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PROYECTO: "RECTIFICACIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DELA C. VARIANTE LIMÓN - PLAN DE MILAGRO Y CONSTRUCCIÓN DE PTES.SOBRE LOS RÍOS YUGANTZA I, PROGRESO, CRUZADO, QUEBRADA YYUGANTZA II".

DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1.1. Tipo de solicitud de dictamen

Dictamen de prioridad y dictamen de aprobación.

1.2. Nombre del Proyecto

CUP: 175200000.641.3403COD. 0014-33-00-092-001-750105-1400-001-0000-0000

“RECTIFICACIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA C.VARIANTE LIMÓN - PLAN DE MILAGRO Y CONSTRUCCIÓN DE PTES.SOBRE LOS RÍOS YUGANTZA I, PROGRESO, CRUZADO, QUEBRADA YYUGANTZA II”

1.3 Entidad Ejecutora

Ministerio de Transporte y Obras Públicas, MTOP.

1.4 Entidad Operativa desconcentrada (EOD)

Dirección Provincial del MTOP de Morona Santiago.

1.5 Ministerio Coordinador

Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

1.6 Sector, subsector y tipo de inversión

Este proyecto está clasificado de la siguiente manera:

SECTOR Y SUBSECTORMACRO SECTOR SECTOR CÓDIGO SUBSECTOR

FOMENTO A LAPRODUCCIÓN

VIALIDAD YTRANSPORTE

7493 INTERSUBSECTORIALVIALIDAD Y

TRANSPORTE

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TIPOLOGÍA DE INTERVENCIÓN

COD TIPOLOGIA CONCEPTUALIZACIÓN INSTITUCIÓNRESPONSABLE

7493 INFRAESTRUCTURA CONSTRUCCIÓN DECARRETERAS.

MINISTERIO DETRANSPORTES Y OBRAS

PÚBLICAS (MTOP)

1.7 Plazo de Ejecución

El proyecto tiene un plazo de 96 meses..

1.8 Monto

El monto del proyecto es de US $ 16.489.878.65El monto total a financiarse es de US $ 16.489.878.65 (Referirse al Capítulo 6)

El cronograma valorado mensualmente para el primer año y anualizado para elsiguiente se presenta en la siguiente página, considerando el periodo pertinente detiempo para contratación y ejecución:

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““RECTIFICACIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA C. VARIANTE LIMÓN - PLAN DE MILAGROY CONSTRUCCIÓN DE PTES. SOBRE LOS RÍOS YUGANTZA I, PROGRESO, CRUZADO, QUEBRADA YYUGANTZA II ”

Alternativa 1

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016GRUPO DEGASTO

MONTOCONTRACTUAL

30 00 092 3.188.218,91 1.061.144,23 1.441.428,15 685.646,5330 00 092 1.139.130,90 370.716,99 433.097,84 335.316,0730 00 092 18.293,98 2.566,45 10.852,15 4.875,38

30 00 092 2.387.646,99 415.151,67 523.407,25 1.449.088,0630 00 092 1.909.012,77 289.454,61 649.064,88 970.493,2830 00 092 75.599,69 75.599,6930 00 092 1.140.438,80 374.814,80 582.755,94 182.868,0630 00 092 93.379,93 34.985,98 21.394,91 23365,1428 13.633,9030 00 092 78.036,40 78.036,4030 00 092 5.056.796,12 5056796,11531 00 092 288.668,69 37618,31 51620,52 175123,7 9705,73 4960,19 3839,26 4060,98 174032 00 092 1.114.655,47 343331,23 343331,23 374543,16 38033,85 15416,00

16.489.878,65$ 2.519.983,49$ 3.827.616,82$ 4.731.478,23$ 230.607,64$ 39.946,17$ 25.234,17$ 5.099.638,24$ 15.373,90$

TALUDES

DRENAJE

PUENTESSEÑALIZACION

MANTENIMIENTORUBROS NUEVOS

MINISTERIO DE TRASPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN POR AÑOS

IMPREVISTOSFISCALIZACION

ORDEN DE TRABAJO

CUNETAS DE CORONACIONCALZADA

OBRA BÁSICA O PLATAFORMA

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2. DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA

2.1. Descripción de la situación actual del área de intervención del proyecto

Descripcion de la provincia de Morona Santiago

La Provincia de Morona Santiago alberga al 0.95% del total de la población delEcuador, de la cual el 33.33% se ubica en el área urbana y el 66.67% en el área rural,lo que denota la dispersión de asentamientos humanos en el territorio, lo que dificultauna mejor atención en lo que a dotación de servicios básicos se refiere.

Los cantones más poblados son Morona y Gualaquiza donde se concentra el 40.44%de la población total de la provincia.

En cuanto al crecimiento poblacional, la provincia registra una mayor tasa que la medianacional, donde el área urbana tiene un 4.37% y al área rural le corresponde 2.20%

En la composición por género (masculino y femenino) de la población rural y urbana, lacantidad de mujeres sobrepasó a la de los hombres. Esas circunstanciasprobablemente aumente debido a la emigración, incluida la femenina; y, trabajosactualmente realizados por hombres pasarían hacer ejecutados por mujeres

Capital: Macas, fundada el 29 de mayo de 1861.

Superficie: 28.9115 Km2.

Población: 147.940 hab.

Cantones:

Palora., Morona, Sucúa, Santiago de Méndez, Logroño, Gualaquiza, San Juan Bosco,Huamboya, Pablo Sexto, Taisha, Limón y Tiwintza

Límites provinciales:

Norte: PastazaSur: Zamora ChinchipeEste: República del PerúOeste: Tungurahua, Chimborazo, Cañar y Azuay

La provincia de Zamora Chinchipe, al este con el Perú y al oeste con la provincia delAzuay.

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A nivel nacional la provincia de Morona Santiago está ubicada al sur del país en laregión oriental, posee una gran superficie de 23 796,8 km2; sus límites son: al norte lasprovincias de Tungurahua y Pastaza, al sur la provincia de Zamora Chinchipe y laRepública del Perú, al este la República del Perú y al oeste las provincias del Azuay,Cañar y Chimborazo.

Hasta la presente fecha se ha concluido con todos los trabajos de construcción de lavía, además desde el 15 de enero de 2014, se legalizo la acta de recepción definitivadel tramo, y con fecha 10 de marzo de 2014, se legalizo la acta de recepción única, delas fallas geológicas, está pendiente el pago una vez que la Sra. Ministra del MTOPautorice el mismo.

A consecuencia de la fuerte estación imperante en la zona del proyecto, se hagenerado 6 órdenes de cambio, por un incremento de plazo de 39.81 meses, lo que hainfluido en el normal desenvolvimiento del proceso constructivo en sus diferentesetapas de construcción.- la Cía. Contratista Hidrobo Estrada realizo la etapa demantenimiento rutinario hasta el 15 de enero de 2014, realizando actividadesprioritarias como son: limpieza de derrumbes a máquina, limpieza de drenaje, sello defisuras en la calzada, roza a mano, relleno en asentamientos y hundimientos, ademásse ha producido activación de sectores críticos por la fuerte estación invernal que noson imputables al contratista y que han requerido la remediación de los mismos, por loque se generó 2 órdenes de trabajos, a fin de que el tramo cumpla con el nivel deservicio adecuado para el tráfico vehicular

2.2 Identificación, descripción y diagnóstico de problema

La ejecución del proyecto contribuye a solucionar la falta de un sistema decomunicación a través de una infraestructura vial estable, segura, eficaz, confiable ypermanente.

De acuerdo a las condiciones y características actuales de la vía se determina que lacarretera se encuentra deteriorada y en condiciones no aptas para un nivel óptimode servicio, demostrando que requiere un urgente mejoramiento en su capa derodadura, en el diseño geométrico tanto horizontal como vertical, y señalización yseguridad vial en general. La velocidad de circulación alcanza en los actualesmomentos un máximo de 30 km/hora, incrementando notablemente los tiempos derecorrido y el deterioro del parque automotor. – costos de reparación y mantenimientovehicular-

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Por las condiciones climáticas y calidad de los suelos de la zona, las actividadeseconómicas productivas a las que se dedican los comuneros son básicamente lasubsistencia basada en prácticas agrícolas y ganadeas a pequeña escala. Ospastizales y áreas de cultivo están localizados en los alrededores de la población, sinembargo, por lo accidentado del terreno con topografía bastantes irregular, el acceso aestas zonas es difícil.

La diversidad del medio geológico y la complejidad de sus procesos hacen que en lasobras de ingeniería se deban resolver situaciones donde los factores geológicos sonlos condicionantes del proyecto.

En primer lugar por su mayor importancia, estaría los riesgos geológicos, cuyaincidencia puede afectar la seguridad o la viabilidad del proyecto. En segundo lugar,están todos aquellos factores geológicos cuya presencia condiciona técnicamente yeconómicamente a una obra.

Numerosos árboles han inclinado su tallo como evidencia del movimiento presente.Con estos antecedentes en la siguiente página se presenta al árbol de problemas:

“RECTIFICACIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA C.VARIANTE LIMÓN - PLAN DE MILAGRO Y CONSTRUCCIÓN DE PTES.SOBRE LOS RÍOS YUGANTZA I, PROGRESO, CRUZADO, QUEBRADA YYUGANTZA II”

ÁRBOL DE PROBLEMAS

EFECTOSAUMENTO DE LASENFERMEDADESRESPIRATORIAS

INSEGURIDAD EN ELTRÁNSITO

DISMINUCIÓN DELOS INGRESOS DELA POBLACIÓN

AUMENTA EL TIEMPODE PASO POR EL

SECTOR

PROBLEMA CENTRAL

CAUSAS MACRODELIZAMIENTOCALZADA EN MAL

ESTADO

VÍA CONCARACTERÍSTICAS

INADECUADASPOLVO EN EXCESO

BAJA VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN VEHICULAR

2.3 Línea base del proyecto

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En la línea base del proyecto, se establece la situación actual “sin proyecto” de loscomponentes sociales, demográficos, económicos, ambientales, organizativos,capacidades, etc., existentes en las poblaciones ubicadas en el área de influenciadirecta (AID) e indirecta (AII) del eje vial a rectificar.

Las poblaciones que intervienen en la formulación de la línea base son:

En el Área de Influencia directa (AID) se incluyen las poblaciones rurales de cabeceracantonal de San Juan Bosco, a las parroquias rurales de Wakambeis, Carlos deLimón, Santiago de Panantza y Pan de Azúcar y la parroquia urbana de San JuanBosco pertenecientes al cantón San Juan Bosco; y en el área de Influencia Indirecta

2.3.1 Poblaciones relacionadas con el proyecto

En el Cuadro se presenta a las parroquias y comunidades relacionadas con elproyecto en forma directa como indirecta.

Poblaciones relacionadas con el proyecto

Provincia de Morona Santiago Relación Directa con la Carretera

Cantón San Juan BoscoParroquias rurales Comunidades

Parroquias rurales:

- Wakambeis- Carlos de Limón- Santiago de Panantza- Pan de Azúcar

Parroquia Urbana San Juan BoscoCantón Limón Indanza General Leónidas Plaza

IndanzaSan Antonio de ConchaySanta Susana de ChiviazaYunganza

Como se puede observar en el cuadro anterior, el proyecto beneficiará a variasparroquias con sus respectivas comunidades de la sierra y la AmazoníaOriente

2.4 Análisis de oferta y demanda

Demanda

· Población de referencia: Se tomó la población de los Cantones San juan Bosco yLimón publicada por el INEC al 2010, ya que el proyecto contemplado está en los

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dos cantones entre la parte urbana y la rural, además el proyecto es una de lasprincipales rutas para sacar yuca, hortalizas, verduras y frutas desde el área ruralhacia los centros urbanos para su respectiva comercialización.

Cantón Población al 2010 HabitantesSan Juan Bosco 3908

Limón 9317

· Población demandante potencial: Se asume que existiría un 100% de lospobladores de las Parroquias Rurales de los Cantones de San Juan Bosco y elLimón,:

Cantón Población al 2010 HabitantesSan Juan Bosco Rural 1.731

Limón Rural 8.954

· Población demandante efectiva: Considerando que, de los porcentajes expuestosen la población demandante potencial no todos tienen vehículos, se puedenreducir dichos porcentajes para ajustar a una población más real que se servirácon el proyecto de forma efectiva, entonces se tomara un 80% de la poblacióntotal rural de los cantones de San Juan Bosco y Limón:

Población demandante efectiva

Cantón Porcentaje de poblaciónpor el proyecto

Población al 2010habitantes

San JuanBosco

61% 1.527

Limón 39% 3.633

total 100% 5.160Pa 5.160 Población Actual

r 1.29% San Juan Boscoy Limón

Tasa de crecimiento

n 20 años Número de años a proyectar

AÑO DEINICIO

2014 Año de inicio del proyecto

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AÑO LIMONSAN JUANBOSCO TOTAL

2008 3633 1527 51602009 3716 1562 52782010 3801 1598 53992011 3888 1635 55232012 3977 1672 56492013 4068 1710 57782014 4161 1749 59102015 4256 1789 60452016 4353 1830 61832017 4453 1872 63252018 4555 1915 64702019 4659 1959 66182020 4766 2004 67702021 4875 2050 69252022 4987 2097 70842023 5101 2145 72462024 5218 2194 74122025 5337 2244 75812026 5459 2295 77542027 5584 2348 79322028 5712 2402 8114

OFERTA

El Ministerio de Transportes y Obras Públicas, se encuentra empeñado enmejorar la infraestructura vial en los diferentes sectores del País, a fin de elevar elnivel de servicio, de los transeúntes, peatones y de la parte vehicular; por lo cualel Ministerio de Transporte y Obras Públicas ha dispuesto el “PROYECTO DEINVERSIÓN PARA “RECTIFICACIÓN, MEJORAMIENTO YMANTENIMIENTO DE LA C. VARIANTE LIMÓN - PLAN DE MILAGRO YCONSTRUCCIÓN DE PTES. SOBRE LOS RÍOS YUGANTZA I, PROGRESO,CRUZADO, QUEBRADA Y YUGANTZA II ”

.Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (oferta – demanda)

Sobre la base del balance oferta – demanda se establecerá el déficit o población actual yfutura, que es aquella parte de la población demandante efectiva que necesitará el bien oservicio ofrecido por el proyecto, es decir, que requiere del bien o servicio

2.5. Identificación y Caracterización de la población objetivo (Beneficiarios)

Al analizar la población por grupos de edad, según se puede apreciar en el siguientecuadro estadístico se puede apreciar que se caracteriza por ser una población joven,ya que el 49,11 % son menores de 20 años.

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Los grupos de edad de 20 a 29 años y de 30 a 39 años en su conjunto suman 3.380personas y que en porcentaje representa el 25,0 %; también es un indicadorimportante, ya que su aporte al desarrollo económico social es fundamental, pues queeste grupo de edad también se la puede considerar como una población joven yproductiva que aportan con experiencia y conocimientos a la economía local de lazona de influencia del proyecto.

Población Total por Grupos de EdadGrupos de edad San Juan Bosco Limón Total

Menor de 1 año 101 265 366

De 1 a 9 años 1028 2415 3443

De 10 a 19 años 948 2369 3317

De 20 a 29 años 584 1420 2004

De 30 a 39 años 442 934 1376

De 40 a 49 años 314 828 1142

De 50 a 59 años 215 602 817

De 60 a 64 años 95 240 335

De 65 años y más 181 649 830

Total 3908 9722 13.630

Fuente: Censo de población y vivienda año 2010. Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC).

2.6. Ubicación geográfica e impacto territorial

Tabla 1. Coordenadas y Altitudes Principales del ProyectoINICIO FIN

X 784394 X 779939Y 9671137 Y.9666037

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3. ARTICULACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN

3.1. Alineación objeto estratégico institucional

· OEI: Incrementar la calidad en la infraestructura del transporte.· ESTRATEGIA OEI: Implementar un plan de mantenimiento por niveles de

servicio de la infraestructura del transporte.· INDICADOR OEI: Porcentaje de mantenimiento de la red Vial Estatal.

3.2. Contribución del proyecto a la meta del Plan Nacional de Desarrollo

· OBJETIVO PND 10: Impulsar la transformación de la matriz productiva.· POLÍTICA: Diversificar y generar mayor valor agregado en los sectores

prioritarios que proveen servicios.· INDICADOR: Ingresos por turismo sobre las exportaciones de servicios

totales.· META 10.8: Aumentar a 64% los ingresos por turismo sobre las

exportaciones de servicios totales.

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METAMETAS ESPERADAS METAS ALCANZADAS METAS

REPROGRAMADAS

AÑO % /CANTIDAD AÑO % /

CANTIDAD AÑO % /CANTIDAD

RECTIFICACION,MEJORAMIENTO Y

MANTENIMIENTO DE LACARRETERA VARIANTE

LIMON - PLAN DE MILAGROY CONSTRUCCIONES DEPTES SOBRE LOS RIOS

YUGANTZA I, PROGRESO,CRUZADO Y YUGANTZA II

2008 0 2008 0 2008 02009 96 2009 24,96 2009 24,962010 97 2010 93,79 2010 93,792011 98 2011 99,00 2011 99,002012 99 2012 99,12 2012 99,122013 100 2013 99,34 2013 99,342014 2014 99,56 2014 99,562015 2015 99,78 2015 99,782016 2016 100 2015 100

4. MATRIZ DE MARCO LÓGICO

4.1. Objetivo general y objetivos específicos

Objetivo general

Generar alternativas que permitan, desde el punto de vista geológico, establecercontinuidad de la vía construida y garantizar eliminación del riesgo de deslizamientosobre la vía afectada y la población circundante.

Objetivo Específicos

· Mejorar la Red Vial estatal, mediante la reconstrucción y mantenimiento de lavía, mejores características geométricas y adecuada señalización que ayudaráa disminuir los tiempos de viajes entre los centros poblados aledaños,reduciendo en consecuencia los costos de operación vehicular y mejorando ladistribución vehicular en el sector.

· Proveer de vías de comunicación y transporte eficientes y seguros para loshabitantes del sector y usuarios en general, permitiendo un mayor y mejordesarrollo socio – económico de las poblaciones involucradas.

· Facilitar el flujo de vehículos en forma adecuada y ordenada, tanto deltransporte pesado como de los vehículos livianos

· Mejorar las condiciones de operación y mantenimiento de la vía, colocar ymantener señalización (vial y ambiental) que permita dar seguridad al usuario yproteger el ambiente.

· Ocasionar la menor afectación posible a la propiedad tanto pública comoprivada; a la propiedad rural y al entorno urbano.

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· Adicionalmente, la construcción de la estabilización de talud generará unbeneficio directo con la creación de fuentes de trabajo.

4.2. Indicadores de resultado

Los resultados logrados al finalizar la ejecución del proyecto se pueden apreciar enel siguiente cuadro:

Indicador Línea base año 2010 Indicador de resultado conproyecto. Metas

Número de beneficiarios delproyecto

5.160 habitantes del tantodel cantón San Juan Boscocomo del Cantón Limón

5.649 habitantes después de 58 mesesde reconstrucción, tanto del cantón SanJuan Bosco como del Cantón Limón sebenefician con la construcción del mismo

kilómetros de recuperación,construcción de las vía

10.65 km. De vía enpésimas condiciones paraservicio al público

10.65 km de vía en condiciones óptimaspara servicio al público

4.3. Marco Lógico

El marco lógico del proyecto se presenta en la siguiente página y ha sidoestructurado considerando objetivos, componentes, actividades, indicadores,medios de verificación y supuestos del proyecto, clasificados en:

· Fin· Propósito· Componentes· Actividades

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Narrativo Indicadores Verificadores Supuestos

INCREMENTAR EL

NIVEL DE SEGURIDAD

VIAL EN LA RED

ESTATAL

DISMINUIR EN 10% EL

NUMERO DE ACCIDENTES

POR CAUSA DE

DESLIZAMINETOS DE TIERRA

INFORMES DE

PATRULLAS DE

CAMINOS SOBRE

ACCIDENTES POR

DESLIZAMIENTOS

DE TIERRA

FORTALECIMIENTO DE LA

PÓLITICA DE SEGURIDAD

VIAL

SOLUCIONARPROBLEMAS DEDERRUMBES YDESLIZAMIENTOS DETIERRA

10,65 KM DE VIASESTABILIZADAS

INFORMES DEAVANCE DE OBRA

QUE NO EXISTA UNAADECUADA ASIGNACIONDE RECURSOS

EJECUTAR LAS OBRASDE ESTABILIZACION ENLA ZONAS CRITICAS

EJECUTAR EL 100 % DE LOS

TRABAJOS

INFORMES DEAVANCE DE OBRA

QUE LOS ESTUDIOSGEOTECNICOS , NO SEHAYAN REALIZADOS CONANTERIORIDAD

OBRA BÁSICA O PLATAFORMA

3188218,91

CONTRATO,PLANILLAS, FOTOS,INFORME DEFISCALIZACION

QUE NO EXISTA UNAADECUADA ASIGNACIONDE RECURSOS

TALUDES1139130,9

CONTRATO,PLANILLAS, FOTOS,

QUE NO EXISTA UNAADECUADA ASIGNACION

CUNETAS DECORONACION

18293,98 CONTRATO,PLANILLAS, FOTOS,

QUE NO EXISTA UNAADECUADA ASIGNACION

CALZADA 2387646,99 CONTRATO,PLANILLAS, FOTOS,

QUE NO EXISTA UNAADECUADA ASIGNACION

DRENAJE1909012,77

CONTRATO,PLANILLAS, FOTOS,

QUE NO EXISTA UNAADECUADA ASIGNACION

SEÑALIZACION 75599,69 CONTRATO,PLANILLAS, FOTOS,

QUE NO EXISTA UNAADECUADA ASIGNACION

PUENTES 1140438,8 CONTRATO,PLANILLAS, FOTOS,

QUE NO EXISTA UNAADECUADA ASIGNACION

MANTENIMIENTO 93379,93 CONTRATO,PLANILLAS, FOTOS,

QUE NO EXISTA UNAADECUADA ASIGNACION

RUBROS NUEVOS 78036,4 CONTRATO,PLANILLAS, FOTOS,

QUE NO EXISTA UNAADECUADA ASIGNACION

ORDEN DE TRABAJO 5056796,12 CONTRATO,PLANILLAS, FOTOS,

QUE NO EXISTA UNAADECUADA ASIGNACION

IMPREVISTOS 288668,69

CONTRATO,PLANILLAS, FOTOS,INFORME DE

QUE NO EXISTA UNAADECUADA ASIGNACIONDE RECURSOS

FISCALIZACION 1114655,47

CONTRATO,PLANILLAS, FOTOS,INFORME DEFISCALIZACION

QUE NO EXISTA UNAADECUADA ASIGNACIONDE RECURSOS

TOTAL 16489878,65

Matriz de Marco Lógico

Fin

Propósitos

Componentes

Actividades

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4.3.1. Anualización de las metas de los indicadores del propósito.

Las metas del propósito del proyecto han sido anualizadas tomando en cuenta loscomponentes. Una vez anualizadas las metas de cada indicador de propósito,éstas han sido ponderadas de acuerdo al peso establecido:

Indicador1: Númerodehabitantes

5649 80 807 1.614 3.228 5.649

Al2014,5649habitantesbeneficiados

4,12 8,25 16,50 29

Indicador2: Númerodekilometros

10,65 20 1,52 3,04 6,09 10,65

Al2014,10,65kmencondicionesóptimasparaelserviciopúblico

0,02 0,03 0,07 0

Año2 Año3 Total

Metaanualponderada

Metaanualponderada

Indicadordepropósito Unidaddemedida

MetaPropósito

Ponderación%

Año1

5. ANÁLISIS INTEGRAL

5.1. Viabilidad Técnica

5.1.1. Descripción de la ingeniería del proyecto

El expediente técnico y la información contenida en el mismo, está determinado enestricto cumplimiento de la normativa vigente para el nivel de factibilidad del proyecto ylos costos están acordes con los que rigen en el mercado local, los estudios para elproyecto fueron aprobados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas; losprincipales alcances de los estudios presentados se resumen a continuación:

· Estudios de factibilidad, que incluye el análisis socio-económico de la regióncomo: Área de influencia, localización, población, transporte, actividadeseconómicas, infraestructura social.

· Estudio de tráfico y su proyección.· Estudio de impacto ambiental.· Trabajos de Campo: Levantamiento del Polígono auxiliar, nivelación, replanteo y

perfiles transversales.· Diseño Geométrico horizontal y vertical· Estudios Geológicos, sondeos geofísicos.· Estudios Geotécnicos: Estabilidad de Taludes y terraplenes, diseño de

pavimentos, estudio de fuentes de materiales. Estabilidad de sitios críticos.· Estudio Hidrológico e Hidráulico, obras de drenaje, alcantarillado sanitario, agua

potable.· Diseños estructurales: Puentes, muros, obras de drenaje.· Estudios de Señalización y seguridad vial.· Presupuesto, análisis de precios y especificaciones técnicas.

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DESCRIPCIÓN DE LA INGENIERÍA DEL PROYECTO

Ubicación

El proyecto se encuentra ubicado al Sur-Oriente de la Provincia de Morona Santiago,

al Sur de la capital de la Provincia, Macas

CONDICIONES DE LA CARRETERA DURANTE EL PERIODO DE VIGENCIA DELMANTIMIENTO RUTINARIO.

Condición General.-Para garantizar al usuario, seguridad, calidad y un adecuadoservicio , será condición que el contratista , realice todas las actividades demantenimiento rutinario, tome medidas inmediatas y concretas sobre cualquieranomalía que se presente y se comprometa a mantener en perfecto funcionamiento,todos y cada uno de los elementos que conforman la carretera. El contratista tomaracomo primera prioridad ejecutar las actividades de mantenimiento de los elementos dela carretera que constituyan un peligro para la seguridad de los usuarios.

El contratista, es el directo responsable de la administración, programación y ejecuciónde las actividades de mantenimiento rutinario, en tal virtud, debe contar con uninventario tanto físico como del estado o condiciones del tramo o de la carretera a sucargo y se comprometerá a suministra la información requerida por el Sistema deAdministración de Mantenimiento analizado por el MOP, sobre el estado delpavimento, registro de accidentes

Las actividades de mantenimiento rutinario que debe ejecutar y los indicadores que lepresentan mantener funcionando correctamente todos los elementos de la carreteradurante el periodo de vigencia del Contrato de MR, se encuentran detallados en elcontrato.

El contratista realizara dichas actividades cuantas veces sean necesarias, con elobjeto de garantizar al MOP, el cumplimiento de los indicadores que permitiránmantener el nivel de servicio acordado y definido con anterioridad.

El MOP atreves de los tramos de carreteras durante todo el periodo de vigencia delContrato y, a través de los coordinadores Nacionales, controlara se conserve el nivelde Servicio acordado.

Nivel de Servicio: Es la condición, característica y el estado que deben presentarcada uno de los elementos de una carretera, para que el tráfico se desarrolle en formaconfortable, segura y económica.

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Terminada la etapa de rehabilitación de la carretera, el MOP deberá calificar lacarretera, determinando los estándares existentes, sobre los cuales el Contratistadeberá mantener la carretera durante la vigencia del periodo, durante DOS (2) AÑOSde mantenimiento.Rugosidad IRI <3.5 m/kmÍndice de Condición Presente del Pavimento PCI; 70-100

Deflexión recuperable del Pavimento < 0.50 mm

Surco de Huella ≤ 6.0 mm

Resistencia al deslizamiento >55

5.1.2. Especificaciones técnicas

Otros indicadores de los niveles de servicio que el contratista debe cumplir:

Elemento calzada y estado de los espaldones:Calzada Pavimentada:Baches: Inspección visual permanente

Indicador: Cero baches por inspección visualRango Aceptable: En ningún caso se aceptara baches en la calzadaTolerancia: No se tolerara baches por más de 24 horas

Rugosidad: Medido con equipo debidamente calibradoIndicador: Índice Internacional de Rugosidad (IRI)Rango Aceptable: Menor o igual a 3.5 m/kmTolerancia: Se aceptara 60 días de plazo para corregir cualquier valor este por encimade lo especificado.

Fisuras: Inspección visual permanenteIndicador: Fisuras siempre selladasRango Aceptable: Calzada siempre limpiaTolerancia: Los obstáculos serán retirados tan pronto como se tenga conocimiento deellos al igual que la basura. Se tolerara un máximo de 24 de horas

Espaldones Asfaltados: Inspección visualIndicador: Siempre limpios, libres de obstáculos, tierra o basura. Sin baches o huecos.

Rango Aceptable: Fisuras o baches hasta 5% máximo de la superficie evaluadaTolerancia: No se permitirá obstáculos, tierra o basura, por más de 24 horas. Baches yfisuras deberán ser eliminados en máximo una semana.

Espaldones de grava: Inspección visual

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Indicador: Siempre limpios: libres de obstáculos, basuras. Sin baches o huecos. No sepermitirá un desnivel entre la calzada y el espaldón.Rango Aceptable: El desnivel con la calzada no sea mayor a 10mn t deberá tener lapendiente adecuada.Tolerancia: No se permitirá obstáculos y basura, por más de 24 horas .Baches ydesniveles deberán ser eliminados en máximo una semana.

Elemento estructuras de drenaje:Alcantarillas: Inspección visualIndicador: Las estructuras de conducción y las entrada y salida, deben mantenersesiempre limpias sin obstrucciones, para que permitan la evacuación de las corrientesde agua que llegan o puedan llegar a la obra básica de la carretera.Rango Aceptable: En ningún caso se aceptara acumulación de materialesTolerancia: En épocas de invierno, pequeñas acumulaciones sin impedir el drenaje,máximo el 10% de diámetro o de la altura.Cunetas revestidas y encauzamientos: Inspección visualIndicador: Siempre limpias sin obstáculos ni maleza para que permitan la librecirculación de las aguas.Rango Aceptable: No se aceptaran acumulaciones de materiales por más de 24 horas.Tolerancia: En invierno, pequeñas acumulaciones que no impidan el drenaje.Encauzamientos, canales y zanjas de coronación: Inspección visualIndicador: Siempre limpias, sin grietas y filtraciones.Rango Aceptable: No se aceptaran acumulaciones de materiales por más de 24 dehoras.Tolerancia: En invierno, pequeñas acumulaciones que no impidan el drenaje.Filtros y otras obras de drenaje: Inspección en periodos lluviososIndicador: Siempre en perfecto estado de funcionamiento

Rango Aceptable: Siempre funcionando sin obstrucciones.Tolerancia: 0% Ninguna, deben repararse en forma inmediata las obstrucciones.

Elemento estructuras viales:Puentes de Concreto: Inspección visualIndicador: Estructura y barandas: pintadas y sanas. Vigas, tablero, riostras y andenesen buen estado y limpios. Estribos, aletas y pilas sin señales de socavación. Drenes enperfecto estado de funcionamiento. Limpios y en buen estado leches y cauces siemprelimpios, libres de obstáculos 100m aguas arriba y debajo de la estructura.Rango Aceptable: Siempre en buen estado.Tolerancia: En caso de reparaciones menores, se lo hará en forma inmediata y en unplazo de 2 semanas la limpieza de materiales de arrastre por crecientes, se efectuaraen el menor tiempo posible .En caso fallas mayores el contratista deberá reportar alAdministrador Vial ene l mínimo tiempo posible.

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Puentes Metálicos Inscripción VisualIndicador: Estructura y barandas: pintadas y libres de corrosión .Vigas, tablero, riostrasy andenes en buen estado y limpios .Estribos, aleta y pilas sin señales de socavación.Drenes en perfecto estado de funcionamiento. Limpios y en buen estado Lechos ycauces siempre limpios, libre de obstáculos 100 m aguas arriba y debajo de laestructura.Rango Aceptable: Siempre en buen estado.Tolerancia: En caso de reparaciones menores, se lo hará en forma inmediata y en unplazo de 2 semanas. La limpieza de materiales de arrastres por creciente, se efectuaraen el menor tiempo posible .En caso fallas mayores el contratista deberá reportar alAdministrador Vial en el mínimo tiempo posible.Muros y otras Obras de Contención: Inspección visual

Indicador: Estructuras completas y limpias, estables y en buen estado, drenes abiertos.Rango Aceptable: Siempre completos, estables y sin deterioros.Tolerancias: Ninguna, deben repararse en forma inmediata en caso de destrucción.

Elemento zonas laterales:Condición de taludes: Inspección visual de deslizamientos sobre la carreteraIndicadores: Taludes de Corte siempre estables, caída de piedras.Taludes de terraplenes estables, sin deformaciones ni erosionesRango ACEPTABLE: La calzada estará siempre libre de derrumbes.Tolerancia: Solo se permitirá obstrucciones de la vía por menos de 12 horas

Limpieza de la Vegetación: Inspección visualIndicador: Hasta 8m del borde la calzada la vegetación no tendrá una altura mayor50cm y estará siempre limpia, libre de escombros y basura.Rango aceptable: Siempre la vegetación debe ser menor de las alturas indicadasTolerancia: No se aceptara por más de una semana vegetación con alturas mayores alas indicadas arriba.

Elemento señalización vial:Señalización Horizontal: Tachas, línea central y lateral m, medida con reflectometro yMirolux.Indicador: Tachas: Integras, sin desgaste por el tráfico.Ancho mínimo de líneas 12 cm. Medición de reflectancia o reflectividadRango Aceptable: Porcentaje reflectancia o reflectividad, según -------Técnicas.Tolerancia.: No se `permitirá ningún tramo de vía sin demarcaciones, en losporcentajes establecidos. Por más de 24 horas.Señalización vertical: Inspección visual

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Indicadores: Señales limpias, legibles, estables. Deberá regirse por los Manuales deprocedimiento para la ubicación, colocación y mantenimiento de señales y lasEspecificaciones Técnicas para los materiales utilizados en la fabricación.Rango aceptable: Los tramos de vías siempre deben contar con señalesTolerancias: las señales extraviadas y deterioradas se reemplazaran en 24 horas.Otras Actividades de MantenimientoEstas actividades no serán incluidas en la medición de los niveles de servicio peroserán supervisadas por el Administrador Vial.Estas actividades comprenden lo siguiente:

· Mantenimiento de guardavías· Limpieza de cunetas de coronación· Reparación de exudación en las capas de asfalto· Reposición del material de las juntas· Eliminación de Avisos comerciales

NORMAS DE CALIDAD DE LAS ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTORUTINARIO PARA MANTENER NIVELES DE SERVICIO

Las normas de calidad son guías que fijan pautas de los niveles de servicios quedeben ser mantenidos en una carretera, más aun, las normas de calidad son guíasque demuestran dentro de que circunstancias de trabajo deben o no se ejecutadas.

Elemento Calzada y estado de los Espaldones:

Actividad: Bacheo Asfaltico

Condición: Los baches en superficies pavimentadas deben ser reparados en formainmediata, y de ninguna manera se permitirá la presencia de este tipo de fallas en lacalzada.

Actividad: sellado de fisuras Superficiales

Condición: Se realizara esta actividad cuando se presentan fisuras en pequeñas áreasaisladas, sin permitir que el espesor de una fisura sobrepase 5mm. Además, elcontratista se sujetara a las indicaciones del Ing. Administrador Vial, cuando elaparecimiento de fisuras superficiales sea de magnitud, que amerite otro tipo detratamiento.

Actividad: Bacheo de lastre a mano

Condición: Se realizara esta operación cuando se presenten baches, en depresiones,u otros sitios donde se empoza el agua sobre la calzada no pavimentada, ocasionandosi deterioro.

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Este tipo de fallas deberá se reparadas en forma inmediata y de ninguna manera sepermitirá la presencia de estas irregularidades en la superficies.

Actividad: Bacheo de lastre a maquina

Condición: Se realizara esta operación cuando el porcentaje de área al bachearsesobrepase el 0.3% con el mismo criterio de ejecución de las actividad procedente.

Actividad: Reconformación de rasante con motoniveladora

Condición: Esta actividad se ejecutara en calzadas no pavimenta cuando el índice deRugosidad Internacional (IRI) sobrepase los 10m/km esta rugosidad será determinadapor el Ingeniero, Administrador Vial.

Actividad: Mantenimiento de Espaldones

Condiciones: Se realizara esta actividad cuando el desnivel entre el pavimentoexistente y el espaldón lleguen a un centímetro; además, la superficie del espaldón nodeberá presenta irregularidades, baches depresiones.

Elementos estructuras de drenaje:

Actividad: Limpieza de cunetas y encauzamientos a mano

Condición: Este trabajo debe realizarse en forma permanente y sistemática en cuentasrevestidas y no revestidas de la red principal y secundaria pavimentada, de tal maneraque, las cunetas permanezcan siempre limpias.

En caso de pequeños derrumbes y precipitaciones pluviales fuertes, que ocasionenacumulación de material en las cunetas, estos deberán ser desalojados en 24 horas.

En ningún caso se permitirá la limpieza de cunetas revestidas con motoniveladora.

Actividad: Limpieza de cunetas y encauzamientos con motoniveladora

Condición: Este trabajo debe realizarse en cunetas no revestidas siguiendo el mismorelleno de ejecución de la actividad precedente.

Actividad: Limpieza de alcantarillas

Condición: Esta actividad deberá realizarse en forma programada sistemática yconstante de acuerdo a un registro de número, ubicación, tipo y estado de lasalcantarillas que debe elaborar el contratista , con indicación de abscisas y el estadode la estructura .Tanto las alcantarillas como los encauzamientos de entrada y salidade las mismas deberán permanecer siempre limpias y permitir la evacuación de lascorrientes de agua que llegan a la obra básica de las carretera .

Elemento estructuras viales:

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Actividad: Inspección y mantenimiento de puentes

Condición: El contratista deberá llevar un inventario de puentes con indicaciones deltipo longitud, ubicación y estado de los deferentes elementos de la estructura. Deberánser inspeccionados semanalmente y realizar la limpieza manual de los diferenteselementos donde se acumula material, incluyendo el asiento de las vigas, paramantenerlos en buen estado de funcionamiento.

Actividad: Hormigón para muros

Condición: Ver y referirse a las Especificaciones MOP 2002

Actividad: Gaviones para muros

Condiciones: Ver y referirse a las Especificaciones MOP 2002

Elemento zonas laterales:

Actividad: Roza a mano

Condición: Las franjas laterales de las carreteras deberán permanecer libres dearbustos y vegetación, permitiendo una buena visibilidad especialmente en curvashorizontales .Se deberá aplicar el siguiente criterio de ejecución:

Cuando la vegetación llegue a 40cm, se deberá cortar 30cm, de la superficie .lavegetación que crece en los espaldones, deberá ser eliminada completamente.

Actividad: Roza a maquina

Condición: Cuando la topografía del terreno lo permita deberá usarse desbrozadorasmecánicas, son permitir que la altura de la vegetación sobrepasa los 10 cm

Actividad: Limpieza de derrumbes (Taludes)

Condición: La calzada estará siempre libre de derrumbes, por lo cual no se permitiráobstrucciones de la vía por más de 12 horas.

Actividad: Reposición de rellenos :

Condición: Ver y referirse a las Especificaciones MOP 2002

Elemento señalización vial

Actividad; Señalización Horizontal

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Condición ver y referirse a las Especificaciones MOP 2002 y deacuerdo a instrucciones del Fiscalizador.

Actividad: Señalización Vertical Condición: Ver y referirse a lasEspecificaciones MOP 2002 y de acuerdo a instrucciones delfiscalizador5.1.2.

5.2. Viabilidad financiera fiscal

5.2.1. Metodologías utilizadas para el cálculo de la inversión total, costos deoperación y mantenimiento e ingresos.

Por el carácter del proyecto presentado no se toma en cuenta el análisis financiero yaque el proyecto no busca réditos económicos y no tendrá un flujo de ingresospermanentes como beneficio del mismo.

El costo de inversión del proyecto será de US $ 16.489.878.65, que corresponde alpresupuesto referencial.

5.2.2. Identificación y valoración de la inversión total, costo de operación ymantenimiento e ingresos.

Este proyecto vial es una obra eminentemente social y por lo tanto tendrá elfinanciamiento del estado para su ejecución, además que por ser una vía en la que noes posible implementar peajes, no habrá ingresos financieros.

Se presenta el resumen del presupuesto total del proyecto:

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GRUPO DEGASTO

MONTOCONTRACTUAL PORCENTAJE

OBRA BÁSICA O PLATAFORMA 30 00 092 3.188.218,91 19,00TALUDES 30 00 092 1.139.130,90 6,90

CUNETAS DE CORONACION 30 00 092 18.293,98 0,11CALZADA 30 00 092 2.387.646,99 14,50DRENAJE 30 00 092 1.909.012,77 11,60SEÑALIZACION 30 00 092 75.599,69 0,46PUENTES 30 00 092 1.140.438,80 7,00MANTENIMIENTO 30 00 092 93.379,93 0,50RUBROS NUEVOS 30 00 092 78.036,40 0,48ORDEN DE TRABAJO 30 00 092 5.056.796,12 30,70IMPREVISTOS 31 00 092 288.668,69 1,75FISCALIZACION 32 00 092 1.114.655,47 7,00

16.489.878,65$ 100,00$

5.2.3. Flujo financiero fiscal

Como se menciona anteriormente, este proyecto vial es una obra eminentementesocial y por lo tanto tendrá el financiamiento del estado para su ejecución, no habráingresos financieros.

Por lo expuesto, se realiza la evaluación económica del proyecto que se presente acontinuación:

5.2.4.5.3 Viabilidad económica

5.3.1. Metodología utilizada para el cálculo de la inversión total, costo deoperación y mantenimiento, ingresos y beneficios

El proyecto resalta por sus características en la búsqueda netamente de unbeneficio social, generando bienestar a sus beneficiarios directos e indirectos. Lavía permitirá respaldar el desarrollo en el Cantón san Juan Bosco y el CantónLimón.

El proyecto tiene propósitos exclusivamente sociales, que son medidos en términosde bienestar, servicio para la comunidad, y ahorros, además los réditos que se vana lograr se plasman en los usuarios que a diario cruzan por este lugar.

Con lo expuesto, el proyecto tiene la viabilidad económica suficiente y necesariapara demostrar su valía para los Cantones San Juan Bosco y Limón, estoamparado en el análisis de los indicadores económicos que sustentan mucho másesta viabilidad.

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Supuestos Utilizados para el Cálculo

Para caracterizar un proyecto es necesario especificar una gran cantidad deinformación de diversa índole (presupuesto, costos, beneficios, proyecciones,etc.). Esta información deberá pronosticarse para toda la vida útil del proyecto.Al evaluar la viabilidad de un proyecto, debemos sintetizar toda estainformación para tomar la decisión de emprender o no un proyecto. Para elloexisten varios indicadores como son la tasa interna de retorno (TIR) y el valoractual neto (VAN). Nos referiremos a este último debido a las ventajasanalíticas que tiene sobre los demás.

El VAN está definido de la siguiente manera:

( )0

ni i i

ii

B C IVANi r=

æ ö- -= ç ÷

ç ÷+è øå

Dónde:

Bi = Beneficios del proyecto

i = año en el horizonte de planeamiento

Ci = Costos de Operación

r = Tasa de descuento empleada

Ii = Inversiones

Obtenido el ahorro, que genera el proyecto en la etapa de operación se puedeobtener los beneficios que generará, multiplicando por la proyección vehicularanuales y actualizando estos valores, con lo que se obtiene un VAN y una TIR,con una tasa de descuento del 12%.

El modelo utilizado para determinar los costos de operación vehicular es elVehicle Operating Costs, VOC que utiliza información sobre el camino(geometría, rugosidad y tipo de carpeta de rodadura) y de las características delos vehículos, utilización y costos unitarios. El modelo se basa en relacionesfísicas de carácter empírico para los componentes de los costos de operaciónindividuales, para estos cálculos se ha utilizado los manuales del Ministerio deObras Públicas (Guía para Estudios de Factibilidad de Proyectos). En lainformación del modelo se debió obtener información pertinente a:

Tipo de superficie (pavimentada o no pavimentada)

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· Rugosidad promedio (m/Km IRI)

· Pendiente positiva promedio (área de influencia)

· Pendiente negativa promedio (área de influencia)

· Proporción del viaje en subida (área de influencia)

· Curvatura horizontal promedio (%)

· Altitud del terreno (m).

Incluyendo información sobre los vehículos:

· Capacidad de carga por camión (kg)

· Utilización promedio anual (km).

· Utilización promedio anual (horas).

· Vida promedio del vehículo

· Número de pasajeros por vehículo.

· Tasa de interés

· Precio del vehículo nuevo

· Costo combustible (dólares por litro)

· Costo lubricante.

· Costo neumáticos(dólares por neumáticos nuevos)

· Costo del tiempo de tripulación (dólares por hora)

· Costo de repuestos (dólares)

· Costo de mano de obra en manutención (dólares por hora)

La información de soporte se obtuvo de la encuesta Origen – Destino y cálculos delequipo técnico (Informe de Tráfico del Consultor que realizó los Estudios). Calculadoslos respectivos ahorros por viaje se procedió a calcular los beneficios económicosanuales que se derivan de la implementación del proyecto.

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5.3.2. Identificación y valoración de la inversión total, costo de operación ymantenimiento, ingresos y beneficios.

Ingresos.

El proyecto: "“ RECTIFICACIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTODE LA C. VARIANTE LIMÓN - PLAN DE MILAGRO Y CONSTRUCCIÓNDE PTES. SOBRE LOS RÍOS YUGANTZA I, PROGRESO, CRUZADO,QUEBRADA Y YUGANTZA II” es una obra eminentemente social y por lotanto tendrá el financiamiento del estado para su ejecución.

Beneficios cuantificables

Para determinar si el proyecto es viable económicamente se consideran los costosevitados que el proyecto ocasionará en la población beneficiaria del mismo, es decirse valoraran los beneficios, para ello podemos decir que con el proyecto loshabitantes de la zona se verán beneficiados:

Partimos del hecho que en los actuales momentos la vía afectada por el proyecto nocuenta con carpeta asfáltica expedita y gran parte del año permanece en mal estadoque hace difícil el tránsito por la ella, con el proyecto la nueva vía se encontraráexpedita para la circulación vehicular, lo que ocasionará que se dé un ahorro ocostos evitados en varios aspectos; este ahorro lo consideramos como ingreso parael proyecto, es así que los cuantificaremos por concepto de ahorro en: combustible,repuestos de vehículos y llantas. Para ello se debe tener conocimiento de cuantasunidades vehiculares circulan diariamente por esta vía y, de acuerdo al conteo detráfico realizado en la vía, en el siguiente cuadro se puede apreciar la cantidad devehículos que circulan en una semana, y se realiza la proyección para la vida útil delproyecto.

A continuación se presenta el resumen de los costos evitados por concepto detransporte en la vía y, una vez que se ha obtenido el ahorro promedio para el primeraño, realizamos la proyección para la vida útil del proyecto, tomando enconsideración que mantenemos constante los valores de ahorro en los diferentesconceptos.

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AÑO ARITMETICOAHORRO POR

VEHICULOAHORRODIARIO

AHORRO PORAÑO

1 2012 3000,00 1,00 3000,00 1095000,002 2013 3162,00 1,00 3162,00 1154130,003 2014 3332,75 1,00 3332,75 1216453,024 2015 3512,72 1,00 3512,72 1282141,485 2016 3702,40 1,00 3702,40 1351377,126 2017 3902,33 1,00 3902,33 1424351,497 2018 4113,06 1,00 4113,06 1501266,478 2019 4335,16 1,00 4335,16 1582334,869 2020 4569,26 1,00 4569,26 1667780,94

10 2021 4816,00 1,00 4816,00 1757841,1111 2022 5076,07 1,00 5076,07 1852764,5312 2023 5350,17 1,00 5350,17 1952813,8213 2024 5639,08 1,00 5639,08 2058265,7614 2025 5943,59 1,00 5943,59 2169412,1115 2026 6264,55 1,00 6264,55 2286560,3716 2027 6602,83 1,00 6602,83 2410034,6317 2028 6959,39 1,00 6959,39 2540176,5018 2029 7335,19 1,00 7335,19 2677346,0319 2030 7731,30 1,00 7731,30 2821922,7120 2031 8148,79 1,00 8148,79 2974306,54

Una vez que se ha realizado el análisis de la vía que integra el proyecto yconsiderando los valores en ahorro en vehículos se puede determinar que durante lavida útil del proyecto se tendrá un ahorro total de 2974306.54 dólares.

Costos de mantenimiento

Todo proyecto de vialidad necesita que se lo de mantenimiento rutinario, con un costode 28.335.84 que se encuentran dentro del presupuesto establecido y luego elMinisterio de Transporte y Obras Públicas se encargará de coordinar esta actividad.

Costo de inversión del proyecto

El costo de inversión del proyecto será de US $ 16489878.65 que corresponde alpresupuesto referencial.

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5.3.3. Flujo económico

Luego de haber definido los ingresos y costos del proyecto, se presentan los flujoseconómicos proyectados a 20 años de acuerdo a la vida útil del proyecto. Ademásconsideramos un crecimiento tanto de ingresos como de gastos el 4,5%, tomando encuenta la tasa de inflación acumulada.

Financiero.

En lo referente a la factibilidad financiera se puede expresar que por ser un proyectonetamente social, no es rentable, pero como el fin último es el servicio a la población,la viabilidad económica si lo es.

Económico.

A continuación en la siguiente página se presenta el flujo económico para la vida útildel proyecto es decir para los 20 años, tomando en consideración que los costosevitados se consideran como ingresos en el proyecto.

Se debe considerar que a vía se le debe dar mantenimiento, por lo que a partir delprimer año se considera como un gasto y se establece que anualmente se destinaráun porcentaje de la inversión inicial en la vía, para mantenerla en buen estado.

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RUBROS0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

BENEFICIOSINGRESOS 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00BENEFICIOS VALOR 1095000,00 1204500,00 1324950,00 1457445,00 1603189,50 1763508,45 1939859,30 2133845,22 2347229,75 2581952,72 2840147,99 3124162,79 3436579,07 3780236,98 4158260,68 4574086,75 5031495,42 5534644,96 6088109,46 6696920,40VALOR RESIDUAL 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00TOTAL DE BENEFICIOS 0,00 1095000,00 1204500,00 1324950,00 1457445,00 1603189,50 1763508,45 1939859,30 2133845,22 2347229,75 2581952,72 2840147,99 3124162,79 3436579,07 3780236,98 4158260,68 4574086,75 5031495,42 5534644,96 6088109,46 6696920,40EGRESOS O COSTOSINVERSION 16489878,65COSTOS DE OPERACIÓN 2147,00 2361,70 2597,87 2857,66 3143,42 3457,76 3803,54 4183,90 4602,29 5062,51 5568,77 6125,64 6738,21 7412,03 8153,23 8968,55 9865,41 10851,95 11937,14 13130,86TOTAL COSTOS 16489878,65 2147 2361,7 2597,87 2857,657 3143,4227 3457,76497 3803,541467 4183,895614 4602,285175 5062,513693 5568,765062 6125,641568 6738,205725 7412,026297 8153,228927 8968,55182 9865,407002 10851,9477 11937,14247 13130,85672FLUJO NETO -16489878,65 1092853,00 1202138,30 1322352,13 1454587,34 1600046,08 1760050,69 1936055,75 2129661,33 2342627,46 2576890,21 2834579,23 3118037,15 3429840,87 3772824,95 4150107,45 4565118,19 5021630,01 5523793,01 6076172,32 6683789,55

$ 43.995,1012%

$ 1,00

AÑOS

VANTIRB/C

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5.3.4. Indicadores económicos

BENEFICIOS DEL PROYECTO E INDICADORES DE RENTABILIDAD(Miles de USD)

Los beneficios económicos los obtuvimos aplicando el VOC (Vehicle Operating Costs)producidos por el ahorro del costo del tiempo y además la disminución del costo de laoperación y mantenimiento vehicular.

El proceso de evaluación económica consiste en comparar las alternativas planteadasen una situación con proyectos a través de los costos y beneficios que producen,llegándose a establecer la conveniencia de su ejecución con los siguientes indicadoresde evaluación:

INDICES VALORESECONOMICOS

VAN 43995.10TIR 12%B/C $ 1.00

INDICADORES ECONÓMICOS (TIR, VAN, B/C)

VAN económico:

Como se indicó anteriormente los costos evitados o reducción de pérdidas por laejecución del proyecto se consideran ingresos y en este caso se han tomado encuenta los siguientes conceptos de costos evitados, en transporte, en vehículos,incremento en ingresos, en base a estos costos evitados y a los egresos que se tienenen el proyecto, se obtiene un valor presente neto positivo de $ 43995.10 dólares, loque significa que económicamente el proyecto es rentable, pues su fin es brindarservicio a la población y eso es lo que se logrará.

Tasa Interna de Retorno.

Una vez que se ha calculado los beneficios del proyecto, por los costos evitados con lavía y los costos que genera el proyecto, además de la inversión inicial del proyecto quees de $ 16.489.878.65 dólares, obtenemos la tasa interna de retorno del proyecto quepara este caso es del 12%

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Relación Beneficio Costo(R/B)

La relación beneficio costo que se obtiene con el proyecto nos da un valor superior auno, pues representa el 1,00 por lo que se lo considera bueno para el proyecto.En el siguiente cuadro se expresan los indicadores de evaluación económica delproyecto.

TASA DE DESCUENTO 12%

TIR 12

VPN BENEFICIOS$43995.10

VPN COSTOS$43995.10

RELACIÓN B/C 1,00

En conclusión se puede manifestar que luego de los análisis de los diferentesindicadores de rentabilidad económicos, el proyecto es viable.

5.4. Viabilidad ambiental y sostenibilidad social

5.4.1. Análisis de impacto ambiental y riesgos

En vista de que el proyecto " RECTIFICACIÓN, MEJORAMIENTO YMANTENIMIENTO DE LA C. VARIANTE LIMÓN - PLAN DE MILAGRO YCONSTRUCCIÓN DE PTES. SOBRE LOS RÍOS YUGANTZA I, PROGRESO,CRUZADO, QUEBRADA Y YUGANTZA II”, presenta impactos ambientalesnegativos y positivos; siendo la etapa de rectificación la que generará la mayoríade afectaciones negativas; sin embargo, en la etapa de operación ymantenimiento se puede evidenciar la potencialidad de los impactos positivos, loque refleja que el proyecto a ser rectificado mejorará las condiciones de vida delos pobladores del área de influencia y beneficiará a los usuarios, puesto quedisminuirán los costos de operación de los vehículos, los tiempos de viaje y elnúmero de accidentes fatales. Estos beneficios son percibidos por los usuarios ydeterminan la rentabilidad del proyecto.

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5.4.2. Sostenibilidad social

Equidad social

Busca lograr la igualdad entre hombres y mujeres en medio de lo cual es factible paralos dos el ejercicio de sus derechos. Además se busca equilibrar la experiencia yjuventud en los diversos equipos de trabajo.

Género

Permite conocer las diferentes competencias y responsabilidades de hombres ymujeres tanto como las diferentes percepciones, necesidades y niveles de poder dedecisión y control sobre los recursos.

Interculturalidad

Este principio considera las diferentes realidades socioculturales y estará reflejado enlos diversos espacios de trabajo con absoluto respeto, comprensión y valor de cadauna de las culturas existentes en Morona Santiago.

Plurinacionalidad

Se basa en el reconocimiento de la diversidad de pueblos, culturas, de procesoshistóricos, de identidades distintas en cada uno de los Estados Nacionales. Es unacondición de la política moderna para generar accesos, reconocimientos einterculturalidad para toda la sociedad, pero fundamentalmente a los sujetosindividuales (los ciudadanos).La plurinacionalidad atañe a toda la sociedad, permite el acceso y la igualdad dederechos tanto para los pueblos indígenas cuanto para los sujetos modernos, Espensada desde lo indígena pero con proyección nacional.

Solidaridad y Reciprocidad

Es un principio básico de la existencia del orden social, por el cual cada individuo delgrupo, desarrolla sus capacidades y goza de sus derechos, colaborando con losdemás integrantes del cuerpo social, para desarrollarse en comunidad y armonía,logrando no solo su plenitud personal sino la de sus semejantes. Se basa en elprincipio de ayuda mutua y que la unión hace la fuerza de los pueblos y comunidades.La reciprocidad un espacio de confianza para ser, hacer y tener, lo cual conlleva a unavida armónica socialmente. Es una actitud que permite comunicarse con igualdad de

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condiciones y por lo tanto se constituye en un estilo de vida. Implica tambiénresponsabilidad mutua, comprensión, solidaridad y la fraternidad.

Eficiencia y Efectividad

Trabajar eficientemente, es decir demostrando la capacidad administrativa de producirel máximo de resultados con el mínimo de recursos, energía y tiempo, pero ademáscon la capacidad de dar respuesta a las exigencias de la sociedad (efectividad), esdecir satisfaciendo las demandas planteadas por las comunidades.

Participación ciudadana

Es un proceso gradual mediante el cual se integra al ciudadano en forma individual oparticipando en forma colectiva, en la toma de decisiones, la fiscalización, control yejecución de las acciones en los asuntos públicos y privados, que lo afectan en lopolítico, económico, social y ambiental para permitirle su pleno desarrollo como serhumano y el de la comunidad en que se desenvuelve.En tal virtud se busca desarrollar un sistema de planificación, monitoreo y evaluaciónde procesos participativos estructurados, consensuados que se contemplan en el Plande Desarrollo de la Provincia, como herramientas que facilitan la participación de losciudadanos en la organización de la administración

6.- FINANCIAMIENTO Y PRESUPUESTO

C rédito C oo perac ión Cré dito F isca le s Auto ges tió nA. Co munidad1. OBRA BASICA O PLATAFORM A 24-00-030 3188218, 91 3188218, 91 3188218, 912. TALUDES 24-00-030 1139130, 9 1139130, 9 1139130, 93. CUNETAS DE CORONACION 24-00-030 18293, 98 18293, 98 18293, 984. CALZADA 24-00-030 2387646, 99 2387646, 99 2387646, 995. DRENAJE 24-00-030 1909012, 77 1909012, 77 1909012, 776. SEÑALIZACION 24-00-030 75599, 69 75599, 69 75599, 697.- PUENTE 24-00-030 1140438, 8 1140438, 8 1140438, 88. M ANTENIM IENTO 24-00-030 93379, 93 93379, 93 93379, 939, RUBROS NUEVOS 24-00-030 78036, 4 78036, 4 78036, 410, ORDEN DE TRABAJO 24-00-030 5056796, 12 5056796, 12 5056796, 1211. IM PREVISTOS 24-00-030 288668, 69 288668, 69 288668, 6912, FISCALIZACION 24-00-030 1114655, 47 1114655, 47 1114655, 47T OT AL 16489878, 7 16489878, 7 16489878, 65

Co mponente s Grupo de ga st oM onto

contractual

F UENT ES D E F IN AN C IAM IENT O (dó la res )T OT A LExte rna s Inte rna s

7.- ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN

7.1. Estructura operativa

La ejecución del proyecto estará a cargo del Ministerio de Transporte y ObrasPúblicas, supervisado por la Subsecretaría Regional 6 del MTOP y la Dirección

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Provincial del Morona Santiago de la misma entidad. No hace falta un reglamenteoperativo específico, pues se llevarán las directrices de ese Ministerio.

7.2. Arreglos institucionales y modalidad de ejecución

El proyecto mencionado tiene una relación directa con el Ministerio de Transporte yObras Públicas, los estudios fueron ejecutados mediante la contratación de un equipoconsultor que diseñó el proyecto completo, y dichos estudios se encuentran aprobadospor el MTOP, entidad contratante de los mismos. La obra será ejecutada directamentepor ese Ministerio.

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7.3. Cronograma valorado por componentes y actividades

El cronograma valorado por componentes se presenta en la siguiente página, haciendo hincapié que la fuente de financiamientototal es con fondos del Ministerio de Finanzas

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7.4. Demanda pública nacional plurianual

7.4.1. Determinación de la demanda pública nacional plurianual

NA C ION AL IM PORTA DO N AC IONA L IM PORT AD O

7.493

CONSTRUCCION,

RECONSTRUCCION Y

MANTENIMIENTO DE

CARRETERAS,CALLES Y

CAMINOS

E.T. MTOP GLOBAL 16489878,65 16489878,65 100,00 2.519.983,49 3.827.616,82 4.731.478,23 230.607,64 39.946,17 25.234,17 5.099.638,24 15.373,90 16.489.878,66

D EM AN DA PÚ BLIC A PLUR IA NU ALC ÓD IGO

CA TEGOR Í ACPC

TIP O C OM PR A( B ien, obra o

servicio)

DET ALLE D ELP RODU C TO

( especi f icacióntécnica)

C AN TID ADAN UA L

U NID A D( met ro, l it r o ,

etc.)

C OSTOUN ITA RI O(d ólares)

OR IGE N D E LOS IN SUM OS Def ina el mo nt oa contr atar

A ño 1

D ef ina el montoa cont rat ar

A ño 2

Def ina el mont oa contr atar

Año 3

D ef ina el montoa cont ratar

A ño 4

Def ina el mont oa co ntrat ar

A ño 5

D ef ina el mo ntoa contr atar

A ño 6TOTALUS D %

D ef ina el montoa co nt rat ar

A ño 7

Def ina el mo nt oa contr atar

A ño 8

8.- ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

8.1. Seguimiento a la ejecución

Para el monitoreo de la ejecución de los trabajos en esta vía, el MTOP contratará lafiscalización del proyecto, quien se encargará de controlar que los trabajos ejecutadosse realicen de acuerdo a los Términos de Referencia que forman parte del contrato, asu vez la Supervisión estará a cargo de la Dirección Provincial del MTOP MoronaSantiago con su personal técnico

8.2. Evaluación de resultados e impagos

Para la evaluación de resultados, se apegarán estrictamente con lo expuesto en lamatriz de marco lógico, es decir tomar los indicadores de seguimiento y someterlos aevaluación de dichos resultados y verificar el estricto cumplimiento de aquello.

8.3. Actualización de línea base

Una vez que se obtenga el financiamiento o la obtención de los recursos necesariospara emprender la obra y se vaya a ejecutar el proyecto, será necesario actualizar lalínea base del proyecto.

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