Resumen Derecho de Navegación

-Derecho de la Navegación-

TEMAS PRIMER PARCIAL

Unidad temática 1:

1) Derecho de la navegación: Otras denominaciones, concepto, caracteres, contenido.Influencia del hecho técnico. Importancia de los usos y costumbres. Nuevas tendencias. Ladenominada “autonomía” del sector jurídico: científica, legislativa, didáctica, jurisdiccional,importancia practica. Distintas posturas y escuelas nacionales extranjeras.

Otras denominaciones: en general, la doctrina Europea ha utilizado desde hace algunosaños la expresión “derecho marítimo” para denominar la disciplina jurídica que nosotrosllamamos derecho de la navegación. En muchos países el derecho de la navegación estodavía tratado como una parte del derecho comercial, por el hecho de que las normasjurídicas que regulan la navegación se hallan reunidas en su mayoría en los respectivoscódigos de comercio.

Caracteres:

Internacionalidad: se debe al medio en que se desarrolla, al vehículo del que se vale ya la finalidad de la actividad navegatoria, que en definitiva implica acercamiento,tráfico y comunicación entre grupos humanos mas o menos distantes.

Integralidad: ya que en él confluyen normas de derecho público y de derechoprivado, y tanto de carácter interno como internacional. La confluencia de normasde índole internacional, se explica claramente en virtud de su carácterinternacionalista. La confluencia de normas de derecho público y de derecho privadoproviene de la actividad que regula y de sus peculiaridades. Ejemplo: el dominio delbuque es similar al dominio del derecho privado. Sin embargo, en la actividadnavegatoria suele estar comprometido un interés público y el ejercicio de esedominio se ve restringido por normas de derecho público.

Reglamentarismo: luego de la Revolución tecnológica, la navegación adquirió ungran dinamismo y quedó sujeta a constantes cambios, modificaciones y sanción de

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nuevas normas. Por tal motivo ya no basta con las normas legislativas sino que secomplementa con numerosas disposiciones de carácter reglamentario emanadas delpoder administrador.

Autonomía: tiene una temática propia y conflictos exclusivos que requierensoluciones específicas. Es por esto que necesita darse normas y principios originalespara hacer frente a las situaciones no previstas por el derecho común.

Concepto: es la rama de la ciencia jurídica en la cual se estudian todos los hechos yrelaciones que surgen del hecho técnico y económico de la navegación por agua o serefieren a él, y, el sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan todos esoshechos y relaciones.

Navegar significa en principio flotar, pero ni la flotación ni el mero desplazamiento de unobjeto por las aguas constituye aun navegación; este concepto sólo aparece cuando eseobjeto es gobernado, cuenta con dirección.

Contenido: el contenido de nuestra materia es extenso y variado, mostrando susnumerosos y profundos contactos con otras ramas del derecho. El derecho de lanavegación encierra disposiciones exclusivas nacidas de este hecho, pero cuenta tambiéncon otras normas que han debido ser adaptadas a las necesidades de la navegación,fenómeno éste que se presenta también en otras ramas de la ciencia jurídica.

El derecho marítimo regula todos los hechos y relaciones nacidas de la actividadnavegatoria, cualquiera el objeto específico de la misma, comercial, científica, deportiva,etc.

Influencia del hecho técnico: el derecho de la navegación encierra normas exclusivas ante elhecho técnico y económico, pero cuenta también con normas extraídas del derecho comúny de otras ramas del derecho, que han debido ser adaptadas a las necesidades de esehecho, circunstancia esta última que no atenta contra la autonomía, puesto que estefenómeno se presenta en todas las ramas del derecho. Todos los hechos y relaciones quesurgen del hecho técnico y económico de la navegación por agua, o que se refieren a él,deben regirse según las normas de las leyes y reglamentos especiales relativos a lanavegación, en defecto de los cuales hay que acudir a los usos y costumbres de la

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navegación; cuando esas normas no brinden solución alguna se debe acudir a las leyesanálogas y sólo en cuanto estas últimas no puedan alcanzar el objetivo, recurrir a la normadel ordenamiento jurídico que más se adecue a la situación concreta planteada

Importancia de los usos y costumbres: tuvo una gran importancia en la elaboración ydesarrollo del derecho marítimo. El art. 1 de la Ley de Navegación se refiere a los usos ycostumbres como fuente del derecho de la navegación, con prioridad a la aplicaciónanalógica y al derecho común. Los requisitos para que la costumbre sea aceptada comofuente, en defecto de la ley, pueden reducirse a afirmar que consiste en su utilización socialconstante y regular con intención jurídica y con la convicción de su obligatoriedad porrepresentar un modelo justo de conducta, es decir, que no es contrario a la moral y alorden público.

La denominada “autonomía” del sector jurídico: científica, legislativa, didáctica,jurisdiccional, importancia practica:

Científica:

- Novedad orgánica: significa que la materia en cuestión tiene un campo abierto, unobjeto, una actividad que le sea propia y distinta de las conocidas.

- Especialidad de principios: cuenta con principios que le son propios, sea porque losha elaborado originariamente o porque los ha tomado de otra rama jurídica.

- Tendencia a la completividad o integralidad: la disciplina en estudio, por laactividades que regula (que se desarrollan en ámbitos aislados, donde los vehículosse desplazan solitariamente), debe condensar todas las normas de derecho queeventualmente puedan requerirse en una travesía.

Legislativa: la materia en cuestión está regulada por una legislación específica que enprincipio es suficiente para dar solución a sus problemas. Según la ley de navegación actual,todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas deesa ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. Sino se puede recurrir a la analogía, se aplica el derecho común. Finalmente, las disposicionesde la ley de navegación integran el código de comercio.Didáctica: consiste en la enseñanza de la rama en una cátedra o asignatura específica. Seentiende que aun cuando se estudie junto con otras ramas, mientras no se altere al unidadconceptual de cada una de ellas, estaremos en presencia de cierta autonomía didáctica.Jurisdiccional: el ambiente en el que se desenvuelve la navegación es distinto del ambienteen el que se desarrollan otras actividades del ser humano, con excepción de la aeronáutica.

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En el alta mar, propiedad de todos y de ninguno, donde no existe soberanía, la nota dejuridicidad está dada por el reconocimiento por parte de los Estados de la sujeción de losbuques de los demás a la legislación y jurisdicción de su bandera, que implica la igualdad enel uso de los océanos.

2) Normas y organismos: Textos constitucionales y sistemática legislativa. Normasprocesales, penales y otras. Organismos nacionales públicos y privados. Competencia:previsiones constitucionales, legales e interpretación jurisprudencial. Internacionalismo:conflicto de leyes y métodos de solución. Tratados y reglas internacionales. Organismosinternacionales públicos y privados.

Textos constitucionales y sistemática legislativa. Normas procesales, penales y otras: laConstitución Nacional como ley fundamental es la primera fuente en la jerarquíanormativa. El art. 14 establece la libertad de comerciar y navegar, complementada por ladeclaración de que la navegación de los ríos interiores es libre para todas las banderas, consujeción únicamente a los reglamentos que dicte la autoridad nacional. Los arts. 10, 11 y 12,por su parte, tienen por objeto facilitar el comercio.

La facultad de legislar sobre comercio y navegación, interior o exterior, sobre elestablecimientos de aduanas y de derechos de tonelaje a sido expresamente delegada alGobierno Nacional. El art. 116 establece que las causas de almirantazgo y jurisdicciónmarítima corresponden a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de laNación. La misma Constitución no brinda otra fuente, a parte de las leyes de la Nación queen su consecuencia se dicten por el Congreso, en su art. 31 que son los tratados con laspotencias extranjeras, los cuales deben ser previamente ratificados por el Poder EjecutivoNacional.

Además de la CN existen leyes nacionales, decretos leyes y decretos emanados del PoderEjecutivo, las resoluciones ministeriales y las resoluciones de las autoridades marítimas,aduanes, fiscales, portuarias, etc.

En el aspecto privado debemos citar al Código de Comercio, cuyo libro tercero, que ha sidoincorporado a la Ley de la Navegación, está consagrado a la navegación y al comerciomarítimo.

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En el aspecto público mencionaremos al Convenio de las Naciones Unidas de Montego Bayde 1982, sobre el derecho del mar, ratificado por la Argentina por la ley 24.543 de 1995 y laley 17.094 de 1966, el Código Penal, el REGINAVE (Régimen de la navegación marítima,fluvial y lacustre), las leyes 18.348 y 18.711 relativas a la Prefectura Naval Argentina, alcabotaje, a las aduanas, a la inmigración, etc.

Normas procesales, penales y otras:

Normas procesales: El procedimiento civil ordinario resulta ineficiente para proteger conrapidez y eficacia los intereses propios de la actividad marítima. Por eso, existen algunasdisposiciones de carácter procesal. La ley de Navegación dedica el titulo IV a las normasprocesales, disponiendo:

- Art515: “Los tribunales federales son competentes para entender en las causasemergentes de la navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexasa ésta. En la Capital Federal, los tribunales federales también son competentes si setrata de causas emergentes de una navegación no interjurisdiccional, aunque enrazón de lo dispuesto en el art. 316 no sean de aplicación de las normas de esta ley.”

- Art516: “Son aplicables las disposiciones del Código Procesal Civil y Comercial de laNación, en cuanto no estuvieren modificadas por la presente ley.”

- Art517: “Las disposiciones relativas al proceso sumario, previstas en el código citadoen el artículo anterior, sólo se aplican a los juicios en que se ventilen cuestionesemergentes de la navegación y conexas, cuando existiere acuerdo expreso, judicial oextrajudicial, o tácito de las partes. Existirá acuerdo tácito cuando el actor ajustara lademanda a los requisitos establecidos para el proceso sumario, y el demandado nose opusiere dentro del plazo para contestar la demanda en esta clase de juicio. Si eldemandado formulara oposición, deberá contestar la demanda dentro del plazoestablecido para el proceso ordinario, contado a partir de la fecha de notificación deltraslado de la demanda.”

- Art518: “Si todas las partes fueren capaces y hubiere conformidad entre ellas, lasdiligencias probatorias en los procesos referentes a las relaciones jurídicasemergentes de la navegación y conexas, podrán llevarse a cabo extrajudicialmentecon asistencia letrada. Si durante la realización extrajudicial de esas diligencias sesuscitaren desinteligencias entre las partes, el acto correspondiente se suspenderá,sometiéndose aquéllas a la decisión del juez que entiende en el proceso, o al que lecorrespondería conocer en caso de que las diligencias sean anteriores a la iniciacióndel juicio. Con relación a las diligencias cumplidas extrajudicialmente, el juez podrá

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disponer las medidas instructorias autorizadas por el Código Procesal Civil yComercial de la Nación. Si cualquiera de las partes deviniere incapaz o se opusiere aproseguir con el trámite extrajudicial, las diligencias probatorias deberáncontinuarse judicialmente.”

- Art519: “Aun antes de promovida la demanda, cualquier persona interesada puedesolicitar judicialmente dictamen pericial para hacer constar los daños causados osufridos por buques muelles o artefactos navales, o por las personas o por la cargaque se encuentran a bordo de los mismos. La prueba se practicará con citación deaquellos a quienes se pretenda oponer, salvo cuando resultare imposible por razónde urgencia, en cuyo caso intervendrá el defensor oficial.”

Normas penales: En la ley no hay normas de carácter penal. Se aplican las conductas típicasen el código penal.

Otras: El código de comercio regulaba lo fundamental referente al contrato de ajuste, queforzosamente debía completarse y coordinarse con las disposiciones del derecho laboralcomún. Un contrato de ajuste es un contrato de trabajo y a la vez una institución delderecho de la navegación.

Organismos nacionales: Se puede mencionar a la Prefectura Naval Argentina que llevaadelante funciones de policía de la navegación.

Competencia: previsiones constitucionales, legales e interpretación jurisprudencial: comoconsecuencia de la estructura política de nuestra país, que supone la existencia simultáneade dos órdenes de autoridad, uno federal y varios provinciales, cada cual dentro de laesfera de acción definida en la CN, la jurisdicción federal está repartida entre esos dosordenes. La CN encierra las únicas causas en que pueden intervenir los tribunalesnacionales, y entre ellas las de almirantazgo y jurisdicción marítima. La razón de esto radicaen que toda vez que mediante el ejercicio de la navegación se pone el país en contacto conel exterior o a las provincias entre sí, pueden suscitarse cuestiones que alteren nuestrascomunicaciones y relaciones con otros Estados o el equilibrio nacional.

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Serán competentes los tribunales federales toda vez que la voluntad concreta de la leydeba actuar frente a una causa derivadas del ejercicio de la navegación internacional ointerprovincial, relacionada con él, cualquiera que sea el tamaño del buque empleado.

La Ley de Navegación establece en su art. 15 que los tribunales federales son competentespara entender en las causas emergentes de la navegación interjurisdiccional o que se laspueda considerar conexas a éstas.

Internacionalismo: conflicto de leyes y métodos de solución: la normativa jurídica de laactividad navegatoria responde en una marcada tendencia a su uniformidad internacional,por cuanto regula hechos y actos que exceden de lo nacional. De esta manera laslegislaciones de los Estados presentan diferencias, pero conceptualmente mantienen unaunidad consonante con lo semejante de las relaciones que surgen de la navegación poragua. Los clásicos procedimientos para lograr la unificación son cuatro:

- La adopción de usos internacionales, en virtud de su aceptación por las partesinteresadas que los incluyen en sus contratos.

- La aprobación de convenciones internacionales sobre instituciones del derecho de lanavegación, que al ser ratificadas por los países firmantes cobran fuerza obligatoriaen ellos.

- La aceptación por todos los países o por gran parte de ellos dentro de su ley interna,de un texto idéntico, convirtiéndose así la ley internacional en ley nacional.

- El acuerdo entre Estados respecto de la remisión a una ley determinada para lasolución de un conflicto.

Tratados y reglas internacionales. Organismos internacionales públicos y privados:

- Comité Maritime Internacional: fue creado en 1897. Tiene por finalidad contribuirpor medio de conferencias, publicaciones y con cualquier otro medio adecuado, a launificación del derecho de la navegación, tanto mediante tratados o acuerdosinternacionales como por el logro de la concordancia de las legislaciones internas yde los usos y costumbres.

- Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD): fuecreada como órgano de la Asamblea de las Naciones Unidas en 1964 y se reúneperiódicamente. La junta de comercio y desarrollo aprobó la creación una Comisiónde Transporte Marítimo, que ha establecido un programa de trabajo destinado amejorar la eficiencia del transporte marítimo, así como ayudar a los países endesarrollo a crear y reforzar sus marinas mercantes.

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- Organización Marítima Internacional (OMI): después de finalizada la SGM, laimportancia y complejidad de los problemas relacionados con el transporte marítimogeneró la necesidad de crear un organismo especializado de carácter internacionalque tratara exclusivamente todo lo relacionado con esta materia. En la conferenciase discutieron dos aspectos fundamentales del transporte marítimo: uno relativo a laeliminación de toda clase de acciones discriminatorias y de restricciones innecesariaspor parte de los gobiernos, con respecto a la navegación dedicada al comerciointernacional; el otro, relativo a que cualquier Estado podía proteger y fomentar eldesarrollo de su marina mercante, mediante ayudas y estímulos.

- Otras organizaciones internacionales relacionadas con el Derecho de laNavegación: la Organización Internacional de Trabajo (OIT) incorporada en 1946,International Law Association de Londres, el Istitut de Droit International de Ginebra,y muchos (demasiados) más.

Unidad temática 2:

Buque: concepto, importancia, características, individualización. Clasificaciones. Otrosartefactos navales. El pabellón y las banderas de conveniencia. Propiedad naval: modos deadquisición. Publicidad y registración. Crédito naval: importancia y evolución. Ladenominada “fortuna de mar”. Privilegios e hipotecas: problemática, evolución, normasprocesales. Embargo e interdicción de salida de buque. Normas nacionales e internacionales.

Buque y otros artefactos navales: el buque es el vehículo a través del cual se practica lanavegación. Buque es cualquier ingenio flotante construido según normas técnico navales,apto para navegar y destinado para la navegación. Navegación implica flotación ydesplazamiento, pero sustancialmente gobierno y maniobra, sin olvidar que tambiénsignifica transportar mercaderías y personas.

Pueden haber construcciones que no son buques, como las boyas, las grúas flotantes, loscascos hundidos, los diques flotantes, etc.

Casos especiales:

- Plataformas de prospección, perforación y producción de petróleo y gas natural: nopueden considerarse como buques.

- Hidrodeslizadores, aerodeslizadores y e hidroaviones: los primeros son consideradosbuques. Los aerodeslizadores plantean grandes dudas y contradicciones pero en

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definitiva se los considera buques. Los hidroaviones no son buques ya que su destinoes circular por el aire pero no navegar por el agua.

- Buques deportivos y de recreo: no son considerados buques. El art. 2 de la Ley de Navegaciones dice: “Buque es toda construcción flotante destinada anavegar por agua. Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de lanavegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortostrechos para el cumplimiento de sus fines específicos”.

Características: es un bien mueble para todos los efectos jurídicos. Aunque por suscaracterísticas físicas sea un mueble, desborda en lo jurídico el marco normativo de estosbienes y encaja en la categoría de los bienes registrables. El art. 155 establece: “Los buquesson bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico que esta leyconsagra”.

La Ley establece a su vez reglas particulares impuestas por la naturaleza y función deaquellos:

- Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otrosderechos reales de un buque de 10 toneladas o más de aqueo total, o sobre una desus partes en copropiedad naval, deben ser hechos por escritura pública o pordocumento privado autenticado, bajo pena de nulidad. Y a su vez, cuando se refierena un buque de matrícula nacional y se realice en el extranjero, deben serformalizados por escrito ante el cónsul argentino respectivo.

- Estos actos para producir efectos respecto de terceros, deben inscribirse en elRegistro Nacional de Buques.

- Los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o reventa.- Todo buque puede ser adquirido por prescripción.- Los buques de 10 toneladas o más, construidos o en construcción pueden ser

gravados con hipoteca, debiendo hacerse por escritura pública o por instrumentoprivado, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques.

- Los buque de menos de 10 toneladas pueden ser gravados con el derecho real deprenda.

- Los privilegios de los acreedores del propietario del buque se transfieren alcomprador en la venta privada.

- Todo buque debe estar inscripto en el Registro Nacional de Buques para poderenarbolar el pabellón nacional.

- La venta judicial de un buque se hace con la misma formalidad que las establecidaspara los bienes inmuebles.

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Individualización: El buque es considerado como una universalidad de hecho. El buque esuna construcción unitaria realizada mediante la concurrencia de diversas y variadas cosas,cuya individualidad se pierde desde el momento en que su agregación y vinculaciónrecíproca se dispone en función del destino de aquel, esto es, del ejercicio de la navegación.

El art. 154 establece: “La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velasy las máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas osueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque sehallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que seconsumen con el primer uso”.

Los buques argentinos se individualizan conforme al art. 43 de la Ley de Navegación: “Losbuques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales, por sunombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo”.

- Nombre: es la denominación que le da el propietario al buque cuando lo inscribe.Todo buque debe tener un nombre y este no puede ser igual al de otro buque desimilares características. Debe figurar visible en la popa del buque.

- Número: es la matrícula correspondiente al buque por su inscripción en el Registrorespectivo.

- Puerto de la matrícula: es el cuerpo o lugar donde se efectúa el registro del buque. Elpuerto de matriculación equivale a un domicilio legal del buque.

- Tonelaje de arqueo: es la capacidad interna de ciertos y determinados espacioscerrados de una embarcación medida en forma convencional y expresada en unamedida de volumen. Una tonelada de arqueo equivale a 2,832 metros cúbicos.

Los artefactos navales se individualizan por el número de inscripción en el Registrocorrespondiente y demás recaudos que fije la reglamentación.

Clasificaciones:

- Público o privado: es público cuando se encuentra afectado al servicio público. Todoslos demás buques son privados aun cuando pertenezcan al Estado.

- Mayor o menor: es mayor cuando supera las 10 toneladas de arqueo (capacidad delos espacios cerrados del buque). Si es inferior a esa medida es un buque menor. Losmayores sólo pueden ser hipotecados y los menores solamente prendados.

- De acuerdo a la finalidad: puede ser de carga, de transporte, etc.- De cabotaje o de ultramar: es de cabotaje cuando se desplaza dentro del territorio

nacional. De ultramar, fuera del territorio nacional.

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- Por su medio de propulsión: a vapor, por motor, por velas, etc.

Documentación: el art. 83 establece: Los buques y artefactos navales, según corresponda,de acuerdo con la reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:

a) Certificado de matrícula;

b) Libro de rol: consta el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio ynúmero de matrícula del capitán y demás tripulantes, con indicación de la habilitación yempleos correspondientes, así como las indicaciones del contrato de ajuste.

c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;

d) Documentación sanitaria;

e) Diario de navegación: por su contenido es el más importante. El art. 86 establece: “En eldiario de navegación se asentarán los acaecimientos de la navegación y todas lasnovedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, tripulación, carga ypasajeros, y especialmente:

1) La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;

2) Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo;

3) Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público;

4) Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;

5) Toda otra circunstancia establecida en leyes y reglamentos”.

La enumeración no es taxativa. El art. 207 dispone: “El capitán debe asentar en el diario denavegación, además de los datos mencionados en el Art. 86, todo acontecimiento queafecte al buque, a la carga o a las personas que naveguen a bordo, o cuyo conocimiento seade utilidad para cualquier interesado en el viaje. El capitán está obligado a exhibir el diariode navegación en cualquier tiempo, a las partes interesadas, y a consentir que se saquencopias o extractos del mismo”.

f) Diario de máquinas: se asientan los datos de máquina de la embarcación y las novedadesocurridas en cada cambio de guardia.

g) Lista de pasajeros;

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h) Libro de quejas, en los buques de pasajeros;

i) Licencia de instalación radioeléctrica;

j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales;

k) Un ejemplar de esta ley;

l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.

Además el capitán debe tener a bordo la documentación que exige el art. 206 de la Ley:

a) Copia del contrato de fletamento, si existe;

b) Conocimientos de la carga transportada a bordo;

c) Papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades administrativas.

El pabellón y las banderas de conveniencia: en nuestro país se concede la nacionalidad y eluso de la bandera, en virtud de la correspondiente inscripción en el Registro Nacional deBuques, a los buques cuyos propietarios se domicilian en la República Argentina. Si latitularidad del dominio correspondiera a una sociedad, ésta deberá comprobar laconstitución según nuestras disposiciones legales y la correspondiente anotación delcontrato en el Registro Público de Comercio; tratándose de sociedad extranjera, debe teneruna sucursal o representante con domicilio en el país. La inscripción debe acreditar:

a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condicionesde navegabilidad o idoneidad del buque.

b) Que su propietario esté domiciliado en el país, y si se tratara de una copropiedadnaval que la mayoría cuyos derechos sobre el buque, en conjunto, excedan de lamitad, reúnan la misma condición.

c) Si fuera titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya construido conformea las normas del país o siendo extranjera que tenga una sucursal o representaciónestablecida de acuerdo a la ley respectiva.

La documentación respectiva consiste en el certificado de matrícula, emitido por laPrefectura Naval Argentina. Están exceptuados de la matrícula nacional los buques yartefactos navales pertenecientes a las Fuerzas Armadas, de seguridad y policiales, lospropulsados exclusivamente a remo y los inflables.

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La eliminación de un buque o artefacto de la matrícula nacional y la correspondientecancelación de la inscripción procede en los siguientes casos:

- Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por laautoridad marítima.

- Por presunción fundada de pérdida. Después de transcurrido un año de la últimanoticia del artefacto naval o buque.

- Por desguace.- Por cancelación a pedido de propietario.

Tanto la inscripción como la eliminación serán autorizadas siempre que no se afectenintereses públicos.

Banderas de conveniencia: Lo lógico es que exista un vinculo entre el buque y el estado quele concede la nacionalidad y el uso del pabellón. Y mas aun, ese vinculo debe significar queel buque sirva al comercio exterior de ese país y quede sujeto al control, inspección,autoridad y jurisdicción de ese estado.

Pero, a veces, esto no sucede. Hay buques que a pesar de navega bajo la bandera de supaís, no sirven al comercio exterior del mismo, no le producen divisas no tocan casi nuncasus puertos y tampoco están bajo el control e inspecciones de las autoridades del estado.

Utilizan ese pabellón por conveniencia. La conveniencia puede consistir, por ejemplo, enque ese estado exige pocos o ningún requisito para inscribir el buque, o en que las cargastributarias son mínimas, o en que dicho estado no interviene para nada en materiaimpositiva o en materia laboral, etc. (Ver texto)

Propiedad naval: modos de adquisición. Para adquirir y transmitir la propiedad de un buquese requiere tener capacidad para asumir derechos y contraer obligaciones. Tienen estacapacidad las personas jurídicas y las personas físicas que sean mayores de edad y siempreque no estén sujetos a restricciones legales.

Las condiciones para ser propietario son: si es una persona física, tiene que tener domicilioreal en la Argentina. Si es un condominio más de la mitad de los dueños con domicilio realen la Argentina. Si es una sociedad, debe haber sido formada o constituida bajo las leyesArgentinas.

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Los modos de adquisición son:

- La confiscación: es un modo de adquisición para el Estado y es una consecuenciaaccesoria de carácter penal. El buque será decomisado a no ser que perteneciese aun tercero no responsable.

- Presa o apresamiento: es Estado puede en caso de conflicto bélico incorporar a supatrimonio buques de bandera enemiga o neutral, gracias al derecho de presa que leestá conferido en determinadas circunstancias exclusivamente a sus buques deguerra.

- Angaria o requisa: durante la Edad Media era frecuente que los reyes y señoresfeudales requisaran entre otros bienes, los medios de transporte terrestre quenecesitaban en tiempos de guerra o emergencia. El derecho de angaria a sidoutilizado esporádicamente hasta nuestros días, aun cuando su ejercicio se halimitado a tiempo de guerra o de grave y urgente necesidad del Estado que ha hechouso de él y con dos importante condiciones: que sólo se ejerciese respecto de losbuques y no de los tripulantes y el deber de pagar una indemnización.

- Salvamento o hallazgo: ocurrido un naufragio, lo lógico y usual es que su propietario,armador o capitán tomen las medidas necesarias para la protección de sus interesesy los de la carga, pero pudiera suceder también que nada hicieran. En este caso, laautoridad marítima debe entregar los restos náufragos a la autoridad aduanera parasu posterior entrega si se presentare. Si nadie se presenta, el tribunal debe disponersu vena en pública subasta, y el remanente del precio de venta pasará a poder delFisco Nacional o Provincial según corresponda.

- Abandono: a) por abdicación de propiedad: el propietario de un buque puede renunciar a su

derecho de propiedad, abandonándolo lisa y llanamente.b) Abandono a favor del Estado: puede ser de oficio o voluntario. A los efectos no

entorpecer las vías navegables, los buques y artefactos navales y sus restosnáufragos, de bandera nacional y extranjera, que se hallen hundidos o varadosen aguas jurisdiccionales Argentinas y constituyan un obstáculo o peligro parala navegación, deben ser extraídos, removidos o demolidos por suspropietarios.

c) Abandono a favor de los aseguradores: cuando un buque, amparado por uncontrato de seguro marítimo, a sufrido un siniestro mayor, su propietariopuede abandonarlo a sus aseguradores y percibir el monto de la indemnizaciónpercibida.

- Prescripción: los plazos son de tres años si el poseedor tiene justo título y es debuena fe, y de 10 años si falta el título traslativo de dominio o la buena fe. La buenafe se presume siempre, y basta que halla existido en el momento de la adquisición.

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- Sucesión: los buques integran el patrimonio de sus propietarios y los derechos sobreaquellos se transmiten a sus sucesores, ya asuman este carácter por disposición de laley o por disposición de última voluntad de la persona en cuyos derechos suceden.

- Compraventa: en caso de tratarse de un buque de 10 o más toneladas de arqueo(mayor), el contrato de compraventa debe ser documentado mediante escritura odocumento privado autenticado. Tiene que inscribirse en el Registro Nacional deBuques. Si es menor basta el instrumento privado y la inscripción en el Registro. Si lacompraventa es en el exterior, se van a exigir estos documentos según correspondany la forma de una escritura otorgada por el cónsul Argentino respectivo.

- Contrato de construcción de buques: la construcción no es un verdadero modo deadquisición de un buque, sino el contrato que conduce a la transmisión de lapropiedad de esa cosa compuesta a favor de quien ordenó la obra. En general, laconstrucción de buques puede hacerla el propio interesado, que contrata la mano deobra, adquiere y provee los materiales, ejecuta los planos y dirige las tareas,operación denominada por administración, o puede hacerla un astillero al cual se leencarga la obra, con provisión de los materiales por el comitente o no; es laconstrucción por empresa o por presupuesto o a precio alzado.

Publicidad y registración: la necesidad de inscribir a los buques en registros especiales,responde a dos vertientes: por un lado, por su relación con el otorgamiento del derecho aluso de la bandera y la consiguiente atribución de la nacionalidad. Y por el otro, por cuantola situación del dominio de los buques, tanto respecto de la titularidad del derecho de lapropiedad, como de las cargas o gravámenes que los afecten, debe ser conocida, por elinterés que presenta frente a la transferencia de ese derecho y a las relaciones crediticias.La primera vertiente pertenece al área del derecho público, y la segunda a la del derechoprivado. Esta publicidad naval, por medio del registro de los buques, pone de manifiesto laexclusión de éstos del régimen mobiliario con la consiguiente derogación del principio: enmateria de muebles la posesión vale título. Algunos estados mantienen un registro único,mientras que otros cuentan con dos registros: uno de carácter administrativo y otro decarácter privado.

Desde 1990 se creó el Registro de Buques y Artefactos Navales Extranjeros, dependientedel Registro Nacional de Buques. A los buques o artefactos navales extranjeros, una vezinscriptos, les es concedido el derecho a ser considerados como buques de banderanacional pudiendo enarbolar el pabellón argentino durante el período de la autorización, sisu Registro de origen así lo permite.

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La clase o cota de un buque consiste en la clasificación que le da una sociedad declasificación, cuando aquél se ajusta a las condiciones fijadas a las reglas de ésta. Dichassociedades clasifican buques que se construyen bajo su supervisión o buques yaconstruidos. Las condiciones de seguridad de los buques son determinadas conforme a lanaturaleza y a la función de los servicios a que están determinados y a la navegación querealicen.

Crédito naval: importancia y evolución. El ejercicio de la navegación, en general, y lapráctica del comercio marino, en particular, han exigido siempre el aporte de grandescapitales. Desde las primeras épocas de la navegación hasta nuestros días se han adoptadodistintos sistemas, algunos limitados a la esfera de acción privada y otros nacidos de lapreocupación de los Estados y otros nacidos en cuanto al sostenimiento y desarrollo de suindustria de la construcción naval o de sus respectivas marinas mercantes. Las formasasociativas de explotación marítima respondían a la exigencia de actuación comunitaria dediversos intereses como forma de posibilitar la expedición, que era facilitada además por lainstitución conocida como préstamo a la gruesa. Posteriormente el derecho de lanavegación tomó prestada del derecho civil una figura que le es totalmente extraña, lahipoteca naval.

La empresa de navegación necesita, como cualquier otra empresa, de recursos financieros,básicamente para la compra de buques. El elevado importe de estas inversiones exige larealización de cálculos económicos y financieros precisos en apoyo de la decisión, yademás, obliga a las empresas a recurrir al mercado de capitales. Las fuentes definanciación son básicamente dos: los préstamos bancarios y el arrendamiento financiero(leasing). Respecto de los buques nuevos debemos añadir los créditos otorgados por elEstado. Los intereses en estos préstamos no tienen una base política sino que están fijadospor criterios de rentabilidad para el banco, dentro del marco de posibilidades delprestatario, y se basan en el coste del dinero para ese banco, y que generalmente es la tasainterbancaria de Londres, conocido como LIBOR, más un porcentaje adicional.

El origen de los fondos para el pago al banco se hallan en el buque, como también en suexplotación eficiente por el armador; de ahí que los bancos requieran de los prestatariosgarantías suficientes que les den la seguridad de que el capital del préstamo y sus intereses,le sean reintegrados y pagados de conformidad con el contrato. Con este propósito es usualque se constituya un derecho real de hipoteca naval sobre el buque, y se exijan otras

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garantías colaterales, como la cesión de todas las ganancias, la cesión de todos loscontratos de seguro que cubran los riesgos del buque, etc.

En el arrendamiento financiero (leasing) un armador puede disponer del buque, asumiendola obligación de pagar periódicamente una cantidad determinada, durante el tiempopactado en el contrato. El arrendador conserva el derecho de propiedad del buque durantetoda la vida del contrato, pero entre las opciones del armador a la finalización de esecontrato está la de adquirir el buque mediante el pago de su valor residual.

Privilegios e hipotecas: problemática, evolución, normas procesales.

Hipoteca: la hipoteca naval puede ser constituida sobre todo buque de matrícula nacionalde 10 o más toneladas de arqueo total. También se pueden constituir sobre buques enconstrucción y sobre artefactos habilitados. La hipoteca sobre un buque puede constituirsepor escritura pública o por documento privado autenticado. La hipoteca tendrá efectosrespecto de terceros sólo desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional deBuques.

El art. 503 establece el contenido del instrumento de constitución de la hipoteca naval;datos del acreedor y deudor, datos de individualización del buque, monto del crédito,intereses, plazo, lugar de pago, etc.

El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título. Si hay variasinscripciones hechas el mismo día, prevalece la que fue hecha en hora anterior.

La hipoteca subsiste luego de enajenado el buque o dividido el condominio. El privilegio delacreedor hipotecario se extingue a los 3 años desde la fecha de inscripción de la hipoteca, sila misma no se renueva o si su plazo de armotización no fuese mayor. La hipoteca puedeser constituida:

- Por el propietario del buque.- Por el copropietario sobre su parte indivisa, pero con el consentimiento de la

mayoría.- Por lo copropietarios en garantía de créditos contraídos en interés común. En este

caso, la resolución de hipotecar requiere la mayoría de dos tercios, computada de

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acuerdo al valor de la parte que cada propietario tiene en el buque. Si no se obtieneesta mayoría, la hipoteca solo puede constituirse con autorización judicial.

- Por el capitán sobre un buque de matrícula nacional en puerto extranjero. Procedeen el caso del art. 213 que autoriza al capitán, en caso de urgente necesidad acontraer deudas con garantías hipotecarias sobre el buque.

- Por un mandatario debidamente autorizado por el propietarioCabe destacar que la hipoteca naval no se extiende a los fletes, salvo pacto en contrario yque, la hipoteca sobre buque o sobre buque en construcción se extiende a los intereses dela obligación principal debidos por dos años.

El art. 476 se enumeran créditos privilegiados en primer lugar y en segundo lugar. Elprivilegio del acreedor hipotecario sobre un buque se ubica luego de los privilegios enprimer lugar. Si el buque está en construcción el art. 490 que, hay dos créditos privilegiadosy en este caso el privilegio del acreedor hipotecario ocuparía el tercer lugar.

Finalmente el art. 513 establece que a la hipoteca naval se le aplican subsidiariamente lasnormas de derecho común que rigen la hipoteca.

Privilegios: el privilegio es el derecho dado por la ley a un acreedor para ser pagado conpreferencia a otros acreedores. Existen una serie de principios o características particularesde los privilegios marítimos y que son los siguientes:

- Los privilegios marítimos se asientan o recaen sobre el buque o artefacto naval,sobre el flete y sobre la carga.

- Son preferidos a cualquier privilegio general o especial.- Se trasladan sobre los importes que sustituyen los bienes sobre los que recaía.- Los intereses debidos por un año gozan del mismo grado de privilegio que el capital,

salvo el supuesto de hipoteca.- La cesión de un crédito privilegiado importa la cesión de su privilegio.- Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los viejos precedentes.- Los créditos vinculados a un mismo viaje son privilegiados en el orden establecido en

el art. 476.- Cuando los créditos están derivados de un mismo acontecimiento, ellos se reputan

nacidos en la misma fecha.La Ley de Navegación distingue los siguientes privilegios:

Privilegios sobre el buque:- Los de primer lugar:

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a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para laconservación del buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su precio;

b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados delcontrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;

c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios,derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque;

d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o enel agua, en relación directa con la explotación del buque;

e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, nosusceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que seencuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación delbuque;

f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos ycontribuciones en averías gruesas.

- Los de segundo lugar:g) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;

h) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de unbuque o en un contrato de transporte;

i) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para suexplotación o conservación;

j) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastosde dique;

k) Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores,fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario;

l) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidosdesde los últimos dos (2) años.

Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, quetomará su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo.

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Privilegios sobre el flete, pasajes y créditos: los créditos enumerados en el art. 476son también privilegiados sobre los fletes y sobre el precio de los pasajescorrespondientes al viaje que le de origen a aquellos y sobre los créditos a favor delbuque que nazcan durante el mismo viaje. Los créditos nacidos a favor del buquedurante el viaje son: a) Indemnizaciones originadas en daños materiales, no reparadas, sufridos por el

buque, y las adeudadas por pérdida de fletes;b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos

por el buque, o por pérdida de fletes;c) Salario de asistencia o de salvamento previa deducción de la porción del mismo

que corresponda al capitán y tripulantes.No estarán comprendidas en estos créditos las sumas adeudadas al propietario oarmador por indemnización de seguro, así como las primas, subvenciones u otrossubsidios del Estado.

Privilegios sobre el buque en construcción: a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la

conservación de la obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio;b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto

en el Registro Nacional de Buques.El hecho de transferir la propiedad a terceros no extingue los derechos sobre el buqueen construcción. El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque alcomitente. Las disposiciones relativas a los privilegios sobre el buque en construcciónse aplican a los artefactos navales en construcción.

Privilegios sobre las cosas cargadas: a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los

de depósito en zonas fiscales;b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores;c) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la

carga, y la contribución a la avería común;d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los

gastos de carga y de descarga cuando correspondieran;e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por

el capitán sobre la carga en el caso previsto en el artículo 213.Por el art. 213 el capitán está facultado a contraer deudas, vender o gravar la carga,si ello es necesario para obtener fondos y poder continuar el viaje. El art. 495dispone: “Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajeromientras esté en poder del transportador”.

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Extinción de los privilegios:

- Al expirar el plazo de un año, salvo que antes halla sido embargado.- Por la venta judicial del buque- Al expirar el plazo de 3 meses en caso de enajenación voluntaria.

El privilegio sobre las cosas cargadas se extingue si la acción no se ejerce dentro de los 30días posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hallan pasado legítimamente a poderde terceros. El privilegio sobre el buque en construcción se extingue con la entrega delbuque al comitente.

Embargo:

- Embargo preventivo: medida precautoria decretada por un juez a pedido de unacreedor, para obtener el afianzamiento de su crédito. Al regular el embargopreventivo la ley distingue según que el mismo recaiga sobre buques argentino osobre buques de bandera extranjera:- Buques argentinos: El art. 531 dispone: “Los buques de bandera nacional puedenser embargados preventivamente en cualquier punto de la República por créditosprivilegiados y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilioo establecimiento principal.

El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debereunir, para su procedencia, los requisitos exigidos por la ley común”.

- Buques extranjeros: El art. 532 dispone: “Los buques extranjeros surtos en puertosde la República, pueden ser embargados preventivamente:a) Por créditos privilegiados;

b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o deotro buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, almismo propietario;

c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta,cuando sean exigibles ante los tribunales del país”.

- Embargo ejecutivo: el art. 535 dispone “El embargo por ejecución de sentenciaprocede contra cualquier buque del deudor, sea de matrícula nacional o extranjera,sin las restricciones impuestas por los artículos anteriores”.

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Casos especiales de embargos de buques:

- Embargos en caso de abordaje, asistencia o salvamento: procede con la presentaciónde la protesta levantada ante notario o cónsula argentino, o de la exposición ante laautoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente del buque accionanteo por el encargado del artefacto naval dañado.

- Embargo resultante de verificación de mercaderías: en las actuaciones porreconocimiento pericial de mercaderías el tenedor del respectivo conocimientopuede solicitar el embargo preventivo del buque que las transporto, en garantía delcrédito que prima facie resulte del informe pericial. Para evitar el embargo o paraobtener el levantamiento de la medida, el transportador o su representante puedenotorgar una garantía suficiente para responder por la condena que pudiera recaer enun posterior juicio por daños y perjuicios.

Traba del embargo: el embargo se practica mediante oficio del juez a la autoridadmarítima, a los efectos de su anotación en los registros. Si se tratara de un buque nacionalsu salida debe ser impedida si el juez a dispuesto la interdicción de navegar o de salida. Estainterdicción es una medida que complementa el embargo, pero mientras produce unaindisponibilidad jurídica, la interdicción de salida produce la inmovilidad física del buque.Esta interdicción está implícita si el embargo es contra un buque de bandera extranjera. Eltribunal que decreta el embargo, puede exigir al embargante caución suficiente(contracautela) para responder por los daños y perjuicios que pudiera ocasionar la medida.

Todo embargo e interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición dafianza bastante para el pago de la deuda reclamada. El monto de la fianza debe comprenderel del crédito que motiva el embargo, más la cantidad que presupueste el juzgado pararesponder a intereses y costas.

Inembargabilidad: no pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida (art. 541):

a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros y los buques en construcción destinados aincorporarse a los efectivos militares de un Estado;

b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de unaprovincia o de una municipalidad, y los demás buques propiedad o explotados por el Estadonacional, una provincia o una municipalidad, si el propietario o explotador renuncia aampararse en la limitación de responsabilidad prevista en Título III, Capítulo I, Sección 4ª.

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Tampoco pueden ser embargados los buques afectados al servicio del poder público de unEstado extranjero;

c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sidocontraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o sea posterior a lacarga del buque.

Normas internacionales: nuestro país adhirió a la Convención de Bruselas de 1926 para launificación de ciertas normas relativas a privilegios o hipotecas marinas. Los aspectos mássobresalientes son:

- Respecto al ámbito de aplicación: limita el ámbito de aplicación a los buquesnacionales de un Estado contratante.

- Respecto a la graduación de los privilegios frente a la hipoteca: otorgo privilegio auna serie de créditos.

- Respecto al derecho de retención: no hizo referencia.- Respecto plazo de extinción de los privilegios: expiran en un año.- Respecto de la venta forzosa: queda librada a lo que dispongan las leyes internas de

cada Estado.

2) Navegación: clases. Espacios acuáticos: delimitaciones, evolución, normas nacionales einternacionales. Característica del ámbito marítimo. Contaminación marítima. Seguridad dela vida humana en el mar, importancia y protección penal contra actos ilícitos. Normasnacionales e internacionales, organismos interesados.

Espacios acuáticos. Evolución. Normas nacionales e internacionales: Desde la antigüedad, elmar ha sido un medio de comunicación entre pueblos y civilizaciones, y su evolución haseguido los grandes cambios económicos y políticos experimentados por la Humanidad.

Hacia el Siglo XVII el derecho del mar adquiere trascendencia internacional a través de lacontroversia sobre la libertad de los mares entre: Grotius justifica, en su Mare Liberum, elderecho de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales, a navegar la ruta de las especies,dominada por España y Portugal. Sostiene que el mar y el comercio son propiedad común porel derecho de gentes y no un objeto apropiable. John Selden, Mare Claususm, sustenta el

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derecho del monarca de Inglaterra, sobre los mares vecinos, basado en que el mar essusceptible de apropiación privada.

En los Siglos XVIII y XIX, como consecuencia de las necesidades económicas de los Estados yde las políticas de colonización, se afirma el principio de la libertad de los mares, y sobre estabase se desarrollarán las normas del derecho del mar clásico.

Durante el Siglo XX, sobre todo en su segunda mitad, numerosos hechos imprimenconsiderable evolución a esta disciplina; tales como los reclamos de los Estados sobre susaguas territoriales, la explotación intensiva de los recursos vivos y no vivos del mar contecnologías crecientemente complejas, el establecimiento de jurisdicciones exclusivas depesca por los Estados ribereños, etc. La costumbre fue la fuente primera y clásica del derechodel mar, con posterioridad y acorde con los cambios producidos se agrega la normaciónsistematizada a través de la codificación internacional.

La Primera Conferencia sobre el Derecho del Mar se reunió en Ginebra en 1958. Seaprobaron cuatro Convenciones concernientes: al mar territorial y la zona contigua; al altamar; a la plataforma continental y a la pesca y a la conservación de recursos económicos. Encuanto a la extensión del mar territorial, sobre lo que no había habido acuerdo en 1958, seconvocó una Segunda Conferencia en Ginebra en 1960, que no logró tampoco resolverlos yse redujo a adoptar dos resoluciones sin mayor importancia.

La convocatoria a la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho Del Mar sebedió a varias circunstancias. La descolonización trajo consigo el rechazo de disposicionescontenidas en la Convención por numerosos Estados nuevos; cuestiones importantes, comola extensión del mar territorial, habían quedado sin resolver y el rápido desarrollotecnológico había dejado atrás conceptos claves como el de la determinación de laplataforma continental reflejado en las normas de 1958.

Delimitación: Se clasifican en dos grandes grupos:

Los sujetos a jurisdicción del estado ribereño:- Aguas interiores- Mar territorial- Zona contigua- Zona económica exclusiva- Plataforma continental

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Áreas no sometidas- Alta mar- Fondos marinos oceánicos

Aguas interiores: son aguas interiores aquéllas situadas en el ámbito del territorio terrestre,al interior de la línea de base del mar territorial. Si se trata de líneas de base rectas, en loscasos en que éstas pueden trazarse. En cuanto a las bahías. Solamente posen aguas interioreslas que pertenecen a un solo Estado y las llamadas Bahías históricas. Según el art. 10 de laConvención será considerada bahía toda escotadura cuya superficie sea igual o superior a lade un “semicírculo que tenga por diámetro la boca de dicha escotadura” y cuya abertura nosupere las 24 millas marinas. Si las supera, se trazará en el interior de la bahía una línea debase recta de la misma longitud. Estas disposiciones no han de aplicarse a las bahíashistóricas, en las cuales el Estado costero ha afirmado su soberanía a través del ejercicioprolongado de sus prerrogativas, con aquiescencia de los terceros Estados. Sus aguas sonconsideradas interiores a pesar de que geográficamente no tengan ese carácter. En el caso deArgentina: San Matías, San Jorge y Nuevo. La Convención reconoce al Estado ribereñoderechos exclusivos en sus aguas interiores marítimas y no contiene ninguna regla generalque limite su jurisdicción en estas aguas.

Acceso de buques de terceras banderas a las aguas interiores de un Estado: un Estado nopodrá cerrar sus puertos sino por razones extremas y de carácter público. Los buquesprivados extranjeros que naveguen en aguas interiores de un Estado están sometidos a lasoberanía territorial de ese Estado. La visita de buques de guerra extranjeros deberá sernotificada por vía diplomática al Estado ribereño y permitida por la autoridad competente;gozan de inmunidad y están excluidos de la competencia del Estado ribereño, salvo en elcumplimiento de las leyes territoriales sobre navegación o las reglamentaciones de caráctersanitario.

El mar territorial. Extensión: el mar territorial está formado por una franja de aguasadyacentes al territorio y situada más allá de las aguas interiores del Estado. La noción demar territorial se origina en la práctica de os Estados de ejercer competencia, por razones deseguridad y defensa, sobre una zona de mar adyacente a sus costas. En un primer momentola práctica de las grandes potencias marítimas la limitaba a 3 millas marinas (se decía que erael alcance máximo de una bala de cañón). La Convención sobre el Derecho del Mar de 1982

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pone punto final a estas diferencias al fijar universalmente la extensión del mar territorial en12 millas marinas, medidas desde las líneas de base.

- Líneas de bases normales y rectas: “línea de base normal para medir la anchura delmar territorial es la línea de bajamar a lo largo de la costa”. En el caso de Estadosposeedores de costas con ciertas particularidades (escotaduras, profundas aberturas ofranjas de islas a lo largo de la costa) la línea de bajamar es desplazada por el sistemade “las líneas de base recta”, que encuentra su fundamento en el fallo de la CIJ en elcaso de las Pesquerías Anglonoruegas. Para evitar abusos en la utilización de las líneasde base rectas, la Convención determina que estas líneas no deben apartarse demanera considerable de la dirección general de la costa y que las extensiones de marsituadas entre estas líneas y la tierra deben estar suficientemente ligadas al dominioterrestre para ser sometidas al régimen de aguas interiores.

- Delimitación: para la delimitación del mar territorial entre Estados con costasenfrentadas o adyacentes, la Convención consagra una regla expresada en tresposibilidades: acuerdo; línea de la equidistancia; circunstancias especiales. Primero hade estarse al acuerdo entre las partes y a falta de acuerdo se recurre al método de laequidistancia, a menos que circunstancias especiales impongan otra solución.

- Régimen jurídico: la soberanía del Estado ribereño es plena en el mar territorial y seextiende al espacio aéreo suprayacente y al lecho y subsuelo de esas aguas. El Estadoribereño tiene competencia legislativas y jurisdiccionales y puede, por ende,reglamentar la navegación como también la actividad pesquera. El Estado costeropodrá dictar leyes para prevenir, reducir, y controlar la contaminación del medioambiente marino, establecer un control aduanero y sanitario, y sancionar lasinfracciones a estas reglas.

- El derecho de paso inocente: la anteriormente descripta soberanía del Estado ribereñosobre su mar territorial está limitada por el derecho de paso inocente de que gozan losbuques extranjeros. La Convención define el paso inocente como la navegación paraatravesar el mar territorial de un Estado. El paso debe ser continuo y rápido y sólopodrá detenerse por incidentes ordinarios de la navegación o por razones de fuerzamayor, dificultad grave, o para prestar ayuda a personas, navíos o aeronaves enpeligro. Gozan del derecho de paso inocente todos los buques extranjeros,comprendiendo los buques de guerra y los submarinos a los cuales se les exige quenaveguen emergidos y portando pabellón. El paso de un buque extranjero tienecarácter de “inocente” cuando no afecta “la paz, el buen orden o la seguridad delEstado ribereño”. Cualquier acto no pacífico que atente contra la integridad territorialo soberanía del Estado ribereño, la práctica con “armas de cualquier clase”, los actosde propaganda o actividades que perturben las comunicaciones o servicios del Estadoribereño, todo “acto de contaminación internacional y grave”, cualquier actividadpesquera, o toda actividad que no esté relacionada con el paso, le quitarán a lanavegación el carácter de paso inocente.

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- Derechos y obligaciones del Estado ribereño respecto al paso inocente.Reglamentación: el Estado ribereño podrá suspender el paso inocente de buquesextranjeros por razones de seguridad. Asimismo, podrá exigir a los buques extranjerosque utilicen las vías marítimas y los dispositivos de separación de tráfico, dispuestospara seguridad de la navegación. No podrá, en cambio, establecer gravámenes a losbuques extranjeros por el sólo paso por su mar territorial –salvo retribución deservicios prestados- ni realizar ningún tipo de discriminación entre ellos.

- Jurisdicción civil y penal del Estado ribereño: el derecho internacional sugiererestricciones al ejercicio soberano de la jurisdicción civil: la Convención dice que “nodebería” el Estado ribereño desviar ni detener buques extranjeros para ejercerla sobrepersonas a bordo. No podrá tomar medidas cautelares o de ejecución contra buquesextranjeros que naveguen por su mar territorial, sino como consecuencia “deobligaciones contraídas por dichos buques o de responsabilidades en que éstos hayanincurrido durante su paso por las aguas del Estado ribereño o con motivo de esepaso”. Con respecto a la jurisdicción penal, tampoco “debería” arrestar a personas orealizar investigaciones en relación con un delito cometido a bordo de un buquedurante su paso inocente, salvo que: las consecuencias del delito se extiendan a suterritorio; el delito pueda poner en peligro la paz del país o el buen orden en el marterritorial; y, la intervención de las autoridades locales haya sido requerida por elcapitán del buque extranjero o por el funcionario consular de ese. Se agrega unacuarta: cuando se trate de combatir el tráfico ilícito de estupefacientes o sustanciassicotrópicas (esas cosas raras que vos consumís).

- Derecho de persecución: facultad de continuar la persecución de un buque extranjero,iniciada en sus aguas territoriales, más allá de su límite exterior, cuando haya tenidorazones fundadas para creer que el buque había cometido una infracción a sus leyes yreglamentos, a condición de no haberla interrumpido.

La zona contigua: adyacente al mar territorial hay una extensión de zona contigua, queempieza en el límite exterior del mar territorial, y donde el Estado ribereño tiene ciertasfacultades exclusivas pero limitadas y de carácter funcional. La zona contigua adquiere vitalimportancia en ciertos ámbitos geográficos, como los mares semi-cerrados o cuando hay islassometidas a distintas soberanías, donde resulta imposible la existencia de una zonaeconómica exclusiva. La Convención de 1982 la fija en 24 millas marinas a partir de las líneasde base utilizadas para medir la anchura del mar territorial. O sea, de 12 millas a partir dellímite exterior de dicho mar. Se reconoce al Estado ribereño competencia para prevenir ysancionar las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración ysanitarios, cometidos en su territorio o mar territorial. La actual Convención del Derecho delMar establece que esta zona se encuentra comprendida dentro de la zona económica

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exclusiva: “la zona económica exclusiva es un área situada más allá del mar territorial yadyacente a éste”. Esto último haría pensar lo innecesario de la existencia de una zonacontigua, pero conviene recordar que las facultades del Estado ribereño en esa zonagarantizan la seguridad de su territorio y la obtención de recursos financieros, potestadesajenas a la zona económica exclusiva.

La plataforma continental: el germen del concepto se encuentra en la Declaración Trumande 1945. La actual Convención recurre a una noción geomorfológica y jurídica, y la definecomo la prolongación natural del territorio del Estado costero “hasta el borde externo delmargen continental o hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas debase a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos que el bordeexterior del margen continental no llegue a esa distancia. El límite interior de la plataformacontinental coincide con la proyección hacia abajo del límite exterior del mar territorial. Elexterior puede fijarse por dos métodos: a) el que se basa en el espesor de las rocassedimentarias; b) el que fija ciertos puntos extremos o más alejados. No puede en ningúncaso extenderse más allá de 350 millas marinas medidas desde las líneas de base o a 100millas desde la isobata de los 2.500 metros de profundidad. En realidad la zona económicaexclusiva y la plataforma continental no sólo se asemejan en la extensión, sino también en sufunción. En ambos espacios los derechos del Estado ribereño tienen una finalidad económica,relacionada con la explotación de los recursos y se diferencian en la extensión de esosderechos, ya que en la plataforma continental tienen carácter exclusivo y en la zonaeconómica un carácter preferencial.

- Derechos y obligaciones del Estado ribereño: ejerce “derechos de soberanía”sobre la plataforma continental para la exploración y explotación de susrecursos naturales. Tienen carácter exclusivo, excluyen todo tipo dereivindicación por terceros Estados fundada en la ocupación o utilizaciónefectiva, aún cuando el Estado ribereño no realce explotación alguna.También carácter funcional y abarcan los recursos minerales así como los novivos del lecho del mar y subsuelo. En cuanto a los recursos vivos, susderechos se circunscriben a las especies sedentarias. Los derechos del Estadoribereño sobre la plataforma continental no afectan la condición jurídica delas aguas suprayacentes ni la del espacio aéreo situado sobre tales aguas, nitampoco puede afectarse el derecho u otras libertades reconocidas a losterceros Estados.

- Delimitación: han surgido numerosas dificultades en la delimitación de la plataformacontinental entre Estados con costas adyacentes o situadas frente a frente. El régimen

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instituido en la Convención sobre la Plataforma Continental de 1958 consagra la reglaacuerdo/línea media/equidistancia y prevé también una excepción a esta reglageneral: “las circunstancias especiales”. La CIJ en el fallo sobre la delimitación de laPlataforma del Mar Norte, determinó que el método de la equidistancia no tienecarácter obligatorio y que según el derecho consuetudinario la delimitación se deberealizar conforme a los principios de equidad.

La zona económica exclusiva: sus orígenes se remonta a la Proclama del Presidente HarryTruman en el año 1945, que reservaba para los Estados Unidos el derecho de establecerzonas de conservación, en áreas contiguas a sus costas y a la declaración de Chile de 1947,que reivindicaba soberanía sobre el zócalo continental y mares adyacentes hasta unadistancia de 200 millas marinas.

- Extensión: la zona en cuestión podrá extenderse hasta las 200 millas marinas contadasdesde las líneas de base utilizadas para medir la anchura del mar territorial. Estaextensión se estableció teniendo en cuenta que la mayoría de los grandes cardúmenesse encuentran cerca de la costa y que esas aguas son las más ricas en fitoplancton.

- Régimen jurídico: la Convención de 1982 la describe como “una zona situada fuera delmar territorial y adyacente a éste, sujeta al régimen jurídico específico establecido enesta parte”. En realidad, la Convención otorga a esta zona una naturaleza jurídicaambigua y de carácter “sui generis”: la de nuevo espacio marítimo que no encuadra enel esquema tradicional del derecho del mar.

- Delimitación de la zona económica exclusiva: la delimitación entre Estados contiguos osituados frente a frente debe realizarse por acuerdo entre los mismos teniendo encuenta las normas del derecho internacional. Si no llegasen a un acuerdo los Estadosdeberán recurrir a los métodos de solución de controversias que la misma Convenciónincluye y si existiese un acuerdo en vigor entre los Estados, se resolverá la delimitaciónde conformidad con esas disposiciones

Islas, Estados Archipelagicos y aguas archipielágicas: Estado archipelágico es una unidadgeo-política con la proyección hacia los espacios marítimos que lo rodean. La Convencióndefine al Estado archipelágico como el constituido “totalmente por uno o varios archipiélagosy que podría incluir otras islas” y por “archipiélago” un grupo de islas, incluidas partes deislas, las aguas que las conectan y otros elementos naturales, que estén tan estrechamenterelacionados entre sí que tales islas, aguas y elementos naturales formen una entidadgeográfica, económica y política intrínseca o que históricamente hayan sido consideradoscomo tal.

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- Delimitación: Un Estado archipelágico puede fijar líneas de base rectas que sigan elcontorno más externo del archipiélago, a condición de que estas líneas engloben lasislas principales y comprendan una zona donde la relación entre la superficie de lasaguas y la de la tierra tenga una proporción que vaya entre 1 a 9 y 9 a 1.

- Régimen jurídico: las aguas encerradas por las líneas de base recta y que quedancomprendidas entre las aguas interiores y las territoriales son consideradas aguasarchipelágicas. El Estado posee soberanía sobre ellas, la cual se extiende al espacioaéreo situado sobre esta agua, así como el lecho y subsuelo, sujeta a limitaciones,como ciertos derechos preexistentes de otros Estados o el paso inocente de tercerasbanderas a través de las aguas archipelágicas. El Estado archipelágico puedeestablecer corredores marítimos y aéreos que permitan el paso rápido eininterrumpido de buques y aeronaves extranjeras por las aguas archipelágicas. Hayque destacar que este régimen de pasaje es similar al derecho de paso en tránsito enlos estrechos, lo cual significa que no puede ser suspendido por el Estado territorial.

Alta Mar: el principio general de la libertad en alta mar se compone de un número delibertades específicas contenidas en el art. 87 inc. 1 de la Convención de Jamaica. Estaenumeración no es taxativa y comprende:

- La libertad de navegación: todos los Estados sean costeros o sin litoral tienen derechoa que los buques que enarbolan su pabellón naveguen en alta mar. Cada Estado fija,de acuerdo a su ordenamiento jurídico interno, las condiciones necesarias paraatribuir su nacionalidad a los buques. Agrega que debe existir un vínculo auténticoentre el buque y el Estado, que permita a éste ejercer en forma efectiva sobre aquélcontrol y jurisdicción. De esta forma se trata de limitar la existencia de los pabellonesde conveniencia. Como consecuencia de esta libertad, la Convención consagra que losbuques deben navegar bajo el pabellón de un solo Estado, cuya jurisdicción esexclusiva salvo excepciones previstas por la Convención o tratados internacionales. Losbuques de guerra y los pertenecientes a un Estado o explotados por él, destinados aun servicio no comercial gozan de inmunidad de jurisdicción frente a otro Estado.

- La libertad de tender cables y tuberías submarinos: se desprende de la naturalezamisma del alta mar como espacio no sometido a la soberanía de ningún Estado. Peroesta facultad no implica su ejercicio absoluto e indiscriminado: cuando un Estadoconstruye o ubica estas instalaciones debe tener en cuenta la existencia de cables otuberías submarinas ya instaladas por otros Estados para no deteriorarlos u obstruir sureparación.

- La libertad de construir islas artificiales, instalaciones, estructuras: el Estado ribereñotiene jurisdicción exclusiva sobre estas instalaciones, que de ningún modo adquierenla condición jurídica de islas. Es necesaria la previa notificación para construirlas y es

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obligatorio advertir de su presencia a los efectos de la seguridad de la navegación, laprotección de la pesca y el medio marino.

- La libertad de pesca: (esto sería el punto 3 del “pequeño y escueto”) se encuentralimitada por las restricciones establecidas en la propia Convención y por otrostratados internacionales ya sean bilaterales, multilaterales o regionales. Lareglamentación internacional en cuanto a la pesca intenta esencialmente proteger yconservar los recursos. A la actividad individual y responsable de cada Estado ha desumarse la cooperación conjunta para los objetos deseados, incluyendo actividadesdistintas de la pesca que puedan afectar la conservación de los recursos vivos en laszonas de alta mar. Los Estados deberán tomar medidas casadas en “los datoscientíficos más fidedignos de que dispongan los Estados interesados” con el objetivoque se eviten los graves perjuicios al medio marino de la captura indiscriminada.

i) Los mamíferos marinos: esta sección se refiere a la conservación y administración de losmamíferos marinos. Esta preocupación respecto a algunas especies, en especial la ballena,nace en la primera convención para regular la pesca de la ballena en el año 1931. Laconservación de recursos en alta mar se remite a lo regulado en este aspecto en la zonaeconómica exclusiva, porque cerca del 99% de los recursos explotados comercialmente seencuentran en las 200 millas.

ii) Las especies compartidas: estas configuran las llamadas straddling stocks, recursospesqueros a ambos lados del límite de las 200 millas marinas, y su pesca en alta mar por otrosEstados disminuye los recursos pesqueros de los Estados ribereños en sus zonas económicasexclusivas. El Estado costero y los Estados que pescan en alta mar procurarán llegar aacuerdos para la conservación de esas especies. Estas normas sin embargo no resuelven en lapráctica los conflictos por cuanto carecen de soluciones alternativas a la cooperación o a lanegociación. Esto da lugar a lo siguiente:

- Reuniones de la FAO: en ella se adoptó la Declaración de Cancún, que acuña elconcepto de pesca responsable, entendido como la utilización sustentable de losrecursos pesqueros de manera armónica con el medio ambiente, desde su capturahasta su comercialización. Proclama también que la libertad de pesca en alta mar estálimitada por el deber de cooperación con otros Estados para el mantenimiento de lacantidad, diversidad y disponibilidad económica de los recursos en consonancia con laConvención del Derecho del Mar.

- Conferencia de Río sobre medio Ambiente: surge por la necesidad de fijar los derechosde pesca de las especies transzonales y evitar que la pesca excesiva en alta mar afectela capacidad de captura de los Estados en sus zonas económicas exclusivas.

- Acuerdo de Nueva York: este acuerdo establece deberes para los Estados costeros ypara los Estados que pescan en alta mar, como también sanciones a los buques quecometan infracciones y la creación de orgaizacines regionales o subregionales

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competentes para establecer medidas de conservación y ordenación de recursostranszonales o altamente migratorios.

- La libertad de investigación: el alta mar se encuentra abierto a todos los Estados(costeros o sin litoral), como asimismo a las organizaciones internacionalescompetentes, pero no sin condiciones: la libertad se sujeta al cumplimiento de ciertasobligaciones: el alta mar debe utilizarse con fines pacíficos, y por ende ésta vedadacualquier tipo de actividad militar; las instalaciones y materiales necesarios para lainvestigación no deben impedir la navegación internacional, ni cualquier otra actividadpermitida en alta mar; las investigaciones no deben afectar el medio marino, so penade que los Estados u organizaciones internacionales que las desarrollen incurran enresponsabilidad internacional; los Estados u organismo darán a conocer los resultadosde sus investigaciones para cooperar con otros Estados en la prevención y control dedaños al medio marino.

El hot persuit: Siendo el alta mar uno de los espacios sustraídos a la soberanía territorial delos Estados, el orden jurídico aplicable es el del Estado del pabellón.

- Represión a cargo de cualquier Estado: ante la necesidad de proteger el orden públicointernacional por un lado, y la carencia por otro de un control centralizado, laConvención de Jamaica otorga a cada Estado un poder de policía destinado agarantizar la seguridad, la salubridad y el orden. En ejercicio de esta potestadcualquier Estado puede intervenir –limitándose de esta forma la competencia de lasautoridades del pabellón- en las siguientes cuestiones:

- -Transporte de esclavos: los Estados deben tomar medidas para impedir y castigar eltransporte de esclavos en buques que enarbolen su pabellón. Todo esclavo que serefugie en un buque cualquiera quedará libre ipso facto.

- -Piratería: consiste en actos ilegales de violencia, depredación o detención –tambiénse extiende a los actos de terrorismo- cometidos con un propósito personal por latripulación o los pasajeros de un buque privado, o de una aeronave privada, en altamar o en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado, contra un cuque ouna aeronave o contra las personas o bienes a su bordo.

- -Tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias psicotrópicas: el Estado delpabellón solo o en cooperación con los otros Estados tiene la obligación deponer fin a ese tráfico.

Fondos marinos y oceánicos: Entre los principios que rigen la Zona deben destacarse dosfundamentales: que la Zona y sus recursos son patrimonio común de la humanidad (art. 136) yque la Zona estará abierta a la utilización exclusivamente con fines pacíficos por todos losEstados, ya sean ribereños o sin litoral, sin discriminación.

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Régimen del Río de la Plata: Con el Uruguay rige actualmente el tratado del Río de la Plata de1973, que regula la navegación, régimen jurídico del río, las jurisdicciones y límites entre Eparte, la línea de su límite exterior, la división de jurisdicciones marítimas argentina yuruguaya, y la zona común de pesca.

Navegación:

- Libre navegación a perpetuidad. Y asegura la continuación de las existentes facilidadespara el acceso mutuo a puertos de la otra.

- Ambas partes tienen derecho al uso de los canales que estén en las aguas de uso común.- Buques de 3º bandera pertenecientes a E de la cuenca del Plata (públicos o privados),

tienen libre navegación en las aguas de uso común del río.- Otras banderas, solo gozan de la libre navegación de buques mercantes pero no de

guerra.- La libertad de navegación comprende la que se efectúa en la parte navegable del río, la

entrada en puertos y las operaciones normales tocantes a los pasajeros y a lasmercancías.

- Cabotaje se reserva a los E ribereños- Otros aspectos relacionados con la navegación:- El practicaje se reserva a prácticos de ambos países, se tomará el práctico de nacionalidad

del puerto de zarpara y si el buque viene de afuera del río, del puerto de destino- Los alijos y complementos de la carga se realizarán en las zonas que fije la comisión

administrativa creada por el mismo tratado.

Otros aspectos: El río de la Plata, técnicamente, se extiende desde el paralelo de Punta Gorda(parte más estrecha) hasta la línea imaginaria que une Punta del Este con Punta Rasa en elcabo San Antonio. (declaración conjunta de ambos países sobre el límite exterior del río1961)

Cada parte se reservó una franja costera de jurisdicción exclusiva adyacente a su consta.Extensión de la franja:

- Parte ancha: 7 millas marinas del río

- Parte angosta: 2 millas marinas

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Art.3: si la seguridad se ve afectada por una de las partes o si un delito cometido en el buquetiene efectos sobre el territorio de una de las partes, esta parte tendrá jurisdicción sobre elbuque.

Art.5: si en el ejercicio de esta jurisdicción una de las partes verifica un ilícito en un buque decualquier bandera, podrá iniciar la persecución de dicho buque, hasta el límite de la franjacostera de la otra parte, si penetra en esta se pedirá colaboración y se entregará el infractor ala autoridad que inició la persecución.

Art.12: si una parte construye una obra, se hará cargo de su mantenimiento y administración.Dictará la reglamentación aplicable al canal y ejercerá el control de su cumplimiento.

Art.13: las partes acordarán la distribución razonable de responsabilidades en elmantenimiento, administración de hechos que afecten a la navegación de un canal, su uso oel de sus instalaciones, estará bajo la competencia de la parte que lo mantiene, laadministración del canal se regirá por su legislación.

Las obras nuevas: régimen de consultas respecto a la construcción de nuevos canales, lamodificación significativa de los existentes o de obras nuevas, se realizará a través de unacomisión administradora. En caso de que se presente la posibilidad de producir un dañosensible, y no hay acuerdo en la comisión, ni entre las partes se aplicaran las normas desolución de controversias.

Lecho y subsuelo: se divide siguiendo una línea que pasa por la mitad del río (longitud ylatitud, puntos). Cada E podrá explorar y explotar, de acuerdo a las exigencias de unaprovechamiento integral y racional del recurso, y sin causar daño sensible, los recursos dellecho y subsuelo en su parte.

Islas: (44) las islas ya existentes y las que se formen pertenecen a una u otra parte segúndonde se encuentren con respecto a la línea de división del lecho. (45) La Isla Martín Garcíaes una excepción y tiene un régimen especial, está próxima a la costa uruguaya pero estábajo la jurisdicción argentina, dedicada exclusivamente a la reserva natural para laconservación y preservación de la flora y fauna autóctona. Será cede de la comisión

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administradora que gozará de inmunidad de acuerdo al DIP. Existe una formación aluvionalmuy próxima a la isla, Argentina sostiene su carácter accesorio y Uruguay realza su carácterindependiente. En el art. 46 se establece un límite seco entre ambos países.

Contaminación, pesca, investigación científica: Hay disposiciones de pesca y contaminación(51) en donde cada parte será responsable a la otra por los daños inferidos como resultadode la contaminación causada por sus propias actividades o por las personas físicas o jurídicasdomiciliadas en su territorio. En cuanto a la pesca, las partes tiene derecho exclusivo en susfranjas territoriales y libertad de pesca en la zona indivisa. Podrán acordar volúmenes decaptura máximos a distribuir por igual entre ambas naciones. Según el art.57 todo el río estáabierto a la investigación científica de cada parte, los requisitos son:

- Aviso previo

- Información sobre el carácter de la investigación

- Hacerle conocer el resultado obtenido

- Para la otra parte: Tiene derecho a participar de todas las fases de la investigación queemprenda la obra.

Comisión administradora (66) se establece una comisión binacional para coordinar la acciónde las partes en todos los aspectos del régimen del río. Actuará en primera instancia en laconsideración de controversias de las partes con relación al río y su régimen (plazo de 120días para la resolución) si el resultado es negativo pasa a los gobiernos para su negociación(180 días)

Frente marítimo:Límite lateral (70): es la línea de base recta que cierra al río de la plata, o seala recta imaginaria que une Punta del Este a Punta Rasa, en el cabo San Antonio. Desde elpunto medio de dicha línea parte hacia el mar, límite marítimo entre ambos países, que siguela equidistancia determinará por el método de costas adyacentes.

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Recursos vivos del mar: En la zona de pesca común más allá de las 12 millas medidas desdelas correspondientes líneas de base costeras, las partes dentro de su cupo, pueden concederpermisos de pesca a 3º banderas.

Contaminación: se fija una zona, dentro de la cual se prohíbe el vertimiento de hidrocarburosprovenientes del lavado de tanques, achique de sentinas y de lastre y en general de cualquieracción que pueda tener efectos contaminantes.

Investigación científica: (79) en la zona de intereses común, en forma similar a la que sepractica en el río. Puede denegarse permisos por circunstancias excepcionales y por períodoslimitados

Comisión técnica mixta: el frente marítimo tiene su propia comisión para coordinar la acciónde las partes. Dirige todo lo relativo a los recursos vivos del mar.

Solución de controversias: rasgo importante del tratado, las controversias que se suscitenentre las partes, en cuanto a la aplicación o interpretación del tratado serán sometidas a laCIJ (cuando las instancias anteriores no fueron efectivas)

La Hidrovía Paraguay – Paraná (Puerto de Cáseres - Puerto Nueva Palmira)

1992: se firma el acuerdo sobre transporte fluvial en estos ríos, sobre el tramo mencionado.

Partes del tratado: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay.El Art. 31 declara abierto a la adhesión y premia la negociación de los países miembros de laALADI

Objetivo: tiende a favorecer la integración física y económica de los países de la cuenca.

Art.1: Facilitar la navegación y el transporte comercial fluvial longitudinal. Se exceptúan losbuques de guerra y otras embarcaciones que desarrollen actividades sin fines comerciales.

Art.4: libertad de navegación en toda la hidrovía de las embarcaciones de sus banderas y de3º

Art.5: exentos de impuestos, gravámenes, atributos. Derecho de transporte igual para todaslas banderas.

Art.7: compatibilidad legislativa de cada uno de ellos, armonizar.

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Art8: cláusula de la nación más favorecida con relación a 3º para E miembros del tratado.

Art. 22 se crean órganos del acuerdo:

- Órgano político: comité intergubernamental de la hidrovía

- Órgano técnico: comisión del acuerdo

- Los países miembros designan organismos nacionales competentes para aplicar el acuerdo.

Contaminación marítima: “La prevención contra la contaminación por hidrocarburos en el mar. Convenios internacionales y derecho positivo Argentino. Roberto Mora.”

Las convenios internacionales sobre prevención: No fue sino después dela segunda guerramundial que se concretó un régimen de derecho internacional sobre esta materia, con laaprobación del Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación del Mar.Esta Convención trata únicamente de la contaminación operacional por hidrocarburosproducida por buques mercantes, sin abordar la cuestión de la contaminación accidental nila producida por otras sustancias. Ya para el año 1960, la Organización MarítimaInternacional (OMI), tenía sobradas pruebas de que la contaminación por hidrocarburos seestaba convirtiendo en una amenaza cada vez mayor, el boom del petróleo estaba en suapogeo.

En 1962, a instancias de la OMI, se convocó a una conferencia que produjo enmiendas alconvenio. Por ellas se ampliaron las zonas de prohibición de descargas y se autorizaronéstas para buques tanques nuevos de un peso muerto igual o inferior a 20.000 toneladas.

Lamentablemente estas enmiendas no consiguieron el efecto deseado por dos razones:

- El “sistema de cargas sobre residuos” constituyó una formad de reducirdrásticamente la cantidad de hidrocarburos descargados al mar como resultado deoperación de rutina, como el lastrado y lavado de tanques.

- La segunda cuestión que sirvió para distraer la atención en la aplicación de estaenmienda, fue la varadura del buqeu Torrey Canyon en 1967.

En 1969 la labor de este grupo dio sus frutos con la adopción de dos nuevos convenios. Elprimero fue el convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos deaccidentes que acusen una contaminación por hidrocarburos, cuya finalidad fue aclarar yestablecer los derechos de las naciones para la adopción de medidas destinadas a prevenir,

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mitigar o eliminar el peligro de contaminación por hidrocarburos a raíz de accidentes fuerade las aguas territoriales y que pudieran afectar sus costas o sus intereses con ellasrelacionadas.

El segundo, fue el de responsabilidad civil nacida de daños debidos a la contaminación ,cuyo objetivo consistió en garantizar una indemnización adecuada a las personas afectadaspor daños derivados de la contaminación por hidrocarburos, haciendo responsable del pagode la reparación pecuniaria al propietario del buque en el que se hubiera producido elescape de aquellos.

El convenio MARPOL 73/78: entre distintas medidas se encuentran: un mejor sistema parala limpieza de los tanques de carga, conocido como “lavado de crudos” y la provisión detanques de lastre separado, los que debe permanecer vacíos cuando los tanques de cargaestén llenos de hidrocarburos, llenándose con agua de lastre en ocasión del regreso delbuque al puerto de carga.

También restringe la contaminación accidental al establecer límites para el tamaño de lostanques de carga, limitando de esa forma la cantidad de hidrocarburos que puede perder eltanque si resulta dañado.

Incluye también criterios para el proyecto de construcción del buque que pretenden limitarel derrame hipotético de hidrocarburos a partir de daños supuestos en el costado y elfondo del buque.

En la década de los años ’80 se produjo una importante cantidad de ratificaciones alConvenio MARPOL 73/78, situación que trajo aparejada la incorporación de su texto alderecho interno de cada uno de los estados lo que permitió, adicionalmente, inspeccionarlos buques que enarbolaran sus pabellones para comprobar su ajuste a las prescripcionesconvencionales adoptadas. El propósito de esta convención fue proveer una estructuraglobal para la cooperación internacional en el combate de graves incidentes o amenazas deellos que deriven en contaminación marina.

La II Conferencia de las Naciones Unidas del Derecho del Mar de 1982 donde la Parte XII delConvenio, consagrada a ka conservación del medio marino, pretende constituir un marcojurídico general que aglutine el acervo normativo existente en la materia, es decir, elderecho del mar consuetudinario y los convenios internacionales y regionales existentes,que siente las bases para el desarrollo ulterior de la regulación internacional y nacional eneste campo particularmente sensible.

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Los convenios internacionales sobre responsabilidad e indemnización: La indemnización delos daños causados por derrames de hidrocarburos procedentes de buques tanquecargados, se rige por dos acuerdos internacionales: el Convenio Internacional sobreResponsabilidad Civil nacida de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, de1969 y el Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional deindemnización de daños debidos a la contaminación de hidrocarburos, de 1971.

- Convenio de Responsabilidad Civil: Ámbito de aplicación: Se aplica a los dañosdebidos por la contaminación de hidrocarburos, resultantes de derrames dehidrocarburos persistentes procedentes de buques tanque cargados, cubriendo losdaños ocasionados en el territorio (incluido el mar territorial) de un estado parte enel Convenio.Se aplica a los daños causados o a las medidas adoptadas después de un siniestro en elque se haya producido una fuga o descarga de hidrocarburos. No se aplica a lasmedidas destinadas a eliminar la propia amenaza, es decir, a las medidas preventivasque resultan tan eficaces que no llega a producirse ningún derrame desde el buque encuestión.Responsabilidad: Se adopta el sistema de responsabilidad objetiva del propietario delbuque, es decir, existencia de responsabilidad aun en caso de ausencia de culpa. Solopodrá quedar exento de responsabilidad, cuando los daños: sean consecuencia de unacto de guerra o de un desastre natural grave; se deban totalmente al sabotaje deterceros; deriven de una total falta de mantenimiento de las ayudas a la navegaciónpor parte de las autoridades. Limitación de responsabilidad: Con arreglo a ciertas condiciones, el propietario de unbuque tanque tiene derecho a limitar su responsabilidad a una cuantía de 133 DEG(Derechos especiales de Giro), que equivales aproximadamente a 183.5 dólares porcada tonelada de arqueo bruto del buque o de 14 millones de DEG (19.320.000) siesta interior.Seguro obligatorio: Uno de los aspectos centrales del Convenio consistió en elestablecimiento de la obligación para el propietario de buques tanque con capacidadde carga superior a las 2000 toneladas, a contratar un seguro con cobertura deresponsabilidad civil, debiendo llevar a bordo un certificado que acredite talcircunstancia.Jurisdicción y competencia: Resultan competentes para entender en las reclamacionescon base en este Convenio, los tribunales del Estado parte en cuyo territorio o marterritorial se causaron los daños.

- Convenio del Fondo: Finalidad: Las funciones principales de este conveniofueron proporcionar una indemnización complementaria a quienes nohubieran podido obtener una plena compensación de los daños ocasionados y

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resarcir al propietario del buque siniestrado sobre una parte de suresponsabilidad.Indemnización complementaria: El fondo concurre a indemnizar a la victima cuandoesta no tenga la reparación plena en tanto concurran alguna de las siguientes razones:a) cuando los daños no constituyan un supuesto de responsabilidad en los términos delConvenio de responsabilidad civil. b) si el propietario del buque es financieramenteinsolvente para hacerse cargo de la indemnización y el seguro resulta insuficiente parahacer frente a las reclamaciones planteadas. c) el monto de los daños excede laresponsabilidad del propietario en virtud del Convenio. El fondo queda exento si prueba que los daños fueron consecuencia de un acto deguerra u ocasionados por un derrame de un buque de guerra, así como también si lavictima no puede demostrar que los daños fueron consecuencia de un siniestrorelacionado con uno o mas buques. El monto de la indemnización pagadera por elfondo esta limitada a 60 millones de DEG (82.800.000 dólares)Resarcimiento del propietario del buque: No corresponde el pago de esteresarcimiento, si se prueba que los daños se originaron en la conducta dolosa delpropietario, como así también si se debieron al incumplimiento de las prescripcionesestablecidas en determinados convenios internacionales. Financiación del fondo: Las contribuciones se calculan a partir de informespreparados por los gobiernos sobre los hidrocarburos recibidos por cadacontribuyente, siendo abonadas directamente al fondo por cada contribuyente. Existendos tipos de contribuciones: las iniciales, pagadas cuando un estado pasa a sermiembro del fondo y anuales, que es una suma fijada cada año por la Asamblea delFondo por cada toneladas de hidrocarburo sujeta a contribución.Admisibilidad de las reclamaciones: Se indemnizan: los gastos derivados de lasoperaciones de limpieza en el mar o las costas, el costo de las medidas preventivasrazonables; los daños materiales producidos por la contaminación a embarcacionespesqueras, artes de pesca, yates, playas, muelles, etc.; la limpieza de bienescontaminados y, si ello no fuere posible, los costos de su reposición con reducción deun porcentaje por el desgaste; las perdidas económicas sufridas por quienes dependendirectamente de las actividades proporcionadas por actividades costeras orelacionadas con el mar. El Fondo solo puede indemnizar si el reclamante ha sufrido una perdidaeconómicamente cuantificable, de donde se deriva que n se indemnizaran los daños almedio ambiente que no sean de naturaleza económica.

- Revisión de los convenios: La Conferencia Internacional celebrada enLondres en 1984 adopto dos Protocolos que elevaron los limites de lasindemnizaciones y establecieron un mayor ámbito de aplicación que el de losconvenios en sus redacciones originales. Las principales enmiendasaprobadas fueron las siguientes: limite especial de responsabilidad para lospropietarios de buques pequeños; aumento del limite de las indemnizacionespagaderas por el fondo; ampliación del ámbito geográfico a la zonaeconómica exclusiva; nueva definición de daños por contaminación, en donde

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solo se incluyen el costo de las medidas razonables de restauración del medioambiente contaminado; cobertura de daños debidos a la contaminaciónocasionada por derrames de hidrocarburos persistentes procedentes de buquestanque sin carga; posibilidad de resarcir los gastos ocasionados por laadopción de medidas preventivas aun en el caso de que no se produzcaningún derrame de hidrocarburos, siempre que haya habido un riesgo grave einminente de daños por contaminación. De forma que coexisten ambos sistemas, hasta que se produzca el definitivoreemplazo por las nuevas normas.

El derecho nacional: Nuestro país es signatario, y en función de ello ha incorporado a sulegislación interna, los principales convenios internaciones sobre contaminación marina porhidrocarburos, no habiendo hecho lo propio con aquellos relacionados con la responsabilidadcivil y el fondo de indemnizaciones o compensaciones. Consecuencia de esto fue la ley 22190 por medio de la cual se estableció el régimen deprevención y vigilancia de la contaminación de las aguas u otros elementos del medioambiente por agentes contaminantes de los buques y artefactos navales. También se prohibióa los buques y artefactos navales la descarga de hidrocarburos y sus mezclas fuera delrégimen autorizados por la reglamentación.El comando en Jefe de la Armada (Prefectura Naval Argentina) tomo a su cargo la ejecuciónde las medidas para combatir la contaminación y efectuar la limpieza de las aguas enjurisdicción nacional. Se estableció asimismo un régimen de infracciones y sanciones y lasfacultades de investigación e instrucción sumarial. Justo es señalar que en los últimos años la Prefectura Naval Argentina promulgo una serie deinstrumentos tendientes a disminuir los riesgos potenciales y el impacto de la contaminaciónde las aguas. También ha desarrollado el Plan Nacional de Contingencia para su aplicaciónen todas las aguas navegables de la nación que sirvan al transito y al comerciointerjurisdiccional. La política nacional para afrontar este tipo de contingencias es el que a continuación sedetalla:

- Las operaciones de control de derrames deben ser llevadas a cabo por elresponsable del incidente o quien este designe para su ejecución.

- En caso de que el causante de la contaminación, por si o por terceroscontrolados, efectué la limpieza, la prefectura supervisara los trabajos.

- Cuando se detectare un derrame de origen desconocido o no se pudieraidentificar al responsable en forma inmediata, la Prefectura se hará cargo delas operaciones de control del derrame y de los gastos que demande.

Entre las normas precedentemente citadas solo el art14 de la ley 22190 alude en formaexpresa a la responsabilidad, circunscribiéndola a la asunción de los gastos que demande lalimpieza del medio ambiente por hidrocarburos: “Sin perjuicio de la multa queeventualmente les pueda ser aplicada como consecuencia de la instrucción del sumario aque hace referencia el artículo anterior, los propietarios y armadores de los buques oartefactos navales que hubieren ocasionado la contaminación, serán responsables, en forma

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solidaria y objetiva, se haya configurado o no la infracción del artículo 10, del pago de losgastos que por la limpieza de las aguas o por cualquier otro servicio que comoconsecuencia del hecho hayan debido realizar”Excepción hecha de este supuesto, se carece de un especifico régimen de responsabilidad porlos daños derivados de la contaminación por hidrocarburos.

Conclusiones: Ante un accidente de apreciable magnitud, los damnificados se veránimpedidos de obtener una reparación integral por los daños efectivamente padecidos, ya queel propietario o armador de la embarcación limitaran su responsabilidad a los términos queprevé nuestra ley. Atendiendo a que la responsabilidad del propietario o armador, de acuerdo a la Ley deNavegación, es subjetiva y limitada y no objetiva e ilimitada o integral como es la que rigeen el derecho común y los convenios internacionales, la culpa del armador deberán probarlaquienes la invocan, esto es, aquellos damnificados que pretendan que el armador no puedalimitar su responsabilidad frente a las consecuencias del hecho dañoso, con las dificultadesque eso supone. Se podría afirmar entonces, que parece conveniente la incorporación integra a nuestroordenamiento de las normas internacionales incluidas, conformando así un régimencompleto, particular y especifico para el tratamiento de situaciones como las descriptas.Parece apropiado, entonces, que nuestro país adhiera a las convenciones de responsabilidadcivil y del fondo para conformar así un sistema homogéneo de prevención, combate,responsabilidad e indemnizatorio por los daños derivados de la contaminación marítima porhidrocarburos.

Seguridad de la vida humana en el mar: Gracias a su propia naturaleza, el hombre cuenta conla capacidad intelectual y manual de modificar y organizar los ambientes que lo rodean ytiene, sobre todo, conciencia de que esa capacidad es progresiva y constituye una condicióndel desarrollo social.Los adelantos tecnológicos aplicados a la navegación marítima han reducido los riesgos yhan credo otros. Los buques están mejor construidos que hace varias décadas, pero sumantenimiento no siempre es el adecuado; el cumplimiento por parte de algunos propietarioso armadores de las disposiciones y exigencias de los convenios internacionales en materia deseguridad de la vida humana en el mar, de líneas de carga, de contaminación marítima, etc.,es imperfecto o inexistente, la capacidad de los miembros de las dotaciones de lo buques hamejorado alcanzando niveles altos en algunos países, pero los errores humanos continúanrepitiéndose. Todos los riesgos y los grandes intereses comprometidos en la aventura marítima hanobligado a pensar y adoptar medidas de seguridad, no solo en el plano nacional sino tambiénen el internacional. Es preciso tener una concepción clara y concreta de los bienes que debenser protegidos, comenzando por el objetivo principal que es el ser humano, como puntos departida de toda estructura o esquema relativos a la seguridad marítima. Los errores humanos

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suelen estar presentes en casi todos los siniestros, sean accidentes graves o meros incidentes,de ahí la importancia que deben darse al ser humano en materia de seguridad marítima.

Instrumentos internacionales y normas nacionales: Como consecuencia del trágico einesperado hundimiento del trasatlántico británico “Titanic” en 1912, en 1914 se aprobó enLondres un convenio en materia de seguridad marítima que no entro en vigor a causa delestallido de la 1º Guerra mundial. Terminada esta se reiniciaron los trabajos, culminando conla firma de dos importantes convenios que constituyeron el primer y verdadero estatutointernacional de la seguridad en el mar: “El Convenio Internacional para la Seguridad de laVida Humana en el Mar” (1929) y “El Convenio Internacional sobre Líneas de Carga”(1930), ambos aprobados en Londres.En 1948 se celebro en Londres otra conferencia internacional en donde se firmo un nuevoconvenio en reemplazo del de 1929 y se anexo el “Reglamento Internacional para PrevenirColisiones en el Mar”, que se refiere a la construcción de buques, a los equipos desalvamento, al trasporte de mercaderías peligrosas, a las medidas contra incendios, a lasradiocomunicaciones e instalaciones radioeléctricas, etc. (Nuestro país adhirió por la ley12.166). El que reemplazo al de 1929 estableció la obligación para todos los estados parte deasegurar, desde el punto de vista de la seguridad de la vida humana en el mar, que un buquees apto para el servicio al que se lo destina.El Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1930 establecía la obligatoriedad paratodo buque de carga que efectuara viajes internacionales, de contar con los certificados ymarcas relativos a las líneas de máxima carga y al francobordo. Son líneas que se pintan a ambos lados del buque , estas líneas varían según la estación delaño que navegan. Establece la máxima inmersión que pueda tener un buque cargado quevaría según las aguas que navega y la época del año.Las líneas pintadas van pintadas a ambos lados del casco del buque.TD: Para aguas tropicales dulcesD: Agua dulceT: Tropical saladaV: Verano agua saladaI: Invierno agua saladaIAN: Invierno Atlántico norte El francobordo es la distancia medida vertical desde el borde superior de la cubierta hasta ellímite superior de la línea de la carga.Es obligatorio en los buques destinados a viajes internacionales que superen las 150toneladas de arqueo neto. Quedan exceptuados los yates de recreo, los buques de guerra y detransporte de tropa y los que tengan menos de 150 toneladas.En 1960 se convoco a una nueva conferencia que dicto un nuevo texto en reemplazo del de1948. Sin embargo su texto es similar a este ultimo, incluso sus términos y estructura. Seincluyen recomendaciones para prevenir colisiones, recomendaciones en cuanto a lautilización del radar, respecto de buques nucleares (seguridad, reglas para las instalaciones,desechos radioactivos, etc.)

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Este convenio tuvo numerosas enmiendas y fue reemplazado en 1974 por un nuevoconvenio, que incluyo las enmiendas hasta la fecha y un nuevo procedimiento para realizarmodificaciones dirigida a asegurar que los cambios pudieran ser hechos dentro de unespecifico y aceptable periodo de tiempo. Sus objetivos fueron establecer los estándaresmínimos para la construcción, equipamiento y operación de buques, de forma compatiblecon su seguridad. En 1978 y en 1988 se firmaron dos protocolos. El primero adopto medidas que afectan eldiseño y la operación de buques petroleros. El segundo unifico tres convenios en cuanto a losrequerimientos necesarios para la inspección de buques. Argentina ratifico el Convenio de 1974 (Ley 22.079) y estos dos protocolos (Ley 22.502 yLey 24.213, respectivamente)Otros dos instrumentos internacionales de gran interés son:

- El Memorando of Understanding de Paris: entro en vigor en 1982. Antes de su firmase produjo el accidente del “Amoco Cádiz”, cuyo vertido catastrófico de petróleocrudo estimulo la celebración de reuniones internacionales y regionales en materia deseguridad marítima. Su objetivo fue la eliminación de los puertos europeos de losbuques con un nivel de condiciones de seguridad inferior a determinados estándares, yello, por medio del esfuerzo coordinado de las autoridades marítimas de los Estadosen cuanto al control de los buques de bandera extranjera y de la verificación del ajustede los buques a las exigencias de los convenios internacionales sobre seguridad devidas humanas en el mar, condiciones de vida y trabajo a bordo, prevención deabordaje en el mar, prevención de la contaminación marina, etc. A estos efectos, cadaestado debe implementar y mantener un esquema efectivo de control de los buquesextranjeros que hagan escala en sus puertos, sin hacer discriminación alguna debandera, y considerando como buque extranjero a los buques de los propios paísesmiembros del memorando.

- El Internacional Safety Management Code (Codigo ISM): Se ha dicho que laadopción del Código ISM, es decir, del "International Safety Management Code", esuna de las más importantes novedades en materia de seguridad marítima de lasúltimas décadas (95). Siniestros como el de los transbordadores "Herald of FreeEnterprise" (1987), "Doña Paz" (1987), "Scandinavian Star" (1990), "Salem Express"(1991), "Estonia" (1994), que causaron la muerte de muchas vidas transportadas abordo (96), como los siniestros de los buques "Aegean Sea" (1992), "Braer" (1993) y"Sea Express" (1996), que generaron importantes derrames de hidrocarburos,impusieron la necesidad de extremar las condiciones de seguridad a bordo.Determinado que estos siniestros fueron causados por errores humanos, en 1994 y poriniciativa de la Organización Marítima Internacional se agregó el Capítulo IX alConvenio Solas de 1974 (Safety of Life at Sea), incorporando el "Management for theSafe Operations of Ships" tendiente a prevenirlos.El Código ISM tiene por objetivo afianzar la seguridad de la navegación, garantizar laseguridad de la vida humana en el mar, prevenir daños al medio ambiente y al mediomarino en especial.

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Protección penal contra los ilícitos: Los delitos penales relacionados con la actividadmarítima son:

- Art163 inc2: Se aplicará prisión de uno a seis años cuando el hurto se cometiere conocasión de un incendio, explosión, inundación, naufragio, accidente de ferrocarril,asonada o motín o aprovechando las facilidades provenientes de cualquier otrodesastre o conmoción pública o de un infortunio particular del damnificado.

- Art163 inc5: Cuando el hurto fuese de mercaderías u otras cosas mueblestransportadas por cualquier medio y se cometiere entre el momento de su carga y el desu destino o entrega, o durante las escalas que se realizaren.

- Art174 inc1: Sufrirá prisión de dos a seis años, el que para procurarse a sí mismo oprocurar a otro un provecho ilegal en perjuicio de un asegurador o de un dador depréstamo a la gruesa, incendiare o destruyere una cosa asegurada o una naveasegurada o cuya carga o flete estén asegurados o sobre la cual se haya efectuado unpréstamo a la gruesa.

- Art190: Será reprimido con prisión de dos a ocho años, el que a sabiendas ejecutarecualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante oaeronave. Si el hecho produjere naufragio, varamiento o desastre aéreo, la pena seráde seis a quince años de reclusión o prisión. Si el hecho causare lesión a algunapersona, la pena será de seis a quince años de reclusión o prisión, y si ocasionare lamuerte, de diez a veinticinco años de reclusión o prisión. Las disposicionesprecedentes se aplicarán aunque la acción recaiga sobre una cosa propia, si del hechoderiva peligro para la seguridad común.

- Art194: El que, sin crear una situación de peligro común, impidiere, estorbare oentorpeciere el normal funcionamiento de los transportes por tierra, agua o aire o losservicios públicos de comunicación, de provisión de agua, de electricidad o desustancias energéticas, será reprimido con prisión de tres meses a dos años.

- Art195: Serán reprimidos con prisión de un mes a un año, si el hecho no importare undelito más severamente penado, los conductores, capitanes, pilotos, mecánicos ydemás empleados de un tren o de un buque, que abandonaren sus puestos durante susservicios respectivos antes de llegar a puerto o al término del viaje ferroviario.

- Art198: Se castiga la piratería, que consiste en actos de violencia o depredación contralos buques o las cosas o personas que se encuentren dentro de el.

3) Política naviera: concepto, intereses marítimos, poder marítimo y poder naval. Eltransporte marítimo como servicio: distintos tipos. El denominado “comercio de invisibles”.El “intervensionismo estatal”. El Estado transportador. La denominada “desregulación”:concepto, origen, otras denominaciones. Evolución internacional y nacional. El cabotaje. El“peaje” y la libertad de tránsito. La “facilitación” y otros principios. El transporte y laintegración regional. Protección del medio ambiente marino. Defensa de la competencia. Ladefensa del usuario.

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Concepto: Los grandes objetivos de los Estados son buscados por la autoridadesgubernamentales mediante objetivos políticos que se concretan en una política expresadamediante disposiciones legales y actos administrativos que apuntan a dos aspectosesenciales: el bienestar general y la seguridad nacional.

La concepción estratégica marítima debe ser ubicada en la derivación de aquellos objetivosy modos de acción necesarios para su logro dentro de las limitaciones que le imponen losfactores político-económicos logísticos.

La política naviera integra el marco más general de la política económica nacional, perocualquiera que fuera ésta, aquella nunca podrá ser contraria a la expansión dimensionadade una actividad perfectamente situada dentro del cuadro de los valores económicos de unpaís, es decir, que la consideraciones formuladas en ese marco mantendrán su vigencia singrandes variantes, aún cuando los lineamientos de la política general sufran fluctuaciones.

Una política naviera debe, en general, orientarse al loro de varios objetivos básicos:

- Asegurar la estabilidad del tráfico marítimo del país.- Asegurar la capacidad, la regularidad, la continuidad y la eficiencia de los servicios

marítimos (propios y ajenos) que atienden ese tráfico.- Asegurar el mantenimiento y la expansión de la capacidad para sostener el

transporte de una parte sustancial de dicho tráfico, mediante empresaspreferentemente nacionales o controladas por naciones, y buques eficientes y aptos.

- Asegurar un nivel de flete razonable y estable.- Asegurar el desarrollo de una industria naval propia adecuada a las necesidades

nacionales y a las posibilidades de prestación de sus servicios a terceros no nacionales.- Asegurar la formación, la capacitación y el mantenimiento del personal de la mariana

mercante nacional.- Asegurar la buena y eficiente organización, la eficacia y la razonabilidad tarifaria del

sistema portuario y de las vías y aguas navegables.

Intereses marítimos: El valor de l mar no se limita al tema de la marina mercante, y ello hahecho aparecer el concepto de intereses marítimos, que pueden ser definidos como “losobjetivos cuyo logro, desarrollo o seguridad se hallan vinculados al uso del mar” y quecomprenden factores de diversa naturaleza pero relacionados o derivados de ese medio:

- Acción política a nivel continental y a nivel internacional.

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- Marina mercante (tráfico internacional, cabotaje nacional e internacional, tráficofluvial y lacustre, puertos, industria naval, etc.)

- Aprovechamiento de los recursos del mar (pesca, energía, turismo, etc.).La necesidad de una coordinación de todos los factores impone contar con la estructuralegal y administrativa que permita definir, concretar y dar permanencia a las ideas políticasque expresen la pretensión de cada Estado en el área de los intereses marítimos.

El mar constituye un espacio político y jurídico, pero también un espacio económico quenos ofrece gran cantidad de recursos.

El mar, como vía natural para el transporte, ha sido empleado por el hombre desde susorígenes, ofreciendo condiciones muy favorables para ello como consecuencia de la virtualgratuidad de tal vía, lo cual contribuye a su bajo coste operativo. El instrumento de esteaprovechamiento es la marina mercante, sistema complejo de órganos y medios.

El transporte marino como servicio: distintos tipos: El mar y los ríos son vías brindadas porla naturaleza dispuestas a servir de transporte. El transporte por agua presenta la facilidadde un costo menor, ya que se evitan los gastos de establecimiento y conservación de la vía,que además, en lo que al mar se refiere, se nos presenta completamente libre, abierto atodos y utilizable por muchos individuos a la vez, donde la concurrencia puede ser ilimitada,asumiendo así un carácter internacional.

En el curso del desarrollo técnico de la navegación, el tamaño del vehículo aumentó,mejorándose sustancialmente sus condiciones náuticas con la aplicación progresiva de losavances tecnológicos, al tiempo que el mejor conocimiento del mundo aumentó el campode acción y mejoró la seguridad de aquella actividad. De esa manera los costos deltransporte bajaron en forma brusca.

Con la aparición del tren solo los buques de gran volumen que navegaban en los ríos,resultaban superiores con su valor de tráfico a aquél, si bien perdieron todos lostransportes urgentes y los que representaban un alto valor específico.

Cabotaje: Se entiende como la navegación menor que se realiza entre cabos de un mismoEstado y que, tradicionalmente, se reserva para los buques nacionales. La ley 12.980expresa: la navegación de cabotaje es la que tiene por objeto la comunicación y el comercio

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entre los puertos de la misma Nación y se realiza sin perder de vista la costa más que paraacortar camino recalando de cabo a cabo.

Hay que distinguir en navegación de cabotaje y tráfico de cabotaje, es decir, entre la simpleacción de navegar un buque, y la acción de realizar actos jurídicos –particularmentecomerciales- mediante un buque que navega, todo ello referido, desde luego, a los espaciosacuáticos que lleva a calificar tales acciones como cabotaje. El cabotaje se clasifica en:

- Cabotaje nacional: que se realiza exclusivamente entre puertos de un mismo país.- Cabotaje internacional o fronterizo: que es el que se realiza haciendo escala en

puertos de países limítrofes, cuando existan tratados o convenciones al respecto.- Cabotaje fluvial: el que se realiza en ríos o aguas interiores.- Cabotaje marino: el que se realiza por mar. En el caso de Argentina, es el que se

realiza fuera de la línea que une los cabos Santa María y San Antonio.La ley 7049 reservó por primera vez el cabotaje a los buques de bandera nacional,planteándose en esa oportunidad la cuestión de si era posible disponer tal reserva frente alprincipio constitucional de la libre navegación de los ríos por buques de cualquier bandera.Quedó perfectamente aclarado que esa libertad de navegación se refiere al comerciointernacional, y no al que se cumple entre puertos argentinos, por lo que el legislador hapodido reglamentar su ejercicio en la forma que ha considerado más conveniente para losintereses del mar. EL principio ha sido ratificado por la ley 20447 que establece que “eltransporte de cabotaje marítimo y fluvial nacional queda reservado a buques oembarcaciones de bandera argentina, con las modalidades establecidas por la legislaciónpertinente”. Excepciones:

- Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo, con arregloa los convenios internacionales vigentes.

- Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso precario porel Poder Ejecutivo nacional, en aquellos casos es que por circunstancias excepcionalesno sea posible abastecer de artículos de primera necesidad una zona costera o cumplirun contrato, por no haber buques argentinos en condiciones de prestar el serviciocorrespondiente.

- Cuando se trate de buques extranjeros que prestan un servicio extraordinario a otrosen un caso de grave peligro.

Los buques extranjeros que efectúen ilegalmente operaciones de cabotaje nacional debenpagar una multa cuyo importe ingresa a la Caja Nacional de Jubilaciones, Pensiones y retirosde la Marina Mercante.

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El único requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de lainscripción del buque en la matrícula nacional, existiendo además las siguientesobligaciones:

- Que el capitán y los oficiales sean de nacionalidad Argentina y cuenten con títuloargentino.

- Que el 25% de la tripulación total sea argentina, salvo que no haya disponiblepersonal inscripto de esta nacionalidad, en cuyo caso se lo podrá sustituir porextranjero, dejando constancia de esa circunstancia en el rol de la tripulación.

- Que se use a bordo el idioma nacional en las órdenes de mando verbales y escritasrelativas al servicio y en las inscripciones de los transmisores de órdenes, alojamientos ycompartimentos.

- Que se lleven en legal forma los libros y documentos exigidos por la ley.- Que transporte gratuitamente la correspondencia pública que entregue la Dirección

General de Correos, en caso de tener el buque privilegio de paquete postal, estáobligado a transportar gratuitamente las encomiendas y envases postales hasta unvolumen que no exceda el 3% de arqueo neto.

Beneficios de los que goza un buque destinado a la navegación de cabotaje:

- Cuentan en los puertos con sitios especiales de atraque, a los cuales no se puedegirar otros buques mientras aquellos realicen operaciones, salvo caso de fuerza mayor.

- Están exentos, cuando se dedican exclusivamente al transporte de carga, de llevarlista de pasajeros, salvo que los conduzcan accidentalmente.

- Están exentos del pago de derechos de entrada, faros, baliza y sanidad, y si tienenprivilegio de paquete postal no están sujetos al pago de derecho de anclaje,permanencia y muelle.

- Están exentos tengan o no privilegio de paquete postal, cuando su arqueo supere las150tn, del pago de derechos de anclaje y permanencia.

- Están exentos de recargo de tarifa por la extracción de la carga de las bodegas.- Están exentos del pago de derechos de entrada y permanencia cuando entren a

puerto para someterse a reparaciones en astilleros y no practiquen operación alguna.- Pagan una tercera parte de los derechos de permanencia cuando pasan a situación

de desarme.- Están exentos del pago de derechos de importación por la introducción de

maquinarias, instrumentos, accesorios, etc., siempre que los trabajos se realicen enastilleros nacionales y que aquellos elementos no puedan ser provistos por la industrianacional.

- Formalizan en papel simple su entrada, permiso de descarga, de embarque ydespacho de salida, ante el destacamento de resguardo en cuya jurisdicción se hallen, sitransportan mercaderías nacionales o nacionalizadas.

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Protección del medio ambiente marino: En el Convenio de las Naciones Unidas sobre elDerecho del Mar, adoptado en Montego Bay de 1982: se entiende por contaminación delmedio marino la introducción por el hombre, directa o indirectamente, de sustancias o deenergía en ese medio, incluidos los estuarios, que produzca o pueda producir efectosnocivos, tales como daños a los recursos vivos y a la vida marina, peligros para la saludhumana, obstaculización de las actividades marítimas, incluidos la pesca y otros legítimosdel mar, deterioro de la calidad del agua de mar para su utilización y menoscabo de loslugares de esparcimiento.

Al ejercer los buques el derecho de paso inocente a través del mar territorial de otroEstado, deben hacerlo sin llevar a cabo acto alguno de contaminación intencional y gravecontrario al Convenio, pues si lo hicieran, el paso dejaría de ser inocente para resultarperjudicial al Estado ribereño. Tales buques quedan sujetos a la legislación vigente en elEstado cuyas aguas atraviesan lo que incluye toda la normativa sobre la preservación delmedio ambiente y la prevención, reducción y control de la contaminación e este último.

En cuanto a la zona económica exclusiva, el Estado ribereño tiene jurisdicción con respecto ala protección y preservación del medio marino, y determina la captura permisible de losrecursos vivos de esa zona, y cuando no tenga capacidad propia para explotar toda esacaptura, debe dar acceso a otros Estados al excedente.El Estado ribereño ejerce derecho de soberanía sobre la plataforma continental a losefectos de su exploración y de la explotación de sus recursos naturales, pero no puedeimpedir el tendido en ella, de cables y tuberías submarinos y su conservación, si bien sereserva a tomar medidas razonables para la intervención, reducción y control de lacontaminación causada por dichas tuberías.

El Convenio contiene el principio de la libertad de la alta mar.

La “zona”, que está constituida por los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo fuera delos límites de la jurisdicción nacional, debe quedar sujeta a las regulaciones que seanadaptadas para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino.

Existe en la Convención un cuerpo normativo que afirma que la obligación de los Estados esproteger y preservar el medio marino. Los Estados deben tomar, individual o conjuntamente,todas las medidas que sean necesarias para prevenir, reducir y controlar la contaminaciónmarina, cualquiera que sea la fuente de esa contaminación, pero evitando la transferencia dedaños o peligros de un área a otra, o la transformación de un tipo de contaminación a otro.Esta acción está pensada dentro de un marco de cooperación de los Estados de alcancemundial o regional.

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Defensa de la competencia: Las “conferencias de fletes” son organizaciones o asociacionesde armadores que fijan fletes uniformes mínimos para el transporte de cada mercadería opara el transporte de pasajeros. Los miembros de la conferencia se obligan a no percibirfletes interiores a los fijados. Así se logra la estabilización de las tarifas y se tiende a evitar lacompetencia entre los miembros de la asociación y a eliminar la competencia de otrostransportistas que no son miembros de la organización.

Las conferencias reúnen empresas que operan buques en forma regular, según itinerariosfijos y dentro de un tráfico determinado. La conferencia puede tener por objeto abarcar eltransporte de pasajeros o de mercaderías, sea de todo tipo de mercaderías o demercaderías determinadas (ej: carnes congeladas).

Las empresas conferenciadas suelen ofrecen a sus clientes numerosas ventajas. Además, esfrecuente que ofrezcan beneficios económicos, tal el caso del “premio de fidelidad”.También es frecuente que se celebren acuerdos , por los cuales un cargados se obliga aembarcar todas sus mercaderías en buques de empresas de la conferencia y éstas, a su vez,se obligan a cobrarle un flete diferencias, por ejemplo, un 10% menos que el flete ordinario.

Para eliminar la competencia interna, las empresas miembro de la conferencia suelencelebrar entre ellas “pools”, o sea acuerdos por los cuales el tráfico o carga atendido por laconferencia se distribuye entre ellas de conformidad a una cuota o porcentaje sobre el totalde tonelaje cargado, fletes pagados o pasajeros transportados.Por lo general, las conferencias tienen su sede en los puertos cabeceras, pero nada impideque la tengan en cualquiera de los puertos atendidos por la línea.

En la Argentina todos los tráficos está regidos por acuerdos de conferencia o pools. En lamayoría de los casos estos acuerdos surgen de tratativas directas entre transportadoresargentinos y transportadores extranjeros y son homologados por la Subsecretaría de laMarina Mercante. En otros casos, los convenios se basan en “acuerdos bilaterales detransporte marítimo” celebrados por la República Argentina con otros países.

La defensa del usuario: También surgieron los “consejos de usuarios”, que sonorganizaciones que representan a los usuarios de transporte marítimo en una zona regionalo nacional determinada. Para lograr un funcionamiento eficaz debe reunir las siguientescondiciones:

- Representar a todos los usuarios de una zona determinada.- Ser reconocido por las autoridades competentes.

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- Que las “conferencias” lo reconozcan como interlocutor válido en las negociaciones.Las negociaciones entre la “conferencia de fletes” y el “consejo de usuarios” se realizan através de un sistema de “consultas”. El tema fundamental de las negociaciones es el de losfletes, pero también se tratan otros aspectos, tales como las condiciones generales deltransporte y diversas prácticas en el transporte marítimo.

Política Naviera (Texto):

Introducción: La política naviera de un estado se orienta principalmente a la tutela de losintereses marítimos, comprendiendo estos últimos a tres amplias ramas de la producción:la explotación o extracción de recursos del mar, que abarca desde la pesca hasta lautilización de los movimientos de las aguas para la producción de energía; la actividadindustrial de la construcción, fabricación y mantenimiento de la infraestructura,instalaciones y artefactos destinados a servir al transporte por medio de la marinamercante. Este último factor es el que interesa, dado su fundamental rol en la economíanacional y como instrumento de la defensa nacional. Contar con una marina mercantereporta ventajas tales como garantizar el intercambio frente a las interrupciones originadasen hechos diversos que motivan insuficiencias en los servicios de transporte disponibles, yejerce en cierto modo una función como elemento moderador de las tarifas de fletes; perolo más relevante es su incidencia en la balanza de pagos por cuenta corriente de la Nación.

Se dice que una adecuada política naviera es la que asegura la estabilidad del tráficomarítimo, la regularidad y eficacia de los servicios conexos, un nivel de fletes razonable ycompatible con los intereses económicos nacionales, y el desarrollo de la industria navalpropia.

Breve reseña sobre la política naviera Argentina: internacionalismo el hito fundamental enla historia de la Marina Mercante Nacional se encuentra en el año 1942, con la creación dela Flota Mercante del Estado, tras la adquisición de los buques extranjeros amarrados enpuertos argentinos con motivo de la Segunda Guerra Mundial.

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Un decreto de Pueyrredón de 1816 reservaría el cabotaje menor a los buques de tripulaciónnacional, permitiendo el cabotaje mayor a los de cualquier otra bandera que no fueraespañola. En idéntico sentido, leyes posteriores fueron reservando la navegación decabotaje a flotas nacionales. Otra medida proteccionista fue la ley 18.250 de 1969 quereservó para los buques de la matrícula argentina el transporte de ciertas importaciones,con sus sucesivas reglamentaciones y modificaciones.

Pero antes de que se hubiesen aprovechado en lo suficiente los beneficios de estanormativa, llegó la década de 1990, y con ella la reforma del Estado. Se dictó el decreto1772/91 que permitió el cese de bandera de buques nacionales y prácticamente puso fin ala existencia de la Marina Mercante Nacional.

En este análisis no puede pasarse por alto el dictado del decreto 817/92, tambiénencuadrado dentro de las políticas desregulatorias, legitimado por la mayoría de nuestraCorte Suprema en el fallo “Cocchia” como norma fundada en un “bloque de legalidad”compuesto por leyes de similar cuyo, entre las que se incluyeron la ley de privatizaciones yreforma del Estado, la ley de emergencia económica 23.697, la ley ratificatoria del tratadode Asunción (en el cual el Estado se comprometió a procurar la libre circulación de bienes,servicios y factores productivos entre los países signatarios como objetivo de políticaeconómica) y la Ley de Puertos, entre otras.

El decreto 817/92 derogó el artículo 142 de la Ley de Navegación 20.094, el cual consagrabala facultad de la autoridad competente para establecer el número de tripulantes requeridoen atención a ciertas características particulares de cada caso, a pedido de la asociaciónprofesional de trabajadores, o en caso de desacuerdo entre partes.

Por otra parte, también fue el decreto 817/92 el que dejó sin efecto el artículo 143 de lacitada ley, cuya letra requería que el 75% del personal de maestranza y marinería seconformara con argentinos y que en los posible, habiendo tripulantes argentinos endisponibilidad, la tripulación debería completarse con ellos, y además disponía laaprobación y habilitación del personal extranjero por el Comando en Jefe de la Armada encaso de falta de personal argentino.

Consideraciones generales sobre el decreto 1772/91: el mismo fue dictado a fin de dar unamayor competitividad a los armadores cuyos buques estaban hasta el momentomatriculados en la república. Sobre la premisa de que había que reducir los costos

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operativos, principalmente los laborales, se autorizó a los armadores a solicitar el cese debandera de sus naves en el registro argentino, para poder luego matricularlos bajopabellones extranjeros, por el plazo de dos años. Este plazo fue prorrogado en dosoportunidades durante el año 1993 por medio de decretos del Poder Ejecutivo Nacional:primero por cuatro meses y luego indefinidamente.

La solución es poco valiosa, ya que se pretendió generar competitividad mediante lareducción de costos, pero a la vez manteniendo incólume un modelo económico cambiarioque, por su parte propia naturaleza, fue uno de los principales obstáculos que durante unadécada impidió a la Argentina competir en el mercado internacional de bienes y serviciosen general.

Por otra parte, este decreto crea un orden manifiestamente inconstitucional en lo relativo alas relaciones laborales, colocando a los trabajadores de los buques afectados ante laalternativa de pedir la licencia sin goce de haberes hasta la reincorporación del buque oaceptar una indemnización arbitrariamente reducida, si es que no quieren someterselaboralmente al imperio de la ley extranjera. El Poder Ejecutivo prefirió remediar lasituación echando mano de la figura del reglamento de necesidad y urgencia, cometiendoun atropello contra el orden jurídico en general, desvirtuando el sentido económico yestratégico que inspira la disponibilidad de una Marina Mercante nacional, y resignando losderechos del trabajador marítimo, todo en aras de un esperado beneficio para el sectorarmatorial

A más de una década de vigencia del nefasto “régimen excepcional”, fue presentado por elPoder Ejecutivo un proyecto de decreto “para reflotar la Marina Mercante Nacional”. Enlíneas generales, este proyecto prevé la derogación del decreto 1772/91 y establece unplazo de un año para que los armadores que se acogieron al “régimen de excepción”regresen a la matrícula nacional.

Como fomento para la reincorporación se definiría un plazo de 3 años para incorporarnuevas unidades cargueras. En ese plazo de 3 años se pretende dar tiempo al Congresopara sancionar una Ley de Marina Mercante. (No se si sancionó).

Alcances del decreto 1772/91.

Cese provisorio de bandera: objetos alcanzados: lo que en algún momento ha suscitadodudas ha sido la exigencia de que el buque o artefacto naval esté destinado a la navegación

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comercial, apareciendo cierta tendencia a restringir tal concepto al transporte demercaderías de terceros, entendiendo que la norma no alcanza a los navíos que nocumplen esta función ni ofrecen tal servicio en el mercado del transporte naval. Estaposición puede fundarse en una interpretación de la norma acorde a su específica finalidadde dar mayor competitividad a los armadores argentinos. La Corte Suprema de la Nación:dejando claro que el único supuesto que puede advertirse como expresamente excluido dela reglamentación es el de los buques afectados a la pesca.

Por otra parte, el art. 13 del decreto 1772/91 asimila a éste régimen a los buques arrendados acasco desnudo, suspendiéndose durante la vigencia del régimen excepcional toda obligacióncon respecto a las tripulaciones que surge de la autorización para operar bajo pabellónargentino.

Solicitud y otorgamiento del beneficio: En su art. 2 la norma establece que el cese debandera provisorio se otorga a solicitud del propietario del buque o artefacto naval, esdecir, de aquél que tiene el derecho real de dominio sobre el mismo, constituido deconformidad con las exigencias formales de la Ley de Navegación. En caso de más de unpropietario, la solicitud deberá resultar de una decisión tomada de conformidad con lasreglas de la copropiedad naval previstas.

El cese se otorgará mediante la emisión de un certificado, que si bien es provisorio, tienedurante el período de suspensión transitoria y a los efectos de la inscripción en otrosregistros, por expresa disposición del decreto, los mismos efectos que los que se expiden encasos de cancelación definitiva de la inscripción. Sin embargo, en el nuevo registro, deberáanotarse la constancia del carácter provisorio del cese en la matrícula argentina.

Duración del régimen excepcional: A ello se refiere el art. 4 del decreto, estableciendo queel propietario se compromete a reincorporar la unidad a la matrícula nacional dentro dellapso de 2 años contados a partir de la fecha del otorgamiento del cese provisorio. Vencidoeste plazo, el propietario dará cumplimiento a la obligación acreditando ante la autoridadcompetente argentina la eliminación del buque o artefacto naval del registro en el cualestaba inscripto. No se prevé expresamente sanción alguna para quien no reincorpore elbuque o artefacto naval a término. Tal vez se confió en que el registro extranjero, vencidoel plazo, procederá a la cancelación en su matrícula aún sin solicitud del propietario,quedando el buque “sin bandera” al no ser reincorporado. Sin embargo, no es justamente

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“honestidad” de sus prácticas lo que caracteriza a los registros de aquellos estados hacia loscuales era previsible la “huida” de los armadores.

Subsistencia de beneficios previstos para los buques nacionales:

Reserva de cargas: la denominada Ley de Reservas de Cargas, en la que el legisladorconsagró el principio de que toda importación de la República Argentina, cuyo destinatariofuese el Estado (nacional, provincial, municipal, entes descentralizados o autárquicos,empresas del Estado o sociedades en las que participe al menos con la mitad del capital, yorganismo análogos de las provincias o municipios) debe ser transportada en buques debandera nacional.El beneficio de la reserva de cargas no solo estuvo consagrado para los buques matriculadosen nuestro registro, sino además para los que fueran objeto de fletamiento a tiempo oarrendamiento por armadores nacionales.La excepción prevista en aquella ley de reserva de cargas fue para el caso de tratados oconvenios administrativos o empresarios en un sentido contrario, siempre que la cuota dereserva para los buques nacionales no baje del 50%.

Navegación de cabotaje: el decreto 2359/91 considera inscriptos en la matrícula a losbuques amparados en el régimen de excepción a los fines de la ley 12.980. Es decir, de la leyque reservó las comunicaciones y comercio de cabotaje para los buques argentinos quecumplieran con ciertos requisitos como tener capitán y oficiales argentinos con títulootorgado por la Nación, estar inscriptos por la Nación, estar inscriptos en la matrículanacional, ser tripulados por argentinos en una proporción mínima, etc.

Crítica: si los beneficios de la Ley de Reserva de Cargas se otorgan a buques que tributan enel extranjero, que no generan fuentes de empleo para los argentinos, y que ni siquieraconforman una flota mercante nacional con la que Argentina pueda contar en defensa de susintereses, es obvio que los fines de la ley se han desnaturalizado, traduciéndose en una fuentede privilegios para un acotado sector de interés.

Que son las “banderas de conveniencia”: se dice que se está frente a una “bandera deconveniencia” (BDC) cuando hay un estado que ofrece un registro marítimo a explotadoresde otra nacionalidad y estos lo adoptan en virtud de las condiciones beneficiosas que elloimplica, sin que exista un vínculo genuino entre armador o propietario y estado de bandera.También existen los llamados “segundos registros”, a los cuales la Federación Internacionalde Trabajadores del Transporte (ITF) y la Organización Internacional de Trabajadores (OIT)han catalogado también como banderas de conveniencia. En estos sistemas, un estado otorgaa sus armadores nacionales algunos beneficios que les aportaría un pabellón de convenienciamediante la anotación en un registro especial, evitando así el desabanderamiento.

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Beneficios para los armadores: entre los beneficios que ofrecen las banderas deconveniencia se encuentran los siguientes:- Permiten a extranjeros poseer y operar buques con flexibles y sencillos mecanismos para

el ingreso o transferecnia, hacia o desde sus registros. En ciertos casos, quien no tieneexperiencia alguna en la actividad marítima puede llegar a “comprar” una licencia denavegación.

- Bajos impuestos al tonelaje y a la actividad del transporte en general.- Hay una gran ineficiencia y hasta falta de voluntad para hacer cumplir las obligaciones

internas e internacionales que operan sobre los operadores navales.- Despreocupación por hacer cumplir la normas de seguridad tendientes a evitar la

contaminación del ambiente marino, lo que permite ahorrar sumas importantes quedeberían destinarse a inversiones para mantener al buque en condiciones adecuadas aellas.

Aspectos vinculados a las relaciones laborales: En lo que interesa al aspecto laboral de lanavegación, las banderas de conveniencia ofrecen una gama de “atractivos” que permitenahorrar en costos operativos gracias a lo que Gigena describe como “una permanentedesvalorización del individuo y del trabajo humano a bordo”, un desconocimiento de losderechos laborales y humanos básicos.Contrato de ajuste: en primer lugar existe la posibilidad de elegir libremente la nacionalidadde las tripulaciones. Esto es lo que permite a los armadores acceder a “mano de obra barata”,proveniente en general de países subdesarrolladas o en vías de desarrollo, o en los que losniveles salariales son muy bajos en virtud de la depreciación monetaria.Esto se traduce, para la gente de mar, en salarios bajos o falta completa de pago, con riesgode verse abandonados son el pago de sus salarios cuando el buque no puede seguirnavegando o es detenido en puerto por una interdicción de salida o por no cumplir connormas de seguridad.A veces también ocurre que los salarios no son tan bajos, pero al no pagar aportes, segurosde riesgo de trabajo, ni contratar un número suficiente de tripulantes, los costos terminansiendo menores. A ello se suma el desconocimiento de vacaciones, feriados, horas extras, yla aplicación de “multas” que provocan recortes al salario por faltas mínimas.Por otra parte, no hay control de autoridad alguna sobre la contratación ni se exigenexámenes psicofísicos para la incorporación de personal. En general no se instrumenta porescrito contrato alguno, o no se le entrega copia al tripulante, o se redacta en un idioma quele es inentendible.Condiciones de trabajo a bordo: las condiciones de vida a bordo son precaria y degradantes,dadas por la falta de higiene, instalaciones ruinosas, mala alimentación y falta de aguapotable, carencia de instrumentos sanitarios y medicamentos, indumentaria inadecuada,baños y dependencias en malas condiciones, jornadas laborales muy extensas con pocotiempo de descanso y escasos permisos para bajar a tierra; súmese a todo estos lasdificultades en la convivencia y comunicación, resultante de la composición heterogénea delas tripulaciones, que generan una coexistencia forzosa a bordo.

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Previsión y seguridad social: en general el tripulante carece de la tutela de un adecuadosistema previsional. Muchas de las legislaciones de pabellones de conveniencia carecen denormas que fijen un sistema de responsabilidad de los armadores o de seguros tendientes agarantizar al trabajador una justa indemnización en casos de accidentes o incapacidades.Seguridad: la falta de seguridad viene dada por la ausencia de medidas preventivas de losriesgos laborales, tales como la falta de mantenimiento en los motores y máquinas,herramientas insuficientes, etc. Y también por la falta de capacitación y formación de lostripulantes en cuanto a seguridad, ya que su instrucción en general es escasa. La cuestión dela inseguridad y deficientes condiciones laborales puede comprometer también a tercerosajenos a la tripulación y a la actividad naviera en generalOrganizaciones de trabajadores: otra de las “bondades” que ofrecen las banderas deconveniencia está dada por las facilidades para evitar o sustraerse al accionar de lossindicatos, especialmente de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte(ITF) y la Organización Internacional de Trabajadores (OIT), cuyas exigencias mínimasestán en general por encima de las condiciones permitidas por aquellas.

Dimensiones internacionales del problema: esta práctica internacional ha recibidonumerosos reproches sin que la mayoría de ellos prospere. Esto se debe a que los estadosoferentes de banderas de refugio cuentan con una influencia importante en el seno de laOMI. Este es el legado de la intervención norteamericana en dicho ente en la década del ´50que determinó que el poder de voto de cada país debía darse según el tonelaje registrado,obteniendo así Panamá y Liberia (esta última como delegado de Estados Unidos) sitios depreferencia en la mesa directiva.Si bien la Convención internacional sobre Derecho del Mar de Montego Bay (1982) serefiere a la existencia de un “vínculo genuino” entre buque y estado de bandera, estostérminos son tan imprecisos como la exigencia de una “relación auténtica” formulada en laConvención sobre la Alta Mar de Ginebra (1958).Resulta también importante el “Convenio sobre normas mínimas de la Marina Mercante Nro.147” de la OIT (Ginebra, 1976), el cual consagra un conjunto de estándares mínimos deseguridad para los tripulantes. Tiene por objeto poner a disposición de los estados signatariosuna herramienta para promover acciones contra los buques que crean peligros para laseguridad, o para la salud o bienestar de las tripulaciones, cuando el navío pertenezca a lamatrícula de otro esatdo.No obstante todo lo mencionado, que no es más que una acotada reseña sobre el accionarinternacional contra las banderas de conveniencia, la realidad demuestra que esta práctica noha encontrado mayor óbice en dichas acciones y disposiciones.

La situación de Argentina: resulta claro que la intención del Poder Ejecutivo Nacional fuepermitir a los armadores reducir sus costos operativos, sustrayéndose legalmente alcumplimiento de ciertas obligaciones y cargas que el orden jurídico argentino les impone yeludiendo ciertas inspecciones de la Prefectura Naval Argentina. En otras palabras, incitó alos propietarios y explotadores de buques de matrícula nacional a fugarse de ella y ampararseen la bandera de los estados con los cuales no poseen una relación auténtica, pero que se

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caracterizan por su laxitud en lo que hace a contralor y exigencias para los buques dematrícula, es decir, países que ostentan banderas de conveniencia.El propósito no es encubierto, sino que al contrario, se manifiesta deliberadamente en lapropia letra del decreto, cuando su art. 11 dispone que los seguros, inspecciones y todo otrotipo de regulación y control sobre los buques y artefactos navales se regirán durante elperíodo de nueva matriculación por las normas que rijan en el nuevo registro seleccionado.Es claro que si de reducir costos se trata, los propietarios optarán por el estado que ostente elrégimen con menores exigencias o el sistema de controles más ineficiente.Un comentario más: cuando en la ley del nuevo registro no se exija nada sobre donde y cómose deben tomar seguros de “P & I” (protection and indemnity), el armador podrá tomarseguros donde lo desee.

Situación de las tripulaciones de los buques afectados: en virtud del juego de los artículos7 a 9 de la norma en cuestión, los tripulantes de los buques pueden solicitar licencia sin gocede haberes por el plazo de 2 años o hasta que el buque se reincorpore a la matrícula(posibilidad esta última que resulta ilusoria ante la prórroga “sine die” que introduce eldecreto 2733/93). O bien pueden adoptar por acogerse al régimen de despido del artículo 247de la LCT 20.744.Entiéndase: la tripulación que quiere continuar como tal deberá resignarse a las condicioneslaborales resultantes de la elección que el armador haga, sin más límite que su propiaconciencia, entre los pabellones de refugio que se ofrecen en el mercado internacional.

Régimen del art. 247 de la LCT: establece que en el caso de que el despido fuese dispuestopor causa de fuerza mayor o por falta o por disminución del trabajo no imputable alempleador fehacientemente justificada, el trabajador tendrá derecho a percibir unaindemnización equivalente a la mitad de la prescripta en el art. 245 LCT (que es laindemnización por antigüedad en caso de despido dispuesto por el empleador sin justa causa,calculada según las bases allí establecidas).De este precepto resulta que se trata de un despido en el que existe una causa, como cuandohay justa causa, pero ella es ajena tanto al trabajador como al empleador. La fuerza mayor,en el orden laboral, no es un hecho autónomo que extingue por sí solo la relación laboral,sino que es tratada como una causa que provoca la imposibilidad de otorgar trabajo aldependiente.Son múltiples las causa que pueden originar la falta o disminución, desde una crisiseconómica general, regional, hasta el desplazamiento del mercado de consumo delempleador por acción de la competencia. Y es necesario además que la causal tenga lagravedad o entidad suficiente para impedir razonablemente la prosecución de la relación deempleo.La norma coloca en cabeza del empleador la prueba de la existencia de las causales defuerza mayor o falta o disminución de trabajo.

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Unidad temática 3:

1) Sujetos: Personal terrestre: propietario, armador, transportador. Agentes terrestres delarmamento: agente marítimo, agente de viaje, corredores y otros intermediarios. Personalembarcado. Dotaciones. Requisitos, habilitación, documentación. Funciones, obligaciones yderechos. Responsabilidad. Características de trabajo de la gente de mar. Contrato deajuste. Notas sobresalientes en cuanto al personal embarcado en buques pesqueros.Normas nacionales e internacionales.

Propietario: es la persona que figura como titular del dominio. Puede tratarse de unapersona física o jurídica. Para ser propietario de un buque es requisito tener domicilio en elpaís. Es necesario tener capacidad para adquirir y si se trata de una sociedad es requisitoque este constituida conforme a las leyes del país.

En cuanto a la copropiedad, la misma se rige por las normas del condominio salvo lasmodificaciones que puedan existir en la Ley de Navegación. Las decisiones se toman pormayoría y en caso de empate debe decidir en forma sumaria al tribunal competente.

También se protegen los derechos de la minoría en los siguientes supuestos:

- Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone, laminoría puede exigir que se haga una pericia judicial. Si de la pericia surge que lareparación es necesaria, todos los copropietarios están obligados a contribuir en lareparación

- Cuando la mayoría decide vender el buque, la minoría puede exigir que la venta sehaga en pública subasta.

- Cuando la minoría solicita la venta del buque por la innavegabilidad o por otrasrazones graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se opone a laventa, el tribunal competente debe decidir en forma sumaria si se vende o no.

- En el caso de que la mayoría decida reparar el buque, la minoría puede transferir suspartes a los otros copropietarios, o puede solicitar la venta en subasta pública.

Hay opción de compra a favor de los copropietarios si uno de ellos decide vender su parte aun tercero. El que enajena debe hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del tercer díapueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente elprecio ofrecido por el tercero. Vencido el plazo sin que se exteriorice la consignación, elcopropietario puede disponer libremente de su parte.

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Armador: es la persona física o jurídica que ejerce la titularidad de la navegación del buque.Es decir, es quien utiliza o explota el buque, es quien lo hace navegar por cuenta y riesgopropio, y a estos efectos lo equipa con todo lo necesario, materiales, víveres, materiales,etc.

Propietario y armador son dos figuras diferentes, que pueden o no coincidir en la mismapersona. La propiedad es una noción jurídica que implica al buque en un rol estático; elarmamento, por el contrario, supone al buque en un rol dinámico, en uso y explotación.

No es necesario entonces para ser armador ser propietario pero lo que si se necesita es tenerla disponibilidad del buque. El art. 170 dispone: “Armador es quien utiliza un buque, delcual tiene la disponibilidad, en uno (1) o más viajes o expediciones, bajo la dirección ygobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice actos decomercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante”.Para caracterizar al armador es indiferente que el buque sea utilizado con o sin fines de lucro.Si el armador realiza actos de comercio, debe reunir, además, las calidades requeridas paraser comerciante.Dado la gran responsabilidad que el armador tiene, la ley ha establecido un sistema depublicidad consistente en el deber de inscribirse en un registro especial. De esta forma, losterceros que se ven afectados por la utilización de un buque pueden saber quien es elarmador.Al respecto el art. 171 y 172 dispone: “La persona o entidad que desempeñe las funcionesde armador de un buque de matrícula nacional debe inscribirse como tal en el registrocorrespondiente y en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques. Lasinscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador lasomita.En defecto de inscripción, responden frente a los terceros el armador y el propietariosolidariamente, pero este último está exento de responsabilidad en el caso de que aquélhaya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilícito con conocimiento delacreedor. La responsabilidad a que se refiere este artículo no afecta el ejercicio de losprivilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador a limitarsu responsabilidad”. Y el 172: “La inscripción de armador de un buque debe hacerse con latranscripción del título o contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla seanotará también en el certificado de matrícula del buque”.

Transportador: los transitarios son intermediarios entre los productores o exportadores de lasmercaderías y los compradores, cuyo cometido básico consiste en planificar a nivel deconstes los movimientos de esas mercaderías desde las fábricas hasta los puntos dedistribución en los mercados extranjeros.

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No representan al armador o transportista alguno, sino a productores o exportadores. Noejecuta materialmente el o los transportes que le han sido encomendados, pero los proyecta,coordina, contrata y controla.Las agencias de transporte contratan a su propio nombre, y por consiguiente ocupan el lugardel cargador/receptor de las mercaderías frente al transportista y el de transportador frente alcargador/receptor de las mercaderías.

Agentes terrestres del armamento: agente marítimo, agente de viaje, corredores y otrosintermediarios: El personal terrestre de la navegación: es el delicado a ejercer profesióncomo oficio u ocupación en jurisdicción portuaria, o en conexión con la actividad marítima,fluvial, lacustre o portuaria. El personal terrestre requiere habilitación e inscripción. Para serhabilitado por la autoridad marítima debe acreditar condiciones morales y en ciertos casoscondiciones físicas compatibles con la actividad que va a desarrollar. El art. 116 establececondiciones especiales según la categoría del personal terrestre que se trate:

a) Agente marítimo: Justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y elcumplimiento de los demás requisitos de profesionalidad y responsabilidad queestablezca la reglamentación;b) Perito naval: Justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de lanavegación, si pertenece al mismo, y títulos profesionales o conocimientos queacrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente, si esmiembro del personal terrestre de la navegación. La reglamentación determinará losdemás requisitos a cumplir por dicho personal y establecerá el alcance de lahabilitación concedida;c) Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Exhibir títulos o certificadosexpedidos por la autoridad nacional competente;d) Demás categorías: Acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellasestablezca la reglamentación.

Agente marítimo: tiene a su cargo realizar en los puertos de arribo del buque, las numerosasdiligencias que se deben cumplir con motivo de la llegada o partida. Tiene a su cargo lasgestiones de carácter administrativo y comercial conectadas con la entrada, permanencia ysalida de un buque, así como con las operaciones de carga y descarga de mercaderías y depasajeros y sus consecuencias ulteriores, y con la solicitación y obtención del transporte dedichas mercaderías y personas.Realiza gestiones ante la aduana, ante la Prefectura, ante la Dirección Nacional deMigraciones y ante la Administración General de Puertos. Tiene la representación activa ypasiva, judicial y extrajudicial del armador, propietario y capitán; se encarga de los serviciosde remolque, contrata el amarre, etc.Recibe una retribución por sus funciones que generalmente consiste en un porcentaje delvalor de los fletes o de los pasajes que realiza.El nombramiento del agente marítimo compete indistintamente al propietario, al armador oal capitán del buque. Pudiendo también hacerlo el fletador cuando se hubiese reservado talfacultad. A los efectos de reservar los derechos de terceros, la ley establece que la autoridad

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aduanera debe publicar el nombre y el domicilio de las personas que actúan como agentesmarítimos. Además el agente en la primera gestión aduanera debe denunciar el domicilio delarmador.Con respecto a la responsabilidad el art. 199 dispone: “El agente marítimo, en cualquiera desus designaciones, no responde por las obligaciones de su representado, salvo laresponsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes yreglamentos fiscales y administrativos”

Los corredores: puede ser una persona física o jurídica y es quien dedica su actividad demodo habitual a informar a quien con el contrata sobre la conveniencia de concluir uncontrato y, si así le fuere encargado, a poner en relación a su cliente con otras partesinteresadas en su realización, dentro del campo de la contratación comercial relacionada conel transporte de mercaderías por vía marítima y el fletamento, construcción, venta,reparación o transformación de buques, todo ello a cambio de una remuneración por elcorretaje previamente fijada y aceptada. El corredor marítimo es un agente mediador queactúa siempre por cuenta ajena, aún cuando utilice su propio nombre. Lleva a cabo una laborde asesoramiento experto e informativo a sus clientes. Buscará conseguir la puesta encontacto de oferentes y demandantes para un negocio en los distintos mercados y buscará unacuerdo entre partes.Tiene derecho a cobrar una comisión, a recibir información de su cliente, etc.

Otros intermediarios: la Prefectura Naval Argentina otorga el título de perito naval. Sepueden mencionar:

- Peritos de averías: que a instancias de las partes interesadas o por designación judicialintervienen en la verificación del estado y condición de las mercaderías.

- Liquidadores de averías: son los verdaderos expertos en materia de averías gruesas yparticulares y llevan a cabo la liquidación o ajuste respectivo.

- Los ingenieros y técnicos de la construcción naval: integran el grupo de profesionalesvinculados a la construcción, transformación y reparación de buques.

- También se pueden mencionar a los capataces, estibadores, apuntadores, lincheros,etc.

Personal embarcado: El art. 106 de la Ley de la Navegación dispone: “Personal embarcadoes el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y artefactos navales”.Existen dos tipos de personal embarcado, los que se dedican al mantenimiento, conduccióndel buque y los que se encuentran sujetos al personal embarcado (ej: cocinero). El personalembarcado integra los siguientes cuerpos:

- Personal de cubierta: se encuentran al mando del buque. Se constituye por el capitán,los oficiales y marineros.

- Cuerpo de máquina: destinado al mantenimiento y conducción de las máquinaspropulsoras del buque. Se encuentra el jefe de máquina, los oficiales, los mecánicos,los electricistas, etc.

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- El cuerpo de administración: que lleva toda la documentación y tarea contable relativaa la carga, el pasaje, el equipaje, todos los servicios de alimentos, como por ejemplo:el cocinero, el mayordomo, los mozos, etc.

- Cuerpo de comunicación: se ocupa de todo el control de comunicación con la tierra.Se constituye por el jefe de radiocomunicaciones, el oficial radiotelegrafista.

- Cuerpos de sanidad: los médicos y enfermeros.- Práctico: aquella persona que tiene la habilidad para hacer ingresar el buque al puerto.

El art. 104 establece como obligación ineludible para todo el personal de la navegación lahabilitación e inscripción correspondiente. El acto de registro es anterior al acto dehabilitación. El registro es el acto por el cual la Prefectura inscribe al personal de la marinamercante en el registro respectivo. La habitación es el acto por el cual la Prefectura declarahábil y autoriza a una persona a ejercer un empleo determinado, entregándole el documentopertinente.Una vez inscripto a la persona que forma parte del personal embarcado se le otorga unalibreta de embarco. Sin ella, la persona no puede embarcarse y ejercer función alguna en losbuques y artefactos navales de matrícula nacional. Conforme al REGINAVE, en la libreta de embarco, la Prefectura dejará constancia de losiguiente:

- Títulos, certificados o patentes que se poseen para ejercer un empleo a bordo.- Fecha de registro y habilitación.- Embarcos y desembarcos que se registren.- Ajustes de empleos.- Causa de desembarco.- Reconocimiento médico.- Reconocimiento de los censos.- Demás indicaciones que la Prefectura considere necesarias.

El art. 110 dispone: “Las habilitaciones del personal que integra los cuerpos establecidos enel artículo precedente, facultan a sus titulares a ejercer los cargos máximos que determinela reglamentación.

Cuando no se dispone de personal habilitado en un nivel determinado para cubrir algúnservicio, las autoridades competentes, a pedido del armador o capitán, pueden habilitartemporariamente a personal de un nivel inferior de habilitación, hasta tanto haya personaldisponible y siempre que ello no afecte la seguridad de la navegación, ni la de la vidahumana en el mar”El personal de la navegación puede ser inhabilitado por las siguientes causa: (art. 117): “a) Por alejamiento de la profesión u oficio, o por su no reinscripción en los respectivosregistros dentro del plazo que fije la norma legal laboral específica;b) Por pérdida de aptitud física o profesional;c) Por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la cancelación de la patente;d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitación.La inhabilitación será de carácter temporal o definitivo, según sean las causas que ladeterminaron o las penas impuestas”.

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La inhabilitación debe ser dispuesta por autoridad competente (Prefectura) asegurando lagarantía del debido proceso. La resolución de la autoridad competente puede recurrirse antela autoridad federal dentro de los 5 días de notificada. La autoridad marítima debe disponerla rehabilitación del personal cuando haya cesado la causa que dio origen a la inhabilitación.

Capitán: el art.120 dispone: “El capitán es la persona encargada de la dirección y gobiernodel buque”. A esto agregamos que el capitán es, además:

- Delegado de la autoridad pública para conservar el orden en el buque y para velarporla seguridad de la embarcación, de las personas y de la carga.

- El representante legal del propietario y del armador.- Encargado de diversa atribuciones y funciones (policiales, notariales, etc.) que dan a

su figura características muy particulares.Para desempeñarse como capitán es requisito cumplir con la habilitación e inscripción que laley determina para todos los tripulantes del buque. Pero la habilitación del capitán y deloficial se reservan para argentinos nativos, por opción o naturalizados, salvo excepciones.La designación del capitán corresponde al armador; a éste también le correspondedespedirlo. Si el despido es en razón de causa legítima no habrá lugar a indemnización.Dado que el buque no puede quedar sin una persona al mando y hay momentos en que nopuede conocerse la voluntad del armador, la ley establece en el art. 128 lo siguiente: “Encaso de muerte o impedimento del capitán, asumirá el mando del buque el oficial decubierta de mayor jerarquía, quien a su vez es reemplazado por los oficiales del mismocuerpo que le siguen en orden de cargo. En última instancia, el mando del buque es asumidopor el hombre de la tripulación que ejerza las funciones de contramaestre.La persona que asume el mando del buque lo hace con todas las prerrogativas, facultades,obligaciones y responsabilidades inherentes a la función del capitán, hasta que se dispongasu sustitución por el armador o la autoridad marítima o consular”.

El capitán ejerce funciones de carácter público y de carácter privado.

De carácter publico: El capitán es delegado de la autoridad pública para la conservación delorden en el buque, y para su seguridad y salvación así como la de los pasajeros, tripulantes ycarga. Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia. Como delegado de laautoridad pública, el capitán tendrá las siguientes funciones:

- Funciones policiales:a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulanteso pasajeros e imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentosrespectivos;b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto enla parte pertinente del Código de Procedimientos en materia penal para la JusticiaNacional. Cesa su intervención al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimientoa la autoridad marítima si se trata de puerto argentino, o a la autoridad consular odiplomática argentina si se trata de puerto extranjero;

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c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consularmás cercana todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, ycualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegación.

Además de la ley de Navegación, otras leyes le imponen funciones policiales. Por ejemplo:las leyes sanitarias determinan que debe cuidar que no embarquen con destino a nuestro paíspasajeros procedentes de lugares donde hubiera cólera, fiebre amarilla, u otras enfermedadesepidémicas.

- Funciones de oficial del Registro Civil: el art. 123 dispone: “el capitán extiende en eldiario de navegación las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo,y las de los matrimonios en artículo de muerte que allí se celebren, ajustando sucometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal y en lascomplementarias que resulten aplicables. En caso de desaparición de personas, instruye la información sumaria pertinente, yconsigna en el diario de navegación las circunstancias principales de la desaparición,y las medidas adoptadas para la búsqueda y salvamento”.

- Funciones notariales: el capitán otorga el testamento marino y recibe el testamentocerrado, debiendo dejar constancia de ello en el diario de navegación. También debedejar constancia de la entrega del testamento ológrafo. El testamento marino es el queotorga el capitán del buque a requerimiento de cualquier persona que se halla a bordo.Requiere tres testigos, dos de los cuales deben saber firmar. Este testamento conservasu validez si el testador hubiese fallecido antes de desembarcar o dentro de los 90 díasposteriores al desembarco definitivo. El testamento cerrado es escrito y firmado depuño y letra por el testador, requiere de tres testigos y posteriormente es entregado aldepositario, es decir, al capitán. Conserva validez mientras no sea revocado. Lostestamentos ológrafos son aquellos íntegramente inscriptos, fechados y firmados porel testador.En caso de fallecimiento de una persona a bordo, el capitán debe hacer un inventariode los papeles y pertenencias del fallecido, ante dos oficiales del buque y dos testigospasajeros si los hubiera. Con respecto al cadáver está autorizado a tomar las medidasque exijan las circunstancias.

De carácter privado:- Expedición del buque: realizar cualquier contrato para aprovisionar o reparar el

buque, salvo que el armador tenga domicilio o representante legal en ese puerto(agencia marítima).

- Tiene la facultad de obligar a todas aquellas personas que tengan provisiones a que lasentreguen para el uso común, en casos extremos. Son abonadas en el acto o en puertomás cercano.

- Puede hipotecar el buque, gravar o vender la carga, siempre en forma excepcional yurgente. Esto no lo obliga al capitán personalmente, sino al armador. Esto tiene unprocedimiento: debe tomar comunicación con el tribunal competente por medio de unexhorto o telegrama, decir que no tiene fondos, y además no debe hacer representanteo tener el armador domicilio en ese lugar, y pedir autorización para realizar los actos.

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La carga vendida debe ser reintegrada a los destinatarios con el valor de la misma almomento de la llegada.

- Tiene representación judicial activa y pasiva: cuando el armador no tiene domicilio enel puerto o representante legal ahí. Son válidas las notificaciones que se le efectúan alcapitán y lo obligan directamente. Puede iniciar proceso judicial, contestar demanda operseguir un juicio ya hecho.

- Explotación del buque: son excepcionales, antes se podían realizar por ejemplocontratos de locación.

- Puede celebrar todos los contratos corrientes relativos al equipamiento,aprovisionamiento y reparación del buque.

Obligaciones del capitán: a) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripuladoreglamentariamente;b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de lasnormas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque;c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que,teniendo tal característica, no estén acondicionadas de acuerdo con las reglamentacionesnacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje;d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y elestado material del buque;e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de lospasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido enleyes y reglamentos vigentes;f) Adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación delbuque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuere necesariouna arribada forzosa o pidiendo auxilio;g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia loexijan;h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de los puertos, en lospasajes por canales balizados, estrechos o lugares de navegación restringida, en caso deniebla, en navegación por zonas de intenso tránsito y, en general, en toda otra circunstanciaen que los riesgos sean mayores;i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes alalojamiento y alimentación de la tripulación y de los pasajeros y por el buen estado sanitarioe higiénico del buque;j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios desalvación, y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentosde a bordo, correspondiéndole, en todos los casos, ser el último en dejar el buque;k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro enel mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas alordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella signifique un seriopeligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que

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el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer, ocuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debedejar constancia en el diario de navegación;l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque,tripulación y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, ycomunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto dematrícula, así como los puertos de donde procede y adonde se dirige;ll) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos,siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas,buque y carga;m) Presentarse dentro de las veinticuatro (24) horas hábiles siguientes a su llegada a puertoargentino ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantaruna exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de interés parala autoridad marítima, con transcripción de la parte pertinente del diario de navegación;n) Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta enconsideración a sus funciones de delegado de la autoridad pública, o como representante delarmador en lo que se refiere a las relaciones de éste con las autoridades.

Atribuciones: el art. 130 establece: “a) Resolver todas las cuestiones que se susciten ennavegación, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros;b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, deacuerdo con las exigencias del servicio;c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normaslegales o reglamentarias vigentes;d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible susalvamento;e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes”.Es facultad del capitán rechazar aquellos tripulantes con cuya permanencia a bordo no estáde acuerdo.

Contrato de ajuste: es la relación contractual laboral celebrada por una parte, el armador deun buque y por otra parte por los tripulantes. Estos se obligan a prestar a bordo, mediante elpago de un salario, todas las tareas de su especialidad y el armador a otorgar las prestacionesque surjan de este contrato o de las leyes vigentes. Cabe aclarar que el capitán es parte de latribulación independientemente de su función específica.

Caracteres: - Tecnicidad o profesionalidad- Título habilitante para poder realizar el trabajo.- Medio ambiente específico.- El personal está afectado al buque.- Subordinación jurídica especial respecto del capitán.

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Naturaleza jurídica: es un contrato laboral pero con características especiales. No tienenaturaleza civil porque las partes no están en situación de igualdad. Tampoco es un contratolaboral propiamente dicho porque el trabajador tiene privilegios pero también estásubordinado.

Prueba: la prueba es el contrato mismo. En caso de no estar escrito se prueba por el libro derol o por la libreta de embarque.

Obligaciones de las partes:

Armador: - Navegabilidad del buque: tiene la obligación de poner el buque en condiciones de

navegabilidad. Se trata de una navegabilidad técnica. También tiene que ver con laseguridad de la tripulación.

- Alimentación de tripulantes: tiene la obligación de prestar alimentos al tripulantedurante el tiempo que dure el viaje. Tiene que ser en especie. No puede entregarbonos.

- Alojamiento: necesario para que la tripulación pueda descansar. Si son oficiales, elarmador debe proveer los medios para la limpieza del recinto.

- Pago del salario: históricamente la tripulación participaba de las ganancias. Luego seestableció el pago de un salario obligatorio. Puede ser por tiempo, por viaje completoo por la participación en ganancias conservando un salario mínimo en caso de quetales ganancias no existan. Si el viaje dura más de lo previsto y el salario es por viaje,el mismo se reajusta. Si es mensual, el pago se realiza a los 3 días siguientes de quetermina el mes. Si es por viaje, 3 días después que termine. Si es por ganancia, 3 díasdespués que se efectúe la misma. El pago es en moneda nacional, salvo que se pactelo contrario.

- Asistencia médica y farmacéutica: tiene la obligación de prestar asistencia médica yse presume que la enfermedad fue contraída en el ámbito laboral. Es el armador el quedebe demostrar lo contrario.

- Indemnización en caso de despido: el armador siempre tiene derecho a despedir alempleador. Es necesario comprobar si la causa es suficiente o no. En caso de que nolo sea, deberá indemnizar. Las causas suficientes son: insubordinación del tripulanterespecto del capitán, embriaguez habitual, bajarse del barco y no volver a la horapactada y violación de las leyes de policía sanitaria animal. La indemnización es de unmes de salario por año de servicio (no corresponde el mayor salario percibido comoen la LCT). No tiene derecho al preaviso ni a la integración del mes. Tiene unadicional según la antigüedad.

- Repatriación del tripulante: el tripulante tiene derecho a ser enviado al puerto dedonde zarpó. Es una obligación siempre del armador. La causal de despido va a influirpara saber quien tiene que pagar los gastos de la repatriación. Si lo echa con causajustificada, el armador se hace cargo de la repatriación pero no de los gastosocasionados. Si no hay causa, se hace cardo de las dos cosas.

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Tripulante:

- Cumplir el trabajo: dar la prestación por la que fue contratado.- Obedecer al capitán: subordinación especial para conservar la seguridad del buque.- Estar a la hora y fecha estipulada para zarpar.- No ausentarse del buque más de los establecido o convenido.- Prestar auxilio en caso de ataque o desastre del buque.

Jornada de trabajo: - La ley 11.544 (vieja): dispone que la jornada legal es de 8hs diarias o 48 horas

semanales. Las horas de más, son horas extra. También se aplica en contratos deajuste. El contrato de ajuste amerita la flexibilización del horario por el medio en elque se realiza el trabajo, por ende puede trabajar 12hs diarias y 12hs de descanso. Alos capitanes y oficiales se los considera en servicio todo el tiempo, y por ende notienen derecho a horas extras (porque tienen salarios altos).

- El tripulante tiende derecho a vacaciones 12 días corridos una vez finalizado el viaje.

Modalidades de contrato de ajuste: tiene tres modalidades distintas. Se puede pactar por unoo más viajes, por tiempo determinado o por tiempo indeterminado. Si se pacta por uno o másviajes, el contrato se termina cuando se completa la descarga del buque. Si es por tiempodeterminado el contrato se termina cuando el plazo se cumple. Si se cumple durante un viajese termina cuando llega al primer puerto. Si es por tiempo indeterminado se debe anticiparcon 48hs. No obstante, cualquiera de las partes puede dar por terminado el contrato sinnotificación previa, cuando termina la descarga en el puerto de enrolamiento o de retornohabitual

Rescisión del contrato de ajuste: los motivos pueden ser: voluntad de ambas partes, despidocon o sin causa, muerte del trabajador, causa de fuerza mayor (bloqueo de puertos), porvoluntad del tripulante (antes de iniciado el viaje), por voluntad del armador, por revocacióndel viaje.

Dotación de seguridad: es la cantidad mínima de tripulación que un buque requiere para estaren situación óptima de navegabilidad. No depende del armador sino de la autoridadmarítima. Se tiene en cuenta la capacidad del buque, el viaje que tiene que realizar, etc.

Dotación óptima o técnica: es mayor a la dotación de seguridad y es convenida entre elarmador y los sindicatos que representan al tripulante.

Ley aplicable, tribunal competente y prescripción: la ley aplicable es la ley que correspondeal pabellón del buque. El tribunal competente es el que tiene jurisdicción laboral federal. Laprescripción es de dos años.

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Normas nacionales e internacionales: las disposiciones de la ley de navegación se aplican demanera supletoria. Se aplica el Código de Comercio, la ley 17.371 y 17.823. Se regula enprofundidad por los convenios colectivos de trabajo. También se aplica de manera supletoriala LCT, la ley de riesgo de trabajo, la ley de jornada laboral. La mayoría de la legislación la originó la OIT, convenios al alojamiento, las enfermedades,el trabajo de menores, trabajadores pesqueros, etc.Se pueden mencionar dos convenciones:

- Bruselas de 1924: que hace referencia a las enfermedades venéreas de la tripulación.- Acuerdo de la Haya de 1927 referida a la población de refugiados.

Normas sobresalientes de personal embarcado en buques pesqueros: el tripulante esremunerado por la participación en las ganancias. Si no se gana nada el tripulante tienederecho a un salario mínimo. Se divide en partes iguales, pero antes de la repartición sedescuentan los gastos del viaje. El buque también se lleva una parte. El armador es el quemás partes se lleva, después viene el capitán. Por estos motivos algunos autores consideranque no es una relación laboral sino una sociedad.

2) Responsabilidad del armador: concepto, distintos casos, características y sistemas. Ladenominada “fortuna de mar”. La limitación de responsabilidad: fundamentos, casos,sistemas, moneda de cuenta, normas procesales. Buques nucleares: características delsistema. Normas nacionales e internacionales

Concepto de armador: El art. 170 de la Ley de la Navegación brinda un concepto dearmador que no resulta satisfactorio.Allí se lo define como: "...quien utiliza un buque, cual tiene la disponibilidad en uno 1 o másviajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en formaexpresa o tácita. Cuando realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas paraser comerciante" 2.La referencia a la disponibilidad es equívoca cuando no incorrecta, porque el armador notiene la disponibilidad jurídica del buque, porque en su condición de tal el armador no lopuede vender ni gravar. El artículo se estaría refiriendo a la disponibilidad física del buque.Desde el punto de vista de la actividad que desempeña, el armador es quien usa el buque anombre propio. Es una figura dinámica porque tiene a su cargo la explotación del buque, seaesta explotación de naturaleza comercial, deportiva, científica, cultural, recreativa, etc.Desde un punto de vista jurídico, el armador es quien tiene la tenencia del buque, sea comolocatario, comodatario, sin perjuicio de que pueda tener la posesión y ser al mismo tiempopropietario del buque. Es decir que por supuesto el propietario puede, cuando emplea élmismo su buque, ser simultáneamente propietario y armador del buque.¿Qué exigencia impone el derecho para que resulte oponible a terceros la existencia de unapersona distinta al propietario que se encuentra a cargo de la explotación del buque?

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A tal efecto, el art. 171 de la Ley de la Navegación impone el deber de inscripción delarmador y del contrato que disocie la figura de propietario de la del armador para que dichadisociación de figuras propietario / armador sea oponible a terceros.

Responsabilidad del armador: El art174 dispone: "El armador es responsable de lasobligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a laexpedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hechosuyo o de los tripulantes".Como surge del primer párrafo de la norma transcripta, el armador asume las deudascontractuales contraídas por el capitán vinculadas con el buque y la expedición, es decir queasume responsabilidad contractual.A su vez, como surge del segundo párrafo de la norma, el armador asume la responsabilidadextracontractual por los hechos ilícitos generados por el capitán y los tripulantes.Ahora bien, esa responsabilidad que contempla el art. 174 de la Ley de la Navegación,subjetiva u objetiva, admite la responsabilidad objetiva en el ámbito del derecho de lanavegación.Es cierto que el art. 174 determina que el armador "es responsable... por lasindemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de lostripulantes".La mención "hecho" del armador y de los dependientes permite interpretar que el art. 174en análisis hace responsable al armador por las conductas suyas y las de sus dependientes,exclusivamente. Si el armador es responsable por sus hechos y los de sus dependientes, esdecir por sus conductas, parecería en principio que ello excluye la responsabilidad causadacon o por las cosas y que la responsabilidad es subjetiva.Sin embargo, ello no es así. La referencia al hecho suyo o de los dependientes no significaque el armador sea responsable sólo por sus conductas y las de los dependientes y no searesponsable por los hechos causados con o por las cosas.Por otra parte, la Ley de la Navegación no establece un sistema cerrado que no permitaintegrarlo con normas y sistemas de responsabilidad del derecho común.

Asimismo, ciertas responsabilidades legisladas del derecho de la navegación, como lagenerada por el derrame de hidrocarburos en el agua, o como la del explotador de buques depropulsión nuclear, son responsabilidades objetivas. Ante ello, cabe preguntarse por quémotivo no pueden presentarse responsabilidades no legisladas de naturaleza objetiva.Incluso el art177 nos da una respuesta clara: resulta aplicable al derecho de la navegación elart. 1113 que consagra una responsabilidad civil objetiva.Sin embargo, la aplicación del art. 1113 no deberá ser automática ni indiscriminada, y nodeberá aplicarse a aquellos institutos que:

a) tengan una solución específica y distinta en la Ley de la Navegación.

b) que admitan la aplicación analógica de una institución del propio derecho de lanavegación.

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c) Institutos que tienen una solución específica y distinta en la Ley de la Navegación .

La denominada fortuna de mar: Se entiende por tal al conjunto de bienes expuestos al riesgonáutico, una suerte de patrimonio específico afectado a la actividad naviera.

Limitación de Responsabilidad: Puede ser definida como el "tope cuantitativo en laextensión del resarcimiento", es decir una cantidad máxima más allá de la cual el propietarioarmador de un buque no habrá de responder por los créditos que fue generando el buque enel desarrollo de la navegación.La limitación puede expresarse por medio de un bien en especie, por medio del valor de unbien ad valorem o una suma, expresada de manera directa o a la que se llega por medio deuna operación o cálculo.

Fundamentos: Según distintos autores:- Ripert: señala que el propietario se encuentra sometido a una gran iniciativa del

capitán y que su independencia conduce naturalmente a moderar la responsabilidaddel armador.

- Rodiere: el fundamento serio y real de la institución del abandono es que con cadanuevo viaje el propietario pone en riesgo su buque.

- Brunetti: afirma que las causas determinantes de la limitación fueron de caráctereconómico, esto es, la preocupación de los armadores de perder su patrimonio a causade los riesgos de la navegación.

- Ray: sostiene que el surgimiento del instituto se fundó en las siguientes razones: a) elcriterio del buque como fortuna de mar, b) la lejanía del capitán respecto de suprincipal y c) el reparto de los riesgos de mar de quienes se someten a ellos.

- Montiel: Desprovista de motivación jurídica, su único fundamento válido es de índolepolítica y consiste en la necesidad de evitar que los buques de la propia banderacompitan en condiciones de inferioridad frente a los buques que cuentan con unalegislación que les brinda el beneficio de la limitación.

Sistemas de limitación: - Sistema francés: "Todo propietario de buque es civilmente responsable de los hechos

del capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición. La responsabilidad cesa porel abandono del buque y del flete". De esta forma se permitía al propietario del buquelimitar su responsabilidad abandonando el buque y el flete.

- Sistema alemán: El derecho alemán ve en la fortuna de mar un patrimonio deafectación al que se limitará la responsabilidad del propietario. Su responsabilidad esuna responsabilidad real y no personal. El límite está constituido por el buque y losfletes del viaje en que se produce el hecho sujeto a limitación. Se diferencia delsistema francés porque en el alemán la limitación operaba de pleno derecho, mientrasque en aquél debe ser opuesta expresamente.

- Sistema italiano: el armador puede limitar su responsabilidad a la suma equivalente alvalor del buque, más el flete bruto y otros créditos. El armador puede limitar su

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responsabilidad respecto de las obligaciones contraídas en ocasión y para lasnecesidades del viaje, por un lado, y por las obligaciones emanadas de hechos o actoscometidos durante el viaje, por el otro. Contrariamente no podrá limitar suresponsabilidad en caso de que dicho armador hubiera incurrido en dolo o culpagrave.

- Sistema ingles: El sistema inglés se caracteriza por establecer una limitaciónconsistente en una suma fija por tonelada de arqueo del buque.

- Sistema de los Estados Unidos: El sistema puede calificarse como mixto porque encaso de daños materiales habilita a limitar la responsabilidad al valor del buque, y encaso de muerte o lesiones corporales el límite se incrementa hasta u$s 60 por toneladade arqueo del buque.

Convenciones Internacionales: - Convenio de Bruselas de 1924: Según este convenio el propietario respondía

exclusivamente hasta el valor del buque y del flete, pero no más allá de 8 libras portonelada de arqueo del buque.

- Convenio de Bruselas de 1957: Se consagró un sistema de fuente anglosajona oforfatario en virtud del cual en caso de daños materiales la limitación era de 1.000francos por tonelada de arqueo del buque y en caso de daños corporales de 2.100francos por tonelada de arqueo, es decir un total de 3.100 francos por tonelada. Launidad de cuenta consagrada fue el franco Poincaré, moneda de 65,5 miligramos ymedio de oro de 900 milésimas.

- Convenio de Londres de 1976 sobre Limitación de Responsabilidad por CréditosMarítimos: El compromiso alcanzado implicó un aumento de los límites deresponsabilidad establecidos por los Convenios de Bruselas de 1924 y de 1957, peroestableciendo como contrapartida que el derecho del armador a limitar sólo se pierdeen caso de wilful intent or recklesness, es decir la acción u omisión personal realizadacon intención de causar la pérdida, o con temeridad y a sabiendas de que tal dañoprobablemente se produciría (58). Se trata de un concepto equivalente al dolo, pero nose pierde la facultad de limitar la responsabilidad en caso de mera culpa personal delarmador. Otra importante innovación de la Convención de Londres de 1976 fueotorgar el derecho a limitar su responsabilidad al asistente o salvador de otro buque.

Sistema limitativo de la Republica Argentina:

Código de comercio: establecía que la responsabilidad del propietario del buque por loshechos del capitán, en todo lo relativo al buque y a la expedición, cesa en todos los casos porel abandono del mismo con todas sus pertenencias y los fletes ganados o que debenpercibirse en el viaje. La doctrina mayoritariamente interpretó el sistema del art. 880 comoun régimen con las siguientes características:

a) El propietario no podía oponer la limitación de responsabilidad cuando mediaraculpa personal del mismo, ni de sus dependientes terrestres; contrariamente, podía

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limitar cuando mediara culpa del capitán o de los tripulantes, es decir, de losdependientes de mar.b) Si bien el Código de Comercio hablaba sólo del propietario como beneficiario de lalimitación, se consideró que el armador también podía limitar su responsabilidad alvalor del buque más los fletes y otros créditos, es decir, mediante la subrogación realdel buque por su valor.c) Al fondo limitativo que implica el buque deben sumársele los fletes, pasajes y otroscréditos generados durante el viaje que diera lugar el crédito frente al cual se pretendíaoponer la limitación de responsabilidad.d) La limitación se efectuaba por viaje, es decir que se trataba de una facultad que seejercía respecto de los créditos nacidos en un viaje determinado y que no se extendía aotros viajes, respecto de los cuales deberá oponerse una limitación similar.e) Era un sistema excepcional, es decir que en principio el armador era ilimitadamenteresponsable; para que operara la limitación el propietario o el armador debían oponercomo defensa dicha limitación, que de tal forma no operaba de pleno derecho, sinoque constituía una facultad.f) El sistema no implicaba una transferencia de la propiedad del buque a favor de losacreedores, sino que los mismos se cobraban del producido de su venta.

Ley de Navegación: Nuestra Ley de la Navegación faculta al propietario y al armador alimitar su responsabilidad al valor del buque al final del viaje, más los créditos generados afavor del buque en el viaje. El propietario tiene la opción de abandonar el buque a favor delos acreedores. En caso de muerte o lesiones personales, el sistema cuenta con un límitemínimo forfatario para evitar que en caso de pérdida del buque la limitación sea cero.De la interpretación de los arts. 175 y sucesivos de la Ley de la Navegación surgen lassiguientes condiciones de aplicabilidad de la limitación de responsabilidad. Lo expuestosurge del art. 175 , Ley de la Navegación, que prevé de manera expresa que el armadorpuede limitar su responsabilidad "...salvo que exista culpa de su parte...", y del art. 177,último párrafo, que permite oponer la limitación "...si no se prueba su culpa o la de susdependientes de la empresa terrestre".En síntesis, la solución de la Ley de la Navegación es la siguiente:

- Culpa personal armador: Armador no limita- Culpa dependientes de tierra: Armador no limita- Culpa dependientes de mar: Armador limita

¿Cuándo hay culpa personal del armador? La culpa para ser personal debe ser atribuida aquien no es meramente un empleado o agente por cuyos actos el propietario es responsable,sino por quien la quien la compañía propietaria del buque era responsable porque su acciónera un verdadero hecho de la compañía misma.

Créditos excluidos: Por otra parte, la Ley de la Navegación no permite oponer la limitaciónrespecto de los siguientes créditos, de acuerdo a lo previsto por el art. 178 , Ley de laNavegación:

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a) asistencia y salvamento, para incentivar estas tareas en las que está interesada laseguridad de la navegación, sin perjuicio de que el salario no podrá superar el valor delos bienes salvados (art. 371 , Ley de la Navegación);

b) avería gruesa, para mantener la igualdad que debe existir entre los interesescontribuyentes, buque, carga y flete. Si uno de esos intereses pudiera beneficiarse conla limitación de responsabilidad, se quebraría esa situación igualitaria y sedesnaturalizaría el instituto de la avería gruesa;c) contrato de ajuste, créditos que por su carácter alimentario no permiten oponer la

limitación.

Limitación del armador: El armador tiene la facultad de limitar su responsabilidad a lossiguientes valores:

a) valor del buque a la finalización del viaje, másb) los créditos por fletes, pasajes y otros.

Limitación del propietario: El propietario puede oponer la limitación prevista en el puntoanterior, pero cuenta además con la alternativa de recurrir al sistema de "abandono" a favorde los acreedores. El plazo para oponer la limitación de responsabilidad del propietario es detres meses computados desde la finalización del viaje, como lo prevé el art. 175.

Otros beneficiarios: Es muy importante señalar que la limitación de responsabilidad de losarts. 175 y ss. de la Ley de la Navegación puede también ser invocada por el transportador, elcapitán y los tripulantes y otros dependientes del armador. Sin embargo, si se demandara ados o más personas, habrá una sola limitación y la indemnización total no podrá exceder lalimitación única establecida legalmente. Contrariamente se ha sostenido que el armador quesea, a su vez, propietario del hidrocarburo transportado no puede oponer la limitaciónprevista por el art. 175 si su responsabilidad deriva de su condición de propietario delhidrocarburo.Cuando una persona fuese armador y simultáneamente capitán o tripulante del buque lo quesuele ocurrir en la navegación deportiva y recreativa, la ley dispone que esa persona podráoponer la limitación cuando hubiera incurrido en culpa en su función de capitán o tripulante.Contrariamente, no podrá oponer la limitación cuando incurriera en culpa en su función dearmador. Ello es así porque si un armador limita cuando el capitán de su buque incurre enculpa, la solución no podría ser distinta por el solo hecho de que el armador y el capitán seanla misma persona.La Ley de la Navegación no incluye al asegurador entre las personas beneficiadas con lalimitación. Sin embargo, si el asegurador de responsabilidad civil no responde más allá de lapropia responsabilidad de su asegurado, si éste se beneficia con la limitación también podrálimitar el asegurador.

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Muerte o lesiones corporales: El art. 175, Ley de la Navegación adopta al "peso argentinooro" como unidad de cuenta para calcular la limitación de la responsabilidad cuando medianmuerte o lesiones corporales.Sin embargo, mientras el art. 175 menciona de manera expresa al "peso argentino oro", elart. 176 hace referencia al "argentino oro". En virtud de ello corresponde preguntarse yresponder cuál es verdaderamente la moneda que adopta como unidad de cuenta la Ley de laNavegación. La respuesta es importante porque el "peso argentino oro" es la quinta parte del"argentino oro".Finalmente, cabe decir que la unidad de cuenta es el argentino oro.El art. 176, Ley de la Navegación determina que la cotización del argentino oro es la oficialfijada por el órgano competente de la administración nacional. En su defecto, se computarásu valor por el contenido metálico y no por su valor numismático.Sin embargo, no resulta necesario recurrir al contenido metálico del argentino oro, porque eldec75/1976 (109) estableció qué organismo, con qué periodicidad y cómo debedeterminarse el valor del argentino oro.La limitación de responsabilidad en casos de muerte o lesiones corporales es de 13 pesosargentinos oro por tonelaje de arqueo total del buque.Para evitar límites muy bajos, el art. 182 dispone que para los armadores de buque con untonelaje de arqueo menor a 100 se computará dicho tonelaje.El tercer párrafo del art. 175 dispone que el monto acrecido de 13 pesos argentinos oro portonelaje de arqueo para atender los reclamos por muerte o lesiones corporales atenderáexclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.Esto significa una modificación del orden de privilegios del art. 476 , Ley de laNavegación, que confiere a los créditos por muerte o lesiones corporales el cuarto lugar en laprelación. Contrariamente, cuando se acrezca el límite a la suma en análisis, primerocobrarán los créditos por muerte o lesiones corporales.

Buques Nucleares: La Ley de la Navegación es genérica y aplicable a todos los supuestos deresponsabilidad, salvo los exceptuados. Sin embargo, debemos recordar la existencia de otroscasos de limitación de responsabilidad del propietario de buques, como los previstos por elrégimen legal por daños causados por buques de propulsión nuclear y como por el sistema deresponsabilidad ante daños causados por derrame de hidrocarburos en el mar.

3) Infraestructura y régimen portuario: el puerto: concepto, clasificaciones. Dominio yjurisdicción. Habilitación. Autoridades. Practicaje. Estibaje. Normas constitucionales ylegales. Evolución.

Concepto: el puerto es un ámbito espacial que comprende espacios acuáticos y terrestres. Laley de Navegación lo define en su art. 29: “Denominase puerto el ámbito espacial quecomprende, por el agua: los diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras ycanales de acceso y derivación; y por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenosy vías de comunicación indispensables para la normal actividad y desarrollo de lanavegación”.

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Clasificaciones: Las zonas de navegación pueden ser:- Marítima.- Fluvial.- Portuaria.- Lacustre. Las modalidades de la navegación pueden ser: - Independientes.- En convoy: que es la reunión de buques que se organizan para navegar en conjunto

bajo un mando único. Puede ser remolque, empuje o conserva. En el convoy porremolque, hay un buque que arrastra a otro, sea para facilitar su entrada o salida enlugares de difícil acceso, en cuyo caso hablamos de remolque maniobra, o bien paratrasladar al buque remolcado, por sufrir este una imposibilidad. En convoy porempuje, hay un buque que empuja a otro.

En los casos de remolque y empuje, hay un contacto físico entre ambos buques; enconvoy en conserva hay un buque guía y otro u otros que navegan cerca de el, pero sinque exista contacto físico entre ellos. Los sistemas de propulsión pueden ser:- Mecánico- A vela- Mixta

En cualquier caso, la navegación de buques en aguas jurisdiccionales, se rige por lodispuesto en la ley de navegación, el REGINAVE y lo dispuesto en el convenio de Londresde 1972 sobre prevención de abordajes ratificado en 1977.

Jangadas: es el conjunto de troncos que se trasladan de un punto a otro navegando por el río.La navegación de jangadas será reglamentada de acuerdo con las características de las zonasde navegación y las necesidades de la economía nacional. La responsabilidad por los dañosocasionados por un desarme de una jangada o por desprendimiento de las piezas que laintegran recaen sobre el propietario, salvo que medie culpa de un tercero. La navegación dela jangada sólo se permite de día, con tiempo claro y sin niebla y con viento no superior a40km por hora.

Dominio y jurisdicción: Los puertos son bienes públicos; la delimitación de las zonasportuarias se hará por el Estado Nacional con intervención de la provincia respectiva y de losorganismos nacionales interesados. Cuando las zonas portuarias no estén expresamentedelimitadas, se reconocerán como tales las establecidas por la práctica y por el uso.

Autoridades: El art89 dispone “La navegación en aguas de jurisdicción nacional esregulada por la autoridad marítima, quien, a tal efecto dicta las reglas de gobierno,maniobra, luces y señales correspondientes a las distintas zonas y modalidades denavegación y al sistema de propulsión empleado.”

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A su vez el art. 627 dispone: “A los efectos de lo dispuesto en esta ley, se entiende porautoridad marítima y por autoridad u organismo competente, los que tienen legalmenteasignado, en cada caso, el ejercicio de las atribuciones a que dichas normas se refieren”.Varios son los organismos de autoridades cuya función se relaciona con el ámbito de lanavegación en sus diversos aspectos. Entre ellos se puede mencionar la prefectura NavalArgentina, que ejerce funciones esencialmente policiales, jurisdiccionales y de seguridad dela navegación; la capitanía general de puertos, que ejerce la policía del trabajo portuario; laadministración general de puertos, empresa del Estado a la cual compete la explotacióncomercial de los diversos puertos del país; la administración nacional de aduanas, que seencarga de la percepción y fiscalización de impuestos y otros tributos; el tribunaladministrativo de la navegación, con jurisdicción para establecer la responsabilidadprofesional del tribunal involucrado en la actividad marítima; y por último, las direccionesnacionales de migraciones, de sanidad marítima y de fronteras, y de sanidad vegetal y policíaanimal.Por encima de los diversos organismo se encuentran las secretarias y subsecretarias de losministerios del poder Ejecutivo, destinados a establecer las pautas políticas generales a cercade los diversos aspectos de la política marina.

Practicaje: es un servicio público regulado y controlado por la autoridad marítima, la cualimpondrá la obligación de utilizarlo en toda zona donde lo considere necesario, tanto abuques nacionales como extranjeros. El práctico es un consejero de ruta y maniobra delcapitán y que en ejercicio de sus funciones a bordo de buques extranjeros, es delegado de laautoridad marítima.

Remolque: es otro servicio público cuyo uso también podrá ser declarado por la autoridadmarítima en todo puerto donde lo estime necesario. En aguas de jurisdicción nacional ningúnbuque puede prestar servicio de remolque o permiso otorgado por la autoridad marítima,salvo caso fortuito o de fuerza mayor.Normas relativas a los buques en puertos: la autoridad marítima tiene la facultad de prohibirla navegación en los puertos y en sus canales de acceso, y la entrada y salida de buques yaeronaves, en las siguientes circunstancias:

- Si las condiciones meteorológicas o hidrográficas resultan peligrosas.- Si existen obstáculos para la navegación.- Si mediaren razones de orden público.

Por otro lado debe prohibir la navegación en los puertos, así como también la entrada ysalida de los mismos, a los buques que se hallen en condiciones deficientes de navegabilidadde manera tal que pudieran constituir un peligro para la seguridad propia o de terceros.La autorización para entrar a puerto o salir de él es concedida por la autoridad marítima apedido de los amarradores, explotadores o sus agentes, del capitán, del comandante de laaeronave o del encargado del artefacto naval. Quien solicite la autorización deberá exhibir ladocumentación referente al vehículo.

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Las maniobras de entrada, amarre y salida del puerto se efectúan bajo responsabilidad directadel capitán del buque. Todo buque amarrado o fondeado en puerto debe izar la bandera de sunacionalidad y la bandera argentina.Atribuciones de la autoridad marítima: art. 139: “a) La seguridad en el amarre y fondeo debuques y artefactos navales y, en su caso, de las aeronaves;b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y demás mediosdestinados a tales fines, y las operaciones de carga, descarga, alije y custodia demercadería, y de embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros, de acuerdo con lascaracterísticas de cada puerto y sólo en orden a la seguridad pública en general y a la de lanavegación en particular;c) Los elementos de señalamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques,artefactos navales o aeronaves”.Facultades de la autoridad marítima: art. 41 “a) Disponer, incluso de oficio y con cargo albuque, cuando razones de seguridad así lo exigen, cambios de lugar del sitio de amarre o laejecución de cualquier maniobra, pudiendo llegar en caso de urgencia al corte de amarras;b) Ordenar, en caso de siniestro, que los buques y sus respectivas tripulaciones sean puestosa su disposición a los fines necesarios”.

Normas constitucionales y legales. Evolución: - La ley de Navegación, art. 29 en adelante. Son 15 artículos de normasadministrativas.- El REGINAVE regula todo lo concerniente a los buques, lo relacionado con laseguridad, entrada y salida de buques.- Ley 24.093: ley de puertos. Además de los decretos 769/93 y 817/92: es una ley quese dictó después de un decreto: el 817/92. Los elementos más importantes de estanorma son:

Decreto 817/92 de desregulación marítima y portuaria: - Abarca con sus normas a todos los puertos estatales y particulares existentes y a crearseen el Territorio de la República. (art1°) los que requerirán la habilitación en cuanto esténafectados al comercio internacional e interjurisdiccional , habilitación que otorgará elPoder Ejecutivo Nacional por delegación del Congreso de la Nación, quien tiene lafacultad constitucional para ello.- Parámetros de la clasificación de los puertos:1) Según la titularidad de dominio del inmueble donde se encuentren construidos,pudiendo ser estatales nacionales, provinciales , municipales y de los particulares.Esta última norma es novedosa, ya que permite la existencia de puertos particulares enterrenos adquiridos por estos , operables libremente por sus titulares, con el solo requisitode contar con la correspondiente habilitación cumpliendo con los recaudos del art. 6°.2) Según su uso, podrán ser : De uso público, aquellos que deban prestar servicios acualquier usuario que lo requiera.De uso privado , son aquellos que prestan servicios restringidos a usuarios vinculadoscontractualmente con sus titulares.Aquí queda expresamente eliminado el viejo concepto de “puerto público”

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3) Según su destino se distinguen: Puertos comerciales, los que cobran por los serviciosque prestan a los buques.Puertos industriales, los que operan integrados operativamente con actividadesindustriales, extractivas ( minería ) o de captura (puertos pesqueros).Puertos recreativos en general , calificación no muy acertada que incluye a los deportivos, científicos o turísticos.Estos puertos no se encuentran obligados a solicitar su habilitación , por no estar estosúltimos vinculados al comercio exterior, sino al abrigo y operación de yates, etc.- Es este uno de los aspectos esenciales de la ley , que cumple con el sistema federal de laConstitución Nacional .Un tema que suscitó polémica durante el proceso de redacción y sanción de la ley, fueresuelto finalmente decidiéndose la transferencia en forma gratuita del dominio yadministración de todos los puertos ubicados en territorio de las provincias a aquéllas quelo solicitaran.( art 11°).En cuanto a los cinco puertos principales de propiedad de la Nación , Buenos Aires,Santa Fe, Rosario, Quequén y Bahía Blanca , se decidió que fueran transferidos a lasprovincias respectivas y a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, condicionadaesta transferencia a que previamente se constituyeran Sociedades de derecho privado, oEntes Públicos no estatales, que las administraran, en los cuales se garantizaran en susorganismos directivos, la participación de los operadores de servicios portuarios,productores, usuarios y demás entes vinculados con la actividad portuaria.- Autoridad de aplicación de la ley: El Estado Nacional que se ha desprendido de laresponsabilidad portuaria que ha transferido a los “responsables de cada puerto” , someteconforme el régimen constitucional vigente a todos los puertos de la República “ a loscontroles de las autoridades nacionales competentes, conforme las leyes respectivas”. Decreto 769/93: Se ratifica entonces en ese decreto, la abstención Estatal en la

operativa portuaria , su reserva de competencia en materia de seguridad , y lapreocupación de la ley por el mantenimiento del principio de competencia entrepuertos, dejando de lado el tradicional monopolio estatal vigente hasta el año 1992.El artículo 6° es de especial interés , porque enumera los requisitos para que seanconsideradas como puertos las instalaciones cuya habilitación se solicita, que deberánconstituir núcleos capaces de prestar servicios integrales a buques y cargas, (párrafosuno y dos ).Responsable del Puerto: El artículo 20 es de importancia relevante , por cuantoprecisa a quién corresponde el calificativo de “responsable del puerto”, que comovimos al comentar el texto legal es en quien se ha sustituido la autoridad yresponsabilidad portuaria que anteriormente ejercía y asumía en forma exclusiva elEstado Nacional en todos los puertos de la República.

4) Contratos de utilización de buque: concepto, clasificaciones, distintas posturas yterminología. Locación, fletamento y remolque: conceptos, clases, documentación, derechosy obligaciones de las partes. Acciones. Prescripción y privilegios. Normas nacionales einternacionales.

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Concepto, clasificaciones, distintas posturas y terminología: la ley 20.064 regula el contratode locación, fletamento, el contrato de transporte y el contrato de remolque. Una parteminoritaria sostiene que el contrato de transporte quedaría incluido dentro de los contratos deutilización de buques, pero por su objeto no puede ser considerado parte de los mismos. Porlo tanto los contratos de utilización de buques serían tres: fletamento, locación y remolque.No rige el orden público salvo para el plazo prescriptivo. Estos tres contratos tienen por objeto la navegabilidad del buque, siempre se aplica la ley denavegación y la publicidad registral, en el registro nacional de buques y ese asentamiento enla matrícula. Si el contrato no se inscribe, es válido entre partes pero no es oponible aterceros.

Contrato de locación: Es aquel por el cual el locador transfiere a otra persona (el locatario) eluso y goce del buque. Se debe probar por escrito y estar inscripto en el Registro Nacional deBuques y asentado en su certificado de matrícula. Este contrato desplaza el carácter dearmador del locador al locatario. La sublocación en principio no está permitida, salvoconsentimiento expreso del locador.Las obligaciones del locador: Entregar el buque en condiciones de navegabilidad. Se puedeestablecer que las condiciones sólo estén presentes en la entrega, después el locatario deberápedir al locador el reembolso de los gastos necesarios para mantener esa condición denavegabilidad. El buque también se puede locar armado y tripulado. En este caso setransfiere la tenencia del buque y el empleador pasa a ser el locatario, porque hay una cesióntemporaria del contrato de ajuste del personal embarcado. Los empleados en principio, nopueden imponerse a la locación, salvo que exista una justa causa, por ejemplo: que se trate deuna persona económicamente riesgosa, que halla cambios importantes en la prestación.Prescripción: la misma es de un año. El privilegio está en segundo lugar, después de lahipoteca.Cuando finaliza el contrato; el buque se devuelve en el lugar fijado en el contrato, si no haylugar designado en el contrato, en el puerto donde está asentado el buque.No existe tácita reconducción y la demora en la entrega no puede exceder la décima parte deltérmino del contrato. Si se excede deberá abonar el doble del tiempo convenido.

Contrato fletamento: aquel por el cual una parte denominada fletante pone a disposición deotra denominada fletador un buque específicamente designado e individualizado paraefectuar uno o más viajes o en su caso por un tiempo determinado. El fletante es el armador, pero no se desprende de la tenencia y el buque siempre está armadoy equipado y en condiciones de navegación. El fletante es el que tiene a cargo la gestiónnáutica, nunca se delega. Existen dos tipos:

- Contrato a tiempo: se puede hacer cualquier cantidad de viajes siempre que estédentro del tiempo determinado. Siempre se delimita un área geográfica. El fletadortiene a su cargo la gestión comercial y fletante la gestión náutica. Los salarios de lostrabajadores se paga por el fletante. Los gastos de combustible, aceite del buque,etcétera se pagan por el fletador, lo mismo que las tasas portuarias, carga y descarga

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de mercaderías, etc. Pero dentro del mismo debe redactarse por escrito para buque demás de 10 toneladas de arqueo e inscribirse en el Registro Nacional del Buque. En loque respecta a la gestión náutica del capitán depende del fletante, con respecto a lagestión comercial depende del fletador.Ante un caso de peligro un buque es asistido por otro buque para salvarlo. Lostripulantes y el armador de ese buque cobran un salario extra por ese salvamento. Estesalario es compartido por el fletante y fletador.Las acciones prescriben al año.

- Contrato por viaje: el fletador puede disponer total o parcialmente de la carga delbuque. Hay previsto un plazo de estadía. Salvo estipulación en contrario, si vencidaslas estadías pactadas o de uso corriente y no se realiza la carga, el fletante tienederecho a resolver el contrato exigiendo la mitad del flete bruto estipulado puederegresar sin carga y pedir al fletador que se pague el flete completo más los intereses.Cuando el fletador sólo embarque durante las estadías una parte de la carga, vencidoel plazo respectivo y el de las sobreestadías, y salvo convenio expreso en la póliza defletamento, el fletante tiene la opción de proceder a la descarga, por cuenta delfletador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto, o de emprender el viaje con lacarga que tenga a bordo y reclamar el flete íntegro en el puerto de destino, con losdemás gastos mencionados en el artículo precedente. La decisión que adopte elfletante, tanto en estos casos como en los del artículo anterior, se debe asentar en laprotesta que será notificada al fletador.El fletante quiere que el viaje se realice rápido para tener la disposición del buque. Sise pacta una estadía y el viaje finaliza antes hay despacht money, si se excede más delo pactado, hay sobrestadía. El plazo de prescripción es de un año.

Contrato de remolque: puede ser de dos tipos: - Contrato de remolque de transporte: en virtud del cual un buque por medio de una

unión física transporta a otro buque, teniendo la dirección y gobierno de los dosbuques el buque remolcador.

- Remolque maniobra: es la actividad realizada por los prácticos para el ingreso yamarre de un buque a un puerto.

Es obligación implícita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcadocomo del remolcador observar, durante el curso de la operación, todas las precaucionesindispensables para no poner en peligro al otro buque.La prescripción de las acciones derivadas del contrato de remolque-transporte se rige por lasdisposiciones pertinentes del contrato de transporte de cosas.Las originadas en un contrato de remolque-maniobra prescriben por el transcurso de un añodesde la fecha en que se realizó o debió realizar la operación.

Unidad temática 4:

1) Transporte de carga: concepto, importancia, caracteres. Clases. Sistematizaciónlegislativa. Sujetos: derechos y obligaciones. Documentación. Conocimiento: clases,

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requisitos, funciones, distintos tipos de cláusulas. El “way bill” y otros documentos. El flete.Estadías y sobrestadías. Embargo. Responsabilidad: proceso histórico nacional einternacional. Sistemas: de “garantía de responsabilidad”, “debida diligencia”, “diligenciarazonable”. Hechos generadores y eximentes. “Culpas náuticas y culpas comerciales”. Cargade la prueba. Limitaciones de responsabilidad: fundamento, casos, monedas de cuenta.Cláusulas exonerativas y limitativas. Acciones. Prescripciones. Privilegios. Normasnacionales e internacionales.

Transporte de carga: Dentro de los contratos de utilización tenemos los transporte decosas. Dentro de éste están los de mercaderías y buques (remolques). El primero a su vezpuede ser sin fletamento o con fletamento (este a su vez se divide en total o parcial).

1) Fletamento total y parcial. Póliza y fletamento: El art. 241 ofrece el concepto de“fletamento total” y de fletamento parcial”.

Art. 241 copiar: “En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pagode un flete, a poner a disposición del fletador, para transportar personas o cosas, todos losespacios útiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede substituirsepor otro, si así se hubiese pactado.

En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espaciosdeterminados.

El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones denavegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestacionescomprometidas frente al fletador según el tipo específico de contrato de que se trate ynormas aplicables”.Las normas de esta Sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre laspartes.

En el “fletamento a tiempo” habíamos visto que existía una separación entre la gestiónnáutica, a cargo del fletante, y la gestión comercial o de transporte, a cargo del fletador.

En el “fletamento total o parcial”, el fletante tiene a su cargo la gestión náutica y, además,asume la función de transportador. Se trata de un fletamento con transporte, que secaracteriza por el hecho de que el fletante no sólo pone el buque a disposición del fletadorpara que éste realice un transporte, sino que se encarga él mismo (el fletante) deefectuarlo. El fletante actúa simultáneamente como empresa de navegación y comoempresa de transporte.

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El fletamento “total” y el fletamento “parcial” tienen similares características, pero ladiferencia reside en que el primero, el fletador dispone de todos los espacios útiles o todoel porte del buque, en tanto que en el segundo, el fletador dispone sólo de uno o másespacios determinados.

La idea de fletamento implica la referencia a un buque concreto, que va a estarindividualizado en el contrato y que no va a poder ser sustituido (salvo pacto en contrario).

Consideraciones generales a ambos contratos: En el contrato con fletamento posee lapóliza de fletamento y el contrato sin fletamento posee como instrumento de prueba elconocimiento de carga. En ambos casos estos instrumentos deben cumplir con el requisitodel doble ejemplar (tantos como partes halla con intereses distintos en el contrato según elart. 1021 del Código Civil). Si puede incumplir con ello puede acarrear la nulidad delinstrumento, no acarrea la nulidad del contrato que se puede demostrar por cualquiermedio.

Prueba del contrato con fletamento: Póliza de fletamento: Según el art. 242 la mismadebe contener:El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento, que debe contenerlas siguientes menciones:a) El nombre del armador;b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;c) El nombre del buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo;d) La designación del viaje o viajes a realizar;e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de losespacios a disposición del fletador;f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga atransportar, los días convenidos para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y elmonto fijado para las últimas;g) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, lasmodalidades del mismo;h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.El art. 243 protege los derechos del fletador en los casos en que se ha enajenado el buque.Dicha norma establece: “Firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá aunque elbuque fuere enajenado y los nuevos propietarios tienen obligación de cumplirlo”

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Cuando el fletamento total o parcial tenga por objeto el “transporte de mercaderías”,aparte de la “póliza de fletamento” deberán emitirse los respectivos “conocimientos deembarque”.

En el supuesto de haber contradicción entre la póliza y el conocimiento, la situación seregula de conformidad con el art. 305: entre las partes prevalecen las cláusulas de la pólizade fletamento sobre las de conocimiento, salvo pacto en contrario. Contra terceros,prevalecen las cláusulas de conocimiento, salvo que en éste se haya insertado la mención“según póliza de fletamento”, en cuyo caso prevalecerá la póliza. El problema de esto esque en la póliza a veces se hacen convenios de limitación de responsabilidad entre fletantey fletador. La cuestión entonces es: ¿hasta dónde le es oponible al otro todas estascuestiones en el conocimiento e embarque?. La jurisprudencia entiende que esta cláusulano es oponible al tenedor del conocimiento de embarque porque atenta al principio deconocimiento de la negociación. Se entiende que el conocimiento de embarque, al ser untítulo valor, vale por sí mismo, por ende no podría referirse a un convenio ajeno, porqueello atenta contra la literalidad del título.

Los requisitos de la póliza del art. 242 son formales ad probationem. En la práctica la pólizaa veces no se firma y se otorga el conocimiento de embarque que sirve como prueba deque la mercadería fue cargada. Otras veces se firman las dos cosas: se firma la póliza y seconcede el conocimiento de embarque (son considerados títulos y por medio de ellospuedo vender la mercadería en tránsito por medio de un endoso).

Obligaciones del fletante (transportador):

- Cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador, según el tipo decontrato. Debe poner a disposición del fletador:

- Todos los espacios útiles del buque, si el fletamento es total.

- Uno o más espacios determinados, si el fletamento es parcial. Art. 241

La disposición debe ser en lugar y tiempo pactado, si no se cumple, da derecho al otro aconsiderar rescindido el contrato.- Emplear la debida diligencia para poner el buque en condiciones de navegabilidad,

para desplazarse y poder transportar mercaderías. Esto es una obligación de medios.- Carga de la mercadería que va a ser transportada. Se debe comunicar por escrito al

fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir la carga (art. 247). Estacomunicación se hace mediante la “carta de aislamiento”. Con relación a la carga se

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aplica el régimen de “estadías” y “sobreestadías”. Es en éste momento donde empieza acorrer el plazo estipulado de estadía para la carga o descarga. Se lo conoce como tiempode plancho (porque el buque está quieto).

- Acomodar las mercaderías en las bodegas del buque, de modo tal que quedenequilibrados los pesos. Esta operación se denomina “estiba” y le corresponde efectuarlaal fletante, conforme art. 271 por intermedio del capitán.

- Transportar las mercaderías desde el puerto de carga hasta el puerto de descarga.Incluye la obligación de “custodia y conservación” de las mercaderías durante el viaje.Porque el fletante se convierte en depositario y es responsable hasta la entrega y retirode las mercaderías por parte del destinatario de las mismas.

- Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en puerto listo paradescargar. Mediante la “carta de aislamiento”.

- Entregar la mercadearía: es la prestación definitiva, la causa fin del contrato. Aquícesa la responsabilidad que tiene como depositario. Tiene que hacer la entregaconforme lo que dice el conocimiento de embarque. El titular del conocimiento tiene laacción ejecutiva para hacerlo valer.

Derechos del fletante:

- En el caso de que hallan más de un fletador y aún no se hallan puesto de acuerdosobre cual es el lugar de descarga, tiene la opción el fletante de requerirlo para que lehagan la designación expresa, si no la realizan, puede el fletante elegir donde descargar.

- Elegir puerto de descarga, si el puerto de destino está bloqueado y el fletador(habiéndoselo intimado) no le indica entro de las 48 horas donde descargar (art. 256).

- Puede oponerse el subfletamento, salvo que haya dado autorización o que se tratede un fletamento total (art. 257).

- Si el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho: a) resolver elcontrato, exigiendo la mitad del flete bruto estipulado y de las sobreestadías o; b)emprender viaje sin carga y, finalizado que sea el mismo, a exigir el flete por entero conlas contribuciones que se debían y las sobreestadías.

- Si el fletador hace una carga incompleta, vencido el plazo respectivo y el de lassobreestadías, el fletante puede c) proceder a la descarga por cuenta del fletador,exigiendo el pago de la mitad del flete bruto o; d) puede emprender el viaje con la cargaque tenga a bordo y reclamar el flete íntegro en el puerto de destino, más los gastos(art. 250).

En estos cuatro últimos supuestos el transportador debe hacer previamente la protesta delart. 250, donde debe expresar su decisión y cuales son los fundamentos. Esto para evitar elaccionar del cargador contra él. El art. En su parte pertinente establece “...La decisión que

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adopte el fletante, tanto en estos casos como en los del artículo anterior, se debe asentaren la protesta que será notificada al fletador”.

Obligaciones del fletador (cargador):

- Entregar la mercadería en el puerto de carga en el tiempo de estadía.- Pagar el flete, o sea, la contraprestación. El valor debe estar en la póliza. Dicha

obligación no es exigible hasta que se termina la entrega, nace en el momento que sepone el buque a disposición para la carga. Si hay un pago total por adelantado y lamercadería no llega a destino, va a tener derecho a repetir lo pagado. El valor del fletepuede ser único de acuerdo al transporte. Puede ser a un precio por mes. Puede sersegún el espacio del buque que está a disposición. O por el peso o volumen de la carga.

- No ceder total o parcialmente el contrato, salvo autorización expresa por escrito delfletante (art. 257).

- Efectuar la carga y descarga de mercaderías en el plazo de estadías estipulado en lapóliza de fletamento (art. 247).

- Es obligación otorgar un recibo suficiente de recepción de las mercaderías en el lugarde destino, debiendo pagar el flete o lo que falte pagar de él.

- En caso de bloqueo del puerto de destino y siendo intimado por el fletante, debeindicar dentro de las 48 horas el puerto de descarga de mercaderías. El mismo debeestar en el trayecto que el buque debía recorrer para llegar a su primitivo destino (art.256).

Derechos del fletador:

- Puede elegir el lugar donde cargar o descargar, si la póliza no lo establece. Debe serun lugar seguro y que permita que el buque se mantenga a flote.

- Puede obligar al fletante a emprender el viaje (en caso de fletamento total) si haycarga suficiente a bordo para pagar el flete y demás obligaciones contractuales y gastossuplementarios que ocasiones el cargamento incompleto, o si la fianza es suficiente paradicho pago. En estos caso, el fletante no puede recibir carga de terceros, sinconsentimiento descrito del fletador (art. 253).

- Puede subfletar, en caso de fletamento total y a falta de prohibición expresa en elcontrato. Habiendo subfletamento subsiste la responsabilidad del fletador frente alfletante por el cumplimiento de las obligaciones contractuales. (art. 257).

- Tiene derecho a resolver el contrato si hay incumplimiento de las obligaciones acargo del fletante: en algunos casos la ley contempla expresamente este derecho

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- Art. 245: “Salvo estipulación distinta, si el fletante no pone el buque a la carga en laépoca y puerto establecidos en el contrato, el fletador, mediante notificación por escritoa aquél, puede resolver el contrato, quedando librado el resarcimiento de los daños yperjuicios a las circunstancias del caso”.

- Art. 246: “Siempre que el porte o la capacidad del buque, establecidos en la póliza defletamento, resulten mayores o menores a los reales en una décima parte, el fletadortiene la opción de resolver el contrato, o bien de cumplirlo no pagando más flete que elque corresponda a la cantidad de carga realmente embarcada. En uno y otro caso puedeexigir indemnización por los daños causados”.

- Antes del vencimiento de las estadías, el fletador tiene derecho a resolver el contratopagando, si no media estipulación en contrario, la mitad del flete bruto y, en su caso, losgastos de descarga y las sobrestadías. Si el fletamento es por viaje redondo, debe pagarla mitad del viaje de ida.

Estadías. Sobreestadías. Depatch money: Se denomina “estadías” al número de díasestablecidos a favor del fletador para realizar la carga o la descarga; el mismo comienza acontabilizarse desde que se ha entregada la carta de aislamiento al cargador.. Las estadíasdeben estar expresadas en la póliza de fletamento. El plazo de carga puede comprenderdías corridos o días laborales, o computarse según variadas modalidades, excluyéndose losdías domingos y feriados, o incluyéndolos, o los días en que las condiciones atmosféricasimpiden operar, o los días laborables si el tiempo lo permite, o los días laborables deveinticuatro horas si el tiempo lo permite, etc.

Si el buque es retenido en el lugar de carga, o de descarga, más tiempo del previsto en elcontrato, es decir, del tiempo de plancha, el fletador/cargador o el destinatario de la cargadeben pagar al fletante/transportador ciertas cantidades pactadas, generalmente diarias,denominadas demoras. Para ello se debe haber agotado el tiempo de plancha ypreviamente que se halla iniciado el mismo.

Requisitos para que empiece a correr el plazo de plancha:

- Que el buque halla legado al lugar de carga o de descarga estipulado.- Que el buque halla dado legítimamente el aviso de disponibilidad.

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- Que al tiempo que se da dicho aviso de disponibilidad el buque esté, de facto,preparado y listo para cargar o descargar las mercaderías, y a la total disponibilidad delfletador o del receptor o consignatario de la carga en su caso.

El plazo de plancha empieza a correr desde el momento de obtener la llamada “libreplática” (el buque debe estar en condiciones de cumplir con las condiciones asumidas en elcontrato).

Las demoras plantean el problema de su naturaleza jurídica, que se concreta en la duda desi se trata de un suplemento de flete o de una indemnización contractual. La segunda es lamás aceptada.

El tiempo para la carga puede convenirse aisladamente o en forma conjunta con el de ladescarga, e incluso preverse la “reversibilidad” de los plazos, es decir, que los días que seganen en la carga serán aprovechables en la descarga, y viceversa.

Por lo general el número de días de demora se estipula por las partes en la póliza respectiva(el formulario GENCON prevé 10 días), pero si ello no ocurriera, debemos entender que elmontante previsto para el pago de demoras continúa incrementándose hasta laterminación de las operaciones, o hasta que surja alguna razón para poner fin a éstas.

Si emplea un tiempo menor, recibe una compensación que se pacta en el contrato defletamento por viaje, y que recibe el nombre de “despatch money. Es la contrapartida delas demoras.

Los gastos de carga de la mercadería corren por lo general por cuenta del fletante, salvoque se conviniera lo contrario mediante la incorporación de la cláusula F.I. (free in).

Si las partes no han previsto el régimen de las sobreestadías conforme el art. 248; los usosdel puerto determinarán su duración, su monto, la época y forma de pago. Si no existiesenusos del puerto, esos rubros se fijarán judicialmente y la duración de las sobreestadías, serála mitad de los días de trabajo correspondiente a las estadías y se computarán por díascorridos (art. 248).

Si al término de la sobreestadía, el trabajo de carga o descarga aún no ha concluido, esposible pactar una nueva etapa (poco frecuente), denominada contraestadía y en la cual elfletador puede continuar el embarque o desembarque de efectos, pero pagando una sumaen concepto de indemnización por la inmovilización del buque. No está prevista en nuestralegislación.

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Acá también irían los 4 supuestos vistos en los derechos del fletante.

Resolución de los contratos de fletamento: Las partes le pueden poner fin por mutuoconsentimiento o a requerimiento de una de las partes cuando la otra no cumpla susobligaciones, quedando extinguidas las obligaciones de ambas, pero asimismo, tanto elfletante como el fletador pueden incurrir en el incumplimiento de sus respectivo deberes.La indemnización por el incumplimiento del contrato no debe exceder del monto estimadodel flete.

En la Ley de Navegación han quedado eliminadas las causas de rescisión de pleno derechoque figuraban en las normas derogadas del Código de Comercio. En el art. 315 de lanormativa vigente se dispone que todo contrato de transporte de cosas queda resuelto, ainstancias de cualquiera de las partes, sin que haya lugar a reclamaciones entre ellas, siantes de comenzado el viaje ocurriera alguno de los siguientes hechos:

En todos los casos, los gastos de carga y de descarga deben correr por cuanta del cargadorrespectivo, y el flete que se hubiera percibido anticipadamente por el transportador deberestituirse a dicho cargador.

Además, en la legislación se han previsto otros casos de rescisión por voluntad de una delas partes contratantes, tres dentro de los contratos de fletamento por viaje (total oparcial), y uno dentro del contrato de carga general.

Art. 245: ya lo vimos.

Art. 252: El fletador, antes del vencimiento de las estadías, tiene derecho a resolver elcontrato pagando, si no mediare estipulación contraria, la mitad del flete bruto y, en sucaso, los gastos de descarga y las sobreestadías. Si el fletamento es por viaje redondo, debepagar la mitad del flete de ida.

Art. 249: ya lo vimos.

Ley aplicable, tribunal competente y prescripción:

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- Respecto de la ley aplicable, existen 3 sistemas: a) el de la ley del lugar de lacelebración del contrato de fletamento por viaje o de transporte; b) el de la ley deejecución de ese contrato y c) el de la ley de la bandera del buque. Siguiendo a loestablecido en el Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940el art. 603 de nuestra Ley de Navegación establece que el criterio a seguir es el del lugarde ejecución del contrato.

- Generalmente suele incluirse en las pólizas de fletamento y en los conocimientos deembarque cual es la jurisdicción correspondiente en caso de alguna controversia. Estose ve limitado por nuestra legislación en su art. 614 establece: Los tribunales nacionalesson competentes para conocer en los juicios derivados de los contratos de utilización delos buques, cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse en la República, salvola opción que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del demandado. Enlos contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultosaislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en que eltransportador asuma la obligación de entregar los efectos en destino, es nula toda otracláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos.Son competentes los tribunales argentinos si las obligaciones tenían que cumplirse enArgentina, sin perjuicio de la acción para demandar en tribunales del domicilio deldemandado por parte del actor. Nuestra Corte dijo que las cláusulas que prorrogan lajurisdicción son nulas: “Conte c/ Ibarra” de 1936. No se pueden derogarconvencionalmente los efectos del art. 614.

- Prescripción de las sanciones: después de transcurrido un año de terminado el viaje,o desde que la fecha en que se rescindió o resolvió el contrato, si ello se produjo antesde comenzado el viaje o en el curso de él (art. 258).

2) Transporte bajo conocimiento de embarque.

Concepto: la Ley no define al contrato de carga general, pero sostiene que la característicaprincipal del mismo es un contrato por el cual el transportador acepta efectos de cuantoscargadores se presenten. La obligación del transportador consiste en trasladar a un puerto dedestino (por el pago de un flete) dichos efectos mercaderías que recibió en el puerto deembarque.A diferencia del fletamento, en este contrato no es esencial la designación o determinacióndel buque en cual se habrá de trasladar la mercadería, salvo estipulación expresa encontrario.

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Se prueba por escrito. En la práctica, se prueba mediante el conocimiento de embarque,que es un documento en el cual consta el flete a pagar y las condiciones en las que se va arealizar el transporte.

El cargador está obligado a entregar las mercaderías en el tiempo y forma fijados por eltransportador. Si esto no se cumple el buque puede zarpar, quedando obligado el cargadoral pago íntegro del flete.

Después de cargada la mercadería, el cargador puede resolver el contrato dentro deltérmino de permanencia del buque en puerto, cuando ello no ocasione retardo en lapartida del buque, pagando el flete y los gastos de descarga. El transportador tiene laobligación de entregar la carga en el puerto destino.

El conocimiento: es un documento por medio del cual se instrumenta el contrato detransporte de mercaderías por agua. Este debe ser entregado por el transportador, capitáno agente marítimo, al cargador, contra la devolución de los recibos provisionales.

- Antes de comenzar la carga el cargador debe suministrar por escrito al transportadoruna declaración de embarque con la naturaleza, calidad y cantidad de las mercaderías atransportar.

- Aceptada la declaración, el transportador o agente marítimo debe entregar alcargador una orden de embarque para el capitán. Luego de embarcarse la mercadería,el capitán debe entregar al cargador un recibo provisorio.

- Contra la devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agentemarítimo, deben entregar al cargador dentro de las 24 horas los respectivosconocimiento.

El conocimiento debe contener según el art. 298: a)Nombre y domicilio del transportador;b)Nombre y domicilio del cargador; c)Nombre y nacionalidad del buque; d)Puerto de cargay descarga o hacia dónde el buque deba dirigirse a "órdenes"; e)Nombre y domicilio deldestinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba notificarse lallegada de la mercadería, si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buqueintermediario; f)La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas ocantidad o peso, y las marcas principales de identificación; g)Estado y condición aparentede la carga; h)Flete convenido y lugar de pago; i)Número de originales entregados; j)Lugar,fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.

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El capitán, transportador o agente marítimo pueden insertar reservar en el conocimiento,con respecto a las marcas, números, cantidades o pesos de las mercaderías, cuandosospecha razonablemente que tales especificaciones no corresponden a las mercaderíasrecibidas. Si las reservas no se hacen, se presume que las mercaderías fueron embarcadasconforme a las menciones del conocimiento.

La inserción de reservas en el conocimiento traba las eventuales operaciones. Es por elloque el cargador suele pedir que se le entregue un conocimiento sin reservas, firmandocomo contrapartida, una carta de garantía, que es el acuerdo entre el cargador y eltrasportador, por el cual el primero garantiza al segundo que lo indemnizará, sea por llegarla mercadería en mal estado o por haber diferencias o faltantes en las cantidades, pesos,etc. Estas cartas no pueden oponerse al consignatario y terceros y son nulas cuando: seemitan para perjudicar los derechos de un tercero y cuando contengan estipulacionesprohibidas por la ley.

Funciones del conocimiento:

- Es la instrumentación del contrato y prueba su existencia.- Sirve como recibo de las mercaderías a bordo.- Es un título de crédito y un título representativo de la mercadería.- Es título ejecutivo, es decir, el tenedor tiene noción ejecutiva para obtener la entrega

de la mercadería en el puerto de destino.

Número de ejemplares: el cargador puede exigir al transportador, agente o capitán hastatres originales del conocimiento, como también copias del mismo que lleven la mención“no negociable”. Una de éstas copias (firmadas por el cargador) debe quedar en poder deltransportador. Cuando el transportador entrega la mercadería en el puerto de destino, alserle presentado uno de los originales, los demás originales dejan de tener valor.

Clases de conocimiento:

- Conocimiento embarcado: es el tradicional y se emite después que las mercaderíasestán a bordo.

- Conocimiento para el embarque: es el que se emite cuando el cargador entrega lasmercaderías en los depósitos del transportador y no a bordo del buque. Es decir, el

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cargado entrega la mercadería al transportador, para que posteriormente se laembarque y se la conduzca a destino. Una vez embarcadas realmente las mercaderías,el transportador entrega al cargador un conocimiento embarcado. O simplementeasentará en el conocimiento para embarque el nombre y nacionalidad del buque en quese embarcó la mercadería y fecha de embarque.

- Pueden ser emitidos a la orden, al portador o nominativos. En el caso del último, setransfiere por la cesión de créditos porque tiene el nombre del destinatario. Al portadorsin nombre de destinatario y se transfiere por la entrega del documento. En, a la orden,se emite a la orden de una determinada persona y se transmite mediante endoso ((serequiere de la firma).

El way bill y otros documentos:

- Conocimiento directo: es el que emite un primer transportador cuando existe uncontrato único de transporte de mercaderías que se habrá de cumplir en varias etapas pordistintos transportadores. El primer transportador es quien recibirá la mercadería, emitiráel conocimiento y asumirá la obligación de transportarla a destino. Él celebrará tambiéncontrato con otros transportadores para cubrir las distintas etapas de transporte, y estostransportadores, a su vez, emitirán conocimientos por los trayectos parciales. Lascláusulas del conocimiento directo rigen todo el transporte por agua hasta la entrega de lamercadería al destino sin que puedan ser alteradas por los conocimientos que se otorguenen los trayectos parciales.

- Ordenes de entrega: son documentos representativos de una parte de la mercaderíacargada. Son emitidas por el transportador a pedido del tenedor legítimo delconocimiento, contra el capitán o agente marítimo, para que estos entreguen al portadorde la orden la parte o fracción de la mercadería indicada en el documento. Por medio deestas órdenes, el tenedor del conocimiento puede disponer de una parte de la carga. A suvez, la persona a quien se le transfiera la orden de entrega podrá exigir al capitán o agentemarítimo que se le entregue la parte de la carga indicada en el documento.

- Crédito documentado: el crédito documentado es complemento de las transaccionesmarítimas internacionales. En este tipo de operaciones el problema principal es la falta deseguridad tanto para el vendedor como para el comprador. Dado que ambos se encuentranen países diferentes, el vendedor tendrá temor de enviar la mercadería y no podercobrarla; a su vez, el comprador temerá y que luego no se le envíe la mercadería. Paraevitar estas inseguridades, se recurrió al crédito documentado. A través de él se logra queel vendedor tenga la seguridad de que cobrará su mercadería y que lo hará rápidamente.A su vez el comprador tiene la seguridad de que va a recibir la cantidad y calidad demercadería que adquirió. Esta seguridad se logra a través de dos bancos, uno en el lugarde asiento del vendedor, otro en el lugar de asiento del comprador.

La agilidad creciente del sistema operativo de los contenedores ha significado que los buquesportacontenedores llegan al puerto de destino antes que la documentación necesaria para que

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el receptor de los contenedores pueda retirarlos. Todo esto ha conducido a la adopción yutilización de otros documentos y medios, entre los que se destacan:- Sea waybills (son cartas de porte marítimo): son documentos que ponen en evidencia

contratos de transporte de mercaderías por agua, en los que el transportador asume lacustodia de ellas y se obliga a entregarlas en destino al destinatario o receptor designado.Se diferencian de los conocimientos de embarque por cuanto: a) no son documentosnegociables; b) son documentos nominativos; c) no es indispensable su presentación en elpuerto de destino para exigir la entrega de mercaderías. La mayor ventaja de estosdocumentos reside en que el transportador puede entregar las mercaderías de inmediato alreceptor designado. La desventaja es su no negociabilidad, lo que impide la transferenciapor endoso de los derechos sobre las mercaderías.

- Los conocimientos de embarque electrónico: consiste en uno o más mensajes quecontiene la misma información que puede figurar en un conocimiento de embarqueescrito sobre papel; es un soporte informático en el que la representación de las ideas porescrito se puede realizar a través de la codificación binaria de datos. Estos plantean elproblema de la autentificación de su contenido y de la firma electrónica.

Flete: el flete es la retribución que debe recibir el transportador por el traslado de lasmercaderías. El deudor del flete es el tenedor legítimo del conocimiento o el cargador. Elflete consta en el conocimiento, si se trata de un contrato de carga general; si se trata de uncontrato de fletamento constará en la póliza de fletamento.

En caso de falta de pago del flete, el transportador no tiene derecho de retención sobre lamercadería transportada, pero la ley lo autoriza a solicitar el embargo judicial de la carga,para luego con su venta, satisfacer su crédito. El crédito por el flete adeudado tiene unprivilegio especial sobre la carga, pero este privilegio se extingue si la acción de cobro no seejercita dentro de los 30 días siguientes a la descarga y siempre que los efectos no hallanpasado a poder de terceros. Si el transportador a pesar de haber tomado las medidas sobrela carga, no hubiese podido cobrar íntegramente su crédito, está autorizado a ejercer suacción también contra el cargador.

El transportador solo puede exigir el flete poniendo la carga en destino, pero las partespueden establecer que se pague por adelantado.

El principio general es que no se debe flete por las mercaderías no llegadas a destino y si seha pagado por adelantado, hay derecho a repetir. Se exceptúan cuatro supuestos en dondepese a no haber llegado la mercadería a destino igual debe pagarse el flete:

- Si se estipuló el pago del flete a todo evento.- Si la mercadería no llegó por culpa del cargador o por vicio propio de la mercadería.

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- En caso de avería gruesa.- Venta de la mercadería en un puerto de escala en el caso del art. 213.En el art. 262 se refiere al falso flete. Si el cargador no entregó la carga en tiempo y forma yel buque zarpó, debe igual el pago íntegra del valor estipulado. El art. 313 se refiere al fleteproporcional. Si el buque resulta innavegable por causas fortuitas o fuerza mayor, y lasmercaderías quedan en un puerto de escala a disposición del cargador, el flete se debepagar en proporción al recorrido efectuado por el buque. El art. 314 establece laprohibición de abandono. El obligado a pagar el flete no puede hacer abandono de lamercadería en pago del flete debido; tampoco puede negarse a pagar por haber llegado lamercadería en estado de avería.

Ámbito internacional:

- Convención de Bruselas de 1924 sobre conocimientos: versa sobre la unificación dereglas en materia de conocimiento de embarques. Argentina adhirió a esta Convenciónpor la ley 15.787. Alcanza a todos los transportes de mercaderías, en donde elconocimiento de embarque se hubiera otorgado en un Estado parte de la Convención. Noalcanza aquellos casos donde hubiera póliza de fletamento pero sí donde hubieraconocimiento de embarque; tampoco en caso de transporte de animales, ni transporte demercaderías en cubierta.

- Protocolo Bruselas de 1968: si el transporte se tenía que iniciar en un Estadocontratante, va a quedar regido por la Convención del 24, aún cuando el conocimientode embarque no hubiera sido otorgado por un Estado contratante.

- Convención de las Naciones Unidas de Hamburgo de 1979 donde surgen las reglas deHamburgo, que son más amplias porque rigen no sólo cuando el puerto de carga es deun Estado contratante sino también de un puerto de descarga. Incluso cuando las partesse adhieran a las reglas de Hamburgo.

Obligaciones del transportador:

- Navegabilidad del buque: está obligación debe cumplirse antes y al comienzo delviaje, concluyendo en el momento en que el buque pierde contacto con la tierra. Se tratade un obligación personal del armador, y la innavegabilidad del buque en viaje constituiránormalmente una culpa náutica del capitán de la cual está exento el transportador. Estáobligación consiste en el empleo de una diligencia razonable para poner al buque en talescondiciones antes de iniciado el viaje o de recibir la carga.

- Puesta a disposición del cargador de un buque: el transportador cumple con suobligación poniendo a disposición del cargador un buque cualquiera. Salvo estipulación

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expresa en contrario, el transportador tiene la facultad de reemplazar el buquedesignado para el transporte de la carga por otro igualmente apto para cumplir eltransporte convenido.

- Carga de la mercadería: el cargador toma contacto previamente con el transportadoso con sus agentes para reservar el espacio necesario para sus mercaderías, y antes decomenzar las operaciones de embarque, aquel debe suministrar al transportador,usualmente por escrito, una declaración con el detalle de la naturaleza y la calidad de lamercadería.

- Estiba de la mercadería: realizar una acción adecuada con relación a la carga, estiba,conservación, transporte y descarga de la mercadería.

- Entrega de un conocimiento de embarque.- Cumplimiento del viaje: el transportador debe zarpar del puerto una vez que se ha

completado la carga del buque y debe llevar a cabo el viaje pactado, haciéndolo por laruta acordada, por la usual o por la que sea geográficamente más directa.

- Cuidado y conservación de las mercaderías: el transportador, normalmente pormedio del capitán del buque, constituye un depositario de la carga a partir del momentoen que asume su custodia, obligándose a guardarla y a restituirla.

- Descarga de las mercaderías: el transportador debe proceder a la desestiva ydescarga delas mercaderías según lo pactado en el contrato y según los usos ycostumbres y las modalidades del puerto de destino.

- Entrega de las mercaderías: el transportador debe entregar las mercaderías en elpuerto de destino indicado en el conocimiento de embarque, de conformidad con loque éste disponga, con las disposiciones aduaneras y portuarias y los usos y costumbreslocales, al legítimo tenedor del conocimiento de embarque.

Obligaciones del cargador y del destinatario o receptor:

- Entrega de las mercaderías al transportador en el puerto de carga: debe hacérsela en eltiempo y forma fijados por el transportador y, en su defecto con arreglo a los usos ycostumbres en el puerto o lugar de carga.

- Pago del flete: el valor resulta del acuerdo entre el cargador y el transportador.- Recibo de las mercaderías: el destinatario receptor debe recibirlas en el puerto o en

el lugar convenido de descarga y entrega, y dentro de los plazos acordados o los de usoy costumbre en dicho puerto o lugar, asumiendo los costes que correspondan según lamodalidad pactada.

Ley aplicable, tribunal competente y prescripción:

- Ley aplicable: es lo mismo que los contratos de fletamento por viaje.- Tribunal competente: es lo mismo que los contratos de fletamento por viaje.

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- Prescripción: es de un año a contar del día de la terminación de la descarga o de lafecha en que debieron ser descargadas. En éste último caso se contará el plazo desde lafecha en que el buque zarpó o debió zarpar.

2) Transporte de persona: contrato de pasaje: concepto, importancia. Caracteres, orígenes yevolución. Clases. Transbordadores y cruceros. Sistematización legislativa. Sujetos: derechosy obligaciones. El precio. Equipaje. Documentación. Acciones. Prescripciones. Privilegios.Normas nacionales e internacionales. Responsabilidad: hechos generadores y eximentes.“Diligencia razonable”. Carga de la prueba. Limitación de responsabilidad, fundamentos,casos, monedas de cuenta. Cláusulas exonerativas y limitativas. Normas nacionales einternacionales.

Concepto: consiste en que un sujeto (transportador) se obligue por un precio en dinero atrasladar por agua en un trayecto determinado, a una persona (pasajero) y su equipaje, en unbuque apto para alcanzar tal finalidad. El objeto de este contrato es la traslación, y laprincipal obligación a cargo del transportador es el traslado del pasajero y que este llegue adestino sano y salvo.Este contrato se prueba por escrito y mediante un boleto o ticket que el transportador debeentregar al pasajero. Esto si el buque es mayor de 10 toneladas de arqueo total. Por elcontrario, si el buque es menor de 10 toneladas cualquier medio de prueba es admisible.Dado que el boleto se exige ad probationem, si se omite su entrega el contrato igual existirá yserá válido, pero el transportador no podrá ampararse en las normas que limitan suresponsabilidad para el caso de lesiones o muerte del pasajero.

Caracteres: en cuanto a su naturaleza jurídica, el antiguo código de comercio, lo considerabaun contrato de fletamento. Pero en la actualidad se considera un contrato de transporte concaracteres especiales. El contrato es consensual y queda perfeccionado por el simple acuerdode las partes. Es intuito personae. Sinalagmático. Es siempre oneroso pero puede haberexcepciones.

Origen y evolución: la noción de pasajero apareció tímidamente a finales del S XVIII,desarrollándose la necesidad humana de trasladarse por mar. A fines de este siglo y sobretodo sobre la primera mitad del S XX, comenzaron a construirse grandes buques de pasajerosdebido a la creciente demanda. Durante la segunda mitad del S XX se observó unatransformación, ya que fueron desapareciendo los grandes transatlánticos, cuyo caudal depasajeros fue absorbido por las compañías aéreas, al tiempo que se desarrollaba laexplotación de servicios marítimos.

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Clases:1) Transporte de pasajeros en líneas regulares: regulación según la Ley:Ámbito de aplicaciónARTÍCULO 347. - Sin perjuicio de lo dispuesto en la parte anterior, las disposiciones de lapresente se aplican a los transportes que se realicen en líneas regulares con buques quecumplan horarios e itinerarios fijos y que transporten más de doce (12) pasajeros.Tarifas y condiciones de transporteARTÍCULO 348. - El transportador que haya publicado tarifas y condiciones de transporteestá obligado a sujetarse en ellas en todo contrato que realice con pasajeros, salvoconvenciones especiales entre las partes.Pago del pasajeARTÍCULO 349. - El precio del pasaje se pagará por adelantado.Imposibilidad de partida o demora del buqueARTÍCULO 350. - Si el buque para el cual se expide el pasaje no puede partir, como seprevé en el artículo 326, o demora su partida durante plazos mayores a los previstos en elartículo 328, el transportador tiene la obligación, si existe comodidad, de transportar alpasajero en el buque de partida siguiente, siempre que éste no prefiera resolver el contratohaciendo uso de los derechos establecidos en dichos artículos.Interrupción del viaje en puerto de escalaARTÍCULO 351. - Cuando el viaje se interrumpe definitivamente en un puerto de escala, eltransportador tiene la obligación de hacer llegar a destino al pasajero en el buque de escalasiguiente de la línea, o por cualquier otro medio de transporte equivalente.

2) Transporte gratuito y amistoso: regulación según la Ley:Transporte benévoloARTÍCULO 352. - Las disposiciones de esta Sección que rigen la responsabilidad deltransportador, son aplicables en todos los casos en que ocasionalmente se transportenpersonas y equipajes en forma gratuita, por quien, con carácter habitual desarrolle aquellaactividad.Responsabilidad del transportadorARTÍCULO 353. - Cuando el transporte de personas y equipajes se realice gratuita yocasionalmente por quien no es transportador habitual de pasajeros, su responsabilidad serige por las disposiciones de esta Sección, siempre que el pasajero pruebe su culpa onegligencia. En tal caso, los límites de responsabilidad no excederían de la mitad de la sumafijada en esta Sección.

Obligaciones del transportador:- Transportar y desembarcar al pasajero en el puerto de destino: si durante el viaje se

hicieran necesarios servicios de trasbordo, los mismo serán costeados por eltransportador.

- Ejercer una razonable diligencia para poner al buque en estado de navegabilidad: debemantener este estado durante todo el viaje.

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- Puesta a disposición del buque en tiempo y lugar: si no cumple con esto hay lugar aindemnización. El retardo puede ser con culpa o sin culpa. Retardo sin culpa:- En los viajes de cabotaje de menos de 24 horas el pasajero tiene derecho a rescindir elcontrato y pedir que se le devuelva el dinero.- En los viajes superiores a 24 horas recién se puede exigir la indemnización cuandohallan pasado 24 horas de retraso.- En caso de viajes de ultramar, el retardo debe exceder la tercera parte del viaje.Retardo con culpa: además se deben indemnizar los perjuicios que hubiese sufrido elpasajero.

- Alojamiento y alimentación del pasajero: si en el contrato están excluidos losalimentos, el transportador debe suministrarlos igualmente por su justo precio.

- Asistencia médica y farmacéutica: el capitán puede exigir la revisación médica en caso desospecha de alguna enfermedad. Puede prohibir el ingreso al buque o aceptarlo y tomarmedidas para evitar el contagio. La asistencia de los pasajeros será gratuita cuando setrate de enfermedades o accidentes ocasionados por la navegación. Si no fuere así, sedebe abonar. Siempre la asistencia médica es gratuita para los pasajeros de tercera clase.

- Transporte de equipaje: existen tres tipos de equipajes:- El equipaje de mano: que está bajo la custodia del pasajero y por lo tanto él esresponsable del mismo.- El equipaje de bodega: es recibido por el transportador y lo trata como una mercancía.En este caso el transportador es responsable por los daños.- Equipaje de carga: es donde el pasajero debe declarar que tipo de cosas lleva. Si no lasdeclara es responsable por los perjuicios que le ocasione al transportador.En el contrato de equipaje se debe emitir un ticket o guía. Si no se emite el transportadorpierde la posibilidad de limitar su responsabilidad.

- Cumplimiento del viaje: se puede causar la cancelación del viaje: por culpa deltransportador, en cuyo caso el pasajero tiene derecho al reembolso del pasaje, más laindemnización por daños y perjuicios. Si no hay culpa del transportador igualmente se ledevuelve el dinero pero sin indemnización. Si el viaje se cancela en una escala por culpadel transportador, se devuelve el precio más la indemnización. Si no hay culpa, el preciodel viaje se devuelve en proporción al viaje ya hecho. Si el transportador le ofrecerealizar el viaje por el mismo medio u otro, debe el pasajero abonar todo el pasaje.

- Desembarco del pasajero: el transportador debe llevarlo a puerto de destino sano ysalvo. Además debe proveerle los elementos necesarios para que se produzca eldesembarco.

Obligaciones del pasajero:- Pagar el precio del pasaje: en este contrato el precio no es una condición esencial para

que el mismo se perfecciones, dado que el transporte puede ser gratuito. El valor estáestipulado en el billete que se emita. En las líneas regulares el pasaje se paga poradelantado. Si el pasajero no abona el pasaje, el transportador puede retener su equipajehasta que lo pague. Este crédito tiene carácter privilegiado y tiene asiento sobre laretención del equipaje.

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Puede ocurrir que el pasajero no se presente en la hora y día de zarpada: - Si no concurre por enfermedad o situación parecida, sólo paga la mitad del pasaje.- Si muere se le puede exigir a sus herederos la tercera parte del mismo.- Si muere durante el viaje, paga el pasaje completo.

- Obedecer las órdenes del capitán: implica subordinación.

Responsabilidad del transportador:La responsabilidad del transportador (en el contrato de pasaje) es siempre subjetiva, porquese fundamenta en el dolo y en la culpa. El transportador siempre puede limitar suresponsabilidad y se exime cuando hay: fuerza mayor, culpa del pasajero o culpa de untercero por quien no debe responder.El pasajero debe probar el daño y la relación de causalidad entre el hecho, el daño y eltransportador.Se hay naufragio o varadura, la culpa del transportador se presume. Sólo él puede probar quede su parte no hubo culpa. El transportador puede limitar su responsabilidad hasta 1500argentinos oro. Pierde este derecho cuando no emite el ticket del pasaje o cuando hay dolodel transportador o de sus dependientes.Si el pasajero sufre una lesión debe informarlo luego de 15 días de desembarcado.La responsabilidad del transportador (en el contrato de equipaje), en caso de cualquierpérdida o daño del equipaje, existe una presunción en contra del transportador. Se exime sí:hay vicio propio del equipaje, culpa del pasajero o caso fortuito o de fuerza mayor. Esto esresponsabilidad por el equipaje de bodega.En cuanto al equipaje de mano, es responsabilidad del pasajero, salvo que demuestre culpadel transportador. Si hay joyas o cosas de valor las mismas se depositan y si no se realiza eldepósito, el transportador responde integralmente.La limitación de responsabilidad va a variar según se trate de:- Transporte marítimo: 150 argentinos oro en caso de equipaje de bodega y 100 en caso

de equipaje de mano.- Transporte fluvial: 80 argentinos oro en caso de equipaje de bodega y 50 en caso de

equipaje de mano.- Transporte de vehículos: 350 argentinos oros.Se pierde la posibilidad de limitar la responsabilidad por falta de emisión de la guía.

Normas internacionales:- Convenio internacional para la unificación de reglas de transporte de pasajeros,

sancionado en Bruselas.- La Convención internacional de unificación de ciertas reglas en materia de transporte

de equipajes de pasajeros por mar.- Los distintos protocolos.

Prescripción de acción: prescribe al año desde la fecha de desembarco. Si muere durante elviaje, desde que se hubiese hecho el desembarco. Y si se produce la muerte luego del

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desembarco, el plazo corre desde el fallecimiento, pero nunca pueden excederse los 3 añosdesde el desembarco.

TEMAS SEGUNDO PARCIAL

Unidad 4. Transporte por agua. Cargas y personas.

1. Transporte de carga: Responsabilidad: proceso histórico nacional e internacional.Sistemas: de “garantía de responsabilidad”, “debida diligencia”, “diligencia razonable”.Hechos generadores y eximentes. “Culpas náuticas y culpas comerciales”. Carga de laprueba. Limitación de responsabilidad: fundamentos, casos, monedas de cuenta. Cláusulasexonerativas y limitativas. Acciones. Prescripción. Privilegios. Normas nacionales einternacionales.

Responsabilidad: el transportador marítimo debe recibir la mercadería para su traslado deun lugar a otro, cuidando de su conservación, y entregarla a tiempo oportuno en destino; laejecución completa y definitiva de las obligaciones de aquel se concreta en la entrega dedicha mercadería en el puerto o en el lugar convenido, a quien tenga un título legítimo pararecibirla. El transportador responde por las pérdidas totales o parciales, las averías y elretraso.

Naturaleza de la responsabilidad del transportador marítimo: la responsabilidad deltransportador marítimo, frente al cargador y al receptor, es contractual porque tiene unorigen puramente convencional; nace de la inejecución o mal ejecución del contrato detransporte. Eso significa que el transportador responde de los hechos resultantes de eseincumplimiento frente al cargador o destinatario, a quienes basta probar el contrato y eldaño sobrevenido a sus bienes para hacerse indemnizar, con exclusión de todaconsideración relativa a las causas de inejecución.

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Responsabilidad del transportador marítimo en el Código de Comercio: el Código deComercio regulaba la responsabilidad del transportador marítimo en el hoy derogado art.909, según el cual, dicho transportador podía eximirse de su responsabilidad como tal, simediaba fuerza mayor, vicio propio de la cosa o culpa del cargador. Si dicho transportadoralegaba alguna de dichas razones, debía probar su existencia y la relación de causalidadentre ella y el perjuicio sufrido, correspondiendo al cargador o destinatario la prueba de laculpa de aquel en la producción de las perdidas, averías o retraso o la culpa antecedente dela causal invocada, o la falta de conexión entre ésta y el daño.

La responsabilidad convencional según las cláusulas de los conocimientos: la prácticacomercial marítima ha creado, al margen de todo régimen legal un sistema de cláusulastendiente a eliminar o limitar la responsabilidad del transportador dentro del contratocelebrado con el transportador. Es que la explotación marítima ha exigido imperiosamenteatenuar sus consecuencias fuera de las estrechas disposiciones legales; de ahí que eltransportador haya debido insertar en los conocimientos cláusulas de distinto contenido yalcance, con el objeto de lograr una situación de mayor comodidad y tranquilidad. Son dedos tipos:

- Las cláusulas de exoneración: algunas se refieren a las faltas del capitán y de latripulación y otras a las faltas de los demás agentes que intervienen en las actividadesdel transportador y a todas aquellas que por cualquier circunstancia puedan dar lugara perjuicios, agregándose incluso los hechos que la ley conceptúa como exonerativos.

- Las cláusulas limitativas: sin que ellas presupongan una exoneración parcial, ya quesuponen el reconocimiento de responsabilidad, limitan la presunta indemnización auna cantidad dineraria determinada. Es decir, consiste en la manifestación de que eltransportador, frente a una pérdida o daño, no responde más que hasta el límitefijado en el reconocimiento.

La responsabilidad del transportador marítimo en la ley de navegación: las disposiciones delrégimen legal vigente se aplican a todo el período comprendido entre la carga de lasmercaderías y su descarga, pero no rigen en el transporte de animales vivos o demercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta con la conformidad expresa delcargador, ni los casos en que el transportador renuncie total o parcialmente a lasexoneraciones previstas, o amplíe su responsabilidad y obligaciones, con constancia en elconocimiento de embarque o cuando se trate de cargamentos en los cuales la naturaleza y

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la condición de las cosas a ser transportadas y las circunstancias y términos en que debarealizarse el transporte.

El incumplimiento contractual de dicho transportador marítimo puede responder a variascausas que a su vez hallan soluciones distintas.

En primer término, el incumplimiento contractual puede ser consecuencia de la culpanáutica del transportador, es decir, de la derivada de la navegación o de la conduccióntécnica del buque. Nuestra ley distingue entre culpas náuticas y culpas comerciales. Dentrodel concepto de culpa náutica quedan incluidas las culpas que el capitán comete en laconducción del buque y en la ejecución de todas las maniobras y medidas relacionadas conla navegación propiamente dicha. Ejemplos: las órdenes mal impartidas al timonel, la malaelección de una ruta, los abordajes y varamientos, etcétera.

La línea que separa las culpas náuticas de las comerciales no es siempre clara. Por ejemplo:el mal arrumaje de la carga en las bodegas de un buque, que da lugar a daños a lasmercaderías constituye normalmente una culpa comercial, pero será una falta náuticacuando razones de seguridad hayan obligado al capitán a proceder de esa manera. Eltransportador tiene en este caso la prueba de la culpa náutica, es decir, el incumplimientocontractual se ha motivado por la falta del capitán o de sus dependientes a bordo, derivadode la navegación o del manejo gestión técnico del buque.

En segundo término, el incumplimiento contractual puede ser consecuencia de lainnavegabilidad del buque o de la presencia en él de un vicio oculto. En este caso, eltransportador queda exonerado de pleno derecho de toda responsabilidad, en tanto y encuento pruebe que antes y a la iniciación del viaje ejerció una diligencia razonable, paraponer al buque en estado de navegabilidad y para descubrir sus vicios ocultos, pudiendo elcargador o destinatario de la carga producir la prueba en contrario. La diligencia razonableconsiste en la ejecución de determinados deberes con solicitud y atención, y conforme acriterios de orden y método, con el propósito de cumplirlos adecuadamente, pero que hayque examinarla en cada caso concreto. Teniendo la norma que impone al transportador elejercicio de la debida diligencia la naturaleza de disposición de orden público, ella no puedeser derogada o alterada por las partes, bajo pena de nulidad.

En tercer término el incumplimiento contractual puede ser consecuencia de cualquiera delos siguientes casos que el art. 275 establece:

c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;

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d) Caso fortuito o fuerza mayor;

e) Hechos de guerra;

f) Hechos de enemigos públicos;

g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detenciónjudicial;

h) Demoras o detenciones por cuarentena;

i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quienlos represente;

j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquierasea la causa, parciales o generales;

k) Tumultos, conmociones o revoluciones;

l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable deruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento decontrato;

ll) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto opropio de las mismas;

m) Insuficiencia de embalaje;

n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;

ñ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligenciarazonable;

Una vez que el transportador ha probado que su incumplimiento proviene de alguna de lassituaciones, hechos o actos enumerados precedentemente, se establece en su favor unaespecie de presunción de irresponsabilidad, que puede sin embargo, ser destruida por elcargador o por el destinatario de la carga, si éstos a su vez, establecen mediante las pruebaspertinentes, la culpa personal del transportador o la culpa del capitán o de sus dependientes abordo, que no constituya una culpa náutica.En cuarto término el incumplimiento contractual puede resultar de cualquier causa que noprovenga de culpa o negligencia del transportador o de la de sus agentes o subordinados.Quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del

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transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes han causado o contribuido acausar la pérdida o el daño, es decir, que a diferencia de la situación anterior, se estableceuna especie de presunción de responsabilidad del transportador, quien puede, desde luego,probar que la razón de tal incumplimiento es extraña a él y a sus representantes.

En quinto término el incumplimiento contractual puede originarse en virtud de un incendio.El inc. B del art. 275 establece que el transportador no es responsable de las pérdidas o delos daños que tengan su origen en un incendio, salvo que sea causado por culpa onegligencia de dicho transportador, armador o propietario del buque, cuya prueba recae enquien invoque la culpa o negligencia, norma que al contener la expresión “salvo que”,podría ser interpretada que la regla es la exoneración y que la responsabilidad es laexcepción. Si la causa del incendio fuera desconocida el transportador no puede quedarexonerada. El cargador o el destinatario de la carga, frente a las pruebas que apruebe eltransportado, pueden producir otras en contrario.

En sexto término, cabe considerar un caso especial de culpa del cargador. El art. 279 habladel incumplimiento contractual del transportador motivado por la declaración falsa hechaconcientemente por el cargador respecto de la naturaleza y del valor de las mercaderías, enque ni el transportador ni el buque responden por los daños o pérdidas que sufra dichamercadería. Su efecto consiste en que una vez probada por el transportador la falsedadconsiente de la declaración del cargador y la relación de causalidad de ese acto y la falta decumplimiento de sus obligaciones por dicho transportador, este queda librado de todaresponsabilidad sin que pueda ser admitida prueba alguna en contrario.

Salvo las convenciones especiales previstas en el art. 281 de la ley de navegación, esabsolutamente nula y sin efecto, toda cláusula de un contrato de transporte o de unconocimiento de embarque, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportados,propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o dañossufridos por la carga, o que modifiquen la carga de la prueba en forma distinta a la previstaen dicha ley. Esta nulidad comprende así mismo la de la cláusula por la cual el beneficio delseguro de las mercaderías sea cedido directa o indirectamente a cualquiera de ellos.

La limitación de la responsabilidad en la ley de navegación: uno de los principios que recogeel principio de la navegación consiste en la posibilidad de limitar el alcance de laresponsabilidad emergente de los incumplimientos contractuales. La ley de navegación haincorporado este principio en su art. 278 que establece que la responsabilidad del

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transportador por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías no podrá exceder encaso alguno del límite de 400 pesos argentinos oros por cada bulto o piezas perdidas oaveriadas, o por cada unidad de flete si se tratara de mercaderías no cargadas en bultos opiezas, es decir, básicamente, mercaderías a granel. Cuando se trate de mercaderías agranel la base será el peso, volumen o medida indicados en los conocimientos de embarqueo, en el supuesto poco común en que ese documento no haga referencia a la unidad encuestión, la que sea de aplicación usual para la mercadería correspondiente y para el tráficoespecífico de que se trate. En materia de contenedores el art. 269 distingue el caso en queel container o cualquier artefacto similar contenga mercaderías mencionadasseparadamente en sendos conocimientos de embarque, del caso en que solamente elcontenedor figure en ese documento. En el primer supuesto cada una de aquellasmercaderías constituye un bulto o unidad a los fines de la limitación, mientras que en elsegundo la unidad es el contenedor o caja de carga.

La limitación económica no se aplica en los siguientes casos:

a) Cuando el cargador, ha declarado, antes del embarque, la naturaleza y valor de lamercadería, y se deje constancia de ello en el conocimiento, siempre que esadeclaración no haya sido impuesto por exigencias administrativas en los puertos decarga o de descarga. Esta declaración inserta en el conocimiento constituye unapresunción respecto al valor de la mercadería, que puede ser destruida mediante laprueba en contrario hecha por el transportador.

b) Cuando las partes han convenido un límite de responsabilidad distinto, siempre queconste en el conocimiento y que no sea inferior al establecido en dicha norma.

c) Cuando el cargador pruebe que la pérdida o el daño resultaron de un acto o de unaomisión del transportador realizados con la intención de provocarlos, o bien cuandoactuó temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producir la pérdida o eldaño.Es normal que cualquier acción por incumplimiento contractual se inicie contra eltransportador pero si ella fuere promovida contra uno de sus dependientes, este puedeoponer las exoneraciones y limitaciones de responsabilidad que el régimen legal hafijado para él. Sin embargo, el dependiente no puede prevalerse de las disposicioneslegales relativas a exoneraciones y limitaciones si el cargador prueba que el daño o lapérdida fueron consecuencia de un acto u omisión de aquel realizados con la intenciónde provocarlos, sea temerariamente o con conciencia de que su conducta provocaríaun daño o una pérdida. Las disposiciones legales vigentes no obstan a la aplicación delas leyes y de las convenciones internacionales relativas a la responsabilidad pordaños nucleares, entre otras, relacionadas con la contaminación marina porhidrocarburos o por otras sustancias nocivas, etc.

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Prescripción: el art. 293 establece: “Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 258, lasacciones derivadas del contrato de transporte de cosas previsto en esta Sección, prescribenpor el transcurso de un (1) año a partir de la terminación de la descarga o de la fecha en quedebieron ser descargadas cuando no hayan llegado a destino. Si las cosas no sonembarcadas, dicho lapso se contará desde la fecha en que el buque zarpó o debió zarpar.

Este plazo puede ser prolongado mediante acuerdo formalizado entre las partes conposterioridad al evento que da lugar a la acción”

Normas internacionales:

Convención de Bruselas de 1924: el régimen de responsabilidad es básicamente el mismoque en el de la ley de navegación. De ambos surge el mismo concepto de debida diligencia,las mismas causales de exoneración de responsabilidad, el mismo criterio de diferenciaciónentre culpas náuticas y culpas comerciales, el mismo régimen de responsabilidad limitada,etcétera. La diferencia es que en la Convención de 1924 el límite de responsabilidad fijadoes de 100 libras esterlinas por bulto o unidad.

Protocolo de Bruselas de 1968: fija un nuevo límite de responsabilidad en 10 mil francospor bulto o unidad, o de 30 francos por kilo de peso bruto de las mercaderías pérdidas oaveriadas, aplicándose el régimen que resulte más elevado. El protocolo agrega unadisposición por la cual las causales de exoneración y las limitaciones son aplicables a lasacciones contra el transportador por pérdidas o daños de las mercaderías, sea que se tratede acción fundada en responsabilidad contractual o extracontractual.

Convención o reglas de Hamburgo de 1978: las diferencias con la Convención de Bruselasde 1924 son:

- Se amplia el período de responsabilidad del transportador, pues éste es responsabledesde que la mercadería está bajo su custodia en el puerto para cargas hasta elmomento de ser entregadas al destinatario (la Convención de 1924, el período deresponsabilidad comprende desde la carga hasta la descarga).

- Se elimina la larga enumeración de causales de exoneración de responsabilidad.

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- El transportador no es responsable si acredita: el origen cierto del hecho quedetermina la pérdida o el daño, y que él, y sus empleados o agentes adoptaron todaslas medidas razonables para evitar la producción del hecho dañoso, o que ante lainevitabilidad adoptaron las medidas razonables para evitar sus consecuencias.

- El límite de la responsabilidad se fija en una suma equivalente a 835 unidades decuenta por bulto u otra unidad de carga transportada, o a 2,5 unidades cuenta porbulto u otra unidad de carga transportada, o a 2,5 unidades de cuenta por kilo depeso bruto de las mercaderías perdidas o dañadas, si esta cantidad fuese mayor.

Unidad 5. Transporte por agua especiales de cosas e institutos vinculados

2. Transporte, compraventa a distancia y crédito documentado: Concepto decompraventa a distancia y otras denominaciones. Carga de los riesgos. El precio.Cláusulas usuales. Usos y costumbre. La “lex mercatoria”. Organismo. Reglasinternacionales. Normas nacionales. Concepto de crédito documentado y otrasdenominaciones. Antecedentes. Importancia. Clases. Operatoria y relaciones.Cláusulas. Documentación. Organismo. Reglas internacionales.

Concepto de compraventa a distancia y otras denominaciones: el comercio internacional esun instrumento fundamental de la sociedad industrial contemporánea que, simplificando elproblema, encuentra su explicación en la falta de disponibilidad de ciertas mercaderías, enla diferencia de los costos comparativos, en las características diferenciales de ciertosproductos y en la falta de conocimiento técnico indispensable para la fabricación dedeterminados productos.

El comercio internacional se apoya en las operaciones de compra venta en la que las partes,vendedor y comprador se hallan en dos países diferentes, razón por la cual el transporteconstituye un factor vinculante significativo que influye en los derechos y obligaciones deaquellas.

Se entiende por contrato de compraventa marítima aquel por el que una de las partes seobliga a entregar a otra, domiciliada o residente en otro país, una mercadería determinada,a cambio del pago de un precio cierto en dinero y mediante la utilización de un medio detransporte por mar siempre que esta utilización ejerza una influencia sustancial o accesoriaen la estructura obligacional tanto del vendedor como del comprador.

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El simple uso de la vía de agua no tipifica este contrato siendo necesario que tal uso, omejor dicho, el acto de la navegación condicione en alguna medida la relación decompraventa.

Modalidades de las compraventas marítimas: pueden ser clasificadas en:

- Compraventas al desembarque, osea las hechas entre “sobre buque designado o adesignar” y “sobre embarque”.

- Compraventas al embarque, osea las sujetas a los términos comerciales FOB, CIF,CFR, FAS, FCA.

Una gran parte de las compraventas internacionales están recogidas en contratos tiporeferidos a la mercadería de que trate la transacción (cereales, azúcar, algodón, etc.), a cuyanormativa se someten los contratantes, con las necesarias adaptaciones y enmiendas paraajustarla a la operación comercial concreta.

Regulación de las compraventas marítimas: la compraventa internacional de mercaderías,en general, es el contrato (normalmente de carácter comercial) en virtud del cual elvendedor se obliga a entregar una cosa determinada al comprador, con domicilio en un paísdiferente del primero, quien se obliga a pagar por dicha cosa un precio cierto en dinero, osigno que lo represente, siempre que tenga lugar el transporte de la cosa de un país a otro.

Incoterms 2000: la cámara de comercio internacional (CCI) comenzó en 1920 sus trabajossobre los llamados términos comerciales, y puso a disposición del mundo comercialinternacional una serie de reglas para la interpretación de dichos términos. Actualmenteestá en vigor los incoterms 2000 que tienen por objeto facilitar un conjunto de reglasinternacionales para la interpretación de los términos comerciales más usados en elcomercio internacional. Se estima que la utilización de estas reglas permitirá evitar lasincertidumbres derivadas de las distintas interpretaciones de tales términos en paísesdiferentes.

Compraventa FAS (franco al costado del buque): significa que el vendedor cumple suobligación de entregar las mercaderías cuando estas han sido depositadas al costado del

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buque, sobre el muelle o en gabarras, en el lugar de carga designado por el compradordentro del puerto de embarque convenido, o en la fecha o dentro del plazo estipulado, deconformidad con los usos y costumbres de dicho puerto.

Al terminar en ese momento la obligación del vendedor de entregar las mercaderías,corresponde al comprador, a parte de pagar el precio pactado, obtener las licencias deexportación e importación u otras autorizaciones necesarias, cumplir las formalidadesaduaneras en ambos países y contratar el transporte y pagar el flete y el seguro.

Compraventa FOB (franco a bordo): significa que el vendedor cumple su obligación deentregar las mercaderías, cuando éstas han sobrepasado la borda del buque en el puerto deembarque convenido, en la fecha o dentro del plazo establecido, de conformidad con los usosy costumbres de dicho puerto. Corresponde al comprador, a parte de pagar el precio pactado,contratar el transporte (pagar el flete y el seguro (pagar la prima)), obtener la licencia deimportación u otra autorización necesaria y cumplir las formalidades aduaneras para laimportación de las mercaderías. El vendedor debe obtener cualquier licencia de exportación oautorización necesaria, y llevar a cabo los trámites aduaneros necesarios para la exportaciónde las mercaderías.

Compraventa CFR (costo y flete): significa que el vendedor debe pagar los costos y el fleteque sean necesarios, para que las mercaderías lleguen al puerto de destino convenido,haciendo entrega de ellas a bordo del buque, en el puerto de embarque pactado, en la fecha odentro del plazo estipulado. El vendedor, que debe despachar las mercaderías a laexportación, es quien contrata, el transporte de las mercaderías hasta el puerto de destinodesignado, por la ruta usual y en un buque del tipo normalmente usado en el transporte demercaderías como las que son motivo del contrato.El vendedor no tiene obligación alguna en materia de contratación de seguro alguno, y encuanto a los riesgos, los asume hasta el momento en que las mercaderías hayan sobrepasadola borda del buque en el puerto de embarque. Paga todos los gastos relativos a la mercaderíahasta el momento de su entrega, así como el flete y todos los gastos relacionados con eltransporte.El comprador por su parte asume los riesgos desde el momento en que termina para elvendedor. El comprador debe pagar los gastos relacionados con las mercaderías desde que sehaya producido la entrega.

Compraventa CIF (costo seguro y flete): significa que el vendedor y el comprador tienen lasmismas obligaciones que en el caso de la compraventa CFR. Sin embargo, el vendedor debeobtener, por cuenta propia y según lo acordado en el contrato, una cobertura asegurativasegún la cual el comprador quede facultado para reclamar directamente al asegurador, y

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entregar a ese comprador la póliza de seguro correspondiente o cualquier otro documento queacredite un contrato de seguro.La entrega de las mercaderías por el vendedor al comprador, y la aceptación de esa entregapor éste, así como la transmisión de los riesgos, siguen la misma corriente que en el caso dela compraventa CFR. Lo mismo ocurre con el reparto de gastos, con la excepción obvia deque el vendedor asume el costo de la prima de seguros.

Compraventa DES (entregada sobre buque): significa que el vendedor cumple con suobligación de entregar las mercaderías cuando las ha puesto a disposición del comprador, abordo del buque, en el habitual punto de descarga del puerto de destino, sin ocuparse de sudespacho en aduna para la importación. Esta entrega debe ser hecha en la fecha o dentrodel plazo estipulado, de modo que las mercaderías puedan ser retiradas del buque por elequipo de descarga adecuado a la naturaleza de éstas. El vendedor asume todos los gastos yriesgos relacionados con el transporte de las mercaderías, hasta el momento de su entrega,a partir del cual los asume el comprador.

Compraventa DEQ (entregada en muelle – derecho pagados): significa que el vendedorcumple con su obligación de entregar las mercaderías cuando las ha puesto a disposición delcomprador sobre el muelle, en el puerto de destino convenido y en la fecha o dentro delplazo establecido, luego de despachadas para la importación, aspecto este último que ladiferencia del término comercial DES. El vendedor contrata por su propia cuenta eltransporte de las mercaderías hasta el muelle del puerto de destino pactado, pero no elseguro, que corre por cuenta del comprador. El vendedor debe poner a disposición delcomprador el documento de transporte.

Usos y costumbres: han sido una fuente importante de las compraventas internacionales. Elcódigo de Comercio establece que: las costumbres mercantiles pueden servir de regla paradeterminar el sentido de las palabras o frases técnicas del comercio, y para interpretar losactos o convenciones mercantiles. Por otra parte se atribuye fuerza obligatoria a lacostumbre en los casos en que la ley puede ser derogada por los interesados. En materia decompraventas internacionales de mercaderías, la normativa aplicable es, en principio, laresultante del contrato, y si este estuviera regido por el Convenio de las Naciones Unidas deViena de 1980 “las partes quedarán obligadas por cualquier uso en que han convenido, ypor cualquier práctica que hayan establecida entre ellas. Los conceptos que nos brinda el

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convenio son amplios, pero sólo se da efecto al uso y costumbre si en base a un criterioobjetivo, él constituye parte de las expectativas contractuales de las partes.

En el caso poco probable de que el comprador y el vendedor no hayan fijado de comúnacuerdo el esquema convencional correspondiente habría que remitirse a las normas delCódigo Civil, a las del Código de Comercio, y también a las relativas a las fuentes del derechorelativas a las de aplicación y eficacia de las normas jurídicas de la normativa civil, a las dederecho internacional privado y a toda la normativa sobre obligaciones y contratos.

Créditos documentarios: en toda compraventa, el comprador debe pagar el valor convenidode las mercaderías, que en algunos supuestos incluye otros gastos, relacionados con latransacción aunque ajenos al valor indicado. La contratación a distancia, este pago haplanteado difíciles problemas, particularmente en cuanto a la seguridad del vendedor parael cobro efectivo y oportuno de lo adeudado por el comprador, y a las seguridad de ésterespecto del pago efectivo y oportuno del precio de las mercaderías y de los demás gastos asu cargo. El crédito documentario a traído una solución práctica para este problema.

El crédito documentario es todo convenio, cualquiera que sea su denominación odescripción, en virtud del cual un banco (el banco emisor), obrando a petición y deconformidad con la instrucción de un cliente (ordenante):

- Tiene que efectuar un pago a un tercero o su orden, o aceptar o negociar las letras decambio que libre el beneficiario.

- Autoriza que tales pagos sean efectuados o que tales giros sean pagados, aceptadoso negociados por otro banco, contra la entrega de documentos exigidos siempre ycuando los términos y condiciones del crédito se hayan cumplido.

El mecanismo de crédito documentario consiste en varios actos ligados entre sí,comenzando con el otorgamiento del contrato de compraventa a distancia entre elvendedor y el comprador:

- Acordado dicho contrato, el comprador solicita un banco de un crédito documentariorevocable o irrevocable.

- El banco emisor se dirige luego a su corresponsal en el domicilio del vendedor,pidiéndole que notifique al vendedor la insistencia del crédito y, si fuera irrevocablele pide que también confirme a dicho vendedor su apertura, añadiendo alcompromiso en firme hecho con carácter irrevocable por el banco emisor, laobligación adicional asumida por el banco que es denominado banco confirmador.

- El banco corresponsal del banco emisor procede a notificar al vendedor.

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- Una vez recibida la notificación el vendedor procede a la expedición de lasmercaderías y a su documentación.

- El vendedor entrega la documentación al banco corresponsal, el que a su vez leentrega la cantidad que corresponde pagar al comprador.

- El banco corresponsal envía la documentación al banco emisor, el que reintegra alconfirmador la cantidad pagada.

- Recibida la documentación por el banco emisor, éste la entrega al comprador a fin deque pueda disponer de las mercaderías enviadas por el vendedor y compradas por él.

Del proceso de crédito documentario, el comprador asume el papel de ordenante y elvendedor de beneficiario.

Convenio de las Naciones Unidas sobre los contratos de compraventa internacional demercaderías hecho en Viena en 1980: Este Convenio se aplica a los contratos decompraventa de mercaderías entre partes que tengan sus establecimientos en Estadoscontratantes diferentes, o cuando las normas de derecho internacional privado prevean laaplicación de la ley de un Estado contratante cualquiera que sea la nacionalidad de losintervinientes y el carácter civil o comercial de estos últimos o del contrato. Contrato decompraventa no tiene que celebrarse ni probarse por escrito pudiendo ser probado porcualquier medio incluso por testigos. En general, el riesgo se transmite al comprador cuandoeste se hace cargo de las mercaderías o cuando se ponen a su disposición e incurre enincumplimiento de contrato al rehusar injustificadamente su recepción. Cuando el contratode compraventa implica el transporte de las mercaderías y el vendedor no está obligado aentregarlas en un lugar determinado, el riesgo se transmite al comprador en el momento enque las mercaderías se ponen bajo la custodia del primer transportador. Cuando elvendedor está obligado a poner las mercaderías bajo la custodia de un transportador en unlugar determinado, el riesgo se trasmite al comprador cuando dichas mercaderías se dejenen poder del transportador en ese lugar. El riesgo respecto de las mercaderías vendidas entránsito, se transmiten, en principio, al comprador desde el momento de la celebración delcontrato.

Acá empieza el parcial. Lo anterior no entra!

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Unidad 6: Riesgos de la navegación. Accidentes. Auxilios y seguros marítimos

1. Accidentes de la navegación: distintas hipótesis legisladas. Represión de actos ilícitoscontra la seguridad de la navegación. Abordaje: concepto, clases. Responsabilidadesemergentes: civil, administrativa, penal. Limitación de la responsabilidad. Acciones:perjudicial entre la penal y civil. Competencia. Crédito: prescripción y privilegio. Normasnacionales e internacionales.

Concepto: es el choque entre dos o más buques independientes, del cual resulte daño. Deesta definición podemos extraer los siguientes elementos:

- Colisión o choque: implica un choque material o contacto físico efectivo entre losbuques intervinientes. Tanto normas nacionales como internacionales suelenextender la aplicabilidad de las normas sobre abordaje, a casos en que se producedaño sin que haya existido contacto físico. De este modo se extiende las normas delabordaje a aquellos casos en que el perjuicio se produce como consecuencia deremolinos, succión, movimientos bruscos de agua, causados por el pasaje o lanavegación de un buque, aunque entre este buque y el perjudicado no haya habidocontacto material.

- Entre dos o más buques independientes: los objetos colisionados deben ser buques.A esos efectos debemos tener en cuenta:

o Que buque es toda construcción flotante destinada a la navegación por agua.No interesa su calado, ni que sea de navegación marítima o fluvial, ni el lugaren que se produzca el hecho

o Que el concepto de buque abarca una universalidad de hecho, es decir,comprende todos los elementos fijos o sueltos que sean necesarios para suservicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadostemporariamente. De esto se deriva que hay abordaje cuando el choque seproduce entre un buque y cualquiera de las partes, accesorios o elementos deotro buque que comprendan esa universalidad e hecho. Ejemplo: choque deun buque con el ancla de otro buque es abordaje. El choque entre un buque yotro objeto que no integre el concepto de buque se rige por la legislacióncomún (cuasidelito del derecho civil) y no por la ley de navegación.

o Que los buques colisionados deben ser independientes; es decir, no navegarvinculados entre sí. De modo que si la colisión se produce entre buques quenaveguen en convoy, no se aplica las normas del abordaje sino que laobligación de reparar el daño será de carácter contractual, emergente del

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correspondiente contrato de remolque. Y si colisionan un buque y un convoyconstituido por un remolcador y un remolcado, los que navegan en convoy seconsideran como un solo buque a efectos de la responsabilidad hacia eldamnificado. Es decir, los terceros pueden reclamarle a uno o a otro osolidariamente sin perjuicio de las acciones de repetición que existan entre losdos buques.

- Que a causa de la colisión se produzca daño, sea a uno o más buques, a sus partes,pasajeros o cargas.

- Además debe existir una relación de causalidad entre el daño y la colisión o,eventualmente, las maniobras de otro buque, en los casos en que no existe contactomaterial. El art. 364 establece: “La indemnización que el responsable o responsablessean condenados a pagar debe resarcir los perjuicios que puedan ser considerados,normal o razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyéndose todoenriquecimiento injustificado”.

Clasificación:

Clasificación tripartita: Nuestro Código de Comercio de 1889 establecía que el abordajepodía ser:

- Fortuito: era el producido por caso fortuito o fuerza mayor, es decir, porcircunstancias imprevisibles o previsibles pero inevitables.

- Culposo: es producido por impericia, negligencia, imprudencia o inobservancia denormas.

- Dudoso: cuando hubiera dudas de las causas del abordaje o fuese imposibledeterminar al responsable. En estos casos, nuestro Código de Comercio disponía quese reuniera en una sola masa el daño sufrido por lo buques y se dividiera entre todosen proporción al valor respectivo de los buques, en forma de avería gruesa.

Clasificación bipartita: La que realiza la ley de navegación actual: se divide en:

- Abordaje fortuito: dentro del cual se incluyen los abordajes dudosos. En tal sentido elart. 358 dispone: “Cuando un abordaje entre dos (2) o más buques se origine porcausa de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando existan dudas sobre sus causas, losdaños deberán ser soportados por quienes los hubieren sufrido”.

- Culposo: es el que se produce por causas imputables a los responsables de losbuques involucrados sea a título de dolo o de culpa. Además, la culpabilidad puedeser unilateral (imputable a los responsables de uno solo de los buques) o concurrente(imputable a los responsables de más de un buque). Para los casos de culpa unilateral

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el art. 359 dispone que si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques, elculpable debe indemnizar todos los daños producidos. Para los supuestos de culpaconcurrente el art. 360 dispone la responsabilidad de cada buque en proporción a lagravedad de su culpa; y si esa proporcionalidad no pudiera establecerse, soportaránla responsabilidad por partes iguales.

Respecto de los daños a terceros derivados por muerte o lesiones personales, losresponsables de los buques involucrados responden solidariamente; pero el que hubierapagado más de la proporción que le correspondiese, tiene derecho a repetir contra losdemás responsables por sus partes respectivas.

El art. 362 prevé el caso de abordaje por culpa de un buque no involucrado; es decir,abordaje por culpa de un tercero. En este caso responde el tercero causante, aunque noestuviese materialmente involucrado en el abordaje. Si más de un buque es culpable, laresponsabilidad se distribuirá de acuerdo a la gravedad de la culpa (art. 360).

Responsabilidades emergentes: según el art. 174 el responsable por las indemnizaciones afavor de terceros a que haya dado lugar por hecho propio o de sus tripulantes es el armadordel buque. En caso de contrato de locación, es responsable el locatario, pues a él se letrasmite la tenencia del buque y la calidad de armador. La responsabilidad civil del armadorpersiste aún en caso de que el abordaje se deba a culpa imputable al capitán o a latripulación. También persiste la responsabilidad civil del armador, en caso de que elabordaje sea imputable al práctico, aún cuando el practicaje sea obligatorio.

La responsabilidad por abordaje que debe asumir el armador, alcanza los perjuicios quepuedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia del abordaje,excluyéndose todo enriquecimiento injustificado. En otras palabras se indemnizan los dañosproducidos por el abordaje o a consecuencia del abordaje, y no otros anteriores o distintos,ni el deterioro normal del buque por antigüedad, etc., porque en tales casos habríaenriquecimiento sin causa. El armador tampoco va a responder por los daños emergentesdel hecho de que el capitán, después de un abordaje, no haya cumplido con la obligación deprestar auxilio al buque perjudicado.

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Limitación de la responsabilidad: en principio, la indemnización debe ser plena. Esto significaque, en la medida de lo posible, el damnificado debe quedar en la misma situación en quese encontraría si el abordaje no hubiese ocurrido. Sin embargo, el art. 368 reconoce lalimitación de la responsabilidad del armador prevista en el art. 175. Esto significa que elresarcimiento pleno de los perjuicios ocasionados tiene como límite el valor del buque, máslo percibido o a percibir en concepto de fletes bruto, pasajes y créditos obtenidos conmotivo del viaje en que se produjo el abordaje.

Esta limitación no rige si el culpable del abordaje a sido el propio armador. Por otra parte, laexistencia de responsabilidad por abordaje no afecta otras responsabilidades del armadorde carácter contractual, las cuales subsisten tal como estuviera previstas en las normaslegales o en los convenios colectivo o particulares.

Acciones: El abordaje encuadra en el concepto de hecho ilícito, por esto emergen dos tiposde acciones:

- La acción penal: a efectos de determinar en sede penal, el encuadre del hecho,quienes son los responsables, cual es su grado de culpabilidad.

- Acción civil: a efectos de determinar la existencia y magnitud de los daños, el alcancede la responsabilidad y el monto de la indemnización.

Los accidentes en la navegación dan lugar, además de los procedimientos civil y penal, aprocedimientos administrativos en los cuales entiende la prefectura con intervención deltribunal administrativo de la navegación, en caso de que este en juego la responsabilidadprofesional del personal involucrado.

Prescripción de la acción: El art. 370 establece: “Las acciones emergentes de un abordajeprescriben por el transcurso de dos (2) años contados a partir de la fecha del hecho. En elcaso de culpa concurrente entre los buques, o entre los integrantes de un convoy o de untren de remolque, las acciones de repetición en razón de haberse pagado una suma superiora la que corresponda, prescriben al cabo de un (1) año contado a partir de la fecha delpago”.

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Ley aplicable y jurisdicción: En el ámbito nacional la ley de navegación se refiere a la leyaplicable en materia de abordaje en su art. 605: “Los abordajes se rigen por la ley del Estadoen cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tenganla misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales.

Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantesde la Convención de Bruselas de 1910 sobre unificación de ciertas normas en materia deabordajes, se rigen por las normas de esa convención. Si ocurre el abordaje en aguas nojurisdiccionales, y los buques son de distinta nacionalidad, cada uno está obligado en lostérminos de la ley de su bandera, y no puede obtener más de lo que ella conceda”.En cuanto a la jurisdicción de los tribunales nacionales los artículos 613 y 619 disponen:Abordaje en aguas no jurisdiccionales: “En los casos de abordaje o de otro accidente denavegación ocurridos en aguas no jurisdiccionales, las autoridades judiciales yadministrativas nacionales son competentes para entender en las acciones penales odisciplinarias que pueden ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona de latripulación al servicio de los buques, cuando éstos sean de bandera argentina en el momentodel abordaje o accidente”.Abordajes en aguas no jurisdiccionales: “Corresponde a los tribunales nacionales entenderen las acciones derivadas de abordajes ocurridos en aguas no jurisdiccionales, encualquiera de los casos siguientes:a) Cuando uno (1) de los buques es de matrícula nacional;b) Cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la República;c) Cuando uno (1) de los buques es embargado en puerto argentino con motivo del abordajeo se otorga en dicho lugar una fianza sustitutiva;d) Cuando después del abordaje uno (1) de los buques hace su primera escala o arribaeventualmente a puerto argentino”.

En el ámbito internacional se aplica:o La convención de Bruselas de 1910 y de 1952.o El tratado de Montevideo de 1940.o La convención de Ginebra de 1958 sobre Alta mar.

Las situaciones que se pueden dar sobre este tema son las siguientes:1) Abordaje en aguas jurisdiccionales: se aplica la ley del Estado ribereño e intervienen

sus tribunales.2) Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera: se aplica la

ley del Estado de la bandera de los buques y tiene jurisdicción sus tribunales.3) Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de distintas banderas. Tratándose

de la ley aplicable, pueden darse dos hipótesis:o Que todos los buques involucrados pertenezcan a Estados ratificantes de la

Convención de Bruselas de 1910, en cuyo caso se aplican sus normas.

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o Que no todos los buques involucrados pertenezcan a Estados ratificantes encuyo caso cada buque estará obligado en los términos que disponga la ley de subandera, y que no podrá obtener más de lo que ella le otorgue.

En materia de jurisdicción hay que diferenciar si se trata de materia penal o de materia civil.En materia penal se establece la competencia de los tribunales del Estado cuya banderaenarbola el buque presuntamente culpable. En materia civil se pone a elección del actor lassiguientes opciones: el tribunal de la residencia habitual del demandado o de uno de losasientos de su explotación; el tribunal del lugar donde haya sido embargado el buquedemandado o el tribunal del lugar del abordaje cuando este haya ocurrido en puertos o enaguas interiores.

El art. 621 (que es el más importante de toda la ley de navegación) dispone: “Producido unhecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales,los residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio deárbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare conveniente”.

2. Asistencia y salvamento: concepto, requisitos. Fundamentales distinciones con el contratode remolque: consecuencias jurídicas. Distinciones con otros institutos: reflotamiento,recuperaciones y hallazgos. Relaciones con otros institutos. Peligro. Resultado útil: casosespeciales. Salario: fijación. Formularios convencionales. Acciones entre armadores ytripulantes. Prescripción. Privilegio. Limitación de la responsabilidad. Normas procesales ypenales. Textos nacionales e internacionales.

Asistencia y salvamento: estos conceptos encierran la noción de auxilio. Las legislacioneslatinas adoptaban un criterio dualista considerando que asistencia y salvamento eraninstituciones diferentes. Se consideraba que la asistencia suponía el socorro a un buqueamenazado por un peligro, y en el cual está presente su tripulación el capitán mantiene elejercicio del mando, en cambio, el salvamento denotaba una situación de peligro inminenteo ya consumado, donde la tripulación ya ha abandonado el buque o es conveniente que lohaga por razones de seguridad, y donde el capitán, aunque este presente, ya no ejerce elmando. De manera que la diferencia no es sustancial sino meramente de grado: en lossupuestos de salvamento, el peligro ha llegado a un peligro más relevante. Si sólo hayamenaza de peligro hay asistencia; si hay inminencia de peligro hay salvamento.

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Las legislaciones anglosajonas adoptan un criterio unitario y no distinguen entre asistencia ysalvamento, criterio que adoptó la Convención de Bruselas de 1910 y nuestra actual ley denavegación.

La obligación de prestar auxilio a personas surge no solo de las diversas legislaciones localessino también de las internacionales. Nuestra ley de navegación expresa que el capitán delbuque está especialmente obligado a acudir en auxilio de las vidas humanas aún delenemigo. El art. 372 dispone: “El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni asalario de asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario oarmador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó. En estecaso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste dichoauxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operación”

El art. 373 establece: “Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los salvadoresde vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o desalvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operación”.

Requisitos: - Situación de peligro: se requiere que halla un buque en peligro. La intensidad del

peligro puede ir desde la simple amenaza de riesgo, hasta el riesgo efectivamenteconsumado, lo importante es que la posibilidad de que el riesgo ocurra sea real yefectiva en el momento del auxilio. La apreciación del peligro debe hacerse en cadacaso concreto y se supone que el capitán de un buque tiene la experiencia necesariacomo para saber el grado del peligro existente; si n hubiera acuerdo, será el tribunalcompetente quien determine el grado de peligro y el monto de la retribución.

- Voluntariedad del servicio: la decisión de prestar el servicio debe surgirvoluntariamente del asistente, quien no debe estar obligado por ninguna ley o contratoanterior al hecho.

- Resultado útil: todo hecho de asistencia o de salvamento que hubiera tenido unresultado útil da derecho a una remuneración equitativa (art. 2 de la Convención deBruselas). La ley de navegación por su parte requiere la asistencia o el salvamentoprestados hayan obtenido un resultado útil y establece que el monto de laremuneración fijada por el tribunal competente habrá de tener en cuenta el éxitoobtenido.Puede darse el caso de que una acción de asistencia o salvamento no haya dadoresultados útiles no obstante lo cual haya ocasionado perjuicios al buque, que debuena, intentó el salvataje. Si bien en estos supuestos no procede el pago de salario deasistencia y salvamento, por faltar un resultado útil, si en cambio, han existido losdemás presupuestos analizados. Quedará al criterio del tribunal competente evaluar lasituación y fijar una indemnización equitativa.

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- Inexistencia de oposición expresa y razonable del capitán: estando el capitán a bordo yconservando el ejercicio del mando, a él corresponde juzgar el grado de peligro queacecha al buque, y si dadas las circunstancias del caso considerara razonablemente queno requiere auxilio, vale su decisión transmitida expresamente, y entonces el auxilioprestado no genera derecho a retribución.

Fundamentales distinciones con el contrato de remolque. Consecuencias jurídicas: Elremolcador tiene la obligación de llevar el buque remolcado y su carga hasta el lugarconvenido, y en las condiciones en que los recibió, sólo tendrá derecho a remuneración porasistencia o salvamento, cuando los peligros corridos por el remolcado, le hayan exigido laprestación de servicios excepcionales o extraordinarios que no puedan ser consideradoscomo obligaciones impuestas por el respectivo contrato de remolque.

Distinciones con otros institutos:

Reflotamiento y recuperaciones: La asistencia y el salvamento recaen sobre un buque enpeligro y en definitiva tienden a evitar su naufragio; los reflotamientos y recuperaciones encambio presuponen un naufragio ya consumado, y tienden a rescatar de las aguas losobjetos perdidos en el siniestro.

El reflotamiento consiste en volver a poner a flote el buque naufragado, con lo cual éstevuelve a adquirir sus carácter de buque y puede volver a utilizarse como tal.

La recuperación, en cambio, consiste en rescatar las partes de un buque naufragado queestá destruido y ya no puede volver a funcionar como tal; o bien, su carga.

El reflotamiento y la recuperación son actos voluntarios, intencionales, emprendidos por elpropietario de los efectos recuperados o a su cargo; los hallazgos, por el contrario, sonhechos fortuitos.

En nuestra Ley de Navegación, en tanto y en cuanto el buque o los restos náufragos noconstituyan un obstáculo o peligro insalvable para la navegación en aguas jurisdiccionales, lainiciativa de proceder al reflotamiento, recuperación o remoción, es derecho delpropietario. Si no hay oposición del propietario, también el capitán tiene derecho a iniciar

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el reflotamiento del buque o la recuperación de sus restos y de los de la carga, si procedeinmediatamente después del siniestro.

Fuera de estos casos, todo tercero interesado puede proceder al reflotamiento orecuperación, pero debe solicitar autorización marítima, la cual deberá notificar dichasolicitud al propietario de los objetos o al cónsul respectivo si el buque o los restos fuesenpropiedad de extranjeros. Si se desconociese en nombre del propietario o la nacionalidadde los restos, la notificación se hará por publicaciones durante tres días a cargo delsolicitante de la autorización.

Una vez notificados, el propietario argentino tiene 30 días y el extranjero 60, paramanifestar su oposición. Si nada manifestare o la oposición no fuere razonable, laautoridad marítima podrá conceder la autorización solicitada, estableciendo el plazoy las condiciones en que el interesado deberá cumplir con las operaciones.Si hubiere varios interesados en la recuperación, tiene preferencia quien habiendolocalizado los objetos, hubiese pedido autorización en primer termino. En cualquiermomento el propietario del buque puede hacerse cargo de las operaciones, desplazando aladjudicatario previo pago de la indemnización correspondiente por los trabajos realizados.

Si el adjudicatario concluyera su actividad y llegara a puerto con los objetos, tendráderecho a reembolso de los gastos y a una remuneración que, a falta de acuerdoentre las partes se calcula según el art379. El adjudicatario puede exigir que lospagos se efectúen antes de entregar los objetos recuperados, o bien que se le otorguefianza o que se trabe embargo sobre los objetos. Entrega de los objetos reflotados:

- Art391: “Dentro de los diez (10) días de la llegada a puerto de un buque, artefactonaval o aeronave, reflotados, extraídos o removidos, deben ser entregados a supropietario. El reflotador puede exigir, como condición previa a la entrega, el pago delos gastos y de la remuneración que le corresponda, o el otorgamiento de fuerzapertinente o, en su defecto, solicitar el embargo del buque, artefacto naval oaeronave.”

- Art392: “Los restos náufragos recuperados deben ser entregados a la autoridadaduanera por intermedio de la autoridad marítima, en los casos en que éstaintervenga y, a falta de ella, por intermedio de la autoridad local. En la misma formadebe proceder el reflotador del buque, artefacto naval o aeronave en el caso delartículo precedente. La falta de entrega del buque, artefacto naval o aeronavereflotada a su dueño o a la Aduana, según los casos, o de los restos náufragos a laAduana, hace perder al reflotador o al recuperador su derecho al reembolso de losgastos y a la remuneración, sin perjuicio de las responsabilidades civil y penal en quepueda incurrir por retención indebida.”

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- Art393: “La autoridad aduanera debe entregar a los respectivos tenedores de losconocimientos los efectos consignados en éstos que se encuentran entre los restosnáufragos, previo pago de los gastos y remuneración debidos al recuperador y de losgravámenes aduaneros que correspondan. En caso de controversia con respecto almonto de esos rubros, los efectos deben ser puestos a disposición del juezcompetente.”

- Art394: “La autoridad aduanera debe poner a disposición del tribunal competente losrestos náufragos no amparados por conocimientos y, en su caso, el buque, aeronaveo artefacto naval reflotados, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber sidoentregados. El tribunal, si no median reclamaciones, puede ordenar la venta de losefectos que por su mal estado o por su naturaleza estén expuestos a deteriorarse ocuya conservación o depósito en especie sean evidentemente contrarios a losintereses del propietario.”

- Art398: “Las acciones originadas en operaciones de reflotamiento o de recuperación,prescriben por el transcurso de dos (2) años contados a partir de la terminación de lasrespectivas operaciones.”

Hallazgos: Quien encuentre restos náufragos tiene la obligación de entregarlosinmediatamente a la autoridad correspondiente.

Las normas se aplican a los hallazgos que se realicen en el agua o en las playas de mares,ríos o lagos navegables, y que tengan por objeto accesorios de buques, efectos náufragos, ososas que hayan sido objeto de una echazon. No se aplican al hallazgo de buquesabandonados que se hallen a flote, porque en tal caso, se aplican las normas de asistencia ysalvamento.

Quien encuentre los efectos debe entregarlos inmediatamente a la autoridad marítima o, ensu defecto, a la autoridad local, para que estas los remitan a la autoridad aduanera. Si losefectos fueran hallados y recogidos por un buque durante la navegación, su capitán debeentregarlos a la autoridad aduanera del primer puerto de escala.

La aduana que reciba las cosas halladas, debe ponerlas a disposición del tribunalcompetente dentro de las 48hs, para que este, dentro de los 8 días cite por edictos alos interesados. Quien entregara las cosas halladas tiene derecho a que se lereembolsen los gastos en que hubiese incurrido y una recompensa que fijara eltribunal interviniente. Las acciones prescriben a los dos años, contados a partir de lafecha en que fueron recogidas.

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Salario: Ante un hecho de asistencia o salvamento valido, se genera a favor de quien lo llevaa cabo, el derecho a percibir una remuneración; dicha remuneración se denomina asistenciao salvamento (Se la re jugaron con el nombre).

El salario puede ser fijado en forma convencional o en forma judicial:

- Fijación convencional: En principio, vale el salario convenido entre las partes decomún acuerdo. Sin embargo, la ley de navegación fija ciertos limites:

o El salario no puede exceder el valor de los objetos salvados.o El tribunal competente puede anular o modificar, a pedido de una de las

partes, el convenio celebrado en presencia y bajo la influencia del peligro, siconsidera que las condiciones convenidas no son equitativas.

o El tribunal competente puede reducir suprimir o negar el derecho al salariocuando la situación de peligro haya sido creadas por el propio auxiliador, obien cuando los auxiliadores hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones uotros actos fraudulentos.

o El tribunal competente puede reducir, suprimir o negar el derecho al salariocuando la situación de peligro haya sido creada por el propio auxiliador, esdecir, cuando el auxiliador, por su propia culpa, haya hecho necesario elauxilio, o bien cuando los auxiliadores hayan incurrido en robos, hurtos,ocultaciones u otros actos fraudulentos.

o El tribunal competente puede anular o modificar el salario convenido, si secomprobara que el consentimiento de una de las partes ha sido viciado pordolo o reticencia, o cuando la remuneración fuera excesivamentedesproporcionado al servicio prestado.

o Si el salvamento se llevo a cabo sobre un buque abandonado, debe restituirseal capitán y su tripulación cuando regresen a bordo; en caso contrario, elsalvador puede perder el salario y responder por daños y perjuicios.

- Fijación judicial: Cuando no exista convención valida entre las partes, o concurraalguno de los supuestos del art377, el monto de la remuneración será fijado por eltribunal competente, el cual tendrá en cuenta: el éxito obtenido, esfuerzo y meritode los que presten auxilio, peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas, peligrocorrido por los que presten auxilio y por los medios empleados, tiempo empleado;daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que prestenauxilio, y el valor y adaptación del material empleado; valor de las cosas salvadas.

Distribución del salario: La asistencia y el salvamento constituyen una empresa a la cual elpropietario o armador aporta su buque y accesorios, el capitán sus conocimientos y la

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tripulación su trabajo; de ahí que las tres partes comparten lo que quede del salario, previadeducción de los gastos y daños ocasionados.

En principio, son las partes quienes acuerdan qué porcentaje de ese saldo habrá decorresponder al propietario o armador y qué porcentaje se repartirá entre el capitán y latripulación. A falta de acuerdo, decidirá la cuestión el tribunal competente, teniendo encuenta los esfuerzos realizados por la tripulación.

Nuestra ley de navegación establece que a falta de convención entre las partes, decide eljuez en función del mayor o menor esfuerzo de la tripulación. Generalmente oscila entre un50% y un 75% para el armador y un 50% y un 25% para la tripulación.

Fijado el porcentaje que corresponde a la tripulación, quedara por establecer como serepartirá esa porción entre los integrantes de la misma. La ley de navegación establece quese hará en proporción a los respectivos sueldos o salarios básicos, salvo la del capitán quedebe ser el doble de la que le correspondería en proporción a su sueldo o salario básico. Siestán ajustados a la parte, la distribución se hará en la proporción respectiva, duplicando ladel capitán.

La porción correspondiente a personas extrañas a la tripulación que hubiesen cooperado enel auxilio, se deducirá del monto total del salario a distribuir, es decir, antes de proceder a ladeducción de gastos y daños. Si los gastos y daños insumieran la totalidad del salario deasistencia y salvamento, igualmente se deberá apartar del mismo una porción razonablepara retribuir al capitán y a la tripulación. La porción razonable será convenida entre laspartes, y en caso contrario decidirá el juez.

Cuando el auxilio fuera prestado por varios buques, todos ellos tienen derecho a percibirsalario de asistencia y salvamento. El salario total se repartirá entre los buques por acuerdoentre ellos, o por el juez, de acuerdo a la intervención de cada uno de los buques.

El art381 establece la prohibición expresa para el capitán y la tripulación de renunciar totalo parcialmente a la porción del salario de asistencia y salvamento que les corresponda. Estaprohibición no rige para los capitanes y tripulantes de buques pertenecientes a empresasespecialmente constituidas para operaciones de asistencia y salvamento, esto es así, porquesu remuneración ya esta asegurada en sus respectivos contratos de ajuste.

También se debe salario aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a unmismo propietario o explotados por un mismo armador o transportador. Esto asegura a latripulación del buque salvador su porción en el salario de asistencia y salvamento.

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Ley aplicable y tribunal competente:

- Si el auxilio se presta en aguas jurisdiccionales, se aplica la ley del estado respectivo eintervienen sus tribunales.

- Si se presta en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera, se aplicala ley del estado del pabellón de los buques e intervienen sus tribunales.

- Si se presta en aguas no jurisdiccionales e intervienen buques de distinta bandera:o Ley aplicable: La del estado cuya bandera enarbola el auxiliador; si alguno de

los buques involucrados pertenece a un estado ratificante de la Convecino deBruselas, y el hecho esta comprendido en el ámbito de aplicación de dichaconvención, son de aplicación sus normas.

o Tribunal competente: El Tratado de Montevideo establece, a elección de losdemandantes, las siguientes jurisdicciones: la del domicilio del demandado; lade la matricula del buque auxiliado; la del lugar en donde el buque auxiliadohiciere su primera escala o arribare eventualmente. Nuestra ley de navegaciónestablece la jurisdicción de nuestros tribunales en los siguientes casos: cuandouno de los buques es de matricula nacional; cuando el demandado tiene suresidencia habitual o su sede social en la republica; si el buque auxiliado hacesu primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino, u otorga en unode estos una fianza por el correspondiente salario.

Ejercicio de la acción: La acción por cobro de salario de asistencia y salvamento compete alarmador del buque auxiliador y, en su caso, a las personas que cooperen en el auxilio. Laacción se entabla contra el armador del buque auxiliado, en caso de que el servicio sehubiese prestado al buque; si el servicio se presto a la carga, se entabla contra losdestinatarios de la misma; si se socorrió al buque y a la carga, en principio el armadorrepresenta en juicio a los destinatarios de la carga, salvo que estos tomaran intervenciónpersonalmente o por medio de apoderados.

Si el armador de buque auxiliador no ejerciera la acción, el capitán y los tripulantes puedenintimarlo a que lo haga dentro del plazo que el juez establezca; y si no obstante el armadoraccionara dentro del plazo fijado por el juez, el capitán y los tripulantes pueden iniciar laacción por su cuenta y a su cargo, por la porción de salario de asistencia y salvamento que lecorrespondiere.

Iniciada por el armador la acción por cobro del salario de asistencia y salvamento, el capitány los tripulantes tienen derecho a intervenir en el juicio.

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Las acciones prescriben a los 2 años contados desde que la operación haya concluido. La leyno prevé el plazo de prescripción de la acción del capitán y los tripulantes contra el armadorque cobro el salario de asistencia y salvamento, para reclamar la porción que lescorresponda. Los autores entienden que goza de una prescripción ordinaria de 10 años.

Privilegios y embargos: Los créditos de los auxiliadores contra los auxiliados por salarios deasistencia y salvamento, tienen privilegio de 7º grado sobre el buque, los fletes, el precio delos salarios y los créditos que se hayan originado a favor del buque socorrido, en el viaje enque tuvo lugar el auxilio; entre los créditos afectados al privilegio, figuran los salarios deasistencia y salvamento correspondientes al buque auxiliado, si este, a su vez, en el mismoviaje, hubiese auxiliado a otro buque.

Los acreedores por salarios de asistencia y salvamento son preferidos al acreedorhipotecario. Este privilegio se extingue por el transcurso de 1 año, salvo que antes de laexpiración de ese plazo el buque haya sido objeto de embargo. El plazo no corre mientrasun impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de proceder alembargo del buque.

Tratándose de un crédito privilegiado, el crédito por salario de asistencia y salvamento daderecho a pedir el embargo del buque demandado. Para que procesa el embargo, se debepresentar la protesta levantada ante notario o ante cónsul argentino, o bien la exposiciónlevantada ante la autoridad marítima, por el capitán, el practico o el agente del buqueaccionante, o por el encargado del artefacto naval dañado.

Si el auxilio se hubiese prestado respecto de la carga, el crédito correspondiente tieneprivilegio de 3º grado sobre las cosas cargadas. Este privilegio se extingue si la acción no seejerce dentro del plazo de 30 días posteriores a la descarga, y siempre que ellas no hayanpasado legítimamente a poder de terceros.

Ámbito de aplicación de las normas: Las disposiciones de la Ley de la Navegación deasistencia y salvamento rigen el auxilio prestado a los buques y artefactos navales entre si opor aeronaves.

Concuerda esta disposición con el art14 del Tratado de Montevideo, que expresa que susdisposiciones sobre asistencia y salvamento, se aplican a los servicios de ese tipo prestados

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por buques o aeronaves en el agua, o viceversa, y a los servicios que unos a otras se prestenpor personas desde la costa o por construcciones flotantes.

También se aplica la Ley de la Navegación a los servicios prestados o recibidos por buquespúblicos. El art14 de la Convención de Bruselas, expresaba que sus normas no se aplicaban alos buques de guerra y a los buques de estado exclusivamente destinados a un serviciopublico. El protocolo aprobado en Bruselas en 1967, reemplazo ese art14 por el siguiente:“Las disposiciones de la presente Convención se aplican también a los servicios de asistenciao de salvamento por o a un buque de guerra o un buque estatal o un buque explotado ofletado por un Estado o persona de derecho publico.”

Normas internacionales: Si el peligro se sufre en ciertos sectores de alta mar, o aun cerca delas costas de países con una infraestructura marítima deficiente en cuanto a la posibilidadde recibir mensajes y actuar en consecuencia, las posibilidades de recibir auxilio puedenresultar remotas. De ahí que la comunidad internacional se venga preocupando por laorganización de servicios de patrullaje y auxilio, no solo den las cercanías de las costas, sinoen regiones de alta mar por donde pasan rutas marítimas.

Uno de esos intentos fue el Convenio Internacional sobre Búsqueda, Asistencia ySalvamentos Marítimos de 1979, ratificado por nuestro país a través de la ley 22245. Poreste convenio los estados contratantes se comprometen a organizar servicios de búsqueda yasistencia marítima en las cercanías de sus costas y a construir con otros estados “regionesde búsqueda”, para proceder en ellas al patrullaje, búsqueda y eventual asistencia en casosde peligro.

Por su parte, la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del mar establece en suart98: “Todo estado ribereño fomentara la creación, el funcionamiento y el mantenimientode un servicio de búsqueda y salvamento adecuado y eficaz para garantizar la seguridadmarítima y aérea y, cuando las circunstancias lo exijan, cooperara para ello con los estadosvecinos mediante acuerdos mutuos regionales.”

3. Avería gruesa: Concepto, origen, fundamento. Distinción con la avería particular. Otrasdenominaciones. Requisitos. Clases. Acto y contribución. Facultades del capitán.Compromiso. Liquidador. Prescripción. Privilegios. Normas nacionales e internacionales.

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Avería. Concepto y clasificación. Avería particular: en el lenguaje técnico del DerechoMarítimo, “avería” significa la pérdida, daños o gastos extraordinarios sufridos por el buqueo la carga, o por ambos, derivados del riesgo de la navegación.

González Lebrero da un concepto general de “avería”: se entiende por avería tododaño o todo gasto extraordinario que se produce o se hace respecto del buque o de lamercadería, o de ambos conjuntamente, durante el viaje y desde la carga hasta ladescarga. Los gastos ordinarios o normales no quedan comprendidos en el conceptode avería.La institución de la avería es una de las más antiguas del derecho marítimo. La primeramanifestación de ella fue en la “Lege Rodhia Jactu” (475-479 a C.) y de allí se volcó elDigesto y las Institutas de Justiniano. En esas épocas, las formas de avería que secontemplaban eran la echazón de la carga al mar y el corte de mástiles, con el objeto demantener la estabilidad de la embarcación. En la actualidad, la más importante regulaciónde las averías está contenida en las denominadas Reglas de York – Amberes.

Clasificación: ambos son gastos extraordinarios, pero se diferencian:

- Avería particular o simple: cuando el daño o gasto beneficia no a todos los elementos dela expedición, sino solamente al buque o solamente a la carga. El monto de la avería essoportado solo por el dueño de la cosa que ocasionó el daño o sufrió el gastoextrtaordinario. Ejemplos: casos de incendio, explosión, varadura, etc. que afecten a lacarga.

- Avería común o gruesa: cuando el daño o gasto extraordinario se hace en beneficiocomún de todos los componentes de la expedición marítima, es decir del buque, la cargay el flete. El monto de la avería es soportado por todos los intereses vinculados a laexpedición; el importe de la avería gruesa se reparte proporcionalmente entre el buque,la carga y el flete.

Averías gruesas: La ley de la navegación se refiere a las averías gruesas en el art. 403: “Losactos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención especial delas partes, por las reglas de York-Amberes, texto de 1950.”

Estas reglas sólo tienen carácter supletorio. En efecto, dice la ley “salvo convención especialde las partes”, y por lo tanto, si las partes hubiesen convenido algo sobre las averíasgruesas, se deberá aplicar lo convenido por ellas.

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Concepto de “avería gruesa”. Elementos: la ley de navegación no define a la avería gruesa,pero remite a las Reglas de York – Amberes de 1950. Ahora en adelante empieza el texto deRodovich:

Texto de Jorge M. Radovich:

Introducción y objeto: La Avería Gruesa es una institución tradicional y característica delDerecho Marítimo, cuyo objetivo es que los gastos y sacrificios que deban realizarse paraque la expedición marítima se complete ante una situación de peligro común se distribuyanentre los diversos intereses que la componen, tradicionalmente buque, carga y flete.

En esta institución es dable advertir el fenómeno de desplazamiento del riesgo típico delseguro, mas en este supuesto existe contribución interna en lugar de la derivación del riesgoa un tercero, como acaece en el seguro moderno. Tradicionalmente esos intereses,denominados en la jerga vinculada al instituto como intereses contribuyentes, con el buque,la carga y el flete. En la práctica, normalmente contribuyen sólo la carga y el buque, porqueel flete se pacta como “ganado a todo evento”, o sea con independencia de que eltransporte culmine en destino o no, situación en la que no contribuye en la avería gruesa.

Una particularidad marcada de esta institución consiste en que la misma se encuentraregulada por un estatuto que no constituye una convención internacional ni disposiciónlegislativa de Estado alguno. Se trata de un instrumento de carácter privado, conocido comolas reglas-Amberes, que es adoptado por vía de incorporación en los Conocimientos deEmbarque, Contratos de Fletamento y otras instrumentaciones convencionales deltransporte por agua.

Nuestra Ley de Navegación, receptando esta realidad, dispone en su artículo 403, que “Losactos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención especial delas partes, por las reglas de York-Amberes, texto de 1950”. La referencia al año es porque sevan produciendo modificaciones en las Reglas a medida que se discuten decisiones sobresituaciones preexistentes o se presentan casos nuevos.

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Las reglas se estructuran con una regla de Interpretación, Reglas Alfabéticas, y ReglasNuméricas. Las últimas establecen centralmente casos concretos de averías gruesas ynormas para el procedimiento de liquidación. La Regla de Interpretación está dividida endos partes: la primera dispone que si las partes han elegido las reglas para regular surelación, éstas se aplicarán con exclusión de cualquier otro régimen legal o convencional. Larestante impone que cualquier caso considerado como de avería gruesa por las reglasnuméricas será considerado como tal con prescindencia de que no se cumplimenten todoslos requisitos exigidos por las reglas alfabéticas.

En la versión de 1994 se ha agregado una regla denominada “Paramount” o “principal”, queno hace sino explicitar el principio de razonabilidad que caracteriza al instituto: el sacrificio ogasto extraordinario deben haber sido razonablemente incurridos.

La Regla Alfabética A define el instituto: "Existe un acto de avería gruesa cuando, ysolamente cuando, se ha efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algúnsacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de unpeligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima."

De la definición surgen los caracteres condicionantes del instituto:

a) La voluntariedad: tiene que tratarse de un acto deliberado del Capitán o persona quelo sustituya en el comando. Si es un hecho fortuito, aunque derive en un gasto osacrificio, no es bonificable en avería común.

b) La existencia de un peligro cierto y actual, aun cuando no sea inminente suproducción. El peligro no debe afectar aun solo interés, por ejemplo el de la carga,sino a la expedición marítima como un todo. Se exige que se trate de un peligro real.

c) El gasto o sacrificio debe ser razonable de acuerdo a las circunstancias y los valoresen juego. Se trata de una cuestión de hecho, pero que debe ser evaluada con sentidoamplio, teniendo en cuenta la situación de peligro en que se encontraba laexpedición y la necesidad de tomar medidas urgentes. Debe respetarse la alternativaelegida por el Comando a menos que la misma resulte manifiestamente irrazonable,o claramente antieconómica.

d) El objetivo final del acto de avería gruesa debe ser la seguridad común. Ello se apreciaclaramente en el típico ejemplo de la echazón. Si sólo se persigue beneficiar a uninterés, no existe acto de avería gruesa.

Las reglas numéricas –que contemplan por lo general supuestos específicos de gastos ysacrificios admisibles en avería común- predominan sobre las alfabéticas.

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Las reglas alfabéticas son las siguientes:

Regla B: “Los sacrificios y, gastos de avería gruesa serán soportados por los diferentesintereses contribuyentes, en las condiciones establecidas a continuación”.

Regla C: “Solamente serán admitidos en avería gruesa aquellos daños, pérdidas o gastosque sean consecuencia directa del acto de avería gruesa. Las pérdidas o daños sufridos porel buque o el cargamento, a consecuencia de retraso, ya sea en el viaje o posteriormente, ylas pérdidas indirectas, tales como la demora y pérdida de mercado, no serán admitidos enavería gruesa”.

Regla D: “Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectadosaunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a la faltade una de las partes en la aventura; pero esto no perjudicará a las acciones o defensas quepuedan ejercitarse contra dicha parte en razón de tal falta”.

Contrario a la Regla D, nuestro antiguo Código de Comercio no admitía la avería gruesagenerada como consecuencia de la falta de condiciones de navegabilidad del buque o falta onegligencia de la tripulación. El derogado artículo 1318 establecía que: “Los gastos causadospor vicios internos del buque, por su innavegabilidad, o por falta o negligencia del capitán oindividuos de la tripulación, no se reputan avería gruesa, aunque hayan sido hechosvoluntariamente, y en virtud de deliberaciones motivadas para beneficio del buque ycargamento. Todos esos gastos son de cargo exclusivo del capitán o del buque”.

(Más abajo expondremos las similitudes y diferencias que existen entre esta regla “D” y lacláusula “Jason”).

Regla E: “Corresponde a la parte reclamante en avería gruesa el aporte de pruebas parademostrar que las pérdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles en averíagruesa”.

Regla F: “Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiera sidobonificado en avería gruesa, será considerado como avería gruesa y así admitido, sin teneren cuenta lo ahorrado, si lo hubiera, a otros intereses, pero solamente hasta el importe delgasto de avería gruesa así evitado”.

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Regla G: “La avería gruesa será liquidada, tanto en lo que concierne a las pérdidas como alas contribuciones, sobre la base de los valores en la fecha y lugar cuando y donde termine laaventura. Esta regla no afecta la determinación del lugar en el cual se practicará laliquidación de la avería gruesa”.

Planteo de los críticos de la Avería Gruesa: El argumento principal de la corriente crítica delinstituto se centra en que Armadores de buques subestandard lo utilizarían abusivamentepara reparar sus embarcaciones u obtener beneficios financieros de los intereses de la cargao, más específicamente, de sus aseguradores. Ello generaría gastos innecesarios que sonincurridos por los Armadores sólo porque son admisibles en Avería Gruesa, y la propialiquidación de la remuneración por Asistencia y Salvamento en Avería Común originaríaduplicación de gastos.

Nuestra opinión personal y un argumento adicional: El intento de restringir la AveríaGruesa a los casos específicos en que sólo estuviera directamente en juego la seguridadcomún no tuvo felizmente éxito. Aplaudimos que se haya resuelto mantener el principio delbeneficio común. Desde la práctica profesional hemos comprobado su operatividad parapermitir que la expedición marítima se complete, y que es real que permite diferir lacontroversia para etapas ulteriores a la entrega de la carga en el puerto de destino, asícomo obtener soluciones equitativas ante las diversas circunstancias extraordinarias queenfrenta una aventura marítima.

¿Qué sentido jurídico tiene pretender imputar responsabilidad al Armador por actos que elCapitán ejecuta bajo su exclusivo criterio y como delegado de la Autoridad Pública, inclusoen contra del parecer del Armador o Administrados del buque?. El sistema vigente protegela imparcial e independiente actuación del Capitán en una situación de peligro inminenteque afecta a toda la aventura marítima.

El Sr. K. S. Selmer se pronunció en contra del abandono de la Avería Gruesa desarrollando elargumento de que la institución era necesaria para proteger la imparcialidad del Capitán yde su libertad de acción en las situaciones de peligro.

Esta atribución jurídica al Capitán la establece la Ley en defensa de todos los interesados enla expedición marítima, y también en aras al interés público en la seguridad de la navegacióny en que las expediciones marítimas se completen exitosamente. La subsistencia del riesgo y

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la independencia e imparcialidad del Capitán –sin perjuicio que pueda existir comunicacióncon el Armador- hacen necesaria la operatividad del sistema de la Avería Gruesa aun encaso de culpa náutica de la tripulación o de decisiones erróneas del Comando.

Frente al planteo de eliminar la culpa náutica sostienen que carece de todo sentido prácticoy operativo eliminar la posibilidad de obtener la contribución de la carga en Avería Gruesaen casos de culpa náutica precisamente porque los riesgos particulares de la navegaciónmarítima y la independencia e imparcialidad que la Ley atribuye al Capitán como delegadode la autoridad pública hacen que dicha culpa pueda estar presente en la enorme mayoríade los supuestos. La derogación de la culpa náutica como causal de exoneración esteriliza laoperatividad de la Avería Gruesa y creemos que ello podría afectar directamente hasta a laseguridad de la navegación.

Las discusiones en el grupo internacional de trabajo en Vancouver y las modificacionesaprobadas: El representante de la IUMI expuso con toda crudeza que si no se aprobaban lasmodificaciones que proponía, las aseguradoras buscarían soluciones alternativas como sereliminar la cobertura de contribución a la Avería Gruesa o que el Liquidador de Averías seadesignado por las aseguradoras en lugar de por el Armador, como es usual en este instituto.

Como ya hemos expuesto, la abrogación del principio del beneficio común no fue receptada,más si se impusieron en el grupo de Trabajo modificaciones en los gastos admisibles enAvería Gruesa en puerto, limitaciones a las reparaciones temporarias, se eliminó lacomisión, se cambiaron los intereses fijos y se incorporó una nueva regla de prescripción.

Acá pongo todas las reglas, y las modificadas las analizo abajo mismo.

Regla I: “Echazón de cargamento: Ninguna echazón de cargamento será admitida comoavería gruesa a menos que tal cargamento se transporte de acuerdo con los usosreconocidos del comercio”.

Regla II: Daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común: El daño causado aun buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de un sacrificiohecho para la seguridad común, así como por el agua que penetre por las escotillas abiertas,o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de efectuar una echazón para laseguridad común, serán admitidos como avería gruesa.

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Regla III: Extinción de fuego abordo: daño causado a un buque y su cargamento, o acualquiera de ellos, por agua o de otro modo, incluso el que se produzca al varar o hundir unbuque para extinguir un fuego abordo, será admitido en avería gruesa; sin embargo no sehará bonificación alguna del daño ocasionado por humo y calor, cualquiera fuera la causa.

Regla IV: Corte de restos (despojos). Las pérdidas o daños ocasionados por cortar losdespojos o partes del buque, que previamente hayan sido arrancados o que se hayanperdido por accidente, no serán admitidos como avería gruesa.

Regla V: Encallamiento voluntario. Cuando un buque es encallado intencionalmente para laseguridad común, las pérdidas o daños consecuentes serán admitidos como avería gruesa,sin tomar en consideración si el encallamiento era inevitable.

Regla VI: “(a) La remuneración por Asistencia y Salvamento, incluyendo intereses yhonorarios profesionales vinculados con su pago, recaerá sobre cada uno de los interesessalvados y no será admitida en avería gruesa, salvo únicamente si una de las partesasistidas hubiese pagado la totalidad o una parte de la proporción del salario (incluyendointereses y costas legales adecuados por otra parte (calculado en base a los valoressalvados y no por los valores de contribución de avería gruesa); en tal caso la contribucióna la remuneración por Asistencia o Salvamento impaga por el obligado será acreditada enla liquidación a la parte abonó, y debitada a la parte en cuyo interés el pago fueefectivizado.

(b) Los gastos referidos en el párrafo (a) anterior incluirán cualquier remuneración enconcepto de asistencia o salvamento en las que se haya tenido en cuenta a la destreza ylos esfuerzos de los salvamentistas para evitar o aminorar los daños al medio ambientetal como son enunciados en el art.. 13 1.b), del Convenio Internacional de Salvamento de1989.

(c) La compensación espacial pagadera al salvamentista por el armador en los términosdel art. 14 de la Convención mencionada o bajo cualquier otra estipulación similar (comoSCOPIC) no será admitida en avería gruesa ni será considerada una retribución porsalvamento en los términos del literal (a) de esta regla”.

Análisis: (ésta es una de las modificadas). En el Derecho Inglés la remuneración porsalvamento se liquida en forma independiente de la avería gruesa, hasta que las reglas deYork-Amberes de 1974 uniformaron el criterio e impusieron que esa remuneración debíaliquidarse en Avería Gruesa. Esta solución fue criticada sobre la base que en la mayoría de

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las jurisdicciones la remuneración por asistencia o salvamento es debida por cada uno de losintereses salvados, o sea que el buque no responde por la proporción de la carga niviceversa. Por tanto, no resulta necesaria una nueva distribución del salario de asistencia enAvería Gruesa y esta segunda alocación puede en la práctica dificultar las negociacionesentre los salvamentistas y los interesados sobre la base que la que se obtenga no sería unasolución final sino modificable en la liquidación de Avería Gruesa. También generaría elrequerimiento de dobles juegos de cartas de garantía.

Quienes defendemos la inclusión de la remuneración por asistencia o Salvamento en laLiquidación de Avería Gruesa sostenemos que ello arroja un resultado más justo yequitativo.

El requerimiento de dobles juegos de cartas de garantía continuará con la exclusión delsalario de Asistencia y Salvamento de la Liquidación de Avería Gruesa, puesto que elArmador al momento del Acto de Avería Gruesa no puede determinar la exposiciónfinanciera que completar la expedición le requerirá, ni la posible extensión de sacrificios albuque o la carga que no forman parte del salario por Asistencia o Salvamento

Regla VII: “Daños causados a las máquinas y calderas. El daño que se causa a cualquiermáquina o caldera de un buque que se encuentre embarrancado y en situación de peligro,con el fin de reflotarlo, se admitirá en avería gruesa, siempre que se demuestre que aquélproviene de un acto realmente intencional de reflotar el buque, para la seguridad común, ariesgo de sufrir tal daño, pero cuando un buque esté a flote ninguna pérdida o daño por elfuncionamiento de los elementos de propulsión y calderas será, bajo concepto alguno,admitido como avería gruesa”.

Regla VIII: “Gastos de alijo en un buque encallado y daños consiguientes. Cuando un buqueestá encallado y se procede a la descarga de su cargamento, provisiones o combustible ocualquiera de ellos, en circunstancias tales que esa medida constituye un acto de averíagruesa, los gastos extras de alijo, alquiler de lanchas y reembarqué (si se realiza), así comolas pérdidas y daños que resulten de tal motivo, serán admitidas como avería gruesa”.

Regla IX: “Objetos de buque y provisiones quemados como combustible. Los materiales yprovisiones del buque o cualquiera de ellos, que en caso de peligro haya sido preciso quemarcomo combustible, para le seguridad común, serán admitidos como avería gruesa, cuando ysolamente cuando el buque se hubiera aprovisionado suficientemente de combustible; lacantidad estimada del mismo que hubiera sido consumida, calculada al precio corriente delúltimo puerto de salida del buque y en la fecha de partida, se acreditad a la avería gruesa”.

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Regla X: primero hacen el análisis y después redactan domo quedaría formulada:

Los gastos de manipulación a bordo o de descarga del cargamento, combustible oprovisiones, ya sea en un puerto o lugar de carga, de escala o de refugio admisibles enAvería Gruesa por el Juego de las reglas X y XI cuando son necesarios para la seguridadcomún o para permitir reparar las averías causadas al buque por sacrificio o accidente, si lasreparaciones fueran necesarias para continuar el viaje con seguridad.

La IUMI ha objetado que en muchos casos resulta más rápido y barato trasbordar la carga aotro buque y enviarla a destino que atenerse al régimen de las Reglas X y XI. La UIMIconsintió no efectuar sino unas mínimas modificaciones a la Regla X y trasladó espeso de susobjeciones a los gastos reconocidos en la Regla XI.

Estos son los salarios manutención del Capitán, oficiales y tripulantes, el combustible yaprovsionamientos consumidos durante la prolongación del viaje ocasionada por la entradadel buque en un puerto o lugar de refugio, su permanencia en este, o por su retorno alpuerto o lugar de carga.

La admisión de estos gastos ha generado controversia, en especial cuando la permanenciaen el puerto o lugar de refugio o de carga se hace prolongada, y más aún cuando existendudas sobre el carácter accidental del incidente que obliga al Acto de Avería Gruesa. Lasreglas quedaron así:

“Gastos en puerto de arribada. a) Cuando un buque haya entrado a un puerto o lugar dearribada o haya vuelto a su puerto o lugar de carga a causa de un accidente, sacrificio oalguna u otras circunstancias extraordinarias que exijan una determinación para leseguridad común, los gastos de entrada en tal puerto o lugar serán admitidos como averíagruesa y cuando el buque vuelva a salir nuevamente, con todo o parte de su cargamentoprimitivo, los gastos correspondientes a la salida de tal puerto o lugar, que seanconsecuencia de la entrada o retorno, serán asimismo admitidos en avería gruesa.

Cuando un buque se encuentre en un puerto o lugar de arribada y haya de ser trasladadonecesariamente a otro puerto o lugar porque las reparaciones no pueden efectuarse en elprimer puerto o lugar, las disposiciones de esta Regla serán de aplicación al segundo puertoo lugar como si se tratara de un puerto o lugar de arribada y los gastos de tal traslado,incluyendo las reparaciones provisorias y el remolque, se admitirán en avería gruesa. Lasestipulaciones de la Regla XI se aplicarán a la prolongación del viaje producida por aqueltraslado.

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b) Los gastos de manipuleo abordo o descarga del cargamento, combustibles o provisiones,ya sea en un puerto o lugar de carga, de escala o arribada, se admitirán en avería gruesa,cuando el manipuleo o descarga fuesen necesarios para la seguridad común o para permitirreparar las averías causadas al buque por sacrificio o accidente, si tales reparaciones fuerannecesarias para proseguir el viaje con seguridad, excepto en aquellos casos en que la averíadel buque se descubra en un puerto o lugar de carga o de escala, sin que haya ocurridoningún accidente o circunstancia extraordinaria durante el viaje relacionados con tal avería.

Los gastos de manipuleo abordo o la descarga del cargamento, combustible o provisiones nose admitirán en avería gruesa cuando se haya incurrido en ellos únicamente con el fin dereestibarlo a consecuencia de cualquier alteración en la estiba sobrevenida durante el viaje,a menos que tal medida sea necesaria para la seguridad común.

c) Siempre que los gastos de manipuleo o descarga del cargamento, combustible oprovisiones sean admisibles en avería gruesa, los gastos de almacenaje, incluyendo los delseguro contratado razonablemente, reembarque y estiba de dicha carga, combustible oprovisiones serán igualmente admitidos en avería gruesa.

Pero si el buque es condenado o no prosigue su viaje original, los gastos de almacenajeserán admitidos en avería gruesa solamente hasta la fecha de la condena del buque o la delabandono del viaje, o hasta la fecha de la terminación de la descarga si la condena oabandono del viaje se produce antes de dicha fecha”.

Regla XI: a) Los salarios y manutención devengados razonablemente por el capitán, oficialesy tripulantes y el combustible y aprovisionamientos consumidos durante la prolongación delviaje ocasionada por la entrada de un buque en un puerto o lugar de arribada o por suretorno al puerto o lugar de carga, serán admitidos en avería gruesa, cuando los gastos deentrada en dicho puerto o lugar se admitan en la misma forma, de conformidad con la ReglaX a).

i) Cuando un buque haya entrado o sido detenido en un puerto o lugar a consecuencia deaccidente, sacrificio u otras circunstancias extraordinarias que hagan esto necesario para laseguridad común o para permitir que se repare el daño causado al buque por sacrificio oaccidente, si las reparaciones fuesen necesarias para proseguir el viaje con seguridad, (textosacado: los salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulantes) el combustible y lasprovisiones consumidas durante el período extraordinario de detención en tal puerto o lugarhasta que el buque esté o hubiera debido estar listo para continuar su viaje, serán admitidos

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en avería gruesa, a excepción del combustible y provisiones que se hayan consumido alefectuar reparaciones no admisibles en avería común.

ii) Los gastos de puerto devengados durante el periodo extraordinario de detención seránigualmente admitidos como avería gruesa excepto los gastos que se hayan devengadoúnicamente por razón de reparaciones no admisibles en avería gruesa.

iii) Sin embargo, cuando las averías del buque se descubran en un puerto o lugar de carga ode escala sin que ningún accidente u otra circunstancia extraordinaria en relación con estasaverías se haya producido durante el viaje,(parte sacada: entonces los salarios ymanutención del capitán, oficiales y tripulación) el combustible y provisiones consumidos ylos gastos de puerto incurridos durante el periodo extra de detención con motivo de lasreparaciones de las averías así descubiertas, no serán admitidos en avería gruesa, aun en elcaso de que las reparaciones sean necesarias para continuar con seguridad el viaje.

iv) Cuando el buque sea condenado o no continúe con su viaje original, (parte sacada: lossalarios y manutención del capitán, oficiales y tripulantes y ) el combustible y provisionesconsumidos se admitirán en avería gruesa solamente hasta la fecha en que el buque fuecondenado o la del abandono del viaje o hasta la fecha de terminación de la descarga delcargamento en el de condena del buque o abandono del viaje antes de esa fecha.

d) El coste de las medidas adoptadas para evitar o aminorar el daño al medio ambiente seráadmitido en avería gruesa cuando resulte de todas o algunas de las siguientescircunstancias:

i) cuando formen parte de la operación llevada a cabo para la seguridad común que, dehaber sido adoptada por alguien ajeno a la aventura marítima común, le hubiera dadoderecho por remuneración pro salvamento.

ii) Cuando sean necesarias para la entrada en o salida de cualquier puerto o lugar de lascircunstancias citadas en la regla X.

iii) Cuando sean necesarias para que el buque permanezca en puerto o lugar en lascircunstancias descriptas en la Regla X a). Pero cuanto reproduzca una fuga o liberación desustancias contaminantes el coste de las medidas adicionales requeridas para evitar oaminorar la contaminación o el daño medioambiental no será admitido en avería gruesa.

iv) Cuando sean necesarias para la descarga, almacenaje o reembarque del cargamentosiempre que el costo de estas operaciones fuera admisible en avería gruesa.

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Regla XII: Daño causado al cargamento en la descarga, etc. Las pérdidas o daños sufridospor el cargamento, el combustible o las provisiones, al trasladarlos, almacenarlos,reembarcarlos o estibarlos serán abonados en avería gruesas cuando, y solamente cuando,el costo de las respectivas operaciones sea admitido como avería gruesa.

Regla XIII: Deducciones del costo de las reparaciones. Las reparaciones que se admitan enavería gruesa no estarán sujetas a deducciones por diferencia de "nuevo a viejo" cuando elmaterial viejo se sustituya en su totalidad o en parte por uno nuevo, a menos que el buquetenga más de quince años, en cuyo caso la deducción será de un tercio.

Las deducciones se regularán por la edad del buque contada desde el 31 de diciembre delaño en que se terminó su construcción hasta la fecha en que se produjo el acto de averíagruesa, excepto por lo que respecta a aislantes, botes salvavidas y similares, aparatos yequipos de comunicación y navegación, máquinas y calderas, para los cuales lasdeducciones se regularán según la edad de las diferentes partes a que se apliquen.

Las deducciones se efectuarán solamente sobre el costo del material nuevo o de sus partes,una vez terminado y listo para ser instalado abordo.

No se hará ninguna deducción con respecto a provisiones, pertrechos, anclas y cadenas.

Los gastos de dique y de varadero y los de movimiento del buque se admitirán en sutotalidad.

Los gastos de limpieza, pintado o recorrido de fondos no se admitirán en avería gruesa, amenos que los fondos hayan sido pintados o recorridos dentro de los doce meses anterioresa la fecha del acto de avería gruesa, en cuyo caso dichos gastos se admitirán por mitad.

Regla XIV: primero el análisis: la admisión de reparaciones temporarias o provisorias albuque para asegurar la inmediata prosecución del viaje en condiciones de seguridad tieneuna larga y generalizada aceptación.

En 1924 se revisaron las Reglas introduciendo la admisibilidad en avería común dereparaciones temporarias necesarias para la seguridad de la navegación, o de sacrificios albuque en avería gruesa. La liquidación en avería común de este concepto no está sujeta alímite cuantitativo alguno.

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También se admitían reparaciones temporales de averías particulares del buque producidasaccidentalmente, pero hasta el límite del ahorro que significaran en los gastos admisibles enavería general.

En 1950 se agregó una aclaración que puso fin a una polémica que se planteaba respecto delas reparaciones provisorias por daños accidentales. Si debía considerarse el ahorro quehubiera obtenido el Armador por no reparar definitivamente en el lugar de las reparacionestemporarias, quedando la parte pertinente de la Regla así redactada. Después se agregó eltexto b) que busca establecer justos límites a las reparaciones temporarias que no importenarreglos resacrificios al buque en Avería Gruesa.

“Cuando se efectuaran reparaciones provisorias de daño accidental con el mero objeto depermitir que la aventura sea completada, el costo de tales reparaciones será admitido comoavería común sin consideración a las sumas economizadas, si lo hubo, a otros intereses,pero solamente hasta el importe de la economía en gasto que se hubiera incurrido yadmitido en avería común si tales reparaciones no se hubieran efectuado allí.

Para los propósitos de este párrafo solamente, el costo de las reparaciones temporarias aconsiderar será limitado a que la extensión de las reparaciones temporarias efectuadas en elpuerto de carga, escala, o refugio, más o el costo de las reparaciones definitivas efectuadaso, si el buque no se hubiera reparado al momento de la Liquidación de Avería, la razonabledepreciación el el valor del buque al finalizar el viaje, excedan el costo de las reparacionespermanentes que pudieran haber sido efectuadas en el puerto de carga, escala o refugio.

Análisis más jajaja: la consecuencia práctica de la reforma es que antes de efectuar loscálculos a los que nos referimos en el segundo párrafo de este punto habrá que establecer sila adición del costo de las reparaciones temporarias más las de las definitivas (o más ladepreciación del buque en el caso de averías no reparadas al momento de la liquidación-excedieron el costo que hubiera tenido efectuar las reparaciones permanentes en el puertode carga, escala o refugio.

Se trata de limitaciones razonables que buscan a evitar el uso abusivo de las reparacionestemporarias, y por ello Argentina aprobó la propuesta de modificación.

Regla XV: Pérdida de flete. La pérdida de flete resultante de una pérdida o daño delcargamento será admitida en avería gruesa, tanto si es causada por un acto de averíagruesa, como si la pérdida o daño del cargamento se bonifica en igual forma.

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Del importe del flete bruto perdido se deducirán los gastos en que el titular del mismohabría incurrido para ganarlo, pero que no ha incurrido por causa del sacrificio.

Regla XVI: Valor a admitir por la carga perdida o averiada por sacrificio. La suma a bonificaren avería gruesa por daño o pérdida de carga sacrificada será el importe de la pérdidasufrida sobre la base del valor en el momento de la descarga, establecido mediante lafactura comercial entregada al recibidor o, a falta de tal factura, sobre la base del valorembarcado. El valor al momento de la descarga incluirá el costo del seguro y el flete, salvoque este flete no esté en riesgo para la carga.

Cuando una mercancía así averiada sea vendida y el importe del daño no se haya convenidode otra forma, la pérdida que se admitirá en avería gruesa será la diferencia entre elproducto neto de la venta y el valor neto de la mercancía en estado sano, computándoseéste en la forma establecida en el párrafo primero de esta Regla.

Regla XVII: Valores contribuyentes. La contribución a la avería gruesa será establecida sobrelos valores netos reales de las propiedades a la terminación de la aventura, salvo el valor delcargamento que será el del momento de la descarga, establecido mediante la facturacomercial entregada al recibidor o, a falta de tal factura, sobre la base del valor embarcado.El valor de la mercadería incluirá el costo del seguro y el flete, salvo que este flete no estéen riesgo para la carga, y previa deducción de las pérdidas o averías sufridas por lamercancía antes o durante la descarga. El valor del buque será estimado sin tomar enconsideración el beneficio o detrimento que pueda representar cualquier contrato defletamento por tiempo o casco desnudo al que esté sujeto.

A estos valores se añadirá el importe de las propiedades sacrificadas admitido en averíagruesa, si no está ya incluido. Del flete y del precio del pasaje en riesgo serán deducidos losgastos y remuneraciones de la tripulación que no se habrían devengado para ganar el flete siel buque y la carga se hubiesen perdido totalmente en el momento del acto de averíagruesa y no hayan sido admitidos en avería gruesa. Igualmente se deducirán del valor de laspropiedades todos los gastos extras incurridos con posterioridad al acaecimiento que dalugar a la avería gruesa, excepto cuando los mismos se admitan en avería gruesa.

Cuando un cargamento es vendido en el curso del viaje, contribuirá por el producto neto dela venta, aumentado con lo que se le hubiera bonificado en avería gruesa.

Los equipajes de los pasajeros y los efectos personales que no hayan sido embarcados bajoconocimiento, no contribuirán a la avería gruesa.

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Regla XVIII: Averías al buque. El importe que se admitirá en avería gruesa por daño opérdida sufridos por el buque, sus máquinas y/o aparejos, cuando sean consecuencia de unacto de avería gruesa, será el siguiente:

a) En caso de reparación o renovación.

El costo real y razonable de reparar o renovar el daño o pérdida, sujeto a las deduccionesque procedieran de acuerdo con la Regla XIII.

b) Cuando no se repara o renueva.

La depreciación razonable derivada de tal daño o pérdida, pero que no excederá el costoestimado de las reparaciones.

No obstante, cuando el buque resulte ser una pérdida total, o el costo de las reparacionesdel daño excediera el valor del buque una vez reparado, el importe que se admitirá enavería gruesa será la diferencia entre el valor estimado del buque en estado sano, despuésde deducir el costo estimado de las reparaciones que no sean admisibles en avería gruesa, yel valor del buque en su estado de avería, pudiendo ser determinado éste por el productoneto de su venta, si la hubiere.

Regla XIX: Mercancías no declaradas o falsamente declaradas. Los daños o pérdidas sufridospor las mercancías cargadas sin conocimiento del armador o de su agente o por las queintencionadamente hubiesen sido objeto de una falsa declaración en el momento delembarque, no se abonarán en avería gruesa, pero tales mercancías estarán sujetas a lacorrespondiente contribución si se salvasen.

Las pérdidas y daños causados a las mercancías que hayan sido falsamente declaradas, conun valor más bajo que el efectivo, se abonarán sobre la base del valor declarado, perocontribuirán con su valor real.

Regla XX: Adelanto de fondos. Se admitirá en avería gruesa una comisión del 2 por cientosobre el importe de los desembolsos de avería gruesa, distintos de los salarios ymanutención del capitán, oficiales y tripulantes y del combustible y provisiones que nohayan sido reemplazados durante el viaje, pero cuando alguno de los contribuyentesinteresados no haya suministrado su parte, los gastos en que se incurra para obtener losfondos necesarios, por medio de un préstamo a la gruesa o de otra manera o la pérdidasufrida por los titulares de la mercancía vendida a tal fin, serán admitidos en avería gruesa.

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El costo del seguro de las cantidades adelantadas para pagar los gastos dé avería gruesaserá igualmente admitido en tal forma.

Regla XXI: Intereses sobre las pérdidas abonadas en averías gruesa. Sobre el importe de losgastos, sacrificios y bonificaciones, admitidos en avería gruesa se abonará un interés al tipodel 7 por ciento anual hasta la fecha de la liquidación de avería gruesa, debiendo tener encuenta los reembolsos que hayan sido hechos en ese intervalo por los contribuyentesinteresados, o suministrados por el fondo de depósitos de avería gruesa.

Regla XXII: Inversión de los depósitos en dinero efectivo

Cuando sean hechos depósitos en dinero efectivo, para garantía de la contribución quecorresponda a la carga en el ajuste de avería gruesa, gastos de salvamento u otros gastosespeciales, estos depósitos deberán ser ingresados, sin dilación alguna, en una cuentaespecial, abierta conjuntamente a nombre de un representante designado por el armador yde un representante designado por los depositantes, en un Banco convenido por ambaspartes. La suma así depositada, juntamente con los intereses acumulados, si los hubiera, seconservará como garantía para el pago a los acreedores en razón de la avería gruesa,salvamento o gastos especiales, pagaderos por la carga y en atención a los cuales se hanconstituido los depósitos. ]Podrán hacerse pagos a cuenta o restitución de depósitos si éstosfueran autorizados por escrito por el liquidador de la avería, gastos depósitos y pagos odevoluciones, serán hechos sin perjuicio de la responsabilidad que en definitiva correspondaa las partes.

Regla XXIII: “Prescripción de la acción de contribución en la avería gruesa. a) Siempre queno contradiga ninguna norma de orden público contendida en cualquier ley aplicable:Cualquier acción de contribución en avería gruesa, incluyendo cualquier acción originada encompromisos de avería o cartas de garantía, se extinguirá en el término de un año desde lafecha en que la liquidación de avería es emitida, a menos que se iniciaría un proceso dentroen dicho plazo. En cualquier caso, esas acciones prescribirán a los seis años de terminada laaventura marítima común. Estos períodos podrán ser extendidos si las partes así lo acuerdandespués de terminada la aventura marítima común.

b) Estas regla no será de aplicación a la prescripción de las acciones entre las partes en a laavería gruesa y sus respectivos aseguradores”.

Acto de avería y contribución de avería: este último es la consecuencia económica delprimero. El acto de avería se produce dentro del campo de decisión del capitán. La ley de

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Navegación, en el art. 131 establece que el capitán en su carácter de delegado de laautoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, personas y carga, esta obligadoa: inc. f) adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para lasalvación del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo.

La contribución de la avería, consiste en que todos los interesados en la expedición náuticocontribuyan en los gastos o sacrificios extraordinarios realizados. La contribución esposterior al acto de avería, y más aún, es la consecuencia jurídica y económica del acto deavería.

Para que exista contribución es presupuesto que haya un acto de avería, pero, por elcontrario, puede haber acto de avería sin que posteriormente haya contribución, ya que laspartes (por ej: transportador y cargador) pueden haber pactado que no se reclamarían nadaen concepto de contribución de averías. La obligación de contribuir puede resultar de laconvención de las partes o de la ley.

El fundamento de la obligación de contribuir, si hay convención de las partes, el fundamentoserá contractual. En los casos en que no existe convención, la doctrina está dividida; algunossostienen que se funda en el principio que prohibe el enriquecimiento indebido; otros, enque existe una comunidad de intereses de todos los interesados de la expedición, o quederiva de la gestión de negocios encomendada al capitán, etc.

Compromiso de avería: producida una avería gruesa, cuando el buque llega al puerto dondese deben entregar las mercaderías al consignatario, antes de que éstas le sean entregadas,el consignatario debe firmar un documento denominado “compromiso de avería”, y ademásdebe efectuar un depósito de dinero u otorgar fianza a satisfacción del transportador. Así lodispone el art. 404 de la LN: “Cuando se haya producido un acto de avería común, elconsignatario de mercaderías que deba contribuir a su pago, está obligado, antes de que lesean entregadas, a firmar un compromiso de avería y a efectuar un depósito en dinero uotorgar una fianza a satisfacción del transportador o de sus representantes, para responderal pago de la respectiva contribución. En el compromiso, el consignatario puede formulartodas las reservas que crea oportunas. A falta de depósito o de otorgamiento de fianza, eltransportador o sus representantes pueden solicitar, con el testimonio de la protestaotorgada por el capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.”

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Por lo general, el depósito en dinero es reemplazado por la garantía otorgada por losaseguradores de la carga, ya que ellos en realidad son los que habrán de intervenir en laliquidación de la avería. El “compromiso de avería” es un documento firmado pór elconsignatario y en el cual éste se obliga a cumplir lo que los liquidadores establezcan.

La firma del compromiso no implica un reconocimiento de deuda. El firmante tiene derechoa demostrar que el acto no reúne las características de avería gruesa y que, por lo tanto, élno está obligado a contribuir al pago de los daños o gastos.

Liquidación: la LN en el art. 405 establece: “Todos los contribuyentes están obligados aremitir al liquidador de averías designado con la menor dilación posible, la documentaciónque justifique el valor de la mercadería respectiva, de acuerdo con lo establecido en la ReglaXVII y concordantes de York-Amberes, texto de 1950. En caso de no hacerlo, responden porlos daños y perjuicios emergentes de su omisión y el liquidador o los interesados puedenaccionar judicialmente a ese efecto.”

Respecto a la liquidación, la LN establece en el art. 406: “Quien se considere acreedor por unacto de avería común, debe obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de laliquidación para el cobro de la contribución.

En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de lacontribución. La liquidación reconocida por las partes interesadas en forma expresa o pordecisión judicial, otorga acción ejecutiva a los beneficiarios.”

De esta norma se extraen dos principios fundamentales: - En el juicio correspondiente se puede discutir tanto la causa como el monto de la

contribución.- Luego de que la liquidación haya sido reconocida expresamente por las partes o por

decisión judicial, se abre la vía ejecutiva a favor de los beneficiarios.La liquidación es el procedimiento o conjunto de operaciones que tiene por objeto evaluarla avería, estimar los valores llamados a contribuir y determinar la contribución de averíaque cada uno debe efectuar.

La liquidación es realizada por el “liquidador de averías”, puede ser una persona física o unaentidad, pero en ambos debe tratarse de personas con mucha experiencia. La liquidacióncomienza con una exposición de los hechos que motivaron el acto de avería y suclasificación; luego se determinan dos masas: la masa acreedora (suma de los valores que

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deben ser indemnizados) y la masa deudora (valores que deben contribuir). Luego se fija unporcentaje de contribución y se determina la contribución que corresponde a cada uno.

La masa acreedora está formada por todos los daños, sacrificios o gastos que debenindemnizarse. Quedan aquí comprendidos, por ejemplo: daños al buque, costo dereparaciones, mercaderías destruidas o deterioradas, flete perdido, todo gastoextraordinario realizado a consecuencia de la avería común.

La masa deudora o contribuyente está formada por todos los bienes salvados más todos losvalores que integran la masa acreedora. Está constituida por el buque, la carga y el flete(salvo que fuese a todo evento).

Determinadas la dos masas se establece la cuota de contribución. La cuota de contribuciónresultante se aplica sobre el valor de cada uno de los intereses contribuyente.

Normas procesales sobre avería gruesa:

- Si no se ha firmado el compromiso de avería, conforme el art. 580 de la LN, cualquierinteresado puede deducir demanda para obtener el cobro de las respectivascontribuciones. La demanda debe ser notificada al transportador o al buque y a 3 de losconsignatarios de efectos de mayor valor. Los demás consignatarios interesados seráncitados por edictos que se publicarán por 3 días en el Boletín Oficial y en un diario de lalocalidad. Reconocido o establecido el carácter de la vería gruesa, la liquidación se hace por peritosliquidadores.

- Si se firmó el compromiso de avería, y habiéndose realizado la liquidación, estáimpugnada o no reconocida expresamente por las partes, conforme el art. 581, cualquierinteresado puede pedir dentro del plazo de prescripción de 4 años establecido en el art.407, su recocimiento judicial o la realización de una nueva, citando a los interesados, altransportador, a los demás consignatarios o a sus fiadores, según el caso, para quehagan valer sus derechos en cuanto a la procedencia de la contribución a su monto.Si a criterio del juez es excesivo el número de consignatarios, la demanda se notificará altransportador o al buque y a 3 consignatarios por mayor monto, y los restantes seráncitados por edictos en la misma forma que establece el art. 580.

- Para el caso de que, habiéndose firmado un compromiso, no se haya practicadoliquidación, cualquier interesado puede accionar judicialmente, dentro del plazo deprescripción de 4 años, con la forma y salvedad del art. 581. La sentencia que recaiga en

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este juicio, tiene calor de cosa juzgada con respecto a todos los interesados en la averíagruesa (art. 582 de la LN).

Conflicto de leyes. Tratado de Montevideo: por medio de los arts. 607 y 608 soluciona esto:

- La ley de la nacionalidad del buque (ley del pabellón): determina la naturaleza de laavería (particular o gruesa). Y si la avería es común, determina los elementos,formalidades y la obligación de contribuir (art. 607). La ley de nacionalidad del buquetambién rige lo relativo a las averías particulares referentes a éste (art. 608).

- La ley local, es decir, la ley del Estado en cuyo puerto se practican, rige la liquidaciónprorrateo de la avería común (art. 607).

- La ley del lugar de ejecución del contrato rige las averías particulares que sufran losefectos embarcados (art. 608).

Competencia de los tribunales nacionales en las averías gruesas: El art. 615 de la LN expresa:los tribunales nacionales son competentes para entender en los juicios derivados de averíascomunes, cuando la aventura finalice o la liquidación y prorrateo se realicen en puertoargentino. Es nula toda cláusula que atribuya competencia a los tribunales de otro Estado.

Prescripciones de las acciones derivadas de avería gruesa: Si no se ha firmado compromisode avería, la prescripción de acciones opera al año, contado a partir de la conclusión de ladescarga en el puerto en que terminó la expedición o la aventura que motivó lacontribución (art. 407).

Si se ha firmado compromiso de avería, prescribe a los 4 años, contados desde lafecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente y parteque obtuvo la firma del compromiso pide fundadamente la concesión de un plazo, eljuez lo fijará de acuerdo con el compromiso y las circunstancias del caso,considerándose suspendido el término de prescripción, que volverá a correr alvencimiento del plazo acordado (art. 407).La acción ejecutiva consagrada en el art. 406, prescribe al año, contado desde elreconocimiento de la liquidación efectuada por las partes o por decisión judicial (art. 407).

4. Seguro marítimo: concepto, importancia y caracteres del contrato. Los riesgos del mar.Origen histórico. Sistemática. Orden de prelación de la normativa aplicable. Seguro de

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casco, maquinarias, efectos, fletes, pasaje y otros. Documentación. Cláusulas. Vocablosextranjeros. Póliza flotante. Acciones emergentes. Determinación de la indemnización.Seguro del transporte por ríos y aguas interiores. Seguros de Protección e indemnidad.

Concepto: El contrato de seguro marítimo es aquel por el cual una de las partes(asegurador), se obliga mediante el pago de una prima a indemnizar a la otra parte(asegurado), de los daños y perjuicios que pueda sufrir por un acontecimiento futuro eincierto que afecte algún interés como consecuencia de un riesgo marítimo.

Caracteres: Es consensual, bilateral, oneroso y aleatorio. Además en el derecho marítimo elseguro es facultativo, cosa que no ocurre en el derecho aeronáutico, en el cual el seguro esobligatorio.

Las partes contratantes son el asegurado, cuya obligación principal es el pago de laprima, y el asegurador, cuta obligación consiste en asumir los riesgos convenidos, yeventualmente, indemnizar al asegurado.

Naturaleza jurídica: El seguro marítimo es de naturaleza indemnizatorio. Mediante elcontrato, el asegurado traslada los riesgos al asegurador, y si el riesgo se concreta, elasegurador debe pagar. Pero, el asegurado no busca obtener ganancias, sino solamente quese le reparen los daños sufridos por el siniestro y que se lo reintegre a la misma situaciónanterior al hecho del siniestro.

Orden de prelación de la normativa aplicable: Los seguros marítimos se rigen por lasdisposiciones generales de la Ley de Seguros, en cuanto no resulten modificadas porlas disposiciones de la Ley de Navegación. En tal sentido el art408 dispone: “Elcontrato de seguro marítimo se rige por las disposiciones generales de la LeyGeneral de Seguros (ley 17.418), en cuanto no resulten modificadas por las de lapresente Sección.”El art409 dispone: “Las disposiciones de esta Sección se aplican a los contratos deseguros destinados a indemnizar un daño o pérdida sufridos por interesesasegurables durante una aventura marítima, o en aguas interiores, o durante lasoperaciones terrestres que fueren accesorias. Cuando el viaje comprenda trayectoscombinados por agua y por tierra o por aire, se aplican, salvo pacto en contrario,las normas del seguro marítimo.”

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Riesgos: Riesgo es la posibilidad de que se produzca un hecho futuro e incierto idóneo paraocasionar un daño o perjuicio al asegurado. Riesgo marítimo, se denomina a todos aquellosderivados del ejercicio de la navegación.

¿Qué riesgos marítimos son a cargo del asegurador? En la practica, el asegurador solo cubrelos riesgos detallados expresa y cuidadosamente en la póliza. Pero a falta de convenciónexpresa acerca de los riesgos asumidos por el asegurador, este debe responder por losdaños y pérdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato y, a falta de ello, porlos daños y pérdidas que provengan de tempestades, naufragios, encallamiento o varadura,abordaje, echazón, explosión, incendio, piratería, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje ode buque y, en general, de todos los accidentes y riesgos de mar.

Riesgos excluidos: Además de lo que dispone la ultima parte del art412: “No son a su cargo,salvo convención expresa en contrario, los daños causados por hechos de guerra civil ointernacional.”; Y lo que dispone el art410 “Los que provengan del hecho intencional deldueño o titular del interés asegurado); la Ley de Navegación excluye otros riesgos alreferirse específicamente al seguro de intereses vinculados al buque (art433) y al seguro deintereses vinculados a los efectos (art438):

Art433: Salvo convenio especial de las partes, no están a cargo del asegurador los daños albuque cuando sobrevinieren por alguna de las siguientes causas:

a) Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizado con dolo o culpagrave;

b) Cambio voluntario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuiciode responder por los anteriores a dichos cambios;

c) En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zonageográfica establecida en la póliza para la navegación del buque;

d) En el seguro por viaje, por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismomás allá del último puerto designado en la póliza. El acortamiento del viaje no alteralas obligaciones del asegurador si el puerto final es de los designados en la pólizacomo escalas, sin que el asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar reducciónde la prima;

e) Demora no razonable en la duración del viaje;

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f) Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias;g) Estiba defectuosa;h) Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso;i) Avería particular que no alcance al tres por ciento (3 %) del valor asegurado;j) Actos dolosos del capitán, tripulantes o práctico.

Art438: Salvo estipulación expresa, no son a cargo del asegurador los daños o pérdidas delos efectos, cuando ocurran por alguna de las siguientes causas:

a) Hecho del asegurado o de sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave; b) Cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador y

sin perjuicio de responder por los daños o pérdidas anteriores a dichos cambios;c) Vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento de los efectos asegurados;d) Merma o disminución natural;e) Defecto de estiba o mal arrumaje de la carga, si ha sido realizada por el cargador, el

asegurado o sus dependientes; f) Prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de destino de los efectos, sin

perjuicio de responder por los daños o pérdidas producidos hasta dicho puerto;g) Demora no razonable en la duración del viaje;h) Avería particular que no alcance al tres por ciento (3 %) del valor asegurado.

Seguros de intereses vinculados al buque: El art425 establece: “El seguro del buque, sin otradesignación, comprende todas sus pertenencias, dentro del concepto expresado en elartículo 154, inclusive los gastos de armamento y provisiones”

Y conforme al art154, la expresión buque comprende no solamente el casco,mástiles, velas y las maquinas principales y auxiliares, sino también todas las demáspertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra,navegación y adorno aunque se hallen separadas temporariamente. No estáncomprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso.En la póliza de seguro debe ser declarado por el asegurado el valor del buque, bajopena de nulidad del contrato. También pueden las partes convenir que dicho valorserá el tasación a los efectos de la indemnización del siniestro. En la póliza, se debeindividualizar al buque. El asegurado debe comunicar al asegurador si existehipoteca que grave al buque en la fecha de celebración del seguro; lo mismo si seconstituye hipoteca posteriormente. Si esta obligación no se cumple, el aseguradorqueda librado, pues tiene derecho a proceder como si el buque no estuviera gravado. Dada la importancia del propietario o armador del buque en el contrato de seguro, laley establece que si se transfiere la propiedad del buque en una porción mayor a lamitad de su valor, o se transfiere la calidad de armador a otra persona distinta de su

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propietario, se produce de pleno derecho la resolución del contrato de seguro a partirde la fecha del acto de transferencia. Si un contrato de seguro vence durante el viaje, queda prorrogado de pleno derechohasta el mediodía siguiente al día de la terminación de la descarga en el puerto dedestino, o hasta el mediodía siguiente a día de su fondeo en el mismo puerto. Elasegurado paga la prima en forma proporcional a la prolongación del viaje.

Seguro de Intereses Vinculados a los Efectos: Por “efectos” debe entenderse tanto lacarga como cualquier otra cosa que sea objeto del transporte, por ejemplo, elequipaje.Los riesgos comienzan desde el momento en los efectos dejan tierra para serembarcados, sea directamente o por medio de otras embarcaciones y terminancuando son colocados en tierra en el lugar de destino. El riesgo por la permanenciaen embarcaciones auxiliares que sirven de intermediarias, solo es cubierta por 15días, salvo estipulación en contrario.Los riesgos corren sin interrupción durante todo el tiempo de duración razonable delviaje. Cuando se contrate el seguro habiendo comenzado el viaje, y no existaestipulación expresa en la póliza, los riesgos comienzan a correr a partir de las 24hsdel día en que se celebre el contrato.

Seguro sobre intereses específicos: - Seguro de flete: El asegurador responde de la perdida total o parcial del derecho del

transportador al flete, siempre y cuando ello se deba a consecuencia de un riesgoasegurado. En lo compatible, se aplican las disposiciones de seguros de interesesvinculados al buque. Si el seguro es de flete bruto, la indemnización consiste en lasuma fijada en el contrario de utilización del buque; a falta de este documento, lasuma se determina por peritos. Si el seguro es de flete neto, solo queda cubierto el60% del flete bruto.

- Seguro del precio del pasaje: Cubre el importe o la parte del importe expresado en elboleto de pasaje o en las tarifas del asegurado, con deducción de los gastos previstosy no efectuados. También cubre las perdidas que el asegurado sufra sobre el precioneto del pasaje, proveniente de riesgos asegurados, tales como: gastos dedesembarco o de reembarco, alimentación y alojamiento, etc.

- Seguro del lucro esperado: Se cubre la ganancia que razonablemente puedeobtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. El monto de la indemnizaciónse prueba sobre la base de los precios corrientes en el lugar de destino, en la épocaen que debieran llegar, o en su defecto, por peritos.

- Seguro de responsabilidad por daños a terceros: El asegurador debe responder portoda la suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una ovarias colisiones entre buques, provenientes de un mismo hecho. También respondepor las costas del juicio, si este se llevo a cabo con consentimiento del asegurador. Silos buques intervinientes en la colisión pertenecen al asegurado y alguno o algunos

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de ellos no están asegurados, o no lo están con el mismo asegurador, esteresponderá como si pertenecieran a terceros. El valor asegurable en este tipo deseguros es el valor del buque, mas la mitad fijada en el art175 para responder adaños personales.

- Seguro de avería común: Es el que contrata al asegurado en previsión de la cuota decontribución que se pueda ver obligado a pagar como consecuencia de un acto deavería común.

Acciones emergentes: Producido el siniestro y comprobado los daños, el asegurador debecumplir con su obligación de pagar a indemnización al asegurado. Para que el aseguradorcumpla con su obligación, el asegurado tiene dos vías: ejercer la acción de avería o ejercer laacción de abandono.

La acción de avería, surge de cualquier contrato de seguro, y dado que no existe enla Ley de Navegación una regulación especifica de ella, es viable aplicarle losprincipios generales que la gobiernan en el derecho común.

Acción de abandono: El abandono a favor del asegurador es una institución típica de lanavegación y consiste en que el asegurado transfiera al asegurador el derecho de propiedadsobre la cosa asegurada y adquiera por ello el derecho a exigir el pago de la indemnizaciónconvenida. Los casos en que procede la acción de abandono respecto del buque son lossiguientes:

- Naufragio.- Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación.- Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a

otro donde pueda ser reparado.- Falta de noticias.- Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero.- Apresamiento.- Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas (3/4) partes de su totalidad.- Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino.- Venta dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de

destino.

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Respecto al flete y al importe de los pasajes debidos en el momento, el asegurado puedehacer abandono de los mismos y exigir la indemnización por pago total, en los siguientescasos:

- Cuando el derecho al flete haya sido totalmente perdido para el asegurado.- Falta de noticia del buque.

Hacer abandono de la cosa asegurado no es obligatorio, sino simplementefacultativo para el asegurado. Pero, elegido el abandono, este es irrevocable yproduce sus efectos: se transfiere la propiedad del bien al asegurador y el aseguradoadquiere el derecho a cobrar la indemnización.El abandono debe realizarse dentro de los plazos que indica la ley; vencidos solo podráejercer la acción de avería. La acción de abandono debe ejercerse dentro de los 3 meses deldía en que ocurra el siniestro o del día en que el asegurado reciba la noticia del mismo, si elsiniestro ha ocurrido en aguas jurisdiccionales, limítrofes o interiores, y dentro de los 6meses si el sinistro ocurre en otro lugar.

En el caso de falta de noticias, el buque se presume perdido totalmente una veztranscurrido los plazos de 3 a 6 meses, a partir de la ultima noticia. La prescripción de lasacciones es de 1 año. La ley aplicable es la del estado donde este domiciliado el asegurador.En cuanto a los tribunales competentes, el art620 establece: “Los tribunales nacionales soncompetentes para conocer en las acciones que se dedujeren en virtud del contrato deseguro, cuando el domicilio del asegurador o, en su caso, los de sus sucursales o agencias,están en la República. El asegurador, así como sus sucursales o agencias, si sondemandantes tienen opción para ocurrir ante los tribunales del domicilio del asegurado.”

Organización del Seguro Marítimo en el Ámbito Nacional e Internacional: Unsiniestro en la navegación puede llegar a producir daños de gran magnitud y enconsecuencia, dar lugar a indemnizaciones millonarias. Esta situación hadeterminado que los aseguradores adopten formas asociativas que les permitansoportar en común el pago de las indemnizaciones. En el campo del seguromarítimo, como ejemplo de asociaciones de aseguradores se puede mencionar laCorporación de Lloyd y de los Clubes o Asociaciones de Protección e indemnidad.Estos últimos, se originaron en Londres a mitad del siglo pasado y se organizan enbase a principios mutuales. Estas asociaciones mutuales cubren ciertos riesgoshabitualmente excluidos en los contratos a prima fija. Entre la gran variedad deriesgos que suelen cubrir, se puede mencionar: responsabilidad por perdida de vidasy lesiones de los tripulantes, pasajeros y terceros; gastos de repartición detripulantes; gastos no recuperables de salvamento, etc.

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Texto: La acción directa en el seguro de Protección e Indemnización.

Seguro de Responsabilidad & Seguro de Indemnización: Aunque en principio elseguro persigue la indemnización del asegurado, aunque mediante distintosmecanismos, la primera distinción de interés para nuestra exposición, es aquella quedistingue entre el Seguro de Responsabilidad y el Seguro de Indemnización.Mientras que en el primer caso, el asegurador se obliga a indemnizar a la víctima tanpronto sea declarada o asumida la responsabilidad del asegurado; en el segundocaso, el asegurador se obliga únicamente a reparar el daño sufrido por el asegurado(rembolsar), como consecuencia de haber efectuado este último el pago de suobligación.La contraposición entre ellas surge en el diverso mecanismo protector que utilizanuna y otra. La póliza de responsabilidad facilita una protección previa al daño, es unseguro “preventivo o protector”, pues evita el daño en sí mismo. El asegurador sehace cargo de la responsabilidad del asegurado –siendo su obligación indemnizar altercero perjudicado-, evitando a priori el daño al patrimonio del asegurado quequeda incólume. Por otro lado, la póliza de indemnización protege al asegurado sólomediante el mecanismo de la “reparación”, porque no evita que el daño sematerialice en el patrimonio del asegurado, que debe hacer frente a suresponsabilidad pagando al perjudicado. Por ello, la protección de esta póliza es aposteriori del daño sufrido.

Seguro de Responsabilidad Voluntario & Obligatorio: Otro aspecto de interés esdistinguir entre los Seguros Voluntarios y aquellos Obligatorios, ubicándose en losprimeros los seguros contratados libremente por el interesado, en ausencia de unaexigencia legislativa o convenio internacional, y en los segundos, aquellos exigidosal asegurado por la legislación interna de un país o por estatuto internacional.

Seguro a Prima Fija & Seguro Mutual: El tercer concepto que interesa referir es elque distingue entre los Seguros a prima fija, es decir, aquellos en los que además deestar sujeto al pago de una prima fija, hay una ausencia de comunidad de interesesentre asegurador y asegurado y persiguen fines de lucro; lo anterior en oposición alseguro mutual, esto es, sujeto al pago de una contribución, y en los que opera unacomunidad de intereses comunes entre asegurador y asegurado, no persiguiendofines de lucro.En el seguro mutuo no existe, por lo general, una prima fija. La puesta en común delos riegos no suprime el áleas. Cada uno de los participantes sigue asociado al riegoy su contribución acusará el golpe de los daños efectivamente sufridos. Laremuneración o forma de contribución es, pues, variable. Ésta es una de lasdiferencias alegadas entre estas dos formas de seguro. Efectivamente, la variabilidades la esencia del seguro mutuo. No solo la variabilidad de las primas, sino también lavariabilidad en las indemnizaciones de los siniestros. Asimismo se distingue el

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seguro a prima por la ausencia de reembolsos y la atribución del beneficio a lasociedad como individualidad jurídica, y no necesariamente la fijeza de la prima. El seguro a prima tiene como fin la obtención de ganancias, para repartir entre losasociados, con el producto de las primas recaudadas. El asegurado es ajeno al lucrode la empresa, satisface su prima y tiene derecho a la indemnización, sin participaren las pérdidas y ganancias de la sociedad.No participa tampoco en la gestión de la misma. La mutua, en cambio, no busca otrolucro que el de «hacer menos sensible el riesgo». La finalidad de la mutua no es laobtención de ganancias para los asociados. Por otra parte, el miembro o asociado esa la vez asegurado y asegurador, participando por tanto en las pérdidas y en lasganancias.

Seguro de Responsabilidad Civil: Aquél por el cual el asegurador se obliga amantener indemne al asegurado de cuanto deba a un tercero, como consecuencia desu responsabilidad materializada en un daño. Toda persona responde civilmente porel daño que pueda ocasionar a un tercero, como consecuencia de su negligencia,imprudencia o impericia o la de aquellos quienes se encuentren bajo su dependencia,o por las cosas de que se sirve o que tiene bajo su cuidado. De manera tal que setrata de un significativo número de responsabilidades las que puede afrontar unapersona en función de las actividades específicas que desarrolla, y una de las formasque tiene a su alcance para afrontarlas es mediante la contratación de un seguro deresponsabilidad civil o RC, mediante la cual el asegurador se obliga a responderfrente a terceros de las indemnizaciones que estos reclamen al asegurado por losactos dañosos previstos o descritos en el contrato póliza.

Regla del Pago Previo (Paid to be paid): También denominada regla del pagoefectivo, se trata de una regla fundamental para el seguro de protección eindemnización, y de acuerdo a la cual el asegurador se obliga a indemnizar alasegurado, una vez que este último ha satisfecho su obligación frente a la víctima.Es decir, debe haber operado la indemnización efectiva a la víctima.

La Carta de Garantía (LOU): Instrumento por medio de la cual el Club secompromete con el reclamante a abonarle, en caso de que el demandado no lo haga,la suma demandada tan pronto un tribunal o árbitro declare su derecho frente alasegurado o miembro del Club, o por solución amigable, la Carta de Garantía oLOU es un mecanismo ampliamente conocido por los abogados maritimistas yaseguradores. Así, es práctica común en el comercio marítimo internacional que enaquellos casos donde existe una amenaza de embargo contra un buque, cuando éstees efectivamente embargado o cuando existe algún tipo de reclamo legítimo contraesa embarcación, el Club de P & I del cual es miembro el buque en cuestión,proceda a dar garantía para hacer frente a la demanda, esto en la forma de una cartade garantía (Letter of Undertaking). El reclamante en aceptación de esta carta liberaal buque o se compromete a no embargarlo en el futuro.

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Acción directa: Se entiende por Acción Directa el derecho que corresponde a lavíctima del daño para exigir directamente al asegurador el pago de la indemnizaciónal que está obligado el asegurado o agente de ese daño. Tal acción directa le permiteobtener la indemnización por los daños sufridos, independientemente de la solvenciadel asegurado. En todo caso el titular de la acción es la víctima, y por extensión laacción corresponde también a sus herederos.

Unidad 7: El derecho aeronáutico.

1. Derecho aeronáutico: otras denominaciones, concepto, caracteres, contenido. Influenciadel hecho técnico. Importancia y características especiales de los usos y costumbres. Nuevastendencias. La denominada “autonomía del sector público: científica, legislativa, didáctica,jurisdiccional, importancia práctica. Distintas posturas y escuelas nacionales y extranjeras.

Otras denominaciones: en pro del nombre Derecho Aéreo se ha argumentado haciendonotar su elegancia, su brevedad y la amplitud que reviste como concepto, que lo hacesusceptible de aplicarse a todos los problemas que puedan presentarse en el campo de estadisciplina y de comprender absolutamente a todas las instituciones que la integranactualmente y aun a las que pudieran surgir en el futuro.

Los que adoptan esa denominación entienden que la materia sólo debe comprender loreferente a la aeronavegación, pero que tal es, en definitiva, el sentido que la doctrinaasigna a esa denominación, con exclusión de lo concerniente a la difusión de las ondas, latransmisión de la energía u otros temas semejantes.

Pero como faltan motivos decisivos para dar al vocablo una aceptación distinta a la quegramatical y técnicamente corresponde, es preferible emplear la expresión “DerechoAeronáutico”, que indica exactamente el contenido de la materia.

Concepto: el Derecho aeronáutico es el conjunto de principios y normas, de Derecho Públicoy Privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicasnacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella.

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Se trata de un conjunto de principios y normas para aclarar que unos y otras constituyen untodo orgánico, dotado de ordenamiento propio. Esos principios y normas son de DerechoPúblico y Privado.

Quizá con el tiempo pueda alcanzarse el ideal de una unificación total de la legislaciónaeronáutica en un solo texto internacional, pero, en el momento actual, hay problemasjurídicos internos regulados por las leyes nacionales de los distintos Estados.

La actividad aeronáutica es el motivo determinante de la existencia de este derecho:mientras no hubo circulación aérea, todos los problemas que se hubiesen podido presentaren la conquista del espacio aéreo habrían carecido de significación dentro del campojurídico; recién al convertirse la aeronave en medio de comunicación entre los hombresaparecen las primeras relaciones de derecho y, sólo entonces, la materia adquiere razón deser y nace con el vigor de una rama nueva con objeto propio y justificado.

El derecho aeronáutico toma en consideración no sólo a las instituciones y relacionesjurídicas que nacen de la circulación aérea, sino también a aquellas que, incluidas en otrasdisciplinas, han experimentado modificaciones por causa de la aeronavegación.

Caracteres:

- Dinamismo: refleja la adaptabilidad de la ciencia jurídica a las necesidades humanas queconstituyen su objeto. La aviación ha experimentado en pocos años un progresoextraordinario, como consecuencia del cual sus necesidades, problemas y funciones sehan transformado y continúan variando a un ritmo velocísimo, no tan sólo desde elpunto de vista técnico, sino también social.

En rigor, el dinamismo se relaciona con dos características más salientes del mundo actual: la vigencia y el desarrollo de la técnica al servicio del hombre y la rapidez de la evolución de las condiciones ambientales, materiales y sociales.

Tal dinamismo exige al Derecho Aeronáutico un permanente esfuerzo de elaboración,generalmente comenzado por la doctrina y plasmado después en textos legislativos ydecisiones jurisprudenciales.

La aptitud para adaptarse, en cada caso, a las exigencias legítimas, configura eldinamismo de cada disciplina.

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- Internacionalidad: en primer término, es una consecuencia del medio donde sedesarrollan las actividades reguladas por esta disciplina: el espacio aéreo es, por esencia,uno solo para todos los países de la Tierra, las fronteras que lo dividen son muy teóricasy las probabilidades que existen de someterlo a un dominio verdaderamente efectivoson escasas y hasta pueden calificarse como nulas a partir de ciertas alturas.

Por otra parte, considerado como medio de comunicación, el espacio aéreo presenta una modalidad específica: al ser uno, uno a todos y a cada uno de los Estados del globo; hay países que no se comunican entre sí por la tierra firme o por medio del mar, pero, en cambio, todos se vinculan directamente por la atmósfera.

Aquí prevalece el aspecto técnico, vinculado con las características de la aviación comomedio de comunicación de largo recorrido, denominado por la velocidad, cuyorendimiento aumenta en razón directa con la extensión de los vuelos y cuya rapidez hatrastornado todos los módulos de las relaciones a distancia y multiplicado lasposibilidades de contactos entre los pueblos.

Es necesario, en primer término, principios internacionales que regulen el vuelo ysolucionen los problemas de jurisdicción; también es imprescindible una ciertauniformidad entre las distintas legislaciones. Para lograr la concreción de lainternacionalidad se utilizan dos procedimientos complementarios: la uniformidad y launificación legislativa. El primero se manifiesta en la sanción de leyes internas quereproducen los preceptos de los convenios internacionales vigentes, de manera tal quelos diversos países alcanzan soluciones análogas entre sí y con las consagradas enaquéllos. La unificación señala la adopción de una solución única entre varios Estadosmediante la concreción de acuerdos que la estructuren.

- Reglamentarismo: proviene de una necesidad de adaptación permanente a lasexigencias de la técnica. No basta la simple sanción de leyes generales, sino que lostextos deben acumularse hasta el detalle, circunstancia que exige al legislador delegar,en buena medida, sus facultades en el poder administrador, para que proceda por vía dereglamentaciones complementarias.

Esto lleva, naturalmente, a un mecanismo especial de sanción de la ley positiva: las leyes generales deben enunciar los principios y dictar las reglas más importantes, mientras que un amplio poder reglamentario es requerido para poder mantener la vigencia de las instituciones y adecuar las soluciones a las circunstancias cambiantes de esta actividad enpermanente progreso.

- Integralidad: contiene materiales de Derecho Público y Privado, Interno e Internacional,de manera tal que, en cualquier sistemática que se adopte como base para una

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clasificación, aparece siempre un doble juego de relaciones que requiere particularprecisión. Contempla, en un sector, las vinculaciones, siempre complejas, de los Estadosentre sí y de éstos con sus ciudadanos y con los organismos internacionales, mientrasque, desde otro punto de vista, no puede concentrarse exclusivamente en lo relativo a laregulación de la actividad dentro de un país determinado, sino que debe ponderar lainternacionalidad de las relaciones que nacen de la aviación, a lo cual se suma laconsideración de los derechos subjetivos de orden privado que vinculan a losparticulares entre sí y también con los Estados y organismo internacionales cuando estosobran en un plano de igualdad y no en el ejercicio de sus poderes específicos.

- Autonomía: en rigor, el Derecho Aeronáutico no puede, dejar de recurrir a las cienciasjurídicas, y puede afirmarse, sin duda, que si es un derecho nuevo, en buena parte lo esno sólo por sus reglas novedosas propias, sino también por la manera de entender yaplicar, a las situaciones que regula, los principios recogidos en otros sectores delDerecho.

La autonomía es enfocada desde tres puntos de vista: legislativa, didáctica y científica.

o Legislativa: fue afirmada desde tiempo atrás, ya que en 1954 se dictó la ley 14.307,que sancionó el primer Código Aeronáutico. En 1967 ha sido promulgado el Códigovigente, cuyo art. 2 es una clara afirmación de la posición autonomista (art2)

o Didáctica: es notorio que crece constantemente la cantidad de cátedras universitariasy de institutos especializados dedicados a la enseñanza específica del DerechoAeronáutico.

o Científica: es y debe ser razonablemente la base de las anteriores, y basta considerarla intensidad del trabajo de investigación que se desarrolla en la materia paraapreciar hasta qué punto ella se justifica.

En la justificación de la autonomía se han seguido principalmente tres métodos: filosófico(Ambrosini), concepción dinámica de la materia (Malezieux) y el sistema empírico elemental,que consistió en la enumeración de las distintas instituciones integrantes de la materia, cuyocontenido requiere ineludiblemente la aceptación de la autonomía (éta es la que adoptaEscalada, el libro).- Politicidad – debate: este concepto, considerado por Ambrosini como una de las

características del Derecho Aeronáutico, consistiría en la influencia del factor políticosobre la legislación aeronáutica. Entre quienes aceptan este criterio, se puedemencionar a Lemoine en Francia y a Rodríguez Jurado en Argentina. La atribución deeste carácter se ha debido fundamentalmente a la preponderancia que en sus orígenestuvo la aviación como arma bélica. Videla Escalada no acepta la politicidad del DerechoAeronáutico y expresa que si bien es innegable, en ciertas situaciones excepcionales, lapreponderancia de factores políticos o militares en esta rama del Derecho, también enotras ramas se ha operado esa injerencia. Y cita como ejemplo, la modificación delcontrato de locación del Código Civil a través de la leyes de emergencia, sin que por ellose haya hablado de politicidad como característica del Derecho Civil.

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Contenido: una visión inicial puede surgir de la enunciación de una metodología lógica: unaprimera parte agrupa los elementos del Derecho Aeronáutico y comprende, además, laconsideración de sus fuentes; el ambiente en que se cumple la actividad que regula: espacioe infraestructura; el instrumento de esa actividad: la aeronave; los sujetos de la misma:personal y personas jurídicas, y la regulación de la circulación aérea en sí misma.

Una segunda contempla las relaciones nacidas de la actividad aeronáutica; laconstrucción, adquisición y utilización de aeronaves; la aeronáutica comercial,transporte y trabajo aéreos; la responsabilidad civil; el infortunio aeronáutico; losseguros; los delitos y faltas aeronáuticos; la ley aplicable y la jurisdicción.Por las características propias de la materia, especialmente su integralidad, en todos loscasos los problemas deberán ser objeto de enfoques provenientes del Derecho Público y delPrivado, del Interno y del Internacional.

Influencia del hecho técnico: influye en el régimen jurídico, porque se desafían las leyes dela gravedad. Los daños por un accidente aeronáutico con mayores que los que se puedenprovocar por otros medios. Esto genera responsabilidades especiales. Ejemplo: se da laexistencia de un tercero superficiario, que es ajeno a la celebración contractual, pero por elhecho de permitir el uso de una aeronave, puede llegar a producirse un accidente de lo cualresulta responsable objetivamente.

Importancia y características especiales de los usos y costumbres: El art2 del códigoaeronáutico establece: “Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverápor los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de laactividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principiosgenerales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso. Lasnormas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en estecódigo, en cuanto sean compatibles.” Los usos y costumbre se admiten en el art. 2 delCódigo Aeronáutico y son diferentes a los del derecho general. Ejemplos:

- El tratamiento que recibe una aeronave pública estatal en el extranjero, son similares oequiparables al trato de una aeronave de guerra, esto en cuanto a las concesionesrecíprocas.

- El paso inocente, es recíproco entre los Estados.

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- Las condiciones generales del transporte, que son establecidos por la IATA (Asociacióndel Tráfico Aéreo Internacional). Son normas internacionales no obligatorias, sinembargo las empresas las receptan, es decir, las prefieren para regular distintascuestiones.

Principios generales del derecho aeronáutico:

- Soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo.- La institución de líneas del Transporte Internacional deben requerir de la autorización de

los Estados.- Una aeronave no puede aterrizar en cualquier lugar, debe hacerlo en un aeropuerto o

aeródromo.- Derecho a ser resarcido por un daño sufrido.

Existen dos tipos de responsabilidad:

- Responsabilidad legislada: la que se deriva del transporte de pasajeros y cargas; tercerosuperficiario.

- Responsabilidad no legislada: no están en el Código Aeronáutico, por eso se debe recurrira lo que prevé el art. 2 del Código. Ejemplos de casos no legislados: trabajo aéreo,organización de eventos.

2. Normas y organismos: textos constitucionales y sistemática legislativa. Normasadministrativas, penales y otras. Organismos nacionales públicos y privados. Competencia.Internacionalismo. Tratados internacionales. Organismos internacionales públicos y privados.

Los convenios internacionales: No basta la sola firma de un convenio internacional para queéste se convierta en ley, sino que se requiere también el acto individual de cada uno de losEstados, que deben ratificarlo o seguir el procedimiento que determine su legislacióninterna, para que se produzca su incorporación a la ley positiva del respectivo país.

Con el fin de sistematizar la consideración de los convenios internacionales comofuente del Derecho Aeronáutico, conviene efectuar una primera distinción entre losmultilaterales, que abarcan un número amplio de Estados, y los bilaterales,suscriptos por sólo dos de ellos y destinados a reglar cuestiones de su recíprocointerés, casi exclusivamente referidas a los servicios de transporte aéreo,especialmente los regulares. Los bilaterales, desde los puntos de vista técnico ycientífico, su valor como fuente de Derecho Aeronáutico es inferior al revestido porlos acuerdos multilaterales, dedicados a legislar en forma orgánica sobre aspectosfundamentales relacionados con la actividad aviatoria.

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Los acuerdos multilaterales a los que hemos de referirnos simplemente como conveniosinternacionales pueden ser clasificados en generales y especiales. Los generales sonconvenios que constituyen las regulaciones básicas de las relaciones aeronáuticas que sedesarrollan en los territorios de los países signatarios, ejemplo: París de 1919 y Chicago de1944. Los especiales tienen carácter complementario e integrativo y resuelven problemasparciales de la materia, como los de Varsovia de 1929 y Ginebra de 1948.

Los convenios generales: sólo cabe considerar aquí el de paría de 1919 y el Chicago de 1944.Significaron la organización de la aviación al finalizar una conflagración bélica de primeramagnitud, es decir, procuraron concretar, al término de una perturbación gravísima, unaestructura que permitiera afianzar la regulación de la actividad aeronáutica.

1. Convenio de París de 1919: se concretó la vasta elaboración que, desde principios desiglo, señalaba, en esta nueva materia, un desenvolvimiento extraordinario, agudizadopor el desafío de la PGM. Tuvo gran alcance y agrupó por primera vez en unaorganización permanente a varios Estados interesados en la circulación aérea. Másadelante, las diversas potencias dictarían sus propias legislaciones, más o menosdiferenciadas, pero la base estaba puesta: se habían afirmado principios que seríaninconmovibles y sobre ese valioso cimiento se asentaba la internacionalidad de lamateria, que constituye su primordial característica.El primer artículo enfoca un problema arduo, el de la soberanía, que atribuye a losdistintos Estados sobre el espacio aéreo situado sobre sus territorios y aguas territorialesy a la que califica de plena y exclusiva.

La solución fue complementada por el artículo siguiente, que estableció elreconocimiento del derecho de pasaje inofensivo (el Estado puede determinar lasrutas a seguir, aterrizar en ciertas condiciones, etc.) de las aeronaves de los demásEstados contratantes por sobre el territorio de cada uno de los países, siempre queobservasen las reglas previstas en el Convenio.

Esta disposición, limitadas por las dos que la siguen, en cuanto éstas autorizan a estringiresa libertad de pasaje mediante la prohibición del vuelo sobre determinadas zonas (laveda que rigiera para las aeronaves extranjeras también debería imponerse para lasnacionales privadas), constituye el cimiento sobre el cual se ha levantado el armazón delas comunicaciones internacionales aéreas.

Otro principio fundamental es el de la nacionalidad de las aeronaves, en que se afirmandos conceptos importantes: el de la necesidad y el de la unidad de nacionalidad. Estaúltima se adquiere por la inscripción en el registro de la matrícula de un país.

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Tras esta mención se adopta un principio básico en la organización interna del transporteaéreo en casi todos los países del mundo, el que consagra el Derecho de cada Estado deestablecer un régimen de exclusividad a favor de las aeronaves de su nacionalidad yrestricciones respecto de su territorio, es decir, la reserva del tráfico de cabotaje.

Se instituyó la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA), organismo quefuncionaba bajo la autoridad de las Naciones y había seguido, en su formación yestructura, el principio de desigualdad entre las llamadas grandes potencias y lasrestantes en cuanto a voto, ya que se aseguraba a los Estados Unidos, Francia, Japón,Italia y Gran Bretaña la mayoría, aun frente a los votos reunidos de todos los demásEstados representados, estructura que ha dado lugar a merecidas críticas. A la CINA lecorrespondía proponer a los Estados miembros las modificaciones e enmiendas de lasdisposiciones de la Convención, así como recibir, de cada uno de ellos, las propuestasque en este sentido estimaran conveniente formular.

Se distinguía a las aeronaves en públicas y privadas, y a estas últimas en militares,policiales, aduaneras y postales.

2. El Convenio de Chicago de 1944: la vigencia de la Convención de Paría terminó alsuscribirse el Convenio de Chicago de 1944, que instituyó un nuevo régimen para laregulación de la navegación aérea. Tenía un nuevo principio muy distinto al de París, yaque no admitió la desigualdad entre los distintos Estados, considerados todos a niveligualitario en la entidad que nació de la nueva Convención y continúa desarrollando suacción hasta la fecha, el Organismo de la Aviación Civil Internacional, conocido comoOACI, precedido durante algún tiempo por una institución provisional que le sirvió degermen, la OPACI. Respecto al momento histórico que se vivía, existió en su seno unhondo enfrentamiento con respecto a la regulación del transporte aéreo entre dosgrandes potencias: Gran Bretaña y los Estados Unidos de América.Se intentó hallar un remedio mediante la suscripción de dos acuerdos complementarios,referidos respectivamente al tránsito de los servicios aéreos internacionales regulares yal transporte aéreo internacional de la misma especie. El Acuerdo de Tránsito asegurabala vigencia de las dos primeras libertades del aire, las técnicas, mientras que el deTransporte regulaba la totalidad de las cinco. El destino de uno y otro conveniocomplementarios fue muy distinto: mientras el de Tránsito fue suscripto por numerososEstados, el de Transporte fracasó y, de tal manera, quedó derrotada la posición ampliasostenida por los Estados Unidos de América.

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Con ello, quedaba liberada al juego de los convenios bilaterales la regulación de lostemas referidos a las llamadas libertades comerciales.

Aspectos más importantes: comienza por afirmar el reconocimiento de la soberaníaexclusiva y absoluta de cada Estado sobre el espacio aéreo que abarca su territorio y acontinuación define el territorio. Se encarga de reglar los transportes no regulares yregulares. Para los primeros se establece básicamente un régimen de libertad y para losúltimos uno decididamente restrictivo.

Determina la facultad de cada Estado de reservar el cabotaje a sus propios nacionales,con la restricción de comprometerse a no concretar acuerdo que concedanespecíficamente, a base de exclusividad, ese privilegio a ningún otro Estado o línea deotro Estado, así como tampoco a obtener tal privilegio exclusivo.

La segunda parte del Convenio está dedicada a la OACI, organismo internacional cuyoesfuerzo en pro del mejoramiento de la actividad aérea ha sido muy valioso. La partedestinada al transporte internacional, se refleja la voluntad de facilitar, en la medida delos posible, el mejor desarrollo de la actividad aérea, a cuyo efectos los Estadoscontratantes se comprometen a que sus líneas aéreas internacionales transmitan alConsejo todo lo referido a tráfico, estadísticas, costos y demás datos que puedanresultar útiles para una correcta evaluación del tema. El Consejo tiene facultades paraintervenir directamente en el mejoramiento de la infraestructura de los países paracolaborar con éstos para que eleven las condiciones de aquélla.

En cuanto a la regulación de controversias, se atribuye al Consejo la facultad de decidiren cualquier desacuerdo surgido con respecto a la interpretación de la aplicación delConvenio.

Las resoluciones del Consejo son apelables ante la Corte Permanente de JusticiaInternacional, o bien, en caso de no ser miembros de ella los Estados afectados por elconflicto, ante un tribunal de arbitraje cuya constitución está prevista dentro de lamisma Convención.

El no acatamiento del fallo definitivo puede significar la aplicación de sanciones, inclusivede la suspensión del voto del Estado afectado en la Asamblea y el Consejo, mientras quecada uno de los Estados se obliga a no permitir las operaciones de una línea aérea decualquier país que no hubiese cumplido con esa decisión final. Las resoluciones, dictadaspor el Consejo de acuerdo a este procedimiento, quedan en suspenso en caso de ser

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apeladas hasta tanto se pronuncie el tribunal de segunda instancia, salvo en el caso enque se tratara de determinar si una línea aérea internacional funciona de conformidadcon las disposiciones de la Convención, supuesto en el cual ellas se harán efectivas hastatanto el tribunal de apelación resolviere lo contrario.

Mantiene la clasificación de las aeronaves, pero en vez de “privadas” o “públicas”, lasdenomina “civiles” y “del Estado”.

En los dos acuerdos que se firma en la Convención de Chicago, se garantiza a los Esatdoslas llamadas cinco libertades del aire que son las siguientes (las dos primeras son delprimer acuerdo (Acuerdo sobre Tránsito Aéreo) y las cinco en total se reconocen en elsegundo (Transporte Aéreo Internacional)): Sobrevolar territorio de otro país sinaterrizar; aterrizar con fines no comerciales; desembarcar pasajeros y carga recibidos enel país de nacionalidad del avión; embarcar pasajeros, carga y correo destinados alEstado de nacionalidad del avión; embarcar pasajeros, carga y correo con destino alterritorio de cualquier Estado contratante.

Los Convenios particulares: manifiestan el esfuerzo realizado y la importancia del caminorecorrido en busca de una solución internacional uniforme en aquellos aspectos que másrequieren la unificación de las soluciones legales.

1. Las leyes internas; el Código Aeronáutico Argentino: es necesario destacar la influenciade la internacionalidad de la materia, ya que una de sus notas salientes consiste enhaber precedido la reglamentación internacional a cualquier ley orgánica interna. Estoincide, inclusive, en la estructura y el contenido de las leyes nacionales, que apareceninfluidas muy directamente por el Convenio general en vigencia en el momento de susanción.La legislación básica interna: el proceso, que cuenta con casi setenta años de desarrollo,aparece concretado hoy en el Código Aeronáutico sancionado en 1967. Argentina se hizopresente en el cuadro de la legislación comparada al dictarse el Decreto del 4 deseptiembre de 1952. La finalidad perseguida fue la de dictar normas para el sobrevuelo,aterrizaje y acuatizaje en el territorio y aguas jurisdiccionales de la República Argentina.En general, esta primera legislación, que sigue la inspiración del Convenio de París, noconfigura una reglamentación orgánica completa sobre la materia, pero tiene el valor deun punto de partida. El 13 de agosto de 1926 se dictó un nuevo decreto reglamentariode la aeronavegación.

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Como culminación del ya prolongado proceso de desarrollo de nuestro DerechoAeronáutico, se promulgó en 1954 la ley 14.307 que sancionó el Código Aeronáutico.

La tarea de redactarlo comenzó en 1948 con la designación por el Ministerio deAeronáutica de una comisión encargada de preparar un anteproyecto, la que fuepresidida por Gonzalo A. García.

El retorno de la vigencia de la Constitución de 1853 posibilitó la adopción por laRepública Argentina de una nueva regulación del transporte aerocomercial que requirióla reforma de la ley 14.037.

Asimismo, ello dio lugar al comienzo de un proceso de elaboración de una nuevalegislación de fondo, que culminó con la sanción de un nuevo Código Aeronáutico,publicado con el Boletín Oficial del 23 de mayo de 1967 como ley 17.285

Otros organismos y Convenciones relativos al Derecho Aeronáutico. Las ConferenciasInternacionales de Derecho Privado:

El CITEJA y sus convenciones: entre la primera y la segunda guerra mundial, se llevaron acabo diversas conferencias internacionales cuyo objeto fue la unificación de normas deDerecho Aeronáutico Privado. La Primera Conferencia Internacional de Derecho PrivadoAéreo, se reunió en París en 1925; en ella se estudió la responsabilidad del transportistaaéreo, y se echaron las bases para la creación del CITEJA. Su finalidad es la de intensificar losestudios del Derecho Aeronáutico Privado; dedicó particular atención al estudio de laresponsabilidad y persiguió como meta la unificación y uniformidad de las normas deDerecho Privado.

La Segunda Conferencia se reunió en Varsovia en 1929, la cual se refiere a la responsabilidadcontractual del transportador aéreo, estableciéndose sus límites y la nulidad de las cláusulasque lo eximan de responsabilidad o que se la limiten más allá de los establecidos por laConvención.

La Tercera Conferencia se reunió en Roma en 1933; en ella se estudió un proyecto sobreresponsabilidad por los daños ocasionados a terceros en la superficie por aeronavesextranjeras, que había sido redactado por Ambrosini y aprobado en una reunión celebrada

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en 1930, en Budapest. Luego fue nuevamente modificada en 1952. Nuestro país ratificó laConvención de Roma por ley 17.404.

La IATA: en 1926 se creó en la Haya la International Air Traffic Association, con el fin deunificar la explotación de las líneas aéreas internacionales. En 1945 se constituyó un Comitéintegrado por representantes de las empresas aéreas regulares internacionales, queestudiaron las modificaciones a que debía someterse la IATA tras la firma de la Convenciónde Chicago de 1944; esto dio lugar a una nueva IATA.

Esta se fundó en La Habana, en 1945. En la actualidad la IATA está integrada por lasempresas aéreas internacionales regulares; su finalidad es unificar las legislaciones enmateria privada y fomentar el establecimiento de líneas regulares económicas y seguras. LaIATA se rige por las normas de la Convención de Varsovia.

Otros Convenios: en la Asamblea de la OACI realizada en Ginebra, en 1948, se firmó el“Convenio relativo al reconocimiento Internacional de derechos sobre aeronaves, ratificadopor nuestro país por ley 14.467.

En Tokyo, en 1963, se firma el Convenio relativo a las infracciones y otros actos ocurridos abordo de aeronaves.

En La Haya, en 1970, se firma el Convenio para la represión del apoderamiento ilícito deaeronaves; y en Montreal, en 1971, es firmado el Convenio para la represión de actos ilícitoscontra la seguridad la Aviación Civil.

En el ámbito americano, se crea la CITA (Confederación Interamericana del TransporteAéreo), que aglutina a las empresas americanas de transportes aéreo, y que adoptó suorganización definitiva en la reunión de Montevideo de 1967.

La costumbre: si bien la fuente más importante es la ley; también es cierto que, en general,las normas jurídica recogen principios consuetudinarios. Hasta hace algunos años seconsideraba que el Derecho Aeronáutico por su corta existencia y falta de tradición, carecíade costumbres avaladas por su repetición durante un largo período de tiempo.

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En la actualidad, tras varias décadas de intensa actividad, la aviación ha adquirido hábitos,tanto a nivel nacional como internacional, que justifiquen ser considerados comocostumbres jurídicas, y por tanto, fuentes de Derecho.

En materia de transporte aéreo y seguros, a nivel internacional, son numerosas las reglasestablecidas por el uso, a falta de normas escritas. Por el carácter dinámico del DerechoAeronáutico, no es necesario que una conducta se repita por un tiempo demasiadoprolongado para que se convierta en costumbre: si hay aceptación generalizada, haycostumbre, aunque su uso no provenga de largo tiempo atrás. Nuestro Código Aeronáuticoreconoce expresamente a la costumbre como fuente de Derecho, en el art. 2.

La jurisprudencia: a diferencia de lo ocurrido en el Derecho Marítimo en el cual lajurisprudencia fue de importante utilidad, pues –junto con la doctrina- resolvió que temasque no estaban previstos en la legislación positiva, nacional o internacional, en el DerechoAeronáutico no ocurrió lo mismo, ya que se corta tradición lo priva de una abundantejurisprudencia; tal vez por ello mismo, los fallos existentes guardan una coherencia tal quelos habilita como fuente de derecho.

A nivel nacional, debemos tener en cuenta que, habiendo tenido el Derecho Aeronáutico unorigen básicamente internacional, las normas de Derecho interno de los diversos paísesgozan de un fuerte universalismo; tal vez por ello mismo, los fallos existentes guardan unacoherencia tal que los habilita como fuente de Derecho.

Pero advierte Videla Escalada que en los casos en que las normas de las convencionesinternacionales no son suficientemente unívocas, las legislaciones nacionales pueden nocoincidir en forma total y absoluta. Y aquí la jurisprudencia cobra vital importancia, ya quese va a depender de los jueces que la interpretación de las normas sea fie a la finalidadintegradora de los convenios internacionales.

La doctrina: si bien como sabemos la doctrina carece de fuerza obligatoria, su aptitud comofuente de Derecho proviene de la bondad y fuerza de convicción de las soluciones queproponga. El valor de la doctrina como fuente es particularmente importante cuando la leyno prevé la solución de ciertos casos, o cuando es equívoca o confusa. En Derecho Marítimose puede citar específicamente la labor del Comité Marítimo Internacional y las comisionesde las Naciones Unidas relacionadas con el comercio, el transporte y las relaciones

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laborales; la Organización consultiva Marítima Intergubernamental y otros. En DerechoAeronáutico se puede citar la labor de la CINA y se sucesora, la OACI; el CITEJA (ComitéInternacional de Técnicos Expertos Jurídicos Aéreos) y el Comité Jurídico Internacional de laAviación.

Métodos de unificación de normas: El mecanismo por antonomasia para lograr esauniversalidad, es la unificación de normas a través de la firma de tratados y convencionesentre los Estados; y cuanto mayor sea el número de temas regulados de este modo, y mayorsea el número Estados que firmen y ratifiquen los tratados y convenciones, mayor será launiformidad que se observe en la legislación comparada.

Ello es obvio, porque las normas internacionales ratificadas por los Estados, pasan a integrarsus legislaciones internas y, eventualmente, los Estados deberán modificar sus Códigos y leyes que no están de acuerdo con los principios sustentados por aquellas normas internacionales.

Entre los diversos métodos que se adoptan en los tratados internacionales para lograr launificación, suele usarse alguno de los siguientes:

- La elaboración de las normas mediante la elección, debate y aprobación de lassoluciones que los Estados reunidos consideran más apropiada. Ejemplo: lasConvenciones de París de 1919 y Chicago de 1944.

- La adopción de usos y costumbres de conocida aceptación, que así pasan a integrar elcontenido de los tratados. Ejemplo: reglas de York.Amberes, en Derecho Marítimo; o laselaboraciones de la IATA, en Derecho Aeronáutico.

La remisión a una norma o a una legislación determinada. Ejemplo: los Tratados deMontevideo, sobre Derecho Marítimo.

Unidad 8: La aeronave. Espacio aéreo. Circulación. Infraestructura.

1.La aeronave: concepto, importancia, características, individualización. Clasificaciones.Documentación. Nacionalidad y matrícula. Publicidad y registración. Propiedad yregistración. Propiedad y modos de adquisición. Importancia del crédito: privilegios ehipotecas. Derechos sobre aeronaves: su reconocimiento internacional. El “leasing”aeronáutico. Embargo e inmovilización de aeronaves. Normas nacionales e internacionales.

Concepto: Existen 3 tipos de definiciones:

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- Amplias: Aquellas que como elementos fundamentales toman en cuenta lasustentación en el aire. Basta que el aparato pueda sustentarse, sostenerse en el aire,para que sea una aeronave.

- Intermedias: Exigen que el aparato se sustente en el aire, y que además, sea capaz decircular. Significa que el aparato debe tener para navegar, para ser dirigido ygobernado en la atmósfera.

- Restringidas: Aparte de los requisitos de las otras definiciones (sustentación ycirculación) en estas se exige que el aparato este destinado al transporte de personaso cosas.

El código aeronáutico lo define de la siguiente manera: “Se consideran aeronaves losaparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aérea y que sean aptos paratransportar personas o cosas.”

El concepto “espacio aéreo” da mayor amplitud al concepto de aeronave porque admiteaparatos que circulen mas allá de donde no hay nadie. Pero por otro lado también lo restringe,porque no sean aeronaves los vehículos que no circulen en el espacio aéreo, sino en el espacioexterior o ultraterrestre. La definición del código es restringida, objetiva y funcional, ya queexige no solo capacidad para circular, sino también aptitud para el transporte de personas ocosas. No importa que tenga propulsión mecánica, ni que tenga un objeto comercial. Ej.: Unplaneador o un globo aerostatico serian considerados aeronaves. Mientras que un paracaídas oun parapente no.

Clasificación de aeronaves. Matriculación. Régimen jurídico: Las aeronaves pueden serclasificadas desde el punto de vista técnico o desde un punto de vista jurídico.

- Clasificación técnica: Desde esta óptica, es posible hacer muchas clasificaciones, seapor su forma de sustentación, o de propulsión, o por su tamaño, etc.

- Clasificación jurídica: La legislación de la mayoría de los países suele distinguir entreaeronaves nacionales y extranjeras, publicas y privadas.

o Nacionales y extranjeras: Según estén inscriptas en el registro del país o en elregistro de un Estado extranjero.

o Publicas o privadas: Se toma en cuenta la finalidad de los servicios queprestan. El art37 establece: “Las aeronaves son públicas o privadas. Sonaeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. Las demásaeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado.” Dentro de lasaeronaves publicas tenemos las militares, las de prefectura y las afectadas alservicio de la correspondencia. A las aeronaves militares no se les aplica elcódigo aeronáutico, salvo en tres supuestos: Todo lo relativo a búsqueda,asistencia o salvamento; Circulación aérea; Responsabilidad.

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Naturaleza jurídica: La aeronave es una cosa mueble registrable, es decir, están sometidos aun sistema de publicidad, inscripción y control. Así el art49 establece: “Las aeronaves soncosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves losactos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamenteautenticado.”

Nacionalidad: Las aeronaves, al igual que los buques, deben ser individualizadas, dado lagran cantidad existente, su capacidad translativa, su radio de acción y su movilidad. Estanecesidad lleva también a la necesidad de dar a la aeronave una nacionalidad. Existendistintas teorías para dar a las aeronaves nacionalidad. Ellas son:

- La nacionalidad del propietario.- El domicilio del propietario o del explotador.- El lugar de construcción de la aeronave.- El lugar de la matriculación de la aeronave.

Este ultimo sistema es el adoptado por el código aeronáutico en los art38 y 39.

- Art38: “La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, leconfiere nacionalidad Argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de lavalidez de los actos jurídicos realizados con anterioridad.”

- Art39: “Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde lanacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero.”

La inscripción de una aeronave en el registro tiene como efecto darle la misma nacionalidadArgentina; también implica adjudicarle las características distintivas de la matriculación. Elart40 establece: “A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se lesasignarán marcas distintivas de la nacionalidad Argentina y de matriculación, conforme conla reglamentación que se dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de lasaeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales quefaciliten su identificación.”

Las marcas de nacionalidad como las de matricula están constituidas por grupos de letras.En la Convención de Chicago de 1944 se otorgo a cada estado una marca de nacionalidad,correspondiéndole a la Argentina las marcas LV (Para aeronave privadas) y LQ (Paraaeronaves publicas). Las marcas de nacionalidad y de matricula individual deben estarinscriptas o pintadas en forma visible en el exterior de la aeronave.

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El decreto 4907/73 en su art11 establece que la nacionalidad y la matricula de las aeronavesargentinas se identifica mediante dos grupos de letras o de letras y números. El primero delos grupos, compuesto por letras y números, representara la matricula individual de laaeronave. La marca de nacionalidad debe estar separada por un guión de la marca dematricula individual.

Registro Nacional de aeronaves: Es el organismo que tendrá a su cargo la asignación de lasmarcas y matriculas y otorgara los documentos que las acrediten. El art45 establece: “En elRegistro de Aeronaves se anotarán:

- Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, latransfieran, modifiquen o extingan.

- Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.- Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o

se decreten contra ellas.- Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y

los certificados de aeronavegabilidad.- La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las

modificaciones sustanciales que se hagan de ellas.- Los contratos de locación de aeronaves.- El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de

los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias deaeronaves argentinas.

- En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a lasituación jurídica de la aeronave.”

El Registro Nacional de Aeronaves ha sido reglamentado por el decreto 4907/73cuyo art1 establece que el Registro efectuara la toma de razón y las inscripciones oanotaciones de derecho, resoluciones, contratos y demás actos y hechos jurídicosreferentes a las aeronaves y/o motores y a sus propietarios y explotadores quedisponga el código aeronáutico y sus normas reglamentarias. Las inscripciones,anotaciones, cancelaciones ante el Registro pueden ser hechas:

- Por el que transmite el derecho.- Por el que lo adquiere.- Por el que tenga un interés legitimo en asegurar un derecho que se deba inscribir.- Por la autoridad judicial competente.- Por el oficial publico autorizante.

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La transferencia de dominio de una aeronave debe ser inscripta en el registro dentro de los30 días de celebrado el contrato de compraventa u otro contrato. Si no se hace lainscripción en plazo, el registro suspende la vigencia de la matricula hasta que se cumplacon la inscripción.

Los actos jurídicos que consten en documento privado producen efectos contra tercerosdesde su inscripción en el registro. Si constan en documento publico, producen efectoscontra terceros desde la fecha de su otorgamiento, siempre que hayan sido inscriptosdentro de los 5 días hábiles, de lo contrario, producen efectos desde la fecha de lainscripción.

El decreto 4907/73 también regula los requisitos para inscribir hipotecas, sea sobre lasaeronaves, sus partes o motores. Según este decreto la cancelación de la matricula de unaaeronave se producirá:

- De oficio- Por orden judicial- A solicitud del interesado- Por abandono de la aeronave en los casos del art74 del código aeronáutico.

A su vez la cancelación de oficio tiene lugar en los siguientes casos:

- Por falta de renovación del Certificado de Aeronavegabilidad en 5 periodos anualesconsecutivos.

- Por destrucción total o perdida de la aeronave, conforme al art46.- Por perdida de cualquiera de las condiciones exigidas para ser propietario- Por vencimiento del plazo de cesión.- Por inscripción en el Registro de un Estado Extranjero, previo otorgamiento del cese

de su bandera.Las resolución del jefe del registro pueden ser recurridas por revocatoria o por apelación ensubsidio.

El art47 establece: “El Registro Nacional de Aeronaves es público. Todo interesado podráobtener copia certificada de las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridadencargada del mismo.”

Documentación a vuelo: Según el art29 de la Convención de Chicago de 1944:“Toda aeronave que un estado contratante dedicada a la navegación internacionalllevara los siguientes documentos:

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- Certificado de matricula- Certificado de aeronavegabilidad- Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación- Diario de a bordo- Si esta provisto de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la

aeronave,- Si lleva pasajeros, la lista de nombres de los mismos, con indicación del lugar de

embarco y de destino.- Si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga.

El certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, al igual que los certificados deaptitud y licencias del piloto y demás miembros de la tripulación, deben serexpedidos o convalidados por estado en el cual la aeronave este matriculada.Cada estado contratante se reserva el derecho de no reconocer validez, respecto a losvuelos sobre su territorio, a los certificados de aptitud y licencias otorgado a sus súbditospor otro Estado contratante.

El Código aeronáutico se refiere a los documentos de vuelo en los art10, 18, 85, etc.

El art10 establece: “Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados dematriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca lareglamentación respectiva.”

El art18 establece: “Para realizar actividad aérea en territorio argentino, las aeronavesextranjeras deben estar provistas de certificados de matriculación y aeronavegabilidad,libros de a bordo y licencia del equipo radioeléctrico, en su caso. Cuando existan acuerdossobre la materia, regirán las cláusulas de éstos.”

El art85 establece: “El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondienteslos nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados oextendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente.”

Propiedad y modos de adquisición:

Compraventa: Para ser propietario de una aeronave Argentina se exigen los siguientesrequisitos:

- Si se trata de una persona física, debe tener domicilio real en la republica.- Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos excedan de la mitad

del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la argentina

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- Si se trata de una sociedad debe estar constituida conforme a las leyes argentinas ytener domicilio real en la Argentina

Los art42 y 43 establecen que es posible celebrar la compraventa con pacto de reserva dedominio e inscribir provisoriamente la aeronave a nombre del comprador.

Ellos establecen:

- Art42: “Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a lasrestricciones del respectivo contrato, toda aeronave de más de 6 toneladas de pesomáximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante uncontrato de compraventa, sometido a condición o a crédito u otros contratoscelebrados en el extranjero, por los cuales el vendedor se reserva el título depropiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta elcumplimiento de la respectiva condición. Para ello se requiere que:

o El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se loinscriba en el Registro Nacional de Aeronaves.

o El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula Argentina;o Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave

Argentina.Las aeronaves de menor peso del indicado, podrán igualmente ser sometidasa este régimen, cuando sean destinadas a la prestación de serviciosregulares de transporte aéreo.”

- Art43: “También podrán ser inscriptas, provisoriamente, a nombre de suscompradores, que deberán cumplir los requisitos exigidos por el artículo 48, lasaeronaves argentinas adquiridas en el país por contrato de compra y venta con pactode reserva de dominio, cuyo régimen legal será el de la condición resolutoria.”

Las transferencias de dominio deben ser inscriptas en el registro nacional de aeronavesdentro de los 30 días de celebrado el contrato. Vencido ese plazo, el registro suspende lavigencia de la matricula de la aeronave hasta que se cumpla con la inscripción.

Sucesión: Al fallecer el propietario de la aeronave, los herederos adquieren lapropiedad de la misma. La declaratoria de herederos, en su caso, el testimoniojudicial del testamento se debe inscribir en el Registro Nacional de Aeronaves.

Apresamiento: Las aeronaves están sujetas al apresamiento en tiempo de guerra,adquiriendo la propiedad y disponibilidad de la maquina al estado beligerante captor.

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Comiso: El estado puede adquirir la propiedad de la aeronave incautándose la misma,cuando ella ha sido utilizada para la comisión de ciertos delitos, tal el caso de contrabando.

Construcción: Es un modo de adquirir originariamente la propiedad de la maquina. Si elconstructor construyo la aeronave para si o para la venta, utilizando materiales y personalpropio, no habrá dudas, él es su propietario.

En caso de que el constructor actué por encargo de otra persona, hay que distinguir segúnque los materiales hayan sido puestos por el constructor o por el tercero. En el primer caso,el constructor es el propietario hasta la entrega e inscripción. En el segundo caso, como eltercero aporta materiales, obreros o técnicos, será el tercer propietario de la aeronavedesde el comienzo de sus trabajos.

Abandono: El art74 establece: “Las aeronaves de bandera nacional o extranjera,accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales ysus partes o despojos, se reputarán abandonadas a favor del Estado nacional, cuando sudueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seismeses de producida la notificación del accidente o inmovilización.

El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y procedimiento para efectuar la notificación delaccidente o inmovilización al propietario o explotador y la intimación para que remueva laaeronave, sus partes o despojos.”La norma aplica a la aeronave principios del Código civil, estableciendo una presunción “iuriset de jure” de abandono a favor del estado nacional el plazo para remover la aeronave,tiene por objeto proteger los intereses del propietario o explotador.

Hipoteca: La hipoteca es un derecho real de garantía que se constituye, en este caso, sobreuna aeronave ajena. Según el art52: “Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o ensus partes indivisas y aún cuando estén en construcción. También pueden hipotecarse losmotores inscritos conforme al artículo 41 de este código.

Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro.

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No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronaveinscrita conforme a los artículos 42 y 43 de este código, hasta tanto se proceda a suinscripción y matriculación definitivas. (reserva de dominio, venta condicional, etc.)

Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en quéaeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquellos. La hipoteca de motores mantienesus efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.”

Formalidades: La hipoteca debe constituirse por instrumento publico o privadodebidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripciónconfiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se ha efectuado.

Según el art53 en el instrumento debe contar:

- Nombre y domicilio de las partes contratantes.- Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;- Seguros que cubren el bien hipotecado;- Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago

convenidos;- Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos 1° y 4°, se

la individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en quela misma se encuentre;

- Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos ydebidamente individualizados.

Extensión del privilegio: El art54 establece: “El privilegio del acreedor hipotecario seextiende a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a lasindemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero, ascomo a sus accesorios, salvo estipulación expresa en contrario.

A los efectos establecidos en este artículo, los acreedores hipotecarios podrán notificar a losaseguradores, por acto auténtico, la existencia del gravamen.”Por su parte, el art55 establece: “En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado,los acreedores hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectosrecuperados o sobre su producido.” De esta forma, se garantiza a los acreedoreshipotecarios hasta la ultima consecuencia.

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Grado de privilegio: El art57 establece: “La hipoteca debidamente constituida, toma gradoinmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en este Código. Conexcepción de éstos, es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o especial.”

Extinción: El art56 establece: “La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años dela fecha de su inscripción, si ésta no fuese renovada”

Privilegios: El código aeronáutico establece distintos privilegios, es decir, un orden depreferencia a que deben ajustarse los pagos de los créditos. El art60 establece: “Tendránprivilegio sobre la aeronave:

- Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.- Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o

complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de un año anterior ala fecha del reclamo del privilegio.

- Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.- Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino,

para continuar el viaje.- Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.”

Estos privilegios tienen las siguientes características:- Se trata de privilegios preferidos a cualquier otro privilegio general o especial.- Para hacer valer el privilegio, el acreedor debe haberlo inscripto en el Registro

Nacional de Aeronaves dentro de 3 meses a partir de la fecha del termino de lasoperaciones, actos o servicios que lo han originado.

- Los créditos privilegiados del ultimo viaje tienen preferencia sobre los créditos deviajes anteriores.

- Los créditos originados en un mismo viaje son privilegiados en el orden establecidoen el art60

- Cuando los créditos son de igual categoría, se cobran a prorrata.- Los privilegios se ejercen sobre la aeronave y sus partes componentes. La carga y el

flete se verán afectados solo en el caso de que algún acto de socorro los hayabeneficiado.

Causas de extinción de los privilegios: Los privilegios se extinguen: - Por la extinción de la obligación principal.

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- Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.- Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados

de mejor grado inscriptos conforme artículo 58 de este código.

Si el privilegio es sobre la carga, tiene un termino de extinción muy breve, se extingue si laacción no se ejercita dentro de los 15 días siguientes a la descarga. El termino corre desde quela operación este terminada. El privilegio sobre la carga no requiere inscripción para hacerlovaler.

Embargos: El art71 establece: “Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, conexcepción de las públicas.”. La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronavesconfiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción delos de mejor derecho.Las maquinas embargadas pueden volar sin inconvenientes. Solo en tres casos el embargotrae aparejada la inmovilización, ellos son:

o Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;o Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la

aeronave está lista para partir;o Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del

contrato de compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con losartículos 42 y 43 de este código.

Convenciones internacionales: Max fíjate si en el libro encontrás algo de estas convencionesresumido, en la guía no hay nada.

- Convención de Ginebra de 1958.- Convención de roma de 1933.

Algunas cuestiones importantes del decreto 4907/73: - Inscripción transitoria: Las inscripciones provisorias de cualquier clase, son las que

dependen de otro asiento posterior para completar su registro o cuando la leyexpresamente lo establece. Son aquellas que se practican con respecto a instrumentospúblicos o privados, a los cuales les falta algún requisito legal o reglamentariosubsanable. Los efectos de la inscripción definitiva se retrotraen a la fecha deinscripción provisoria. Si dentro de los 60 días de efectuada la inscripción provisoriano se hubiesen subsanado los defectos que impiden la definitiva, aquélla se cancelará yno producirá consecuencia alguna.

- Pasavante: Es un permiso provisorio para circular sin matricula. En tal sentido, el art46del decreto establece que el registro otorgará una autorización especial denominadapasavante aeronáutico, a toda aeronave para su traslado en vuelo por sus propiosmedios desde un país extranjero hasta un aeropuerto aduanero argentino, a los efectosde su inscripción en la matrícula nacional o su eventual regreso para el caso que sedesista o no se apruebe su nacionalización. El vuelo de la aeronave deberá realizarsedesde un país extranjero y ésta sólo llegará a la República con su tripulación. El

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pasavante aeronáutico implica la matriculación transitoria válida para el tiempoexpresado en el documento. El art51 establece que el pasavante aeronáutico deberá serusado solamente para el traslado de la aeronave a importar y perderá su validez luegode 90 días corridos de la fecha de su otorgamiento. Finalmente el art52 establece quelas aeronaves ingresadas al país con pasavante aeronáutico y cuyo titular, importador,distribuidor, representante o agente no cumplan con los requisitos y trámites denacionalización y matriculación en el plazo de 60 días a partir de la fecha de suingreso deberán abandonar el territorio argentino inmediatamente de cumplido eseplazo, para lo cual se otorgará la debida autorización.

2. Espacio aéreo: concepto, características, delimitación. Circulación: las denominadas“libertades del aire técnicas y comerciales”. Régimen jurídico nacional e internacional.Infraestructura: aeródromos y aeropuertos: importancia, clasificaciones. Normas nacionalese internacionales.

ESPACIO AEREO: respecto a esto se van a tratar tres temas principales: su esencia jurídica ysi es libre o soberano, límites del espacio aéreo y cuáles son las facultades de lospropietarios privados de las tierras, sobre su espacio aéreo.

Concepto: es el ámbito que rodea a la Tierra, y que se extiende sobre ella, tanto sobre latierra firme como sobre los espacios acuáticos. El espacio aéreo es el continente, en tantoque el aire es el contenido.

Cuando hablamos del espacio aéreo como concepto jurídico, hacemos referencia a unámbito susceptible de apropiación, que puede ser delimitado y sobre el cual el hombre y losEstados pueden ejercer derechos. Si bien no integra el concepto de “cosa” (conforme Art.2311 del Código Civil), entra en cambio en el concepto más amplio del bien (conforme art.2312 del Código Civil).

El aire, en cambio, es una masa gaseosa, etérea, que dado su carácter fluido y movible, noes susceptible de apropiación ni de delimitación, y por lo tanto es, una “res comunis” (cosade todos).

El espacio aéreo, es el ámbito en el cual se desarrolla principalmente la actividadaeronáutica; decimos principalmente, porque como veremos oportunamente, hay aspectosde esta actividad que se cumplen en tierra.

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El espacio aéreo es objeto de derechos, y tiene la particularidad de ser accesorio a lasuperficie terrestre; sigue la suerte de la superficie subyacente: si accede al territorio de unEstado está sujeto a la soberanía de ese Estado, y eventualmente al dominio de lospropietarios de los fundos privados; si se extiende sobre alta mar, estará sujeto a surégimen de libertad y uso común. Linda con el territorio de todos los Estados y con lasuperficie de todos los fundos de propiedad particular.

Esencia jurídica: existe una clasificación del espacio aéreo, según que se extienda sobre elalta mar o sobre el territorio de los Estados (sea tierra firme o aguas jurisdiccionales). En elprimer caso, impera la libertad del espacio aéreo; en la segunda hipótesis, es donde seproduce la puja de criterios.

La inquietud de determinar cuál va a ser la condición jurídica a que se someta el espacioaéreo. Existen dos posturas extremas:

1. Las que sostienen la libertad absoluta del espacio aéreo.2. Las que sostienen la soberanía absoluta del Estado subyacente.Paralelamente van surgiendo posturas eclécticas que hacen concesiones a favor del criterioopuesto.

1. Teorías de la Libertad del Espacio Aéreo: la libertad absoluta del espacio aéreo.Partiendo de la confusión entre espacio aéreo y aire, esta doctrina entiende que losEstados no pueden ejercer su soberanía ni hacer valer su autoridad sobre el espacioaéreo, por cuanto éste no es susceptible de apropiación, ocupación ni delimitación.Según la libertad absoluta: el espacio aéreo sería propiedad común de los hombres, nosujeto a la autoridad de Estado alguno. Los seguidores entendían que la sujeción delespacio aéreo a la autoridad de los Estados subyacentes, sería un impedimento para eldesarrollo de la aviación.Sin embargo, como los Estados pugnaban por el reconocimiento de su soberanía, losdefensores de la libertad del aire debieron hacer concesiones. Se debió admitir ciertalimitación a la libertad del espacio aéreo, aceptando que los Estados pudieran ejercer lasatribuciones necesarias para propender a su conservación y a la protección de suterritorio y de la seguridad y propiedad de sus habitantes. A esta teoría se le adhirió la dela libertad limitada.

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La teoría de la libertad duró hasta la Convención de París de 1919; a medida que seacentuaban las tensiones que culminaron con la guerra de 1914, los Estados comenzarona mostrarse más celosos del espacio aéreo que coronaba sus respectivos territorios.

Algunas de las conclusiones adoptadas en el Congreso de Verona de 1910: el espacioaéreo es libre si está sobre territorios no ocupados o sobre alta mar, pero que, encambio, si está sobre territorio de un Estado, está sometido a su soberanía. En losespacios aéreos sometidos a la soberanía de los Estados, la circulación aérea es libre,“salvo lo que dispongan las reglas de policía necesarias para la protección de losintereses públicos y privados, y el régimen jurídico inherente a la nacionalidad de lasaeronaves”.

Por estas conclusiones, se reconocía la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreode sus territorios, a la vez que admitía la libertad de circulación aérea, sujeta a lasreglamentaciones de los Estados.

2. Teorías de la Soberanía del Estado Subyacente: en la Conferencia Internacional deNavegación Aérea de Parías (1910), Inglaterra reclamaba el reconocimiento de susoberanía absoluta sobre el espacio aéreo, lo cual implicaba el derecho de cerrar susfronteras a las aeronaves cuando lo considerara conveniente, sin necesidad de justificarsu actitud. Esto consiste en la teoría de la soberanía absoluta: preconiza la soberaníatotal, exclusiva y sin restricciones del Estado subyacente sobre su espacio aéreo.AL concluir la guerra, vuelve el tapete la discusión entre soberanía o libertad; pero lascircunstancias de hecho, eran totalmente distintas a las existentes antes de 1914. Laaviación había alcanzado durante la guerra un desarrollo asombroso, pero al mismotiempo, las naciones habían comprobado lo vulnerable que se hacían sus territorios, através del espacio aéreo.

Luego de discusiones, finalmente la redacción del art. 1 de la Convención de París de1919 expresa: “Las Altas Partes Contratantes reconocen que cada Potencia tienesoberanía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico de encima de su territorio” .Algunos dicen que se reconoce aquí el principio de soberanía absoluta. Otros entiendenobservado en su totalidad surgen limitaciones, al reconocerse el derecho de pasoinofensivo de aeronaves pertenecientes a otros Estados miembros.

El art. 2 de la Convención de Parías establecía: “Cada Estado contratante se comprometea conceder en tiempo de paz a las aeronaves de los otros Estados contratantes lalibertad de paso inofensivo por encima de su territorio, siempre que las condiciones

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establecidas por el presente convenio sean observadas. Las reglas establecidas por unEstado contratante para la admisión, sobre su territorio de las aeronaves procedentes delos otros Estados contratantes, deben ser aplicadas sin condiciones de nacionalidad”.

Reconocía el derecho de los Estados de reglamentar el vuelo y las rutas a seguir, y de prohibir el vuelo sobre sus territorios, de aeronaves militares extranjeras que no tuvieran previa autorización.

La Convención de París habría adoptado el principio de soberanía limitada: se admite lasoberanía exclusiva y plena del Estado subyacente, pero recociendo a las aeronaves delos demás Estados Partes, el derecho de paso inofensivo, siempre que respeten lasreglamentaciones locales.

3. Entre las teorías eclécticas (además de las ya mencionadas libertad limitada y soberaníalimitada) se puede mencionar la ya superada teoría de las zonas. Parte de la división delespacio aéreo en dos zonas horizontales en la más cercaba a la superficie terrestre, elEstado subyacente ejercería su soberanía; en la zona superior, el espacio aéreo seríalibre.

En cuanto a la Convención de Chicago de 1944 se adopta el mismo criterio: el de soberaníalimitada. Su art. 1 establece: “Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tienesoberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio”.

Esta convención admite el pasaje inofensivo. Para determinar cuando el paso es permitido,se parte de una clasificación de las aeronaves (art. 3 y siguientes):

- Aeronaves del Estado: cumplen una función pública (militar, aduanera o policial).- Aeronaves civiles: no cumplen funciones públicas, aunque sean del Estado. Pueden

cumplir servicios comerciales (regulares o no regulares) o no comerciales.El tránsito inocente estará sujeto a menores o mayores reglamentaciones, según el tipo deaeronave de que se trate:

- Civiles con fines no comerciales: tienen derecho a penetrar sobre el territorio de losdemás Estados y sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en él con fines nocomerciales, sin necesidad de obtener permiso previo, y a reservar del derecho delEstado subyacente de exigir aterrizaje. Los Estados se reservan, por razones de seguridadde vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regionesinaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la navegaciónaérea, sigan las rutas prescriptas u obtengan permisos especiales para tales vuelos.

- Civiles con servicios comerciales no regulares (transporte no regular de pasajeros, correoo carga, por remuneración o alquiler): pueden cumplir con su servicio, sin perjuicio del

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derecho del Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque, de disponer lasreglamentaciones, condiciones o restricciones que considere convenientes, y consujeción a lo establecido sobre vuelos de cabotaje.

- Civiles con servicios comerciales regulares: necesitan permiso especial u otraautorización del Estado en el cual deban cumplirlo, y de conformidad con las condicionesde dicho permiso o autorización.

- Estatales: no pueden sobrevolar ni aterrizar en territorio de otro Estado, sin haberobtenido autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidadcon las condiciones de la autorización.

En cuanto a los vuelos de cabotaje los Estados pueden negar a las aeronaves extranjeras elpermiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para transportarlos,mediante remuneración o alquiler, con destino a otro punto situado en su territorio. Yagrega que cada Estado contratante se compromete a no celebrar acuerdos queespecíficamente concedan tal privilegio a base de exclusividad a cualquier otro Estado olínea aérea de cualquier otro Estado, y a no obtener tal privilegio exclusivo de otro Estado.

Se admite que los Estados puedan prohibir o restringir la actividad aérea en su territorio,siempre que no se hagan discriminaciones entre aeronaves de distintos Estados y siempreque la decisión se comunique fehacientemente. La prohibición o restricción puede recaer:

- Sobre ciertas zonas de su territorio, de situación y extensión razonables; es permanentey obedece a necesidades militares o de seguridad pública.

- Sobre su territorio o parte del mismo, temporalmente, en circunstancias especiales.Adoptar el criterio de soberanía de los Estados subyacentes, implica reconocerlesatribuciones de legislación, jurisdicción y policía sobre el mismo.

Nuestro Código Aeronáutico, en su art. 1, párrafo 1, establece: “Este Código rige laaeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y elespacio aéreo que lo cubre”.

El art. 3 dispone: “El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en elterritorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto nofueren limitados por la legislación vigente.

El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de lasaeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativasa circulación aérea.

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Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.”

Los arts7 y 8 s refieren a las prohibiciones y restricciones:

- Art7: Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podráprohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino.

- Art8: La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede serprohibida o restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad devuelo.

Distinciones del Espacio Aéreo con el Espacio Exterior; delimitación entre ambos espacios.Teorías: el límite inferior del espacio aéreo, es la superficie terrestre (tierra o agua). Encuanto a la fijación de un límite superior, careció de importancia hasta el advenimiento de laactividad espacial. La cuestión de establecer el límite superior del espacio aéreo, surge comoconsecuencia de la actividad espacial. Cuando el día 10/10/1957, los rusos pusieron enórbita su primer Sputnik, la comunidad internacional observó pacíficamente que al lado dela soberanía sobre el espacio aéreo, se admitía la libertad del espacio exterior. Esta dualidadadmitida en los hechos, se institucionaliza a través del “Tratado sobre los principios quedeben regir las actividades de los Estados en la explotación y utilización del espacioultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes: “Tratado del Espacio”.

El espacio exterior, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, son de libre acceso por parte detodos los Estados, sin discriminación, en condiciones de igualdad y conforme al DerechoInternacional; que su exploración y explotación deberá hacerse en provecho e interés detodos los países; y que no podrá ser objeto de apropiación nacional por reivindicación desoberanía, uso, ocupación, ni de ninguna otra manera.

La libertad del espacio exterior es lógica, pues extender la soberanía vertical hasta el infinitoes un absurdo jurídico y cosmográfico. Esta situación plantea dos temas de estudio:

Necesidad de establecer el límite: hay quienes entienden que no hay porque establecerlímites entre ambos ámbitos; algunos, por entender que es imposible establecer unlímite universalmente válido; otros consideran que sería inútil, por la imposibilidadmaterial de establecer, desde la superficie terrestre, si un vehículo se encuentra en elespacio terrestre o en el espacio exterior.Hay quienes sostienen que es prematuro, porque la técnica aérea cada día gana másaltura, y si hoy se fija un límite, es probable que luego haya que modificarlo. Esta posturaes claramente inconsistente

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Hay también quienes entienden que no interesa delimitar ambos ámbitos, sinoestablecer un régimen general internacional para los vehículos espaciales, aplicablecualquiera fuera la altura en que se encuentre, por entender que sería ridículo que unvehículo espacial esté sometido a diversos regímenes según las capas del espacio por lasque atraviese. Esto se denomina criterio funcional.

En este tema, vuelven también los defensores de la libertad del espacio aéreo yproponen que todo el espacio (aéreo y exterior) quede libre de la soberanía de losEstados y sea regulado por convenciones internacionales.

Sin embargo, la realidad nos pone ante dos sistemas inconmovibles: la soberanía delespacio aéreo, y la libertad del espacio exterior. Es materialmente imposible extender lasoberanía a éste último, como es políticamente inaceptable admitir la libertad de aquél.Para hacer desaparecer esa soberanía de los Estados habría que abolir los Estadosmismos (y hagámoslo... que vuelva el comunismo!).

En síntesis, es necesario establecer el límite entre espacio aéreo y espacio exterior.

Criterios a adoptar: existen dos tendencias.A) Las que proponían criterios físicos (o naturales) y técnicos, tratando de establecer hasta

que altura máxima podía, físicamente, desarrollarse la actividad aeronáutica, o bien cualera la altura mínima en que podría desarrollarse la actividad espacial.

B) Las que proponían que el límite divisorio fuese fijado convencionalmente, es decir, deacuerdo a un criterio jurídico-político aceptado como límite por la comunidadinternacional.

El problema básico es que si bien existen estudios acerca de la composición atmosférica, seignora cuál es la altura que, con exactitud, se podría establecer como límite máximo de laactividad aeronáutica. En base a los conocimientos existentes y sobre la composiciónatmosférica, y a los conocimientos sobre técnica aeronáutica y espacial, se desarrollan lasdiversas teorías basadas en criterios y técnicos. Existen las siguientes:

I) Parte de la división de la atmósfera en capas, y trata de establecer cuáles son aptaspara la circulación aérea y cuáles serían destinadas a la circulación espacial. Dichascapas son:i) Tropósfera (o capa de circulación): alcanza una altura aproximada de 10 km; es

el sector donde se producen los fenómenos atmosféricos que solemos percibirsobre la superficie. El ámbito más seguro para la aviación.

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ii) Estratósfera (o capa bonánza): desde los 10 km hasta los 40 km de altura; elaire tiene menor densidad, y es el sector que suele ser utilizado por los avionesa reacción.

iii) Ionósfera (o meósfera): entre los 40 y los 80 km; la densidad del aire esprácticamente nula; y la temperatura comienza a elevarse vertiginosamente.Se considera que a los 100 km ya no podría realizarse actividad aeronáuticaalguna.

iv) Termósfera: alrededor de los 375 km de altura.v) Exósfera: de los 375 km hasta los 900 o 1000 km hacia arriba; o mejor dicho:

hacia el límite exterior de la atmósfera terrestre. II) Establecen que la línea divisoria depende de la densidad del aire. El espacio aéreo

termina donde la densidad del aire ha disminuido tanto que las aeronaves no podríansustentarse en él. Entre los 80 y los 100 km , pero esto no está lo suficientementeprobado.

III) La llamada línea de Von Karman, que más que línea será una zona, que se ubicaaproximadamente a 80 km de la superficie. Fue presentada por Haley esta postura en1957.

IV) El espacio aéreo termina donde termina la fuerza gravitacional de la Tierra, es decir,su fuerza de atracción; pero dado que esta alcanza a millones de kilómetros,equivaldría a llevar al infinito el límite superior del espacio aéreo.

V) Ferer estableció que el límite se ubicaría en el lugar más alejado de la superficie,hasta donde hubiera aire. Alrededor de los 100 km, la composición del aire es similara la que aparece en la superficie. Pero ya a los 70 km, la radiación solar comienza adescomponer las moléculas de oxígeno, de modo que disminuye la cantidad deoxígeno con relación al nitrógeno.

VI) La teoría del perigeo satelitario mínimo. De acuerdo a este criterio se establecía quedebe entenderse por espacio exterior, todo lo que está en y encima del perigeomínimo alcanzado hasta el 27 de enero de 1967 por cualquier satélite puesto enórbita, sin perjuicio de que después se pueda determinar o no que incluye cualquierpunto nuevo que se alcance con el desarrollo de los satélites (Perigeo mínimo es elpunto de un órbita, que más se acerca a la Tierra).Se supone que más cerca de la Tierra, no sería posible la gravitación de ningúnsatélite, porque la fricción con las capas atmosféricas más densas, lo destruiría.

Gracias a estas teorías se puede establecer que el límite entre espacio aéreo y espacioexterior debe ubicarse en una zona que oscilaría entre los 80 y los 100 km a contar desde lasuperficie.

Sin embargo presentan el problema de que las bases sobre las que se asientan, puedenvariar con la evolución de la ciencia y de la técnica. Si bien el límite debe fijarse alrededor de

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la zona referida, ello deberá hacerse convencionalmente, es decir: determinando un puntoal cual, de común acuerdo entre las naciones, se le asigne el carácter de límite superior delespacio aéreo y límite inferior del espacio exterior. En fin, la búsqueda de límites físicos noresuelve el problema. La solución habrá de alcanzarse por vía convencional.

La posición Argentina: seguía la posición de Ferrer:

- Es previo a la definición establecer una delimitación entre el espacio aéreo y el espacioultraterrestre.

- Dicha delimitación reclama una pronta decisión por parte de los Estados, en razón decoexistir en la actualidad regímenes jurídicos diferentes para ambos espacios.

- Toda delimitación habrá de hacerse por vía convencional.- La fijación del límite entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre, que solamente

interesa a los fines de que los Estados resuelvan hasta qué punto se extiende el poderde sus respectivas soberanías, es tarea propia del jurista.

- Puesto que los Estados han renunciado formalmente al ejercicio de la soberanía en elespacio ultraterrestre, obviamente tienen facultades para fijar el punto a partir del cualtal renuncia comienza a hacerse efectiva.

- El hecho que en el momento de abrirse a la firma el Tratado del Espacio de 1967,hubiese muchos vehículos en órbita, permite fijar con relativa aproximación esafrontera.

- Puesto que tanto entonces como ahora el Derecho Positivo de los Estados establecía yestablece un régimen opuesto a la libertad de circulación en el espacio aéreo, resulta detoda lógica que el límite a determinar no pueda ser inferior al de aquellas órbitassatelitarias.

- Los Estados determinan por sí mismos el carácter de sus actividades espaciales en suámbito jurisdiccional, y sólo convencionalmente, por medio de Convenios, las decarácter internacional.

- Un límite fijado a los 100 km de la superficie puede ser el más razonable en la actualidad.Este límite es sólo convencional, y en tal carácter es válido para un futuro inmediato.

En síntesis: si bien es necesario tener en cuenta los criterios científicos y técnicos aportadospor los expertos, la cuestión deberá abordarse desde el punto de vista jurídico y resolverseconvencionalmente.

CIRCULACION: Desplazamiento gobernado de una aeronave por el espacio aéreo,trasladándose de un lugar a otro de la superficie terrestre. El principio fundamental que rigeen este tema, es de libertad: el derecho de libre circulación por el espacio aéreo. Pero por

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razones de orden y de seguridad, este derecho, debe ejercerse de acuerdo con la normasque reglamentan su ejercicio. Dos tipos de ordenamiento regulan la circulación aérea: losnacionales, locales e internos, y el internacional

Admitida universalmente la soberanía de los Estados sobre sus respectivos espacios aéreo(el art. 1 de la Convención de Chicago lo expresa), corresponde a los Estados establecer lasnormas a las que habrá de someterse la actividad aeronáutica en sus respectivos territorios,a condición de que las normas impuestas sean razonables y no arbitrarias, y que noimpliquen discriminaciones fundadas en la nacionalidad de las aeronaves.

El art. 11 de la Convención de Chicago expresa que las normas locales deberán aplicarse atodas las aeronaves sin distinción de nacionalidad, y éstas deberán someterse a ellasmientras se encuentren dentro del territorio de cada Estado. El art. 12 compromete a losEstados contratantes a adoptar medidas que aseguren que todas las aeronaves que vuelansobre su territorio o maniobran en él, así como todas las aeronaves que lleven la marca desu nacionalidad, dondequiera que se encuentre, observen las reglas y reglamentos en vigorrelativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar; a mantener sus propiosreglamentos conforme a todo lo posible con los que oportunamente se establezcan enaplicación de la Convención; y a asegurar que se procederá contra todas las personas queinfrinjan los reglamentos aplicables. Sobre el alta mar, las reglas en vigor serán las que seestablezcan de acuerdo con la presente Convención.

Además de las legislaciones locales, y dado el temperamento predominantementeinternacionalista de esta actividad, muchos de sus aspectos requieren de una regulaciónconjunta, común a todos los Estados; y éstos, al sancionar sus ordenamientos locales, suelenadoptar las pautas orientadoras del ordenamiento internacional; de modo que se produceuna especie de unificación e internacionalización de las normas del derecho interno.

El art. 37 de la Convención expresa que cada Estado contratante se compromete a colaborar,a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas,procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y serviciosauxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegaciónaérea; agrega que, a tal efecto, la OACI adoptará las normas, métodos recomendados yprocedimientos internacionales que traten de los siguientes aspectos:- Sistemas de comunicaciones y ayudas para la navegación aérea, incluida la señalización

terrestre.- Características de los aeropuertos y áreas de aterrizaje.- Reglas del aire y métodos de control del tránsito aéreo.- Otorgamiento de licencias del personal operativo y mecánico.

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- Aeronavegabilidad de las aeronaves.- Matrícula e identificación de las aeronaves.- Compilación e intercambio de información meteorológica.- Diarios de a bordo.- Mapas y cartas aeronáuticas.- Formalidades de aduana e inmigración.- Aeronaves en peligro e investigación de accidentes.Tanto en los ordenamiento nacionales como internacional, se parte de la base de la librecirculación dentro de los límites que tengan en consideración la soberanía de los Estados yel orden y la seguridad de la aeronavegación.

Para la Convención de París de 1919, el contendido del concepto de libre circulación, estabadado por la noción de paso inocente o pasaje inofensivo.

De la Conferencia de Chicago de 1944, surge que el contenido de la libre circulación estádado por las libertades de tránsito reguladas en el “Acuerdo sobre Tránsito”. Del mismomodo se celebra el “Acuerdo de Transporte”. Ambos se refieren al servicio aéreo regular,ocupándose el primero del aspecto técnico, y del aspecto comercial el segundo. De estosdos acuerdos surgen las denominadas cinco libertades del aire. Por el Acuerdo de Tránsito,cada Estado contratante reconoce a los otros Estados contratantes las dos primeraslibertades del aire, ellas son:

- Privilegio de volar sobre su territorio sin aterrizar: un Estado reconoce a otro, respectode las aeronaves que cumplen servicios aéreos internacionales regulares, el derecho decruzar sobre su territorio sin aterrizar. Se consagra el derecho de paso inocente.

- Privilegio de aterrizar para fines no comerciales: la aeronave puede realizar sobre elterritorio del Estado que sobrevuela una “escala técnica” no comercial.

Estas dos primeras libertades del aire, suelen denominarse genéricamente “libertades nocomerciales”, a diferencia de las otras tres que son conocidas como “libertadescomerciales”. Por el Acuerdo de Transporte, aparte de las libertades antes mencionadas, sereconocen otras tres; ellas son:

- Privilegio de desembarcar pasajeros, materia postal y carga tomados en el territorio delEstado cuya nacionalidad posee la aeronave.

- Privilegio de tomar pasajeros, materia postal y carga destinados al territorio del Estadocuya nacionalidad posee la aeronave.

- Privilegio de tomar pasajeros, materia postal y carga destinados al territorio de cualquierotro Estado participante y al privilegio de desembarcar pasajeros, materia postal y cargaprocedente de cualquiera de dichos territorios.

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La tercera y la cuarta no encuentran oposición por parte de los Estados, ya quecontemplan el transporte directo entre dos países efectuados por países efectuadopor empresarios que tienen la nacionalidad de alguno de ellos, pero sí encuentranoposición la quinta libertad porque ella implica hacer tráfico desde cualquier puntode partida y hasta cualquier destino, con lo cual se posibilita el dominio aéreo de lospaíses cuya aeronáutica comercial está más desarrollada.La Argentina, al igual que muchos otros países, no ratificó el Acuerdo de Transporte y sóloratificó el Acuerdo de Tránsito.

La Convención de Chicago de 1944 en el art. 5 compromete a los Estados contratantes aasegurar a las aeronave de los demás Estados contratantes el derecho a “penetrar sobre elterritorio o sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en él con fines no comerciales...” . Y elart. 23 de nuestro C. A. Expresa: “Las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorioargentino sin hacer escala, no estarán sometidas a formalidades de fiscalización de frontera.Deberán seguir la ruta aérea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes. En casode aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberá procederse de acuerdo con lo dispuestoen el artículo anterior.”

Estas libertades de tránsito tienen en cuenta la situación de aeronaves que viajan de unpunto a otro, atravesando fronteras de uno o varios países; sería un gran obstáculo a lacirculación aérea, que cada Estado sobrevolado les obligara a descender a efectos defiscalizarlas. El Estado subyacente se limita a fijar las rutas y el aeródromo donde debenaterrizar y despegar en caso de escala técnica.

El Capítulo II de nuestro C. A., titulado “Circulación Aérea”, se divide en tres capítulos:

I. Principios generales (arts. 3 a 12).II. Protección al vuelo (arts. 13 a 14).III. Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino (arts. 15 a 24).Al margen de esta legislación de fondo, en estos tópicos son numerosas las normasreglamentaristas.

Los arts. 3 a 8 de nuestro C. A. Traen normas relativas a la circulación, aterrizaje y despegue,y que los arts. 9 a 12 se refieren a condiciones de la aeronave, su tripulación, pasaje y carga;en general, todas ellas se refieren a aeronave nacionales que circulan dentro del territorionacional

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Nuestra legislación garantiza en nuestro territorio la libertad de circulación, aterrizaje ydespegue, en cuento no fueran limitadas por la legislación vigente; a continuación, seestablecen limitaciones a aquellas libertades.

Una primera limitación está dada por un principio importante de la circulación aérea; porcuestiones de seguridad y orden, las aeronaves no pueden despegar ni aterrizar encualquier sitio, sino que deben hacerlo en aeródromos, salvo en casos de excepciónexpresamente previstos. El art. 4 establece: “Las aeronaves deben partir de o aterrizar enaeródromos públicos o privados. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o detratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones, ni en casos de búsqueda,asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones sanitarias.

Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o lasque realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligación queprescribe este artículo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación.”

Las excepciones al principio son:

- Casos de fuerza mayor.- Aeronaves públicas que estén cumpliendo funciones que le son propias, en cuyo caso

están eximidas de la comunicación (art. 1 párrafo 3).- Aeronaves públicas que estén cumpliendo funciones de búsqueda, asistencia y

salvamento, o bien funciones sanitarias.- Aeronaves privadas o destinadas a transporte aéreo regular. Es el caso de los aviones y

avionetas particulares.- Aeronaves que realicen exclusivamente transporte de correspondencia.El art. 5 aclare que: “Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar enaeródromos privados sin autorización de su propietario. El aterrizaje en propiedadesprivadas no autoriza al propietario a impedir la continuación del vuelo.”

Otra limitación es la facultad del Estado de establecer zonas prohibidas o restringidas alvuelo fundadas en la defensa nacional, el interés público o la seguridad de vuelo. (art7 y 8,arriba)

En el primer caso, la prohibición o la restricción pueden abarcar todo el territorio, a medidaque sólo se justifica se si considera comprometida la defensa nacional.

En la segunda hipótesis, sólo recae sobre determinadas zonas, sea por razones de defensanacional (ej: en las cercanías de zonas militares) o de interés público (ej: lugares muypoblados) o de seguridad del vuelo (ej: donde no haya servicios de protección al vuelo).

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La Convención de Chicago en su art. 9 dispone sobre el Transporte de cosas peligrosas: “eltransporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo, será reglamentadopor la autoridad aeronáutica. En ningún caso se autorizará el transporte de elementospeligrosos en aeronaves que conduzcan pasajeros, salvo el material radioactivo, que podráser transportada conforme a las reglamentaciones que dicte la autoridad competente ysujeto a su fiscalización”.

LA misma Convención, en sus arts. 35 y 36 prohibe el transporte de:- Municiones de guerra o material bélico, sin consentimiento del Estado subyacente.- Otros artículos cuyo transporte cada Estado prohiba o reglamente, por razones de orden

público y de seguridad.- Aparatos fotográficos: cada Estado puede prohibir o reglamentar su uso en aeronaves

que vuelen sobre su territorio.

Documentación, art. 10 de la Convención: “Ninguna aeronave volará sin estar provista decertificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezcala reglamentación respectiva.

Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarán vuelos sinhaber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridadaeronáutica o por técnica expresamente autorizados por éstas. Igual procedimiento seseguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves”.

Nuestro ordenamiento nacional requiere:- Certificado de matrícula. Es la constancia de la matriculación de la aeronave, expedida

por el Estado en el cual se llevó a cabo.- Certificado de aeronavegabilidad. Expedido por el Estado que concedió la matrícula; si

fue otorgado por otro Estado, el Estado de matriculación debe convalidarlo; en casocontrario carecerá de validez internacional.Este documento acredita que la aeronave está en condiciones de cumplir con absolutaseguridad, la función a la cual está destinada. Dado que la aeronaves suelen fabricarseen serie, este examen exhaustivo rece sobre el prototipo; respecto de las máquinas quese fabrican sobre la base de aquél, el examen se limita a comprobar que están fabricadasidénticas al prototipo.

El certificado de aeronavegabilidad se otorga por tiempo limitado, vencido el cual lamáquina debe someterse a nuevo examen, se extiende un nuevo certificado por un

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nuevo período. Existen acuerdos regionales tendientes a unificar las pautas a tener encuenta para conceder el certificado de aeronavegabilidad.

- Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación: tratándose del piloto y de losdemás miembros de la tripulación operativa (es decir: la tripulación encargada de laconducción de la máquina) deberán estar previstos de certificados de aptitud expedidoso convalidados por el Estado de matriculación de la aeronave (art. 32 inc. a). Cada Estadocontratante tiende derecho a desconocer, en lo que respecta a los vuelos sobre supropio territorio, los certificados de aptitud y licencias otorgadas a sus propiosnacionales por otro Estado contratante (art. 32, inc. a)

- Diario de a bordo: se asentarán los datos relativos a la aeronave, a su tripulación y a cadaviaje realizado (art. 34).

- Si la aeronave está provista de aparatos de radio, deberá llevar la licencia de la estaciónde radio de la aeronave. Una licencia para instalar y utilizar tales aparatos, otorgada porel Estado que expidió la matrícula. Además, mientras sobrevuelan territorio de otroEstado contratante, el uso de los aparatos de radio deberá efectuarse de acuerdo a losreglamentos del estado subyacente. Sólo podrán usar los radiotransmisores losmiembros de la tripulación de vuelo provistos de una licencia especial expedida al efectopor las autoridades competentes del Estado de matrícula de la aeronave (art. 30).

- Si la aeronave lleva pasajeros, deberá llevar una lista de sus nombres y lugares deembarco y desembarco.

- Si la aeronave transporta carga, deberá llevar un manifiesto y declaraciones detalladasde dicha carga.

Respecto de los certificados y licencias a que se refiere este art. 29 de la Convención deChicago de 1944, el art. 33 expresa que “los certificados de aeronavegabilidad, loscertificados de aptitud y las licencias expedidas o convalidadas por el Estado contratante enel que está matriculada la aeronave, se reconocerán como válidas por los demás Estadoscontratantes, siempre que los requisitos de acuerdo con los cuales se hayan expedido aconvalidado dichos certificados o licencias sean iguales o superiores a las normas mínimasque oportunamente se establezcan en aplicación del presente Convenio”.

Nuestro C. A. Establece la obligatoriedad de equipo de radiocomunicación en su art. 11:“Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioeléctricos para comunicaciones yéstos poseerán licencia expedida por la autoridad competente. La autoridad aeronáuticadeterminará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo.”

El art. 12 hace referencia a la verificación del cumplimiento de condiciones impuestas: “Laautoridad competente podrá practicar las versificaciones relativas a las personas,

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aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en elaterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad delvuelo.”

La Convención hace referencia a esto en su art. 16, donde los Estados contratantes puedeninspeccionar, sin causar demoras innecesarias, las aeronaves que entren o salgan de suterritorio y la respectiva documentación.

En principio, si se trata de aeronaves, públicas o privadas, pertenecientes a paísesvinculados al nuestro por acuerdos sobre la materia, su entrada y salida se ajustará alo que establezcan dichos acuerdos (atr.16 C. A.).En los demás casos, si se trata de aeronaves públicas, requieren autorización previa delPoder Ejecutivo, si son aeronaves privadas, basta con el permiso de la autoridad aeronáutica(art. 15 C. A.)

Al autoridad aeronáutica podrá obviar la autorización si se tratase de máquinas en funciónde búsqueda, asistencia y salvamento, o bien en actividades sanitarias o humanitarias (art.17 del C. A.).

Toda aeronave que ingrese al territorio o salga de él, deberá hacerlo por las rutas que sefijen a tal fin. Para aterrizar o despegar, deberá hacerlo en un aeródromo o aeropuertointernacional, a efectos de su control policial, aduanero y sanitario. La autoridadaeronáutica podrá designar el uso de un aeródromo o aeropuerto que no sea internacional.(art. 20, primer párrafo del C. A.). Se mantiene el principio de que las aeronaves que lleguendel exterior o salgan del país deberán hacerlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar o partirde un aeródromo o aeropuerto internacional. Pero, en atención a razones de interés denuestro propio país se prevé la posibilidad de autorizar las operaciones desde un aeródromoo aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronáutica y donde se cumplan lasformalidades de fiscalización.

Concluida la necesidad que impuso el uso, los servicios de fiscalización son suprimidos.Dicha facultad se concede a la autoridad aeronáutica, a cuyo cargo se encuentra el controlde los aeródromos y la que coordinará con las demás autoridades la prestación de los otrosservicios.

Si se trata de aeronaves sólo dedicada a vuelos exclusivamente privados (no destinados aservicios de transporte, ni regular ni irregular), están obligadas a aterrizar o despegar en elaeródromo o aeropuerto internacional más cercano a la frontera (art. 21 del C. A.); si setratara de aeronaves que cumplen servicios de transporte, regular o no, podrán aterrizar o

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despegar cumpliendo el requisito de fiscalización, en los aeródromos internacionales queestén en el itinerario en que cumplen su servicio, aunque no sean los más cercanos a lafrontera (art. 21 primer párrafo del C. A.).

La diferencia radica en la voluntad de evitar inconvenientes y pérdida de tiempo a losservicios de transporte. Como excepción, la autoridad aeronáutica podrá autorizar a lasaeronaves en vuelos particulares a aterrizar o despegar en un aeródromo que no sea elfronterizo, y donde la infraestructura existente permita la fiscalización (art. 21 segundopárrafo del C. A.).

Las aeronaves que ingresan en nuestro territorio no podrán detenerse en ningún lugar entrela frontera y el aeródromo correspondiente, antes de su fiscalización; y las que salgan delterritorio, no podrán aterrizar entre el aeródromo y la frontera, después de la fiscalización,salvo fuerza mayor (art. 20 segundo párrafo del C. A.).

Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave aterrice en un lugar distinto alaeropuerto correspondiente, su comandante deberá comunicar el hecho de inmediato a laautoridad más próxima, y hasta tanto ésta provea, no podrá desplazarse la aeronave nisacar de ella mercancías, equipaje o suministros, salvo que fuera necesario para asegurar elsalvamento de aquélla o para evitar la pérdida o destrucción e éstos. (art. 22).

El art. 23 legisla sobre pasaje inofensivo: admite el derecho de sobrevuelo, a condición deseguir la ruta aérea establecida y cumplir con las disposiciones correspondientes; admitetambién el derecho de escala técnica, en cuyo caso el comandante deberá dar aviso a laautoridad más cercana y no mover del lugar ni la aeronave ni las mercancías, ni losequipajes ni los suministros, salvo por razones de salvamento o para evitar pérdida odestrucción.

Todas estas medidas tendientes a regular la entrada y salida de aeronaves a nuestroterritorio, están convalidadas por las normas internacionales.

Se compromete a los Estados contratantes a asistir a las aeronaves en peligro dentro de susterritorios y a colaborar en la búsqueda de aeronaves perdidas (art. 25); el Estadocontratante en cuyo territorio se produzca un accidente que ocasione muerte o lesionesgraves, o que demuestre la existencia de graves defectos técnicos en la aeronave o en lasinstalaciones o servicios, deberá abrir una investigación acerca de las circunstancias del caso(art. 26).

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El art. 24 prevé el caso de aeronaves extranjeras que ingresan a nuestro país sin cumplir conlas disposiciones vigentes, podrán ser obligadas a aterrizar y detenidas hasta que se hayanproducido las aclaraciones del caso.

INFRAESTRUCTURA: concepto, contenido e importancia: es la organización terrestre queinvolucra distintos tipos de instalaciones existentes en la superficie, puestos al servicio de laactividad aeronáutica. Se lo define como el conjunto de medios instalados en el suelo adisposición de la circulación aérea.

EL concepto va más allá de la existencia física de los aeródromos, extendiéndose a laasistencia mecánica, al balizamiento y señalamiento de rutas, a los sistemas deradiocomunicaciones, a los servicios meteorológicos y a la generalidad de los sistemas deprotección al vuelo, entre los que podrían mencionar incluso las medidas limitativas deldominio. Nuestro C. A. En su III Título habla de Infraestructura, compuesto por dosCapítulos: Aeródromos (arts. 25 a 29) y limitaciones al dominio (arts. 30 a 35).

Si bien la infraestructura es un instrumento auxiliar de la aviación, la eficacia y seguridad deésta dependen de la buena organización y funcionamiento de aquella.

En materia de infraestructura aeronáutica, la injerencia del Estado es muy extensa, debido alo costoso que resulta su instalación y mantenimiento, y al interés general que hay en juego;así, determinar los puntos geográficos en que se instalarán los aeródromos, de que tipo serácada uno de ellos, como se organizarán los servicios de protección al vuelo (balizamiento,asistencia mecánica, radiocomunicaciones, meteorología, etc.) y, en general, todo lo quehace al funcionamiento y seguridad de la actividad aeronáutica, está en manos del Estado.

El Código Aeronáutico vigente, si bien mantiene el principio general de que los servicios deprotección al vuelo “serán prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional”, faculta a laautoridad aeronáutica (siempre que se habla de esta autoridad se hace referencia a laAdministración Nacional Aeronáutica) a realizar convenios con empresas privadas para larealización de aspectos parciales de tales servicios (conforme art. 13).

Si bien es atributo de la soberanía de cada Estado determinar cómo va a organizar suinfraestructura aeronáutica, también es cierto que dada la internacionalidad de estosservicios, corresponde la conexión y coordinación con los demás países. La Convención deChicago de 1944 se refiere a la infraestructura; y si bien en primer término reconoce a losEstados la facultad de establecer las rutas y aeropuertos que han de utilizarse, a renglón

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seguido asigna al Consejo de la OACI una serie de atribuciones tendientes a lograr que losEstados adopten, en materia de infraestructura, las medidas más apropiadas, eficientes ycoherentes al servicio de la seguridad de la aviación internacional.

Si por ejemplo un Estado no cumple con su rol, existentes organismos internacionales quepueden suplirlo. Se crea un órgano: Consejo, al cual se le dio facultad para juzgar y calificarlas obras de infraestructura de los Estados parte. Propone medios de subsanación deerrores. Puede intermediar y solicitar el apoyo de otros Estados para que suplan al Estadoincumplidos pero con la autorización de éste.

Aeródromos: lugar donde las aeronaves deben partir y en donde deben aterrizar. Enprincipio, el aeródromo es el lugar donde las aeronaves establecen contacto con lasuperficie, terrestre o acuática. Un requisito es que debe tratarse de una superficie plana,que permitiera el aterrizaje y la partida de las aeronaves; aparece así un primer elemento,que podríamos llamar físico o técnico.

Otro carácter es el funcional, el elemento físico no basta: también un capo de deportespuede cumplir el requisito anterior; se necesita además tener en cuenta el destino al cualestá afectado, servir de base para las operaciones de las aeronaves, para lo cual deberáestar dotado de las instalaciones requeridas a tal fin.

Un tercer elemento, de carácter jurídico-administrativo, es decir, la habilitación estatal parafuncionar como aeródromo.

En fin, mi amigo Videla Escalada lo define como: superficies aptas para el despegue yaterrizaje de aeronaves, al cumplimiento de tales actividades y habilitadas para ello por elEstado.

Clasificación: hay varias.

A) Desde el punto de vista técnico; se los ha clasificado en terrestres e hidropuertos. Se losdistingue por la diferencia física entre sus respectivas superficies, sin que ello de lugar adiferencias de carácter jurídico.

B) Civiles y militares: ésta sí genera implicancias jurídicas, ya que ambos tipos deaeródromos están sujetos a ordenamientos diferentes. Sin embargo, lo relativo a laaeronáutica militar escapa al contenido del Derecho Aeronáutico.

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C) Un criterio económico los clasifica en comerciales y no comerciales, incluyen entre éstosúltimos a los técnicos, científicos y deportivos. Sólo pueden tener relevancia a nivelreglamentario. Mi amigo Videla Escalada cita el caso de ciertos aeródromos destinadosexclusivamente al servicio de transporte de mercaderías, que cuentan con unareglamentación específica y una infraestructura adecuada a tal fin.

D) Desde un punto de vista estrictamente jurídico, la clasificación más relevante distingueen aeródromos públicos y privados. Esta es aceptada masivamente: hay quienes fundantal distinción en el aspecto personal, en tanto otras lo fundan en el aspecto funcional.Para quienes toman en cuenta el aspecto personal, el criterio clasificatorio depende dequien es propietario, explotador o administrador del aeródromo. Para los sostenedoresdel criterio funcional, en cambio, la diferencia reside en que el aeródromo estédestinado al uso público o meramente privado, sin importar quien los haya creado,instalado o los explote. Nuestro C. A. Adopta el criterio funcional, art. 25: “Losaeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están destinadosal uso público; los demás son privados. La condición del propietario del inmueble nocalifica a un aeródromo como público o privado.”

Si bien tanto los aeródromos públicos como los privados requieren habilitación estatal parafuncionar (art. 27), tratándose de los privados, la intervención del Estado es mínima,limitándose a ejercer sobre ellos su poder de policía, y a verificar que se cumplan lasmedidas sobre seguridad de vuelo.

En cambio, tratándose de aeródromos públicos, la injerencia estatal es mayor, ya que enellos el Estado está interesado en proteger el interés público que reside en la seguridad dela actividad aeronáutica y su más eficaz desenvolvimiento y evolución.

Aeródromos y aeropuertos: estos conceptos plantean una cuestión terminológica. Si bien enla práctica puede emplearse indistintamente, un criterio más técnico, aconseja noconsiderarlos sinónimos. Se entiende que aeródromo es un término genérico, aplicable acualquier superficie apta para el despegue y el aterrizaje de aeronaves, destinadas a tal fin yhabilitada por el Estado. El aeropuerto sería un término más específico, que haría referenciaa ciertos aeródromos públicos que, por cumplir determinadas condiciones, son aptos paraconstituir un centro importante de tráfico aéreo.

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La OACI considera que aeropuertos son los aeródromos que, a juicio de las autoridades nacionales, cuentan con las instalaciones necesarias para ser reputados importantes para el tráfico aéreo civil.

En nuestra doctrina, aeropuerto es el aeródromo dotado de instalaciones de hangares, deservicios de reparación y reaprovisionamiento de aeronaves, de carga y descarga depasajeros y mercancías y de control y seguridad.

Nuestro C. A. Vigente ha agregado un nuevo aspecto ala caracterización de aeropuerto: laintensidad del movimiento aéreo. El art. 26 dice: “Son aeropuertos, aquellos aeródromospúblicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen taldenominación. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la operación deaeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios desanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarán aeródromos o aeropuertosinternacionales.”

Ambos términos no son sinónimos y que, en general, se admite que aeródromo es elgénero, en tanto que aeropuerto es la especie, dentro del tipo de “aeródromo público”.

Los elementos que caracterizan o especifican al aeropuerto:

- La existencia de instalaciones y servicios apropiados.- La intensidad del movimiento aéreo.

Aeródromos internacionales: Está en el segundo párrafo de nuestro art. 26:

La Convención de Chicago de 1944 define a los aeropuertos como aquellos designados – porel Estado contratante en cuyo territorio se exigieran- como lugar de entrada o de salida parael tráfico aéreo internacional, por llevarse a cabo en ellos los trámites de aduanas,migraciones, sanidad y otros procedimientos similares.

Para que un aeródromo sea internacional se requiere que sea un aeródromo público y quecuente con servicios de sanidad, aduanas, migraciones, etc. Los aeródromos públicos y losaeropuertos que no cuenten con tales servicios como para constituir aeródromosinternacionales, se denominan de “cabotaje”.

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Dos son los elementos que posibilitan la clasificación de aeropuerto: los servicios existentesen el mismo o la intensidad del movimiento aéreo. En consecuencia, tanto los aeródromoscomo los aeropuertos pueden ser o no internacionales conforme al texto del Código. Suclasificación depende de los servicios que preste y de su uso para vuelos internacionales decabotaje.

Otros tipos de aeródromos (esto el tipo no lo dio, asi que no se cuan importante será):

- Aeródromos de emergencia: áreas situadas generalmente en lugares por los que pasanlas rutas aéreas y que están preparados para posibilitar el descanso de aeronaves encasos de emergencia. Cuentan con los elementos indispensables para realizar aterrizajesy posteriores despegues en condiciones de seguridad.

- Aeródromos de alternativa: similares a los anteriores, pero por tener una infraestructuramás completa, aparecen indicados en las rutas de vuelo para el caso en que, pordeterminados motivos, no sea conveniente aterrizar en los aeródromos de uso ordinario.

- Hidroaeropuertos: superficies firmes ubicadas sobre superficies acuáticas, para elaterrizaje y despegue de aeronaves que no tengan la característica de hidroaviones, esdecir, que no puedan aterrizar sobre superficies líquidas o despegar desde ellas. Encuanto a su condición jurídica, se ha discutido si debían considerarse como islasnaturales o bien como naves, o si constituían objetos de características “sui generis”sometidos a un régimen específico. En general, se considera esta última alternativacomo la más aceptable.

- Helipuertos: el uso de helicópteros es cada vez más frecuente; y como suelen emplearsepara recorrer distancias cortas, sería absurdo pretender que aterricen en aeródromos odespeguen de ellos. Mi amigo (ya ni tengo que decir quien es), considera la convenienciade establecer soluciones específicas para los helipuertos.

Régimen jurídico: principios generales: el principio rector en materia de normas relativas ala infraestructura aeronáutica, fundado en razones de control y seguridad, establece que lasaeronaves siempre deben aterrizar en aeródromos y partir de ellos.

Si bien se admiten excepciones, la validez general y universal de este precepto y las razonesde seguridad y control en que se basa, fundamentan la marcada injerencia estatal en estetema, cuya principal manifestación es la necesidad de habilitación estatal para elfuncionamiento de cualquier clase de aeródromo, sea público (interno o internacional) obien privado.

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El art. 27 del C. A. Dispone: “Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridadaeronáutica, a cuyo fin ésta se ajustará a las normas generales que al efecto determine elPoder Ejecutivo.

La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento, en cadacaso.”

Tal atribución estatal emana del poder de policía, del cual surgen funciones de fiscalización ygestión del bien común. En cumplimiento de tales funciones, el Estado necesita ejercer elcontrol de la circulación aérea sobre su territorio, y tener acceso a la verificación de lascondiciones de seguridad de las aeronaves. Para ello necesita saber donde existenaeródromos, y tal conocimiento se manifiesta a través de la habilitación.

El C. A. Vigente establece la necesidad de que el Estado tenga conocimiento no sólo de laexistencia de los aeródromos, sino también de cualquier otro campo apto que suelautilizarse para el despegue y aterrizaje de aeronave. Así surge del art. 29: “Es obligación delpropietario o del usuario, comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia de todo lugarapto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente, para este fin.”

La nota a este artículo expresa: Su inclusión obedece a la necesidad de conocer y controlartodo lugar que eventualmente pueda ser utilizado para actividad aeronáutica”.

No son estos aeródromos habilitados como tales, puesto que no reúnen las condiciones ycaracterísticas técnicas adecuadas. En la mayoría de los casos, los propietarios o usuarios deestas pistas ni solicitan su habilitación ni la desean y so utilizados casi exclusivamente porsus dueños para satisfacer sus necesidades de traslado a través del extenso territorionacional.

Sin embargo, se ha entendido de interés para la autoridad conocer estos lugares aptos parala actividad aérea, puesto que eventualmente pueden ser utilizados en caso de emergencia.

Si bien la habilitación estatal es indispensable. No debe ser arbitraria. Si lo rechaza, debe elEstado fundar su resolución.

La infraestructura como servicio público: los aeródromos públicos ponen en juego el interéscomún, prevalece la opinión que los considera servicios públicos. Aceptar que lainfraestructura de los aeródromos públicos constituye un servicio público, no significa quedeba prestarlo el Estado: basta con que el Estado supervise dicha prestación. Tressoluciones diversas:

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- EL Estado debe encargarse en forma directa de la prestación de este servicio.- El Estado se encargue de este servicio a través de un concesionario; es decir:

contratando con un particular, una concesión de Derecho Administrativo.- Creación de un ente autártico compuesto por capitales privados o mixtos.Los países que no sujetaron al monopolio estatal y a la explotación directa de estos serviciospor el Estado, sino que han dado cabida a la intervención privada, han visto favorecida laevolución y el adelanto de la infraestructura de sus aeródromos.

Nuestra legislación admite la explotación de los aeródromos públicos por parte de personasde Derecho Privado, si bien con la debida supervisión estatal en función del poder policía.

Financiamiento de los aeródromos: tratándose de aeródromos privados, será su operadorquien fije y perciba el valor de los servicios que preste. Para los aeródromos públicos seránfijados por el Poder Ejecutivo.

Autoridades de los aeródromos: los arts88 a 90 del C. A. Establecen: en los aeródromospúblicos, la autoridad superior es un jefe designado por la autoridad aeronáutica, a cuyocargo estará la dirección, coordinación y régimen interno del aeródromo. Sus facultades yaplicaciones son reglamentadas por la autoridad aeronáutica. El art. 88 dice: “En todoaeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo querespecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por laautoridad aeronáutica.”

El 89 agrega: “La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y obligaciones del jefe ydemás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.”

En los aeródromos privados, la autoridad es un encargado, cargo que puede desempeñarcualquier persona con conocimiento de la autoridad aeronáutica. El art. 90 dice: “En losaeródromos privados habrá un encargado, pudiendo dicha función estará a cargo delpropietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por éste. El nombre, domicilioy fecha de designación del encargado será comunicado la autoridad aeronáutica.”

Restricciones y límites al dominio en beneficio de la circulación aérea: despeje deobstáculos; señalamiento e iluminación de obstáculos. Convenciones relativas al tema:

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Dichas normas fueron tomadas del Anexo 14 de la Convención de Chicago de 1944. Estaslimitaciones son de dos tipos:

- Despeje de obstáculos en las cercanías de los aeródromos públicos (Arts. 30 a 34).- Señalamiento de obstáculos en todo el territorio de la República Argentina (art. 35).

Despeje de obstáculos: la obligación de despeje de obstáculos está prevista en el art. 31,tras definirse en el art. 30 el concepto de “superficie de despeje de obstáculos”:

El art. 31 dispone: “En las áreas cubiertas por la proyección vertical de las superficies dedespeje de obstáculos de los aeródromos públicos y sus inmediaciones, las construcciones,plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrán tener una alturamayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la circulaciónaérea.”

En la nota del art. 30 se expresa que la seguridad del vuelo exige fijar disposiciones quelimiten la altura e os obstáculos a la circulación aérea ubicados en las proximidades de losaeródromos.

El art. 32 delega en la autoridad aeronáutica la determinación de las superficies de despejede obstáculos de cada aeródromo público existente o que se construya, así como susmodificaciones posteriores. Como cada aeródromo tiene sus características yparticularidades, la altura máxima que pueden tener las construcciones, plantaciones, etc., yla superficie de despeje, deben establecerse para cada caso particular, a fin de no perjudicarinútilmente los derechos de los propietarios.

La habilitación de todo aeródromo está supeditada a la eliminación previa de lasconstrucciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una alturamayor que la limitada por las superficies de despeje de obstáculos determinadas paradichos aeródromos (Art. 33).

Las disposiciones del Código generalmente se refieren a los aeródromos públicos; ello es asíporque al no estar los aeródromos privados abiertos al uso común de la circulación aérea,carecen de ingrediente de interés público como para justificar limitaciones al dominio de losparticulares.

En síntesis: la obligación de despeje de obstáculos equivale a la prohibición de edificar oplantar excediendo determinada altura, en las cercanías de un aeródromo público. Si las

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plantaciones y/o edificaciones ya existieran al tiempo de instalarse el aeródromo,correspondería indemnizar al propietario por su supresión; incluso podría ocurrir que,alegando utilidad pública, se procediese a la expropiación del fundo. En cambio, si lasplantaciones o edificaciones fuesen posteriores a la instalación o ampliación del aeródromo,no correspondería indemnizar ni expropiar, ya que en tal caso el propietario habría actuadocontra la prohibición de plantar o edificar; y entonces, sería de aplicación el art. 34 del C. A.:“Si con posteridad a la aprobación de las superficies de despeje de obstáculos en unaeródromo público se comprobase una infracción a la norma a que se refieren los artículos30 y 31 de este código, el propietario del aeródromo intimará al infractor la eliminación delobstáculo y, en su caso, requerir judicialmente su demolición o supresión, lo que no daráderecho a indemnización. Los gastos que demande la supresión del obstáculo serán a cargode quien lo hubiese creado.

Si el propietario no requiriese la demolición o supresión del obstáculo dentro del término detreinta días, la autoridad aeronáutica intimará su cumplimiento; en su defecto podráproceder por sí, conforme a lo previsto en el párrafo anterior.”

Señalamiento e iluminación de obstáculos: está prevista en el art. 35 del C. A.: “Esobligatorio en todo el territorio de la República el señalamiento de los obstáculos queconstituyen peligro para la circulación aérea estando a cargo del propietario los gastos deinstalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces que corresponda. Elseñalamiento se hará de acuerdo con la reglamentación respectiva.”

Esta obligación cosiste en señalar, con marcas visibles de día, y con luces de noche losobstáculos que, de acuerdo a la reglamentación que fije la autoridad aeronáutica,constituyan peligro para la actividad aérea. La reglamentación internacional actual, seguidapor nuestro país, impone para las señales los colores rojo y blanco a cuadros, y para lasluces el color rojo.

La instalación, funcionamiento y mantenimiento de estas luces y señales, corren por cuentadel propietario. Algunos autores lo consideran injusto, porque no son los propietarios losque se benefician con ello sino toda la comunidad aérea.

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Naturaleza jurídica: si ha discutido si estas obligaciones de despeje y señalamiento deobstáculos constituyen servidumbres –algunos sostuvieron que se trataba de servidumbresde Derecho Civil; otros, de Derecho Administrativo-. O bien limitaciones al dominio

No se puede hablar de servidumbre, ya que en ninguno de los dos tipos de obligacionesexiste un fundo dominante: en la de señalamiento, porque la obligación pesa sobre losobstáculos en todo el territorio, y n oen la vecindad de un aeródromo, por tanto es clara laausencia de un fundo dominante; en la de despeje, porque no existe un beneficiopatrimonial para el propietario del aeródromo, sino que se tiende a favorecer la seguridadde la circulación aérea.

En definitiva estas medidas constituyen limitaciones al dominio fundadas en razones deutilidad pública, como lo es la seguridad de la circulación aérea.

Punto 3: Política aérea: concepto. Poder aéreo. El transporte aéreo como servicio:distintos tipos. La denominada “empresa designada”. El “intervencionismo estatal”.El Estado transportador. La denominada “desregulación”, otras denominaciones,conceptos, origen y evolución internacional y nacional. El cabotaje. La“facilitación” y otros principios. Negociaciones entre los Estados: la doctrinaArgentina y los conocidos como “acuerdos bilaterales”. El transporte y laintegración regional. Protección del medio ambiente. Defensa de la competencia. Ladefensa del usuario.

3. Política aérea: concepto. Poder aéreo. El transporte aéreo como servicio:distintos tipos. La denominada “empresa designada”. El “intervencionismo estatal”.El Estado transportador. La denominada “desregulación”, otras denominaciones,conceptos, origen y evolución internacional y nacional. El cabotaje. La“facilitación” y otros principios. Negociaciones entre los Estados: la doctrinaArgentina y los conocidos como “acuerdos bilaterales”. El transporte y laintegración regional. Protección del medio ambiente. Defensa de la competencia. Ladefensa del usuario.

Régimen legal: El art202 establece: “La fiscalización del espacio aéreo,aeródromos y demás lugares aeronáuticos en el territorio de la República y susaguas jurisdiccionales, será ejercida por la autoridad aeronáutica, con excepciónde la que corresponda a la policía de seguridad y judicial que estará a cargo de laspolicías nacionales existentes. La organización y funciones de la policíaaeronáutica serán establecidas por una ley especial que se dictará al efecto.”En cumplimiento del párrafo final de esta disposición, se sanciona el 31 enero de1977 la ley 21.521, por la cual se crea la Policía Aeronáutica Nacional, dependiente

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del Estado Mayor General de la fuerza Aérea, y definida como “una fuerza deseguridad militarizada que ejerce funciones de poder de policía en el aeropuerto yel poder de policía de seguridad judicial en la jurisdicción territorial” que se leasigna, a saber:- En el aeroespacio.- En las aeronaves, aeródromos, pistas de aterrizaje e instalaciones terrestres, radicadas en

los mismos o que sirvan de apoyo a las operaciones aeroespaciales en lo que no afecta a lajurisdicción militar.

- En los casos de infracciones de competencia federal que comprometen el empleo delmedio aéreo o la seguridad de la aeronavegación.

Puede además actuar en jurisdicción de otras fuerzas de seguridad o policiales “enpersecución de delincuentes, sospechosos de delitos e infractores, o para larealización de diligencias urgentes relacionadas con sus funciones, debiendo darseconocimiento a la autoridad de seguridad o policial correspondiente” (art. 5).Tiene nivel de Dirección Nacional, y está a cargo de un Director Nacional designadopor el Poder Ejecutivo a propuesta del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea(arts. 6 a 8).Además, dentro de su jurisdicción y en colaboración con las autoridadescompetentes, podrá actuar (conforme art. 14):- Como policía auxiliar aduanera, de migraciones y sanitaria.- Como policía de prevención y represión del contrabando, migraciones clandestinas e

infracciones sanitarias.Con intervención de las autoridades pertinentes podrá (conforme art. 15):- Realizar convenios con Fuerzas Armadas, con otras fuerzas de Seguridad y policías

nacionales y provinciales, con fines de cooperación, reciprocidad y ayuda mutua quefaciliten el cumplimiento de su misión.

- Mantener relaciones con las fuerzas de seguridad y policías extranjeras, especialmente delos países limítrofes, con fines de cooperación y coordinación internacional para laprevención y represión de los delitos y otras actividades ilícitas capaces de afectar susrecíprocos intereses.

Servicios de protección al vuelo: a fin de asegurar la integridad de los pasajeros, lostripulantes o las mercaderías en tránsito aéreo, o de resguardar los derechos de losterceros superficiarios, es necesario contar con una eficiente organización que desdetierra cubra las operaciones y maniobras de las aeronaves. Esta organización es loque se denomina “Servicios de protección del vuelo”.Estos servicios (de radio, de meteorología, de comunicaciones, balizamiento,señales, iluminación, etc.) apoyan la actividad de la aeronave desde antes de sudespegue en un aeropuerto, durante la travesía, y en el aterrizaje, a fin de evitarcolisiones.Son servicios públicos que generalmente presta el Estado, directa o indirectamente,para satisfacer necesidades públicas.

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Régimen legal, internacional y nacional: es importante la coordinación a nivelinternacional, tendiente a su uniformidad.El art. 28 de la Convención de Chicago de 1944 expresa: “Cada Estado contratantese compromete, en la medida que lo juzgue factible a:- Proveer en su territorio aeropuertos, servicios de radio, servicios meteorológicos y otras

instalaciones y servicios para la navegación aérea a fin de facilitar la navegación aéreainternacional, de acuerdo con las normas y métodos recomendados o establecidosoportunamente en aplicación del presente Convenio.

- Adoptar y aplicar los sistemas normalizados apropiados sobre procedimientos decomunicaciones, códigos, balizamiento, señales, iluminación y demás métodos y reglasde operación que se recomienden o establezcan oportunamente en aplicación delpresente Convenio.

- Colaborar en las medidas internacionales tomadas para asegurar la publicación demapas y cartas aeronáuticas.

Estos servicios a nivel local, son prestados por agencias de control de tránsito aéreoque operan los diversos aeródromos y aeropuertos y que, en principio, cada paísorganiza de acuerdo a sus pautas políticas, pero siguiendo los lineamientos técnicosesbozados por los acuerdos internacionales, dada la relevancia internacional deltema.El órgano de control internacional acerca del cumplimiento de estos servicios, es elConsejo de la OACI, entre cuyas funciones obligatorias está la de velar por laobservancia de las recomendaciones del organismo y de las normas de laConvención.Existen además organismo específicos de carácter regional.

Régimen legal argentino: El C. Aeronáutico, en los arts13 y 14, tiene disposicionesde carácter general y de política aeronáutica, ya que se limitan a establecer que laprestación de estos servicios está a cargo del Estado Nacional, y delega a laautoridad aeronáutica todo lo relativo a planificación, habilitación, contralor yejecución de estos servicios.El art. 13 establece: “Los servicios de protección al vuelo serán prestados en formaexclusiva por el Estado nacional.La planificación, habilitación, contralor y ejecución de los servicios, estarán acargo exclusivo de la autoridad aeronáutica.Sin embargo, ésta podrá, por razones de utilidad pública, efectuar convenios conempresas privadas para la realización de aspectos parciales de aquellos.Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. El PoderEjecutivo determinará estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación.”Del art. 13 surge que esta materia está reservada al Estado Nacional, por tratarse decuestiones que la CN atribuye al Estado Nacional; y porque además, se trata desituaciones en que está comprometida la imagen de la Nación en el planointernacional; y con exclusión también – en principio- de las iniciativas privadas.

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Decimos “en principio”, pues el art. 13 faculta a la autoridad aeronáutica aconcretar, por razones de utilidad pública, convenios con empresas privadas.Por último, se faculta al Poder Ejecutivo para coordinar con otros países la prestación deestos servicios, el art. 14 establece: “El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión ycoordinación de los servicios de protección al vuelo con otros países.”

Unidad 9:

1. Sujetos. Personal aeronáutico: requisitos, habilitación, documentación. Personal desuperficie: propietario, explotador, transportador, jefe de aeropuerto, organismos decontrol de transito aéreo, concesionarios de aeropuertos y otros. Personal de vuelo:comandante y tripulación. Responsabilidades. Problemática jurídica del régimen laboral delpersonal de vuelo. Normas nacionales e internacionales.

El personal aeronáutico: noción, certificados de idoneidad, relación con el Derecho Laboral:La aeronave es una cosa inerte que no puede volar sin la ayuda humana. El personalcomprende a quienes desarrollan una acción directa como factores de la navegación aéreaen cuanto se refiere a la actividad de la aeronave en su acepción más amplia. Esta presenciahumana se manifiesta tanto en el vuelo propiamente dicho, cuanto en los instantes previosal despegue y posteriormente al aterrizaje y en el funcionamiento de la infraestructura.“Personal aeronáutico” comprende a quienes ponen su actividad al servicio directo de laaeronavegación.

No todos quienes ponen su actividad al servicio de una función relacionada con la aviaciónintegraran el personal aeronáutico. Únicamente debemos considerar a quienes desempeñanfunciones que les crean situaciones particulares, cuya regulación depende de la especialidaddel Derecho Aeronáutico.La intervención estatal se pone particularmente de manifiesto en la exigencia de ciertascalificaciones a las personas que cumplen tareas en este sector de la actividad humana.

Principalmente el personal de vuelo, cuyos integrantes deben estar provistos de lapertinente documentación que acredite su aptitud, también puede serle requerida aquienes cumplen funciones en la superficie. El art. 76 establece: “Las personas que realicenfunciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula Argentina, así como las quedesempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de suidoneidad expedida por la autoridad aeronáutica. La denominación de los certificados de

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idoneidad, las facultades que éstos confieren y los requisitos para su obtención, serándeterminados por la reglamentación respectiva.”

El instrumento que acredita la aptitud del personal recibe el nombre de certificación deidoneidad. Abarca a todo título habilitante y es adecuada por la extensión de su contenido.Los certificados de los aeronavegantes deben ser expedidos por el Estado de matrícula de laaeronave, por ser internacionalmente responsables por la operación de la máquina

En el terreno internacional, el tema de los certificados de aptitud ha dado lugar a una largaelaboración plasmada actualmente en la Convención de Chicago. El Convenio señala comopreceptos fundamentales y que la reglamentación de los mismos quedará en manos de laOACI.

Señala como principio fundamental la necesidad, para todo el personal de vuelo, de talescertificados expedidos por el Estado de matrícula de la aeronave en que se desempeñe.

También determina que todos los Estados reconocerán la validez de las habilitacionesotorgadas por los Estados de matrícula de la máquina siempre que cumplan los requisitosmínimos fijados de conformidad con el Convenio.

A estas disposiciones generales se agregan otras. EL art. 39 establece: tiende a permitir a lasautoridades encargadas del contralor de la aeronavegación tomar conocimiento de lasdeficiencias que pueden afectar a cualquier certificación del personal de vuelo de unaaeronave y posibilitarles, de tal manera, la adopción de medidas prohibitivas o restrictivastendientes a impedir cualquier riesgo derivado de la eventual ineptitud de alguno de lostripulantes de aquélla.En el mismo capítulo se encuentra incluida, asimismo, la norma que encomienda a la OACI laadopción de normas y procedimientos recomendados referidos a las “licencias para elpersonal de vuelo y mecánicos”.

El art. 77 de nuestro Código se refiere a la calidez internacional de las certificaciones: “Lareválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica expedidos por unestado extranjero, se regirá por los acuerdos suscriptos entre ese estado y la NaciónArgentina. En los casos en que no existiesen acuerdos, dichos certificados podrán serrevalidados en las condiciones que establezca la reglamentación respectiva y sujetos alprincipio de la reciprocidad.”

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Al considerar al personal aeronáutico, debe destacarse que se integra con personas sujetasa relación de dependencia y con otras, como los propietarios y los explotadores quepilotean sus propias aeronaves, donde no cabe subordinación alguna.

La distinción es jurídicamente relevante, el primero de ellos provee el campo de confluenciaentre el Derecho Aeronáutico y el Laboral. Así lo expresa el art. 87 del C. A.: “La regulaciónde las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por las leyes de la materia.”

Clasificación: personal de vuelo y de superficie. El criterio clasificador es la distinción entreel personal de vuelo o aeronavegante y el de superficie, que, por el módulo utilizado,permite cubrir la totalidad de las hipótesis.

Nuestro Código tipifica dos figuras dentro del personal de la superficie y estatuye, a surespecto, una regulación particular: se trata del jefe del aeródromo público y el encargadodel aeródromo privado. Al primero están dedicados los arts88 y 89.:

- Art88: “En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior delmismo en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien serádesignado por la autoridad aeronáutica. La reglamentación, respectiva determinará losrequisitos necesarios para desempeñarse en el cargo.”

- Art89: “La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y obligaciones del jefe ydemás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.”

El explotador responde, sobre la base de la teoría del riesgo provecho, por los daños queocasione la conducta del jefe del campo de aviación, sin perjuicio del reclamo que, fundadoen la culpa in eligendo, pueda formular contra el Estado.

Menos importancia reviste el encargado del aeródromo privado, por la circunstancia de noexistir en este caso un campo abierto al uso público. El art. 90 dispone: “En los aeródromosprivados habrá un encargado, pudiendo dicha función estará a cargo del propietario otenedor del campo, o de otra persona designada por éste. El nombre, domicilio y fecha dedesignación del encargado será comunicado la autoridad aeronáutica.”

El personal de vuelo constituye la materia más interesante por depender de su aptitud ycomportamiento el buen funcionamiento de las máquinas en el ejercicio del vuelo, su

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actividad específica. La noción de personal aeronavegante es sencilla, ya que comprende atodas las personas que cumplen funciones a bordo de una aeronave, o sea las embarcadasen ella para atenderla, bajo las órdenes del comandante, quien, naturalmente, también laintegra.

En el ámbito internacional, la OACI ha dado varias versiones, que contemplan, con mayor omenor amplitud, a los miembros de la tripulación o de la tripulación en vuelo.

Y en el ámbito interno, la ley asigna particular relevancia a la función del Estado respecto alpersonal aeronavegante de cierta especie de aeronaves. El art. 78 establece: “La autoridadaeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación de vuelo de las aeronavesdestinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere necesario para la seguridadde vuelo, hará extensivo este requisito a las demás aeronaves.”

Rasgos comunes que abarcan a todos los aeronavegantes: la primer nota distintiva sevincula con el lugar en que se cumplen sus tareas, ya que la tripulación de la aeronave envuelo, si no se independiza totalmente de su explotador, goza de una gran dosis de libertad,que origina una verdadera comunidad entre todos aquellos que viajan en el aparto y otorgaal personal una calidad muy particular en la relación de dependencia que lo liga con suprincipal. Esa mayor libertad incide, lógicamente, en la mayor medida de su responsabilidad.

Por otra parte existe una distribución de funciones, que crea diferencias en cuanto a laautoridad y responsabilidad de cada miembro del personal, pero no afecta la esencia de suscaracteres comunes.

Otro elemento digno de consideración, es el referido al riesgo propio del vuelo, que ocupalugar preponderante en el análisis de la situación jurídica del personal aeronavegante. Ladisminución del riesgo aeronáutico es permanente y progresiva.

Otras notas comunes, como la irregularidad de sus horarios de trabajo y la duracióncomparativamente menor de su vida útil frente a quienes desarrollan actividades de otraespecie.

Tanto un piloto contratado por el explotador de una aeronave para conducirla una serie devuelos o por un tiempo determinado, cuanto el aviador que vuela su propia máquina tienenque estar inscriptos en el respectivo registro y haber justificado su aptitud para cumplir lafunción de conducción del aparato.

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La situación del personal de vuelo puede no ser permanente y, asimismo, aquél puedeperder sus condiciones, lo que exige la periódica actualización de sus habilitaciones y, porende, lo sujeta al riesgo de verse privado e seguir cumpliendo sus tareas específicas comoconsecuencia de una decisión de la autoridad administrativa.

Los tripulantes de las aeronaves que trabajan en relación de dependencia , están sujetossimultáneamente a la legislación aeronáutica y a la emanada del Derecho del Trabajo.

Esta regulación debe responder a dos requerimientos nacidos de las respectivas disciplinas:asegurar la circulación aérea mediante el control de las aptitudes de los aeronavegantes einstaurar un régimen destinado a protegerlos contra las exigencias injustificadas quepudiera imponerles su empleador y contra los riesgos propios de su profesión.

De estos dos problemas, únicamente el primero ha recibido la debida consideración en elorden internacional, pero se han advertido ya manifestaciones, como la preocupacióninternacional de la OIT, que autorizan a pensar en una transformación de la situaciónpresente.

La regulación de las materias laborales, rigen exclusivamente las leyes internas de losdiversos países.

Personal de vuelo: la tripulación está formada fundamentalmente por:

- Piloto comandante: después lo vemos.- Copiloto: es la persona que asiste al comandante durante el vuelo en todas las funciones

referentes a la conducción de la aeronave.- Radiotelegrafista: persona a cargo de las telecomunicaciones.- Mecánico navegante: está a cargo de la conservación y buen funcionamiento de la

aeronave durante el vuelo, y del reaprovisionamiento y reacondicionamiento en lasescalas que se hagan.

- Comisario a bordo: su función es llevar, cuidar y conservar la documentación de laaeronave relacionada con la carga y los pasajeros, además se ocupa de la atención deestos últimos durante el vuelo. Tiene jerarquía de tercer oficial.

El comandante de aeronave: Es el miembro de de la tripulación a quien le corresponde ladirección de la máquina. Es la figura más importante del personal aeronáutico, por sufunción directiva y por el ser responsable directo del éxito de la operación aérea. La OACI lo

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define como “el piloto responsable de la conducción y seguridad de la aeronave durante eltiempo de vuelo”.

Mi amigo expresa: “el comandante de una aeronave es el piloto miembro de su tripulación devuelo que, cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios, designado por el explotador(salvo cuando el mismo condujera la máquina) u armador por el ordenamiento jurídicovigente, ejerce el mando a bordo, pero la conducción segura y el gobierno legar de laaeronave durante el tiempo necesario para cumplir la operación aérea a cargo”.El comandante es una figura necesaria, pues él no puede faltar en ninguna aeronave. El art.79 establece: “Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla,investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, dequien será representante. Cuando no exista persona específicamente designada, sepresumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.”

La necesidad de la figura del comandante es extensiva a toda especie de aeronaves. La notadel art. 79 expresa: “De hecho, toda aeronave en vuelo tiene un comandante. Por otra parte,por razones de orden técnico y legal, entre otras, indican la necesidad de que la norma no secircunscriba sólo a las aeronaves dedicadas al transporte; ésa es también la razón de lapresunción incorporada en la última parte del articulo”.

Para ser comandante de una aeronave es requisito fundamental la idoneidad. Debe ser unpiloto habilitado para conducirla (art. 79), es decir, debe tratarse de un piloto provisto de surespectivo “certificado de idoneidad”.La designación del comandante corresponde al explotador de la aeronave, de quién será surepresentante. La relación jurídica que une al comandante con el explotador de la nave tienecaracterísticas del mandato. El comandante puede realizar todos aquellos actos que sirvan a ladefensa de los intereses del explotador. Asimismo, los terceros podrán dirigir sus reclamos alcomandante, por ser éste representante del explotador.En las aeronaves destinadas al transporte aéreo, en la documentación de a bordo debe constarel nombre del comandante y los poderes especiales que se les haya conferido.

Las funciones del comandante son:- Funciones técnicas: antes de la partida tiene la obligación de asegurarse de la eficiencia de

la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar; puede disponer lasuspensión del vuelo bajo su responsabilidad. Además, durante el vuelo, en caso denecesidad, el comandante puede adoptar toda medida tendiente a dar mayor seguridad almismo. El art. 84 dispone: “El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de lapartida, de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo arealizar pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y encaso de necesidad el comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dará mayorseguridad al mismo.”

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En caso de peligro está obligado a permanecer en su puesto hasta que haya tomado lasmedidas útiles para salvar a los pasajeros, a la tripulación y a los bienes que se encuentrana bordo y también para evitar daños en la superficie (conforme art. 82).Tiene derecho de arrojar, durante el vuelo, las mercancías o equipajes si lo consideraindispensable para la seguridad de la aeronave (art. 86).

- Funciones disciplinarias: tiene durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulación ypdoer de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, nopudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para suseguridad (art. 81).Si durante el vuelo se cometiese algún delito o infracción, el comandante deberá tomar lasmedidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, será puesto adisposición de la autoridad competente del lugar del primer aterrizaje (art. 204)Funciones notariales y de Registro como Oficial Público: el art. 85 dice que registrará enlos libros correspondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentosocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitirá copia autenticada a la autoridadcompetente. Se trata de actos propios de un oficial público, dichos actos tienen el carácterde instrumento público y hacen plena fe.

- Funciones como representante del explotador: surge del art. 79. Como consecuencia deesta representación, el comandante deberá hacer todo lo necesario para salvaguardar losintereses de su representado. También como consecuencia de esta representación losterceros podrán dirigir sus reclamos al comandante.

2. Contratos de utilización de aeronave: concepto, clasificaciones, distintas posturas yterminología. Locación. Fletamento, “Charter”, intercambio de aeronaves: terminología,conceptos, clases, documentación, derechos y obligaciones de las partes. Otros contratosmodernos. Colaboración interempresaria: relaciones tradicionales y tendencias modernas.Normas nacionales e internacionales. Trabajo aéreo: concepto, sistematización legislativa.Casos.

El aprovechamiento de un buque o de una aeronave da lugar a muchas y variadasformas contractuales. Algunos separan a los contratos de utilización de los detransporte. Nuestra legislación incluye a los de transporte dentro de los deutilización..

Otro contrasto que da lugar a controversia es la locación. Para González Lebrero, lalocación no debe ser considerada un contrato de utilización, ya que puede locarseun buque con otros fines que no sean la explotación comercial.

La posición contraria fue sostenida por Malvagni la mayor parte de la doctrina y endefinitiva es la que recoge la Ley de Navegación al incluir la locación en el capítulo

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que regula los contratos de aeronaves, forma parte de los denominados “contratosde utilización de aeronaves”.

Concepto: son los que tienen por finalidad el aprovechamiento de las mismas,mediante su empleo en una actividad específicamente aeronáutica y dan lugar aque una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiera el derecho aluso y goce de una aeronave o al cumplimiento por la otra parte de unadeterminada actividad aeronáutica, a realizar en su beneficio con una aeronave.

De los contratos de utilización, sólo la locación es regulada por el CódigoAeronáutico.

Locación: existe contrato de locación, cuando una de las partes (locador) se obligaa conceder a la otra (locatario), mediante un precio en dinero (alquiler) y por untiempo determinado, el uso y goce de una aeronave específicamenteindividualizada, con o sin tripulación, transfiriéndole su tenencia.

Caracteres: consensual, oneroso, bilateral, temporario y de tracto sucesivo.Además, es formal,, pues dado que la aeronave es una cosa mueble registrable, elcontrato correspondiente debe inscribirse en el registro. El art. 68 dice: “Elcontrato deberá constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional deAeronaves a los fines de los arts. 66 y 67 de este Código”.

El efecto más importante de este contrato es que el locador transfiere la tenenciade la aeronave al locatario y además. Transfiere a éste la calidad de explotador. Elart. 68 establece: “El contrato de locación de aeronaves produce la transferenciadel carácter de explotador del locador al locatario”.

El contrato es temporario, tiene limitada su vigencia en el tiempo. En materiaaeronáutica es común no fijar el límite en medidas de tiempo, sino en relación conuna cantidad de viajes o con distancias a reconocer.

El arrendamiento de aeronaves puede ser de dos maneras:

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a) Locación a casco desnudo.

b) Locación de aeronave.

En el primer supuesto, el locador se limita a entregar la aeronave en el lugar ytiempo convenidos (junto al certificado de vuelo y demás documentaciónnecesaria). El locatario se debe hacer cargo de equipar la aeronave y contratar alpersonal necesario para el vuelo.

En el segundo supuesto, el locador entrega la aeronave y también al personal detripulación. Estos pasan en virtud del contrato de locación a depender de ladirección del locatario.

En ambos supuestos, el locador también tiene la obligación de mantener laaeronave en condiciones de aeronavegabilidad durante el tiempo de vigencia delcontrato. Solo la conducta culposa del locatario, puede liberar al locador de estaobligación. El art. 69 establece: El locador podrá obligarse a entregar la aeronavearmada y equipada, siempre que la conducción técnica de aquella y la dirección dela tripulación se transfieran al locatario. En caso en que el locador de la aeronavetomase a su cargo equiparla y tripularla, su obligación se reduce a hacer entrega dela aeronave, en el lugar y tiempo convenidos, provista de la documentaciónnecesaria para su utilización. En todos los casos, la obligación del locadorcomprende también la de mantener la aeronave en condiciones deaeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del

contrato, obligación que cesa si mediase culpa del locatario.

Las obligaciones a cargo del locatario son:

- Pagar el alquiler convenido;- Recibir la aeronave en el lugar y tiempo estipulado;- Restituir la aeronave al vencer el plazo;- No ceder la locación ni subarrendar la máquina, salvo que tenga consentimiento

del locador (art. 70).

Fletamento: hay contrato de fletamento cuando una de las partes (fletante) secompromete hacia la otra (fletador) a realizar mediante el pago de un precio

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(flete), uno o más viajes predeterminados (fletamento por viaje) o bien, los quedisponga el fletador dentro del plazo de vigencia del contrato (fletamiento atiempo).

Según Videla Escalada, hay contrato de fletamento cuando una parte, fletante, queconserva se carácter de explotador, se obliga a realizar con una aeronavedeterminada, al menos genéricamente, una o más operaciones aéreas,específicamente fijadas, o referidas a un período de tiempo, y la otra parte, elfletador, se compromete a abonarle por ellas un precio en dinero.

Para algunos autores el fletamento es una especie de locación de obra (conf. VidelaEscalada), para otros el fletamento sería simplemente una locación de aeronaveequipada y tripulada.

La distinción más importante entre locación y fletamento, consiste en que en lalocación el locador transfiere al locatario la tenencia de la aeronave y la calidad deexplotador; en el fletamento, en cambio, el fletante conserva la tenencia y lacalidad de explotador.

En la mayoría de los casos el fletamento aeronáutico es total, pero nada impideque el fletante se reserve parte de la capacidad útil de la aeronave para sí mismo,en cuyo supuesto habría un fletamento parcial.

La función que cumple la aeronave en el contrato de fletamento es la materia dediscusión. Mientras para algunos autores la aeronave es objeto del contrato, paraotros la aeronave cumple una función instrumental. Para esta última posición, elverdadero objeto del contrato son los hechos que debe cumplir el fletante, esdecir, las operaciones aéreas convenidas; la aeronave es sólo el medio oinstrumento empleado por el fletante para realizar las operaciones pactadas.

No es necesario determinar o individualizar la aeronave, siendo suficiente unadeterminación genérica de ella.

Los caracteres del fletamento son: bilateral, consensual, conmutativo y formal. Alno estar regulado el fletamento en el Código Aeronáutico, algunos autoressostienen que deberían aplicársele las reglas de la locación de obra.

La obligación principal a cargo del fletante consiste en proveer al fletador lacapacidad de una aeronave, lista para volar y realizar las operaciones aéreas

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convenidas. La maquina debe estar en buenas condiciones de aeronavegabilidad,equipada y tripulada, y contar con los certificados correspondientes.

Por su carácter de explotador, el fletante debe reembolsar al fletador por todo loque éste haya debido abonar por perjuicios originados en defectos de la aeronaveo en su conducción. Por su calidad de explotador, el fletante debe hacerse cargo delos gastos de combustibles y lubricantes, necesarios para el cumplimiento de lasobligaciones pactadas.

La obligación principal del fletador es el pago del precio fijado. Puede ceder total oparcialmente sus derechos o subfletar la máquina, salvo que exista pacto encontrario.

El Charter Aeronáutico: según la terminología anglosajona el “charter” comprendea cualquier convención relativa al uso de una aeronave por una o varias personas, yque no se refiera a transportes regulares.

En los países de sistema continental se ha hecho una sistematización de lasdiversas figuras contractuales y se las ha agrupado en una categoría denominada“contratos de utilización” y que comprende la locación, el fletamento y elintercambio de aeronaves. Pues bien, en este sistema continental la denominaciónde “charter” está reservada a un tipo de contratos e utilización, concretamente alcontratado de fletamento a tiempo.

La forma más común que asume este contrato, es aquélla en la cual una empresade transporte aéreo se obliga a suministrar al otro contratante, mediante el pagode un precio, una aeronave equipada y tripulada, con determinado número deasientos o peso máximo de carga, para la realización de un viaje entre dos puntospreestablecidos.

El Acuerdo de Parías de 1956, definió al “charter” como: vuelos en que la capacidadcompleta de una aeronave arrendada por una sola persona para su traslado o el desu personal o mercancías, siempre que no haya cesión parcial de ese espacio.

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El intercambio de Aeronaves: es la figura más compleja, hay poca elaboracióndoctrinaria, no ha sido tenida en cuenta en la Convención de Chicago. Permite a lasempresas aéreas solucionar problemas tales como el aumento del tráfico aéreo endeterminadas épocas, casos de emergencia en que una empresa necesita máquinasy no cuenta con las necesarias, etc. La figura permite a las empresas contar conaeronaves, pero sin hacer gastos de inversión.

Videla Escalada la define: el intercambio es un contrato complejo en que dos o másexplotadores de aeronaves se ceden recíprocamente el derecho de utilizar susrespectivas máquinas en el cumplimiento de las operaciones fijadas de comúnacuerdo.

Es un contrato complejo en el que se combinan de distintas maneras elementos dela locación y del transporte. Sus caracteres: bilateral, consensual, oneroso,conmutativo y formal.

Generalmente se opera entre empresas de líneas regulares de transporte, peronada impide que lo celebren otras personas.

Aspectos empresariales en el Transporte Aéreo: la colaboración entre distintasempresas de transporte aéreo no sólo es conveniente, sino que en la actualidad seha transformado en una necesidad, siendo las razones fundamentales de ordeneconómico.

El alto costo ha determinado que las empresas deban cooperar entre ellas parareducir costos y lograr que la actividad del transporte aéreo sea retributiva.

Existen diversas formas de cooperación entre empresas. Un sistema decooperación muy en uso son los contratos de asistencia en escala; por los cualesuna empresa encarga a otra la atención de sus operaciones en escalas o lugaresdonde sus aeronaves sólo operan una o dos veces por semana. El acuerdo beneficiaa ambas empresas, pues mientras una de ellas evita el gasto de mantener personalpermanentemente en un lugar, la otra se beneficia con una retribución adicional.

Otra forma son los acuerdos interlineales, que consisten en convenciones por lascuales las empresas se obligan a reconocerse mutuamente los títulos de transporteemitidos por cada una de ellas, es decir, que prestan conformidad para que los

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usuarios de la otra compañía puedan utilizar sus propios servicios, si así lo desean,con la sola presentación de los billetes emitidos por la otra compañía.

También es frecuente que varias empresas se unan para adquirir en condominiouna aeronave o que celebren contrato que les permitan explotar la aeronaveconjunta o sucesivamente, o que realicen intercambio de aeronaves.

En el tema de cooperación aeronáutica cabe destacar la actividad de la I.A.T.A., lacual es una entidad privada sin fines de lucro, integrada por empresas detransporte aéreo internacional, que goza de personería jurídica, con sede enMontreal y oficinas regionales en diversos lugares del mundo. Es un claroexponente de la cooperación aeronáutica a nivel mundial.

En el plano regional, se celebran Conferencias Regionales las cuales centran suatención en los problemas, soluciones de los mismos e intereses de empresas queactúan en una misma región.

Otra forma de manifestarse la cooperación interempresaria está dada por laasociación de empresas de distinta nacionalidad, tal el caso de la S.A.S., consorciode empresas de transporte aéreo de Suecia, Noruega y Dinamarca.

Trabajo aéreo: el art. 91 da el concepto de aeronáutica comercial, dice que comprende losservicios de transporte aéreo y los de trabajo aéreo.

El art. 92 define el trabajo aéreo, pero lo hace por exclusión, diciendo que comprende todaactividad comercial aérea con excepción del transporte. Definir al trabajo aéreo en formapositiva resulta muy difícil por la diversidad de actividades que comprende. El Decreto ley2836/72 indica qué actividades están comprendidas en el trabajo aéreo.

El art. 1 dice: “El trabajo aéreo comprende la explotación comercial de aeronaves encualquiera de sus formas, incluyendo el traslado de personas y/o cosas en funcióncomplementaria de aquéllas, excluidos los servicios de transporte aéreo. Se consideranactividades de trabajo, las siguientes:

- Agroaéreos: rociado, espolvoreo, siembra, aplicación de fertilizantes, combate de laerosión, defoliación, protección contra las heladas, persecución de animales dañinos.

- Fotografía: filmación (y muchos otros nombres raros).

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- Propaganda: sonora, pintado de aeronaves, arrojo de volantes, luminosa, radial, conhumo.

- Inspección y vigilancia: combate contra incendios de bosques y campos, control de líneasde comunicaciones, niveles de agua, sistemas de riego, embalse y vertientes, vigilanciade oleoductos, gasoductos, búsqueda y salvamento, control y fijación de límites.

- Exploración petrolíferas, yacimientos minerales.- Montaje y construcción de cimientos para torres metálicas de perforación,

levantamientos y trabajos de arqueología y geología, construcción de obrashidroeléctricas, puentes y oleoductos.

- Otras actividades que se realicen mediante el empleo de aeronaves, sin tener como fintransportar personas o cosas.

El art. 2 establece: “El fomento, otorgamiento de autorizaciones, registro de empresarios,fiscalización y demás medidas de administración del trabajo aéreo en la RepúblicaArgentina, en el ámbito nacional o interprovincial, serán ejercidos por el comando deregiones aéreas, dependiente del comando en jefe de la Fuerza Aerea.”

El art. 131 del C. A. Establece: “Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de susespecialidades, las personas o empresas deberán obtener autorización previa de la autoridadaeronáutica sujeta a los siguientes recaudos:1.- Reunir los requisitos establecidos en el art. 48 para ser propietario de aeronave;2.- Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate;3.- Operar con aeronaves de matrícula Argentina.Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá disponer del cumplimientode las exigencias de los incs. 1 y 3 precedentes, cuando no existiesen en el país empresas oaeronaves capacitadas para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo”.

3. Responsabilidad aeronáutica: concepto, características, clases. Las responsabilidades“legisladas” y “no legisladas”. Distintas hipótesis. Normas nacionales e internacionales.

Concepto: la responsabilidad aeronáutica es la obligación de indemnizar los daños derivadosde la actividad aérea, ya sea porque esos daños recaigan sobre las personas transportadas,sobre el equipaje, sobre las mercancías o sobre los terceros que estando en la superficie seanvíctimas del accionar de una aeronave. Nuestro Código regula el régimen de responsabilidaddiferenciando:- Daños a los pasajeros, equipajes o mercancías transportadas.- Daños causados a los terceros en la superficie.- Daños causados en el transporte gratuito.- Daños causados por abordaje.

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Responsabilidad del transportista aéreo: la responsabilidad del transportista de nuestroCódigo sigue la Convención de Varsovia de 1929. El sistema adoptado por ambos regímeneses el siguiente: - Es subjetivo, porque se basa en la presunción de culpa del transportador.- La responsabilidad es limitada.- El beneficio de limitar la responsabilidad se pierde si la conducta del transportador es

reprochable.- Hay sanción de nulidad para toda cláusula contractual que tienda a eliminar o reducir la

responsabilidad del transportista.

Unidad 10: Transporte aéreo. Cargas. Pasajeros. Turismo.

1. Transporte de carga: concepto, evolución e importancia. Caracteres. Sistematizaciónlegislativa. Sujetos. El transportador contractual y el de hecho. Transporte gratuito. Derechosy obligaciones. Documentación. Tarifas. Equipaje. Acciones. Prescripción. Privilegios.Sistema internacional.

Transporte aéreo: cuando una parte se obliga a trasladar personas o cosas, de un lugar a otro,en aeronave y por vía aérea, y la otra a pagar un precio como contraprestación. Los caracteresdel contrato son: consensual, bilateral, no formal y comercial. La gran mayoría de loscontratos de transporte aéreo se forma por adhesión. Los sujetos del acto son el transportista yel usuario. El objeto es la obligación principal del transportista que consiste en hechos, esdecir, un hacer, mientras que el usuario asume la obligación de dar el precio. En cuanto a lacausa, tiene que ver con la finalidad que consiste en el traslado de personas o cosas, enaeronave, de un lugar a otro.

TRASPORTE DE CARGA

Transporte aéreo de mercaderías: es un contrato de transporte aéreo en que una parte, eltransportista, se obliga a trasladar por un precio, de un lugar a otro, en aeronave y por víaaérea, una o varias cosas, que el expedidor se compromete a darle y que aquel debe entregar aél mismo o a una tercera persona, el destinatario.

Sujetos: hay tres personas con intereses distintos: el transportista, el expedidor y eldestinatario. Pero las partes son el transportista y el expedidor. El destinatario puede coincidircon el expedidor, es decir, ser la misma persona.

Documentación: en el contrato de transporte de mercaderías el instrumento correspondientelleva el nombre de guía aérea o carta de porte. Es el documento que instrumenta la formaciónde un contrato de transporte aéreo en virtud del cual el transportista se obliga a trasladardeterminadas mercaderías al lugar convenido y hacerla llegar al destinatario que le indique elexpedidor, quien se compromete a entregárselas y abonar el precio pactado.

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El art. 119 establece: “La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente ytransportador. Debe expresar que se trata de transporte aéreo”.El art. 121 establece: “La carta de porte debe indicar:1.- Lugar y fecha de emisión;2.- Punto de partida y de destino;3.- Nombre y domicilio del remitente;4.- Nombre y domicilio del transportador;5.- Nombre y domicilio del destinatario, en su caso;6.- Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos;7.- Peso y dimensiones de la mercancía o bultos;8.- Estado aparente de la mercadería y el embalaje;9.- Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso;10.- Importe del valor declarado, en su caso;11.- Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte;12.- Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.El art. 122 establece: “Si el transportador aceptase la mercancía, sin que se hubiese extendidola carta de porte o si ésta no contuviese las indicaciones que expresan los incs. 1 a 7 delartículo precedente, el transportador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones quelimitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato”.El art. 120 establece: “La carta de porte será extendida en triple ejemplar uno para eltransportador, con la firma del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador ydel remitente; y otro para el remitente, con la del transportador”.El art. 123 establece: “La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, delperfeccionamiento del contrato, de la recepción de la mercancía por el transportador y de lascondiciones del transporte”.El art. 124 establece: “La carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden onominativamente”.

La consecuencia fundamental de la inexistencia de la carta de porte es la pérdida por eltransportista de las disposiciones que excluyen su responsabilidad y de las limitacionescuantitativas de las mismas.

Derechos y obligaciones:Derechos del transportista: verificar la mercadería y la carta de porte, percibir le preciopactado, fijar el itinerario del viaje y el plazo si no son convenidos por las partes, condicionarel transporte, depositar las mercaderías no aceptadas por el destinatario, interrumpir eltransporte y aun no realizarlo cuando existieren razones justificadas, obtener el reembolso delos gastos hechos conforme a las instrucciones del expedidor y ser indemnizado por losperjuicios originados por la conducta de éste.Obligaciones del transportista: firmar los correspondientes ejemplares de la carta de porte,recibir la mercadería, custodiarla, efectuar el transporte previsto, ajustarse a las instruccionesdel expedidor, entregar las mercaderías al destinatario, restituir el precio cuando no realizó elviaje parcial o totalmente pactado.

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Derechos del expedidor: exigir la realización del transporte, disponer de la mercadería,obtener la restitución parcial o total del precio en caso de no realizarse el viaje o cumplirsesólo en parte y, en general para esta hipótesis resolver el contrato y obtener la pertinenteindemnización.Obligaciones del expedidor: redactar la carta de porte y entregársela al transportista,facilitarle todos los informes y documentos necesarios para el cumplimiento de cualquierexigencia policial, aduanera, etc. Entregarle la mercancía, pagarle el flete e indemnizar altransportista por cualquier perjuicio que le ocasione.

Transporte aéreo de equipaje: aquel en cuya virtud una de las partes se obliga a trasladar deun lugar a otro, juntamente con el pasajero, el equipaje de éste, es decir, los artículos yefectos personales apropiados para su comodidad y usos durante el viaje.

Sujetos: son sujetos el transportista y el pasajero.

Documentación: se llama talón de equipaje y consiste en un instrumento que sobre la base deun contrato de transporte aéreo de pasajeros, documenta la obligación del transportista detrasladar de un lugar a otro, junto con el pasajero, su equipaje registrado ordinariamente enforma gratuita hasta cierto límite de peso. El art. 116 establece: “El transporte de equipaje registrados, se prueba con el talón deequipaje que el transportador deberá expedir en doble ejemplar; uno de éstos será entregadoal pasajero y el otro lo conservara el transportador. No se incluirá en el talón los objetospersonales que el pasajero conserve bajo su custodia”.El art. 117 establece: “El talón de equipajes debe indicar:1.- Numeración del billete de pasaje;2.- Punto de partida y de destino;3.- Peso y cantidad de los bultos;4.- Monto del valor declarado en su caso”.

La sanción para el caso de no extender el talón consiste en la pérdida de las limitacionescuantitativas de la responsabilidad del transportista.

Derechos y obligaciones:Derechos del transportista: no realizar el transporte por motivos vinculados al pasajero, comosu edad o estado de salud, o a su equipaje, ya sea por incluir cosas cuyo transporte estaprohibido o por su peso o por su volumen o su mal acondicionamiento.Obligaciones del transportista: consiste en expedir el talón, trasladar el equipaje al punto dedestino y entregarlo al pasajero en este lugar.Derechos del pasajero: tiene la facultad de llevar gratuitamente un kilaje determinado nopudiendo ser cedido por el pasajero este derecho. El derecho de disponer de su equipaje encualquier lugar y estimar el valor de su equipaje y convenir un aumento en los límites deresponsabilidad del transportista a su respecto.

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Obligaciones del pasajero: entregar el equipaje registrado al transportista, observar lasdisposiciones administrativas, cumplir las instrucciones del transportador, abonar el importedel exceso de peso y los gastos que por causa suya hubiese debido hacer el transportador.

2. Transporte de personas: el contrato de pasaje: concepto, importancia y caracteres. Clases.Sistematización legislativa. Sujetos. El transportador contractual y el de hecho. Transportegratuito. Derechos y obligaciones. Documentación: distintos instrumentos y tendenciasmodernas. Equipaje. Acciones. Prescripción. Privilegios. Sistema internacional.

Concepto: hay contrato de transporte de pasajeros cuando una parte se obliga a trasladar a unao más personas, en aeronave y por vía aérea, de un lugar a otro y la otra se obliga a pagar unprecio por ese traslado.

Sujetos: Son, ordinariamente partes en el contrato el transportista y el pasajero pero nadaobsta a que se celebren entre el transportista y otra personas.

Documentación: el contrato de transporte de pasajeros es no formal no obstante lo cual suinstrumentación reviste gran importancia por las consecuencias jurídicas derivadas delincumplimiento de las disposiciones relativas a esta cuestión.El billete de pasaje es un documento expedido por el transportista para instrumentar uncontrato y que habilita al pasajero para ser transportado en una aeronave entre los lugares ylas condiciones expresadas en ese acto jurídico. En cuanto a la función del billete es soloprobatoria y no hace a la validez del contrato, pero la exigencia del billete es sólo para lostransportes regulares: Art. 113: “El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando se tratede transporte efectuado por servicios regulares, dicho contrato se prueba con el billete depasaje”.Art. 114: “La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudica la existenciani la validez del contrato de transporte que quedara sujeto a las disposiciones de este código.Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse en lasdisposiciones que limitan su responsabilidad”.Art. 115: “El billete de pasaje debe indicar:1.- El número de orden;2.- Lugar y fecha de emisión;3.- Punto de partida y de destino;4.- Nombre y domicilio del transportador”.

Derechos y obligaciones: Derechos del transportista: percibir el precio pactado, condicionar la admisión del pasajero,modificar las condiciones del transporte cuando las circunstancias lo justifiquen, no realizarel transporte en los casos en que existen causales que lo permitan, exigir la reparación detodos los daños experimentados por motivos experimentados en los hechos del pasajero.

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Obligaciones del transportista: expedir y entregar el billete, trasladar al pasajero al punto dedestino pactado, velar por su seguridad, adecuar los precios de sus servicios a las tarifasautorizadas, restituir lo pagado por el otro contratante en los casos que corresponda, debecumplir se prestación mediante el uso de una aeronave adecuada, trasladar los equipajes en lamisma aeronave que viaja el pasajero. Y en cuanto a la restitución del precio que eltransportista debe efectuar en ciertos casos, la restitución corresponde cuando el viajeconvenido no se lleva a cabo total o parcialmente y el problema varía según las razones quehallan originado la anormalidad. El art. 150 establece: “Si el viaje previsto hubiese sidointerrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parteproporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y el pago de los gastosordinarios de desplazamiento y estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximopara poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución del precio del pasaje, enel último. El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso a participar del vuelopara el cual se le haya expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tendráderecho a exigir la devolución total o parcial del importe. Sin embargo, si la aeronavepartiese a con todas las plazas ocupadas, el transportador deberá reintegrar el ochenta porciento del precio del billete de pasaje”.Derechos del pajero.. digo pasajero: obtención del billete, reserva de un lugar en la aeronave,traslado en la misma hasta el punto de destino convenido, garantía de su seguridad, laelección del itinerario de su viaje, la determinación del momento del vuelo dentro del plazoestablecido al celebrar el contrato, el traslado de su equipaje y la obtención de la devolucióntotal o parcial del precio cuando el transporte no se realice.Obligaciones del pasajero: pagar el precio, presentarse en el aeropuerto en el día y la horaestablecidos, cumplir las disposiciones administrativas, policiales, sanitarias y aduaneras,observar los reglamentos del transportista, acatar las instrucciones del comandante,indemnizar al transportista por los perjuicios causados por su culpa.

Transporte de carga. Responsabilidad: características, hechos generadores y eximentes.“Faltas de pilotaje”. “Medidas necesarias”. Carga de la prueba. Limitación deresponsabilidad: fundamentos. Casos, monedas de cuenta. Cláusulas exonerativas ylimitativas. Transporte sucesivo y combinado. Transporte de pasajeros. Responsabilidad:características, hechos generadores y eximentes. “Faltas de pilotaje”. “Medidas necesarias”.Carga de la prueba. Limitación de responsabilidad: fundamentos. Casos, monedas de cuenta.Cláusulas exonerativas y limitativas. Transporte sucesivo y combinado. El “overbooking” yel “no show”. Normas nacionales. Sistema internacional.

Responsabilidad por daños a los pasajeros: art. 139 establece: “El transportador esresponsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión corporal sufrida por unpasajero, cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de laaeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco”.

Responsabilidad por daños al equipaje o a las mercancías transportadas: art. 140 establece:“El transportador es responsable a los daños y perjuicios sobrevenidos en casos de

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destrucción, perdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hechocausante del daño se haya producido durante el transporte aéreo. El transporte aéreo a losefectos del párrafo precedente, comprende el período durante el cual los equipajes omercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordode una aeronave, o en un lugar cualquiera en el caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.El período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestres, marítimo o fluvial,efectuado fuera de un aeródromo, a menos que alguno de tales transportes haya sidoefectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de proceder a la carga,o a la entrega, o al transbordo. En estos casos se presumirá, salvo prueba en contrario, quelos daños han sido causados durante el transporte aéreo”.

Daños causados por atrasos: art. 141: “El transportador es responsable de los dañosresultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías”.El art. 149 “En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protestadentro de un plazo de 3 días para los equipajes y de 10 días para las mercancías, a contardesde la fecha de entrega. En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá serhecha dentro de los 10 días siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercancía debieronser puesto a la disposición del destinatario.La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o porescrito, dentro de los plazos previstos en los párrafos anteriores. La falta de protesta en losplazos previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso defraude de este”.

Causas de exoneración de responsabilidad: - Medidas necesarias: el art. 142 establece: “El transportador no será responsable si

prueba que el y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar eldaño o que les fue imposible tomarlas”. La responsabilidad del transportador se basa enuna presunción de culpa, de la cual se puede librar demostrando que el y sus dependienteshan tomado todas las medidas necesarias para poder evitar que el daño no se produzca; odemostrando que fue imposible tomar dichas medidas.

- Fuentes de pilotaje: la Convención de Varsovia contemplaba como causal deexoneración la falta de pilotaje, es decir, el transportador no respondía si acreditaba que eldaño se originaba a raíz de una falta de pilotaje, de conducción de la aeronave o denavegación. Esta causal fue suprimida por el Protocolo de la Haya de 1955.

- Culpa de la víctima: el art. 143 establece: “La responsabilidad el transportador podráser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el daño lo ha causado oha contribuido a causarlo”.

- Vicio propio de la cosa transportada: esta causal fue incluida a la Convención deVarsovia por el Protocolo de la Haya pero nuestro Código no la incluyo.

Limitación de responsabilidad. Limitación cuantitativa: Limitación de responsabilidad en el transporte de pasajeros: art. 144: “(Según ley 22390). Enel transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relación a cada

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pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en $ 1000 argentinos oro, de acuerdo ala cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de laresponsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano competente de la administraciónnacional”. En la Convención de Varsovia el límite era de 125.000 francos, y el Protocolo dela Haya lo elevó a 250.000 francos.Limitación de responsabilidad en el transporte de equipajes y mercancías: art. 145: “(Segúnley 22390). En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportadorqueda limitada hasta una suma equivalente en pesos a $ 2 argentinos oro por kilogramo depeso bruto. Todo ello, salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por elexpedidor al transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago deuna tasa suplementaria eventual; en tal caso el transportador está obligado a pagar lacantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la mercadería o equipajeo que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega. En lo querespecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitadahasta una suma equivalente en pesos a 40 argentinos oro en total. La cotización delargentino oro se realizara en la forma prevista en el art. 144”. En lo que respecta a losobjetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una sumaequivalente a 40 pesos argentinos oro en total.En la Convención de Varsovia el límite para estos números era de 250 francos por kilo paraequipajes y mercancías y de 5.000 francos por viajero para el equipaje de mano.

Nulidad de las cláusulas: el art. 146 establece: “Toda cláusula que tienda a eximir altransportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido en estecapítulo es nula; pero la nulidad de tales cláusulas no entraña la del contrato. En cambiopodrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y elpasajero”.

Pérdida del beneficio de la limitación: como regla general, el transportador no puede invocarsu limitación si su conducta es reprochable. En nuestro Código Aeronáutico se establece queel transportador no puede invocar la limitación si se actuó con dolo, ya que las demáscausales son extrañas a nuestro régimen jurídico. El art. 147 establece: “El transportador notendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este capítulo que limitan suresponsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personasbajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones”.También se pierde el derecho a limitar la responsabilidad en los siguientes casos: si eltransportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, si aceptó el equipaje sinentregar el talón, si se aceptó la mercancía sin extender la carta de porte, etc.

Responsabilidad en el transporte sucesivo y combinado (multimodal): es aquel en el cual eltransporte se lleva a cabo combinando distintos medios o modos de traslación. La reglageneral es que cada transporte debe regirse por sus propias reglas ya que ellos conservan supropia individualidad. El art,. 152 establece: “En caso de Transportes sucesivos ocombinados efectuados en parte por aeronaves y en parte por cualquier otro medio de

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transporte, las disposiciones del presente código se aplican solamente al transporte aéreo.Las condiciones relativas a los otros medios de transportes podrán convenirseespecialmente”.Existe un Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional deMercaderías, el cual se aplica a contratos multimodales internacionales en los cuales el lugarpara que el operador tome la mercadería bajo su custodia y el lugar donde debe entregar lamercadería, están ambos situados en territorios de Estados contratantes. En este Convenio laresponsabilidad está limitada a 920 unidades de cuenta por vuelto u otra unidad de carga o a2,75 unidades de cuenta por kilo de peso bruto de mercadería.

Responsabilidad por daños a terceros en la superficie: la actividad aeronáutica es susceptiblede provocar daños en la superficie a terceros, sea en la persona o en los bienes de éstos; y losterceros son totalmente ajenos a la actividad aérea que los provoca el daño. En el planointernacional, ésta materia está regulada por la Convención de Roma de 1952. Tanto laConvención de Roma como nuestro Código se adopta el principio de responsabilidad limitaday objetiva. El art. 155 establece: “La persona que sufra daños en la superficie tiene derechoa reparación en las condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los dañosprovienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída o arrojada de la misma odel ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no sonconsecuencias directa del acontecimiento que los ha originado”.La responsabilidad es objetiva porque el que ha sufrido el daño tiene derecho a serindemnizado con sólo probar la relación de causalidad entre el hecho y el daño,independientemente de que exista culpa o no del responsable. Para tener derecho a lareparación del tercero le basta probar que el daño proviene de: - De una aeronave en vuelo.- De una personas o cosa caída o arrojada de la misma.- Del ruido anormal de la aeronave.La última sólo la prevé nuestro Código a diferencia de las dos primeras.Por aeronave en vuelo no debe entenderse que la aeronave tiene que estar obligatoriamente enel aire. El art. 156 del C.A dice: “A los fines del artículo anterior, se considera que unaaeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta quetermina el recorrido de aterrizaje”.El explotador de la aeronave es el responsable de los daños a los terceros en la superficie.El Código contempla la posibilidad de que los daños sean causados por un tenedor legítimo.El art. 158 establece: “El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sinconsentimiento del explotador, responde del daño causado. El explotador será responsablesolidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el usoilegítimo de la aeronave”. Para evitar su responsabilidad solidaria el explotador debe probar: - Que el daño se ocasionó mientras la aeronave era usada por otro sin su consentimiento.- Que él tomó las medidas adecuadas para que ello no ocurriera.Dado el sistema de responsabilidad objetivo la única causa de exoneración admitida es queexista culpa del damnificado. El art. 159 establece: “La responsabilidad del explotador por

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daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificadolos ha causado o ha contribuido a causarlos”.La responsabilidad por daños a terceros en la superficie es limitada, los límites se fijan segúnel peso de la maquinaria, porque se parte de la idea de que los daños que pueda causar laaeronave está relacionado con su peso.El art. 160 contempla la posibilidad de que exista concurrencia de daños a personas y abienes; en este supuesto, la mitad de la cantidad a distribuir se destinará preferentemente aindemnizar los daños sufridos por las personas. El resto se prorrateará entre lasindemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demásindemnizaciones. Cuando existiesen varios damnificados debe procederse a la reducciónproporcional del derecho de cada uno, de manera de no pasar, en conjunto, dichos límites.El explotador no goza del beneficio de limitar la responsabilidad, sin él o sus dependienteshan actuado con dolo. El art. 162 establece: “El explotador no tendrá derecho a ampararseen las disposiciones de este capítulo que limitan su responsabilidad, si el daño proviene desu dolo o del dolo de personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones”.El explotador tiene la obligación de constituir seguros para garantizar el resarcimiento de loseventuales daños.

Responsabilidad en el transporte gratuito: el art. 163 establece: “En caso de transporte aéreogratuito de personas la responsabilidad del transportador será la prevista en el Cap. I deeste título. Si el transporte aéreo gratuito de personas no se realiza en un servicio detransporte aéreo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte aéreo, laresponsabilidad del explotador esta limitada por persona dañada, hasta 300 argentinos oro,se acuerdo a la cotización que éstos tengan en le momento de ocurrir el hecho generador dela responsabilidad. Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expresoentre las partes”.El explotador no será responsable si comprueba que él y sus dependientes han tomado todaslas medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.

Prescripción:Artículo 227.- Prescriben a los 6 meses las acciones contra el explotador por repetición delas sumas que otro explotador se haya visto obligado a abonar, en los casos de los arts. 171y 172 si hubiere juicio, el plazo comenzara a contarse desde la fecha de la sentencia firme ode la transacción judicial, si no hubiere juicio el plazo comenzara a contarse desde la fechade pago, pero de todas maneras las acciones prescriben en un plazo máximo de 18 mesescontados desde la fecha en que se produjo el abordaje.Artículo 228.- Prescriben el año: 1- La acción de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancíastransportadas. El término se cuenta desde la llegada al punto de destino o desde el día enque la aeronave debiese haber llegado o desde la detención del transporte o desde que lapersona sea declarada ausente con presunción de fallecimiento:2- Las acciones de reparación por daños causados a terceros en la superficie. El plazoempieza a correr desde el día de hecho, si la persona lesionada no ha tenido conocimiento

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del daño o de la identidad del responsable, la prescripción empieza a correr desde el día enque pudo tener conocimiento pero no excediendo en ningún caso los 3 años a partir del díaen que el daño fue causado;3- Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. El término se cuenta desde eldía del hecho.4-(Arg. Por ley 22390). Las demás acciones derivadas del contrato de transporte aéreo queno tengan expresamente otro plazo.El término se cuenta desde la fecha de vencimiento de la última prestación pactada o de lautilización de los servicios y a falta de éstos, desde la fecha en que se formalizó el contratode transporte.

3. Transporte de personas y turismo: el denominado “contrato de viaje”. El agente deviajes: concepto, requisitos, categorías, funciones, documentos, responsabilidad. Los sistemascomputadorizados de reservas: concepto, importancia, los denominados “códigos deconducta”. Organismos nacionales e internacionales.

TEMAS QUE NO ESTÁN INCLUIDOS EN LOSPARCIALES (SON TEMAS DE FINAL)

2. Contratos de utilización de aeronave: concepto, clasificaciones, distintas posturas yterminología. Locación. Fletamento, “Charter”, intercambio de aeronaves: terminología,conceptos, clases, documentación, derechos y obligaciones de las partes. Otros contratosmodernos. Colaboración interempresaria: relaciones tradicionales y tendencias modernas.Normas nacionales e internacionales. Trabajo aéreo: concepto, sistematización legislativa.Casos.

El aprovechamiento de un buque o de una aeronave da lugar a muchas y variadas formascontractuales. Algunos separan a los contratos de utilización de los de transporte. Nuestralegislación incluye a los de transporte dentro de los de utilización..

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Otro contrasto que da lugar a controversia es la locación. Para González Lebrero, la locaciónno debe ser considerada un contrato de utilización, ya que puede locarse un buque conotros fines que no sean la explotación comercial.

La posición contraria fue sostenida por Malvagni la mayor parte de la doctrina y endefinitiva es la que recoge la Ley de Navegación al incluir la locación en el capítulo queregula los contratos de aeronaves, forma parte de los denominados “contratos de utilizaciónde aeronaves”.

Concepto: son los que tienen por finalidad el aprovechamiento de las mismas, mediante suempleo en una actividad específicamente aeronáutica y dan lugar a que una de las partes, acambio de una contraprestación, adquiera el derecho al uso y goce de una aeronave o alcumplimiento por la otra parte de una determinada actividad aeronáutica, a realizar en subeneficio con una aeronave.

De los contratos de utilización, sólo la locación es regulada por el Código Aeronáutico.

Locación: existe contrato de locación, cuando una de las partes (locador) se obliga aconceder a la otra (locatario), mediante un precio en dinero (alquiler) y por un tiempodeterminado, el uso y goce de una aeronave específicamente individualizada, con o sintripulación, transfiriéndole su tenencia.

Caracteres: consensual, oneroso, bilateral, temporario y de tracto sucesivo. Además, esformal,, pues dado que la aeronave es una cosa mueble registrable, el contratocorrespondiente debe inscribirse en el registro. El art. 68 dice: “El contrato deberá constarpor escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves a los fines de los arts. 66 y 67de este Código”.

El efecto más importante de este contrato es que el locador transfiere la tenencia de laaeronave al locatario y además. Transfiere a éste la calidad de explotador. El art. 68establece: “El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter deexplotador del locador al locatario”.

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El contrato es temporario, tiene limitada su vigencia en el tiempo. En materia aeronáutica escomún no fijar el límite en medidas de tiempo, sino en relación con una cantidad de viajes ocon distancias a reconocer.

El arrendamiento de aeronaves puede ser de dos maneras:

a) Locación a casco desnudo.

b) Locación de aeronave.

En el primer supuesto, el locador se limita a entregar la aeronave en el lugar y tiempoconvenidos (junto al certificado de vuelo y demás documentación necesaria). El locatario sedebe hacer cargo de equipar la aeronave y contratar al personal necesario para el vuelo.

En el segundo supuesto, el locador entrega la aeronave y también al personal de tripulación.Estos pasan en virtud del contrato de locación a depender de la dirección del locatario.

En ambos supuestos, el locador también tiene la obligación de mantener la aeronave encondiciones de aeronavegabilidad durante el tiempo de vigencia del contrato. Solo laconducta culposa del locatario, puede liberar al locador de esta obligación. El art. 69establece: El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada, siempreque la conducción técnica de aquella y la dirección de la tripulación se transfieran allocatario. En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla,su obligación se reduce a hacer entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo convenidos,provista de la documentación necesaria para su utilización. En todos los casos, la obligacióndel locador comprende también la de mantener la aeronave en condiciones deaeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del

contrato, obligación que cesa si mediase culpa del locatario.

Las obligaciones a cargo del locatario son:

- Pagar el alquiler convenido;- Recibir la aeronave en el lugar y tiempo estipulado;- Restituir la aeronave al vencer el plazo;- No ceder la locación ni subarrendar la máquina, salvo que tenga consentimiento del

locador (art. 70).

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Fletamento: hay contrato de fletamento cuando una de las partes (fletante) se comprometehacia la otra (fletador) a realizar mediante el pago de un precio (flete), uno o más viajespredeterminados (fletamento por viaje) o bien, los que disponga el fletador dentro del plazode vigencia del contrato (fletamiento a tiempo).

Según Videla Escalada, hay contrato de fletamento cuando una parte, fletante, que conservase carácter de explotador, se obliga a realizar con una aeronave determinada, al menosgenéricamente, una o más operaciones aéreas, específicamente fijadas, o referidas a unperíodo de tiempo, y la otra parte, el fletador, se compromete a abonarle por ellas un precioen dinero.

Para algunos autores el fletamento es una especie de locación de obra (conf. VidelaEscalada), para otros el fletamento sería simplemente una locación de aeronave equipada ytripulada.

La distinción más importante entre locación y fletamento, consiste en que en la locación ellocador transfiere al locatario la tenencia de la aeronave y la calidad de explotador; en elfletamento, en cambio, el fletante conserva la tenencia y la calidad de explotador.

En la mayoría de los casos el fletamento aeronáutico es total, pero nada impide que elfletante se reserve parte de la capacidad útil de la aeronave para sí mismo, en cuyosupuesto habría un fletamento parcial.

La función que cumple la aeronave en el contrato de fletamento es la materia de discusión.Mientras para algunos autores la aeronave es objeto del contrato, para otros la aeronavecumple una función instrumental. Para esta última posición, el verdadero objeto delcontrato son los hechos que debe cumplir el fletante, es decir, las operaciones aéreasconvenidas; la aeronave es sólo el medio o instrumento empleado por el fletante pararealizar las operaciones pactadas.

No es necesario determinar o individualizar la aeronave, siendo suficiente unadeterminación genérica de ella.

Los caracteres del fletamento son: bilateral, consensual, conmutativo y formal. Al no estarregulado el fletamento en el Código Aeronáutico, algunos autores sostienen que deberíanaplicársele las reglas de la locación de obra.

La obligación principal a cargo del fletante consiste en proveer al fletador la capacidad deuna aeronave, lista para volar y realizar las operaciones aéreas convenidas. La maquina

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debe estar en buenas condiciones de aeronavegabilidad, equipada y tripulada, y contar conlos certificados correspondientes.

Por su carácter de explotador, el fletante debe reembolsar al fletador por todo lo que éstehaya debido abonar por perjuicios originados en defectos de la aeronave o en suconducción. Por su calidad de explotador, el fletante debe hacerse cargo de los gastos decombustibles y lubricantes, necesarios para el cumplimiento de las obligaciones pactadas.

La obligación principal del fletador es el pago del precio fijado. Puede ceder total oparcialmente sus derechos o subfletar la máquina, salvo que exista pacto en contrario.

El Charter Aeronáutico: según la terminología anglosajona el “charter” comprende acualquier convención relativa al uso de una aeronave por una o varias personas, y que no serefiera a transportes regulares.

En los países de sistema continental se ha hecho una sistematización de las diversas figurascontractuales y se las ha agrupado en una categoría denominada “contratos de utilización” yque comprende la locación, el fletamento y el intercambio de aeronaves. Pues bien, en estesistema continental la denominación de “charter” está reservada a un tipo de contratos eutilización, concretamente al contratado de fletamento a tiempo.

La forma más común que asume este contrato, es aquélla en la cual una empresa detransporte aéreo se obliga a suministrar al otro contratante, mediante el pago de un precio,una aeronave equipada y tripulada, con determinado número de asientos o peso máximo decarga, para la realización de un viaje entre dos puntos preestablecidos.

El Acuerdo de Parías de 1956, definió al “charter” como: vuelos en que la capacidadcompleta de una aeronave arrendada por una sola persona para su traslado o el de supersonal o mercancías, siempre que no haya cesión parcial de ese espacio.

El intercambio de Aeronaves: es la figura más compleja, hay poca elaboración doctrinaria,no ha sido tenida en cuenta en la Convención de Chicago. Permite a las empresas aéreassolucionar problemas tales como el aumento del tráfico aéreo en determinadas épocas,casos de emergencia en que una empresa necesita máquinas y no cuenta con las necesarias,

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etc. La figura permite a las empresas contar con aeronaves, pero sin hacer gastos deinversión.

Videla Escalada la define: el intercambio es un contrato complejo en que dos o másexplotadores de aeronaves se ceden recíprocamente el derecho de utilizar sus respectivasmáquinas en el cumplimiento de las operaciones fijadas de común acuerdo.

Es un contrato complejo en el que se combinan de distintas maneras elementos de lalocación y del transporte. Sus caracteres: bilateral, consensual, oneroso, conmutativo yformal.

Generalmente se opera entre empresas de líneas regulares de transporte, pero nada impideque lo celebren otras personas.

Aspectos empresariales en el Transporte Aéreo: la colaboración entre distintas empresas detransporte aéreo no sólo es conveniente, sino que en la actualidad se ha transformado enuna necesidad, siendo las razones fundamentales de orden económico.

El alto costo ha determinado que las empresas deban cooperar entre ellas para reducircostos y lograr que la actividad del transporte aéreo sea retributiva.

Existen diversas formas de cooperación entre empresas. Un sistema de cooperación muy enuso son los contratos de asistencia en escala; por los cuales una empresa encarga a otra laatención de sus operaciones en escalas o lugares donde sus aeronaves sólo operan una odos veces por semana. El acuerdo beneficia a ambas empresas, pues mientras una de ellasevita el gasto de mantener personal permanentemente en un lugar, la otra se beneficia conuna retribución adicional.

Otra forma son los acuerdos interlineales, que consisten en convenciones por las cuales lasempresas se obligan a reconocerse mutuamente los títulos de transporte emitidos por cadauna de ellas, es decir, que prestan conformidad para que los usuarios de la otra compañíapuedan utilizar sus propios servicios, si así lo desean, con la sola presentación de los billetesemitidos por la otra compañía.

También es frecuente que varias empresas se unan para adquirir en condominio unaaeronave o que celebren contrato que les permitan explotar la aeronave conjunta osucesivamente, o que realicen intercambio de aeronaves.

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En el tema de cooperación aeronáutica cabe destacar la actividad de la I.A.T.A., la cual esuna entidad privada sin fines de lucro, integrada por empresas de transporte aéreointernacional, que goza de personería jurídica, con sede en Montreal y oficinas regionales endiversos lugares del mundo. Es un claro exponente de la cooperación aeronáutica a nivelmundial.

En el plano regional, se celebran Conferencias Regionales las cuales centran su atención enlos problemas, soluciones de los mismos e intereses de empresas que actúan en una mismaregión.

Otra forma de manifestarse la cooperación interempresaria está dada por la asociación deempresas de distinta nacionalidad, tal el caso de la S.A.S., consorcio de empresas detransporte aéreo de Suecia, Noruega y Dinamarca.

Trabajo aéreo: el art. 91 da el concepto de aeronáutica comercial, dice que comprende losservicios de transporte aéreo y los de trabajo aéreo.

El art. 92 define el trabajo aéreo, pero lo hace por exclusión, diciendo que comprende todaactividad comercial aérea con excepción del transporte. Definir al trabajo aéreo en formapositiva resulta muy difícil por la diversidad de actividades que comprende. El Decreto ley2836/72 indica qué actividades están comprendidas en el trabajo aéreo.

El art. 1 dice: “El trabajo aéreo comprende la explotación comercial de aeronaves encualquiera de sus formas, incluyendo el traslado de personas y/o cosas en funcióncomplementaria de aquéllas, excluidos los servicios de transporte aéreo. Se consideranactividades de trabajo, las siguientes:

- Agroaéreos: rociado, espolvoreo, siembra, aplicación de fertilizantes, combate de laerosión, defoliación, protección contra las heladas, persecución de animales dañinos.

- Fotografía: filmación (y muchos otros nombres raros).- Propaganda: sonora, pintado de aeronaves, arrojo de volantes, luminosa, radial, con

humo.- Inspección y vigilancia: combate contra incendios de bosques y campos, control de líneas

de comunicaciones, niveles de agua, sistemas de riego, embalse y vertientes, vigilanciade oleoductos, gasoductos, búsqueda y salvamento, control y fijación de límites.

- Exploración petrolíferas, yacimientos minerales.

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- Montaje y construcción de cimientos para torres metálicas de perforación,levantamientos y trabajos de arqueología y geología, construcción de obrashidroeléctricas, puentes y oleoductos.

- Otras actividades que se realicen mediante el empleo de aeronaves, sin tener como fintransportar personas o cosas.

El art. 2 establece: “El fomento, otorgamiento de autorizaciones, registro de empresarios,fiscalización y demás medidas de administración del trabajo aéreo en la RepúblicaArgentina, en el ámbito nacional o interprovincial, serán ejercidos por el comando deregiones aéreas, dependiente del comando en jefe de la Fuerza Aerea.”

El art. 131 del C. A. Establece: “Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de susespecialidades, las personas o empresas deberán obtener autorización previa de la autoridadaeronáutica sujeta a los siguientes recaudos:1.- Reunir los requisitos establecidos en el art. 48 para ser propietario de aeronave;2.- Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate;3.- Operar con aeronaves de matrícula Argentina.Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá disponer del cumplimientode las exigencias de los incs. 1 y 3 precedentes, cuando no existiesen en el país empresas oaeronaves capacitadas para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo”.

3. Responsabilidad aeronáutica: concepto, características, clases. Las responsabilidades“legisladas” y “no legisladas”. Distintas hipótesis. Normas nacionales e internacionales.

Concepto: la responsabilidad aeronáutica es la obligación de indemnizar los daños derivadosde la actividad aérea, ya sea porque esos daños recaigan sobre las personas transportadas,sobre el equipaje, sobre las mercancías o sobre los terceros que estando en la superficie seanvíctimas del accionar de una aeronave. Nuestro Código regula el régimen de responsabilidaddiferenciando:- Daños a los pasajeros, equipajes o mercancías transportadas.- Daños causados a los terceros en la superficie.- Daños causados en el transporte gratuito.- Daños causados por abordaje.

Responsabilidad del transportista aéreo: la responsabilidad del transportista de nuestroCódigo sigue la Convención de Varsovia de 1929. El sistema adoptado por ambos regímeneses el siguiente: - Es subjetivo, porque se basa en la presunción de culpa del transportador.- La responsabilidad es limitada.- El beneficio de limitar la responsabilidad se pierde si la conducta del transportador es

reprochable.

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- Hay sanción de nulidad para toda cláusula contractual que tienda a eliminar o reducir laresponsabilidad del transportista.

Unidad 10: Transporte aéreo. Cargas. Pasajeros. Turismo.

1. Transporte de carga: concepto, evolución e importancia. Caracteres. Sistematizaciónlegislativa. Sujetos. El transportador contractual y el de hecho. Transporte gratuito. Derechosy obligaciones. Documentación. Tarifas. Equipaje. Acciones. Prescripción. Privilegios.Sistema internacional.

Transporte aéreo: cuando una parte se obliga a trasladar personas o cosas, de un lugar a otro,en aeronave y por vía aérea, y la otra a pagar un precio como contraprestación. Los caracteresdel contrato son: consensual, bilateral, no formal y comercial. La gran mayoría de loscontratos de transporte aéreo se forma por adhesión. Los sujetos del acto son el transportista yel usuario. El objeto es la obligación principal del transportista que consiste en hechos, esdecir, un hacer, mientras que el usuario asume la obligación de dar el precio. En cuanto a lacausa, tiene que ver con la finalidad que consiste en el traslado de personas o cosas, enaeronave, de un lugar a otro.

TRASPORTE DE CARGA

Transporte aéreo de mercaderías: es un contrato de transporte aéreo en que una parte, eltransportista, se obliga a trasladar por un precio, de un lugar a otro, en aeronave y por víaaérea, una o varias cosas, que el expedidor se compromete a darle y que aquel debe entregar aél mismo o a una tercera persona, el destinatario.

Sujetos: hay tres personas con intereses distintos: el transportista, el expedidor y eldestinatario. Pero las partes son el transportista y el expedidor. El destinatario puede coincidircon el expedidor, es decir, ser la misma persona.

Documentación: en el contrato de transporte de mercaderías el instrumento correspondientelleva el nombre de guía aérea o carta de porte. Es el documento que instrumenta la formaciónde un contrato de transporte aéreo en virtud del cual el transportista se obliga a trasladardeterminadas mercaderías al lugar convenido y hacerla llegar al destinatario que le indique elexpedidor, quien se compromete a entregárselas y abonar el precio pactado. El art. 119 establece: “La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente ytransportador. Debe expresar que se trata de transporte aéreo”.El art. 121 establece: “La carta de porte debe indicar:1.- Lugar y fecha de emisión;2.- Punto de partida y de destino;3.- Nombre y domicilio del remitente;4.- Nombre y domicilio del transportador;5.- Nombre y domicilio del destinatario, en su caso;

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6.- Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos;7.- Peso y dimensiones de la mercancía o bultos;8.- Estado aparente de la mercadería y el embalaje;9.- Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso;10.- Importe del valor declarado, en su caso;11.- Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte;12.- Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.El art. 122 establece: “Si el transportador aceptase la mercancía, sin que se hubiese extendidola carta de porte o si ésta no contuviese las indicaciones que expresan los incs. 1 a 7 delartículo precedente, el transportador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones quelimitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato”.El art. 120 establece: “La carta de porte será extendida en triple ejemplar uno para eltransportador, con la firma del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador ydel remitente; y otro para el remitente, con la del transportador”.El art. 123 establece: “La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, delperfeccionamiento del contrato, de la recepción de la mercancía por el transportador y de lascondiciones del transporte”.El art. 124 establece: “La carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden onominativamente”.

La consecuencia fundamental de la inexistencia de la carta de porte es la pérdida por eltransportista de las disposiciones que excluyen su responsabilidad y de las limitacionescuantitativas de las mismas.

Derechos y obligaciones:Derechos del transportista: verificar la mercadería y la carta de porte, percibir le preciopactado, fijar el itinerario del viaje y el plazo si no son convenidos por las partes, condicionarel transporte, depositar las mercaderías no aceptadas por el destinatario, interrumpir eltransporte y aun no realizarlo cuando existieren razones justificadas, obtener el reembolso delos gastos hechos conforme a las instrucciones del expedidor y ser indemnizado por losperjuicios originados por la conducta de éste.Obligaciones del transportista: firmar los correspondientes ejemplares de la carta de porte,recibir la mercadería, custodiarla, efectuar el transporte previsto, ajustarse a las instruccionesdel expedidor, entregar las mercaderías al destinatario, restituir el precio cuando no realizó elviaje parcial o totalmente pactado.Derechos del expedidor: exigir la realización del transporte, disponer de la mercadería,obtener la restitución parcial o total del precio en caso de no realizarse el viaje o cumplirsesólo en parte y, en general para esta hipótesis resolver el contrato y obtener la pertinenteindemnización.Obligaciones del expedidor: redactar la carta de porte y entregársela al transportista,facilitarle todos los informes y documentos necesarios para el cumplimiento de cualquierexigencia policial, aduanera, etc. Entregarle la mercancía, pagarle el flete e indemnizar altransportista por cualquier perjuicio que le ocasione.

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Transporte aéreo de equipaje: aquel en cuya virtud una de las partes se obliga a trasladar deun lugar a otro, juntamente con el pasajero, el equipaje de éste, es decir, los artículos yefectos personales apropiados para su comodidad y usos durante el viaje.

Sujetos: son sujetos el transportista y el pasajero.

Documentación: se llama talón de equipaje y consiste en un instrumento que sobre la base deun contrato de transporte aéreo de pasajeros, documenta la obligación del transportista detrasladar de un lugar a otro, junto con el pasajero, su equipaje registrado ordinariamente enforma gratuita hasta cierto límite de peso. El art. 116 establece: “El transporte de equipaje registrados, se prueba con el talón deequipaje que el transportador deberá expedir en doble ejemplar; uno de éstos será entregadoal pasajero y el otro lo conservara el transportador. No se incluirá en el talón los objetospersonales que el pasajero conserve bajo su custodia”.El art. 117 establece: “El talón de equipajes debe indicar:1.- Numeración del billete de pasaje;2.- Punto de partida y de destino;3.- Peso y cantidad de los bultos;4.- Monto del valor declarado en su caso”.

La sanción para el caso de no extender el talón consiste en la pérdida de las limitacionescuantitativas de la responsabilidad del transportista.

Derechos y obligaciones:Derechos del transportista: no realizar el transporte por motivos vinculados al pasajero, comosu edad o estado de salud, o a su equipaje, ya sea por incluir cosas cuyo transporte estaprohibido o por su peso o por su volumen o su mal acondicionamiento.Obligaciones del transportista: consiste en expedir el talón, trasladar el equipaje al punto dedestino y entregarlo al pasajero en este lugar.Derechos del pasajero: tiene la facultad de llevar gratuitamente un kilaje determinado nopudiendo ser cedido por el pasajero este derecho. El derecho de disponer de su equipaje encualquier lugar y estimar el valor de su equipaje y convenir un aumento en los límites deresponsabilidad del transportista a su respecto.Obligaciones del pasajero: entregar el equipaje registrado al transportista, observar lasdisposiciones administrativas, cumplir las instrucciones del transportador, abonar el importedel exceso de peso y los gastos que por causa suya hubiese debido hacer el transportador.

2. Transporte de personas: el contrato de pasaje: concepto, importancia y caracteres. Clases.Sistematización legislativa. Sujetos. El transportador contractual y el de hecho. Transportegratuito. Derechos y obligaciones. Documentación: distintos instrumentos y tendenciasmodernas. Equipaje. Acciones. Prescripción. Privilegios. Sistema internacional.

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Concepto: hay contrato de transporte de pasajeros cuando una parte se obliga a trasladar a unao más personas, en aeronave y por vía aérea, de un lugar a otro y la otra se obliga a pagar unprecio por ese traslado.

Sujetos: Son, ordinariamente partes en el contrato el transportista y el pasajero pero nadaobsta a que se celebren entre el transportista y otra personas.

Documentación: el contrato de transporte de pasajeros es no formal no obstante lo cual suinstrumentación reviste gran importancia por las consecuencias jurídicas derivadas delincumplimiento de las disposiciones relativas a esta cuestión.El billete de pasaje es un documento expedido por el transportista para instrumentar uncontrato y que habilita al pasajero para ser transportado en una aeronave entre los lugares ylas condiciones expresadas en ese acto jurídico. En cuanto a la función del billete es soloprobatoria y no hace a la validez del contrato, pero la exigencia del billete es sólo para lostransportes regulares: Art. 113: “El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando se tratede transporte efectuado por servicios regulares, dicho contrato se prueba con el billete depasaje”.Art. 114: “La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudica la existenciani la validez del contrato de transporte que quedara sujeto a las disposiciones de este código.Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse en lasdisposiciones que limitan su responsabilidad”.Art. 115: “El billete de pasaje debe indicar:1.- El número de orden;2.- Lugar y fecha de emisión;3.- Punto de partida y de destino;4.- Nombre y domicilio del transportador”.

Derechos y obligaciones: Derechos del transportista: percibir el precio pactado, condicionar la admisión del pasajero,modificar las condiciones del transporte cuando las circunstancias lo justifiquen, no realizarel transporte en los casos en que existen causales que lo permitan, exigir la reparación detodos los daños experimentados por motivos experimentados en los hechos del pasajero.Obligaciones del transportista: expedir y entregar el billete, trasladar al pasajero al punto dedestino pactado, velar por su seguridad, adecuar los precios de sus servicios a las tarifasautorizadas, restituir lo pagado por el otro contratante en los casos que corresponda, debecumplir se prestación mediante el uso de una aeronave adecuada, trasladar los equipajes en lamisma aeronave que viaja el pasajero. Y en cuanto a la restitución del precio que eltransportista debe efectuar en ciertos casos, la restitución corresponde cuando el viajeconvenido no se lleva a cabo total o parcialmente y el problema varía según las razones quehallan originado la anormalidad. El art. 150 establece: “Si el viaje previsto hubiese sidointerrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parteproporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y el pago de los gastos

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ordinarios de desplazamiento y estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximopara poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución del precio del pasaje, enel último. El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso a participar del vuelopara el cual se le haya expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tendráderecho a exigir la devolución total o parcial del importe. Sin embargo, si la aeronavepartiese a con todas las plazas ocupadas, el transportador deberá reintegrar el ochenta porciento del precio del billete de pasaje”.Derechos del pajero.. digo pasajero: obtención del billete, reserva de un lugar en la aeronave,traslado en la misma hasta el punto de destino convenido, garantía de su seguridad, laelección del itinerario de su viaje, la determinación del momento del vuelo dentro del plazoestablecido al celebrar el contrato, el traslado de su equipaje y la obtención de la devolucióntotal o parcial del precio cuando el transporte no se realice.Obligaciones del pasajero: pagar el precio, presentarse en el aeropuerto en el día y la horaestablecidos, cumplir las disposiciones administrativas, policiales, sanitarias y aduaneras,observar los reglamentos del transportista, acatar las instrucciones del comandante,indemnizar al transportista por los perjuicios causados por su culpa.

Transporte de carga. Responsabilidad: características, hechos generadores y eximentes.“Faltas de pilotaje”. “Medidas necesarias”. Carga de la prueba. Limitación deresponsabilidad: fundamentos. Casos, monedas de cuenta. Cláusulas exonerativas ylimitativas. Transporte sucesivo y combinado. Transporte de pasajeros. Responsabilidad:características, hechos generadores y eximentes. “Faltas de pilotaje”. “Medidas necesarias”.Carga de la prueba. Limitación de responsabilidad: fundamentos. Casos, monedas de cuenta.Cláusulas exonerativas y limitativas. Transporte sucesivo y combinado. El “overbooking” yel “no show”. Normas nacionales. Sistema internacional.

Responsabilidad por daños a los pasajeros: art. 139 establece: “El transportador esresponsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión corporal sufrida por unpasajero, cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de laaeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco”.

Responsabilidad por daños al equipaje o a las mercancías transportadas: art. 140 establece:“El transportador es responsable a los daños y perjuicios sobrevenidos en casos dedestrucción, perdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hechocausante del daño se haya producido durante el transporte aéreo. El transporte aéreo a losefectos del párrafo precedente, comprende el período durante el cual los equipajes omercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordode una aeronave, o en un lugar cualquiera en el caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.El período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestres, marítimo o fluvial,efectuado fuera de un aeródromo, a menos que alguno de tales transportes haya sidoefectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de proceder a la carga,o a la entrega, o al transbordo. En estos casos se presumirá, salvo prueba en contrario, quelos daños han sido causados durante el transporte aéreo”.

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Daños causados por atrasos: art. 141: “El transportador es responsable de los dañosresultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías”.El art. 149 “En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protestadentro de un plazo de 3 días para los equipajes y de 10 días para las mercancías, a contardesde la fecha de entrega. En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá serhecha dentro de los 10 días siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercancía debieronser puesto a la disposición del destinatario.La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o porescrito, dentro de los plazos previstos en los párrafos anteriores. La falta de protesta en losplazos previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso defraude de este”.

Causas de exoneración de responsabilidad: - Medidas necesarias: el art. 142 establece: “El transportador no será responsable si

prueba que el y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar eldaño o que les fue imposible tomarlas”. La responsabilidad del transportador se basa enuna presunción de culpa, de la cual se puede librar demostrando que el y sus dependienteshan tomado todas las medidas necesarias para poder evitar que el daño no se produzca; odemostrando que fue imposible tomar dichas medidas.

- Fuentes de pilotaje: la Convención de Varsovia contemplaba como causal deexoneración la falta de pilotaje, es decir, el transportador no respondía si acreditaba que eldaño se originaba a raíz de una falta de pilotaje, de conducción de la aeronave o denavegación. Esta causal fue suprimida por el Protocolo de la Haya de 1955.

- Culpa de la víctima: el art. 143 establece: “La responsabilidad el transportador podráser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el daño lo ha causado oha contribuido a causarlo”.

- Vicio propio de la cosa transportada: esta causal fue incluida a la Convención deVarsovia por el Protocolo de la Haya pero nuestro Código no la incluyo.

Limitación de responsabilidad. Limitación cuantitativa: Limitación de responsabilidad en el transporte de pasajeros: art. 144: “(Según ley 22390). Enel transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relación a cadapasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en $ 1000 argentinos oro, de acuerdo ala cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de laresponsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano competente de la administraciónnacional”. En la Convención de Varsovia el límite era de 125.000 francos, y el Protocolo dela Haya lo elevó a 250.000 francos.Limitación de responsabilidad en el transporte de equipajes y mercancías: art. 145: “(Segúnley 22390). En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportadorqueda limitada hasta una suma equivalente en pesos a $ 2 argentinos oro por kilogramo depeso bruto. Todo ello, salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por elexpedidor al transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de

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una tasa suplementaria eventual; en tal caso el transportador está obligado a pagar lacantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la mercadería o equipajeo que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega. En lo querespecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitadahasta una suma equivalente en pesos a 40 argentinos oro en total. La cotización delargentino oro se realizara en la forma prevista en el art. 144”. En lo que respecta a losobjetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una sumaequivalente a 40 pesos argentinos oro en total.En la Convención de Varsovia el límite para estos números era de 250 francos por kilo paraequipajes y mercancías y de 5.000 francos por viajero para el equipaje de mano.

Nulidad de las cláusulas: el art. 146 establece: “Toda cláusula que tienda a eximir altransportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido en estecapítulo es nula; pero la nulidad de tales cláusulas no entraña la del contrato. En cambiopodrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y elpasajero”.

Pérdida del beneficio de la limitación: como regla general, el transportador no puede invocarsu limitación si su conducta es reprochable. En nuestro Código Aeronáutico se establece queel transportador no puede invocar la limitación si se actuó con dolo, ya que las demáscausales son extrañas a nuestro régimen jurídico. El art. 147 establece: “El transportador notendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este capítulo que limitan suresponsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personasbajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones”.También se pierde el derecho a limitar la responsabilidad en los siguientes casos: si eltransportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, si aceptó el equipaje sinentregar el talón, si se aceptó la mercancía sin extender la carta de porte, etc.

Responsabilidad en el transporte sucesivo y combinado (multimodal): es aquel en el cual eltransporte se lleva a cabo combinando distintos medios o modos de traslación. La reglageneral es que cada transporte debe regirse por sus propias reglas ya que ellos conservan supropia individualidad. El art,. 152 establece: “En caso de Transportes sucesivos ocombinados efectuados en parte por aeronaves y en parte por cualquier otro medio detransporte, las disposiciones del presente código se aplican solamente al transporte aéreo.Las condiciones relativas a los otros medios de transportes podrán convenirseespecialmente”.Existe un Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional deMercaderías, el cual se aplica a contratos multimodales internacionales en los cuales el lugarpara que el operador tome la mercadería bajo su custodia y el lugar donde debe entregar lamercadería, están ambos situados en territorios de Estados contratantes. En este Convenio laresponsabilidad está limitada a 920 unidades de cuenta por vuelto u otra unidad de carga o a2,75 unidades de cuenta por kilo de peso bruto de mercadería.

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Responsabilidad en el transporte gratuito: el art. 163 establece: “En caso de transporte aéreogratuito de personas la responsabilidad del transportador será la prevista en el Cap. I deeste título. Si el transporte aéreo gratuito de personas no se realiza en un servicio detransporte aéreo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte aéreo, laresponsabilidad del explotador esta limitada por persona dañada, hasta 300 argentinos oro,se acuerdo a la cotización que éstos tengan en le momento de ocurrir el hecho generador dela responsabilidad. Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expresoentre las partes”.El explotador no será responsable si comprueba que él y sus dependientes han tomado todaslas medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.

Prescripción: Artículo 227.- Prescriben a los 6 meses las acciones contra el explotador porrepetición de las sumas que otro explotador se haya visto obligado a abonar, en los casos delos arts. 171 y 172 si hubiere juicio, el plazo comenzara a contarse desde la fecha de lasentencia firme o de la transacción judicial, si no hubiere juicio el plazo comenzara acontarse desde la fecha de pago, pero de todas maneras las acciones prescriben en un plazomáximo de 18 meses contados desde la fecha en que se produjo el abordaje.Artículo 228.- Prescriben el año: 1- La acción de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancíastransportadas. El término se cuenta desde la llegada al punto de destino o desde el día enque la aeronave debiese haber llegado o desde la detención del transporte o desde que lapersona sea declarada ausente con presunción de fallecimiento:2- Las acciones de reparación por daños causados a terceros en la superficie. El plazoempieza a correr desde el día de hecho, si la persona lesionada no ha tenido conocimientodel daño o de la identidad del responsable, la prescripción empieza a correr desde el día enque pudo tener conocimiento pero no excediendo en ningún caso los 3 años a partir del díaen que el daño fue causado;3- Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. El término se cuenta desde eldía del hecho.4-(Arg. Por ley 22390). Las demás acciones derivadas del contrato de transporte aéreo queno tengan expresamente otro plazo.El término se cuenta desde la fecha de vencimiento de la última prestación pactada o de lautilización de los servicios y a falta de éstos, desde la fecha en que se formalizó el contratode transporte.

3. Transporte de personas y turismo: el denominado “contrato de viaje”. El agente deviajes: concepto, requisitos, categorías, funciones, documentos, responsabilidad. Lossistemas computadorizados de reservas: concepto, importancia, los denominados “códigosde conducta”. Organismos nacionales e internacionales.

Unidad 11: Infortunio aeronáutico. Actos ilícitos. Seguro aeronáutico.

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1- Infortunio aeronáutico: accidente aéreo. Investigación de accidentes. Abordaje,avería gruesa, búsqueda, asistencia y salvamento: conceptos, características, clases,responsabilidades emergentes. Daños a terceros en la superficie: concepto,características, responsabilidad. Normas nacionales e internacionales.

Accidente aéreo: Cualquier acontecimiento que origine daños a personas o cosas, aun en lamisma aeronave, siempre que derive del empleo de esta ultima en su actividad especifica yque no se trate, respecto de las cosas, de daños sufridos por causa del incumplimiento omala ejecución de un contrato de transporte.

Investigación de accidentes: El art185 establece: “Todo accidente de aviación seráinvestigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus causas y establecer lasmedidas tendientes a evitar su repetición.”. Los art186 a 190 regulan la carga publica y laactuación de la autoridad aeronáutica, dejando a salvo que la intervención de esta ultimano impide la acción judicial no la intervención policial en los casos de accidentes vinculadoscon hechos ilícitos, en que habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal,o cuando deban practicarse operaciones de asistencia o salvamento.

La instancia administrativa y la instancia judicial son independientes: la primera investiga elaccidente como hecho, para determinar sus causas y tratar de evitar su repetición; la instanciajudicial entenderá en las acciones civiles y/o penales que nazcan del hecho, y podrá tener encuenta en mayor o menor medida las conclusiones de la instancia administrativa. El art1 del decreto 934/70 establece que la investigación técnica se llevara a cabo por la Juntade Investigación de Accidentes de la Aviación, dependiente del Comando en Jefe de la Fuerzaaérea. El art190 del código establece: “Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentesen el territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinasque sufran accidentes en territorio extranjero, quedaran sujetas a la investigación técnicaprevista en los convenios internacionales.”

Socorro aeronáutico: Búsqueda, asistencia y salvamento: Se entiende por socorroaeronáutico el conjunto de obligaciones que el derecho impone a diversos sujetos enbeneficio de quienes, con motivo de un accidente sufrido durante el desarrollo de una

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actividad aeronáutica, se encuentran en precarias condiciones de vida o expuestos aexperimentar graves daños en sus personas o bienes, así como también en ladeterminación de las recompensas que deben pagarse por las ayudas prestadas en esascircunstancias. En nuestra legislación, el concepto de socorro comprende los de búsqueda,asistencia y salvamento.

Búsqueda: Es el conjunto de operaciones tendientes a investigar la situación y condicionesen que se encuentra una aeronave cuando se ha perdido el contacto con ella. El art175establece: “Los explotadores y comandantes se aeronaves están obligados, en la medida desus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento dela autoridad aeronáutica.” Según esta disposición se requiere:

- Que la colaboración sea requerida por la autoridad aeronáutica- Que este en la medida de las posibilidades de la aeronave requerida.

Asistencia y salvamento: Ambos tienen la misma regulación. Por asistencia se entiende laoperación de socorro realizada en beneficio de una aeronave amenazada por un peligroinminente de perderse, a fin de prevenir ese riesgo, mediante una colaboración prestada ala tripulación de la maquina. El salvamento seria el socorro que se presta en casos masgraves, cuando el siniestro ya se ha producido, y por lo tanto solo queda la posibilidad decontribuir a reducir sus consecuencias.

El art176 establece: “El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientessocorros:

1.- Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situaciones de peligro;

2.- Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.”

Contenido de la obligación: La obligación consiste en el asilillo a personas; incluso en laobligación de asistir a aeronaves en peligro. Lo que se procura es evitar el siniestro de laaeronave, para proteger la vida de las personas que van a bordo. El incumplimiento de laobligación constituye un delito que se reprime con la pena de prisión. El salvamento debienes, en cambio, no es obligatorio sino voluntario; la ley no impone la obligación de salvarbienes.

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El art177 enumera los casos en que no existe la obligación de prestar socorro:

- Este asegurado en mejores condiciones.- O su prestación significase riesgos para las personas a bordo. - O no hubiesen posibilidades de prestar un socorro útil.

Sujeto responsable: La obligación de socorrer recae sobre el comandante de la aeronave;en la búsqueda, en cambio, son responsables el comandante y el explotador. La diferenciase justifica porque en los casos de asistencia y salvamento, es el comandante quien debedecidir, en el momento y de acuerdo a las circunstancia, si interviene o no. En la búsqueda,en cambio, son responsables el comandante y el explotador, ya que aquel tiene laposibilidad de realizada.

Indemnizaciones y remuneraciones. Sujeto responsable y sujeto acreedor de las mismas:Como obligación legal impuesta por deberes de humanidad el auxilio a personas esgratuito, y el que procede a prestarlo solo se hace acreedor a las indemnizacionescorrespondientes por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos comoconsecuencia directa de ellas. Las indemnizaciones están a cargo del explotador de laaeronave socorrida y no pueden exceder, en conjunto, el valor que tenia la aeronave antesde producirse el siniestro.

En los casos en que no hay obligación de socorrer, el que presta auxilio no adquierederecho a ser indemnizado, salvo que haya salvado o contribuido a salvar a alguna persona;o sea: cuando hubo resultado útil. Quien auxilia a personas se hace acreedor deremuneración solo en los casos en que también hubo salvamento de bienes, en cuyo casoes acreedor de una parte equitativa de la remuneración acordada a aquel.

En cuanto al salvamento de bienes, no constituye obligación impuesta por la ley: esvoluntario. Quien lo presta, persigue el cobro de la remuneración, la cual no podrá excederel valor de los bienes salvados, y sea fijada teniendo en cuenta:

- Riesgos corridos por el salvador- Gastos y averías sufridos por el salvador- Dificultades del salvamento- Peligro corrido por el socorrido- Valor de los bienes salvados

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El acreedor por salvamento de bienes, puede dirigir su acción contra cada uno de lospropietarios de los bienes salvados, o bien directamente contra el explotador, en cuyo casoeste tendrá derecho a repartir de aquellos.

El comandante y la tripulación no participan de la remuneración recibida por el explotador.Las indemnizaciones y remuneración sen debidas aunque las aeronaves auxiliada yauxiliadores pertenezcan a un mismo explotador.

Las obligaciones de búsqueda y asistencia a aeronaves y salvamento de personas, alcanzatambién a las aeronaves publicas, en cuyo caso queda a cargo del explotador de laaeronaves socorrida, el pago de las indemnizaciones por los gastos y daños emergentes dela operación o producidos como consecuencia directa de la misma.

Responsabilidad por daños a terceros en la superficie: la actividad aeronáutica es susceptiblede provocar daños en la superficie a terceros, sea en la persona o en los bienes de éstos; y losterceros son totalmente ajenos a la actividad aérea que los provoca el daño. En el planointernacional, ésta materia está regulada por la Convención de Roma de 1952. Tanto laConvención de Roma como nuestro Código se adopta el principio de responsabilidad limitaday objetiva. El art155 establece: “La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho areparación en las condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los dañosprovienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída o arrojada de la misma odel ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no sonconsecuencias directa del acontecimiento que los ha originado”.La responsabilidad es objetiva porque el que ha sufrido el daño tiene derecho a serindemnizado con sólo probar la relación de causalidad entre el hecho y el daño,independientemente de que exista culpa o no del responsable. Para tener derecho a lareparación del tercero le basta probar que el daño proviene de: - De una aeronave en vuelo.- De una personas o cosa caída o arrojada de la misma.- Del ruido anormal de la aeronave.La última sólo la prevé nuestro Código a diferencia de las dos primeras.Por aeronave en vuelo no debe entenderse que la aeronave tiene que estar obligatoriamente enel aire. El art. 156 del C.A dice: “A los fines del artículo anterior, se considera que unaaeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta quetermina el recorrido de aterrizaje”.El explotador de la aeronave es el responsable de los daños a los terceros en la superficie.El Código contempla la posibilidad de que los daños sean causados por un tenedor legítimo.El art. 158 establece: “El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sinconsentimiento del explotador, responde del daño causado. El explotador será responsablesolidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el usoilegítimo de la aeronave”.

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Para evitar su responsabilidad solidaria el explotador debe probar: - Que el daño se ocasionó mientras la aeronave era usada por otro sin su consentimiento.- Que él tomó las medidas adecuadas para que ello no ocurriera.Dado el sistema de responsabilidad objetivo la única causa de exoneración admitida es queexista culpa del damnificado. El art. 159 establece: “La responsabilidad del explotador pordaños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificadolos ha causado o ha contribuido a causarlos”.La responsabilidad por daños a terceros en la superficie es limitada, los límites se fijan segúnel peso de la maquinaria, porque se parte de la idea de que los daños que pueda causar laaeronave está relacionado con su peso.El art160 contempla la posibilidad de que exista concurrencia de daños a personas y a bienes;en este supuesto, la mitad de la cantidad a distribuir se destinará preferentemente aindemnizar los daños sufridos por las personas. El resto se prorrateará entre lasindemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demásindemnizaciones. Cuando existiesen varios damnificados debe procederse a la reducciónproporcional del derecho de cada uno, de manera de no pasar, en conjunto, dichos límites.El explotador no goza del beneficio de limitar la responsabilidad, sin él o sus dependienteshan actuado con dolo. El art. 162 establece: “El explotador no tendrá derecho a ampararseen las disposiciones de este capítulo que limitan su responsabilidad, si el daño proviene desu dolo o del dolo de personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones”.El explotador tiene la obligación de constituir seguros para garantizar el resarcimiento de loseventuales daños.2- Actos ilícitos: los denominados “delitos aeronáuticos”: caracteres. Distintas posturasdoctrinarias, sistemática legislativa. Uso indebido de la aviación civil. Interceptación deaeronaves civiles y utilización de armas. Aeronarcotrafico. Infracciones y actos cometidos abordo. Apoderamiento ilícito de aeronaves. Actos ilícitos contra la seguridad de la aviacióncivil. Violencia en aeropuertos. Explosivos. Obligaciones de los estados. Facultades delcomandante. Falta. Penas. Normas nacionales e internacionales.

Infracciones aeronáuticas: Se pueden clasificar en dos grandes categorías: faltas y delitosaeronáuticos. El criterio distintivo es la calidad de sanción aplicada con relación a unas yotros. Los delitos son castigados con prisión, mientras que esta sanción es inaplicable por lacomisión de faltas. Además debe tenerse en cuenta que las faltas son sancionadas por elórgano administrador del gobierno, mientras que los delitos requieren pronunciamientolegislativo y judicial, por las consecuencias que originan. Los delitos pueden llevar penasaccesorias como la inhabilitación, pero por el contrario, las faltas no pueden ser castigadascon penas corporales.

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Faltas aeronáuticas: Es el poder ejecutivo el que tiene la función de determinar las faltas ylas sanciones respectivas. El art208 establece: “Las infracciones a las disposición de estecódigo, las leyes de política aérea y sus reglamentaciones, y demás normas que dicte laautoridad aeronáutica, que no importen delito, serán determinadas por el Poder EjecutivoNacional y sancionadas con:

1.- Apercibimiento;

2.- Multa hasta 10 mil argentinos oro.

3.- Inhabilitación temporaria de hasta 4 años o definitiva, de las facultades conferidas porlos certificados de idoneidad aeronáutica.

4.- Suspensión temporaria de hasta 6 meses de las concesiones, autorizantes o permisosotorgados para la explotación de los servicios comerciales aéreos.

5.- Caducidad de las concesiones o retiro de autorizaciones o permisos acordados para laexplotación de servicios comerciales aéreos.”

El art215 establece: “Serán recurribles ante la justicia Federal en lo contenciosoadministrativo, una vez

agotada la vía administrativa, las sanciones de:

1- Multa superior a $500000 en el caso de transporte aéreo comercial, cualquiera sea lanaturaleza de la infracción.

2- Multa superior a $ 200 000 para el caso de las restantes actividades aeronáuticas o detitulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones aeronáuticas.

3- Inhabilitación definitiva.

4- Inhabilitación temporaria que supere los 15 días.

5- Suspensión temporaria de las concesiones, autorizaciones o permisos para la explotaciónde servicios comerciales aéreos.

6- Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos para laexplotación de servicios comerciales aéreos.

Los montos previstos en los incs. 1 y 2 se actualizaran semestralmente en función de lavariación que se opere en el índice del nivel general de precios al por mayor elaborado por

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el Instituto Nacional de estadística y censos o el organismo que lo sustituyere, a partir del 1de diciembre de 1980. El recurso deberá interponerse dentro de los 15 días de notificado elacto administrativo.”

El art209 dispone: “Las faltas previstas en este código y su reglamentación, seránsancionadas por la autoridad aeronáutica salvo cuando corresponda inhabilitacióndefinitiva, caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones que sólo podrán serdispuestas por el Poder ejecutivo”

El art210 dispone: “Procedimiento a seguir en la comprobación de los hechos, la aplicaciónde las sanciones, la determinación de la autoridad administrativa facultada paraimponerlas, así como para entender en los casos de apelación, serán fijados por el Poderejecutivo. Dicho procedimiento será de carácter sumario y actuado, asegurando laexistencia de dos instancias y el derecho de defensa.”

El art211 establece: “Cuando el infractor no pague la multa dentro de los 5 días de estarconsentida o firme la resolución que la impuso, será compelido por vía del cobro de créditosfiscales, siendo asimismo aplicable el sistema de actualización y de intereses quecorresponda a tales créditos. Si el infractor es titular del certificado de idoneidadaeronáutica, podrá ser inhabilitado para el ejercicio de la función respecto a la cual cometióinfracción, en la forma que determina la reglamentación.”

El art212 establece: “Podrá aplicarse inhabilitación definitiva:

1- Cuando el infractor haya evidenciado su inadaptabilidad al medio aeronáutico;

2- Cuando concurran las circunstancias indicadas en el art. 223 de este código.”

El art213 establece: “Si el infractor fuese reincidente y la falta cometida se considere grave,podrá imponérsele multa y, como accesoria, inhabilitación temporaria o definitiva o lacaducidad de la concesión o retiro de la autorización, según corresponda.”

El art214 dispone: “Se considerara reincidente a la persona que, dentro de los 4 últimosaños anteriores a la fecha de la falta, haya sido sancionada por otra falta.”

El art216 establece: “El importe de las multas previstas en este código y su reglamentación,ingresara al fondo permanente para el fomento de la aviación civil.”

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Delitos aeronáuticos: Los delitos que integran esta nomina habían sido incluidos en losart217 a 224 del código aeronáutico, pero infortunadamente, la ley 17.657 reformo elcódigo penal e incluyo en el mismo el tratamiento de los delitos aeronáuticos.

- Apoderamiento ilícito de aeronaves: En primer lugar debe tratarse de un hechoobjetivamente ilícito, debe juzgárselo con presidencia de la finalidad de sus autores. Ensegundo lugar debe haber empleo de violencia. Esta puede manifestarse como fuerzafísica o intimidación y ejercerse son respecto a los tripulantes, pasajeros y aun contra lamisma aeronave o su carga. En tercer lugar, la finalidad del hecho debe ser apoderarsede la aeronave o ejercer ilícitamente su control. En cuarto lugar, la aeronave debe estaren vuelo. Finalmente, cabe exigir que el acto de apoderamiento tenga propósitos ajenosa la prestación del servicio o la realización de la operación aérea a que este afectada lamaquina.

En cuanto al bien jurídico que ataca, debe destacarse que se trata de un delito contra lahumanidad, hay un atentado a la comunicación, a la vida y a la integridad física de laspersonas. En el ámbito internacional cabe destacar el Convenio de Tokio y que debido a suinsuficiencia se sanciono otro convenio que fue el de La Haya en 1977. Este ultimoestablece en su art1: Comete el delito toda persona que a bordo de una aeronave envuelo: a) ilícitamente, mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otraforma de intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la misma, ointente cometer cualquiera de tales actos; b) sea cómplice de la persona que cometa ointente cometer cualquiera de tales actos. Este mismo convenio establece en su art3:Se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que secierran todas las puertas externas después del embarque hasta el momento en que seabra cualquiera de dichas puertas para el desembarque.

- Sobrevuelo de zonas prohibidas: Se requieren dos elementos: la clandestinidad y elsobrevuelo en zonas prohibidas. La clandestinidad implica ocultamiento malicioso, demanera que no constituye delito el sobrevuelo cumplido por razones de emergencia.Los bienes jurídicos protegidos son la seguridad en el vuelo y la de los tercerossuperficiarios. Es un delito de peligro.

- Conducción antijurídica de aeronaves: Dentro de este cuadro general tenemos 3subtipos: la conducción de aeronaves carentes de habilitación o inhabilitadas, laconducción sin titulo habilitante y la conducción de aeronaves sin marcas o con marcasfalsificadas.

- Conducción de aeronaves carente de habilitación o inhabilitadas: El art219inc1 de nuestro código establece: “Será reprimido con prisión de 1 mes a 2años:1) El que condujese una aeronave a la que no se hubiese extendido elcertificado de habilitación correspondiente;

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Los elementos del delito son la operación de una aeronave y la ausencia de loscorrespondientes certificados de matriculación o aeronavegabilidad, recaudosobligatorios para hacerla operar. Pueden ser sujetos activos del delito elexplotador de la aeronave o su comandante. El inc2 establece: “2) El quecondujese una aeronave transcurridos 6 meses desde el vencimiento de sucertificado de aeronavegabilidad.

- Conducción de aeronaves sin titulo habilitante: El art220 establece: “Seráreprimido con prisión de 1 mes a 2 años:

1) El que desempeñe una función aeronáutica habiendo sido inhabilitado parael ejercicio de la misma;

2) El que desempeñe una función aeronáutica transcurridos 6 meses desde elvencimiento de su habilitación.

Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentementese causase accidente o daños, la pena será de 6 meses a 4 años; si resultaselesión o muerte de alguna persona, se impondrá prisión de 2 a 10 años.”

El art221 establece: “Será reprimido con prisión de 6 meses a 4 años:

1) El que efectuase funciones aeronáuticas, careciendo de habilitación;

2) El que, sin autorización, efectuase vuelos arriesgados poniendo en peligrola vida o bienes de terceros;

3) El que efectuase vuelos estando bajo la acción de bebidas alcohólicas,estimulantes o estupefacientes.

Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentementese causase accidente o daños, la pena será de 1 a 6 años; si resultase lesión omuerte de alguna persona, se impondrá prisión de 2 a 10 años.” Loselementos constitutivos del delito consisten en la conducción de unaaeronave y la ausencia de la correspondiente certificación de idoneidad. Sussujetos activos pueden ser los pilotos y otros tripulantes del aparato.

- Conducción de aeronave sin marcas o con marcas falsificadas: El inc4establece: “4) El que eliminase o adulterase las marcas de nacionalidad o dematriculación de una aeronave y el que, a sabiendas, la condujese luego de su

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eliminación o adulteración”. El delito se vincula con el tema de la nacionalidady la matricula de las aeronaves y su individualización e identificación. Al volarsin marcas o marcas falsificadas se hace imposible identificar la aeronave ypor consiguiente, el estado no puede ejercer sobre ella el adecuado control.Son sujetos activos del delito quien cometen la acción, quienes conducen laaeronave en esas condiciones y quienes la hacen volar así.

- Desempeño de funciones aeronáuticas sin la necesaria habilitación para cumplirlas: Elinc3 establece: “El que condujese una aeronave que se encontrase inhabilitada por noreunir los requisitos mínimos de seguridad”El bien jurídico protegido es la navegaciónaérea. Sujetos activos pueden ser todas las personas que desempeñen funcionesrelacionadas con ella, tanto miembros del personal aeronavegante cuanto el de tierra ylas que tomen a su cargo cualquier tarea que requiera titulo habilitante y puedacomprometer el resultado de una operación aérea.

- Cruce indebido de fronteras: El art223 establece: “Será reprimido con prisión de 6meses a 2 años el que con una aeronave atravesase clandestina o maliciosamente lafrontera por lugares distintos de los establecidos por la autoridad aeronáutica o sedesviase de las rutas aéreas fijadas para entrar o salir del país.” Son elementosconstitutivos el cruce de la frontera por lugares no autorizados y la clandestinidad omalicia con que se lo hace. Sujeto activo solo puede ser el comandante.

- Desviación de las rutas aéreas fijadas: El apartamento de una ruta aérea fijada y lavoluntad de hacerlo constituyen los elementos del delito. Solo el comandante de laaeronave puede ser sujeto activo.

- Vuelo peligroso: Se configura mediante la realización de cualquier especie de maniobrasque creen peligros para los ocupantes de la aeronave o los terceros en la superficie. Essujeto activo quien conduzca o haga conducir la aeronave en un vuelo arriesgado.

- Transporte prohibido: El inc5 del art219 establece: “5) El que, a sabiendas, transportaseo hiciese transportar cosas peligrosas en una aeronave, sin cumplir las disposicionesreglamentarias, y el comandante o persona a cargo del contralor de los vuelos que, asabiendas, condujese una aeronave o autorizase el vuelo en dichas circunstancias.”

- Denegación de socorro: Se configurara cuando el responsable no cumpla con susobligaciones en materia de búsqueda, asistencia y salvamento. El art224 establece:“Será reprimido con prisión de 3 meses a 1 año, el que no cumpliese con las obligacionesprescritas en el artículo 176 de este código.”

Agravantes del art219: “Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstosprecedentemente se causase accidentes o daños, la pena será de 6 meses a 4 años; siresultase lesión o muerte de alguna persona se impondrá prisión de 2 a 10 años. Iguales

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penas se impondrán al explotador que haya hecho volar la aeronave en alguna de esascircunstancias.”

Actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil. Violencia en aeropuertos: El art217establece: “Será reprimido con reclusión o prisión de 3 a 15 años el que:

1) Practicase algún acto de depredación o violencia contra una aeronave o contra sutripulación, mientras se encuentre en vuelo;

2) Por medio de fraude o violencia se apoderase de una aeronave o de su carga o cambiaseo hiciese cambiar de ruta a una aeronave en vuelo.

Será reprimido con la misma pena el que cometiese los hechos previstos en los incisosanteriores, mientras se estén realizando en la aeronave las operaciones inmediatamenteanteriores al vuelo.

Si tales actos produjesen accidente o causen lesión o muerte a alguna persona, la pena seráde 5 a 25 años de reclusión o prisión.”El art218 establece: “Será reprimido con prisión de 1 a 6 años, el que ejecutase cualquier actotendiente a poner en peligro la seguridad de una aeronave, aeropuerto o aeródromo, o a detenero entorpecer la circulación aérea.Si el hecho produjese accidente, la pena será de 3 a 12 años de reclusión o prisión.Si el accidente causase lesión a alguna persona, la pena será de 3 a 15 años de reclusión oprisión y si ocasionase la muerte, de 10 a 25 años de reclusión o prisión.”

Normas penales del código aeronáutico en vigencia: Art219 inc1, 2 y 3. Art220 inc2. Art223.Art224.

Normas penales del código aeronáutico derogadas: Art217 y art218 (Figuran en los art190 y194 del código penal). Art219 inc4 y 5 (Dejan de ser delitos, para pasar a ser faltas, ya que elpoder ejecutivo las incorporo por el decreto 2352/83). Art220 inc1 y párrafo final. Art221 y222 (Figuras que pasaron a ser faltas por el decreto 2352/83). Art225 y 226.

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3- El seguro aeronáutico. Concepto y características del contrato. Carácter de los riesgos.Importancia del coseguro y del reaseguro. Seguros obligatorios: enumeración,fundamentos, posibilidad de sustitución. Otros riesgos asegurables.

Concepto: Es una especie dentro del genero de los seguros. Su objeto especifico es el riesgoaeronáutico. Se denomina riesgo aeronáutico a cualquier acontecimiento dañosoproveniente de la aeronavegación, es decir, proveniente de una aeronave en su actividadespecifica.

Carácter de los riesgos: El riesgo aeronáutico esta referido a un acontecimiento incierto yfuturo idóneo para causar un perjuicio o daño al asegurado.

Seguros obligatorios: El seguro aeronáutico es obligatorio. Existen tres tipos:

- Seguros de personas: corresponden al personal aeronavegable y a los pasajeros.- Seguros de cosas: Se incluyen los denominados seguros de casco y los referidos a cosas

transportadas. Los primeros son los que cubren los daños que pueda sufrir la aeronavemientras esta en vuelo o en la superficie y cualquiera sea el origen del daño: robo,incendio, caída, etc.

- Seguros de responsabilidad civil: cubren las indemnización que el explotador debaabonar por los hechos que generen su responsabilidad.

Caracteres: Consensual, bilateral, oneroso, no forma, aleatorio, comercial.

Regulación en el código aeronáutico: No regula aspectos de fondo, los cuales se rigen por laLey de Seguros.

- Art191: El explotador está obligado a asegurar a su personal, habitual u ocasionalmentecon función a bordo, contra los accidentes susceptibles de producirse en elcumplimiento del servicio, conforme a las leyes a que se refiere el artículo 87, es decir,leyes laborales. En resumen, esta obligado a contratar un seguro de accidentes detrabajo del personal con funciones a bordo.

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- Art192: El explotador esta obligado a constituir un seguro por los daños previstos en loslímites del título VII. El seguro podrá ser substituido por un depósito, en efectivo o entítulos nacionales, o por una garantía bancaria. Cuando se trate de explotadoresnacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en la República o pordaños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves, o a terceros y sus bienes,deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la leyrespectiva.

- Art193: No se autorizará la circulación en el espacio aéreo nacional de ningunaaeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daños que pueda producir alas personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie, en los límites fijados eneste Código. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos oconvenciones internacionales, el seguro deberá cubrir los límites de responsabilidad enellos previstos. El seguro podrá ser substituido por otra garantía si la ley de lanacionalidad de la aeronave as lo autoriza.

- Art194: En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligaciónde constituir las seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de garantíabancaria, se considerará que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidadque incumbe por todas las aeronaves, si el depósito o la garantía alcanza a los dostercios del valor de cada aeronave si éstas son dos, o a la mitad, si se trata de tres omás.

- Art195: No podrá ser excluido de los contratos de seguros de vida o de incapacidad poraccidente que se concierten en el país, el riesgo resultante de los vuelos en servicios detransporte aéreo regular. Toda cláusula que así lo establezca es nula.

- Art196: Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo seconsiderarán prorrogados hasta la terminación del mismo.

Organización del Seguro aéreo en el ámbito nacional e internacional: La magnitud de losriesgos y de las indemnizaciones ha determinado que diversas empresas aseguradoras seagrupen en “pools” o “consorcios” con el fin de repartir los riesgos entre ellas. Si seconcreta un riesgo cubierto todas las empresas asociadas se distribuyen las perdidas, de lamisma forma, también se distribuyen las primas correspondientes.

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