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2016 Reporte del Estatus Actual de la Ciclovía MARZO DE 2016 INSTITUTO MUNICIPAL DE PLANEACIÓN
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2016
Reporte del Estatus Actual de la Ciclovía
MARZO DE 2016
INSTITUTO MUNICIPAL DE PLANEACIÓN
Reporte del Estatus Actual de la Ciclovía
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Reporte del Estatus Actual de la Ciclovía
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Contenido Introducción ................................................................................................................................................................................. 3
Antecedentes ............................................................................................................................................................................... 4
Reporte de la Infraestructura Ciclista de la Ciudad de Saltillo Coahuila .................................................................................. 4
Guía de recomendaciones para mejora del segmento de ciclovía “Centro de Gobierno – Distribuidor Vial ‘El Sarape’”....... 5
Descripción .................................................................................................................................................................................. 7
Accesibilidad y cobertura de las vías ciclistas .......................................................................................................................... 9
Pendientes de elevación ........................................................................................................................................................ 10
Perfiles de elevación de las vías ciclistas ............................................................................................................................... 11
Ciclovía “Satélite – Centro de Gobierno” ........................................................................................................................... 12
Ciclovía “Biblioparque Norte – Biblioparque Sur” ............................................................................................................. 12
Ciclovía del Blvd. Otilio González ....................................................................................................................................... 13
Estatus físico actual ................................................................................................................................................................... 14
Evaluación general ................................................................................................................................................................. 14
Pintura y confinamiento ........................................................................................................................................................ 17
Seguridad ............................................................................................................................................................................... 20
Semaforización ...................................................................................................................................................................... 21
Conclusiones .............................................................................................................................................................................. 22
Anexo fotográfico ...................................................................................................................................................................... 23
Reporte del Estatus Actual de la Ciclovía
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Introducción El presente documento es un reporte y análisis sobre las vías ciclistas de la ciudad conocidas comúnmente como “Ciclovía”,
el cual identifica el estatus físico de conservación además de analizar la conformación de la infraestructura bajo un enfoque
de la movilidad sustentable con la bicicleta como medio de transporte y no como un objeto o actividad recreativa.
La movilidad no motorizada, especialmente la movilidad ciclista, es un tema que se ha posicionado globalmente como una
alternativa válida para que las ciudades ofrezcan un modo de transporte eficiente y accesible, capaz de combatir el cambio
climático y reducir los impactos negativos de la movilidad centrada en vehículos automotores, por lo que la ciudad debe
abordar estos temas de forma continua buscando mejorar lo existente y crear mayores condiciones para potenciar los modos
de transporte alternativos en beneficio de sus ciudadanos.
Para la elaboración de este reporte se utilizaron fuentes cartográficas del Implan, el Inegi, la Dirección de Desarrollo urbano,
así como un levantamiento fotográfico y de video en el 100% de las vías ciclistas para identificar el estatus físico y aspectos
importantes que están representados en mapas y gráficas en el documento.
Comienza con las conclusiones de documentos elaborados con anterioridad en el mismo tema, para posteriormente describir
las generalidades de accesibilidad y cobertura de las vías ciclistas, además de identificar mediante el análisis espacial, las
zonas de la ciudad con mayor aptitud para la bicicleta en función de las pendientes topográficas de la ciudad.
Se muestran los perfiles de elevación y las áreas críticas por pendientes de las vías ciclistas norte - sur, este - oeste y Otilio
González.
El siguiente apartado responde al estatus físico actual, la pintura y el confinamiento, así como la semaforización, puntos
críticos para la seguridad de los ciclistas.
Por último, se añaden las conclusiones finales del documento acompañadas de un anexo fotográfico que sirve para reforzar
lo visto durante el análisis.
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Antecedentes El Instituto Municipal de Planeación ha realizado 2 análisis con anterioridad en relación a las vías ciclistas de la Ciudad
Reporte de la Infraestructura Ciclista de la Ciudad de Saltillo Coahuila El primero presentado en noviembre de 2015 bajo el nombre “Reporte de la Infraestructura Ciclista de la Ciudad de Saltillo
Coahuila” consistió en una descripción general de los conceptos utilizados para el diseño de las vías ciclistas de la ciudad. Se
contemplaron las recomendaciones ciudadanas de los grupos ciclistas y experiencias de los usuarios en las denominadas
ciclovías “norte – sur” y “oriente – poniente”.
El reporte evalúa dos principios básicos: la comodidad y la seguridad, como principales aspectos que deben ser tomados en
cuenta desde la fase de conceptualización hasta la implementación, con las siguientes conclusiones:
1. La ciclovías de Saltillo conectan de forma general el norte con el sur y el oriente con el poniente, pasando
por zonas habitacionales, comerciales, de servicios, industriales, educativas y recreativas. Sin embargo, su
radio de acción es muy limitado, ya que su trazo no es una red, sino una vía troncal, lo cual provoca que
áreas con gran potencial ciclista no estén dentro de la zona de servicio de la ciclovía.
Resulta más efectiva la construcción de redes ciclistas, es decir, más ciclovías interconectadas, las cuales
suman mayor cantidad de kilómetros en total y resultan de mayor utilidad para la población que tiene la
intención o usa la bicicleta como medio de transporte.
2. Las ciclovías de la ciudad muestran un deterioro por dos principales motivos: falta de mantenimiento
constante y el maltrato de la infraestructura por parte de la ciudadanía.
3. Las ciclovías existentes en Saltillo presentan distintas características que hacen imposible catalogarlas en
un solo modelo. Esto resulta en falta de coherencia y legibilidad para los ciclistas y automovilistas ya que,
debido al bajo mantenimiento y maltrato, se ven continuamente invadidas por automóviles en circulación,
poniendo en riesgo la integridad de los ciclistas, peatones y automovilistas.
4. Se puede concluir que el confinamiento de las ciclovías de Saltillo no cumple con estándares mínimos de
seguridad, sin embargo, existen zonas donde resulta aceptable el confinamiento y la segregación para la
percepción de seguridad.
5. Pareciera que se instaló donde existía el espacio y no necesariamente donde era más útil para los ciclistas,
lo cual causa conflictos para ciclistas nuevos, ya que les es complicado definir su ruta porque no existe una
ruta visible en continuidad. Dificultad que se ve acrecentada con la falta de una señalización que indique los
cambios de dirección y aceras.
6. La invasión de vehículos en circulación sobre las ciclovías es causante de la mayoría de los incidentes entre
ciclistas y automovilistas, ya que estas interrupciones obligan al ciclista a salir de la ciclovía y rodar por el
arroyo vehicular lo que puede derivar en accidentes viales con consecuencias mortales hacia los ciclistas.
7. El ancho de la sección de la ciclovía es altamente variable; va desde secciones anchas, cómodas y seguras
hasta secciones reducidas donde la circulación de una bicicleta no es posible. Es importante hacer notar que
la circulación de un ciclista no se da en línea recta debido a las fuerzas que inciden en el pedaleo y provocan
un ligero desplazamiento horizontal, por lo que el ancho mínimo recomendado es de 1.20 más por sentido.
En algunas áreas de las ciclovías de Saltillo, este ancho mínimo recomendado no es respetado, habiendo
lugares donde el ancho de circulación por sentido llega a ser a 70cm.
8. En el actual diseño de las intersecciones, no existe tiempo suficiente para el cruce exclusivo de los ciclistas,
no existe señalización que de aviso a los automovilistas que la ciclovía es bidireccional y en la mayoría de
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las calles se permite a los automovilistas las vueltas continuas a la derecha lo cual vulnera la seguridad del
cruce de ciclistas y la preferencia de circulación es para los automovilistas.
Conclusiones finales del reporte
1. Consolidar una red ciclista para la ciudad
2. Adaptar las ciclovías existentes a un modelo integral: uniforme legible y coherente
3. Diseñar y ejecutar la infraestructura ciclista según los manuales y mejores prácticas de diseño y construcción de
infraestructura ciclista
4. Utilizar señalética vertical informativa, preventiva y prohibitiva de mejor calidad y con mejores ubicaciones
5. Instalar Bici Estacionamientos en las zonas cercanas a las ciclovías
6. Remover obstáculos sobre la superficie de circulación
7. Evitar la circulación de ciclistas sobre banquetas e infraestructura peatonal
8. Solucionar vueltas continuas en intersecciones conflictivas
9. Adaptar intersecciones para mejorar condiciones de seguridad
10. Brindar mantenimiento constante a la infraestructura ciclista
11. Promover campaña de respeto a los ciclistas y a la infraestructura ciclista
12. Aplicar el marco normativo en materia vial
“Se debe brindar constantemente mantenimiento que garantice la continuidad de las rutas actuales de tal
manera que, en todo momento se permita a los usuarios de la misma transitar en bicicleta con seguridad y
comodidad proveyendo infraestructura que garantice su integridad física y de los peatones.
Además de esto, resulta de gran importancia crecer el trazo actual hasta conformar una red ciclista que
resulte atractiva para nuevos usuarios que el día de hoy optan por trasladarse dentro de la ciudad en
vehículos automotores, esto, con miras a contar con las condiciones adecuadas para ofrecer un medio de
transporte alternativo que impacta de manera positiva a la ciudad y los ciudadanos ya que la movilidad en
bicicleta es económica, ecológica y socialmente incluyente.”
Guía de recomendaciones para mejora del segmento de ciclovía “Centro de Gobierno – Distribuidor Vial ‘El Sarape’”. El segundo documento elaborado por el Implan, denominado “Guía de recomendaciones para mejora del segmento de
ciclovía ‘Centro de Gobierno – Distribuidor Vial El Sarape’”, presentado en septiembre de 2015, surge del trabajo colaborativo
entre la Dirección de Salud, Dirección de Infraestructura a través de Servicios Primarios y Obras Públicas, tuvo como objetivo
establecer recomendaciones para el re diseño geométrico del segmento, mediante la observación de puntos críticos que
requieren urgente atención ya que ponen en riesgo la integridad física de los ciclista, automovilistas y peatones, además que
el estado de deterioro de la zona es un desincentivo para su uso, creando un círculo vicioso que tiene por resultado un menor
uso de la bicicleta y una negativa percepción pública hacia la ciclovía y las autoridades por parte de los ciclistas y la ciudadanía.
Las acciones prioritarias identificadas en la guía de recomendaciones son:
• Reducir la velocidad de los vehículos que circulan por el carril adyacente a la ciclovía.
• Impedir físicamente que las ciclovías sean utilizadas como estacionamientos.
• Crear un confinamiento de dimensiones adecuadas según el volumen de tránsito y velocidades en las vialidades.
• Colocar elementos verticales y señalización horizontal en la ciclovía en los accesos a estacionamientos e
intersecciones para advertir al ciclista de la interacción con vehículos que pretenden atravesar transversalmente la
ciclovía.
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• Colocar señalización horizontal y vialetas para delimitar la vía ciclista en predios o segmentos donde no se pueda
instalar confinamiento debido al acceso a estacionamientos.
• Colocar delineadores verticales abatibles en intersecciones en “T”.
• Rediseñar radios de giro de la ciclovía en donde haya interacción entre ciclistas y paradas de transporte.
• Colocar islas de advertencia con boyas u otros elementos que anuncien a los automovilistas la presencia de las
ciclovías.
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Descripción Para este reporte se consideraron las ciclovías “norte – sur”, “oriente – poniente” y “Blvd. Otilio González”, con un total de
34.4 km de ciclovía bidireccional que vistos de manera general o en mapa, poseen una alta cobertura de la ciudad.
Durante 2 semanas se realizaron recorridos en el sitio y se realizó captura de video y fotografías para la realización del reporte.
Como se ha comentado en los análisis previos, las vías ciclistas existentes son una mezcla de diversas tipologías que no
permiten identificar con claridad un modelo básico, sin embargo, destacan por su señalización horizontal con pintura de
tráfico, confinamientos con elementos limitadores utilizados en estacionamientos, confinamientos de concreto, boyas,
además de circular por el arroyo vial, banquetas y vías completamente segregadas.
El trazo presenta continuos cambios en el lado de circulación ciclista, en donde aparentemente se construyó la infraestructura
por ser las zonas donde menos interrumpían la continuidad vial pero no representan los mejores segmentos para la
circulación en bicicleta.
A continuación se presenta una tabla indicando las vialidades que conforman la ciclovía y su respectiva longitud:
Nombre de la vialidad Longitud (KM)
Antonio Cárdenas 0.42
Avenida 20 1.62
Francisco Coss 0.07
Emilio Arizpe 1.06
Fundadores 5.71
González Lobo 0.94
Isidro López 0.28
Magisterio 0.39
Nazario Ortiz Garza 0.96
Otilio Galván 0.45
Otilio González 6.68
Periférico Luis Echeverría 7.96
Reforma 0.96
Av. Universidad 1.2
Venustiano Carranza 0.29
Jesús Valdés Sánchez 0.53
Vito Alessio Robles 4.45
TOTAL 34.39
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Fig. 1. Trazo de la red ciclista. Elaboración IMPLAN
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Accesibilidad y cobertura de las vías ciclistas La figuras 2 y 3 permiten identificar la accesibilidad a las vías ciclistas a una distancia de 400 metros a cada lado del eje de
circulación, donde es posible apreciar que gran parte de la ciudad no está cubierta por la cuenca de servicio, limitando su
utilización a la población que habita dentro de la cuenca. La cobertura de las vías ciclistas es del 22% del área urbana de la
ciudad.
A través del análisis de la información de INEGI a nivel de Manzana Urbana, se estimó que la población dentro de la cuenca
de servicio es de 150,000 personas, las cuales representan el 19% de la población total de la ciudad.
El reparto modal, identifica que el 1% de los viajes son realizados en bicicleta, los cuales representan un total de viajes de
11,173 traslados diarios en bicicleta en toda el área urbana de Saltillo, de los cuales 2,100 son realizados por los usuarios que
habitan dentro de la cuenca de servicio y en algún punto de su trayecto utilizan las vías ciclistas.
Población total de Saltillo (2016)
Población dentro de la cuenca de servicio
Porcentaje de población que habita dentro de la cuenca de servicio
798,042 150,000 19%
Viajes totales en bicicleta
Viajes realizados por la población que habita dentro de la cuenca de servicio
Porcentaje de viajes que captan las vías ciclistas del total de viajes en bicicleta
11,173 2,100 18%
Fig. 2. Trazo de las vías ciclistas y cuenca de servicio a
400m de cada lado de la vía. Elaboración Implan
Fig. 3 Manzanas urbanas dentro de la cuenca de
servicio de las vías ciclistas. Elaboración Implan con
información de INEGI
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Pendientes de elevación Observando la figura 4, es posible identificar las áreas con mayor potencial para detonar el uso de la bicicleta como medio de
transporte. La figura 4 representa un análisis de las pendientes en función de la conformación topográfica de la ciudad, en
donde las áreas azules son las más adecuadas por contar con pendientes inferiores al 2% de inclinación, mientras que las
áreas amarillas son pedaleables por distancias más cortas, con pendientes menores al 4% de inclinación. Las áreas
anaranjadas y rojas no se consideran ideales debido a que su pendiente desalienta al uso además de ser necesario grandes
esfuerzos para ser transitadas cuesta arriba, mientras que el descenso provoca altas velocidades o dificultades para controlar
la bicicleta.
Fig. 4 Potencial ciclista según pendientes. Elaboración Implan con información de INEGI
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Perfiles de elevación de las vías ciclistas A continuación se presentan los perfiles de elevación de las ciclovías que conforman las vías ciclistas de la ciudad.
Fig. 5. Tramos de la ciclovía donde se presentan las pendientes más críticas. Elaboración IMPLAN
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Ciclovía “Satélite – Centro de Gobierno” Este segmento, conocido como la ciclovía “oriente poniente” posee una pendiente promedio del 1% en todo su recorrido, sin
embargo cuenta con algunos vados que dificultan su tránsito para las personas no tan experimentadas, adultas o niños.
En lo general, este segmento puede considerarse como accesible y cómodo para los usuarios.
Ciclovía “Biblioparque Norte – Biblioparque Sur” Segmento conocido como la ciclovía “norte-sur”, posee pendientes pronunciadas que resultan difíciles en su ascenso,
presentan longitudes que van desde 400 hasta 2700 metros de pendientes superiores a las recomendadas. Dichas longitudes
en conjunto con pendientes mayores del 3% deben ser evitadas dentro de la infraestructura ciclista en tramos mayores de
500 metros ya que son muy difíciles y causan fatiga a los usuarios.
1- Tramo ubicado en el Blvd. Vito Alessio Robles. Presenta una pendiente del 3% en una longitud de 600m.
2- Tramo ubicado en la Calle 20. Presenta una pendiente del 3% con una longitud de 600m.
3- Tramo ubicado en el Periférico Luis Echeverría Álvarez. Presenta una pendiente del 3% con una longitud de 1100m.
4- Tramo ubicado en el Periférico Luis Echeverría Álvarez. Presenta una pendiente del 3.3% en una longitud de
2700m.
LONGITUD = 14.40 M
LONGITUD = 18.30 M
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Ciclovía del Blvd. Otilio González Conocido como ciclovía “Otilio González poniente – oriente”, posee las pendientes de mayor magnitud de toda la red ciclista.
Dichas pendientes tienen longitudes que van desde 700 hasta 2200 metros. Esto ha provocado el poco uso de la vía ciclista
ya que desmotiva a la población debido al gran esfuerzo que se requiere para realizar el recorrido.
Zonas identificadas como complicadas:
1- Tramo ubicado en el Blvd. Otilio González. Posee una pendiente del 3.3% en una longitud de 2200m.
2- Tramo ubicado en el Blvd. Otilio González. Posee una pendiente del 5.7% en una longitud de 700m.
LONGITUD = 6.80 M
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Estatus físico actual
Evaluación general La metodología de evaluación consistió en analizar los videos y fotografías realizadas durante las visitas y recorridos de
campo, dividiendo en segmentos según las características observadas.
Los criterios de evaluación constaron de variables como la visibilidad de la pintura, el tipo de superficie de rodamiento (sobre
el arroyo vial, mixto, segregado, en banqueta) la existencia y estado de los confinamientos.
Analizando cada segmento a través de esta matriz, se obtuvieron los resultados mostrados en la tabla donde se puede
apreciar la distribución de kilómetros que se encuentran en estado excelente, aceptable, malo y pésimo.
Podemos apreciar que el 65 % de la ciclovía está en malas y pésimas condiciones y solo el 35% se encuentra en excelentes
condiciones.
Estatus Longitud (KM)
Excelente 1.22
Aceptable 10.88
Malo 6.80
Pésimo 15.48
31%
4%
25%
40%ACEPTABLE
EXCELENTE
MALO
PÉSIMO
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Fig. 6. Segmentos de la ciclovía que se encuentran en estado excelente y aceptable. Elaboración IMPLAN
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Fig. 7. Segmentos de la ciclovía que se encuentran en estado mal y pésimo. Elaboración IMPLAN
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Pintura y confinamiento A continuación se presentan resultados sobre el estatus de la pintura y el confinamiento.
14.45
1.47
18.46
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
18.00
20.00
Aceptable Excelente No visible
Kiló
met
ros
Pintura
Estatus de pintura
8.278.54
5.77
5.02
6.78
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
Banqueta Deficiente Desapareció Excelente No aplica
Kiló
met
ros
Confinamiento
Estatus de confinamiento
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Fig. 8. Estado de la pintura en la ciclovía. Elaboración IMPLAN
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Fig. 9. Estado del confinamiento en la ciclovía. Elaboración IMPLAN
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Seguridad El siguiente mapa indica las zonas que representan mayor riesgo para el usuario ya que en estos segmentos la vía ciclista ha
desaparecido, las pendientes son muy pronunciadas o se encuentran en un cruce peligroso.
Fig. 10. Segmentos de la ciclovía que presentan mayor peligro para el usuario. Elaboración IMPLAN
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Semaforización También se observó que tan solo un 42% de la semaforización está en funcionamiento, ya que algunos semáforos han dejado
de funcionar debido a la falta de mantenimiento, accidentes vandalismo. Algunos otros han desparecido.
Total de Semáforos Semáforos funcionando Porcentaje de semáforos funcionando
26 11 42%
Fig. 11. Semaforización. Elaboración IMPLAN
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Conclusiones El proyecto original de la ciclovía posee atributos positivos de movilidad, sin embargo la implementación y ejecución poseen
fallas de origen que es necesario resolver urgentemente. Aunado al deterioro por uso y falta de mantenimiento, la
infraestructura ciclista de la ciudad está en muy malas condiciones, donde existen segmentos de vía ciclista que han
desaparecido completamente. A continuación se presentan las observaciones más relevantes:
Existen grandes tramos que han desaparecido por completo ya que no cuentan con el confinamiento que se había
instalado originalmente y la pintura ha desaparecido en su totalidad.
El pavimento deteriorado y baches hacen intransitable la vía ciclista además de dar una percepción descuidada de
la ciudad en general.
La ciclovía es invadida frecuentemente por automóviles que circulan sobre ella lo cual implica un importante riesgo
para el usuario ya que puede ser arrollado por un vehículo. También, es frecuentemente invadida por automóviles
estacionados que hacen que el ciclista tenga que salir de la ciclovía arriesgando su integridad física. Los tramos donde
los confinamientos han desaparecido son los más vulnerables a este tipo de obstrucciones.
Más de la mitad de los semáforos para ciclistas han dejado de ser funcionales o han desaparecido.
Resulta complicado transitar algunos tramos debido a las pendientes no adecuadas, mayores al 4%.
Existen tramos de la vía ciclista en donde se forman importantes acumulaciones de agua.
La ciclovía invade el espacio destinado para el peatón en algunos segmentos, lo que pone en riesgo la integridad
física tanto del peatón como del ciclista.
Existen banquetas angostas que comprenden la red vial ciclista, el ancho representa incomodidad al maniobrar la
bicicleta y es riesgoso transitar estos segmentos.
La ciudad posee un gran potencial ciclista que actualmente está limitado por la existencia de pocos kilómetros
de vías ciclistas, con una densidad de 4.25 km de vías ciclistas por cada 100,000 habitantes, cuando las
recomendaciones del BID establecen como referencia una densidad de 25 km de vías ciclistas por cada 100,000
habitantes.
Sería positivo consolidar una red de movilidad ciclista que cree distintas rutas y alternativas en conjunto con la
infraestructura existente para conformar una red estimada en 200 km de ciclovías o ciclocarriles diseñados bajo
estándares de comodidad, seguridad y atractividad, capaces de elevar del 1% al 7% el total de viajes en bicicleta,
que en conjunto con la intermodalidad con el transporte público, brindaría alternativas de movilidad a los
Saltillenses, habitantes y visitantes de la Zona Metropolitana.
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Anexo fotográfico
Fig. 12 Semáforos que no funcionan.
a) Intersección de Periférico Luis Echeverría y Blvd. 20
de noviembre (Poniente de la ciudad)
b) Intersección de Blvd. Antonio Cárdenas y Av. 20 (Sur
de la ciudad)
Fig.13 Ciclovía sobre banqueta
a) Periférico Luis Echeverría a) Blvd. Vito Alessio Robles
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Fig.14 Invasión de ciclovía por
automóviles estacionados en
Periférico Luis Echeverría antes de
llegar al Blvd. Benito Juárez (Sur de la
ciudad)
Fig.15 Invasión de ciclovía por vehículo
en circulación en Blvd. Vito Alessio
Robles
Fig.16 Confinamiento dañado en el Blvd.
Otilio González
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Fig.17 Bache en rampa en Periférico Luis Echeverría casi esquina con Blvd. Vito Alessio Robles
Fig.18 Ciclovía desaparecida y pavimento en muy mal estado
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Fig.19 Gran estancamiento de agua en la intersección de Blvd. Vito Alessio Robles y Blvd. Nazario Ortiz Garza
Fig.20 Pavimento de ciclovía en pésimas condiciones en el Blvd Antonio Cárdenas (Sur de la ciudad)
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