Revista de eronáutica NUMERO 719 DICIEMBRE 2002 · 75 años de vuelo A eronáutica Revista de Y...

IBERIA,75 años de vuelo

IBERIA,75 años de vuelo

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HISTORIA Y PATRIMONIO AERONÁUTICOSHISTORIA Y PATRIMONIO AERONÁUTICOS

EJERCICIO COPE THUNDEREJERCICIO COPE THUNDER

Entrevista con eljefe del Estado

Mayor de laAeronáutica

Militare italiana

Entrevista con eljefe del Estado

Mayor de laAeronáutica

Militare italiana

945REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2002

EJERCICIO COPE THUNDER ..................................................................EJERCICIO COPE THUNDERPor FRANCISCO BRACO CARBO, teniente coronel de Aviación ......................COPE THUNDER-OPERACIONES AÉREAS ALA 14Por PASCUAL SORIA MARTINEZ, capitán de Aviación ...................................EL MANTENIMIENTO DEL ALA 14 EN EL COPE THUNDERPor ANDRÉS PEINADO MORENO, comandante de Aviación ..........................EL TRANSPORTE AÉREO DURANTE EL COPE THUNDERPor ANTONIO ALVARO, comandante de Aviación, y por EUSEBIO LOZANO, comandante de Aviación ....................................................................EL 45 GRUPO EN EL COPE THUNDERPor MELECIO HERNANDEZ QUIÑONES, comandante de Aviación ...................EZAPAC Y EADA EN EL COPE THUNDERPor ALBERTO QUIROS DIAZ, capitán de Aviación, y por MANUEL CARMONAMARISCAL, capitán de Aviación .............................................................EL SAR DE CANARIAS EN EL ARTICOPor LEOPOLDO GRAGERA MARTIN DE SAAVEDRA, teniente coronel de Aviación.....

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ENTREVISTA AL JEFE DE LA FUERZA AÉREA ITALIANAPor MANUEL CORRAL BACIERO ......................................................HISTORIA Y PATRIMONIO AERONAUTICOPor ANTONIO GONZALEZ-BETES, coronel Ingeniero Aeronáutico........LAS ORGANIZACIONES CON RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACIÓN AÉREAPor CARLOS RIVERO HIDALGO, teniente coronel de Aviación .............IBERIA, 75 AÑOS DE VUELOPor JOSÉ MANUEL SANTANER BOSCH..............................................

Historia y patrimonio aeronáuticosDesde el año 2001 el Servicio Histórico y Cultural

del Ejército del Aire (SHYCEA) es el responsabledel Patrimonio Histórico de nuestro Ejército.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA NUMERO 719DICIEMBRE 2002

Lasorganizacionescon responsabilidaden navegaciónaéreaEn el sector del transporteaéreo confluyengrandes áreas quese interrelacionancontinuamentey constituyen sus factoresbásicos de desarrollo.

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artículos

dossier

Nuestra portada: Numerosos medios aéreos del Ejèrcito

del Aire han participado en el ejercicio Cope Thunder.Foto: Fernando Liñán

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................Internet: Rumores legendarios ...........Recomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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946 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2002

El coronel (R) Julián Aparicio Alonsonos remite la siguiente carta:

En el número últimamente recibido,entre las variadas y relevantes noticiasque en la misma se aprencian y te docu-mentan sobre esta importante y reconoci-da revista que te pone al corriente de losprogresos que en esta preclara y dignaFuerza del Ejército del Aire se vienenproduciendo continuamente, me ha recor-dado y transportado a tiempos muy leja-nos y jóvenes, que conocí, viví y hastaserví a los personajes que fueron los hé-roes de aquellas gestas y hazañas que lesencumbraron a la gloria de ser conocidosmundialmente y recibir de sus compatrio-tas los plácemes y de sus compañeros yservicios auxiliares apoteósico recibi-miento en sus bases.

Quién iba a decir a este humilde miem-bro de aquella incipiente Arma de Avia-ción, que con motivo del vuelo del PlusUltra, en una visita girada a la escuela desu pueblo, el inspector le preguntara poresa heroica gesta, y que pasados los añosconocería a sus ocupantes y en especial alcomandante Franco en el aeródromo deGetafe.

Desde el momento que ingresé y pasé aformar parte de aquella 1ª Escuadra Aé-rea, he sentido un orgullo interno y unasatisfacción de algo que te gusta y defien-des; pero como incipiente miembro deaquellas embrionarias fuerzas que conilusión, más que con medios tan podero-sos y científicos como cuentan en la ac-tualidad los caballeros del Aire, lo suplí-an y sacaban a flote con esa ilusión devencer a lo imposible y desconocido.

Ya digo que me emociona ese recuer-do, y desde este modesto escrito quierorendir un homenaje a los que surcaban elaire con aquellos Breguets y Nieuports,como caza que en sus diarios vuelos secapacitaban e instruían para desempeñarel papel que les tenía asignada la historia;aquellos mecánicos y ayudantes, como atodo el personal auxiliar que componíaesa escuadra en los primeros años 30.

Pero al mismo tiempo que me sentíaorgulloso de ese recuerdo por lo que re-presentaba en mi vida, con todo respetoy la humildad que merece esta falta dememoria: no fueron tres vuelos los quela Aviación Española realizó en esos 75años; posiblemente sea por no entrardentro de ese periodo, pero con mi mo-destia expresiva, aunque no sea dentrode esos 75 años, se les dedique una pá-gina a recordar el gran vuelo del CuatroVientos, tripulado por Barberán y Co-llar y que al cabo de 39 horas de vueloaterrizaron en Cuba y que tan poco re-cuerdo les brindó la Patria y sus com-pañeros.

Hoy cruzar el Atlántico, se hace cómo-damente y con todos los aparatos que la

ciencia ha puesto a su servicio, pero enaquel avión que era un depósito de com-bustible, sin poder moverse de sus carlin-gas, merece un recuerdo y calibrar en sujusto valor la epopeya.

Como tampoco quito y me merecen to-da clase de encomios a esos caballerosque con sus potentes aparatos hacen todaclase de acrobacías, ¿pero es que algunode esos pilotos se atreverían con un Nieu-port a pasar por encima de aquella patru-lla de la Escuadrilla del Grupo 11, de Ge-tafe?

En sus despliegues acrobáticos que so-bre la base ejecutaban los tenientes Pas-cual y Mediavilla, con el cabo Peña, separalizaba la vida del personal viendo losejercicios que practicaban, que parecíaque las alas de los compañeros estabanencima de la cabeza del jefe de la Patrullay que al menor descuido, veríamos eldescenso de los tres en picado sin posiblesalvación.

No sólo nos parecía desde tierra la cer-canía de los aparatos laterales, que cuan-do descendían de los aviones con sus pa-racaídas abrochados al cuerpo y se les fe-licitaba por su destreza y habilidad, eljefe de Patrulla con su mano derecha ycon ademán que decía bien a las claras suestado de ánimo, decía: aquí me los hanpuesto esta pareja, de esta manera tan jo-cosa terminaba la jornada.

Por eso, y recordando a aquellos ému-los de Icaro y como recuerdo a los pocosque podemos quedar de aquellos tiempos,si merece un extracto de esta pobre carta,rindo el homenaje que creo nos merece-mos los primeros que en vuelo, en tierra,o en sus prácticas de vuelo sin motor, vo-lando en los campos de Getafe, CuatroVientos y la Marañosa, pasando por laSierra de Guadarrama para encontrar unaparcela que fuera idónea para el lanza-miento de veleros y planeadores para ter-minar en el monte de Monflorite paraconseguir el título A, B o C.

No creo que los que practican ahorasus primeros pinitos en la escuela de So-mosierra y Ocaña con mejores medios,no sepan, o no quieran reconocer el valory sacrificio que supuso para esos prime-ros alumnos dedicar sus días de fiesta avolar, acaso una vez al día con un bocadi-llo como comida y tirar de los sandos degoma tantas veces como compañeros for-mábamos el equipo.

Pido perdón por la extensión de estamisiva, pero al mismo tiempo reitero unavez más mi admiración y respeto paraaquellos primeros miembros que, con suentusiasmo e intrepidez, formaron unafuerza que con los años, acompañadospor los logros de la ciencia, hoy tienenacreditada una admiración y gozando deun respeto y prestigio en todo el mundo ypor toda la humanidad.

Cartas al DirectorDirector:

Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Francisco Javier García Arnaiz

Coronel: Jesús Pinillos PrietoCoronel: Santiago Sánchez Ripollés

Coronel: Gustavo Díaz LanzaTeniente Coronel: Joaquín Díaz Martínez

Teniente Coronel: José Mª Salom PiqueresTeniente Coronel: Pedro Armero Segura

Teniente Coronel: Carlos Maestro FernándezComandante: Antonio Mª Alonso Ibáñez

Teniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACION MILITAR: Coronel Jesús PinillosPrieto. AVIACION CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGIA: ComandanteJulio Crego Lourido. ESPACIO: David CorralHernández. PANORAMA DE LA OTAN: GeneralFederico Yaniz Velasco. SUBOFICIALES:Subteniente Enrique Caballero Calderón. ELVIGIA: “Canario” Azaola. INTERNET: TenienteCoronel Roberto Plà. RECOMENDAMOS:Coronel Santiago Sánchez Ripollés.¿SABIAS QUÉ?: Coronel Emilio DáneoPalacios. BIBLIOGRAFIA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA

NIPO. 076-02-003-0Depósito M-5416-1960 - ISSN 0034 - 7.647

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Princesa, 88 - 28008 - MADRID

MINISTERIODE DEFENSA

SECRETARÍAGENERAL TÉCNICA

Edita

URANTE el año 2003, se va a celebrarel centenario del primer vuelo realizadopor una máquina más pesada que el aire,

ayudada por la fuerza de un motor. Efectivamen-te, la Aviación nació, en una mañana fría y grisdel día 17 de diciembre de 1903 cuando, en tierrasde Kitty Hawk (Carolina del Norte), un avión bi-plano pilotado por Orville, el menor de los herma-nos Wright, se mantuvo 12 segundos en el aire, re-corriendo la increíble distancia de 36 metros. Conello, se hizo realidad el deseo del hombre de ven-cer la gravedad, anhelo que siempre había tenido alo largo de los tiempos y que todos conocíamos através de innumerables relatos mitológicos, legen-darios o históricos.

Sin duda, es mucho lo que la humanidad debe ala perseverancia y arrojo de Wilbur y OrvilleWright. Su éxito no fue una casualidad, sino elproducto de siete años de intensos estudios y prue-bas que culminaron con el famoso vuelo del "TheFlyer", nombre con el que bautizaron a su históricoavión. Su enorme constancia se pone de manifiestocon el hecho de que en los tres años anteriores alvuelo realizaron más de mil ensayos con un aviónplaneador, de características similares al suyo, paracomprender su aerodinámica y las acciones de losmandos de vuelo; además, el diseño final del aviónsurgió de sus propias experiencias e, incluso, ellosmismos fueron los fabricantes del motor y hélicesdel avión ya que, aparte de no disponer de dema-siados fondos, únicamente confiaban la seguridaddel proyecto a sus propias investigaciones.

N España, la aviación tuvo sus inicios enlas instalaciones militares de Paterna(Valencia) el día 5 de septiembre de

1909, cuando un biplano fabricado por el ingenie-ro industrial Gaspar Brunet y pilotado por un dis-cípulo suyo, Juan Olivert, se elevó realizando uncorto trayecto. Otras opiniones, dan este honor alvuelo efectuado en Barcelona el día 11 de febrerodel año 1910 por el francés Lucien Mamet.

Poco después de esta fecha, el 30 de agosto de1910, Benito Loygorri Pimentel tendría el honorde ser el primer español que obtuvo la licencia depiloto aviador, título que le fue concedido en laEscuela de Henry Farman en Mourmelón (Fran-cia). Pero, para los militares merece especial men-ción la persona que obtuvo la segunda licencia depiloto, S.A.R. el Infante Don Alfonso de Orleansy Borbón, teniente de infantería en 1909, aviadorel 27 de octubre de 1910 y piloto militar desde elaño 1913 hasta prácticamente unos días antes desu muerte, ocurrida el 6 de agosto de 1975 cuandocontaba con casi 89 años de edad.

ESPUÉS de todos ellos han sido mu-chos los aviadores que, venciendo su-cesivos retos y barreras (el paso del

Canal de la Mancha, del Atlántico, la conquistade la barrera del sonido, la carrera al sol, ...),han llevado a la aviación comercial a ocupar elprimer puesto entre los medios de transporte depersonas y a la aviación militar a ser imprescin-dible en cualquier teatro de operaciones dondeintervenga una fuerza militar, ya sea para la rea-lización de misiones de combate, de apoyo alcombate, de ayuda humanitaria o de manteni-miento de la paz.

El Ejército del Aire quiere dedicar una especialatención a la Conmemoración del Centenario delPrimer Vuelo. Para ello, bajo la dirección de suServicio Histórico y Cultural, está preparando unaserie de actos que a través de exhibiciones aéreas,exposiciones, conferencias, ediciones de libros,etc. sirvan para dar a conocer a todos los españo-les algunos de los esfuerzos y logros en los cienaños que conmemoramos -y en los más variadoscampos de la cultura, de la técnica y de la milicia-para que nos podamos sentir orgullosos tanto de lalabor realizada como de nuestra contribución aldesarrollo de la aeronáutica, y que han permitido ala Aviación alcanzar el lugar preeminente que hoyocupa en el mundo.


Editorial

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Centenario de la Aviación

Rusia sostiene elprograma de dosentrenadoresavanzados MiG-AT y Yak-130

Ambos programas inicia-ron sus actividades a

principios de los 90 y llevandoa cabo su primer vuelo en1996 dentro de una competi-ción por dotar a la Fuerza Aé-rea Rusa de un entrenadoravanzado que sustituyese losanticuados checos L-29“Delphin” y los L-39 “Albatros”

hacia el 2005. En Marzo deeste año la Fuerza Aéreaanunciaba su decisión de es-coger el Yak-130 fabricadopor Yakolev Design Bureau,para anunciar pocos díasmas tarde que también com-praría el MiG-AT de la Rus-sian Aircraft Corporation MiG(RSK MiG). Ambos progra-mas han recurrido a la coope-ración internacional comomedio de financiación. Yakov-lev ha estado asociado conAeromacchi, Italia y MiG conSnecma y Thales Avionics enFrancia. El MiG-AT, un entre-nador puro del que Rusia pre-tende comprar 300 unidadesy exportar otras 400, estáequipado con motores france-ses Larzac 04-R20 y conavionica de Thales. Su proce-so de certificación debería

terminar este año con lo quedispondrá de una ventaja detres años mínimo hasta quesus competidores el MAKOde EADS, el italiano M-346(procedente del Yak-130) y elcoreano A-50/T-50 puedanestar disponibles en el merca-do. Adicionalmente su asocia-ción con Francia le permitiráutilizar su amplia red de ven-tas internacional para promo-cionar conjuntamente este ar-tículo en el exterior. El Yak-130 espera concluir elproceso de certificación aprincipios del 2004 y la Fuer-za Aérea tiene previsto adqui-

rir un total de 120 aviones. Elavión se posiciona en el mer-cado como un entrenadoravanzado con capacidad paraser utilizado como caza deataque ligero con una capaci-dad de armamento guiado yno guiado de hasta tres tone-ladas, está equipado con mo-tores rusos AI-222-2.5 diseña-dos por Progress y una avió-nica de arquitectura abierta,muy adecuada para poder in-cluir modernizaciones conti-nuas. El proyecto tuvo una fa-se de desarrollo en coopera-ción con Aermacchi, hastaque el pasado año la industriaitaliana decidiera seguir por sucuenta y comprar la documen-tación técnica a Yakolev porun valor de 77M$, siguiendoen solitario con el desarrolloparalelo del M-346.

Francia y EEUUpresionan aGrecia,aprovechando lasuspensióntemporal de laadquisición delEurofighter

Francia plantea una ampliaoferta a Grecia de coope-

ración militar e industrial en unesfuerzo por reabrir la compe-tición que ganó en su día elavión de cooperación europeaEurofighter, para dotar a lafuerza aérea griega de un ca-za avanzado de nueva gene-ración. Eurofighter fue selec-cionado en el año 2000 en unprograma de 5.000 M Euros(el mayor programa de arma-mento lanzado por este país)aunque poco antes de firmarel contrato, el gobierno deci-dió posponer su formalizaciónhasta la terminación de losJuegos Olimpicos en el 2004debido al coste previsto de losmismos y el de los gastos so-ciales que debía acometer elgobierno en ese momento.Las autoridades griegas secomprometieron entonces ano abrir la competición denuevo y en su momento ini-ciar conversaciones con Euro-fighter después de los Jue-gos. Tanto París como Was-hington tratan de aprovecharesta ocasión para desalojar a

quien consideran un intrusodentro de un mercado comoGrecia que ha sido cliente pri-vativo de EEUU y Francia du-rante muchos años en materiade defensa. EEUU ha sido elprimero en iniciar el cortejo,ofreciendo a Grecia su partici-pación en el programa “JointStike Fighter” (JSF) bajo lafórmula de miembro asociadodentro del “Security Coopera-tion Program” (SCP). Greciadispone de una gran cantidadde cazas F-16 y recientemen-te ha adquirido 60 avionesadicionales del Bloque 52, elmas moderno de la gama,que comenzará a recibir aprincipios del próximo año.La Fuerza Aérea griega tienetambién un importante contin-gente de aviones francesesen inventario que van desdeel Mirage F-1 al Mirage 2000,incluyendo una última adquisi-ción de 15 Mirage 2000-5Mk2,la última versión de esteavión, junto con la moderniza-ción del resto de su flota deMirage 2000 a este standard.

Polonia consigueatractivasofertas definanciaciónpara suprograma decaza avanzado

El Congreso Estadouni-dense ha aprobado final-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2002948

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mente un plan de financia-ción que permitiría a Varso-via comprar 48 LockheedMartín F-16C/D Bloque50/52+ y su equipo asociadocon pagos diferidos en quin-ce años por un valor de3.800 M$ contando con unperiodo de gracia de ochoaños para iniciar los pagos.Dassault Aviation con su Mi-rage 2000-5 Mk2 y GripenInternational con el “Gripen”presentan ofertas de finan-ciación similares basadas enpréstamos del gobierno conintereses inferiores a los co-merciales y cláusulas deaplazamiento en los pagoshasta el año 2009. Los 48 F-16C/D incluidos en la ofertaestadounidense constituyenuno de los estándares masavanzado de este avión e in-cluyen armamento avanzadocon misiles Sidewinder AIM-9X, los AGM-15C JointStand-Off Weapon (JSOW),bombas del tipo GBU-22/24Paveway III, Mk-84 con kitsJDAM, además de un equi-pamiento que incluye un cas-co de piloto con designaciónincorporada (Joint Helmet-Mounted Cueing System),gafas de visión nocturna,pods de designación, nave-gación y reconocimiento,Link-16, interrogador IFF/SIFradios Have QuickII/SA-TURN y un sistema integra-do de guerra electrónica.

La USAFreplantea losrequisitosoperativos de suprograma X-45,UCAV(UnmannedCombat AirVehicule)

La Fuerza Aérea Estadou-nidense tenía prevista la

disponibilidad de su vehículode combate no tripulado ha-cia final de esta década, con

la misión primaria de llevar acabo ataques contra las de-fensas aéreas enemigas y enuna versión avanzada, elcombate de misiles o plata-formas de defensa aérea unavez equipado con armas lá-ser de energía directa o ha-ces de micro-ondas de altaintensidad. Sin embargo elnuevo énfasis en potenciar lacapacidad de ataque al suelodel F/A-22 que debería entraren servicio en el 2005 ha lle-vado como consecuencia ladesviación de parte de losfondos previstos para el pro-grama X-45 y una reorienta-

ción del concepto de opera-ciones del UCAV que permi-tiese hacerlo viable desdeotra perspectiva. En principiotodos los estudios operacio-nales apuntan a la misión deguerra electrónica para estaplataforma que se beneficia-ría de un requisito conjuntode la USAF y la US Navy conel propósito de simplificar elproceso de adquisición yabaratar costes. La marinaestadounidense persiguetambién el desarrollo de unvehículo no tripulado embar-cado UCAV-N para llevaracabo misiones de inteligen-cia, vigilancia y reconoci-miento, incorporando el ata-que a objetivos terrestres ensus versiones mas avanza-das.

Retorna elinterés de laUSAF por lasbombas gigantestipo “Big BLU”

Con la posibilidad de otraGuerra del Golfo y ante la

existencia en Irak de objetivosimportantes, profundamenteenterrados en construccionesblindadas, la USAF está consi-derando la posibilidad de de-senterrar un proyecto deNorthrop Grumman de media-dos de los 90 para construir

una bomba de 30.000 lbs(13.608 Kg) de alta penetra-ción denominada “Big BLU”.La super-bomba sería lanzadadesde aviones tipo B-52, B-2 yprobablemente B-1 como unamejora del modelo existenteactualmente BLU-82 que conun peso de 15.000 lbs (6.810kg) se lanza desde un MC-130“Combat Talon” y que ha sidoutilizada con gran efecto contratropas enemigas, como partede las operaciones de efectopsicológico en Afganistán eIrak. La bomba penetradorautilizada actualmente contraobjetivos enterrados es laGBU-28 de 5.000 lbs (2.268Kg) “bunker buster” y para sumejora los expertos están pen-dientes de clarificar si debe pri-mar la velocidad o la masa a la

hora de conseguir los efectosde penetración deseados. LaUSAF está explorando simul-táneamente soluciones basa-das en la alta velocidad combi-nada con la forma de la bombao misiles hipersónicos para lle-var a cabo esta misión aunqueno se prevé una solución acorto plazo. La industria haconfirmado no obstante queante una campaña en Irak po-dría poner en servicio una “BigBLU” en el plazo de cuatro me-ses si se dotase de fondos yse da luz verde al proyecto.

La USAFmoderniza susNorthropGrumman T-38“Talon”

Boeing ha entregado elavión número 100 de su

variante T-38C, una versiónmodernizada del “Talon” ,misma familia del F-5B delEjercito del Aire y también de-dicado desde los años 60 a laenseñanza de pilotos de avio-nes reactores. Como parte deun programa de 750M$, Bo-eing va a modernizar 509aviones T-38 A y B, fabrica-dos entre 1961 y 1972 al mo-delo C, que incluye una nuevacabina con aviónica avanzadamas apta para la familiariza-ción de los alumnos con lossistemas de armas de estageneración. Los alumnosefectúan un total de 120 horasde vuelo en las escuelas dereactores dotadas con esteavión, Columbus AFB, Laugh-lin AFB en Tejas y Vance FBen Arizona después de haberhecho el entrenamiento bási-co en la Cessna T-37B “Twe-et” (reactor bimotor) o el nue-vo T-6A Texan II (monomotorturbohélice). El nuevo “Talon”incluye pantallas multifunción,“head-up display”, un sistemade navegación INS/GPS, ra-dio-altímetro y un sistema deaviso de colisión. El sistemapermite las prácticas de bom-


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bardeo simulado proporcio-nando resultados al piloto encada pasada, y la carga dedatos al avión procedente deun sistema de planeamientode misión. La USAF pretendemantener en servicio el “Ta-lon” hasta el año 2020 y con-templa la posibilidad de efec-tuar modificaciones en laplanta motriz, las toberas deadmisión y escape, para me-jorar el empuje y eficacia delsistema.

El presupuestoestadounidensepara el 2003 daluz verde a sutres mayoresprogramas decazas

El Congreso Estadounidenseha aprobado el mayor au-

mento de su presupuesto dedefensa en los últimos 20años, con un total de 355.000M$, que incluye un apoyo claroa los programas de nuevos ca-zas en curso, con la financia-ción de 23 unidades del F/A-22“Raptor” (4.100M$) , el desa-rrollo del Lockheed Martín F-35Joint Strike Fighter y 46 F/A-18E/F . Adicionalmente con-templa la adquisición de 15transportes pesados Boeing C-17, 22 UAVs, General AtomicsRQ-1B “Predators”, 40 trans-portes medios Lockheed Mar-tín CC-130Js y 24 KC-130Js,así como la autorización paraproceder con el programa dealquiler de 100 aviones cister-nas del tipo Boeing 767.

India estrena suprimera unidadoperativa concazas Su-30MKI

La Fuerza Aérea India dis-pone ya de 10 aviones de

última versión del “Flanker”,de los 40 previstos antes deDiciembre del 2003 que apor-

tan un sensible potencial a supoder aéreo en el conflictocon Pakistán. El caza multimi-sión, uno de los mas avanza-dos actualmente en el merca-do, que incorpora el empujevectorial a las excelentesprestaciones de esta platafor-ma, canards y un radar pasivode barrido electrónico, estarádedicado principalmente a ladefensa aérea de las basesnavales próximas a Bombay ylas instalaciones nucleares degran valor estratégico. Indiaconstruirá bajo licencia 150Su-30MKI en su industria Hin-dustan Aeronautics como par-te del contrato firmado el pa-sado año con Rusia por unvalor de 3.000 M$. La capaci-dad de este nuevo caza severá aumentada con la próxi-ma recepción de seis avionescisterna Il-78 “Midas” compra-dos recientemente a Uzbekis-tán y que comenzarán a ope-rar en Enero del próximo año.

EADS-CASAganador en Brasilcon el C-295 ytambién con susistema devigilanciamarítima y luchaantisubmarinaFITS para losaviones P-3B

CASA se ha impuesto enBrasil a sus competidores

dentro del programa CLX loque ha supuesto adjudicarsela venta de 12 transportes C-295 con una opción de 12 uni-dades adicionales previstaspara el 2004. Los aviones re-emplazarán los vetustos deHavilland Canada DHC-5 “Bú-falos” y posteriormente losBae 748. Las primeras entre-gas están previstas en 18 me-ses. También en Brasil y den-tro del programa PX, EADS-CASA ha conseguido lamodernización de 12 aviones

de patrulla marítima P-3B,procedentes de excedentesde la US Navy, con su siste-ma de misión para vigilanciamarítima y lucha antisubmari-na FITS, el mismo previstopara incorporar en los avionesP-3B del Ejercito del Aire, su-jetos a modernización. El va-lor de ambos contratos se ci-fra en 596 M$ y será desarro-llado en colaboración conindustrias locales como VarigVEM y Rolls-Royce Brasil queaportarán diversos servicios yapoyo técnico al programa.

La USAF prevé elprimerdespliegue desus B-2, convistas a unposible ataque aIrak

Por primera vez la USAFconsidera el despliegue

de sus Northrop Grumman B-2 “Spirit” en el Océano Indico(Diego Gracía) y Gran Breta-ña (RAF Fairford) como puntade lanza de sus posibles ata-ques a Irak. Este nuevo “mo-dus operandi” permitiría unmayor número de rotacionesdel avión y en definitiva cubrirun mayor número de objetivosen menos tiempo. Para apo-yar este especial despliegue,la USAF ha tenido que cons-

truir cinco hangares transpor-tables gigantes de aluminio,dotados de un control climáti-co muy riguroso y con un cos-te de 2,5M$ cada uno, quepermitirán llevar a cabo las ta-reas de mantenimiento de losrecubrimientos especiales deeste avión, para mantenerinalterada su baja firma radar.El B-2 necesita después decada misión tratar cualquierzona donde el recubrimientohaya sido alterado y rellenartodas las juntas de registroscon una masilla especial. Am-

bos tratamientos requierenpara su curado una tempera-tura de 20ºC y el 60% de hu-medad. Como resultado deeste tipo de servidumbres enla mantenibilidad del avión,durante las guerras de Afga-nistán y Kosovo, los B-2 sevieron forzados a operar des-de Whiteman AFB (Missouri),mientras que los Boeing B-52y Rockwell B-1B volaban des-de Diego Garcia. Los B-2siempre se recuperaron enEEUU después de un cambiode tripulación en la isla, lo quesupuso un viaje de ida y vuel-ta de cerca de 70 horas. Deesta forma de las 7000 misio-nes voladas sobre Afganistánen los primeros tres meses,los B-2 hicieron solo 12 mien-tras que los cuarentones B-52llegaron a hacer 584 misio-nes.


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AVIACION CIVIL

AsambleaGeneral de laERA

La European Regions Airli-ne Association (ERA) ce-

lebró entre los días 1 y 3 deoctubre pasado su asambleageneral en Salzburgo, de lacual salieron datos e infor-maciones especialmente in-teresantes e incluso un pre-mio para la compañía espa-ñola Air Nostrum, queresultó elegida como gana-dora del premio «Airline ofthe Year 2002/2003», galar-dón que esa compañía haobtenido por segunda vez,puesto que también le fueconcedido en 1999.

En el curso de la asam-blea se dieron a conocer lasúltimas cifras económicas yoperativas registradas por elconjunto de las compañíasmiembros. Destaca, por susignificado en unos tiemposde crisis como los que se es-tán atravesando, el hecho deque el número de pasajerostransportados haya crecidoun 6,3% en el curso del pri-mer semestre de 2002 frentea un 6,7% de aumento regis-trado en idéntico período de2001, muy buena cifra dadaslas citadas circunstancias yque es aún más relevante sise tiene en cuenta que pro-cede de los datos suminis-trados cada mes por un totalde 39 compañías.

La ocupación media du-rante el primer semestre deeste año fue de un 58,2%, li-geramente superior a la delprimer semestre del fatídico2001, que se quedó ligera-mente por debajo, en un57,6%. También mejoraronlos números relacionadoscon la puntualidad, algo es-pecialmente destacable si setiene en cuenta el congestio-nado entorno operativo euro-peo. El porcentaje de salidassin retraso ascendió hasta el

67% desde el 60% de idénti-co período del año prece-dente, y lo mismo sucedióen el caso de las salidas conretrasos inferiores a 15 mi-nutos (un 87% frente a un82%) y las salidas con retra-sos inferiores a 60 minutos(98% frente al 96%). La eta-pa medía cubierta por lascompañías de la ERA fue de524 km. entre enero y juniode este año.

El director general de laERA, Mike Ambrose, explicóante la asamblea que losbuenos resultados de lascompañías regionales euro-peas en general se deben asu propia estructura, que laspermite reorganizarse másrápidamente para afrontarlas crisis, y a su evidente in-dependencia de lo que suce-de en el mercado estadouni-dense. Cierto es que bajan-do de las cifras medias a loscasos individuales las cosaspueden tener un aspecto di-ferente. Y así, mientras lacompañía noruega Widerøeobtuvo durante el primer se-mestre de 2002 los mayoresbeneficios de su historia yespera que el segundo se-mestre en curso confirmeese récord, la vecina Air Bot-nia de Finlandia, miembrodel grupo SAS, ha sufridouna caída sensible en susresultados que son atribui-dos a los problemas de lasindustrias de comunicacio-nes, más en concreto a losproblemas de Nokia y Erics-son.

Una vez más, una asam-blea general de la ERA serefirió en términos negativosa la actitud de la ComisiónEuropea con el transporteaéreo, acusándola de lo quecalifica como «discrimina-ción permanente» de estemedio frente a otros y ha-ciendo especial énfasis, co-mo no podía ser de otra ma-nera, en las compañías re-gionales. Mike Ambrose tuvopalabras especialmente du-

ras cuando dijo textualmen-te: «el nivel de discrimina-ción contra el transporte aé-reo, y en especial en perjui-cio de los pequeñosoperadores, ha ido ya másallá de lo que es posibleaceptar razonablemente».Según Ambrose, las compa-ñías regionales proporcionanunos servicios de enlace vi-tales hacia los mayores ae-ropuertos y las principalesciudades de Europa, contri-buyendo al bienestar social yeconómico. Ambrose criticóademás las propuestas de laComisión Europea referen-tes a las compensaciones alos pasajeros cuyo embar-que no sea posible o seanvíctimas de fuertes retrasos.

La asamblea aprobó unaresolución que demanda a laComisión Europea la aplica-ción de criterios de equidada la hora de valorar y tratar alos diversos medios detransporte en los apartadosde financiación, impuestos,seguros y tratamiento a lospasajeros. A ese respectoAmbrose mencionó cifras:«De un total de 33.000 millo-nes de euros anuales deayudas destinadas al sectordel transporte desde 1996,alrededor de 32.500 milloneshan ido a parar al transporteferroviario. En el año 2000en particular, alrededor del39% de las ayudas estatalesse dirigieron al sector deltransporte, casi exclusiva-mente al ferrocarril». Tras in-dicar que se trataba de cifrasoficiales publicadas en un in-forme fechado en mayo pa-sado, Ambrose dijo: «Ese esel tipo de discriminación alque nos oponemos»

Un mespositivo paraAirbus

El mes de octubre fue es-pecialmente positivo para

Airbus en lo que se refiere a

❖ ❖ De cara a la temporadade invierno Air France ha esta-blecido una cierta reorganiza-ción de rutas y destinos con-sistente, a grandes rasgos, enreducir la oferta en ciertas ru-tas interiores donde la compe-tencia del ferrocarril de alta ve-locidad se hace sentir, -porejemplo en la París-Marselladonde el TGV le ha detraídodel orden del 25% del merca-do-, reforzando a cambio algu-nas rutas internacionales paradevolverlas a los niveles ante-riores a los acontecimientosdel 11 de septiembre de 2001.Todos los vuelos con aerona-ves de menos de 100 pasaje-ros de capacidad están siendooperados por Regional Airlinesy Brit Air. Adicionalmente AirFrance ha rebajado sensible-mente algunas de sus tarifas.

❖ ❖ De acuerdo con declara-ciones del ministro de Trans-portes irlandés, la compañíaAer Lingus podría ser someti-da a una privatización parcialen 2003 aprovechando la fa-vorable coyuntura por la queatraviesa, toda vez que se esti-ma que puede alcanzar en elejercicio 2002 unos beneficiosnetos de 40 millones de euros.Tal operación estuvo previstael pasado año, pero resultóabortada por la caída en nú-meros rojos de la compañía.

❖ ❖ Bell y Westland/Agustahan establecido un nuevo ca-lendario en el desarrollo delavión VTOL de negociosBA609 según el cual su certifi-cación tendrá lugar en 2007.De acuerdo con él, las prue-bas en tierra del grupo propul-sor deben haber tenido ya lu-gar. El citado nuevo calendariosupone un importante retrasocon respecto a las previsionesque se establecieron en los ini-cios del programa, y viene enparte provocado por la conve-niencia de adaptar el avancedel programa al desarrollo delos acontecimientos en tornodel conflictivo V-22 Osprey.

❖ ❖ Rusia ha dado comienzoa un amplio programa de revi-sión de la seguridad de sutransporte aéreo, cuyo desen-cadenante ha sido al parecerel accidente sufrido por un Il-

BrevesBreves ��

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AVIACION CIVIL

ventas. La más voluminosade las operaciones comer-ciales de la compañía enesos días fue anunciada eldía 14, y consistió en la se-lección de Airbus por partede la compañía EasyJet co-mo «proveedor preferido»para el suministro de losaviones de su flota, en unaventa que en compras suce-sivas significa la adquisiciónde 120 unidades del A319,los cinco primeros de loscuales serán entregados a lacompañía en el segundo se-mestre del próximo año has-ta culminar el total de la ope-ración a finales de 2007. Losmotores aún no habían sidoescogidos a la hora de ce-rrar estas páginas.

EasyJet afirmó que su de-cisión ha venido fuertementeinfluida por los excelentesresultados que la compañíaestadounidense JetBlue Air-ways ha venido registrandocon el A320, del cual ésta

tiene encargadas un total de76 unidades. De hecho elpresidente de EasyJet, Ste-lios Haji-Joannou, comentócon motivo del acuerdo conAirbus que su compañíatambién considera interesan-te el propio A320 e incluso elA321.

Solo un día después, sedio a conocer que SilkAir,compañía regional asociadaa Singapore Airlines, firmóun contrato con Airbus parala compra de cuatro A320 ydos A319. Esa compañíacontaba ya con una flota decinco A320 y cuatro A319 alos que se añade un sextoA320 que se incorporará en2003. Las entregas de losrecién adquiridos avionestendrán lugar en el curso de2004.

El 17 de octubre un comu-nicado de prensa de Airbushacía saber que tras un ex-tenso programa de evalua-ción la compañía holandesa

Martinair, propiedad conjun-ta de KLM y Royal Nedlloyd,había seleccionado al A320para la expansión de su par-que de aeronaves. Martinair,que será la primera en llevara los Países Bajos al A320,recibirá dos de ellos en régi-men de alquiler durante abrilde 2003 y ha establecidouna opción que cubre la po-sible entrega de otros dosA320 en la primavera de2004.

Finalmente el 30 de octu-bre la compañía VietnamAirlines, que había hechosaber su decisión favorablea Airbus durante el mes deseptiembre de 2001, firmóun contrato por el que ha ad-quirido cinco unidades delA321. Las entregas de losaviones de esa compañíaoriental se escalonará entrelos años 2003 y 2005. Viet-nam Airlines se ha erigidoasí como un nuevo clientede la empresa europea.

yushin Il-18 de la compañíaIRS Aero el 19 de noviembredel pasado año, en el que pe-recieron sus 19 ocupantes trasuna explosión sucedida a bor-do en vuelo de crucero. La in-vestigación reveló la existenciade graves deficiencias de man-tenimiento -el uso de repues-tos fraudulentos apareció co-mo una de las causas- y de or-ganización en la compañía, demodo que una primera medidaha sido la retirada de su licen-cia de operación, algo quepuede sucederles a muchasotras, pues las autoridades ae-ronáuticas rusas se proponenestablecer normativas conside-rablemente estrictas y fuertessanciones a los infractores.

❖ ❖ La NASA ha puesto ma-nos a la obra en un programadestinado a desarrollar méto-dos para reducir los riesgos deexplosión en los depósitos decombustible de los aviones co-merciales, en una consecuen-cia más del desastre del vuelo800 de TWA sucedido el 17 dejulio de 1996. Se investiganmétodos asequibles para relle-nar el espacio dejado libre porel combustible con nitrógenoelaborado a bordo de las pro-pias aeronaves, con el fin deevitar la presencia de vaporesde aire y combustible en con-centraciones peligrosas. A talefecto, el Glenn ResearchCenter ha concedido contratosa cuatro compañías estadouni-denses y planea realizar ensa-yos hacia el tercer trimestre de2004.

❖ ❖ La definitiva cancelacióndel Loadmaster debida a laquiebra de la compañía Ayres,avión que la compañía FedExExpress decidió adquirir en sumomento para reemplazar asus Fokker F-27, ha hecho queesta última haya puesto manosa la obra en la búsqueda deotro avión capaz de sustituir alfenecido proyecto de Ayres.Actualmente evalúa el Saab340, el ATR42 y el BAe ATP.Cualquiera que sea el elegido,procederá del mercado de se-gunda mano. Al parecer el Sa-ab 340 cuenta con las mayo-res posibilidades ante su abun-dante disponibilidad enEstados Unidos.

BrevesBreves

Octubre ha sido un buen mes para la cartera de pedidos de los aviones de la familia A320. -Airbus-


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

El SAMe seexporta alTornado

El Ministerio de Defensa Es-pañol está impulsando una

iniciativa, dentro del manteni-miento de equipos electróni-cos de los diferentes sistemasde armas de los tres Ejércitos,para racionalizar y normalizarlos equipos de prueba necesa-rios para detectar y aislar los

posibles fallos surgidos duran-te la vida de éstos.

El programa denominadoSAMe se ha iniciado hace dosaños con el desarrollo por par-te de Indra de un nuevo bancoautomático de pruebas con ca-pacidad para poder probar uni-dades electrónicas de distintossistemas de armas como el F-18, el Harrier, el Eurofighter2000, el carro Leopardo etc.

El primer éxito derivado deeste desarrollo fue la adjudica-ción a Indra del banco depruebas automático de losequipos de aviónica del EF-2000 denominado GPATE(General Purpose Avionic TestEquipment), el último ha sidosu selección para desarrollar ysuministrar a Panavia , el fabri-cante del avión de combateTornado, un nuevo sistemaautomático de mantenimientobasado en el SAMe para pro-bar los equipos electrónicosdel sistema. Indra se ha con-

vertido con esta adjudicaciónen la única compañía españo-la con presencia en el progra-ma europeo del avión de com-bate Tornado.

El acuerdo marco prevé laentrega de hasta catorce ban-cos de pruebas, de los cualesya se ha recibido el primer pe-dido en firme para uno deellos. En principio, el destina-tario final de los bancos serála Fuerza Aérea Italiana, aun-que en una segunda fase está

previsto el suministro de losbancos de pruebas para elReino Unido. La flota de Tor-nados ronda las 700 unidades,que se reparten fundamental-mente entre los tres paísesque forman el consorcio fabri-cante Panavia, que son Ale-mania, Italia y Reino Unido; yArabia Saudí.

La adjudicación de este con-trato, unida al acuerdo existen-te entre Indra y Galileo Avióni-ca, para comercializar el siste-ma de última generación deequipos de prueba para el EF-2000 (GPATE), ofrece una im-portante proyección internacio-nal para el SAMe y muy espe-cialmente en el mercadoitaliano, abriendo una vía parala consolidación del SAMe co-mo plataforma básica para elmantenimiento de equipos delEjército Italiano, dada la versa-tilidad y ventajas que supone,y facilita la entrada conjuntaen nuevos mercados.

Rolls-Royceaportará sutecnología depropulsión verticalal JSF

Rolls Royce compañía res-ponsable de la tecnología

de despegue corto y aterrizajevertical (STOVL) para el aviónde combate JSF, aportará suexperiencia en la fabricación deestos aparatos. La compañíaprevé que el programa anglo-estadounidense de producciónde la versión STVOL del JSF lereporte unos ingresos de aproxi-madamente 3000 millones dedólares. Los requerimientos es-timados actualmente del aviónJSF STVOL son más de 750unidades considerando las ne-cesidades del Reino Unido, elCuerpo de Marines de los Esta-dos Unidos y otros países alia-dos.

La decisión del gobierno britá-nico de adherirse al programaen esta nueva fase es conside-rada muy positiva por la direc-ción de la empresa, ya que abresignificativas oportunidades tan-to para Rolls-Royce como paramultitud de sus suministradores.

Rolls-Royce es, en estos mo-mentos, la compañía líder enesta tecnología en el mercadomundial y su incorporación enesta segunda fase del programale permitirá mantener este lide-razgo.

Durante la fase de demostra-ción del concepto, el sistemaSTOVL fue sometido a riguro-sas pruebas y actuó de formaimpecable, superando todos losrequerimientos de actuación yoperatividad

En diciembre del 2001, Rolls-Royce firmó un contrato de diezaños de duración valorado enunos 1000 millones de dólares,para la fase de demostración ydesarrollo del sistema. Esta fasecubre el trabajo de diseño y de-sarrollo del innovador “lift fan”,los conductos de deriva y el sis-tema vectorial y modulo de ba-

lanceo articulado tridimensional,los cuales proveen en conjuntola capacidad STOVL para elJSF.

La importancia del sistemaSTOVL fue reconocida por la in-dustria aerospacial cuando elequipo del “lift fan”, del cualRolls-Royce es el miembro prin-cipal, fue galardonado con elprestigioso trofeo Collier Trophyen el 2001 por su trabajo en elavión JSF STVOL

Lascompensacionesindustriales, unfactor de peso enla elección delfuturo helicópterode ataque español

La selección final con respec-to al futuro helicóptero de

combate para el Ejército de Tie-rra español, donde las capaci-dades operativas parecen termi-nar al final siendo equivalentes,puede decidirse por el paquetede compensaciones industrialesque acompañan a cada oferta,según el análisis hecho por elGrupo de Estudios Estratégicos.

Dos empresas están compi-tiendo por el contrato de aproxi-madamente 1300 millones deeuros: la americana Boeing conel AH-64-D Apache Longbow yEurocopter SA con tres varian-tes del Tigre: anticarro, recono-cimiento armado y apoyo a labatalla.

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Eurocopter y EADS-CASA, larama española de la empresaeuropea EADS, crearon en sep-tiembre del 2000 Eurocopter Es-paña SA. Boeing por su parteha creado su primer centro eu-ropeo de investigación y tecno-logía en Madrid y sus directivoshan declarado que España se-ría su base principal de opera-ciones en Europa. Ahora Espa-ña debe decidir si abrirse a unanueva relación bilateral con losEstados Unidos o apoyar las as-piraciones europeas de consoli-dar la Industria de Defensa.

Desde el punto de vista es-trictamente industrial, y siempresegún dicho análisis, la pro-puesta franco-alemana es unaoferta más atractiva, ya que laparticipación de la Industria es-pañola de helicópteros seríamuy superior, garantizando unconsiderable reparto de trabajoen lo referente a equipos y uncontratista principal español, loque permitiría mayor autono-mía a la hora de definir la plata-forma.

Un directivo de Eurocopter hadeclarado que la empresa fabri-caría el helicóptero mayormenteen España y que el primero po-dría salir de la cadena de pro-ducción en el 2004.

El Ministerio de Defensa ne-cesitaría tomar una decisión a fi-nales de este año si quiere te-ner un batallón operacional dehelicópteros antes del año 2010.Aunque la compra de los vein-tiocho helicópteros se produciríamás tarde, se empezaría a fi-nanciar en el 2003, liberando

fondos para apoyar los esfuer-zos de desarrollo de compañíascomo ITP y Tecnobit, las cualesestarían involucradas en la fabri-cación del motor y los sistemasde firma pasiva.

Boeing, por otro lado, ha he-cho una oferta a Gamesa Aero-nautica, ahora New Co despuésde su fusión con ITP, para con-vertir a la compañía españolaen el único subcontratista en lafabricación de las palas del rotorde todos los Apaches, lo cualsupone un contrato estimado deunos 600 millones de euros.

El Tiger encajaría mejor en elpresupuesto español ya que sucoste se estima entre los 35 y48 millones de euros por uni-dad, mientras que el del Apacheestaría entre los 48 y 52 millo-nes de euros.

Una opción de las que seestán barajando, asume que elMinisterio de Defensa repartirála compra entre ambos, Euro-copter y Boeing, aunque estaopción acarrea mayores pro-blemas logísticos. Más visos

de realidad tiene la posibilidadde un alquiler de Apacheshasta que el número de heli-cópteros Tiger fabricados seaconsiderable.

En términos de interoperabili-dad con nuestros socios euro-peos la solución propuesta porEurocopter tiene más sentido,por otro lado la propuesta ame-ricana del Apache permite a Es-paña conseguir un helicópteroprobado que además puede serentregado antes.

El X-31 inicia unanueva fase depruebas

Después de una pausa decasi un año para instalar

nuevos equipos y realizar prue-bas en tierra, el prototipo havuelto a volar en el marco delprograma germano-americanoVECTOR.

El avión levantó de nuevo elvuelo el 17 de mayo de la basenaval de Patuxent River, en elestado de Maryland, para seguirinvestigando las capacidades dedespegue y aterrizaje en pistassumamente cortas. Este primervuelo sirvió para la comproba-ción de todos los sistemas, algu-nos de los cuales habían sidomodificados completamente enlos meses anteriores.

Las modificaciones llevadasa cabo incorporan un nuevosoftware de control de vuelo,plataforma combinada iner-cial/GPS, control de gases au-tomático y una video cámara

instalada en el fuselaje, así co-mo un nuevo morro provisto deun sensor de datos de aireFADS (Flush Air Data Sensor)desarrollado por EADS AvionesMilitares.

Estos cambios hacen posiblelos aterrizajes de precisión abajas velocidades de unos 100nudos en ángulos de ataque dehasta 40 grados. Puesto que enestos aterrizajes el morro delavión se dirige hacia arriba mu-cho más que en un aterrizajeconvencional, por lo que el pilo-to ya no ve la pista, era necesa-rio desarrollar un sistema denavegación y control fiable paraun aterrizaje automatizado. Losnuevos equipos instalados en elX-31 se aprecian también exte-riormente: además del nuevomorro incorpora un mástil en suparte superior, un segundo tubopitot y antenas adicionales.

La tecnología está enfocadaa conseguir aterrizajes segurosbajo cualquier condición meteo-rológica en pistas de aterrizajemucho más cortas en compara-ción con las que precisan en laactualidad los aviones de com-bate. Este principio ESTOL (Ex-tremely Short Take Off andLanding)) de despegue y aterri-zaje en pistas extremadamentecortas podría ofrecer una alter-nativa a los despegues vertica-les, sobre todo teniendo encuenta que no presenta restric-ciones en cuanto al peso deaterrizaje. La fase experimentaliniciada ahora se basa en losvuelos de prueba que comen-zaron el año pasado.

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El EF-18modernizado, laintegración de unnuevo sistema deaviónica en unavión de combate

EADS-CASA Aviones Milita-res ha participado como

contratista principal en el pro-grama desarrollado en Españapara la integración de un nuevopaquete de aviónica en un aviónde la complejidad del EF-18. Elcontrato de modernización delEF-18 firmado entre el Ejércitodel Aire y EADS-CASA abarcala modificación de dos prototi-pos, un biplaza y un monoplaza.Actualmente se han iniciado lostrabajos para extender estasmejoras a toda la flota del Ejér-cito del Aire.

La modernización del EF-18consiste fundamentalmente enla instalación de un nuevo orde-nador táctico, denominadoTPAC (tactical Pilot AwarenessComputer). Este computador,basado en tecnología comercial(COTS) es un multiprocesador(4 Power PCs) de alta veloci-dad, 1,2 Gb de memoria, seisbuses 1553 y cuatro canalesgráficos digitales. Asimismo sehan llevado a cabo los siguien-tes cambios:

- Integración de dos nuevaspantallas en color

- Adaptación del software delos ordenadores de misión a lasnuevas capacidades de la mo-dernización.

- Mejoras de los sistemas decomunicación.

- Integración de una navega-ción de precisión, Inercial GPS

- Capacidad completa deidentificación

- Extensión del bus 1553 apunta de ala, estaciones 1 y 9

- Nueva iluminación exterior yde cabina compatible con visiónnocturna NVG

- Actualización de la capaci-dad de registro de a bordo, con-tando con un grabador digital dedatos y vídeo color de cuatrocanales (CARE) y capacidad de“play back” en cabina.

El nuevo ordenador y el nue-vo software proporcionan impor-tante información de situación através de las nuevas pantallas,con lo que el piloto dispone aho-ra de cinco pantallas en cabina.El ordenador permite tambiénuna fusión avanzada de senso-res y control de identificación, yademás la visualización de nue-vos mapas digitales de últimageneración para su utilizacióntáctica.

El avión ha sido preparadopara la instalación del MIDS enuna siguiente fase.

La factoría de Getafe ha de-sarrollado el software del orde-nador juntamente con los ensa-yos en banco del subsistemaTPAC, los ensayos de avión entierra y la definición y soporte delos ensayos en vuelo.

El desarrollo del software delos ordenadores de misión ha si-do realizado por el Grupo deSoftware Operativo del CLAEX

y las pruebas de integración delsistema de aviónica completohan sido efectuadas en el ban-co de aviónica dependiente delCLAEX.

Las nuevas capacidades ope-racionales de los EF-18 delEjército del Aire español, en tér-minos de sistemas de comuni-cación e identificación son com-patibles con las de todos losaviones de la NATO. Esta mo-dernización, junto con actualiza-ciones adicionales, todavía enfase de planificación va a garan-tizar que la actual flota de avio-nes EF-18 del Ejercito del Aireesté preparada para poder ope-rar eficazmente durante el restode su vida en servicio hasta el2020.

Aermacchiapuesta por elentrenador decombate avanzadoM-346

Aermacchi y el Ministerio deIndustria italiano han inverti-

do aproximadamente unos 500millones de dólares en desarro-llar y cualificar el avión para en-trenamiento de combate avan-zado M-346, el cual entrará enproducción en el 2007.

La compañía cree que la pre-sente generación de entrenado-res avanzados presenta caren-cias considerables para ser elpaso previo a los modernosaviones de combate en áreascomo velocidad, maniobrabili-dad, incluyendo operación a án-

gulos de ataque elevados, ges-tión de misión, y alto estrés físi-co y mental impuesto sobre lospilotos.

Aermacchi estima que unos3400 aviones de entrenamientoavanzado están en servicio enel mundo excluyendo las nacio-nes que formaban la antiguaUnión Soviética; de éstos apro-ximadamente, la cuarta parteestán en Europa y una terceraen Asia y Australia. Las dos ter-ceras partes de estos avionesllevan en servicio más de veinti-cinco años, y aun admitiendoque habrá una reducción del nú-mero total en el futuro, la com-pañía prevé un mercado poten-cial de 2300 nuevos aviones enlos próximos treinta años y es-pera suministrar por lo menosseiscientos de ellos.

El precio estimado de costedel M-346 se calcula aproxima-damente en quince millones dedólares la unidad. El diseño re-coge la experiencia ganada conel demostrador tecnológicoAEM-130D fabricado en colabo-ración con la organización rusaYakolev, especialmente en elárea de aerodinámica avanza-da. Aermacchi no siguió forman-do equipo con Yakolev por dosrazones principales: el ministroitaliano de Industria prefirió unprograma de desarrollo máscorto y además la mayoría delos potenciales clientes de laOTAN junto con la mayoría delresto de las naciones en el mun-do preferían un avión con equi-pos occidentales.

Aermacchi espera que las es-

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pecificaciones acordadas porlas doce naciones que partici-pan en el estudio de viabilidaddel entrenador europeo “Euro-trainer” serán similares a aque-llas adoptadas para el M-346.

El desarrollo del nuevo dise-ño empezó en el 2000. Aunqueaparentemente se parece alAEM-130D hay varias diferen-cias importantes: Los 9500 Kgde peso del demostrador seránreducidos en unos mil kilos, lasección transversal del fuselajedisminuirá en un metro cuadra-do, la relación empuje/peso seincrementará 0.5:1 a 0.97:1, lavelocidad máxima será de mach0.92, la velocidad ascensionalde 20.000 pies/minuto, un factorde carga sostenido de 5,8 g a15.000 pies y un ángulo de ata-que máximo de 40 grados.

El M-346 tiene un ala de cur-vatura variable y dispone deavanzados mecanismos de con-trol de los torbellinos que se for-man a lo largo del ala. Está pro-pulsado por dos turbofanes Ho-neywell/Fiat Avio F124-GA 200de 2835 Kg de empuje cadauno. El sistema de control devuelo está siendo desarrolladopor Teleavio y Marconi Italianaen colaboración con BAE Sys-tem; cada una de las cabinas entándem dispondrá de tres moni-tores multifunción de cristal liqui-do y un sistema HOTAS (Handon Throttle and Stick) de manejodel avión con los interruptoressituados en las palancas.

El Nimrod MRA.4sale del hangar

El primero de los dieciochoaviones de patrulla marítima

Nimrod MRA.4 desarrollado porBAE Systems ha salido de loshangares de la compañía enWoodford, en el norte de Ingla-terra.

El MRA.4 es una moderniza-ción del actual Nimrod MR.2 dela RAF. El avión denominadoPA1 es el primero de los tresprototipos que está a punto decompletarse. Sus dos motores

turbofan de BMW-Rolls RoyceBR710 han sido ya instalados.

El PA1 había sido programa-do para realizar su primer vueloen septiembre de este año, peroen estos momentos no se pien-sa que lo haga hasta principiosdel año que viene. La estructuraprincipal del fuselaje y el empe-naje , los cuales están recibien-do tratamiento de protección,son las únicas característicasdel MR.2 que se mantienen,aunque algunas de las ventanasdel fuselaje han sido recoloca-das en posiciones diferentes alas iniciales para satisfacer re-querimientos de sistemas em-barcados. Las nuevas alas tie-nen una configuración de doslargueros y son metálicas, utili-zándose extensivamente el pe-gado de metales; la unión es-tructural ala-fuselaje ha sido re-

forzada y se le ha instaladoademás un nuevo tren de aterri-zaje Messier-Dowty. Las com-puertas de la bodega de bom-bas no han sido todavía instala-das

La carcasa de la parte supe-rior del estabilizador verticalcontiene una antena satcom dealta frecuencia y la toma de airede la parte inferior del estabiliza-dor corresponde a la usada porel sistema de control ambiental.La torreta plegable que albergael sistema de detección y vigi-lancia electro-óptico Nightgiantde Northrop Grumman está si-tuada bajo el fuselaje delantero

y el radar de vigilancia marítimaSearchwater 2000 de Thalesestá localizado detrás del rado-mo del morro. En la parte supe-rior del avión se encuentran lasantenas de soporte a diversossistemas electrónicos.

Un programa acelerado verála primera entrega a la RAF amediados del 2004 y la últimaentrega será realizada duranteel 2007.

El primer prototipo PA1 reali-zará vuelos por encima de lasocho horas de duración duranteel desarrollo y evaluación delprimer paquete de software delMRA.4. El PA2 será usado paraprobar el sistema de misión apartir de principios del próximoaño y el PA3 se unirá al progra-ma de pruebas a mediados del2003. El 120 Escuadrón será laprimera unidad en operar el

avión en servicio en marzo del2005.

El contrato para el desarrolloy fabricación del Nimrod MRA.4fue firmado en 1996 por un pre-cio fijo de 2200 millones de li-bras, estimándose que la flotaestará operativa de 25 a 40años.

El nuevo avión operará conuna tripulación de diez perso-nas: dos pilotos, dos coordina-dores tácticos, un gestor de co-municaciones y cinco operado-res de sensores responsablesde manejar el radar del avión ylos sistemas acústicos y electró-nicos instalados a bordo.

Con una autonomía de 14 ho-ras y un techo operacional de42.000 pies, el MRA.4 será ca-paz de operar a una velocidadmáxima de mach 0.77 y a dis-tancias mayores de 6000 millasnáuticas.

Lockheed Martinentrega a la USNavy loshelicópteros LAMPIII destinados a laArmada Española

Lockheed Martín ha entrega-do a finales de octubre a la

US Navy cinco de los seis nue-vos helicópteros SH-60B desti-nados a la Armada Españolacon capacidad para instalar elLAMPS (Light Airborne Multi-Purpose System). Estos apara-tos serán desplegados en lasfragatas de los tipos F-80 yF100 Aegis.

El contrato existente con Es-paña establece, además de laadquisición de éstos seis nue-vos helicópteros, la moderniza-ción de los seis SH-60B ya enservicio en la Armada.

Pilotos americanos transpor-tarán los cinco SH-60B al puertode Mayport, en Florida, para suposterior traslado a la Base Na-val de Rota (Cadiz) a bordo delbuque LPD Galicia. El sextoaparato permanecerá en la fac-toría de Lockheed Martín Sys-tem Integration en Owego parapruebas de integración.

Lockheed Martín es el inte-grador principal de sistemas enel programa LAMPS para la Ar-mada Española, con un impor-tante apoyo de las empresasespañolas Sociedad Anónimade Electrónica Submarina (SA-ES) y Amper Programas. SAESsuministra el procesador de se-ñales acústicas de ocho canalesSPAS-8B, basado en tecnologíacomercial rugerizada. AmperProgramas fabrica las consolasde operador de sensores, los“racks” de misión y cableado pa-ra el aparato.

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ESPACIO

Pedro Duque, unvecino españolen la ISS

E l astronauta español PedroDuque regresará al espacio

en el 2003, mayo, en un vuelode las Soyuz rusas con destinoa la ISS. Los pormenores delcontrato están en fase de nego-ciación entre la ESA y Rosavia-kosmos y se desconoce el im-porte directo de la factura queaportará España, aunque pro-

bablemente no esté muy lejosde los 18 millones de euros quepagó Italia en abril por una mi-sión de Roberto Vittori similar ala que realizará Duque. El as-tronauta español, y miembrodel eurocuerpo de astronautas,viajará como ingeniero de vueloen una Soyuz de “refresco”, lasque son cambiadas cada seismeses en la ISS, para comple-tar diez días de misión a bordode la ISS, en la que tendrá asig-nados diferentes experimentoscientíficos y técnicos. Duque,ingeniero aeronáutico de 39años, fue seleccionado comoastronauta en 1992 y esta serásu segunda experiencia espa-cial tras pasar diez días en1998 a bordo del transbordadorespacial Discovery de la NASA,donde fue vecino del históricoastronauta John Glenn, y en elque participó como especialista3 de la Misión STS-95. Una vezaceptado su “billete”, Duque sedesplazó para comenzar los en-trenamientos previos en la Ciu-

dad de las Estrellas de Moscú,un lugar que conoce muy bienpues en 1993 estuvo allí entre-nándose para viajar a la extintaMIR, aunque finalmente tuvoque conformarse con ser su-plente en la Misión EuroMir-94.Duque será el cuarto europeoen viajar a la ISS a bordo deuna nave rusa Soyuz, un mediode transporte alternativo altransbordador de la NASA y ne-cesario como él pues la ESA nodispone de un medio propio conel que trasladar a sus tripulacio-nes hasta la Estación. La sagala inició en el 2001 la francesaClaude Haigneré, fue seguidapor el italiano Roberto Vittori yla lista la cierra, por el momen-to, el belga Frank de Winne,quien viajó a comienzos de no-viembre de este año comomiembro de la Misión Odisea.

La Odiseaeuropea

E l astronauta belga Frank DeWinne, miembro del euro-

cuerpo de astronautas de laESA, viajó a finales de octubrea bordo de un vuelo taxi de losSoyuz rusos hasta la ISS, con-virtiéndose con esta visita en elprimer ciudadano de su país enhabitar la Estación y el respon-sable, en ella, de completar losexperimentos científicos y tec-nológicos de la Misión Odisea.Durante los ocho días que per-maneció a bordo de la ISS, y encompañía de la tripulación habi-tual, De Winne realizó un largo

programa de experimentos, en-tre los que se incluyó trabajoscon una de las joyas tecnológi-cas instaladas en el LaboratorioDestiny de la ISS, el MSG (Mi-crogravity Science Glovebox),una de las aportaciones euro-peas. El MSG permite trabajaren un ambiente cerrado y sella-do, en condiciones de gravedadcero, con experimentos decombustión, fluidos y biotecno-logía. De Winne estuvo acom-pañado en su viaje de ida yvuelta de diez días por el cos-monauta Sergei Zalyotin, co-mandante de la Soyuz TMA-1,nave en la que el belga ocupóel puesto de ingeniero de vueloy en la que partieron desde elCosmódromo de Baikonur, enKazajstán, para reemplazar aTM-34, uno de los objetivos pri-mordiales de la misión, puescada seis meses se deben sus-tituir las naves Soyuz atracadasen la ISS. Estos módulos sonfundamentales en la seguridadde la tripulación al ser utilizadoscomo botes de emergencia encaso de tener que evacuar laISS. El TMA-1, la última versióndesarrollada por Rusia, es elcuarto ejemplar de la familiaSoyuz que viaja como “taxi” a laISS desde los inicios de suconstrucción.

El transbordadorjaponés toca elcielo

La Agencia Espacial Japone-sa, NASDA, está olvidando

con importantes éxitos todos lossinsabores acumulados en losúltimos meses. Al lanzamientosin problemas del vector denueva generación H2-A hayque añadir ahora el primer vue-lo del prototipo, a escala, delque podrá ser el transbordadorespacial nipón. Durante nueveminutos y medio el vehículo, de735 kilogramos y 4 metros delongitud, voló sin tripulación acasi trescientos kilómetros porhora a una altitud media de2000 pies. Este ha sido el vueloinicial del programa HSFDP(High Speed Flight Demonstra-tion Program) y en él han sidocomprobados los sistemas au-tomáticos de vuelo, sus perfor-mances, las capacidades desus equipos y se han recogidodatos de los sistemas de comu-nicación y de los de navegaciónautomática.

Aurora, el futuroespacial deEuropa

Desde enero de 2002 laESA, Agencia Espacial Eu-

ropea, está haciendo crecer alprograma Aurora de explora-ción espacial, un proyecto muyambicioso en el que están reco-gidas las esperanzas de Euro-pa para los próximos 30 años,como la exploración humana oautomática de Marte y la Lunao el espacio más allá del Cintu-rón de Asteroides. A comienzosde octubre el consejo gestor delprograma se reunió en la sedede la ESA en París para dar luzverde a los estudios previosque desarrollen la que debe serla primera de las misiones robó-ticas recogidas en Aurora, unpaso inicial cuyos resultadosserán vitales en la preparaciónde las misiones futuras tripula-das con destino al Planeta Ro-jo. Todas las naciones implica-das rubricarán su compromisodefinitivo en diciembre de esteaño. El proyecto a largo plazose ha dividido en dos fases, laprimera (2005-2015), deberá

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reunir los conocimientos y de-sarrollos tecnológicos necesa-rios para poder llevar al hombrea la Luna o Marte. La decisióndel destino corresponde a la se-gunda fase (2015-2030), en laque serán desarrollados, verifi-cados y ensamblados todos losconocimientos y tecnologíasadquiridos en Europa durante laprimera fase y que supondríanun viaje tripulado de ida y vueltaseguro, aunque tampoco sedescarta que el reto sea un pro-grama de cooperación interna-cional. En la Agenda de Auroraya están recogidas las fechasclave en la evolución del pro-grama, las dos misiones MarsSample Return (2011-2017), ladecisión firme de desarrollaruna misión tripulada (2015),una avanzadilla robótica a Mar-te y un teórico viaje tripulado ala Luna (2020-2025), y la anhe-lada llegada del hombre a Mar-te (2025-2030). Con la aproba-ción en París de los estudiosprevios será más fácil decidirlos requerimientos y capacida-des de las misiones recogidasen el programa, además de serel anticipo de la fase de estudioindustrial (2003), donde las ver-daderas capacidades de Auro-ra serán puestas a prueba. Lasprimeras misiones previstasson:

- Exo-Mars, realizará un estu-dio biológico del medioambien-te marciano previo a la llegadade otras naves o del ser huma-no. Una nave en órbita lanzaráuna sonda con un rover a la su-perficie, por la que, una vezamartizados con un gran para-caídas, viajará a diversas locali-zaciones concretas para estu-diar la composición química desu entorno, tomar imágenes, re-alizar diversas investigacionescientíficas y buscar rastros devida, si es que la hubiera. En unfuturo esta misión podría servirde apoyo en las comunicacio-nes, como repetidor, a la misiónMars Netlander de la agenciafrancesa CNES (Centre Natio-nal d’Etudes Spatiales).

- Mars Sample Return, un

viaje de ida y vuelta a Marte.Una nave transportará hastauna órbita marciana a un módu-lo de descenso y un vehículode retorno a la Tierra. La sondadescenderá a Marte transpor-tando a una plataforma de estu-dio y recolección de muestrasdel suelo marciano y un vehícu-lo de ascenso con el que trans-portar todo el material recolec-tado hasta la nave origen, situa-da en una órbita a 150kilómetros de distancia de la su-perficie y con la que deberá eje-cutar una complicadísima ma-niobra de rendezvous. Las pri-meras muestras tomadas enMarte en toda la historia de lahumanidad volverán de regresoen la nave de retorno hasta laTierra, a la que llegará tras en-trar en la atmósfera en trayecto-ria balística y al suelo en unsuave descenso con paracaí-das o airbags de gran tamaño.

Rosetta seprepara paratomar laalternativa

La ESA inaugurará el 2003con el lanzamiento de la na-

ve Rosetta a bordo de un Ariane5 desde la base de lanzamien-tos del consorcio europeo enKourou, Guayana Francesa. LaMisión Rosetta volará durantenueve años a su destino, tiempoy camino en el que visitará dosasteroides, la Tierra dos veces yMarte antes de llegar al cometa46P/Wirtanen, teóricamente en

noviembre de 2011, al que orbi-tará a menos de un kilómetro desus superficie durante unosveinte meses y al que enviará asu superficie una sonda de in-vestigación. Rosetta transportamás instrumentos que cualquierotra nave en la historia de la in-vestigación espacial, todo unesfuerzo industrial y científicoque ha de mostrar cómo evolu-ciona el cometa y su entorno se-gún se acerca al Sol. Entre losveinte instrumentos de la misiónse han incluido clásicos comouna cámara para tomar imáge-nes de la superficie, un micros-copio para analizar las partícu-las de polvo expulsadas desdeel núcleo helado o un espectró-metro, vecinos en la nave deinstrumental de última genera-ción como MI, Alice, IES o ROS.MI (Microwave Instrument), ins-talado en el orbitador y el prime-ro de su tipo instalado en unamisión interplanetaria, estudiarálos gases y cantidades presen-tes en el entorno del Wirtanen,temperaturas o velocidades deexpulsión del núcleo. Alice esun espectrómetro ultravioleta deúltima generación y tamaño re-ducido capaz de analizar lacomposición de los gases emiti-dos por el cometa y los de la su-perficie del mismo. IES (Ion andElectron Spectrometer) es otroespectrómetro, con él se calcu-lará la cantidad de partículascargadas en el entorno del Wir-tanen, su interacción con el am-biente por el que el cometa estépasando o con las partículas depolvo solar que encuentre en su

camino hacia el Astro Rey. ROS(Rosetta Orbiter Spectrometer),es otro espectrómetro dedicadoal análisis de los gases.

Astra 1K, el másgrande del patio

E l satélite de comunicacio-nes Astra 1K es hasta el

momento el modelo de mayortamaño fabricado por Alcatel y,con diferencia, el más grandedel mundo manufacturado ensu categoría, al menos en elsector civil y en lo conocido delmilitar. El Astra 1K partió de lafactoría de Alcatel Space enCannes el 24 de octubre paradirigirse a su centro de lanza-miento, el Cosmódromo de Bai-konur en Kazajstán, del quedebió partir sin incidentes a fi-nales de noviembre a bordo deun vector ruso Proton. El ope-rador de tan discreto ingenio esel consorcio europeo SES AS-TRA, una compañía subsidiariade SES GLOBAL, para la quereemplazará “de una tacada” atres satélites con sus hercúleascapacidades y servirá de apoyopara otros cuatro, además decumplir sus cometidos propios.El satélite está construido so-bre una plataforma Spacebus4000 y ha sido dotado con 52transpondedores en banda Kuy 2 en Ka, un equipamiento conel que debe ofrecer señal y cu-brir como un paraguas a todaEuropa desde su posición a19,2 Grados Este. Además, pa-ra los amantes de las cifras, hasituado el listón muy alto enotros registros de récords ensatélites de uso civil, como sumasa de 5250 kilogramos allanzamiento, su potencia de 13KW, la envergadura de 37 me-tros, o los 10 tipos diferentesde antenas que luce en su es-tructura. El Astra 1K supone elinicio de la relación entre Alca-tel Space y SES ASTRA, aun-que en la cartera ya hay cuatrounidades más pendientes,AMC 9, AMC 12 y AMC 13, ac-tualmente en construcción, y


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AMC 23, con un destino futurosobre la región Asia-Pacífico yque está todavía en fase de es-tudio.

China imparable

La nación de la Gran Murallaestá planeando que el cuarto

vuelo de su apreciado vehículohacia el éxito en la carrera espa-cial nacional, el Shenzhou 4(Barco Divino), sea el último enviajar sin la “cálida” compañíade un ser humano como tripu-lante, paso que China anheladar desde hace una década yque le convertiría, de logralo, enla tercera nación en disponer derecursos propios para enviar ytraer de regreso del espacio atripulaciones, una arriesgadaoperación en la que la hegemo-nía histórica ha pertenecido aRusia (1961) y Estados Unidos(1962). En 1992 China decidiócrear un programa espacial amedida, incluida una abultadacartera de fondos específicos, yno han sido pocos ni lejanos losresultados, el 20 de noviembrede 1999 partía la primera naveShenzhou para un día de vuelo,el 10 de enero de 2001 le llegóel turno a la segunda y al módu-lo que dejó en órbita tras 108circunvalaciones terrestres yseis días de vuelo, por últimoShenzhou III fue lanzado el 25de marzo de este año. AhoraChina trabaja denodadamenteen el Shenzhou 4, para el quetiene ya esperando en el centrode lanzamientos de Jiuquan, enla provincia de Gansu, a un Lar-ga Marcha 2F, una versión mo-dificada para transportar la pe-sada masa del Shenzou. Mien-tras tanto un grupo deTaikonautas (astronautas) per-manece entrenándose desdehace meses en diferentes insta-laciones a la espera de que seautorice el vuelo tripulado. To-dos ellos tienen más de 1000horas de vuelo y una especiali-dad universitaria específica, co-mo matemáticas, física, ingenie-ría o biología. En 1996 un parde pilotos chinos viajó a la Ciu-

dad de las Estrellas para com-pletar un entrenamiento tipo yhoy, casi un lustro después,China ya ha construido un cen-tro específico de entrenamien-tos, la “Ciudad Aeroespacial”,que por tamaño e instalacioneses la tercera del mundo en su ti-po y en la que, cada día, loscandidatos a ser los dos o tresprimeros taikonautas recibenunas diez horas de entrena-miento.

El programa espacial chinotiene otros objetivos a largo pla-zo, establecer una presenciahumana en la Luna permanentepara aprovechar sus recursosminerales, construir un vehículosimilar a los transbordadores dela NASA, crear un laboratorioespacial, una familia de lanza-dores de última generación enel 2005, un programa de explo-ración espacial de “larga” distan-cia y la construcción de una es-tación espacial similar a la difun-ta Mir al ir atracando módulosShenzou. El músculo de estaaventura espacial es el CASC(China Aerospace Science andTechnology Corporation), un en-te industrial que cuenta con casi250000 trabajadores, de los queun 30% son ingenieros o perso-nal altamente cualificado. Por sino fuera abultada la agenda chi-na, un cohete Larga Marcha 4puso satisfactoriamente en órbi-ta al satélite de observación te-rrestre ZY-2 desde el centro delanzamientos de Taiyuan, alnorte de la provincia de Shanxi,

un trabajo que suma ya 68 lan-zamientos sin error para losvectores Larga Marcha, un pro-ducto de desarrollo y construc-ción completamente nacional. ElZY-2, sucesor del lanzado enseptiembre de 2000, se dedica-rá a la observación remota de laTierra, la exploración de recur-sos minerales, la planificaciónurbana, la prevención de desas-tres naturales o la protecciónmedioambiental.

Soyuz avanzahacia atrás,Protón haciaadelante

Uno de los populares y casiomnipresentes cohetes So-

yuz cortó dramáticamente unalarga y pulcra racha de lanza-mientos, no sólo se convirtió enun espectáculo de carísimosfuegos artificiales a los 20 se-gundos de su lanzamiento des-de el Cosmódromo de Plesetsk,en Rusia, sino que además sellevó por delante la vida de unsoldado y causó heridas a otradecena más, sin olvidar la pér-dida del satélite que debíatransportar. La causa de la ex-plosión no ha sido notificadapor Rosaviakosmos o las autori-dades, pero nadie ha de quitarmérito al mítico Soyuz y a susestadísticas de fiabilidad, 28 fa-llos en mil lanzamientos. El So-yuz-U siniestrado transportabaun satélite de investigación Fo-ton M-1 con 44 experimentosen su interior, la mayor parte dela ESA. Entre las pérdidas, dedisciplinas tan variadas como laexobiología o la física, hay quelamentar experimentos comoBiopan, FluidPac, AGAT, IBIS,Polizon, Biokont, Komparus, Mi-rage-M, Sinus-16 o Chistata, entotal 650 kilogramos desapare-cidos de investigaciones y es-fuerzos empleados en laborato-rios de Alemania, España,Francia, Italia, Suiza, Rusia,Austria, Holanda, Bélgica, Ca-nadá, Gran Bretaña, EstadosUnidos, Japón, Indonesia o Chi-

na. El satélite fue construido enla ciudad rusa de Samara y de-bía permanecer en órbita quin-ce días mandando informacióna las estaciones de seguimientode Rusia y Suecia y enviar, pa-sado el tiempo de operación,una sonda de regreso a la Tie-rra con los datos obtenidos abordo. Por fortuna un par de dí-as después un cohete Proton-Kpartió sin problemas desde Bai-konur, en Kazajstán, para darcomienzo a la singladura espa-cial del potente laboratorio as-trofísico espacial europeo INTE-GRAL, el más pesado (2 tone-ladas) enviado jamás al espaciopor la ESA. El lanzamiento desatélites se ha convertido enuna de las fuentes de ingresosmás rentable para Rusia y ensalvador de la otrora poderosamaquinaria e industria espacialsoviética, pues con cada lanza-miento se ingresan en las arcasestatales millones de dólares,beneficios que redundan en lamaltrecha economía nacional yen las constantes evolucionesde los caballos de batalla rusos,los Proton y Soyuz, cada vezmás eficaces y activos en losmercados internacionales delanzadores.


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�� Próximos lanzamientos?? - Cosmos 1 y Volna en la mi-

sión de la Vela Solar.?? - Tskylon-2 a bordo de un

Cosmos ruso. ?? - GPS 2R-8 en un vector Delta

2. ?? - Cosmos en un Proton K. ?? - Nimiq-2, de nuevo en un Pro-

ton K. ?? - G-Sat 2 a bordo de un lanza-

dor GSLV. ?? - SATEC VLS-1 para Brasil. 01 - SORCE en un vector Pega-

sus XL. 04 - UniSat 2/Rubin 2/Latinsat

1/Saudisat 3 a bordo de un Dnepr 1. 10 - ADEOS II Micro-Labsat/Fed-

sat 1/WEOS en un H-2A japonés. 15 - Horizons 1 a bordo de un

Zenit 3SL. 15 - Coriolis lanzado por un Ti-

tan 2. 17 - Hellas Sat 2 a bordo de un

Atlas 5. 19 - ICESat/ CHIPS en un Delta

2.

BrevesBreves

Sonda Shenzhou 3 en exhibi-ción.


PANORAMA DE LA TANEl Presidente del Comité Militar enMoscú

Es tradicional que en las semanas siguientes a la toma deposesión, cada nuevo Presidente del Comité Militar (CMC) visi-te las capitales de los países aliados. El general Kujat se hizocargo del puesto el 3 de julio pasado y su primer viaje oficial tu-vo por destino Kiev para asistir a la reunión de la ComisiónOTAN-Ucrania que se celebró el 9 de julio con ocasión delquinto aniversario de la firma de la Carta para una AsociaciónDistinguida entre la Alianza y el gran país eslavo. Esta primeravisita sirvió para realizar reuniones de trabajo con el ministro deDefensa ucraniano y con altos mandos de las Fuerzas Arma-das de Ucrania. Se estableció en esa ocasión un modelo de vi-sita que sirve para intercambiar puntos de vista sobre temas deinterés militar para la Alianza y el país visitado.

Tras la pausa del verano, el CMC inició sus visitas a las capi-tales aliadas. En los programas de los contactos siempre se haincluído la discusión de los asuntos más importantes de laagenda militar de la Alianza. Algunos de esos temas han sido lamejora de las capacidades militares de la OTAN, la reforma dela Estructura de Mando y la creación de la Fuerza de Respues-ta OTAN. Las visitas del CMC han servido para preparar algu-nos aspectos de la Cumbre de Praga y para intercambiar ideascon las autoridades militares de los países aliados sobre temasrelevantes de la citada Cumbre. Entre otros países, el generalKujat visitó del 7 al 10 de octubre los Estados Unidos y Canadá,el 29 estuvo en Madrid y el 3 de noviembre en Londres.

Una visita significativa fue la que el general Kujat realizó losdías 22 y 23 de octubre a Moscú invitado por el general Kvash-nin, Jefe del Estado Mayor General de la Federación Rusa.Enmarcada entre las reuniones en las capitales aliadas, estaprimera visita oficial del CMC a la capital rusa indica la impor-

tancia que la OTAN concede a las renovadas relaciones conRusia. El propósito del viaje era profundizar esas relacionesentre las autoridades militares rusas y aliadas y discutir sobretemas de interés común. Durante su estancia en Moscú el ge-neral Kujat se entrevistó con el Sr. Nikolayev, presidente delComité de Defensa de la Duma, así como con el general Balu-yeski, Jefe adjunto del Estado Mayor General de la Federaciónrusa. En el Ministerio de Defensa rusa, el CMC discutió con elgeneral Baluyesky la cooperación militar entre la OTAN y lasFuerzas Armadas rusas en áreas de interés común. El generalKujat estuvo acompañado durante su estancia en Moscú por elgeneral Yániz, Director adjunto de Estado Mayor Internacionalpara Cooperación y Seguridad Regional (AD C&RS).

El general Kujat visitó también durante su permanencia enla capital rusa, la Misión Militar de Enlace (MLM) y la Oficina deInformación de la OTAN. En la MLM se reunió con el Embaja-dor de Bélgica siendo esta nación la anfitriona de estas dos ofi-cinas aliadas en Rusia. Al término de su visita el CMC comentóque “la cooperación militar de la OTAN con Rusia debe hacersevisible”. Asimismo señaló que estaba impresionado por la bue-na marcha de la cooperación entre la Alianza y la FederaciónRusa desde la firma de la Declaración de Roma el 28 de mayopasado. El CMC además señaló la importancia de dicha Decla-ración como punto de partida de la cooperación futura (ver Pa-norama de la OTAN julio-agosto 2002). El general Kujat subra-yó la buena relación entre los miembros del nuevo ConsejoOTAN-Rusia a nivel de representantes militares y alabó los pro-gresos realizados en la cooperación militar práctica. El CMC ex-presó su esperanza de que los esfuerzos conjuntos que se es-tán realizando se traduzcan en resultados concretos en un futu-ro próximo. El general Kujat terminó sus declaraciones diciendoentre otras cosas ”Hoy, todos nos enfrentamos ante los mismotipos de riesgos y por eso podemos aprender mucho los unos

Vista de la sala de reuniones del Ministerio ruso de Defensa durante la visita del general Kujat. 23 de octubre de 2002.

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de los otros ” .....”nuestros esfuerzos conjuntos deberían con-centrarse en proyectos concretos y deberíamos hacer nuestroslogros visibles, por ejemplo participando en ejercicios conjun-tos. Entonces nuestros soldados y la opinión pública entende-rán mejor la importancia de nuestra nueva relación”

Antes y después de PragaEn las semanas previas a la Cumbre de Praga se celebraron

numerosas reuniones, seminarios, visitas y conferencias enca-minadas a analizar y preparar la Cumbre propiamente dicha ylas consecuencias de las decisiones tomadas en ella. Dado sunúmero es imposible recoger aquí información sobre todas perosí recordar algunas.

El 10 de octubre pasado se celebró en el Colegio de Defensade la OTAN una conferencia conjunta OTAN-Rusia sobre “ElConsejo OTAN-Rusia y la Reforma de la Defensa”. La confe-rencia se centró en diversos temas relacionados con las expe-riencias rusas y aliadas en el campo de la reforma de la defen-sa. Entre los asuntos tratados se incluyeron: necesidades delas fuerzas armadas, administración del cambio, realización eimplantación de revisiones estratégicas de la defensa así comoproyectos concretos de cooperación OTAN-Rusia. A la confe-rencia acudieron altos funcionarios civiles y militares junto adestacados estudiosos y expertos del tema tratado. La ministraadjunta de Defensa de Rusia Sra. Lyubov Kondratyeva Kudeli-na y el Secretario General adjunto de la OTAN Embajador Mi-nuto Rizzo fueron participantes distinguidos y pronunciaron losdiscursos inaugurales de la conferencia.

Las relaciones de la OTAN con Rusia han experimentadouna mejora significativa tras la firma de la Declaración de Romael 28 de mayo y la puesta en marcha del Consejo OTAN-Rusia(NRC) y los comités y grupos de trabajo dependientes, espe-cialmente el NRC a nivel de representantes militares. No se es-pera que las decisiones de Praga sobre la ampliación de laAlianza deterioren las relaciones OTAN-Rusia que son conside-radas por ambas partes como importantes y que están empe-zando a cristalizar en proyectos concretos. El 24 de octubre elSecretario General condenó categóricamente la toma de rehe-nes en Moscú en una declaración que terminaba diciendo: “Lasnaciones de la OTAN están decididas en su lucha contra los te-rroristas y expresan su solidaridad con Rusia ofreciendo nues-tra simpatía a las familias de los rehenes”.

Las posibles implicaciones en el campo de la Seguridad de lainvitación de la OTAN a los países bálticos para unirse a laAlianza, fueron debatidas en un seminario celebrado en Pskov,Federación Rusa, los días 17 y 18 de octubre. El seminario diouna oportunidad a diversas personalidades de Rusia, la OTANy los países bálticos y escandinavos para discutir las implicacio-nes globales y regionales de la ampliación de la Alianza. Esto-nia, Letonia y Lituania junto con Rumania, Bulgaria, Eslovenia,Eslovaquia, Albania y Macedonia han participado en un Plan deAcción orientado a preparar a los países candidatos para llegara ser miembros de la OTAN. Los debates del seminario fueronmuy animados, aunque no hubo acuerdo sobre la idea de quela ampliación aumente la seguridad en Europa y en los estadosque accedan a ser miembros. Sin embargo, hubo consenso enque es responsabilidad de cada estado decidir en el marco dequé organización desea contribuir a la seguridad de Europa.

El Sr. Robertson se reunió con el Presidente de los EstadosUnidos y personalidades de su gobierno durante la visita oficialque realizó a Washington los días 21 y 22 de octubre pasados.En el programa de la visita se incluían entrevistas con el Secre-tario de Estado Sr. Powell, con el Secretario de Defensa Sr.Rumsfeld y con la Sra. Condolezza Rice, Consejera de Seguri-dad. El Secretario General trató con las autoridades norteameri-canas temas claves en la agenda aliada en la preparación de laCumbre de Praga tales como la ampliación, los planes para au-mentar las capacidades operativas y el papel de la Alianza enla lucha contra el terrorismo. Por otra parte, el Sr. Robertson pi-dió un aumento en el intercambio de tecnología militar paraayudar a disminuir el diferencial en capacidades militares entreambos lados del Atlántico. En un discurso pronunciado en laInstitución Brookings al final de su visita, el Secretario Generaldijo entre otras cosas: “Praga pondrá el sello para una profundatransformación que confirmará el valor de la Alianza para losEE.UU. y todos los estados miembros, en el muy diferente en-torno estratégico del siglo XXI”.

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Reunión con la prensa. Ministerio de Defensa de la Federación rusa. 23 de octubre de 2002.

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El Presidente del Comité Militar, general Kujat y el coronel generalBaluyevskiy al final de la reunión del 23 de octubre de 2002.

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N o parece ningún descubrimientoafirmar que nuestro presente secaracteriza por la aparición de

nuevos escenarios para la defensa, en-tre ellos la amenaza de difusas redesterroristas internacionales o, en el casode Europa occidental, el riesgo de unamasiva inmigración fuera de todo con-trol y promocionada por poderosas re-des internacionales, que han encontra-do en el tráfico de seres humanos unode los quehaceres más lucrativos en es-tos albores del siglo XXI. Es un mun-do diferente al de los enfrentamientosentre bloques o bilaterales, de equili-brios muy delicados y tensiones a florde piel, donde el entendimiento abso-luto y la cooperación cada vez más es-trecha entre aliados se hacen no sóloconvenientes, sino imprescindibles.

Italia y España comparten no sólohistoria, vecindad, comunidad y alian-zas, sino aspectos tan singulares comoser la primera línea fronteriza en el Surde Europa, razón suficiente –si faltasenotras- para perfeccionar la forma deandar por el mismo camino.

—¿Debe modificarse la doctrina deaplicación del poder aéreo para hacerfrente a las nuevas situaciones?

—No creo que sea necesario que elpoder aéreo cambie su doctrina. Lacaracterística fundamental del poderaéreo es la flexibilidad. Hoy es un mo-mento en el que no es seguro cuál serála amenaza que deberemos enfrentar.Seguramente son estos nuevos tiposque podríamos llamar amenazas: te-rrorismo, inmigración ilegal, pero hayotras muchas hipótesis de crisis en lasque nuestro país puede tener que in-tervenir y creo que hay que capitalizarla característica principal del poderaéreo: La flexibilidad.

No es posible establecer con certezacuál será la amenaza que debemosafrontar y, como no se puede trabajar

adaptándose día a día a la amenazaque está de moda, debemos estar pre-parados para hacer un poco de todo.Por eso creo que es esencial que lasFuerzas Aéreas mantengan capacidadoperativa en tipos muy diversos deoperaciones, para estar en condicio-nes de prestar, rápidamente y cada

vez, un instrumento a nuestro Gobier-no que le ayude a mantener su políticaexterior de defensa. Debemos tener,pues, fuerza aérea, reconocimiento,capacidad de transporte, etc, en unamezcla bien equilibrada para adaptar-nos siempre a diferentes necesidades.

El factor que limita es el presupues-to, pero lo que estamos buscando en laAeronautica Militare es tener capaci-dad en sectores muy diversos con unacalidad excelente, porque de otra for-ma no seremos eficaces y, sobre todo,no podremos trabajar en complejosmultinacionales. Por tanto, capacida-des muy diversas y todas de calidadexcelente. Se puede reducir la canti-dad, pero no la calidad.

—La Aeronautica Militare tieneen marcha múltiples programas demodernización. En este momento,¿cuál es la prioridad a la hora deplanificar estos programas: pensarcon mentalidad nacional o diseñaruna fuerza que debe integrarse enestructuras internacionales?.

Para la Aeronautica Militare estaduda se soslayó hace unos 50 años,desde que formamos parte de la OTANy estamos estrechamente integradoscon muchas fuerzas aéreas de otrospaíses. Italia no piensa en constituiruna capacidad autónoma no integra-ble en complejos multinacionales. Nosconsideramos parte de una capacidadmultinacional, sea OTAN, Europa, bi-lateral, etc.., pero siempre pensandoen un futuro en el que operaremos jun-to a otros países. Para hacer esto noprecisamos disponer ampliamente detodos los medios. Debemos ser capa-ces de integrar medios diversos en unaoperación única. Además, la diversifi-cación de medios entre los diferentescomponentes de una fuerza aérea in-ternacional da una mejor capacidad.

—Revisemos algunos de los pro-


Entrevista con el jefe del Estado Mayor de la AeronauticaMilitare Italiana, general S.A. Sandro Ferracuti

«Prepararnos para hacer de todo»MANUEL CORRAL BACIERO

GENERAL S.A. SANDROFERRACUTI, JEFE DEL ESTADOMAYOR DE LA AERONAUTICA

MILITARE ITALIANA

N acido en Fermo (Ascoli Piceno), 1940,se incorporó en 1954 a la Escuela

Militar “Nunziatella” de Nápoles, donde finali-zó en 1958 para iniciar su carrera de Oficialen la Academia Aeronáutica hasta 1962.Piloto civil desde los 17 años, en 1962 obtuvoel título de piloto militar en Amendola, volandoen T-33. Tiene casi 2.700 horas de vuelo, rea-lizadas principalmente en aviones de combate.En su carrera se ha responsabilizado dediversas unidades: 383ª Escuadrilla del Grupo154°; Comandante del Grupo 156°;Comandante del 36° Grupo de Caza deGioia del Colle y Tercer Comando OperativoRegional (Martina Franca), así comoVicecomandante de la II Región Aérea.Dentro del Estado Mayor ha sido responsabledel desarrollo técnico de sistemas de aviónica,Jefe de Planes y Operaciones y Segundo Jefede Estado Mayor de la Aeronautica.Agregado Aéreo de la embajada italiana enEE.UU., ha ocupado los puestos de Inspectorde Logística de la Aeronáutica, ComandanteLogístico y Comandante de la Fuerza Aérea.Es Jefe de Estado Mayor de la AeronauticaMilitare desde el 5 de agosto de 2001.Tiene los Cursos de Guerra Aérea (Normal ySuperior); Cooperación Aérea; Instructor deTiro; F-104-G y –S; Colegio de DefensaOTAN y Guerra Electrónica para Jefes OTAN.Es Gran Oficial al Mérito de la RepúblicaItaliana y está en posesión de otras distincionescomo Medalla Mauriziana al Merito; Medallade Oro de permanencia al Mérito deNavegación Aérea y al de Mando; Cruz deOro de permanencia en el servicio; Oficial de laLegión del Mérito (EE.UU.) y Medallas OTANpor operaciones en ex-Yugoslavia y Kosovo.

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gramas que tienen en marcha. El‘Eurofighter-Typhoon’, como avióncomún, va a homogeneizar los siste-mas de combate de muchas fuerzasaliadas, ¿qué papel va a jugar esteavión en la Aeronautica Militare?

—El Typhoon es nuestro programaclave, porque va a llenar un vacío queactualmente tiene la Aeronautica Mili-tare en el sector vital de la DefensaAérea. Es un programa prioritario ypor eso es muy útil e interesante quesea un programa común con otros im-portantes países europeos, España en-tre ellos. Estamos muy satisfechos detener esta posibilidad de un avión co-mún y buscaremos siempre, como he-mos hecho en el pasado, llevar a cabomúltiples actividades conjuntas rela-cionadas con este avión, por ejemplo,el adiestramiento. Trabajaremos paraencontrar un sistema que permita ha-cer el adiestramiento de este avión encomún y, si lo conseguimos, será ungran éxito para todos.

—¿A qué se debe la incorporacióna la Aeronautica Militare durante 10años, a partir de 2004, de los F-16?

—El F-16 es un programa que ha si-do necesario porque era imposible pa-sar directamente del F-104 al Euro-fighter, coincidiendo, además, con unincremento del interés por las capaci-dades de Defensa Aérea. Por tanto, nopodíamos permanecer con una defen-sa aérea basada en unos pocos F-104a la espera del Eurofighter. El F-16nos permite llenar ese espacio inter-medio hasta que sea sustituido, lo an-tes posible, por el Eurofighter. Es coneste planteamiento con el que decidi-

mos equiparnos con el F-16 y creo in-teresante destacar que la versión conque nos hemos dotado en leasing esexclusivamente de Defensa Aérea.

—¿Qué mejoras incorporan losprogramas MLU en sus ‘Tornado’ yAMX?

—La primera exigencia para su mo-dernización está ligada a la dificultadde mantener eficaces sistemas que yaestán envejecidos, obsoletos. Hemosafrontado, en particular, una renova-ción de su aviónica con la incorpora-ción de sistemas como GPS integradocon sistema inercial, gestión de arma-mento de precisión e interoperatividadcon sistemas OTAN, principalmente.

Mientras, debemos trabajar hacia elfuturo con el nuevo sistema Eurofigh-ter, tenemos que mantener la eficien-cia absoluta de los aviones con los queestamos ya dotados, durante los próxi-mos diez o quince años.

—Están dentro del programa mul-tinacional ‘JSF’ stealth, ¿cuáles sonsus características principales y cuán-tos aviones incorporarán a su flota?

—Por ahora Italia ha decidido par-ticipar en el desarrollo de este avión,

en un programa que está comenzandoy no hay una decisión formal para ad-quirirlo. Pensamos que el JSF podríasustituir al AMX en torno al año 2012o 2015, pero actualmente es sólo unobjetivo sin que haya ninguna decisióntomada. Por tanto, tampoco hemos de-cidido el número de aviones con quenos equiparíamos.

El motivo por el que hemos pensadoque sería oportuno interesarnos en estaposibilidad reside en las característicasdel avión, principalmente stealth, largoalcance y STOVL, tres factores extrema-damente útiles para aumentar las posi-bilidades de utilización con ese concep-to de flexibilidad que es tan importante.

Luego están también otras circuns-tancias, como la posibilidad de que seproduzca en un gran número, lo quereduciría un factor tan importante co-mo el de los costes.

En cuanto a la relación con Europa,pienso que la clave está cuando todanuestra industria quiera formar partede un complejo competitivo que desa-rrolle tecnología muy avanzada. Creoque muchas industrias han comprendi-do ya que este proyecto es una granocasión para desarrollar nuevas tecno-logías, como ocurre en Italia ya conotro programa europeo, ETAP (Pro-grama Europeo de Adquisición de Tec-nología), porque a través de ambos sepuede ver mejor cómo será el futuro.

—Tienen en marcha varios pro-gramas de transporte y reabasteci-miento: C-130 J y C-27 J, nuevosTANKER y el A 400, ¿qué incre-mento dan a sus capacidades?

—Reitero que, hacia el futuro, es ne-cesario que las Fuerzas Aéreas dis-pongan de muchas capacidades diver-sificadas y equilibradas entre ellas. Siesto es así, no podemos desarrollarunas capacidades sin atender las de-más. Es decir, si hiciéramos todo el es-fuerzo en potenciar el transporte notendríamos recursos económicos paradesarrollar otros programas esencia-les, como los que ya hemos citado.Por eso, en transporte nos hemos cen-trado en completar el programa C-130J y en la adquisición de cinco, másuna opción sobre otros siete, C-27 J.


«Es esencial que las Fuerzas Aéreas mantengan capaci-dad operativa en tipos muy diversos de operaciones»

«La diversificación de me-dios entre los diferentes

componentes de una fuerzaaérea internacional da una

mejor capacidad»

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Estos son nuestros programas fijos,para tener en el futuro 22 C-130 J y12 C-27 J. Todos ellos estarán dispo-nibles para el uso integrado de las na-ciones europeas a través del CentroEuropeo de Coordinación del Trans-porte recientemente constituido.

En cuanto al A-400, por ahora nonos es posible programarlo. Si en elfuturo cambiasen las condiciones yviésemos que era necesario y que esviable según nuestras posibilidadeseconómicas y la capacidad de volarlo,porque requiere muchos pilotos y estoes un problema, no excluyo que Italiadecida participar.

Respecto a los aviones de re-abastecimiento, era esencialsustituir cuatro B-707, queeran ya muy viejos y poco fia-bles, para mantener una capa-cidad irrenunciable. Cuatroson muy pocos y no puedenconstituir una fuerza realmenteoperativa, adecuadamenteadiestrada y con capacidad decontribuir en operaciones in-ternacionales.

—El abandono del servicioactivo por pilotos muy cuali-ficados es un problema co-mún, ¿qué solución tienenustedes para esta situación?

—Hasta ahora hemos proba-do diversos sistemas. En primerlugar con una reglamentaciónque establece un mínimo depermanencia en la Fuerza Aé-rea de dieciséis años. Es un lí-mite bastante largo que no creoposible extender, porque ten-dríamos pilotos con menos ca-pacidades por su edad. El otrosistema es el de dar incentivoseconómicos a los pilotos que decidenpermanecer, lo que ha producido algúnefecto positivo pero insuficiente.

Estamos planteando el problema anuestras autoridades porque hay quehacer alguna otra cosa. Aunque ahorano existe una fuerte demanda por partede las compañías civiles no está exclui-do que en breve se produzca y, si no po-demos mantener a nuestros pilotos, co-rremos el grave riesgo de perder pilotosmuy preparados, habiendo gastado mu-cho dinero sin que los podamos utilizar.

—Una de las últimas incorpora-ciones de sistemas es la de aviones

no tripulados, UAV, para reconoci-miento de zonas de operaciones. Us-tedes están desarrollando autóno-mamente el Predator y otros paísesaliados proyectos similares, ¿no sepodría trabajar conjuntamente, aligual que en ‘Typhoon’, para mejo-rar la interoperatividad?

—El Predator es un sistema del quehemos adquirido muy pocos ejempla-res, principalmente para conocer la

cuestión. Es un proyecto para comen-zar, conocer y resolver todos los mu-chos problemas que puede crear el em-pleo de estos medios: tráfico aéreo, co-ordinación, pilotaje, etc. Por eso,

tratamos simplemente de entrar en unnuevo sector. Personalmente creo queesta actividad tendrá una gran expan-sión y, como estamos en el inicio, creoque es uno de los sectores donde se po-drá y deberá cooperar, donde Europatiene que trabajar en común. Aunquehay países que se han equipado paratener algo rápidamente, ha de verse co-mo una actividad en la que se puedecolaborar. Yo soy muy favorable acualquier iniciativa en este sentido paraque países que estamos teniendo dife-rentes experiencias trabajemos juntos.

—Resúmanos los objetivos de esta vi-sita al Ejército del Aire español.

—En primer lugar, he venidosobre todo, y lo digo muy since-ramente, para estrechar lazoscon amigos, porque aquí mesiento realmente en casa. Aun-que no tengamos contacto to-dos los días, nos entendemosenseguida, comprobamos quetenemos la misma forma depensar a la hora de tomar deci-siones. Muchos de los proyec-tos que estamos llevando a ca-bo en Italia están también aquíen estudio y desarrollo, porquehay una base de pensamiento yuna filosofía comunes.

Estrechar aun más los lazoscon el Ejército del Aire espa-ñol es no solo un placer, sinouna cosa importante para Eu-ropa, porque creo que se cons-truirá mejor a través de peque-ños pasos entre los países.

En un plano más práctico, esuna ocasión muy útil para inter-cambiar ideas sobre los princi-pales programas que tenemos encomún, principalmente el Euro-

fighter: problemas, perspectivas, aspec-tos en los que podemos trabajar mejorjuntos, y destaco que sería maravillosoque pudiéramos hacer el adiestramientoen común, para lo que tenemos que ha-cer un esfuerzo por conseguirlo, al igualque nosotros hicimos en el Tornado conlos ingleses y alemanes.

También nos sirve esta visita parahacer un examen crítico de las previ-siones y programas futuros, para tra-tar de encontrar áreas comunes de co-operación, así como mejorar y am-pliar actividades en las que yaestamos trabajando juntos


«A través de los programasJSF y ETAP podremos vermejor cómo será el futuro»

«Estrechar aun más los la-zos con el Ejército del Aireespañol es una cosa impor-tante para Europa, porquecreo que se construirá me-jor a través de pequeñospasos entre los países»

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AActualmente parece existir en nuestra socie-dad, una preocupación por el conocimientode los hechos históricos aeronáuticos denuestra Patria y por la defensa o conserva-

ción de los bienes muebles e inmuebles relacionadoscon ellos. Lo demuestra el número creciente de ciudada-nos y poderes públicos que se interesan por los mismos.Este interés nace, creemos, por el superiornivel cultural de la sociedad actual.

El conocimiento y defensa de nues-tro Patrimonio Aeronáutico es, enotro aspecto, de enorme interés paralas generaciones presentes y futuras.

Empezaré definiendo que es historia,patrimonio y aeronáutica.

Historia: Narración de acontecimien-tos, de los cuales, el que escribe tienenoticias por testimonios fehacientes.

Tal como se entiende moderna-mente la historia, incluye todos losacontecimientos o hechos relativos ala ciencia, tecnología, leyes, literatu-ra, economía etc... y cualesquieraotros que puedan afectar a la sociedad humana.

La historia puede escribirse para personas de distintosniveles culturales, pero sobre todo se debe escribir conrigurosidad ya que la historia es una ciencia. Según Me-néndez Pidal debe investigar los aconteceres de las ge-neraciones pasadas y aplicado a la aviación estudiar eldesenvolvimiento sucesivo de la comunidad aeronáuticaa través de los tiempos, los hechos, sus causas y la evo-lución de la sociedad y de la cultura. El estilo y la ameni-dad no deben estar reñidos con las narraciones, y loshechos nos deben proporcionar enseñanzas, convirtién-dolos en ejemplos o en experiencias valiosas.

Las fuentes de la historia, son los hechos que facilitandirecta o indirectamente su conocimiento. Las fuenteshistóricas se clasifican en restos, como los documentosy monumentos, las tradiciones, orales y escritas y lahistoriografía. Para historiar es conveniente utilizar to-das las ciencias auxiliares que sean necesarias.

La historia se representa por una figura con aire ma-jestuoso, grandes alas, emblema de su prontitud enreferir los sucesos, un ropaje blanco, símbolo de la ve-

racidad, en una mano un libro o un punzón y miran-do hacia atrás, como si quisiera indicar que escribepara las generaciones futuras.

Veamos ahora como se define el Patrimonio. En el con-texto de este trabajo se puede definir como el conjuntode bienes culturales, los inmuebles y objetos muebles deinterés histórico, etnográfico, artístico, científico y técnico.

El patrimonio aeronáutico por su con-tenido representa la contribución históri-ca de unos españoles a la civilizaciónuniversal y de nuestra Patria.

Aeronáutica, se define como el arte dela navegación aérea, con sus tres ramas,aerostación, aviación y astronáutica.

CONTRIBUCIONES HISTORICAS

Como la historia tiene un libro enlas manos, voy a referirme a variosde ellos que han significado en losúltimos tiempos una contribución a lahistoria de la aviación española yproporcionado los elementos necesa-

rios para descubrirla y mostrarnos lo que puedeser nuestro patrimonio aeronáutico.

Empezamos por el libro, “Aviones Españoles desde1910”, escrito por Jaime Velarde Silió, aviador y co-mandante de Iberia hasta su retiro. En el prologo dice:

Como es conocido, el siglo XX ha marcado el do-minio del aire por el hombre en sus tres dimensiones ydado comienzo a la era espacial. Este hecho ha pro-ducido un cambio sustancial en la sociedad españolay en la mundial. Se han cruzado montañas, continen-tes y océanos y se han trazado miles de rutas aéreas.

En la obra que glosamos se ofrece la catalogaciónde 540 aeronaves más pesadas que el aire, militaresy civiles, que han volado en España. Como ha escritoel Catedrático Sr. Gracia Fernández en un articulo enla revista “Arte”, de Aena, cuando salió a la luz el li-bro de Jaime Velarde “no sólo realizó una aportacióninteresante a la historia de la aviación, sino que contri-buyó a identificar una parte de los bienes culturales,las aeronaves, que constituye parte del Patrimonio His-tórico Aeronáutico Español“.


HISTORIA Y PATRIMONIOAERONAUTICOS

Antonio González-BetesCoronel Ingeniero Aeronáutico

Desde el año 2001 el Ser-vicio Histórico y Cultural delEjército del Aire (SHYCEA)es el responsable del Patri-monio Histórico de nuestroEjército. Actualmente se es-tá procediendo a la revi-sión y actualización delinventario artístico-culturalexistente en nuestras unida-des, centros y organismos.El presente artículo destacala importancia de esta ta-rea que nos corresponde atodos los que pertenece-mos al Ejército del Aire.

Otro libro digno de mención es el escrito por loscompañeros de profesión José Warleta Carrillo, JesúsSalas Larrazabal y Carlos Pérez San Emeterio titulado“Aviones Militares Españoles”. En dicho libro al igualque el anterior se identifican 342 aeronaves militares(según el índice general del libro). A este libro le apli-camos los mismos elogiosos comentarios, que se hanhecho al libro anterior.

Otro libro, que imagino también sostenido por lamano de la historia, es el escrito por un gran grupode ingenieros aeronáuticos y pilotos que se titulaGrandes Vuelos de la Aviación Española.

Su gestación fue como sigue: el Seminario de Estu-dios Históricos del Ejercito del Aire (creado en 1983)consciente de que la aviación española es la grandesconocida, con ocasión de la celebración del cin-cuentenario del vuelo del aeroplano español “CuatroVientos” pilotado por Mariano Barberán y JoaquínCollar y que en 1933 logró unir España con Cubaen un salto liquido de unos 8.000 kilómetros sin esca-la, se propuso la ingente tarea de dejar constanciade las hazañas y logros de nuestros aviadores.

Es un libro–documento en el que tuve la suerte deescribir parte del mismo, junto con los Sres. Ramón yJesús Salas, Carlos P. San Emeterio, José Warleta,Emilio Herrera, Jaime Aguilar y José Antonio Delgado.Es una magnifica recopilación de las fuentes históri-cas y en el mismo se describen con bastante rigurosi-dad como España estuvo presente en los años 20 y

30 en los grandes vuelos que atravesaron océanos,unieron continentes y llevaron a los países de raíz es-pañola el abrazo de la madre patria.

El siguiente libro que traigo a la atención es Aero-puertos Españoles: Su Historia 1911-1995.

En 1999 la red aeroportuaria española fue utiliza-da por 128 millones de pasajeros, en más de uno ymedio millones de vuelos, que transportaron 595 miltoneladas de mercancías. La red constituye uno de loselementos fundamentales del sistema de transporte aé-reo y de la economía de España y su desarrollo ha si-do consecuencia del conocimiento y la experienciaadquirida desde el año 1909, en que se inauguró enterrenos militares el primer campo de aviación espa-ñol, en Paterna (Valencia).

Es la primera obra de conjunto, escrita por un gru-po de profesionales, entre los que me encuentro, juntocon los Sres. José Granados, Luis Marquina, ÁngelaNavarro, Jesús Salas y Luis Utrilla. Es un libro esencial–merced al apoyo de AENA- que cimienta la basepara promover y dar a conocer la historia de nuestrosaeropuertos y además descubrir nuestro patrimonioaeronáutico. La historia de esta red de aeropuertos yaeródromos no es un mero registro de datos y aconte-cimientos, es fundamentalmente un acervo de ense-ñanzas para orientar la acción futura.

Y por último voy a referirme a otro libro Historia Gráfi-ca de la Aviación Española, escrito por el autor de esteartículo con la ayuda de alumnos de la Escuela Técnica


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Superior de Ingenieros Aeronáuticos y de un gran profe-sional de la fotografía, pues es esencialmente un libro icó-nico. Fue posible gracias a los desvelos y patrocinio delColegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos.

Para glosarlo se transcriben algunas de las pala-bras que dirigí al Príncipe Don Felipe de Borbón, alque se le entregó dos libros lujosamente encuaderna-dos en piel y en letras doradas uno para su augustopadre el Rey Don Juan Carlos y otro para él.

Esto fue lo que dije:“El libro que se le presenta ofrece y describe la

historia de la aviación española utilizando la icono-grafía como medio. Contiene 1.900 fotografíasque dan fe del desarrollo de la aviación en nuestraPatria; desde el primer vuelo planeado en Coruñadel Conde (Burgos) el 15 de mayo de 1973, asícomo el primer vuelo de un aeroplano en España,construido y pilotado por dos españoles, en Pater-na (Valencia) el 5 de septiembre de 1909, fechadorada de la aviación española”.

Por supuesto existen otros libros sobre la historia dela aviación española, pero creemos que los mencio-nados son especiales, sin restar mérito a los otros.

Y ahora permítanme ilustrarles sobre los problemasy dificultades que lleva consigo la investigación históri-ca aeronáutica.

INVESTIGACION HISTORICA AERONAUTICA

Para ello me voy a referir a los estudios emprendidospara investigar los primeros vuelos en las capitales es-pañolas. Este estudio se comenzó por los años setenta.

Al investigar este tema se han presentado una seriede problemas y dificultades, que de ninguna manerason propios de este tema, creo que pueden aplicarsea cualquier estudio.

Un problema fundamental era alcanzar la verdadhistórica, esa búsqueda de los testimonios fehacientesque figura en la definición de historia.

Las narraciones que encontramos, en general no eranválidas, bien por falta de conocimiento del que escribíao narraba o por falta de interés. Por tanto era necesarioreconstruir los hechos y aquí es esencial mencionar quehace falta una gran experiencia aeronáutica.

La tarea de historiar, como saben, lleva consigo labúsqueda y localización de un hecho, aislarlo y anali-zarlo, hacer su interpretación y agrupar detalles, al-canzando un conjunto que responda al moderno con-cepto de historia para conseguir una narración de he-chos de los cuales el que escribe tiene noticias portestimonios fehacientes.

Las fuentes básicas fueron buscadas en bibliotecas,hemerotecas y archivos capitalinos, amén de museosy testimonios orales en algunos casos. Respecto a losaños en que tuvieron lugar los vuelos 1909-1916 lasdificultades fueron extraordinarias.

Otra dificultad añadida fue situar cada vuelo entiempo y lugar. Las fechas y las horas no coincidían y

los terrenos utilizados y sus alrededores eran asuntosrelacionados con la cartografía y las fotografías y elpapel de la prensa fue esencial.

Hoy nos cabe la satisfacción de tener una magnifi-ca colección de documentos y datos relativos a losprimeros vuelos en las capitales españolas. Comomuestra de dicha afirmación, hemos encontrado uncontrato para fiestas de aviación. Consta de 12 artí-culos, en donde figuran datos de los contratantes y delos servicios y las condiciones en que se prestarán. Lafiesta costaba unas 2.500 pesetas y los aeroplanosdebían cumplir una permanencia en el aire de unos20 minutos en total.

PATRIMONIO HISTORICOESPAÑOL (PHE)

Como principio vamos a comentar losartículos 44 y 46 de la Constitución Espa-ñola de 1978. El primero contiene dosdeclaraciones muy importantes:

*Todos los españoles tienen derecho ala cultura

*Los poderes públicos deben tutelar ypromover el derecho a ese acceso.

Y en el articulo 46: Los poderes públicos garantizarán la

conservación y promoverán el enriqueci-miento del patrimonio, cultural y artístico,de los pueblos de España y de los bienesque lo integran, cualquiera que sea su ré-gimen jurídico y su titularidad.

La defensa del patrimonio, que es de to-dos los españoles, al que en el artículo 46se hace referencia en el importante aspec-to del llamado “legado histórico, cultural yartístico”, estará protegido por la ley penalque sancionará los atentados contra él.

Contemplando el fondo de este últimoartículo, merece destacarse el acierto conque no solo se limita a garantizar la con-servación de nuestro patrimonio históricoartístico sino además busca asegurar elque los poderes públicos, que incluyen lasautonomías, diputaciones y municipios,promuevan el enriquecimiento del mismo.

De esta forma a los poderes públicoscompete defender desde el presente, el fu-turo y el pasado de nuestro patrimonio his-tórico y apoyar incluso a titulo particular a quienes em-prendan iniciativas de esta índole.

Los antecedentes de la Ley 13/85 sobre el Patrimo-nio Histórico Español (PHE) están en la Ley del 13 demayo de 1933, que constituye un mandato similar yque se plasmaron por los protagonistas de nuestramejor tradición intelectual, jurídica y democrática, enese positivo legado, ya que hasta 1985 se produje-ron multitud de fórmulas con que quisieron afrontarsesituaciones concretas, en aquel momento no previstas


o inexistentes, pero que estaban desfasadas por losacuerdos con otros países.

Esta Ley de 1985 consagra una nueva definición delPH y amplia su extensión. Así en el art. 1º especificacomo objeto de la Ley, la protección, acrecentamientoy transmisión a las generaciones futuras del PHE.

Integran el PHE los inmuebles y objetos muebles deinterés artístico, histórico, paleontológico, arqueológi-co, etnográfico, científico o técnico.

Los bienes más relevantes del PHE son por tanto losmuebles e inmuebles. La distinción entre estas dos cla-ses de bienes, procede del Derecho Romano, que los

clasificaba por la movilidad e inmovilidad de las co-sas, para llegar a una diferenciación de ellos, o enotras palabras en poder ser trasladados o ser fijos.

En los inmuebles se incluyen cuantos elementos pue-dan considerarse consustanciales con ellos y por exten-sión que formen parte de los mismos o de su exorno.

Esto se aplica a edificios, monumentos, conjuntos ysitios históricos así como otras zonas de interés cultural.

La Ley que comentamos -13/1985 de 25 de junio(BOE nº 115)- sin embargo parece quedarse a medio

camino en los cuatro aspectos fundamentales de con-servación, enriquecimiento, promoción y transmisión,según palabras de José Luis Alvarez, un estudioso dela ley, en su libro: “Estudios sobre el patrimonio históri-co Español y la ley de julio de 1985”, pues el autorobserva la predominancia de las normas limitativassobre las estimulantes y dice “es más importante esti-mular que prohibir”.

PATRIMONIO HISTORICO AERONAUTICO ESPAÑOL (PHAE)

En lo que sigue completaremos lo que han expuestotres escritores universitarios – Javier García Fernández,Leticia Azcue Brea y Eusebio Casanelles y Roca. Elprimero con su articulo “El Patrimonio Aeronáutico deEspaña, una nueva categoría de bienes culturales”, elsegundo “Los bienes históricos aeronáuticos” y el ter-cero “Por un nuevo marco legal del patrimonio: el ca-so del Patrimonio Industrial”. Y clasificaremos en pri-mer lugar los bienes que constituyen el PHAE.

Una primera clasificación del PHAE abarcaría elcampo militar y dentro de él, el Ejercito de Tierra y laMarina. En el campo civil, toda la Aviación Civil.Dentro de esos campos habría que considerar el com-ponente industrial y técnico tanto en las diferentes áre-as de ingeniería, derecho aéreo, medicina, interven-ción y farmacia aeronáuticas entre otras, ya que to-das pueden aportar bastante al PHAE.

Por tanto los bienes muebles aeronáuticos estaríanformados por: Aeronaves, maquetas, equipos de abordo, equipos terrestres, instrumentos, utillaje, recuer-dos, testimonios orales, documentos (escritos, icono-gráficos, cartográficos) periódicos, revistas y libros.

Y añadiríamos todos los conocimientos científicos ytécnicos que se tenían en una determinada época deldesarrollo de las industrias y de las tecnologías paramanufacturar todos los elementos citados.

Por lo que el valor de los bienes muebles, por ejem-plo la aeronave, se circunscribiría no solo a su valortestimonial en sus aspectos tecnológicos, científicos, oindustriales, sino que se extendería a los elementos in-corporados (aparatos de a bordo, armamento y la in-fraestructura de mantenimiento y reparación).

En cuanto a los inmuebles comprenderían: edificiosaeronáuticos, incluidos archivos y bibliotecas, instala-ciones industriales y aeropuertos. Sitios históricos:Campos de aviación, parques de aerostación comolos existentes en Guadalajara y en Madrid (Gasóme-tro). Monumentos, como los existentes en la Moncloa(Madrid) y en otras capitales y pueblos españoles.

En cuanto al patrimonio documental y bibliográficoaeronáutico, formarían parte de él, los bienes cultura-les reunidos o no en Archivos y Bibliotecas y Museos.Los documentos de interés serían aquellos con anti-güedad superior a los 40 años generados, conserva-dos o reunidos por entidades o asociaciones de ca-rácter, militar, civil, político, sindical o religioso.

Entre las colecciones documentales podríamos citar


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las Bibliotecas: Nacional, Ejercito del Aire, EscuelaTécnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos, AENA ylas Hemerotecas Municipales existentes en España.

No debemos olvidar los numerosos documentos deinterés aeronáuticos que poseen los diversos Colegiosde Ingenieros -Aeronáuticos, Caminos e Industriales- yel de Arquitectos. Sin olvidar el Archivo de la Villa ylos que poseen Fundaciones como la del Infante deOrleáns como consecuencia de las restauraciones, lle-vadas a cabo.

Se completaría esta lista, no exhaustiva, con el Patri-monio Privado existente en Madrid, Barcelona y enotras capitales de España como Sevilla.

Una observación, creo que pertinente, se refiere ala antigüedad histórica de los bienes muebles e in-muebles aeronáuticos, pues habría que considerarlateniendo en cuenta la inmediatez de dichos bienescomo ocurre con las aeronaves espaciales que no lle-gan a los 40 años.

A este tenor es importante fijar los principios de la Ae-ronáutica en España. La Aeronáutica empezó a desa-rrollarse con discontinuidades a finales del siglo XVIII,en Coruña del Conde, donde tuvo lugar el primer vueloplaneado de España. Mas tarde por medio del Manus-crito del Conde de Aranda del 15 de noviembre de1792, conocemos las experiencias de los artilleros enSegovia y las demostraciones ante Carlos IV.

En el siglo XIX se creó el Servicio Militar de Aerosta-ción por R.D. del 15 de diciembre de 1884, y el pri-mer Parque de Aerostación en Guadalajara en1889. La Casa de Campo llega a tener interés en1889, con las pruebas con globos cautivos efectua-das por el Servicio de Aerostación. La reina regenteMaría Cristina de Ausburgo Lorena fue la primera per-sona real que subió a un globo cautivo y, en el mis-mo año, tuvo lugar el primer vuelo aéreo en globoefectuado por aeronautas españoles entre dicho lugary San Antonio de Velilla (Loeches) en 1896.

Guadalajara vuelve a ser nombrada en los añosposteriores a 1903, por la construcción de globos ydirigibles, como el de Torres Quevedo en 1908 yque posteriormente por venta de la patente a la casafrancesa Astra se convierte en una de las mejores rea-lizaciones de origen español de dirigibles funiculares.

Y nos trasladamos al primer vuelo de un aparato demotor en Paterna-Valencia el 5 de septiembre de1909, con un aparato construido por el barcelonésGaspar Brunet, pilotado por Juan Olivert.

Después vienen los primeros vuelos en las capitalesespañolas en donde más de medio millón de españo-les gozaron de ver volar a un ser humano

Y así podríamos seguir historiando todos los logrosde la aviación española.

Como tratar de presentar hoy toda esa historia esimposible, me atrevería a proponer que utilizando losmedios informáticos existentes y a través del uso deprogramas adecuados como el CAD-CATIA sería po-sible reproducir virtualmente bienes aeronáuticos mue-bles e inmuebles difíciles de obtener o conservar, sin

mas limitaciones que el concurso de los diversos espe-cialistas y el monto económico de la operación.

El PHAE necesita una protección específica, ya quela conservación de los bienes aeronáuticos muebles einmuebles es esencial para comprender la historia dela aviación española de los últimos doscientos años.

Hablemos ahora de dos dependencias muy impor-tantes que representan hoy día algo tangible en elPHAE. Me refiero a las pertenecientes al Servicio His-tórico y Cultural del Ejercito del Aire, del que depen-den el Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas (IH-CA) y el Museo del Aire.

La primera dependencia está situada en Villaviciosade Odón, donde existe un Castillo que es la sede delArchivo General e Histórico del Ejercito del Aire.

Por Decreto de 18 de agosto de 1972 se crea elArchivo General e Histórico del Ejercito del Aire conla misión de clasificar y archivar todos los documentosy expedientes con mas de 30 años de antigüedad.

En el Archivo en 1994 existían 566.000 expedien-tes y 11.500 legajos, comparados con los existentesen 1986 de 199.000 y 3.600 respectivamente. ElInstituto ha publicado 20 libros hasta 1999.

La segunda dependencia a que me refería es elMuseo del Aire. En diciembre de 1948 se presentóun proyecto y posteriormente por Decreto 1437 de16 de junio de 1966 se creó el Museo de Aeronáuti-ca y Astronáutica dependiente del antiguo Ministeriodel Aire (hoy Defensa).

En 1975 se opto por su ubicación actual en el ae-ródromo de Cuatro Vientos aprovechando un Hangarde 1931 de 2.500 metros cuadrados en desuso,que había pertenecido a la Escuela Superior Aerotéc-nica creada en 1928 y después sede de la Acade-mia Militar de Ingenieros Aeronáuticos y finalmenteEscuela de Transmisiones.

Hoy el Museo ocupa varios hangares, incluido elmencionado de 1931 que alberga 147 aeronavescon antigüedades que oscilan desde 1912 a 1990.Y con valores patrimoniales difíciles de cuantificar.

Existen otros Museos o Fundaciones en otras provin-cias españolas, que están haciendo una labor enco-miable en la conservación de nuestro PHAE.

España, siento decirlo, perdió una oportunidad úni-ca por no haber sabido conservar muestras de todo elmaterial utilizado en la guerra civil por ambos bandos.Aunque lo ocurrido es historia, dicho suceso deberíaalertar a nuestras autoridades ya que se está dandode baja material perteneciente a compañías aéreasque si no se adquiere ahora, por su valor de chatarra,las generaciones futuras lo podrán de manifiesto.

Teniendo en cuenta los aviones estáticos que poseeel Museo del Aire y las 25 en vuelo de la Fundación In-fante de Orleans, y las existentes en otras Comunida-des, hasta las 540 aeronaves clasificadas por JaimeVelarde en su mencionado libro, quedan cerca de400 aeronaves que entiendo habrá que buscar, encon-trar o reproducir, aunque sea virtualmente, si queremoscompletar nuestro patrimonio histórico aeronáutico


Ejercicio Cope Thunder

Este mes traemos a las páginas de la revista, contado de primera mano, el relato pormenoriza-do del desarrollo de un Ejercicio que consiste en organizar, desplegar y operar una Agrupa-ción Aérea Táctica. En esta ocasión ha sido el Cope Thunder 2002. Con la idea de los Red

Flag, es decir, simular las diez primeras misiones de combate, es un ejercicio de las Fuerzas Aéreasdel Pacífico estadounidenses (Pacific Air Forces – PACAF) que se realiza en Alaska, lugar con ex-tensas áreas para vuelos militares y polígonos de tiro aire-suelo.

En esta edición se ha superado el récord de asistentes y se ha alcanzado la cifra de 112 avionesdesplegados en dos bases, incluyendo las unidades españolas, que han participado este año por pri-mera vez. La asistencia española ha supuesto la inclusión de dos nuevos tipos de avión, el B-707 y elCN-235, pues el Mirage F-1 y el C-130 ya habían participado con otros paises. El Ejército del Aireha enviado diez Mirage F-1, tres CN-235, un B-707 y un C-130, además de un equipo Mistral (misi-les superficie-aire), un equipo TACP (Tactical Air Control Partie) y un equipo SOF (Special opera-tions Foreces).

Las misiones han sido de todo tipo: contra el poder aéreo (OCA), interdicción (AI), apoyo aéreocercano (CAS), supresión de defensas aéreas enemigas (SEAD), búsqueda y rescate de combate(CSAR), transporte aéreo táctico (TAT), reabastecimiento en vuelo (AAR), etc. sin olvidar las labo-res realizadas los meses previos a iniciar el ejercicio, propias de la preparación de un despliegue detal magnitud.

Esta primera participación en el Cope Thunder, que a título anecdótico supone también la primeravez que un F-1 español cruzaba el “charco”, ha proporcionado una ocasión inmejorable para au-mentar el nivel de instrucción y mejorar el grado de integración con unidades aéreas de nacionesaliadas. Ha supuesto una oportunidad única para llevar un entrenamiento táctico de las tripulacio-nes en un ambiente hostil, y para comparar los métodos de trabajo y los medios empleados por lasdistintas fuerzas aéreas. La gran variedad de aviones: F-15, F-18, F-16, A-10 americanos, Mirage2000, F-1 CR franceses, Harrier ingleses, F-16 de Singapur y un largo etcétera de aeronaves y tripu-laciones convierten al Cope Thunder en uno de los más importantes y exigentes ejercicios actuales.La experiencia y, lo que aún es más importante, las enseñanzas adquiridas por nuestras tripulacio-nes, son inestimables.

Integran el dossier los siguientes artículos:—Ejercicio Cope Thunder, del teniente coronel de Aviación Francisco Braco Carbo.—Cope Thunder - Operaciones aéreas Ala 14, del capitán de Aviación Pascual Soria Martínez.—El mantenimiento del Ala 14 en el Cope Thunder, del comandante de Aviación Andrés PeinadoMoreno.—El transporte aéreo durante el Cope Thunder, de los comandantes de Aviación Antonio Alvaro y

Eusebio Lozano.—El 45 Grupo en el Cope Thunder, del comandante de Aviación Melencio Hernández Quiñones.—EZAPAC y EADA en el Cope Thunder, de los capitanes de Aviación Alberto Quirós Díaz y Ma-

nuel Carmona Mariscal.—El SAR de Canarias en el Ártico, del teniente coronel de Aviación Leopoldo Gragera Martín deSaavedra.

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U n año más el Ejército del Aire ha llevado a ca-bo un ejercicio consistente en organizar, des-plegar y operar una Agrupación Aérea Táctica.

Este año ha sido el Cope Thunder 2002.El Cope Thunder es un ejercicio de las Fuerzas

Aéreas del Pacífico estadounidenses (Pacific AirForces – PACAF) que se realiza en Alaska. Este

ejercicio sigue la misma filosofía que el Red Flag:simular las diez primeras misiones de combate. Es-tadísticamente estas son las misiones donde seproduce un mayor número de bajas en combate yen estos ejercicios se pretende simular estas pri-meras misiones en un ambiente lo más próximo alreal.


Ejercicio Cope ThunderFRANCISCO BRACO CARBOTeniente Coronel de Aviación

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Foto: Carlos Lumbreras

ALGUNOS DATOS

E l primer Cope Thunder se llevó a cabo en 1976en la Base Aérea de Clark, Filipinas, y rápida-

mente se convirtió en el ejercicio más importante delPACAF. El 15 de junio de 1991 la erupción del volcánPinatubo obligó a suspender las operaciones y seplanteó la necesidad de buscar otra zona donde reali-zar este ejercicio. La elección fue Alaska y los princi-pales motivos para esta elección fueron la disponibili-dad de extensas áreas para vuelos militares y la exis-tencia de polígonos de tiro aire-suelo. A partir del añosiguiente, 1992, este ejercicio cambió de ubicación ylas unidades participantes despliegan en las basesde Eielson y Elmendorf.

Debido a las condiciones meteorológicas tan se-veras tan sólo se realizan cuatro ejercicios al año,coincidiendo con los meses de primavera y verano,con una duración de dos semanas cada uno.

Por mencionar algunas de las características mássignificativas, decir que se dispone de un espacio aé-reo de más de 200.000 km2, es decir, mayor que lasuma da las superficies de las Comunidades Autonó-micas de Andalucía, Castilla-La Mancha y Murcia;existen 28 emisores que simulan amenazas de misi-les antiaéreos y de artillería antiaérea, tanto de mode-los de la antigua URSS como pertenecientes a paí-ses occidentales; y hay hasta 235 objetivos que simu-lan bases aéreas, instalaciones militares, complejosindustriales, agrupaciones de vehículos, etc.

Por lo que respecta al tipo de misiones que se reali-zan, mencionar que son de todo tipo: contra el poderaéreo (OCA), interdicción (AI), apoyo aéreo cercano(CAS), supresión de defensas aéreas enemigas (SE-AD), búsqueda y rescate de combate (CSAR), trans-porte aéreo táctico (TAT), reabastecimiento en vuelo(AAR), etc. Además, estas misiones se realizan coor-dinando el apoyo de todos los participantes de modo


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Foto: Domingo Gutierrez

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que se apoyen unos a otros en operaciones tipo CO-MAO (Composite Air Operations).

La media de participantes está situada en unos 60aviones en Eielson y unos 40 en Elmendorf, peroeste año se ha superado el récord anterior de parti-cipantes y se ha alcanzado la cifra de 112 avionesentre las dos bases.

EL ESCENARIO

E l escenario en el que se desarrolla el ejercicio si-mula la agresión de un país imaginario que

constituyen las fuerzas “Red” y el despliegue deunas fuerzas, “Blue”, para repeler dicha agresión.Las fuerzas participantes se organizan en dos ban-dos, “Red Air” que pertenecen al país agresor y queadoptan una actitud defensiva con el objeto de man-tener el territorio ocupado y “Blue” que pertenecen auna supuesta coalición multinacional y que llevan acabo acciones ofensivas con la finalidad de detenerla agresión y restablecer la situación previa al iniciode las hostilidades.

Las fuerzas de “Red Air” constituyen un auténtico ycompleto sistema aéreo de defensa, es decir, ademásde contar con cazas de defensa aérea, incluyen rada-res de vigilancia, emisores que simulan sistemas demisiles superficie-aire y artillería antiaérea y equiposde comunicaciones capaces de localizar e interferirlas comunicaciones radio del otro bando. En el bando“Blue” se integra la totalidad de unidades con los “ro-le” de ataque al suelo, transporte y CSAR.

Las unidades con el “role” aire-aire se dividen en-tre los dos bandos, los de “Red Air” con la misión deinterceptar los paquetes de ataque y los de “Blue”con la misión de escoltarlos. Asimismo, los avionesde reabastecimiento en vuelo y los AWACS (Airbor-ne Warning and Control System) también se repar-ten entre ambos bandos. En la medida de lo posi-ble, las unidades del bando “Blue” despliegan enEielson AFB y los “Red Air” en Elmendorf, pero esteno es un requisito imprescindible.

En los distintos ejercicios Cope Thunder realiza-dos hasta la fecha han participado unidades, ade-más de estadounidenses, australianas, británicas,canadienses, filipinas, francesas, japonesas, neoce-landesas, tailandesas y, este año por primera vez,españolas. Los medios participantes han incluido F-15, F-16, F/A-18, EA-6B, OA-10, A-10, C-130, HC-130, KC-130, KC-135, KC-10, E3-C, Tornado, Nim-rod, VC-10, Jaguar, Mirage 2000, Mirage F-1 y HH-60. La participación española ha supuesto lainclusión de dos nuevos tipos de avión el B-707 y elCN-235, el Mirage F-1 y el C-130 ya habían partici-pado con otros colores.

Este año se ha llevado a cabo el primer Coopera-tive Cope Thunder. Con este nombre se ha queridoponer de manifiesto el número significativo de uni-


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dades no estadounidenses que han participado.Los medios del Ejército del Aire que han participa-do han sido diez Mirage F-1, tres CN-235, un B-707y un C-130, además ha participado un equipo Mis-tral (misiles superficie-aire), un equipo TACP (Tacti-cal Air Control Partie) y un equipo SOF (SpecialOperations Forces). El resto de unidades partici-pantes en este ejercicio han sido las que aparecenen la tabla.

PLANEAMIENTO

E l planeamiento de este ejercicio, por lo que res-pecta al Ejército del Aire, empezó en el mes de

mayo de 2001 cuando un oficial del MACOM y unpiloto del Ala 14 se integraron en el destacamento

francés que participó en el tercer Cope Thunder deese año. Aunque ya se tenían referencias sobre es-te ejercicio, esta visita confirmó lo interesante quepodría ser realizar este ejercicio y sirvió para tomarinformación sobre las bases de escala, el materialde repuesto y la operación del destacamento fran-cés. El Ejército del Aire también iba a desplegar Mi-rage F-1.

Una vez decidida la participación, en febrero de2002 se asistió a la conferencia de planeamientoque se celebró en Eielson AFB. En esta conferen-cia se expuso cuál iba a ser la entidad del destaca-mento español y cuáles iban a ser las necesidadesde apoyo (alojamiento, equipos de línea, oficinas,almacenes para repuesto, vehículos,...). El viaje aesta reunión se realizó en un Hércules del Ala 31 yse hicieron las mismas escalas que se tenía previs-to realizar durante el despliegue, de este modo sellevaron a cabo las coordinaciones necesarias y serealizaron los contactos pertinentes para que cuan-do pasara el grueso de las fuerzas todo transcurrie-ra de la mejor forma posible.

Durante los meses previos a iniciar el desplieguese llevaron a cabo diferentes tareas propias de lapreparación de un despliegue de esta envergadura.Por lo que respecta a las tareas llevadas a cabopor el personal del MACOM, se iniciaron las gestio-nes necesarias para disponer de un KC-135 esta-dounidense para apoyar el despliegue de los F-1;se solicitó al MALOG que adquiriera el armamentoque se iba a utilizar durante el ejercicio; se coordi-naron vuelos de instrucción de reabastecimiento envuelo para los F-1; se coordinó con los agregadosaéreos de los países que se iban a sobrevolar; setramitó la reserva de espacio aéreo para los vuelosde los cisternas y receptores; se programó la ins-trucción SAR para afrontar el cruce del Atlánticocon la máxima garantía; se llevó a cabo la distribu-ción del personal y material en los aviones detransporte y, como no, se confeccionó la preceptivaOrden de Operaciones del ejercicio. El objetivo de


UNIDAD MEDIOS NACIÓN BASE DESPLIEGUE

18 FS 12 x F-16 EE.UU. Eielson355 FS 12 x A/OA-10 EE.UU. EielsonVMFA-533 12 x F/A-18D EE.UU. Eielson4 SQN 8 x GR-7 REINO UNIDO Eielson1/12 SQN 4 x MIRAGE 2000 FRANCIA Eielson1/33 SQN 4 x MIRAGE F-1 FRANCIA EielsonHCS-5 3 x HH-60 EE.UU. Eielson126 ARW 2 x KC-135 EE.UU. Eielson161 ARW 2 x KC-135 EE.UU. Eielson101 ARW 1 x KC-135 EE.UU. Eielson19 FS 10 x F-15 EE.UU. Elmendorf90 FS 8 x F-15 EE.UU. Elmendorf425 FS 9 x F-16 SINGAPUR Elmendorf517 AS 3 x C-130 EE.UU. Elmendorf1ST TACAW 3 x C-130 JAPON Elmendorf350 ARS 2 x KC-135 EE.UU. Elmendorf23 SQ 1 x E-3B REINO UNIDO Elmendorf961 AACS 1 x E-3B/C EE.UU. Elmendorf Fo

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R esta enumeración de las tareas más relevantes lle-vadas a cabo por el personal del MACOM no es po-ner de manifiesto la cantidad de trabajo realizado,sino mostrar la variedad y cantidad de puntos a tra-tar en un despliegue de esta magnitud.

EJECUCIÓN

E l primer avión que inició el ejercicio fue un CN-235 del Ala 35, su misión fue la de llevar al equi-

po avanzado con el objetivo de preparar la llegadadel grueso de las fuerzas a Eielson. A continuaciónempezaron a salir, de forma escalonada, el resto detransportes, C-130 y CN-235, con la misión de llevarel personal y material necesario para recibir a loscazas en las distintas bases de escala. También,con antelación al cruce de los cazas, se efectuó eldespliegue de los medios SAR.

El día D y la hora H del inicio del despliegue delos F-1 fue el 2 de julio a las 08:00, desde Albacetedespegaron cuatro F-1 y desde Torrejón despegó elB-707 que les iba a acompañar. Se acababa de em-pezar a escribir un nuevo párrafo en la historia delEjército del Aire, la primera participación en el CopeThunder y la primera vez que un F-1 cruzaba el“charco”.

Una vez con todos los medios en las bases deEielson y Elmendorf se daba por alcanzado uno delos objetivos del ejercicio, el despliegue. Entoncesempezó la segunda parte, la del empleo de la fuer-za. Además de un extenso espacio aéreo y escasaslimitaciones de vuelo a la hora de realizar vuelos su-persónicos y efectuar lanzamientos de chaff y ben-galas, hay que añadir la existencia de unos polígo-nos extraordinarios para el tiro aire-suelo.

Los medios con que se cuentan para el CopeThunder incluyen los polígonos de Blair Lakes, Yu-kon y Oklahoma en los que se puede lanzar prácti-camente todo tipo de armamento y donde existengran variedad de objetivos. Para dar un dato sobreestos polígonos decir que Oklahoma tiene una ex-tensión de más de 2.000 km2, que es ligeramentesuperior a la suma de las superficies de las islas deHierro y Fuerteventura.

Otros datos importantes a tener en cuenta a la ho-

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ra de la ejecución de las misiones y su posterioranálisis es la existencia de videoconferencia seguraentre las dos bases que facilita la coordinación delos vuelos. Los aviones van equipados con podsque emiten una señal que permite el seguimientode las operaciones en tiempo real. Los sistemas deamenazas superficie-aire, tanto misiles como artille-ría antiaérea, están provistos de cámaras de televi-sión que graban las imágenes y permiten analizarla efectividad de las contramedidas electrónicas.

Muchos blancos están provistos de medios quepermiten medir la precisión de los disparos. Todoesto hace que este ejercicio sea considerado comouno de los mejores del mundo.

Pero el Cope Thunder no sólo sirve para entrenara las tripulaciones, tanto de cazas como de trans-porte o helicópteros. También sirve para entrenar alpersonal de mantenimiento. Hay que tener encuenta que se realizan dos periodos cada día, laactividad de cada periodo está en torno a las docehoras, las configuraciones de los aviones no son fi-jas, se lanza armamento real y de instrucción y lasaverías hay que recuperarlas para dejar los avioneslistos para el día siguiente.

Si bien este ejercicio supone un gran esfuerzopara las unidades participantes, el beneficio que seobtiene a cambio es extraordinario. La experienciaque supone el realizar un despliegue de estas ca-racterísticas, disponer de un amplio espacio aéreo,contar con unos medios como los descritos y traba-jar en un ambiente multinacional son ingredientesbásicos para mejorar la instrucción de las unidades.

Frente a la cantidad y variedad de amenazas yriesgos que atentan contra la paz y estabilidadmundial, a las Fuerzas Armadas en general, y enparticular a las Fuerzas Aéreas que son el objetode este artículo, no les queda otra alternativa queentrenar y estar preparadas. Por otro lado, la mejory tal vez única forma de hacer frente a cualquier cri-sis o conflicto es en coalición. Pues bien, este ejer-cicio ha proporcionado una ocasión inmejorable pa-ra alcanzar estos dos objetivos: aumentar el nivelde instrucción y mejorar el grado de integración conunidades aéreas de naciones aliadas.


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Torre de Albacete, el AME1407 en base con tren bajoy fijo, señal (...) para toma

final”. “Recibida señal, viento encalma, autorizado a aterrizar ybienvenido de vuelta a casa.”

Este era el final para el Ala 14de una larga aventura y de la

mayor empresa emprendida hasta este momento.Detrás quedaron cerca de 300 salidas y 700 horas devuelo, miles de millas recorridas y, lo más importante,toda la ilusión y el tremendo esfuerzo de toda unaUnidad por demostrar que la lanza de don Quijote po-día llegar más allá de los límites impuestos por elOcéano Atlántico.

Por supuesto, como toda historia que se precie,además de un final feliz la aventura del Cope Thundertiene su principio. Hay que remontarse al mes de fe-brero del 2001 cuando nombres como “Cope Thun-


Cope Thunder - Operacionesaéreas Ala 14

PASCUAL SORIA MARTINEZCapitán de Aviación

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der” o “Eielson AFB” se empiezan a escuchar en Al-bacete. Nombres que, por entonces, ni se sospecha-ba del significado que para el Ala 14 tendrían en unfuturo no muy lejano.

La designación de un representante del Ala 14 paraque, junto a otro representante del MACOM, se inte-grase con un destacamento francés, que iba a partici-par en el ejercicio Cope Thunder 01 fue el primer pa-so. El objetivo era comprobar la viabilidad de la parti-cipación del Ala 14 en ese mismo ejercicio elsiguiente año. El destacamento francés compuestopor ocho Mirage 2000 y ocho Mirage F-1 (4 CR y 4CT) y apoyados con aviones de reabastecimientoKC-135, partieron desde la Base francesa de Istress,realizando los cuatro saltos que les llevarían hasta lamitad de Alaska. Keflavik (Islandia), Goose Bay (Ca-nadá), Cold Lake (Canadá) y finalmente Eielson, se-ría la ruta elegida por el destacamento francés. A lolargo de estos saltos y durante el desarrollo de las mi-

siones, ya dentro del ejercicio en sí, se pudo tomarbuena nota de todos los detalles posibles que permi-tieran decidir la posibilidad o no de acometer esteejercicio por parte del Ala 14. Todos y cada uno delos problemas que se fueron planteado al destaca-mento francés, así como todas las enseñanzas surgi-das a lo largo del despliegue y semana de ejerciciofueron llenando una gran base de datos de la cual sepodía sacar una conclusión: conscientes del gran es-fuerzo que iba a suponer la participación en el ejerci-cio Cope Thunder, el Ala 14 estaba perfectamentecapacitada para acometerlo. Ya sólo quedaba espe-rar la decisión del Mando.

Finalmente el esperado banderazo de salida llegóy, desde ese momento, el Ala 14 se transformó total-mente. Aquello que era una posibilidad, una ilusión,un reto, pasó a ser una realidad. Desde entonces elhorizonte y la meta de toda la Unidad se llamaba Co-pe Thunder. La experiencia adquirida el año anterior

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R permitió conocer y anticiparse a algunos de los mu-chos problemas que sin lugar a dudas iban a surgir.No obstante quedaba mucho por hacer. El hecho detener que operar continuamente en un escenario tanexigente, con empleo de armamento real y simulado,integrados en un ejercicio internacional de gran mag-nitud, adaptándose a los requerimientos y normativastan estrictos como son los de los americanos y, princi-palmente, el tratarse de un escenario tan lejano a la

base de origen, implicaba una preparación meticulosay exhaustiva para la Unidad.

Todos se comprometieron en una tarea que, poco apoco, empezaba a dar sus frutos. Había que definirqué cargas, cómo transportarlas y cuándo hacerlo pa-ra permitir las operaciones, no sólo durante las dossemanas de ejercicio y la siguiente de entrenamiento,sino, también para las fases de despliegue y replie-gue. Esto no iba a resultar una tarea fácil, más tenien-

ASIGNACIÓN AL ALA 14 DE LA EJECUCIÓN DELEJERCICIO COPE THUNDER 02/04

Desde la realización del Ejercicio Rocío, en juniode 1991, el Ala 14 no había participado en un

destacamento de semejante envergadura tanto porel número de aviones implicados, por la duracióndel mismo, por el personal designado y por las mi-siones a ejecutar. La asignación por el JEMA enAbril de 2001 al Ala 14 de la ejecución del ejercicioCOPE THUNDER supuso un auténtico reto para to-dos los componentes de la Unidad. La definición delos objetivos necesarios para llegar a junio del 2002con los aviones, repuestos, medios, filosofía de tra-bajo en un entorno al que no estábamos habitua-dos, el "cruzar el charco" por primera vez, hacíaque todos entendiéramos que era un hito muy im-portante (por no decir el más importante de la histo-ria del Ala 14).

PLANIFICACIÓN DEL EJERCICIO

La primera acción ejecutiva de dicho ejercicio fue lacreación de un Grupo de Trabajo para analizar las

necesidades, las estructuras organizativas, la coordi-nación con el resto de unidades componentes de laAgrupación Táctica en la que nos integraríamos y laproblemática que nos podría suponer la realizacióndel ejercicio dentro de la fuerza multinacional formadapor todos los países participantes.

La definición de los trayectos de los viajes de des-pliegue/repliegue (basados en los informes del COPETHUNDER 01-02, elaborados por el Tte. Col. Braco yel Cptán Soria, en el que participaron aviones MirageF-1 franceses) fue el primer compromiso necesariopara definir el cómo se realizaría el viaje a EielsonAFB (Alaska). En la previsita (Site Survey) se valida-ron las bases de despliegue y se fijaron en un contra-to (Master Contract) la relación con los americanos y

El mantenimiento del Ala 14 en el Cope Thunder

ANDRÉS PEINADO MORENOComandante de Aviación


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do en cuenta la dificultad que “a posteriori” significaríamandar repuestos a un lugar tan lejano. Esto obliga-ba a una perfecta selección del material que podíaser necesario, pero sin olvidar que había que limitaral máximo la carga desplazada con el fin de minimi-zar el número de transportes implicados. En fin, unencaje de bolillos. La compartimentación y el empleode los contenedores especialmente adaptados a lacarga sin lugar a dudas ayudaron en esta ardua ta-rea.

Otro de los puntos fundamentales durante la prepa-ración del destacamento fue la realización de una si-mulación en Albacete lo más realista posible duranteel ejercicio “Training Thunder”. Con el fin de anticiparlos posibles problemas que iban a surgir durante eldesarrollo del Cope Thunder, se decidió plantear unescenario lo más idéntico posible al que encontraría-mos en Eielson, pero en Albacete y durante una se-mana. El fin sería el de estudiar todos y cada unos delos grandes y pequeños problemas que pudieran sur-

con el resto de unidades participantes, así como, lasmisiones que nos comprometíamos realizar duranteel ejercicio, fijando en 10 aviones para realizar 2 mi-siones de 8 aviones la fuerza a destacar.

El primer problema que desde el área de Manteni-miento nos planteamos fue el acopio de material quea través de la definición de un kit de despliegue en elSL2000 y de la fecha de pase a en firme de la planti-lla para que afectase mínimamente a la operatividadque debíamos seguir manteniendo para asegurar elservicio de alerta, las misiones y ejercicios programa-dos por el MACOM y la misiones de instrucción, so-bre todo el entrenamiento de los pilotos en las tareasde reabastecimiento.

Se solicitaron un total de 807voces, de las cuales 260 fueronmaterial al montón y del resto(547) 132 eran código ERRC Ny 415 eran reparables ERRC T.Prácticamente, todo el repuestode equipo de tierra se obtuvocanibalizando equipos. De losartículos reparables un total de43 voces fueron prestadas porel Taller de Revisiones de artí-culos en su zona de consolida-ción o canibalizando y un totalde 36 equipos fueron prestadospor el Taller de Reactores de laMaestranza Aérea de Albacete.En el Boeing que se desplazódesde Albacete a Eielson el día

28-07-2002 se enviaron 23 voces, casi todas del Ta-ller de SNA (Aviónica) y no se pudo transportar 1 ra-dar completo por exceso de peso y volumen. Duranteel destacamento se desmontaron 105 equipos repa-rables (78 de ellos por parte de SNA). Se cambiaron2 motores tal y como se estimó en la previsión de ne-cesidades, 3 conjuntos Radar y bastantes equipos re-lacionados con la navegación.

El segundo problema que nos planteamos, dada lasimplicaciones que tiene en la distribución de la carga,fue el como garantizar las tareas de mantenimientoen los viajes de despliegue/repliegue.

Así, se definió:


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R gir durante el desarrollo de las operaciones. Con estefin se aisló dentro de la misma base de Albacete a undestacamento igual al que posteriormente participaríaen Alaska. El objetivo, plantear la mayor cantidad po-sible de situaciones que podrían surgir durante el Co-pe Thunder y proceder a su resolución, contando úni-ca y exclusivamente con los medios asignados, sinapoyos del resto de personal o material ubicados enel Ala 14. Mientras tanto el grupo de pilotos y aviones“destacados” dentro de la misma Unidad realizabanmisiones lo más semejantes posibles a las que reali-zarían meses más tarde, dentro de un escenario simi-lar y empleando idénticos procedimientos y regulacio-nes a los impuestos en Eielson.

Sin lugar a dudas muchas de las conclusiones obte-nidas en todos los distintos aspectos (operativos,mantenimiento, apoyo, etc.) durante esta semana fue-ron esenciales de cara al futuro éxito de este ejercicio.Es importante mencionar el gran apoyo recibido du-rante estos días por todos los estamentos del Ejércitodel Aire. Apoyo quepermitió agilizar to-das las peticiones yfacilitar la ardua laborrealizada contrarrelojcon el fin de disponerdel material y el en-trenamiento esencialpara acometer este

importante ejercicio con las máximas garantías de éxi-to.

En medio de este ritmo frenético en que entró laUnidad nos encontramos de repente en el día 2 de ju-lio. El momento esperado ya estaba allí. Detrás de lalínea de salida todos deseábamos oír la orden de ini-cio que nos permitiera empezar a quemar esa adre-nalina acumulada durante largo tiempo. Y tal comoocurre en las carreras de velocidad, una vez iniciadala misma todo fue increíblemente rápido. Al cabo deunas pocas horas cuatro Mirage C-14M aterrizabanen Keflavik (Islandia) y esa misma tarde los mismoscuatro aviones con otras tripulaciones que ya se en-contraban desde el día anterior ubicadas en la Basede la US Navy en Keflavik habían sobrevolado Groen-landia y habían aterrizado en la Base canadiense deGoose Bay, en la península del Labrador. No por es-perado resultó menos satisfactorio para todos. Por pri-mera vez nuestros aviones habían cruzado “el char-co”. El Atlántico había encogido. Desde ese momento

la sucesión de saltosfue vertiginosa. Esimportante reseñar lamagnífica labor reali-zada por aquellosque delante, detrás oacompañando a losC-14M fueron reco-rriendo camino con

• Un avión de apo-yo con personal ymaterial que permi-tiese la recuperaciónde los aviones (tare-as propias de la Sec-ción de Lanzamientoy Recuperación,aparcamiento, cargade aceite, detecciónde averías y prevue-lo de los aviones). Este avión siempre debería llegara la base de despliegue con la antelación suficiente ala llegada de los aviones.

• Un segundo avión de apoyo, idéntico en cuanto acomposición de la carga, sería el responsable del lan-zamiento de los aviones (además, dado el número deaviones a destacar y para cubrir la posibilidad de ave-rías de aviones o de separación de los aviones querepostaban con Boeing y de los que repostaban conKC-135 se cubría la posibilidad de dividir el desplie-gue en dos destacamentos independientes). Esteavión despegaría de cada base de despliegue tras eldespegue del último avión.

• Por último, se debía asegurar la recuperación deaviones averiados sin impedir la continuación del via-je al resto de aviones a través de los "aviones esco-ba" encargados de reparar y lanzar dichos aviones.Este grupo lo compondrían un C-130 (con una cunahidráulica de cambio de motor y equipos con un índi-ce de averías menor pero que requieren acciones demantenimiento mayor (cambio de un servomando,

cambio de motor,etc.) y un CN-235 oCN-295 (con un mo-tor operativo). Estosaviones despegaríancuando estuviera ga-rantizado que todoslos aviones ya recu-peran en la base dedestino o en un alter-nativo (en este caso,

estos aviones serían los responsables de atender adichos aviones).

• El resto de la carga no es necesario que acompa-ñe en el despliegue a los aviones y puede situarse enla Base de Despliegue según las disponibilidades delos transportes (en esta carga se encuentran todoslos lanzadores, 2 motores operativos y maletas y ac-cesorios necesarios que se estima que pueden sernecesarios en un mes de actividad y no son previsi-bles en los viajes).

La definición de la carga a transportar permitió ela-borar un Manifiesto de Carga que consensuado conlos Supervisores de Carga de las Alas 31 y 35 facilitóla configuración de la carga, manteniendo los criteriosy las misiones de cada avión de transporte definidosanteriormente. A la hora de la preparación de la cargafue fundamental el estudio realizado por los Supervi-sores de Carga, que aunque se varió la carga fuemuy útil para los coordinadores de averías (responsa-bles de apoyar a la EADA en la disposición de los pa-llets para cada avión).


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nosotros. Las tripulaciones de los C-130, CN-295,CN-235 con el transporte de personal y material deapoyo, las del Fokker y Super Puma del SAR cu-briendo todos los tramos realizados sobre el Atlánticoy, por supuesto, nuestro inseparable TK-17 que, gra-cias a un trabajo formidable de su tripulación, permitióla realización del despliegue y repliegue, asumiendono sólo el reabastecimiento de ocho de los diez C-14M (para lo cual debía volver después de cada tra-

mo con los cuatro primeros aviones a la base de sali-da para, de nuevo, acompañar a los otros cuatro res-tantes), sino que, debido a los múltiples fallos del KC-135 de la USAFE (único apoyo previsto ajeno al E.A.)tuvo que realizar el reabastecimiento de los diez F-1M en algunos tramos del despliegue y durante todoslos saltos del repliegue. La labor de todas estas tripu-laciones y el personal de apoyo ha sido, sin lugar adudas, todo un ejemplo de dedicación y profesionali-

Desde el punto de vista del adiestramiento del per-sonal de mantenimiento el esfuerzo se centró princi-palmente en el área de armamento. El lanzamientode bombas LGTR, que nunca antes se habían tirado,obligó a la programación especial de misiones espe-cíficas en las que nuestro personal realizase los mon-tajes de este tipo de bombas, ya que las BDU-33 yMK-82 que componían el armamento previsto tirar enel ejercicio sí eran habituales entre nuestros armeros.

La definición del ejercicio Training Thunder en elque el Ala 14 haría de base de despliegue (HostWing) y de unidad de despliegue (Deployed Unit)(20/27 de abril) permitió a todo el personal conocer lafilosofía de funcionamiento en Eielson, en cuanto aestructura del Escuadrón, flujo de información de ave-rías y aviones recuperados y listos, peticiones de ma-terial, indicativos radio de cada nivel funcional y, so-bre todo, de relaciones con el MOC (Centro de Ope-raciones de Mantenimiento).

El esfuerzo de toda la Unidad (y de la MaestranzaAérea de Albacete) en la preparación de los avionesha sido tremendo, sobre todo, el Taller de Revisionesque ha permitido disponer de 8 aviones con la inspec-ción recién realizada, con lo que además del poten-cial máximo de cada avión, las tareas de manteni-miento preventivo realizadas han sido la base de laspocas averías durante todo el despliegue.

DESARROLLO DEL DESPLIEGUE

E l día 26-06-2002 despegó de Albacete el AME3521 con el equipo adelantado compuesto por el

Jefe de Mantenimiento (Cmte. Velasco Gómez), coor-dinadores de averías (Sbte. Arza García) y de arma-mento (Bgda. Cháscales) y un representante de Inteli-gencia de Fuerzas Aéreas.

El día 01-07-2002 despegaron los dos aviones deapoyo (C-130) uno con destino a Goose Bay (Cana-dá) y otro con destino a Keflavik (Islandia).

El día 02-07-2002 despegaron cuatro F-1 con uncisterna TK-17 (Boeing 707) que tomaron en Keflavikpara continuar viaje a Goose Bay tras realizarse elcambio de pilotos.

El Boeing tomaría en Goose Bay y a continuaciónvolvería a Torrejón.

El día 03-07-2002 despegaron de Albacete los avio-nes escoba (C-130 y CN-295) tomando en Keflavik.

El día 04-07-2002 despegarían de Albacete losotros seis aviones (de los que cuatro repostarían conel TK-17 anterior y dos con un KC-137 americano quedespegaría desde Morón, por lo que tuvo que despla-zarse hasta esa Base el personal que viajaba en di-cho avión).

En la toma en Keflavik el KC-135 tuvo una averíaque le impedía el vuelo y se tomó la decisión de ha-cer el trayecto Keflavik-Goose Bay de los seis F-1 conel TK-17 español.

A continuación despegaron de Keflavik el avión deapoyo y los dos aviones escoba.

El día 05-07-2002 despegaron cinco aviones F-1 yel TK-17 para desplazarse a Winnipeg. Ese mismodía despegó el avión de apoyo a Winnipeg, dejando aparte de su personal para recibir a los aviones. El TK-17 realizó ese mismo día el viaje Winnipeg-Goose


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R dad, clave para el cum-plimiento de este ejerci-cio con éxito.

Así, sin ningún contra-tiempo importante, el día7 de julio aterrizaban losdos primeros C-14M enla base americana deEielson. Estos dos avio-nes habían realizado elúltimo tramo Winnipeg-Eielson con el apoyo deun KC-135 de la USAFEy a ellos les seguiríancuatro C-14M más, eneste caso apoyados pornuestro TK-17. A partirde ese momento dentrode la inmensa plataformade Eielson se empezaba a vislumbrar presencia es-pañola. Al día siguiente y, cumpliendo con la mejor delas previsiones, se completaba el destacamento es-pañol con los últimos cuatro C-14M.

Acababa aquí el primer paso de la aventura ameri-cana del Ala 14, pero no había hecho más que empe-zar el verdadero objetivo de todo este esfuerzo, elejercicio “Cope Thunder”. A lo largo de los días querestaban para el comienzo del ejercicio pudimos vercomo, poco a poco, la zona de aparcamientos se iba

llenando más y más con todo tipo de aviones de va-rios países: F-15, F-18, F-16, A-10 americanos, Mira-ge 2000, F-1 CR franceses, Harrier ingleses, F-16 deSingapur y un largo etcétera de aeronaves y tripula-ciones que convierten al Cope Thunder en uno de losmás importantes y exigentes ejercicios en los que sepuede participar hoy en día.

A lo largo de esa semana se realizarían algunosvuelos de familiarización para, finalmente, el domingo14 de julio, comenzar el ejercicio propiamente dicho.

Bay. Mientras el KC-135 se incorporaba a Goose Bayuna vez recuperado de la avería.

El día 06-07-2002 despegaron de Goose Bay loscinco aviones restantes (tres repostando con el TK-17y dos con el KC-135 (que en lugar de tomar en Winni-peg se dirigió a USA, Grand Forks AFB, lo que supu-so una dificultad añadida al personal de mantenimien-to que viajaba en él). A continuación despegaron elsegundo avión de apoyo y los dos escobas con desti-no a Winnipeg.

El avión de apoyo que iba por delante despegó deWinnipeg a Eielson.

Allí se concentraron en ese día tanto los aviones decaza como los aviones de transporte siendo auténti-camente impresionante la presencia de cuatro C-130,un CN-295 y un CN-235 en el aparcamiento junto alTK-17 y los diez aviones Mirage F.1.

El día 07-07-2002 y tras realizar el TK-17 el trayectoEielson-Winnipeg despegaron los últimos cinco avio-nes, tres con TK-17 y dos con KC-135 (que se reunie-ron en vuelo con el KC-135) finalizando así el viajehasta la base de despliegue (Eielson AFB). Ese mis-mo día y llegando al límite de tiempo (cierre del aero-puerto de Eielson) despegaron el avión de apoyo y elC-130 escoba, realizando el viaje al día siguiente elCN-295 escoba.

EJECUCIÓN DEL EJERCICIO

E l ejercicio en sí comenzaba el día 11-07-2002 conel In-Brief obligatorio para la realización de los

vuelos de familiarización (que deberían realizar todos

los pilotos participantes en el ejercicio). Una vez cum-plidos estos requisitos del día 15 al 26-07-2002 seejecutó el ejercicio COPE THUNDER 02-04. La nece-sidad de operar en dos aparcamientos (uno para ar-mamento de ejercicio y otro para armamento real (zo-na caliente)) fue una dificultad añadida, ya que enfunción del tipo de misión era preciso desplazar la lí-nea de vuelo a la zona caliente y operar desde allí,tanto para el lanzamiento como para la recuperaciónde averías, debiendo estar comunicado el C.C.M. conlos aviones en una frecuencia táctica para comunicarlas novedades de los aviones por si alguno de losaviones debía aparcar en mantenimiento (hay queagradecer a la EZAPAC el préstamo de un equipo ra-dio para cubrir esta posibilidad) lo que obligaba amantener las dos líneas activas.

El ejercicio en sí fue un continuo despegar de avio-nes (F-16, F-18, A-10, F1-CR y Mirage 2000 france-ses, Harrier ingleses, F-15 esporádicamente y los cis-ternas el TK-17 y los KC-135 americanos).

Nuestro personal, tras el "Jet Lag" del viaje de idasufrió las consecuencias de la gran cantidad de horasque cada día pasábamos en el hangar Thunderdome(Edif.. 1140) ya que al no oscurecer hasta altas horasde la madrugada, la mentalización de trabajar "hastaque se haga de noche" nos hacía estar todas las tar-des hasta las 11 de la noche trabajando que eracuando se iniciaba el horario de "cena" (que fuera delejercicio era de 15:00 a 17:30).

En cuanto a las relaciones con otras unidades parti-cipantes cabe destacar el buen entendimiento y bue-nas relaciones que teníamos con los franceses. La

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Las misiones se desarrollaron dentro de un amplioescenario que incluía territorio de Alaska y Canadá,aunque en este último sólo se realizaban misiones dereabastecimiento o se establecían órbitas para losAWACS que controlaban el escenario.

La posibilidad de operar en un espacio aéreo tanamplio y sin excesivas limitaciones, empleo de arma-mento real, existencia de amenaza aérea y terrestrey el seguimiento continuo a través del pod AACMI dela evolución de todos y cada uno de los aviones parti-cipantes en cada misión, ha significado un entrena-miento magnífico para toda la Unidad, permitiendoevaluar tácticas y técnicas de defensa contra amena-zas terrestres y aéreas, así como comprobar, una vezmás, la efectividad de las ECM del C-14M contraamenazas aéreas y terrestres, algunas de las cualesno habían sido probadas hasta ese momento.

Durante las dos semanas de duración del ejerciciose realizaron 165 salidas y más de 300 horas de vue-lo. Se ejerció de “Mission Commander” en cuatro delas veinte misiones previstas, siendo la Unidad quemás MC presentó proporcionalmente. Durante todaslas misiones se realizó lanzamiento de armamentoreal (MK-82) o de ejercicio (BDU y LGTR), contandopara el lanzamiento de este último tipo de armamentocon la colaboración de personal del EZAPAC para lailuminación de las mismas.

Un aspecto muy interesante de los escenarios plan-teados en el Cope Thunder fue el entrenamiento que

ha supuesto para las tripulaciones la incursión y lan-zamiento de armamento sobre zonas fuertementeprotegidas por sistemas SAM y AAA. Apoyados en laguerra electrónica del C-14M, maniobras defensivasy enmascaramiento en el terreno y, gracias a la grancapacidad y precisión para la navegación y la sueltade armamento de este nuevo sistema de armas (conmodalidades de disparo que nos permitían estar fue-ra de la envolvente de la defensa antiaérea), se hapodido operar en un escenario muy complejo y fuer-temente protegido con unos resultados muy satisfac-torios. Hasta este momento los datos de las técnicasy tácticas empleadas de protección y defensa anteestas amenazas se apoyaban en estudios de las po-sibilidades y características de cada sistema. Tras lasenseñanzas y conclusiones obtenidas en Alaska seha podido valorar realmente la validez de esas tácti-cas. En concreto, únicamente en un porcentaje infe-rior al 5% los sistemas de defensa habrían podidoefectuar un disparo con ciertas garantías de éxitocontra nuestros aviones. Esta referencia, y otras mu-chas obtenidas del estudio de las distintas misionesrealizadas, proporcionan una magnífica base de da-tos a emplear en el futuro de este sistema de armas.

Es necesario reseñar el pequeño momento de in-certidumbre vivido por todo el destacamento duranteel incidente de la Isla Perejil, especialmente incre-mentado por el hecho de estar tan lejos y de desearen esos momentos estar con aquellos que habían

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consulta de posibilidad de préstamo de repuestos fueconstante sin problemas de idiomas, ya que bastantede nuestro personal se defiende en francés y muchosde los franceses hablaban castellano perfectamente,lo que no ha sucedido en nuestras relaciones con in-gleses y americanos en inglés, siendo éste el granhandicap del despliegue, podríamos decir que el úni-co punto negro del destacamento del Ala 14.

Al estar las unidades de transporte ubicadas en laBase de Elmendorf nuestras relaciones se han limita-do a los viajes de despliegue/repliegue. El apoyo

prestado y su total disponibilidad para cubrir todas laseventualidades ha hecho posible que la coberturaprestada a los aviones F-1 haya sido perfecta y, aun-que estos no presentaron ningún problema grave,esa disposición nos hace pensar que ante cualquieravería se habría dispuesto el personal del Ala 14 y elmaterial necesario para la recuperación del/de losaviones averiados en el plazo de tiempo adecuado.Sí se ha mantenido una relación directa, tanto con pi-lotos como con mecánicos, del Grupo 45 y si bien elapoyo mutuo no ha sido posible por la diferencia delorigen del material aéreo, sí las relaciones entre elpersonal de ambas Unidades ha tenido un nivel per-fecto.

SEMANA DE ENTRENAMIENTO

Una vez finalizado el ejercicio, sólo el Ala 14 per-maneció una semana más en la Base de Des-

pliegue, con seis aviones F-1, desplazándose losotros cuatro el día 28-07-2002 hasta la base madre(Albacete) con el TK-17 como avión cisterna, dupli-cando así la problemática del viaje de repliegue paracubrir las posibles averías, debiéndose designar unequipo de recuperación en el Ala 14 (apoyado porun equipo designado en MAESAL) con personal dis-puesto para incorporarse en el hipotético caso deque un avión quedase averiado en una de las basesde repliegue y no pudiera ser asumido por el perso-nal de mantenimiento que cubría el viaje. Esto fueuna buena "prueba de fuerza" para el personal delMACOM responsable de la organización del viaje. Y

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R quedado en Albacete y que sabíamos vivían intensa-mente esa situación. El teléfono, los periódicos e In-ternet fueron herramientas inseparables para todoslos integrantes del destacamento en Alaska.

Finalizado el ejercicio en sí llega el momento del re-greso a casa, pero sólo para algunos. Poco a poco elresto de países van replegándose y la plataformahasta ese momento repleta de aeronaves empieza aquedarse vacía. En primer lugar los aviones america-nos que regresan a sus bases y más tarde el resto deaviones que, unos volando y otros, como el caso deun Harrier inglés que tuvo que ser desmontado al serimposible su reparación en Eielson, también volandopero dentro de un avión de transporte. Así el domingo28 de julio inician el repliegue los primeros cuatro C-14M. Todos éramos conscientes de que la euforiaposterior a la realización del despliegue y el ejercicioCope Thunder podía ser un arma de doble filo y queel repliegue era más complejo que el despliegue alvolar hacia el Este y perder diariamente horas (hastaun total de 10 en los cuatro días), fundamentales parael descanso de tripulaciones y la recuperación de ave-rías en el caso de que se produjeran. Los que queda-ron en tierras americanas vivieron los siguientes díaspendientes de la evolución del repliegue de los prime-ros aviones y de los nuevos pilotos que habían venidoa participar en la semana de entrenamiento. Lamenta-blemente fuimos la única Unidad que permaneció es-ta semana y las misiones realizadas, aunque muy in-

teresantes al poder emplear los polígonos y las defen-sas antiaéreas de los mismos, les faltó el apoyo exter-no de otros aviones que nos hubiera ayudado a com-pletar los escenarios con defensa aérea. No obstantela experiencia y las enseñanzas obtenidas para aque-llos que no habían tenido la oportunidad de participar

toda la ejecución fue perfecta recibiéndose en Alba-cete a esos primeros cuatro aviones. La intercepta-ción de los aviones por cazas del Ala 14 (un doblemando pilotado por el JEMA y por el coronel de labase) fue el primer reconocimiento explicito al éxitode la misión.

La semana de entrenamiento fue la oportunidad pa-ra que el resto de pilotos del Ala 14 que no habíanparticipado en el ejercicio intervinieran en este esce-nario con lanzamiento de armamento en un polígonoreal con amenazas simuladas que obligaban al usode contramedidas electrónicas (y cuya evaluaciónoperativa ha constituido uno de los hitos más impor-tantes de los resultados operativos de las misionesrealizadas)

Una vez finalizada esta semana se inició el replie-gue de todos los aviones y medios empleados, trasla-dándose los seis aviones con el TK-17 y el KC-135americano como cisternas. De nuevo falló el KC-135(avisándonos a las 06:30 de la mañana de que no po-drían realizar la salida a las 07:00 como estaba pre-visto). Ello obligó otra vez a nuevos cálculos de com-bustible y nuevos brieffing entre el MACOM, los pilo-tos del Ala 14 y del Grupo 45 para tomar la decisiónde realizar el viaje sólo con el Boeing como cisterna.Otra dificultad añadida que no impidió que la finaliza-ción del ejercicio tuviera el mismo éxito para toda laAgrupación Táctica que había sido la tónica en eldespliegue, en los previos del ejercicio, en la realiza-ción del ejercicio, en el repliegue de los cuatro prime-ros aviones y en la semana de entrenamiento. A lallegada de los aviones F-1 fueron acompañados por

cazas del Ala 14 (un doble mando pilotado por los co-roneles entrante y saliente que nos hace pensar en lacontinuidad de la línea de actuación operativa del Ala14 para los tiempos venideros).

ANÁLISIS DE LAS MISIONES REALIZADAS

E l seguimiento de las misiones a través del POCACMI y los análisis de las respuestas a las ame-

nazas simuladas realizado por el personal americanode la Base de Eielson ha supuesto un éxito total, tan-to desde el punto de vista de disponibilidad de avio-nes (se han cumplimentado el 89% de las misionesprogramadas) como del funcionamiento de los siste-mas de guerra electrónica del avión.

En el ejercicio se realizaron 293 salidas y 695:40horas de vuelo. La previsión de 90 horas de vuelo poravión no se alcanzó debido a la avería del Boeing y aque en la semana de entrenamiento se realizaron losvuelos sin repostaje. Las horas realizadas por aviónfueron:

Avo 56 58 64 66 67 68 70 71 72 73HV 47:45 79:20 65:50 56:10 75:10 68:10 72:15 64:05 50:40 59:05

Sólo se perdieron misiones por razones meteoroló-gicas (no por la lluvia o nieve, sino por peligro de in-cendio en el polígono de tiro). Se produjeron 2 abor-tos en el despliegue, 8 en el ejercicio y 1 en el replie-gue. Se produjeron 295 averías que requirieron543:20 horas-hombre para su recuperación. De ellassólo 19 supusieron más de 4 horas de indisponibili-

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en el Cope Thunder fueron muy positivas. Mientrasestos vuelos se realizaban llegó la noticia de la llega-da, sin novedad y el día previsto, de los cuatro prime-ros aviones, una alegría más.

El viernes 2 de agosto se completan los últimosvuelos y se empieza a preparar el repliegue definitivo

del destacamento. Éste comenzaría el domingo 4 deagosto, los seis aviones restantes (dos con el KC-135de la USAFE y cuatro con nuestro TK-17 que ya ha-bía regresado de España), se preparan para iniciar elregreso a primera hora de la mañana con el fin decontrarrestar las pérdidas de luz solar al volar hacia elEste. Con todo previsto y dos horas antes de despe-gar los primeros aviones un contratiempo de nuevocausado por el KC-135 americano. Una avería le im-pide volar y la reparación puede ir para largo. Denuevo se pone en juego la tripulación del TK-17. Afi-lando el lápiz en los cálculos se puede afrontar el re-pliegue de los seis aviones con nuestro cisterna, almenos hasta que se recuperara el KC-135 y se pue-da incorporar en el resto de los tramos, algo que final-mente no ocurriría y así el TK-17 tuvo que asumir elpeso del repliegue, cumpliéndolo con nota. Así conseis aviones y el TK-17 se inició el repliegue por losmismos lugares que el mes anterior. Winnipeg, Goo-se Bay, Keflavik y, finalmente, Albacete fueron lasetapas de un repliegue que, a igual que a la ida, ocu-rrió a una velocidad vertiginosa. Así el miércoles 7 deagosto de 2002 el TK-17 sobrevolaba la Base Aéreade Albacete acompañado por seis C-14M proceden-tes de Alaska y escoltados por otros tres que, coman-dados por un biplaza con los coroneles Abad y More-no, habían despegado desde Albacete para recibir yacompañar los últimos aviones y tripulaciones del Co-pe Thunder.

Así llegamos al momento en el que comienza esterelato del Ala 14 y el Cope Thunder. Una aventuraproductiva y que, por supuesto, no ha hecho más queempezar. Aún queda mucho por aprender de la expe-riencia en Alaska, muchas conclusiones que sacar ymuchos datos por examinar, pero el hecho de haberparticipado en este ejercicio y haber cumplido (e in-cluso me atrevería a decir superado), las expectati-vas existentes, es algo que colma el tremendo es-fuerzo, la ilusión y la dedicación que todo el personalde esta Unidad ha puesto en esta meta. Este ha sidoun paso importante y esperemos que no el último deuna etapa en la que el C-14M tiene mucho que deciry que dar.

Nos queda agradecer el gran apoyo de todosaquellos que, junto al Ala 14, se involucraron enesta aventura, apoyando todas y cada una de lasacciones realizadas. Algunas veces desde la som-bra, llegando con material y personal necesario aaltas horas de la madrugada y despegando a pri-mera hora para proporcionar ese apoyo en la si-guiente base de despliegue o velando por nuestraseguridad mientras cruzábamos el Atlántico, listosante cualquier imprevisto. También, gracias a aque-llos que confiaron en el Ala 14 y en la capacidadpara emprender y realizar esta tarea con éxito, dán-donos la oportunidad de ampliar nuestro horizonteoperativo y demostrar que no existen distancias niescenarios complejos ante el empeño, la ilusión yel trabajo de una Unidad.

dad del avión y sólo 3 requirieron más de 24 horas (sibien una de ellas fue causada por problemas de losamericanos para recuperar los depósitos de combus-tible para realizar el vaciado de combustible delavión).

En cuanto al entorno de trabajo en Alaska, si bienno hay monumentos impresionantes sí que todo elpaisaje es un auténtico espectáculo. Desde los lagosque se encuentran por todas partes, las vistas de lasmontañas y la obligada visita al glaciar de Passon ysus paseos para ver ballenas a Anchorage.

Otros zonas para visitar en Alaska (Hot Spring, la vi-sita al parque nacional del McKinley donde siemprese espera ver algún oso pardo, al Circle Polar Artic, aNorth Pole (otra casa más de Papá Noel)) hacen quelos fines de semana se rompa la tensión del destaca-mento y te permite hacer unas fotos y pasar unosbuenos ratos con los compañeros. El buen ambientede trabajo y la necesidad de relajar la tensión que laslargas jornadas de trabajo generan durante el largomes del destacamento exigen plantear la opción deque el personal libre de servicio participe en estas sa-lidas. Así mismo, los aficionados a la pesca si que dis-frutaron con la pesca del King Salmón. Para finalizarel ejercicio el Escuadrón de Mantenimiento del Ala 14organizó una barbacoa a la que fueron invitados todoel resto de componentes de la Agrupación Táctica.Fue una auténtica celebración con la sensación quetodos teníamos de éxito total en el destacamento CO-PE THUNDER de todas las misiones que el MACOMhabía programado para todas y cada una de las uni-dades participantes.•

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S uena el despertador y me desperezo cansina ypausadamente. El día anterior fue largo e in-tenso. Y cuando mis ojos se dirigen escudriña-

dores hacia la ventana, el resquicio de la tela dejatraslucir que ya hace tiempo que amaneció.

Mecánicamente, interrumpo el sonido del desper-tador (son las 05:00 AM) y salto de la cama. De for-ma instintiva descorro las cortinas y ante mi mira-da, se despliega una vez más la belleza natural deAlaska.

Estoy en la base aérea de la USAF de Elmendorf,cerca de Anchorage capital económica y social,que no política, de Alaska. Y hasta allí, me he tras-ladado junto al resto de los compañeros del Ala 35y Ala 31 para participar en el ejercicio “Cope Thun-der”. Y mientras transcurren los primeros minutosde la jornada, por mi mente discurren las escalasrealizadas hasta conseguir llegar a este remotoconfín.

Primero fue Keflavik en Islandia. Después Nar-sarsuaq (Groenlandia), donde el espectáculo de

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El transporte aéreo durante el Cope Thunder

ANTONIO ALVAROComandante de Aviación

EUSEBIO LOZANOComandante de Aviación

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Una bonita perspectiva del C-130.

hielo y piedra era espléndido. Posteriormente Goo-se Bay, Bagotville, Timmins, Winnipeg, Edmon-ton… atravesando toda Canadá hasta llegar a El-mendorf, sede del Mando Aéreo del Pacífico de laFuerza Aérea estadounidense. Y muchos de estossitios eran totalmente desconocidos tanto para elAla 31 como para el Ala 35.

Pero la imaginación deja rápidamente de volar yvolvemos a la realidad. Porque dentro de muy po-co tiempo estaremos en el aire de verdad. Surcan-do el espacio aéreo de las restringidas del polígo-no de entrenamiento aeronáutico militar más gran-de del mundo.

No obstante, antes hay que acudir al “mass brief”que siempre se hace muy largo. Empieza a las0600L y suele durar casi una hora. “Roll Call”, me-teorología, situación de los campos y alternativos,información aeronáutica de interés, objetivos glo-bales y específicos, Inteligencia, cometidos de los“strikers”, “tankers”, “EWs”, “airlifters”, “CAS” etc…

Un minuto para un café (eufemismo si estamoshablando de ese “producto” norteamericano), y co-ordinaciones finales con nuestros compañeros deruta: japoneses y americanos.

Mientras discurre el tiempo dando los últimos re-toques al planeamiento y nuestros chicos de ope-raciones nos ponen al día con las últimas variacio-nes, los supervisores de carga se encuentran enplena faena estibando e inspeccionando las cargasque vamos a lanzar. Y el mecánico completa susinspecciones pre-vuelo y termina de poner a puntoel avión. A los pocos minutos llegamos los pilotosa la cabina, con toda su parafernalia de mapas,procedimientos, GPS portátiles y resto de docu-

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El C-235 operando en las base aérea de Elmendorf

(Alaska).

Ruta de despliegue. Sobrevolando glaciares

de Groenlandia.

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mentación imprescindible para el buen desarrollode la misión.

Una vez más, y sólo por unos breves segundos,mi mente se evade. Rodamos tras una formaciónde F-15s, y más allá, un AWACS asciende hasta sunivel de crucero. La mañana golpea intensamentecon su radiante luz, reflejando las cumbres neva-das y las verdes laderas que nos rodean. Los colo-res son profundos e intensos en estos paisajes. Pe-ro la evasión dura únicamente unos segundos por-que con rapidez los últimos procedimientos deentrar en pista nos recuerdan prosaicamente nues-tros cometidos. 1,2 y 3 y ya estamos despegando.

Los procedimientos de salida están normalizadosy nuestro vuelo hasta APPEL, punto de entrada enel “range” hasta sería un monótono tránsito instru-mental si no fuera porque junto a mi copiloto nosafanamos en repasar todos los detalles del vuelo. Ya nuestra izquierda, nos acompaña buena parte deltrayecto la majestuosidad del monte Mc Kinley, con6194 metros, el techo de América del Norte.

“Cowboy”, es decir el AWACS, será nuestro pri-mer y casi único contacto durante más de cuarentaminutos con el mundo exterior. Los tripulantes nosconcentramos en nuestra misión. Se realizan las úl-timas comprobaciones de equipos antes de entraren combate, y tras un vistazo a nuestro alrededordonde el resto del “paquete” de ataque también seencuentra a la espera de su hora, todo el cuerpo setensa para entrar en acción.


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Tripulación del Ala 35 que tomó tierra por primera vez en Narsarsuaq (Groenlandia).

Vista desde un T-19 de Groenlandia.

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“Push-in”. Descendemos hasta 300 pies del sue-lo. Y la hora de la verdad ha llegado. Es hora dedemostrar nuestro adiestramiento e instrucción.Son los minutos finales de una misión que comen-zó el día anterior, con el primer briefing de coordi-nación inicial.

La climatología es inmejorable. La elevada lati-tud, paralelo 65º N, así como la naturaleza en esta-do puro que nos rodea ayudan a que las condicio-nes de vuelo sean excelentes. Entramos en la pri-

mera vaguada buscando nues-tro punto inicial de la baja cotay observamos a nuestros dosaviones escoltas: “Thunder-bolt” A-10, que nos protegeránhasta nuestra zona de lanza-miento.

La ruta transcurre según loprevisto. El AWACS nos avisade los posibles atacantes ynuestros supervisores oteandesde las ventanillas lateralesy traseras la posible llegada deamenazas aéreas. Los valles,anchos y profundos, con pen-dientes prolongadas pero noexcesivamente pronunciadas,nos proporcionan un excelenteenmascaramiento con el terre-no, y nos permiten explotar almáximo nuestras característi-cas de maniobrabilidad.Y se acerca el momento. La

coordinación en cabina se estrecha aún más. Seestablecen los últimos avisos antes del lanzamien-to. Se abre la rampa, se divisa la zona y se enfilael último eje de pasada reduciendo la velocidad yevitando las amenazas. Sabemos donde estánporque nuestros compañeros de “Intel” nos hanavisado, pero aún así, nuestros ojos no cesan debuscar su ubicación. Llamamos al CCT para quenos autentique y nos autorice. 3,2, 1 lanzamien-to… ¡ya! Y ahora a buscar la ruta de escape. Aquí


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Foto: Carlos LumbrerasUn C-130 rodando momentos antes de comenzar una misión.

Tripulantes del Ala 35 preparando una misión en la sala de trabajo del edificio “Cope”Thunder”.

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los virajes son pronunciados para estar expuestosel menor tiempo posible a las amenazas enemigas.Reconfiguramos el avión y los motores están almáximo de su potencia. La velocidad y rapidezmental son esenciales.

La evasión se realiza con igual concentración ydeleite que la baja cota de ida. Pero aún nos quedala segunda parte. Una toma de combate en Don-nelly. La ruta ya es más tranquila porque el campose encuentra fuera del polígono donde están los“malos”. Después de un vistazo para verificar el es-tado de la pista, completamos la maniobra. La to-ma es cómoda, la pista estámuy bien balizada y el control esmuy bueno.

Despegamos sin novedad, nocomo unos minutos después leocurrirá a uno de los aviones denuestros compañeros japone-ses, que con un fuego en el mo-tor en plena carrera de despe-gue tendrán que abortar, y suavión estará tres días en Don-nelly hasta su total recupera-ción. En otro lugar del planeta lasituación sería hasta curiosa.Pero en Alaska, desde los ososhasta los mosquitos puedenconvertir en peligrosa la recupe-ración del avión.

La tripulación se relaja poco apoco. El objetivo se ha cumplidocon creces, y el regreso en ins-

trumental nos permite mirar con asombro los enor-mes glaciares que se extienden por toda la geogra-fía de este inmenso territorio. Es hora de los co-mentarios distendidos, de las conversaciones in-trascendentes y de afinar el oído para que controlcivil nos dirija con celeridad hasta las proximidadesde Elmendorf.

Pero en tierra, aún no ha finalizado la misión.“MISREPs”, “Assessments” y resto de documentosnecesarios para el debriefing requieren nuestraatención. Se trata de completar hasta el mínimo de-talle, para que las lecciones aprendidas sean útiles.



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Personal de FF.AA del Ala 35 frente a la puerta de entrada al edificio “Cope Thunder”.

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Quedamos bastante satisfechos de nuestra labortras el “mass debrief” donde indican por videocon-ferencia desde Eielson que no nos han derribado,y que ni siquiera nos han detectado.

Este vuelo podía haber sido realizado por elAKITA-31, o el DART-35. Por el C-130 del Ala 31o el CN-235 del Ala 35. Y trata de reflejar el es-fuerzo común de un destacamento compuesto porpersonal de los grupos de FA’s y Material que amuchísimos kilómetros de nuestro país han pase-ado con orgullo la escarapela nacional.

El “Cope Thunder” resulta ser, al igual que los

ejercicios tipo “Flag”, una oportunidad única parallevar un entrenamiento táctico de las tripulacionesen un ambiente hostil, y para comparar los méto-dos de trabajo y los medios empleados por lasdistintas fuerzas aéreas. La experiencia, y lo queresulta todavía más interesante, las enseñanzasadquiridas por nuestras tripulaciones de transpor-te son inestimables.

En España, la repetición de las zonas de lanza-miento y el conocimiento del terreno, inducen a larelajación. El escaparate internacional y el desafíoque supone una operación de estas características

significa un aumento de lasensibilidad y un afán de su-peración muy difícil de igua-lar. Solamente en este tipode ejercicios se obtienen co-nocimientos que en circuns-tancias normales tardaríanmeses en conseguirse.

Pero tras dos semanas demisiones aún quedaba lavuelta. Y al igual que en laida, el Ala 31 y el Ala 35, es-ta última con los flamantesC-295 prestó un apoyoesencial con sus medios aé-reos de transporte al redes-pliegue de todos los partici-pantes trasladados hastaAlaska. El verano español ylas merecidas vacacionesestaban más cerca.



En la misma puerta de entrada al edificio “Cope Thunder”, personal del Ala 31.

El 45 Grupo participó, como es habitual en los ejer-cicios tipo “Flag”, con el apoyo por medio del rea-bastecimiento en vuelo (AAR) y del transporte,

con dos de sus T/TK-17 (Boeing 707). La particulari-dad y variedad de las misiones asignadas a la Uni-dad, así como del material aéreo de la que está dota-da, hacen que el 45 Grupo esté presente, de una uotra forma, en los despliegues de fuerza y personal,en misiones de tipo humanitario, de mantenimiento dela paz y en todos aquellos compromisos internaciona-les en los que están involucradas nuestras FuerzasArmadas, como las demás unidades de transporte delEjército del Aire.

En el caso que nos ocupa se nos presentaban no-vedades que inmediatamente se convirtieron en retosque afrontar:

1. El ejercicio se desarrolla en Alaska. Hay que cru-zar el Océano Atlántico y América del Norte. No he-mos ido mucho por allí, más de uno tuvo que acudir alatlas (Fairbanks, Anchorage, Winnipeg,...).

2. Llevamos varios meses sin TK-17 por motivos demantenimiento. Las tripulaciones tienen que engra-sarse, ponerse a punto, tanto las del avión cisternacomo las de los receptores, y el tiempo está en nues-tra contra. La presidencia española de la ComunidadEuropea hace que las tripulaciones del 45 Grupo de-ban realizar un mayor esfuerzo en su rol de “transpor-te VIP”.

3. No vamos al ejercicio Flag. Sin menoscabo delesfuerzo realizado por Agrupaciones anteriores, sepudiera decir que a Nellis los aviones van solos, todaslas carpetas están hechas y mejoradas, hay alguien aquien preguntar que ya estuvo antes. Al Cope Thun-der no se ha ido antes, no hay carpetas que mirar ninadie a quien preguntar.

4. “El F-1 nunca ha salido a este tipo de ejercicios;el F-1 tiene un solo motor; parece que tiene limitacio-nes de tiempo de vuelo... seguramente en el últimomomento se cancele el ejercicio” conversaciones deeste tipo eran las que se oían desde el comienzo.

Sin embargo, y con la colaboración de todas las uni-dades participantes, fuimos hasta Alaska, hicimos elejercicio y volvimos sin novedad. El 45 Grupo hizomás de 200 horas de vuelo, transportó a más de milpasajeros y proporcionó en vuelo más de un millón delibras de combustible.

PLANEAMIENTO

Con un año de antelación se hicieron los primeroscontactos con el objeto de definir, especialmente,

las fases de despliegue y repliegue, así como las ca-pacidades con que se podían contar.

El Boeing 707 es un avión que no está diseñado pa-ra realizar misiones de transporte aéreo militar. Por lotanto, está sujeto a una serie de servidumbres que no


El 45 Grupo en el Cope Thunder

MELECIO HERNANDEZ QUIÑONESComandante de Aviación


comparte con otros aviones en el inventario del Ejér-cito del Aire; nuestro punto de vista a la hora de ope-rar es, necesariamente, distinto. El marco para que laoperación del T/TK-17 sea posible se sujeta en el trí-pode determinado por la pista (despegue/aterrizaje),apoyos necesarios y carga/personal que se necesitatransportar o combustible a transferir en vuelo, cadauno de ellos condiciona a los restantes. De tal modoque el número de aviones (combustible a transferir) alos que hay que acompañar en cada tramo y el per-sonal/carga a transportar determina como deben serlos tramos para que el avión cisterna pueda realizar-los y cuente con una reserva de combustible apropia-da. Esta conjunción de combustible y carga determi-na un peso de despegue del avión cisterna que debeser compatible con la longitud de pista disponible, es-pecialmente para el despegue, dependiendo de la

temperatura ambiente, del viento y de laelevación del campo. Además, se nece-sitan equipos de apoyo una vez llega-dos a cada una de las escalas. Si algu-no de estos factores falla, se debe co-menzar el proceso de determinación detramos para cerrar el círculo pista-car-ga-apoyos.

Los apoyos que requiere el Boeing707 ¿son extraordinarios? La respuestaes no, pero en algunas ocasiones lasbases militares no están preparadas pa-ra prestar apoyos propios de la aviacióncomercial. Un elemento tan sencillo co-mo una escalera puede hacer imposibleque los pasajeros puedan embarcar odesembarcar; las cargas y equipajes nose pueden “paletizar” por lo que es ne-cesario ponerlos directamente en lasbodegas (cintas de equipajes) y colocar-

los de forma individualizada, de lo que los miembrosdel EADA saben mucho.

A primeros de año se llevó a cabo un “site survey”al que acudió un representante del 45 Grupo. El obje-tivo fundamental para la Unidad era comprobar in situla existencia e idoneidad de los apoyos necesarios,más allá de los datos aportados por las publicacionesaeronáuticas. Más tarde, una vez comenzado el des-pliegue, comprobaríamos la importancia que tiene elcorrecto desarrollo del “site survey”. Los datos obteni-dos, junto a las consideraciones del Mando y el pro-cedimiento de planeamiento expuesto anteriormente,determinaron que las escalas a cubrir debían ser Ke-flavik (Islandia), Goose Bay (Canadá), Winnipeg (Ca-nadá) y Eielson (Alaska).

Había que determinar el tipo y número de personalnecesario para cumplir las misiones encomendadas

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El 45 Grupo hizo más de 200 horasde vuelo, transportó a más de milpasajeros y proporcionó en vuelo más de un millón de librasde combustible.

Foto: Francisco J. Abarca

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R durante todas las fases, con el objetode ser totalmente independientes du-rante el desarrollo del ejercicio, sin ne-cesitar apoyos extraordinarios de laUnidad. Teníamos que hacer compati-bles las necesidades de personal des-plegado con las del personal que que-daba en España cumpliendo con el res-to de misiones. Se nombraron dostripulaciones completas (pilotos, mecá-nicos de avión, mecánicos de electróni-ca y observadores de reabastecimien-to) para realizar dos períodos diarios,personal de mantenimiento de avión,personal de mantenimiento de pods dereabastecimiento y de operaciones.

DESPLIEGUE Y REPLIEGUE

E l 2 de julio comenzó la fase de des-pliegue. Se habían planeado los tramos para que

el TK-17 hiciese cada uno de los saltos con cuatro F-1, por lo que debíamos volar cada uno de los tramosdos veces, tanto a la ida como a la vuelta. Práctica-mente los mismos tripulantes que subieron al Boeing707 el día 2 de julio se bajaron de él el 7 de agosto.

Un factor importantísimo y de difícil evaluación es elde la confianza. La confianza en el material y el per-sonal. Al fin y al cabo es lo que se gana en el ejerci-cio. Los F-18 ya han demostrado sobradamente susposibilidades, sin embargo, y a pesar del largo histo-rial de servicio del F-1, aún tenía que demostrar suscapacidades. Y la confianza entre el personal, el co-nocimiento mutuo entre los componentes de las dis-tintas unidades participantes, produjo, sin ningún tipode dudas, un aumento gradual en la capacidad deoperación a lo largo del ejercicio. Alguien ya indicóque “se abrían nuevos horizontes entre el Ala 14 y el45 Grupo”. Ya en el camino de vuelta todo salía me-jor, navegación, procedimientos, enganches, comuni-caciones. Todos nos conocíamos.

Otro aspecto significativo es la toma de decisiónrespecto, especialmente, a los saltos oceánicos. Entodo momento se está sujeto a las condiciones mete-orológicas en origen y destino, a la turbulencia, al pre-dominio de las condiciones visuales en ruta, a la dis-ponibilidad de ayudas al aterrizaje adecuadas, a lacomprensión por parte de las agencias de control delas intenciones de la formación, a la cobertura SAR, ala reserva de espacio aéreo, etcétera. La decisión lecorresponde al jefe de la Agrupación, asesorado porlos componentes de las distintas unidades aéreas. Ylos puntos de vista respecto a la operación son distin-tos, determinados fundamentalmente por el tipo deavión que se vuela. Por ejemplo, una aproximaciónGCA puede ser adecuada para un F-1, pero no tanbuena para un Boeing 707.

Como el apoyo que debíamos recibir de un KC-135americano se quebró desde el principio, nuestra preo-

cupación residía en no dejar atrás ningún avión, enque debíamos realizar los tramos tantos aviones co-mo se había planeado (en ocasiones, alguno más).Por lo tanto el procedimiento de reunión entre avióncisterna y receptores se convirtió en una de nuestrasmayores preocupaciones, debido a que si el TK-17iba al aire antes que los F-1, y alguno de éstos abor-taba el despegue, el avión cisterna se vería obligadoa volar quemando combustible durante algunas horaspara poder tomar posteriormente con el peso máximode aterrizaje permitido, con la consiguiente pérdida detiempo hasta volver a recuperar el avión. Y como tuvi-mos todo tipo de condiciones meteorológicas en losdespegues, creo que probamos todos los procedi-mientos posibles. Quedó demostrado que los “experi-mentos” de última hora no sirven, que el planeamien-to y ajustarse a lo planeado es la vía necesaria paraconseguir el éxito.

La figura del “advon” en cada una de las escalas co-braba más valor conforme iban pasando los días.

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LLegada a la Base de Eielson.

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Transporte, alojamiento, comidas, coordinación y al-guna información adicional constituían el aderezo ne-cesario para el correcto desarrollo en cada una de lasparadas, especialmente durante el repliegue, des-pués de tantos días acumulados. Menos mal que enmuchas ocasiones nuestros compañeros del EADAestaban allí para sacarnos las castañas del fuego.

EJERCICIO

Una vez desplegados en Eielson AFB, tomada po-sesión de las instalaciones asignadas a cada uno

de los destacamentos y después de conseguir unaparcamiento para nuestro avión a menos de cincokilómetros del edificio del Cope Thunder, debíamossuperar el miedo escénico: los procedimientos loca-les. Así se había planeado un día para vuelos de fa-miliarización donde pudimos comprobar que todo es-tá publicado, que el vuelo es sencillo y que más deun controlador aéreo nativo necesita urgentes clases

de inglés estándar aeronáutico.El cisterna español se integró en el

Cope Thunder Tanker Force (CTTF),junto con los demás cisternas, en su to-tal de la National Guard. Esta circuns-tancia nos ofreció importantes ventajasya que pudimos compartir con las tripu-laciones americanas briefings específi-cos sobre reabastecimiento, informa-ción de primera mano sobre su modode operar, así como disfrutar de su in-fraestructura en lo que se refiere a per-sonal dedicado a planeamiento y coor-dinación para las misiones diarias, de-bido al exiguo número del personalpropio. Las necesidades de reabasteci-miento de nuestros F-1 eran, finalmen-te, coordinadas directamente con cadauno de los escuadrones.

Tuvimos oportunidad de planear rea-bastecimientos en vuelo con los aviones francesesdestacados, teniendo en cuenta las numerosas mi-siones programadas de forma habitual entre nuestrasdos Fuerzas Aéreas a lo largo del año, pero por di-versas circunstancias no llegaron a materializarse.Sin embargo cabe destacar que sí se llevó a cabo elreabastecimiento con AV-8 (Harrier) de la Royal AirForce.

La limitación más importante durante todo el ejerci-cio vino dada por nuestro propio material. Los “pods”de reabastecimiento llevan varios años en servicio ysu línea de abastecimiento tiene dificultades. Las so-luciones se encuentran gracias a la gran profesionali-dad y dedicación de los equipos de mantenimiento,que junto con su experiencia subsanaron situacionesque pudieron parecer sin salida, amén de tener quetrabajar al ritmo que marcaban las famosas “regula-tions” de nuestros anfitriones. La idea principal, ex-puesta anteriormente, a la hora de nombrar el perso-nal de mantenimiento fue “lo que no podamos arre-glar nosotros, no nos lo puede arreglar nadie”. DesdeTorrejón y desde Miami nuestro personal de manteni-miento nos atendió con una rapidez y diligencia extra-ordinarias.

Un apunte curioso, debido a la época del año y a lalatitud donde nos encontrábamos, prácticamente dis-frutábamos de luz solar las 24 horas del día. Esta ex-travagancia de la naturaleza puede resultar limitativa,pues incita a la hiperactividad y a la falta del debidodescanso. Los aficionados a la pesca fueron los quemás lo agradecieron.

No podría terminar estas líneas sin mencionar alotro Cope Thunder, los que quedaron en España yque tenían que sacar adelante todo el trabajo habitual(y el extraordinario) sin contar con nosotros: los vue-los VIP, las estafetas, los Pollensas, los relevos detropas, las calibraciones, las instrucciones y los servi-cios, y que estuvieron en todo momento pendientesde nosotros y de nuestras necesidades.

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Foto: Francisco J. Beltrán

EL EZAPAC TAMBIÉN ESTUVO ALLÍ

E n efecto, como ya es costumbre en todos losejercicios tipo FLAG, el EZAPAC participó eneste COPE THUNDER no solo como parte de

la agrupación Aérea Táctica, sino también con losequipos de rescatadores (PJ´s, pararescue jum-pers) en la misión de cobertura SAR del cruce delAtlántico.

El número total de participantes de esta Unidadsuperó la treintena, formando parte de un equipoSAO (Spetial Air Operations) y su apoyo, dosTACP´s (Tactical Air Control Partie), y por último,dos equipos de rescatadores embarcados en losaviones D-2 del 802 Edron. que prestaron el apoyoSAR.

LOS ÁNGELES DE LA GUARDA

Los equipos de PJ´s se encargaron de realizar sumisión tanto en la fase de despliegue (del día 29

de junio hasta el 08 de julio), como en la fase de re-pliegue (del día 26 de julio hasta el 08 de agosto, alrealizarse el mismo de forma escalonada debido ala continuación por una semana de la instruccióndel Ala 14 en Alaska).

Si bien puedo asegurar que el parecido de estoshombres con ángeles se limita a su capacidad debajar del cielo y que esta opinión es compartida portodos los pilotos que los han "sufrido" en sus carnesdurante las prácticas de supervivencia, no podemosdejar de señalar la arriesgada, dura y poco conoci-da labor que deben afrontar en cada misión.


EZAPAC y EADA en el Cope Thunder

ALBERTO QUIROS DIAZCapitán de Aviación

MANUEL CARMONA MARISCALCapitán de Aviación

Foto: Fernando Liñán

Cada avión D-2 lleva un equipo de cuatro zapa-dores que se articulan en 2 binomios, rotando estosen turnos de alerta durante todo el vuelo del avión.En caso de que algún piloto de los reactores tuvie-se que eyectarse sobre el océano, si la situación loaconsejase, uno de estos binomios saltaría en pa-racaídas sobre la balsa del superviviente para pro-veerle ayuda médica y aumentar sus posibilidadesde supervivencia hasta su rescate por medio aéreoo marítimo. Destacar que este personal es paracai-dista experto, instructor de supervivencia y está enposesión del curso avanzado de urgencias médi-cas.

Este año la ruta elegida para el cruce se situabamuy al norte, sobrevolándose aguas (incluyendo

glaciares) con temperaturas bajísimas. Por ello seha tenido que adquirir trajes de buceo estancos(conocidos como trajes secos) que garantizasenunos tiempos de supervivencia superiores a los queofrecían los trajes semisecos utilizados en anterio-res misiones. Del mismo modo, se han utilizadonuevas aletas similares a las de otras unidades deoperaciones especiales (como los SEAL del U.S.NAVY) que ofrecen al PJ una respuesta más ágilen caso de no aterrizar en la balsa del supervivien-te y tener que llegar a ésta desde el agua.

A nivel anecdótico, señalar que durante el ejerci-cio, pudimos leer un artículo en la revista de la ba-se de Eielson sobre un rescate en alta mar de unmarinero civil con un ataque agudo de apendicitis.



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Un C-130 del U.S. Coast Guard en menos de doshoras después del aviso, lanzaba en medio de unatormenta a cuatro PJ´s de la USAF y una RAMZ(Rigging Alternated Method for Zodiac, empaque al-ternativo para lanzamiento de Zodiac), que alcanza-ron el barco pesquero, estabilizaron al enfermo y lo

evacuaron felizmente seis horas después por mediode un helicóptero cuando la climatología lo permitió.

Éste es el tipo de acciones con el que pueden en-contrarse, aunque afortunadamente, en las innume-rables misiones que se han realizado desde el iniciode los FLAG, no han tenido que demostrar sus ca-pacidades en ninguna acción real.

MISIONES SAO Y TACP´S

En Eielson AFB, base de despliegue del EZA-PAC, sus equipos realizaron misiones de Acción

Directa, de Reconocimiento Especial, de SAR deCombate y Guiado Final de Armamento tanto en mi-siones CAS como AI.

Si bien este tipo de misiones se realizan de formaconstante en ejercicios y maniobras, existían enAlaska numerosos elementos diferenciadores quelas hacían distintas a las realizadas hasta el mo-mento. Primero, la existencia de un escenario realcargado de objetivos y con muchas menos restric-ciones de movimiento que en el polígono de Nellis.Segundo, la no existencia de noche, o al menos co-mo nosotros la conocemos, lo que generaba una di-ficultad extra en la ejecución de las misiones. Y ter-cero, la existencia de "enemigo" real, muy numero-so y que variaba desde los osos Grizzlies o negros(que obligaban a llevar armamento en caso de en-cuentros no deseados); los alces, generalmente pa-cíficos pero que podían llegar a ser muy peligrosos;y por último, los más temidos, los terribles mosqui-tos.

Aparte de estas anécdotas, lo cierto es que se re-alizaron diversas actividades que supusieron unaconfirmación de capacidades ya contrastadas, y eldescubrimiento de limitaciones operativas provoca-das por distintos condicionantes.

Así, se realizaron un número muy elevado de de-signaciones láser en apoyo al Ala 14, demostrándo-se la bondad de los procedimientos y equipos utili-zados y de los magníficos resultados y capacidadesdel F-1M en este tipo de misiones, lo que se pudocontrastar con los distintos equipos TACP del ReinoUnido, USA, y Francia con los que se realizó el ejer-cicio.

También se confirmó las capacidades CSAR dela EZAPAC, que realizaron satisfactoriamente diver-sos rescates desde helicópteros HH-60 Seahawk dela US NAVY con escolta de dos A-10 de la USAF,realizándose incluso prácticas de tiro real desde loshelicópteros en vuelo con las ametralladoras de do-tación del mismo por parte de personal de la EZA-PAC aprovechando las posibilidades que ofrecía elRange para dicho tipo de entrenamiento.

En lo que respecta a las limitaciones, destacarque en un ejercicio de la talla del COPE THUNDER,no podía faltar la presencia de COMMJAM (Interfe-rencia en la Comunicaciones) en algunas misiones,lo que dificultó la comunicación con los F-1M en las


Itinerario

Escenario

Áreas principales

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misiones CAS/AI por parte de los TACP´s al no po-der disponer durante este ejercicio de equipos por-tátiles con HQII (Have Quick).

También se presentó una limitación en las comu-nicaciones a larga distancia (HF) a pesar de utilizarequipos de última generación. Esto se debió a lafuerte influencia de distintos elementos atmosféri-cos y vientos solares sobre la propagación de lasondas, típica en estas latitudes y que hace que pa-ra este tipo de comunicaciones, la USAF utilice só-lo equipos satélite, señalándonos la casi inutilidadde los equipos HF en esta región del planeta.

Como conclusión, podemos asegurar que a pesarde lo alejado que pueda parecer este despliegue yla complejidad del mismo,las lecciones aprendidas eneste COPE THUNDER justi-fican ampliamente el esfuer-zo realizado por las distin-tas unidades y el propioE.A.

EADA: OTRO PASOADELANTE

E l Escuadrón de Apoyo alDespliegue Aéreo (EA-

DA) volvió a participar en unejercicio fuera de nuestrasfronteras, el COPE THUN-DER 2002 desarrollado enAlaska (EE.UU.), a la vezque mantenía sus Destaca-

mentos en Afganistán (Kabul y Bagram) y Kyrgyzs-tán (Manás), y se encargaba del repliegue de todoel material del Destacamento Ícaro (Aviano, Italia).

Para el COPE THUNDER 2002, se creó unaAgrupación Aérea Táctica, la AAT THUNDER-02,en la que el EADA integró un total de 24 hombres,miembros de 2 equipos operativos de control decombate (CCT), 1 SATA móvil y 1 equipo SHO-RAD/Mistral.

Al igual que venía haciendo en los ejercicios REDFLAG, la Escuadrilla de Apoyo del EADA proporcio-nó una SATA móvil, que se desplazó a la Base Aé-rea de Albacete a finales de junio para la prepara-ción y confección de la carga y su distribución en

las aeronaves de transportedisponibles para hacer llegara Alaska el material de to-das las unidades del Ejércitodel Aire participantes en elCOPE THUNDER.

Una vez recibido dichomaterial en Eielson AFB, es-ta SATA marchó a comien-zos de jul io a ElmendorfAFB con los escuadrones detransporte, donde se dedicó,junto a los riggers america-nos, a la confección de lascargas reales para su lanza-miento durante el ejercicio,permaneciendo tras el mis-mo en Eielson para prepararel repliegue del Ala 14 des-



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pués de la semana de entrena-miento post-ejercicio.

También, como en los REDFLAG, participaron dos equiposCCT del EADA, cada uno deellos destacado en una de lasdos bases utilizadas en el COPETHUNDER, Eielson y Elmen-dorf, siendo responsables delcontrol de combate de las aero-naves dedicadas a transporteaéreo táctico en los PolígonosNorte y Sur respectivamente. En

cada uno de ellos existendiferentes zonas de lan-zamiento y de aterrizaje(D/Z y L/Z), cambiando encada ventana de opera-ción las que estaban acti-vadas.

Durante el ejercicio rea-lizaron infiltraciones/ex-tracciones mediante heli-cóptero de la US Navy,lanzamientos de personalen automático y en aper-tura retardada, control de




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bajas aproximaciones, de lanzamientos de perso-nal y de cargas reales (CDS, HE) y de instrucción(TTB), e incluso la neutralización del radar de unaamenaza antiaérea.

La novedad respecto a años anteriores fue la par-ticipación de un equipo Mistral de la EscuadrillaSHORAD del EADA, primera en un ejercicio fueradel territorio nacional. A fin de contribuir a las ame-nazas antiaéreas del polígono, se envió a Alaskaun Puesto de Tiro ATLAS (PTA) con sistema de si-mulación de la secuencia de disparo (ATPS). Seutilizó además un lanzador de smokey SAMs (co-hetes de humo) proporcionado por la organizacióndel COPE THUNDER para dar a los pilotos atacan-

tes la oportunidad de reaccionar ante amenazas demisiles IR en vuelo.

El Oficial de Control Táctico (TCO) del EADA seintegró en el Puesto de Mando (SHORADOC) lasegunda semana de ejercicio, desde donde asignólos blancos al PTA en coordinación con los equiposStinger japoneses, consiguiéndose una mejoraapreciable en la efectividad del sistema, ya que losprimeros días sólo se dispuso de alerta temprana.

El equipo Mistral ocupó diferentes asentamientosdel polígono en que se encontraba el objetivo a de-fender, y durante dos semanas se enfrentó a losataques de los F-1 españoles y franceses, A-10, F-18, F-16 y F-15 americanos, GR-7 británicos y M-

2000 franceses que participa-ron en el ejercicio. Las accio-nes se cotejaban con elsistema YMDS, pudiendo con-cluir que el PTA del EADAcombatió un total de 94 aero-naves con probabilidad real dederribo (PK), sin que se produ-jera ni un solo fratricidio.

El COPE THUNDER 2002ha constituido para el EADAun buen escenario para suadiestramiento avanzado enambiente próximo al real, a lavez que ha brindado la oportu-nidad de conocer y contrastar

formas de trabajo con unidades de otros paísescon misiones similares, con lo que se han conse-guido enseñanzas de gran utilidad para su empleooperativo.


Lanzador MISTRALdesplegado en el ejercicioy lanzamiento de SMOKEYSAM simulando misil envuelo.


Foto: Juan C. Agreda

FASE INICIAL

C uando el MACOM, con casi un año de antela-ción, nos comunica la posibilidad de pedir Co-bertura SAR al cruce de los F-1 sobre Atlántico

Norte para realizar un ejercicio en Alaska, la Unidadse pone a trabajar con la experiencia adquirida enlos Ejercicios FLAG en años anteriores.

En primer lugar es el RCC el que contacta con lospaíses a sobrevolar, conocer su estructura SARpermanente y solicitar permiso para mejorar, en ca-so necesario, la cobertura con medios del E.A. es-pañol en su zona de responsabilidad (SRR).

Tras la respuesta positiva de Islandia y Groen-landia (se tenía de Canadá desde años anteriores)y el estudio de su estructura permanente (fig. 1) sedecide proponer al MACOM un despliegue quemejorase la cobertura (fig. 2) con dos Fokker-27 yuno ó dos Super-Pumas (se contemplan dos heli-

cópteros en previsión del cruce de los F-1 en unsolo día).

FASE DE PLANEAMIENTO

E l Planeamiento se efectuó con las mismas cua-tro premisas empleadas en las coberturas reali-

zadas a los cruces del Atlántico anteriores.• Los aviones deben sincronizar sus vuelos para

estar en todo momento a menos de una hora de laformación de cazas. Deben contactar con todos losbarcos de la ruta para poderlos dirigir en caso denecesidad hacia el punto de eyección. Finalmentecada D-2 lleva a bordo PJ,s ya que si las condicio-nes meteorológicas y estado del mar lo permitiesense lanzarían para auxiliar al piloto eyectado.

• Los helicópteros deben estar posicionados y encontacto con el Coordinador SAR a bordo de los


El SAR de Canarias en el Ártico

LEOPOLDO GRAGERA MARTIN DE SAAVEDRATeniente Coronel de Aviación

cisternas para intervenir y recuperaral piloto eyectado hasta un máximode alcance de 400 NM.

• Cualquier vuelo de cobertura sepuede convertir en una misión realde larga duración, por lo que se per-mite reforzar las tripulaciones do-blando los pilotos, mecánicos devuelo (el que no va en cabina hacede 2º buscador) y dos parejas dePJ,s.

• La Unidad debe ser autosuficien-te en personal, repuesto y transpor-te. Con un mínimo equipo de tierra(máximo 8 personas para dos D-2 ydos HD-21) y el repuesto disponible,los medios SAR deben ser capacesde solventar averías, efectuar revi-

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Foto: Julio Arcas

Fotografía tomada desde el HD-21 en formación con el “Followme” hacia Kulusuk.

Un HD-21 sobre Groenlandia.

Figura 1

Figura 2

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siones, etc. sin cargar otros vuelos de la agrupacióncuya misión es la de apoyar a los cazas.

NUEVOS RETOS

E l ejercicio Cope Thunder obligó a efectuar unestudio con detalle del Plan SAR y donde, día a

día, fueron apareciendo nuevos retos a los que laUnidad, en coordinación con el MACOM, trataba debuscar la mejor solución o elegir otras alternativas.

Una vez decididos a desplegar con los Fokker enKeflavik (Islandia) y Goosebay (Canadá) y los SuperPumas en Keflavik (Islandia) y Narsarsuaq (Groenlan-dia), se calculó que sin sobrepasar las 11 horas devuelo diarias o 14 horas de actividad se tardarían cua-tro días en posicionar los medios o recuperarlos.

Gestiones muy rápidas, a través del MACAN, per-mitieron a la Unidad disponer de equipos adecua-dos con los que operar en climas y aguas tan dife-rentes y frías a las que estamos habituados (trajesde neopreno para rescatadores, de frío para el equi-po de mantenimiento, etc.).

La meteorología tan cambiante y los vuelos tanajustados de los HD-21, hizo que se buscaran, aun-que fueran tan pequeños que el D-2 no pudiera en-trar, otros alternativos como Vagar (Islas Feroe / Di-namarca) o Kulusuk (al norte de Groenlandia). Ade-más se hizo un Plan SAR interno donde los D-2darían cobertura a los HD-21 y les irían informandodel nivel adecuado, vientos en altura y cambios cli-máticos significativos.

Para tratar de no sobrepasar los límites de activi-dad marcados uno de los D-2 se debía adelantar,dando cobertura al primer tramo de los HD-21, ytratar de solucionar las gestiones aeroportuarias, ta-

sas, repostaje, trámites de aduanas, transporte yChecking del resto del Destacamento SAR.

El esfuerzo que el ejercicio requería a la Unidadera de unas 200 horas en cada flota y mantener elFIR Canarias cubierto con al menos un HD-21 y unaviocar del 461 Esdrón. A pesar de no disponer deKit de Despliegue se constató que no era gran es-fuerzo para los D-2, pero no así para los HD-21 yaque además había que efectuar revisiones de 50 ó100 horas en el extranjero.

Autorizados por el MACOM a efectuar gestionesdirectas se logra contactar, favorablemente, con elCoast Guard en Reykjavik (Islandia) que tiene otraversión de Super Pumas y Narsarsuaq (Groenlan-dia). Ambos disponen de hangar y lo ofrecen, previo


DESPLIEGUEREPLIEGUE

MEDIOS RUTA REALIZADA OBSERVACIONES

1er día 2 D-2 Un D-2 realizó escala en San Javier para 2* HD-21 Gando-Morón (San Javier)-Torrejón recoger 8 (PJ,s)

2ºdía 2 D-22 HD-21 Torrejón- Lyneham (Inglaterra) - Inverness (Escocia)

3º día 2 D-2 Alternativo para los HD-21 Vagar2 HD-21 Inverness (Escocia) – Keflavik (Islandia) (Islas Feroe/Dinamarca)

4º día 1 D-2 Keflavik - Goosebay (Canadá) Alternativo para los HD-21 1 HD-21 Keflavik – Narsarsuaq (Groenlandia) Kulusuk (Groenlandia)

La recuperación se hace en ruta inversa con la salvedad de que la escala de Torrejón se cambia por Valladolid y León por Revisión de los HD-21Del 2 al 4 de julio se realizan las Coberturas del cruce de los F-1 en la fase del despliegue, mientras que del 30 de julio al 7 de agosto serealizan las del repliegue.(*) Un solo HD-21 en el Repliegue.

DESPLIEGUE

2 D-2 102:05 H2 HD-21 113:00 HTOTAL 215:05 H

REPLIEGUE

2 D-2 146:05 H1 HD-21 086:45 HTOTAL 232:50 H

447:55 H TOTALES

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pago, para efectuar las revisiones o proteger a losHD-21 de las inclemencias del tiempo.

ACTIVIDAD DESARROLLADA E INCIDENCIAS

En Despliegue y Repliegue se efectuaron las mis-mas escalas en el posicionamiento y recupera-

ción de los medios SAR. Un cuadro resumen puededar una imagen mejor de la ruta y horas realizadas.

Como incidencias se podrían citar la toma de unHD-21 en Vagar durante la recuperación del des-pliegue debido a engelamiento severo o la toma enKulusuk de otro durante el posicionamiento en elrepliegue.

Hay que citar que esta última incidencia se produ-ce tras abortar un vuelo (de D-2 y HD-21) el día an-terior por el cruce de un frente muy activo con fuer-tes vientos. Al día siguiente se decide efectuar elsalto hacia Narsarsuaq, pero el D-2 avisa que trasdos aproximaciones no puede entrar por niebla enel fiordo donde se encuentra el campo. El HD-21decide dirigirse a Kulusuk también bajo mínimospero con un helicóptero "Followme" que a peticiónlos dirige hasta el alternativo.

Durante el despliegue, a pesar de las facilidadesdel MACOM, los límites de actividad marcados ini-cialmente se sobrepasaron ampliamente al desco-nocer la ubicación de oficinas y funcionamiento delos aeropuertos de escala.

INCIDENCIAS DE MANTENIMIENTO

La experiencia acumulada por el equipo de tierraen operaciones tipo Flag y las misiones que rea-

liza la Unidad en África (Mauritania, Senegal o Ca-bo Verde), donde las medios de ayuda que puedenfacilitar desde tierra son mínimos, demuestran el al-to grado de preparación alcanzado.

Sólo la falta de repuesto impidió que un HD-21realizara la última cobertura del repliegue a pesardel esfuerzo realizado.

CONCLUSIONES

La experiencia adquirida durante el Ejercicio "Co-pe Thunder" ha superado con creces cualquier

expectativa que, inicialmente, tuviera la Unidad.


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Trabajos de mantenimiento en Narsarsuaq.

Una pareja de PJ,s a bordo de un D-2.Fo

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C ontinuando con la tarea divulga-tiva, iniciada a propuesta denuestro Jefe del Estado Mayor

del Aire, a raíz de la publicación deldossier del pasado mes de mayo de2002 (Núm. 713) sobre el ESPACIOAÉREO Y CIELO ÚNICO EURO-PEO y a fin de tratar de esclarecer

aquellos aspectos más relevantes quegiran en torno al complejo sector deltransporte aéreo, quizá sea oportunodedicar estas páginas a uno de losgrandes elementos que lo constituyen:las organizaciones con responsabilidaden la navegación aérea.

En el sector del transporte aéreo, tér-

mino lo suficientemente amplio queaglutina la aviación civil y militar,confluyen grandes áreas que se interre-lacionan continuamente y constituyensus factores básicos de desarrollo. Ha-ciendo un gran ejercicio sintético, és-tas, pueden enmarcarse, tanto en elámbito civil como militar, en cinco


Las organizacionescon responsabilidad en

la navegación aéreaCARLOS RIVERO HIDALGO

Teniente Coronel de Aviación

grandes grupos: Infraestructuras aero-portuarias, aeronaves, industria aero-náutica, sistemas de navegación aéreay la correspondiente a las organizacio-nes nacionales e internacionales, conresponsabilidad en estos campos.

Respecto a los tres primeros grandesgrupos, esta Revista ha publicado nu-merosos artículos y, muy probable-mente, continuará actualizándonos enesta materia; no obstante en el cuadro1 se relacionan las empresas y organi-zaciones más destacables, con su co-rrespondiente localización electrónica.

En lo referente al cuarto grupo men-cionado: los sistemas de navegaciónaérea, este autor, en el número 714 deesta Revista, hizo una breve descrip-ción de los conceptos más destacablesrelacionados con ese ámbito.

Respecto al quinto grupo referencia-do: El marco Institucional; el corres-pondiente a las diferentes organizacio-nes relacionadas con la navegación aé-rea, quizás sea de interés dedicar esteartículo para familiarizar a los lectorescon aquellas más relevantes, de carác-ter civil y militar, a las cuales pertene-ce España (ver gráfico 1).

LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (OACI)

OACI es una agencia especializadaperteneciente a Naciones Unidas. EstaOrganización surgió durante la confe-rencia Internacional de Aviación Civil,celebrada en Chicago en 1944, comoconsecuencia de la firma de un docu-mento, equivalente a una Carta Magnao Convenio sobre Aviación Civil, desdeentonces conocido como el “Conveniode Chicago”, que incluye los derechos yobligaciones de los Estados miembros,relacionados con esta materia.

En este Acuerdo se sentaron las ba-ses de la OACI y se establecieron lasdenominadas cinco libertades del aire:

• Privilegios de cruzar territorios deotro Estado sin aterrizar.

• Privilegio de aterrizar en otro Esta-do sin fines comerciales.

• Privilegio de desembarcar pasaje-ros, correo y carga, procedentes del te-rritorio del Estado, cuya nacionalidadposee la aeronave.

• Privilegios de embarcar pasajeros,correo y carga en otro Estado, destina-

dos al territorio del Estado, cuya nacio-nalidad posee la aeronave.

• Privilegio de embarcar pasajeros,correo y carga en un Estado, destina-dos al territorio de cualquier otro Esta-do de la Organización, así como el pri-vilegio de desembarcar pasajeros, co-rreo y carga procedentes de cualquierade dichos territorios.

Fue formalmente creada el 4 de abrilde 1947, al ratificar el Convenio los 26Estados necesarios para su constitu-ción, con dos grandes finalidades:

• Lograr el crecimiento seguro y orde-nado del transporte aéreo internacional,

• Apoyar el desarrollo de redes aéreas,aeropuertos, instalaciones y servicios denavegación aérea para satisfacer las ne-cesidades de los usuarios, relativas al es-

tablecimiento de un transporte aéreo se-guro, regular, eficiente y económico.

¿Cómo está constituidaesta Organización?

OACI dispone de un órgano sobera-no, la Asamblea, y un órgano de go-bierno, el Consejo. La Asamblea se re-úne al menos una vez cada tres años yes convocada por el Consejo. Cada es-tado miembro dispone de voz y voto ylas decisiones en la Asamblea se to-man por mayoría excepto cuando sedisponga lo contrario en la Conven-ción. En sus sesiones, los trabajos de laorganización en los diferentes campostécnicos, económicos y legislativosson revisados cuidadosamente y se es-tablecen las directivas que han de guiara los diferentes órganos de OACI en eldesarrollo de sus tareas.

El Consejo es un órgano permanen-te, responsable ante la Asamblea y secompone de 33 Estados miembros ele-gidos por la Asamblea para un períodode tres años. En esta elección tienenuna adecuada representación los esta-dos de mayor presencia en el sector deltransporte aéreo, aquellos que propor-cionan más infraestructuras y serviciosy aquellos que aseguran la adecuadarepresentación de todas las áreas geo-gráficas en el Consejo.

Una de las principales obligacionesdel Consejo es adoptar normativas in-ternacionales y recomendar modos deoperación, incorporándolos a los Ane-xos de la Convención de la AviaciónCivil Internacional.

El Consejo también puede actuar co-mo árbitro entre Estados miembros;puede investigar cualquier situaciónque represente un obstáculo para el de-sarrollo de la navegación aérea inter-nacional y, en general, puede tomar lasmedidas necesarias para mantener laseguridad y la regularidad de las ope-raciones aéreas internacionales.

La Organización tiene descentraliza-das diversas agencias con competenciaen diferentes regiones mundiales. Es-paña, por su localización geográfica,pertenece a OACI Europa y AtlánticoNorte (EUR/NAT), cuya oficina se en-cuentra en París.

La Oficina Regional EUR/NAT pro-porciona asistencia administrativa alGrupo de Planeamiento Europeo deNavegación Aérea de OACI (EANPG)


INDUSTRIA:– The European Association of Aerospace

Industries (AECMA)http://www.aecma.org

AEROLINEAS– Association of European Airlines (AEA)

http://www.aea.be– European Air Carrier Assembly ( EURACA)– European Business Aviation Association

(EBAA)– The European Express Organization (EEO)– European Regions Airline Association

(ERA)http://www.eraa.org

– International Air Transport Association(IATA)

http://www.eraa.iata.org/links.htm

AEROPUERTOS:– Airports Council International (European

Region) (ACI Europe)http://www.aci-europe.org

OTROS:– Federation of Air Transport User

Representative in Europe (FATURE).– International Council of Owner and Pilot

Associations (IAOPA) http://www.aopa.ch

– International Federation of Air Line PilotsAssociations (IFALPA)

http://www.ifalpa.org– International Federation of Air Traffic

Controllers Associations (IFATCA) http://www.ifatca.org

– European Organization for Civil AviationEquipment (EUROCAE)

http://www. eurocae.org

Cuadro 1ORGANIZACIONES

RELEVANTES EN EL SECTOR DELTRANSPORTE AÉREO

y al Grupo de Planeamiento de Siste-mas del Atlántico Norte (NATSPG).Los objetivos del EANPG se detallanen el cuadro 2.

España pertenece a la OACI desdesu fundación y desde 1951 al Consejo,que actúa como órgano ejecutivo entreAsambleas.

¿Cuáles son las principales activida-des que realiza?

Una de las principales actividades dela OACI es la redacción de normas,métodos recomendados y procedi-mientos internacionales que abarquenlos aspectos técnicos de la aviación.

Una vez adoptada una norma, cadaestado miembro de la OACI la aplicaen sus propios territorios. Como la tec-nología aeronáutica continúa avanzan-do rápidamente, las normas se mantie-nen en constante revisión y se enmien-dan a medida que resulta necesario.

Las actividades de este Organismo sepodrían sintetizar en estas grandes áreas:

• Realización de estudios técnicospara el mantenimiento y actualizaciónde las normas y métodos recomenda-dos de la OACI.

• Desarrollo de material de orienta-ción e información, destinado a facilitarla aplicación uniforme de las normas ymétodos recomendados internacionales.

• Realización de reuniones departa-mentales, regionales y de grupos deexpertos, de interés mundial, así comoelaboración de los informes que con-tienen las recomendaciones principa-les, relacionadas con la normativa ae-ronáutica internacional.

• Preparación de los planes de nave-gación aérea.

• Elaboración de bases de datos decaracterísticas de aeropuertos.

• Ejecución de funciones de auditoria.Las actividades desarrolladas por es-

ta Organización, en el área de la nave-gación aérea, están encaminadas aconseguir el mayor nivel posible dehomogeneidad en los procedimientos,que permitan la mejora de la seguri-dad, eficacia y regularidad en laafluencia del tránsito aéreo, así comoen los diferentes aspectos relacionadoscon la reglamentación, los servicios einstalaciones de los aeropuertos, las te-lecomunicaciones, las ayudas a la na-vegación, la meteorología, los servi-cios de tránsito aéreo, el servicio de

búsqueda y salvamento o los serviciosde información aeronáutica.

En la actualidad, estamos asistiendoa un cambio fundamental en la actua-ción de este Organismo, que por su ex-cesiva estructura burocrática, falta deagilidad y presupuesto, está cediendola iniciativa a otro tipo de entidadescomo la JAA o Eurocontrol y a deter-minados proveedores de servicios denavegación aérea con importantes inte-reses comerciales.

Información complementaria sobreOACI está disponible en la Web:http://www.icao.int

LA CONFERENCIA EUROPEADE AVIACIÓN CIVIL (ECAC)

La Conferencia de Coordinación delTransporte Aéreo en Europa (CATE),formalmente constituida por la OACIen su reunión de abril de 1954, reco-mendó la creación de una Organiza-ción Europea permanente que estable-ciera una eficaz coordinación con laOACI en esta región aérea.

Se proponía que estuviera formadapor autoridades de aviación de alto ni-

vel que permitieran implementar lasrecomendaciones acordadas. Se propu-so, igualmente, que este Organismo sedenominara “Conferencia Europea deAviación Civil “ (ECAC) y se fijó susede en París.

Esta Organización se reunió por pri-mera vez en Estrasburgo, a finales de1955. Durante la sesión se establecióuna Comisión Constitucional que ad-quirió el estatus de “Conferencia”, taly como se denomina en la actualidad.La citada Conferencia acordó, unáni-memente, constituirse como un Orga-nismo subordinado a la OACI e inte-grado en esa Organización.

El contenido de su primera Resolu-ción formal, donde queda constituida,se expone en su contenido original enel cuadro 3.

El propósito de ECAC es promoverel desarrollo continuo de la seguridad,la eficiencia y la viabilidad del sistemaeuropeo de transporte aéreo. Para ello laConferencia se ocupa de armonizar laspolíticas de aviación civil y los modosde operación entre los estados miem-bros y promover la compatibilidad deestas con otras zonas del mundo.

Sus largos años de experiencia, el nú-mero de estados miembros (actualmen-te 38), su grado de cooperación conOACI, su activa cooperación con lasInstituciones de la Unión Europea, suespecial relación con EUROCON-TROL y las Autoridades Conjuntas deAviación (JAA) y sus relaciones fun-cionales con un amplio número de or-ganizaciones que representan todas lasáreas de la industria del transporte aéreopermiten a ECAC ser un imprescindibleforo de discusión de todos los temas re-levantes en materia de aviación civil.

ECAC promueve resoluciones y re-comendaciones que deben ser efecti-vas en sus estados miembros y bajosus auspicios han sido aceptados innu-merables acuerdos internacionales.

La Conferencia normalmente se reú-ne cada tres años en sesión plenaria,las denominadas MATSE,s (Meetingof ECAC Transport Ministers). Diaria-mente es gestionada por un Comité deCoordinación, compuesto por un presi-dente, tres vice-presidentes y distintospuntos de contacto nacionales, quecoinciden con la figura de los respecti-vos directores generales de AviaciónCivil (DGAC,s).


– Asegurar que los planes de desarrollo desistemas de navegación aérea y lasacciones a tomar dentro de EUR soncoherentes y compatibles con los de lasregiones de OACI adyacentes, así comocon el plan global de OACI; y que estosson recogidos debidamente en el Plan deNavegación Aérea Regional EUR (ANP).

– Gestionar el Plan de Navegación AéreaEuropea de OACI (EURANP) (OACI Doc.7754) y la documentación relacionada,facilitando la implementación de losrequisitos operativos en él contenido.

- Promocionar o facilitar la armonización ycoordinación de los programas relativos anavegación aérea de otras Organizacionesinternacionales, tales como la Comisión dela Unión Europea, la Conferencia Europeade Aviación Civil (ECAC), EUROCON-TROL, el Comité Interestatal de Aviación dela Commonwealth de EstadosIndependientes (IAC/CIS), las AutoridadesConjuntas de Aviación (JAA), y sus sistemasde navegación, comunicación, vigilancia ygestión del tránsito aéreo (CNS/ATM),incluyendo las actividades de Estados ygrupos de Estados en la zona central yoriental de la región EUR.

– Asegurar la coherencia del sistemaCNS/ATM de EUR con el de sus regio-nes adyacentes y con los sistemas globa-les de OACI.

Cuadro 2OACI

Durante estas reuniones se han al-canzado los más importantes hitos enel desarrollo de la navegación aérea enEuropa, de los cuales cabe destacar:

– La estrategia de la ECAC para los90, traducida en tres importantes ini-ciativas europeas:

• La Unidad Central de Gestión deAfluencia de Eurocontrol (CFMU).

• El programa europeo de armoniza-ción e integración del control de tránsi-to aéreo (EATCHIP)

• La interacción aeropuertos /sistemade tránsito aéreo (APATSI)

– La estrategia para la normalizaciónde los sistemas ATM europeos que per-mita garantizar un tránsito aéreo fluidoy seguro, gestionado como un continuoen un único espacio aéreo europeo, co-nocida como estrategia ATM 2000+.En estos momentos, Eurocontrol lleva acabo el desarrollo de esta estrategia através del programa EATMP, erigién-dose como la herramienta fundamentalde la ECAC en la implantación de los


LA CONFERENCIA RESUELVEQue la Conferencia Europea de Aviación civil está constituida como se expone a continuación:a) La Conferencia Europea de Aviación civil (en adelante denominada Conferencia) se reu-

nirá en Sesión Plenaria cada tres años; no obstante se podrán realizar sesiones extraor-dinarias, siempre que sean adecuadamente coordinadas por la Agencia y a su vez seaasí solicitado por ocho estados miembros.

b) La Conferencia estará compuesta por los estados miembros del CATE, participantes en lareunión celebrada en Estrasburgo en 1954, junto con aquellos estados europeos que laECAC admita unánimemente.

c) El objetivo principal de la Conferencia consiste en supervisar el desarrollo del transporteaéreo europeo con el objeto de promover su coordinación, su mejor utilización y su desa-rrollo ordenado.

d) Las funciones de la Conferencia deben ser consultivas y las conclusiones y recomendacio-nes deben ser objeto de aprobación por los Estados.

e) La Conferencia determinará sus propios acuerdos y procedimientos internos, incluido laformación de :- Grupos limitados para estudiar y discutir materias de especial interés para determina-

dos miembros solo; y- Comités de expertos para analizar aspectos específicos del transporte aéreo europeo.

f) Los estados deberían estar representados en las reuniones de la Conferencia por delega-ciones en número y rango con capacidad resolutiva ante los problemas que se vayan adiscutir, entendiéndose que los jefes de las delegaciones deberían ser, normalmente, ofi-ciales de alto nivel.

g) La Conferencia debe mantener estrecha relación con la OACI. Debería también estable-cer relaciones con cualquier otra organización gubernamental o no gubernamental inter-nacional relacionada con el transporte aéreo europeo.

Cuadro 3RESOLUCION FORMAL DE CONSTITUCION DE LA ECAC

(ECAC/1RES.1, 1995)

Gráfico 1

sistemas de comunicaciones, navega-ción, vigilancia y gestión del transitoaéreo (CNS/ATM) en el continente.

Información complementaria sobreECAC está disponible en la Web:http://www.ecac-ceac.org

LAS AUTORIDADESAERONÁUTICAS CONJUNTASEUROPEAS (JAA)

Las Autoridades Aeronáuticas Con-juntas (JAA) constituyen un órganoasociado a la Conferencia Europea(ECAC), donde están representadaslas autoridades reguladoras de avia-ción civil de aquellas naciones quehan acordado cooperar en el desarro-llo e implementación de procedimien-tos y normativas comunes. Esta coo-peración pretende proporcionar altosestándares de seguridad y un marcoque suponga ciertos niveles mínimospara las operaciones aéreas en Europa.Muchos de estos estándares JAA estándiseñados para conseguir su armoniza-ción con aquellos establecidos en losEstados Unidos.

La pertenencia de España a las JAAtuvo lugar a raíz de la firma del docu-mento elaborado por los entonces Mi-nistros de Transporte, conocido como“JAA Arrangements” en Chipre (1990).

Este Organismo representa a lasAutoridades reguladoras de la Avia-ción Civil de los estados europeos quetienen un acuerdo de cooperación pa-ra el desarrollo e implantación de es-tándares y procedimientos comunesde seguridad.

La JAA tiene su sede en Holanda yestá dirigida por un comité, JACA,compuesto por un miembro de cadauno de los estados que la integran, res-ponsable de las funciones reguladorasde la seguridad en su país.

En líneas generales, su principal fun-ción consiste en elaborar procedimien-tos de reglamentación, armonización yestandarización de los aspectos de laaviación más directamente relaciona-dos con la seguridad, además de la re-gulación de los procesos de certifica-ción, inspección y mantenimiento delas aeronaves y las licencias del perso-nal implicado en la aviación comercial.

Hasta ahora ha participado especial-mente en los equipos embarcados, de loque conocemos como Sistemas

CNS/ATM, y cada vez su papel serámás relevante, ya que hasta ahora, hatenido una excesiva dependencia de lasnormas de la Administración Federal deAviación (FAA) de los EE.UU. La JAAdebe asumir el papel normativo en Eu-ropa, que permita disponer de todas laregulaciones que posibiliten la implan-tación eficaz de los nuevos sistemas.

La JAA comenzó su trabajo en 1970(cuando era conocida como Joint Air-worthiness Autor). Entonces se encarga-ba sólo de elaborar códigos de certifica-ción para grandes aeronaves y motores,satisfaciendo las necesidades de la in-dustria europea y los diferentes consor-cios internacionales, tales como Airbus.

Desde 1987 su tarea ha consistido enel diseño de estándares para la opera-ción y el mantenimiento de aeronaves,el sistema de licencias y las pertinentescertificaciones. Un único Equipo deCertificaciones, que trabaja en nombrede la JAA, concede las certificacionesde aeronaves y motores. Éstas se in-corporan en todos los Estados miem-bros simultáneamente.

La JAA se creó como respuesta delas autoridades aeronáuticas civiles alas necesidades técnicas y económicasde la industria aeronáutica europea.Sin embargo, desde el 1 de enero de

1992, sus disposiciones se han incor-porado a la normativa comunitaria yde los países de la UE.

Los objetivos más importantes quepersigue esta Organización son:

• Seguridad: garantizar, por mediode la cooperación entre los Estadosmiembros, el mayor nivel de seguridadposible en la actividad aeronáutica.

• La transición desde JAA a EASA:Colaborar con la Unión Europea a tra-vés de la Agencia para la Seguridad dela Aviación Europea (EASA), garanti-zando la plena participación de susquince estados miembros.

• Rentabilidad industrial: Alcanzarun sistema de seguridad con la mejorrelación coste-eficacia posible, de talmodo que contribuya a la rentabilidadde la actividad aeronáutica.

• Normalización: Contribuir, a travésde la aplicación de la adecuada estan-darización y la revisión de la normati-va vigente, a establecer un marco decompetencia equitativa.

En el cuadro 4 se especifican lasfunciones más importantes de esta Or-ganización. Información complemen-taria sobre JAA está disponible en laWeb: http://www.jaa.nl

LA ORGANIZACIÓN EUROPEAPARA LA SEGURIDAD EN LANAVEGACIÓN AÉREA(EUROCONTROL)

A raíz del incremento del transitoaéreo registrado en Europa en la déca-da de los 60, un reducido número depaíses propuso la creación de una or-ganización internacional civil y militarcon el propósito de llevar a cabo lagestión de transito aéreo (ATM). La fi-nalidad de esta organización, entreotros aspectos, consistía en integrar lasrespectivas circulaciones aéreas gene-rales y operativas militares con unapremisa fundamental: alcanzar un gra-do de seguridad aérea imprescindible ala vez que mantener la adecuada flui-dez en su operación. Ese fue el funda-mento de la creación de Eurocontrol.

Durante la conferencia de Europa-Mediterráneo de la OACI, en 1958,se sentaron la bases para su creacióny, posteriormente, en los meses deseptiembre y octubre de 1960 se cele-bró en Paris una Conferencia Diplo-mática en la que Alemania, Francia,


– Desarrollar Requisitos AeronáuticosConjuntos (JAR) relacionados con la fabri-cación de aeronaves, su operación ymantenimiento y todo aquello relacionadocon las licencias del personal aeronáutico.

– Desarrollar procedimientos técnicos yadministrativos para su implementación.

– Implementar los JAR y los procedimientos téc-nicos y administrativos con ellos relacionados.

– Adoptar medidas para, en lo posible, evi-tar que los requisitos establecidos no cau-sen ningún desequilibrio en la competen-cia comercial entre las líneas aéreas de losestados miembros y las de otros estados.

– Constituirse en el principal Organismoen Europa en cuanto a experiencia en laregulación de la seguridad aeronáutica.

– Establecer procedimientos para la certificaciónde productos y servicios que se considerenapropiados para alcanzar dicha certificación.

– Cooperar con las autoridades reguladoras enla armonización de requisitos y procedimien-tos, especialmente con la Federal AviationAdministration (FAA) norteamericana.

– Cooperar con otras autoridades regula-doras en materia de seguridad para lacertificación de productos y servicios.

Cuadro 4FUNCIONES MAS RELEVANTES

DE LA JAA

Reino Unido, Bélgica, Holanda y Lu-xemburgo suscribieron el Conveniopara la Seguridad de la NavegaciónAérea: “Eurocontrol”.

Aunque la base jurídica de la Orga-nización la constituye su Conveniofundacional; éste, fue complementadocon una serie de instrumentos jurídicosde ámbito militar, fiscal y económicoque facilitaron su funcionamiento. Da-da la importancia de los mismos, pare-ce conveniente mencionarlos:

• Protocolo relativo a la aplicaciónde ciertas disposiciones del Convenioque afectan a la defensa, de 29 de di-ciembre de 1960.

• Acuerdo multilateral de protecciónde materias reservadas y su correspon-diente Reglamento de Seguridad, de18 de noviembre de 1969.

• Acuerdo multilateral sobre percep-ción de tarifas para ayudas a la nave-gación de 1971.

• Protocolo adicional al ConvenioInternacional de cooperación para laSeguridad de la Navegación Aérea, de6 julio de 1970.

Los dos primeros instrumentos jurí-dicos afectaban a la salvaguarda de losintereses de la defensa nacional, el ter-cero tenia un carácter económico y elúltimo de ellos se refería al régimenfiscal de la Organización.

Es importante señalar el carácter mi-litar que tuvo Eurocontrol en la prime-ra fase de su existencia debido a la na-turaleza de sus actividades, ligadas a ladefensa nacional y a la necesidad demantener cierta reserva y confidencia-lidad sobre las mismas. En esta fase,para que un estado pudiera adherirse ala Organización era necesario que elConsejo de la OTAN lo permitiera.

Para hacer frente a estas responsabili-

dades, la Organización comenzó a dotar-se de equipos e instalaciones. Algunas deellas aparecen reflejadas en el cuadro 5.

Varias razones aconsejaron a deter-minados estados no transferir estasimportantes responsabilidades a Eu-rocontrol, pero la principal fue queno se había llegado en Europa a ungrado de integración política tal, quepermitiese a un estado transferir, fue-ra de sus fronteras, la ejecución de ta-


- En 1967 se inauguró el centro de Experimentación y Ensayos de Brétigny (París) donde sellevaron a cabo evaluaciones de equipos e instalaciones, simulaciones y todo tipo de expe-rimentaciones y ensayos. (*Colaboración en la Construcción del centro de control deMadrid en 1973, desarrollo de varias simulaciones con participación de personal civil ymilitar, desarrollo del programa SACTA, etc... ).

- En 1970 se inauguró el Instituto de la Navegación Aérea en Luxemburgo, como centro de for-mación de personal ocupado en las distintas actividades formativas relacionadas con el con-trol del transito aéreo. (* formación de un grupo de unas 50 personas entre Jefes, Oficiales ySuboficiales, del Ejercito del Aire, para constituir la organización de los CAMO en 1977).

- En 1971 entró en funcionamiento el Servicio Central de Percepción de Tarifas, con lamisión de cuantificar, facturar y percibir el importe de las tarifas por ayudas a la navega-ción, basadas en un acuerdo multilateral.

- En 1972 se inauguró el Centro de Control de Maastricht, con la finalidad de proporcionarservicio de control de tránsito en el espacio aéreo superior de Holanda (este país, sinembargo no transfirió esa responsabilidad a la organización).

- En 1977 entró en servicio el Centro de Control de Karlsruhe que fue diseñado y proyecta-do para llevar el control del transito aéreo en parte de Alemania y Francia (este ultimopaís nunca transfirió esa responsabilidad a la organización).

- Hasta finales de la década de los 70, Eurocontrol mantuvo una presencia en el Centro de Controlde SHANNON (Irlanda) que, sin embargo siempre dependió de la administración irlandesa.

(*) Colaboraciones entre España y Eurocontrol en esta década.

Cuadro 5PRINCIPALES INSTALACIONES CREADAS POR EUROCONTROL

EN LA DÉCADA DE LOS SETENTA

DGCAs

CONSEJO(Consejo Provisional durante

el periodo de transición)

MINISTROS

ASAMBLEA GENERAL Comisión de Regulacionde Seguridad

CEATS y ComitésPermanentes de Maastricht

(CEATS Grupo deCoordinación durante elperiodo de transición)

Comisión de revisión deactuaciones

Comisión Permanentepara Coordinación

Civil/Militar

Comité de Gestión(durante el periodo de transición)

Comité para Cargas de Ruta(durante el periodo de transición)

AGENCIA

Director General Junta de AuditoresProveedores Nacionales

ATM/CNSGrupo de Consulta

(ACG)

Grupo EuropeoATFM(EAG)

Grupo Consultivode Formación

(TCG)

Grupo consultivo delCentro Experimental

(ECCG)

Grupo AsesorFinanciero

(AFG)

Grupo Europeo ATM de Investigación y

Desarrollo de Programas

Gráfico 2

reas y actividades de carácter cívico-militar con implicaciones sobre la so-beranía nacional y los intereses deSeguridad y Defensa, independiente-mente de las implicaciones de carác-ter económico y financieras.

Como consecuencia de la firma delProtocolo Modificativo del ConvenioEurocontrol de 1981, los instrumentosque configuraban su base jurídica per-manecieron en vigor en esta nueva eta-pa de la Organización, aunque al per-der ciertas competencias y responsabi-lidades, el ámbito de aplicación de losdos acuerdos de carácter militar queda-ron forzosamente reducidos.

A partir de 1988, Eurocontrol regis-tró un importante incremento de sus ac-tividades, a consecuencia del aumentodel numero de movimientos aéreos yde ciertas decisiones adoptadas en elseno de la Comisión Europea de Avia-ción Civil (ECAC), que en la mayorparte de los casos confió su desarrollo aEurocontrol, única Organización Euro-pea que disponía de los recursos huma-nos y materiales con una experienciatécnica suficientemente demostrada.Los principales programas que se apro-baron en las respectivas reuniones deministros de Transporte de la ECAC(MATSE,s) se recogen en el cuadro 6.

EUROCONTROL EN LA ACTUALIDAD

En el año 2000, entró en vigor laConvención Revisada de Eurocontrol1.En virtud del nuevo Protocolo modi-ficativo de 1997 se reforzaron lascompetencias y responsabilidades deEurocontrol, a pesar de que cada es-tado continúa explotando sus servi-cios ATM y gestionando sus respecti-vos espacios aéreos, pero tratando deobtener el mayor grado de compatibi-lidad entre los diferentes sistemas yla mayor integración de los diferentesespacios aéreos.

El nuevo Protocolo refuerza tambiénel papel de Eurocontrol en el área depercepción de tarifas y hace desaparecerla dualidad de instrumentos jurídicoshasta ahora existentes entre el ConvenioEurocontrol y el Acuerdo Multilateral.

Debido a la naturaleza de ciertas acti-vidades se está tratando de revitalizar, al

menos parcialmente, los instrumentosjurídicos de carácter militar, que afectana la defensa y el Acuerdo Multilateralreferente a la protección de material re-servado y su correspondiente Regla-mento de Seguridad, que habían sidocongelados tras la entrada en vigor delProtocolo Modificativo de 1981.

La Organización ha incrementadosensiblemente su componente militar alcrear un Comité de Coordinación civil-militar (CMIC) y una Unidad de exper-tos militares (EMEU). La estructura dela Organización queda modificada enel sentido que se recoge en el gráfico 2.

En la actualidad los proyectos másimportantes que están desarrollándoseen el seno de la Organización, indepen-dientemente del asignado por las MAT-SE,s 5 y 6 sobre la implantación de laestrategia ATM 2000+, corresponden a:

• Adhesión de la Comisión Europeaa Eurocontrol.

• Memorando de cooperación conOTAN.

• Dimensión pan-europea de la apli-cación de los Reglamentos, actualmen-te en periodo de discusión en el Conse-jo y Parlamento europeos, sobre elCielo único europeo.

• Separación diferencial de las tareasde la Agencia, correspondientes a funcio-nes reguladoras y de provisión de servi-cios. Recientemente se ha creado un Co-mité y una Unidad reguladora en la quese cuenta con representación española.

• Elaboración de normativa de segu-ridad en la aviación, de obligado cum-plimiento en los diferentes estados; lasdenominadas ESARR,s y la recientepropuesta de establecimiento del Plande Seguridad ATM, como consecuen-cia de los trágicos acontecimientos delpasado 11 de septiembre.

Información complementaria sobreEurocontrol está disponible en la Web:http://www.Eurocontrol.be

EL COMITÉ OTAN DE GESTIÓNDEL TRÁNSITO AÉREO (NATMC)

El Consejo Atlántico estableció elComité para la Coordinación del Espa-cio Aéreo Europeo en 1995. En 1998 elComité se reformó adoptando el nom-bre de NATMC, con el objetivo funda-mental de asegurar que los requisitosciviles y militares de espacio aéreo, enel territorio de los 19 países miembros,

están permanentemente coordinados.Esto incluye la realización y coordi-

nación de grandes ejercicios aéreos, laarmonización de sistemas de navega-ción aérea en sus diferentes dominios:la navegación, la vigilancia y las co-municaciones y la gestión del tránsitoaéreo, es decir el conjunto de las acti-vidades CNS/ATM, de forma paralelaa las iniciativas que se llevan a cabo enlos Organismos descritos en apartadosanteriores. Por ello, observadores deOACI, IATA y EUROCONTROLtambién forman parte del Comité.

En el contexto de las nuevas misio-nes de la Alianza, tales como manteni-miento de la paz, el Comité es capaz deproporcionar el enlace entre las autori-dades militares OTAN responsables dela coordinación de los movimientos deun elevado número de aeronaves y lasOrganizaciones responsables de la ges-tión del tránsito aéreo.

En los últimos años el incrementodel tránsito aéreo civil y las demorascausadas por la insuficiente capacidadde la gestión del tránsito aéreo y delas infraestructuras aeroportuarias, enmuchas zonas de Europa, han mani-festado la necesidad de una coordina-ción efectiva entre las autoridades ci-viles y militares para asegurar que elespacio aéreo es utilizado de una for-ma racional. Además existe la necesi-dad de asegurar, en el plano técnico,que los operadores militares manten-drán el necesario grado de interopera-bilidad con los diferentes elementosdel sistema de gestión de tránsito aé-reo que las agencias civiles tienenprevisto introducir en el futuro.

Puesto que el intercambio de infor-mación y las actividades relativas a lagestión del espacio aéreo son parte de lacooperación de OTAN con sus Socios,el Comité incluye muy activamente ensus actividades dicha cooperación. Des-de 1991 reuniones para la coordinacióncivil-militar de la gestión del tránsitoaéreo se mantienen regularmente a unalto nivel entre los miembros de OTANy otras naciones europeas.

Desde noviembre de 1992 nacionesPfP (Partner for Peace) son invitadas aintegrarse en las sesiones plenarias delComité canalizando la dimensión civil-militar de la integración en las estrate-gias de gestión del espacio aéreo de laEuropa Occidental, Central y Oriental.


1Pendiente de ratificación por varios estados, en-tre ellos España.

En 1994 otras naciones neutrales deEuropa también fueron invitadas a par-ticipar en estas actividades. Así el Co-mité quedó establecido como un foroúnico para la coordinación entre losusuarios civiles y militares del espacioaéreo europeo, como reconoce ECAC.

La iniciativa PfP registra un perma-nente incremento en campos concretosy tangibles, especialmente en lo querespecta a la coordinación de ejerciciosaéreos. Parte de estas actividades sonlas reuniones del plenario y de gruposde trabajo relativos a la gestión deltránsito aéreo. Con el desarrollo de PfPes de esperar que habrá una amplia-ción e intensificación de las activida-des del Comité en los próximos años.

La Gestión y Control del EspacioAéreo se incluye en el plan de acciónde EAPC en áreas de cooperaciónacordadas con las naciones PfP. La co-operación en lo que respecta a la segu-ridad aérea y a la gestión y control delespacio aéreo también se incluyen enel contexto de las relaciones OTAN-Rusia y OTAN-Ucrania.

El Directorio de Defensa Aérea yGestión del Espacio Aéreo (ADAM)

ADAM se encuentra dentro de la Divi-sión de Apoyo a la Defensa (DSD) en elCuartel General de OTAN y es responsa-ble de apoyar a NATMC en su tarea de

asegurar la coordinación civil-militar.ADAM tiene un papel importante

como enlace entre la comunidad aero-náutica militar y las autoridades milita-res de OTAN, tanto en tiempo de pazcomo en tiempo de crisis o guerra.

En tiempo de paz este cometido serefleja en los trabajos que conjunta-mente se llevan a cabo para el desa-rrollo de la gestión del tránsito aéreo,en beneficio de todos los usuarios dedicho espacio, tanto civiles como mi-litares. Este cometido se ha ampliadopara asegurar, en el plano técnico, quelos operadores militares intentaránmantener el necesario grado de inte-roperabilidad con los diferentes ele-mentos del sistema de gestión de trán-

sito aéreo que está previsto introduciren el futuro (programas CNS).

En el contexto de los actuales es-fuerzos para alcanzar una integracióntotal en Europa en la gestión del tránsi-to aéreo, ADAM representa aNATMC en gran número de foros in-ternacionales y participa en el Progra-ma que desarrolla la estrategia ATMliderada por Eurocontrol (ATM2000+) aprobada por los ministros deTransporte de la ECAC.

En tiempos de crisis o guerra,ADAM en nombre de NATMC partici-pa, en coordinación con todos los órga-nos involucrados, en la supervisión de

todos los aspectos ATM para satisfacertodos los requisitos operativos y asegu-rar que los movimientos aéreos en apo-yo de las operaciones OTAN tendrán laprioridad necesaria, evitando en la me-dida de lo posible que causen un im-pacto negativo en las operaciones civi-les habituales en tiempo de paz.

También tiene la tarea de informar yaconsejar al Consejo, los NMA, yotras autoridades del Cuartel GeneralOTAN, en aquellos asuntos relaciona-dos con el ATM.

Dentro del marco de las actividades decooperación, también tiene la responsabi-lidad de participar en el proceso de con-sultas en los temas de gestión de espacioaéreo y defensa aérea con los países aspi-rantes a su integración en OTAN y conpaíses asociados, así como con Rusia yUcrania en el Consejo y la Comisión co-rrespondiente. ADAM proporciona el en-lace con las agencias responsables de laimplementación de los sistemas de defen-sa aérea, incluyendo NAEW y ACCS.

Información complementaria sobreNATMAC está disponible en la Web:http://www.Otan.int

Hasta aquí, con la intención de rea-lizar tareas divulgativas, se ha realiza-do una breve descripción de las orga-nizaciones internacionales civiles ymilitares más relevantes, con respon-sabilidad en los sistemas de navega-ción aérea. La correspondiente a laUnión Europea, a mi entender, en elmencionado dossier sobre el espacioaéreo y cielo único europeo se recogiósuficientemente la iniciativa y deci-sión reguladora comunitaria. De todasellas, no obstante, se ha citado la pági-na de internet donde se puede encon-trar información actualizada sobre ca-da una de ellas. Además, en la Sec-ción de Espacio Aéreo de EMA/DOP,dado que asistimos normalmente a losgrupos de trabajo, establecidos en lagran mayoría de ellas, se puede sumi-nistrar información puntual sobreaquellos aspectos que sean de interés.

El complemento de esta descripciónpodría consistir en presentar como estáorganizado, a nivel nacional, nuestroSistema de Navegación Aérea y lasprincipales organizaciones que inter-vienen en la gestión del tránsito aéreoespañol. Este autor propondrá a la di-rección de la revista una próxima pu-blicación a este respecto


– En 1988 los Ministros de transporte de los estados miembros de la ECAC reunidos enFrankfurt (MATSE/1) decidieron promover la constitución de una Unidad Central deGestión de Afluencia de transito aéreo (CFMU) en Europa y se confió a Eurocontrol sudesarrollo, entrando en servicio en 1996.

– En 1990 la MATSE/2 se reunió en París y adoptó un programa sobre la harmoniza-ción e integración del control del transito aéreo en Europa (EATCHIP) cuyo desarrollotambién fue confiado a Eurocontrol. Este programa que abarcaba varia áreas de acti-vidades (vigilancia, comunicaciones, navegación y gestión del transito aéreo) supusouna importante carga de trabajo para la organización, lo que le aconsejó adaptar laestructura de la dirección general de la agencia y de sus servicios exteriores a losrequerimientos del programa.

– En 1992 la MATSE/3 se reunió en Londres y adoptó un programa sobre la harmoniza-ción de los diferentes controles de aproximación y su integración en el control de ruta(APATSI), programa similar al EATCHIP pero aplicado a los aeropuertos.

– En 1994 la MATSE/4 se reunió en Copenhague y adoptó un programa de gestión deltransito aéreo en Europa (EATMS) en el que Eurocontrol también desarrolló un papelimportante y lanzó el estudio de un nuevo marco institucional Europeo para la regulaciónde estas actividades.

– En 1997 la MATSE/5 se reunió de nuevo en Copenhague y adoptó la estrategia institucio-nal de la ECAC para la gestión del transito aéreo en Europa, que regulaba las actividadesrelacionadas con la gestión y el control del espacio y transito aéreo a partir del año 2000(estrategia ATM 2000+).

– En 2000 la MATSE/6 se reunió en Bruselas e implantó la estrategia ATM 2000+, confian-do a Eurocontrol su desarrollo a través del programa EATMP.

Cuadro 6PRINCIPALES PROGRAMAS DESARROLLADOSPOR EUROCONTROL A PETICION DE LA ECAC

A quella mañana iniciaba sus ope-raciones IBERIA, Compañía Aé-rea de Transportes, S.A., que

había quedado registrada ante notarioel 28 de junio anterior mediante la co-rrespondiente Acta de Constitución,con un capital social de 1.100.000Ptas., cubierto en un 76 por ciento porDon Horacio Echevarrieta y el restopor la compañía alemana DeutscheLuft Hansa. Por cierto, en los planesiniciales se denominaba Aero LloydEspañol, aunque por su reminiscenciaalemana finalmente fue modificado.

Aquel mismo día citado con ante-rioridad como el de inicio de opera-ciones otro avión hacía el mismo vue-lo, pero en sentido contrario, es decir,precisamente en una ruta que con los


Iberia,75 años de vuelo

JOSÉ MANUEL SANTANER [email protected]

Madrid, 14 de diciembre de 1927, antiguo aeródromo de Carabanchel,pasadas las 14,00 aterriza el avión Rohrbach Roland M-CAAC procedente de

Barcelona, en lo que es el primer vuelo de la compañía, con seis pasajerosa bordo. Madrid/Barajas, 14 de diciembre de 2002, durante esta mañana

han aterrizado más de 15 aviones Boeing 747 y Airbus 340 de IBERIAprocedentes de casi todas las capitales americanas, cada uno capaces

de transportar casi 400 y 250 pasajeros, respectivamente.

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años se convertiría en una de las im-portantes, no solo a nivel nacional, si-no mundial, cual es la que une Ma-drid con Barcelona; en 1927 volabandiariamente en la ruta 10-12 pasaje-ros; en 2002, casi 15.000 pasajerosutilizan cada día esta ruta de IBERIA.


Para servir fundamentalmente rutas europeas de alta densidad y a las Islas Canarias, el Airbus A.300 operó entre los años 1981 y 2002.Abajo, un Ford IV repostando combustible en los años treinta.

En la parte inferior: Entre octubre de 1959 yjunio de 1972 el Convair CV-440 Metropoli-tan EC-APY operó para IBERIA; con la lle-gada de los DC-8, los Super Constellationfueron utilizados en rutas europeas y nacio-nales, como este ejemplar en el aeropuerto dePalma/Son San Juan; a partir de 1962 IBE-RIA incorporó un total de 20 SE.210 Carave-lle, primer reactor europeo en su flota; entrelos vuelos asignados a la flota de AirbusA.340 destaca la ruta Madrid-Santiago deChile, de trece horas y media de duración.

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PRIMEROS AÑOS

Poco tiempo duró la independenciade IBERIA en esta primera etapa,pues bajo los auspicios del gobiernode Primo de Rivera se publicaba unReal Decreto de fecha 9 de enero de1928 el cual convocaba un concursopara conceder la explotación del tráfi-co aéreo español subvencionado a una

única compañía, así como las basespara su adjudicación en régimen demonopolio. De las tres que cubríanese incipiente mercado en aquellas fe-chas, CETA (Compañía Española deTransporte Aéreo), desde 1921, UniónAérea Española (UAE), desde 1925, yla propia IBERIA, concurrieron a estaadjudicación dos propuestas, encabe-zadas respectivamente por la UAE e


Interior deun RohrbachRoland, primeravión deIBERIA. Nóteseuna primerapublicidaden los asientos(de mimbre).El Rey AlfonsoXIII presidela ceremoniade inauguraciónen el aeródromode Carabanchelel 14 dediciembrede 1927.

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El avión con más años de servicio en IBERIAhasta la fecha es el McDonnell Douglas DC-

9-30, operado durante 34 años;con la integración de AVIACO en IBERIAel 1 de septiembre de 1999, los aviones de

la primera comenzaron a ser pintados con losnuevos colores, como la flota de McDonnell

Douglas MD.88; 37 unidades del BoeingB.727-200 han servido con IBERIA entre 1972

y 2001; y, en diciembre de 1990 llegaban lasprimeras unidades del Airbus A.320, que con

el paso de los años se ha convertido enel modelo más numeroso utilizado por IBERIA.

DISTRIBUCION ACCIONARIAL:British Airways 9%American Airlines 1%Caja Madrid 10%BBVA 7,3%Logista 6,7%El Corte Inglés 3%Ahorro Corporación 3%Accionistas minoritarios 60%

100%FLOTA (OCTUBRE 2002):

4 Airbus A.319 (113 pasajeros)55 Airbus A.320 (150)4 Airbus A.321 (187)17 Airbus A.340-300 (249)5 Boeing B.747-200 (404)3 Boeing B.747-300 (407)18 Boeing B.757-200 (200)24 Boeing (McD) MD.87 (109)13 Boeing (McD) MD.88 (155)+ de 50 aviones (CRJ-200, ATR.72, Fokker 50 y DHC-8Q-300) operados por IBERIA REGIONAL/AIR NOSTRUM.

EMPLEADOS (SOLO IBERIA/JUNIO 2002):De tierra 19.837Pilotos 1.882OTB 132TCP 4.403Total 26.254

MEDIA DE VUELOS DIARIOS: 984 + 245 IB REGIO-NAL/AIR NOSTRUMASIENTOS/DIA OFRECIDOS 123.000PASAJEROS TRANSPORTADOS 2001:30 millones (inclu-yendo 2.800.000 por IBERIA REGIONAL y2.210.000 por BINTER CANARIAS)

IBERIA EN CIFRAS

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IBERIA (bajo el nombre de Aero His-pania), pero debido a que ninguna al-canzaba los requisitos establecidos, serecomendó desde el gobierno la fu-sión de ambas en una única compa-ñía, dando lugar a CLASSA (Compa-ñía de Líneas Aéreas Subvenciona-das, S.A.), a la que se le concedió elmonopolio mediante Real Decreto de31 de diciembre de 1928, constitu-yéndose oficialmente el 25 de mayosiguiente, para iniciar las operacionesdos días más tarde, con el consiguien-te cese de operaciones de IBERIA; enla nueva compañía IBERIA poseía el15% del accionariado, al igual queUAE, estando el resto distribuido en-tre diversas industrias aeronáuticas,bancos y particulares. Pero esto nosignificó la desaparición de IBERIA,pues su Director Gerente, Daniel deAraoz, no muy convencido del futurode la nueva compañía, siguió regis-trando anualmente el correspondientebalance de la misma, con un escueto“sin actividad durante el presenteejercicio”, gracias a lo cual, al menosdesde el punto de vista legal, IBERIA

continuó existiendo y hoy en día pue-de celebrar sus 75 años.

De nuevo, la vida de CLASSA fuebreve, pues al instaurarse en 1931 la IIRepública, y dentro del afán de nacio-nalizar todos los servicios públicos, el

25 de septiembre de aquel año se pu-blica una ley (fechada dos días antes)declarando nulo el contrato anterior yse incauta de todos los bienes deCLASSA, nombrándose una comisióngestora, hasta que el 8 de abril si-


Menú servido a bordo en la ruta Madrid-Las Palmas el 15 de noviembre de 1952.

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En octubre de 1970 se incorporan los primeros Boeing B.747, operando actualmente algunas de las rutas americanas en servicio.

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José M. Santaner

guiente se promulga una nueva Leypor la que los bienes y derechos incau-tados se entregan a una nueva socie-dad mercantil de titularidad públicaque se crea, Líneas Aéreas PostalesEspañolas (LAPE), con las mismasfunciones y actividades que la ante-rior; poco a poco inicia un tímido pro-ceso expansivo, que trae nuevas rutasa las establecidas entre Madrid y Bar-celona y Sevilla/Tetuán, entre las másdestacadas, llegando hasta París e in-corporando lo que podríamos denomi-nar primer avión moderno en la formadel Douglas DC-2, puestos en servicioen mayo de 1935. Con estos avionesse ampliaron los destinos de LAPE,llegando ahora hasta Berlín.

LA GUERRA CIVIL Y AÑOSPOSTERIORES

El inicio de las hostilidades de laGuerra Civil trajo consigo que losaviones que en esos momentos consti-tuían la flota de LAPE quedaran en lazona gubernamental, siendo utilizadoslos mismos en acciones de carácterbélico, aunque al menos sobre el papelse mantuvieran algunos de los servi-cios de carácter comercial hasta di-ciembre de 1936. Por su parte, en elbando alzado surge una compañía conlos mismos fines y funciones que LA-PE en el otro bando, a la que se llamónuevamente IBERIA, comenzandosus operaciones desde Salamanca enagosto de 1937 con aviones JunkersJu.52 y tripulaciones nuevamente pro-cedentes de la alemana Lufthansa, ba-jo la dirección del que había sido Di-rector de la compañía en su primeraetapa, Daniel de Araoz; ya en 1938transportó 20.925 pasajeros.

Al finalizar los tristes acontecimien-tos del periodo 1936-39 nos encontra-mos con dos compañías, la propiaIBERIA (ahora con sede en Madrid ycon capital en manos de Lufthansa) yotra creada en octubre de 1939 con loque quedaba de LAPE, conocida co-mo Sociedad Anónima Española deTransportes Aéreos (SAETA), que asu vez fue sustituida por Tráfico Aé-reo Español (TAE) en febrero de1940. En mayo siguiente el gobiernoalcanzaba un pre-acuerdo con Luft-hansa, adquiriendo la mayoría de IBE-RIA, pero asimismo ofreciendo una

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Cuando a finales de la década de los sesenta IBERIA comenzó a recibir aviones con una capacidad superior alas 200 plazas (DC-8-63) y teniendo previsto incorporar a principios de la década siguiente los primeros

Boeing 747 Jumbos, para atender el mantenimiento de estos aviones y anticiparse a las futuras necesidades dela compañía, entre los años 1970 y 1972 adquiere y construye el complejo industrial de La Muñoza, situado enla zona sureste del Aeropuerto de Madrid/Barajas. Pero esto no significaba el inicio de la actividad en el áreade mantenimiento para la compañía, pues desde su fundación en 1927 IBERIA se ha ocupado de la misma.

En el Aeropuerto de Madrid/Barajas dispone de dos grandes áreas, las conocidas como Zona IndustrialNorte, la más antigua de ellas, situada entre las terminales en servicio y las que se encuentran en fase de cons-trucción; y la Zona Industrial Sur, más conocida como La Muñoza, al sureste del campo, fácilmente reconocibledesde la terminal del aeropuerto por su hangar de grandes dimensiones que acaba con un medio arco en laparte superior del mismo. Mientras que la Z. I. Norte alberga tres hangares, un Taller de Instrumentos Eléctricos,Radio y Accesorios (I.E.R.A.), así como un banco de prueba de motores, con más de 61.700 m2 construidos, lazona de La Muñoza, con más de 142.600 m2, acoge cuatro hangares, Taller de Motores (donde revisa tambiénlos motores Olympus de los Harrier de la Armada), banco de prueba de motores, así como Taller deMantenimiento, ocupando una extensión general unas quince veces mayor que la Norte; además de talleres yhangares, en La Muñoza también encontramos el Centro de Cálculo, Telecomunicaciones, Iberswiss (catering),depuradoras, así como el Centro de Instrucción y Simuladores y el archivo general de la compañía, entre otras.De los 4.000 técnicos de mantenimiento de IBERIA, más de 2.000 trabajan en La Muñoza.

EL HANGAR Nº 6Este hangar del complejo de La Muñoza se utiliza para el mantenimiento mayor de aviones de fuselaje estre-

cho. En mayo de 1988 se empezó a levantar este edificio, para entrar el primer avión en revisión el 7 de marzode 1990. La instalación, como obra civil, batió dos récords mundiales, cuales fueron el de mayor distancia entreapoyos (luz libre) y el de superficie izada en una sola operación, concretamente al levantar la cubierta, de unos20.000 metros cuadrados y 3.300 toneladas de peso, mediante control por ordenador, en julio de 1989.

En su interior es capaz de albergar hasta 9 aviones de tamaño pequeño/medio; cinco al fondo del hangary otros cuatro delante y entremezclados entre los primeros. Entre los servicios que ofrecen las primeras posicio-nes figuran dos de ellas equipadas con plataformas móviles en altura, con lo que es posible llevar a cabo

LA MUÑOZA, MANTENIMIENTO DEL GRUPO IBERIA

El hangarnº 6 dominalos terrenos

de La Muñoza.

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parte a la compañía alemana, quedan-do ahora su capital social distribuidoen un 51% del Ministerio del Aire, un24,5% de Lufthansa y otro 24,5% departiculares.

Mediante una Ley de 7 de junio de1940 se concedía a IBERIA el mono-polio del transporte de personas, co-rreo y mercancías en el territorio na-cional, así como las rutas internacio-nales que se autorizasen mediante loscorrespondientes acuerdos, por un pe-riodo de veinte años. Finalmente, el 6de agosto el Ministerio del Aire ad-quiere el capital social de IBERIA.Con las dos compañías (IBERIA yTAE) en manos estatales, se inicia elproceso de fusión de ambas, que sellevó a cabo oficialmente el 21 de no-viembre de 1940, dando lugar a laCompañía Mercantil Anónima IBE-RIA de Líneas Aéreas.

Entre los aviones que heredaba lanueva IBERIA se encontraron aquelhistórico DC-1 y los DC-2 supervi-vientes de la Guerra. Pero además delos problemas internos de un país enplena reconstrucción, IBERIA tuvoque enfrentarse a otra situación quemarcó los primeros años 40, cual fuela Segunda Guerra Mundial y la esca-sez de combustible, que dejó en tierraa toda la flota de la compañía, exceptoalgunos aviones Dragon Rapide (yaque sus motores funcionaban con ga-solina de automóvil) durante ocho lar-gos meses de 1943, entre marzo y no-viembre, en que se pudo restablecer,aunque racionado, nuevamente el su-ministro de combustible. Eso sí, todoel personal de IBERIA siguió cobran-do sus nóminas durante dicho periodo.

Finalmente, por Decreto de 17 denoviembre de 1943 se formaliza la na-cionalización de IBERIA, al adquirirel 49% del capital que se encontrabaen manos de Lufthansa y privados, pa-ra a continuación traspasarse el 51%del Ejército del Aire al Instituto Na-cional de Industria (INI).

EXPANSION DE LOS CUARENTA

A lo largo de 1942 habían aterriza-do en la zona del antiguo Protectoradode Marruecos tres aviones de un nue-vo modelo, el DC-3, durante el trans-curso de diversas operaciones milita-

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pruebas de movimiento, extensión y retracción del tren de aterrizaje. Entre otras técnicas, el hangar cuenta conuna red de drenaje profundo y una red de depuración de fluidos industriales propia.Es aquí donde se lleva a cabo el Mantenimiento Programado de las flotas de fuselaje estrecho de IBERIA, funda-mentalmente el Mantenimiento Mayor, es decir, las denominadas revisiones “C “ y “D”. Las primeras se reali-zan aproximadamente cada año y medio, suponiendo para la aeronave una parada de entre 6 y 12 días; porsu parte, las “D”, también llamadas generales u overhaul, son aquellas que se realizan cada 4-5 años supo-niendo una parada de aproximadamente un mes.

LA GRAN PARADALa pauta a seguir en una Gran Parada se resume en la frase “revisar meticulosamente todos y cada uno de

los elementos o herramientas que conforman la estructura de un avión”. Una revisión de estas característicasincluye trabajos como el decapado completo de la pintura exterior, cambio de motores, trenes de aterrizaje ymandos de vuelo, así como el desmontaje, inspección, reparación si es necesario y posterior montaje de unimportante número de elementos del avión, para finalizar con el pintado completo del mismo y pruebas funcio-nales, incluyendo un vuelo de pruebas.

Tomando como ejemplo un Boeing B.747 Jumbo, cada ejemplar de la flota de IBERIA realiza una Gran Paradaaproximadamente cada cinco años, invirtiendo en la misma un mes y medio y más de 275 personas, lo que resultaen 60.000 horas de trabajo. El precio de la misma alcanza los 4.200.000 euros, incluyendo unos 600.000 eurosen repuestos; baste decir que más de una tonelada de pintura se emplea para el exterior del avión, requiriendo elinterior solamente unos 150 kilos. Cuando vuelve a despegar el avión lo hace a “cero horas”, es decir, comorecién salido de fábrica. Finalizando el proceso, se lleva a cabo un vuelo de prueba, que suele durar unas seishoras, sometiendo al avión a situaciones límites que son muy difíciles se reproduzcan en la vida normal del apara-to, incluyendo virajes con elevados ángulos, velocidades máximas y mínimas, paradas de motores...

Para llevar a cabo la Gran Parada en los Jumbos, IBERIA cuenta con el hangar nº 5 de La Muñoza, habien-do realizado hasta el verano pasado más de 125 revisiones, entre otros a aviones de compañías comoAerolíneas Argentinas, Air France, Alitalia y Lufthansa.

LA MUÑOZA Y LA ECOLOGIAEntre las diversas instalaciones que se pueden encontrar en La Muñoza están varias dedicadas a contribuir al

equilibrio ecológico de la zona, para lo que las cuatro centrales térmicas que suministran energía están dotadasde quemadores controlados electrónicamente, así como tres depuradoras de residuos y aguas.

Un proceso tan delicado comoes la pintura y decapado de losaviones ha sido dotado de instala-ciones especiales para evitar queproduzcan contaminación, e inclu-so las aguas negras y residualesde los edificios son tratadas pormedio de depuradoras y sirven deregadío a los más de 7.000 árbo-les y 90.000 metros cuadrados depradera que pueblan la zona.

Sin ánimo de exagerar, sepuede decir que La Muñozatoma aguas del río Manzanarescon fuertes niveles de contami-nación, y que devuelve esasaguas al río limpias (aunquepoco metros más abajo vuelvana estar contaminadas).

Aspectode un BoeingB.747de IBERIAdurante unaGran Parada.

La instrucciónen simuladoresse lleva a cabo

el Centrosituado en lasinstalaciones

de La Muñoza.

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res aliadas, y que a finales del año si-guiente eran adquiridos por IBERIA,y que en julio de 1944, después de serconvenientemente modificados parasus uso comercial, se unían a aquellosJu.52, DC-2 y Dragon Rapide que for-maban la columna de la flota de lacompañía por aquel entonces.

Pero las penurias vividas trajeronconsigo el resurgimiento y expansiónde la segunda mitad de los 40, con laincorporación de cuatro DC-3 más en1946, con lo que pudo retirar los vie-jos DC-2 y dedicar los Junkers a otrasrutas, así como establecer con los pri-meros nuevas rutas a Londres y Ro-ma, entre otras; el 13 de julio de aquelaño recibía su primer cuatrimotor, unDC-4, con el que el 22 de septiembresiguiente se inaguraba una nueva rutaentre Madrid y Buenos Aires, con es-calas en Villa Cisneros, Natal, Rio deJaneiro y Montevideo, para llegar fi-nalmente a la capital argentina des-pués de treinta horas de vuelo y cua-renta y seis de trayecto (incluida unanoche en el parador que se construyóal efecto en Villa Cisneros), convir-tiéndose así IBERIA en la primeracompañía que tras la Segunda GuerraMundial, establece un enlace entreEuropa y América del Sur. Debido ala duración de los vuelos en esta ruta,la compañía introdujo las primerasazafatas de vuelo. En los años siguien-tes continúan recibiéndose más DC-3y DC-4, con lo que se puede estable-cer una segunda ruta transatlántica aCaracas y San Juan de Puerto Rico; yotra a La Habana y México, mientras

que Ginebra y Guinea Ecuatorial (Ba-ta, en junio de 1952) también se inclu-yen en lo que ya va siendo una tupidared de vuelos, tanto nacionales comointernacionales.

El siguiente paso en la flota de IBE-RIA llega en 1954, cuando el 20 dejunio llega el primero de los tresLockheed L-1049E Super Constella-tion adquiridos meses antes, inagurán-dose el 3 de agosto siguiente la ruta aNueva York, y poco después las deBogotá y Santiago de Chile. Pero notodo iban a ser nuevos aviones pararutas de largo alcance, pues en 1953recibe cuatro Bristol 170 para cubrirlas rutas a las Islas Baleares, y en1957 los primeros Convair CV-440,con los que se consigue mejorar y am-

pliar especialmente la red europea, pe-ro sin retirar los DC-3. Antes de estos,el 1 de octubre de 1956, la compañíacontaba con una flota de 48 aparatos.

LLEGADA DE LOS PRIMEROSREACTORES

A principios de 1961 la flota deIBERIA estaba compuesta por catorceDC-3, siete DC-4, seis Super Conste-llation, siete CV-440 y cuatro Bristol170. Pero poco después un cambio im-portante se iba a producir en la misma,cuando el 22 de mayo de aquel año leera entregado el primer avión de pro-pulsión a chorro, o sin hélice, el pri-mer DC-8-50, de un pedido de tresejemplares firmado a finales de 1959.Curiosamente ese mismo 1961 fue elprimero en que la compañía trasportómás de un millón de pasajeros en susaviones, incluido uno que nació a bor-do de un Super Constellation el 9 deagosto entre Madrid y La Habana (almenos se han dado cinco casos de na-cimientos a bordo).

El año siguiente, 1962, trae consigola incorporación de un nuevo reactor,el francés SE.210 Caravelle para cubririnicialmente rutas europeas, junto conmás DC-3 y CV-440. En 1965 toda lared internacional era operada exclusi-vamente con reactores. Con el objetivode poder ofrecer a sus clientes siemprelos aviones más modernos disponiblesen el mercado, en 1967 retira el últimoSuper Constellation, contando a finales


Un carro asiste en el Aeropuerto Palma/Son Bonet a un Bristol 170 en los años 50.

A mediados de los sesenta algunos de los DC-4 de IBERIA fueron transformados en mo-delo "Carvair" y utilizados por AVIACO transportando vehículos entre la Península y Ba-leares. Con el paso de los años, la segunda compañía quedó integrada en la primera.

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de junio ya con 23 reactores (siete DC-8 y 16 Caravelle), estando preparadapara recibir el último día de aquel mesen Madrid el primer DC-9, abriendouna larga serie de 50 ejemplares de es-te modelo que ha operado IBERIA.

Por un lado iban llegando avionescon cada vez más capacidad y alcance,como la nueva versión del DC-8 (-63),incorporada en agosto de 1968, que seconvertía en el primero capaz de trans-portar en su larguísimo fuselaje más de200 pasajeros en la configuración ele-gida; pero tampoco se olvidaba deotros aviones más pequeños para cu-brir fundamentalmente rutas interinsu-lares en las Islas Canarias y con las di-versas posesiones españolas en África,como el Fokker F.27, el primero de loscuales llegaba en septiembre de 1967,convirtiéndose en el primer turbohéliceen IBERIA, avión de construcción ho-landesa y de cuyo fabricante incorporóen 1970 tres ejemplares del reactorF.28, dedicados a instrucción de pilo-tos, aprovechando sus vuelos para lle-nar sus bodegas con carga. Antes, enabril de 1969 se inagura la ruta a Jo-hannesburgo (Rep. Sudafricana).

LLEGAN LOS FUSELAJES ANCHOS

El 22 de octubre de 1970 es una fe-cha que ocupa un lugar de honor en la

Aviación Comercial española, en ge-neral, y en la de IBERIA, en particular,pues aquel día llegaba a Barajas el pri-mer Boeing B.747 Jumbo, con lo queel transporte de pasajeros por vía aéreatomaba un nuevo camino. El año si-guiente es retirado el último avión dehélice en servicios de pasajeros, res-tando únicamente algunos ejemplaresdedicados a enseñanza y vuelos de car-ga (el último DC-3 fue retirado en1973).

Durante 1972 nuevos ejemplares deB.747 y DC-9 se incorporan, junto alos primeros Boeing B.727 en abril,modelo que se convirtió en la espinadorsal de la compañía para vuelos me-dios nacionales y europeos durante loscasi siguientes treinta años. Asimismo,

en 1972 pasa a formar parte del GrupoATLAS, junto a las compañías europe-as Air France, Alitalia, Lufthansa ySABENA, con el objetivo inicial deconseguir que las operaciones de lasflotas integradas fueran efectuadas enlas mejores condiciones técnicas yeconómicas, objetivo que posterior-mente se fue ampliando, dando entra-da a nuevas áreas de cooperación.

El 31 de marzo de 1973 recibía elprimer DC-10-30, sustituyendo en lasrutas del Atlántico a los DC-8, la ma-yoría de los cuales pasaron a manos deAVIACO, junto a más B.727, inicián-dose la expansión por los países euro-peos más lejanos y todavía no cubier-tos, como Turquía. Casi 47 años des-pués de que aquellos Roland operaran


Desde marzo de 2001 los cuatro Airbus A.319 están destacados en Miami, operando desde allí adiversos puntos de Centroamérica (en la foto el primero de ellos antes de su entrega a IBERIA).

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iaEn 1993 tocó el turno al Boeing B.757 de incorporarse a la compañía, en la foto el primer ejemplar despegando desde la fábrica.

los primeros vuelos de la compañía, ennoviembre de 1974 se ponía en funcio-namiento el Puente Aéreo Madrid-Bar-celona-Madrid, primero de sus caracte-rísticas en Europa, y que hoy en día esservido por más de 40 vuelos diaria-mente en cada sentido.

En 1977, coincidiendo con su 50aniversario, IBERIA presenta una re-novación total de su imagen, que seconserva hasta nuestros días; a partirdel año siguiente comienza la expan-sión por los países de la entonces Eu-ropa del Este (incluido Moscú) yOriente Medio (Kuwait y Jeddah). En1980 se inaguran las rutas a México yBuenos Aires sin escalas, con avionesJumbo, para a partir de 1981 recibir losprimeros Airbus A.300; en 1982 la flo-ta de la compañía está compuesta ex-clusivamente por reactores al ser cedi-dos a otras los últimos Fokker F.27.Entre las nuevas rutas destacan en1983 las de Tel Aviv y Trípoli, así co-mo en 1986 la de Tokio (vía India),junto a una ampliación importante delas de África y Oriente durante toda ladécada.

Entre finales de los ochenta y princi-pios de los noventa IBERIA se lanza aadquirir importantes paquetes acciona-riales de compañías iberoamericanas,como VIASA (Venezuela), LADECO(Chile) y AEROLÍNEAS ARGENTI-NAS (Argentina), aunque con el pasode los años lo que se preveía como unagran campaña de penetración en elcontinente acabó en fracaso, haciendoincluso pasar por ciertos apuros a lapropia IBERIA. Asimismo, puso enpráctica en diversos aeropuertos losdenominados “hubs”, o centros de dis-tribución de tráfico, como los de Bue-nos Aires y Santo Domingo, hoy ce-rrados, y el de Miami (Estados Uni-dos), que hoy en día sigue funcionandocon cuatro aviones Airbus A.319 esta-cionados allí, cubriendo destinos deCentroamérica. Además, a finales delos ochenta, forma las compañías Bin-ter Canarias, Binter Mediterráneo yVIVA Air, hoy en día desaparecidas ovendidas.

Por otro lado se incorporan nuevosmodelos de avión, como el MD.87(abril 1990) y el Airbus A.320 (di-ciembre 1990), retirándose en 1993 elA.300 (aunque fue nuevamente puestoen servicio años después y retirado de-

finitivamente en 2002). En ese mismoaño se incorporan las primeras unida-des de B.757 (junio 1993). En marzode 1996 aparece el avión con mayorradio de acción que ha servido con lacompañía, el Airbus A.340-300, au-mentando a partir de entonces paulati-namente la flota de este modelo (reem-plazando al DC-10) y enlazando ac-

tualmente de una manera diaria Ma-drid con casi todas las capitales suda-mericanas, en vuelos que incluyen porejemplo el de Santiago de Chile de tre-ce horas y media de vuelo.

PRESENTE

En 1997 llega a un acuerdo con lacompañía española AIR NOSTRUM pa-ra operar en régimen de franquicia vue-los regionales para IBERIA, acuerdoque se mantiene vigente hoy en día yreforzado, pues más de cincuenta avio-nes de la primera vuelan con los coloresde IBERIA Regional. En 1998 firmó elmayor contrato de su historia, cubrien-do un total de 76 aparatos de la familiaAirbus (9 A.319, 36 A.320 y 31 A.321).El 1 de septiembre de 1999, cuandocumplía 51 años de existencia, AVIA-CO quedaba integrada en IBERIA (des-de octubre de 1997 ambas compañíasya operaban una programación conjun-ta); asimismo, desde ese mismo 1 deseptiembre se integraba en la alianzaONEWORLD, con acuerdos, en unprincipio con, siete de las compañíaspunteras a nivel mundial, aumentandolas ventajas para los pasajeros de lasmismas.

Con la llegada de nuevos aviones dela familia A.320 se pudieron dar de bajaen 2001 los queridos DC-9 y B.727,después de más y casi treinta años deservicio. Este mismo año se llevaba acabo la segunda fase de la privatizaciónde la compañía, al salir a Bolsa en abril.Este proceso de privatización se habíainiciado con la entrada en una primerafase de dos socios industriales, las com-pañías American Airlines y British Air-ways, para a continuación sumar ungrupo de socios institucionales formadopor Caja Madrid, BBVA, Logista, Aho-rro Corporación y El Corte Inglés.

Con una de las flotas más jóvenes anivel mundial, en breves fechas decidiráel sustituto de los B.747 Jumbos en ser-vicio, que es el modelo de mayor anti-güedad actualmente en su flota, para se-guir operando los casi 1.000 vuelos ymás de 80.000 pasajeros diarios, unien-do 97 ciudades en 39 países, destacandolas rutas que unen Europa con AméricaLatina, mercado en donde es el líder in-discutible; en su primer año de existen-cia transportó a unos 4.100 pasajeros ensu ruta Madrid-Barcelona...


Rohrbach R-VIII Roland 5 1927-1929Junkers G-24 4 1929-1936Fokker VII-3m 7 1929-1936Breguet 26T Limousine 1 1929-1936Savoia-Marchetti S-62P 1 1930-1936Ford 4AT 2 1930-1941CASA/Dornier J Wal 2 1934-1936De Havilland DH.89/A 6 1934-1954Douglas DC-2 6 1935-1946De Havilland DH.60 1 1935-1940British Aircraft Eagle 1 1935-1936Douglas DC-2 6 1935-1946Junkers Ju.52 17 1937-1957Douglas DC-1 1 1939-1940De Havilland DH.90 1 1941-1948Douglas DC-3 24 1944-1973Douglas DC-4 7 1946-1968Airspeed AS-65 Consul 4 1948-1971Stinson 108-3 Voyager 4 1950-1970Bristol 170 Mk.31E 4 1953-1964L.1049 Super Constellation 10 1954-1967Convair CV-440 Metropolitan 17 1957-1972Douglas DC-8-50 8 1961-1979SE.210 Caravelle VIR 13 1962-1973SE.210 Caravelle 10R 7 1966-1974Convair CV-990 Coronado 3 1967-1970McD Douglas DC-9-30 50 1967-2001Fokker F.27 10 1967-1981Douglas DC-8-63 6 1968-1983Fokker F.28 3 1970-1974Boeing B.747-100 2 1970-1981Boeing B.747-200 10 1972-ESBoeing B.727-200 37 1972-2001McD DC-10-30 13 1973-2000Airbus A.300 8 1981-2002Boeing B.737-300 5 1988-1999McD MD.83 1 1988-1990McD MD.87 24 1990-ESAirbus A.320 57 1990-ESBoeing B.757-200 30 1993-ESAirbus A.340-300 17 1996-ESLockheed L.1011 Tristar 2 1997-1998Boeing B.767-300 2 1998-2001Boeing B.737-400 5 1998-2001Airbus A.321 4 1999-ESMcD MD.88 13 1999-ESAirbus A.319 4 2000-ESBoeing B.747-300 3 2000-ES

(Incluidos aviones adquiridos durante la etapaCLASSA/LAPE).

LOS AVIONES EN LA HISTORIADE IBERIA


Revista de Aeronáutica y Astronáutica convoca suconcurso fotográfico para el presente año 2002.

Bases del concurso:

1.- Se concederán premios por un total de 4.800euros, distribuidas de la siguiente forma:

- Un premio a la “mejor colección” de 12 diapositi-vas, dotado con 1.500 euros.

- Un premio a la “mejor diapositiva”, dotado con900 euros.

- Un premio a la diapositiva sobre “mejor avión envuelo”, dotado con 600 euros.

- Un premio a la diapositiva que capte la mejor es-cena de “interés Humano”, dotado con 600 euros.

- Cuatro accésit de 300 euros cada uno.

El fallo del jurado se anunciará en la Revista de Ae-ronáutica y Astronáutica correspondiente al mes deabril del año 2003.

2.- Al concurso deberán presentarse diapositivas encolor, originales, de tema aeronáutico, valorándoseespecialmente las desarrolladas verticalmente para suposible utilización como portada de Revista de Aero-náutica y Astronáutica.

3.- Los trabajos se remitirán en sobre cerrado al Di-rector de Revista de Aeronáutica y Astronáutica, calle de

la Princesa número 88 bis bajo, 28008 Madrid, consig-nándose en el mismo “Para el Concurso de Fotografías”.

Las diapositivas, en el marco, llevarán escrito de formavisible el lema o seudónimo y numeración correlativa, y enpapel aparte, los títulos de lo que representan, no figurandoen ellas ningún dato que pudiera identificar al concursante.

También se incluirá sobre otro sobre cerrado con ellema o seudónimo, dentro del cual irá una cuartilla enla que figure de nuevo el lema o seudónimo y el nom-bre y dirección del autor.

4.- Todos los trabajos presentados al concurso pa-sarán a ser propiedad de Revista de Aeronáutica yAstronáutica y aquéllos que no resultasen premiados,pero que aparecieran publicados ilustrando algún ar-tículo, serán retribuidos a los autores de acuerdo conlas tarifas vigentes en esta publicación.

5.- Si las diapositivas no reuniesen, a juicio del ju-rado, las condiciones técnico-artísticas o el valor histó-rico como para ser premiadas, el concurso podrá serdeclarado desierto total o parcialmente.

6.- El plazo improrrogable de admisión, terminaráel 31 de diciembre de 2002.

7.- El Jurado que examinará y juzgará los trabajospresentados al concurso estará formado por personalde la Redacción de la publicación e INDRA, y presididopor el Director de Revista de Aeronáutica y Astronáuti-ca, con el asesoramiento de un técnico en fotografía.

Concurso de Fotografías deRevista de Aeronáutica y Astronáutica 2002

Con el patrocinio de INDRA

✦ REVOLUCION ENEL ARMAMENTOAÉREO Y ANTIAÉREO

Hasta la fecha el arma-mento relacionado con laaviación, no ha sufrido ningunamodificación radical en su formade destrucción, la cual siempreha estado basada en la explo-sión de un tipo de sustancia quí-mica. En lo que sí ha habidograndes cambios es en el siste-ma de propulsión y sobre todoen su guiado hasta el objetivo.Pues bien, en la actualidad elEjercito del Aire norteamericano,la conocida USAF, cuenta conun avión de caza que rompe contodos los conceptos que hasta lafecha definían este tipo de avión;no es pequeño ni estilizado, si-no todo lo contrario; no utilizaarmas explosivas sino basadasen la luz; no alcanza velocidadessupersónicas y además no esnada maniobrero. Del avión delque estoy hablando es el cono-cido Boeing 747/400F (ABL),pero equipado con un potenteláser que es orientado por unpreciso radar y que ha efectuadocon éxito su primer vuelo en elpasado mes de agosto.

Este nuevo concepto de arma-mento embarcado en un aviónes una revolución en lo que al ti-po de arma se refiere y ademásaún naciendo como arma para ladestrucción de mísiles de largoalcance, no dejamos de pensaren la posibilidad de que se pue-da usar para la destrucción deaviones enemigos o, porqué no,para el ataque al suelo.

Las posibilidades bélicas delláser no terminan aquí, el Ejerci-to de Tierra norteamericano (USARMY) realizó a principio delpasado mes de noviembre unaprueba con éxito, en el campode tiro de White Sands, en Nue-vo Méjico, en la cual se inter-ceptó y destruyó un proyectil deartillería, en pleno vuelo, segun-dos después de ser disparado,el causante fue algo capaz devolar a una velocidad muy supe-rior a las supersónicas en quese desplaza un proyectil de arti-llería en los primeros momen-tos, el arma más veloz jamás in-

ventada, el rayo láser. El equipo antiaéreo consiste

en un sistema móvil de LáserTáctico de Alta Energía, fabrica-do por la empresa TRW Inc parael Ejército y el Ministerio de De-fensa de Israel, que lo compo-nen: un Emisor Láser, un sofisti-cado radar para su guiado y unaUnidad de Control y Mando, to-do ello transportado en vehícu-los todo-terreno.

Este nuevo sistema de armasobliga a los aviones de guerraa replantearse tanto su defensa,como su sistema de ataque pormísiles, ya que pueden serdestruidos tanto uno como el

otro, desde tierra como desdeel aire. Si antes eran importan-tes los sistemas de eliminaciónde radares, ahora cobran unaimportancia vital, así como lacapacidad del avión de guerrapara no ser detectado y si lo espoder eludir la acción del mor-tífero Láser Táctico, por lo quepuede que el camuflaje de losfuturos aviones estará basadoen el efecto espejo, o sea, en eldesvío de los haces de luz ene-migos que eviten la destruc-ción del aparato, mediante elinmenso calor generado poreste arma, capaz de destruircualquier objetivo.


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERON

Subteniente de Aviació[email protected]


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✦ SE LO CARGANTODO

La Sección de Transpor-tes de la Maestranza Aérea deMadrid es la encargada deatender las enormes necesida-des de traslado de equipos ymercancías, originadas por lasunidades aéreas a las que pres-ta servicio y por esta operativaMaestranza, atendiendo tam-bién los requerimientos detransporte de su vecino museo,el cual esta encargado de cus-todiar y mantener los fondosque representan la historia ae-ronáutica, por lo que aparte desu misión principal, realiza lassiguientes:

• Rescate y traslado de ae-ronaves del Ejército del Aireaccidentadas.

• Traslado del material ne-cesario para las exposicionesdel SHYCEA (Servicio Históri-co y Cultural del Ejercito del Ai-re) desde o al Museo del Aire.

• Traslado del material his-tórico al Museo del Aire o des-de este al lugar de su ubicación.

Para poder hacer frente a estostrabajos cuenta con una plantillade suboficiales, tropa y personal

civil, todos ellos brillantementedirigidos por el subteniente Enri-que Rodríguez, que es apoyadopor la amplia experiencia de lossubtenientes: Granados, Moreno,Velasco, Gálvez y por la gran pre-

paración de los aargentos 1º:Carballo y Parejo. Los vehículoscon los que realizan los traspor-tes asignados, son unas vetera-nas góndolas para transporte pe-sado, plataformas abiertas o ce-

rradas, cabezas tractoras, cabezatractora con grúa, camiones detransporte medio y una vetustagrúa todo-terreno, lenta y pocomanejable, pero a pesar de estoles sacan el máximo rendimientoposible, a la espera de que lasestrecheces presupuestarias per-mitan la adquisición de moder-nos vehículos y medios, con losque puedan realizar mejor aún sutrabajo.

Unidad polivalente dondelas haya, haga frío, llueva, nie-ve o brille un sol que raja laspiedras, sus componentes soncapaces de transportar mer-cancías tan diversas como lasnecesidades de las unidadesdel Ejercito del Aire, tanto en elámbito nacional como interna-cional, obligando a los subofi-ciales a suplir las carencias demedios con una buena prepa-ración y con una iniciativa eingenio superior a lo habitual,nada sorprendente para losque tenemos la suerte de co-nocerlos y trabajar habitual-mente con ellos, mostrandouna disponibilidad, predispo-sición y buen hacer que hacendel equipo de trabajo existente,eficaz y resolutivo.

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XLVI CAMPEONATOMUNDIAL MILITARDE PENTATHLONAERONAUTICO

ENTRE LOS DIAS 21 AL29 de junio, ha tenido lu-

gar en la base aérea 102 Di-jón-Longvic (Francia) el XL-VI Campeonato Mundial dePentatlón Aeronáutico. En elmismo han participado lossiguientes países: Suecia,Noruega, Finlandia, Che-quia, Polonia, Brasil, Bélgi-ca, Holanda, Turquía, Fran-cia y España.

La delegación españolaestuvo integrada por el si-guiene personal: coronelClaudio Reig Navarro, jefe demisión; teniente coronel JoseM. Salom Piqueres, jefe deequipo; comandante Fernan-do Torres San José, capitánEnrique Cuenca Romero, ca-pitán Eduardo Curiel Torno ycapitán Bayardo Abos Álva-rez-Buiza, competidores; ca-pitán Jesús Ramos Muñoz y

teniente Ildefonso MartínezPardo, reservas.

Participaron en el campeo-nato obteniendo los siguien-tes resultados: Equipos: Me-dalla de plata; Individuales:capitán Cuenca (3º y meda-lla de bronce), capitán Abós(6º), capitán Curiel (7º), co-mandante Torres (11º); Re-servas: capitán Ramos (1º),teniente Martínez-Pardo (4º).

El campeonato ha sido ga-

nado por equipos por el deSuecia, y en la clasificación in-dividual por los capitanes sue-cos Isaksson y Carlsson quehan obtenido el 1º y 2º puestos.

Hasta el último día la luchapor los primeros lugares fuemuy cerrada, logrando elequipo español adelantar alsueco con posterioridad a laspruebas de esgrima y balón.Pero, como ha ocurrido enotras ediciones, la evasión

fue decisiva y el último día elequipo español perdió la me-dalla de oro por equipos y elcapitán Cuenca la individual.

Como conclusión, de laparticipación española eneste campeonato, se puedeafirmar que a pesar de serbuenos, los resultados obte-nidos “han sabido a poco”.

CLAUDIO REIG NAVARROCoronel de Aviación

PRIMER VUELO DEL PODDE RECONOCIMIENTORECCELITE EN EL C-15

EL PASADO DIA 23 DE ju-lio se realizó desde las

instalaciones del CLAEX en labase aérea de Torrejón el pri-mer vuelo del pod de recono-cimiento aéreo táctico “REC-

CELITE” en el C-15 (EF-18).El vuelo tuvo una duración

de 1 hora y 30 minutos y fueseguido en todo momentodesde la estación en tierrapor sistema de telemetría.

El pod RECCELITE estásiendo desarrollado por laempresa israelita RAFAELpara el Ejército del Aire y es

una versión del pod LITE-NING, también en procesode integración en el C-15. ElRECCELITE tiene capacidadde reconocimiento día y no-che, a alta, media y baja co-ta, gracias a que dispone desensores visuales e infrarro-jos de alta definición. El sis-tema incluye, además del

pod, una estación de planea-miento en tierra (RGES) pa-ra la programación de las mi-siones y extracción de lasimágenes tomadas en vuelo.

Con este sistema, el Ejér-cito del Aire recupera la ca-pacidad de reconocimientoaéreo táctico que perdió conla baja de los CR-12 (RF-4).



1029

EL DIA 9 DE JUNIO TUVOlugar en el aeródromo de

Ocaña (Toledo) un festivalaeronáutico organizado poruna de las principales revis-tas españolas especializa-das en temas de aviación. Sibien el festival debería ha-ber tenido un marcado ca-rácter civil, fueron los hom-bres y aeronaves del Ejérci-to del Aire los que gozaronde un protagonismo especialtanto por la cantidad comopor la calidad de los medios

presentes. En medios aére-os se acudió con un helicóp-tero Super Puma del SAR,un Canadair del Grupo 43,un Aviocar en apoyo de laPAPEA, cuatro C-101 deMatacán, y un F-18 de To-rrejón. Hay que resaltar lapresencia del EZAPAC,que a una espectacular ex-hibición con el Super Pumaañadía un completo stand yuna política proactiva de di-

vulgación ya que su perso-nal con equipo de combatese “infiltró” entre el públicorepartiendo diverso mate-rial gráfico de la unidad, al-go que resultó ser un rotun-do éxito. También confundi-dos entre e l públ ico sepudo reconocer a numero-sos compañeros del Ejérci-to del Aire, desde un jovenalférez venido desde Gan-do para presenciar el festi-

val, hasta un veterano te-niente general en activo, yes que la afición aeronáuti-ca en el Ejército del Aire noconoce de distancias, eda-des, ni empleos.

FESTIVAL EN OCAÑA

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De izquierda a derecha: LaPAPEA despertó la admira-

ción del numeroso público pre-sente. Una mano anónima sa-luda el paso del Canadair en

configuración de aterrizaje. C-101 de Matacán. Los hombresdel EZAPAC realizan una ex-hibición de abandono rápido

del Super Puma.



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EMOCIONES YRECUERDOS DE UN

OPERADOR DE ARMAS

Estoy en el homenaje dedespedida del CR-12 en

las inmediaciones del ALA12 con todos los compañerosque un día lo volaron o hicie-ron que otros lo volaran. Esun acto sencillo y entrañable,y por ello muy emotivo. DosPhantoms, con el que tantasy asombrosas experienciasviví durante casi seis años,ruedan con la cúpula abiertacamino del aparcamiento.Antes otros hermanos meno-res de países aliados han vo-lado para todos en su honor.También un EF-18 de los“primos”, con el que tantasmisiones compartió, ha des-pegado y ha realizado unaespectacular exhibición aé-rea atrayendo las miradasdel personal convocado paradespedir al que un día fuerael rey de la Base Aérea deTorrejón y del Ejército del Ai-re. ¡Es curioso¡. Reflexionan-do en estas imágenes apare-ce una vez más el eterno di-lema entre juventud y vejez,entre presente y pasado. Mehan gustado las palabras dedespedida del último jefe delescuadrón; la transición delpasado al presente ha de ha-cerse con la experiencia acu-mulada de los mayores. Losjóvenes, siempre díscolos yautosuficientes, tienden a de-jar en el olvido cualquier sa-biduría que venga del pasa-do. ¡Siempre los tiempos pa-sados fueron mejores¡,pensarán los nostálgicos. Ycomo siempre, la historia serepite, el choque entre lonuevo y lo viejo.

Esta despedida no sólo loes del CR-12, aunque él seasu protagonista. Lo es tam-bién de un Escuadrón joven,el 123 y de una figura casidesconocida u olvidada, eloperador de armas. Otra vezlas palabras del comandanteVara, el último jefe del 123,

aguijonearon nuestras con-ciencias por oportunas yagradecidas. Oportunas, porque este acto debería habersido también de despedidade una figura, el operador dearmas, que desaparecía dela corta historia del Ejércitodel Aire. Agradecidas, por-que condensó en pocas pa-labras el mérito y el buen ha-cer de unos hombres, los deatrás, nunca bien reconoci-dos ni valorados. Uno, cuan-do piensa en ello, tiene lasensación de haber pertene-cido a una especie ya extinta

que la hemos dejado desa-parecer por la incomprensiónde unos y la falta de recono-cimiento de otros. Quién sa-be si la historia, siempre pen-dular, y la doctrina y la tecno-logía, a veces, caprichosashagan resurgir otra vez aloperador de armas de suscenizas como el ave fénix.

Y mientras tanto el Phan-tom, ya vetusto por el peso demil batallas, rueda despacio ycansado sabedor que su es-trella se apaga. A propósitode las batallas, ¡cuántas ve-ces me he preguntado si al-guno de estos viejos guerre-ros, siempre nobles a pesarde sus achaques, ha inmorta-lizado para la gloria a alguno

de los muchos americanosque combatieron en Vietnam!

El viejo Phantom pudieraparecer una reliquia de otrotiempo, sin embargo no haperdido su fascinación entrelos pilotos y los operadoresde armas que lo volaron.Continúa su aureola en el re-cuerdo de todos aquelloshombres del Ejército del Aireque un día tuvieron la dichade subirse a su grupa.

Como los buenos vinos,su mito se agranda con eltiempo. ¡Son tantas las líne-as que se han escrito sobre

sus épicas hazañas en loscielos de medio mundo!.Aunque el Ejército del Airedespide hoy a un TITÁN delos cielos, la historia del le-gendario guerrero no estácerrada todavía. En muchossitios seguirá escribiendopáginas de gloria para laaviación militar.

El Phantom ya ha llegadoal final del recorrido. Comotantas otras veces los seña-leros dan las instruccionespara aparcar. Son las últi-mas señales y sin embargotienen la emoción de la biso-ñez. Bajan las últimas tripu-laciones que lo volaron ypienso cuántas veces he re-alizado esta operación ruti-

naria que ahora se me anto-ja sublime. Conozco a lospilotos y a los operadores.Hemos compartido historiascomunes. Somos amigos ysin embargo les envidio infi-nitamente. Hemos voladomuchas veces juntos peroeste momento es de eterni-dad y ellos estaban ahí. Escomo cuando besas por últi-ma vez a un ser querido quese va; es un momento sa-grado en el que se expresacondensadamente toda unavida. Y ellos han besado.Los demás, yo, todos losque mirábamos emociona-dos, nos contentamos conlos momentos pasados.

Ya en mi casa, con el so-siego que da la distancia,pienso en la suerte que tuvede dedicar, como operadorde armas, un trozo de mi vi-da al 123 Escuadrón y a esePhantom que despedía. Fueuna aventura excitante paralos que como yo estábamosavocados a servir al Ejércitodel Aire desde otros puestos.

Desgraciadamente no ten-dremos otra vez la posibilidadde sentir la trepidante emo-ción de “rascar” el suelo a100 metros a casi 600 nudos,ni de romper la barrera delsonido en las alturas, ni deacercarnos a Dios en una no-che estrellada. Sólo me que-da el consuelo y la alegríahonda de haber estado allí.

Estoy inmensamenteagradecido al Ejército del Ai-re por haberme brindado laocasión de trabajar disfru-tando y de servir a Españadesde una leyenda de laaviación militar.

Pido que el Ejército del Ai-re sea agradecido con esepuñado de hombres que,desde la opacidad de la ca-bina trasera, dieron los me-jores años de su vida poruna causa noble: la seguri-dad de los españoles.

ELISEO PÉREZ GOMEZComandante de Aviación



PREMIO EMILIOHERRERA

OTORGADO POR LAFundación Aena, corres-

pondiente a la convocatoriadel año 2002, el Premio Emi-lio Herrera les ha sido conce-dido “ex aequo” a José Luis

López Ruiz y a Martín CuestaAlvarez, ambos ingenierosaeronáuticos y colaboradoresde la Revista de Aeronáuticay Astronáutica. Este premioestá destinado a premiar unprolongado ejercicio profesio-nal en aeronáutica, con contri-buciones singulares para sudesarrollo.

El acto de la entrega delpremio tuvo lugar el 23 de ju-lio, en el salón Simón Bolívarde la Casa de América deMadrid, con asistencia de au-toridades aeronáuticas y demuchos invitados y amigos.

Los miembros del juradopara la concesión del premioEmilio Herrera, han sido auto-ridades científico-técnicas delConsejo Superior de Investi-gaciones Científicas (CSIC),del Instituto Nacional de Téc-nica Aeroespacial (INTA), de

las presidencias de los Cole-gios de Ingenieros Aeronáuti-cos y de Ingenieros TécnicosAeronáuticos, y de la direc-ción de sus respectivas es-cuelas.

Martín Cuesta ha tenido, ysigue teniendo, una fuerte li-gazón con el Ejército del Aire:ingresó en la Escuela de Ayu-dantes de la Academia Militarde Ingenieros Aeronáuticos elaño 1944, ubicada en CuatroVientos, sucesora de la Es-cuela Superior Aerotécnica.Más tarde realizó los estudiosde Ingeniero Aeronáutico enla Escuela Técnica Superiorde Ingenieros Aeronáuticos(ETSIA).

En una breve intervención,Martín Cuesta agradeció laformación que recibió en Cua-tro Vientos, y en la ETSIA. Serefirió a las instituciones más

destacadas, y que estabanrepresentadas en el acto, refi-riéndose expresamente, a surelación actual con el Serviciode Historia y Cultura Aero-náuticas del Ejército del Aire(SHYCEA).

Cuesta, que próximamenteva a cumplir 30 años de cola-boración habitual en nuestrarevista, ha recibido. entreotros, el Premio Europeo deMantenimiento entregado enCopenhague por su dedica-ción a lo largo de su vida alMantenimiento de Aviones yAeropuertos. Está en pose-sión de la Cruz del Mérito Ae-ronáutico de Primera Clasecon Distintivo Blanco y estáen posesión de dos premiosVara de Rey y dos VázquezSagastizábal por artículos pu-blicados en la Revista de Ae-ronáutica y Astronáutica.

EJERCICIO ACUARIO 02/02

Durante los días 15 a 18 deoctubre ha tenido lugar

en la Base Aérea de Talaverala Real el ejercicio “Acuario02/02”, para mantenimientode la calificación de los FAC’sdel Ejército del Aire y Terciode la Armada, adiestramientode las tripulaciones aéreas enmisiones CAS y entrenamien-to del GRUMOCA en controldel espacio aéreo e intercep-tación de blancos.

El mando y control de lasfuerzas participantes ha sidoejercido por el GJMACOM, te-niente general Ricardo Rubio

Villamayor, siendo asignado elcontrol táctico del ejercicio alcoronel jefe del Ala 23 y BaseAérea de Talavera la Real, LuisMiguel Llanos Morán. Los me-dios estuvieron compuestospor: dos F-5 del Ala 23 en mi-siones CAS; cuatro C-101 delGRUEMA, en misiones CAS/AI;dos F-18 del Ala 12 en misio-nes CAS diurno y nocturno;dos AV-8B de la 9ª Ella., enmisiones CAS diurno y noctur-no; dos F-1 del Ala 14, en mi-siones CAS; dos Alphajet de laFuerza Aérea portuguesa, enmisiones CAS; un HE-24 delAla 78, en misiones TAT/SAR.

Las misiones nocturnas se

realizaron en el campo demaniobras de la BRIMZ 11,ubicada en la Base GeneralMenacho (Botoa, Badajoz).

Los resultados del ejerciciofueron satisfactorios, alcan-zando la calificación requeri-da los 30 FAC’s convocados. Vi

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noticiario noticiario noticiarioPROGRAMA

HUMANITARIO ALPUEBLO MAURITANO

El 461 Escuadrón, a reque-rimiento del Club Rotario

Maspalomas, a través de DI-GENPOL, comenzó en el año1999 una serie de colabora-ciones de ayuda médica alpueblo Mauritano.

El Ejército del Aire ha puestoa disposición de esta generosainiciativa en tres ocasiones losT-12B del Ala 46 para el trans-porte del equipo humano, for-mado por médicos de variasespecialidades y voluntarios,así como medios técnico-sani-tarios y gran cantidad de medi-camentos y material diverso.

Un balance somero de esteprograma arroja las siguientescifras: 9.497 consultas médi-cas, 217 intervenciones quirúr-gicas en oftalmología, cirugíageneral, infantil, de oídos, gi-necológica y maxilofacial. Asímismo se ha transportado ma-terial escolar, medicamentos,alimentos y otros materiales.

Además, en otras tres oca-siones se han realizado eva-cuaciones de menores. Así, eldía 12 de junio de 2002 se rea-lizó el sexto viaje para evacuara siete niños y jóvenes mauri-tanos, afectados por varias en-fermedades, cuyo tratamiento

resultaba imposible en su tierranatal. Los enfermos fueron in-tervenidos por especialistas delServicio Canario de salud.

El día 13 de septiembre,cuatro de los enfermos, ya re-cuperados, fueron devueltosa su región de origen, Nouad-hibou, en el séptimo viaje delprograma de colaboración.

El 17 de octubre se realizóla última de las colaboracio-

nes hasta la fecha, transpor-tando ayuda médica y recu-perando a uno de los jóvenestrasladado en la anterior cola-boración para una nueva in-tervención. Cabe señalar queel embajador de España enMauritania, Enrique Ruiz Mo-lero, fue a recibir a la tripula-ción y al personal integrantede la aeroevacuación, trans-mitiendo su más sincera felici-tación y agradecimiento porlas reiteradas acciones hu-

manitarias prestadas al pue-blo Mauritano.

Cabe resaltar que, durantela “93 Convención del RotaryInternacional, en Barcelona2002” celebrada en dicha ciu-dad de 23 al 26 de junio, seinstaló un stand rotulado “Ro-tary y las Fuerzas Aéreas Es-pañolas” en el que se refleja-ron, a través de fotografías yotros detalles, las colabora-ciones del 461 Escuadrón.Como muestra de agradeci-

miento, se entregó al generalde división del EA José Anto-nio Beltrán Doña, en nombrede la Dirección General dePolítica de Defensa el premiopor servicios distinguidos yprestados a la Fundación Ro-taria, la Medalla de la Funda-ción y la Medalla de la Con-vención y al comandante Jo-sé Manuel Sanz Álvarez, enrepresentación del 461 Es-cuadrón del Ala 46, la Meda-lla de la Convención.

INAUGURACION DELCENTRO DE EMPLEODE LA FUNDACION

DE LAS FAS

El jefe del Estado Mayordel Ejército del Aire, ge-

neral del Aire Eduardo Gon-zález-Gallarza Morales asis-tió, el pasado 29 de octubre,a la inauguración del Centrode Empleo de Discapacita-dos de la fundación de lasFuerzas Armadas, acto quefue presidido por Su Majes-tad la Reina Doña Sofía.

Esta fundación tiene comoobjetivo promover el empleode las viudas, separadas y

discapacitados relacionadoscon las Fuerzas Armadas yla Guardia Civil, y en pocomás de un año, ha puesto enfuncionamiento una lavande-ría y un taller de encuader-nación, así como los talleresde embolsado de prensa yde estampación de camise-tas. Próximamente la funda-ción tiene previsto abrir unaguardería, nuevas lavanderí-as y una tienda de regalos,que darán trabajo a mediocentenar de empleados. Elobjetivo es poner en marchapequeñas empresas autosu-ficientes, aunque sus benefi-cios sean pequeños o nulos.Vi

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Fotografía de nuestra partida desde el aeropuerto de la ciudad deNouadhibou el día 13 de septiembre. En la misma: el cónsul Javier AmorHontiveros, el primer oficial del Consulado Javier González, Rotarios delR.C. de Nouadhibou, el jefe de policía del Ayuntamiento de la Ville deNouadhibou, el teniente coronel jefe del Grupo de Fuerzas Aéreas delAla 46 y Base Aérea de Gando García Servet, el capitán jefe accidentaldel 461 Escuadrón Lorenzo Artíles, el alférez piloto del 461 EscuadrónMiguel Ardid, Amada Hernández, voluntaria rotaria que estuvo al cuida-do de los niños durante el vuelo (esposa del señor Suárez) y Juan JesúsSuárez, coordinador del programa de ayuda para Mauritania.

Hace 80 años

Festi altaurino

Melilla 18 diciembre 1922

En el aer dromo de Nadorse a cele rado esta tarde el

anunciado festival taurino organiza-do por los aviadores. Contó con lapresencia del comandante general ydistinguidas damas que presidieronla fiesta, asesoradas por el capitánde Intendencia Fernando Gilis.

Los novillos de Atanasio Martíndieron juego, actuando de matado-res el teniente aviador José Ximé-nez de Sandoval y el sargento bom-bardero Luis Hortelano. Terminadoel festejo, los invitados fueron es-pléndidamente obsequiados.

Hace 80 años

ueloLos Alcázares 23 diciembre 1922

El director de Aeron uticaMilitar general Echagüe, y su

antecesor el general Vives, han reali-zado un vuelo en el primero de losseis hidroaviones Dornier J. “Wal”que el Servicio de Aviación ha contra-tado con la firma CMASA de Marinadi Pisa. Satisfechos los veteranosaviadores, han expresado su compla-cencia por la potencia y maniobrabili-dad del nuevo material, con el que seda un gran paso en la puesta al día denuestras escuadrillas.

Hace 80 años

RealceMelilla 8 diciembre 1922

La resencia de la A iaci n,con su to ue de vibrante emo-

ción, una vez más ha realzado una ce-remonia; nos referimos a la entrega alEjército, por parte de la Diputación deVizcaya, de la soberbia Estación de De-sinfección, construída en las cercaníasdel barrio del Hipódromo. Levantado elaltar ante un aeroplano y adornado elconjunto con banderines, emblemas yatributos militares, el acto ha sido pre-sidido por el comandante general, enrepresentación del ministro de la Gue-rra, evolucionando durante el mismovarios aeroplanos de la escuadrilla deNador, que en perfectísima formación yescasa altura, sobrevolaron más tardeel desfile del batallón de Garellano, conel que concluyó la ceremonia.

Hace 65 años

FelicitacionesLa Almunia 29 diciembre 1937

En la aridera donde sealo a el 6-G-15, el “Chilín” -co-

mo cariñosamente se conoce a su jefe,el bregado comandante Félix Bermú-dez de Castro- ha recibido entre otrasfelicitaciones, un telegrama del jefe dela Región Aérea de Levante Julio Gar-cía de Cáceres, quien refiriéndose a laactuación de la cadena de “Pavos” enel frente de Teruel, dice lo siguiente:

Las tropas han encontrado ver-dadero apoyo en sus hermanos delaire y por ello la satisfacción de to-dos es grande, los mandos así lohan participado al Excmo. Sr. Ge-neral Jefe del Aire, quien me encar-ga transmita esta felicitación.


Cronolog a de laAviaci n Militar

Espa ola“CANARIO” AZAOLA

Miembro del I.H.C.A.

el í ií ía

Hace 75 años

ParacaidasCuatro Vientos 20 diciembre 1927

Como í a es saí ido, í aío la direcciín del capitán José Méndez Parada, se ha venido desarrollando el primer cur-so de paracaídas, en el que han participado los comandantes Pastor y Gómez Jordana, capitanes Alvarez Buylla, De la

Lastra, Ximénez de Sandoval, Rambaud y Tourné, y los tenientes Haya, López de Haro, Chamorro y González Marcos.Hoy, con motivo de su clausura se han realizado diversas pruebas, en las que han tomado parte algunos de los

participantes, seguidas con interésy emoción por la prensa y el públi-co asistente. Se han utilizado para-caídas de apertura manual, comolos que emplea la aviación nortea-mericana, efectuándose los lanza-mientos a una altitud de 500 me-tros, desde un Breguet XIX que pi-lotaba el suboficial Gómez delBarco. A título anecdótico, reseña-remos que el único contratiempoproducido durante el curso, fue lafractura incompleta de una tibia, dela que fue víctima el capitán Ximé-nez cuando, ya en tierra, se enredócon las cuerdas del paracaídas.

Hace 80 años

Aí utardasMadrid 4 diciembre 1922

El í restií ioso rotatií oí rití nico Dailí Mail, pu-

blica un reportaje ilustrado, en elque da a conocer la práctica de unnuevo y excitante sport. Se tratade la caza de avutardas con avión,de la que es pionero el aviador es-pañol teniente Lecea, instructor devuelo en el aeródromo de Getafe.Avistada la bandada -explica confotografías- el virtuoso piloto, vo-lando un Avro 504K, seleccionauna, a la que siguiendo sus ceñi-das evoluciones consigue agotar,hasta que ya entregada, se dejacaer a tierra donde es capturada.

Mi felicitación más sincera porvuestros éxitos, y un cariñoso saludopara todos, que tan eficazmente con-tribuís al engrandecimiento de nues-tra querida Patria.

Leído en público, los aviadores lohan celebrado con alborozo.

Hace 30 años

Fin de una í í ocaZaragoza 7 diciembre 1972

Seí í n í emos í odido saí er, atraí í s del teniente coronel Gal-

be Pueyo, a las 09,30 horas, tras cum-plir una misión GCI Charlie con“Samba”, ha tomado tierra en la baseaérea, la formación integrada por loscapitanes Gómez, Sáez-Benito y An-guera (Amigos 03, 04, 05 del Ala nº41). Programada otra misión GCI con“Embargo”, con despegue a las 10,40,en la que habría de participar nuestroinformante, con los capitanes Rey Ar-

naiz, Carbayo y teniente Cembrero, hadebido ser cancelada por niebla. Porello, la última toma realizada por el“Sabre” en España, ha sido efectuadapor el alférez Anguera.

Nota de El Vigía: Arturo AngueraVallés, procedente de la Escala deComplemento, ingresó más tarde enla Escala Activa, donde alcanzó elempleo de comandante. Había vola-do 12 tipos de aviones y totalizado2.400 horas, cuando el 8 de enero de1992, destinado en el Sector Aéreode Barcelona, fue vilmente asesinadopor la banda terrorista ETA. Contaba50 años de edad.

Hace 25 años

PercanceMadrid 13 diciembre 1977

í ras una intensa í í sí uedaen la í ue í an participado

siete aviones del Ejército del Aire yaparatos de la USAF, con verdaderaconsternación se ha recibido la no-ticia del hallazgo, estrellado en lascumbres de Guadarrama, del Hein-kel 111 (CASA 2.111) desaparecidoayer. Pilotaba el avión, que habíapertenecido al Ejército del Aire, yque en vuelo ferry tenía como desti-no al Reino Unido, el célebre avia-dor Neil Will iams (43), a quienacompañaban Lynn, su mujer, y losmecánicos Stephen Darnell y Jo-seph Donaghy.

Nota de El Vigía: Conocimos aNeil Williams, en el inolvidable IIICampeonato del Mundo de Vuelo

Acrobático (Bilbao) y años después,lo encontramos en Biggin Hill; don-de, en el curso de un apasionantefestival, pilotando el mítico Spitfire,se enfrentaría con un no menos fa-

moso “Hurricane”. Su encumbra-miento -en Inglaterra se le adoraba-no le impidió mostrarse tan sencilloy cariñoso como siempre.

Nacido en Canadá, muy prontosu familia regresó a Gales, donde alos 17 años, se hizo piloto privado,alistándose cuatro años después enla RAF donde voló “Camberras” enun escuadrón destacado en Chipre.Piloto de pruebas por el EmpireTest Pilot’s School de Farnborough,era un gran aviador, destacando enel aspecto deportivo como un vir-tuoso acróbata.


Hace 45 años

EstandarteTablada 10 diciembre 1957

Coincidiendo con la íestií i-dad de la Patrona, con gran

brillantez, se ha celebrado el acto deentrega al Ala de Bombardeo Ligeronº 25, del estandarte donado por CA-SA. Ha actuado de madrina la señorade Cervera, esposa del director de lafactoría de Sevilla, recibiéndola el co-ronel Alonso Pimentel.

Hace 45 años

Recomí ensasManises 10 diciembre 1957

Entre los actos con í ue seí a celeí rado la festividad de

Nuestra Señora de Loreto, especial-mente emotiva ha sido la imposiciónde Cruces al Mérito Aeronáutico, avarios jefes, oficiales y suboficiales,encabezados por el comandante Bar-sen García López. Se ha premiadocon ello su heroica actuación conmotivo de las inundaciones que elpasado 14 de octubre asolaron laciudad de Valencia.

Hace 45 años

Deíensa aí reaTorrejón 13 diciembre 1957

La í atrulla de cuatro F-86del 11 Escuadrí n (Ala de

Caza nº 1) que, al mando del co-mandante Barsen García López, seencuentra desplegada en esta base,ha tomado parte en la primera mi-sión combinada de Defensa Aérea,junto a elementos de la 65ª DivisiónAérea de la USAF. En ella, se haprobado con éxito el Centro Radarde Villatobas (Toledo).

Hace 30 años

Nueí o materialGetafe diciembre 1972

Dados de í aía en Ií eria los eí celentes bimotores Convair CV-440, y quedándoles aún vida activa por delante, cuatro de ellos han sido

adquiridos por el Ejército del Aire. Los “Metropolitan” con una capacidad de52 pasajeros, matriculados T.14-1 a 4, se han incorporado al 911 Escuadróndel Grupo Estado Mayor con base en Getafe.

Seguramente hemos oído más de unavez alguno de esos relatos inquie-tantes que en el limite de lo invero-

símil nos hacen estremecer simple-mente de imaginar que pueda pasarnosa nosotros. Se trata del fenómeno co-nocido como “leyendas urbanas”, aun-que el estudioso del tema, Josep M.Pujol, profesor de literatura catalana yfolklorista de la Universidad catalana‘Rovira i Virgili’ prefiere el término‘rumores de actualidad’. Es su nombreen inglés el que nos aporta más datospara precisar su naturaleza: “historiasdel amigo de un amigo”.

Fantásticas, impactantes, muy ex-tendidas, siempre le ocurrieron a al-

guien muy próximo al que nos lacuenta y son absolutamente falsas.Así son las leyendas urbanas.

Aunque había oído infinidad deellas, como la existencia de cocodri-los en las alcantarillas de NuevaYork, la chica que hace autoestop enla curva en la que murió en accidentetiempo atrás... el tema empezó a inte-resarme hace un par de años cuandomi hijo comentó en casa que habíansido el tema de su clase de literaturacastellana y que el profesor les habíaanimado a recopilar algunas en su en-torno. Inmediatamente pensé en queen el ámbito de la milicia existíanuna serie de leyendas urbanas carac-

terísticas y propias y desde entoncesme he dedicado a recopilarlas. Cuan-do empecé a hacerlo pensé que seríauna lista corta que ayudaría a mi hijoen sus trabajos escolares, pero hoycasi dos años después aun no he aca-bado la lista.

Sin duda alguna el lector de estaslíneas ya habrá encontrado en su me-moria al menos las tres más conoci-das en el ámbito militar, pero me per-mitirá bosquejarlas brevemente.

La medalla negra afirma que a losmilitares que cometen actos indignosde su condición pero que por deter-minadas circunstancias no pueden sercastigados penalmente, se les señalacon una ‘medalla negra’. Esta marcadeshonrosa es de la misma naturalezaque las medallas por méritos pero selleva por el interior de la guerrera,prendida en el forro por lo que nopuede verse. Además el así castigadopierde todas las condecoraciones quetuviera.

En la piscina arrestada se demues-tra la completa falta de lógica de la


http://www.larioja.com/imagina/010824/ciberespacio/texto.htmlGato encerrado. En su día produjo una conmoción que trascendió la red.

http://www.paisdelocos.com/html/leyendas_urbanas/País de Locos. Recopilación en castellano

http://www.rompecadenas.com.ar/leyendas.htmRompecadenas, un punto de referencia publicado desde Argentina.

http://usuarios.lycos.es/leyendasurbanas/index.htmLeyendas Urbanas. Todo lo que siempre quisiste saber

Rumores legendariosROBERTO PLA

Teniente coronel de Aviaciónhttp://www.aire.org/

[email protected]

vida militar en la cual cuando ocurreun hecho fortuito por el que no puedearrestarse a nadie y como alguien hade cargar con el mochuelo, se arrestaal objeto inanimado implicado en loshechos: la piscina donde un recluta seahogó, la pistola de la que se escapóun tiro o el árbol contra el que trope-zó el mando que le impuso el arresto.

El centinela que mató un burro to-do el mundo sabe que se fue un mesde permiso. Después de darle el altotres veces como manda la ordenanzay como no contestó al santo y señacontinuando avanzando hacia elpuesto, fue abatido por el fuego pre-ciso y sereno del soldado que lejosde ser sancionado por su coronel, re-cibió un mes de permiso por su fielcumplimiento del reglamento, congran dolor y alarma del ganadero cu-yo rebaño pasta en la vecindad delcuartel que vio de esta manera seria-

mente amenazada la vida de su ca-baña.

Una de las más terroríficas y muyextendida es sin duda ‘El Fantasmadel Pabellón’. Casi en cada Base secuenta que un residente en el pabe-llón murió en su habitación. Algunoselementos morbosos pueden acompa-ñar este sencillo hecho, como la tar-danza en descubrir el cadáver o lasospecha de muerte violenta o de sui-cidio. El caso es que el alma del di-funto permanece próxima al lugar delóbito. Esta historia, de la que he oídoinnumerables versiones relatadas dereclutada en reclutada en muy dife-rentes unidades tiene una especialinstancia en el Pabellón de Los Alcá-zares, uno de los mas singulares edi-ficios que ocupa el Ejército del Aire.En este pabellón se dice que murióun coronel cuya anima vaga por elmismo manifestándose de diferentes

formas. Para mí no dejaría de ser unahistoria más de fantasmas si no cono-ciera personalmente a testigos queme han contado su experiencia perso-nal, personas a las que considero sen-satas y equilibradas y que no tienenninguna razón ni interés en contarfantasías, que de hecho raramente lohacen y que no han vuelto a pisar elPabellón después de su experiencia.

Y es que este mundo seria muyaburrido sin misterio y como dicenlos gallegos, las brujas existir noexisten, pero haberlas ‘haylas’. Des-de la más remota antigüedad, el con-tador de relatos ha ocupado un lugarprivilegiado en las veladas. Por eso,muchas anécdotas o hechos reales setransforman y modifican convirtien-do en sus protagonistas a personaspróximas a fin de darles el adecuadotoque de efecto.

Cerca de nosotros también hay unahistoria inquietante o inverosímil. Yohe descubierto al menos tres en mi uni-dad. Los lugareños afirman que el ex-traño edificio que construyeron losamericanos en lo alto de la montañaes...una base de submarinos. Desde de-bajo de las bolas un ascensor baja has-ta el nivel del mar donde en una basecomo la de “los cañones de Navarone”atracan los submarinos (atómicos, porsupuesto) que acceden a ella por un tú-nel bajo el nivel del mar.

Internet es un amplificador que ha-ce llegar las historias más inverosími-les hasta el último ordenador conec-tado a la red. Podemos encontrar mu-chas y muy interesantes páginas derumores legendarios en la red, pero lomás espeluznante le ocurrió el otrodia a mi vecino, resulta que...


http://www.japphire.com/legends.htmATC urban legendshttp://www.chinfo.navy.mil/navpalib/questions/litehuse.htmlEl Faro Obstinado. Desmentido de la NAVYhttp://urbanlegends.about.com/library/blrobby.htmSalvad a Robby, el perro militarhttp://urbanlegends.miningco.com/library/weekly/aa050698.htmHoax: Los veteranos cobran dividendos.http://www.courttv.com/legaldocs/business/pepsi.htmlEl Harrier de Pepsihttp://urbanlegends.about.com/library/weekly/aa110399.htmHanoi Janehttp://www.collegeem.qc.ca/cemdept/anglais/urbanlc.htmEl Pentágono nos espíahttp://dmoz.org/Society/Folklore/Literature/Urban_Legends/De todo tipohttp://www.tech-sol.net/humor/legend.htmMención Pollos probar cabina aviones

http://www.tech-sol.net/humor/legend3.htmUnited Airlines gate agenthttp://www.tech-sol.net/humor/legend11.htmLa carta del soldado a su madrehttp://illusions.gen.fl.us/dihydrogenmonoxide.htmlMonoxido de Dihidrogenohttp://www.portalmix.com/textos/txt_0_leyenurb_0_0.shtmlPortalmixhttp://www.irregulartimes.com/urviv.htmlNo se alistehttp://www.csicop.org/si/2000-09/urban-legends.htmlLibro y ejemploshttp://www.down-river.com/rgrayson/stories.htmlFavorite Strange Internet Legendshttp://www.geocities.com/davprats/hoaxes.htmlHoaxes en Catalán.http://mirancho.ideay.com.ni/www/amautas/BEATLES/BEATLES_PAUL.HTMLLa Muerte de Paul o El Gran Engaño Beatlehttp://foros.latinol.com/u/Forum2/HTML/000585.htmlForo sobre Leyendas Urbanas en Panama

OTROS ENLACES

http://dreklaw.bravepages.com/army/legends.htmMilitary Urban Legends. Sobre temas militares, en Inglés

http://www.snopes.com/military/military.aspBuena colección de Leyendas urbanas militares.


RECOMENDAMOS

Un presupuestopara avanzar enla reforma delas FuerzasArmadas

Santiago F. del VadoRevista Española de De-fensa. Número 176. octu-bre 2002.

En el artículo se analiza ladistribución de los 6.479,66millones de euros previstospara el año 2003, haciendohincapié en algunos aspec-tos significativos de los mis-mos: personal, funciona-miento, imagen, industria einfraestructura.

Como se dice en la edito-rial de la revista: “El gastodel Ministerio de Defensa pa-ra 2003, que crece el 2,5%respecto al del año anterior,según el proyecto de Ley dePresupuestos que en estosdías se debaten en las Cor-tes, ha sido elaborado aten-diendo a dos criterios bási-cos que, aunque parecenmarchar en sentido opuesto,resultan plenamente comple-mentarios. El primero deellos es el de contribuir des-de el Departamento a alcan-zar el déficit cero o equilibrioentre ingresos y gastos en elconjunto del estado, lo queconstituye una prioridad enla política económica del go-bierno; el segundo, el deatender a compromisos y ne-cesidades ineludibles deriva-dos de la consolidación delmodelo de Fuerzas Armadasprofesionales y de su ade-cuación al nuevo escenarioestratégico internacional”.

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Small, but wellequipped

Mark HewishJane´s International Defen-se Review. Vol No 35. Oc-tober 2002.

Los vehículos aéreos debajo peso, son compactos,pueden llevar como carga depago pequeños sensores,que proporcionan informa-ción muy valiosa para deter-minadas operaciones, comopuede ser la lucha antiterro-rista, y con el tiempo puedenllegar a ser un elemento másdel equipo militar de campa-ña.

Estos vehículos aéreosque no dejan de ser sinoUAV (Unmanned Aerial Vehi-cle), pero de menores di-mensiones, algunos de elloscasí minusculas, están evo-lucionando muy rapidamentedebido sobre todo a losavances en la miniaturiza-ción de los sensores. A sufavor juega el pequeño costede los mismos y sobre todosu fácil operación.

En el artículo se examinanestos nuevos sistemas, algu-nos de los cuales están ope-rando desde el año 1986.Para hacerse una idea de losmismos un ejemplo es elDragon Eye, diseñado por elNRL (US Naval ResearchLaboratory), que tiene 90 cmde longitud, pesa 2 kilos ytransporta una carga de 225gramos; frente a él se pue-den ver vehículos con solo25 cm, y capaces de trans-portar una pequeña cámarade video.

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Unmannedorder of Battle

Bill SweetmanJED. The Journal of Elec-tronic Defense. Vol 25 No7. july 2002.

Los vehículos no tripula-dos parece que están supe-rando sus etapas difíciles deutilización, convirtiéndoseactualmente en eficaces co-laboradores para la obten-ción de información vital enel campo de batalla, duranteeste nuevo siglo se esperaque alcancen su plena ope-ratividad, ayudados como nopor los avances tecnológi-cos, tanto en las nuevas ale-aciones cada vez más lige-ras, como en los sensorescada vez más pequeños ycon mayor resolución.

En el artículo se analiza lasituación de estos efectivossistemas de armas, algunode los cuales ya han interve-nido en los últimos conflictos.

Entre estos sistemas des-taca el RQ-4A Global Hawk,sustituto del U-2, del que ini-cialmente se construirán 63vehículos, y que se esperatenerlo plenamente operativoen el año 2008.

Europa es plenamenteconsciente de la importanciaoperativa de estos sistemas,siendo una de sus apuestasel EADS Eagle, basado en elvehículo israelí Heron de IAI,con 53 metros de enverga-dura, 39 horas de operacióny 500 libras de carga de pa-go.

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Reducing therisk

David LearmountFlight International.Vol 162

No 4850. 24-30 september2002.

Irónicamente, parece serque el índice de accidenteses mayor en tiempo de pazque durante los conflictos ar-mados. Así viene sucedien-do en las últimas décadas, yuna de las teorías indica queel estado de continua ansie-dad durante los conflictoshace que las tripulaciones seconcentren mucho más quedurante los vuelos, más omenos rutinarios, en las épo-cas de paz.

Otro de los factores quecontribuye enormemente aevitar los riesgos es la ade-cuada preparación de las tri-pulaciones, sobre todo usan-do los simuladores, dondecualquier tripulación puedeverse sometida a una conti-nua sucesión de emergen-cias, que la preparan paraafrontar situaciones de ries-go, al final de manera auto-mática, y donde además sepueden practicar determina-das misiones, que le ayuda-ran posteriormente a salir ai-roso en circunstancias ad-versas.

En el artículo se analizanestos factores, viéndose queel método y la motivaciónson fundamentales para pre-venir los accidentes, tambiénse acompañan una serie detablas, donde se recogen lamayoría de los accidentes,incidentes y pérdidas de ae-ronaves, en el año 2001.

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el Con reso de los Di utados a ro el asado mes de se tiem re el rotocolo de enmienda del Con enio de Coo eraci nara la De ensa entre Es a a Estados nidos?

El nue o con enio, si uiendo las líneas maestras del suscrito en 1988, reco e los cam ios re istrados en el escenariointernacional la necesidad de re or ar la relaci n ilateral en cuestines de de ensa, sin ol idar las amena as terroristas.(Re ista Es a ola de De ensa n m. 176, octu re 2002).

el Presu uesto del Ministerio de De ensa ara el a o 2003 aumenta un 2,5 or ciento res ecto al del a o anterior?Sin erder de ista el criterio del o ierno de alcan ar el d icit cero, ese aumento, unos 157 millones de euros, ermitiratender a com romisos necesidades ineludi les deri ados de la consolidaci n del modelo de Fuer as Armadas ro esionales su adecuaci n al nue o escenario estrat ico internacional. (Re ista Es a ola de De ensa n m. 176, octu re 2002).

de este Presu uesto corres onder al E rcito del Aire un 17,9% del total, es decir, 1.161,95 millones de euros?El Presu uesto de De ensa ser de 6.476,66 millones, corres ondiendo el 30,6% (1.982,38 millones) al r ano Central; el 34%(2.189,05) al E rcito de ierra; el 16,1% (1.045,55) a la Armada, el 1,4% (90,73) al Estado Ma or de la De ensa. (Re istaEs a ola de De ensa n m. 176, octu re 2002).

el su secretario de De ensa a i ado los criterios enerales a lica les en el sorteo ara la elecci n de los miem ros delos Conse os Asesores de Personal de las Fuer as Armadas? (Instrucci n n m. 237/2002, de 13 de no iem re. B D n m. 225,de 18 de no iem re de 2002).

el e e del Estado Ma or del E rcito del Aire a a ro ado los Planes de Estudios de la Ense an a Militar de Formaci nde los Militares de Com lemento. (Instrucci n n m. 230/2002, de 17 de octu re. B D n m. 218 de 7 de no iem re de 2002).

se uiere esta lecer un Centro de Entrenamiento de Pilotos del Euro i ter en la ase a rea de la ir en del Camino, en Le n?Con tal in, el Ministerio de De ensa, la Com a ía Aeron utica EADS la Sociedad Estatal de Partici aciones Industriales(SEPI) irmaron el asado mes de se tiem re en Le n un Memorandum de Entendimiento ara el estudio de ia ilidad deese ro ecto. (Re ista Es a ola de De ensa n m. 176, octu re 2002).

an sido inte rados en la Red Sanitaria Militar distintos Centros Sanitarios?Entre ellos se inte ran en la Su secretaría de De ensa, el Centro de Medicina Aeroes acial del E rcito del Aire comoCentro de Instrucci n de Medicina Aeroes acial de la De ensa de Madrid; el Centro de Farmacia del E rcito del Aire enBur os como Centro Militar de Farmacia de la De ensa en Bur os. (Resoluciones 401/16887/2002 401/16888/2002 delSu secretario de De ensa. B D n m. 221, de 12 de no iem re de 2002).

a sido creado el Centro Cor orati o de E lotaci n A o o ara los Sistemas de In ormaci n elecomunicaciones delMinisterio de De ensa? El Centro Cor orati o de E lotaci n A o o ara los Sistemas de In ormaci n elecomunicaciones (CCEA) asumir loscometidos ue tenían los Centros de Procesos de Datos Centros de E lotaci n del r ano Central, E rcito de ierra,Armada, E rcito del Aire, Instituto Social de las Fuer as Armadas, Instituto de la i ienda de las Fuer as Armadas Gerencia de In raestructura E ui amiento de la De ensa. (Instrucci n n m. 236/2002, de 7 de no iem re, del secretariode De ensa. B D 222, de 13 de no iem re de 2002).

an sido a ro ados los ro ramas de la rue a de conocimientos de Geo ra ía e istoria de los rocesos selecti os deacceso directo a las ense an as de ormaci n ara la incor oraci n a las Escalas Su eriores de iciales a las Escalas de

iciales de las Fuer as Armadas, cuando no se e i a titulaci n re ia, a la Escala Su erior de la Guardia Ci il? ( rdenPRE/2750/2002, de 1 de octu re. B D n m. 207, de 22 de octu re de 2002).

el su secretario de De ensa a dictado normas ara el Personal del Cuer o Militar de Sanidad a ectado or laConstituci n e Inte raci n de la Red Sanitaria Militar? (Instrucci n n m. 225/2002, de 22 de octu re. B d n m. 210, de 25de octu re de 2002).

se an esta lecido las ser idum res de la instalaci n radioel ctrica de a uda a la na e aci n a rea ACAN , deBardenas Reales (Na arra).Esta instalaci n se clasi ica en el ru o se undo a udas a la na e aci n a rea , ue corres onde a una radioa uda en Fara na e aci n t ctica ( ACAN). (Real Decreto 1152/2002, de 31 de octu re. B D n m. 222, de 13 de no iem re de 2002).

el ISFAS a con ocado la resentaci n de solicitudes or entidades de se uro ara suscri ir concierto ara asistenciasanitaria a sus ene iciarios durante el a o 2003, con osi le r rro a ara los a os 2004 2005? (Resoluci n4B /38212/2002, de 31 de octu re. B D n m. 226, de 19 de no iem re de 2002).

el ISFAS a dado a la u licidad el resumen de su cuenta anual del e ercicio 2001? (B D n m. 212, de 29 de no iem rede 2002).

se a u licado la Le 38/2002, de 24 de octu re, de re orma arcial de la Le de En uiciamiento Criminal, so rerocedimientos ara el en uiciamiento r ido e inmediato de determinados delitos altas de modi icci n delrocedimiento a re iado? (B E n m. 258, de 28 de octu re de 2002).

la Direcci n General de ra a o a a ro ado la u licaci n de las iestas la ora les ara el a o 2002? (B D n m. 218,de 7 de no iem re de 2002).

sa ías ue...?

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2002 1039


CABALLEROS DE LA RE-AL Y MILITAR ORDEN DESAN FERNANDO (INFAN-TERÍA). José Luis Isabel Sán-chez. 2 volúmenes de 359 y350 páginas de 20,8x29,8 cm.Edita el Ministerio de Defensa,Secretaría General Técnica.Tirada 1000 ejemplares, octu-bre de 2001.

En 1811, durante la Guerrade la Independencia, fue crea-da por las Cortes de Cádiz laOrden de San Fernando desti-nada a premiar el valor heroi-co en las acciones militaresdurante la guerra. Desde en-tonces, las condecoracionesde esta Orden han estado enel lugar más elevado de las re-compensas militares. Son másde 7.000 las concedidas hastael presente de las que más de5.600 fueron otorgadas amiembros del Arma de Infante-ría. En los volúmenes que co-mentamos se incluyen más de500 nombres de Caballeros deese Arma que fueron recom-

pensados con las Cruces deesta Orden. Están organiza-dos alfabéticamente y en cadauno de ellos se incluyen losdatos de la concesión, el rela-to de la acción militar por laque fueron recompensados, yfinalmente sus datos biográfi-cos. Además de lo anterior, enel Tomo que se publica, quees el primero, se contiene unprimer capítulo dedicado a lahistoria de la Orden desde sucreación hasta nuestros días,con la descripción de los dis-tintos reglamentos que ha teni-do, así como los distintos for-matos que han tenido estaspreciadas condecoraciones yla relación cronológica de loshechos de armas por los quefueron otorgadas las cruces.El capítulo II está dedicado alas Laureadas Colectivas con-cedidas a Unidades MilitaresCompletas. Los capítulos III yIV son los que contienen a loscaballeros laureados de la Or-den pertenecientes al Arma deInfantería. La edición de laobra está muy cuidada conabundantes fotografías y gráfi-cos en color de gran calidad.Es un excelente trabajo degran interés para la historio-grafía militar.

EL CUENTO DE ALBERT:UN CONTRATIEMPO CONEINSTEIN. Rodrigo AlonsoCalzada. Volumen de 144 pá-ginas de 14,8 x 20,5 cm. Editael autor, C/ Luis de Góngora48. 28294 Robledo de Chave-la (Madrid).

Albert Einstein fue quienplanteó la teoría de la Relativi-dad, y por esto obtuvo una no-toriedad mundial, rebasandocon creces el ambiente cientí-fico y siendo conocido por elgran público. Sin embargo noobtendría por la teoría relati-vista el Premio Nobel que lefue concedido en 1921, sinopor su descubrimiento de laley del efecto fotoeléctrico. Enla actualidad la Teoría de laRelatividad sigue siendo sola-mente una teoría que tienemuchos y cualificados detrac-tores. El ingenio del autor deeste cuento nos sitúa a Eins-tein con Newton y Galileo, de-partiendo amigablemente yponiendo en evidencia fallos ycontradicciones en la teoría re-lativista. El argumento y lasexplicaciones del cuento sonbrillantes y atrayentes y ade-más con sus 99 notas aclara-torias nos proporcionan un re-paso bastante completo de losfundamentos de la Física mo-derna. En resumen una agra-dable e instructiva lectura.

FUERZAS MILITARES DELMUNDO. Nº 1, SEPTIEMBREDE 2002. Revista de actuali-dad militar. Director DionisioGarcía Flores. Formato de 63

páginas de 21 x 30 cm. EditaIkonos Press, S.L. C/ JoaquínIbarra 40 1º-D 28042-Madrid.

Hace su aparición esta nue-va revista de edición privada,a la que hay que dar la bienve-nida porque es un campo de lainformación gráfica que nocuenta con muchos represen-tantes. Además se aleja decualquier planteamiento ideo-lógico. En sus páginas se en-cuentran además de excelen-tes fotografías en color en losque los análisis rigurosos ycompletos acompañan a unainformación actual de losacontecimientos militares entodo el mundo. En este primernúmero se da una informacióncompleta sobre el conflicto dela isla de Perejil. En una sec-ción denominada Epicentros,se pasa revista a los cincoconflictos activos más peligro-sos del mundo. Hay una inte-resante entrevista y diversosartículos y reportajes sobrematerial militar y actuacionesmilitares concretas, para finali-zar con una sección de noti-cias. Es de esperar que estaRevista mantenga su calidad yse afiance en el mundo edito-rial.

Bibliografía

EL EMPLEO DEL PODERAEREO DE EUROPA OCCI-DENTAL EN OPERACIONESDE PAZ. V Seminario Interna-cional de la Cátedra AlfredoKindelán. Volumen de 223 pá-ginas de 21 x 29,5 cm. Publicala Escuela Superior del Aire.Edita el Ministerio de Defensa,Secretaría General Técnica.Tirada de 200 ejemplares,abril de 2002.

Las Operaciones de Paz sevienen sucediendo frecuente-

mente desde la última décadadel pasado siglo XX, y han si-do ocasiones para la actua-ción destacada de las Fuer-zas Aéreas. En este tipo deoperaciones que no son ex-clusivamente militares, el po-der aéreo se ha manifestadode una forma diferente a suactuación clásica, es decir, seha tenido que adaptar a lascaracterísticas del conflictoutilizando para ello sus cuali-dades más apropiadas al ca-so. En este Seminario que se

desarrolló en el año 1995 ex-pusieron sus trabajos repre-sentantes cualificados de 8países de Europa Occidental.En este volumen se exponenlas actas de actuación, en es-pañol e inglés, y al f inal, amanera de conclusión, el re-sumen de las ideas expues-tas realizado por el entoncesdirector de la Escuela Supe-r ior del Aire. Estas ideasconstituyen una importantecontribución al cuerpo doctri-nal del Poder Aéreo.

Revista de eronáutica NUMERO 719 DICIEMBRE 2002 · 75 años de vuelo A eronáutica Revista de Y...

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