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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE MINAS

PROYECTO FIN DE CARRERA

DEPARTAMENTO DE SISTEMAS ENERGÉTICOS

PLAN ANUAL DE UNA COMPAÑÍA DISTRIBUIDORA DE PRODUCTOS

PETROLÍFEROS

JOAQUIN MARCOS URGEL FEBRERO DE 2012

TITULACIÓN: INGENIERO DE MINAS PLAN: 1983

Autorizo la presentación del proyecto

Plan Anual de una Compañía Distribuidora de Productos Petrolíferos

Realizado por

Joaquín Marcos Urgel

Dirigido por

Prof. Mª Victoria Merino Sanz

Firmado: Prof. Mª Victoria Merino Sanz Fecha: ………………………………….........

I

INDICE GENERAL RESUMEN....................................................................................................................................VI ABSTRACT ..................................................................................................................................VI DOCUMENTO 1: MEMORIA 1 OBJETIVOS Y ALCANCE........................................................................................................ 2 2 VARIABLES MACROECONÓMICAS ...................................................................................... 3

2.1 Visión Internacional ................................................................................................... 3 2.2 Panorama Español .................................................................................................... 3

3 EL SECTOR PETRÓLEO ........................................................................................................ 5

3.1 Mercado Internacional ............................................................................................... 5 3.2 Mercado Nacional...................................................................................................... 6

4 ANALISIS ESTRUCTURAL DEL SECTOR DE CARBURANTES EN ESPAÑA ..................... 7

4.1 Mercado mayorista .................................................................................................... 7 4.1.1 Producción de carburantes de automoción en España................................ 8 4.1.2 Comparativa Internacional.......................................................................... 11 4.1.3 Importación y exportación de carburantes ................................................. 13 4.1.4 Coste de aprovisionamiento ....................................................................... 14

4.2 Logística .................................................................................................................. 17 4.2.1 Transporte por oleoducto............................................................................ 17 4.2.2 Almacenamiento de carburante.................................................................. 20 4.2.3 Existencias mínimas de seguridad ............................................................. 22

4.3 Distribución minorista .............................................................................................. 24 4.3.1 Canales de comercialización ...................................................................... 24 4.3.2 Red de estaciones de servicio en España ................................................. 25 4.3.3 Comparativa internacional .......................................................................... 27 4.3.4 Estructura de mercado por vínculo............................................................. 37 4.3.5 Regulación.................................................................................................. 39

5 EVOLUCION CONSUMOS EN ESPAÑA ............................................................................... 43

5.1 Total productos petrolíferos..................................................................................... 43 5.2 Gasolinas................................................................................................................. 45 5.3 Gasóleos ................................................................................................................. 47 5.4 Combustibles de automoción .................................................................................. 49 5.5 Mercado de combustibles por segmento de Clientes ............................................. 52

6 PRECIOS ................................................................................................................................ 54

6.1 Brent y Productos .................................................................................................... 54 6.2 Gasolina sin plomo 95............................................................................................. 56 6.3 Gasóleo A................................................................................................................ 58 6.4 Composición del precio ........................................................................................... 59 6.5 Fiscalidad ................................................................................................................ 62 6.6 Sensibilidad al precio............................................................................................... 65

II

7 PARQUE DE VEHICULOS ..................................................................................................... 67

7.1 Dieselización del parque de turismos...................................................................... 68 7.2 Vehículos híbridos y eléctricos................................................................................ 69

8 INSTALACIONES. ASPECTOS TÉCNICOS .......................................................................... 71 8.1 Instalación mecánica............................................................................................... 71 8.2 Instalación eléctrica ................................................................................................. 73 8.3 Red de saneamiento ............................................................................................... 74 8.4 Aire comprimido....................................................................................................... 75 8.5 Defensa contra incendios........................................................................................ 75 8.6 Seguridad física....................................................................................................... 76

9 ASPECTOS CLAVES DE LA COMERCIALIZACIÓN............................................................. 77 10 RESUMEN Y CONCLUSIONES ............................................................................................ 79

11 BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................................... 80

DOCUMENTO 2: ESTUDIO ECONÓMICO

1 VENTAS Y RED DE ESTACIONES DE SERVICIO ............................................................... 83

1.1 Mercado de carburantes.......................................................................................... 83 1.2 Plan de ventas......................................................................................................... 85 1.3 Red de estaciones de servicio ................................................................................ 87

2 INGRESOS Y COSTES .......................................................................................................... 88

2.1 Margen bruto de comercialización .......................................................................... 88 2.2 Costes variables ...................................................................................................... 89 2.3 Costes fijos .............................................................................................................. 91 2.4 Otros ingresos y gastos........................................................................................... 92

3 INVERSIONES........................................................................................................................ 93

4 CUENTA DE RESULTADOS ................................................................................................... 95

DOCUMENTO 3: ANEXO

A LEGISLACIÓN DEL SECTOR DEL PETRÓLEO .................................................................. 99

III

INDICE DE FIGURAS Documento 1: Memoria Figura 1: Refinerías en España.................................................................................................... 9 Figura 2: Capacidades de las refinerías en España antes de las inversiones en curso ........... 10 Figura 3: Proyectos para el aumento de producción de destilados medios ............................. 11 Figura 4: Índice de concentración HHI – Capacidades de refino............................................... 12 Figura 5: Importaciones y exportaciones de productos petrolíferos en 2010 ............................ 13 Figura 6: Desequilibrios producción-demanda de productos en España .................................. 14 Figura 7: Ejemplo European Marketscan de Platts.................................................................... 15 Figura 8: Referencia internacional provincias de España.......................................................... 17 Figura 9: Estructura accionarial CLH ......................................................................................... 18 Figura 10: Red de oleoductos e instalaciones de almacenamiento CLH .................................. 19 Figura 11: Evolución del precio promedio de la logística básica de gasolinas y gasóleos de CLH durante el periodo 1992-2010....................................................................... 19 Figura 12: Centro de almacenamiento alternativos a CLH ......................................................... 21 Figura 13: Ventas 2010 por canal de distribución....................................................................... 25 Figura 14: Cuota de puntos de venta en España al 31/12/2010................................................. 26 Figura 15: Evolución del número de EE.SS. en la UE-15........................................................... 28 Figura 16: Variación anual media en número de EE.SS. en la UE-15 ....................................... 29 Figura 17: Evolución del número de EE.SS. por 1 000 habitantes en la UE-15......................... 30 Figura 18: Variación anual media en número de EE.SS. por 1 000 habitantes en la UE-15 ..... 30 Figura 19: Evolución del número de EE.SS. por 1 000 km2 en la UE-15 ................................... 31 Figura 20: Evolución del número de EE.SS. por 1 000 vehículos en la UE-15 .......................... 31 Figura 21: Variación anual media en número de EE.SS. por 1 000 vehículos en la UE-15....... 32 Figura 22: Evolución de las ventas medias de gasolinas en los países de la UE-15................. 33 Figura 23: Variación anual media de la venta media de gasolinas en la UE-15 ........................ 33 Figura 24: Evolución de las ventas medias de gasóleo A en los países de la UE-15 ................ 34 Figura 25: Variación anual media de la venta media de gasóleo A en la UE-15........................ 34 Figura 26: Reparto entre canales de distribución de las ventas de gasóleo A en la UE-15....... 35 Figura 27: Evolución de ventas medias de carburantes de automoción en la UE-15 ................ 36 Figura 28: Variación anual media de la venta media de gasóleo A en la UE-15........................ 36 Figura 29: Vinculo estaciones de servicio en España al 31/12/2010.......................................... 38 Figura 30: Estaciones de servicio independientes en UE-15 ..................................................... 39 Figura 31: Consumo total de productos petrolíferos en España................................................. 43 Figura 32: Evolución del consumo de productos petrolíferos por grupos................................... 44 Figura 33: Ratios de consumo de productos petrolíferos ........................................................... 44 Figura 34: Estacionalidad de gasolinas en España .................................................................... 45 Figura 35: Evolución tipos de gasolinas...................................................................................... 46 Figura 36: Consumo de gasolinas por Comunidades Autónomas.............................................. 47 Figura 37: Estacionalidad de gasóleos en España..................................................................... 48 Figura 38: Evolución tipos de gasóleos ...................................................................................... 49 Figura 39: Consumo de gasóleos por Comunidades Autónomas .............................................. 49 Figura 40: Evolución en año móvil del consumo de combustibles de automoción..................... 50 Figura 41: Evolución reparto gasolinas / gasóleo A.................................................................... 51 Figura 42: Estacionalidad de carburantes de automoción en España........................................ 51 Figura 43: Consumo de carburantes de automoción por Comunidades Autónomas................. 52 Figura 44: Consumo de carburantes de automoción por segmento de Clientes........................ 52 Figura 45: Consumo de carburantes de automoción por segmento de Clientes en el canal de estaciones de servicio ................................................................................................ 53 Figura 46: Evolución del Brent en $/bbl en el periodo 2009-2011.............................................. 54 Figura 47: Evolución de las cotizaciones internacionales en ct€/lt en el periodo 2009-2011.... 55 Figura 48: Desglose del precio antes de impuestos ................................................................... 56 Figura 49: Evolución del precio antes de impuestos (PAI) de la gasolina 95............................. 57 Figura 50: Comparativa precio venta al público en España y UE-14 de la gasolina 95............. 57 Figura 51: Evolución del precio antes de impuestos (PAI) del gasóleo A .................................. 58

IV

Figura 52: Comparativa precio venta al público en España y UE-14 del gasóleo A .................. 58 Figura 53: Comparativa precio venta al público en España entre gasolina 95 y gasóleo A....... 59 Figura 54: Composición del precio del carburante...................................................................... 60 Figura 55: Margen bruto de comercialización ............................................................................. 61 Figura 56: Margen bruto de comercialización en UE-14............................................................. 62 Figura 57: Dieselización del parque de turismos en España. 2000 - 2011 ................................ 68 Figura 58: Umbral de rentabilidad turismo diesel vs turismo gasolina........................................ 69 Figura 59: Instalación mecánica de una estación de servicio..................................................... 72 Figura 60: Instalación eléctrica de una estación de servicio....................................................... 73 Figura 61: Red de saneamiento de una estación de servicio ..................................................... 74 Figura 62: Elementos principales de defensa contra incendios en una estación de servicio..... 75 Figura 63: Elementos objetivo y aspectos clave de la comercialización .................................... 77

V

INDICE DE TABLAS Documento 1: Memoria Tabla 1: Evolución precio del crudo .............................................................................................. 5 Tabla 2: Evolución operadores al por mayor de productos petrolíferos ....................................... 7 Tabla 3: Días asignados de existencias estratégicas ................................................................. 23 Tabla 4: Puntos de venta en España al 31/12/2010 ................................................................... 25 Tabla 5: Evolución puntos de venta en España.......................................................................... 26 Tabla 6: Apertura de EE.SS. en hipermercados desde la entrada en vigor del RD 6/2000....... 42 Tabla 7: Evolución del número de EE.SS. de Repsol-YPF y de Cepsa tras el RD 6/2000........ 42 Tabla 8: Consumo de gasolinas en España ............................................................................... 45 Tabla 9: Consumo de gasóleos en España ................................................................................ 47 Tabla 10: Consumo de carburantes de automoción en España................................................. 50 Tabla 11: Descomposición del Precio Antes de Impuestos........................................................ 62 Tabla 12: Impuestos existentes en la UE-15 .............................................................................. 64 Tabla 13: Composición del parque automovilístico en España 2000 - 2011.............................. 67 Documento 2: Estudio Económico Tabla 1: Estimación mercado total de carburantes..................................................................... 83 Tabla 2: Estimación mercado por productos............................................................................... 84 Tabla 3: Plan de ventas por productos ....................................................................................... 85 Tabla 4: Plan de ventas por meses............................................................................................. 86 Tabla 5: Red de estaciones de servicio por ubicación y vínculo ................................................ 87 Tabla 6: Margen bruto de comercialización de productos Premium........................................... 88 Tabla 7: Margen bruto de comercialización de productos .......................................................... 88 Tabla 8: Margen bruto de comercialización operador y distribuidora ......................................... 88 Tabla 9: Costes variables por conceptos .................................................................................... 90 Tabla 10: Costes fijos por conceptos .......................................................................................... 92 Tabla 11: Otros ingresos y gastos............................................................................................... 92 Tabla 12: Inversiones por conceptos .......................................................................................... 94 Tabla 13: Cuenta de resultados .................................................................................................. 95 Tabla 14: Sensibilidad del resultado operativo a variación de las ventas .................................. 96 Tabla 15: Sensibilidad del resultado operativo a variación del margen de comercialización..... 97

VI

RESUMEN El alcance de este proyecto consiste en elaborar el plan anual teórico de una compañía distribuidora de productos petrolíferos, que tiene como objetivo mantener los niveles de cuota en el mercado nacional de carburantes de estaciones de servicio, evaluando las rentabilidades conseguidas. El mercado de carburantes de automoción esta reduciéndose de forma importante desde el comienzo de la crisis, por lo que es necesario realizar un análisis profundo de ingresos (ventas y márgenes) y costes (fijos y variables), así como de las inversiones a realizar. Se deduce del estudio que la rentabilidad de la compañía es relativamente alta pero viene dada por un gran número de variables, internas y externas a la propia compañía. En definitiva, el negocio de las estaciones de servicio se basa en un producto con muy bajo margen e impuestos muy altos y es por ello que la competencia a nivel de precios esta muy limitada. Además y dado el nivel de inversiones y costes es necesario un volumen de ventas alto para poder conseguir superar el punto de equilibrio económico.

ABSTRACT The scope of this project is to develop the theoretical annual plan of an oil products distribution company, which aims to maintain the levels of market share in the service stations market, assessing the returns achieved. The motor fuels market is decreasing significantly since the beginning of the crisis, making it necessary to conduct a thorough analysis of revenue (sales and margins) and costs (fixed and variable), as well as investments to be made . It follows from the study that the company's profitability is relatively high but is given by a large number of variables, internals and externals to the company. In short, the service stations business is based on a product with very low margin and that is the reason that the price competition level is very limited. Moreover, given the level of investments and costs is necessary to sale a high volume in order to get beyond the break even.

1


PETROLÍFEROS

DOCUMENTO 1: MEMORIA

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1 OBJETIVOS Y ALCANCE El alcance de este proyecto consiste en elaborar el plan anual teórico de una compañía distribuidora de productos petrolíferos, que tiene como objetivo mantener los niveles de cuota en el mercado nacional de carburantes de estaciones de servicio, evaluando las rentabilidades conseguidas. En una primera fase del proyecto se analiza, en profundidad, la situación del mercado petrolero, desde el refino hasta la comercialización de productos, pasando por la logística y almacenamiento, haciendo una comparativa con el resto de los países de la Unión Europea. Posteriormente se presenta un análisis de la demanda de carburantes y factores importantes en la comercialización como son el precio y la fiscalidad de los carburantes. Por otra parte, también se recoge en este proyecto una ligera descripción del parque de vehículos existentes en España y su evolución y aspectos técnicos de las instalaciones de suministro, terminando esta primera parte con aspectos clave en la comercialización de productos. En una segunda fase se realiza un plan anual de una red de estaciones de servicio con presupuesto de ventas y márgenes por productos (gasolinas y gasóleos), recogiendo los distintos costes variables y fijos y las inversiones a realizar y finalizando con una cuenta de resultados hasta el resultado operativo.

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2 VARIABLES MACROECONÓMICAS 2.1 Visión Internacional Durante 2011 la economía mundial ha superado los niveles de actividad previos a la crisis global y ha seguido recuperándose lentamente. El producto interno bruto (PIB) mundial, aumentó un 3,2 % en 2011 frente al 3,9 % en 2010, de acuerdo a las previsiones publicadas por el Banco Mundial. La recuperación de la actividad no se ha producido de forma homogénea entre las distintas áreas geográficas. Las economías emergentes han estado liderando el proceso de recuperación y en este contexto, destaca la situación de China que se ha convertido en la segunda potencia económica del mundo, desplazando a Japón, tras crecer un 9,3 % en 2011 frente al 10,5 % en 2010. Respecto a los países desarrollados, éstos son los que más han sufrido las consecuencias de la recesión económica, con una lenta recuperación en 2011 del 2,7 %, y de manera menos acusada en el caso de la zona euro (1,7 %). De forma simultánea, se prevé que el volumen del comercio mundial de bienes y servicios se desacelere desde el 12,8 % alcanzado en 2010 a un 7,5 % en 2011 y un 5,8 % en 2012. A pesar de la recuperación gradual de los últimos tres años, el valor de las importaciones de las tres mayores economías desarrolladas están aún muy por debajo de los picos anteriores a la crisis. Mientras tanto, la recuperación de las exportaciones de estas economías se refleja en el rápido crecimiento de las importaciones de los países de Asia Oriental y de América Latina. En cuanto a los precios de los productos básicos se han ido recuperando también durante este año. Muestra de ello, es que el precio del crudo osciló en torno a los 110 dólares por barril durante 2011, frente a una media de 80 dólares en el año 2010. A esto se suma la especulación financiera que ha amplificado las variaciones de los precios de muchos productos básicos. Por otro lado, según las estimaciones de la Organización Internacional del Trabajo, la crisis internacional también ha tenido un efecto directo en el desempleo que se ha incrementado en 23 millones de personas en todo el mundo, situándose la cifra global de desempleados en 200 millones de personas en 2011. La mayor parte de este incremento se concentra en los países desarrollados, mientras que las economías emergentes (excepto Sudáfrica) han sido las que han registrado crecimiento del empleo y reducción del desempleo en 2011. El último dato disponible para la zona euro indica una tasa de paro del 10,3 % a finales de 2011. 2.2 Panorama Español En el conjunto del año 2011 la economía española se incremento un 0,7 % con respecto al año anterior, superando el retroceso ocurrido en 2010 del 0,1 %. Sin embargo, las previsiones del Fondo Monetario Internacional (FMI) para 2012, indican que el Producto Interior Bruto (PIB) sufrirá una contracción del 1,7 % en 2012 y seguirá disminuyendo un 0,3 % en el 2013. La recuperación lenta de la economía nacional se ha visto sometida a ciertas oscilaciones debido a las consecuencias de fuertes tensiones en los mercados financieros y al deterioro de las perspectivas de crecimiento en la eurozona, según constata el Banco de España en su “Informe trimestral de la economía española” de enero de 2012. La tendencia se corresponde con unos fundamentales que continúan débiles y que no modifican las expectativas sobre una recuperación lenta de la demanda interna. Las perspectivas pueden verse afectadas negativamente por el clima de incertidumbre sobre el crecimiento internacional y las mayores tensiones financieras, particularmente en Europa. La incertidumbre sobre la política fiscal y el proceso de reducción del déficit público continúan marcando la evolución de algunos sectores.

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Aunque la desaceleración del 4º trimestre de 2011 en exportaciones podría ser temporal, un crecimiento menor del esperado en los países desarrollados, la caída de las confianzas de consumidores y empresas en estos países y el incremento de la incertidumbre en los mercados financieros internacionales han aumentado significativamente los riesgos a la baja. El ritmo de destrucción de empleo se ha intensificado, lo que unido a la reducción persistente de la renta disponible de las familias ha continuado lastrando el consumo privado, especialmente de bienes duraderos. La previsión del FMI para el consumo privado en 2011 es de mantenerse en los mismos niveles que en 2010, e incluso prevé un descenso del 0,1 % para 2012. En concreto, las matriculaciones de vehículos particulares presentaron descensos intermensuales en noviembre y diciembre en términos de la serie ajustada de estacionalidad, con caídas interanuales en torno al 5 %, después de la ligera mejora que habían registrado en el período julio-agosto. Las ventas anuales de turismos en 2010 no alcanzaron los 810 000 vehículos con un descenso interanual cercano al 18 % y situándose en valores de 1993. Por su parte, los índices de confianza de los consumidores y de los comerciantes minoristas elaborados por la Comisión Europea mejoraron en noviembre, si bien el promedio de octubre y noviembre se encuentra por debajo de los niveles observados en el tercer trimestre Según los últimos datos disponibles de Aduanas, las transacciones de bienes en términos reales con el exterior se moderaron en el mes de octubre. Las exportaciones reales de bienes aumentaron un 5,1 % interanual, tasa que es menos de la mitad de la observada el tercer trimestre. Por grupos de productos, en octubre destacaron las ventas de bienes intermedios energéticos, que más que se duplicaron en términos interanuales, y el incremento de las exportaciones de alimentos. Respecto al turismo, los últimos indicadores publicados apuntan la continuidad del elevado dinamismo mostrado desde mediados del año 2010. De este modo, España recibe casi 57 millones de turistas internacionales en 2011, aumentando en el total del año un 7,6 %, con más de 4 millones de turistas que en 2010. Por otra parte, el gasto total realizado por los turistas no residentes, medido en términos nominales, ha aumentado un 7,9 %. Asimismo, en 2011 los residentes en España han viajado un 2,8% más que en 2010. En cuanto a niveles de empleo, se prevé que siga aumentando la destrucción de puestos de trabajo, incrementándose la tasa de paro del 21,5% en 2011 al 22,9% en 2012. Por último el índice de precios al consumo para 2011 se sitúa definitivamente en un 2,4 %, gracias a la reducción de los precios de los bienes manteniendo los precios de servicios, previendo el FMI un crecimiento del IPC de 1,6 % para 2012.

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3 EL SECTOR PETRÓLEO 3.1 Mercado Internacional Como se indicaba anteriormente, el año 2011 ha estado marcado por una ligera recuperación económica mundial, liderada por las economías emergentes y por EE.UU. en la segunda mitad del año. Esta recuperación ha permitido cambiar la tendencia decreciente de los últimos dos años en el consumo mundial de combustibles y volver a la senda del crecimiento. La transformación estructural de la industria europea de refino se ha tenido que activar para acomodarse al entorno de márgenes bajos y una elevada competitividad global debido a las nuevas instalaciones asiáticas, principalmente en India y Oriente Medio. Esta situación ha supuesto la racionalización de la capacidad instalada en Europa, con el cierre de las refinerías menos eficientes. Partiendo de valores mínimos anuales de 93,7 $/bbl, el precio del crudo Brent fue subiendo de forma continua durante el primer trimestre, llegando a un valor máximo de 126,6 $/bbl a mediados de abril. Posteriormente en el resto del año hubo un descenso de forma más o menos continua, hasta situarse al final de 2011 en el entorno de 105-115 $/bbl, y quedando el valor medio del año en 111,2 $/bbl, superior en un 40,0 % los precios del 2010. El precio del Brent en euros ha sido más estable, debido a que el descenso a lo largo del año del crudo se compensó con una reducción del cambio $/€. El valor medio en euros del Brent en 2011 fue de 79,9 €/bbl, superior en un 33,4 % al del 2010.

Tabla 1: Evolución precio del crudo

$/barril €/barril1º Trimestre 105,4 77,12º Trimestre 117,0 81,33º Trimestre 113,4 80,24º Trimestre 109,3 81,1

Media Anual 111,2 79,9

Brent

FUENTE: Platt’s Según la información reflejada en “Oil Market Report” por la Agencia Internacional de la Energía, la demanda de consumo mundial de petróleo creció un 0,9 % en 2011 y prevé un aumento del 1,4 % en 2012. Esta recuperación, sin embargo, no ha llegado aún a Europa. A lo largo de este ejercicio los márgenes de refino se han mantenido en niveles deprimidos, muy inferiores a los de 2010. El valor medio de 2011 ha sido 1,86 $/bbl, mientras que en 2010 fue de 3,20 $/bbl, por tanto un descenso del 41,8 %. Las razones por las que el mercado se encuentra en esta situación son: el exceso de capacidad de refino instalada en países de la OCDE y la fuerte competencia exterior de las nuevas refinerías. La industria del refino es global, lo que conlleva que los incrementos de capacidad en las áreas citadas afectan directamente a la rentabilidad de las refinerías en Europa. Esto está produciendo la reducción de producción de las refinerías en cuanto a su utilización de capacidad de refino en Europa y en Estados Unidos, e incluso la posibilidad real de cierre de algunas de las refinerías existentes.

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3.2 Mercado Nacional El sector de los carburantes ha sido, tradicionalmente, un sector de especial preocupación para las autoridades económicas, dada su incidencia en la actividad cotidiana de los ciudadanos, su trascendencia en la actividad económica general y el carácter estratégico de su abastecimiento. Un buen funcionamiento del sector es fundamental para el crecimiento y la competitividad de la economía española. No hay que olvidar que España es una de las economías europeas que más petróleo consume, con una dependencia energética de crudo en torno al 80 %, frente al 50 % de la media europea. Aunque posteriormente se analizará en profundidad el mercado en España, indicar que el año 2011 ha sido el cuarto año consecutivo de caída de la demanda de combustibles en España como consecuencia de la profunda crisis económica. Desde 2007 el consumo en nuestro país ha descendido un 14 %. Los carburantes de automoción sufrieron en el último año una caída del 4,7 %, con una importante bajada del gasóleo de automoción (claro indicador del descenso de la actividad económica), mientras que el queroseno de aviación fue la excepción y creció un 8,1 %, principalmente motivado por la recuperación del turismo según datos de la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (CORES). La industria de refino española continúa apostando por el futuro, a pesar de la difícil situación económica en la que se encuentran todos los sectores, con un fuerte programa inversor, incrementando la competitividad y contribuyendo de esta forma a la mejora de la balanza comercial española y a la creación de empleo de calidad. A lo largo de los últimos años se han puesto en marcha varios proyectos en las refinerías de Castellón (2009) de Bp, Algeciras (2009) y Huelva (2010) de Cepsa y en 2012 está prevista la entrada en pleno funcionamiento de los proyectos de las refinerías de Cartagena y de Bilbao de Repsol. Se han aprobado y están en ejecución las siguientes inversiones en las refinerías españolas ya existentes:

• Aumento en la capacidad de procesamiento de crudo con las unidades de destilación atmosférica y a vacío en Huelva, Cartagena y Algeciras.

• Transformación de fueles y gasóleos pesados en diesel con unidades Cokers en

Castellón, Cartagena y Algeciras, e Hydrocrackers en Huelva, Cartagena y Algeciras. • Productos más limpios con plantas de hidrógeno y de hidrodesulfuración. • Mayor eficiencia energética con unidades de cogeneración eléctrica.

Además, estas inversiones generan también un importante volumen de empleo, tanto directo como indirecto fomentando la creación de una red de empresas de servicio industrial de primer nivel. Este esfuerzo está permitiendo la adaptación de las refinerías a la mayor demanda de destilados medios, con la producción de 8 millones de toneladas/año adicionales, la reducción de los impactos medioambientales y la mejora de su eficiencia energética. Todo ello contribuirá a la mejora de la seguridad de suministro y la balanza comercial española al disminuir las importaciones de destilados medios. Es de destacar que en 2011 las importaciones de gasóleos supusieron casi el 25 % del consumo. En cuanto a la eficiencia energética y a las emisiones de gases de efecto invernadero, la industria ha continuado con una mejora importante en línea con los últimos 15 años.

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4 ANÁLISIS ESTRUCTURAL DEL SECTOR DE CABURANTES EN ESPAÑA Por el lado de la oferta, en el proceso que tiene lugar desde que el carburante de automoción se produce hasta que llega al consumidor final se pueden distinguir tres actividades o mercados:

• La distribución mayorista: su oferta procede de la producción de las refinerías españolas y de la importación de carburantes, y sus clientes son los distribuidores minoristas que atienden a los consumidores finales.

• La logística de transporte y almacenamiento en la que los operadores al por mayor de

carburantes requieren, para llegar a un suficiente número de clientes, la utilización de medios de transporte eficientes, así como de unas instalaciones de almacenamiento.

• La red de distribuidores minoristas adquiere a los distribuidores mayoristas el carburante, que pone finalmente a disposición del consumidor.

A continuación se analizan las características principales de los mercados mayorista, logístico y minorista. 4.1 Mercado mayorista La actividad del distribuidor mayorista de carburantes de automoción u operador al por mayor consiste en la venta de carburante a las estaciones de servicio. Las empresas autorizadas para desarrollar esta actividad figuran en un Registro de operadores al por mayor de productos petrolíferos en el MITYC (Ministerio de Industria, Energía y Turismo) y que aparece publicada en la web de la Comisión Nacional de la Energía (CNE). La última lista publicada es de fecha 20 de diciembre de 2011. Los requisitos para desarrollar esta actividad figuran en los Art. 10 a 13 del Real Decreto 2.487/1994, de 23 de diciembre, que hacen referencia a capacidad técnica y financiera suficientes, seguridad de los suministros, disponibilidad de medios de recepción, almacenamiento y transporte, y cumplimiento con la normativa de Existencias Mínimas de Seguridad (EMS). El número de operadores al por mayor de productos petrolíferos cambia continuamente, aumentando en los últimos años, de alrededor de 90 en 2008 a los actuales 144.

Tabla 2: Evolución operadores al por mayor de productos petrolíferos

FUENTE: Comisión Nacional de la Energía (CNE)

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Los operadores al por mayor pueden abastecerse de las refinerías situadas en territorio español, o pueden importar el carburante. Estas importaciones pueden tener como origen los mercados internacionales de carburantes, o pueden provenir de refinerías propiedad de los operadores al por mayor situadas fuera de España. En este mercado mayorista el producto es básicamente homogéneo, si bien la localización geográfica de las refinerías o los puertos de entrada del carburante podría contribuir a la diferenciación del producto y tener efectos sobre la dinámica de la competencia en este mercado. Además de al canal de distribución minorista clásico, es decir, las estaciones de servicio, los operadores al por mayor también suministran a los distribuidores minoristas que tienen pequeños depósitos para la posterior venta a clientes finales, este canal de comercialización es conocido como venta directa. La información pública sobre la red nacional de estaciones de servicio permite conocer qué operadores al por mayor distribuyen carburante con marca comercial propia en estaciones de servicio. Una primera clasificación de estas empresas puede realizarse atendiendo a su integración vertical con la producción en refinería, dentro o fuera de nuestro país:

• Mayoristas con capacidad de refino en España: Repsol-YPF, Cepsa y Bp.

• Mayoristas con capacidad de refino en otros países: Galp, Erg, Tamoil, Saras, Shell, Chevron (Texaco), Kuwait Petroleum International (Q-8), Total.

• Mayoristas sin capacidad de refino: Disa, Meroil, Esergui. Por lo que respecta a los demandantes del mercado mayorista, una parte significativa está compuesta por las redes de estaciones de servicio abanderadas por operadores al por mayor, con quienes mantienen contratos de suministro en exclusiva a medio plazo (generalmente cinco años). El resto de los demandantes son las denominadas estaciones de servicio blancas y las vinculadas a hipermercados. Más tarde se analizará en detalle, este aspecto sobre las distintas formas de vinculación entre los mayoristas y minoristas. La competencia en el mercado mayorista se produce entre los operadores con refinerías nacionales y los importadores de carburantes producidos en el exterior. 4.1.1 Producción de carburantes de automoción en España Repsol-Ypf, Cepsa y Bp son propietarios de las 10 refinerías instaladas en territorio español. Entre ellas se encuentra la refinería ASESA que produce únicamente asfaltos. La capacidad de refino y su distribución geográfica de las tres empresas con capacidad de refino en España es muy asimétrica. Repsol-Ypf, con casi 2/3 partes de la capacidad de refino, tiene sus 5 refinerías dispersas a lo largo de la costa cantábrica, Cataluña, Cartagena y en el interior (Puertollano); Cepsa tiene sus 3 refinerías concentradas en el suroeste y en Canarias; y Bp tiene su única fuente de producción en la costa mediterránea. Ocho de las nueve refinerías productoras de carburantes se encuentran situadas en la costa, lo que favorece su abastecimiento por vía marítima. La única situada en el interior, la de Puertollano, también se abastece por vía marítima, ya que los crudos a refinar son transportados en buques petroleros al puerto de Cartagena, siendo después bombeados mediante el oleoducto que une la ciudad murciana con la refinería castellano-manchega de Puertollano, propiedad de Repsol-Ypf. La propiedad de las restantes refinerías se reparte de la siguiente manera: la refinería Somorrostro (Vizcaya) pertenece a Petronor; la de Castellón es propiedad de Bp Oil España; las de Algeciras, Huelva y Tenerife pertenecen a Cepsa; las de Cartagena, La Coruña y Tarragona, son propiedad de Repsol-Ypf; por último, la planta de asfaltos de Asesa, también en Tarragona, es propiedad, al 50 por ciento de Repsol-Ypf y Cepsa.

9

FUENTE: Comisión Nacional de la Energía (CNE)

Figura 1: Refinerías en España Las refinerías españolas, gracias a las inversiones realizadas históricamente y, fundamentalmente, en los últimos años tienen un grado de flexibilidad superior al resto del refino europeo, y por tanto son capaces de adaptarse a una gran variedad de crudos, frente a otras refinerías europeas, claramente dependientes de crudos del Mar del Norte, en franca decadencia. Esto incrementa el grado de independencia del tipo de crudo importado para producir productos en especificación europea. Como contrapartida, tanto los costes de inversión como de operación se incrementan. Cuanto más compleja sea la refinería, mayores serán las emisiones totales de CO2, pero menores en relación con la proporción de productos comerciales demandados por el transporte que se obtienen. Las emisiones de CO2 dependen del tipo de crudo destilado, del grado de conversión de la refinería, de la posibilidad de utilización de combustibles adicionales, como Gas Natural, de la estructura de la propia refinería, del balance vapor/electricidad, etc., en definitiva de la complejidad del esquema productivo. Por esta razón no resulta factible dar un rango que pueda mantenerse estable, ni se debe considerar que mayores emisiones, es decir, mayor consumo de energía, son equivalentes a menor eficiencia, sino todo lo contrario, pues una refinería más sofisticada consume más energía, pero de forma más eficiente. La refinería mejor adaptada a la demanda de su mercado entregando los productos con las especificaciones requeridas y cumpliendo las restricciones ambientales vigentes en la UE será necesariamente compleja en su esquema productivo, utilizará racionalmente la energía, cuyo consumo será elevado y, por tanto, sus emisiones específicas serán elevadas. Además se necesitan refinerías más sofisticadas para cumplir las estrictas especificaciones de contenido en azufre de los combustibles. Las refinerías consiguen reducir el azufre mediante procesos que consumen hidrógeno y, por tanto, cuanto más estrictas son las especificaciones de azufre, mayor es el consumo de hidrógeno. Tanto la producción de hidrógeno como el proceso de desulfuración consumen energía y la relación entre el contenido de azufre en las especificaciones y las emisiones adicionales de CO2 no es proporcional.

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La capacidad de refino en España es de 1 320 000 bpd (barriles por día), situación anterior a la puesta en marcha de las inversiones en curso, distribuidas de la siguiente forma: FUENTE: Asociación de Operadores Petrolíferos (AOP)

Figura 2: Capacidades de las refinerías en España antes de las inversiones en curso

Como se ha comentado al inicio, se han ejecutado, o están en proceso, inversiones en las refinerías existentes superiores a los 6 000 millones de euros, que aumentarán la producción de destilados medios en más de 8 millones de toneladas, o aproximadamente 10 millones de m3, cifra inferior al déficit actual. Lo que repercute en una mejora de la seguridad de suministro al disminuir las importaciones de las que España tenía una gran dependencia. Esto supone una restructuración de los esquemas productivos, incrementando la conversión y dotando a las instalaciones de la capacidad necesaria para alimentar esta conversión. Los principales objetivos de la empresa refinera y a los que se han enfocado estas inversiones son: - Aumentar la capacidad de procesamiento de crudo mediante nuevas unidades de destilación atmosférica y a vacío en Huelva, Cartagena y Algeciras - Transformar fueles y gasóleos pesados en diesel, mediante Cokers en Castellón, Cartagena y Bilbao e Hydrocrackers en Huelva, Cartagena y Algeciras - Conseguir productos más limpios mediante plantas de hidrógeno y de hidrodesulfuración - Mayor eficiencia energética mediante unidades de cogeneración eléctrica Entre los productos de las refinerías se encuentran además, las materias primas para la industria petroquímica, así llamada por su estrecha integración con el petróleo. Esta industria

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fabrica multitud de productos, desde plásticos a pinturas, de aplicación en prácticamente todos los sectores industriales. Esta integración hace que muchas refinerías hayan generado, en su entorno, polígonos industriales. FUENTE: Asociación de Operadores Petrolíferos (AOP)

Figura 3: Proyectos para el aumento de producción de destilados medios

4.1.2 Comparativa Internacional Actualmente, España es el quinto país de la UE-15 con mayor capacidad de refino, tan sólo superado por Alemania, Italia, Francia y Reino Unido. Si bien su capacidad de destilación es aproximadamente la mitad de la correspondiente a Alemania, es 19 veces mayor que la del país con menor capacidad (Irlanda). Respecto a la capacidad de conversión, medida en porcentaje del FCC (cracking catalítico fluido) equivalente sobre la capacidad de destilación, nuestro país se sitúa en la séptima posición 7,4 puntos porcentuales por debajo del país con mayor FCC equivalente (Finlandia) y 16 puntos por encima del país con menor capacidad de conversión (Bélgica). No obstante, se espera un incremento relevante de este índice tras la entrada en funcionamiento pleno de las inversiones indicadas anteriormente. El FCC equivalente es el parámetro que habitualmente se emplea para comparar de forma homogénea distintos tipos de refinerías en cuanto a su capacidad de conversión. El FCC equivalente, medido en porcentaje sobre la capacidad de destilación, se obtiene refiriendo todas las unidades de conversión a un teórico equivalente en FCC (se asigna a la unidad FCC un valor de 1 y al resto de unidades de conversión un valor relativo según su capacidad de conversión en comparación con dicha unidad). El resultado obtenido se divide por la capacidad de destilación. En función de este porcentaje, se puede decir que una refinería o un sistema de refino es tanto mejor (mayor capacidad para fabricar los productos de mayor valor añadido demandados por el mercado) cuanto mayor sea su capacidad de conversión en relación a su capacidad de destilación.

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En cuanto al número de refinerías y de compañías refineras, España es uno de los cinco Estados miembros de la UE-15 que poseen 10 o más refinerías, junto con Reino Unido (11), Francia (13), Italia (16) y Alemania (16). Sin embargo, si se atiende al número de operadores que realizan la actividad de refino, España, con únicamente 3 grupos refineros (Repsol, Cepsa y BP Oil España), supera tan sólo a países caracterizados por tener un bajo número de refinerías, como Dinamarca y Grecia (2 compañías) y Austria, Irlanda, Finlandia y Portugal (1 compañía). Por su parte, los países con mayor número de compañías refineras son Francia (5), Holanda (6), Alemania (10), Reino Unido (10) e Italia (11). Por tanto, se observa que España, con 10 refinerías titularidad de 3 grupos empresariales, es el país de la UE-15 con un mayor grado de concentración en la actividad de refino en términos de número de refinerías y número de compañías a las que éstas pertenecen (ratio de 3,3) . Midiendo el grado de concentración a partir de la cuota de mercado de cada refinero en términos de capacidad de destilación de sus refinerías, España, en base al índice HHI (índice de Herfindahl), ocuparía una posición intermedia dentro de la UE-15, con un índice HHI de 4 534, si bien este valor corresponde todavía a mercados altamente concentrados.

Figura 4: Índice de concentración HHI – Capacidades de refino

(1) En Luxemburgo no existe actividad de refino FUENTE: Comisión Nacional de la Energía (CNE)

En cuanto al grado de concentración, es preciso recordar que, desde el año 1998, la actividad de refino en España está completamente liberalizada. Esta liberalización fue la culminación del proceso desmonopolizador de Campsa iniciado en el año 1986 que dio como resultado la estructura de refino que hoy existe. El funcionamiento del sistema de refino en este periodo ha sido satisfactorio con esta estructura, no habiéndose detectado problemas de suministro ni niveles de precio alejados de las paridades de importación esperadas. Adicionalmente, es preciso tener en cuenta que el refino es una actividad muy intensiva en capital, con largos periodos de maduración y con estructuras competitivas estables a lo largo del tiempo. Esto significa que tanto los cambios de titularidad de refinerías como la construcción de nuevas instalaciones es poco frecuente. Sin embargo, a pesar de ello, en España existe un proyecto, con carácter excepcional dentro del ámbito de la UE, para la construcción de una refinería de nueva planta. Se trata de la refinería Balboa, a ubicar en la sierra de San Jorge (Badajoz), con una inversión prevista de 2 500 M€ y una capacidad de producción de 5,5 Mtm/año, y que actualmente está pendiente de la resolución sobre la declaración de impacto ambiental por parte del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, ya que es necesaria la construcción de un oleoducto hasta Huelva, y muy cerca de la reserva de Doñana.

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En conclusión, el sistema refinero español, cuya estructura resulta del proceso de transición del monopolio de petróleos al sistema actual de libre mercado, se caracteriza, en términos comparativos dentro del ámbito europeo, por su elevada capacidad de destilación, su capacidad media de conversión (que mejorará notablemente tras la finalización de los proyectos de inversión en marcha) y un grado de concentración relevante que no ha impedido, sin embargo, un peso muy importante de las importaciones en la cobertura de la demanda de productos derivados del petróleo, hecho que evidencia la existencia de alternativas para las compañías que comercializan productos petrolíferos en el mercado español sin disponer de capacidad de refino en nuestro país. 4.1.3 Importación y exportación de carburantes Los principales puertos de importación de carburantes en España son Bilbao, Barcelona, Cartagena, Castellón y Huelva. En 2010, a falta de datos publicados de cierre de año 2011, las importaciones de productos petrolíferos ascendieron a 24,34 millones de toneladas, un 7,7 % menos que en 2009. Se importaron fundamentalmente gasóleos, 10,80 millones de toneladas, que representaron el 44,4 % del total de las compras exteriores de productos, y supusieron el 32,5 % del consumo total de gasóleos. En cuanto a exportaciones en 2010, éstas se elevaron a 11,58 millones de toneladas, con un crecimiento del 4,4 % respecto a 2009. Continúan siendo las gasolinas el principal producto exportado, representando el 29,6 % del total.

Figura 5: Importaciones y Exportaciones de productos petrolíferos en 2010

Datos en Miles de toneladas

FUENTE: CORES En el período enero-noviembre 2011 las importaciones se han elevado a 21,47 millones de toneladas, un 4,1 % menos que en el mismo período de 2010; cayendo las compras de GLP´s, gasolinas y gasóleos, mientras se incrementaron el resto de productos. Las exportaciones se elevaron a 11,95 millones de toneladas con un incremento interanual del 14,3 %. Los productos exportados con mayores crecimientos fueron querosenos y gasóleos.

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Analizando, la evolución en los últimos años de los saldos netos (importaciones – exportaciones) en las gasolinas y gasóleos, se observa la drástica reducción de las importaciones de gasóleos, como consecuencia de la reducción de la demanda y de las mejoras en la industria refinera ya comentadas.

FUENTE: CORES

Figura 6: Desequilibrios producción-demanda de productos en España

4.1.4 Coste de aprovisionamiento Actualmente, y con el fin de ganar en transparencia en el mercado, los precios del crudo se establecen en función de unos pocos marcadores o crudos de referencia. Son el Brent (crudo del Mar del Norte) para Europa, West Texas Intermediate para EE.UU. y resto de America y Dubai para Extremo Oriente. Pero ¿qué se quiere decir con precio del Brent?, ¿quién fija el precio?, ¿Cuándo se entrega?. El Brent que sirve de referencia es el que publica Platt’s, filial de McGraw Hill, organización dedicada a informar de los mercados de commodities. Hagamos un poco de historia. El crudo Brent es extraído en el Mar del Norte por la compañía Shell y se carga en barcos en el terminal de Sullom Voe en la islas Shetland. Realmente, lo que se conoce como Brent, es una mezcla de crudos del Mar del Norte y no solo del campo Brent. En los primeros años de 1990 se negociaban más de 300 contratos al mes. Esta cifra ha caído a sólo unos diez. Curiosamente, el número que publica Platts está basado en las transacciones de esos 10 cargamentos de Brent “físicos”, y ese precio, para cargamentos a entregar antes de 15 días, que se publica como “Brent Dated” o “Brent DTD”, es empleado para fijar precios de una buena parte del crudo comercializado en el mundo. Por su parte, las grandes compañías nacionales de los países productores publican unos precios oficiales a los que venden sus crudos (OSP, Official sell prices) que en muchas ocasiones están referenciados al precio Brent DTD. En cuanto a productos, aunque el volumen mundial de transacciones en los mercados es menor que en crudos, la variedad de transacciones también es enorme y más compleja, dada la multitud de productos que se pueden comercializar. Es necesario especificar en cada transacción, al menos, los siguientes detalles: de qué producto exactamente se trata (hay que

-16

-12

-8

-4

0

4

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Est2011

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Est2011

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Exportaciones netas de gasolinas Importaciones netas de gasóleos

Millones de Toneladas

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2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Est2011

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Exportaciones netas de gasolinas Importaciones netas de gasóleos

Millones de Toneladas

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detallar las propiedades físico-químicas), cómo será la entrega (FOB o CIF), por qué medio se entregará (barco -“cargoes”- o barcazas –“barges”-) y dónde (lugar de entrega, “mercado”). Usemos un ejemplo de la información que diariamente Platt’s envía a sus clientes en Europa. Se puede ver en la Web www.platts.com y es una parte del “European marketscan”

Figura 7: Ejemplo European Marketscan de Platts

Se ofrece intervalo de cotización de los distintos productos en dos mercados y según forma de entrega: FOB Med (Italy) son entregas en el área Génova/Lavera italiana y en posición FOB, el cliente se hará cargo del transporte; el segundo mercado es CIF Med, difiere del primero en que ahora es entrega CIF, en la puerta del cliente. En el ejemplo de la figura 7, para a gasolina “Premium Unleaded 10ppm”, es decir, la gasolina sin plomo, los datos son; - 11,00 la cotización baja de FOB Med ha bajado 11 $/t desde la última publicada y se sitúa en 1 043,50 $/t, la

16

cotización alta es superior en 0,5 dólares, 1 044,00 $/t. Después figuran los números CIF Med de ese producto. Los precios se publican en US Dólar por tonelada métrica. Analizando la publicación de datos se observan varios mercados y varios productos. Los más señalados son los siguientes: • Productos:

Prem Unl 10ppm (gasolina sin plomo 95 IO de 10 ppm de azufre) Naptha (nafta), Jet (queroseno) ULSD 10 ppm (Ultra Low Sluphur Diesel - gasóleo automoción 10 ppm azufre) Gasoil 0,1 % (Gasóleo Calefacción de 1 000 ppm de azufre) Fuel Oil 1,0 % (fuel 1 por cien de azufre) Fuel Oil 3,5 % (fuel de 3,5 por cien de azufre)

• Condiciones de entrega:

FOB (“Free on board”): se entiende que el producto se entrega puesto a bordo. Es el cliente el que ha de transportarlo.

CIF (Cost + Insurance + Freight): indica que el producto se entrega en algún puerto prefijado.

• Mercados (áreas geográficas):

NWE, se entiende el área ARA (Ámsterdam, Rótterdam, Amberes). MED, se entiende Génova/Lavera.

• Tamaño de lote:

Cargoes: se usa el término para mencionar cargamentos de un tamaño entre 17 y 25 kt, salvo que por el producto en concreto se sepa que tienen un tamaño típico. Por ejemplo, se puede referir a cargamentos de 10 kt de gasolina, gasóleo, nafta o jet. También se consideran en este rango cargamentos de fuel y residuo de hasta 50 kt.

Barges, Barcazas: Son cargamentos más pequeños, del orden de 1 a 5 kt. La cotización FOB Rótterdam se entiende que se refiere a cargas en el área Ámsterdam, Rótterdam a Amberes.

• Tiempo:

Cargoes: Se entiende que las cotizaciones hacen referencia a entregas físicas que se realizan en los próximos 5-15 días.

Barges: Se entiende que las cotizaciones hacen referencia a entregas físicas que se realizan en los próximos 2-8 días.

A más plazo se hablaría de cotizaciones forward, a plazo. Las cotizaciones básicas son empleadas como referencia en las transacciones, con lo que se produce un fenómeno curioso ya que unas pocas transacciones determinan el cierre del mercado. De ahí que Platt’s se reserve el derecho de publicar su estimación matizando las transacciones que haya conocido. Las cotizaciones de estos mercados y productos suelen ser recopiladas en bases de datos, pues su uso es imprescindible en la gestión de las empresas de la industria. Muchos contratos a corto y largo plazo se firman con referencia a alguna de estas cotizaciones. Por ejemplo, una red de estaciones de servicio pueden pactar con una refinería un suministro de gasolina sin plomo a un precio que será la “media mensual de las cotizaciones altas CIF Med Prem Unl 10ppm publicadas por Platt’s + 40 $/t” o bien, por ejemplo, un barco acuerda con su proveedor de combustible que el precio del fuel que compra mañana será la cotización que publique Platt’s mañana + 5 $/t; además acuerda pagarle a su suministrador otros 5 $/t por el servicio de carga a bordo (que normalmente, si el barco es grande, se hará con una gabarra). Dado que los productos que se comercializan no son exactamente iguales, o no es posible predecir con precisión absoluta sus propiedades, los contratos recogen condiciones de escalado

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que tengan en cuenta la calidad efectivamente entregada. Por ejemplo, un cargamento de menor densidad se pagará más que uno que tenga la densidad estándar en gasolinas y gasóleos, ya que el precio se expresa en toneladas en los mercados internacionales, pero la venta al público se efectúa en litros. No obstante, otras cualidades no son apreciadas y por tanto no suponen primas en el precio a pagar, En resumen, los carburantes de automoción gasolina 95 octanos y gasóleo automoción cotizan en mercados internacionales, a los que indexan sus precios las distintas refinerías. En Europa hay dos mercados internacionales de referencia para gasolinas y gasóleos, el MED (Mediterráneo, cuyo centro es Génova) y el NWE (North West Europe, cuyo centro es el eje Ámsterdam-Róterdam-Amberes). La Comisión Nacional de la Energía (CNE) considera que la cotización internacional de referencia para el carburante importado por el mercado español es una media ponderada de los dos mercados mencionados, consistente en una combinación de 70 % mercado MED y 30 % mercado NWE.

Northwest

Mediterraneo

ALAVA

ALBACETE

ALICANTE

ALMERIA

ASTURIAS

AVILA

BADAJOZ

BALEARES

BALEARES

BARCELONA

BURGOS

CACERES

CADIZ

CANTABRIA

CIUDAD REAL

CORDOBA

LA CORUÑA

CUENCA

GERONA

GRANADA

GUADALAJARA

HUELVA

HUESCA

JAEN

LEON

LERIDA

LUGO

MADRID

MALAGA

MURCIA

NAVARRA

ORENSEPALENCIA

LA RIOJA

SALAMANCA

SEGOVIA

SEVILLA

SORIA

TARRAGONA

TERUEL

TOLEDO

VALENCIA

VALLADOLID

VIZCAYA

ZAMORA

ZARAGOZA

CASTELLON

GUIPUZCOA

PONTEVEDRA

FUENTE: CNE

Figura 8: Referencia internacional provincias de España De acuerdo con el expediente informativo CNE 2008, el coste de aprovisionamiento en España está correlacionado con la cotización internacional de referencia para el mercado nacional. Además, la CNE encuentra que la cotización internacional de referencia para el mercado español está correlacionada con la cotización internacional de referencia para la UE-14. 4.2 Logística Las actividades logísticas más relevantes para analizar el funcionamiento del sector son el transporte del carburante a través de la red de oleoductos y su almacenamiento en grandes depósitos. Ambos servicios, que constituyen la denominada logística primaria, son demandados por los operadores al por mayor para poner el carburante a disposición de las estaciones de servicio y, por tanto, de los Clientes finales. 4.2.1 Transporte por oleoducto El oleoducto es el medio más eficiente para realizar el transporte de carburante a nivel nacional. Sus posibles alternativas, en ferrocarril, en camiones cisterna o en barcos de cabotaje, pueden ser adecuadas para determinados trayectos, pero implican un coste muy superior para desarrollar una logística en todo el mercado.

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España es el segundo país de la UE-15 en kilómetros de oleoducto (4 007 km en 2011), únicamente por detrás de Alemania (4 133 km). Otros países de la UE-15 que poseen redes de oleoductos extensas son Reino Unido (2 993 km), Francia (2 765 km) e Italia (2 440 km). En el acceso a las infraestructuras de logística primaria en España, la Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH) juega un papel determinante, dado que presta en condiciones de monopolio el servicio de transporte por oleoducto y posee una cuota significativa de la capacidad de almacenamiento de carburantes. Esta situación se deriva de la asignación a esta entidad de los activos logísticos propiedad del antiguo monopolio legal, Campsa, en el proceso de apertura y liberalización del sector en los años 90. El accionariado de CLH, desde un principio dominado por los principales operadores mayoristas con capacidad de refino (Repsol-Ypf, Cepsa y Bp), se vio sometido a un proceso de apertura tras la aprobación del Real Decreto-ley 6/2000, de 23 de junio, de medidas urgentes de intensificación de la competencia en mercados de bienes y servicios, fijándose la imposibilidad que las empresas refineras pudieran ostentar el control de las infraestructuras. Bajo esta norma, en su Art. 1, se limitó al 25 % la participación de cada accionista individual en el capital social de CLH, y al 45 % la participación conjunta de las empresas con capacidad de refino en España. En la actualidad la composición accionarial de CLH es la siguiente:

´

FUENTE: CLH

Figura 9: Estructura accionarial CLH En su composición actual, los inversores de carácter financiero tienen una mayoría del capital, si bien las empresas con capacidad de refino en España siguen teniendo un porcentaje relevante (34,15 %). Aunque han entrado en CLH otros operadores mayoristas (Galp), sigue habiendo una parte de operadores con actividad en el mercado mayorista español que no está presente en su accionariado, como Meroil, Erg, Esergui, Chevron, Q-8, Tamoil o Saras. CLH ofrece a sus clientes un contrato básico en el que presta sus servicios logísticos a un precio o tarifa única, que incluye la recepción en origen (refinería, puerto de importación, o terminal de tercero conectada), almacenamiento operativo, transporte, y entrega en la instalación destino. Los servicios adicionales que un operador pueda demandar son prestados por CLH a los precios correspondientes. En cuanto al nivel de precios como indicador del grado de competencia existente en la actividad, cabe destacar, en primer lugar, que CLH, única compañía con actividad de transporte por oleoducto y mayoritaria en la actividad de almacenamiento, aplica a todos sus clientes los mismos precios por la prestación de los mismos servicios logísticos, garantizándose de este

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modo el acceso a sus infraestructuras en condiciones económicas no discriminatorias, tal y como exige la Ley sectorial.

FUENTE: CLH

Figura 10: Red de oleoductos e instalaciones de almacenamiento CLH

Como se observa en la figura 11 la evolución del precio promedio correspondiente a la prestación de estos servicios ha sido decreciente en los inicios, estabilizándose posteriormente en los últimos ejercicios. Además hay que indicar que CLH ha tenido que realizar nuevas inversiones que acometer a raíz de la reciente obligatoriedad de comercialización de biocarburantes, al objeto de adaptar sus instalaciones logísticas, fundamentalmente las de almacenamiento, a estos nuevos productos, así como el incremento de costes a raíz de la ampliación de la obligación de mantenimiento de existencias mínimas de seguridad de hidrocarburos líquidos de 90 a 92 días a partir del 31 de diciembre de 2009. Los precios aplicados por las compañías logísticas alternativas a CLH, al no incluir el transporte por oleoducto, no se pueden comparar de forma homogénea. En los últimos años, CLH ha reducido los precios en términos reales más de un 6 % desde 2004.

FUENTE: CLH

Figura 11: Evolución del precio promedio de la logística básica de gasolinas y gasóleos de CLH durante el periodo 1992-2010

25,3

7,8

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2004

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2008

2010

€uro

s / m

3

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En cuanto a la prestación de servicios de transporte y almacenamiento en España, la Ley 34/1998, de 7 de octubre, del Sector de Hidrocarburos (LSH) establece unos criterios regulatorios comunes para los dos tipos de actividades. Las exigencias que impone la LSH se centran en permitir el acceso de terceros a estos servicios y garantizar que las condiciones de acceso, técnicas o económicas, no sean discriminatorias El Art. 41 de la Ley del Sector de Hidrocarburos recoge asimismo las razones tasadas por las que los titulares de las instalaciones de transporte y almacenamiento pueden denegar el acceso: falta de capacidad de almacenamiento, incumplimiento de obligaciones de pago, o falta de reciprocidad con otros países. En definitiva, el marco regulatorio que afecta a la gestión del monopolio de la red de oleoductos se limita a establecer unas condiciones de acceso no discriminatorias a los servicios de transporte por oleoducto. En el mercado español de logística de hidrocarburos líquidos, pese a contar con una compañía que controla el 100 % del transporte por oleoducto y casi el 60 % de la capacidad de almacenamiento disponible (CLH), con una cuota de mercado de aproximadamente el 80 % del total de las salidas de productos claros en el ámbito territorial en el que actúa, la competencia efectiva queda garantizada mediante el reconocimiento legal de un derecho de acceso de terceros al sistema logístico, cuya regulación incluye causas tasadas de denegación de acceso, la posibilidad de instar conflictos de acceso (cuyo objeto sea tanto la denegación como la efectividad de su ejercicio) y la publicidad de los precios y condiciones de acceso a las instalaciones de almacenamiento o transporte por parte de la CNE. Además, se restringe la posibilidad de participación de las compañías refineras en la titularidad del capital social de la principal compañía logística. 4.2.2 Almacenamiento de carburante CLH cuenta también con una amplia red de instalaciones de almacenamiento distribuidas por todo el territorio español de la Península e Islas Baleares. Esta red está integrada por 38 instalaciones que almacenan todo tipo de productos petrolíferos que en conjunto representan una capacidad de almacenamiento de 7,5 millones de metros cúbicos. Las instalaciones se operan desde una sala de control, y están equipadas con sistemas que permiten la carga automática de camiones cisterna. La red dispone de un dispatching central que apoya, gestiona y supervisa los sistemas automáticos de todas las instalaciones desde el cual se puede operar directamente sobre los sistemas de cualquiera de ellas y resolver posibles incidencias, garantizando de este modo, el servicio de carga de camiones en las instalaciones 24 horas los 365 días del año. Si bien como oferente de transporte por oleoducto CLH opera con exclusividad, como almacenista compite en el mercado con otras empresas que en los últimos años han construido depósitos de almacenamiento todos ellos cercanos a la costa. La capacidad de los depósitos de almacenamiento no pertenecientes a CLH ascendía en 2010 a 5,1 millones de m3 lo que supone un 40 % del total de capacidad de almacenamiento del país, sin incluir los depósitos propios de las refinerías.

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FUENTE: CLH

Figura 12: Centro de almacenamiento alternativos a CLH De acuerdo con la Memoria Anual 2010 de la AOP, la capacidad total de almacenamiento ha crecido en España de 6,5 millones de m3 en el año 2000 a 12,2 millones de m3 en 2010, creciendo en instalaciones CLH de 5,1 a 7,2 millones de m3 y en instalaciones alternativas de 1,3 a 5,1 millones de m3. Una parte importante de quienes han decidido invertir en almacenamiento alternativo al de CLH son empresas que operan (o han operado) en el segmento mayorista del mercado de carburantes (Disa, Agip, Decal, Saras, Shell, Esergui, Meroil, Chevron). El resto son empresas especializadas en esta actividad de almacenamiento de carburantes en grandes depósitos. Las empresas mayoristas que hacen uso de estos almacenamientos en general distribuyen a clientes localizados a distancias relativamente cortas empleando modos de transporte alternativos al oleoducto de CLH por resultar una opción económicamente más ventajosa. Estas empresas almacenistas distintas a CLH están sujetas, al igual que ésta, a las obligaciones de acceso del Art. 41.1 de la Ley del Sector de Hidrocarburos, exigencia que no se extiende a todos los operadores con capacidad de almacenamiento, en concreto a los refineros. Sin embargo, a la hora de determinar cuál es la capacidad total de almacenamiento de carburantes en España, hay que añadir los depósitos que Repsol-Ypf, Cepsa y Bp tienen dentro de sus refinerías. La capacidad de almacenamiento de productos petrolíferos en las nueve refinerías del territorio nacional ascendía en 2010 a casi 8 millones de m3 (cerca del 40 % de la capacidad de almacenamiento nacional). Como ya se ha comentado, la Ley del Sector de Hidrocarburos regula de la misma forma el acceso de terceros a las instalaciones de almacenamiento y el acceso al transporte por oleoducto. Es decir, su objetivo es permitir el acceso de terceros a estos servicios, y garantizar que las condiciones de acceso, técnicas o económicas, no sean discriminatorias. Aunque CLH y las empresas con capacidad de refino controlan el 75 % de la capacidad de almacenamiento en territorio español, el hecho de que la cuota de otros almacenistas haya alcanzado casi el 25 % de la capacidad instalada con cierta rapidez parece indicar que en esta actividad logística no existen restricciones graves a la entrada de nuevos competidores.

22

4.2.3 Existencias mínimas de seguridad El abastecimiento de carburantes es una prioridad de política energética y trata de garantizarse a través de las existencias mínimas de seguridad (EMS), de determinadas exigencias de almacenamiento de carburantes y de la potestad de planificación de la red. Los operadores al por mayor están sujetos a la obligación de mantenimiento de existencias mínimas de seguridad. La Ley del Sector de Hidrocarburos lo establece en su Art. 50: "Todo operador autorizado a distribuir al por mayor productos petrolíferos en territorio nacional, y toda empresa que desarrolle una actividad de distribución al por menor de carburantes y combustibles petrolíferos no adquiridos a los operadores regulados en esta Ley, deberán mantener en todo momento existencias mínimas de seguridad de los productos en la cantidad, forma y localización geográfica que el Gobierno determine reglamentariamente, hasta un máximo de ciento veinte días de sus ventas anuales". Dentro de las EMS se pueden distinguir las Reservas Estratégicas, que son mantenidas por la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (CORES), y los Stocks Mínimos, mantenidos por los operadores al por mayor y controlados y supervisados por CORES. Las EMS equivalen en la actualidad, desde el 1 de enero de 2010, a 92 días de ventas o consumos tal y como indica el Real Decreto 1766/2007, de 28 de diciembre, por el que se regula la obligación de mantenimiento de existencias mínimas de seguridad, la diversificación de abastecimiento de gas natural y la corporación de reservas estratégicas de productos petrolíferos. (BOE 312-29/12/07). CORES es la entidad encargada del control del cumplimiento de los requisitos en relación con las EMS. Se configura como una Corporación de derecho público que actúa en régimen de derecho privado y está sometida a la tutela del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Sus miembros por adscripción obligatoria son los operadores autorizados a distribuir al por mayor productos petrolíferos y otras empresas del sector del gas. Sus funciones en relación con los carburantes de automoción son la constitución, mantenimiento y gestión de las reservas estratégicas, el control de las EMS y la elaboración de información estadística. En cuanto a su financiación, la principal fuente son las cuotas que deben satisfacer sus miembros atendiendo a las cantidades de carburantes vendidas o consumidas. Los sujetos obligados a mantener existencias mínimas de seguridad de productos petrolíferos abonarán a la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos las siguientes cuotas durante el año 2012, según viene recogido en la Orden ITC/3486/2011, de 14 de diciembre: a) Gasolinas auto y aviación: 0,0876 euros por metro cúbico vendido o consumido, y por día de existencias mantenido por la Corporación por cuenta del sujeto obligado. b) Gasóleos de automoción, otros gasóleos, querosenos de aviación y otros querosenos: 0,0888 euros por metro cúbico vendido o consumido, y por día de existencias mantenido por la Corporación por cuenta del sujeto obligado. c) Fuelóleos: 0,08 euros por tonelada métrica vendida o consumida, y por día de existencias mantenido por la Corporación por cuenta del sujeto obligado. En la actualidad, la distribución entre las existencias estratégicas a mantener por CORES y las existencias mínimas de seguridad que deberán mantener directamente los sujetos obligados, está establecida por acuerdo de la Junta Directiva de CORES, en ejecución de la Resolución de la Dirección General de Política Energéticas y Minas de fecha 30 de marzo de 2009. De esta manera CORES mantiene, como mínimo, a favor de todos los sujetos obligados, a partir del 1 de abril de 2009, al menos 42 días de ventas o consumos en los tres grupos de

23

productos, esto es, gasolinas auto y aviación; gasóleos de automoción, otros gasóleos y querosenos de aviación; y fuelóleos. Por su parte, los sujetos obligados deberán mantener los volúmenes necesarios hasta completar la obligación total de 92 días de ventas o consumos. De acuerdo con el artículo 14.3 del Real Decreto 1716/2004, CORES mantiene a partir del 1 de octubre de 2009, para determinados sujetos obligados que lo hubiesen solicitado, aplicando los criterios de preferencia en la asignación que establece dicho artículo, 77 días de ventas o consumos en los tres grupos de productos, mientras que dichos sujetos obligados mantienen los días restantes hasta completar los 92 días de obligación total. CORES está obligada a publicar en su página web la parte de la obligación de reservas mínimas de seguridad que asume en aplicación del Real Decreto 1 716/2004. Una parte de esas reservas ha de mantenerlas obligatoriamente CORES, otra el sujeto sometido a la obligación y otra puede ser solicitada a CORES aunque no esté garantizado su mantenimiento.

Tabla 3: Días asignados de existencias estratégicas

FUENTE: CORES Tras la aprobación del Real Decreto 1 766/2007, se permite que los sujetos obligados a existencias mínimas de seguridad soliciten a CORES la ampliación de las reservas estratégicas

Días mantenidos por CORES por cuenta de todos

los sujetos obligados

Días adicionales mantenidos por CORES por cuenta de

determinados sujetos obligados según contrato

Total días mantenidos por CORES por cuenta de los

sujetos obligados

Días de obligación a mantener por el sujeto obligado

TOTAL OBLIGACIÓN

Categoría 0 42,0 47,7 89,7 0,0 89,7

Categoría 1 42,0 35,0 77,0 12,7 89,7

Categoría 2 42,0 27,0 69,0 20,7 89,7

Categoría 3 42,0 0,0 42,0 47,7 89,7

No solicitantes 42,0 0,0 42,0 47,7 89,7

CATEGORÍA

A PARTIR DE LAS 00:00 DEL 1 DE NOVIEMBRE DE 2011

Categoría 0

Sujetos no operadores , en la parte sus ventas o consumos anuales en el mercado nacional no suministrada por los operadores al por mayor, con ventas o consumos inferiores al 0,5 % del volumen total de cada grupo de productos petrolíferos, vendidos o consumidos en territorio nacional y a los cuales se les haya asignado días adicionales de existencias estratégicas.

Categoría 1

Sujetos pertenecientes a grupos empresariales sin capacidad de refino en territorio español ni en cualquier otro Estado miembro de la UE con que se haya suscrito acuerdo intergubernamental en materia de almacenamiento de existencias mínimas de seguridad y a los cuales se les haya asignado días adicionales de existencias estratégicas.

Categoría 2

Sujetos pertenecientes a grupos empresariales sin capacidad de refino en territorio español pero con capacidad de refino en cualquier otro Estado miembro de la UE con el que se ha suscrito acuerdo intergubernamental en materia de almacenamiento de existencias mínimas de seguridad (Francia, Italia y Portugal) y a los cuales se les haya asignado días adicionales de existencias estratégicas.

Categoría 3 Sujetos pertenecientes a grupos empresariales con capacidad de refino en territorio español.

No solicitantes Sujetos que aún perteneciendo a las categorías anteriores no han solicitado a CORES dias adicionales de existencias estratégicas.

CATEGORÍA SUJETOS OBLIGADOS

24

que ésta mantiene por cuenta de los operadores (40 días). Si se solicita esta ampliación debe adoptarse el compromiso durante un periodo mínimo de tres años. En el caso de que las solicitudes superen la capacidad de almacenamiento de la que dispone CORES, el reparto de capacidad se realizará atendiendo a una serie de reglas que otorgan la prioridad a las empresas sin ninguna capacidad de refino. Por otra parte, las empresas que no tienen capacidad de refino en España pero sí en el extranjero disponen de preferencia en la adjudicación sobre las empresas con capacidad de refino en España. Finalmente, las empresas cuyas ventas o consumos anuales no alcancen el 0,5 % del mercado podrán solicitar el mantenimiento por parte de CORES del 100 % de las existencias mínimas de seguridad que les correspondan con preferencia sobre el resto de obligados. CORES no dispone prácticamente de capacidad de almacenamiento, y por ello mantiene las reservas estratégicas en depósitos de las empresas del sector. Entre ellas, CLH tiene un papel principal, al mantener un porcentaje mayoritario de las reservas estratégicas controladas y mantenidas por CORES.

4.3 Distribución minorista 4.3.1 Canales de comercialización En la comercialización de productos petrolíferos, se diferencian tradicionalmente dos mercados de producto diferenciados: el de distribución al por menor a vehículos en estaciones de servicio y el de ventas directas. El canal de distribución minorista a través de estaciones de servicio está organizado para el suministro de carburantes a vehículos en carreteras y vías urbanas, por lo que sus clientes son tanto los automovilistas, los cuales destinan el producto para uso particular basándose más en criterios de comodidad y conveniencia que en el precio, como transportistas o agricultores que, además del precio, también atienden a criterios de servicio. Por su parte, el mercado de distribución de ventas directas está preferentemente dedicado a sectores profesionales que utilizan el producto como un componente más de su negocio, por lo que las variables de decisión de compra están basadas principalmente en consideraciones referidas al precio y fiabilidad del suministro. Este canal se organiza para la distribución de productos por parte de un operador a un conjunto de clientes que abarcan desde flotas de transporte (compañías aéreas, navieras o flotas de camiones) hasta fábricas y centrales térmicas, organismos públicos o comunidades de propietarios. Las ventas en este sector se efectúan, bien directamente por los mayoristas que disponen de redes comerciales de atención personalizada a sus clientes, bien a través de distribuidores independientes. En cuanto a productos, las gasolinas en su mayoría son suministradas en el canal de estaciones de servicio (98 %), debido a que el canal de ventas directas en gasolinas es principalmente para compañías fabricantes de vehículos y empresas de alquiler de coches. El gasóleo automoción, gasóleo A, es suministrado tanto en el canal de estaciones de servicio (76 %) como en ventas directas (24 %), incrementándose el canal de ventas directas en los últimos años en el segmento profesional de transporte por una mayor diferencia de precio con las estaciones de servicio, a pesar del incremento en el descuento a través de tarjetas profesionales que se realizan en este canal y al incremento de servicios añadidos enfocados a esta tipología de clientes (parking vigilado, duchas, salas de descanso, …) En cuanto a los gasóleos B y C, para uso agrícola y calefacción respectivamente, la venta en estaciones de servicio es casi marginal (8 % en gasóleo B y 1 % en gasóleo C) ya que este canal es utilizado exclusivamente por clientes de bajo nivel de consumo.

25

Datos en Toneladas

5.560.684

17.735.806 5.558.119

4.737.267

22.407

385.170

2.468.262

107.811

0 5.000.000 10.000.000 15.000.000 20.000.000 25.000.000

Gasolinas

Gasóleo A

Gasóleo B

Gasóleo C

Estaciones de Servicio Ventas Directas

FUENTE: CORES

Figura 13: Ventas 2010 por canal de distribución

4.3.2 Red de estaciones de servicio en España A 31 de diciembre de 2010 la red española de EE.SS. estaba compuesta por 10 238 puntos de venta, clasificados conforme a los mayoristas con cuya marca se distribuye el carburante.

Tabla 4: Puntos de Venta en España al 31/12/2010

Repsol YPF 3.600 35,2%Cepsa 1.483 14,5%BP 665 6,5%Galp 626 6,1%Disa 500 4,9%Meroil 186 1,8%Saras 121 1,2%Esergui 118 1,2%Chevron 61 0,6%Iberdoex 49 0,5%Q-8 47 0,5%Repostar 40 0,4%Tamoil 31 0,3%Petrolifera Canaria 20 0,2%Petrocat 19 0,2%Petromiralles 13 0,1%TopOil 10 0,1%Petromar 7 0,1%Dyneff 6 0,1%Hiper/supermercados 268 2,6%Blancas 1.800 17,6%Cooperativas 568 5,5%Total 10.238 100,0%

FUENTE: AOP, UPI y Compañías

26


Figura 14: Cuota de puntos de venta en España al 31/12/2010

Analizando la evolución de los puntos de venta desde el año 2007, se puede observar el descenso del peso en la Red de los puntos de venta ligados a refineros nacionales (61 % en 2007 al 56 % en 2010) y el incremento del peso de estaciones blancas, o no ligadas a ningún operador mayorista (14 % en 2007 al 18 % en 2010)

Tabla 5: Evolución puntos de venta en España

31/12/2010 31/12/2009 31/12/2008 31/12/2007

Mayoristas Refineros 5.748 5.743 5.784 5.733

Otros Mayoristas 1.854 1.718 1.712 1.736

Blancas 1.800 1.500 1.300 1.300

Hiper/Super 268 265 250 205

Subtotal 9.670 9.226 9.046 8.974

Cooperativas 568 500 400 400

Total 10.238 9.726 9.446 9.374


Esta situación de liderazgo en puntos de venta de las empresas con capacidad de refino en España: Repsol-YPF, Cepsa y BP tiene su origen en el proceso de liberalización del sector, que tuvo como consecuencia la segregación y asignación, contemplada en el Real Decreto-ley 4/1991, de 29 de noviembre, a estas tres empresas de la red de estaciones de servicio de Campsa, que hasta 1985 era propietaria de la única red existente. La marca Campsa pasó a partir de ese momento a ser propiedad de Repsol-Ypf. A partir de la liberalización del sector en 1992 entraron en el mercado de distribución minorista en estaciones de servicio otras empresas para comercializar carburantes importados de refinerías fuera del territorio nacional o de los mercados internacionales. Aunque algunos de ellos han podido consolidar su presencia en el mercado, como Galp, Meroil o Disa, su efecto sobre la estructura del mercado, y en todo caso sobre la posición de las empresas líderes, ha sido limitado. Otros operadores al por mayor más relevantes que forman parte de grandes

Repsol YPF; 35,2%

Cepsa; 14,5%BP; 6,5%

Disa; 4,9%

Galp; 6,1%

Hipermercados; 2,6%

Blancas; 17,6%

Cooperativas; 5,5%

Resto; 7,1%

27

grupos energéticos integrados verticalmente, que mantenían una cuota no muy amplia han decidido abandonar el mercado mayorista español, como Esso, Agip, Chevron, Avanti y Shell. Es significativo que, en lugar de optar por la apertura de nuevas estaciones de servicio, la principal forma de entrada y expansión en este mercado haya sido la adquisición de redes de estaciones de servicio a otros competidores. Las operaciones más relevantes en los últimos años han sido las siguientes:

• Cepsa adquirió la red de Avanti (61 EE.SS., principalmente en el norte de España) en 2002 y vendió 60 EE.SS. (de Andalucía y Cataluña esencialmente) a ERG en 2003.

• Disa llegó a un acuerdo con Shell en 2004 para adquirir la totalidad de su red (339

EE.SS., en la península y en las islas Canarias) y operar con licencia de marca y de distribución de lubricantes Shell.

• Galp adquirió en 2002 parte de la red de Total (unas 165 EE.SS.). El resto de dicha red

fue adquirida por Agip. En 2008, Galp ha realizado dos importantes compras, la red de Agip (326 EE.SS.) y la red de Esso (130 EE.SS.) convirtiéndose en uno de los principales agentes del mercado atendiendo al número de puntos de venta.

• Saras, tras haber abandonado el mercado en 2002 (venta de la red a Agip), ha adquirido

en 2008 parte de la red de Erg (81 EE.SS.).

• Cepsa en 2011 adquiere las 62 EE.SS. que Chevron, bajo marca Texaco, mantenía en las Islas Canarias

Dentro de las estaciones de servicio independientes, la categoría que más se ha desarrollado en los últimos años es la de las estaciones de servicio situadas en los aparcamientos de hipermercados y estaciones de servicio blancas. Sin embargo, hay que indicar que se han producido dos movimientos muy importantes en el segmento de hipermercados. En 2002 Saras adquirió las 37 estaciones de servicio de Caprabo y en 2011, la cadena de distribución Eroski ha cerrado la venta de 28 de las 58 estaciones de servicio que posee en España a un fondo inmobiliario internacional gestionado por Axa Real Estate. Por otra parte, en el caso de estaciones blancas, el desarrollo de las mismas, se produce no por una mayor construcción de puntos de venta nuevos, sino por la no renovación de los contratos de abanderamiento que mantenían con las compañías petroleras. Es de destacar también en este segmento la proliferación de estaciones de servicio, no vinculadas directamente con operadores mayoristas, de cadenas de estaciones de servicio dirigidas exclusivamente a clientes transportistas, como son Valcarce, IDS, Tortuga, etc … Estas estaciones tienen un gran volumen de venta y realizan importantes descuentos a sus clientes a través de tarjetas propias, estando situadas en zonas próximas a redes de alta densidad de trafico como son autopistas y autovías y grandes nudos de transporte. Por ultimo, en las últimas estadísticas recogidas aparece un nuevo segmento como es el de las cooperativas, que en algunos casos venden gasóleo automoción a los no asociados, a pesar de la decisión del Tribunal de Primera Instancia de la Unión Europea de anular la autorización concedida en 2002 por la Comisión Europea. Se estima que el 60 % de las cooperativas en España venden carburante a no cooperativistas. 4.3.3 Comparativa internacional Una primera dificultad para realizar un análisis comparado del mercado español de distribución minorista en estaciones de servicio es la falta de estadísticas oficiales u homogéneas a nivel europeo. Las estadísticas son en su gran mayoría elaboradas por asociaciones industriales o

28

por consultoras especializadas en este sector, y por tanto, resulta complicado obtener información fiable, completa y actualizada. En el mismo sentido se pronuncia la CNE cuando propone promover un mayor grado de transparencia a nivel europeo a través de instituciones europeas o mediante una mayor coordinación de las autoridades sectoriales nacionales. A pesar de la limitación en los datos estadísticos, la información disponible permite extraer ciertas conclusiones. Al comparar la evolución reciente del sector con los países del entorno, hay que partir del hecho de que España sólo liberalizó su sector tras la entrada en la CEE. En ese momento, la red de estaciones de servicio presentaba características muy diferentes al resto de redes europeas, al igual que la red de carreteras del país. Ese distinto punto de partida explica que en España se haya incrementado el número de estaciones de servicio, mientras que en otros países haya disminuido, en un contexto de modernización de la red y de eliminación de los puntos de venta menos rentables. Los datos empleados para el análisis que se muestra a continuación, consistente en el estudio del mercado de distribución minorista de carburantes a través de estaciones de servicio en España y la UE-15, mediante la comparativa de diferentes parámetros y ratios representativos, contemplan la totalidad de las instalaciones de suministro a vehículos existentes en cada país, incluyendo las instalaciones independientes (estaciones de servicio que no están vinculadas mediante contratos de suministro en exclusiva con un operador), aunque no contempla los puntos de suministro en cooperativas. Los siguientes cuadros muestran los parámetros y ratios más representativos de la actividad de comercialización de carburantes a través del canal de estaciones de servicio en España y en el resto de países de la UE-15, permitiendo extraer conclusiones relevantes a efectos comparativos. 4.3.3.1 Redes de Estaciones de Servicio El número total de estaciones de servicio operativas en España se ha mantenido, tradicionalmente, por debajo del de los países europeos de nuestro entorno, si bien, en los últimos años, su tendencia ha sido creciente, en contraposición con la evolución decreciente generalizada existente en Europa.

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

AU

STR

IA

BE

LGIC

A

DIN

AM

ARC

A

FIN

LAN

DIA

FRA

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PO

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L

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PAÑ

A

SU

EC

IA

RE

INO

UN

IDO

FUENTE: PFC Energy

Figura 15: Evolución del número de EE.SS. en la UE-15 (1995-2010)

29

En este sentido, a la vista de los datos analizados, el mercado español es el que mayor crecimiento en número de estaciones de servicio ha experimentado, pasando de 6 700 puntos de venta en el año 1995 a, aproximadamente, 9 600 en el año 2010, lo que se traduce en una tasa compuesta de crecimiento anual del 2,7 %. No obstante, aunque se siguen abriendo nuevos puntos de venta, el ritmo de crecimiento anual es cada vez menor. Como resultado del proceso de expansión de la red de estaciones de servicio de los últimos años, España ha pasado a ser, según datos a 31 de diciembre de 2010, el cuarto país de la UE-15 con mayor número de instalaciones de suministro a vehículos, situándose tan sólo por detrás, aunque a gran distancia, de Italia (22 991), Alemania (14 704) y Francia (12 051). A excepción de España, el resto de países europeos han experimentado, por lo general, un descenso en el número de estaciones de servicio en el periodo analizado, registrándose las bajadas más acusadas en Reino Unido, Bélgica y Francia. Por otra parte, países como Finlandia, Portugal y Grecia han mantenido los mismos niveles de red en el periodo 1995-2010. La reducción media de la red en el conjunto de la Unión Europea ha sido de un 1,6 % anualmente, o lo que es lo mismo se ha reducido la red de estaciones de servicio en más de 26 514 puntos de venta (121 928 en 1995 vs. 95 414 en 2010)

-1,9%

-3,6%

-1,8%

0,0%

-2,8%

-1,3%

0,3%

-2,4%

-1,4%-0,8% -1,1%

0,5%

2,3%

-2,6%

-4,6%

-1,6%

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TOTA

L E

U-1

5

FUENTE: PFC Energy

Figura 16: Variación anual media en número de EE.SS. en la UE-15 (1995-2010)

4.3.3.2 Estaciones de Servicio por 1 000 habitantes En el periodo analizado y entre los países de la UE-15, España presentaba el menor ratio de estaciones de servicio por cada 1 000 habitantes hasta el año 2000, pasando a partir del año 2001 a la cuarta posición más baja. Así, en el año 2010, España tiene 0,20 puntos de venta por cada 1 000 habitantes, superando tan sólo a Francia (0,19), Alemania (0,18) y Reino Unido (0,13). En la posición opuesta se encuentran Grecia con 0,63 estaciones de servicio por cada 1 000 habitantes, Luxemburgo con 0,48 e Italia con 0,41.

30

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

AU

STR

IA

BELG

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-15

FUENTE: PFC Energy

Figura 17: Evolución del número de EE.SS. por 1 000 habitantes en la UE-15 (1995-2010)

España es el único país de la UE-15 que en el periodo 1995-2010 han experimentado un aumento del número de estaciones de servicio por cada 1 000 habitantes, siendo la tasa de crecimiento acumulada del 1,3 % en España. En sentido opuesto, los países que presentan los mayores descensos para dicho periodo son Reino Unido, Bélgica e Irlanda con tasas de decrecimiento del 5,1 %, 4,0 % y 3,8 %, respectivamente.

-2,2%

-4,0%

-2,1%

-0,2%

-3,4%

-1,3%

-0,1%

-3,8%

-1,6%-2,3%

-1,5%

0,0%

1,3%

-2,8%

-5,1%

-2,0%

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5

FUENTE: PFC Energy

Figura 18: Variación anual media en número de EE.SS. por 1 000 habitantes en la UE-15 (1995-2010)

4.3.3.3 Estaciones de Servicio por 1 000 km2 En cuanto al número de puntos de venta por cada 1 000 km2, a lo largo de todo el periodo analizado España presenta el tercer ratio más bajo de los países de la UE-15 (18,6 en 2010)

31

superando únicamente a Finlandia (5,8) y Suecia (6,4). Por el contrario Bélgica (105,1), Luxemburgo (93,7) y Países Bajos (89,2) presentan los valores más altos en 2010.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180A

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5

FUENTE: PFC Energy

Figura 19: Evolución del número de EE.SS. por 1 000 km2 en la UE-15 (1995-2010) 4.3.3.4 Estaciones de Servicio por 1 000 vehículos Si se analiza el número de estaciones de servicio por cada 1 000 vehículos, España ocupa de nuevo las posiciones más bajas de los países de la UE-15 durante todo el periodo analizado. En el año 2010, España presenta el tercer ratio más bajo con 0,30 puntos de venta por cada 1 000 vehículos, superando únicamente a Alemania (0,27) y a Reino Unido (0,23). En la posición opuesta se encuentran Grecia con 1,15 estaciones de servicio por cada 1 000 vehículos, Dinamarca con 0,70 y Suecia con 0,65. En todos los países de la UE-15 el número de estaciones de servicio por cada 1 000 vehículos se ha reducido durante el periodo 1995-2010, siendo España el país donde este descenso ha sido menor (-1,0 %). A la inversa, los países que han experimentado un mayor descenso en este ratio son Irlanda (-7,4 %), Grecia (-6,8 %) y Reino Unido (-6,6 %).

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0,50

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1,50

2,00

2,50

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INO

UN

IDO

TOTA

L E

U-1

5

FUENTE: PFC Energy

Figura 20: Evolución del número de EE.SS. por 1 000 vehículos en la UE-15 (1995-2010)

32

-3,3%

-5,4%

-3,7%

-2,7%

-4,3%

-2,6%

-6,8%-7,4%

-3,3% -3,1% -3,0% -3,1%

-1,0%

-4,0%

-6,6%

-3,7%

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NO

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TOTA

L E

U-1

5

FUENTE: PFC Energy

Figura 21: Variación anual media en número de EE.SS. por 1 000 vehículos en la UE-15 Año 1995-2010

En definitiva, a partir de todos estos datos se concluye que, pese al crecimiento de la red de estaciones de servicio española de los últimos años, los ratios representativos del tamaño de la red se encuentran aún por debajo de los correspondientes a la media europea, aunque dado que la red de estaciones de servicio en España sigue aumentando y en Europa sigue disminuyendo, en principio parece ser que vamos hacia una convergencia natural. Consecuentemente, como se expone a continuación, el volumen medio de carburantes de automoción vendidos por instalación de suministro en España es uno de los más elevados de Europa, sobre todo en el caso del gasóleo A. 4.3.3.5 Venta media de Gasolinas En efecto, tal y como se desprende de la figura 22, referente a las ventas medias de gasolinas de automoción por instalación de suministro, durante los cinco primeros años del periodo temporal considerado, España se encuentra entre los cinco países de la UE-15 con mayor volumen de ventas por estación de servicio. Sin embargo, a partir del año 2000, comienza a disminuir dicho rendimiento, pasando a ocupar la décima posición en el año 2010. Este cambio ha venido propiciado, más que por el incremento progresivo de la red de estaciones de servicio, por la significativa disminución de la demanda de este carburante (-38 % entre 1995 y 2010) por la acusada dieselización del parque automovilístico en los últimos años. Aunque se expondrá posteriormente con más detalle, indicar que en los últimos años, la matriculación de turismos en España es del 70 % y el parque automovilístico en la actualidad es ya superior en turismos diesel que en turismos de gasolina. Este hecho se debe a la oferta de los fabricantes de automóviles situados en España, preferentemente de procedencia francesa (Citröen, Renault y Peugeot), que en los primeros años de la década de los 90 y para luchar contra la entrada de vehículos de tecnología japonesa y coreana, se posicionaron dentro de este segmento de motorizaciones, además de ser favorecidos por el menor nivel impositivo en el gasóleo A con respecto a las gasolinas, aspecto que también se reflejará posteriormente en este proyecto. Aunque esta dieselización en el parque de turismos se ha producido en casi toda Europa, es más notable en países como Francia, Bélgica, donde la dieselización es anterior a la española y en Portugal donde se está produciendo en los últimos años.

33

Datos en m3

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

AU

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DIA

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L

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ÑA

SU

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IA

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INO

UN

IDO

TOTA

L E

U-1

5

FUENTE: PFC Energy

Figura 22: Evolución de las ventas medias de gasolinas en los países de la UE-15 (1995-2010)

En España se produce la mayor variación media anual en la venta media de gasolinas en el periodo 1995-2010, llegando a un -5,3 %, le siguen a bastante distancia y por este orden, Italia (-2,4 %), Portugal (-2,3 %) y Alemania (-1,9 %). Por el contrario los aumentos medios anuales en la venta media de gasolinas se producen en Irlanda (+5,3 %), Suecia (+2,5 %) y Reino Unido (+2,1 %). En el conjunto total de los países de UE-15 la reducción media anual de venta media de gasolinas en las estaciones de servicio es del -1,0 %.

0,0%

-1,1%

0,6%

-0,5%-1,3% -1,9%

2,0%

5,3%

-2,4%-1,8%

1,5%

-2,3%

-5,2%

2,5% 2,1%

-1,0%

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POR

TUG

AL

ESPA

ÑA

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INO

UN

IDO

TOTA

L E

U-1

5

FUENTE: PFC Energy

Figura 23: Variación anual media de la venta media de gasolinas en la UE-15 (1995-2010)

34

4.3.3.6 Venta media de Gasóleo A En relación a las ventas medias por punto de venta correspondientes a los suministros de gasóleo A, España ocupa la segunda posición más elevada en el ranking de países de la UE-15, detrás de Luxemburgo en el periodo 1998-2008, siendo superada por Francia en los dos últimos años. La tendencia creciente de dicho ratio en España, que se observa de forma sostenida durante todo el periodo analizado, es el resultado de un incremento de las ventas de gasóleo A en estaciones de servicio de mayor magnitud que el registrado por el número de puntos de venta.

Datos en m3

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

AUS

TRIA

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DIN

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DIA

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UN

IDO

TOTA

L E

U-1

5

FUENTE: PFC Energy

Figura 24: Evolución de las ventas medias de gasóleo A en los países de la UE-15 (1995-2010)

Sin embargo, este incremento en la venta media del gasóleo A, no es con mucho, de los mayores de Europa, siendo Reino Unido (+12,2 %), Bélgica (+10,6 %) y Suecia (+10,5 %) donde la dieselización de su Red ha sido mayor en estos años. España (+3,6 %), junto con Grecia (+1,8 %) y Alemania (+3,7 %) son donde este crecimiento de venta ha sido inferior.

8,4%10,6%

5,8% 6,1% 6,0%3,7%

1,8%

8,7%

6,0%

9,8%

4,0%5,6%

3,6%

10,5%12,2%

6,1%

AU

STR

IA

BELG

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DIA

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S

POR

TUG

AL

ESPA

ÑA

SUEC

IA

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UN

IDO

TOTA

L EU

-15

FUENTE: PFC Energy

Figura 25: Variación anual media de la venta media de gasóleo A en la UE-15 (1995-2010)

35

Cabe señalar, adicionalmente, que la evolución de este ratio en España se ha visto afectada por la traslación de las ventas de gasóleo A del canal de estaciones de servicio a ventas directas, especialmente significativa durante el periodo 1995-1999, si bien, a partir de entonces, los porcentajes de reparto entre canales han permanecido prácticamente inalterados. España, en el año 2010, esta dentro de los países de la UE-15 con menor porcentaje de ventas directas de gasóleo de automoción, con el 26 % del total de la demanda de gasóleo A, superando tan solo a Bélgica (24 %) y con el mismo nivel que Francia, Portugal y Luxemburgo. Este hecho es debido al incremento del peso del gasóleo A consumido por particulares, y por tanto, en estaciones de servicio, frente al consumidor profesional, consumidor que reparte su consumo entre las estaciones de servicio y las ventas directas.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

AUST

RIA

BELG

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L

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UN

IDO

TOTA

L EU

-15

Estaciones de Servicio Ventas Directas

FUENTE: PFC Energy

Figura 26: Reparto entre canales de distribución de las ventas de gasóleo A en la UE-15

Año 2010 4.3.3.7 Venta media de Carburantes Automoción Agrupando los carburantes de automoción, es decir, las gasolinas más el gasóleo automoción, la venta media en 2010 de la red de estaciones de servicio en España es de 3,0 millones de litros por estación y ocupa la cuarta posición de los países de la Unión Europea, por detrás de Luxemburgo (país con una venta medía muy alta debido a un diferencial de precios muy importante con sus países vecinos y producirse, por tanto, el llamado “turismo de carburante”) y de Reino Unido y Francia. Es destacable el hecho que la venta media estuvo creciendo año a año hasta alcanzar los 3,5 millones de litros anuales, hasta la llegada de la crisis en el año 2007, a partir del cual se han producido descensos en los 3 últimos años y descendiendo la venta media hasta los valores de 1995.

36

Datos en m3

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000A

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TOTA

L E

U-1

5

FUENTE: PFC Energy

Figura 27: Evolución de ventas medias de carburantes de automoción en la UE-15 (1995-2010)

Todos los países de la Unión Europea han crecido en la venta media de sus respectivas redes de estaciones de servicio en el periodo considerado desde 1995 hasta 2010, a excepción del Alemania y el ya comentado caso español donde se han los niveles de venta media se han mantenido estables. La media de la UE-15 es un crecimiento medio anual de la venta media del +2,1 %, debido a los efectos de un mayor volumen de mercado y una reducción general de puntos de venta.

FUENTE: PFC Energy

Figura 28: Variación anual media de la venta media de gasóleo A en la UE-15(1995-2010)

En conclusión, el tardío proceso de liberalización del mercado español de distribución de carburantes de automoción en relación con el resto de la UE-15, ha ocasionado que el número de puntos de venta en nuestro país haya sido, tradicionalmente, inferior al de los países de nuestro entorno. La tendencia aún creciente de la red española de estaciones de servicio, en

AU

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TOTA

L EU

-15

4,1%5,5%

2,5%1,6%

3,2%

0,0%

1,9%

6,1%

1,3%

4,3%

2,5% 2,2%

-0,1%

4,5% 5,0%

2,1%

37

contraposición con la evolución general decreciente de las redes europeas, ha convertido a España en el cuarto país europeo con un mayor número de instalaciones de suministro en 2010. Sin embargo, a pesar de esta progresión, los ratios más representativos de la actividad de comercialización de carburantes a través de estaciones de servicio (nº EESS/habitante, nº EESS/km2 y nº EESS/vehiculo) continúan siendo de los más bajos de Europa. En el mismo sentido, las ventas medias por punto de venta son de las más altas de la UE-15, fundamentalmente en el caso del gasóleo A. 4.3.4 Estructura del mercado por vínculo En el mercado de distribución minorista de carburantes en estaciones de servicio compiten distintos tipos de empresas. La relación que las distintas estaciones de servicio mantienen con los operadores al por mayor que las suministran permite realizar una caracterización de estas empresas competidoras, ya que este vínculo condiciona la independencia de la gestión del punto de venta con su operador y por tanto su forma de competir por el cliente final o consumidor. Atendiendo a esta relación se pueden clasificar las estaciones de servicio de la siguiente forma:

• Tipo I: Estaciones de servicio integradas verticalmente con un operador petrolero que realiza su gestión y su suministro.

• Tipo II: Estaciones de servicio gestionadas por empresas de distribución minorista de

carburantes, con contratos de suministro en exclusiva con operadores petroleros que implican el abanderamiento de la instalación con los signos distintivos de la marca del suministrador.

• Tipo III: son las denominadas estaciones de servicio independientes, que no están

integradas con operadores petroleros, ni están vinculadas con éstos a través de contratos de abanderamiento.

A su vez, las estaciones de servicio de Tipo I y II pueden mantener distintos regímenes contractuales con sus operadores al por mayor con cuya marca comercializan el carburante. Atendiendo a quién tiene la propiedad y la gestión del punto de venta se puede establecer la siguiente clasificación: Las estaciones de servicio Tipo I - Integradas Verticalmente pueden ser:

• COCO (company owned-company operated): constituye la forma más directa de integración vertical, dado que el operador petrolero es propietario y gestor de la EE.SS..

• DOCO (dealer owned-company operated): la instalación es propiedad de un tercero que

cede la gestión a un operador al por mayor, quien también suministra el carburante. Las estaciones de servicio Tipo II - Abanderadas pueden ser:

• DODO (dealer owned-dealer operated): la propiedad y la gestión de la EE.SS. corresponden a un empresario, que se vincula con el operador al por mayor mediante un contrato de suministro exclusivo.

• CODO (company owned-dealer operated): la propiedad de la EE.SS. pertenece al

operador al por mayor, quien, a través de un contrato de arrendamiento de industria con suministro exclusivo, cede la gestión a un tercero.

Las estaciones de servicio Tipo I y Tipo II constituyen las redes de puntos de venta de los operadores al por mayor establecidos en España. Atendiendo a su grado de integración vertical

38

en el sector, y de forma similar a la clasificación utilizada en la descripción del mercado mayorista, se puede distinguir entre:

• Redes de operadores mayoristas con capacidad de refino en España: Repsol-Ypf, Cepsa y Bp.

• Redes de otros operadores al por mayor con capacidad de refino fuera de España: Galp,

Agip, Erg, Esso, Chevron-Texaco, Q-8, Tamoil, Saras. • Redes de operadores al por mayor sin capacidad de refino, pero que disponen de

almacenamiento propio: Disa, Meroil, Esergui. Dentro de las estaciones de servicio Tipo III destacan las pertenecientes a la distribución comercial y especialmente a los tres grandes grupos: Carrefour, Eroski y Alcampo. El resto de las estaciones de servicio independientes son las denominadas estaciones de servicio Blancas, que son propiedad y están gestionadas por pequeños empresarios independientes que comercializan el carburante sin el abanderamiento de un operador al por mayor. Del total de instalaciones de suministro a vehículos existentes en España, tal y como se ha señalado en el epígrafe 4.3.2, el 26 % son independientes (hipermercados, blancas y cooperativas). El 74 % restante corresponde a instalaciones integradas en la red de distribución de un operador al por mayor. La mayor parte de éstas últimas instalaciones son titularidad del propio operador que, o bien gestiona los puntos de venta por sí o a través de filiales especializadas (instalaciones de vínculo COCO) o bien tiene cedida la gestión a un tercero mediante un contrato de cesión de los derechos de explotación del punto de venta (CODO). El resto de instalaciones pertenecientes a la red de un operador son titularidad del minorista y pasan a formar parte de dicha red en virtud de contratos de suministro de carburantes en exclusiva (DODO) o les son cedidas a los operadores para su gestión mediante contratos de arrendamiento (DOCO). En definitiva, casi el 74 % de las instalaciones de suministro forman parte de la red de distribución de un operador al por mayor y, de éstas, prácticamente el 66 % quedan integradas en dicha red mediante un vínculo “fuerte” de larga duración.

FUENTE: CNE

Figura 29: Vinculo estaciones de servicio en España al 31/12/2010

39

Comparativamente con otros países de la UE-15, España tiene un nivel alto de estaciones de servicio no integradas en operadores, o lo que es lo mismo independientes. Este hecho se recoge en la figura 30, donde no están contabilizadas estaciones de servicio situadas en hipermercados ni en cooperativas.

FUENTE: PFC Energy

Figura 30: Estaciones de servicio independientes en UE-15 El régimen jurídico-económico del suministro de carburantes mayoritario es el de comisión. La Ley de Hidrocarburos, ofreció a los propietarios de las estaciones de servicio la facultad de pasar de un régimen de comisionista a otro de compra en firme de los carburantes. En el primer caso, régimen de comisionista, son las compañías petroleras las que fijan el precio del carburante, toda vez que son las propietarias del producto, si bien el empresario gasolinero, con cargo a su comisión, puede hacer descuentos adicionales a los practicados por la compañía petrolera. En el segundo caso, régimen de venta en firme o revendedor, el empresario gasolinero es el que fija el precio. Pese a las previsiones legales iniciales, son muy pocos los gasolineros que han hecho uso de esta facultad por lo se demuestra que la condición de comisionista de una compañía petrolera combina la seguridad que proporciona el carecer del riesgo financiero con unos ingresos que se juzgan atractivos. Sobre todo, la marca ofrece una garantía y apoyo técnico, unos intangibles de gran valor comercial. 4.3.5 Regulación La apertura de nuevas estaciones de servicio está sometida a una amplia normativa de carácter urbanístico, técnico y medioambiental. En su diseño y aplicación intervienen distintas administraciones públicas de ámbito local, autonómico y estatal. Por otra parte, las autoridades públicas, conscientes de la limitada competencia existente en el sector, aprobaron a finales de la

Total SitesUnbranded

sites % Unbranded

BELGIUM 3.255 1.021 31%

IRELAND 1.476 321 22%

PORTUGAL 2.579 461 18%

SPAIN 9.692 1.614 17%

GREECE 8.029 1.321 16%

AUSTRIA 2.795 456 16%

GERMANY 14.826 1.343 9%

NETHERLANDS 3.600 280 8%

UK 8.206 453 6%

FRANCE 12.707 656 5%

SWEDEN 3.245 163 5%

ITALY 22.500 845 4%

DENMARK 2.012 30 1%

LUXEMBOURG 236 0 0%

FINLAND 2.029 0 0%

TOTAL EU-15 97.187 8.964 9%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

BELG

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IRELAN

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PORTUGAL

SPAIN

GREECE

AUSTRIA

GER

MAN

Y

NETHER

LANDS

UK

FRANCE

SWED

EN

ITALY

DEN

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LUXE

MBO

URG

FINLAND

TOTA

L EU

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31%

22%

18%17% 16% 16%

9%8%

6% 5% 5%4%

1%0% 0%

9%

% Unbranded Sites EU‐15

40

década de los 90 dos normas con propósito liberalizador: el Real Decreto-ley 15/1999 y el Real Decreto-ley 6/2000. 4.3.5.1 Procedimiento de apertura de nuevas EESS: licencias administrativas La apertura de nuevas estaciones de servicio está sujeta a requisitos administrativos que encuentran su principal justificación en la protección de la seguridad de las personas, en la ordenación del territorio, la estabilidad en el suministro y en la protección del medio ambiente. La mayor parte de los trámites de apertura se realizan en los Ayuntamientos y en las Consejerías de Industria de las Comunidades Autónomas. La competencia de la Administración General del Estado se centra en elaborar la legislación básica, otorgar autorizaciones a estaciones de servicio en carreteras estatales y centralizar un registro de estaciones de servicio a partir de datos autonómicos. El desarrollo reglamentario de la legislación básica lo realizan las Comunidades Autónomas y Ayuntamientos. Las principales licencias y autorizaciones que deben obtenerse para abrir una nueva estación de servicio son las siguientes:

• Licencia del Ayuntamiento de obras y de actividad clasificada.

• Autorización de la Consejería de Industria de la Comunidad Autónoma del proyecto de instalación petrolífera.

• Autorización del ente titular de la vía de los accesos a la vía pública.

• Licencia del Ayuntamiento de apertura de actividad clasificada.

• Autorización de la Consejería de Industria de la Comunidad Autónoma de puesta en

funcionamiento y para el ejercicio de la actividad. La apertura de una estación de servicio exige cumplir con una normativa técnica diseñada para minimizar el riesgo de accidentes y garantizar el abastecimiento. Algunos de los requisitos más relevantes son los siguientes:

• Necesidad de disponer de un depósito con capacidad mínima de 20 000 litros para cada uno de los tres tipos de carburante que como mínimo debe vender una estación de servicio.

• Necesidad de presentar una previsión a tres años vista de sus actividades y de los

abastecimientos que aseguran su cumplimiento; en el caso de las estaciones de servicio que estén suministradas por un operador al por mayor autorizado, se entenderá que éste garantiza su abastecimiento.

Un elemento básico en el procedimiento de autorización de nuevas estaciones de servicios es su consideración como urbana o como no urbana. Las estaciones de servicio urbanas sólo pueden instalarse en las parcelas previstas para ello en los Planes Generales de Ordenación Urbana (PGOU) de los municipios. En algunos casos se incluyen disposiciones adicionales en relación al tamaño mínimo de la parcela, usos determinados de las parcelas circundantes, etc. Dado que la planificación urbanística municipal no suele reservar una cantidad suficiente de suelo para este fin, se produce una escasez de terrenos que puedan albergar una estación de servicio. Por su parte, la apertura de estaciones de servicio no urbanas (situadas en la red de carreteras) requiere autorización del ente titular de la vía. Existe normativa estatal y normas autonómicas que regulan los accesos desde la vía pública con el objetivo de salvaguardar la seguridad vial, y

41

establecen diversos requisitos para la instalación de estaciones de servicio. El procedimiento de autorización administrativa es diferente atendiendo a si la estación de servicio está o no situada en áreas de servicio. De acuerdo con el Reglamento General de Carreteras (Real Decreto 1 812/1994), la adjudicación de áreas de servicio en vías de titularidad estatal se realiza a través de concursos que resuelve la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. Esta norma admite tanto la concesión de la explotación de áreas de servicio de forma individual como de varias áreas en bloque. También permite adjudicar cada elemento del área de servicio por separado. En lo que respecta a las autopistas de peaje, la Ley 8/1972 de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión permite que el concesionario de la vía decida la adjudicación de sus áreas de servicio. En un intento por fomentar la competencia en este ámbito, el Real Decreto-ley 15/1999, de 1 de octubre, por el que se aprueban medidas de liberalización, reforma estructural e incremento de la competencia en el sector de hidrocarburos, introdujo una ponderación favorable en la adjudicación de estaciones de servicio situadas en áreas de servicio de vías de titularidad estatal a aquellas proposiciones cuyos suministros no fuesen realizados por la misma operadora de la estación de servicio inmediatamente anterior o posterior en la vía. Asimismo, previó la convocatoria de concursos, de oficio o a solicitud de cualquier interesado, para la apertura de varias estaciones de servicio en una misma área de servicio. Por otra parte, el procedimiento para instalar estaciones de servicio no urbanas fuera de un área de servicio está reglado y la autorización de las solicitudes, en el caso de vías estatales, la realiza la Dirección General de Carreteras atendiendo a las conclusiones derivadas del trámite de información pública, de determinada información que debe aportar el interesado y al informe interno que realiza del caso concreto. 4.3.5.2 Medidas de liberalización: Real Decreto-ley 15/1999 y Real Decreto-ley 6/2000 Tras el intenso proceso de liberalización de principios de los años noventa, a finales de esa década se introdujeron una serie de medidas adicionales con el objetivo, entre otros, de estimular la competencia en el sector de los carburantes. Se trata de los ya mencionados Real Decreto-ley 15/1999 y Real Decreto-ley 6/2000. Las principales medidas que contienes estas normas para impulsar la competencia en el mercado son las siguientes: Estas medidas perseguían, entre otros objetivos, reducir la cuota de estaciones de servicio de los operadores mayoristas con mayor presencia en el mercado, aumentar el número de estaciones abiertas por los hipermercados y la ya mencionada modificación de los límites de participación en el capital de CLH. En su Art. 336, el Real Decreto-ley establecía la obligación de apertura de al menos una estación de servicio en los nuevos grandes establecimientos comerciales, preferentemente sin suministro en exclusiva de un operador al por mayor. Además, el otorgamiento de la licencia municipal para la actividad comercial debería suponer implícitamente la concesión de todas aquellas autorizaciones y licencias que fueran necesarias para la instalación de la estación de servicio, siempre que cumpliera con la normativa técnica aplicable. De esta forma se evita tramitar una nueva licencia urbanística, al entenderse que el cumplimiento de la normativa urbanística en relación a la gran superficie comercial implica que los terrenos son también aptos para la instalación de una estación de servicio. No obstante, esto no exime del cumplimiento del resto de la normativa. Por último, la Disposición Transitoria Primera otorgaba facilidades para que los grandes establecimientos comerciales ya en funcionamiento con licencia municipal incorporaran una estación de servicio, estableciendo que:

42

• "El espacio que ocupen las instalaciones y equipamientos que resulten imprescindibles para el suministro no computará a efectos de volumen edificable ni de ocupación."

• "Las licencias municipales necesarias para la construcción de instalaciones y su puesta

en funcionamiento se entenderán concedidas por silencio administrativo positivo si no se notifica la resolución expresa dentro de los cuarenta y cinco días siguientes a la fecha de la presentación de su solicitud".

Los datos de aperturas en nuevos hipermercado correspondientes a tres de las grandes cadenas de hipermercados muestran que, a pesar de las obligaciones de apertura incorporadas en la nueva regulación, el porcentaje de estaciones de servicio abiertas en nuevos hipermercados desde la entrada en vigor de la norma de 2000 ha sido limitado. Tan solo un 39 % de los nuevos hipermercados instalados incorporan una estación de servicio.

Tabla 6: Apertura de EE.SS. en hipermercados desde la entrada en vigor

del Real Decreto 6/2000 hasta 2009

Apertura nuevos Hipermercados

Con Estación de Servicio

% de nuevos Hipers con EESS

Apertura EESS en Hipermercado

ya existente

Alcampo 10 5 50,0% 9

Eroski 74 32 43,2% 7

Carrefour 58 18 31,0% 41

TOTAL 142 55 38,7% 57

FUENTE: Alcampo, Eroski y Carrefour Por otra parte, el Art. 4 del Real Decreto-ley 6/2000 establecía que aquellos operadores que tuvieran una cuota en puntos de venta superior al 30 % (lo que afectaba exclusivamente a Repsol-Ypf) no podrían aumentar el número de estaciones de servicio de su red de distribución en los cinco años siguientes; este plazo se fijaba en tres años para quienes tuvieran una cuota situada entre el 15 % y el 30 % (lo que afectaba exclusivamente a Cepsa). Este Real Decreto produjo, que Repsol-Ypf y Cepsa cerrarán puntos de venta de baja venta media y sin rentabilidad y construyesen y abanderasen puntos de venta con venta media alta, lo cual no estaba impedido en el mencionado Decreto, ya que mantenían el número de puntos de venta.

Tabla 7: Evolución del número de EE.SS. de Repsol-YPF y de Cepsa tras el Real Decreto 6/2000

2001 Cuota 2011 2002 2003 2004 2005 Cuota

2005 *

Variación puntos

porcentuales

Repsol YPF 3.704 43,5% 3.653 3.611 3.616 3.618 41,9% -1,6%

Cepsa 1.710 20,1% 1.674 1.517 1.550 1.521 17,6% -2,5%

Resto de operadores al por mayor 2.114 24,8% 2.174 2.308 2.327 2.312 26,8% 2,0%

Hiper/supermercados 80 0,9% 121 157 194 187 2,2% 1,2%

Blancas 916 10,7% 1.000 1.000 1.000 1.000 11,6% 0,8%

Total EESS 8.524 100,0% 8.622 8.593 8.687 8.638 100,0% FUENTE: Memorias Anuales AOP

43

5 EVOLUCION DE CONSUMOS EN ESPAÑA 5.1 Total productos petrolíferos El consumo de productos petrolíferos en España en 2011 ha disminuido un 3,5 % situándose en 64,7 millones de toneladas, aproximadamente 2,3 millones de toneladas menos que en 2010, en sintonía con la debilidad del conjunto de indicadores económicos. Este descenso de consumo se produce por cuarto año consecutivo. Es de destacar que en el año 2007, antes de la actual crisis económica, el consumo de productos petrolíferos en España fue de 74,9 millones de toneladas, y por tanto el descenso acumulado en el periodo 2007-2011 es del 10 %, y que los valores de consumo actuales son similares a los producidos en 1999.

50.000

55.000

60.000

65.000

70.000

75.000

80.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Mile

s de

tone

lada

s

kt Estructura (%) kt Estructura

(%)Gases licuados del petróleo 1.690 2,6 1.852 2,8 -8,7

Gasolinas 5.308 8,2 5.677 8,5 -6,5

Querosenos 5.708 8,8 5.246 7,8 8,8

Gasóleos 31.287 48,3 33.213 49,5 -5,8

Fuelóleos 10.522 16,3 10.408 15,5 1,1

Otros productos (**) 10.236 15,8 10.696 15,9 -4,3

Total 64.743 100,0 67.091 100,0 -3,5

kt Estructura (%) kt Estructura

(%) kt Estructura (%)

Gases licuados del petróleo 1.840 2,7 1.980 2,7 2.063 2,8

Gasolinas 6.013 8,8 6.296 8,7 6.696 8,9

Querosenos 5.133 7,5 5.630 7,8 5.708 7,6

Gasóleos 33.345 48,7 35.378 48,8 36.752 49,1

Fuelóleos 11.147 16,3 11.637 16,0 11.745 15,7

Otros productos (**) 10.967 16,0 11.614 16,0 11.946 15,9

Total 68.445 100,0 72.535 100,0 74.910 100,0

(*) Pendiente de datos definitivos

(**) Incluye lubricantes, productos asfálticos, coque y otros

Variación 2011/2010

2008

2011 (*) 2010

2009 2007

FUENTE: CORES

Figura 31: Consumo total de productos petrolíferos en España

44

Analizando las cifras unas primeras conclusiones son las siguientes: El consumo de los destilados medios, querosenos y gasóleos, suponen un 57,1 % de la demanda total, mientras que las gasolinas representan sólo un 8,2 %. Las gasolinas siguen presentando una tendencia a la baja y presentan una tasa negativa del 6,5 %, efecto de la reducción general de consumo y a la dieselización del parque de turismos que se sigue produciendo. La tasa de crecimiento de los gasóleos se ha situado en un -5,8 %, con una reducción importante del gasóleo automoción utilizado por el sector transporte, así como reducciones de consumo en el gasóleo agrícola y obra pública y minería (gasóleo B) y gasóleo calefacción (gasóleo C). La tasa de variación de los querosenos respecto al año 2010 ha sido +8,8 % y el apartado de otros, que incluye lubricantes, productos asfálticos, coque y otros, desciende un 4,3 %.

12,9%

6,6%

39,3%

18,0%

19,5%

12,3%

6,5%

40,5%

18,4%

19,0%

11,6%

5,9%

40,8%

19,6%

18,7%

11,2%

6,1%

43,3%

18,3%

17,9%

10,5%

6,6%

44,9%

17,7%

17,1%

9,7%

6,9%

45,9%

18,1%

16,3%

9,4%

7,3%

47,7%

16,7%

16,1%

8,9%

7,6%

49,1%

15,7%

15,9%

8,7%

7,8%

48,8%

16,0%

16,0%

8,8%

7,5%

48,7%

16,3%

16,0%

8,5%

7,8%

49,5%

15,5%

15,9%

8,2%

8,8%

48,3%

16,3%

15,8%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Gases licuados del petróleo Gasolinas QuerosenosGasóleos Fuelóleos Otros productos (**)

Figura 32: Evolución del consumo de productos petrolíferos por grupos

Es importante resaltar la bajada del peso de las gasolinas en el reparto de carburantes (gasolinas + gasóleos), el incremento del peso de los destilados medios sobre el total de productos, lo que ha provocado las ya comentadas inversiones producidas en los últimos años en las refinerías nacionales y el ligero descenso del consumo de fuel.

24,7

45,9

18,014,5

57,1

16,3

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

Gasolinas / Gasolinas + Gasóleos Destilados medios / Total Productos Fuel Óleos / Total Productos

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 FUENTE: CORES

Figura 33: Ratios de consumo de productos petrolíferos

45

5.2 Gasolinas Para el conjunto del año, la demanda global de las gasolinas de automoción se sitúa en 5,3 millones de toneladas, lo que supone un descenso del 6,5 % respecto al año anterior, siendo más acusado el descenso en las gasolinas de 98 l.O. El fenómeno de la dieselización del parque móvil, aunque de forma más moderada por un menor número de matriculaciones de turismos, sigue marcando la evolución del consumo de las gasolinas. El consumo de gasolinas de 95 I.O presentó una tasa negativa respecto a 2010 del 4,9 %. En cuanto a la gasolina de 98 I.O, el consumo anual ha sido de 456 miles de toneladas, un 20,8 % por debajo de 2010.

Tabla 8: Consumo de gasolinas en España

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Gasolinas 8.539 8.492 8.174 8.052 7.721 7.269 6.940 6.696 6.296 6.013 5.677 5.308

Gasolina 97 IO 3.108 2.246 1.662 1.309 929 425 12

Gasolina 95 IO 4.677 5.386 5.661 5.858 5.892 5.956 6.053 5.847 5.578 5.363 5.101 4.852

Gasolina 98 IO 754 860 851 885 900 888 875 849 718 650 576 456 Datos en Miles de toneladas FUENTE: CORES Como se puede observar, el descenso en gasolinas se ha producido todos los años y no se prevé que pueda haber incrementos en los próximos años. Indicar que el descenso medio anual (CAGR – Compound Annual Growth Rate) en el periodo 2000-2011 es igual a -4,2%. Como en años anteriores, los meses de mayor consumo alcanzados tanto de gasolina se producen debido a la estacionalidad de la demanda, en los meses de verano.

7,0%

7,5%

8,0%

8,5%

9,0%

9,5%

10,0%

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

% M

ensu

al s

/ Tot

al a

ño

2009 2010 2011

FUENTE: CORES

Figura 34: Estacionalidad de gasolinas en España

46

Por tipo de gasolina, el consumo de la gasolina sin plomo 95 se ha situado en 4 852 millones de toneladas en 2011, lo que representa el 91,4 % del total de gasolinas de automoción. El consumo de la gasolina sin plomo 98 representa el 8,6 % del total.

36,4%

54,8%

8,8%

26,4%

63,4%

10,1%

20,3%

69,3%

10,4%

16,3%

72,8%

11,0%

12,0%

76,3%

11,7%

5,8%

81,9%

12,2%

0,2%

87,2%

12,6%

87,3%

12,7%

88,6%

11,4%

89,2%

10,8%

89,9%

10,1%

91,4%

8,6%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Gasolina 97 IO Gasolina 95 IO Gasolina 98 IO

FUENTE: CORES

Figura 35: Evolución tipos de gasolinas En la demanda de gasolinas por Comunidades Autónomas, Cataluña, Andalucía, Madrid y la Comunidad Valenciana, son las comunidades que acumulan la mayor parte del consumo de gasolinas, aunque el peso de Madrid y Cataluña en el consumo de España se ha reducido considerablemente en los últimos años.

FUENTE: CORES

Figura 36: Consumo de gasolinas por Comunidades Autónomas (>3 %)

Año 2000 Año 2011Año 2000 Año 2011

47

5.3 Gasóleos El consumo de gasóleos en 2011 alcanzó los 31,3 millones de toneladas, un 5,8 % menos que en 2010. Las tasas de variación respecto a 2010, por productos han sido las siguientes: en el gasóleo A una caída del -1,2 %, debido al descenso en el consumo en el segmento profesional o transportista, en el caso del gasóleo B el descenso es del 9,1 % por un descenso, en especial, en uso agrícola y en la obra publica y el mayor descenso se produce en el gasóleo C o gasóleo de calefacción, por el cambio a calderas de gas y por el incremento general de temperaturas en 2011, en el que el descenso es superior al 20 %. Analizando la evolución del consumo desde el año 2000, se puede observar el efecto de la crisis a partir del 2008, ya que en gasóleo A en el periodo 2000-2007 el crecimiento medio anual fue del 6,3 %. Por el contrario, a partir de 2008 hasta el presente año 2011, este crecimiento se ha tornado en un decremento medio anual del 3,1 %. Este mismo análisis para el caso de gasóleo B, indica que en este producto ha ocurrido algo similar, ya que pasamos de crecimientos medios anuales del 4,8 % en el periodo 2000-2007 a decrementos medios anuales del 4,4 % en el periodo 2008-2011. En el caso del gasóleo C, el decremento medio anual se ha acentuado pasando del 1,9 % al 8,3 %, en los periodos anteriormente considerados, aunque en el caso del gasóleo calefacción el efecto temperatura en el año es el factor fundamental, y en particular el año 2011 ha sido un año de temperaturas altas en los meses de enero-marzo y de octubre-diciembre por lo que la campaña de gasóleo C ha sido aún más baja de lo previsto, aunque como ya se comentaba, existe un descenso continuado de gasóleo C por el paso como combustible de calefacción a otras energías alternativas, como son , fundamentalmente el gas y, en menor medida, la energía solar.

Tabla 9: Consumo de gasóleos en España


2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Gasóleos 26.054 27.901 28.767 31.019 33.019 34.295 35.257 36.752 35.378 33.345 33.213 31.287

Gasóleo A 16.847 18.073 19.234 20.755 22.155 23.282 24.585 25.772 25.126 23.785 23.583 22.746

Gasóleo B 4.381 4.694 4.799 5.445 5.840 5.906 5.783 6.090 5.914 5.571 5.583 5.078

Gasóleo C 3.308 3.185 2.879 2.956 2.937 2.830 2.656 2.888 2.783 2.512 2.576 2.044

Otros Gasóleos 1.518 1.949 1.855 1.863 2.087 2.277 2.233 2.002 1.555 1.477 1.471 1.419 FUENTE: CORES La evolución del consumo a lo largo del año de los gasóleos es muy diferente según el tipo que sea, función de la estacionalidad propia del producto. Al estudiar el comportamiento del consumo del gasóleo A se observa que alcanza sus máximos durante los meses de marzo, junio y julio, debido a que se suma el efecto de mayor consumo por vacaciones en el segmento particular y al ser meses de gran consumo por parte del segmento profesional, mientras que en el gasóleo B se produce en meses de labores agrícolas y el gasóleo C se producen durante los meses de invierno.

48

En las figura 37 se puede observar la distinta estacionalidad de los gasóleos, de automoción, agrícola y de calefacción.

7,0%

7,5%

8,0%

8,5%

9,0%

9,5%


% M

ensu

al s

/ Tot

al a

ño

2009 2010 2011

5,0%

6,0%

7,0%

8,0%

9,0%

10,0%

11,0%

12,0%


% M

ensu

al s

/ Tot

al a

ño

2009 2010 2011

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

14,0%

16,0%

18,0%


% M

ensu

al s

/ Tot

al a

ño

2009 2010 2011

FUENTE: CORES

Figura 37: Estacionalidad de gasóleos en España

Gas

óleo

Aut

omoc

ión

Gas

óleo

Agr

ícol

a G

asól

eo C

alef

acci

ón

49

En cuanto a los repartos porcentuales del consumo de los diferentes gasóleos, hay que resaltar el avance del gasóleo A que, como en años anteriores, sigue incrementando su peso relativo y representa ya el 76,2 % del total. El gasóleo B representa el 17,0 % y el gasóleo C un 6,8 % del total.

68,7%

17,9%

13,5%

69,6%

18,1%

12,3%

71,5%

17,8%

10,7%

71,2%

18,7%

10,1%

71,6%

18,9%

9,5%

72,7%

18,4%

8,8%

74,4%

17,5%

8,0%

74,2%

17,5%

8,3%

74,3%

17,5%

8,2%

74,6%

17,5%

7,9%

74,3%

17,6%

8,1%

76,2%

17,0%

6,8%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Gasóleo A Gasóleo B Gasóleo C

FUENTE: CORES

Figura 38: Evolución tipos de gasóleos En la demanda de gasóleos por Comunidades Autónomas, Andalucía, Cataluña, Castilla-León y Madrid, son las comunidades que acumulan la mayor parte del consumo de gasóleos, observándose, al igual que en las gasolinas, el menor peso de Madrid y Cataluña.

FUENTE: CORES

Figura 39: Consumo de gasóleos por Comunidades Autónomas (>5 %)

5.4 Combustibles de Automoción Por tanto, sumando las gasolinas y el gasóleo A, y considerando, por tanto, los carburantes de automoción, el consumo total en España en el año 2011 ascendió a 28,1 millones de toneladas, o lo que es lo mismo 35,1 millones de m3.

Año 2000 Año 2011Año 2000 Año 2011

50

Las tasas de variación respecto a 2010, supone una caída del -4,1 %, situándose el mercado en valores ya obtenidos en 2002-2003. Analizando la evolución del consumo desde el año 2000, se puede observar el efecto de la crisis a partir del 2008, ya que en el periodo 2000-2007 el crecimiento medio anual fue del 3,6 %. Por el contrario, a partir de 2008 hasta el presente año 2011, este crecimiento se ha tornado en un decremento medio anual, curiosamente igual, del 3,6 %. Es de destacar, por tanto, que el descenso acumulado desde el año 2007, año record, es del 13,6 %.

Tabla 10: Consumo de carburantes de automoción en España


2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Carburantes de Automoción 25.386 26.565 27.408 28.807 29.876 30.551 31.525 32.468 31.422 29.798 29.260 28.053Gasolinas 8.539 8.492 8.174 8.052 7.721 7.269 6.940 6.696 6.296 6.013 5.677 5.308Gasóleo A 16.847 18.073 19.234 20.755 22.155 23.282 24.585 25.772 25.126 23.785 23.583 22.746 FUENTE: CORES Analizando a más corto plazo, se puede deducir que la reducción de consumo se empezó a producir a principios del año 2008 muy rápidamente. A partir de mayo 2009 se recobró ligeramente el mercado con menores descensos y fue a partir de febrero 2011 cuando volvió a producirse un mayor descenso de consumo. En definitiva, con los datos existentes y la previsión de mercado, la evolución de carburante representa una curva de evolución tipo W.

-8,0%

-7,0%

-6,0%

-5,0%

-4,0%

-3,0%

-2,0%

-1,0%

0,0%

1,0%

2,0%

3,0%

4,0%

ener

o 20

06m

arzo

200

6m

ayo

2006

julio

200

6se

ptie

mbr

e 20

06no

viem

bre

2006

ener

o 20

07m

arzo

200

7m

ayo

2007

julio

200

7se

ptie

mbr

e 20

07no

viem

bre

2007

ener

o 20

08m

arzo

200

8m

ayo

2008

julio

200

8se

ptie

mbr

e 20

08no

viem

bre

2008

ener

o 20

09m

arzo

200

9m

ayo

2009

julio

200

9se

ptie

mbr

e 20

09no

viem

bre

2009

ener

o 20

10m

arzo

201

0m

ayo

2010

julio

201

0se

ptie

mbr

e 20

10no

viem

bre

2010

ener

o 20

11m

arzo

201

1m

ayo

2011

julio

201

1se

ptie

mbr

e 20

11no

viem

bre

2011

FUENTE: CORES

Figura 40: Evolución en año móvil del consumo de combustibles de automoción (%)

51

En cuanto a los repartos porcentuales del consumo de carburantes, es notorio el incremento del peso del gasóleo automoción a costa del descenso en gasolinas Pasando de representar las gasolinas en 2000 un tercio del consumo de carburantes automoción a ser menos de un quinto en 2011.

33,6%

66,4%

32,0%

68,0%

29,8%

70,2%

28,0%

72,0%

25,8%

74,2%

23,8%

76,2%

22,0%

78,0%

20,6%

79,4%

20,0%

80,0%

20,2%

79,8%

19,4%

80,6%

18,9%

81,1%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Gasolinas Gasóleo A

FUENTE: CORES

Figura 41: Evolución reparto gasolinas / gasóleo A La evolución del consumo a lo largo del año de los carburantes de automoción, consecuencia de la estacionalidad ya vista anteriormente de gasolinas y gasóleo A. El consumo de carburantes es máximo en los meses de verano (junio, julio y agosto), siendo también destacable el incremento en el periodo de Semana Santa (habitualmente marzo). Por el contrario, son enero y febrero los meses con menor consumo de carburantes de automoción.

7,0%

7,5%

8,0%

8,5%

9,0%

9,5%


% M

ensu

al s

/ Tot

al a

ño

2009 2010 2011

FUENTE: CORES

Figura 42: Estacionalidad de carburantes de automoción en España

52

En la demanda de carburantes de automoción por Comunidades Autónomas, Andalucía, Cataluña, Castilla-León y Madrid, son las comunidades que acumulan la mayor parte del consumo de gasóleos, destacando la evolución negativa 2011-2000 en el peso nacional de Madrid y Cataluña y el incremento de Andalucía y Castilla-León.

FUENTE: CORES

FUENTE: CORES

Figura 43: Consumo de carburantes de automoción por Comunidades Autónomas (>5 %)

5.5 Mercado de Combustibles por segmento de Clientes Analizando el mercado por segmento de Cliente comprador, dividiendo el mercado entre clientes particulares y clientes profesionales, podemos observar que el porcentaje de consumo según segmento de Clientes es 41 % del consumo para el segmento profesional y el 59 % en el segmento particular. Hay que destacar el cambio de tendencia en el 2008 con un mayor peso del segmento particular del que había habido en los últimos años, debido a que la crisis financiera y económica ha afectado de forma mucho más importante al segmento profesional que al particular.

35% 33% 31% 29% 27% 25% 23% 21% 21% 21% 20% 20%

18% 20% 21% 23% 24% 26% 27% 31% 34% 37% 39%

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18% 18% 19% 19% 20% 20% 20% 20% 20% 19% 19% 19%

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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Gasolinas en EE.SS. Particular Gasóleo A en EE.SS. Particular Gasóleo A en EE.SS. Profesional Gasóleo A en VV.DD. Profesional

FUENTE: Elaboración propia con datos CORES

Figura 44: Consumo de carburantes de automoción por segmento de Clientes

Año 2000 Año 2011Año 2000 Año 2011

53

Si la segmentación se realiza exclusivamente en el canal de estaciones de servicio, el reparto quedaría en un 73 % del consumo de carburantes realizado por el segmento de clientes particulares y un 27 % por el segmento de clientes profesionales de transporte. En el canal de ventas directas se considera que el 100 % del consumo es realizado por clientes profesionales.

FUENTE: Elaboración propia con datos CORES

Figura 45: Consumo de carburantes de automoción por segmento de Clientes en el canal de estaciones de servicio

54

6 PRECIOS 6.1 Brent y Productos Como se indicaba al comienzo de esta memoria al analizar la situación del mercado petrolero la evolución de la cotización internacional del crudo Brent en 2011 ha situado la media anual en 111,2 $/bbl, un 40,0 % superior a la media de 2010. Diversos son los acontecimientos internacionales que han marcado la volatilidad del precio del Brent. En los dos primeros trimestres del año, el precio del crudo mantuvo una tendencia alcista, ante el cierre de uno de los principales oleoductos de Estados Unidos y la situación de inestabilidad en el Oriente Medio. La cotización media del Brent a finales del segundo trimestre de 2011 se situó en 111,54 $/bbl, un 49,9 % por encima de la registrada en el mismo periodo del año anterior. En el segundo semestre se produjo una tendencia bajista debido a los temores de que altos precios del petróleo pudieran afectar una frágil recuperación económica, además de que los mercados estaban algo sobreabastecidos, cerrando el año con una cotización de 106,51 $/bbl, superior en un 15 % el cierre del año anterior. En general, los factores que, actualmente, más influyen en el precio del crudo, son el incremento del consumo de los países emergentes como China, India, Brasil y Rusia, los mercados de futuros de materias primas, el cambio euro-dólar y la inestabilidad política en países productores y otros

FUENTE: Boletín Petrolero UE

Figura 46: Evolución del Brent en $/bbl en el periodo 2009-2011

La trayectoria de las cotizaciones de los productos petrolíferos ha sido similar a la evolución del crudo, especialmente en el Gasóleo A.

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Gasolina Gasóleo A Brent

Brent

Gasóleo A

Gasolina

Cotización Internacional = 70 % Alto CIF Med y 30 % Alto CIF NWE FUENTE: Boletín Petrolero UE

Figura 47: Evolución de las cotizaciones internacionales en ct€/lt en el periodo 2009-2011

Pero ¿por qué el coste del gasóleo automoción en el mercado internacional desde mediados del 2010 es mayor que el de la gasolina? ¿por qué se están separando los costes de las gasolinas y el gasóleo? El aumento de la demanda de gasóleo frente al de la gasolina, tanto en el mundo como en España, es consecuencia de muchos factores. La alta demanda del gasóleo ha sido el soporte de la demanda global de petróleo, a pesar del entorno macroeconómico adverso en las economías de la UE y de EEUU. Las razones del incremento de la demanda de gasóleo son muchas y diversas: • Fuerte crecimiento de la demanda fuera de la OCDE (China, India, Latinoamérica, África,

Este de Europa y Oriente Medio). • En China, los camiones y la mayor parte del transporte por ferrocarril utilizan gasóleo,

también en parte del transporte marítimo y la demanda de destilados medios es más del doble que la de gasolina. En India, el gasóleo se utiliza en el 70 % del transporte terrestre y se está produciendo un gran incremento de la dieselización del parque privado de vehículos.

• En otras economías emergentes, además de para el transporte, el gasóleo tiene una gran

utilización en la industria básica y la continua mecanización de la agricultura hace que aumente la demanda de gasóleo.

56

• En China, la demanda de gasóleo en 2011 ha sido del 9,2 %, por encima del 7,4 % de la de petróleo y en India, la demanda de gasóleo fue del 6,3 % frente al 4,5 % de la de petróleo.

• Cambio de tendencia en la evolución de la demanda en EE.UU, con una caída interanual

del 3 % en la demanda de gasolinas y un aumento de demanda de gasóleos de un 2,5 % • Utilización del gasóleo para generación de electricidad. El gasóleo es utilizado como energía

de respaldo en muchos países emergentes, en los frecuentes periodos de falta de suministro ocasionadas por problemas en la generación eléctrica por otras fuentes. Esta utilización del gasóleo para generación eléctrica afecta al uso industrial, al doméstico y a otros en general.

• Dieselización de la flota privada de vehículos en toda Europa. La menor fiscalidad del

gasóleo frente a la gasolina ha favorecido la penetración de los coches de motores diésel. • Cierres inesperados de refinerías, especialmente en Asia. 6.2 Gasolina sin plomo 95 El precio antes de impuestos, o lo que es lo mismo, el precio de venta al público menos los impuestos (IVA + Impuestos Especiales + Impuesto Venta Minorista Determinados Hidrocarburos) representa la suma de coste de producto + costes de logística y comercialización + amortizaciones + márgenes (minorista y mayorista) y es un valor que puede indicar el volumen de negocio de este sector.

Precio Antes de Impuestos

=

Precio Venta al Público - Impuestos

=

Coste de Producto

+

Costes de Logística y Comercialización

+

Amortizaciones

+

Márgenes minorista y mayorista

Figura 48: Desglose del precio antes de impuestos

En el caso de la gasolina sin plomo 95, el promedio del precio antes de impuestos (PAI) en 2011 fue 0,674 €/litro, superior al de 2010 (0,555 €/litro). El precio medio en la UE-14 en 2011 fue de 0,655 €/litro. Esto es, España tiene un precio antes de impuesto en gasolina sin plomo 95 superior en un 2,9 % al de la media europea.

57

El PAI de la gasolina sin plomo 95 en España ha mostrado un comportamiento casi siempre paralelo al de las cotizaciones internacionales de referencia, como se observa en la figura 49.

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Coste Internacional PAI España


Figura 49: Evolución del precio antes de impuestos (PAI) de la gasolina sin plomo 95

El precio de venta al público (PVP) medio de la gasolina sin plomo 95 en 2011 se situó en España en 1,318 €/litro, comparado con 1,162 €/litro que fue el precio medio en 2010, esto es, un incremento del 13,4 %. El PVP medio en España ha sido menor que el registrado en la UE-14 que fue 1,526 €/litro, o lo que es lo mismo, España tiene una gasolina sin plomo 95 casi un 16 % más barata que en resto de Europa. Esto es debido, fundamentalmente, a que la carga fiscal media en la UE-14 es superior a la de España. Posteriormente se desarrollará en esta memoria la fiscalidad, tanto en España como en Europa, en un capitulo especifico.

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España UE - 14


Figura 50: Comparativa precio venta al público (PVP) en España y UE-14 de la gasolina sin plomo 95

58

6.3 Gasóleo A En el caso del gasóleo A, como indicábamos anteriormente, el carburante de mayor consumo en España, el PAI medio en España en 2011 fue de 0,729 €/litro, superior al promedio de 2010 (0,526 €/litro). Mientras que el precio medio de la UE-14 en 2011 ha sido de 0,714 €/litro. En el caso del gasóleo A, el incremento en el PAI en España comparado con el resto de la Unión Europea (UE -14) es del 2,1 %. También, en el caso del gasóleo automoción, el PAI en España ha mostrado un comportamiento casi siempre paralelo al de las cotizaciones internacionales de referencia, como se observa en la figura 51.

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Coste Internacional PAI España


Figura 51: Evolución del precio antes de impuestos (PAI) del gasóleo A El PVP medio del gasóleo de automoción se situó en España en 1,268 €/litro, superior a los datos de 2010, que fue de 1,074 €/litro, un 18 % de incremento. El PVP medio del gasóleo de automoción en UE-14 se situó en 1,526 €/litro, lo que implica que en 2011 el gasóleo A en España fue un 17 % más barato que en el resto de la Unión Europea (UE–14).

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España UE - 14


Figura 52: Comparativa precio venta al público (PVP) en España y UE-14 del gasóleo A

59

Es interesante ver en un grafico como ha evolucionado tanto el precio de la gasolina 95 y del gasóleo A en España en los últimos años y ver como el diferencial entre ambos productos se ha reducido e incluso en algunos momentos ya ha estado más caro el gasóleo A (mediados del 2008 y finales de 2011), este hecho se produce cuando el diferencial de coste de la materia prima supera la ventaja fiscal del gasóleo. Otra conclusión directa es que la gasolina 95 se encuentra en máximos históricos y el gasóleo A esta a punto de alcanzarlo.

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Gasolina 95 Gasóleo A


Figura 53: Comparativa precio venta al público (PVP) en España entre gasolina sin Plomo 95 y gasóleo A

6.4 Composición del precio Una vez adquiridos los carburantes en los mercados de referencia hay que añadirles otros costes de gran relevancia. Por ello, la formación del precio de los carburantes depende de tres factores fundamentales, los cuales ya están o serán recogidos en la presente memoria: - El coste de la materia prima: Las variaciones de los precios de los carburantes, tanto al alza como a la baja, en los mercados internacionales al por mayor nunca se reflejan de inmediato en los precios finales de los minoristas, ya que existe un retraso entre dichos movimientos y su efecto en los precios finales. - Otros costes y márgenes: Como los de almacenamiento, los de transporte, los de mantenimiento de reservas estratégicas, los de comercialización, los gastos financieros, los de remuneración al canal minorista y los márgenes o los del cambio de moneda dólar/euro.

- Los Impuestos: Impuestos especiales sobre los hidrocarburos, impuestos de venta al minorista e impuesto de valor añadido. El peso de cada uno de estos factores, en la actualidad, se recoge en la figura 54, separando entre gasolina sin plomo 95 y gasóleo A, por haber diferencias significativas y recogiendo la situación en el mes de Diciembre 2011.

60

FUENTE: AOP

Figura 54: Composición del precio del carburante

Diciembre 2011 Estos pesos de cada uno de los componentes varían con el tiempo, sobre todo por la volatilidad del coste del producto, pero los intervalos normales son: Impuestos 48-52 % en el caso de la sin plomo 95 y entre el 40-48 % en el caso de gasóleo A. Coste del producto 35-40 % en gasolina sin plomo 95 y 40-46 % en el caso del gasóleo A. Precio antes de impuestos menos el coste de producto = Margen de comercialización 11-13 % tanto en la sin plomo 95 como en el gasóleo A. En resumen, en los carburantes de automoción alrededor del 12 % del precio final al consumidor (unos 14-15 ct€ por litro) es el dinero con el que juegan todos los actores que participan en su comercialización (costes y márgenes) y con el que se pueden realizar acciones de competencia en precio. Es el Margen bruto de comercialización o Valor Añadido Bruto (VAB). En las figura 55 se puede observar la evolución del margen bruto de comercialización por productos en el periodo 2008-2011.

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Impuestos49,4%

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Ci39,7%

PAI - Ci10,9%

GASÓLEO A

1,285 PVP €/Litro

Impuestos42,2%

PAI57,8%

Ci46,3%

PAI - Ci11,5%

IVA (Desde el día 1 de julio de 2010 el IVA es el 18%, en vez del 16%

IVMDH (Estatal y promedio del tramo autónomico)

Impuestos Especiales. Aumento 2,9 cts€/Lt el 13/06/2009 en gasolinas y gasóleo A

Ci = Cotización Internacional = Coste del Producto = Media ponderada de las cotizacionesDiarias altas CIF Mediterráneo (70%) y CIF Noroeste de Europa (30%)

PAI – Ci = Costes fijos de Logística y Comercialización + Amortización + remuneracionesDe minoristas y mayoristas

PAI = Precio Antes de Impuestos

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1,296 PVP €/Litro

Impuestos49,4%

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GASÓLEO A

1,285 PVP €/Litro

Impuestos42,2%

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Ci46,3%

PAI - Ci11,5%

IVA (Desde el día 1 de julio de 2010 el IVA es el 18%, en vez del 16%

IVMDH (Estatal y promedio del tramo autónomico)

Impuestos Especiales. Aumento 2,9 cts€/Lt el 13/06/2009 en gasolinas y gasóleo A

Ci = Cotización Internacional = Coste del Producto = Media ponderada de las cotizacionesDiarias altas CIF Mediterráneo (70%) y CIF Noroeste de Europa (30%)

PAI – Ci = Costes fijos de Logística y Comercialización + Amortización + remuneracionesDe minoristas y mayoristas

PAI = Precio Antes de Impuestos

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2008 2009 2010 2011

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FUENTE: Boletín Petrolero

Figura 55: Margen bruto de comercialización Como se observa, el margen bruto de comercialización es muy similar tanto en la gasolina sin plomo 95 como en el gasóleo A y en el periodo considerado, 2008-2011, ha crecido un 4,4 % en el caso de la gasolina sin plomo 95 (1,4 % anual) y un 8,3 % en el caso de gasóleo A (2,7 % anual). Profundicemos algo más en la composición del precio. La aportación de las tres actividades que se reflejaban en el capitulo 4 (la distribución mayorista, la logística de transporte y almacenamiento y la red de distribución minorista) a la formación del valor de los carburantes de automoción se puede observar a través de la descomposición del PAI en sus diferentes elementos: • Coste de aprovisionamiento: el aprovisionamiento depende de la producción nacional de las refinerías y de las importaciones de carburante. Su coste depende por tanto de la cotización internacional de los carburantes y del precio del carburante de las refinerías nacionales. Constituye cerca del 80 % del PAI. • Logística: se distingue la logística primaria (transporte de larga distancia y almacenamiento) de la logística secundaria o capilar (transporte en camiones cisterna). Conjuntamente representan cerca de 2 % del PAI. • Margen de comercialización. En este margen se incluyen tanto el margen de la petrolera como la de la compañía distribuidora. Calculado antes de otros costes como gastos de estructura, marketing y descuentos en tarjetas de pago y sistemas de información, básicamente. Representa algo más del 5 % del PAI, o lo que es lo mismo un 3 % del precio final al consumidor. • Coste del punto de venta: incluyen los costes de vinculación, abanderamiento, es decir la retribución al canal. Tras el coste de aprovisionamiento es el componente más importante del PAI, con porcentajes comprendidos entre el 10 % y el 11 %. • Existencias Mínimas de Seguridad y Tasa de la CNE: son dos componentes con una influencia menor en la formación del PAI.

62

Tabla 11: Descomposición del Precio Antes de Impuestos en el coste de aprovisionamiento y en los componentes que configuran el Margen Bruto de Distribución

c€/lt % PAI c€/lt % PAI

PRECIO ANTES DE IMPUESTOS 67,43 100,0% 72,89 100,0%COSTE DE APROVISIONAMIENTO 53,23 78,9% 58,58 80,4%MARGEN BRUTO DE DISTRIBUCION 14,20 21,1% 14,31 19,6%Costes punto de venta 7,86 11,7% 7,45 10,2%

Margen de comercialización 4,09 6,1% 4,50 6,2%

Logística primaria 0,93 1,4% 0,97 1,3%

EMS 0,75 1,1% 0,75 1,0%

Logística capilar 0,56 0,8% 0,63 0,9%

Tasa CNE 0,01 0,0% 0,01 0,0%


FUENTE: Expediente CNE 2008 y extrapolación de costes a 2011 con IPC Por ultimo en este apartado, indicar que comparando con el resto de la UE-15, los márgenes brutos de distribución en España son superiores entre 1 y 2 ct€ por litro.

12,4

10,311,3

12,312,9

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2008 2009 2010 2011

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Gasolina 95 Gasóleo A FUENTE: Boletín Petrolero y elaboración propia

Figura 56: Margen bruto de comercialización en UE-14 (media aritmética) Esta diferencia es muchas veces considerada como una manifestación de la falta de competencia en España, dado que se puede entender que este margen refleja el beneficio de las compañías distribuidoras de carburantes. Sin embargo, hay que considerar múltiples factores que pueden provocar estas diferencias, como son, principalmente, las diferentes comisiones que se aportan a las estaciones de servicio en cada país, los diferentes niveles de descuentos con tarjeta de pago que se realizan, especialmente, al segmento del transporte o las diferentes aportaciones al negocio minorista que existe en cada país en cuanto a servicios non oil como tiendas de conveniencia o lavados. 6.5 Fiscalidad Dada la importancia sobre el precio final de los impuestos, vamos a detenernos brevemente en las distintas cargas impositivas que afectan a los carburantes: • El impuesto especial de hidrocarburos es un impuesto fijo por litro y es el primero que se

aplica sobre el precio del carburante, este impuesto nace cuando los Estados miembros

63

decidieron instaurar en 1992 un sistema comunitario de imposición de los hidrocarburos basado en dos Directivas relativas a la armonización de las estructuras del impuesto especial (92/81/CEE) y la aproximación de los tipos del impuesto especial (92/82/CEE) sobre hidrocarburos. Estas Directivas prevén un tipo impositivo mínimo para cada hidrocarburo en función de su utilización como carburante, para usos industriales y comerciales o para calefacción (cuya imposición es la misma que la del gasóleo agrícola).

Este criterio basado en la exigencia de que se respeten unos tipos mínimos, ha sido la causa según las instituciones europeas, de que existan importantes divergencias entre los estados miembros ya que cada uno de ellos ha decido aplicar un tipo u otro puesto que la única condición es que se respetara el tipo mínimo exigido.

Posteriormente aparece la Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003 por la que se reestructura el origen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad. Con esta Directiva, Bruselas apuesta por una armonización de las tasas que gravan los carburantes, con ello se pretende que los impuestos sobre la gasolina y el gasóleo aumenten considerablemente en aquellos países que como España, junto con países como Lituania, Rumania, Luxemburgo o Bulgaria tienen tasas mas bajas, para evitar diferencias con las existentes en otros países del entorno europeo.

Actualmente el Impuesto Especial en España se sitúa en 307 €/m3 y las normativas europeas fijan mínimos para 2012 en 335 €/m3 y en 2014 en 356 €/m3. En gasolinas el impuesto actual, 400,69 €/m3, es ya superior a los mínimos establecidos en esta Directiva. Hasta el 1 de enero de 2012, existe una ayuda fiscal al denominado “gasóleo profesional” que consiste en que Hacienda devuelve 29 euros por cada 1 000 litros de gasóleo consumido, con un límite de 50 000 litros por año para transportistas en general y de 5 000 litros para taxistas.

• El Impuesto sobre la Venta Minorista de Determinados Hidrocarburos entró en vigor en

España el 1 de enero de 2002 y se implantó en el marco del nuevo modelo de financiación autonómica. Este impuesto tiene dos tipos impositivos, una parte estatal aplicable a todo el estado (24 €uros/m3) y una parte autonómica, optativa para las Comunidades Autónomas (hasta un máximo de 48 €uros/m3) y que hasta el momento han aplicado, entre 12 y 24 €/m3, las comunidades de Madrid, Galicia, Asturias, Cataluña, Valencia, Castilla la Mancha y Andalucía y desde principios de año 2011 también en Murcia y Extremadura.

Como consecuencia de este impuesto se produce en el conjunto del Estado una falta de igualdad en la presión fiscal sobre el consumo que soportan los ciudadanos, ya que existen autonomías que todavía no han establecido su tramo autonómico. Además, al ser mayor la presión fiscal que se produce en alguna Comunidad Autónoma que en otra se produce un "efecto frontera" al obligar a las Estaciones de Servicio limítrofes, que no quieren perder su cuota de mercado, a bajar sus precios y por tanto sus márgenes comerciales que ya son muy ajustados.

• El IVA es la otra tasa que tiene un peso específico en el precio final de los carburantes. El

IVA sobre carburantes en nuestro país es de un 18 %, solo más caro que en Luxemburgo cuyo tipo es de un 15 %, mientras que en resto de los países de la UE es igual o más elevado hasta alcanzar los el tipo de 25 % en Suecia y Dinamarca, y un 22 % en Finlandia.

En la tabla 12 se recogen los distintos impuestos existentes en la Unión Europea, impuestos especiales e impuesto de valor añadido, donde se puede observar el bajo nivel impositivo relativo existente en nuestro país.

64

Tabla 12: Impuestos existentes en la UE-15 – 31 de diciembre de 2011

Euro-Super 95 Automotive gas oil €uros / m3 €uros / m3

IVA (%)

España (Melilla) 100,00 30,00 7,0España (Canarias) 232,72 109,16 0,0España (Ceuta) 200,35 153,50 0,5Polonia 367,64 285,25 23,0Rumania 351,31 295,55 24,0Lituania 434,43 302,07 21,0España sin Impuesto Minorista (IVMDH) 400,69 307,00 18,0Bulgaria 363,02 314,45 20,0Luxemburgo 462,09 320,00 15,0España 424,69 331,00 18,0Chipre 369,70 340,70 15,0España con tramo autonomico minimo 441,69 343,00 18,0Letonia / Latvia 432,34 349,49 22,0Finlandia 604,70 362,80 23,0Portugal 582,95 364,41 23,0Eslovenia 479,73 374,28 20,0Hungria 408,43 376,15 25,0España con tramo autonomico maximo 472,69 379,00 18,0Malta 469,38 382,40 18,0Dinamarca 571,83 391,39 25,0Estonia 422,77 392,92 20,0Eslovaquia 570,17 406,05 20,0Grecia 683,95 426,42 23,0Bélgica 613,57 427,69 21,0Holanda 724,17 429,50 19,0Chequia 506,53 431,97 20,0Austria 525,42 436,54 20,0Francia 611,00 437,10 19,6Alemania 654,50 470,40 19,0Irlanda 574,70 482,50 21,0Suecia 596,13 490,40 25,0Italia 704,20 593,20 21,0Reino Unido 692,98 692,98 20,0

Impuestos Especiales

FUENTE: Boletín Petrolero UE Por ultimo en este apartado, indicar que según datos publicados en la memoria anual de AOP 2010, citando como fuente la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) la estimación de ingresos por impuestos de carburantes fue de 18 383 192 millones de €uros en 2010 (6,8 % por encima de la recaudación de 2009).

65

6.4 Sensibilidad al precio La elasticidad del precio de la demanda minorista de carburantes en estaciones de servicio para clientes particulares, no transportistas, es baja, dada la casi inexistencia de productos sustitutivos a los carburantes como combustible para los medios de transporte por carretera. La importancia que para el consumidor tiene la situación geográfica de la estaciones de servicio a la hora de considerar su decisión de compra pone de manifiesto que se trata de un producto con un alto componente de diferenciación espacial, que se traduce en una reducción del ámbito geográfico de competencia entre estaciones de servicio. En el estudio de 2008 sobre la competencia en la distribución de gasolinas en Cataluña publicado por el Tribunal Catalán de Defensa de la Competencia, se analiza el mercado relevante y se concluye que éste queda definido por isócronas de 6-7 minutos en vías interurbanas, y por isócronas de 12 minutos en autopistas. Las isócronas son líneas que unen todos aquellos puntos del espacio que se encuentran a la misma distancia temporal de un punto de referencia. En este caso, el punto de referencia será una estación de servicio y la isócrona uniría todos aquellos lugares situados a 7 minutos de la misma, definiendo de esta forma el mercado relevante para dicha estación de servicio. Los consumidores finales suelen acudir a aquellas estaciones de servicio próximas a su centro de actividad. No obstante, existe cierto solapamiento entre las áreas de influencia de estaciones de servicio, apareciendo interacciones competitivas entre estaciones vecinas y un encadenamiento de áreas de influencia entre estaciones de servicio más alejadas. Además, gran parte de las estaciones de servicio forman parte de redes nacionales y muchas de las decisiones por el lado de la oferta se adoptan a nivel nacional (gama de productos, prácticas comerciales, etc.). Por ello, a pesar de reconocer el componente local en la competencia entre estaciones de servicio, se considera que el mercado geográfico a analizar tiene una dimensión nacional. La estrategia comercial de los operadores ha hecho que la diferenciación del producto abarque otros aspectos. Éstos, si bien tienen un menor impacto que la localización espacial sobre la dinámica competitiva, también influyen en la toma de decisiones de los consumidores. Algunos de los operadores al por mayor han realizado un esfuerzo por diferenciar en calidad sus carburantes, para lo que han puesto en marcha campañas de publicidad que subrayan sus características beneficiosas para los motores o el medioambiente (contenido en azufre, aditivos, cumplimiento de normativas, etc.). Además, la diferenciación realizada por los operadores afecta al conjunto de servicios que ofrece cada estación de servicio. Éstas han pasado de ser un punto de venta de gasolinas y gasóleos a convertirse en centros de servicios al automovilista (p.ej., lavado de coches, aseos, taller) y al cliente en general (p.ej., servicio de comidas, venta de productos de alimentación, revistas, regalos, etc.). También es relevante el esfuerzo diferenciador a través de tarjetas de fidelización ofrecidas por los operadores: Travel Club de Repsol, Porque Tú Vuelves de Cepsa, BP Premierplus o Fast de Galp, entre otras. Estas tarjetas ofrecen la posibilidad de acumular puntos canjeables por regalos o de acceder a descuentos en la compra de carburante o de artículos en las tiendas de las estaciones de servicio. Algunas redes han cerrado acuerdos con entidades financieras para otorgar ventajas a los usuarios de determinadas tarjetas de crédito o de débito. Esta estrategia de fidelización de los consumidores finales trata de aprovechar las ventajas de disponer de una amplia red de estaciones de servicio, de forma que sus clientes habituales acudan a estaciones de servicio de la red en sus desplazamientos ocasionales a localizaciones distintas a aquellas en que habitualmente repostan carburante. La poca sensibilidad del clientes particulares a diferenciales de precio entre estaciones de servicio se explica en gran medida por el ahorro poco significativo que supondría repostar en otra estación distinta de la habitual, comparado con el esfuerzo que puede suponer llevar a cabo

66

una comparación de precios para determinar qué estación de servicio ofrece el más bajo y el tiempo que sería necesario invertir para desplazarse a otro lugar. Dado los bajos volúmenes de consumo de clientes particulares, los pequeños ahorros derivados de las posibles diferencias de precios (que no pueden ser de mucha entidad debido al ajustado margen de ganancias de las estaciones de servicio) suponen ahorros insignificantes, de modo que este tipo de consumidor se rige en mayor medida por otras consideraciones, como la cercanía y las facilidades y servicios que ofrece la estación. Por ejemplo, considerando un diferencial de precios de 4 céntimos por litro (aproximadamente la desviación de precios máxima estimada por la CNC/CNE) y tomando en cuenta que el consumo medio de un cliente particular es de 800 a 1 000 litros al año, el ahorro que esto supone es solamente de unos 30-40 euros anuales. Mención aparte merece el segmento de clientes profesionales, que se comportan de forma muy distinta existiendo diferencias substanciales que hacen que este tipo de consumidor sea mucho más sensible a las variaciones en los precios relativos de las estaciones de servicio, y que las considere en el momento de tomar la decisión sobre la marca de combustible o estación donde piensa suministrarse. Esta diferencia de comportamiento y de sensibilidad al precio se explica en gran medida por los distintos volúmenes de consumo y el consecuente distinto impacto sobre la factura final de pequeñas variaciones en los precios del combustible. En el caso de clientes profesionales, pequeñas variaciones de precios pueden suponer ahorros apreciables de costes para su negocio, en el que el combustible es uno de los insumos más importantes. Este segmento, por ejemplo, incluye transportistas de mercancías, de pasajeros, taxistas, etc. para los que el combustible constituye uno de sus principales componentes de costes de su negocio, por lo que pondrán especial atención a tratar de minimizarlo. El consumo medio de un cliente profesional puede variar considerablemente dependiendo del cliente, por ejemplo, desde unos 10 000 litros anuales para un transportista pequeño, con vocación local, con un vehículo tipo furgoneta, hasta más de 30 000 litros para un trailer. Considerando, nuevamente, un diferencial de precios de unos 4 céntimos de euro por litro (la desviación de precios estimada por la Comisión Nacional de la Competencia y de la Comisión Nacional de la Energía) esto puede significar un ahorro de 400 euros anuales para un transportista pequeño y 1 200 euros por vehículo trailer del transportista. En la medida que existen negocios de gran entidad que dependen de varias unidades de trasporte (furgonetas, camiones, trailers, etc.) un descuento de cuatro céntimos por litro de combustible puede representar ahorros anuales apreciables. Esto explica porqué este tipo de cliente es mucho más sensible al precio y que continuamente esté en busca de descuentos y negociando términos de compra de combustible más atractivos. Al respecto, se puede mencionar el estudio llevado a cabo por Research International, donde se muestra que el 99 % de conductores profesionales considera que el precio del carburante es el factor más importante a la hora de elegir una marca o una estación de servicio, seguido del tamaño de la red, la calidad y la comodidad, entre otros factores. Para realizar este estudio, se entrevistaron a conductores profesionales de transporte de mercancías por carretera. Además, la propia existencia de programas de descuento mediante un sistema de tarjetas de descuento enfocados principalmente al segmento de profesionales es evidencia que respalda la tesis de que este tipo de consumidor tiene un comportamiento diferente del consumidor particular, y que es substancialmente más sensible a los diferenciales de precio. Así, la rivalidad en precios entre estaciones de servicio se refleja principalmente en el segmento profesional al que las estaciones dirigen sus ofertas comerciales más agresivas, diseñadas a la medida de determinados colectivos. Además, en la medida que en ocasiones el segmento profesional tiene un carácter más local, las estaciones de servicio tienen un papel más activo en su captación, ofreciéndoles descuentos (por ejemplo relacionados con los volúmenes de ventas) con cargo a su comisión o margen. En la medida que este segmento es mucho más sensible al diferencial de precios, una reducción del margen unitario tiende a compensarse con mayores ventas.

67

7 PARQUE DE VEHICULOS Analizando la evolución del parque automovilístico, se concluye que, desde el año 2000 hasta la actualidad, el parque, tanto en particulares como profesionales, ha crecido de forma notable. Pasamos de un parque de casi 23 millones de vehículos en el 2000 hasta un parque de más de 30 millones en el 2011. Esto supone un incremento del 303,0 % en el periodo (con una tasa de crecimiento medio anual del 2,6 %), pero que varía dependiendo del tipo de vehículo de que se trate. Así, destaca el segmento de vehículos industriales, camiones ligeros y pesados y cabezas tractoras, donde el parque evoluciona de ser algo más de 1,6 millones de unidades en 2000 a casi 3 millones de unidades en 2011, lo que supone un incremento medio anual del 5,7 %. Importante incremento también en el parque de motocicletas, especialmente en los últimos años, más que duplicando el volumen de matriculaciones, que ha pasado de poco más de 63 000 matriculaciones en 2002 a 140 000 en el ejercicio de 2010, aunque la crisis también ha afectado a este segmento reduciéndose el nivel de matriculaciones desde casi las 300 000 matriculaciones que hubo en 2007. Esta espectacular evolución del mercado ha sido fruto de la conjunción de una serie de factores, como un marco normativo más favorable, que desde 2004 permite a los poseedores del carné de conducir de turismo utilizar también motos ligeras; el incremento del nivel de vida en nuestro país, las ventajas de las dos ruedas en términos de movilidad, el auge de las motos de gran cilindrada y el protagonismo de los pilotos españoles en prácticamente todas las especialidades y categorías competitivas. También destaca el incremento en el número de turismos que forman el parque nacional, pasando de casi 17,5 Millones de turismos en 2000 a 22,3 Millones en el 2011, este ascenso supone un incremento medio anual del 2,3 %. Sin embargo, esta tendencia alcista se ha frenado bruscamente en el periodo 2008-2011 debido al importante descenso en las matriculaciones en dichos años. Así por ejemplo, en España se matricularon alrededor de 1 600 000 turismos cada año en el periodo 2004-2007 y, por el contrario, en el periodo 2008-2010 solo fueron alrededor de 1 000 000 de turismos, e incluso en el 2011 se han matriculado 810 000 turismos.

Tabla 13: Composición del parque automovilístico en España 2000 - 2011 FUENTE: D.G.T.

TASA DE CREC. MEDIO ANUAL = 2,6%

FURGONETASVEHIC. INDUSTRIALESAUTOBUSESTURISMOSMOTOCICLETAS

TOTAL

2000 %2.306.354 10,1%1.616.822 7,1%

54.732 0,2%17.449.235 76,3%1.445.644 6,3%

22.872.787 100,0%

%7,6%9,7%0,2%

73,3%9,2%

Est. 20112.300.0002.962.000

62.50022.300.0002.800.000

30.424.500 100,0%

Δ %- 0,3%83,2%14,2%27,8%93,7%

33,0%

MAQUINARIA AGRICOLA 1.235.700 1.370.000 10,8%

TASA DE CREC. MEDIO ANUAL = 2,6%

FURGONETASVEHIC. INDUSTRIALESAUTOBUSESTURISMOSMOTOCICLETAS

TOTAL

2000 %2.306.354 10,1%1.616.822 7,1%

54.732 0,2%17.449.235 76,3%1.445.644 6,3%

22.872.787 100,0%

%7,6%9,7%0,2%

73,3%9,2%

Est. 20112.300.0002.962.000

62.50022.300.0002.800.000

30.424.500 100,0%

Δ %- 0,3%83,2%14,2%27,8%93,7%

33,0%

MAQUINARIA AGRICOLA 1.235.700 1.370.000 10,8%

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7.1 Dieselización del parque de turismos Este aumento en el parque de turismos de más de 4,8 millones de unidades desde el año 2000 no ha sido el mismo dependiendo del tipo de carburante utilizado en los vehículos. Se ha producido un fuerte efecto de dieselización del parque, similar al que se produjo anteriormente en Francia y Bélgica, y muy superior al que se esta produciendo en el resto de países de la Unión Europea como pueden ser Alemania, Italia o Reino Unido. Ya desde el año 99 más del 50 % de las nuevas matriculaciones son de vehículos Diesel, llegando al 71 % en el 2007, y manteniéndose desde entonces esos niveles de dieselización del parque de turismos. Hoy en día ya es superior el parque de turismos de diesel que el de gasolina.

FUENTE: D.G.T.

Figura 57: Dieselización del parque de turismos en España. 2000 - 2011 Pero, esta dieselización que se ha producido en los últimos años, ¿ha sido un efecto de la elección del consumidor? Analizando el hecho de decantarse por pura rentabilidad económica por la adquisición de un vehículo con un tipo de combustible u otro, la conclusión es que es necesario realizar aproximadamente entre 15 000 y 20 000 kilómetros al año (los datos varían según los modelos y marcas) para que resulte más ventajoso la compra de un vehículo diesel que la compra de un vehículo que utilice gasolina. El precio de venta y de los seguros en los coches de gasolina son entre un 10 % y un 15 % mas baratos que los diesel a igualdad de modelo. Además los motores de gasolina requieren un menor mantenimiento, menos piezas y más baratas, y contaminan menos. Por último y aunque las mejoras en los motores Diesel han sido evidentes en los últimos años, todavía producen mas ruidos y vibraciones que los de gasolina. El inferior consumo unitario de los coches diesel, el mayor valor residual a la hora de la venta del vehículo y el menor coste histórico del Gasóleo A resultan los principales atractivos de los motores diésel. Sin embargo, la mayor demanda de Gasóleo A y la posible subida de los precios

27% 30% 32% 35% 38% 42% 45% 47% 49% 50% 52% 53%73% 70% 68% 65% 62% 58% 55% 53% 51% 50% 48% 47%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Est2011

GASOIL GASOLINA

70%

% Diesel Nuevas Matriculaciones

% P

arqu

e Tu

rism

os

27% 30% 32% 35% 38% 42% 45% 47% 49% 50% 52% 53%73% 70% 68% 65% 62% 58% 55% 53% 51% 50% 48% 47%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Est2011

GASOIL GASOLINA

70%

% Diesel Nuevas Matriculaciones% Diesel Nuevas Matriculaciones

% P

arqu

e Tu

rism

os

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internacionales del gasóleo en mayor medida que el de la gasolina, así como el incremento de impuestos especiales que deben producirse como muy tarde en 2012 y 2014 (para cumplir los mínimos impuestos por la Unión Europea) pueden producir que los precios de venta al público del Gasóleo A sean superiores a los de la Gasolina 95, como ya ocurrió en el año 2008 y en algunas semanas del 2011, y por tanto, puede haber modificaciones en la elección del comprador de un vehículo nuevo. Hayan hecho cuentas o no, es indudable que los automovilistas españoles prefieren con diferencia los motores diésel a los de gasolina. ¿Pero es realmente la mejor opción para el consumidor?

Figura 58: Umbral de rentabilidad turismo diesel vs turismo gasolina 7.2 Vehículos híbridos y eléctricos ¿Y los nuevos vehículos con motores no convencionales que están apareciendo, esto es, los vehículos híbridos y eléctricos?. ¿Que son y como van a afectar a la Red de Estaciones de Servicio? Según la estrategia integral para el impulso del vehículo eléctrico en España realizado por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, se llego a la siguiente definición: - Se entiende por vehículos híbridos (HEV Hybrid Electric Vehicle), aquellos que usan únicamente como fuente energética el combustible y no permite la carga de la batería por una fuente exterior de electricidad.

- Se entiende por vehículos eléctricos (EV Electric Vehicle) aquellos que están propulsados total o parcialmente por energía eléctrica procedente de baterías que se recargan en la red eléctrica.

70

Los vehículos eléctricos se pueden clasificar en tres familias: Vehículo Híbrido Eléctrico Enchufable (PHEV Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Esta familia de vehículo combina un motor de combustión interna (MCI) con una batería y un motor eléctrico. El MCI y/o el motor eléctrico propulsan el vehículo en una configuración paralela. Cohabitan dos fuentes exteriores de energías, provenientes de los combustibles que permiten mover el motor térmico y, de la electricidad suministrada por la red que permite recargar la batería.

Vehículo Eléctrico de Batería (BEV Battery Electric Vehicle). Estos vehículos están propulsados únicamente por un motor eléctrico. La fuente de energía proviene de la electricidad almacenada en la batería que se debe cargar a través de la red.

Vehículo Eléctrico de Autonomía Extendida (EREV Extended-Range Electric Vehicle). Tienen las mismas características que los vehículos eléctricos de batería pero llevan además un MCI (otra fuente segundaria) que funciona como un generador interno que recarga las baterías permitiendo aumentar la autonomía del vehículo. En cuanto a los objetivos que este mismo plan tiene marcados para el año 2014 son de alcanzar una matriculación de los vehículos eléctricos de 110 000 unidades (aproximadamente el 7 % del mercado cifrado en 2008) y un parque circulando en España para 2014 de 250 000 vehículos eléctricos (1 % del parque de 2008). Estas estimaciones, actualmente, parecen imposibles de alcanzar. Indicar que a falta del cierre definitivo, las matriculaciones de vehículos eléctricos en el 2011, según el Instituto de Estudios de la Automoción (IEA) ha ascendido a 375 vehículos, cuando el objetivo del plan era conseguir, en este mismo año, una cifra de 20 000 vehículos. Asimismo, en ese informe se indica que el número de matriculaciones de vehículos híbridos en España en 2011 ha ascendido a 10 342 turismos. Este mismo Plan también hace una estimación de las infraestructuras de carga necesarias para ese año 2014, englobando tanto la infraestructura de carga lenta o rápida situada en aparcamientos públicos; de empresas, de centros comerciales y en la vía pública así como a los servicios de carga e intercambio de baterías. Se prevé en centros comerciales y aparcamientos públicos y de empresas un punto para cada 5 vehículos particulares (no de flotas) y uno por cada 10 en la vía publica. Y asimismo un punto de carga rápida por cada 400 puntos de carga de vehículos particulares a partir de 2011. El Programa prevé que existan al menos -en el horizonte 2014- 62 000 puntos en domicilios particulares; 263 000 puntos en aparcamientos de flotas; 12 150 en aparcamientos públicos, y 6 200 en vías públicas. Se prevé igualmente instalar a partir del 2011 un punto de carga rápida por cada 400 puntos de carga de vehículos particulares, por lo que en el horizonte 2014 se alcanzarían 160 estaciones de carga rápida o electrolineras. En resumen, este nuevo mercado de vehículos y en lo que afecta a la Red de Estaciones implica, por supuesto, una reducción del consumo de carburantes, pero las Compañías Petroleras lo están viendo también como una oportunidad de negocio y lo que no hay duda es que, si las previsiones son acertadas, a medio-largo plazo cambiaria el aspecto de la red de estaciones y la oferta comercial a Clientes.

71

8 INSTALACIONES. ASPECTOS TÉCNICOS La Estación de Servicio, por definición, es un lugar destinado a la venta al público de gasolinas, gasóleos y lubricantes de automoción, prestando otros servicios añadidos como la venta de productos en tienda, lavado de vehículos, etc ... Adentrémonos en este mundo aparentemente simple, pero lleno de matices y complejidad. Debido a la preocupación por el Medioambiente, la Seguridad y la Calidad, las Estaciones de Servicio han evolucionado hasta disponer de instalaciones que minimizan los riesgos derivados de la presencia de combustibles. Estas instalaciones son:

o Instalación mecánica

o Instalación eléctrica

o Red de saneamiento

o Aire comprimido

o Defensa contra incendios

o Seguridad física La Normativa que recoge las condiciones en las que deben estar las instalaciones de una Estación de Servicio es la Instrucción Técnica Complementaria MI-IP04. Esta Instrucción se aprobó inicialmente por el Real Decreto 2201/1995 de 28 de diciembre y posteriormente se realizaron correcciones recogidas en el Real Decreto 1523/1999 de 1 de octubre. 8.1 Instalación mecánica Formada por aquellos dispositivos que permiten la circulación de los combustibles desde el punto de recepción hasta su destino, es decir, hasta el vehículo del Cliente. Esta compuesta por: - Tanques • Son los recipientes destinados a almacenar el combustible. • Tienen forma cilíndrica y se disponen horizontalmente enterrados en el suelo.

• Tiene una única abertura llamada boca de hombre que sirve para acceder al tanque.

• Hay tanques de pared simple y de doble pared.

• Los tanques enterrados de pared simple, deben estar contenidos en cubetos.

• En los tanques de gasolina existen vapores que se desplazan durante el proceso de

descarga. De este modo, cuando el camión cisterna procede a la descarga, conecta una manguera desde el tanque de la Estación a la cisterna, recuperando los vapores que de otra forma saldrían a la atmósfera. Este sistema es denominado Fase I de la recuperación de vapores.

72

- Tuberías • Son los conductos que sirven para la circulación del combustible entre los elementos de la

instalación mecánica. • Las uniones entre ellas o con cualquier otro elemento de la instalación deben ser

inspeccionables en todo momento. • Atendiendo a su función podemos distinguir: tubería de descarga, tubería de suministro,

tubería de ventilación y tubería de medición. - Arquetas • Son los habitáculos visitables donde se encuentran las uniones entre tuberías y equipos. • Estas uniones, son las partes más débiles y con más riesgo de fuga en las instalaciones

mecánicas, por lo que no deben estar nunca enterradas. • Las canalizaciones que salgan, o vayan a parar, a otro tipo de arquetas deben estar

selladas para evitar el paso de vapores inflamables. • Las tapas deben ser estancas para impedir la entrada de agua y ligeras para evitar

sobreesfuerzos. - Aparatos surtidores • Son equipos diseñados para el abastecimiento de carburantes líquidos a los depósitos de

los vehículos. • Según el número de productos que dispensen, se clasifican en: monoproducto y

multiproducto. • Los nuevos aparatos surtidores tienen un dispositivo que recogen los vapores existentes

en el depósito del vehículo que salen al exterior al repostar. Este sistema es denominado Fase II de recuperación de vapores.

Figura 59: Instalación mecánica de una estación de servicio

Tanque

Tubería de carga

Tubería de ventilación

Tubería de suministro

Tubería de medición

Aparato surtidor

Arqueta del tanque

Arqueta de descarga

Arqueta del aparato surtidor

Arqueta de recuperación

de gases

Tanque

Tubería de carga

Tubería de ventilación

Tubería de suministro

Tubería de medición

Aparato surtidor

Arqueta del tanque

Arqueta de descarga

Arqueta del aparato surtidor

Arqueta de recuperación

de gases

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8.2 Instalación eléctrica Compuesta por los dispositivos que permiten la llegada de corriente desde la red exterior de distribución hasta los equipos de consumo. Esta compuesta por: - Acometida • Punto de conexión del usuario con la compañía proveedora de energía eléctrica.

- Cuadro eléctrico

• Elemento a partir del cual surgen todas las líneas que alimentan las instalaciones

consumidoras. Consta de elementos de protección como el interruptor general y los interruptores automáticos (magneto-térmicos) y diferenciales.

- Red de conductores • Son el conjunto de cables que transportan la electricidad y sus especificaciones deben

corresponderse con lo expuesto en el Reglamento de Baja Tensión ITC BT-026. No usar empalmes ni alargadores. Atendiendo a su uso podemos distinguir:

• Red de fuerza: Su misión es dar servicio a los equipos de trabajo. Los conductores son de

cobre protegido por armadura metálica. • Red de alumbrado: Sirve para alimentar los dispositivos de alumbrado. Los conductores

también son de cobre, pero a diferencia de la red de fuerza, están recubiertos de PVC al transportar menor intensidad.

• Red de tierra: Constituida por un anillo de cobre que rodea la estación, sirve para desviar

a tierra cualquier tensión no deseada incluidas las debidas a la electricidad estática. A la red de tierra se conectará obligatoriamente los motores, los surtidores y sus motores, así como los tanques, estructura metálica de marquesina, edificio y cuadros eléctricos. En la posición más cercana a las bocas de carga, se colocarán dispositivos para la conexión a tierra de los camiones en el proceso de descarga.

Figura 60: Instalación eléctrica de una estación de servicio

Red Fuerza y Alumbrado

Red de Tierra

Red Fuerza y Alumbrado

Red de Tierra

74

8.3 Red de saneamiento El objetivo es que las aguas que se viertan al exterior de la Estación de Servicio sean inofensivas para el medio ambiente. Son 3 redes independientes: - Red de aguas pluviales • Recoge el agua de lluvia procedente de la escorrentía de la estación, de las cubiertas del

edificio y de la marquesina. • En la entrada a la estación se dispondrá de una canaleta de hormigón con rejilla de hierro

fundido para impedir la entrada de aguas pluviales a la pista o la salida de aguas a la carretera.

- Red de aguas sanitarias • Recoge el agua que proviene de los aseos, cocinas, etc. • Si este agua va a parar al colector municipal se realiza directamente y si va al Dominio

Público Hidráulico debe pasar previamente por un tratamiento depurador. - Red de aguas hidrocarburadas • Recoge el agua procedente de las zonas donde exista el riesgo de derrames de

hidrocarburos (zona de descarga, zona de suministro, postes aire-agua y el túnel de lavado).

• Esta red va a parar a un separador de hidrocarburos y después el agua una vez

depurada, se vierte al colector o al Dominio Público Hidráulico.

Figura 61: Red de saneamiento de una estación de servicio

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8.4 Aire comprimido Da el servicio de aire presurizado a la Estación de Servicio. El suministro de aire comprimido es obligatorio en las Estaciones de Servicio por lo que deberá estar en buenas condiciones. Esta compuesta por: - Compresor • Aparato que se utiliza para comprimir y almacenar el aire. El aire comprimido se utiliza

para el inflado de neumáticos y para la instalación de lavado. - Tuberías • Red de tuberías que permiten llevar el aire presurizado hasta el punto de destino.

- Manómetro • Utensilio que mide la presión de inflado de los neumáticos.

• La manipulación del manómetro suelen realizarla los clientes por lo que se deberá prestar

especial atención a su mantenimiento. 8.5 Defensa contra incendios Compuesta por los elementos preparados para combatir el fuego y son: - Aparatos extintores • Equipos portátiles y autónomos que contienen un agente extintor en su interior que se

proyecta al exterior por la acción de la presión interna. - Detectores automáticos de incendios • Aparatos que detectan los incendios por la presencia de calor o humo y accionan otros

dispositivos automáticos como alarmas o rociadores. - Hidrantes exteriores • Tomas de agua a presión para el uso exclusivo de bomberos.

- B.I.E. (Boca de Incendios Equipada) • Armarios con mangueras de agua a presión dispuestas para su uso en caso de incendio.

Figura 62: Elementos principales de defensa contra incendios

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8.6 Seguridad física No es frecuente que ocurran problemas graves en materia de seguridad por robos y atracos, sin embargo, es necesario disponer de una serie de medidas preventivas y normas de actuación, para evitar la realización de dichos actos y que en caso de producirse reduzcan sus consecuencias. Los elementos principales en seguridad son: - Circuito cerrado de televisión con grabación de imágenes 24 horas - Cristal blindado y pasapaquetes - Caja fuerte empotrada - Bolardos antialunizajes - Pulsadores antiatracos Hay una serie de medidas preventivas de obligatorio cumplimiento dentro de las estaciones de servicio: • Limitar la cantidad de dinero en caja (300 € máximo en el cajón del TPV y 150 € máximo

en la cartera del expendedor, si se trabaja en pista). • Mantener cerrado en todo momento el cajón del dinero, excepto en los casos necesarios

(cobros, etc.) • Evitar la visibilidad de la oficina desde el exterior. • Contratar un servicio de transporte de fondos. • En Estaciones de Servicio de riesgo, cerrar las puertas y trabajar mediante pasa

paquetes, durante el horario nocturno. • Limitar las actividades fuera del establecimiento durante la noche. • En cierre nocturno, asegurar que puertas y ventanas quedan cerradas y mantener

iluminación mínima en pista. • No tener armas (pistolas, navajas, bates de béisbol, etc.) en la Estación de Servicio, ya

que pueden contribuir a aumentar la violencia. • Mantener buenas relaciones con la Policía e invitarles a pasar con frecuencia por la

Estación. • Disponer de sistemas de alarma que sean visibles, conectados a Centrales receptoras de

alarma y dotados de pulsadores antiatraco. • Disponer de circuito cerrado de televisión con grabación de imágenes 24 horas. • Prestar atención a individuos en actitud sospechosa (que estén filmando, fotografiando,

haciendo anotaciones, en actitud vigilante, etc.…) en las inmediaciones de las Estaciones de Servicio y la presencia de paquetes, bolsas, mochilas abandonadas o depositadas en lugares inadecuados de la Estación.

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9 ASPECTOS CLAVES DE LA COMERCIALIZACIÓN El principal objetivo de las compañías distribuidoras de productos petrolíferos, en particular, la red de estaciones de servicio es el de conseguir que el mayor numero de Clientes compren en las estaciones y además que deseen volver. Visitar una Estación de Servicio es básicamente una necesidad creada por la obligatoriedad de mantener los vehículos con carburante para poder circular. Hay que conseguir la percepción de ser suministradores de otros servicios, por lo que vengan a comprar a las estaciones de servicio independientemente de que reposten o no. Los aspectos claves para conseguir este objetivo son :

Atraer a los Clientes a nuestra Red de Estaciones.

Una vez en ellas darles los servicios adecuados para que se sientan confortablemente en nuestras instalaciones.

Dar facilidades tanto para realizar la compra como el pago.

Dejar una buena impresión en el conjunto del acto de compra, en definitiva dejar al Cliente

lo suficientemente satisfecho para que vuelva en su próxima compra.

Figura 63: Elementos Objetivo y Aspectos clave de la comercialización ¿Cómo conseguir atraer a los Clientes? - Primeramente, y como parece obvio, instalando las estaciones de servicio en los lugares adecuados. El principal motivo de selección de una estación de servicio es la localización de la misma. Por ello, los puntos de venta deben estar situados en puntos estratégicos, ya sea en carretera como en núcleos urbanos. - Deben estar perfectamente señalizadas, sobre todo en carretera, y tener una buena imagen de marca. - Los accesos a la misma deben ser cómodos y en perfecto estado y siempre evitando cualquier tipo de peligro de entrada o salida.

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- Y también, tener un nivel de precio adecuado en un entorno cada vez más competitivo. El cliente esta dispuesto a pagar algo más si el servicio es bueno, pero hasta cierto punto. ¿Cómo hacer confortable su visita a los Clientes? - Mediante una estética agradable, con un diseño atractivo y siempre enfocado al Cliente. - Cuidando con detalle los distintos elementos de la estación, tanto antes como durante y después de su compra. - Teniendo estaciones lo más amplias posibles, con facilidad de maniobrabilidad y en carretera con el parking necesario para que los Clientes puedan hacer sus compras o descansar. - Dotando a las Estaciones de servicios adicionales, ampliamente demandados, como son la tienda de conveniencia y otros de los que hablaremos mas tarde. - Cuidando que las instalaciones se encuentren perfectamente en todo momento, con un correcto mantenimiento. - Y por supuesto, cuidando de forma extrema la limpieza de las instalaciones y la seguridad tanto de Clientes como de Empleados. Detengámonos un poco en el concepto de servicios non oil. Hace unos años el non oil era un negocio secundario que se agregaba de manera desorganizada. Frente a este concepto, la estación de hoy y del futuro aparece como una instalación compleja que se centra en el Cliente como consumidor de un conjunto de productos y servicios y donde el non-oil se configura, cada vez más, como parte fundamental del negocio de la estación. Se impone la integración de las diferentes actividades que se diseñan, planifican y gestionan como un todo. Podemos distinguir los negocios non-oil por su ubicación en la estación: • Non-oíl situado en el edificio, básicamente centrado en la tienda, en torno a la cual se

incorporan desde los productos más tradicionales de tienda (productos de alimentación, bebidas, tabaco, prensa, etc.), hasta zonas especializadas (fast-food, centros de fotografía e imagen, libros/dvd, ... ).

• Non-oil en la pista, además de los servicios propios para el automóvil (lavado, aspirado,

etc...), bombonas de gas, etc. se muestra, en razón de los tiempos de espera del consumidor, como un lugar preferente para el desarrollo de actividades publicitarias (propias o ajenas) y/o de información, tanto visuales como acústicas.

• Otras actividades con entidad propia, como restaurante, hotel, parking vigilado, centros

auto, etc, aunque se sitúan en la periferia, siguen respondiendo al criterio de integración que mencionamos anteriormente

El tercer punto importante es dar a nuestros clientes las facilidades necesarias tanto para la compra como para el pago. Dando un servicio atendido en aquellos casos que se consideren necesarios, ya sea por el entorno de la estación o por la masiva afluencia de Clientes, incluso cuando la estación se encuentra en régimen de autoservicio. Instalando los soportes informáticos ágiles necesarios en el punto de cobro, tanto para evitar colas, para admitir todo tipo de medios de pago y para facilitar la información que precisa el Cliente sobre su compra.

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10 RESUMEN Y CONCLUSIONES Para terminar esta memoria un breve resumen con los puntos más destacables del sector de estaciones de servicio. o El sector de estaciones de servicio es un sector con una experiencia de más de 80 años,

ha pasado por muchas vicisitudes y actualmente, aun con algunas lagunas como puede ser el tema de los biocarburantes, tiene un buen marco legislativo.

o Es un mercado que en volumen total estuvo creciendo en los años anteriores a la crisis,

aunque en estos últimos cuatro años esta en clara recesión. Habrá que ver la evolución del mercado en los próximos años con la actual crisis y con la evolución de los cambios en los motores de los vehículos que están produciendo (biocarburantes, híbridos, ...).

o La dieselización del parque de vehículos en España es muy importante y por tanto, el

peso relativo del gasóleo automoción en el mercado de carburantes. Además España es deficitaria en gasóleos y excedentaria en gasolinas con los problemas que ello conlleva.

o La aparición de nuevos actores en el mercado y las demandas de los Clientes han

motivado que el sector haya llegado a un nivel de competencia similar al de los principales países europeos de nuestro entorno y a pesar de la presencia de un líder muy fuerte con el 40 % de cuota.

o En España, el nivel impositivo en carburantes es relativamente bajo, tanto a nivel de

Impuesto Especial como IVA, con respecto al resto de países y dado que existen medidas de igualar los impuestos a nivel europeo lo único que se puede prever es subida de impuestos a corto-medio plazo.

o El negocio de las estaciones de servicio se basa en un producto con muy bajo margen y

es por ello que la competencia a nivel de precios esta muy limitada. Además y dado el nivel de inversiones y costes es necesario un volumen de ventas alto para poder conseguir superar el break even.

o Las estaciones de servicio son instalaciones complejas, con diversidad de sistemas

tecnológicamente avanzados y que están especialmente desarrollados para proporcionar un servicio de calidad óptimo minimizando los riesgos derivados de la presencia de combustibles en cuanto a seguridad y protección del medio ambiente.

o Evidentemente una buena localización de las estaciones de servicio es fundamental, pero

la clave del éxito o no del punto de venta radica también en otras variables como aspectos de atracción del punto, estancia confortable durante la compra, facilidades de pago y siempre con el objetivo de que el servicio percibido por el Cliente sea superior al que esperaba cuando entró en nuestra estación.

o Fundamental también una oferta especifica para cada punto con servicios diferentes a la

venta de carburantes o servicios non oil. Esta oferta, no solo es necesaria para atender a las necesidades de los Clientes sino también para poder rentabilizar el punto de venta.

o Existen segmentos de clientes en las estaciones de servicio muy diferentes entre si,

particulares vs profesionales, habituales vs ocasionales, urbana vs carretera. También existe una oferta bien diferenciada en cuanto a programas de fidelización, ya sea a través de medios de pago o sistemas de puntos u otras herramientas de marketing.

o Por ultimo, pieza clave en el sector son las personas que están en contacto directo con los

clientes, esto es, los empleados en la estaciones de servicio. Cuidando al máximo, mediante la formación y la motivación, el hecho que los empleados sepan dar un trato muy por encima del que espera el Cliente y cuidando también, mediante capacitación, que sepan atender las instalaciones y los diferentes servicios que los Clientes demandan.

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11 BIBLIOGRAFÍA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE OPERADORES DE PRODUCTOS PETROLÍFEROS (en línea). Noviembre 2010. “La industria del refino en España”. http://www.aop.es ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE OPERADORES DE PRODUCTOS PETROLÍFEROS. Octubre 2011. “Memoria Anual 2010”. http://www.aop.es BANCO DE ESPAÑA. Enero 2012. “Informe trimestral de la economía española”. http://www.bde.es COMISION EUROPEA DE ENERGÍA. Enero 2012. “Oil Bulletin”. Energy European Comission. http://ec.europa.eu/energy/observatory/oil/bulletin_en.htm COMISION NACIONAL DE LA ENERGÍA. Julio 2008. “Expediente informativo sobre evolución de los precios de carburantes de automoción en España en relación con las medias europeas”. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. http://www.cne.es COMISION NACIONAL DE LA COMPETENCIA. Diciembre 2008. “Informe sobre la competencia en el sector de carburantes de automoción”. www.cncompetencia.es COMISION NACIONAL DE LA ENERGÍA. Noviembre 2010. “Segundo informe anual de supervisión del mercado de hidrocarburos líquidos”. . Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. http://www.cne.es COMISION NACIONAL DE LA ENERGÍA. Noviembre 2010. “Segundo informe anual de supervisión del mercado de hidrocarburos líquidos”. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. http://www.cne.eshttp://www.cne.es COMISIÓN NACIONAL DE LA ENERGÍA. Enero 2012. “Listado de Operadores al por mayor de productos petrolíferos”. Consulta realizada el 20 de enero de 2012. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. http://www.cne.es COMPAÑÍA LOGÍSTICA DE HIDROCARBUROS. Junio 2011. “Informe anual 2010 Grupo CLH”. http://www.clh.es CORPORACIÓN DE RESERVAS ESTRATÉGICAS. Noviembre 2011. “Boletín Estadístico de Hidrocarburos”. Nº 168. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. http://www.cores.es DIRECCION GENERAL DE TRÁFICO. “Anuario Estadístico General 2010”. Ministerio de Interior. http://dgt.es FONDO MONETARIO INTERNACIONAL. Enero 2012. “Informe sobre la estabilidad financiera mundial”. Departamento de mercados monetarios y de capital. http://www.imf.org INTERNACIONAL ENERGY AGENCY. Enero 2012. “Oil Market Report”. http://www.omrpublic.iea.org MINISTERIO DE INDUSTRIA, TURISMO Y COMERCIO. “Resumen de precios de los carburantes en las estaciones de servicio”. http://geoportal.mityc.es/hidrocarburos/eess/ OILGAS (2011): Enciclopedia Nacional del Petróleo, Petroquímica y Gas 2011. Ediciones Sede Técnica, Madrid PARRA IGLESIAS, Enrique (2003): Petróleo y Gas Natural: Industria, Mercados y Precios. Ediciones Alkal, Madrid

81

PFC ENERGY. Enero 2012. “Downstream Monitoring Service Europe (DMS-E)”. http://www.pfcenergy.com PLATT’S. Enero 2012. “European Marketscan”. McGraw-Hill. http://www.platts.com PÖYRY ENERGY CONSULTING. Diciembre 2009. “Survey of the competitive aspects of oil and oil product markets in the European Union”. Energy European Commission. http://www.ec.europa.eu/energy/oil/studies/doc/2009_oil_market_survey.pdf TRIBUNAL CATALA DE DEFENSA DE LA COMPETENCIA. Marzo 2008. Competència i distribución de gasolina a Catalunya. http://www.gencat.net


PETROLÍFEROS

DOCUMENTO 2: ESTUDIO ECONÓMICO

83

1 VENTAS Y RED DE ESTACIONES DE SERVICIO 1.1 Mercado de carburantes Tal como se indica en la Memoria en su capitulo 1, el alcance de este proyecto consiste en elaborar el plan anual teórico de una compañía distribuidora de productos petrolíferos, que tiene como objetivo mantener los niveles de cuota en el mercado nacional de carburantes de estaciones de servicio, evaluando las rentabilidades conseguidas. Se considera que la Red de puntos de venta a considerar está formada por 200 estaciones de servicio, lo que representa un 2,0 % de cuota en puntos de venta, y al considerarse que la venta media de estas estaciones de servicio es igual a la del mercado, la cuota en volumen de carburantes también es del 2,0 %. Esta red sería la sexta red a nivel nacional, solo superada por Repsol, Cepsa, BP, Galp y Disa. Al ser un ejercicio teórico, se considera que todas las variables reflejadas en este presupuesto serán las mismas del mercado nacional, es decir, la red es una muestra representativa del mercado de estaciones de servicio. Algunas de ellas están ya recogidas a lo largo de la Memoria y otras se reflejan en este capitulo 2. La red se encuentra en su totalidad en Península y Baleares, dada la especial idisiosincrasia, tanto en aspectos logísticos como de márgenes, del mercado de estaciones en Canarias, Ceuta y Melilla y el estudio económico se realiza exclusivamente desde el punto de vista de compañía distribuidora, por lo que los ingresos, costes e inversiones procedentes de la explotación de las estaciones de servicio propias no están considerados. Dadas las previsiones macroeconómicas para el año 2012, especialmente la evolución del producto interior bruto y de la evolución del consumo privado, la estimación de mercado total, así como en el canal de estaciones de servicio como en ventas directas, consideradas son las siguientes:

Tabla 1: Estimación mercado total de Carburantes

TOTAL PRODUCTOS - MERCADO PENINSULA Y BALEARES

Año MERCADO MERCADO MERCADOTOTAL (m3) % EESS (m3) % VVDD (m3) %

2006 45.795.757 29.358.140 16.437.6182007 47.306.443 + 3,3 % 30.528.107 + 4,0 % 16.778.336 + 2,1 %2008 45.637.253 - 3,5 % 29.362.888 - 3,8 % 16.274.365 - 3,0 %2009 43.213.962 - 5,3 % 28.142.188 - 4,2 % 15.071.774 - 7,4 %2010 42.550.250 - 1,5 % 27.657.703 - 1,7 % 14.892.547 - 1,2 %2011 40.051.509 - 5,9 % 26.560.565 - 4,0 % 13.490.944 - 9,4 %

Est 2012 39.022.076 - 2,6 % 26.020.816 - 2,0 % 13.001.259 - 3,6 % Por tanto, el mercado estimado para 2012 en el canal de estaciones de servicio supone un volumen de 26,0 millones de m3, cifra un 2,0% inferior al mercado de 2011, continuando por tanto el descenso de mercado de los últimos cinco años. Las cifras estimadas de volumen por productos, gasolinas y gasóleos, para 2012, así como los datos publicados por CORES en el periodo 2006-2011, serían las recogidas en la tabla 2.

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Tabla 2: Estimación mercado por productos

GASOLINAS - MERCADO PENINSULA Y BALEARES


2006 8.432.264 8.236.360 195.9042007 8.095.739 - 4,0 % 7.943.732 - 3,6 % 152.006 - 22,4 %2008 7.596.976 - 6,2 % 7.426.758 - 6,5 % 170.218 + 12,0 %2009 7.243.640 - 4,7 % 7.102.313 - 4,4 % 141.327 - 17,0 %2010 6.826.616 - 5,8 % 6.696.365 - 5,7 % 130.251 - 7,8 %2011 6.396.061 - 6,3 % 6.241.886 - 6,8 % 154.176 + 18,4 %

Est 2012 6.050.674 - 5,4 % 5.896.469 - 5,5 % 154.205 + 0,0 %

GASOLEO A - MERCADO PENINSULA Y BALEARES


2006 28.173.726 20.718.139 7.455.5872007 29.741.664 + 5,6 % 22.174.883 + 7,0 % 7.566.781 + 1,5 %2008 28.674.411 - 3,6 % 21.570.718 - 2,7 % 7.103.693 - 6,1 %2009 27.247.910 - 5,0 % 20.696.560 - 4,1 % 6.551.350 - 7,8 %2010 27.021.884 - 0,8 % 20.479.331 - 1,0 % 6.542.554 - 0,1 %2011 26.051.798 - 3,6 % 19.760.465 - 3,5 % 6.291.333 - 3,8 %

Est 2012 25.634.970 - 1,6 % 19.582.621 - 0,9 % 6.052.349 - 3,8 %

GASOLEO B - MERCADO PENINSULA Y BALEARES


2006 6.096.621 395.189 5.701.4332007 6.402.152 + 5,0 % 401.766 + 1,7 % 6.000.386 + 5,2 %2008 6.417.128 + 0,2 % 357.889 - 10,9 % 6.059.239 + 1,0 %2009 6.039.745 - 5,9 % 336.367 - 6,0 % 5.703.378 - 5,9 %2010 6.061.740 + 0,4 % 455.801 + 35,5 % 5.605.939 - 1,7 %2011 5.510.121 - 9,1 % 532.375 + 16,8 % 4.977.746 - 11,2 %

Est 2012 5.399.919 - 2,0 % 516.404 - 3,0 % 4.883.515 - 1,9 %

GASOLEO C - MERCADO PENINSULA Y BALEARES


2006 3.093.146 8.452 3.084.6942007 3.066.889 - 0,8 % 7.726 - 8,6 % 3.059.163 - 0,8 %2008 2.948.739 - 3,9 % 7.523 - 2,6 % 2.941.216 - 3,9 %2009 2.682.667 - 9,0 % 6.947 - 7,7 % 2.675.719 - 9,0 %2010 2.640.010 - 1,6 % 26.206 + 277,2 % 2.613.803 - 2,3 %2011 2.093.528 - 20,7 % 25.839 - 1,4 % 2.067.688 - 20,9 %

Est 2012 1.936.513 - 7,5 % 25.323 - 2,0 % 1.911.191 - 7,6 %

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1.2 Plan de ventas Al tener como objetivo de cuota el seguir manteniendo el 2,0 % en volumen en todos los productos, la venta total y por productos sería:

Tabla 3: Plan de ventas por productos

Volumen %

Gasolinas 117.929 22,7 % GNA 95 Octanos 107.798 20,7 %

GNA 98 Octanos 10.131 1,9 %

Gasóleo A 391.652 75,3 % GOA Normal 352.487 67,7 %

GOA Mejorado 39.165 7,5 %

Gasóleo B 10.328 2,0 %Gasóleo C 506 0,1 %

Total Ventas 520.416 100,0 %

Datos en m3

Gasóleo C0,1 %Gasóleo B

2,0 % GOA Mejorado

7,5 %

GOA Normal67,7 %

GNA 98 Octanos1,9 %

GNA 95 Octanos20,7 %

Es importante diferenciar los distintos tipos de gasolinas y gasóleo automoción debido a que las gamas mejoradas de producto, también llamadas “Premium” (gasolina 98 octanos y gasóleo A mejorado), tienen márgenes más elevados, dado que el incremento de precio sobre la versión normal de producto es superior al incremento del coste del producto. En el caso de la gasolina 98 octanos, según datos recogidos del boletín de hidrocarburos de CORES, representa el 8,6 % de las gasolinas. En el caso del gasóleo automoción, no hay datos oficiales, pero la estimación es que la gama Premium representa aproximadamente el 10 % del total gasóleo A.

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Los volúmenes mensuales, utilizando la estacionalidad del mercado sería:

Tabla 4: Plan de ventas por meses

Datos en m3

Gasolinas Gasóleo A Gasóleo B Gasóleo C Total

enero 8.914 30.166 1.064 81 40.225febrero 8.791 30.978 1.060 78 40.907marzo 9.556 33.843 968 67 44.434abril 10.014 32.414 715 27 43.170mayo 9.504 32.921 695 17 43.137junio 10.191 33.919 764 19 44.893julio 11.111 34.925 711 19 46.765agosto 11.308 33.682 669 16 45.675septiembre 10.024 32.502 744 19 43.288octubre 9.707 31.917 866 37 42.527noviembre 8.840 31.687 969 53 41.548diciembre 9.971 32.699 1.103 74 43.846

Total 117.929 391.652 10.328 506 520.416

36.000

38.000

40.000

42.000

44.000

46.000

48.000

ener

o

febr

ero

mar

zo

abril

may

o

juni

o

julio

agos

to

sept

iem

bre

octu

bre

novi

embr

e

dici

embr

e

met

ros

cúbi

cos

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1.3 Red de estaciones de servicio Como indicaba anteriormente, la red de estaciones de servicio esta formada por 200 puntos de venta, que a continuación se clasifica según su ubicación y su vínculo, considerando que la red es una muestra representativa de la red nacional.

Tabla 5: Red de estaciones de servicio por ubicación y vínculo

% Puntos de Venta Venta media(Millones Lt)

Autopista 2 % 4 4,8Radial 6 % 12 3,6Nacionales Importantes 11 % 22 3,4Resto Carreteras 28 % 56 2,0Total Carreteras 46 % 94 2,6

Influencia Urbana 25 % 50 2,4Urbanas Grandes Poblaciones 15 % 30 3,1Urbanas Pequeñas Poblaciones 12 % 24 2,6Resto Urbanas 1 % 2 1,0Total Urbanas 54 % 106 2,6

Total Red de EE.SS. 100 % 200 2,6

Autopista

Radial

Nacionales Importantes

Resto Carreteras

Influencia Urbana

Urbanas Grandes

Poblaciones

Urbanas Pequeñas

Poblaciones

Resto Urbanas

% Puntos de Venta

COCOs 19 % 38

DOCOs 8 % 16

CODOs 39 % 78

DODOs 34 % 68

Total Red de EE.SS. 100 % 200

COCOs

DOCOs

CODOs

DODOs

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2 INGRESOS Y COSTES 2.1 Margen bruto de comercialización El margen bruto de comercialización en 2012 de la gasolina sin plomo 95 considerado es 14,40 ct€ por litro, lo que supone un incremento del 1,4 % (incremento medio anual 2008-2011) sobre los valores de 2011 y en el gasóleo A un margen bruto de 14,70 ct€ por litro, con un incremento sobre 2011 del 2,7 % (incremento medio anual 2008-2011). Sobre estos márgenes se construyen los productos de la gama Premium: gasolina sin plomo 98 y gasóleo automoción mejorado, considerando el diferencial en el PVP y el incremento de estos productos sobre los productos base.

Tabla 6: Margen bruto de comercialización de productos Premium

Margen Diferencial Incremento Margen

Base PVP sin IVA Coste Final

Gasolina sin plomo 98 14,40 9,32 4,12 19,60

Gasóleo A mejorado 14,70 5,08 0,91 18,87

Datos en ct€ por litro

Los márgenes de gasóleo B son iguales que los del gasóleo A y en el caso del gasóleo C son 2,0 ct€ por litro más altos, siendo poco importantes en el margen total, dado el escaso volumen de venta en el canal de estaciones de servicio.

Tabla 7: Margen bruto de comercialización de productos

Margen MargenUnitario Ventas Total

ct€/Lt m3 Miles €uros

Gasolina sin plomo 95 14,40 107.798 15.523Gasolina sin plomo 98 19,60 10.131 1.986Total Gasolinas 14,85 117.929 17.509

Gasóleo A normal 14,70 352.487 51.816Gasóleo A mejorado 18,87 39.165 7.390Gasóleo B 14,70 10.328 1.518Gasóleo C 16,70 506 85Total Gasóleos 15,11 402.487 60.809

Total Carburantes 15,05 520.416 78.318 Por tanto el precio de venta al público medio deberá ser a lo largo del año la suma del coste del producto más impuestos más este margen bruto de comercialización. Este margen se reparte entre el operador mayorista y la distribuidora, siendo la prima del operador existente en el mercado alrededor de 10 €/m3 , o lo que es lo mismo 1,0 ct€/lt.

Tabla 8: Margen bruto de comercialización operador y distribuidora

Margen unitario Ventas Total Margen

ct€/lt m3 Miles €uros

Margen operador 1,00 5.204

Margen comercializador 14,05 73.113520.416

89

2.2 Costes variables Los principales costes variables, y por tanto dependientes del volumen vendido, son: • Costes logísticos y de almacenamiento:

- Logística primaria, desde refinerías hasta depósitos CLH, vía oleoductos. - Logística secundaria o capilar, desde depósitos CLH hasta estaciones de servicio, vía

camiones cisternas.

- Existencias mínimas de seguridad. - Tasa Comisión Nacional de la Energía. Es una tasa que se aplica por la prestación de

servicios y realización de actividades de la Comisión Nacional de Energía en relación con el sector de hidrocarburos líquidos.

• Costes punto de venta:

- Comisiones a las estaciones de servicio. Las estaciones, casi en su totalidad se encuentran en régimen de comisión, es decir en casi todos ellos se establece que el precio será el fijado por la petrolera y que los titulares de las estaciones de servicio actúan por cuenta de ella en régimen de "comisión en venta de garantía".

Por razón de la venta al público por cuenta de la compañía distribuidora de la totalidad de los combustibles comprados en la Estación de Servicio, el Titular de la estación de servicio percibe unas comisiones que serán abonadas a los nueve días del suministro realizado, previa presentación por el Titular de la oportuna factura.

Los carburantes y combustibles serán siempre suministrados por la petrolera o la sociedad que ésta designe, en régimen de depósito y la estación de servicio puede realizar los descuentos en el precio que considere a costa de su comisión.

Estas comisiones por litro vendido, con una parte fija y otra variable (según cumplimiento

de las políticas comerciales de la compañía distribuidora, ventas de producto de gama Premium y otros) se sitúa en el mercado, en la actualidad, en torno a los 6,0 ct€/lt, siendo ligeramente superiores en las gasolinas que en el gasóleo automoción.

- Cánones de abanderamiento. Es un canon abonado a las estaciones abanderadas (o DODOs) al mantener con la petrolera un contrato en exclusiva. El coste de mercado es de aproximadamente 2,0 ct€/lt y dado que los abanderados representan un 34 % del volumen, el coste unitario por el total de volumen es 0,68 ct€/lt.

- Descuentos Clientes tarjeta. Son los descuentos aplicados a clientes profesionales de

transporte que realizan sus consumos con tarjeta de pago, gestionada, en su mayoría, por la compañía petrolera. Normalmente consiste en un descuento fijo por litro más un rappel por consumo realizado.

El 27 % del volumen consumido en la red de estaciones de servicio es realizado por

Clientes profesionales. De ese volumen consumido, se estima que un 90% es realizado con tarjetas de pago profesionales con descuento.

El descuento unitario medio aplicado a los Clientes es de 5,0 ct€/lt, incluido IVA, de los

cuales 4,0 ct€/lt son soportados por la compañía distribuidora y 1,0 ct€/lt es soportado por la estación de servicio, donde se realiza el consumo, a costa de su comisión.

Por tanto, el descuento unitario sobre el total del volumen comercializado, realizado por la

compañía distribuidora, sería 0,73 ct€/lt.

90

- Promociones y apoyo a la venta. Se incluyen en estos costes tanto las promociones como

las tarjetas de fidelización. Están dirigidas, principalmente, a clientes del segmento particular.

Las promociones están normalmente diseñadas en la apertura del punto de venta o de

algún servicio de la estación, o para luchar de forma individual con la competencia de algún punto de venta próximo.

Las tarjetas de fidelización, que no son instrumentos de pago, dan a los clientes puntos

según el consumo realizado. Estos puntos suelen ser canjeables por productos o descuentos en la estación o en otros establecimientos.

El 73 % del volumen consumido en la red de estaciones de servicio es realizado por

Clientes particulares. De este volumen consumido, se estima que un 35 % es realizado con tarjeta de fidelización.

El valor del punto, analizando las tablas conversión de los principales sistemas del

mercado (Travel Club de Repsol y Porque Tu Vuelves de Cepsa) es de 0,6 ct€/lt. El coste del punto se estima que sea un 20% superior a este valor para el cliente, y la estación de servicio aporta el 70 % del coste del punto.

Por tanto el coste de los sistemas de fidelización sobre el total de volumen fidelizado para

la compañía distribuidora resultante es de 0,13 ct€/lt. Suponiendo que los costes de los sistemas de fidelización representa el 80 % de los

costes de promociones y apoyo a la venta, el coste unitario de esta partida de costes es 0,16 ct€/lt

Según los datos publicados en el expediente de la Comisión Nacional de la Energía en 2008 (tabla 11 de la Memoria) para los costes logísticos y de almacenamiento y los datos estimados anteriormente para los costes del punto de venta, los valores de estas comisiones variables para las ventas estimadas serian:

Tabla 9: Costes variables por conceptos

Coste Costeunitario Ventas Total

ct€/lt m3 Miles de €uros

Logistica primaria -0,93 -4.840

Logistica secundaria o capilar -0,56 -2.914

Existencias mínimas de seguridad -0,75 -3.903

Tasa CNE -0,01 -52

Total Gastos Logísticos y Almacenamiento -2,25 -11.709

Comisiones estaciones de servicio -6,00 -31.225

Canon abanderamiento -0,68 -3.539

Descuentos a Clientes de tarjeta -0,73 -3.799

Promociones y apoyo a la venta -0,16 -833

Total Costes Punto de Venta -7,57 -39.396

Total Costes Variables -9,82 -51.105

520.416

91

2.3 Costes fijos Los principales costes fijos, y por tanto independientes del volumen vendido, son: • Personal. Para una red de 200 estaciones, estimamos un personal de 30 empleados

Dirección 1 Delegaciones Comerciales 9 Administración 4 Marketing 5 Tecnología Información 4 30 empleados Tecnología Industrial 2 Tarjetas profesionales 2 Tarifas y Precios 1 Asesoría Jurídica 1 Planificación 1

El coste unitario estimado es de 57.000 €uros anuales, por lo que el coste total de personal es 1,71 millones de €uros, o lo que es lo mismo, sobre el volumen total comercializado, un coste unitario de 0,33 ct€/lt.

• Publicidad y Marketing. Incluye publicidad en medios, pagos a agencias, patrocinios y

mecenazgos y estudios de mercado a clientes, como costes más importantes. El coste unitario medio estimado es 0,20 ct€/lt.

• Calidad y Formación. Incluye programas de calidad de instalaciones y servicio, así como

programas de formación a empleados y encargados de estaciones de servicio. El coste unitario medio estimado es 0,10 ct€/lt.

• Vestuario de personal estaciones de servicio y luz publicitaria. Dentro de los acuerdos

estándar con las estaciones, la compañía suministra los uniformes para los empleados, así como abona una parte del consumo eléctrico de la estación como compensación a los consumos de la marquesina de la estación y otros elementos publicitarios. El coste unitario medio estimado es 0,10 ct€/lt.

• Mantenimiento, Seguridad y Medio Ambiente. Incluye gastos de mantenimiento preventivo y

correctivo de las instalaciones así como el mantenimiento informático (Software y Hardware) en las estaciones propias (COCOs y CODOs) y en las oficinas centrales. Asimismo, se recogen en este concepto los gastos de seguridad de las instalaciones y costes medioambientales. El coste unitario medio estimado es 0,20 ct€/lt.

• Comunicación y Gestión. Se incluyen gastos diversos, destacando los viajes, manutención y

gastos de representación, así como gastos telefónicos y arrendamiento de oficinas e inmuebles. El coste unitario medio estimado es 0,10 ct€/lt.

• Servicios Contratados Auxiliares. Se incluyen servicios auxiliares como el servicio de

atención al cliente, gastos de asesoramiento fiscal y legal y otros. El coste unitario medio estimado es 0,10 ct€/lt.

92

• Otros. Costes no recogidos en los anteriores. El coste unitario medio estimado es 0,10 ct€/lt.

Con estas estimaciones, el coste total en gastos fijos sería:

Tabla 10: Costes fijos por conceptos

Coste Costeunitario Ventas Total

ct€/lt m3 Miles de €uros

Personal -0,33 -1.710

Publicidad y Marketing -0,20 -1.041

Calidad y Formación -0,10 -520

Vestuario personal estaciones y luz publicitaria -0,10 -520

Mantenimiento, Seguridad y Medio Ambiente -0,20 -1.041

Comunicación y Gestión -0,10 -520

Servicios Contratados Auxiliares -0,10 -520

Otros -0,10 -520

Total Costes Fijos -1,23 -6.394

520.416

2.4 Otros ingresos y gastos • Rentas de Gestores. Como ha sido indicado anteriormente, existen instalaciones propiedad

de la compañía arrendadas a terceros, son los CODOs (company owned-dealer operated), en donde la propiedad de la estación de servicio pertenece al operador al por mayor, quien, a través de un contrato de arrendamiento de industria con suministro exclusivo, cede la gestión a un tercero. Este arrendamiento reporta unas rentas de 0,8 ct€/lt y por tanto, al suponer estas ventas a CODOs un 39 % del total, el ingreso unitario por concepto de rentas sobre el total de ventas es 0,31 ct€/lt.

• Derechos de vínculo. En este concepto se agrupan los costes de arrendamientos de DOCOs

(incluidas concesiones administrativas y concesiones de autopistas), así como los derechos de superficie, que resumidamente, son el coste que deben abonar estaciones en las que el operador construye la estación de servicio en el terreno de un tercero. Este coste está estimado en 3,20 ct€/lt y las ventas con este tipo de coste suponen un 30 % del total, por lo que, el coste unitario por el volumen total de ventas es 0,96 ct€/lt

Tabla 11: Otros ingresos y gastos

Unitario Ventas Totalct€/lt m3 Miles de €uros

Ingresos por rentas 0,31 1.613

Derechos de vinculo -0,96 -4.996

Total Rentas y Derechos de Vinculo -0,65 -3.383

520.416

93

3 INVERSIONES • Nuevos puntos de venta en la Red. En este aspecto, hay que tener en cuenta dos factores, el

crecimiento vegetativo de la red y la pérdida de abanderados por no renovaciones de los contratos que se mantienen con los mismos. El mercado de estaciones de servicio en España crece unos 100 puntos de venta al año, y el objetivo de la compañía es mantener la cuota en volumen de ventas en el 2 %. Por tanto, sin tener otros efectos en la cuota, será necesario construir o abanderar, esto es, incorporar nuevos puntos en la red, un 2 % de las aperturas previstas en el mercado. Esto es, incorporar 2 estaciones más en el año para no perder la cuota por crecimiento vegetativo de la red nacional. El otra aspecto consiste en considerar la posible pérdida por no renovación de contratos de abanderamiento. En la red hay 68 abanderados (DODOs), siendo el periodo medio de los contratos de abanderamiento de 5 años, por lo que hay que renovar del orden de 14 contratos al año, y de los mismos se pierden del orden de un 10-20 %, por lo que habrá que incorporar otras 2 estaciones más a la red, para sustituir los no renovados. En resumen, para poder cumplir el objetivo de la compañía y seguir manteniendo la cuota se deberán incorporar 4 estaciones de servicio. Para mantener la estructura de canal de la red, se incorporan 2 COCOs (company owned-company operated) y 2 DODOs (dealer owned-dealer operated). La inversión necesaria es muy distinta según el vínculo. Así en un COCO la inversión es total, desde el terreno hasta la construcción de la estación. La inversión media necesaria para una estación media COCO es de 1.500.000 €uros. En un DODO la inversión es realizada por el abanderado y la inversión por parte de la compañía que abandera es solamente la imagen publicitaria (marquesinas y otros elementos), con una inversión media de 200.000 €uros. Por tanto la inversión en este concepto supone 3.400.000 €uros anuales.

• Remodelación Red existente. Dado el deterioro normal de las instalaciones, hay que realizar remodelaciones importantes cada quince años, con una inversión media de 100.000 €uros por remodelación. Estas inversiones se refieren tanto a las estaciones propias (COCOs + CODOs) como a las arrendadas a terceros (DOCOs). Por tanto, al tener de las 200 estaciones de servicio, 116 propias (COCOs + CODOs) y 16 arrendadas (DOCOs), cada año habrá que hacer remodelaciones en 9 estaciones de servicio. Por tanto la inversión en este concepto supone 900.000 €uros anuales.

• Mantenimiento. Los costes más importantes en este concepto se realizan en la sustitución

de elementos de imagen por degradación (en todas las estaciones independientemente del vinculo) y revestimientos de tanques, reposición de tuberías, cubiertas, etc. (solo en estaciones propias).

La inversión estimada en este concepto supone 200.000 €uros anuales.

• Renovación abanderados. En el mercado de estaciones de servicio es norma habitual, adelantar al renovar los contratos de abanderamiento un rappel por la estimación de las ventas de los próximos cinco años (duración habitual de los contratos de abanderamiento).

94

La inversión media estimada en este concepto es de 0,4 ct€/lt y se considera que las ventas de DODOs son el 34 % del total (igual porcentaje que en puntos de venta) siendo, por tanto, las ventas a abanderados 179.161 m3. La inversión estimada en este concepto supone 720.000 €uros anuales.

• Sistemas de información. Se incluye en este concepto el Hardware y Software tanto de las

estaciones de servicio propias como de los servicios centrales. La inversión estimada en este concepto supone 200.000 €uros anuales

• Adecuación a la normativa. La inversión estimada en este concepto supone 300.000 €uros anuales

• Varios. Otras inversiones no recogidas en los conceptos anteriores, como son instalación de

monolitos electrónicos, nuevos surtidores de ecoblue, etc… La inversión estimada en este concepto supone 200.000 €uros anuales Con estas estimaciones, la inversión total sería:

Tabla 12: Inversiones por conceptos

InversiónMiles de €uros

Nuevos puntos de venta en la red 3.400

Remodelación red existente 900

Mantenimiento 200

Renovación abanderados 720

Sistemas de información 200

Adecuación a la normativa 300

Otros 200

Total Inversiones 5.920

95

4 CUENTA DE RESULTADOS

Tabla 13: Cuenta de resultados

VENTAS (m3)

Miles de €uros ct€/lt

MARGEN BRUTO 78.318 15,05

Margen Operador 5.204 1,00

MARGEN COMERCIALIZACION 73.113 14,05

Logistica primaria -4.840 -0,93Logistica secundaria o capilar -2.914 -0,56Existencias mínimas de seguridad -3.903 -0,75Tasa CNE -52 -0,01Comisiones estaciones de servicio -31.225 -6,00Canón abanderamiento -3.539 -0,68Descuentos a Clientes de tarjeta -3.799 -0,73Promociones y apoyo a la venta -833 -0,16

COSTE VARIABLE COMERCIALIZACION -51.105 -9,82

MARGEN A COSTE VARIABLE 22.009 4,23

Personal -1.710 -0,33Publicidad y Marketing -1.041 -0,20Calidad y Formación -520 -0,10Vestuario personal estaciones y luz publicitaria -520 -0,10Mantenimiento, Seguridad y Medio Ambiente -1.041 -0,20Comunicación y Gestión -520 -0,10Servicios Contratados Auxiliares -520 -0,10Otros -520 -0,10

COSTES FIJOS -6.394 -1,23

Ingresos por rentas 1.613 0,31Derechos de vinculo -4.996 -0,96

RESULTADO BRUTO DE EXPLOTACION (REBE) 12.232 2,35

Amortizaciones -5.920 -1,14

RESULTADO OPERATIVO (RESOP) 6.312 1,21

520.416

96

• Sensibilidad a las Ventas: En la siguiente tabla se recoge la sensibilidad a nivel de Resultado Operativo en función de las ventas. En ella se puede observar que variaciones del 2% en las ventas estimadas se refleja en el resultado operativo con variaciones de aproximadamente 0,05 ct€ por litro.

Tabla 14: Sensibilidad del resultado operativo a variación de las ventas

Variación Ventas sobre Escenario base 10% 8% 6% 4% 2% -2% -4% -6% -8% -10%VENTAS (m3) 572.458 562.050 551.641 541.233 530.825 520.416 510.008 499.600 489.191 478.783 468.375

ct€/lt ct€/lt ct€/lt ct€/lt ct€/lt ct€/lt ct€/lt ct€/lt ct€/lt ct€/lt ct€/lt

MARGEN BRUTO 15,05 15,05 15,05 15,05 15,05 15,05 15,05 15,05 15,05 15,05 15,05

Margen Operador 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

MARGEN COMERCIALIZACION 14,05 14,05 14,05 14,05 14,05 14,05 14,05 14,05 14,05 14,05 14,05

Logistica primaria -0,93 -0,93 -0,93 -0,93 -0,93 -0,93 -0,93 -0,93 -0,93 -0,93 -0,93Logistica secundaria o capilar -0,56 -0,56 -0,56 -0,56 -0,56 -0,56 -0,56 -0,56 -0,56 -0,56 -0,56Existencias mínimas de seguridad -0,75 -0,75 -0,75 -0,75 -0,75 -0,75 -0,75 -0,75 -0,75 -0,75 -0,75Tasa CNE -0,01 -0,01 -0,01 -0,01 -0,01 -0,01 -0,01 -0,01 -0,01 -0,01 -0,01Comisiones estaciones de servicio -6,00 -6,00 -6,00 -6,00 -6,00 -6,00 -6,00 -6,00 -6,00 -6,00 -6,00Canón abanderamiento -0,68 -0,68 -0,68 -0,68 -0,68 -0,68 -0,68 -0,68 -0,68 -0,68 -0,68Descuentos a Clientes de tarjeta -0,73 -0,73 -0,73 -0,73 -0,73 -0,73 -0,73 -0,73 -0,73 -0,73 -0,73Promociones y apoyo a la venta -0,16 -0,16 -0,16 -0,16 -0,16 -0,16 -0,16 -0,16 -0,16 -0,16 -0,16

COSTE VARIABLE COMERCIALIZACION -9,82 -9,82 -9,82 -9,82 -9,82 -9,82 -9,82 -9,82 -9,82 -9,82 -9,82

MARGEN A COSTE VARIABLE 4,23 4,23 4,23 4,23 4,23 4,23 4,23 4,23 4,23 4,23 4,23

Personal -0,30 -0,30 -0,31 -0,32 -0,32 -0,33 -0,34 -0,34 -0,35 -0,36 -0,37Publicidad y Marketing -0,18 -0,19 -0,19 -0,19 -0,20 -0,20 -0,20 -0,21 -0,21 -0,22 -0,22Calidad y Formación -0,09 -0,09 -0,09 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,11 -0,11 -0,11Vestuario personal estaciones y luz publicitaria -0,09 -0,09 -0,09 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,11 -0,11 -0,11Mantenimiento, Seguridad y Medio Ambiente -0,18 -0,19 -0,19 -0,19 -0,20 -0,20 -0,20 -0,21 -0,21 -0,22 -0,22Comunicación y Gestión -0,09 -0,09 -0,09 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,11 -0,11 -0,11Servicios Contratados Auxiliares -0,09 -0,09 -0,09 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,11 -0,11 -0,11Otros -0,09 -0,09 -0,09 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,11 -0,11 -0,11

COSTES FIJOS -1,12 -1,14 -1,16 -1,18 -1,20 -1,23 -1,25 -1,28 -1,31 -1,34 -1,37

Ingresos por rentas 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31Derechos de vinculo -0,96 -0,96 -0,96 -0,96 -0,96 -0,96 -0,96 -0,96 -0,96 -0,96 -0,96

RESULTADO BRUTO DE EXPLOTACION (REBE) 2,46 2,44 2,42 2,40 2,37 2,35 2,33 2,30 2,27 2,24 2,21

Amortizaciones -1,03 -1,05 -1,07 -1,09 -1,12 -1,14 -1,16 -1,18 -1,21 -1,24 -1,26

RESULTADO OPERATIVO (RESOP) 1,43 1,39 1,35 1,30 1,26 1,21 1,16 1,11 1,06 1,01 0,95

0,90

1,00

1,10

1,20

1,30

1,40

1,50

10% 8% 6% 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8% -10%

Variacion en Ventas sobre Escenario Base

Res

ulta

do O

pera

tivo

(RE

SO

P) e

n ct

€ po

r litr

o

97

• Sensibilidad al margen de comercialización (VAB): En la siguiente tabla se recoge la sensibilidad a nivel de Resultado Operativo en función del VAB. En ella se puede observar que variaciones del 2% en el VAB se refleja en el resultado operativo con variaciones de aproximadamente 0,3 ct€ por litro. Por tanto, las variaciones de margen de comercialización tiene 6 veces mas efecto que variaciones en ventas. Es, sin duda, la variable más importante en la cuenta de resultados, y con una disminución superior al 8% en el VAB sobre los valores estimados, es decir, con un VAB inferior a 12,85 ct€ por litro se producirían perdidas a nivel de resultado operativo.

Tabla 15: Sensibilidad del resultado operativo a variación del margen de comercialización

VENTAS (m3) 520.416 520.416 520.416 520.416 520.416 520.416 520.416 520.416 520.416 520.416 520.416

ct€/lt ct€/lt ct€/lt ct€/lt ct€/lt ct€/lt ct€/lt ct€/lt ct€/lt ct€/lt ct€/lt

Variación VAB sobre Escenario Base 10% 8% 6% 4% 2% -2% -4% -6% -8% -10%MARGEN BRUTO 16,55 16,25 15,95 15,65 15,35 15,05 14,75 14,45 14,15 13,85 13,54

Margen Operador 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

MARGEN COMERCIALIZACION 15,55 15,25 14,95 14,65 14,35 14,05 13,75 13,45 13,15 12,85 12,54

Logistica primaria -0,93 -0,93 -0,93 -0,93 -0,93 -0,93 -0,93 -0,93 -0,93 -0,93 -0,93Logistica secundaria o capilar -0,56 -0,56 -0,56 -0,56 -0,56 -0,56 -0,56 -0,56 -0,56 -0,56 -0,56Existencias mínimas de seguridad -0,75 -0,75 -0,75 -0,75 -0,75 -0,75 -0,75 -0,75 -0,75 -0,75 -0,75Tasa CNE -0,01 -0,01 -0,01 -0,01 -0,01 -0,01 -0,01 -0,01 -0,01 -0,01 -0,01Comisiones estaciones de servicio -6,00 -6,00 -6,00 -6,00 -6,00 -6,00 -6,00 -6,00 -6,00 -6,00 -6,00Canón abanderamiento -0,68 -0,68 -0,68 -0,68 -0,68 -0,68 -0,68 -0,68 -0,68 -0,68 -0,68Descuentos a Clientes de tarjeta -0,73 -0,73 -0,73 -0,73 -0,73 -0,73 -0,73 -0,73 -0,73 -0,73 -0,73Promociones y apoyo a la venta -0,16 -0,16 -0,16 -0,16 -0,16 -0,16 -0,16 -0,16 -0,16 -0,16 -0,16

COSTE VARIABLE COMERCIALIZACION -9,82 -9,82 -9,82 -9,82 -9,82 -9,82 -9,82 -9,82 -9,82 -9,82 -9,82

MARGEN A COSTE VARIABLE 5,73 5,43 5,13 4,83 4,53 4,23 3,93 3,63 3,33 3,03 2,72

Personal -0,33 -0,33 -0,33 -0,33 -0,33 -0,33 -0,33 -0,33 -0,33 -0,33 -0,33Publicidad y Marketing -0,20 -0,20 -0,20 -0,20 -0,20 -0,20 -0,20 -0,20 -0,20 -0,20 -0,20Calidad y Formación -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10Vestuario personal estaciones y luz publicitaria -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10Mantenimiento, Seguridad y Medio Ambiente -0,20 -0,20 -0,20 -0,20 -0,20 -0,20 -0,20 -0,20 -0,20 -0,20 -0,20Comunicación y Gestión -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10Servicios Contratados Auxiliares -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10Otros -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10 -0,10

COSTES FIJOS -1,23 -1,23 -1,23 -1,23 -1,23 -1,23 -1,23 -1,23 -1,23 -1,23 -1,23

Ingresos por rentas 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31Derechos de vinculo -0,96 -0,96 -0,96 -0,96 -0,96 -0,96 -0,96 -0,96 -0,96 -0,96 -0,96

RESULTADO BRUTO DE EXPLOTACION (REBE) 3,86 3,55 3,25 2,95 2,65 2,35 2,05 1,75 1,45 1,15 0,85

Amortizaciones -1,14 -1,14 -1,14 -1,14 -1,14 -1,14 -1,14 -1,14 -1,14 -1,14 -1,14

RESULTADO OPERATIVO (RESOP) 2,72 2,42 2,12 1,81 1,51 1,21 0,91 0,61 0,31 0,01 -0,29

-0,50

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

10% 8% 6% 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8% -10%

Variacion en VAB sobre Escenario Base

Res

ulta

do O

pera

tivo

(RES

OP)

en

ct€

por l

itro


PETROLÍFEROS

DOCUMENTO 3: ANEXO

99


PETROLÍFEROS

ANEXO A: LEGISLACIÓN DEL SECTOR DEL PETROLEO

100

A.1 Legislación Básica • Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a

la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio. Aparte de otras muchas leyes, modifica la Ley 34/1998, del sector de hidrocarburos (BOE 23 diciembre 2009)

• Ley 34/1998, de 7 de octubre, del Sector de Hidrocarburos (BOE 8 octubre 1998) • Real Decreto-Ley 5 /2005, de 11 de marzo, de reformas urgentes para el impulso a la

productividad y para la mejora de la contratación pública (Título II: Capítulos I y II) (BOE 14 marzo 2005)

• Real Decreto-Ley 6/2000, de 23 de junio, de Medidas Urgentes de Intensificación de la

Competencia en Mercados de Bienes y Servicios (BOE 24 junio 2000) • Real Decreto-Ley 15/1999, de 1 de octubre, por el que se aprueban Medidas de

Liberalización, Reforma Estructural e Incremento de la Competencia en el Sector de Hidrocarburos (BOE 2 octubre 1999)

• Real Decreto 197/2010, de 26 de febrero, por el que se adaptan determinadas

disposiciones relativas al sector de hidrocarburos a lo dispuesto en la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio (BOE 18 marzo 2010)

• Real Decreto 1905/1995, de 24 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento para la

distribución al por menor de carburantes y combustibles petrolíferos en instalaciones de venta al público y se desarrolla de la Disposición Adicional Primera de la Ley 34/1992, de ordenación del sector petrolero (BOE 21 diciembre 1995)

A.2 Especificaciones de productos petrolíferos • Real Decreto 1088/2010, de 3 de septiembre, por el que se modifica el Real Decreto

61/2006, de 31 de enero, en lo relativo a las especificaciones técnicas de gasolinas, gasóleos, utilización de biocarburantes y contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo (BOE 4 septiembre 2010)

• Real Decreto 1027/2006, de 15 de septiembre, por el que se modifica el Real Decreto

61/2006, de 31 de enero, en lo relativo al contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo (BOE 28 septiembre 2006)

• Real Decreto 61/2006, de 31 de enero, por el que se determinan las especificaciones de

gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo y se regula el uso de determinados biocarburantes (BOE 17 febrero 2006)

A.3 Fiscalidad del petróleo • Decisión 2011/544/UE de Ejecución de la Comisión, de 16 de septiembre de 2011, por la

que se establece un marcador fiscal común de los gasóleos y el queroseno (DOUEL 17 septiembre 2011)

• Ley 22/2005, de 18 de noviembre, por la que se incorporan al ordenamiento jurídico

español diversas directivas comunitarias en materia de fiscalidad de productos energéticos y electricidad y del régimen fiscal común aplicable a las sociedades matrices y filiales de estados miembros diferentes, y se regula el régimen fiscal de las aportaciones

101

transfronterizas a fondos de pensiones en el ámbito de la Unión Europea (BOE 19 noviembre 2005)

• Ley 38/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales (BOE 29 diciembre 1992) • Ley 37/1992, de 28 de diciembre, del Impuesto sobre el Valor Añadido [Artículo 90. Tipo

impositivo general] (BOE 29 diciembre 1992) • Real Decreto 774/2006, de 23 de junio, por el que se modifica el Reglamento de los

Impuestos Especiales, aprobado por el Real Decreto 1165/1995, de 7 de julio (BOE 24 junio 2006)

• Real Decreto 1165/1995, de 7 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de los

Impuestos Especiales (BOE 28 julio 1995) • Orden HAC/1554/2002, de 17 de junio, por la que se aprueban las normas de gestión del

Impuesto sobre Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (BOE 25 junio 2002) A.4 Instalaciones petrolíferas • Real Decreto 1416/2006, de 1 de diciembre, por el que se aprueba la Instrucción Técnica

Complementaria MI-IP 06 «Procedimiento para dejar fuera de servicio los tanques de almacenamiento de productos petrolíferos líquidos» (BOE 25 diciembre 2006)

• Real Decreto 365/2005, de 8 de abril, por el que se aprueba la Instrucción técnica complementaria MI-IP05 «Instaladores o reparadores y empresas instaladoras o reparadoras de productos petrolíferos líquidos» (BOE 27 abril 2005)

• Real Decreto 2201/1995, de 28 de diciembre, por el que se aprueba la Instrucción Técnica Complementaria MI-IP 04 «instalaciones fijas para distribución al por menor de carburantes y combustibles petrolíferos en instalaciones de venta al público» (BOE 16 febrero 1996)

• Real Decreto 2085/1994, de 20 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento de Instalaciones Petrolíferas (BOE 27 enero 1995)

A.5 Garantía de suministro • Directiva 2009/119/CE del Consejo, de 14 de septiembre de 2009, por la que se obliga a

los Estados miembros a mantener un nivel mínimo de reservas de petróleo crudo o productos petrolíferos (DOUEL 9 octubre 2009)

• Real Decreto 1766/2007, de 28 de diciembre, por el que se modifica el Real Decreto

1716/2004, de 23 de julio, por el que se regula la obligación de mantenimiento de existencias mínimas de seguridad, la diversificación de abastecimiento de gas natural y la corporación de reservas estratégicas de productos petrolíferos (BOE 29 diciembre 2007)

• Real Decreto 1716/2004, de 23 de julio, por el que se regula la obligación de

mantenimiento de existencias mínimas de seguridad, la diversificación de abastecimiento de gas natural y la corporación de reservas estratégicas de productos petrolíferos (BOE 26 agosto 2004)

• Orden ITC/3486/2011, de 14 de diciembre, por la que se aprueban las cuotas de la

Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos correspondientes al ejercicio 2012 (BOE 24 diciembre 2011)

• Orden ITC/3365/2010, de 22 de diciembre, por la que se aprueban las cuotas de la

Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos correspondientes al ejercicio 2011 (BOE 30 diciembre 2010)

102

• Resolución de 30 de marzo de 2009, de la Dirección General de Política Energética y

Minas, sobre las obligaciones de mantenimiento de existencias mínimas de seguridad de productos petrolíferos de la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos y de los sujetos obligados (BOE 3 abril 2009)

A.6 Biocarburantes • Directiva 2009/28/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009,

relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables y por la que se modifican y se derogan las Directivas 2001/77/CE y 2003/30/CE (DOUEL 5 junio 2009)

• Real Decreto 1597/2011, de 4 de noviembre, por el que se regulan los criterios de

sostenibilidad de los biocarburantes y biolíquidos, el Sistema Nacional de Verificación de la Sostenibilidad y el doble valor de algunos biocarburantes a efectos de su cómputo (BOE 5 noviembre 2011)

• Real Decreto 1361/2011, de 7 de octubre, por el que se modifica el Real Decreto 61/2006,

de 31 de enero, por el que se fijan las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo, se regula el uso de determinados biocarburantes y el contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo, en lo relativo a las especificaciones técnicas del gasóleo denominado clase B (BOE 20 octubre 2011)

• Real Decreto 459/2011, de 1 de abril, por el que se fijan los objetivos obligatorios de

biocarburantes para los años 2011, 2012 y 2013 (BOE 2 abril 2011) • Real Decreto 1088/2010, de 3 de septiembre, por el que se modifica el Real Decreto

61/2006, de 31 de enero, en lo relativo a las especificaciones técnicas de gasolinas, gasóleos, utilización de biocarburantes y contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo (BOE 4 septiembre 2010)

• Real Decreto 61/2006, de 31 de enero, por el que se determinan las especificaciones de

gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo y se regula el uso de determinados biocarburantes (BOE 17 febrero 2006)

• Orden ITC/2877/2008, de 9 de octubre, por la que se establece un mecanismo de fomento

del uso de biocarburantes y otros combustibles renovables con fines de transporte (BOE 14 octubre 2008)

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