresistente Puentes (NCSP-07), no es necesaria la consideración de los efectos sísmicos sobre construcciones civiles cuando el valor de la aceleración sísmica básica sea inferior a 0,04 veces la aceleración de la gravedad.

Figura 7. Mapa de peligrosidad sísmica Fuente: NCSE-02 Como conclusión, y de acuerdo con las normas de aplicación indicadas anteriormente, NCSE-02, NCSP-07 e IAPF-07, se establece que no es necesario considerar la acción sísmica en el tramo objeto del presente proyecto, al estar situado este en una zona en la que la aceleración sísmica básica ab es inferior a 0,04g. 12 Condiciones medioambientales 12.1 Orografía La zona de estudio presenta forma de valle en la primera mitad de la misma, situándose el inicio del tramo objeto de estudio en las proximidades del municipio de Veredas. El área de estudio está flanqueada por la Sierra de la Solana de Alcudia y la Sierra de la Cerrata en su parte sur desde Veredas hasta Almadenejos, y por la Sierra de la Graja y la Sierra del Torozo desde Veredas hasta Fontanosas en su parte norte. La alineación del valle es O-ESE, transcurriendo la actual línea ferroviaria a media ladera siguiendo la vertiente norte de las sierras situadas al sur.



12

El relieve de las sierras del valle es más o menos uniforme, situándose las líneas de sus divisorias entre los 800 a 900 metros de altitud en su parte sur, y entre los 900 a 960 metros en su sección norte. Las pendientes en esta zona oscilan entre el 15-30 % en las laderas. La pendiente general del valle es de aproximadamente el 0,4 % siguiendo el curso del río Valdeazogue. Por el fondo del valle discurre el mencionado río Valdeazogue entre cotas que van desde los 680 metros en las proximidades de Veredas, hasta llegar a los 470 metros que se alcanzan en las proximidades de Almadenejos al llegar al Embalse del Entredicho. A partir de Almadenejos el relieve se vuelve más suave, siendo este ondulado y sin grandes relieves, con cotas comprendidas entre los 400 y 470 metros, transcurriendo entre los ríos Alcudia y Valdeazogue hasta el último cuarto del tramo de estudio. En este punto se sitúa la Sierra de Andarón, de relieves acusados y grandes pendientes próximas al 40 % en las proximidades de la línea ferroviaria. La parte final del recorrido se caracteriza por la presencia de la llanura de inundación del río Guadalmez y la cola del embalse de La Serena, presentando un amplio relieve llano rodeado por el norte y el sur de sistemas montañosos de escasa entidad con cotas máximas entre los 500 y 600 metros, estando el valle a una cota de en torno a los 370 metros. 12.2 Hidrología La zona de proyecto según se indicó anteriormente, se sitúa dentro de la cuenca hidrográfica del río Guadiana, en la zona denominada como Valle de Alcudia. La red de drenaje es de tipo subparalela debido a la marcada linealidad de los sistemas montañosos que configuran el paisaje del Valle de Alcudia, siendo los principales ríos de la zona el Alcudia, el Valdeazogue, y el río Guadalmez. Este último desemboca hacia el final del área de estudio en el embalse de La Serena. Los ríos de la zona son poco caudalosos, siendo los aportes medios anuales de los ríos mencionados de 33, 75 y 92 hectómetros cúbicos anuales respectivamente según datos de la Confederación Hidrográfica del Guadiana. El trazado ferroviario actual discurre paralelo a estos principales ríos cruzándose en varios puntos sobre los ríos Alcudia, y Guadalmez. 12.3 Flora y fauna La zona de proyecto se ubica dentro de la Comarca del Valle de Alcudia y Montesur, constituyendo ambos, parajes naturales de gran importancia en Castilla-La Mancha por su riqueza biológica y paisajística. Por este motivo, varias de las zonas situadas en el área de estudio se encuentran protegidas por leyes que pretenden asegurar la supervivencia a largo plazo de estos hábitats y la conservación de su biodiversidad. Dentro de estos espacios protegidos, se distinguen tres tipos presentes en la zona: - Zonas pertenecientes a la red de Parques Naturales. - Zonas LIC (Lugar de Interés Comunitario).

- Zonas ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves). Las dos últimas son Zonas Especiales de Conservación pertenecientes a la red de espacios Natura 2000. Aquellas zonas catalogadas dentro de las tres citadas anteriormente que se encuentran en la zona de estudio son las que se enumeran a continuación: - Parque Natural de Valle de Alcudia y Sierra Madrona - LIC Ríos Quejigal, Valdeazogues y Alcudia - LIC Sierra de Santa Eufemia - LIC Sierras de Almadén-Chillón-Guadalmez - LIC Sierra de los Canalizos - LIC Sierra de Moraleja - LIC La Serena - ZEPA Sierra de los Canalizos - ZEPA Sierras de Almadén-Chillón-Guadalmez - ZEPA Sierra de Moraleja y Piedra Santa - ZEPA Embalse de La Serena Las zonas caracterizadas tanto LIC como ZEPA se caracterizan por su especial vulnerabilidad frente a cualquier obra civil de carácter lineal o de extracción de materiales a cielo abierto dado el impacto paisajístico y posibles efectos negativos susceptibles de producirse sobre poblaciones de especies faunísticas amenazadas. 13 Reportaje fotográfico Para constatar el actual estado de la línea así como de las infraestructuras ferroviarias anejas, se realizaron visitas de campo en las que se tomaron fotografías en diversos puntos del trazado entre los que se incluyen las estaciones de Brazatortas-Veredas, Caracollera, Almadenejos-Almadén, la desaparecida estación de Chillón y Guadalmez-Los Pedroches, y varios puntos intermedios y otros de interés como pasos a nivel y viaductos. Las visitas de campo fueron realizadas en marzo de 2010 y marzo de 2011. Las imágenes más relevantes se recogen en el Anejo nº 4 Reportaje fotográfico. La visita de campo se complementó con un recorrido en cabina entre las estaciones de Castuera y Brazatortas-Veredas en noviembre de 2010 a bordo de un automotor serie 592 cubriendo la relación comercial de viajeros Badajoz-Madrid Puerta de Atocha. Parte de este video es accesible a través del código de respuesta rápida QR localizado en la portada del presente proyecto. 14 Condiciones sociales El área de estudio comprende las comarcas de Valle de Alcudia y Montesur. La primera de ellas incluye los términos municipales de Brazatortas y Almodóvar del Campo, y las pedanías próximas al ferrocarril como son Veredas, Valdeazogues, Fontanosas y Sendalamula. La segunda comarca comprende los términos municipales de Almadenejos, Almadén, Alamillo, Chillón y Guadalmez. Todos éstos mencionados municipios son de pequeño tamaño como se muestra en la Tabla 5, estando la zona en general escasamente poblada.



13

Tabla 5: Población de municipios del área de estudio

Municipio Población según Padrón 2011 Alamillo 531 Almadén 6.101 Almadenejos 502 Almodóvar del Campo 6.711 Brazatortas 1.117 Chillón 2.052 Guadalmez 874

Nota. Cifras de población del Padrón Municipal a 1 de enero de 2011 de los municipios cuyo término municipal es atravesado por el tramo objeto de proyecto. Fuente: Instituto Nacional de Estadística INE. Los principales municipios de la zona se encuentran en general alejados de las estaciones existentes en el tramo de estudio como muestra la Figura 8, con excepción del barrio de la estación de Brazatortas-Veredas y el municipio de Almadenejos, siendo en general las distancias superiores a 10 kilómetros respecto de la estación ferroviaria más próxima.

Figura 8. Distancias a las estaciones de la zona de estudio de las principales poblaciones Nota. A partir de mapas del Instituto Geográfico Nacional y datos del Instituto Nacional de Estadística. Fuente: Elaboración propia. Existen además diversas viviendas aisladas diseminadas y pequeñas agrupaciones de estas especialmente próximas o junto a la vía ferroviaria. En esta situación se encuentran un grupo de viviendas en la estación de Caracollera, un caserío cerca de Alamillo, una explotación ganadera en Almadenejos, unas viviendas junto a la vía en la antigua estación de Chillón, un caserío junto a la estación de Guadalmez-Los Pedroches y el campo de fútbol y la plaza de toros de Guadalmez, además de los edificios en desuso de las antiguas estaciones de El Madroñal, Alamillo y Chillón 14.1 Elementos culturales Los elementos de carácter cultural destacados que existen en la zona de estudio son los siguientes - Muralla perimetral al municipio de Almadenejos del siglo XVIII atravesada en su parte norte por

la línea ferroviaria. - Recinto perimetral denominado Cerco de Buitrones en el interior del núcleo poblacional de

Almadenejos con los restos de seis hornos de aludeles que datan de 1646 y que están catalogados como Bienes de Interés Cultural.

- Palacio de Moret, de mediados del siglo XIX, próximo a la estación de Chillón.

- Fosa común junto con una cruz de piedra de 1884 situada a escasos metros del puente del ferrocarril sobre el río Alcudia en recuerdo de los fallecidos en la llamada catástrofe del Puente de Alcudia ocurrida ese mismo año.

15 Estudio de la línea actual El presente apartado constituye una síntesis del Anejo nº 5 Estudio de la línea actual. 15.1 Velocidades de explotación El tramo objeto de estudio, según se observa en la Figura 9, donde se representa en el eje de abscisas los diferentes puntos kilométricos y en el eje de ordenadas las velocidades según una tramificación en función del tipo de sistema de gestión de la seguridad del tráfico ferroviario, muestra que respecto de la totalidad de la línea Ciudad Real-Badajoz, el tramo objeto de estudio presenta la menor velocidad media de circulación de acuerdo con el Cuadro de Velocidades Máximas (CVM), documento oficial de Adif que recoge las velocidades máximas autorizadas en cada línea.

Figura 9. Velocidades para trenes tipo N y promedios en la línea Ciudad Real-Badajoz Nota. Velocidades para trenes tipo N y promedios en el corredor ferroviario Ciudad Real-Badajoz. A partir del Cuadro de Velocidades Máximas. Fuente: Adif. Centrando el análisis en el tramo objeto de estudio, se representa en la Figura 10 en color negro, las velocidades máximas de acuerdo con el CVM, y en trama roja, las velocidades máximas de acuerdo con la Consigna serie B de Adif donde se indican las prescripciones temporales e informaciones para la circulación de los trenes. En este documento, editado con periodicidad mensual, se incluye la información relativa a la instalación o supresión de limitaciones temporales o permanentes de velocidad que no figuran en el CVM, así como la instalación temporal de señales indicadoras para la tracción eléctrica. Estas limitaciones de velocidad están asociadas en general al estado de conservación de la infraestructura y a trabajos de conservación de la misma En la Figura 11 se muestran de forma conjunta, según punto kilométrico, los valores del radio de las alineaciones curvas circulares existentes en el tramo objeto de estudio y las velocidades máximas de explotación según el CVM. La representación de ambas funciones muestra una aproximada correlación entre ambas, dado que el CVM responde a las máximas velocidades autorizadas de acuerdo con las características geométricas del trazado.



14

30

50

70

90

110

130

150

230 235 240 245 250 255 260 265 270 275 280 285 290 295 300 305

P.K.

Vel

ocid

ad (k

m/h

)

Cuadro de Velocidades Máximas Consigna serie B

110110

110110

9090

125125

100100

8070

90

110

90

5060

90

4545

5555

Figura 10. Velocidades máximas teóricas de explotación, y velocidades impuestas por las limitaciones temporales en el tramo objeto de proyecto Nota. Velocidades máximas teóricas de explotación, y velocidades impuestas por las limitaciones temporales en el tramo objeto de proyecto. A partir del Cuadro de Velocidades Máximas y Consigna serie B. Fuente: Adif.

0

500

1000

1500

2000

2500

P.K.

Rad

io d

e cu

rva

(m)

30

50

70

90

110

130

150

170

190

210

230

250

Vel

ocid

ad m

áxim

a (k

m/h

)

P.K. - Radio de curva P.K. - Velocidad Máxima

125

4555

100110 110

90 80

70

90110

90

Figura 11. Relación existente entre el radio de curva y la velocidad de explotación en el tramo objeto de estudio Nota. Relación existente entre el radio de curva y la velocidad de explotación en el tramo objeto de estudio. A partir del trazado en planta del tramo objeto de proyecto y Cuadro de Velocidades Máximas. Fuente: Elaboración propia. El análisis de las figuras 10 y 11 manifiesta las siguientes conclusiones: - Existen diversos puntos del trazado en los que la presencia de una curva de pequeño radio o una

sucesión de estas, limita la velocidad de forma notable. - Las condiciones del trazado en general, en la mayoría de los tramos, impone limitaciones de

velocidad con independencia del estado de conservación de los mismos. - Las deficientes condiciones del estado de la vía provocan que la velocidad de circulación en la

mayoría del trazado sea muy reducida respecto de la máxima posible. En definitiva, se puede afirmar que las velocidades máximas que se pueden desarrollar en el tramo objeto de proyecto están condicionadas por las características geométricas del trazado y por el estado de conservación de la vía tal y como se ha mostrado.

15.2 Trazado en planta y alzado El trazado en planta del tramo objeto de estudio se ajusta a la topografía montañosa de la zona como se muestra en las sucesiones de curva y contracurva presentes a lo largo de todo el recorrido (ver anexo nº 5 perfil longitudinal y trazado en planta actual del Anejo nº 5 Estudio de la línea actual), resultado de los criterios técnicos de la época en que fue construida la línea. Además a partir de la estación de Caracollera las curvas carecen de alineaciones curvas de transición. Las curvas son en general de pequeño radio, lo que hace que en algunos casos el tránsito por las mismas se realice a menor velocidad que en el resto del recorrido como consecuencia de la imposición de una limitación de velocidad al paso por las mismas. Aproximadamente un tercio de las curvas se encuentran en el rango de los 300-600 metros de radio, otro tercio entre 600-1.000 metros, y el resto de curvas de más de 1.000 metros de radio. El trazado en alineación recta supone aproximadamente el 58 %, siendo estas pequeñas rectas de 200 a 500 metros. En cuanto al trazado en alzado, la tendencia de este es de continuo descenso en sentido par (de Ciudad Real a Badajoz) a partir del cambio de rasante del P.K. 235+400, transcurriendo aproximadamente el 22 % del total del trazado en rasante horizontal. La inclinación de las rasantes se encuentra mayoritariamente dentro del rango de las 10-15 milésimas (mm/m). De acuerdo con la publicación Declaración sobre la red, actualización 2009 de Adif, para el tramo de estudio, las rampas características (valor de cálculo para cargas máximas) son para el sentido par (Ciudad Real-Badajoz) de 17 milésimas, y para el impar (Badajoz-Ciudad Real) de 16 milésimas. 15.3 Superestructura de vía Las capas de asiento del tramo objeto de estudio están constituidas por material de tipo silíceo extendido durante el año 2004, mezclado con material calizo de gran antigüedad, siendo su espesor total (balasto más subbalasto) próximo a los 30 centímetros.

Figura 12. Distribución de traviesas, sujeciones y carriles del tramo objeto de estudio Fuente: Elaboración propia.



15

La tipología de elementos constituyentes del emparrillado de vía formado por carriles, traviesas y sujeciones, presenta gran disparidad como muestra la Figura 12, existiendo varios tipos de tecnologías en el tramo, siendo no obstante mayoritaria la vía de tipo con juntas, constituida por traviesas de madera y carriles de tipo RN-45 de principios de los años 70 unidos mediante sujeción de tipo rígida. 15.4 Infraestructura de vía La construcción del tramo objeto de estudio data de comienzos del último tercio del siglo XIX, por lo que los criterios técnicos datan de la misma época. De acuerdo con estos, la plataforma se encuentra ejecutada según las exigencias de nivelación longitudinal de la vía, con los desmontes necesarios para ejecutar la plataforma en trinchera, en terraplén o a media ladera, para así conseguir la rasante deseada con independencia de la calidad del terreno. La plataforma en el tramo objeto de estudio posee una anchura aproximada de 8 metros tanto en desmonte como en terraplén, siendo estos en general de poca entidad. Los principales puentes existentes en el tramo de estudio son los que salvan los ríos Alcudia y Guadalmez (ver Tabla 6). Tabla 6: Características de los puentes del tramo objeto de estudio

Obstáculo P.K. Longitud (m) Tramos Tipología Tablero Material Observaciones

Río Alcudia 284,270 88,68 3 Celosía

Linville Superior Metálico roblonado

Tramos extremos de 28 m y central de 32,68 m, denominado

“Puente de Los Soldados” Río

Guadalmez 291,612 149,00 3 Bóveda rebajada Intermedio Hormigón

en masa Sustituido por puente de fábrica

Nota. Características de los puentes del tramo objeto de estudio. A partir de El ferrocarril Madrid-Ciudad Real-Badajoz: historia del primer acceso ferroviario a Portugal de Juan Pedro Esteve. Fuente: Elaboración propia. Además de los mencionados puentes, próxima a la estación de Brazatortas-Veredas, en el P.K. 233+360, la línea ferroviaria pasa sobre el río Ojailén mediante una estructura común al ferrocarril convencional y a la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla formada por cuatro cajones esviados de hormigón armado de 60 metros de longitud total. El drenaje transversal del tramo de estudio, con excepción de las grandes obras de fábrica, está constituido mayoritariamente por pequeñas obras de tipo tajea (luz inferior o igual a 1 metro) dada la escasa entidad de las cuencas de las que reciben su escorrentía. En cuanto al drenaje longitudinal, existen tramos de cunetas de guarda y de pie de desmonte sin revestir, presentando en general estas últimas problemas de drenaje, quedando las aguas procedentes de la escorrentía retenidas en los márgenes de la plataforma ferroviaria. En el tramo de estudio existen un total de 19 pasos a nivel, de los cuales 16 no poseen protección, siendo estos de clase A. Los tres restantes si poseen protección, siendo de clase C dos de ellos, y uno de clase B.

15.5 Instalaciones ferroviarias Actualmente existen en el tramo objeto de estudio un total de 7 estaciones, cuyas principales características se resumen la Tabla 7. Tabla 7: Principales características de las estaciones

Estaciones P.K. Observaciones

Brazatortas-Veredas 232,615 Estación de servicio intermitente apta para la circulación con servicio comercial de viajeros

Caracollera 247,541 Estación de servicio intermitente apta para la circulación destinada a operaciones técnicas (parada y cruce de trenes)

El Madroñal 260,001 Cerrada. Sin playa de vías

Almadenejos-Almadén 272,877 Estación de servicio intermitente apta para la circulación con servicio comercial de viajeros

Alamillo 281,809 Cerrada. Sin playa de vías Chillón 288,916 Cerrada. Sin playa de vías

Guadalmez-Los Pedroches 294,324 Estación de servicio intermitente apta para la circulación con servicio comercial de viajeros

Fuente: Elaboración propia. Las instalaciones de carácter logístico presente en el tramo son cargaderos de ganado y muelles de mercancías que actualmente están en desuso. La gestión de la circulación en el tramo de estudio se realiza mediante los siguientes elementos: - Señales mecánicas, que son accionadas manualmente por medios mecánicos por el jefe de

circulación de la estación. Se dividen en tres tipos, señal de entrada y de salida de las estaciones, y señal avanzada a las estaciones.

- Señales manuales, son las que realiza el jefe de circulación de la estación con carácter manual, bien sea mediante banderines durante el día, faroles por la noche, o con las propias manos en ausencia de los elementos anteriormente citados.

- Sistema de bloqueo. El sistema de bloqueo existente en el tramo de estudio es el bloqueo telefónico (BT), por lo que los cantones de bloqueo (tramo de vía comprendido entre señales en el que en circunstancias normales sólo puede haber un tren) están constituidos por el tramo de vía existente entre dos estaciones consecutivas, por lo que los cantones son de longitudes considerables.

16 Transporte y demanda actual El presente apartado constituye las conclusiones obtenidas a modo de síntesis del Anejo nº 6 Transporte y demanda actual en el que se estudian los flujos de mercancías y pasajeros en el ámbito de Castilla-La Mancha en el caso del primero, y en el tramo objeto de estudio en el segundo. 16.1 Transporte de mercancías en Castilla-La Mancha El tráfico de mercancías transportadas con origen y/o destino en Castilla-La Mancha, se realiza mayoritariamente por carretera como indican las cifras de la Figura 13.



16

98,40% 98,20%

1,60% 1,80%0%

25%

50%

75%

100%

España Castilla La Mancha

Rep

arto

mod

al Carretera

Ferrocarril

Figura 13. Distribución modal según toneladas transportadas del tráfico de mercancías terrestres en España y Castilla-La Mancha durante el año 2003 Fuente: Análisis de la intermodalidad en el trazado ferroviario que atraviesa Castilla-La Mancha, Proyecto PIRENE-II. En el análisis del intercambio de mercancías tanto por carretera como por ferrocarril realizado en el Anejo nº 6 Transporte y demanda actual, se concluye que Castilla-La Mancha está especializada en el transporte de cereales, productos de tipo mineral bruto y construcción, vinos, productos petrolíferos y carbones, sin que el tráfico de los mismos suponga un volumen elevado, salvo en el caso de los mencionados productos minerales y manufacturados constructivos dado el elevado peso de este tipo de producto. Se observa que en muchos casos, mercancías que se mueven por carretera, podrían hacerlo por ferrocarril, sin embargo dadas las actuales condiciones del mismo, resulta más ventajoso el transporte por carretera. En este punto resulta de interés el hecho de la existencia de importantes tránsitos de camiones de los que un cierto porcentaje se podría trasvasar al ferrocarril con una adecuada gestión. En la actualidad, el tráfico ferroviario de mercancías a través del tramo objeto de estudio está asociado a la circulación de trenes carboneros que alimentan la central térmica de Puente Nuevo con carbón procedente de las minas de Puertollano, que circulan a través de un ramal ferroviario que parte de Almorchón hasta la central de Alhondiguilla-Villaviciosa, situada junto a la central térmica, con una frecuencia de dos trenes por sentido los días de diario. Además de estos trenes, existen otras circulaciones con carácter esporádico de frecuencia semanal, mensual o según temporadas. Los corredores internacionales empleados en los intercambios de mercancías de España con Portugal son el de Cáceres-Valencia de Alcántara/Marvão-Beirã (hasta el cierre del ramal ferroviario portugués Torre das Vargens- Marvão-Beirã en agosto de 2012), el de Salamanca/Vilar-Formoso, y en menor medida a través de Badajoz/Elvas. De lo anterior se intuye que el corredor Puertollano-Mérida no se emplea en estos intercambios debido entre otros a dos razones principales: - El deficiente estado de la vía entre Puertollano y Castuera puede influir en la decisión de recorrer

unos kilómetros más y utilizar el corredor de Cáceres o el de Salamanca. - No existe una conexión directa por ferrocarril entre el sur de la región del Alentejo, el Algarve y el

corredor de Badajoz. La mayoría de los transportes de mercancías por ferrocarril se realizan de terminal en terminal, por ello, es necesario pues, tener en cuenta que para propiciar el trasvase de mercancías de la carretera al

ferrocarril hace falta una adecuada infraestructura logística tanto de centros intermodales que consigan atraer el número suficiente de mercancías (por carretera), y una calidad ferroviaria que permita transportar gran tonelaje a gran distancia y a un amplio abanico de destinos. 16.2 Transporte de pasajeros en el corredor Puertollano-Cabeza del Buey La oferta ferroviaria en el corredor, constituida por trenes de tipo automotor diésel de tres coches de entre 186 y 200 plazas en total, aunque aparentemente escasa por el número de circulaciones como muestra la Figura 14 en la que se indican los cuatro trenes actualmente en servicio comercial de viajeros así como sus paradas, está sobredimensionada respecto del número de plazas que son ofertadas por cada tren y la demanda existente (Figura 15).

Figura 14. Recorridos de los diferentes trenes de pasajeros ofertados en el corredor objeto de estudio Fuente: Renfe-Operadora.

Promedio de pasajeros diarios

0,0

4,0

8,0

12,0

16,0

20,0

BRAZATORTAS-VEREDAS ALMADANEJOS-ALMADÉN LOS PEDROCHES-GUADALMEZ

Prom

edio

dia

rio d

e pa

saje

ros

2009 2010 2011 Figura 15. Promedio de pasajeros por día para el período 2009-2011 en las estaciones del tramo objeto de estudio Fuente: Renfe-Operadora.



17

La población que tiene acceso al ferrocarril se encuentra muy dispersa, alejada del ferrocarril, y es además bastante baja como muestra la Figura 8. Esto, junto con la ausencia de conexiones entre poblaciones y estaciones mediante transporte público, dificulta el acceso de los viajeros a las mismas, haciendo que sea necesario el empleo del vehículo privado para acceder a estas estaciones. Se observa además, según datos proporcionados por Renfe-Operadora acerca del flujo de viajeros en las estaciones de la zona de estudio durante el periodo 2009-2011, un cierto efecto barrera en el límite entre las dos comunidades autónomas, siendo posiblemente el tramo existente entre las estaciones de Guadalmez-Los Pedroches y Cabeza del Buey uno de los tramos con menor tasa de ocupación de la línea Ciudad Real-Badajoz. Esto se debe a que son muy pocos los desplazamientos que tienen por origen una comunidad distinta a la de destino respecto de los viajes que se realizan dentro de la misma comunidad tanto en el caso de Extremadura como en Castilla-La Mancha (ver Figura 16).

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Orígen Brazatortas-Veredas

Destino Brazatortas-Veredas

Orígen Almadenejos-Almadén

Destino Almadenejos-Almadén

Origen Guadalmez-Los Pedroches

Destino Guadalmez-Los Pedroches

Orígen Cabeza del Buey

Destino Cabeza del Buey

Origen/destinos de Castilla la ManchaOrigen/destinos de Extremadura

Figura 16. Orígenes y destinos por CC.AA. en las estaciones del tramo objeto de proyecto Fuente: Renfe-Operadora. De forma complementaria al análisis de flujos de viajeros, la realización de numerosos viajes en los trenes que circulan por el tramo de estudio entre los años 2003 y 2010 por parte del autor del presente proyecto, concluye que la mayoría de los viajes que tienen origen y/o destino en las estaciones del tramo de estudio son realizados por población estudiantil, concentrándose estos desplazamientos al comienzo y final de los fines de semana y festivos. El resto de los viajes realizados, parece razonable pensar que puedan deberse a motivos laborales, por lo que es posible que estos se concentren en las horas punta del día, asociadas estas a la entrada y salida de los puestos de trabajo. 16.3 Escenarios de tráficos ferroviarios en el corredor Puertollano-Cabeza del Buey A la hora de establecer una previsión de la demanda sobre el corredor de manera que se puedan estimar unos determinados tráficos asociados a escenarios posibles para un determinante horizonte, pueden considerarse los siguientes hechos: - El transporte de pasajeros en el corredor, pese a su carácter deficitario por la baja ocupación de las

relaciones ferroviarias, se puede considerar como estable dada la tendencia que el estudio de demanda del periodo 2009-2011 presenta, con sendas relaciones ferroviarias con un tren por

sentido cada una. A largo plazo sería posible la introducción de relaciones ferroviarias internacionales España-Portugal.

- Las circulaciones de mercancías asociadas a los trenes carboneros entre Puertollano y la central térmica de Puente Nuevo, es de prever que mantendrán su flujo a medio y largo plazo.

- Circulaciones esporádicas de trenes de mercancías como siderúrgicos, tolvas de cereales o trenes cisterna, pueden incrementar en determinados momentos la demanda sobre el corredor.

- A medio-largo plazo, se pueden introducir tráficos de carácter internacional de transporte combinado que empleen el corredor Ciudad Real-Puertollano-Badajoz en su tránsito entre Portugal y sus orígenes y/o destinos tanto nacionales como internacionales.

- A los ya mencionados tráficos puntuales, planes desarrollados por el Ministerio de Fomento para el impulso del transporte de mercancías por ferrocarril, pueden inducir la aparición de ciertos tráficos de carácter puntual o continuo, que empleen el corredor de estudio en su tránsito.

A la vista de los anteriores hechos, grosso modo se pueden establecer los siguientes escenarios: - Escenario tendencial de mínimos, basado en un mantenimiento de los tráficos actuales como

valores mínimos, esto es, con hasta 4 circulaciones diarias de pasajeros, y 4 circulaciones de mercancías, con un promedio de 6 a 8 circulaciones diarias.

- Escenario estable, basado en un ligero aumento de los tráficos tanto de trenes de pasajeros como de trenes mercancías, asociados a los incrementos poblacional e industrial propios de horizontes a medio y largo plazo. Este hecho se puede traducir en un aumento hasta 6 circulaciones diarias de trenes de pasajeros, e igualmente hasta 8 de mercancías, traduciéndose en un total de 14 circulaciones diarias.

- Escenario tendencial de máximos, asociado a un fuerte incremento de la demanda ferroviaria como resultado de políticas de potenciación del transporte ferroviario, dando como resultado la migración de flujos de la carretera al ferrocarril, así como de la aparición de nuevos servicios con conexión internacional tanto de trenes de pasajeros como de mercancías. Estos hechos se pueden traducir en frecuencias de hasta 10 conexiones de pasajeros, y un incremento de hasta 12 circulaciones de mercancías. En este caso el total de circulaciones podría sumar hasta 22 trenes diarios.

17 Obras y proyectos de referencia Para el presente proyecto resulta de especial interés las actuaciones realizadas en el tramo La Bazagona-Mirabel de la línea Madrid-Valencia de Alcántara a finales de los años 80, dadas las similitudes que por entonces presentaba dicho recorrido con el tramo objeto de estudio en la actualidad: - El trazado entre las estaciones de Brazatortas-Veredas y Guadalmez-Los Pedroches presenta en la

actualidad idénticas condiciones de trazado e infraestructura a las que existían a finales de los años 80 entre La Bazagona y Mirabel, siendo ambos, puntos en los que la explotación se ve fuertemente condicionada por el deficiente estado de la vía y las obsoletas características de la infraestructura ferroviaria. La velocidad media de explotación en el tramo de referencia era próxima a los 65 kilómetros-hora.

- El tráfico ferroviario en ambos corredores es similar al tratarse ambos de corredores con una baja demanda tanto en trenes mercancías como de pasajeros, aunque no obstante su presencia es de gran importancia por los efectos territoriales que esta supone para los territorios que atraviesa y conecta.



18

En la Figura 17 se muestran las diversas modificaciones de trazado llevadas a cabo en el tramo entre las estaciones de La Bazagona (P.K. 231,041) y Mirabel (P.K. 265,438) entre finales de los años 80 y el año 2005.

Figura 17. Actuaciones llevadas a cabo entre 1982 y 2005 entre las estaciones de La Bazagona y Mirabel Fuente: Elaboración propia a partir de ortofoto PNOA. Dentro del marco de las renovaciones de vía contempladas en el Plan de Transporte Ferroviario 1987-2000, se realizaron una serie de trabajos de mejora en el tramo de referencia consistentes en la renovación de vía y la adecuación del mismo a una velocidad de explotación de 160 kilómetros/hora, dado que entonces, era la máxima velocidad habitual para la explotación comercial en la red de ferrocarril convencional. Para lograr este objetivo, las actuaciones desarrolladas durante 1989 fueron las siguientes: - Rectificación de las curvas existentes para adaptar a la nueva velocidad, siendo necesaria en algún

caso la ejecución de variantes. - Renovación total o parcial de material de vía según estado de conservación. - Sustitución de desvíos de velocidad no superior a 140 kilómetros/hora por otros de nueva

tecnología aptos para 160 kilómetros/hora. Se han estudiado en el Anejo nº 3 Proyectos de referencia además del expuesto anteriormente, otros proyectos de cierta relevancia para la redacción del presente proyecto: - Renovación de vía entre las estaciones de Chinchilla y Agramón de la línea Chinchilla-Cartagena

(Albacete). - Variante ferroviaria de Camarillas entre Agramón y Cieza en la línea Chinchilla-Cartagena

(Albacete-Murcia). - Proyecto de plataforma del subtramo Aldea del Cano-Mérida de la línea de Alta Velocidad

Madrid-Extremadura- Frontera portuguesa (Cáceres-Badajoz). A partir de los proyectos estudiados, se ha obtenido el coste de vía aproximado por kilómetro referido al año 2012, como apoyo para una rápida estimación de costes de las posibles alternativas a valorar

como soluciones al objeto de proyecto, obteniendo los siguientes costes de licitación para vía única por kilómetro: - Renovación de vía (incluyendo pequeñas variantes sin grandes movimientos de tierra ni obras de

fábrica): 0,77 millones de euros. - Ejecución parcial de nueva plataforma y acondicionamiento del trazado restante (sin

superestructura de vía): 2,89 millones de euros. - Superestructura de vía: 1,19 millones de euros. - Metro cúbico de movimientos de tierra: 5,45 euros. 18 Análisis de alternativas En consonancia con el objeto del presente proyecto, se ha realizado un planteamiento y posterior análisis de las posibles alternativas con el fin de satisfacer los objetivos planteados. El proceso de análisis de alternativas se ha realizado de forma secuencial, dividiéndose en las siguientes etapas: - Estudio del tráfico y vehículos ferroviarios de diseño. Inicialmente se han definido los

vehículos ferroviarios de consideración para el presente proyecto a partir de las circulaciones que componen el tráfico de diseño. De estos vehículos se han obtenido las características técnicas con las que se dimensiona la sección transversal necesaria para soportar dicho tráfico.

- Análisis de corredores. Previa a la definición geométrica de las posibles alternativas, se estudian cuales son los diferentes condicionantes existentes en la zona de estudio, para así establecer cuales son aquellas áreas compatibles con la presencia de una infraestructura lineal ferroviaria y con ello definir aquellos corredores en los que trazar las posibles soluciones.

- Definición geométrica de las alternativas. Dentro de la definición geométrica de las alternativas, como etapa previa, se estudian y establecen los parámetros geométricos a adoptar para cada alternativa según las recomendaciones oficiales vigentes al respecto. A partir de la consideración conjunta de parámetros geométricos y corredores, se define la geometría tanto en planta como alzado de las diferentes alternativas.

- Análisis multicriterio. Una vez definidas las diferentes alternativas, estas se valoran de acuerdo a una serie de criterios que ponderan favorablemente los aspectos positivos y penalizan los negativos, obteniendo como resultado una puntuación global por cada alternativa

- Elección y justificación de la solución adoptada. Tras la valoración y puntuación de las diferentes alternativas, se elige aquella que de manera óptima responde al objeto del proyecto.

18.1 Tráfico y vehículos ferroviarios de diseño El tráfico considerado de diseño se corresponde con el definido escenario tendencial de máximos de acuerdo con los escenarios descritos en el Anejo nº 6 Transporte y demanda actual para el corredor Puertollano-Cabeza del Buey. Este es un tráfico ferroviario factible de producirse a largo plazo con carácter optimista. De este modo queda garantizada la respuesta de la infraestructura a cualquier situación que difiera de las estimaciones iniciales, dado que en caso de una desviación de éstas, la infraestructura respondería con plenas garantías. Las características fijadas para el tráfico de diseño son las indicadas en la Tabla 8.



19

Tabla 8: Tráfico de diseño

Tipo de tren Circulación Cantidad Características

Pasajeros (servicio regional) Diaria 6 (3 por sentido) Trenes de servicio regional con parada en todas las estaciones, con conexión diaria con las principales poblaciones

Pasajeros (servicio de largo recorrido) Diaria 4 (2 por sentido)

Trenes de largo recorrido de reducido número de paradas, conectando diariamente las principales poblaciones, y con carácter internacional

Mercancías (carbonero) Laborables (LMXJV) 6 (3 por sentido) Trenes de abastecimiento de la central térmica de

Puente Nuevo en Córdoba vía Almorchón Mercancías (transporte combinado) Diaria 4 (2 por sentido) Trenes de contenedores entre principales terminales,

con carácter de circulación diario

Mercancías (varios) Laborables (LMXJV) 2 (1 por sentido) Trenes de mercancías varios, dependientes de la

demanda Nota. Resultados obtenidos a partir de las circulaciones asociadas a un escenario tendencial de máximos según se recoge en el Anejo nº 6 Transporte y demanda actual. Fuente: elaboración propia. Las características de los vehículos de diseño se han establecido teniendo en cuenta que el tramo de estudio pertenece a un corredor no electrificado (Puertollano-Mérida), y por tanto la tracción será diésel. Las características de los diferentes vehículos de pasajeros y mercancías se han fijado a partir del parque de material ferroviario tanto motriz como remolcado de uso más reciente y habitual en líneas de tracción diésel en la red española. Estas son las que se recogen la Tabla 9. Tabla 9: Principales características de los vehículos ferroviarios de diseño

Tipo de tren Vehículo Velocidad máxima (km/h)

Tipo de tren

Masa máxima por eje (t/eje)

Trenes de pasajeros Servicio regional Unidad de tren S/599 160 A 14,5 Servicio de largo recorrido Unidad de tren S/730 180 B 18,0 Locomotoras de mercancías Mercancías Vossloh EURO 4000 120 N 20,5 Mercancías S/333.300 120 N 20,0 Vagones de mercancías Mercancías Tolva TT4 100 N 20,0 Mercancías Plataforma MMC2/MMC3 120 N 20,0 Mercancías Vagón tipo 100 N 20,0

Nota. Tabla elaborada como síntesis de las características de los vehículos ferroviarios presentes en el Anejo nº 0 Estudio de alternativas. La columna tipo de tren hace referencia al valor de la máxima aceleración transversal no compensada admisible al circular por una alineación curva. Fuente: varias, ver Anejo nº 0 Estudio de Alternativas. Tráfico ficticio diario El tráfico de una línea ferroviaria viene caracterizado por el tráfico ficticio diario

2fT , que expresa la cuantía de toneladas brutas diarias a través de una línea ferroviaria o un tramo de esta. A partir de este valor se obtiene la categoría de tráfico que determina el dimensionamiento de la sección transversal de la vía férrea.

Según el cálculo realizado en el Anejo nº 0 Estudio de alternativas, con el tráfico de diseño considerado, se ha obtenido un valor de 27.508 toneladas brutas diarias. Este valor se corresponde con un tráfico de categoría 5 según la Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), siendo su equivalencia en líneas gestionadas por Adif, la categoría 1C 18.2 Análisis de corredores Para establecer cuales son los espacios del territorio en el que se encuentra la zona de estudio aptos para la construcción y explotación de una obra lineal como es el presente caso de una línea de ferrocarril convencional, se han estudiado diferentes aspectos asociados al medio físico del lugar. Los aspectos estudiados cuyo análisis se muestra en detalle en el Anejo nº 0 Estudio de alternativas, son los siguientes: - Factores territoriales

⋅ Medio humano ⋅ Infraestructuras existentes

- Factores medioambientales ⋅ Orografía ⋅ Hidrología ⋅ Flora y fauna

- Factores geológico-geotécnicos ⋅ Materiales ⋅ Condiciones constructivas

Sobre el territorio estudiado, se han definido tres tipos de espacios desde el punto de vista del impacto en que se incurre dentro de los mismos. Estas tres áreas se describen a continuación: - Zonas de uso restringido. Son aquellas cuya presencia no es compatible con la construcción y

explotación de una obra lineal dentro de sus dominios. Entre ellas se incluyen los espacios de terreno ocupados por bienes inmuebles asociados al medio humano en cualquiera de sus formas, como viviendas, caseríos, fábricas, cementerios, campos de fútbol, plazas de toros, etc. También los aprovechamientos como presas, embalses, centros de abastecimiento energético, etc. Se incluyen también los espacios naturales protegidos.

- Zonas de uso tolerable. Son zonas a evitar, pero que ante la complejidad de soluciones técnicas alternativas, su ocupación puede ser admitida. Estas zonas comprenden los elementos de carácter lineal como ríos y vías de comunicación, que si bien son zonas en principio a evitar, se puede recurrir a una obra de fábrica para soslayar su presencia. También se incluyen aquellas zonas cuya orografía constituye un gran obstáculo, pero que sin embargo pueden salvarse con una obra de fábrica como el caso anterior, o mediante la construcción de un túnel en mina. Las zonas asociadas a materiales de gran dureza se consideran como tolerables ya que estos pueden ser tratados con voladuras.

- Zonas de uso compatible. La presencia de la obra lineal produce un impacto mínimo, y por tanto la ubicación de un corredor ferroviario y sus instalaciones es compatible con las características de estos espacios. En estas zonas se incluyen por eliminación de las anteriores, el resto de espacios no consignados en los dos puntos anteriores.

Los corredores factibles se han definido a partir de las zonas de uso compatible y tolerable.



20

Identificación de corredores De acuerdo con la definición de las tres tipos de zonas establecidas desde el punto de vista de la compatibilidad del territorio con infraestructuras lineales realizado en el anexo nº 1 estudio de corredores del Anejo nº 0 Estudio de alternativas, el área de proyecto presenta un nivel bajo de aceptación de una infraestructura de carácter lineal a lo largo del mismo, motivado principalmente por la complejidad orográfica que posee el territorio, el cual está dominado por sistemas montañosos apalachanses resultado de la orogenia Hercínica, ciclos de erosión, movimiento de fallas y movimientos epirogénicos. Este hecho, junto con la presencia de espacios ambientales de interés protegidos que bordean o se encuentran próximos al actual trazado, hacen que se establezca un único corredor posible sobre el que desarrollar una obra lineal, que se desdobla a su paso por la Sierra de Andarón, el cual se corresponde básicamente con el que define la actual traza ferroviaria según se observa en la Figura 18.

Figura 18. Tolerancia a obras lineales del área de proyecto, y corredor de diseño de alternativas Nota: caracterización de la sensibilidad de la zona de proyecto frente a la construcción de una obra civil lineal y corredor de diseño de alternativas obtenido. Fuente: elaboración propia. Así pues, las diferentes alternativas que se proponen se han trazado buscando un máximo aprovechamiento de la traza actual, como forma de minimizar el impacto sobre el medio, y tratando de que el incremento del impacto sobre el ya existente sea el mínimo posible. 18.3 Estudio de parámetros geométricos Para trazar las tres alternativas que se han propuesto, ha sido necesario previamente estudiar y caracterizar los diferentes parámetros que intervienen en el trazado de vías ferroviarias. Los parámetros se han estudiado en general de acuerdo a la teoría existente, extraída principalmente de las publicaciones La vía del ferrocarril de Jean Alias y Antonio Valdés, e Infraestructuras Ferroviarias de Andrés López Pita y de apuntes procedentes de la docencia de la asignatura de 3º curso de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real, Trazado y tráfico. Se ha empleado también en algunos casos, la Norma Renfe Vía 0-2-0.0. Parámetros geométricos, concretamente los Parámetros Técnicos para Proyectos de Adaptación de Líneas a Velocidad alta (≤220 km/h.) en Ancho Renfe.

Velocidad de proyecto La velocidad de proyecto de las tres alternativas que se proponen como solución al objeto de proyecto ha sido el resultado de un análisis recogido en el Anejo nº 0 Estudio de alternativas en el que se ha estudiado cual es la velocidad de diseño más apropiada para las tres alternativas propuestas de acuerdo con las características y el fin en si mismo de cada una de ellas. Las alternativas que se han propuesto consisten en una renovación de vía, una modernización de trazado, y la construcción de un nuevo trazado. En el caso de la renovación de vía, se ha adoptado una velocidad de proyecto de 100 kilómetros/hora, acorde con las actuales condiciones de trazado que presenta la línea, dado que esta alternativa no contempla modificaciones de trazado más allá de la implantación de curvas de transición. Para la alternativa de construcción de nuevo trazado, la velocidad de proyecto elegida es de 160 kilómetros/hora dado que es la velocidad máxima de explotación más comúnmente empleada en el ferrocarril convencional. Con la alternativa de modernización del trazado se pretende plantear una solución intermedia entre la renovación de vía y la construcción de un nuevo trazado. Para ello se ha adoptado una velocidad de proyecto de 120 kilómetros/hora. Trazado en planta Alineaciones curvas circulares La geometría de las alineaciones curvas circulares se ha estudiado en el Anejo nº 0 Estudio de alternativas considerando de forma conjunta los diferentes parámetros que definen la geometría de las curvas circulares y los fenómenos que se producen al paso de los vehículos ferroviarios por las mismas. Del estudio de estos elementos, se han obtenido los resultados que se presentan en forma de tablas en el anexo nº 2 parámetros asociados a la circulación en curva, y gráficamente en las Figuras 13, 14 y 15 del citado Anejo. En estas tablas se muestra para cada radio de alineación curva, según rangos con incrementos variables de 25, 50 y 100 metros de radio para un radio mínimo de 300 metros y máximo de 3.600 (valores mínimo y máximo respectivamente presentes en el trazado actual), el valor correspondiente de los parámetros que se indican a continuación: - Peralte. - Velocidad máxima según tipo de tren (tipos definidos según la máxima aceleración transversal sin

compensar admisible). - Velocidad máxima obtenida como redondeo de la anterior al múltiplo de 5 inmediatamente

inferior (según el Reglamento general de Circulación de Adif, las limitaciones de velocidad se expresarán siempre en múltiplos de 5).

- Insuficiencia de peralte correspondiente a cada tipo de tren para la velocidad máxima.



21

- Aceleración transversal sin compensar correspondiente a cada tipo de tren para la velocidad máxima obtenida.

- Velocidad mínima admisible para el valor de máximo exceso de peralte establecido. A partir de dicho estudio, se obtiene por tanto para cada alternativa, en función del radio de las alineaciones circulares, cual es el peralte a colocar y la velocidad máxima que se puede desarrollar. Un dato importante que proporcionan dichas tablas es el valor del radio mínimo necesario para desarrollar la velocidad de proyecto de cada alternativa al paso por las alineaciones circulares. Los valores se muestran en la Tabla 10. Tabla 10: Radio mínimo para el desarrollo de la velocidad de proyecto

Alternativa Velocidad de proyecto (km/h)

Radio mínimo de alineación circular (m)

Renovación de vía 100 500 Modernización del trazado 120 750 Nuevo trazado 160 1.300

Fuente: Elaboración propia. Alineaciones curvas de transición El enlace entre las alineaciones curvas circulares y las alineaciones rectas se realizará mediante clotoides simétricas a la entrada y la salida. La ley de variación del peralte a lo largo de las mismas será lineal, lográndose el peralte por medio de la elevación del hilo exterior a la curva, fijándose la cota de la rasante en el hilo interior de las curvas. La longitud de la curva de transición a disponer para cada alineación circular se obtiene a partir de una serie de condicionantes asociados a valores mínimos de la longitud de transición. Estos valores mínimos dependen de los condicionantes impuestos por los siguientes parámetros: - Máxima pendiente i (mm/m) del diagrama de peraltes. - Máxima variación u (mm/s) del peralte con el tiempo. - Máxima aceleración media vertical Pv (m/s2) de elevación de entrada en la curva de transición. - Máxima variación w (mm/s) de la insuficiencia de peralte con el tiempo. - Máxima variación ψ (m/s3) de la aceleración sin compensar con el tiempo. Los parámetros anteriores se definen para cada velocidad de proyecto. El cálculo se desarrolla en el Anejo nº 0 Estudio de alternativas, mostrándose en la Tabla 70 los resultados obtenidos para cada velocidad de proyecto en función del radio de la alineación circular asociada. De estos valores mínimos obtenidos se toma para el diseño de las curvas de transición el múltiplo de 10 inmediatamente superior para de este modo restar complejidad al proceso de replanteo y piqueteado de la vía

Trazado en alzado Acuerdos verticales En enlace entre rasantes se realizará mediante acuerdos circulares. Los acuerdos circulares se caracterizan por medio del valor del radio de los mismos. Este viene determinado por la velocidad de proyecto y los siguientes parámetros con los que se fijan valores mínimos: - Máxima variación ψ (m/s3) de la aceleración sin compensar con el tiempo. - Máxima aceleración Av (m/s2) admisible en acuerdos verticales En el cálculo desarrollado en el Anejo nº 0 Estudio de alternativas, se obtuvieron los valores de diseño que muestra la Tabla 11. Tabla 11: Radio mínimo para el desarrollo de la velocidad de proyecto


Valor mínimo normal (m)

Valor mínimo excepcional (m)

Renovación de vía 100 3.600 2.500 Modernización del trazado 120 5.100 3.500 Nuevo trazado 160 9.000 6.200

Fuente: Elaboración propia. Inclinación de rasantes Los parámetros asociados a la inclinación de las rasantes se han obtenido a partir de las Instrucciones y recomendaciones para proyectos de plataforma IGP-2011 teniendo en cuenta que las alternativas que se proponen se diseñan para tráfico mixto, es decir, aptas para la circulación de trenes de mercancías y de pasajeros. En este caso, los valores de diseño para las tres alternativas son los que se muestran en la Tabla 12. Tabla 12: Parámetros geométricos relativos a la inclinación de rasantes

Valor normal Valor excepcional Pendiente longitudinal máxima 15 mm/m 18 mm/m

Longitud de rasante con la pendiente máxima 3.000 m Inclinación mínima en túneles y trincheras 5 mm/m 2 mm/m

Fuente: Parámetros geométricos relativos a inclinación de rasantes, IGP-3.1. 2011. Longitud mínima La longitud mínima de las alineaciones en planta y de los acuerdos y las rasantes en alzado, viene determinada por las Normas Renfe Vía en función de la velocidad de proyecto. En la Norma NRV 0-2-0.0. se establece de forma genérica, que el valor mínimo normal de la longitud de estos elementos, variará entre 0,40v y 0,55v, y el valor mínimo excepcional, entre 0,25v y 0,35v, siendo v la velocidad



22

de proyecto en kilómetros/hora. Para las tres alternativas establecidas se obtienen los resultados que indica la Tabla 13. Tabla 13: Longitudes mínimas de alineaciones de curvatura constante en función de la velocidad máxima


Longitud mínima normal (m)

Longitud mínima excepcional (m)

Renovación de vía 100 40-55 25-35 Modernización del trazado 120 48-66 30-42 Nuevo trazado 160 64-88 40-56

Fuente: elaboración propia. 18.4 Propuesta de tres alternativas Se establecen como solución al presente proyecto las alternativas que se describen a continuación. De forma más extensa se muestran las siguientes descripciones en el Anejo nº 0 Estudio de Alternativas. - Alternativa 1. Renovación de superestructura y aprovechamiento de la infraestructura existente sin

modificación del trazado con mejora de peraltes y curvas de transición para la adaptación del tramo de estudio a una velocidad máxima de 100 kilómetros/hora en la mayor parte del recorrido. Se impone la restricción de que la velocidad máxima de proyecto se desarrolle para cualquier tipo de tren, como mínimo en el 80 % del trazado.

- Alternativa 2. Modernización y aprovechamiento del trazado actual, consistente en la ampliación del radio de las alineaciones circulares en las que esto sea posible modificando ligeramente el trazado, y mejora de peraltes y curvas de transición para la adaptación del tramo de estudio a una velocidad máxima de 120 kilómetros/hora en la mayor parte del recorrido. En este caso se relajan las restricciones por la complejidad que supone elevar la velocidad y mantener gran parte del trazado existente, imponiendo que el trazado sobre el que cualquier tipo de tren pueda circular a la velocidad máxima de proyecto sea del 70 % como mínimo.

- Alternativa 3. Infraestructura y superestructura de nueva construcción apta para una velocidad máxima de 160 kilómetros/hora con aprovechamiento del trazado existente donde sea posible. Una nueva infraestructura debe justificarse entre otros, por permitir que la velocidad máxima de proyecto se desarrolle en casi la totalidad de la infraestructura, por lo que en este caso se adopta el 90 % como la longitud mínima del trazado total sobre la que poder desarrollarse la velocidad máxima de proyecto.

18.4.1 Alternativa 1 Descripción general Como alternativa básica para la mejora de la calidad del tramo objeto de estudio, se propone la adecuación de los elementos constituyentes de la superestructura a las nuevas necesidades de la vía a partir del tráfico estimado y de los actuales cánones de calidad de líneas de ferrocarril convencional, adaptando la mayor parte del recorrido actual a una velocidad máxima de explotación de 100 kilómetros/hora.

Se incluye en esta solución la renovación y mejora de los materiales que constituyen la superestructura: - Sustitución del balasto por otro de calidad silícea y granulometría adecuada. - Asignación de dimensiones adecuadas a la banqueta de balasto. - Sustitución de traviesas por otras nuevas de mejores características. - Sustitución del carril por otro nuevo y de mejores características. No se contempla la modificación del trazado actual tanto en planta como en alzado, aunque si se incluyen mejoras asociadas a la circulación de los vehículos ferroviarios como son: - Introducción de curvas de transición adecuadas. - Instalación de los peraltes adecuados. Se incluye además otros trabajos de mejora sobre elementos de la infraestructura: - Taludes y muros de sostenimiento. - Red de drenaje. - Puentes y desagües transversales. Trazado en planta El trazado de la alternativa 1 tiene una longitud total de 71,816 kilómetros comprendidos entre el P.K. original 232,615, y el nuevo P.K. 304,431 correspondiente al 304,498 original. Esta alternativa discurre sobre el trazado actual, de manera que se aprovecha éste en prácticamente su totalidad salvo una serie de modificaciones necesarias en algunos puntos para cumplir con las exigencias mínimas de ciertos parámetros de trazado como son las longitudes mínimas de alineación recta, circular y curva de transición, que provoca que el radio de algunas curvas se haya reducido para permitir la introducción de las curvas de transición que antes no habían.

Figura 19. Trazado en planta de la alternativa 1 Fuente: Elaboración propia.



23

La longitud total apta para la velocidad máxima de proyecto es de 60,333 kilómetros, correspondiente a un 84 % del trazado propuesto.

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

232 236 240 244 248 252 256 260 264 268 272 276 280 284 288 292 296 300 304

P.K.

Vel

ocid

ad (k

m/h

)

Trenes tipo N Trenes tipo A B C D Figura 20. Velocidad máxima de explotación por tipo de tren de la alternativa 1 Fuente: elaboración propia. Trazado en alzado El trazado en alzado presenta el mismo perfil que el actualmente existente salvo en los puntos donde se ha modificado el trazado original para cumplir con los criterios de inclinaciones máxima y mínima de rasante. El radio mínimo de acuerdo circular empleado es de 5.000 metros excepto en algunos puntos en donde para cumplir criterios de longitud mínima de alineación en alzado, este ha debido ser ampliado a radios de entre 10.000 y 30.000 metros. La longitud total en la que ha sido necesario el empleo de inclinaciones de valor máximo y excepcional es de 7.236 metros, lo que supone el 10,1% del recorrido, siendo la mayor de estas rasantes de 2.033 metros de longitud. 18.4.2 Alternativa 2 Descripción general Esta alternativa es de concepción similar a la alternativa 1, incluyendo además en este caso la modificación del actual trazado en aquellos puntos en los que se pueda ampliar el radio de las alineaciones circulares existentes para adaptar estas a una velocidad de explotación máxima de 120 kilómetros/hora sin necesidad de realizar importantes movimientos de tierra ni ejecución de estructuras. Las actuaciones que se incluyen en esta alternativa para mejorar la calidad de la vía, son las siguientes: - Renovación y mejora de los materiales que constituyen la superestructura (capas de asiento y

armamento de vía).

- Mejora de la circulación en curva (establecimiento de peraltes adecuados, curvas de transición y aumento de radios de alineaciones circulares).

- Mejora de elementos de la infraestructura (taludes, drenaje, obras de fábrica, etc.). Trazado en planta El trazado de la alternativa 2 tiene una longitud total de 71,697 kilómetros comprendidos entre el P.K. original 232,615, y el nuevo P.K. 304,312 correspondiente al 304,531 original. Esta alternativa discurre en gran parte sobre el trazado actual salvo en aquellas alineaciones que han sido transformadas ya bien sea por la modificación del radio de algunas de las alineaciones circulares, como por la del cumplimiento de las exigencias mínimas de los parámetros de trazado como longitudes mínimas de alineación recta, circular y curva de transición. Al igual que en la alternativa 1, algunas de las curvas han experimentado reducciones de radio para dar cabida a las curvas de transición que actualmente no existen.


70

80

90

100

110

120

130

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150

160

232 236 240 244 248 252 256 260 264 268 272 276 280 284 288 292 296 300 304

P.K.V

eloc

idad

(km

/h)

Trenes tipo N Trenes tipo A B C D Figura 22. Velocidad máxima de explotación por tipo de tren de la alternativa 2 Fuente: elaboración propia.



24

La longitud total apta para la velocidad máxima de proyecto es de 50,858 kilómetros, correspondiente a un 71 % del trazado propuesto. Trazado en alzado Al igual que en la alternativa número 1, el trazado en alzado presenta prácticamente el mismo perfil que el actualmente existente salvo en los puntos donde la pendiente original se ha modificado para cumplir con los criterios de inclinaciones mínimas y máximas de rasante. La longitud mínima de curva circular empleada es de 6.000 metros excepto entre algunas alineaciones en las que para cumplir criterios de longitud mínima de alineación en alzado, esta ha debido ser ampliada a radios de entre 10.000 y 35.000 metros. La longitud total en la que ha sido necesario el empleo de inclinaciones de valor máximo y excepcional es de 8.099 metros, lo que supone el 11,3% del recorrido, siendo la mayor de estas rasantes de 2.061 metros de longitud. 18.4.3 Alternativa 3 Descripción general Se propone una tercera alternativa, consistente en la ejecución de un nuevo trazado diseñado para permitir una velocidad de explotación máxima de 160 kilómetros/hora en la mayor parte del mismo. Para ello se han diseñado la mayoría de las alineaciones circulares con un radio mínimo de 1.300 metros. En esta alternativa se pretende, al igual que en las dos anteriores, aprovechar la mayor parte posible de la actual traza, sobre la que se dispone la nueva infraestructura ferroviaria, y se propone la realización de pequeñas variantes y rectificaciones del trazado existente en aquellos puntos donde la presencia de numerosas curvas de pequeño radio plantea la posibilidad de realizar un trazado alternativo con radios mayores a los existentes. Trazado en planta El trazado de la alternativa 3 tiene una longitud total de 70,154 kilómetros comprendidos entre el P.K. original 232,615, y el nuevo P.K. 302,769 correspondiente al 304,433 original. La longitud total apta para la velocidad máxima de proyecto es de 63,099 kilómetros, correspondiente a un 90 % del trazado propuesto. Las variantes y rectificaciones que se proponen en esta alternativa son las que se describen a continuación. - Variante de Almadenejos. Dada la complejidad constructiva de la alternativa de nuevo trazado

para mantener un máximo aprovechamiento del trazado actual en el tramo comprendido entre los PP.KK. 264,200 y 270,500, se ha estudiado una solución alternativa en esta zona. Es la denominada variante de Almadenejos, que se desarrolla a lo largo de 4.700 metros, entre los PP.KK. 264,000 y 268,700, acortando el actual trazado en casi 1.500 metros. Con esta variante se

pretende evitar la severa disminución de la velocidad de explotación que experimenta el actual trazado, el cual para evitar grandes movimientos de tierra u obras de fábrica, rodea el Cerro de la Celadilla y la Sierra de Manzaire con radios mínimos de hasta 390 metros. Esta variante tiene radios mínimos en planta de 750 y 1.000 metros en las proximidades de la Sierra Manzaire, siendo la velocidad máxima de circulación de 120/135/135 y 140/155/155 kilómetros/hora respectivamente para trenes tipo N/A/B. Las pendientes máximas en alzado son de 18 milésimas.

- Rectificación del trazado actual mediante supresión de curvas entre las estaciones de Almadenejos-Almadén y la antigua estación de Alamillo. Entre la estación de Almadenejos-Almadén y la estación de Alamillo, donde la orografía es menos accidentada, se estudia la posibilidad de rectificar el trazado existente, adoptando amplios radios que permiten desarrollar la velocidad máxima de proyecto. La rectificación consiste en la supresión de numerosas curvas de radio entre 400 y 500 metros, sustituyendo éstas por amplias alineaciones rectas y circulares, estas últimas de radios de 1.300 metros aptos para la circulación a 160 kilómetros/hora.

- Variante de Los Soldados. El área existente entre la antigua estación de Alamillo y el puente del ferrocarril sobre el río Guadalmez presenta una gran complejidad para el trazado de una línea ferroviaria a través del mismo dada la gran cantidad de condicionantes que concurren en dicha zona. Así, para evitar los reducidos radios existentes, se ha propuesto una variante constituida por un gran arco con radios de 1.300 metros, que arranca al final de la recta de la estación de Alamillo y que se orienta hacia el norte al paso por las proximidades del puente de los soldados, para a continuación pasar mediante un viaducto de 100 metros de longitud sobre el río Valdeazogue. Posteriormente el trazado se orienta hacia el sur para pasar por el encajonamiento del río Alcudia a través de la Sierra de Andarón donde cruza este río mediante un viaducto de 100 metros de longitud. En este punto la variante sigue el actual trazado hasta la antigua estación de Chillón, discurriendo entre el río Alcudia y la carretera nacional N-502. En este tramo se sustituyen las curvas existentes por curvas de 750 metros de radio hasta alcanzar el puente sobre el río Guadalmez, siendo necesario ejecutar un paso superior para la carretera N-502 sobre el ferrocarril.

- Rectificación de la salida de la estación de Brazatortas-Veredas lado Badajoz. Se propone la supresión de las dos curvas situadas inmediatamente a la salida de la estación de Brazatortas-Veredas mediante la prolongación de la vía I de la estación.

- Rectificación entre los originales PP.KK. 251,000 y 255,000. Entre los PP.KK. señalados se propone rectificar el trazado, suprimiendo varias de las curvas existentes para adaptar el nuevo trazado a la velocidad máxima de proyecto. De esta forma se eliminan dos curvas de radios inferiores a 600 metros, y se sustituyen las restantes por curvas de radio mínimo de 1.300 metros que permiten desarrollar 160 kilómetros/hora, frente a los 100 kilómetros/hora que permite como máximo el actual trazado.

- Rectificación entre los originales PP.KK. 258,000 y 262,500. Al igual que en el tramo anterior, entre estos PP.KK. la mayoría de las curvas son de radio inferior a 700 metros, y además la adaptación de las curvas existentes al radio mínimo de 1.300 metros es imposible, por lo que se propone la supresión de tres curvas y la sustitución de las existentes por curvas de radio de 1.300 metros, con lo que se adapta así el tramo para su circulación a 160 kilómetros/hora.

- Rectificación entre los originales PP.KK. 295,500 y 305,000. Entre la estación de Guadalmez-Los Pedroches y el límite de la zona de proyecto, el trazado discurre por terrenos llanos, por lo que se pueden trazar largas alineaciones rectas sin necesidad de cuantiosos movimientos de tierra. Es por ello por lo que pese a que el actual trazado permite velocidades de hasta 130 y 140 kilómetros/hora, este se puede adaptar fácilmente a 160 kilómetros/hora suprimiendo numerosas curvas y ampliando el radio de las existentes. En total se suprimen tres curvas, y se amplia a 1.300 metros de radio mínimo las restantes.



25

- Hacia el final del trazado, pese a que parte de este queda fuera de los dominios del proyecto, se propone la supresión de dos curvas de radio 500 metros.


70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

232 236 240 244 248 252 256 260 264 268 272 276 280 284 288 292 296 300 304

P.K.

Vel

ocid

ad (k

m/h

)

Trenes tipo N Trenes tipo A B C D Figura 24. Velocidad máxima de explotación por tipo de tren de la alternativa 3 Fuente: elaboración propia. Trazado en alzado El perfil en alzado de la alternativa 3 se ha diseñado a partir del ajuste al trazado actual en los puntos en donde coincide con este, y mediante ajuste a la topografía en las zonas de nuevo trazado, con acuerdos circulares de radio mínimo de 10.000 metros salvo algunas alineaciones en las que para cumplir criterios de longitud mínima de alineación en alzado, este ha debido ser ampliado a radios de entre 15.000 y 20.000 metros. En cuanto a la inclinación de las rasantes, la longitud total en la que ha sido necesario el empleo de inclinaciones de valor máximo y excepcional es de 6.461 metros, lo que supone el 9,2% del recorrido, siendo la mayor de estas rasantes de 1.717 metros de longitud.

19 Análisis multicriterio 19.1 Metodología de análisis Con el objeto de realizar un proceso de selección de alternativas lo más homogéneo y objetivo posible, se ha optado por la aplicación de un análisis multicriterio. Para ello se establecen una serie de criterios generales constituidos a su vez por criterios parciales, subcriterios, y estos últimos por factores, estableciendo aquellos elementos más adecuados para una correcta valoración de las tres alternativas según se muestra en la Tabla 14, donde además se incluye la ponderación de los diferentes elementos. Tabla 14: Pesos de los elementos del análisis multicriterio

Criterios generales Criterios parciales Peso Subcriterios Peso Factores Peso

Medioambiental Matriz de Estudio de Impacto Ambiental 100%

Trazado en planta 60% Parámetros de trazado 40% Trazado en alzado 40% Funcionalidad 70% Tiempos de recorrido 60%

Compensación de tierras 60%

Técnico-funcional

Complejidad constructiva 30% Longitud de obras

de fábrica 40%

Coste de licitación/km 40% Económico Coste anual de

conservación 60%

Fuente: elaboración propia. Con el fin de validar el proceso de selección, se propone la aplicación de un método análogo al de sensibilidad, desprovisto de componentes subjetivos, denominado de sensibilidad-robustez, para la valoración conjunta de los tres criterios generales. El método consiste en la aplicación de pesos a cada criterio general, de valor de 0 a 100 % con incrementos de paso de 10 %, de forma que la suma de los tres pesos aplicados sume el 100 %, realizando todas las combinaciones posibles de pesos sobre cada uno de los criterios generales, para así obtener el número de veces que cada alternativa resulta ser la óptima de las tres. Las consideraciones para la valoración de cada elemento se describen a continuación. Impacto medioambiental Este elemento está constituido por un único elemento como resultado de la valoración de una serie de factores recogidos en el Anejo nº 19 Estudio del impacto ambiental a partir de la matriz de impacto ambiental de cada alternativa establecida en el citado anejo.



26

Funcionalidad Parámetros de trazado - Trazado en planta. La valoración del trazado en planta se realiza a partir del índice de trazado en

planta Ip, que indica cuanto de ideal es un trazado para una determinada velocidad máxima de proyecto. Así, se distinguen alineaciones rectas, en las que el radio tiene valor infinito, y alineaciones circulares, en las que se incluyen sus respectivas curvas de transición de entrada y de salida, y que se valoran con el radio de la alineación circular de forma conjunta. La ponderación se establece asignando una puntuación de 10 a aquellas longitudes cuyos radios sean de valor igual o superior a 1.300 metros, dado que éste es el radio mínimo que permite desarrollar la máxima velocidad de proyecto de las tres definidas en las alternativas, y por tanto considerarse esta como la situación óptima. El resto de radios se valoran con puntuaciones decrecientes conforme decrece el radio según rangos

- Trazado en alzado. La valoración del trazado en alzado se realiza a partir del índice de rasante Ir, que indica cuanto de horizontal es un trazado para una determinada velocidad máxima de proyecto. Así, para las tres alternativas se distinguen rasantes horizontales o inclinadas, incluyendo en éstas últimas tanto las rampas, consideradas de signo positivo, como las pendientes, consideradas de signo negativo y tomadas según su valor absoluto para el cálculo del índice. Se establece como valor óptimo, y por tanto ponderado con 10, las longitudes de rasantes que sean horizontales. Las rasantes inclinadas se ponderan de forma decreciente hasta el valor de inclinación máximo establecido de 18 mm/m.

Tiempos de recorrido La valoración de los tiempos de recorrido se realiza a partir de la comparación relativa entre el tiempo de recorrido mínimo, que es el asociado a un trayecto recto entre los puntos origen y final de estudio recorrido a la velocidad máxima de las velocidades de proyecto establecidas, y el tiempo de recorrido de cada una de las alternativas. El tiempo de recorrido mínimo se considera como el óptimo, por lo que se le asigna una puntuación de 10, puntuando mediante una relación de proporción inversa los tiempos obtenidos en cada alternativa. Complejidad constructiva Compensación de tierras La valoración de la compensación de volúmenes de tierra se realiza de acuerdo a la diferencia entre el volumen de tierra de desmonte y de terraplén de cada alternativa considerando que el material extraído puede ser aprovechado en su totalidad. Igualmente se desprecian los fenómenos de esponjamiento y compactación. La puntuación se establece según rangos en función del valor absoluto de compensación de tierras, asignando la máxima puntuación a la compensación absoluta de tierras, disminuyendo esta conforme aumenta la diferencia de compensación de tierras.

Longitud de obras de fábrica El subcriterio de longitud de obras de fábrica puntúa las alternativas de acuerdo a la longitud total de obras de fábrica, tratándose de puentes en este caso. Se asigna la puntuación máxima a la situación de ausencia de obras de fábrica dada la mayor facilidad de construcción y mantenimiento de infraestructuras donde estas no existen, frente a la presencia de estas, disminuyendo la puntuación conforma aumenta la longitud de obras de fábrica. Coste de licitación por kilómetro A partir de las principales unidades de obra y de los costes unitarios por kilómetro de licitación según precios estimados para el año 2012 en el Anejo nº 3 Proyectos de referencia, se establece una estimación del presupuesto base de licitación de cada alternativa. Las alternativas se puntúan fijando como situación óptima, aquella en la que el coste por kilómetros no supera el millón de euros, puntuándose de forma decreciente conforme el coste por kilómetro aumenta. Coste anual de conservación Los costes anuales de conservación se evalúan de forma simplificada a partir de un estudio de TIFSA (Tecnología e Investigación Ferroviaria, S.A., empresa fundada por RENFE en 1983) realizado en el año 1999, y según precios del año 1997, que evalúa los costes de conservación de infraestructuras ferroviarias. Para valorar las alternativas, se considera como gasto óptimo y por tanto puntuado como 10, el gasto de conservación en que se incurriría en el caso de que la conexión entre los puntos origen y final de estudio fuese una línea recta, y por tanto la distancia se tratase de la mínima, puntuándose de forma decreciente según la longitud aumenta respecto de esta, y por lo tanto el coste asociado. 19.2 Resultados Agrupando los tres criterios generales se obtienen los resultados que muestra la Tabla 15. Tabla 15: Puntuación de los criterios generales de cada alternativa

Alternativa Criterio general 1-Renovación 2-Modernización 3-Nuevo Trazado Medioambiental 6,00 5,50 4,30 Técnico-funcional 6,34 6,10 7,35 Económico 9,24 9,25 7,77

Fuente: elaboración propia. Tras someter los resultados anteriores a un análisis de sensibilidad-robustez, se obtiene que la alternativa que más veces resulta ser óptima tras establecer todas las combinaciones posibles de ponderación según pasos incrementales del 10 % (66 combinaciones en total) de los tres criterios generales establecidos, es la alternativa 1 consistente en la renovación de vía. Las veces que cada alternativa resulta ser óptima se muestra en la Tabla 16.



27

Tabla 16: Resultados del análisis de sensibilidad-robustez de las alternativas

Alternativa 1-Renovación 2-Modernización 3-Nuevo Trazado Número de óptimos 54 (81,8%) 1 (1,5%) 11 (16,7%)

Fuente: elaboración propia. 19.3 Conclusiones Tras obtener la puntuación de cada alternativa y la realización del análisis de sensibilidad-robustez, se establecen las siguientes conclusiones. - Desde el punto de vista del impacto medioambiental, se pone en evidencia que la alternativa que

incurre en un menor impacto es la alternativa 1 frente a las otras dos alternativas, aunque no obstante el impacto que producen las alternativas 1 y 2 es similar. Estos hechos son consecuencia del aprovechamiento de la actual traza ferroviaria por parte de las alternativas 1 y 2, y en mayor medida por la alternativa 1 frente a la alternativa 3. Al aprovechar la casi totalidad de la traza actual la alternativa 1, no se producen nuevos impactos como así sucede con la alternativa 3, la cual necesita un mayor volumen de obra, especialmente en lo referente a movimientos de tierra, asociados éstos a nuevas zonas de desmonte y terraplén que en el algunos casos supone una severa modificación del paisaje y afección a las zonas que atraviesa.

- En cuanto al criterio funcional, la alternativa 3 resulta ser la mejor de las tres en este aspecto debido a las notables mejoras que introduce en la explotación ferroviaria respecto de las alternativas 1 y 2 como resultado del diseño de un nuevo trazado apto para elevadas velocidades de explotación convencional. En este aspecto la alternativa 1 no permite elevadas velocidades de circulación, pero no obstante, presenta pocas limitaciones de velocidad frente a la alternativa 2 aún siendo esta última de características similares a la anterior.

- En lo referente a los aspectos constructivos la alternativa 3 resulta ser la de mayor complejidad constructiva al ser necesaria la ejecución de nuevas obras de fábrica y el movimiento de grandes volúmenes de tierra respecto de las alternativas 1 y 2. En este punto la alternativa 1 resulta ser la más idónea puesto que al aprovechar el trazado existente en casi su totalidad, y no necesitar la ejecución de ninguna variante como si sucede en las alternativas 1 y 2, presenta por consiguiente las mejores condiciones constructivas.

- Los criterios económicos tienen una estrecha relación con los criterios constructivos como muestran los resultados: las alternativas 1 y 2 al presentar una menor complejidad constructiva y volumen de obra necesario, resultan ser aquellas cuya ejecución resulta menos costosa. Este hecho en la alternativa 3 sucede al contrario, siendo la de mayor complejidad constructiva y por tanto la alternativa más costosa. En cuanto a los gastos de conservación las tres alternativas presentan idénticas puntuaciones. En este aspecto se puede indicar que la alternativa 3 al tener una mayor velocidad de explotación, necesitaría de una mayor exigencia de conservación para mantener unos parámetros geométricos con unas tolerancias más exigentes que las alternativas 1 y 2 que poseen una menor velocidad de explotación, lo que hace que el número de operaciones de mantenimiento fuese de menor frecuencia en estas últimas. Por otro lado, los gastos de conservación de las alternativas 1 y 2 se encarecerían al poseer un elevado número de curvas de reducido radio, así como mayor cantidad de limitaciones de velocidad, frente a la alternativa 3, de radios más elevados y menos porcentaje de recorrido con limitaciones de velocidad.

20 Elección y justificación de la solución adoptada De las conclusiones obtenidas como resumen del análisis multicriterio, resulta evidente que la alternativa número 1, “renovación de superestructura y aprovechamiento de la infraestructura existente sin modificación del trazado con mejora de peraltes y curvas de transición para la adaptación del tramo de proyecto a una velocidad máxima de 100 kilómetros/hora en la mayor parte del recorrido” responde de forma más adecuada al objeto del presente proyecto. 20.1 Consideraciones funcionales Esta alternativa permite el desarrollo de una velocidad máxima de 100 kilómetros/hora en más del 80 % del tramo comprendido entre la estación de Brazatortas-Veredas y límite entre las CC.AA. de Castilla-La Mancha y Extremadura, con lo cual se incrementa entre un 166 y un 200% las velocidades de explotación que actualmente se desarrollan en el 62% del recorrido actual. Esta velocidad resulta adecuada además para trenes tanto de mercancías como de pasajeros, al ser este un corredor perteneciente a la red básica y no perteneciente así a los principales ejes ferroviarios, por lo que no es necesario elevadas velocidades de explotación, siendo competitiva esta velocidad con el transporte por carretera, al no existir en la misma, autovías o autopistas en el mismo itinerario. 20.2 Consideraciones medioambientales El impacto medioambiental que provoca la alternativa adoptada es mínimo, ya que se aprovecha la infraestructura ferroviaria existente, y por tanto no se incurre en nuevos impactos ambientales salvo aquellos que se producen durante el periodo de ejecución de las obras, que igualmente son reducidos al ser, entre otros, de escasa entidad los movimientos de tierra a realizar. 20.3 Consideraciones económicas El coste económico que supone la alternativa seleccionada es igualmente mínimo, ya que los trabajos a realizar son las actuaciones básicas asociadas a una renovación de vía, y por tanto de escasa entidad y además de corta duración en el tiempo. 21 Descripción de la solución adoptada La alternativa seleccionada como solución al objeto del presente proyecto está constituida por una plataforma de vía única no electrificada sobre balasto y en ancho ibérico, apta para una velocidad máxima de circulación de 100 kilómetros/hora como consecuencia de la implementación de mejoras sobre la vía existente sin afectar al trazado geométrico básico de la misma. No obstante, en algunos tramos ha sido necesario modificar el actual trazado bien sea en planta, en alzado, o ambos, aunque con modificaciones en cualquier caso de tipo localizado y de escasa cuantía. Adoptada como solución definitiva la alternativa 1, se particulariza el desarrollo constructivo del presente proyecto al tramo comprendido entre los PP.KK. 273+212,000 y 283+803,359 de la línea Ciudad Real-Badajoz, situados éstos en el inicio de la alineación recta situada a continuación del aparato de vía de la estación de Almadenejos-Almadén en el lado Badajoz, y en la alineación recta situada anterior a la curva próxima al estribo del lado Ciudad Real del puente sobre el río Alcudia (Puente de Los Soldados). Tras las modificaciones introducidas de mejoras de peraltes y curvas de



28

transición se produce una modificación de la longitud del tramo, de modo que el punto final de proyecto de acuerdo con el nuevo kilometraje pasa a ser el P.K. 283+750,000. De este modo resulta un tramo de proyecto de 10.538,000 metros de longitud. 21.1 Trazado Los parámetros utilizados tanto en planta como en alzado, están previstos para el diseño de una línea ferroviaria convencional para tráfico mixto, con velocidad máxima de 100 km/h. Estos parámetros están condicionados por el recorrido actualmente existente, tratando de ajustarse en su definición tanto en planta como en alzado al trazado actual e incorporando las mejoras técnicas necesarias de acuerdo con la normativa y recomendaciones existentes al respecto. El trazado se ha desarrollado tomando como punto de partida el trazado actual extraído mediante la geometrización del mismo a partir de ortofoto PNOA de la zona de proyecto, la cual proporciona una resolución de píxel de 0,25 metros. La ubicación kilométrica del trazado se ha fijado tomando como referencia kilométrica la estación de ferrocarril de Almadenejos-Almadén, cuyo eje del edificio de viajeros se encuentra situado en el P.K. 272+877 de la línea ferroviaria Ciudad Real-Badajoz. En las Tablas 18 y 19 se describe la geometría en planta y en alzado del trazado diseñado.

Figura 24. Vista general del trazado en planta Fuente: elaboración propia. Tabla 17: Cuadro de velocidades de explotación

Velocidad máxima (km/h) P.K. inicial P.K. final Longitud del tramo (m) N A B C D

273+212 275+840 2.628 100 100 100 100 100 275+840 278+269 2.429 95 100 100 100 100 278+269 280+453 2.184 100 100 100 100 100 280+453 280+987 534 85 95 95 95 95 280+987 283+750 2.763 100 100 100 100 100

Fuente: elaboración propia.

Tabla 18: Descripción técnico-funcional del trazado en planta

Nº de alineación Tipo de alineación Longitud de

alineación (m) Radio de curva

circular (m) P.K.

inicial P.K. final Peralte (mm)

1 Recta 4,079 - 273+212 273+216 - 1.1 Curva de transición 110,000 - 273+216 273+326 - 1 Curva circular 113,177 1.000,000 273+326 273+439 137

1.2 Curva de transición 110,000 - 273+439 273+549 - 2 Recta 155,309 - 273+549 273+704 -

2.1 Curva de transición 130,000 - 273+704 273+834 - 2 Curva circular 120,533 -700,000 273+834 273+955 160




4.1 Curva de transición 130,000 - 275+840 275+970 - 4 Curva circular 118,284 450,000 275+970 276+088 160














11.1 Curva de transición 90,000 - 282+114 282+204 - 11 Curva circular 41,138 1.200,000 282+204 282+245 114


12.1 Curva de transición 70,000 - 282+714 282+784 - 12 Curva circular 57,785 -1.600,000 282+784 282+841 86





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Tabla 19: Descripción técnico-funcional del trazado en alzado

Nº de rasante Tipo de rasante Longitud de

rasante (m) Radio de acuerdo

circular (m) Inclinación de

rasante (mm/m) P.K.

inicial P.K. final

1 Horizontal 331,514 - 0,00 273+212 273+5432 Acuerdo circular convexo 30,000 15000,000 - 273+543 273+5733 Pendiente 503,734 - -2,00 273+573 274+0774 Acuerdo circular convexo 79,986 5000,000 - 274+077 274+1575 Pendiente 872,083 - -18,00 274+157 275+0296 Acuerdo circular cóncavo 79,986 -5000,000 - 275+029 275+1097 Pendiente 81,189 - -2,00 275+109 275+1908 Acuerdo circular convexo 57,494 5000,000 - 275+190 275+2479 Pendiente 510,940 - -13,50 275+247 275+758

10 Acuerdo circular convexo 26,990 6000,000 - 275+758 275+78511 Pendiente 516,055 - -18,00 275+785 276+30112 Acuerdo circular cóncavo 89,985 -5000,000 - 276+301 276+39113 Horizontal 64,114 - 0,00 276+391 276+45614 Acuerdo circular convexo 89,986 5000,000 - 276+456 276+54615 Pendiente 166,144 - -18,00 276+546 276+71216 Acuerdo circular cóncavo 69,986 -5000,000 - 276+712 276+78217 Pendiente 319,748 - -4,00 276+782 277+10118 Acuerdo circular convexo 69,986 5000,000 - 277+101 277+17119 Pendiente 710,998 - -18,00 277+171 277+88220 Acuerdo circular cóncavo 63,988 -4000,000 - 277+882 277+94621 Pendiente 195,611 - -2,00 277+946 278+14222 Acuerdo circular convexo 47,995 4000,000 - 278+142 278+19023 Pendiente 836,479 - -14,00 278+190 279+02624 Acuerdo circular cóncavo 59,993 -5000,000 - 279+026 279+08625 Pendiente 120,480 - -2,00 279+086 279+20726 Acuerdo circular convexo 79,986 5000,000 - 279+207 279+28727 Pendiente 172,919 - -18,00 279+287 279+46028 Acuerdo circular cóncavo 79,986 -5000,000 - 279+460 279+54029 Pendiente 647,645 - -2,00 279+540 280+18830 Acuerdo circular cóncavo 28,000 -7000,000 - 280+188 280+21631 Rampa 384,398 - 2,00 280+216 280+60032 Acuerdo circular convexo 99,985 5000,000 - 280+600 280+70033 Pendiente 116,644 - -18,00 280+700 280+81734 Acuerdo circular cóncavo 49,986 -5000,000 - 280+817 280+86735 Pendiente 347,881 - -8,00 280+867 281+21436 Acuerdo circular cóncavo 57,498 -5000,000 - 281+214 281+27237 Rampa 210,365 - 3,50 281+272 281+48238 Acuerdo circular convexo 72,497 5000,000 - 281+482 281+55539 Pendiente 112,017 - -11,00 281+555 281+66740 Acuerdo circular cóncavo 64,997 -5000,000 - 281+667 281+73241 Rampa 151,718 - 2,00 281+732 281+88342 Acuerdo circular convexo 27,000 6000,000 - 281+883 281+91043 Pendiente 402,894 - -2,50 281+910 282+31344 Acuerdo circular convexo 64,990 5000,000 - 282+313 282+37845 Pendiente 65,780 - -1,55 282+378 282+44446 Acuerdo circular cóncavo 49,991 -5000,000 - 282+444 282+49447 Pendiente 237,795 - -5,50 282+494 282+73248 Acuerdo circular cóncavo 37,500 -5000,000 - 282+732 282+76949 Rampa 187,835 - 2,00 282+769 282+95750 Acuerdo circular convexo 37,499 5000,000 - 282+957 282+99551 Pendiente 92,980 - -5,50 282+995 283+08852 Acuerdo circular cóncavo 37,500 -5000,000 - 283+088 283+12553 Rampa 165,696 - 2,00 283+125 283+29154 Acuerdo circular convexo 28,000 7000,000 - 283+291 283+31955 Pendiente 228,367 - -2,00 283+319 283+54756 Acuerdo circular convexo 59,993 5000,000 - 283+547 283+60757 Pendiente 142,194 - -14,00 283+607 283+750


Se ha propuesto una modificación respecto del trazado original en el tramo situado junto al origen del proyecto que se describe a continuación. A la salida del aparato de vía de la estación de Almadenejos-Almadén por el lado Badajoz, inmediatamente a continuación del mismo, originalmente existe una alineación curva circular de 900 metros de radio que no dispone de alineaciones curvas de transición con las alineaciones rectas que conecta. Esta situación provoca una falta de espacio y la consecuente dificultad para introducir las nuevas curvas de transición sin modificar la disposición del aparato de vía, por lo que ha sido necesario ripar la vía hasta un máximo de 17 metros hacia el sur para dar cabida a las nuevas curvas de transición, así como modificar el radio de la alineación circular, pasando a ser ésta de radio 1.000 metros (ver Figura 25).

Figura 25. Modificación de trazado entre los PP.KK. 273+212 y 274+100 Fuente: elaboración propia. Esta modificación supone por tanto la alteración de las alineaciones originales existentes entre los PP.KK. 273+212 y 274+100. 21.2 Sección tipo Las secciones tipo se han definido a partir de los siguientes condicionantes: - Calidad del material que constituye la plataforma. - Características geológico-geotécnicas del material de relleno y de desmonte. - Tipo de tráfico. - Elementos de drenaje. De acuerdo con el catálogo de secciones de vía presente en la Norma Renfe Vía 0-2-0.0. Parámetros geométricos, para vía única se establece una plataforma de 7,90 metros de anchura en terraplén, y de 9,00 en desmonte. Los materiales atravesados por la traza según se puede ver en la Figura 45 del Anejo nº 0 Estudio de alternativas, se caracterizan como tipos QS2 y QS3, para los cuales según las conclusiones obtenidas en el Anejo nº 8 Estudio geológico y geotécnico, se adopta como taludes de terraplén una relación 1,5H:1V. En cuanto a los terraplenes de desmonte, los cortes del terreno en las trincheras actualmente existentes, muestran que los materiales se corresponden efectivamente con los indicados en dicho anejo, tratándose estos materiales de rocas foliadas blandas metamórficas clasificadas como material



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QS2, situado entre los PP.KK. 273+212 y 274+700 para el que se adopta un talud de desmonte 1H:1V, y alternancias de rocas metamórficas medianamente duras y blandas de calidad QS3 entre los PP.KK. 274+700 y 283+750, para el que se establece un talud de desmonte de tipo 1H:2V. En cuanto al tipo de tráfico, este pertenece a la categoría 1C según se obtuvo en el Anejo nº 0 Estudio de alternativas, por lo cual se necesitará una plataforma de tipo P3, esto es de calidad buena. En cuanto a las capas de asiento, se ha obtenido de acuerdo con la metodología de las Normas Renfe Vía, la cual se desarrolla en el Anejo nº 0 Estudio de alternativas, un espesor total a disponer de capas de asiento de 46 centímetros repartidas en 23 centímetros de subbalasto, y 23 centímetros de balasto, sobre una capa de forma constituida por 40 centímetros de material de calidad QS3 sin tratar cuando el suelo soporte sea de calidad QS2, y de 30 centímetros de espesor en el caso de que esta sea QS3. La plataforma actual se considera constituida por los materiales existentes allí donde esta se sitúa, por lo que a falta de análisis geotécnicos en detalle, se considerará del mismo tipo que los suelos existentes en el área donde se ubica cada tramo. De esta forma, donde los materiales sean de calidad QS2, se considerará que la plataforma actual es de dicha calidad, ídem para las zonas de materiales de calidad QS3. Con estos condicionantes se han definido las secciones tipo con unas características generales que se detallan a continuación: Sección tipo en desmonte - Ancho de vía ibérico (1.668 mm). - Espesor mínimo de balasto bajo traviesa: 23 cm. - Espesor de subbalasto: 23 cm. - Espesor de capa de forma: 30 cm. sobre material QS3, y 40 cm. sobre material QS2. - Pendiente transversal de las capas de forma y subbalasto: 5%. - Taludes de la capa de forma y subbalasto: 1,5H:1V. - Hombro de la capa de balasto: 105 cm. - Anchura de plataforma: 9,00 m. - Talud de desmonte: 1H:2V en material QS3 y 1H:1V en material QS2. Sección tipo en terraplén - Ancho de vía ibérico (1.668 mm). - Espesor mínimo de balasto bajo traviesa: 23 cm. - Espesor de subbalasto: 23 cm. - Espesor de capa de forma: 30 cm sobre material QS3, y 40 cm sobre material QS2. - Pendiente transversal de las capas de forma y subbalasto: 5% - Taludes de la capa de forma y subbalasto: 1,5H:V. - Hombro de la capa de balasto: 105 cm. - Anchura de plataforma: 7,90 m. - Talud de terraplén 1,5H:2V. Las secciones tipo establecidas se representan en detalle en el Documento nº 2 Planos, para las situaciones tanto de alineación recta como curva, en los casos de desmonte y terraplén. En la Figura

26 se muestra la sección tipo correspondiente a la situación de desmonte/terraplén para situación de alineación recta.

Figura 26. Sección tipo en alineación recta Nota: cotas en milímetros. Fuente: elaboración propia. 21.3 Drenaje El cálculo de los diferentes elementos de drenaje así como de los caudales de diseño adoptados se desarrolla en el Anejo nº 15 Drenaje. A continuación se muestra un resumen de las soluciones adoptadas para los elementos de drenaje, según sean estas obras de drenaje transversal, o cunetas de drenaje longitudinal. Drenaje transversal El drenaje transversal se refiere a todos aquellos cauces y cuencas que intersecan el trazado proyectado, y que debido a su importancia, son desaguados por medio de estructuras con carácter transversal a la traza ferroviaria. Las características geométricas del trazado diseñado tanto en planta como en alzado permiten el aprovechamiento de los elementos de drenaje existentes e indicados en la Tabla 20, es por ello, que se ha estudiado la respuesta hidráulica de estos elementos, cuyo uso se mantiene, comprobando la suficiencia o no de su respuesta hidráulica ante los caudales de las avenidas de diseño. Así, se ha verificado que para la avenida de 100 años estos elementos funcionan en régimen de lámina libre sobre una sección de capacidad reducida respecto del total disponible para así considerar posibles obstrucciones, y que en el caso de la avenida de 300 años, la lámina de agua no supera la cota del calado máximo de la obra de drenaje. Se han proyectado además dos nuevas obras de drenaje transversal en los PP.KK. 273+503 y 281+242 que se describen a continuación. Obra de drenaje transversal O.D. 273.50 Esta obra se sitúa en el P.K. 273+503, con un esviaje igual a 102,91º grados sexagesimales medido desde la tangente al eje del trazado hasta el eje de la obra de drenaje y en sentido horario.



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En su ubicación existe una obra de drenaje que se rediseñará debido al ripado de varios metros que experimenta la plataforma ferroviaria, por lo que la actual obra existente será desmantelada y se instalará un nuevo elemento de drenaje tipo marco. Se ha dispuesto un marco acartelado de 2,00x2,00 con una pendiente del 1,25 %, quedando garantizado el funcionamiento en régimen supercrítico. La embocadura de la obra se ha resuelto mediante aletas y la obra de salida se ha resuelto mediante la colocación de un encachado e igualmente mediante aletas. Este marco, al esta sobredimensionado hidráulicamente, puede ser empleado como paso de fauna y paso de personas y vehículos ligeros. Tabla 20: Obras de drenaje transversal existentes en el tramo objeto de proyecto

Clave proyecto Clave obra de drenaje P.K.

vaguada Ancho (cm)

Alto (cm)

Radio bóveda

(cm)

Pendiente(%)

O.D. 275.29 ODT-06-A-B-C-D-E-04-A-B-C-03-A-B 275,296 100 150 50 2,27 O.D. 275.64 ODT-08-A-B-C-D-E 275,649 100 60 50 3,75 O.D. 276.23 ODT-10-A-B-C-D-E 276,230 100 100 50 3,57 O.D. 276.48 ODT-11-A-B 276,481 100 100 50 3,57 O.D. 276.98 ODT-13-A-B-C-D-E 276,984 100 150 50 5,00 O.D. 277.47 ODT-15-A-B-C-D-E 277,471 4.500 3.000 - 1,54 O.D. 278.08 ODT-17-A-B-C-D-E 278,081 100 150 50 2,94 O.D. 278.67 ODT-19-A-B-C-D-E 278,676 100 100 50 2,68 O.D. 278.83 ODT-20-A-B-C 278,837 60 60 30 4,17 O.D. 279.57 ODT-22-A-B-C-D-E-F 279,572 150 150 75 2,50 O.D. 280.20 ODT-24-A-B-C-D-E-F-G-H 280,202 100 100 50 5,41 O.D. 280.89 ODT-26-A-B-C 280,897 60 40 30 7,50 O.D. 281.40 ODT-30-A-B-C 281,403 100 100 50 3,95 O.D. 281.70 ODT-33-A-B-C-D 281,702 60 60 30 3,75 O.D. 282.10 ODT-35-A-B-C-D 282,103 100 60 50 4,76 O.D. 282.49 ODT-37-A-B-C-D 282,498 100 150 50 4,00 O.D. 282.89 ODT-38-A-B-C 282,897 100 60 50 4,00 O.D. 283.10 ODT-41-A-B-C-D-E 283,107 100 60 50 2,78 O.D. 283.40 ODT-42-A-B-C-D 283,407 60 40 30 3,33

Nota: los dígitos de la clave de proyecto hacen referencia al punto kilométrico en que se sitúa la obra de drenaje, siendo las dos últimas cifras las relativas al decámetro en que esta se sitúa respecto del punto kilométrico que indican las tres primeras cifras. Los dígitos de la clave de obra de drenaje hacen referencia a las cuencas que desaguan a través de la obra de drenaje, y las letras que aparecen a su derecha, se refieren a la subcuencas de acuerdo con la nomenclatura del Anejo climatología e hidrología. Fuente: Elaboración propia. Obra de drenaje transversal O.D. 281.24 Esta obra se sitúa en el P.K. 281+242, con un esviaje igual a 270,90º grados sexagesimales medido desde la tangente al eje del trazado hasta el eje de la obra de drenaje y en sentido horario. En este punto se ubicará una obra de drenaje de nueva construcción para dar continuidad a los desagües que se producen en el mismo, dado que en el P.K. 281+242 se sitúa un acuerdo circular

cóncavo, el trazado discurre por encima del terreno natural, y actualmente no existe ninguna obra de drenaje transversal por la inexistencia de vaguadas destacables en sus proximidades. Con esta obra de drenaje, se pretende pues, evitar que las aguas provenientes de las cunetas de pie de desmonte que en dicho punto convergen queden retenidas. Se ha dispuesto un tubo de 1,20 metros de diámetro, con una pendiente del 1,00 % garantizándose el régimen supercrítico. La embocadura de la obra se ha resuelto en este caso mediante aletas con la solera deprimida en artesa, y la obra de salida se ha resuelto mediante la colocación de aletas, un encachado y un encauzamiento que da continuidad al flujo desaguado. Drenaje longitudinal El drenaje longitudinal está constituido por una red de cunetas que recoge el agua de escorrentía superficial procedente de la plataforma ferroviaria y de los márgenes que vierten hacia ella, conduciéndola hacia un punto de desagüe para de esta forma restituirlas a su cauce natural. Este tipo de elemento de drenaje funciona en régimen de lámina libre, con desagüe directamente en el terreno. Tipologías de obras de drenaje longitudinal Se han adoptado dos tipos de elementos de drenaje longitudinal: - Cunetas de pie de desmonte (CPD), en aquellos puntos donde la traza ferroviaria discurre por un

desmonte, o el agua procedente de la plataforma pudiese quedar retenida en los márgenes de la plataforma. Se han dispuesto 4 tipos, todos ellos de tipo revestido: tres de ellas se corresponden con los modelos de cuneta prefabricada en hormigón armado que se recogen en la Norma Renfe Vía 2-1-1.0. y que se muestran en la Figura 27, y un cuarto tipo que se trata de una cuneta de hormigón en masa (ver Figura 27) que se dispone en aquellos puntos donde las tres anteriores no proporcionan una capacidad de desagüe suficiente. Las dimensiones de las cunetas de pie de desmonte son las siguientes ⋅ Tipo I: 0,220 metros de ancho en la base, 0,460 metros de ancho superior, y 0,300 metros de

profundidad. ⋅ Tipo II: 0,240 metros de ancho en la base, 0,520 metros de ancho superior, y 0,350 metros de

profundidad. ⋅ Tipo III: 0,260 metros de ancho en la base, 0,580 metros de ancho superior, y 0,400 metros de

profundidad. ⋅ Tipo IV: 0,400 metros de ancho en la base, 0,850 metros de ancho superior, y 0,450 metros de

profundidad. - Cunetas de guarda (CG), que se han dispuesto en la coronación de desmontes, y en aquellos

tramos donde se ha previsto la incidencia de un caudal de cierta consideración. Se tratan de cuentas revestidas de hormigón en masa para las que se ha adoptado unas dimensiones de 0,30 metro de ancho de base, 0,70 de ancho en coronación y 0,30 de profundidad.



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Figura 27. Tipologías de cunetas de pie de desmonte Fuente: elaboración propia. 21.4 Movimiento de tierras A continuación se incluyen de manera resumida, los resultados obtenidos en el Anejo nº 13 Estudio de materiales, donde se determinan los diferentes volúmenes de materiales que intervienen en la obra, así como su aptitud para el empleo en la misma. Los volúmenes obtenidos de la excavación, desglosados en los diferentes tipos de material, y los volúmenes necesarios para rellenos y terraplenes son los siguientes: - Desbroce 9.030,04 m2

- Material excavado ⋅ Tierra vegetal 2.709,01 m3

⋅ Material obtenido mediante excavación por medios mecánicos 31.031,24 m3

⋅ Retirada de balasto y subbalasto existente 20.961,00 m3

- Material necesario ⋅ Balasto 17.938,30 m3

⋅ Subbalasto 16.707,85 m3

⋅ Capa de forma 5.105,44 m3

⋅ Terraplén o rellenos 23,440,34 m3

La totalidad de los materiales excavados por medios mecánicos se consideran aptos para su uso en obra. Estos se clasifican según tramos, como materiales de calidad QS2 ó QS3 según los resultados de los Anejos nº 8 Estudio geológico y geotécnico, y nº 13 Estudio de materiales, cuyo resumen se muestra en la Tabla 21.

Tabla 21: Materiales presentes en el tramo objeto de proyecto

Tramo PP.KK. Formación geológica Calidad UIC Aprovechamiento

en obra Talud

desmonte/relleno 273+212 274+740 PCECG QS2 Todo-uno/pedraplén 1H:1V/1,5H:1V 274+740 283+750 SP QS3 Todo-uno/pedraplén 1H:2V/1,5H:1V

Fuente: Elaboración propia. Compensación de tierras La diferencia entre el volumen de material obtenido por excavación y el necesario para rellenos es positiva, lo que implica que el material de desmonte es suficiente para ejecutar todos los terraplenes que son necesarios en la traza, y además existe material excedente. Este hecho hace que se obtenga un volumen total de materiales a vertedero de 2.705,16 m3. El diagrama de masas desmonte-terraplén sin incluir los materiales destinados a la capa de forma es el que se muestra en la Figura 28.

-15000-12500-10000

-7500-5000-2500

0250050007500

10000

273,000 274,000 275,000 276,000 277,000 278,000 279,000 280,000 281,000 282,000 283,000 284,000

P.K.

M3

Figura 28. Diagrama de masas Fuente: Elaboración propia Materiales externos a la obra Para la ejecución de las unidades de obra relativas al balasto y subbalasto, será necesario el aporte de materiales provenientes de cantera. Se han establecido cuales son aquellas canteras situadas más próximas al tramo objeto de proyecto y con buena accesibilidad por vía férrea, considerando además, en el caso del balasto, cuales son aquellas que cuentan con el distintivo de Adif de calidad. Así, se han recopilado un total de tres canteras en las proximidades del trazado.



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Canteras para balasto Cantera “LAS HERRERÍAS”: Propiedad de la empresa UBLADESA S.A. Cantera con distintivo de calidad Adif Tipo 1. Se encuentra en el término municipal de Bolaños de Calatrava en la provincia de Ciudad Real, a unos 122 kilómetros por carretera del inicio del trazado y a unos 7 kilómetros de la estación ferroviaria de Almagro, situada esta a 117 kilómetros por ferrocarril del inicio del trazado, en cuyas instalaciones es posible realizar el cargado de mineral para su transporte por vía férrea. Canteras para subbalasto Cantera “LOS BALDOMEROS”: Propiedad de la empresa CEMEX S.A. Se encuentra a 152 kilómetros por carretera del inicio del trazado en el término municipal de Manzanares, provincia de Ciudad Real, y a 10 kilómetros de la estación de ferrocarril de Manzanares, situada esta a 160 kilómetros por ferrocarril del inicio del trazado, en cuyas instalaciones es posible realizar el cargado de mineral para su transporte por vía férrea Cantera “LA ENCOMIENDA”: Propiedad de la empresa AGLOMANCHA S.A. Se encuentra a 77 kilómetros por carretera del inicio del trazado en el término municipal de Corral de Calatrava en la provincia de Ciudad Real, y 11 kilómetros de la base ferroviaria de mantenimiento Calatrava, situada esta a 73 kilómetros del inicio del trazado, en cuyas instalaciones es posible realizar el cargado del mineral para su transporte por vía férrea. Cantera “LAS HERRERÍAS”, descrita con anterioridad. 21.5 Superestructura de vía A continuación se resumen las características a cumplir por parte de la superestructura de vía a disponer según lo establecido en el Anejo nº 14 Superestructura de vía. Capas de asiento Balasto Según la Norma NRV 3-4-1.0. se ha dispuesto una capa de balasto de 23 centímetros de espesor bajo traviesa, con un hombro de balasto de 1,05 metros, y una pendiente de su talud lateral 5H:4V, con una sobreelevación de 0,1 metros del hombro de balasto en alineaciones curvas. Las características del material constituyentes del balasto se han extraído del Pliego de prescripciones técnicas generales de materiales ferroviarios PF, mostrándose a continuación las características básicas a cumplir por el balasto para el presente proyecto. - El balasto será de tipo 2, procedente de machaqueo y cribado de piedra extraída de cantera con

granos en forma poliédrica, aristas vivas, y procedente de bancos sanos de canteras de roca dura de naturaleza silícea, Se prohíben los suministros de balasto procedentes de la mezcla de rocas de diferente naturaleza geológica.

- La naturaleza de estas piedras debe ser silícea de origen ígneo o metamórfico, no aceptándose el balasto de naturaleza caliza o dolomítica, o el procedente de rocas sedimentarias o cantos rodados,

ni con fragmentos de madera, carbonosos u otras materias orgánicas, ni el que contenga plásticos o metales.

- El coeficiente de desgaste de Los Ángeles (CLA) será < 16%. - El porcentaje de piedras cuya longitud máxima sea superior a 100 mm será ≤ 4% Subbalasto Según la Norma NRV 3-4-1.0. se ha considerado un espesor de 23 centímetros de subbalasto con una pendiente en la base inferior de idénticas características a la de la coronación de la capa de forma (5 % hacia ambos lados en alineación recta, y 5 % hacia el interior de la curva en alineaciones curvas circulares), e igual talud lateral que esta (1,5H:1V). Las condiciones básicas a cumplir por este material son las recogidas en el PF. Armamento de vía Carril Se ha optado por el empleo de la barra larga (vía sin junta) dado que presenta las siguientes ventajas respecto de la barra elemental: - Mayor seguridad en la explotación, debido a que la mayor parte de las roturas de carriles se

producen en sus extremos. - Economía superior al 30% en el mantenimiento de la vía. - Facilidad en el rodaje, que se refleja en la conservación del material móvil. - Mayor comodidad del viajero. - Posibilidad de recuperación de los carriles usados eliminando parte de ellos. La soldadura de dos carriles para la constitución de la barra larga se realizará con sistema aluminotérmico. De acuerdo con las Normas NRV 2-0-0.0. y 3-0-4.0. se adopta el carril tipo UIC-60 de 60 Kg/m, de dureza ND-90 Kg/mm2

resistente al desgaste, como carril más adecuado al tipo de explotación y características geométricas de las alineaciones circulares. Traviesas En el presente proyecto se ha adoptado la traviesa de tecnología polivalente PR-01. El empleo de este tipo de traviesa permite la posibilidad de migrar el ancho de vía Ibérico al ancho UIC mediante una sencilla operación en caso de que en un futuro se tome esta medida. Las características básicas de este tipo de traviesa son las siguientes: - Longitud: 2.600 milímetros - Ancho: 300 milímetros en las cabezas - Peso: 315 Kg. sujeción incluida



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Este tipo de traviesa proporciona un buen comportamiento en el mantenimiento del ancho de vía, la posibilidad de ser reutilizada posteriormente (permite su empleo en ancho UIC) y durabilidad frente a condiciones climatológicas extremas y ambientes húmedos. Las traviesas se colocarán a 60 centímetros entre ejes, por lo que el número de traviesas será de 1.667 unidades por kilómetro en tramos rectos. Sujeciones Se van a emplear para la superestructura del presente proyecto sujeciones elásticas tipo Vossloh, constituidas por un clip SKL-1, tornillo T-2, vaina V-2, placas acodadas ligeras A2 y placa de asiento PAE-2. Este conjunto de elementos constituye una sujeción de muy altas prestaciones, y con un buen comportamiento elástico. Otros elementos de la superestructura Piquete de vía Son elementos dispuestos en la plataforma de la vía a la distancia del eje de vía y cota determinada, y a una distancia entre ellos variable, que son utilizados para el replanteo de la misma y el establecimiento de peraltes, no solamente durante la construcción y montaje de vía sino también para su posterior conservación (operaciones de bateo y nivelaciones). Aparatos de dilatación Para proteger los tramos contiguos de vía, constituidos por vía con juntas, será necesario disponer de aparatos de dilatación en los extremos del tramo objeto de proyecto. 21.6 Expropiaciones Dada la naturaleza del presente proyecto, ejecutado sobre la traza existente, no es necesaria la expropiación de terrenos en todo el trazado con excepción de las superficies afectadas por la corrección de trazado realizada en la salida de la estación de Almadenejos-Almadén entre los PP.KK. 273+212 y 274+100, donde el trazado propuesto difiere del actualmente existente, provocando que la nueva arista exterior de la explanación se sitúe fuera de los terrenos actualmente englobados en la infraestructura existente, por lo que es necesario expropiar. Para la correcta ejecución de las obras contenidas en el proyecto, y por un espacio de tiempo coincidente con la duración de la ejecución de las obras, es necesario expropiar de forma temporal diversas zonas destinadas para la colocación de instalaciones de obra, talleres, almacenes, laboratorios, depósitos de materiales, etc. A los efectos que establece el artículo 17 de la vigente Ley de 16 de diciembre de 1954 de Expropiación Forzosa y concordante con su Reglamento de 26 de abril de 1957, se ha elaborado la preceptiva relación concreta e individualizada en la que se describen todos los aspectos materiales y jurídicos de los bienes o derechos que se consideran de necesaria expropiación para las obras

proyectadas, y que se exponen en el Anejo nº 15 Expropiaciones. Los terrenos ocupados por la traza a expropiar con carácter definitivo se muestran en la Tabla 23. En el Documento nº 2 Planos, se detallan gráficamente las expropiaciones. La valoración directa de los bienes y derechos afectados por el proyecto de “Renovación y adecuación de la línea ferroviaria Ciudad Real-Badajoz entre Brazatortas-Veredas y el límite autonómico con Extremadura, Tramo: Almadenejos-Almadén - Puente de Los Soldados” se estima ascenderá a un montante aproximado de DIECISEIS MIL NOVECIENTOS TREINTA Y DOS EUROS con SEIS CÉNTIMOS (16.932,06 €). Tabla 23: Expropiaciones

Suelo urbanizado Término municipal afectado Suelo rural (m2)

Edificado (m2) No edificado (m2) Otros (m2) Totales (m2)

Expropiaciones Almadenejos 11.416,89 - - - 11.416,89

Almadén - - - - - Ocupaciones temporales

Almadenejos 1.645,00 - - - 1.645,00 Almadén 8.000,00 - - - 8.000,00

Fuente: elaboración propia. 21.7 Pasos a nivel Existen un total de 5 pasos a nivel en el tramo objeto de proyecto, situados en los siguientes PP.KK.: - P.K. 274+508 - P.K. 276+511 - P.K. 278+876 - P.K. 280+939 - P.K. 283+590 Los pasos a nivel son de clase A, estando dotados únicamente de señales fijas verticales de advertencia de la presencia del mismo tanto en la vía como en el camino que llega a este. Esta señalización está constituida por cruces de San Andrés de gran antigüedad situadas en los caminos, y señales R-2 (“stop”) junto con P-11 (“cruz de San Andrés”) en el punto de detención anterior al cruce a nivel. En cuanto a la señalización sobre la vía, esta se trata de cartelones “silbar” que se ubican a cierta distancia del punto de cruce en ambos sentidos de aproximación al mismo. La vía es cruzada por caminos de carácter rural de ancho de entre 6 y 7 metros, de paso habitual de vehículos agrícolas principalmente, sirviendo estos caminos para tránsito por el interior de las parcelas o de acceso a éstas sin formar parte de ningún itinerario destacado. Actuaciones propuestas en los pasos a nivel En cumplimiento de la legislación vigente, se proponen una serie de actuaciones de mejora sobre estos pasos a nivel existentes.



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Dado que no reúnen las condiciones necesarias para la supresión de los mismos, esta no se contempla.

Figura 29. Características de la protección de clase A Fuente: Elaboración propia a partir de Pasos a nivel. Adif.

Las actuaciones propuestas consisten en la mejora y adecuación de la señalización vertical situada en los caminos que se aproximan a los pasos a nivel, realizándose la retirada de la señalización existente ante el deficiente estado de conservación de la misma, y la implantación de nueva señalización de acuerdo además a la normativa vigente. Igualmente se sustituye el entarimado de madera que en la actualidad existe en las zonas de cruce, por otro más adecuado para las traviesas de hormigón monobloque que conforman la superestructura de la vía, que permita además su fácil desmontaje para la realización de labores de conservación de la zona de cruce o de la propia vía como bateado, estabilizado, perfilado, etc. Las características de la señalización a disponer como actuación de mejora adoptada de acuerdo con la categoría de los pasos a nivel del tramo objeto de proyecto se muestra gráficamente en la Figura 29. 21.8 Señalización ferroviaria En el Anejo nº 17 Señalización ferroviaria, de acuerdo con la Norma Renfe Vía 5-0-1.0. Señalización y balizamiento. Señales que competen al servicio de vías y obras, se definen las características que deben poseer las Señales e Indicaciones a utilizar por los maquinistas y por los agentes del S. de Vía y Obras. Se describen así las figuras y representaciones que deben ostentar; reseñan los lugares en los que deben ubicarse para su mayor eficacia, y se determina la forma de usarlas para que puedan transmitir las órdenes que afectan a la circulación del material móvil ferroviario. En el Documento nº 2 Planos se indican las características geométricas de las mismas de forma detallada. 22 Estudio del impacto ambiental Como resumen del Anejo nº 19 Estudio del impacto ambiental, es de destacar los siguientes puntos. 22.1 Análisis del impacto Las acciones vinculadas a las diferentes fases de proyecto son las que se establecen a continuación: - Fase de redacción de proyecto. Las acciones asociadas a la fase de redacción de proyecto están

básicamente relacionadas con las decisiones que se toman, siendo las de mayor importancia para el medio el establecimiento de la ubicación del corredor ferroviario, y la geometría del trazado ferroviario.

- Fase de construcción ⋅ Expropiaciones ⋅ Despeje y desbroce ⋅ Movimiento de tierras ⋅ Préstamos e instalaciones de vertederos ⋅ Movimiento de maquinaria ⋅ Viales de acceso a la obra ⋅ Empleo de mano de obra

- Fase de explotación ⋅ Presencia de la infraestructura ⋅ Tráfico

- Fase de clausura ⋅ Corredor verde



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22.2 Medidas protectoras y correctoras Localización de zonas auxiliares temporales y permanentes (accesos, instalaciones, préstamos y vertederos) Se establecen una serie de condicionantes relativos a estos aspectos: - Afección a espacios protegidos y taxones de vegetación de la Directiva Hábitat. En relación con la

protección de la vegetación, en aquellos lugares en los que existan hábitats protegidos por la Directiva 92/43/CEE se evitará la ubicación de instalaciones de obra, préstamos, vertederos, etc.

- Afecciones a la fauna. Se evitará la ubicación de préstamos, vertederos, instalaciones auxiliares y parques de maquinaria en el interior de las zonas de los espacios protegidos o de sensibilidad faunística.

- Otras afecciones. Los lugares destinados a la acumulación de sobrantes de tierras, serán vertederos y canteras abandonadas, zonas degradadas o de bajo valor ambiental, en definitiva, áreas caracterizadas por ausencia de vegetación arbórea y ausencia de cursos de agua, y que no representen un importante ecosistema para la fauna.

Caminos de acceso a la obra El presente proyecto se desarrolla por un entorno rural con una extensa red de caminos locales que facilita en gran medida el acceso de la maquinaria a las zonas de la obra. Así, se aprovechará esta red local de caminos así como la traza de la infraestructura proyectada para el acceso de la maquinaria a la obra, no siendo por tanto necesaria la apertura de nuevos caminos de acceso. Instalaciones auxiliares de obra Su localización se ha fijado en las llamadas zonas de ocupación temporal, localizándose estas sobre zonas relativamente llanas ubicadas en el entorno del proyecto, de fácil acceso (sin necesidad de crear caminos nuevos de acceso a las instalaciones) y a escasa distancia del trazado. Las medidas ambientales de consideración en las zonas de instalaciones auxiliares son las que se indican a continuación: - Protección de la vegetación existente. - Conservación de suelo edáfico para la restauración tras el desmantelamiento. - Riegos periódicos para limitar la producción de polvo. - Vallados de protección de las áreas destinadas a ubicación de instalaciones. - Sistema de recogida selectiva de basura y transporte a vertedero según tipología. - Sistema de gestión de residuos tóxicos. - Impermeabilización de la superficie de ocupación en zonas de acopio de materiales peligrosos y

operaciones de mantenimiento de maquinaria. - Sistema de recogida y decantación previa a su vertido de las aguas de escorrentía. - Sistema de recogida, análisis, y en su caso, tratamiento de las aguas sucias generadas en las

instalaciones auxiliares. - Desmantelamiento y restauración tras las obras.

Vertederos Tras analizar el balance de movimientos de tierras, surge la necesidad de proponer un vertedero debido al sobrante existente de volumen de tierra. Así, es necesario un vertedero con capacidad para albergar el total de tierras sobrantes. Se selecciona como opción más favorable el vertedero abandonado creado para la construcción de la mina El Entredicho, situado al este del municipio de Almadenejos, dentro de su término municipal, a 5 kilómetros por carretera del origen del proyecto. Se trata de un vertedero de fácil acceso y con buenas condiciones para la admisión del sobrante de tierras de la obra proyectada (ver Figura 30).

Propuesta de área de vertido Denominación: V-1-Entredicho

Término municipal: Almadenejos Coordenadas UTM: Varias

Paraje: Zona situada entre el río Valdeazogue, el cerro Manzaire y la antigua explotación a cielo abierto El Entredicho

Accesos: Acceso por camino rural de tierra, a 1,7 kilómetros desde la carretera autonómica CR-424 y 5 kilómetros del inicio de proyecto

Capacidad estimada: Superior a 100.000 m3 Estado actual: Abandonado

Características: La zona propuesta de vertido se trata de un área llana sin valor ambiental constituido por la escombrera de la explotación minera El Entredicho, situada al este de la misma.

Figura 30. Propuesta de área de vertedero Fuente: Elaboración propia



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Canteras Los potenciales focos de material con la finalidad de proveer a la obra de balasto y subbalasto serán las siguientes canteras, descritas con anterioridad, las cuales se encontrarán en activo, legalizadas y con los adecuados planes de restauración aprobados. - Cantera “LAS HERRERÍAS”. - Cantera “LOS BALDOMEROS”. - Cantera “LA ENCOMIENDA”. Préstamos No será necesaria la apertura de zonas de préstamo en función del análisis realizado sobre la necesidad de materiales de la misma y el balance de tierras obtenido. Así, todos los materiales necesarios para la construcción de las obras proyectadas procederán bien de la reutilización de los materiales excavados en la traza o bien de canteras en activo debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados. Protección y conservación de los suelos y la vegetación natural La reducción del impacto sobre la vegetación está, en primer lugar, ligada a minimizar su destrucción o por lo menos evitar las comunidades vegetales más interesantes. Sin embargo, todo proyecto de infraestructuras supone la destrucción, degradación o deterioro de cierta cobertura vegetal en el ámbito de la actuación. Las medidas a adoptar para la protección y conservación de suelos y la vegetación natural son las que se indican a continuación: - Jalonado de la zona de ocupación estricta del trazado y limitación del movimiento personal y

maquinaria al interior del mismo. - Gestión de la tierra vegetal para su mantenimiento y posterior recuperación. - Elaboración de un Plan de Acción en caso de contaminación accidental de suelos. - Con anterioridad a las actividades de la obra, marcar y proteger los ejemplares de árboles o

arbustos próximos a la traza o elementos auxiliares susceptibles de verse afectados. - Prevención de incendios. - Limpieza de la zona de obras tras las obras. - Acondicionamiento de suelos compactados para evitar la excesiva compactación - Control de vertidos y operaciones de mantenimiento de la maquinaria y vehículos de obra y

limpieza de maquinaria y utensilios. - Lavado de la vegetación que presente acumulaciones de polvo. Afección sobre arbolado de interés autóctono Debido a la escasa afección sobre el arbolado, el tratamiento a realizar, dado que se trata de quercíneas principalmente, frente al transplantado del mismo, el cual supondría una medida muy costosa y poco eficaz, se propone directamente la retirada del mismo.

Protección de las aguas y sistema hidrológico La protección del sistema hidrológico tiene como objetivo el mantenimiento de los niveles de calidad, cantidad y distribución de las aguas presentes en el área de influencia del proyecto, lo que supone: - Mantener la calidad de los medios receptores de las aguas provenientes del área de proyecto. - Mantener los flujos de agua, superficiales y subterráneos tanto en su distribución temporal como

espacial. Para conseguir estos objetivos, se han diseñado una serie de medidas que se indican a continuación. Protección de los sistemas fluviales - Encauzamientos o desvíos de cursos de agua. La medida más destacada a asumir es la no

rectificación ni canalización de los cursos naturales de agua, hecho que no se contempla en el presente proyecto.

- Jalonamiento de los cauces cercanos a la actuación. - Correcto dimensionado del drenaje de la línea férrea. Este debe garantizar que no se verifiquen

riesgos potenciales de inundación y de represamiento como consecuencia de lluvias concentradas. - Pasos provisionales sobre cauces. Se aprovechará la red local de caminos así como la traza de la

infraestructura proyectada para el acceso de la maquinaria de la obra, no siendo por tanto necesario la apertura de nuevos caminos de acceso y por lo tanto tampoco será necesaria la proyección de pasos provisionales sobre cauces.

- Protección de la red de drenaje subterránea. En el tramo objeto de proyecto, la línea ferroviaria discurre por materiales pizarrosos de escasa permeabilidad y que por tanto favorecen la escorrentía superficial, por lo que no afectan a ningún sistema acuífero destacable.

Protección de la calidad de las aguas - Empleo de balsas de decantación (fase de construcción) para las aguas residuales procedentes de

las instalaciones auxiliares de obra. Control analítico y depuración de las mismas, si fuese necesario.

- Programa de Gestión de residuos y de Prevención de la Contaminación. En ningún caso los aceites, combustibles, restos de hormigonado, escombros, etc. se verterán directamente al terreno o a los cursos de agua. Los productos residuales se gestionarán de acuerdo con la normativa aplicable.

- Barreras de retención de sedimentos. Durante las obras se colocarán barreras de retención de sedimentos u otros dispositivos análogos con objeto de evitar el arrastre de tierras a los cursos de agua presentes en el territorio atravesado por la infraestructura. Estos una vez finalizada su función, serán retirados.

Protección a la fauna Protección de poblaciones de fauna durante la realización de las obras En este sentido se procurará minimizar las molestias a la fauna mediante medidas sencillas, algunas de las cuales ya se han contemplado en otros apartados: riego periódico de caminos y zonas de obras para



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evitar la formación de polvo, control de las emisiones de los vehículos, prohibición de trabajos nocturnos, etc. Son las siguientes: - Control en la ocupación de suelos. Al minimizar esta superficie, se reduce la destrucción de

hábitats y el riesgo de pérdida de puestas y camadas. - Jalonamiento de todas las zonas de ocupación para evitar el tránsito de maquinaria y personal de la

obra por las zonas de mayor sensibilidad faunística. - Utilización de maquinaria de bajo impacto acústico. - Medidas para la minimización de la emisión de polvo y partículas y ruido durante la ejecución de

las obras. Calendarización de las obras Como medida de protección a la avifauna por desbroces, movimientos de tierra, circulación de maquinaria, etc. se recogen los periodos de nidificación para cada especie de interés que habita la zona. Los periodos de reposo se marcan en función de las especies más restrictivas, es decir con un rango de nidificación mayor. En la zona de estudio la especie que marca este periodo es el Águila imperial. Por lo que las obras más ruidosas, desbroces, movimiento de tierras, etc. deberán respetar el periodo abarcado desde mediados del mes de febrero, hasta el final del mes de julio, salvado así los periodos de mayor incidencia según indica la Tabla 24. Tabla 24: Periodos de nidificación-reproducción de especies amenazadas

Especie Tipo de amenaza Periodo de nidificación-reproducción Águila imperial Peligro de extinción Mediados febrero-finales julio Águila perdicera Vulnerable Finales febrero-finales junio Aguilucho cenizo Vulnerable Finales abril-mediados julio Alcaraván Vulnerable Principio abril-principio julio Buitre negro Vulnerable Finales febrero-mediados mayo Cigüeña negra Vulnerable Mediados abril-mediados julio Ganga común Vulnerable Principio mayo-finales junio Ganga ortega Vulnerable Principio mayo-finales junio Sisón común Vulnerable Finales de marzo-principio de junio

Fuente: Elaboración propia. Según la Tabla 24 se establece que el periodo de mediados de febrero a finales de julio es aquel momento en que las aves son más vulnerables, por ser este el periodo de cría, es decir, desde el momento del cortejo, hasta el final del proceso de incubación. Protección de los espacios protegidos En el ámbito de estudio aparecen los siguientes Espacios protegidos: - Directamente interceptados por el trazado.

⋅ No se han consignado espacios protegidos atravesados por el tramo objeto de proyecto. - Próximos al trazado con posible afección indirecta (menos de 1 Km.).

⋅ Sierras de Almadén-Chillón-Guadalmez ZEC – LIC-ZEPA ES0000155 (a 500 metros del tramo objeto de proyecto).

- Alejados del trazado, sin afección directa o indirecta (entre 1 Km. y 10 Km.).

⋅ Ríos Quejigal, Valdeazogues y Alcudia ZEC – LIC ES4220007 (a 1.200 metros del tramo objeto de proyecto).

⋅ Parque Natural de Valle de Alcudia y Sierra Madrona (a 2.200 metros del tramo objeto de proyecto).

Por otro lado, entre los hábitats incluidos en la Directiva 92/43/CEE afectados o cercanos al trazado analizado se encuentran bosques de Quercus suber (código EUNIS 9330). Todos los espacios protegidos y hábitats de interés comunitario presentes en el área de estudio se han catalogado como zonas restringidas (máximo nivel de protección), prohibiendo así la localización de vertederos, prestamos, acopios temporales e instalaciones auxiliares en dichas zonas, además de extremar las medidas protectoras y correctoras propuestas en el proyecto y que se relacionan a continuación: - Jalonamiento de protección y control del movimiento del personal y maquinaria fuera de las zonas

autorizadas - Protección individual de arbolado de interés. Ejemplares de alcornoques localizados en el entorno

del trazado que se pueden ver indirectamente afectados al atravesar el hábitat de interés comunitario 9330 “bosques de Quercus suber”.

- Calendarización de la obras. - Otras medidas de carácter general como la correcta gestión de los residuos, la protección de la

calidad atmosférica, protección de la calidad de las aguas y el sistema hidrológico, restauración (revegetación) de todas las zonas degradadas por las obras, etc.

Protección atmosférica En la fase de explotación, las características de la infraestructura proyectada producen un cierto impacto sobre la calidad atmosférica de la zona al emplearse la tracción diesel como fuente de propulsión de los trenes, impacto que dadas las características de la explotación, es inevitable. Durante la fase de construcción, la calidad del aire en todo el área de estudio puede verse afectada como consecuencia de las obras debido a las emisiones de polvo y partículas generadas por las distintas actuaciones que constituyen las mismas, en particular el tránsito de maquinaria por caminos de tierra, los movimientos de tierras, el transporte de materiales pulverulentos y las emisiones gaseosas producidas por la maquinaria de la obra Así, a continuación se relacionan las medidas de prevención y corrección diseñadas para minimizar los impactos mencionados. - Limitación de velocidad en las pistas de tierra. - Riegos periódicos de caminos y otras zonas de producción de polvo. - Limpieza de los lechos de polvo en las calzadas colindantes a las zonas de obra. - Limpieza de los sistemas de rodadura de los vehículos de obra antes de acceder a las vías y

carreteras de uso público y entorno de la obra. - Tapado de la caja de los camiones que transporten materiales pulverulentos. - Revisión periódica y mantenimiento de los vehículos de obra, al objeto de adecuar a la legislación

vigente, las emisiones contaminantes de CO, NOx, HC, SO2, etc.



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Prevención del ruido y vibraciones en áreas habitadas y zonas de sensibilidad faunística La contaminación acústica es causa de preocupación, en la actualidad, por las graves molestias que origina sobre la salud, sobre el comportamiento de los individuos, sobre las actividades del hombre, así como por las consecuencias psicológicas y sociales que conlleva. La contaminación acústica es considerada molesta e insalubre por el Decreto 2414/1961, de 30 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de actividades molestas, insalubres, nocivas y peligrosas. Las medidas protectoras y correctoras de impacto que se considera oportuno aplicar en relación con la contaminación acústica en la zona proyecto como consecuencia de la actuación proyectada son las siguientes: Medidas protectoras y correctoras adoptadas: - Calendarización de las obras. - Caminos de acceso a la obra. El contratista estará obligado a restringir el tránsito de maquinaria al

área estrictamente ocupada por la traza y sus caminos auxiliares, reduciendo al máximo la franja de actuación.

- Garantía de cumplimiento de la Normativa en vigor referente a ruidos durante las obras. - Utilización de maquinaria de obra de bajo impacto acústico y revisión periódica de vehículos por

lo que respecta a los elementos susceptibles de generar impacto sonoro. - Mediciones de ruido y vibraciones durante la fase de construcción. Protección del patrimonio cultural Dentro de las áreas afectadas por las obras del presente proyecto no se encuentran ni se constata la presencia de elementos catalogados como patrimonio arqueológico, etnográfico o arquitectónico. Es por ello que no es necesaria la inclusión de medidas preventivas o correctoras sobre los mismos. Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de los servicios existentes Durante la construcción y explotación de la línea ferroviaria se asegurará mediante el diseño de las estructuras necesarias y las medidas oportunas, el nivel actual de permeabilidad transversal y longitudinal del territorio. Dado que la intersección de los servicios y accesos se produce tanto durante la fase de construcción como durante la fase de explotación, las medidas a adoptar se iniciarán durante la fase de obras, en la cual se deberá garantizar el mantenimiento de los accesos y servicios afectados. Reposición de pasos a nivel Los pasos a nivel existentes en el tramo objeto de proyecto, los cuales han sido objeto de reposición, son los que se recogen en la Tabla 25.

Tabla 25: Reposición de cruces de la vía con caminos

Elemento Ubicación Tipo P.N. Camino de Cañadandricia 274+508 Calzada única de tierra sin carriles diferenciados de ancho <7 m P.N. Camino del Mesto 276+511 Calzada única de tierra sin carriles diferenciados de ancho <7 m P.N. Camino de Cañadandricia 278+876 Calzada única de tierra sin carriles diferenciados de ancho <7 m P.N. Camino de Cañadandricia 280+939 Calzada única de tierra sin carriles diferenciados de ancho <7 m P.N. Camino de Alamillo a Almadén 283+590 Calzada única de tierra sin carriles diferenciados de ancho <7 m

Fuente: Elaboración propia. Medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística Las medidas necesarias para recomponer las características morfológicas y paisajísticas del terreno, anteriores a la ejecución de las obras objeto de proyecto, así como todas aquellas medidas que sean necesarias para borrar toda señal residual de las mismas sobre el terreno, tendrá los siguientes objetivos para garantizar el éxito del proyecto: - A corto plazo, disminución de la erosión de los taludes, que puede llegar a ser nula a medio plazo,

con la consecuente mejora de su estabilidad, evitando los procesos erosivos y la pérdida de suelo fértil.

- Protección de las laderas afectadas por problemas de inestabilidad. - Control del régimen hídrico en áreas que se anegan fácilmente o en superficies deslizantes. - Restauración de la cubierta vegetal afectada por la obra. - Minimización del impacto paisajístico, integrándose mejor la obra en el entorno y disminuyendo

el impacto visual de la infraestructura y elementos auxiliares (vertederos, instalaciones auxiliares, etc.).

- Favorecer la regeneración edáfica. - Contribuir a la estabilidad de los ecosistemas. - Mejorar la calidad ambiental del entorno. Tratamientos de restauración, revegetación e integración paisajística Los tratamientos vegetales a aplicar consisten básicamente en el extendido de los materiales obtenidos de la excavación de tierra vegetal en el nuevo terraplén ejecutado en el tramo inicial de proyecto. 22.3 Programa de vigilancia ambiental El Programa de Vigilancia Ambiental consiste en el conjunto de criterios técnicos que, en base a la predicción realizada sobre los efectos ambientales del proyecto, permitirá realizar este seguimiento de forma eficaz y sistemática. Supondrá la identificación de los impactos previstos y la estimación de su magnitud, y constituirá un proceso de control de la aplicación de las medidas de prevención y de corrección establecidas. Los impactos cuya evolución es objeto de verificación y seguimiento son los siguientes:



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Medio abiótico terrestre PVA 1.1 Verificación y seguimiento de las emisiones atmosféricas contaminantes como

consecuencia de los movimientos de tierras y maquinaria durante las obras. PVA 1.2 Verificación y seguimiento del riesgo residual de erosión e inest. de los nuevos taludes. Medio abiótico hídrico PVA 1.3 Verificación y seguimiento del riesgo de contaminación de cauces. Medio biótico vegetal PVA 1.4 Verificación y seguimiento de la alteración de la cubierta vegetal durante las obras. Medio biótico faunístico PVA 1.5 Verificación y seguimiento de la destrucción de hábitat. PVA 1.6 Verificación y seguimiento de molestias a la fauna presente en el entorno. Medio perceptual PVA 1.7 Verificación y seguimiento de la intrusión visual como consecuencia de las instalaciones

temporales de la obra. PVA 1.8 Verificación y seguimiento de la destrucción de la vegetación y modificación de la

topografía. Las medidas preventivas y correctoras cuya eficacia es objeto de verificación y seguimiento según la fase de proyecto, son los que a continuación se enumeran: Protección y conservación de los suelos y la vegetación PVA 2.1 Jalonamiento de la zona de ocupación estricta del trazado, caminos de acceso e

instalaciones auxiliares de obra. PVA 2.2 Cumplimiento de las medidas contra incendios incluidas en el proyecto. PVA 2.3 Salvaguarda de la vegetación natural. PVA 2.4 Minimización de la afección por los caminos de acceso a la obra. Protección y conservación de la fauna PVA 2.5 Adecuación de las obras de drenaje transversal para permitir el paso de vertebrados

terrestres. PVA 2.6 Calendarización de las obras. Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas PVA 2.7 Adecuación de las obras y vertidos realizados en el dominio público hidráulico. PVA 2.8 Gestión de aceites, combustibles, resto de hormigonado, etc. de acuerdo con la normativa

aplicable Protección atmosférica PVA 2.9 Riegos periódicos de los caminos de acceso a obra y demás zonas susceptibles de

generar pulvurulencias. Protección contra el ruido PVA 2.10 Protección del confort ambiental. PVA 2.11 Mediciones acústicas y vibraciones en fase de obras. PVA 2.12 Mediciones acústicas y vibraciones en fase de explotación. Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de los servicios existentes PVA 2.13 Reposición de los caminos rurales. Localización de préstamos, vertederos e instalaciones PVA 2.14 Localización y adecuación ambiental de vertederos. PVA 2.15 Localización y adecuación ambiental de instalaciones auxiliares de obra. PVA 2.16 Localización de zonas de préstamos.

23 Estudio de seguridad y salud El Estudio de Seguridad y Salud tiene por objeto establecer durante la duración de las obras, las previsiones respecto a prevención de riesgos de accidentes y enfermedades profesionales, de acuerdo con el estricto cumplimiento del Real Decreto 1627/97 de 24 de octubre, en el que se ordena incluir un estudio de seguridad y salud en los proyectos de obras cuyo presupuesto de ejecución por contrata incluido en el proyecto sea superior a 450.759,08 €; en los que su duración sea superior a 30 días laborables, empleándose en algún momento más de 20 trabajadores simultáneamente; en los que el volumen de la mano de obra estimada, entendiendo por tal la suma de los días de trabajo del total de los trabajadores de la obra sea superior a 500 y en las obras de túneles, galerías, conducciones subterráneas y presas. Así, en el Anejo nº 20 Estudio de seguridad y salud, se establecen las disposiciones mínimas relativas a la seguridad y salud aplicables a las obras de construcción del Proyecto de “Renovación y adecuación de la línea ferroviaria Ciudad Real-Badajoz entre Brazatortas-Veredas y el límite autonómico con Extremadura. Tramo: Almadenejos-Almadén - Puente de Los Soldados”. 23.1 Presupuesto El coste total de ejecución material de seguridad y salud del presente proyecto, suma de los elementos de señalización, protecciones colectivas, protecciones individuales e instalaciones definidos en el presupuesto del Anejo nº 20 Estudio de Seguridad y Salud, asciende a CUARENTA Y SEIS MIL DIECISÉIS EUROS con DOS CÉNTIMOS (46.016,02 €). 24 Proceso constructivo De forma simplificada, el proceso constructivo de los elementos constituyentes de las obras proyectadas, es el que a continuación se describe. En el Anejo nº 18 Plan de obra se define con detalle lo que a continuación se resume. - Trabajos previos

⋅ Accesos a los puntos de trabajo ⋅ Jalonamiento temporal de protección ⋅ Bases de replanteo

- Desmantelamiento de infraestructura existente ⋅ Levante de emparrillado de vía existente ⋅ Levante de piquete de vía existente y material diverso ⋅ Retirada de capas de asiento

- Obras de plataforma ⋅ Replanteo general ⋅ Despeje y desbroce del terreno ⋅ Realización de las obras de fábrica ⋅ Realización de las obras de tierra ⋅ Construcción de cunetas de drenaje longitudinal ⋅ Capa de forma ⋅ Replanteo de la traza ⋅ Colocación de geotextil



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- Descarga de los materiales de superestructura ⋅ Colocación de la capa de subbalasto ⋅ Primera capa de balasto ⋅ Montaje de vía auxiliar ⋅ Descarga de carriles ⋅ Descarga y posicionamiento de traviesas ⋅ Descarga de pequeño material ⋅ Retirada de vía auxiliar

- Montaje de superestructura de vía ⋅ Asiento del carril sobre traviesas y apretado inicial de sujeciones ⋅ Nivelación previa ⋅ 1ª Nivelación ⋅ Aparato de dilatación ⋅ Neutralización de tensiones ⋅ Soldadura aluminotérmica ⋅ 2ª nivelación ⋅ Perfilado de vía ⋅ Amolado de vía ⋅ Colocación de la señalización ferroviaria ⋅ Puesta en servicio

Se considerará que la vía está terminada cuando se cumplan los siguientes hechos: - La vía ha sido recepcionada en segunda nivelación. - Los paseos y cunetas están limpios y con su perfil teórico. - Se han perfilado los taludes de desmontes y terraplenes. - Se han establecido las Hojas de dos kilómetros definitivas entregadas por la contrata a Adif. En función de las diferentes etapas del proceso constructivo en las cuales el montaje de la nueva vía garantiza su aptitud para el desplazamiento de vehículos de carácter ferroviario, o dotados de la tecnología necesaria para el desplazamiento por las mismas en condiciones homólogas a estos, la velocidad máxima de circulación sobre las vías queda limitada según se indica a continuación: - Vía recién montada: 5 km/h. - Primer ripado y descarga de balasto: 15 km/h. - Nivelación previa: 60 km/h. - Primera nivelación: 80 km/h. 25 Plan de obra A partir de las diferentes actividades y sus duraciones parciales fijadas en el Anejo nº 18 Plan de Obra, se ha realizado una estimación del plazo de ejecución de las obras necesarias para la ejecución del presente proyecto. Dicha estimación se realiza representando en un diagrama de Gantt (ver Figura 31), las actividades establecidas, haciendo referencia a su duración y a su distribución en el tiempo..

Se ha considerado que los trabajos empezarán al finalizar el periodo de parada biológica, esto es a finales de julio, por lo que se tomará el 1 de agosto como punto de inicio de las obras. Fijar el inicio de las obras en agosto, de acuerdo con la programación establecida, permite además que la ejecución de trabajos de superestructura que se puedan ver afectados por las condiciones térmicas, se realicen en el mes de octubre, dada la idoneidad de este mes para realizar trabajos cuya ejecución se encuentra condicionada por las variaciones térmicas, y ser este el mes cuya temperatura media mensual coincide en la zona con la media de las medias máximas y mínimas de todo el año (según los valores indicados en la Tabla 3 del Anejo nº 10 Climatología e hidrología). Durante la ejecución de las obras, se verá interrumpido el tráfico ferroviario comercial desde el inicio del desmantelamiento de la superestructura existente, hasta la finalización de la primera nivelación. De este modo, el periodo de tiempo afectado total será de 67 días naturales.

Figura 31. Plan de obra Fuente: Elaboración propia 26 Instrucciones para la conservación y el mantenimiento Se adopta el método de mantenimiento de la vía según estado como el más conveniente para conservar el tramo objeto de proyecto, actuándose de acuerdo con esta metodología, solamente, sobre los parámetros y sobre los elementos en los que se conoce la existencia de algún defecto y se sabe que su desarrollo haría necesaria una intervención inmediata. El mantenimiento de una vía según su estado puede definirse como el conjunto de operaciones aplicables a sus elementos constitutivos para conseguir que conserven los niveles de calidad que deben poseer, tanto ellos como los parámetros de su posición relativa dentro de la citada vía, con el fin de hacerlos compatibles con las necesidades del tráfico que circula sobre ella.



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El proceso a seguir en la conservación de la vía de acuerdo con la metodología según estado, es el que se muestra en la Tabla 26. Tabla 26: Esquema del proceso a seguir para programar la conservación de la vía

Operación Medios a utilizar Resultados a obtener - Control del estado de la

vía - Detección de defectos

- Auscultaciones ⋅ Auscultación geométrica ⋅ Auscultación dinámica ⋅ Recorridos de vigilancia a pie ⋅ Recorridos de vigilancia en

cabina ⋅ Control ultrasonoro de carriles ⋅ Control de la superficie de

rodadura de los carriles ⋅ Control del estado de los

materiales de vía

- Diagnóstico - Visita sobre el terreno de los puntos defectuosos

- Identificación de las causas

- Determinación de medidas correctivas

- Normas NRV - Instrucciones Técnicas de

Mantenimiento - Experiencia

- Determinación del tipo de urgencia de la intervención.

- Definición de: ⋅ Medios humanos ⋅ Medios materiales ⋅ Intervalos ⋅ Otras circunstancias

- Programación - Confrontar trabajos necesarios, priorizados, con medios disponibles

- Programa de trabajos a realizar ⋅ Con medios propios ⋅ Programa de trabajos

a realizar por contrata (gastos de explotación o inversiones)

Fuente: N.R.V. 7-5-1.1. 27 Plazo de ejecución de las obras El plazo estimado de duración de las obras que se describen en el presente proyecto de acuerdo con los cálculos, según mediciones y rendimientos recogidos en el Anejo nº 18 Plan de Obra, es de un total de sesenta y tres (63) días laborables, y un total de ochenta y nueve (89) días naturales.

28 Justificación de precios En el Anejo nº 21 Justificación de precios, se justifica el importe de los precios unitarios que figuran en los cuadros de precios del Documento nº 4 Presupuestos, que permiten determinar el Presupuesto de Ejecución Material de acuerdo con el art. 131 del Real Decreto 1098/2001 de 12 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones públicas. Los diversos precios unitarios descompuestos que se incluyen en el Anejo nº 21 Justificación de precios se corresponden con las 15 unidades de obras desarrolladas en el Documento nº 3 Pliego de Prescripciones Técnicas y Administrativas. Se indican, con base de precios referidos al año 2012, los diferentes elementos que componen dichas unidades de obra, desglosados según coste unitario de materiales a pie de obras, coste horario de maquinaria de obra, costes auxiliares, y coste horario de personal, incluyéndose además los costes indirectos 29 Revisión de precios La actualización del importe de los contratos de obras se realiza mediante las fórmulas de revisión de precios con las que se determina su variación, al alza o baja, en un determinado periodo en función de los índices mensuales de precios de los materiales básicos y de la energía necesarios para la ejecución de la obra. Las fórmulas actualmente vigentes son las que se recogen en el ANEXO I (Relación de materiales básicos a incluir en las fórmulas de revisión de precios) y ANEXO II (Relación de fórmulas de revisión de precios de los contratos de obras y de los contratos de suministro de fabricación de armamento y equipamiento) del RD 1359/2011, de 7 de octubre. En el presente proyecto, según el análisis realizado en el Anejo nº 22 Clasificación del contratista y fórmula de revisión de precios, se propone como fórmula de revisión de precios, la fórmula tipo nº 232 “Montaje de vía sobre balasto con aportación de materiales por el contratista” que se muestra en la Ecuación 2.

Ct Et Pt Rt StKt=0,08 0,06 0,01 +0,23 0,45 +0,17C0 E0 P0 R0 S0

+ + + (2)

Siendo:

0 Subíndice que indica los valores de los índices de precios de cada material en el mes de adjudicación, siempre que la adjudicación se produzca en el plazo de tres meses desde la finalización del plazo de presentación de ofertas, o respecto de la fecha en que termine dicho plazo de tres meses si la adjudicación se produce con posterioridad (art. 91.3 TRLCSP)

t Subíndice que indica los valores de precios de cada material en el mes que corresponde al periodo de ejecución del contrato cuyo importe es objeto de revisión

Los símbolos empleados en la Ecuación 2 hacen referencia a los materiales básicos que indica la Tabla 27



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Tabla 27: Relación de materiales básicos a incluir en las fórmulas de revisión de precios

Símbolo Materiales básicos C Cemento E Energía P Productos plásticos R Áridos y rocas S Materiales siderúrgicos

Fuente: R.D. 1359/2011. 30 Clasificación del contratista De acuerdo con lo estipulado en el Reglamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas para la Clasificación de Empresas Contratistas de Obras, según se ha determinado en el Anejo nº 22 Clasificación del contratista y fórmula de revisión de precios, los requisitos para los contratistas encargados de la realización de las obras objeto del presente proyecto son los indicados en la Tabla 28. Tabla 1: Clasificación del contratista

Grupo Subgrupo Categoría D) Ferrocarriles 1. tendido de vías f

Fuente: Elaboración propia. 31 Presupuestos 31.1 Presupuesto de Ejecución Material

CAPÍTULO 01 MOVIMIENTO DE TIERRAS ............................................. 663.043,64 CAPÍTULO 02 DRENAJE ............................................................................... 539.757,94 CAPÍTULO 03 ESTRUCTURAS .................................................................... 50.206,11 CAPÍTULO 04 INTEGRACIÓN AMBIENTAL ........................................... 10.664,64 CAPÍTULO 05 SUPERESTRUCTURA DE VÍA .......................................... 5.280.537,12 CAPÍTULO 06 ACTUACIONES EN PASOS A NIVEL ............................... 23.208,50 CAPÍTULO 07 SEGURIDAD Y SALUD ........................................................ 46.016,02

TOTAL PRESUPUESTO EJECUCIÓN MATERIAL 6.613.433,97

Asciende el presente Presupuesto de Ejecución Material a la expresada cantidad de:

SEIS MILLONES SEISCIENTOS TRECE MIL CUATROCIENTOS TREINTA Y TRES EUROS con NOVENTA Y SIETE CÉNTIMOS (6.613.433,97 €) 31.2 Presupuesto Base de Licitación

TOTAL PRESUPUESTO EJECUCIÓN MATERIAL ...................................... 6.613.433,97

13,00% Gastos generales .................................................................................. 859.746,41

6,00% Beneficio industrial ............................................................................. 396.806,04

SUMA ...................................................................................................................... 7.869.986,42

21,00% I.V.A. .................................................................................................... 1.652.697,15

TOTAL PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN 9.522.683,57

Asciende el presente Presupuesto Base de Licitación a la expresada cantidad de:

NUEVE MILLONES QUINIENTOS VEINTIDÓS MIL SEISCIENTOS OCHENTA Y TRES EUROS con CINCUENTA Y SIETE CÉNTIMOS (9.522.683,57 €) 32 Presupuesto para conocimiento de la Administración

TOTAL PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN .......................................... 9.522.683,57

1,00% Partida cultural sobre el PEM (art. 58 R.D. 111/1986) ................... 95.226,84 EXPROPIACIONES .............................................................................................. 16.932,06

TOTAL PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN 9.634.842,47

Asciende el presente Presupuesto para Conocimiento de la Administración a la expresada cantidad de: NUEVE MILLONES SEISCIENTOS TREINTA Y CUATRO MIL OCHOCIENTOS CUARENTA Y DOS EUROS con CUARENTA Y SIETE CÉNTIMOS (9.634.842,47 €)



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33 Documentos de que consta el proyecto Documento nº 1 Memoria y Anejos Memoria Anejo nº 0 Estudio de alternativas Anejo nº 1 Antecedentes Anejo nº 2 Justificación del proyecto Anejo nº 3 Proyectos de referencia Anejo nº 4 Reportaje fotográfico Anejo nº 5 Estudio de alternativas Anejo nº 6 Antecedentes Anejo nº 7 Cartografía y topografía Anejo nº 8 Estudio geológico y geotécnico Anejo nº 9 Estudio sísmico Anejo nº 10 Climatología e hidrología Anejo nº 11 Trazado Anejo nº 12 Drenaje Anejo nº 13 Estudio de materiales Anejo nº 14 Superestructura de vía Anejo nº 15 Expropiaciones Anejo nº 16 Pasos a nivel Anejo nº 17 Señalización ferroviaria Anejo nº 18 Plan de obra Anejo nº 19 Estudio del impacto ambiental Anejo nº 20 Estudio de seguridad y salud Anejo nº 21 Justificación de precios Anejo nº 22 Clasificación del contratista y fórmula de revisión de precios Anejo nº 23 Conservación y mantenimiento Anejo nº 24 Conclusiones Documento nº 2 Planos 0. Planta de situación zona de estudio 1. Planos de alternativas 2. Planta de situación zona de proyecto 3. Planos de trazado generales 4. Perfiles transversales 5. Secciones tipo 6. Superestructura de vía 7. Drenaje 8. Señalización ferroviaria 9. Pasos a nivel 10. Expropiaciones Documento nº 3 Pliego de Prescripciones Técnicas y Administrativas Documento nº 4 Presupuestos

34 Consideraciones finales El presente proyecto constructivo de carácter docente tiene por objeto la definición de las obras necesarias para la ejecución de la “Renovación y adecuación de la línea ferroviaria Ciudad Real-Badajoz entre Brazatortas-Veredas y el límite autonómico con Extremadura. Tramo: Almadenejos-Almadén - Puente de Los Soldados”, de forma que estas queden totalmente definidas, así como su presupuesto, influencia sobre el entorno y condiciones técnicas, de acuerdo con los requisitos exigidos en las normativas vigentes de aplicación sobre el presente proyecto. Cáceres, junio de 2013 El autor del proyecto

Fdo. : Rubén Rojo Muñoz



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