Revista de eronáutica NUMERO 785 JULIO-AGOSTO 2009 · que vestimos el uniforme militar que no es...

Revista de

Y ASTRONÁUTICA

SOMOS LO QUE FUERON, SERÁN LO QUE SEAMOS

SOMOS LO QUE FUERON,SERÁN LO QUE SEAMOS

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Entrevista con el jefe de Estado

Mayor de laFuerza Aérea turca

Entrevista con el jefe de Estado

Mayor de laFuerza Aérea turca

El Ejército del Aireen las actividades

del Día de lasFuerzas Armadas

El Ejército del Aireen las actividades

del Día de lasFuerzas Armadas

OPERACIÓNCRUZ DEL

SUR

AeronáuticaAeronáutica

OPERACIÓNCRUZ DEL

SUR

609REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Jullio-Agosto 2009

ENTREVISTA AL GENERAL DEL AIRE AYDOGAN BABAOGLU,JEFE DE ESTADO MAYOR DE LA FUERZA AÉREA TURCAPor BORJA DÍAZ-MERRY RIVAS ..........................................................................SOMOS LO QUE FUERON, SERÁN LO QUE SEAMOSPor JOSÉ MARÍA NEGRÓN CARREÑO, capitán de Sanidad .................................LA ENCRUCIJADA DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICA CIVILPor FERNANDO MOSQUERA SILVÉN, general de Aviación...................................OPERACIÓN CRUZ DEL SURPor JOSÉ GARCÍA GARCÍA, AGUSTÍN QUESADA GARCÍA, tenientes coroneles deAviación, JUAN JOSÉ TERRADOS VALDERAS Y ROBERTO GARCÍA-ARROBA DÍAZ, comandantes de Aviación............................................................................

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EL EJÉRCITO DEL AIRE EN LAS ACTIVIDADES DEL DÍA DE LAS FUERZAS ARMADAS EN SANTANDERPor MIGUEL GONZÁLEZ MOLINA, capitán de Aviación..............................EL TIEMPO ES OROPor BERNARDO ZARALLO ......................................................................EVACUACIÓN, EVACUACIÓN, EVACUACIÓN...Por ALBERTO RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, capitán de Aviación .......................

La encrucijada de la industria Aeronática civilEl mercado aeronáutico civil actual está dominado

por dos grandes bloques occidentales,complementado por otro gran bloqueconstituido por las industrias aeronáuticas procedentes de los países

que integraban la antigua Unión Soviética, actualmente en proceso de reorganización y resurgimiento, con el ánimo de competir

con los dos bloques occidentales. En la fotografía el Sukhoi Superjet 100, durante una exhibición en la última edición de Le Bourget.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA NÚMERO 785JULIO-AGOSTO 2009

Evacuación, evacuación,...evacuaciónEn el marco del Plan dereacción de la Base Aéreade Torrejón, con objeto de evaluar los medios derespuesta ante emergenciao accidente aéreo, se harealizado una evacuaciónde emergencia simuladade una aeronave T–22 Airbus 310 del 45 Grupode FF. AA. Había que mantener la instrucción de las tripulaciones en unprocedimiento delicado asícomo evaluar la reacciónde todos los servicios deemergencia del aeropuerto,contra-incendios y rescate,sanidad, policía, control...

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Nuestra portada: Personal técnico del CLAEX

realizando las comprobaciones en tierra del misil

Taurus antes del vuelo de ensayoFoto: Roberto García–Arroba Díaz

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

artículos

artículos

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Nuestro Museo.....................Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................Internet:La luna 40 años después .....Recomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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secciones

610 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Julio-Agosto 2009

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SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURALDEL EJÉRCITO DEL AIRE

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICAS

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MARÍA SÁNCHEZ AGUILERA ALEGRE. C/ Goya, 23. En MURCIA: REVISTAS

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MINISTERIODE DEFENSA SECRETARÍA

GENERAL TÉCNICA

Edita

L Artículo 30 de nuestra Constitución estableceque “los españoles tienen el derecho y el deberde defender a España”. La Defensa Nacional

concierne a todos los españoles, y aunque constituye lamisión especifica de las Fuerzas Armadas, es un asuntocomún que debe estructurarse en todos los ámbitos de lasociedad a través de la política de defensa que, como es-tablece la Ley Orgánica de la Defensa Nacional, ha detener como finalidad “la protección del conjunto de lasociedad española, de su Constitución, de los valores su-periores, principios e instituciones que en ésta se consa-gran, del estado social y democrático de derecho, delpleno ejercicio de los derechos y libertades y de la garan-tía, independencia e integridad territorial de España”

Se han celebrado recientemente en Santander los actosdel Día de las Fuerzas Armadas. La Constitución asignaa las Fuerzas Armadas un puesto entre los pilares básicosdel orden constitucional y las vincula al sentido mismodel Estado, que S.M. el Rey representa. Esta celebraciónconstituye una ocasión de encuentro y comunicación en-tre ciudadanos españoles, civiles y militares, para pre-sentar a la sociedad la realidad de sus ejércitos, la vida,las maneras, el quehacer diario de ese grupo de personasque un día eligieron servir a sus conciudadanos y a suPatria desde la profesión de las armas. Para mostrar a lasociedad cómo trabajan aquéllos que asumen de una for-ma más directa esa responsabilidad de todos.

El Día de las Fuerzas Armadas se hace coincidir tradi-cionalmente con la festividad de San Fernando. Aquélgran Rey, Fernando III, que tanto hizo por construir nues-tra España como hoy la conocemos. Los actos de este añoen la capital cántabra han estado rodeados del calor de unpúblico que se ha unido a sus soldados en todas las activi-dades programadas, desde el brillante desembarco aero-naval y la exhibición acrobática de la Patrulla Águila enlas Playas de El Sardinero, el concierto de música militar,la exposición estática visitada por miles de santanderinosy las puertas abiertas de los buques de la Armada, hasta elacto central de Homenaje a la Bandera y a los soldadosde España que un día entregaron su vida defendiéndola.

ERO quizás el momento en el que de una mane-ra más significativa se reflejó esa unión entreejércitos y ciudadanía, entre soldados y civiles,

esa unión de todos alrededor de unos ideales comunes,fue durante el acto de Jura de Bandera de personal civil,el sábado en el paseo de Pereda.

El Artículo 16 de las Reales Ordenanzas para lasFuerzas Armadas nos dice que la Bandera, su Escudo y

el Himno Nacional merecen el máximo respeto comosímbolos de la Patria transmitidos por la Historia. Preci-samente, en ese acto, sencillo pero emotivo, un grupo deciudadanos españoles quiso hacer público su compromi-so con España mediante el juramento o promesa ante laEnseña Nacional.

La Bandera representa conceptos espirituales y moralestanto dentro como fuera de la Institución de las FuerzasArmadas. Representa nuestra Patria y su cultura, nuestrahistoria, nuestras tradiciones, nuestra sociedad, nuestrademocracia, nuestro marco jurídico legal, y aglutina a to-dos los ciudadanos españoles con la gran riqueza y diver-sidad de nuestras tierras y comunidades autónomas. Portodo ello le corresponde el máximo respeto y sabemos losque vestimos el uniforme militar que no es patrimonioexclusivo de nadie, que honrar a nuestra Bandera es algoque debe estar enraizado en la sociedad misma, porquesólo del orgullo y la satisfacción de pertenecer a una granNación puede nacer el convencimiento de que juntos po-demos seguir avanzando, para bien de todos.

OR ello los militares nos sentimos honrados y or-gullosos de que España deposite en nosotros lagran responsabilidad y la alta distinción de custo-

diarla y rendirle honores diariamente. Y para todos los quedirecta o indirectamente han participado en la organiza-ción y en la ejecución de este Día de las Fuerzas Armadasha sido un gran motivo de satisfacción ver como ese nu-merosísimo grupo de ciudadanos españoles, sintiéndosetal vez herederos de aquel Capitán Pedro Velarde, héroedel Dos de Mayo, o del Almirante Bonifaz, conquistadorde Sevilla, o de Juan de la Cosa, piloto de la "Santa Ma-ría" o quizás del ilustre aviador Juan Antonio Pombo, hanquerido, en formación con sus soldados y ante las tresbanderas que presidieron el Acto, manifestar su compro-miso de guardar nuestra Constitución, con lealtad al Rey,y entregar si fuera preciso su vida para defender a España.

Los militares trabajamos día a día para hacernos me-recedores de la confianza de los españoles, para ser unaherramienta útil al servicio de España en cualquier lugardonde la defensa de nuestros intereses lo requiera, paraemplear con la máxima eficacia los recursos a nuestradisposición, con el objetivo final de contribuir al bienes-tar de los españoles y a la Defensa Nacional. El verda-dero significado de un Día de las Fuerzas Armadas con-siste en saber que en ese empeño contamos con el apoyode todos, y que con ese apoyo seremos capaces de se-guir trabajando cada día para construir unos ejércitosmejores y más eficaces al servicio de los españoles.

611REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Julio-Agosto 2009

Editorial

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Día de las Fuerzas Armadas

Finaliza con éxitola integración delmisil Taurus enEF-18

El Ejército del Aire ha com-pletado con éxito la integra-

ción del misil de crucero “Tau-rus” KEPD-350, en el avión decaza C-15, EF-18 A, despuésde superar las pruebas del mi-sil, en el polígono de tiro deOverberg (Sudáfrica). Laspruebas, que incluyeron el dis-paro de dos misiles operativos,se realizaron durante el mesde mayo en el marco de la de-nominada operación "Cruz delSur" que incluyó el desplieguehasta ese campo de tiro decuatro aviones EF-18, junto adistinto personal de apoyo, entotal cerca de 70 personas,técnicos y autoridades. La ope-ración ha supuesto un auténti-co desafío, no sólo por la com-plejidad del proceso de inte-gración del arma, sino por ladificultad del despliegue y re-pliegue de los cazas, más de8.500 kilómetros con escala enLibreville (Gabón), una de losmás largos que ha realizado elC-15 desde que los avionesEF-18A fueron adquiridos porEspaña. En la operación inter-vinieron diversos aviones de

apoyo, desarrollando misionesde reabastecimiento en vuelo(B-707), transporte de personaly material (C-130 y C-295) yde búsqueda y salvamento(Fokker F-27). La operación"Cruz del Sur" ha permitido alEjército del Aire, por un ladoconstatar que dispone de unagran "capacidad expediciona-ria", al poder proyectar y ope-rar la Fuerza en escenarios le-janos y, por otro, la utilizaciónde la experiencia acumuladapor una unidad como el CLA-EX, para soportar la integra-ción de un arma tan complejacomo el “Taurus” (TargetAdaptive Unitary and dispen-sor Robotic Ubiquity System /Kinetic Energy Penetrator andDestroyer, KEPD-350). El misil

pertenece a la última genera-ción de misiles aire-superficiede crucero de alcance medio yaglutina los más modernos sis-temas de navegación, localiza-ción y ataque de objetivos; almismo tiempo su diseño mejo-ra la firma radar para no serdetectado. Una vez lanzado, elmisil vuela a alturas extrema-damente bajas (30 m) propul-sado por un pequeño motorturbofan, capaz de alcanzarMach 0.9 (aprox. 1.000 Km/h)y una distancia superior a 500kilómetros. El Gobierno espa-ñol adquirió a finales de 2005un total de 43 misiles KEPD350 por un valor global de57,39 millones euros a travésde la empresa Sener comocontratista principal.

Australia e Indiafirman con la USNavy elcompromiso decompra del nuevoP-8A “Poseidon”

Australia firmó el pasadomes un MOU (Memoran-

dum of Understanding) con laUS Navy, bajo el proyecto AIR7000 Fase 2, para el desarrolloconjunto y adquisición de has-ta 8 unidades del avión P8-Allamado a reemplazar a los an-cianos AP-3C “Orion” en elaño 2018, después de mas detreinta años de servicio. El P-8Poseidon, conocido inicialmen-te como Multimission MaritimeAircraft o MMA, está siendodesarrollado por Boeing Inte-grated Defense Systems a par-tir del Boeing 737-800 y dise-ñado para llevar a cabo misio-nes de guerra antisubmarina,interdicción armada así comovigilancia e inteligencia electró-nica (ELINT). Australia mantu-vo inicialmente interés por aso-ciarse con la US Navy en elprograma BAMS (Broad AreaMaritime Surveillance) por elque Northrop Grumman desa-rrolla un vehículo no tripuladobasado en el “Global Hawk”,optimizado para vigilancia ma-rítima con un largo alcance yautonomía que complementa-rá en EE.UU. la misión del P-8A.

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Praga adquiereaviones detransporte C-295

La República Checa será eloperador número 11 del

transporte militar Airbus Mili-tary C-295, a pesar de la pro-testa a la Comisión Europeade Alenia Aeronautica por ha-ber adjudicado el contrato sinmediar una libre competición.Los cuatro aviones seránconstruidos en Sevilla y entre-gados a partir de diciembre de2009 y durante el 2010. Estosaviones reemplazarán los an-cianos Antonov An-26 “Curls”aportando una mayor flexibili-dad y capacidad al transportede personal y material. Recien-temente fue completada la en-trega de cuatro unidades deeste avión a Colombia y conesta venta, Airbus Militar acu-mula un total de 72 pedidos desu C-295.

India anuncia eldesarrollo de uncaza avanzado,MCA

La Fuerza Aérea India juntocon su equipo de ingenie-

ría han establecido un comitépara diseñar la especificaciónde un nuevo avión de comba-te de tamaño medio, denomi-nado MCA (Médium CombatAircraft), que estaría en servi-cio hacia los años 2020-2025y que consolidaría la expe-riencia ganada con el desarro-

llo del “Tejas” LCA (LightCombat Aircraft) a pesar de lademora de casi diez años quemantiene este proyecto. Elnuevo avión, con dos motoresposiblemente de origen euro-peo, ruso o estadounidense,tiene previsto reemplazar laflota de cazas Jaguar y Mira-ge 2000H que operan actual-mente en la Fuerza Aérea In-dia y que disponen de una vi-da operativa de 10 o 15 años.El coste previsto para el desa-rrollo del nuevo avión y la fa-bricación de cinco prototiposse ha estimado en 1.000 M$,similar al invertido en el pro-yecto anterior LCA. Una vezque el proyecto esté iniciado,puede decirse que la industriaaeronáutica india estará invo-lucrada en todas las categorí-as de aviones de caza, el LCA“Tejas” (10-11 Tms.), el rusoSu-30 MKI (mas de 20 Tms)del cual HAI, Hindustan Aero-nautics Limited, está constru-yendo bajo licencia 140 ejem-

plares, y en el sector masavanzado, junto con Sukhoi,India participa en el desarrollodel programa T-50 PAK-FA,un caza de quinta generaciónque pretende superar las ca-racterísticas del F-22 estadou-nidense.

Pilotos británicosy australianosoperan enescuadrones deF-22 “Raptor”

La USAF ha revelado recien-temente que un piloto de la

RAAF (Royal Australian AirForce) lleva encuadrado en el

90 Escuadrón Expedicionariode caza en la Base Aérea deAndersen desde la primaveradel 2008, como comandantede vuelo y a cargo de las acti-vidades de programación y en-

trenamiento de los nuevos pilo-tos del caza estadounidenseF-22. Este escuadrón tiene subase originalmente en Alaskaen la base de Elmendorf aun-que su carácter expedicionariopermite que se encuentrenoperando actualmente en elPacífico. Intercambios privile-giados de este tipo y en escua-drones con material que seconsidera inaccesible paracualquier otro país tienen lugardesde hace mucho tiempo conpersonal de la RAF, que hanoperado desde un primer mo-mento en escuadrones de F-117 y llevado a cabo inclusoacciones de guerra en Irak co-mo un miembro más de la uni-

dad. Pilotos australianos vue-lan regularmente en intercam-bios de escuadrones de laUSAF con F-15 “Eagles”, F-15E “Strike Eagles”, y F-16“Falcons” así como en F/A-18

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AVIACION MILITAR

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E/F “Super Hornets” con la USNavy.

Chile finaliza elacuerdo conholanda para lacompra de unsegundo lote decazas F-16 desegunda mano

El gobierno chileno ha cerra-do el acuerdo de compra

de 18 aviones F-16 MLU porun valor de 270 M$. La comprahabía sido aprobada por el mi-nistro de defensa el pasadoaño, aunque congelada por elDepartamento del Tesoro porfalta de fondos. Los avionesreemplazarán la flota de F-5E“Tiger” que equipaban dos gru-pos de combate y operaranjunto a un primer lote de 18aviones F-16 AMs compradosde segunda mano a Holandaen el año 2005 por 180 M$.Adicionalmente Chile habíaadquirido en el 2002 diez ca-zas nuevos último modelo delLockheed Martin F-16 Bloque50 por valor de 660 M$ quepretendía seguir comprandohasta un número de 36 unida-des para homogeneizar la flo-ta, no obstante las restriccio-nes presupuestarias le hicieronoptar por una solución maseconómica aprovechando losaviones F-16 MLU recién mo-dernizados y vendidos como

consecuencia de una reduc-ción drástica de la Fuerza Aé-rea Holandesa.

Rusia compraUAVs a Israel

Por primera vez Rusia hacomprado aviones no tripu-

lados a Israel, dentro de uncontrato por valor de 50 M$, ala compañía IAI (Israel AircraftIndustries). La compra incluyetres tipos de aviones, los mini-UAVs “Bird-Eye 400”, los de ta-maño pequeño I-View Mk-150y los de tipo medio “SearcherMK II” similares a los que operael Ejército de Tierra español enAfganistán. El conflicto de Ge-orgia en Agosto del pasadoaño fue definitivo para llegar ala conclusión de que Rusia te-nía carencias graves en el áreade inteligencia y vigilancia. Co-mo la industria nacional ha sidohasta entonces poco exitosaen el desarrollo de medios notripulados para reconocimiento,el ejército ha tenido que buscaresta capacidad fuera de susfronteras, con gran rechazo porparte de la industria aeronáuti-ca de este país, que ve comopierde la oportunidad de com-petir en un segmento estratégi-co de la aviación de las próxi-mas décadas. Aunque la pri-mera compra tiene un caráctertestimonial en cuanto a canti-dad y precio, será el principiode próximos contratos enfoca-

dos a conseguir una capacidadsuficiente en la Fuerza AéreaRusa.

Japón norenuncia a lacompra del F-22

Japón está haciendo un últi-mo esfuerzo para conse-

guir la compra del caza Lock-heed Martin F-22 en EE.UU., ysu Ministro de Defensa haconfirmado que Tokio estudia-rá alternativas entre otros fa-bricantes si este intento fraca-sa como los anteriores. "Toda-vía buscamos la posibilidad deadquirir el F-22, pero si no senos permite, tendremos queconsiderar no sólo el F-35, si-no otras opciones", dijo Yasu-kazu Hamada recientemente ala Agencia de Noticias Kyodo.En Washington, hay algunasvoces importantes que aboganpor vender un avión de com-bate cuya exportación ha sidoprohibida por el Congreso, de-bido a su tecnología altamenteclasificada. En EE.UU. el se-nador Daniel Inouye, que en-cabeza el Comité de Apropia-ciones del Senado, es uno delos que apoya la venta del F-22 a Japón, por ser el máscercano aliado militar en Asiaoriental. En una reciente cartaal embajador japonés, Inouyeconfesó que una versión deexportación del F-22, prescin-diendo de la tecnología mássensible, podría costar 250 mi-llones de dólares. Esto incluye

el coste de desarrollo de unaversión de exportación, y po-dría tardar hasta cinco años, loque implica que las entregasse iniciarían de siete a nueveaños después de la firma delcontrato. Japón ha manifesta-do su deseo de comprar 50aviones como parte de sucompromiso por reemplazar laflota de McDonnell Douglas F-4 “Phanton”. El total de un pro-yecto de ley para la adquisi-ción de “Raptors” podría as-cender a 12.500 millones dedólares y el coste unitario se-ría mucho mayor que los 150millones de dólares que ha pa-gado la USAF por cada aero-nave en su último lote de cua-tro F-22s. El Secretario de De-fensa de EE.UU. Robert Gatesmanifestó el pasado abril queel Departamento de Defensasuspenderá la producción del“Raptor” al llegar a 187 unida-des, lo que tendrá lugar con laentrega de los últimos avionesen el 2010. Si el Departamen-to de Estado cambiase de opi-nión, la exportación permitiríaa Lockheed mantener su líneade producción abierta y aWashington tener una opciónde compra adicional de F-22sen el futuro. Además de los F-22 y F-35, Tokio ha solicitadoinformación sobre el Boeing F-15SE y F/A-18E/F “Super Hor-net” así como del Eurofighter“Typhoon”, como parte de suprograma FX. Cualquiera deestos podría ser candidato encaso de retrasos en el progra-ma Joint Strike Fighter.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Juliio-Agosto 2009614

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AVIACION CIVIL

Vuelo inauguraldel primerA320 montadoen Tianjin

El primer A320 producido enla línea de de montaje de

Airbus de Tianjin (China) realizósu vuelo inaugural el pasado 18de mayo; tras despegar del Ae-ropuerto Internacional de Tianjina las 10:42 de la mañana –horalocal- el avión se mantuvo en elaire durante un total de 4 horasy 14 minutos. A los mandos delavión –el número de serie3591de la familia SA, SingleAisle, de Airbus- fueron HarryNelson y Philippe Pellerin. Tam-bién se encontraban a bordoFernando Alonso, Eric García yZidan Ren, el primer ingenierode ensayos en vuelo de nacio-nalidad china formado por Air-bus.

Este primer avión montadoen Tianjin ha sido entregado aDragon Aviation Leasing en ju-nio, quien a su vez lo ha puestoen manos de Sichuan Airlines,la compañía aérea que lo pon-drá en servicio comercial. Lasplanificaciones indican que a lolargo del año en curso la cade-na de Tianjin entregará un totalde once aviones de la familiaSA de Airbus. La cadencia deproducción de Tianjin, segúnlas previsiones actuales, alcan-zará un ritmo de cuatro aviones

por mes para finales de 2011con el fin de atender los contra-tos establecidos por Airbus conlas compañías aéreas chinas.

Como se recordará, la facto-ría de Tianjin y su línea de pro-ducción constituyen una joint-venture entre la empresa euro-pea y un consorcio decompañías chinas formado porTianjin Free Trade Zone(TJFTZ) y China Aviation In-dustry Corporation (AVIC). Air-bus China tiene el 51% del ca-pital de la joint-venture y el con-sorcio chino el 49% restante.

La pugna por lapróximageneración demotores para laaviacióncomercial

La carrera por la consecuciónde la próxima generación de

motores para la aviación comer-cial, centrada por el momentoalrededor de la generación deaviones que seguirá a los 787 yA350 XWB, es decir, de aque-llos que deberán tomar el relevode las familias 737 de Boeing ySA de Airbus, está ahora en unmomento importante, porque enunos pocos años a partir deahora se va a dilucidar cuál se-rá el concepto de motor que to-mará el liderazgo y que, de al-guna manera, marcará el cami-

no para posteriores generacio-nes.

Si uno creyera a pies juntillasen los titulares de las noticias,habría llegado a la conclusiónde que Rolls-Royce está decan-tada del lado del llamado Open-Rotor presentado ahora comomuy innovador, pero que comoes sabido guarda grandes simi-litudes con los otrora llamadosUDF (UnDucted Fan), cuyo má-ximo exponente fue el GE.36 definales de los ochenta. Durantela conferencia Eco-Aviation, pa-trocinada por la publicación AirTransport World y celebrada enWashington a finales de mayo,el director de Marketing Estraté-gico de Rolls-Royce, Paul Ran-dall, se mostró muy confiado enque el Open-Rotor es viable ypodría cumplir “sin problemaslas limitaciones de ruido Stage4”, y así se recogió en algúnque otro medio especializado.

Randall cantó las excelen-cias del Open-Rotor aseguran-do que “puede proporcionar unahorro de combustible del 25 al30% con relación a los actualesmotores turbofan que equipana los reactores de fuselaje es-trecho y un 10 a 15% con res-pecto a los motores turbofanavanzados de la próxima déca-da”. Claro que, después de tanoptimistas disquisiciones, Ran-dall bajó al mundo real recono-ciendo que aún es mucho elcamino que queda por recorrer

Vuelo inaugural del primer A320 salido de la cadena de montaje de Airbus ubicada en Tianjin (China). -Airbus-

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�� La Organización de la Avia-ción Civil Internacional, OACI,pronosticó en junio que el tráficoaéreo comercial en 2009 tendráun crecimiento negativo que cifraen -3,8% respecto de 2008 porcausa de la crisis económicamundial. No obstante la OACItambién tuvo palabras esperan-zadoras cuando afirmó que hayindicadores que muestran comola salida no está lejana y que, enlos próximos meses, deben tra-ducirse en una recuperaciónpaulatina de la demanda de pla-zas. Consecuencia de ello será,según OACI, que en 2010 el trá-fico aéreo volverá a la zona decrecimiento positivo y acabarácon un 3,3%, mientras que en2011 las cifras alcanzarán unacierta normalidad, con un 5,5%de aumento. En lo que al presen-te año respecta las zonas dondeel tráfico aéreo se está contra-yendo más son Estados Unidos,el Pacífico y África; en Europa lacaída será de -3%, inferior a lasde esas tres áreas. A cambioOriente Medio y el Caribe se es-tán manteniendo en crecimientospositivos dentro de la crisis.

�� La IATA, International AirTransport Association, se estácentrando más en las cifras depérdidas que en las de movi-miento de pasajeros porque losresultados económicos mandan.Y así, en la 65 Asamblea Anualde la asociación celebrada enKuala Lumpur, su director gene-ral Giovanni Bisignani predijoque las compañías miembrosperderán en conjunto 9.000 mi-llones de dólares en el ejercicio2009 y expresó sus dudas acer-ca de la posibilidad de que la re-cuperación de la demanda se ini-cie antes de que este concluya.Bisignani aseguró, y posiblemen-te está en lo cierto, que sea cualsea la duración y el desenlacede la crisis las cosas ya no vol-verán a ser igual y para ilustrarlocitó un ejemplo: “el crecimientode las videoconferencias duranteesta crisis las ha convertido enuna fuerte competencia para eltráfico aéreo”.

�� El Grupo de la Aviación In-ternacional para el Cambio Cli-mático de la OACI, GIACC, harecomendado que se establezcael objetivo de una reducciónanual del 2% en las emisiones

BrevesBreves

y aludió, con el calificativo de“mayor riesgo”, al problemaque el GE.36 reveló en su día yquedó sin resolver: el ruido. Enotras palabras, nadie niega queel Open-Rotor es viable –suantecesor el GE.36 voló haceun par de décadas- pero estápor vez que pueda cumplir conlas estrictas reglamentacionesde ruido en vigor y, sobre todo,con las que sin duda llegaránen un futuro no lejano. Rolls-Royce investiga todas las posi-bilidades en un amplio númerode campos tecnológicos, evi-dentemente porque en el esta-do de cosas actual no se pue-de dejar de lado concepto algu-no so pena de incurrir enriesgos inaceptables.

Eso está haciendo CFM In-ternational que también ha mi-rado con buenos ojos al Open-Rotor, pero parece más pesi-mista -¿realista?-al respecto.Reconoce que no ha encontra-do de momento soluciones queden la certeza de que se podríadejar en niveles “certificables” elruido de ese concepto, aunqueno descarta que un Open-Rotorcon todas las bendiciones po-dría ser viable a mediados de ladécada de 2020.

Durante mayo CFM Interna-tional envió al centro de ensa-yos que GE Aviation tiene enEvendale (Ohio) el primer gene-

rador de gas del proyecto LE-AP-X, su apuesta para la próxi-ma generación de motores ob-jeto de esta noticia. El álabe delfan del futuro turbofan que debesalir del programa, cuyo destinono es otro que los aviones quesustituirán a las familias 737 ySA de Boeing y Airbus respecti-vamente, está siendo evaluadotambién por GE Aviation, peroen Peebles (Ohio), en un de-mostrador llamado “MASCOT”.Queda tiempo por delante;CFM International indica que elprimer producto salido de la tec-nología LEAP-X podría ser cer-tificado en 2016 con vistas auna entrada en servicio en2018, la fecha que Airbus y Bo-eing manejan para aquellosaviones.

CFM International cree noobstante que en 2011-2012puede tener datos suficiente-mente precisos como para queBoeing y Airbus “tomen una de-cisión”. Todo indica que el mo-tor que se ofrecerá a Boeing yAirbus será un turbofan avanza-do con una relación de deriva-ción del orden de 10, en el quese aplicarán, debidamente ac-tualizados, los principios tecno-lógicos que han hecho posibleslos motores GE.90 y GEnx. Enese orden de cosas se calculaque tal motor consumirá del or-den de un 16% menos que el

CFM56-7 empleado por la fami-lia Boeing 737.

Pratt & Whitney tiene desdehace tiempo absolutamente cla-ra su oferta para la próxima ge-neración de motores, que no esotra que el llamado Geared Tur-bofan, GTF, concepto ya voladogracias al programa conjuntode Airbus y Pratt & Whitney quepermitió que un PW1000G ope-rara a bordo de un A340-600,actividad de la que se dio pun-tual cuenta en estas páginas. Elmotor PW1000G tiene fijada suentrada en servicio en 2013 yse afirma que en ese momentoproporcionará una reduccióndel consumo de combustibledel 12 al 15%, cifra que se irámejorando en un punto anual,según las previsiones, al ritmomarcado por los avances tecno-lógicos que vayan aflorando enlos años siguientes. Pratt &Whitney tampoco concede cré-dito al Open-Rotor, basándoseen que no cree posible solven-tar el problema del ruido. Esmás, en el curso de la conferen-cia mencionada al principioAlan Epstein, VP de Tecnologíay Medio Ambiente de Pratt &Whitney, afirmó que el concep-to GTF podrá alcanzar similaresreducciones de consumo comolas prometidas por el Open-Ro-tor, pero con niveles de ruidoconsiderablemente menores.

617REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Julio-Agosto 2009

AVIACION CIVIL

de dióxido de carbono por partede la industria del transporte aé-reo, pero continúa dando la es-palda a las iniciativas legislativasunilaterales de la Unión Europeareferentes al mercado de los de-rechos de emisión. Según elGIACC “A la vista de las diver-gencias en la aplicación de medi-das sobre el mercado a nivelesnacionales […] se recomiendaque el Consejo de la OACI esta-blezca un proceso para desarro-llar sin dilación un acuerdo marcocon medidas de aplicación inter-nacional”. El GIACC afirma quesu propuesta de reducción del2% en las emisiones de dióxidode carbono, basándose en datosde 2005, supondría una reduc-ción acumulada del 13% a cortoplazo (2010-2012), del 26% amedio plazo (2013-2020) y de al-rededor del 60% a largo plazo(2021-2050). Mientras tanto, apo-yándose en la tendenciosa y ma-nida afirmación de que la avia-ción “es la fuente de emisionesque crece más deprisa de entretodos los medios de transporte”,la Comisión Europea sigue ha-ciendo caso omiso de las reco-mendaciones de la OACI.

�� Airbus concluyó en mayo elprograma de ensayos en vueloiniciado en diciembre para eva-luar en un A320 unos wingletsdesarrollados por Aviation Part-ners, una más de entre las activi-dades acometidas por Airbus pa-ra mejorar las prestaciones delos aviones de la familia SA. Trasun período de valoración de losresultados la empresa europeadecidirá si pasa a ofrecer los win-glets como un opcional para losaviones de serie y para actualizarlos que ya están en servicio.

�� Superjet International, lamultinacional creada para gestio-nar las ventas y el soporte del bi-rreactor regional SSJ 100, ha in-dicado que está revisando laconveniencia de lanzar la inicial-mente prevista versión de fusela-je acortado para 75 pasajeros.Ello se debe a la evolución de lademanda, que haría más vendi-ble una versión alargada para100-115 pasajeros (el SSJ 100tiene una capacidad de 95 pasa-jeros).

BrevesBreves

Un motor PW1000G ensayado en las instalaciones de Pratt & Whitney de West Palm Beach. -Pratt & Whitney-

El Desert Hawkevoluciona a unanueva versión

El sistema de mini aerona-ves no tripuladas (UAS)

Desert Hawk I, conocido enla Fuerza Aérea de EstadosUnidos como FPASS (ForceProtection Airborne Survei-llance System) ha evolucio-nado a una nueva versióndenominada Desert Hawk III.El FPASS ha sido operadopor las Fuerzas Armadas deEstados Unidos y Reino Uni-do en teatro y la experienciarecogida incorporada en for-ma de mejoras al diseño enel Dessert Hawk III.

El Desert Hawk III es unsistema con un peso en vacíode tres kilos y una carga depago de un kilo, su autonomíaestá alrededor de noventa mi-nutos y tiene un alcance dehasta 15 km dependiendo dela configuración. El sistemaestá diseñado para ser trans-portado en una mochila o enuna maleta

El Dessert Hawk III ha ex-pandido el ala hasta 137 cmcon relación a la versiónFPASS. Además se está es-tudiando fabricar el avión enmateriales más ligeros, lo quepodría disminuir su peso enun veinte por ciento.

El sistema dispone actual-mente de tres cargas de pagocon capacidad ISTAR de co-nexión automática (plug andplay).

La primera es una torretade dos ejes estabilizada conun inercial, lo que permite ob-tener video estable a mayoresdistancias. Usando esta torre-ta, un campo estrecho de vi-sión extiende el alcance alcual los operadores puedenreconocer e identificar objeti-vos. Fijando un objetivo per-mite capacidad de vigilanciadurante más tiempo y mejorael reconocimiento y la fiabili-dad de identificación.

La segunda carga de pago

es un módulo combinado decámara electro-óptica (EO) einfrarroja (IR) lo que permite lacapacidad de inteligencia, vi-gilancia y reconocimiento tan-to de día como de noche conuna sola carga de pago.

La tercera carga es un ilu-minador de baja intensidadque combina una cámara EOque funciona en una bandacercana al infrarrojo y un ilu-minador láser cercano al infra-rrojo. El sistema es ligero, ba-rato y permite ver en la totaloscuridad. El iluminador es in-visible para operadores u ob-jetivos que no están equipa-dos con dispositivos de visiónnocturna y puede ser usadopara guiar fuerzas amigas.

Actualmente se está desa-rrollando una carga de pagocon capacidad SIGINT, quepermite detectar el tipo de fre-cuencia en la que se está rea-lizando una determinada co-municación y determinar el lu-gar del emisor. La primeraprueba en vuelo con esta car-ga de pago ya se ha realizadocon éxito.

El Dessert Hawk III disponede dos configuraciones de es-taciones de control en tierra(CGS), con una terminal de vi-sión remota opcional. La pri-mera tiene antenas y siste-mas de comunicación inde-pendientes, mientras que lasegunda tiene los sistemas in-tegrados.

La versión no integrada in-cluye un trípode que puede

ser ajustado en altura o colo-cado en lo alto de un edificiosiempre que la distancia a laestación de tierra no esté amás de cien pies. La versiónintegrada es más pequeña ycompacta, permitiendo untiempo de instalación y puestaen marcha reducido, aumen-tando la capacidad de trans-porte y movilidad del sistema.

El sistema Dessert Hawk IIIincorpora un interface gráficode usuario así como funciona-lidades software superiores asu predecesor. Su estación detierra dispone de un ordenadorportátil con pantalla táctil quepermite al operador introducirfácilmente puntos de referen-cia de la trayectoria de vuelo yacceso sencillo a las funcio-nes claves. El software del sis-tema permite usar datos digi-tales de elevación del terrenoDTED (Digital Terrain Eleva-tion Data) cargados antes dellanzamiento para asegurar lamisión en determinadas cir-cunstancias como pérdida decomunicación entre la aerona-ve y la estación de tierra.

Una característica avanza-da del sistema es la operacióncon la estación de tierra enmovimiento.

El Dessert Hawk es extre-madamente silencioso, lo quelo hace ideal para operacio-nes encubiertas. Se ha ade-más aumentado la resistenciadel vehículo, suministrandomayor fiabilidad en entornosoperacionales difíciles.

BAE Systemsapuesta por losUAS

La inversión de BAE Sys-tems en sistemas aéreos

no tripulados (UAS) ha traídocomo resultado una arquitec-tura de control autónoma quepuede ser aplicada a un am-plio rango de plataformas aé-reas y a una gran variedad derequerimientos de los diferen-tes clientes.

BAE Systems tiene actual-mente cuatro programas prin-cipales de UAS que cubren unamplio rango de capacidades.

En términos tecnológicos elmás importante es el Taranis,un demostrador de un vehícu-lo aéreo de combate no tripu-lado invisible a los sensores,ya que no sólo suministra lasbases de lo que podría ser elfuturo avión de combate delReino Unido sino que mantie-ne a la compañía en la puntade lanza de la tecnología delos aviones de combate.

Iniciado en diciembre de2006, el Taranis es un progra-ma de 124 millones de libras ycuatro años de duración finan-ciado por el gobierno británicoy cuyo resultado se esperasea un demostrador aéreocon un sistema autónomocompletamente integrado ycon características de bajaobservabilidad.

El montaje final del Taraniscomenzó en Warton a finalesde 2008, estando programa-das las pruebas en tierra a lolargo de 2009 y el primer vue-lo se espera en el 2010, es-tando prevista la entrada enservicio del UCAV en el 2018.

El Mantis, presentado en ju-lio de 2008 es un demostradortecnológico avanzado de unUAV estratégico de largo al-cance con capacidades IS-TAR. La aeronave tiene unaenvergadura de ala de 22 m,con una autonomía de másde veinticuatro horas y una al-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Julio-Agosto 2009618

INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

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tura de operación de 40.000pies. El sistema incorpora unatorreta EO/IR, un radar bajo elfuselaje y una antena de co-municaciones satélite en laparte superior del fuselajesfrontal. El Mantis dispone deun sistema de control de vue-lo triplicado y un conjunto deactuadores eléctricos.

Aunque la estructura delMantis parece simple, estáconstruida con materialescompuestos totalmente decarbono, curados en un hornoa bajas temperaturas en con-traposición a los autoclavesestándares a alta temperatu-ra. Este tipo de fabricaciónpermite abrir grandes apertu-ras en el revestimiento del fu-selaje sin comprometer la in-tegridad estructural. El UAVtiene previsto su primer vueloa mediados de este año.

Habiendo conseguido unagran experiencia en sistemasautónomos con los programasRaven y Corax, BAE Systemsdecidió aplicar dicho conoci-miento a vehículos de bajocoste con multitud de aplica-ciones en los campos civil ymilitar desarrollando el HERTI(High Endurance Rapid Tech-nology Insertion) cuyo primervuelo tuvo lugar a finales de2004. Posteriormente BAESystems comenzó la cons-trucción de un pequeño lotede producción (HERTI 1B)propulsados por motores Ro-tax 914F.

El HERTI es construido con

estándares civiles y está sien-do usado por Reino Unido ensus esfuerzos para la certifica-ción de la operación de losUAV en espacio aéreo civil.

Por último BAE Systemsestá desarrollando una aero-nave no tripulada con sistemaautónomo y tecnologías pro-cedentes de otros programascomo el HERTI basada en unconcepto de globo aerostáticodirigible que permita tiempode permanencia en misiónmuy superiores a los de unUAV convencional y cuyo pro-yecto recibe el nombre deGA22.

Esta aeronave tiene unaserie de características que lahacen altamente deseable pa-ra un cierto número de tareasde seguridad civil, tales comogestión de emergencias y dedesastres, seguimiento y con-trol de grandes eventos.

El GA22 diseñado por

Lindstrand Technologies esen la fase de demostraciónmás pequeño que sus compe-tidores, pero ofrece capacidadde carga de pago similar, enbase a la aplicación de nue-vas tecnologías y materialesmás ligeros, pudiendo seroperado por un reducido gru-po de personas y sin necesi-dad de hangares o instalacio-nes especiales.

El GA22 llevó a cabo su pri-mer vuelo el 30 de septiembrede 2008 pilotado por controlremoto, comenzando laspruebas en vuelo completa-mente autónomas en 2009.

Boeing presentala nueva versión“Stealth” del F-15

Una nueva versión delavión de combate F-15

Eagle, incorporando algunas

características de invisibilidada los sensores (Stealth) ha si-do presentada por Boeing In-tegrated Defense Systems.

El nuevo avión se caracteri-za por tener los timones decola inclinados hacia fuera ypor los depósitos de combus-tible conformados (CFT) quepueden ser convertidos en bo-degas de armas reduciendosu sección radar.

Diseñado principalmentepara el mercado internacional,Boeing espera que el nuevoF-15 SE (Silent Tagle) atraigaa clientes que están planean-do adquirir el Lockheed MartinF-35 Joint Strike Fighter perosu alto coste los disuada dehacerlo.

Las nuevas bodegas de ar-mas conformadas (CFT) pue-den almacenar misiles aire-ai-re como el AIM-9 Sidewindery el AIM-120 AMRAAM, muni-ciones aire-suelo como JDAM(Joint Direct Attack Munitions)o bombas de pequeño tama-ño (SDB). Cada bodega tienecapacidad para dos misilesAMRAAM y dos JDAM de millibras.

Con los dos CFT usadoscomo bodegas de armamentoel F-15 SE pierde aproxima-damente 200 millas de alcan-ce, pero el nuevo diseño delos timones de cola suministraun factor de sustentación queextiende el alcance del aviónunas cien millas adicionales.El cambio de configuración decargas externas a internas se


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lleva a cabo aproximadamen-te dos horas.

Boeing ha finalizado la fa-bricación de su primer prototi-po de F-15 SE y tiene previstosu primer vuelo en el primertrimestre de 2010.

El F-15 SE se ofrece conuna variedad de sensores yaviónica al estado del arte. Elavión es equipado por primeravez con el sistema de guerraelectrónica de BAE SystemsDEWS (Digital Electronic War-fare Suite) diseñado específi-camente para el F-15. ElDEWS es interoperable con elradar de barrido electrónico(AESA) y otros sistemas deradio frecuencia.

El F-15 SE incorpora el ra-dar de barrido electrónicoAN/APG-63 V3, un sistemade información y seguimientode blancos en el cascoJHMCS (Joint Helmet Moun-ted Cueing System) y panta-llas de presentación de la si-tuación operacional de últimageneración que fusionan la in-formación recibida a través dela red.

Como su predecesor, el F-15 SE tiene un peso máximoal despegue de 81.000 lb, in-cluyendo unas 29.500 decarga de pago. Con ocho es-taciones externas de misilesaire-aire y quince de muni-ción aire-suelo puede incor-porar todo tipo de municiónde precisión guiada por saté-lite o láser incluyendo los mi-

si les SLAM-ER (StandoffLand Attack Missile Expan-ded Response) y misilescontra buque Harpoon BlockII. Su máxima capacidad decombustible, incorporandodepósitos conformados ytres depósitos externos esde 34.700 lb.

Boeing estima que el costede un F-15 SE monoplazarondará los cien millones dedólares, mucho más bajo queel F-22 y el F-35.

Boeing negociacon Canadá eItalia la comprade helicópterosChinook CH-47F

Boeing está cerca de finali-zar las negociaciones con

Canadá e Italia para la ventade helicópteros de transporteChinook en la nueva versiónCH-47F.

Las negociaciones con Ca-nadá supondrían la venta dedieciséis unidades de la ver-sión CH-47F que se sumaríana las seis unidades del mode-lo que el gobierno canadiensecompró directamente al Ejér-cito de Tierra Americano (USArmy) a finales del 2008. Es-tos helicópteros modelo Dfueron entregados en Afganis-tán donde existe una necesi-dad de este tipo de transporteante la inseguridad de las ca-rreteras.

Aunque estos nuevos heli-cópteros Chinook modelo Fson similares a los de la USArmy, incluyendo el sistemade aviónica común desarro-llado por Rockwell Collins(CAAS) tienen algunas dife-rencias de configuración ta-les como el sistema de auto-protección.

Según información de lacompañía, Italia es otro paíscon el que se han iniciado ne-gociaciones para la venta dedieciséis unidades de la ver-sión CH-47F.

Además Holanda ha com-prado seis unidades, que noincluirán la cabina CAAS, ycuya fecha prevista de entre-ga es el 2010.

Mientras tanto la US Armyha recibido hasta la fecha 59CH-47F. En agosto de 2008se le adjudicó un contrato aBoeing por valor de 4.300 mi-llones de dólares y cinco añosde duración para la produc-ción de 181 unidades del CH-47F. El requerimiento total de

la US Army es de 452 mode-los F para la sustitución de laflota de los modelos D.

La Versión CH-47F es unamodernización del modelo,cuyo primer helicóptero deproducción salió del hangar el15 de junio de 2006 en lasinstalaciones de Boeing enRidley Park (Pensilvania), ytuvo su primer vuelo en octu-bre del 2006. EL CH-47F fuediseñado para extender la vi-da en servicio de los helicóp-teros tipo Chinook más alládel 2030. Entre las mejorascabe destacar la instalaciónde los nuevos motores Ho-neywell con 4.868 caballos depotencia al eje, una estructuracon secciones de una únicapieza y mayor tamaño parareducir el número de partes yla necesidad de remaches. Elnuevo diseño de fabricaciónreducirá vibraciones, elimina-rá puntos de esfuerzo, necesi-dad de inspecciones y repara-ciones y como consecuenciadisminuirá los costes de man-tenimiento e incrementará lavida en servicio

El CH-47F puede volar avelocidades por encima de los175 mph (282 Km/h) con unacarga de pago de 21.000 lb(9.530 Kg). La aviónica mejo-rada incluye un cabina devuelo digital desarrollada porRockwell Collins denominadaCAAS (Common Avionics Ar-chitecture System) y un siste-ma de control de vuelo digitaldesarrollado por BAE Sys-tems denominado DAFCS(Digital Advanced Flight Con-trol System).

El F-16 Bloque 60y posteriores, unopción de aviónde combateválida para elsiglo 21

El F-16 Block 60, tambiénconocido por Dessert Fal-

con es la versión más moder-

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na de este modelo fabricadahasta la fecha, y representauna opción a considerar paraaquellas naciones que seplanteen renovar su flota deaviones de combate en lospróximos años. Las dos ca-racterísticas externas que dis-tinguen esta versión son losdepósitos de combustible con-formados a ambos lados delfuselaje y una pequeña torretaen la parte superior izquierdadel morro donde va montadoel sensor infrarrojo (FLIR).

El Desert Falcon disponede un piloto automático de úl-tima generación, control auto-mático de potencia del motory un sistema automático paraevitar la colisión con el terre-no. Un sistema automático ac-tuado por el piloto permite re-cuperar el avión presionandoun botón en el momento queéste siente la perdida de con-trol de la situación.

El sistema de guerra elec-trónica del bloque 60, desa-rrollado por Northrop Grum-man es lo más sofisticado delavión, advirtiendo de la ame-naza y localizando su situa-ción, para posteriormenteneutralizarla.

El avión dispone de un car-tucho de transferencia de da-tos de treinta gigabites de in-formación y un bus de fibraóptica que permite alta veloci-dad de transferencia y ungran volumen de datos. Todoello permite un potente autochequeo (BIT) que facilita elmantenimiento.

El F-16 bloque 60 incorporael radar de barrido electrónicoAPG-80 producido por North-rop Grumman. El barrido elec-trónico usando un conjunto demódulos emisores/receptoressujetos a una plataforma fija,en lugar del concepto mecáni-co, pemite dirigir el haz enuna dirección casi instantáne-amente, además de poderfuncionar con varios modos ala vez, mejorando el conoci-miento de la situación tácticadel piloto.

El bloque 60 va propulsadopor el motor General ElectricF110-GE-132 que produce unempuje máximo con post-que-mador de 32.000 lb de empu-je. Este motor está derivadodel F110-GE-129 con 29.000lb de empuje que propulsa lamayoría de los F-16 que vue-lan en el mundo.

Este motor ha sido selec-cionado para propulsar la ver-sión F-16 IN, que se ha pro-puesto para la competicióndel programa de avión decombate multimisión lanzadopor el gobierno indio. Estaversión será un derivado delbloque 60 incluyendo un siste-ma de guerra electrónica ymodos de radar con funcionesespecíficas para cumplir losrequerimientos de la FuerzaAérea India además de unsistema de comunicaciones yun sistema de información y

seguimiento de objetivos en elcasco (HMCS) diferentes. ElF-16 IN lleva instalado un podde asignación de blancos Sni-per.

Un elemento diferenciadorcon relación al bloque 60 es elsistema de reabastecimientoen vuelo, que en el caso de laversión para la India constade una toma retráctil similar alusado por la US Navy cuyaspruebas en vuelo se están re-alizando actualmente en lasinstalaciones de LockheedMartin en Forth Worth.

Modificacionesen el avión decombate chinoChengdu J-10

La nueva variante monopla-za del avión de combate

fabricado por Chengdu Air-

craft Corporation (CAC) J-10parece confirmarse con laaparición de fotos en la weboficial con alguna reseñaanunciando que ya ha sidoprobado en vuelo.

Esta nueva variante difierede la anterior en la nuevaforma que adopta la toma deaire del motor, consistenteen diseño con la toma queincorpora la última versióndel Chengdu FC-1, probadaen 1996 en un F-16 bloque30. Esta modificación ahorrapeso y mejora la potenciadel motor, así como la invisi-bilidad de la aeronave. Ade-más mejora la compleja con-figuración de la toma anteriormuy propensa a vibraciones.

Además esta variante tie-ne un nuevo sistema infra-rrojo IRST (Infra Red Searchand Track) a la derecha delmorro del avión donde termi-na la cúpula, con un sensoróptico aparentemente maspequeño. El radomo ha sidocambiado a una forma másplana, lo que sugiere unnuevo radar o al menos laantena.

Las fotos no ofrecen ningu-na indicación que haga pen-sar en un nuevo motor, tantoen la línea de una versiónmás potente del ruso SaturnAL-31FN como en la del de-sarrollado nacionalmente enchina Liming WS-10A. Encualquier caso esta nuevaversión aumenta la proporciónde desarrollo propio del siste-ma de armas.

Estas mejoras del avión, in-cluido un nuevo radar, mejo-raría la flexibilidad de combateaéreo del J-10 posicionándolopara competir en mejorescondiciones con el ShenyangJ-11B ante los nuevos pedi-dos de la Fuerza Aérea delEjército de Liberación Chino.Esta variante puede significartambién un desarrollo inicialque podría convertirse en elFC-20 sobre el que Pakistánmuestra intenciones de com-pra.


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Misión OasISS,Europa por lapuerta grande

La nave Soyuz TMA-15atracó en la Estación Es-

pacial Internacional el 29 deMayo, momento en el que elastronauta de la ESA Frankde Winne comenzó su estan-cia de seis meses a bordo delcomplejo orbital. De Winne,junto al cosmonauta ruso Ro-man Romanenko y al astro-nauta de la Agencia EspacialCanadiense Robert Thirsk,fueron recibidos en la ISS porlos tres miembros de la Expe-dición que estaban viviendo

en la Estación, el cosmonautaruso y comandante de la Ex-pedición 20 Gennady Padal-ka, el astronauta de la NASAMichael Barratt y el astronau-ta japonés Koichi Wakata.Juntos formarán la primera tri-pulación permanente de seispersonas a bordo de la ISS, laExpedición 20. Durante loscuatro primeros meses de lamisión OasISS, De Winneocupará el cargo de Ingenierode Vuelo como miembro de laExpedición 20, comandadapor Gennady Padalka. Con larotación de tres de los seismiembros de la tripulaciónprevista para el próximo mesde Octubre, De Winne ocupa-rá el cargo de Comandante dela Expedición 21 hasta su re-greso a la Tierra en Noviem-bre. Será el primer europeoen ocupar el cargo de Coman-dante del complejo orbital.Durante su misión, bautizada

como OasISS, De Winne utili-zará las instalaciones científi-cas de la ISS, especialmenteel laboratorio europeo Colum-bus, para desarrollar un pro-grama europeo de experimen-tación científica y de demos-traciones tecnológicas. Estosproyectos fueron desarrolla-dos principalmente por institu-ciones científicas de toda Eu-ropa e incluyen experimentosen las áreas de la fisiologíahumana, la biología, la dosi-metría de la radiación, la exo-biología, la física de fluidos yla ciencia de los materiales.La ESA considera a la educa-ción como un aspecto muyimportante en sus misionestripuladas, ya que ayudan ainspirar a los jóvenes de hoy

en día. De esta forma, la mi-sión OasISS será el objetivoprincipal de las actividades deeducación de la ESA durantela duración de la misión, inclu-yendo clases en directo im-partidas por De Winne desdela ISS.

La NASA tienenuevo director

El presidente de EstadosUnidos, Barack Obama,

ha elegido ya al sustituto deMichael Griffin al frente de laNASA (Agencia Nacional deAeronáutica y Espacio), setrata de Charles Bolden, ungeneral jubilado de Infanteríade Marina que, de esta mane-ra, se ha convertido en el di-rector número 12 en la histo-ria de la NASA, en el primeradministrador afroestadouni-dense de la Agencia y en elsegundo astronauta en ocu-par el cargo. Bolden, de 62años de edad y consideradocomo un fuerte defensor delos viajes espaciales tripula-dos, ha estado en varios car-gos técnicos y administrativosen la NASA y ha volado al es-pacio en los transbordadoresen cuatro ocasiones en losaños 80 y 90, dos de ellas co-mo comandante. En 1994 seretiró de la NASA para rein-corporarse al Ejército. Ade-más, la asesora espacial de lacampaña presidencial de

Obama, Lori Garver, se con-vertirá en la nueva administra-dora adjunta de la agencia."Estos talentos individualesayudarán a poner a la NASAen el camino hacia un impulsovigoroso hacia las fronterasde la ciencia, la aeronáutica yla exploración en el siglo XXIy a garantizar la resonancia alargo plazo del programa es-pacial de Estados Unidos", haseñalado el presidente Oba-ma en un comunicado.

Brasil busca suespacio

Brasil ha lanzado con éxitoun cohete sin carga útil en

un proyecto en asociación conAlemania y cuyo objetivo fueentrenar a los científicos es-paciales del país y probar lainfraestructura del nuevo Cen-tro de Lanzamientos de Al-cántara (CLA), según informóla Agencia Espacial Brasileña(AEB). El lanzamiento del co-hete Orion fue realizado des-pués de dos simulacros en losque fueron verificados los ins-trumentos de la base espacialbrasileña, instalaciones queen agosto de 2003 sufrieronun accidente que dejó 21 in-genieros muertos y destruyópor completo las instalacio-nes. El Orion, desarrolladopor el Centro Espacial Alemán(DLR), es un cohete de entre-


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namiento de apenas una faseque no puede ser guiado des-de tierra y es lanzado a partirde rieles. El cohete cuentacon un propulsor de 419 kilosalimentado con combustiblesólido que puede alcanzaruna altura de hasta 115 kiló-metros antes de caer a tierraformando una elipse. Segúnla Agencia Espacial Brasileña,el artefacto lanzado alcanzóuna altura máxima de 93,7 ki-lómetros antes de caer al mara unos 80,9 kilómetros de lacosta. El cohete, que no lleva-ba satélites o experimentos, síque contó con equipos de se-guimiento y rastreo que per-mitieron al Centro Espacial deAlcántara verificar el funciona-miento de sus instrumentos yprepararse para futuros lanza-mientos. Este experimentocontó con la participación detécnicos brasileños, alemanesy suecos. El del Orion ha sidoel primer lanzamiento realiza-do en los últimos dos añosdesde la base espacial de Al-cántara, construida original-mente en 1983 en el estadobrasileño de Maranhao (nortedel país) y próxima a la líneadel Ecuador, posición estraté-gica que permite reducir sus-tancialmente los costos deoperaciones para lanzar cohe-tes y colocar satélites en órbi-ta. Esta ubicación, además delas características meteoroló-gicas estables en la zona, así

como de baja densidad demo-gráfica, reduce en cerca del30 por ciento los costos de unlanzamiento y considerable-mente los riesgos. Brasil tieneun proyecto para convertir es-ta base en un centro mundialpara el lanzamiento comercialde cohetes de diferentes paí-ses y para ello creó, en aso-ciación con Ucrania, la empre-sa binacional Alcántara Cyclo-ne Space, una sociedadresultante del Tratado de Co-operación a Largo Plazo fir-mado entre Brasil y Ucraniaen octubre de 2003. En su pri-mera misión se proponen lan-zar en julio de 2010 un coheteucraniano Cyclone 4 a partirde la nueva plataforma de lan-zamientos construida en Al-cántara. La AEB cuenta ade-más con otra base de lanza-mientos en Boca do Inferno,en el estado de Río Grandedo Norte.

La industriaaeroespacialeuropea seconsolida

Un total de 24 clusters yagrupaciones aeroespa-

ciales de 11 países europeos,entre los que se encuentranlos Clúster españoles HE-GAN, AERA y Madrid ClústerEspacial, han constituido laAsociación Europea de Clus-ters Aeroespaciales (Europe-an Aerospace Cluster Pat-nership- EACP) con el objeti-vo de lanzar una plataformacomún y permanente de coo-peración, transferencia de co-nocimiento y promoción deactividades innovadoras quepermita a las empresas de es-te sector consolidar su posi-ción competitiva en el merca-do global. La iniciativa preten-de establecer una redtransnacional de clusters ae-roespaciales regionales orien-tado a competir con éxito a ni-vel global. La industria aero-espacial europea, compuesta

en un 64% por pymes, se en-frenta a una fuerte competen-cia a escala global debido a laentrada de agentes en el mer-cado como India, China, Bra-sil y Rusia, por lo que se haconvertido en especialmenterelevante para los clusters eu-ropeos incidir en el gran po-tencial de innovación y coope-ración existente con otros so-cios internacionales y enasegurar el éxito empresariala largo plazo trabajando conlos conceptos de excelencia,desarrollo y con la puesta enmarcha de productos y servi-cios innovadores, especial-mente con respecto al medioambiente y a la sostenibilidadecológica. La UE apoya esteproceso de promoción de lacooperación transnacional ca-nalizada a través de los clus-ters, enmarcado en CLUNET,un proyecto INNO-Net del VIPrograma Marco de Investiga-ción y Desarrollo, que anima a

compartir experiencias y apo-ya la puesta en marcha deproyectos piloto tendentes ainnovar en los clusters. La ini-ciativa EACP es fruto de di-versas aportaciones como ladel proyecto europeo “Wingsfor Regions” reunido en Bilbaoen junio del pasado año en elque participaron, junto al clús-ter HEGAN, los clusters regio-nales Hamburg Ministry ofEconomics and Labour Affai-res (Alemania), West of En-gland Aerospace Forum (Rei-no Unido) y Aviation Valley(Polonia). A largo plazo, laEACP es contemplada comoel socio clave de la ComisiónEuropea en áreas como políti-ca de clusters e iniciativas es-pecíficas de la industria aero-náutica y espacial. Los miem-bros fundadores de EACPson Hamburg-The Place forAviation, BBAA, AviaBelt,ASIS, Hecas, Hance, ForumLRBW, Niedersachsen Avia-

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tion y BavAiria (Alemania),Skywin Wallonie (Bélgica),AERA, Madrid Cluster Espa-cial y HEGAN (España), Ae-rospace Vallée y Pôle Pegase(Francia), Campaniaerospace(Italia), HAIF (Hungría), Avia-tion Valley (Polonia), WEAF,North West Aerospace Allian-ce y FAC (Reino Unido), PE-MAS (Portugal), EnterpriseIreland (Irlanda) y LithuanianAeronautics Nacional Techno-logy Platform (Lituania). La in-dustria europea de aeronáuti-ca y espacio alcanzó en elaño 2007 una cifra de ventaspor valor de 103.100 millonesde euros, el 36,4% de la fac-turación de este sector en to-do el mundo, por detrás deEstados Unidos, que registróel 51,1% en este periodo, se-gún los datos de Aerospaceand Defence Industries Asso-ciation of Europe (ASD), queagrupa los datos de 21 países(UE-15 Bulgaria, RepúblicaCheca, Polonia, Noruega, Sui-za y Turquía). En lo que res-pecta al empleo, la industriaaeronáutica y espacial euro-pea cuenta con 473.770puestos de trabajo directos,que representan el 35,4% delempleo mundial. Estados Uni-dos le supera con el 48% delempleo mundial en este sec-tor, Canadá registra el 6,2% yJapón el 2,3%.

China apunta aMarte y la Luna

Las autoridades chinas hananunciado que han previs-

to para octubre el lanzamientode una sonda con destino aMarte, la primera de este paíscon destino al Planeta Rojo yla primera del país en salir denuestro espacio cercano, otrohito en el vertiginoso y ambi-cioso programa espacial deesta potencia emergente. Es-ta misión, el tercer gran plande exploración espacial deChina después del proyectoespacial tripulado y el progra-

ma de exploración a la luna,será lanzada por un coheteportador ruso junto a la sondarusa Phobos-Grunt, cuyo ob-jetivo es traer muestras de re-torno de Phobos, una de laslunas de Marte. La sonda chi-na, que no llegará a amartizaren Marte ya que está diseña-da para orbitar y observar alplaneta, ha recibido el nombrede Yinghuo-1 o Firefly Light-1,cuyo nombre significa "luz deluciérnaga" en chino, y su vidaútil prevista es de dos años.Esta nave ha sido diseñadapor el Instituto de Investiga-ción de Tecnología de VuelosEspaciales de Shanghai y tie-ne 75 centímetros de largo,75 de ancho y 60 de alto, yporta dos paneles solares de

ocho metros de longitud. Des-pués de una travesía de 10meses y 380 millones de kiló-metros este ingenio de 115 ki-logramos de masa debe en-trar en una órbita marciana enel 2010. Allí la sonda explora-rá el ambiente y la razón de la

desaparición del agua en elplaneta. Unos meses antes,en el otro gran objetivo deChina en el Cosmos, la Luna,la sonda china Chang'e-1 ter-

minó una misión de 16 mesescon un choque programadocontra su superficie, el primerpaso en los planes para aterri-zar un vehículo en la Luna enel 2012. Además Ye Peijian,diseñador en jefe de la sondalunar del proyecto Chang'e de

China, ha asegurado que es-tán analizando la posibilidadde una misión de aterrizaje lu-nar tripulada entre 2025 y2030. Según Ye China lanza-rá la segunda sonda lunarChang'e-2 en 2010 para reali-zar una investigación en unaórbita lunar a 100 kilómetrosde altura como preparación aun aterrizaje suave delChang'e-3. El diseñador en je-fe dijo que Chang'e-3, en2013, usará extensiones va-riables para realizar un aterri-zaje vertical en la superficiecerca del área ecuatorial de laLuna y que allí la nave de ate-rrizaje desembarcará un ve-hículo explorador para quetrabaje en la superficie lunardurante tres meses. Para latercera fase de la misión Chi-na pretende desarrollar unanave espacial que traiga deregreso hasta dos kilos demuestras lunares en 2017.

Atlantis yHubble, unapareja de lujo

Dos días después de lo ini-cialmente previsto el

transbordador Atlantis regresóa la Tierra tras cumplir 13 díasde misión y culminar con elmayor de los éxitos su visitade mantenimiento al Telesco-pio Espacial Hubble. El con-trol de la Misión en Houstondecidió que el Atlantis aterri-

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zara en la Base de la FuerzaAérea Edwards, en California,ya que el mal clima predomi-nante en Florida imposibilitódurante dos días el aterrizajedel transbordador en el Cen-tro Espacial Kennedy. "Bien-venido a casa Atlantis. Felici-taciones por una misión muyexitosa dándole al Hubblenuevos ojos que seguirán am-pliando nuestro conocimientodel universo", dijo por radio elastronauta Greg Johnson des-de el centro de control enHouston. La tripulación, desiete astronautas, estuvo con-formada por el comandanteAltman, el piloto Johnson, laespecialista McArthur y losastronautas Feustel, Gruns-feld, Massimino y Good. Ellos

han sido la quinta y última tri-pulación en trabajar en elHubble, un ingenio lanzado en1990 y que, tras 19 años en elespacio, ha revolucionado elconocimiento sobre los oríge-nes del Universo y el interésdel público por la espectacula-ridad y belleza de las imáge-nes captadas. Durante cincolargas y complicadas paseosespaciales los astronautas delAtlantis actualizaron el Hubblecon una cámara mucho mássensible que podrá mostrarcuerpos formados a 500 millo-nes de años luz tras el naci-

miento del universo, un es-pectrógrafo divisor de luz paraanalizar la composición quími-ca de la materia situada entrelas galaxias, repararon dosinstrumentos y reemplazaronlos giroscopios de posiciona-miento y sus baterías. Graciasa esta actualización los inves-tigadores esperan que el Hub-ble pueda proporcionar imá-genes del Universo duranteotros cinco o diez años más.Las primeras imágenes delHubble actualizado podránser vistas en septiembre.

Una curiosidadmarciana

Clara Ma, una niña esta-dounidense de 12 años,

alumna del sexto grado en laEscuela Primaria Sunflower,de Lenexa, Kansas, ha sido laencargada de dar nombre alpróximo explorador que la

NASA enviará a Marte en año2011. El hasta ahora conocidocomo MSL, o Mars ScienceLaboratory, llegará hasta elPlaneta Rojo con el nombrede "Curiosity" (Curiosidad). Laniña ganadora definió la curio-sidad como "una llama perdu-rable que arde en la mente detodos" y que a ella la hace"saltar de la cama cada ma-ñana" y preguntarse qué sor-presas le traerá el día, por ellorecibirá como premio una visi-ta al Laboratorio de Propul-sión que la NASA tiene en Pa-sadena, California, donde es-tampará su firma en la nave.Más de 9.000 estudiantes detodo el país enviaron sus ide-as por correo y por internet, loque "demuestra el gran inte-rés de la siguiente generaciónde exploradores hacia la mi-sión marciana", señaló el jefedel proyecto, Mark Dahl. Anueve de los finalistas se lesha pedido además que com-

pongan mensajes que seguardarán en un microproce-sador montado en el "Curio-sity" y que contendrá los nom-bres de miles de personasque han "firmado" por internet."Curiosity" será más grande ytendrá más capacidades quecualquier otro aparato enviadohasta ahora a Marte. Durantesu exploración analizará si elambiente en la región elegidapara su descenso ha podidoalbergar alguna forma de viday si hay rastros de ella.


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� � Lanzamientos Julio 2009,?? - Dragon 1 a bordo de un Fal-con 9.?? - Zohreh 1 en un vector rusoSoyuz FG-Fregat.?? - Dialog 1 a bordo de un vectorRokot-Briz.?? - Eros C en el Start 1 israelí.?? - Sudansat 1 con un Dnepr 1.?? - Thor 6 en el Ariane 5 euro-peo.?? - Equars a bordo del VLS-1brasileño.?? - Condor E en un Strela.?? - Sinosat 4 con el vector chinoCZ-3B.?? - Optus D-3 de nuevo en unAriane 5.?? - Amsat Phase 3E Express enel tercer Ariane 5 del mes.?? - Hausat 2 a bordo de unDnepr 1.?? - Cosmos-Liana en el ubicuoSoyuz U.15 - Asiasat 5 en un vector ProtonM.17 - PAN en el Atlas 5 estadouni-dense.29 - DMSP F-18 en otro Atlas 5.30 - AEHF F-1 en el tercer Atlas 5de este mes.

Lanzamientos Agosto 2009:?? - Ares I-X en su vuelo de prue-ba.?? - IGS-4A/ IGS-4B en un vectorH-2A japonés.?? - Cassiope 1 a bordo de unFalcon 9.?? - JC-Sat 12 en el Ariane 5 eu-ropeo.?? - TanDEM-X a bordo de unDnepr 1.?? - Cosmos-Garpun N-1 en unProton M-Briz M.06 - Misión STS-128 del transbor-dador de la NASA (Atlantis) a laISS.14 - GPS 2RM F-8 en el vectorestadounidense Delta 2.25 - Intelsat 14 a bordo de unAtlas 5.

BrevesBreves


Otras declaraciones: Afganistán ySeguridad

La Declaración sobre Afganistán publicada tras la Cumbre,completa y detalla la atención dedicada en el punto 9 de la am-plia Declaración de la Cumbre a ese país. El documento recogetodos los aspectos de la política aliada sobre Afganistán, entreellos el compromiso de: establecer una Misión de EntrenamientoOTAN–Afganistán dentro de ISAF; proporcionar más personalpara el entrenamiento de la Policía Militar afgana; apoyar y ayu-dar a las Fuerzas Nacionales de Seguridad afgana; proporcionarequipos de enlace y seguimiento para apoyar el progresivo cre-cimiento del Ejército Nacional afgano; expandir el papel del“Trust Fund” del Ejército Nacional afgano para incluir costes demantenimiento; desarrollar aún más la relación entre la OTAN yAfganistán; aumentar el apoyo al Gobierno de Afganistán y a laONU en el desarrollo de una aproximación integrada para forta-lecer esfuerzos sincronizados cívicos-militares en todo Afganis-tán; alentar a todas las naciones para que contribuyan al fondode la ONU para el apoyo a las elecciones y desarrollar los com-promisos aliados con todos los vecinos de Afganistán para apo-yar la seguridad regional y las buenas relaciones. La publicaciónde esa Declaración específicamente dedicada denota el especialinterés que tiene la situación en ese país para los aliados. Enunos momentos en que muchos analistas vaticinaban la irreme-diable salida de la OTAN de territorio afgano, los reunidos en laCumbre reafirmaron su visión estratégica sobre Afganistán basa-da en cuatro principios: compromiso a largo plazo, liderazgo delos afganos y un enfoque global y a la vez regional. Estos princi-pios siguen siendo los cimientos del plan político-militar de laAlianza actualizado y aprobado por los aliados en la Cumbre. Elcompromiso teórico mencionado se vio acompañado por la ofer-ta de un incremento significativo de fuerzas de los países alia-dos para apoyar el desarrollo de las elecciones del próximo 20de agosto. Los aliados reconocieron la importancia de un equili-brio en los esfuerzos civiles y militares y se congratularon de larenovación del mandato de la Misión de asistencia de las Nacio-nes Unidas en Afganistán. La Alianza apoya el enfoque integra-

do elegido por el gobierno afgano para proporcionar seguridad,buen gobierno y desarrollo tal y como se contempla en la Estra-tegia Nacional afgana para el Desarrollo. Por otra parte, en laDeclaración los aliados reconocen que los extremistas en lasáreas occidentales de Pakistán y la insurgencia de Afganistán,socavan la seguridad y estabilidad de ambos países y que losdos problemas están íntimamente relacionados. Los aliados su-girieron ya en la Cumbre de Bucarest la importancia de una me-jor coordinación militar entre los dos países vecinos así comounas relaciones de alto nivel entre los dos gobiernos. Por ello,en la Declaración se apoya tanto la Cumbre trilateral Afganistán,Pakistán, Turquía celebrada en Ankara el pasado 1 de abril co-mo otras iniciativas semejantes.

Pese a los buenos propósitos de las declaraciones, la res-puesta de los aliados europeos a la petición de más tropas paraconjurar la amenaza terrorista en Afganistán resulta preocupan-te. En efecto, pese al prometido refuerzo de tropas para apoyarel proceso electoral y a la influencia positiva que puedan teneralgunas medidas tomadas en la Cumbre parece que no hay so-lución en Afganistán sin una fuerte presencia militar. Presenciaduradera que anule los esfuerzos terroristas de llevar el país alcaos y permita completar el reclutamiento y la adecuada prepa-ración de las fuerzas afganas. Detrás de esa falta de respuestapueden encontrarse muchas causas todas ellas respetables. Sinembargo, parece que la causa fundamental es que no todos losaliados están convencidos de la importancia de lo que está enjuego en Afganistán y en su vecino Pakistán. Conseguir una ge-nuina unidad de propósito y acción de los aliados es tarea quedebe abordar urgentemente el Secretario General electo Sr.Rasmussen que, tras la inicial oposición de Turquía, fue elegidopara el puesto en la Cumbre pasada.

La Declaración sobre la Seguridad Aliada, como punto de par-tida para el desarrollo de un nuevo Concepto Estratégico que re-emplace al que fue aprobado en la Cumbre del 50 aniversariocelebrada en Washington en abril de 1999, es un documentodestacado por todos los cronistas. Sin embargo, pocos mencio-nan que en el último párrafo de esa Declaración se encarga alSecretario General convocar y liderar un amplio grupo de exper-tos que en consulta con los aliados abra el camino para desarro-llar el nuevo Concepto Estratégico. En este punto, es preciso se-ñalar la necesidad de que expertos españoles participen en esegrupo y en general en la redacción del documento si queremosque nuestra visión estratégica esté reflejada en el tan esperadonuevo Concepto Estratégico de la OTAN.

Nuevo comandante supremoaliado europa

El Comité de Planes de Defensa de la OTAN accedió a la peti-ción del presidente Obama de descargar al general Bantz J.Craddock, del ejército de los Estados Unidos, de sus responsa-bilidades como Comandante Supremo Aliado en Europa (SA-CEUR) y de nombrar al almirante James G. Stavridis, de la Mari-na de los Estados Unidos para el puesto. El Comité acordó congran pesadumbre la marcha del general Craddock al que expre-saron, en nombre de los gobiernos de los países miembros, sugratitud perdurable por los servicios prestados.

El almirante Stavridis ocupaba hasta ahora el puesto de jefedel Mando Sur de los Estados Unidos. El presidente Obama ha

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El Secretario General recibe al ministro de Defensa de Nueva ZelandaSr. Murria McCully. Bruselas, 18 de mayo de 2009.

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60 años joven

nombrado también al almirante Stavridis comandante del Man-do Europeo de los Estados Unidos. El puesto de SACEUR estáasignado a un oficial general de los Estados Unidos, siendo elalmirante Stavridis el primer almirante que lo ocupa desde queel general Eisenhower fue nombrado para el mismo en 1951.Desde entonces trece generales del Ejército de Tierra y dos dela Fuerza Aérea han ocupado ese puesto, clave en la Estructu-ra de Mando de la OTAN especialmente desde que el SA-CEUR es el jefe del Mando de Operaciones y la cabeza de to-da la estructura militar permanente de la Alianza. El Mando deTransformación es el otro mando supremo aliado pero su im-portante misión no está relacionada directamente con las ope-raciones militares.

Cumbres para la historiaReanudamos el recuerdo a las cumbres de la Alianza situán-

donos en la séptima que se celebró en Bruselas el 21 de no-viembre de 1985. Esta reunión tuvo por objeto mantener consul-tas con el presidente Reagan acerca del resultado positivo delas conversaciones mantenidas en Ginebra entre los EstadosUnidos y la Unión Soviética sobre control de armamentos yotras áreas de cooperación.

Las dos siguientes cumbres tuvieron lugar también en Bruse-las. La octava se celebró los días 2 y 3 de marzo de 1988 y enella se reafirmaron los propósitos y fines de la Alianza con refe-rencia al informe Harmel de 1967. Además se adoptó una guíapara fortalecer la estabilidad en toda Europa a través de nego-ciaciones sobre el control de armas convencionales. Los días 29y 30 de mayo de 1989 se celebró la novena cumbre. La Declara-ción publicada tras la reunión, destacaba el significado del 40cumpleaños de la Alianza y marcaba los objetivos y la política deseguridad para la década de los noventa. Una política de seguri-dad encaminada a mantener la defensa aliada, mediante la intro-

ducción de nuevas iniciativas de control de armamentos, fortale-ciendo las consultas y mejorando la cooperación Este-Oeste. Enesta cumbre se adoptó también un completo Concepto de Con-trol de Armamentos y Desarme.

A toda marchaLa actividad habitual ha vuelto al Cuartel General de la Alian-

za tras la celebración de la Cumbre de Estrasburgo / Kehl. Lashoras de cada semana se llenan con reuniones a todos los nive-les, con la preparación de documentos y estudios y recibiendovisitas de todo tipo. Entre esas visitas es preciso destacar la dediversas personalidades de países no miembros de la OTAN pe-ro con una significativa relación con la Alianza. El Cuartel Gene-ral de Bruselas ha pasado a ser en los últimos años un lugarmuy frecuentado por dignatarios de todo el mundo.


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El Sr. de Hoop Scheffer en una reunión de trabajo con el ministro deDefensa de Suecia. Bruselas, 19 de mayo de 2009.

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Reunión del jefe de las Fuerzas Armadas pakistaníes general Ashfaq Kayani con el Secretario General de la Alianza y el presidente del Comité militar,almirante Di Paola. Bruselas, 19 de mayo de 2009.

C on más de 60.000 hombres ymujeres en sus escuadrones yunas 900 aeronaves en sus han-

gares, la Fuerza Aérea turca (TurAF)afronta uno de los mayores procesosde modernización de su historia mien-tras resurgen los ajustes económicos,consecuencia directa de la crisis eco-nómica internacional. La historia serepite. Cuando en 1909 el capitán Fe-sa y el teniente Kunan se convirtieronen los primeros pilotos de la aviaciónmilitar turca, el entonces ministro dela Guerra también tuvo que hacerfrente a restricciones presupuestariasque intentaban ralentizar el nacimien-to y los primeros pasos de la FuerzaAérea turca. El reto ahora pasa por su-perar las restricciones de recursosmientras culmina la modernización desu flota y logra nuevos avances en áre-as determinantes en las denominadasguerras asimétricas. Todo ello sin des-cuidar una de sus principales misionesen el marco de la defensa nacional: lalucha contra el terrorismo. A la esperade la llegada de dos de las grandesapuestas de la industria aeronáuticaestadounidense y europea, el caza-bombardero furtivo Lockheed MartinJSF F–35 y el avión de transporte es-tratégico A400M, la Fuerza Aérea tur-ca mantiene en sus hangares cazasMcDonnell Douglas F–4 Phantom yNorthrop Grumman F–5, aeronaves decarga Lockheed Martin C–130 Hércu-les, C–160 Transall y EADS-CASACN–235, que serán apoyados en brevepor aviones de alerta temprana AEWCBoeing 737. En su cartera de pedidosfiguran algunos de los mejores vehí-culos aéreos no tripulados (UAV) tác-ticos y de media y gran altura, como elmodelo israelí Heron.

—¿Qué evolución ha tenido suFuerza Aérea desde el nacimiento en1909 de la aviación turca?

—La historia de la Fuerza Aéreaturca, una de las primeras aviacionesmilitares del mundo, se remonta a1909. Los primeros esfuerzos en el de-sarrollo de la aviación los realizó elEjército de Tierra turco en 1910 y laTurAF fue fundada con el estableci-miento de la primera Comisión turca

de Aeroplanos en 1911. A comienzosde 1912, nuestros primeros pilotos re-alizaron sus entrenamientos y opera-ciones de vuelo con el avión Robert-Esnol-Pleteri (REP), bautizado con elnombre turco 'Ordu'. La TurAF parti-cipó después en la primera GuerraMundial, cumpliendo sus misiones conéxito en Canakkale y en la Guerra dela Independencia turca. En 1940, au-mentó el número de aeronaves de laAviación turca hasta alcanzar más de500 aviones y la Aviación militar turcase convirtió en el poder aéreo más im-portante de la región. Después deacordar la unificación de los escuadro-nes aéreos bajo un mismo mando, en1944 fue creado el Mando de laTurAF. Los primeros aviones a reac-ción se compraron en 1952 y en 1987,gracias a la adquisición de los que en-tonces eran los más modernos avionesde combate, el F–16, nuestra fuerzaaérea se convirtió en la más poderosade toda la región. La incorporacióndel sistema LANTIRN (Navegación aBaja Altitud con Designación Infra-rroja y Nocturna de Objetivos) dotóa la TurAF en 1994 de capacidad pa-ra realizar ataques nocturnos a bajacota. Ya en 1997, tras dos años de al-quiler de aeronaves cisterna, la TurAFcompró sus primeros aviones de rea-bastecimiento en vuelo Boeing KC–135Stratotanker. Después de culminar elplan de modernización de los cazasMcDonnell Douglas F–4, la TurAFmantiene la capacidad de misiones decombate hasta 2020. En esta misma lí-nea se enmarca la actualización de losaviones de combate Northrop F–5completada en 2007. De cara al futu-ro, la Fuerza Aérea turca continuarácon sus misiones de mantenimiento de


Entrevista al general del Aire Aydogan Babaoglu, jefe de Estado Mayorde la Fuerza Aérea turca

«La capacidad de la Fuerza Aéreaturca va a ser mayor que nunca»

BORJA DÍAZ-MERRY RIVAS

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AYDOGAN BABAOGLU

Jefe de Estado Mayor de laFuerza Aérea turca

Graduado en 1966 en la Escuela deVuelo de la Fuerza Aérea turca, elgeneral Babaoglu (Havza, 1944) diosus primeros pasos como piloto en losescuadrones de las Bases Principalesde Reactores de Merizon y Balikesir.Tras los primeros años al mando deaeronaves de ataque, se diplomó en laEscuela de Guerra Aérea y regresó allíaños después para enseñar a volar alos jóvenes cadetes. Ya en 1976, pasóa formar parte de una de las unidadesprincipales de la aviación militar turca,la cuarta Base de Reactores, con sedeen Ankara. Desde aquellos años sucarrera militar combina la experienciaal mando en algunos de los puntosneurálgicos de la Fuerza Aérea turcacon responsabilidades en materia deinstrucción y en preparación de lafuerza, incluida la dirección de laAcademia de la Fuerza Aérea turca yel Mando de las Escuelas de Guerra.

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«La misión fundamentalde la Fuerza Aérea turca esdefender el país de todo tipo

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la paz con el cazabombardero JointStrike Fighter (JSF) de Lockheed Mar-tin, el avión de transporte EADSA400M y las aeronaves AWACS.

—¿Cuáles son los avances mássignificativos que ha experimentadosu fuerza aérea en los últimos años?

—Creo que la Fuerza Aérea turcaha conseguido convertirse a día dehoy en una fuerza prominente dentrode la OTAN, con capacidad y una es-tructura dinámica. Este hecho consti-tuye por sí mismo una razón enormepara creer que hicimos un gran traba-jo en el pasado, pero, con los proyec-tos en marcha en la actualidad, comola compra de más de un centenar deaviones de nueva generación, los siste-mas de mando y control aéreos y te-rrestres y la capacidad de transporteestratégico, la capacidad de la FuerzaAérea turca va a ser mayor que nunca.Los logros más significativos en los úl-timos años están relacionados con losesfuerzos en operaciones internacio-nales y nuestra contribución en la lu-cha contra el terrorismo. Participamoscon éxito en operaciones bajo el man-dato de Naciones Unidas como enBosnia, Kosovo, la República Demo-crática del Congo y Afganistán. En Af-ganistán, aunque la TurAF no partici-pa en operaciones de vuelo, se ha he-cho cargo del control del AeropuertoInternacional de Kabul desde 2002hasta 2005. Creo que hemos hecho im-portantes contribuciones al manteni-miento del orden internacional. Ade-más, la TurAF está luchando activa-mente y con éxito contra los terroristasen el Norte de Irak. Hemos conseguidoimportantes logros en esas operacionesy, si es necesario, continuaremos dan-do apoyo a las operaciones allí. En elfuturo inmediato, la TurAF continuarásiendo un miembro activo de las opera-ciones de mantenimiento de la paz den-tro de la legalidad internacional.

—¿Cómo conmemorará su FuerzaAérea su primer centenario en 1911?

—Su fundación se produjo en 1911,pocos años después del primer vueloen el mundo, por lo que estamos muyorgullosos de nuestra historia. En esecontexto, estamos preparando un festi-val aéreo a gran escala internacionalque tendrá lugar en la Base de Izmir el1 de junio de 2011. Nuestra intenciónes realizar esa exhibición al mismo

tiempo que la Conferencia EURAC2011. Además, eventos científicos in-ternacionales como la Conferencia deAvances Recientes en Tecnologías Es-paciales (RAST 2001), ese mismo año,y la repercusión de la Feria Interna-cional de Industrial de la Defensa(IDEF 2011) ampliarán el alcance dela conmemoración. También estamosplaneando una edición de gran entidadinternacional del ejercicio AnatolianEagle en septiembre de 2011 en la Ba-se Aérea de Konya, sede del centro deexcelencia de entrenamiento de cazas.

—¿Cuál es la situación actual de sufuerza aérea y su futuro inmediato?

—La misión fundamental de laFuerza Aérea turca es defender el paísde todo tipo de amenazas y riesgos yproteger su interés nacional con el po-

der aéreo y espacial mientras contri-buye al mantenimiento de la paz y laestabilidad global y regional. Su prin-cipal responsabilidad es defender elespacio aéreo turco integrando defen-sa aérea y misiles pero, para cumplirsu misión en un sentido más amplio, laTurAF se implica en varios cometidosdentro del espectro que abarca de lapaz a la guerra general, incluyendoconflictos de baja intensidad o gene-ral, ayuda humanitaria, la respuesta acrisis, la imposición de la paz y lasoperaciones de mantenimiento de la

paz. Hasta el momento, la TurAF cum-ple con éxito y todavía continúa conmuchas importantes misiones bajo elcontrol de la ONU y la OTAN. Ade-más, ofrece oportunidades de entrena-miento para las Fuerzas Aéreas de lospaíses aliados. De cara al futuro, unode los principales retos de las fuerzasmilitares del Siglo XXI será contra-rrestar las amenazas crecientes porlas armas de destrucción masiva y lanaturaleza cambiante del terrorismo.Además es probale que el terrorismocambie su ámbito de actuación y su di-mensión en el futuro con rápidos cam-bios en nanotecnologías y tecnologíasbiológicas y nucleares. Los terroristastendrán más acceso a este tipo de tec-nologías, que aumentarán la entidad yvariedad de las amenazas que afron-

ten las fuerzas militares. Para podersuperar estas amenazas, los Estados ylas unidades militares necesitarán co-operar y adoptar acciones quizá máscombinadas que nunca. Además, lasfuerzas militares necesitarán alcanzaruna situación máxima de conciencia-ción aumentando las capacidadesC4ISR (Mando, Control, Comunica-ciones, Computadoras, Inteligencia,Vigilancia y Reconocimiento), así co-mo la capacidad de ataque de preci-sión. Creo que es muy importante quela TurAF aumente las capacidades de


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inteligencia, reconocimiento y preci-sión utilizando sistemas de satélites yvehículos aéreos no tripulados de tipoPredator.

—¿Está su fuerza aérea suficiente-mente equipada y preparada paracompletar todas sus misiones?

—Yo estoy orgulloso de mandar unafuerza aérea capacitada y preparadapara el combate como la TurAF, comolo estaría cualquier otro jefe de EstadoMayor. Sin embargo, me gustaría re-saltar un hecho que recuerdo en oca-siones a mi personal y es que hoy esta-mos experimentando nuevas amenazasemergentes y deberíamos esperar másamenazas imprevisibles en el futuro.Estar preparado y equipado contra lasamenazas actuales y futuras requiere,por tanto, un trabajo continuo.

—¿Tiene problemas su fuerza aé-rea para reclutar y mantener al per-sonal cualificado?

—Turquía es el país más rico de to-da su región y nuestras Fuerzas Arma-das tienen un lugar especial en el co-razón y la mente de nuestros ciudada-nos. Por este motivo, el número devoluntarios que están ansiosos porconvertirse en oficiales y suboficialesde la TurAF es realmente alto. LaFuerza Aérea turca tiene los mismosproblemas que el resto de fuerzas aé-reas europeas para mantener al perso-nal cualificado pero, quizá, en menorescala. Nosotros concedemos una altaimportancia a este aspecto después delservicio obligatorio. Estamos estu-diando diferentes medidas, incluidodar un especial status al personal cua-lificado con mayor salario y mejorescondiciones laborales.

—¿Cómo afecta la actual crisiseconómica internacional a su fuerzaaérea?

—Turquía está afectada por la crisiscomo cualquier otro país. Por ello, lacrisis también afecta a su fuerza aé-rea, sin embargo el mantenimiento deuna fuerza aérea capaz siempre seráuna alta prioridad para Turquía. Yahemos sentido los primeros efectos dela crisis en las restricciones presu-puestarias en combustible y estamoshaciendo lo máximo para minimizarlas repercusiones negativas de la cri-sis. Esto incluye un análisis de lasprioridades del programa de moderni-zación de nuestra fuerza aérea, pres-

tar más atención al entrenamiento vir-tual, que tiene un coste bajo en com-paración con el real, y concienciar anuestro personal para adoptar medi-das que reduzcan los costes actuales.

—Teniendo en cuenta las dificul-tades económicas actuales, ¿cuálesson los mayores retos de su fuerzaaérea?

—Yo creo que los problemas presu-puestarios originados por la recientecrisis financiera pueden prevalecer amedio y largo plazo en la TurAF. Pe-ro, como ya he mencionado antes, ha-remos lo máximo para analizar y prio-rizar lo que necesitamos para hacernuestra labor. Y, desde luego, otro retolo representan los proyectos de largaduración. La estructura de nuestrafuerza aérea está concebida de acuer-do con la fecha límite de los proyectosy formamos a partir de esos datosnuestra estrategia. No deberíamos ol-vidar el aumento de la complejidad y elcarácter impredecible de las futurasamenazas. Es un hecho que la amena-za cambia más rápidamente y que nohay garantías de que no emergerá ma-ñana. Por ello, como fuerza aérea, te-nemos que fijar nuestro proceso de

adaptación a las nuevas amenazas yemergencias más rápido de lo que lohacemos hoy. Esto será un reto princi-pal no sólo para las fuerzas aéreas si-no para todas las fuerzas militares delmundo.

—Usted asumió el mando de laFuerza Aérea turca en 2007. Trasdos años como máximo responsableoperativo de la aviación militar tur-ca, ¿cuáles cree que son los restos in-mediatos que debe superar?

—La TurAF ha entrado en una era demodernización, en la que, en diez años,una importante parte de nuestra flotaserá reemplazada. El transporte aéreoestratégico, los sistemas de defensa aé-rea media y larga, los satélites y losnuevos sistemas de entrenamiento se-rán una realidad en los primeros añosde la próxima década. Así, en mi perio-do como comandante de la TurAF,nuestro mayor interés se ha centradoen preparar una sólida infraestructurapara la siguiente década, lo que requie-re mucho esfuerzo en logística, perso-nal y entrenamiento. De este modo, losconceptos operativos vendrán definidospor la nueva era y creo que en los pró-ximos años tendremos la misma meta.

—¿Qué implicación tiene su paísen la denominada guerra contra elterrorismo?

—Turquía ha combatido al grupoterrorista separatista Partido de losTrabajadores del Kurdistán que se haestado nutriendo en el norte de Irak


«Estamos haciendo lo máximo para minimizarlas repercusiones negativas

de la crisis»

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desde 1984. El terrorismo ha provoca-do la muerte de unos 40.000 ciudada-nos. Turquía está fuertemente compro-metida a combatir contra el terroris-mo, que afecta a la economía y hacedifícil el desarrollo en la región. Ini-cialmente el combate contra el terro-rismo correspondía a las fuerzas te-rrestres, la Gendarmería y la Policía,especialmente en los dos últimos años,la TurAF ha sido utilizada intensa-mente y ha culminado con éxito ata-ques precisos y decisivos en condicio-nes nocturnas y diurnas contra esegrupo terrorista en particular. El men-saje más importante en el uso de laFuerza Aérea es que Turquía, con supueblo y sus ciudadanos conjuntamen-te, nunca perderá sus compromisoscon un estado de estructura unitaria ysu determinación.

—¿Cuál es la misión que asume laTurAF en la lucha contra los terro-ristas asentados en el norte de Irak?

—El Mando de la Fuerza Aérea tur-ca ha completado con éxito diferentesasaltos, especialmente desde finalesde 2007, y el alcance de estas misio-nes se dirige contra la organizaciónterrorista Partido de los Trabajadoresdel Kurdistán (PKK), que ha explota-do a su favor la ausencia de autoridaden el norte de Irak. Los ataques aére-os tuvieron como objetivo neutralizarlos ataques contra nuestros ciudada-nos inocentes y las fuerzas de seguri-dad, debilitar las infraestructuras de

la organización terrorista en el nortede Irak y en la frontera con Turquía,mostrar la determinación de Turquíaen el combate contra el terrorismo alpúblico internacional y utilizar el de-recho a la defensa propia que otorgael derecho internacional a cada paíspara luchar contra el terrorismo. Elobjetivo principal de los asaltos aére-os era disminuir su movilidad, dejarinutilizadas sus infraestructuras y cre-ar presión psicológica en la organiza-ción, en lugar de provocar bajas,porque el número de terroristas queestán dejando la organización estáaumentando considerablemente. Losasaltos han sido siempre planeados yrealizados con un gran cuidado y pre-cisión. Hemos utilizado munición pre-cisa y de alto poder explosivo paraconseguir la máxima precisión en losobjetivos designados. Nuestra mayorprioridad en todas las operaciones hasido siempre evitar cualquier daño alos civiles y contra los edificios no te-rroristas. Turquía ha estado siemprecombatiendo el terrorismo desde hace25 años. Desafortunadamente, mien-tras llorábamos por los cerca de40.000 ciudadanos turcos que han

perdido la vida en esta lucha, la orga-nización terrorista PKK ha sido apo-yada por algunos países. No debemosolvidar que el terrorismo es una espa-da de doble filo que hiere a cualquie-ra que la toque. Tampoco debería ol-vidarse que el éxito contra el terroris-mo sólo puede alcanzarse con lacolaboración internacional porque es-tamos todos en el mismo barco.

—La Fuerza Aérea turca ha man-tenido a lo largo de su historia unabuena relación con la OTAN y conEstados Unidos, ¿en qué situación seencuentran estas relaciones bilatera-les y hacia dónde se dirigen?

—Es cierto. Nosotros damos un altaprioridad tanto a las relaciones con Es-tados Unidos como con la OTAN. De-bemos aceptar que la OTAN ha tenidoun importante papel en el alineamientode Turquía con Occidente y en la mo-dernización de la estructura de su fuer-za militar. Yo no preveo ningún proble-ma en estas áreas ni ahora ni en el futu-ro y espero que nuestra relacionessigan prosperando con la OTAN, Esta-dos Unidos y con otros países aliados.

—En el capítulo de armamento ynuevos sistemas de armas, su fuerzaaérea destaca por la por la apuestapor los vehículos aéreos no tripulados(UAV), ¿cuál será el principal activode su flota de aeronaves sin piloto?

—La TurAF es responsable de laoperación de los UAV de clase alta(largo alcance). En Turquía se ha em-prendido un esfuerzo constructivo yrápido y estamos intentado adquirir elsistema UAV Heron en un programaconjunto ejecutado con Israel. Paraello, ya hemos creado la organizaciónnecesaria para este proyecto y hemosiniciado la documentación y la fase deentrenamiento. Además los esfuerzosen estudios de Investigación y Desa-rrollo no sólo se centran en los UAVsino también en otros sistemas. Esta-mos intentando establecer una baseaérea en la que sólo se desplieguen es-cuadrones UAV de reconocimiento ar-mado a partir de 2011. Los vehículoscon capacidad de reconocimiento ar-mado, ataque y misiones SEAD/DEADsustituirán a los aviones de combate apartir de 2020.

—Turquía participa en dos de losproyectos más ambiciosos de la avia-ción aeronáutica mundial, el caza-


«El F–35 y el F–16modernizado constituirán

a partir de 2015la espina dorsal de laFuerza Aérea turca»

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bombardero JSF F–35,desarrollado por Lock-heed Martin, y el aviónde transporte estratégi-co A400M, del consorcioaeroespacial europeoEADS, ¿qué implicacióntendrán ambos progra-mas en la evolución delpoder aéreo de la TurAF?

—Yo estoy realmenteilusionado con ambos pro-yectos porque estas nue-vas plataformas tendránuna importante contribu-ción a la estructura de laTurAF. La TurAF tienehoy una fuerza operativaintegrada por cazas F–4 yF–16. A partir de 2015, elF–35 y el F–16 moderni-zado constituirán la espi-na dorsal de la Fuerza Aé-rea turca y, de acuerdocon las previsiones, Tur-quía será el primer paísque volará con el F–35 enEuropa. Por otro lado, elA400M nos permitirá cu-brir nuestras necesidadesoperativas de transporteestratégico dentro y fueradel país. Al igual queotros países, no estamoscontentos con el retrasodel programa pero creoque podemos tolerar el re-traso de cuatro años ennuestros requerimientosde transporte aéreo. Si elretraso aumenta, tendre-mos que afrontar algunosimpactos negativos, comootros países.

—¿Qué lectura hace del procesode integración de la División españo-la de EADS en Airbus y que opiniónle merece la compañía tecnológicaespañola Indra, encargada de desa-rrollar el Sistema de Control Aéreode su país?

—La integración de la división mili-tar de EADS en Airbus puede tener unimpacto significativo en el A400M peroprefiero que sea la industria la que sepronuncie sobre esta cuestión. Con res-pecto a Indra, creo que está haciendoun trabajo muy bueno para la Autori-dad Aeroportuaria Estatal Turca. Es un

proyecto exhaustivo que contempla lamodernización de un número importan-te de radares de vigilancia primarios ysecundarios situados por toda Turquíay que, una vez sea completado, la capa-cidad de control y gestión del tráficoaéreo aumentará significativamente.

—¿Cuáles son los principales obje-tivos de su visita al Ejército del Aireespañol y cómo describiría las rela-ciones entre ambas fuerzas aéreas?

—Si miramos atrás en el tiempo, lacooperación y las relaciones cercanasentre dos países aliados, sus fuerzas ar-madas y sus industrias de defensa noson nuevas. Desde 1990, nosotros he-

mos producido conjunta-mente más de 60 avionesde transporte EADS-CASACN–235 y, además, hemostrabajado juntos en el pro-grama A400M. Desde mipunto de vista, las dosfuerzas aéreas están muydeterminadas para am-pliar la áreas de coopera-ción actual durante mi vi-sita. De cara al futuro in-mediato, trabajaremos conmayor cercanía al amparode la OTAN y de NacionesUnidas. La TurAF estápreparada para hacercualquier cosa porque cre-emos que nuestras relacio-nes amistosas tambiéncontribuirán a los proce-sos de paz y de estabilidaden el mundo y en la región.En esta línea, creo que lasvisitas entre homólogos ylos diálogos a alto nivel fo-mentarán y profundizaránen la cooperación mutua,no sólo entre las fuerzasaéreas sino también entreambas naciones.

—¿Cómo valora lasrelaciones entre las in-dustrias aeronáuticas ymilitares de España yTurquía?

—El nivel de coopera-ción entre nuestros paíseses todavía menor que elpotencial. Nosotros he-mos comprado el aviónCN–235 a España y aho-ra somos socios en el

A400M. Además, mantenemos reunio-nes anuales de personal de ambasfuerzas aéreas para buscar más áreasde cooperación. Quiero añadir a todaesta cooperación industrial una nuevadimensión en nuestras relaciones enlos niveles operacional y táctico, conentrenamientos y ejercicios en ungran ámbito. Nosotros estamos plane-ando participar en el Programa de Li-derazgo Táctico (TLP) que se imparti-rá en España. Además, he invitado alEjército del Aire a participar en elprograma de entrenamiento AnatolianEagle, un ejercicio internacional quetiene lugar en Turquía cada año


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LLa necesidad de la Historia, como forma demantener viva una parte esencial de la iden-tidad de los pueblos, parece un postuladorazonable y de validez universal que, en

cualquier caso, ha sido defendido por gran canti-dad de autores desde tiempos remotos. Cuatrocien-tos años antes de nuestra era, el ateniense Tucídicesya resaltaba la utilidad social de esta disciplina, enla medida en que “servía para sacar provecho delpasado y poder juzgar el futuro”. Desde otra pers-pectiva, también Herodoto la justificaba afirmandoque la conservación y transmisión de los hechos his-tóricos “evitaba que las hazañas de los hombres ca-yesen en el olvido”. Es decir, que por un lado laHistoria constituye un instrumento de progreso de lasociedad en cuanto referencia de aciertos y desati-nos ocurridos en el pasado y por otro, actúa comoelemento de cohesión de los pueblos o grupos so-ciales al ensalzar hechos o figuras que por su rele-vancia, sirven de modelo y refuerzan el sentimientode pertenencia de sus miembros.

Si ambos argumentos parecen suficientes parasostener la idea de que el mantenimiento de laconciencia histórica, a través de la transmisión ge-neracional de valores, modelos y tradiciones, es unfactor esencial para la supervivencia de la identi-dad y cohesión de pueblos y naciones, en el casoparticular de las Fuerzas Armadas como institución,dicha tesis posee mayor consistencia. Sin duda al-guna, todo el componente moral y cultural de nues-tra identidad militar y aeronáutica seencuentra íntimamente ligado a nues-tra historia, que debemos conservar ytransmitir. Sin embargo, resulta indis-pensable abordar dicha tarea desdeun punto de vista crítico-racional queminimice el sesgo apologético de en-fatizar las virtudes propias y los defec-tos del enemigo; es decir, adoptandouna postura rigurosa y científica.

Por eso ahora, que nos movemosalrededor del Centenario de la Avia-ción Militar Española, parece el mo-mento oportuno de hacer una refle-xión sobre los acontecimientos, he-

chos y figuras que a lo largo de este siglo han idojalonando nuestra historia aeronáutica. En estetiempo, corto desde el punto de vista del devenirhistórico, pero a poco que ahondemos, intenso yapasionante, se encuentran las claves de la esen-cia actual del Ejército del Aire.

Buena parte de nuestras señas de identidad sonproducto de estos cien años. Somos lo que fueronquienes nos han precedido. Pero... ¿Sabemos loque fueron? ¿Somos conscientes de que la reali-dad aeronáutica y militar que ahora encarnamos,es fruto del esfuerzo, tesón y sacrificio de varias ge-neraciones de aviadores que empeñaron sus vidasen una empresa llamada Aviación Militar? ¿Cono-cemos nuestra propia Historia? Conocerla, parapoder “rendir homenaje a los héroes que la forja-ron, es un deber de gratitud y un motivo de estímu-lo para la continuación de su obra”, un deber mo-ral que recogen nuestras Reales Ordenanzas y porel que velan, desde el ámbito institucional distintosorganismos del Ejército del Aire. Y es que nuestraHistoria, es la historia de todos los hombres que lahicieron posible, de todos aquellos que desde unya lejano 1913, fueron poco a poco dando formaal enorme bagaje cultural, moral, aeronáutico y mi-litar del que hoy somos herederos.

En realidad, los primeros contactos entre lo aero-náutico y lo militar ya habían tenido lugar con an-terioridad a 1913. Cuando en 1792, varios ca-detes y oficiales del Real Colegio de Artillería, se

elevan en globo ante la atenta mira-da de Carlos IV, ya se vislumbra elnacimiento de la Aviación Militar Es-pañola. Bien es cierto, que la expe-riencia fue puntual y que truncada porlos avatares políticos del momento,tardaría alrededor de un siglo en rea-nudarse. Pero aquel interés científico yaeronáutico presente en nuestros arti-lleros de entonces, supuso un puntode partida de indudable relevanciahistórica. Por un lado, fue la primeraocasión en la que por parte de las au-toridades de la Nación, encarnadasen el Conde de Aranda, se promueve


SOMOSLOQUE FUERON,SERÁNLOQUESEAMOS

José María NegrónCarreño

Capitán de Sanidad

la investigación en el campo de la aeronáutica.Por otro, fue también la primera vez que en dichasactividades participaron miembros de los ejércitos.

La aparición en la escena política de ManuelGodoy, pocos días después de la ascensión englobo de los artilleros, fuerza la retirada públicadel Conde de Aranda. La desaparición del princi-pal promotor de las experimentaciones aeronáuti-cas, así como la agitación sociopolítica que se vi-ve a lo largo de todo el XIX, dan lugar a un perío-do de abandono y desinterés que no se retomahasta 1884. En efecto, este año se publica la pri-mera disposición legislativa que organiza, aunquede forma embrionaria, el recién creado ServicioMilitar de Aerostación, afecto exclusivamente alCuerpo de Ingenieros del Ejército. Esta dependen-cia orgánica durará varios años, a lo largo de loscuales el Servicio irá adquiriendo mayor indepen-dencia e identidad propia. Con el tiempo, los dis-tintos cursos de especialización se abrirán al perso-nal de todas las Armas y Cuerpos y la incipienteAeronáutica Militar, al pasar a depender directa-mente del Ministerio de la Guerra, ganará mayor

autonomía. La participación de personal de distin-tas Armas del Ejército e incluso de la Armada, fa-vorecerá la aparición de un nuevo espíritu y unanueva cultura: la aeronáutica. Pero es justo recono-cer que el peso y esfuerzo de los primeros años re-cayó sobre oficiales de Ingenieros. A ellos les co-rresponde el mérito de haber sabido promover ydesarrollar la empresa de incorporar y adecuar losmedios aéreos al campo de lo militar. Muchos du-daron de la eficacia de esta iniciativa, hasta quela evidencia disipó todas las dudas. Durante laCampaña de Marruecos de 1909 quedó plena-mente demostrada la utilidad de la Aeronáutica enel combate, debido precisamente, a la actuaciónde los aerosteros del Cuerpo de Ingenieros.

UUna vez que la utilidad práctica de losglobos se convierte en una realidad in-cuestionable, la Aeronáutica Militar ha-brá de experimentar un avance progresi-

vo, imparable y paralelo al desarrollo civil. Ya nohabrá solución de continuidad. En lo sucesivo, el fe-nómeno aeronáutico inundará la vida española le-


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vantando enorme interés en todas las capas de lasociedad. Las principales ciudades del país seránescenario de multitud de festivales y demostracionesaéreas, que se desarrollarán siempre ante un públi-co numeroso y cada vez más incondicional.

No obstante, ya hemos apuntado que tampocofaltaron voces contrarias a que se destinase un por-centaje de los créditos del Ministerio de la Guerra,a la adquisición de aviones y demás material auxi-liar, a la realización de cursos y a la costosa infra-estructura necesaria. Para algunos, el rendimiento yla utilidad de los nuevos artilugios no justificabanuna inversión monetaria tan importante. En este sen-tido, los padres de nuestra Aviación, Kindelán y Vi-ves, llevan a cabo una importante labor de concien-ciación de la superioridad, que finalmente tiene que

plegarse ante la evidencia. Esta es otra característi-ca de nuestra Historia Aeronáutica: la del papel fun-damental que desempeña la labor individual demuchos pioneros, en la promoción y defensa deluso de los medios aéreos con fines militares; laborque en los comienzos, tuvieron que llevar a cabosupliendo la falta de apoyos oficiales, no sólo consu iniciativa y esfuerzo, sino utilizando y consumien-do incluso sus propios recursos económicos.

Los aviadores fueron poco a poco desmontandolas razones que se esgrimían para fundamentar ladesconfianza, y demostraron, además de su granutilidad en el apoyo a las operaciones militares,que con el tiempo su presencia en el teatro bélicosería imprescindible para alcanzar la victoria encualquier conflicto armado. Pero no será hasta quefinaliza la Guerra Civil, cuando la Aviación Militar

alcanza su mayoría de edad. Por méritos propios,por relevancia y por envergadura se gana el dere-cho a convertirse en un Ejército más, independientedel de Tierra o la Armada. Su gestión se encargaal también recién creado Ministerio del Aire. Elaño 1939 supone por tanto, un punto de inflexiónen el que el moderno Ejército del Aire comienzauna andadura en solitario, con personal, material,reglamentación y orgánica propia. En menos desesenta años había pasado de ser una Secciónmás de la Compañía de Telégrafos del Cuerpo deIngenieros, a convertirse en un Ministerio.

TTambién es necesario recordar que la actua-ción de los aviadores militares en tiempo depaz fue igualmente fructífera. Durante los úl-timos años de la Campaña de Marruecos,

que ya no exigía la plena disponibilidad de pilotosy aparatos para las operaciones bélicas y sobre to-do una vez que hubo concluido, el personal de vue-lo, lejos de permanecer ocioso en sus destinos, seocupó en experimentar nuevas posibilidades de em-pleo de los medios aéreos. Unos se inclinarán porla aviación deportiva, buscando batir marcas y me-jorar las técnicas de vuelo. Otros se dedicarán conahínco a proyectar ambiciosas expediciones conlas que abrir nuevas vías de comunicación. Losaviadores, que sienten que todo el sacrificio y valorque han derrochado en África no es plenamenteconocido por la población española, ven en estosproyectos una buena ocasión para dar a conocersu trabajo. Y lo consiguen. En este período de en-treguerras, la Aviación Militar desempeña el papelde embajadora de España. Los famosos raids deFranco, Gallarza, Jiménez e Iglesias o Barberán yCollar, pasean la bandera española por todo elmundo. En todas las escalas de sus vuelos, son vito-reados y aplaudidos por masas enfervorizadas quelos aclaman como verdaderos héroes. Las autorida-des de los distintos países los reciben con grandeshonores y agasajos, mientras la prensa mundial sehace eco de las proezas realizadas por los pilotosespañoles. España alcanzaba un enorme protago-nismo internacional, gracias a la labor en tiemposde paz de sus aviadores militares.

Todos ellos han sido quienes a través de losaños, en paz o en guerra; con su trabajo, entusias-mo, dedicación, esfuerzo y muchas veces con susangre y su vida, han hecho posible la realidad ae-ronáutica y militar que hoy día encarna el Ejércitodel Aire. Realmente “somos lo que fueron”. Somosel presente aeronáutico de España y construimosentre todos, día a día, el futuro. Por eso debemosconocer su historia; porque herederos de su queha-cer, su sacrificio e ilusión y su entrega desinteresa-da, tenemos el deber moral de continuar su obra;conscientes de que seremos también el ejemplo y elespejo de que quienes en el futuro nos sucedan. So-mos lo que fueron y serán lo que seamos

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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Julio-Agosto 2009 637

Revista de Aeronáutica y Astronáutica convoca suconcurso fotográfico para el presente año 2009.

Bases del concurso:

1.– Se concederán premios por un total de 7.000euros, distribuidas de la siguiente forma:

– Un premio a la “mejor colección” de 12 fotografí-as, dotado con 2.000 euros.

– Un premio a la “mejor fotografía”, dotado con1.200 euros.

– Un premio a la fotografía sobre “mejor avión envuelo”, dotado con 900 euros.

– Un premio a la fotografía que capte la mejor es-cena de “interés Humano”, dotado con 900 euros.

– Cuatro accésit de 500 euros cada uno.El fallo del jurado se anunciará en la Revista de Ae-

ronáutica y Astronáutica correspondiente al mes deabril del año 2010.

2.– Al concurso deberán presentarse fotografías endiapositivas o en formato digital, en color, originales, detema aeronáutico, valorándose especialmente las desa-rrolladas verticalmente para su posible utilización comoportada de Revista de Aeronáutica y Astronáutica.

Las colecciones estarán compuestas por un mínimode 12 y un máximo de 15 fotografías, numeradas se-cuencialmente (01 a 12 ó 15) y seguido del título, sise le quiere dar, y, preferentemente, con alguna rela-ción entre ellas (por el tema, aeronave, acción, ejerci-cio, exhibición, etc.).

3.– Los trabajos se remitirán en sobre cerrado al Di-rector de Revista de Aeronáutica y Astronáutica, callede la Princesa número 88 bis bajo, 28008 Madrid,consignándose en el mismo “Para el Concurso de Fo-tografías”.

Las diapositivas, en el marco, llevarán escrito de forma vi-sible el lema o seudónimo y numeración correlativa, y enpapel aparte, los títulos de lo que representan, no figurandoen ellas ningún dato que pudiera identificar al concursante.

Las fotografías en formato digital estarán grabadasen CD, en formato JPG, con una resolución de 300ppp y un tamaño aproximado de DIN–A4. No se con-siderarán aquellas fotografías cuyo tamaño sea infe-rior a 2.000 por 3.000 pixeles.

Los CD llevarán escrito de forma visible el lema oseudónimo y los archivos de las fotografías su nume-ración correlativa y, en papel aparte, los títulos de loque representan, no figurando en ellas ningún datoque pudiera identificar al concursante.

También se incluirá otro sobre cerrado con el lemao seudónimo, dentro del cual irá una cuartilla en laque figure de nuevo el lema o seudónimo y el nombrey dirección del autor.

4.– Todos los trabajos presentados al concurso pa-sarán a ser propiedad de Revista de Aeronáutica yAstronáutica y aquéllos que no resultasen premiados,pero que aparecieran publicados ilustrando algún ar-tículo, serán retribuidos a los autores de acuerdo conlas tarifas vigentes en esta publicación.

5.– Si las fotografías no reuniesen, a juicio del jura-do, las condiciones técnico–artísticas o el valor históri-co como para ser premiadas, el concurso podrá serdeclarado desierto total o parcialmente.

6.– El plazo improrrogable de admisión, terminaráel 31 de diciembre de 2009.

7.– El Jurado que examinará y juzgará los trabajospresentados al concurso estará formado por personalde la Redacción de la publicación e INDRA, y presididopor el Director de Revista de Aeronáutica y Astronáuti-ca, con el asesoramiento de un técnico en fotografía.

Premios «Revista de Aeronáutica y Astronáutica»de Fotografía 2009.

Con el patrocinio de INDRA

Con el final de la guerra fría y laconsecuente reducción en los pre-supuestos de Defensa, que no per-

mitían mantener el elevado número deindustrias de defensa existentes, el De-partamento de Defensa de los EstadosUnidos promovió en 1993 la reestruc-turación de la industria de defensa, im-pulsando así una incipiente consolida-ción de empresas que se había iniciadoen 1985 de manera a aumentar su efi-ciencia y competitividad. Siguiendo elejemplo americano, en diciembre de1997, los gobiernos europeos postula-ron la misma línea de acción, en parti-cular en lo que se refiere a las indus-trias aeronáutica y de electrónica de de-fensa, procediendo a la reestructuración

y consolidación industrial para alcanzarla adecuada dimensión que permitiera alas compañías aeronáuticas mejorar sueficacia y sus capacidades técnicas, fi-nancieras y competitivas en un merca-do, principalmente el de defensa, cadavez más limitado y para evitar quedarretrasados tecnológicamente frente algigante americano.

De esta manera, el mercado aeronáu-tico y de defensa ha experimentado uncambio profundo en los últimos años,cambio que está todavía en evolución,dando lugar a que las 60 compañíasamericanas operando independiente-mente en 1990 se integraran en sola-mente 5 a partir del año 2000 - Boeing,Raytheon, Lockheed Martin, Northrop

Grumman y General Dynamics (ver Fi-gura 1) -, y en el caso de Europa al es-tablecimiento de 4 grandes compañías,BAE Systems, que a finales de 1999integró a BAE, GEC Marconi y AleniaDifesa (de Finmeccanica, que se separóposteriormente), EADS, que se creó el10 de julio de 2000, mediante la inte-gración de Aérospatiale-Matra conDaimler-Crysler Aerospace (DASA) ycon CASA, la compañía de misilesMBDA Missile Systems, que surgió enabril de 2001, con la participación deEADS, BAE Systems y Finmeccanica,y, finalmente, la creación en octubre de2004 de la compañía francesa SA-FRAN, mediante la unión de las com-pañías Snecma y Sagem. A estas cuatro


La encrucijada de la industria aeronáuticacivil

FERNANDO MOSQUERA SILVÉNGeneral de Aviación

La encrucijada de la industria aeronáuticacivil

FERNANDO MOSQUERA SILVÉNGeneral de Aviación

se podrían añadir la francesa Thales,que procede de la antigua Thomson-CSF que fue absorbiendo otras compa-ñías menores, y la italiana Finmeccani-ca. El camino hacia esta consolidaciónno ha sido siempre fácil produciéndosevarios intentos fallidos como, porejemplo, el intento de crear una “jointventure” entre EADS y Alenia Aero-náutica para crear la empresa EMAC(European Military Aircraft Company),o una alianza entre BAE Systems yFinmeccanica para crear en 2004 la

compañía de electrónica Eurosystems.En realidad, la reestructuración que

se ha producido en Europa no ha segui-do las líneas que algunos gobiernos de-seaban o esperaban, sino que ha obede-cido más bien a las decisiones tomadaspor las compañías en base a razonescomerciales en orden a conseguir el ac-ceso a mercados más amplios, a obte-ner un mayor volumen de ventas, coneconomías de escala, y a establecerCentros de Excelencia, creando compa-ñías fuertes que puedan competir conlas americanas y cooperar, en su caso,en plano de igualdad. Responde asimis-mo a la intensa colaboración que ha te-nido lugar últimamente en los paíseseuropeos en el área de los programas

de Defensa de acuerdo con el deseo desus gobiernos de impulsar la consolida-ción de la Identidad Europea, que com-prende tanto el desarrollo de una estra-tegia de defensa común europea comola potenciación de las adquisicionesconjuntas de material para las FuerzasArmadas, evitando así la duplicaciónde esfuerzos comunes. A estos efectos,los ministros de Defensa de Alemania,España, Francia, Gran Bretaña, Italia ySuecia, firmaron una Carta de Intencio-nes (Letter of Intent – LOI-), en Lon-

dres el 6 de julio de 1998, cuyo objeti-vo era el de establecer un marco coope-rativo para facilitar la reestructuraciónde la industria de defensa europea, bus-cando su competitividad y eficacia, ob-teniendo sinergias operativas a travésde los diferentes sectores de negociosasí como la eliminación de la duplica-ción de capacidades estableciendo unadistribución óptima de las mismas(Centros de Excelencia).

No obstante, parecía lógico que estascolaboraciones se ampliaran en el futu-ro pasando a tener un carácter trasatlán-tico con la participación de los EstadosUnidos, evitando así el establecimientode una Fortaleza Europea Vs FortalezaAmericana, cada uno vendiendo arma-

mento en su propia área y compitiendoduramente por las ventas en el resto delmundo, dando lugar a una no deseableproliferación de armamentos. Para evi-tarlo era preciso establecer alianzas es-tratégicas que fomentaran la coopera-ción trasatlántica, aunque esto requieretodavía cierto tiempo para que se vayaneliminando las barreras existentes queimpiden trabajar en un plano de igual-dad, sin reservas en cuanto al conoci-miento mutuo y la transferencia de tec-nología así como el empleo sin restric-

ciones de los medios adquiridos en unou otro lado del atlántico.

Hasta ahora ha existido un apreciablenivel de patrocinio por parte de los go-biernos en las adquisiciones. No se sa-be si ello seguirá siendo así cuando lasindustrias nacionales se vayan diluyen-do cada vez más en compañías multi-nacionales, regidas por las decisionesde los accionistas enfocadas a la obten-ción de beneficios económicos inde-pendientemente del lugar donde se lle-ve a cabo el proceso industrial perti-nente.

Por otra parte, la reducción en el nú-mero de empresas aeronáuticas puedeimplicar una disminución de la compe-tencia y, con ello, un incremento de


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a

costes para los clientes, en particular lasFuerzas Aéreas, e incluso en una faltade estímulo para avanzar en el desarro-llo tecnológico al llegar a considerarclientes cautivos a estas Fuerzas Aére-as, a menos que se pueda establecer un

verdadero mercado integrado de defen-sa en el que participen tanto las compa-ñías europeas como las americanas,compitiendo en igualdad de condicio-nes, cuando se eliminen todas las barre-ras y condicionantes que lo impiden ac-

tualmente. Si esto llegara a ser posible,se podría conseguir realmente una re-ducción de precios en los productos,gracias a una competición amplia y ge-nuina, una mayor garantía en los plazosde entrega, un estímulo mayor para eldesarrollo tecnológico y todo ello per-mitiendo mantener la independencia es-tratégica en lo que se refiere a la utiliza-ción de los medios adquiridos por lasnaciones participantes.

SITUACIÓN ACTUAL DELMERCADO AERONÁUTICOCIVIL

Fruto de la consolidación menciona-da anteriormente, el mercado aeronáu-tico civil actual está dominado por dosgrandes bloques occidentales, comple-mentado por otro gran bloque consti-tuido por las industrias aeronáuticasprocedentes de los países que integra-


Figura 1SÍNTESIS DE LA INTEGRACIÓN DE LA INDUSTRIA AEROSPACIAL AMERICANA

NASCO Holdings (98)

Advanced Tecnology Systems (97)

Telelyne Vehicle Systems (96)General Dynamics

Martin Marietta

GE Aerospace(4/93)

(3/93)

(3/94)

(4/95)(1/97)

(1/97)

(12/96)

(8/96)

(8/94)(1/96)

(9/94)(1/96)

Martin Marietta

Lockheed Martin

Lockheed Lockheed

Loral

NorthropNorthrop Grumman

Northrop GrummanINRI (9/98)

Calif Microwave (4/94)Raytheon

E-Systems

Hughes Defense/Electronics

Texas InstrumentsDefense/Electronics

Raytheon

Raytheon

Boeing

RockwellAerospace/Defense

Boeing

McDonnell DouglasBoeing

Raytheon

Westinghouse Defense Electronics

Northrop Grumman N o r t h r o pGrumman

Vought AircraftGrumman

General Dynamics/FrWorth

LockheedMartin

Defense&Armament Systems (de Lockeed) (97)

Motorola II Systems Group (00)

GeneralDynamics

ban la antigua Unión Soviética, actual-mente en proceso de reorganización yresurgimiento con el ánimo de compe-tir con los dos bloques occidentales.

La compañía líder indiscutible de Es-tados Unidos es Boeing que absorbióen 1996 a McDonnell Douglas, uno desus competidores tanto en el mercadocivil como en el militar. El tercer com-petidor en el mercado civil era Lockhe-ed Martin, que decidió abandonar estemercado en diciembre de 1981 debidoa las pérdidas que estaba soportando,en parte debidas a la reducción que seprodujo en el tráfico aéreo mundial porla crisis del petróleo del año 1973 y laconsiguiente reducción en la adquisi-ción de nuevos aviones por las compa-ñías aéreas, aunque continuó fabrican-do su último avión civil el L-1011“Tristar” hasta 1984.

Boeing ha sido la compañía lídermundial en el mercado civil hasta1999, año en el que Airbus consiguiócaptar uno cuota de mercado superior ala de Boeing, situación que ha prevale-cido, con excepción de los años 2000,

2006 y 2007, en que Boeing leaventajó, en parte

debido a los retra-sos que se produ-

jeron en la produc-ción del A380, por

problemas industria-les de defini-

ción, fabricación e instalación de lossistemas eléctricos, y la decisión de re-diseñar el nuevo A350, competidor delB-787 “Dreamliner” de Boeing, con elconsiguiente retraso que esto implicabaen su producción y entregas.

Airbus fue creada por Francia y Ale-mania en 1970, a los que se unieron laCompañía Inglesa Hawker Siddeley(posteriormente integrada en British Ae-rospace) y más tarde, en 1971, España.

Poco a poco Airbus le fue ganandoterreno a su competidor Boeing, despa-cio al principio y más rápidamente des-pués fue aumentando su participaciónen el mercado civil aeronáutico, de talmanera que en 1989 había entregado

1.000 aeronaves, ostentando ya el se-gundo puesto en el mercado mundial,detrás de Boeing y por delante de Mc-Donnell Douglas, y diez años después2.000, 3.000 tres años después y 4.000en 2005. Por lo que se refiere al núme-ro de ventas, Airbus superó por prime-ra vez a Boeing en 1999, fue superadoen 2000 por Boeing y volvió a superar-le en 2001 hasta 2006 en que el domi-nio volvió a pasar a Boeing, volviendoAirbus a aventajarle en 2008.

El atentado del 11 de septiembre de2001 a las Torres Gemelas indujo unacrisis en el tráfico aéreo, con una re-ducción sensible del mismo y la conse-cuente reducción en la adquisición denuevas aeronaves que afectó negativa-mente al sector aeronáutico pero que,afortunadamente, no tuvo una larga du-ración, considerándose que 2005 fue el

año de la recuperaciónmarcando

un record histórico con unnúmero total de pedidos de aeronavesde gran capacidad de 2.142, tal comose aprecia en la figura 2, record que sebatió nuevamente en el año 2007. En latabla 1 se presentan el número de pedi-dos de aeronaves de gran capacidad re-cibidos por cada una de las compañíaslíderes, Airbus y Boeing, durante losaños 2003 al 2008, tanto los inicialescomo los netos (netos = iniciales me-nos cancelaciones). En la tabla 2 apare-cen las entregas de aeronaves en esosmismos años.

La favorable expansión del sector ae-ronáutico civil no significa que no ten-ga que afrontar problemas, originadosen parte por su rápida evolución, por la

premura para lanzar nuevos programasde manera a ganar mercado a la com-petencia y por las innovaciones que seintroducen en la gestión para mantenerel liderazgo. En esta línea, las principa-les industrias aeronáuticas han pasadode distribuir parte de los trabajos de fa-bricación entre los subcontratistas, a in-troducir la figura del colaborador ariesgo que participa en la financiacióndel programa e incurre en los riesgosque se puedan producir ya sea por pro-blemas en las entregas de las aerona-ves, ya sea por las pérdidas económicasque se generen por el poco éxito delprograma o por un incremento de cos-tes no previsto. Este fue el caso del pro-grama Airbus 380, en el que aparecie-ron problemas importantes al ensam-blar el cableado en las aeronavesdiseñado por equipos y medios diferen-tes, lo que indujo un retraso importanteen la entrega de los primeros aviones,

con la consiguiente repercusiónfinanciera negativa tanto paraAirbus como para las industrias

colaboradoras. Algo similar le ha ocu-rrido a Boeing, que fue incluso másagresiva en la aplicación de este con-cepto a su programa del nuevo Boeing787 “Dreamlinner” ampliando la dele-gación de autoridad en la cadena de su-ministro, asignando a las compañíascolaboradoras una mayor responsabili-dad en el diseño y fabricación completade conjuntos de notable envergadura,responsabilidad que algunos colabora-dores no han sido capaces de asumirsin un control estricto del contratistaprincipal, Boeing, dando lugar a retra-sos importantes en las primeras entre-gas de las aeronaves y en la realizacióndel primer vuelo que estaba previsto enagosto de 2007 y ahora se estima que


Año 2003 2004 2005 2006 2007 2008Pedidos Iniciales Iniciales Iniciales Netos Iniciales Netos Iniciales Netos Iniciales NetosAirbus 284 370 1.111 1.055 834 824 1.453 1.341 900 777Boeing 250 277 1.031 1.002 1.058 1.044 1.423 1.413 669 664Total 534 647 2.142 2.057 1.892 1.868 2.876 2.754 1.569 1.439

Tabla 1PEDIDOS DE AERONAVES DESDE EL AÑO 2003 AL 2008

Año 2003 2004 2005 2006 2007 2008Airbus 305 320 378 434 453 483Boeing 281 285 290 397 441 375Total 586 605 668 831 894 858

Tabla 2ENTREGAS DE AERONAVES DESDE EL AÑO 2003 AL 2008

J. M

edin

a

será en el segundo trimestre de esteaño, todo ello después de realizar con-tra viento y marea el “roll out” (salidade hangar), en la fecha mágica del mes7, día 8, del año 2007 (7/8/7), aunquelo que se presentó fue un avión prácti-camente vacio. Por su parte, el pro-grama del A350 de Airbus tambiénha tenido importantes problemas, eneste caso por una cierta precipitaciónen establecer su diseño de manera acompetir con su rival el programa delB-787 de Boeing, para no perder elmercado; ello provocó el abandonodel diseño inicial, no estudiado sufi-cientemente con los posibles clientes,teniendo que proceder a su rediseño demanera a satisfacer los deseos y necesi-dades reales de estos, lo que ha supues-to un retraso importante en su desarro-llo y una reducción inicial en la capta-ción de mercado, que ha evolucionadoactualmente convirtiéndose en los dosúltimos años en el avión que se ha ven-dido más rápidamente en el mundo conun total de 478 pedidos.

PROBLEMAS Y PERSPECTIVAS DE FUTURODEL MERCADO AERONÁUTICO CI-VIL

El futuro delmercado aero-náutico civilse presentaprometedor,aunque noexento de proble-mas que será preciso li-diar.

Antes de que aflorara la crisis econó-mica mundial ya se esperaba que el año2007 se alcanzara el máximo en el ac-tual ciclo de pedidos y que, en conse-cuencia, el número de pedidos de 2008fuera inferior a los del año anterior, al-go que se ha confirmado y agudizadopor la mencionada crisis. Sin embargo,una vez superada la crisis actual, se es-pera que la fuerte subida de la demandaen los mercados asiáticos y del mediooriente hagan que el ciclo futuro tengaunos picos y valles más suaves que elanterior dando lugar a un crecimientoen el conjunto del mismo más regular.En este sentido, las estimaciones reali-zadas por Boeing a finales de 2008, en

lo que a pedidos de aeronaves se refierepara el conjunto del mercado asiático,son del orden de 3.700 aero-naves en los próximos20 años y29.400 para elmercado global.Las estimacio-nes anteriores deAirbus referidas almercado global eran delorden de 24.000 aeronavesnuevas, lo que puede suponer una me-dia anual del orden de 1.200 aeronaves,previendo que en el año 2026 será Chi-na el principal cliente de este mercado,con un 31%, seguido de Europa con un27% y de los Estado Unidos con un24%.

Los problemas que tendrá que afron-tar la industria aeronáutica civil parapoder alcanzar sus objetivos de creci-miento son básicamente los siguientes:encarecimiento del precio del petróleo,debilidad del cambio del dólar, reduc-ción de emisiones de gases de efectoinvernadero, irrupción de nuevos com-petidores en los países asiáticosy Rusia.

ENCARECIMIENTODEL PRECIO DEL PETRÓLEO

Las variaciones al alza del precio delpetróleo han originado en el pasado va-rias crisis en la industria aeronáutica ci-vil al ser este uno de los factores princi-pales que afectan al coste del pasaje, loque implica una reducción en el núme-ro de vuelos que realizan las compañíasaéreas y la consiguiente reducción depedidos de aeronaves nuevas. Los vai-venes que se producen en esta área, co-mo el ocurrido durante 2008, hacen su-cumbir a las compañías menos prepara-

das. Para afrontar este problema lasCompañías aéreas se han visto obliga-

das a buscar solucio-nes alter-

n a t i v a spara redu-cir sus cos-tes de ges-tión y opera-ción para compensar en alguna medidael extra coste proveniente del precio delcombustible. Por otra parte, los fabri-cantes de motores han intensificado susprogramas de investigación y desarro-llo al objeto de aumentar la eficienciade los motores y reducir así el consumode combustible. En esta misma líneahan actuado los fabricantes de aerona-ves, introduciendo mejoras en las cuali-dades aerodinámicas de las mismas, re-duciendo el “drag”, y el peso de las ae-

ronaves, con igual fin.

DEBILIDAD DELCAMBIO DEL DÓLAR

La debilidad del cambio del dólar,principalmente frente al euro y a la li-bra esterlina, inducida en parte por laralentización de la economía de los Es-tados Unidos, ha afectado asimismosignificativamente, aunque de maneratemporal, a la industria europea, en par-ticular a la aeronáutica, obligando a in-troducir soluciones innovativas para re-ducir costes. Entre estas soluciones seencuentra la transferencia de trabajos apaíses de la zona dólar y con costes la-borales menores que en Europa, pu-


diendo llegar a ser del orden del 30 al40 por ciento inferiores. Sin embargo,esta solución puede afectar a un impor-tante número de trabajadores especiali-zados e ingenieros que trabajan actual-mente en las empresas europeas

del sector, lo que

afectaría no solamente alos puestos de trabajo sino al manteni-miento de la capacidad tecnológica eu-ropea en esta área tan significativa.Otra solución, que ya se venía emple-ando, es la integración en las aeronavesde equipos provenientes de fabricantesde la zona dólar, con lo cual el coste deestos equipos no sufre alteraciones conlas variaciones en el valor del dólar.

REDUCCIÓN DE EMISIONESDE GASES DE EFECTO INVERNADERO

Como se sabe, en parte impulsa-do por el alarmismo mediático,

en 1997se promulgó el Protocolo

de Kyoto que establecía las reduccio-nes que habían de llevar a cabo los di-ferentes países en las emisiones de ga-ses que se supone contribuyen al cam-bio climático. Aunque se estima que laaviación contribuye solamente con el2% de las emisiones de CO2, muy le-jos del 16% que emiten el resto de losmedios de transporte, por lo que, en to-do caso, constituye una pequeña partedel problema, la Comisión Europealanzó en febrero de 2008, dentro de suSéptimo Programa Marco de Investiga-

ción, una iniciativa denominada “Cie-lo Limpio”, en colaboracióncon la industria aeronáu-tica europea,

quetiene como finalidad

mejorar el impacto medioambiental deltransporte aéreo, a la vez que se asegu-ra el nivel competitivo de la misma.Los objetivos que se pretenden alcan-zar en el año 2020 son los siguientes:

• 50% de reducción de emisiones deDióxido de Carbono, CO2, mediante

una reducción drásti-ca en el consumode combustible.• 80% de reduc-

ción de emisiones deÓxidos de Nitrógeno,

NOx.• 50% de reducción de

ruido exterior.Es significativo

que los Esta-dos Unidos

no han iniciadopor el momento un progra-

ma similar, lo que algunos analis-tas consideran que puede perjudicara su industria aeronáutica haciéndo-la menos competitiva frente a la eu-ropea, aparte de que el cambio cli-

mático es un problema glo-bal, no regional.Se está estudiando tam-

bién la posibilidad de susti-tuir el petróleo por otros combusti-

bles alternativos, como los biocarbu-rantes, pero aunque emiten menoscantidad de CO2 sus emisiones deotros gases, como los sulfurados sonmayores, aparte de esto, lo más preocu-pante es el bajo rendimiento actual quese obtiene en la transformación de losproductos agrícolas utilizados, como elmaíz, la soja, la colza, etc., que haceque sea necesario dedicar enormes su-perficies de plantaciones de estos pro-ductos para poder satisfacer las necesi-dades del transporte aéreo, sustrayén-dolos del mercado alimentario lo quehecho saltar ya las alarmas por el enca-recimiento excesivo de estos pro-ductos.

IRRUPCIONDE NUEVOS

COMPETIDORES EN LOSPAISES ASIÁTICOS Y RUSIA

Lo que presentábamos antes comouno de los factores en que se basabanlas prometedoras expectativas del mer-


1996

1,044 1,0301,212

8671,130

750551 534 647

2,1421,892

1,569

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Figura 2PEDIDOS DE AERONAVES COMERCIALES DE GRAN CAPACIDAD

DESDE 1996 A 2008 2,876

cado aeronáutico civil en los próximosaños, la fuerte demanda prevista en losmercado asiáticos, puede llegar a trans-formarse en la irrupción en este merca-do de nuevos competidores destacadosque tratarán de arrebatar una porciónsignificativa del mismo a los líderes ac-tuales, Airbus y Boeing.

Hasta el presente China había adqui-rido una gran experiencia en la fabrica-ción de componentes, subconjuntos yelementos estructurales tanto para Bo-eing, por ejemplo en el B-737, B-747 yB-787, como para Airbus, por ejemploen los aviones de la familia A320 y el

A350, a lo que se une el estableci-miento de una línea de

montaje en

China paralos aviones de la familiaA320. También fabrican piezas de mo-tores para General Electric, Rolls Roy-ce y Pratt N - hitney. Pero en lo que serefiere a la fabricación de aviones com-pletos hasta el momento ha sido muyreducida, limitándose a aviones regio-nales como el MA60, un avión turbo-hélice de 50 pasajeros basado en un di-seño ruso, con planes para desarrollaruna versión de 70 pasajeros, el MA700y, como primer paso en ese camino ha-cia el desarrollo de su propia industriaaeronáutica civil, han iniciado un pro-grama para el desarrollo de un nuevoavión comercial reactor, el ARJ21, dediseño exclusivo chino, para 70-80 pa-sajeros, que se espera que realice sus

ensayos en breve, estando prevista unaversión futura alargada para 90-100 pa-sajeros.

En cualquier caso, los analistas con-sideran que no existe riesgo de compe-tencia por parte de la industria aeronáu-tica china, en los próximos años paralos grandes fabricantes como Airbus yBoeing, ya que no se espera que el nue-vo avión en proyecto esté disponible enel mercado antes del año 2020, apartede que no es suficiente con diseñar yfabricar un avión, para lo que se consi-dera que tienen capacidad suficiente, elverdadero desafío está en ganarse lacredibilidad y la confianza del mercadopor sus características y su fiabilidad, acuyo efecto están decididos a certificarsus aeronaves no sólo a nivel nacional

sino tam-

bién a obtenerlas certificacionesde occidente; además deberán tenerestablecida una organización de apoyologístico al cliente en todos los paísesen que vaya a operar el avión, y en estaárea, hasta el momento, la industriachina no tiene suficiente experiencia.Por su parte, el gobierno chino está de-terminado a establecer una empresa ca-paz de competir con Airbus y Boeing,aunque inicialmente cuenten sólo conclientes locales, al igual que le sucedióa Airbus para el que su mercado inicialse limitó a Francia y Alemania, espe-rando ampliar rápidamente sus ventas a

los países africanos, región con la quetienen excelentes lazos comerciales ac-tualmente.

Por lo que respecta a Japón, a pesarde haber tenido una mala experienciaprevia con la comercialización delavión regional turbohélice de 60 pasa-jeros NAMC YS-11, fabricado en 1962por un consorcio formado por Fuji, Ka-wasaki, Mitsubishi, Nippi, Shin Meiway Showa, que cesó su producción en1974, la compañía MitsubishiHeavy Industries está dispuestaa intentarlo de nuevo con el di-seño y fabricación de un aviónregional reactor, el MRJ (Mit-subishi Regional Jet), con unacapacidad entre 70 pasajeros elMRJ70 y de 90 el MRJ90, apro-vechando la experiencia adquiri-

da en

sus tra-bajos decolabora-ción conlas compa-ñías Boeing,Lockheed Martin y Bombardier; paraello contará con el apoyo de Fuji He-avy Industries y de Boeing. Las previ-siones actuales apuntan al año 2011 pa-ra las pruebas en vuelo y al 2013 pararealizar las primeras entregas de la ae-ronave. Gracias a las mejoras aerodiná-


micas que piensan introducir y a la efi-ciencia de sus motores que permitiránreducir de un 20 a un 30% el consumode combustible y la emisión de CO2 yNOx, así como el ruido, esperan cons-truir el avión más “verde” del mundoque les permita competir con las com-pañías Embraer y Bombardier. Por suparte, Kawasaki Heavy Industries tieneplanes iniciales para desarrollar unaversión civil transporte militar C--,con capacidad de entre 95 y 150 pla-zas, denominado YP-, que es-pera entre en servicio en2015.

En lo que serefiere a

Corea delSur e India, aunque no se puede descar-tar que en el futuro aspiren también aentrar en el mercado de la aviación co-mercial, en estos momentos no tienenplanes definidos en tal sentido, centrán-dose por el momento en desarrollar suscapacidades relacionadas con la avia-ción militar.

Otro competidor potencial de los fa-bricantes occidentales es Rusia que po-see una gran experiencia en la industriaaeronáutica, con gran capacidad tecno-lógica, pero que fue impactada signifi-cativamente por la implosión de laUnión Soviética en 1991. Ahora, el go-bierno ruso está decidido a reestablecersu presencia en el mercado aeronáuticocivil aspirando a ser el suministradorlocal dominante en un futuro próximo,posición que ha perdido en estos mo-mentos frente a la competencia occi-dental, así como recobrar el papel de lí-der en el mercado mundial hacia el año2025. Con esta finalidad, se creó en2006 una sociedad estatal, “United Air-craft Corporation – UAC”, que consoli-da el núcleo de las compañías de cons-trucción aeronáuticas, apoyada a su vezpor otra sociedad estatal “Rosteknolo-

gii State Corporation” creada en no-viembre de 2007. De momento la UACse está concentrando en los aviones co-merciales ya en producción, a la vezque iniciará el diseño de nuevos avio-nes para entrar en servicio en el entor-no del año 2020. Como aviones en pro-ducción se encuentran el Tupolev Tu-204, reactor equivalente al Boeing 757y al Airbus

320,con una ca-

pacidad para 210pasajeros, cuyasversiones Tu-204-120y Tu-204-220 están dotadas demotores Rolls-Royce y de aviónica oc-cidental, estando en desarrollo una nue-va versión, el Tu-204SM, que incorpo-ra tecnologías avanzadas; el Ilyushin Il-96, avión cuatrirreactor de largoalcance con capacidad para hasta 300pasajeros, una de cuyas variantes dis-pone de motores PrattN- hitney y nue-va aviónica; el Tupolev Tu-334, quevoló por primera vez en 1999, es unavión turborreactor de corto alcancecon capacidad para 102 pasajeros demoderna tecnología, con certificaciónoccidental; en desarrollo se encuentraactualmente el Sukhoi Superjet 100, re-actor regional con capacidad de entre75 y 95 pasajeros, que realizó su pri-mer vuelo el día 19 de mayo de 2008 yque se espera que entre en servicio en2009; es el primer programa ruso ges-tionado de acuerdo con los estándaresoccidentales (con apoyo de Boeing yde Alenia Aeronautica) que esperanvender no sólo en su mercado tradicio-nal sino también en Europa y en los Es-tados Unidos. Como proyectos a largoplazo está el Ilyushin MS-21, reactor

de alcance medio con capacidad entre150 y 210 pasajeros, desarrollado con-juntamente por los fabricantes Ilyushin,Sukhoi, Irkut y Yakovlev, estimándoseque su producción se iniciará en 2015.Finalmente, la compañía Tupolev estárealizando estudios sobre la posibilidadde desarrollar en el futuro un avión denegocios supersónico el Tu-444, capazde alcanzar una velocidad de Mach 2,con una capacidad de 6 a 10 pasajeros,cuyo diseño exterior podría asemejarseal de un avión similar, el S-21, proyec-tado en 1990 por la compañía america-na Gulfstream en colaboración con larusa Sukhoi, proyecto que no prospe-ró; no obstante, actualmentehay dos compañías ameri-canas trabajando en sen-

dos proyectosd e

un avión denegocios supersónico, la

compañía Aerion, cuyo avióntendrá una capacidad de alrede-dor de 8 pasajeros y que esperaque pueda estar certificado y

entrar en servicio en el año2014, y la compañía Supersonic

Aerospace Internacional (SAI), cuyoavión, que está desarrollando con la co-laboración de Lockheed Martin, tendríacapacidad para unos 12 pasajeros y quepodría estar certificado y entrar en ser-vicio en el año 2015. Por lo que se re-fiere a Europa existe un proyecto de laUnión Europea para desarrollar unavión comercial hipersónico, denomi-nado A-2, capaz de llevar 300 pasaje-ros a una velocidad de mach 5, propul-sado por cuatro motores accionadoscon hidrógeno.

BIBLIOGRAFIA

– Aviation - eek N Space Techno-logy

– Aerospace Market News– Flight International– PSC l Tupolevn– Ilyushin Aviation Complex– Yakolev Designe Bureau– Boeing: Integrated Defense Sys-

tems– Aerion Corporation– Kawasaki Heavy Industries Group– Supersonic Aerospace Internacio-

nal


646

OperaciónCruz del Sur“Disponer de una correcta combinación de sistemas de armas permite

un empleo convincente y flexible del Poder Aéreo que, por sí mismo, puede actuar como medio de advertencia y/o disuasión”

EL PODER AÉREO, Rápido, flexible y rentableAspectos de EURAC1 sobre la Contribución

del Poder Aéreo a la Seguridad y Estabilidad

1Conferencias de jefes de Estado Mayor del Aire europeos.

El Poder Aéreo siempre se ha caracterizado por estar a la vanguardia en el uso de tecnología punta en los sistemas de armas que utiliza y, en muchos casos, ser motor

en la investigación y el desarrollo de esa misma tecnología. No cabe la menor duda de que la adquisición por parte de España del misil Taurus,

para dotar a aeronaves del Ejército del Aire, constituye un gran avance, ya que adquiere capacidades que aún hoy en día pocos países disponen.

Este misil, diseñado para neutralizar objetivos bunquerizados fuertemente defendidosy de gran valor estratégico, contribuye de manera decisiva a mantener la capacidad

del Poder Aéreo al poder llevar a cabo operaciones en todo el espectro de un conflicto,atendiendo a los conceptos “todo tiempo”, “baja detectabilidad”, “gran capacidad

de supervivencia”, “stand off” y “gran precisión”.

OperaciónCruz del Sur

Comprobaciones en tierra del misil Taurus. Todo listo para el vuelo de ensayo.

647

Pero dejando aparte la repercusión operativa que supone la adquisición de un sistema de armas de estas características y que podrá ser tratada más

extensamente en posteriores artículos, hay que decir que la OperaciónCruz del Sur, concebida con la misión de completar la integración

del misil Taurus en el F–18, ha supuesto un doble reto para el Ejército del Aire. Por un lado, se ha puesto a prueba la capacidad

“expedicionaria”, en cuanto a sus posibilidades reales de despliegue, sostenimiento y operación en un escenario situado

a casi 9.000 km de territorio nacional y, por otro lado, la de completar con éxito la integración en el F–18 del misil Taurus,

tras una larga etapa de trabajo de ingeniería que culminó, finalmente,con dos lanzamientos reales del misil.

Con tal motivo y para cumplir la misión encomendada por el Jefe de EstadoMayor del Ejército del Aire, se constituyó una Agrupación Aérea Táctica

Expedicionaria al mando del Teniente Coronel José García García (MACOM),formada por casi un centenar de personas pertenecientes al Estado Mayor

del MACOM, MALOG/Oficina del Programa, MAGEN/JAO; DAE; CLAEX, Ala12, Ala 15, Ala 31, CESAEROB, Grupo 47, MAESMA, Ala 35, 802 Escuadrón,

EZAPAC, EADA y UMAAD-Madrid a la que se asignaron diferentes medios aéreos:tres C–130 “Hércules”, un C–295 y dos B–707, para transporte

de personal, material y reabastecimiento en vuelo, así como un Fokker 27 para dar cobertura de búsqueda y salvamento durante las fases de despliegue

y repliegue y, por último, cuatro F–18 para la ejecución de los vuelos de ensayo.Finalmente, es importante resaltar la capacidad demostrada por el Ejército del Aire,

en la gestión, planeamiento y ejecución de proyectos en los que intervienen “actores” tan diversos como empresas privadas nacionales e internacionales,

elementos diplomáticos de varios países, ejércitos de otras naciones, etc, que hace más grande a nuestro Ejército del Aire y más orgullosos

de pertenecer a él a sus miembros.

DESTINO, AEROPUERTO DELIBREVILLE (GABÓN)

“Se le hizo extraño recorrer el habi-tual camino al trabajo a esa hora de lamadrugada, cuando el domingo apenascumplía dos horas de vida y la ciudadentera descansaba, ajena al reto quepara unos cuantos afortunados comen-zó veinticuatro horas antes: la Opera-ción Cruz del Sur. Un C-130 Hérculesdel Ala 31 esperaba en el parking de laBase Aérea de Torrejón con destino elAeropuerto de la capital gabonesa, Li-breville. Era la primera vez que elEjército del Aire cruzaba todo el conti-nente africano con aviones de combatey, aunque acostumbrado a otros gran-des despliegues como el ejercicio RedFlag, esta vez la aventura se le antoja-ba diferente, novedosa, singular…”

La Operación Cruz del Sur naciómeses antes con el claro objetivo deculminar un complejo proyecto de in-tegración de armamento que requeríaoperar en un escenario específico yconcreto, con unas cualidades técnicasadecuadas para la misión.

El reto no era fácil: porque se so-brevolaba un continente poco acos-tumbrado a contemplar aviones decombate; porque la caprichosa mete-orología en esas latitudes no conocede reabastecimientos en vuelo, ni deoperaciones aéreas complejas; porquelos apoyos logísticos son difíciles deencontrar, pero no imposibles de con-seguir… En definitiva, porque se de-cidió operar en un teatro singular quenecesitó de numerosas reuniones detrabajo para coordinar esfuerzos yacciones entre los Mandos y Unida-des del Ejército del Aire implicadasen la Operación.

Al igual que en otros despliegues dela Fuerza a lugares muy alejados de te-rritorio nacional, se necesitaba destacarequipos avanzados para apoyar la lle-gada de la Agrupación Aérea Táctica,tanto al punto elegido para la paradatécnica de los aviones, aeropuerto deLibreville en Gabón, como al de desti-no en Sudáfrica, Base Aérea de Over-berg. En la madrugada del 2 de mayo,el primer C-130 Hércules del Ala 31implicado en el despliegue, daba el

pistoletazo de salida a la OperaciónCruz del Sur con el transporte hastaLibreville del primer equipo avanzado,con el material de apoyo y el personalde mantenimiento, gestión y apoyooperacional necesario para recibir algrueso de la Agrupación.

Casi veinticuatro horas más tarde, enla madrugada del 3 de mayo, el segun-do de los Hércules previstos en el des-pliegue aguardaba en el parking de laBase Aérea de Torrejón… con másmaterial de apoyo que transportar, conmás personal de mantenimiento y apo-yo al despliegue… y con el mismo des-tino que su predecesor, Libreville…

“Se consideraba un afortunado: tra-bajar en beneficio de toda la Agrupa-ción Aérea era un honor, y ser partedel equipo avanzado en Libreville su-ponía una responsabilidad y una obli-gación que le producía una honda sa-tisfacción.

La llegada a la SATA de la Base deTorrejón le pareció singular: en un lu-gar acostumbrado al bullicio de fami-liares y pasajeros que salen o llegande un destino cualquiera en un día

La fase de planeamiento de esta operación comenzócon la emisión de las instrucciones de coordinación,

por parte del Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire,el 5 de mayo de 2007.

En ellas se ordenaba la realización de un destacamen-to en la Base Aérea de Overberg, Sudáfrica, durante eltercer trimestre del año 2008, para llevar a cabo el lanza-miento de dos misiles Taurus en el Polígono de Tiro deOverberg (OTB), y contribuir con ello a la integración deeste armamento en el F–18 MLU. El Mando de este des-tacamento recaería en el Mando Aéreo de Combate y laDirección Técnica de los Ensayos en el CLAEX.

Pronto se empezaron a llevar a cabo las primeras reu-niones, bajo la dirección de la División de Planes del Esta-do Mayor del Ejército del Aire, con el propósito de sentarlas bases para la implantación de misil TAURUS, procesoque englobaba la elaboración de: la Directiva de Implanta-ción, el Concepto de Empleo Operativo y las Directrices pa-ra la realización de la Campaña de Ensayos en Sudáfrica.

Centrándonos en la Campaña de Ensayos, todavía sinnombre, era claro que su realización suponía una pruebade fuego para demostrar la capacidad expedicionaria delnuestro Ejército del Aire, con el nuevo desafío de tenerque enfrentarse a un despliegue, que llevaría a la Agru-pación Aérea Táctica a cruzar de Norte a Sur el continen-te africano y completar, hasta el lugar de las pruebas,una navegación de más de 4.700 millas náuticas.

La Aplicación del Método: Proceso de Planeamiento Operativo (OPP)

Definidos por el Jefe de Estado Mayor la misión, losresponsables y los plazos de ejecución, comenzaron enel Estado Mayor del MACOM, trabajando conjuntamen-te las Secciones de Planes y Operaciones y de Logística,

las fases de análisis de la situación, análisis de la mi-sión y conceptual del planeamiento.

El fruto de éstas debía ser la concreción de la misióny la elección, por una parte, de la línea de acción másadecuada para su cumplimiento y, por otra, de las posi-bles alternativas en caso de surgir alguna contingencia.

En lo que respecta a la misión, su enunciado quedócomo sigue: “desplegar, replegar y conducir las opera-ciones aéreas en la Base Aérea y Polígono de Tiro deOverberg (Sudáfrica), con el propósito de realizar loslanzamientos necesarios para finalizar la integración delmisil TAURUS en el C.15M”.

Para la elaboración de las líneas de acción, esto es,de las alternativas para la ejecución del despliegue, delrepliegue y de los ensayos, se tuvieron en considera-ción diversos aspectos, principalmente operativos y lo-gísticos. Estos se podrían resumir en: necesidades y ca-racterísticas de los sistemas de armas que intervendríanen la operación, necesidades de personal, implicacioneseconómicas, necesidades logísticas y de apoyos duran-te las rutas de despliegue, repliegue y durante el desa-rrollo del programa de ensayos, cobertura del Serviciode Búsqueda y Rescate (SAR), experiencia de la Luftwaf-fe2 y, lo que terminó siendo uno de los puntos más críti-cos, la obtención de los permisos de sobrevuelo de lospaíses por los que discurría la ruta.

En el briefing de decisión fueron presentadas al Gene-ral Jefe del MACOM la propuesta de medios participan-tes, y tres alternativas viables de despliegue y repliegue,

que posibilitaban la realización del destacamento: la RutaOceánica, la Ruta Costera y la Ruta Interior, que fue ele-gida como la más apropiada. Además se bautizó a laoperación con el nombre de “Operación Cruz del Sur”,evocando a la constelación que ha servido durante siglospara orientar a los navegantes en el hemisferio sur.

Medios ParticipantesA la luz del Plan de Ensayos para la integración y de

las necesidades de apoyo de los F–18, la estimación demedios necesarios para la ejecución de la misión fue lasiguiente: cuatro F–18 MLU para la realización de losvuelos de integración, dos B–707 con capacidad de rea-bastecimiento para el despliegue de los F–18 y del grue-so del personal integrante de la Agrupación Aérea Tácti-ca, tres C–130 “Hércules” para el transporte de personal,material y de los misiles TAURUS, un C–.295 para el po-sicionamiento en el aeropuerto de Libreville, en Gabón,del equipo necesario para proveer de oxígeno líquido alos aviones y un Fokker 27 del SAR con un equipo derescatadores del Escuadrón de Zapadores Paracaidistas(EZAPAC), para realizar misiones de búsqueda y salva-mento durante el despliegue y repliegue.

Debido al gran volumen de carga a transportar entrela que se encontraba una barrera de frenado portátil ydiverso equipo para la descarga de aviones, estos me-dios orgánicos del Ejército del Aire se deberían comple-mentar con transportes inorgánicos aéreos o marítimos.

La Ruta OceánicaEsta opción había sido la elegida por los alemanes y

respondía principalmente a la eventualidad de no obtenerlos permisos de sobrevuelo necesarios. La principal difi-cultad de ejecución con los medios aéreos con los quecontaba el Ejército del Aire era la inviabilidad de que losC–130 “Hércules” completaran la ruta manteniendo la ca-pacidad de transporte de carga requerida. Esta imposibili-

EL PLANEAMIENTO DE LA OPERACIÓN

2La Luftwaffe ha realizado destacamentos similares con el Tor-nado, efectuando el despliegue y repliegue por una ruta quediscurre desde la Base Aérea de Gando (Gran Canaria), hacien-do escalas en la isla de la Sal (Cabo Verde) y en Ascensión,para finalizar su ruta en la Base de Overberg (Sudáfrica).

normal, se respiraba un aire de extra-ña calma, como si no fuera esa la no-che, ni aquel el momento, de su salidahacia Libreville.

Según se acercaba al avión, esa sen-sación de inusitada tranquilidad sedesvaneció al contemplar a los com-pañeros del Ala 31 realizando lascomprobaciones finales en tierra antesdel embarque. Seguramente paraaquella tripulación la hora de despe-gue prevista no era nueva, ni le sor-

prendía la duración del vuelo; y segu-ramente, la mayoría de ellos habríaparticipado días antes en otra misiónde despliegue o repliegue de algunaoperación importante.

Les esperaba un vuelo de casi diezhoras de duración, con escala técnicaen el Aeropuerto de Tamanrasset enArgelia. A su llegada a Libreville, ten-dría que empezar a coordinar los es-fuerzos del equipo avanzado y lograrentre todos los apoyos logísticos nece-

sarios para asegurar la llegada de laAgrupación Aérea Táctica, prevista lamañana del 4 de mayo”.

Desde las primeras fases de planea-miento, se consideró el aeropuerto deLibreville en Gabón como el más idó-neo para la obligada escala intermediaen nuestro camino hacia Overberg: lapresencia en zona de un destacamentofrancés facilitaría el apoyo logístico yoperativo al destacamento español.Desde el Mando Aéreo de Combate seestablecieron contactos directos conlas autoridades francesas presentes enel aeropuerto de Libreville y, desde elprimer momento, su disposición paraproporcionar los apoyos operacionalesrequeridos fue sencillamente ejemplar.

Gracias a la estrecha colaboraciónentre el personal de la Embajada deEspaña en Gabón, con su máximo re-presentante al frente, y a las autorida-des francesas y gabonesas presentes enla zona, se lograron concretar todoslos apoyos necesarios, salvando efi-cientemente los cambios de última ho-ra que una Operación de esta enverga-dura ocasiona. Desde el primer mo-

dad se hacía más palpable en la ruta de repliegue, al volarhacia la isla de Ascensión sin posibilidad de proceder aun alternativo en caso de no poder aterrizar en destino.

La Ruta CosteraAnte la imposibilidad de realizar la navegación por la

ruta oceánica, contando con el imprescindible apoyo delos “Dumbos”, y el riesgo de no obtener los permisosde sobrevuelo de los B–707 y los F–18 que incluyera elreabastecimiento, se planeó esta variante, que partiendode la Base Aérea de Gando y haciendo escala en la islade Sal, en Cabo Verde, discurría bordeando hacia el surel continente africano a doce millas de sus costas.

La Ruta InteriorEsta tercera opción resultó la alternativa evaluada co-

mo la más segura y flexible en lo que respecta a posiblescontingencias, tenía el inconveniente, por un lado, de lanecesidad de obtener los sobrevuelos de Argelia, Nige-ria, Níger, Camerún, Gabón, Namibia y Sudáfrica y, porotro, la menor libertad de acción para los medios SAR.

Aún siendo esta la alternativa elegida como primaria,la Ruta Costera permaneció como segunda opción y nose abandonó su planeamiento hasta tener seguridad dehaber obtenido todos los permisos de sobrevuelo querequería la interior.

Concreción del PlanLos siguientes pasos en este proceso de planea-

miento se centraron en determinar y coordinar los apo-yos necesarios en los lugares de escala y destino. Paraello fue necesario realizar dos “Site Surveys”, el primeroa la Base Aérea de Overberg, en el que participaron re-presentantes de MALOG/DIS/Oficina del Programa Tau-rus, EMA/DLO, MACOM, CLAEX y ALA 12 y, el segun-do, a los aeropuertos de Libreville en Gabón y de la Islade Sal en Cabo Verde, con participación de representan-tes del MACOM, ALA 12 y CLAEX. Tras ambas visitasse constató que, con una coordinación adecuada, estaríagarantizada la viabilidad de la operación.

En este apartado es ineludible hacer mención a lainestimable ayuda prestada por el Embajador de España

en Gabón, por el personal de su Embajada, por losmiembros del destacamento de la Fuerza Aérea France-sa y por el Ejército Gabonés. Gracias a su profesionali-dad las escalas de nuestros aviones en ese país transcu-rrieron de manera satisfactoria.

Colofón de este proceso de planeamiento operativofue la elaboración de la Primera Orden de Operacionespara la Operación Cruz del Sur. Esta OPORD no se llega-ría a ejecutar, pues por diferentes causas y a pocos díasde su comienzo, quedó aplazada la operación hasta unafecha por determinar durante la primavera del año 2009.

A la Segunda va la VencidaTras el aplazamiento de la operación, se procedió a

pulir aquellos detalles que, de haberse realizado el des-tacamento en las fechas inicialmente previstas, pudieranhaber influido de manera negativa en la ejecución. Espor ello que el proceso de planeamiento no se detuvo ycontinuó mejorando y actualizando la primera Orden deOperaciones, estudiando hasta el último detalle la líneade acción elegida.

La segunda Orden de Operaciones fue firmada por elGeneral Jefe del MACOM el 25 de marzo de 2009, dis-tribuyéndose a los Mandos y Unidades implicados en laoperación.

Como complemento a esta OPORD, el día 29 deabril, se emitieron unas instrucciones de coordinación yse realizaron varios briefings y reuniones en los díasprevios al inicio del despliegue, teniendo como colofónel briefing general para la Agrupación Aérea Táctica el30 de abril en la Base Aérea de Torrejón, día en el que alas 22:00 zulú quedaba constituida como tal la AAT-EXPpara la operación “Cruz del Sur”.

Las opciones de planeamiento estudiadas para el despliegue y repliegue del contingente.

mento, sentimos su estimable y totaldisposición en beneficio de la Agrupa-ción Aérea Táctica, lo que facilitónuestro tránsito hacia Sudáfrica en unpaís poco acostumbrado a la presenciade aviones de combate.

“La llegada del T–10 a Libreville nofue todo lo movida que desde Españanos contaron que podía ser. En los úl-timos minutos de vuelo, se pudieronobservar desde cabina unos cuantoscumulonimbos que, como setas, pare-cían rodear nuestro avión, pero quenunca amenazaron seriamente con in-cordiar la aproximación.

Al abrir la puerta del avión, un de-sagradable e inusitado bochorno nosdaba la bienvenida a tierras gabone-sas, en un ambiente que rondaba elcien por cien de humedad y casi loscuarenta grados centígrados… unasauna natural en medio del continen-te africano”.

En el aeropuerto de Libreville convi-ven tres organismos diferentes, cadauno de ellos ocupando un espacio físi-co independiente y con operacionesaéreas distintas: las autoridades civilesgabonesas, encargadas de la gestiónaeroportuaria del mismo; las fuerzasaéreas gabonesas, con escasos mediosaéreos y algún que otro hangar demantenimiento; y el destacamento delas fuerzas armadas francesas, con he-licópteros del Ejército de Tierra y unC–160 “Transall” de la Armée del´Air, así como con los equipos deapoyo y tránsito necesarios.

Durante la escala técnica de la AAT,el equipo avanzado realizó, junto a losorganismos presentes en la zona, todaslas gestiones necesarias que asegura-sen las operaciones aéreas previstas enel Plan de Movimientos (MOV-PLAN). Se llevaron a cabo briefingscon los responsables civiles de espacio

aéreo para coordinar la llegada de loscazas el día 4 de mayo, y su posteriorsalida la mañana del día 5. La ausenciade un radar de aproximación, y en pre-visión de fuertes tormentas en aproxi-mación final, obligó a establecer, juntoa los controladores gaboneses, unosprocedimientos de arribada especiales.Las fuerzas militares gabonesas se en-cargaron de la protección de los me-dios aéreos desplegados, así como delpersonal de la Agrupación en cada unode los trayectos por carretera entre elhotel y el aeropuerto. Y finalmente, eldestacamento francés, con los mediosde SATA presentes, prestaron en todomomento el apoyo operacional necesa-rio a todas las aeronaves del Ejércitodel Aire participantes en la Operación.

EL CRUCE DEL CONTINENTEAFRICANO

Base Aérea de Torrejón, cuatro de lamañana, un nutrido grupo de personasse concentran ya en una sinuosa ycompacta fila delante del mostrador dela SATA de Torrejón para hacer el“check-in” antes de embarcar en losaviones. Todo está organizado paraque se distribuyan en los dos TK-17que reabastecerán a los C-15 durante elvuelo hasta Libreville. A pesar de lahora, se respira el ambiente animado yexpectante que precede a la aventura.

En la pista, a la luz de unos focos,muchas personas se afanan, en eseaparente y falso caos que son las ope-raciones en tierra, para que las aerona-ves estén listas a la hora planeada.

Mientras, en el Ala 12, las tripula-ciones se disponen a dar el briefing dela misión, el último de una serie dereuniones en las que se había tratadohasta el detalle más nimio y donde sehabían planteado y coordinado todaslas contingencias posibles entre las tri-pulaciones participantes del Grupo 47,Ala 12, CLAEX y 802 SQN. Estánpresentes el Teniente General Jefe delMando de Combate y su Jefe del Esta-do Mayor, así como el Jefe de la Agru-pación Aérea Táctica, el Coronel Jefede Planes del MACOM y el CoronelJefe del Ala 12, entre otros.

La atmósfera reinante no me era ex-traña: concentración y seriedad perotambién excitación y expectación.Siempre es así antes de una operación,


Un T–10 del Ala 31 en el parking del aeropuerto de Tamanrasset (Argelia) durante la fasede despliegue.

siempre aparece ese sentimiento bipo-lar en el que, a pesar del minuciosoplaneamiento, se es consciente de laexistencia de un pequeño margen deincertidumbre que es necesario asumircomo contingencias imponderables.

Mientras esto ocurría, tres T–10 Hér-cules, un T–21 y un Fokker D–2, lle-van varios días de intensa actividadproyectando el material y equipo nece-sario para realizar el Plan de Ensayos,en particular los dos misiles Taurus es-pecialmente instrumentados para laocasión. Con objeto de evitar las altastemperaturas africanas y las tormentastropicales, los vuelos debían comenzarmuy de madrugada.

A las seis de la mañana, con la “pun-tualidad militar” que se nos atribuye,despegaba el primer TK–17. Le seguíaun segundo cisterna y los cuatro C–15.

El plan era reunirse en ruta, dentro dela D–97, sobre Albacete, y proceder enformación las seis aeronaves. Al des-puntar los primeros rayos de sol del lu-nes cuatro de mayo, pudimos ver al se-gundo TK–17, a 34.000 pies, deslizán-dose sobre la estela del primero,mientras nos acercábamos a la costapor encima de la Academia Generaldel Aire de San Javier, rindiendo invo-luntariamente homenaje a aquellos quenos ayudaron a dar los primeros pasosen esta vocación. Dos C–15 ya nos ha-bían sobrepasado y volaban en forma-ción con el primer avión, mientras quelos otros dos escoltarían al nuestro du-rante la ruta.

Para alcanzar Libreville, escala ne-cesaria a mitad de camino, se habíanprevisto tres reabastecimientos, quepermitirían a los C–15 alcanzar el ae-ropuerto de destino con margen parademorar el aterrizaje o proceder al al-ternativo en caso de meteorología ad-versa a la llegada. Esta era la principalcontingencia prevista en destino yaque, en esta zona ecuatorial, son conti-nuas las tormentas de gran virulencia,alcanzando los cumulonimbos cotas decuarenta mil pies lo que, de hecho,condicionó la salida de Libreville co-mo se verá más adelante.

Gracias a la fluida reunión de saliday a los vientos favorables, mejores quelos previstos, solo fue necesario reali-zar dos reabastecimientos, realizándo-se el primero sobre el mar de arena sa-


F–18M reabasteciendo durante el despliegue de la AAT hasta Sudáfrica.

El T–17-2 del Grupo 47 en el Aeropuerto de Windhoek (Namibia) durante la obligada es-cala técnica en el despliegue.

hariana que se extiende al sur de Arge-lia y el segundo sobre tierras nigeria-nas. Los “enganches” se realizaron conprecisión, a pesar de la turbulencia queapareció durante el segundo enganchey que parecía querer poner a prueba lapericia de los pilotos. Mientras, en al-gún lugar por debajo de nosotros, unFokker–27 del 802 SQN con personalde EZAPAC, estaba listo para interve-nir si se producía un problema queobligara a una eyección en cualquiertipo de ambiente, selva, desierto o mar.

Dentro de los TK–17 nada se dejabaa la improvisación. En cada avión, latripulación del avión, junto a un oficialde operaciones del Ala 12 y un coordi-nador SAR, calculaban en cada puntocombustibles, campos alternativos ycobertura de rescate. Además, en casode tener que proceder a un aeropuertoalternativo en ruta, los pasajeros esta-ban organizados de manera que el pri-mer TK–17 continuara hasta destinocon el personal imprescindible y losmedios necesarios para el comienzosin demora del Plan de Ensayos, mien-tras que el segundo llevaba al personalde mantenimiento del Ala 12 prepara-do para resolver cualquier problemaque se pudiera presentar.

De esta manera, el contingente prin-cipal tomaba tierra en Gabón sin nove-dad a mediodía, en una estrecha bandade asfalto que parecía querer engullirla selva.

En Libreville el tiempo era muy cáli-do y húmedo, lo que no presagiabamás que lo que ocurriría unas horasmás tarde: una impresionante tormentacon lluvias torrenciales que descargódurante toda la tarde y noche que per-manecimos en Gabón. A las cuatro dela mañana, hora de concentración en elaeropuerto, parecía que el tiempo nosdaba una tregua, aunque solo era unespejismo. La tormenta seguía allí ylas previsiones no indicaban mejoría,lo que implicaba modificar el plan ini-cial y complicaba la situación. LosTK–17, por limitaciones de despegue,ya no podían despegar con todo elcombustible deseable, lo que obligabaa una escala intermedia en Namibiatras suministrar todo el “caldo” dispo-

nible que permitiera a los C–15 llegarhasta su destino en la Base de Over-berg en Sudáfrica, como estaba plane-ado. Por otro lado, la reunión de salidase tendría que demorar hasta salir de lazona de tormentas, muchas millas fue-ra de Libreville, lo que podría condi-cionar el éxito en ese tramo y que se-guro obligaría a recalcular combusti-bles y campos alternativos.

Pero todo se tendría que complicarhasta el extremo cuando, con unTK–17 ya en pista, un nuevo aguaceroobligaba a abortar el despegue por pis-ta inundada. Los que esperábamos cor-

tos de pista pudimos ver como, en unmomento, el nivel del agua alcanzabala mitad de la altura de la rueda de mo-rro del Boeing.

Finalmente, el “weather” nos diouna tregua y pudimos despegar. Trasun tortuoso y “movido” ascenso, laformación se reunió y procedimos aencarar el segundo tramo de nuestroviaje que nos llevaría a casi 10.000kilómetros de casa. El cielo volvía adespejarse y poco a poco pudimosdisfrutar de los azules cielos africa-nos y de una geografía que muchosveíamos por primera vez. En este tra-


Los C-15M recién aterrizados en el Aeropuerto de Libreville

en Gabón el 4 de mayo.

Llegada del primer misil Taurus al hangar de mantenimiento en la Base Aérea de Over-berg (Sudáfrica).

mo se realizaron los dos reabasteci-mientos previstos, de nuevo precisosy rápidos. Una vez cargados por se-gunda vez, los C–15 se reunieron yprocedieron a su destino final, a solo15 millas del Cabo Aghulas (Agu-jas), el extremo más meridional delcontinente africano. Mientras, loscisternas procedían a la solitaria pis-ta de Windhoek, perdida en un pára-mo desértico de extraordinaria belle-za en el centro de Namibia.

La escala técnica en Namibia seprolongó algo más de lo esperado, loque nos permitió estirar las piernas eincluso comprar algún souvenir en laterminal de pasajeros antes de reanu-dar el vuelo.

A primeras horas de la tarde despe-gábamos de nuevo hacia Sudáfrica, sa-biendo ya que los cazas habían tomadosin novedad en la Base de Overberg ypor tanto conscientes de que un hitoimportante del plan se había cumplidosatisfactoriamente. Sin embargo, laOperación estaba todavía en marcha yel principal problema podía ser ahora elaeropuerto de destino, cuya predicciónmeteorológica indicaba que existíacierta probabilidad de que se produje-ran bancos de niebla tras la puesta desol, fenómeno que también se podía re-petir en el alternativo principal, Ciudaddel Cabo que, por ende, era el destinofinal de los TK–17 esa noche. Tenía-mos en el aire los dos cisternas y dosT–10 con unas 120 personas a bordo y,si el tiempo meteorológico empeoraba


Los vuelos de ensayos previstos, requirieron de exigentes y meticulosas comprobaciones en tierra.

La bandera de España que presidió las Operaciones de la AAT para la Operación Cruz del Sur.

más de lo previsto, las complicaciones“logísticas” hubieran sido importantes.Pero África se aliaba con nosotros ynos daba un respiro, consiguiendo lle-gar todos los aviones sin novedad a tie-

rra aunque las tripulaciones del Grupo47 tuvieron que hacer noche en Over-berg, ya que el aeropuerto de Ciudaddel Cabo si llegó a cerrarse por la nie-bla hasta la mañana siguiente.

La actividad en la zona de aparca-miento y hangar era frenética. Equipa-jes, maquinaria en movimiento, conte-nedores y más de cien personas reciénllegadas a las que el equipo avanzadode recepción trataba de enviar sin dila-ción a hoteles y apartamentos de ma-nera bastante eficiente.

De repente, conforme se despejabala zona y terminaban los trabajos,miré hacia el aparcamiento y con-temple los C–15, TK–17 y T–10 apar-cados en él con sus escarapelas ama-rillas y rojas, en “la otra punta delmundo” y bajo un cielo estrellado,en el que destacaba la Cruz del Sur yme sentí orgulloso de pertenecer alEjercito del Aire y de las personasque calladamente, habían dado lomejor de ellas mismas para que esedespliegue fuera una realidad.

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Las cámaras de alta velocidad del CLAEX, testigos de honor del primerlanzamiento real de un misil Taurus en el Ejército del Aire.

F–18 EN SUDÁFRICA. LOS LANZAMIENTOS

Una vez pasada con éxito la reválidadel despliegue, los cuatro C–15M es-peraban en el parking de la Base Aéreade Overberg (Arniston, Sudáfrica) parainiciar la actividad aérea prevista en elplan de ensayos.

La Base Aérea de Overbeg albergaal centro de ensayos en vuelo de laFuerza Aérea Sudafricana (SAAF, TestFlight and Develovement Centre), ydesde la misma se ejecutan las opera-ciones aéreas en apoyo a cuantos lan-zamientos se llevan a cabo en el Polí-gono de Tiro OTB (Overberg Toets-baan). Situado a escasas diez millasde la Base de Overberg, el OTB cuen-ta con un espacio aéreo de 140x30NM de superficie, sin limitación de al-tura y con la instrumentación y senso-res de seguimiento adecuados paracompletar lanzamientos de armamentoaire-suelo de largo alcance.

Al igual que en la fase preparatoriade cualquier ejercicio aéreo tipo “LI-VEX”, los pilotos del CLAEX realiza-ron vuelos de familiarización con elobjeto de reconocer el terreno y los lí-mites del polígono, las bases y aero-puertos alternativos, así como el áreade los objetivos a batir en los lanza-mientos de los misiles Taurus.

El plan de ensayos comprendía, ade-más de los vuelos de familiarizacióncon los cuatro C–15M desplegadoshasta Overberg, la ejecución de dosvuelos de ensayo con el misil Taurusinstrumentado, con el objeto de verifi-car que el laborioso trabajo de planea-miento realizado previamente en elCMP (Centralised Misión Planning)era el correcto y los sensores del misilidentificaban adecuadamente los pun-tos de navegación definidos, así comola realización de dos lanzamientos rea-les de dos misiles Taurus sobre dosblancos diferentes y con dos paráme-tros de impacto distintos.

El sacrificio y las horas de trabajo quedesde hace años lleva a cabo la Oficinade Programas del MALOG y el Grupode Ensayos del CLAEX para la integra-ción del Sistema de Armas Taurusen elC-15M, se vieron recompensados porlos dos exitosos lanzamientos ejecuta-dos por los pilotos de ensayo los días15 y 20 de mayo de 2009.

En la sala de control del polígonode Overberg, observamos como elmisil Taurus, después de casi 25 mi-nutos de vuelo, hacía impacto directosobre el blanco construido para laocasión, y de esta manera dejaba sor-prendidos a todos los que allí nos en-contrábamos y hacía realidad la mejorde todas las posibilidades.

El objetivo principal de la OperaciónCruz del Sur estaba cumplido, desdeeste momento todas las reuniones, ho-ras de trabajo, viajes,… habían mereci-

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Expectación ante la llegada del primer misil “real-instrumentado”

al parking de la Base Aérea.

do la pena, y eso se apreciaba en la ca-ra de satisfacción de todos y en parti-cular de los responsables directos delprograma de integración y ensayos: laOficina de Programas y el CLAEX.

REPLIEGUE

Y llegó el momento de volver, pre-sagiado por el movimiento de losHércules que, una vez más, empeza-ban su frenética andadura unos díasantes con objeto de posicionar mate-rial y personal en Libreville para laescala intermedia.

De nuevo se refinaron los planes yse ejecutaron las distintas reuniones decoordinación. En particular recuerdo elbriefing de tripulaciones previo al vue-lo que se celebró en un íntimo come-dor-bodega de que disponía el hotel.

Desde muy de madrugada, un movi-miento continuo de vehículos circulabapor aquellas carreteras rurales poco ha-bituadas a ese nivel de actividad. A lasseis de la mañana todo el mundo estabaen el hangar frente a los aviones reci-biendo las últimas instrucciones antesde subir a los aviones y, a las ocho,despegábamos de Overberg ante la ex-pectación del personal de la base suda-fricana a los que, según sus propias pa-labras, había causado admiración elmodo en el que se había conducido laOperación y, en particular, el trato y elmodo amigable y eficaz en el que se

habían solucionado los problemas coti-dianos que pudieran haber surgido.

Atrás quedaba personal del EADA,de la Maestranza Aérea de Madrid, delCLAEX y del MALOG que, despuésde despedir los aviones, comenzarían laingrata tarea de recoger todo el materialy prepararlo para su carga en avión y,sobre todo, en el barco que saldría unosdías más tarde de Ciudad del Cabo.

Mientras, el tiempo en Gabón nosdaba un respiro y la llegada a Librevi-lle, a pesar de las nubes, no supuso unproblema para nuestros aviones, aterri-zando de nuevo en nuestra escalaecuatorial. Allí, un pequeño peromuy eficiente equipo nosesperaba y, en untiempo muy breve,pudimos llegar al

hotel, quedándose personal de las dis-tintas tripulaciones y mantenimientopreparándolo todo para el día siguiente.

A la mañana siguiente, amanecía undía soleado y sin complicaciones mete-orológicas. Parecía que el destino sealiaba para que terminara la Operaciónsin incidencias significativas. Era loesperado, lo normal pero, el tener pre-vistas tantas contingencias dejaba una

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La Agrupación Aérea Táctica del Ejército del Aire para la Operación Cruz del Sur.

Misión cumplida: dos C–15M regresando a territorio nacional.

extraña sensación interior como si, elhecho de no tener incidentes, fuera unerror en el planeamiento.

Ya volábamos camino de casa. Co-mo nos decía el Jefe de la Agrupación,“aún no hemos terminado” pero, curio-samente, ese tramo parecía el más fá-cil. Poco importaba que debajo hubieraselva, desierto o mar, parecía “terrenoconquistado”.

Sin embargo, de nuevo pude sentirla satisfacción de ver a un puñado deprofesionales conscientes de su res-ponsabilidad. Los oficiales de opera-ciones del Ala 12, en coordinación conlos pilotos de los Boeing y de los F–18,se afanaban en calcular y recalcularcombustibles, alternativos, distan-cias… Si hubiera ocurrido cualquiercontingencia, podríamos haber reac-cionado inmediatamente. El coordina-dor SAR nos facilitaba datos actualiza-dos de donde se encontraba el Fokkercon su tripulación y zapadores y cuan-to tardaría en asistir a un piloto que hu-biera tenido que saltar de su avión. Latripulación de cabina de los cisternasrealizaba sus cometidos en el reabaste-cimiento, mientras otros hacían másagradable el vuelo a los pasajeros,atendiendo sus necesidades. Por detrásregresaba a casa un C–295 después decumplir su misión en Libreville. Cuan-

do llegara a Getafe, los demás ya esta-ríamos varias horas en casa.

Todavía nos quedaba personal enLibreville y Overberg: MALOG,Ala 31, CLAEX, EADA, MAES-MA, 802 Escuadrón y EZAPAC,que llegarían en días posteriores trascompletar sus cometidos.

Y por fin llegamos a casa. Un pocoantes de las cuatro de la tarde del 28de mayo, bajo un sol de justicia, ate-rrizaba el primer elemento de la for-mación en Torrejón. Abajo nos espe-raba el Jefe de Estado Mayor del Ejér-

cito del Aire junto a otras autoridadespara felicitar a cada uno de los partici-pantes en la Operación Cruz del Sur,poniendo el broche final a una opera-ción bien planeada, bien ejecutada y ala que muchas personas, cada una en

su nivel, habían dedicado un gran es-fuerzo y lo mejor de ellas mismas

JOSÉ GARCÍA GARCÍAAGUSTÍN QUESADA GARCÍA

Tenientes Coroneles de AviaciónJUAN JOSÉ TERRADOS VALDERASROBERTO GARCÍA-ARROBA DÍAZ

Comandantes de AviaciónFotografías de

ROBERTO GARCÍA-ARROBA DÍAZ

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El piloto de ensayos del CLAEX realizando las comprobaciones en cabina

necesarias antes del vuelo.

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El Eje´rcito del Aireen las actividades del día delas Fuerzas Armadasen Santander

El Eje´rcito del Aireen las actividades del día delas Fuerzas Armadasen Santander

MIGUEL GONZÁLEZ MOLINACapitán de Aviación

Fotografías Roberto Carlos González Cano

El Ejército del Aire aprovechó laocasión para realizar actividadesparalelas en una ciudad en la que

no es muy frecuente su presencia, sinduda debido a que la Unidad máspróxima que tiene es el EVA 5, situa-do en Espinosa de los Monteros(Burgos). Se impartieron conferen-

cias en diferentes Institutos, a lasque asistieron numerosos jóvenes in-teresados en conocer más detallada-mente las actividades y misiones delEjército del Aire. Especialmente, losPremios Ejército del Aire, en su mo-dalidad “Aula Escolar Aérea”, en losque pueden participar estudiantes de

Institutos de toda España. Muchos delos cuales se desplazaron hasta el ae-ropuerto para dar la bienvenida, salu-dar, hacerse fotos y disfrutar de lasacrobacias de los pilotos de la Patru-lla Águila a su llegada a la capitalcántabra.

También destaca una exposiciónestática, los días 30 y 31, de materialde las Fuerzas Armadas, en el Muellede La Albareda de Santander. ElEjército del Aire, y en concreto cap-tación y motivación, participó con uncontenedor quirófano de la UnidadMédica de Apoyo al Despliegue Aé-reo (UMAAD), una carpa con formade casco de piloto de caza, en la que,simultáneamente, se llevó a efectouna exposición fotográfica represen-tativa de los premios Ejército del Ai-re. El empleo de simuladores de vue-lo y el uso de cascos de piloto permi-tió a chicos y grandes ponerse a losmandos de aviones. La EZAPAC, porsu parte, instaló dos tiendas con cir-cuitos para recorrer haciendo uso degafas de visión nocturna, dos redesmiméticas con exposición de materialy una pista de aplicación infantil.

La exposición según pudimos com-probar resultó un éxito, tanto para losorganizadores como para los numero-sos visitantes. La mayoría de éstos, jó-venes interesados en conocer más afondo las actividades que realizan lasFuerzas Armadas, el material del quedisponen y las formas de acceso. Capta-ción repartió más de 1.200 globos, 500escarapelas y un número muy impor-tante de camisetas, pósters y llaveros.

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LA ÚLTIMA SEMANA DEL MES DE MAYO SE REALIZARON DIVERSAS ACTI-VIDADES CON MOTIVO DE LA CELEBRACIÓN, EL DOMINGO DÍA 31, DEL “DÍA DE

LAS FUERZAS ARMADAS”, EN SANTANDER. LOS QUE ESTUVIMOS ALLÍ, NOTAMOS

EL AFECTO Y CARIÑO QUE LOS SANTANDERINOS TIENEN A SUS FUERZAS

ARMADAS Y A SU BANDERA, QUE PERMANENTEMENTE ONDEA EN LA CÉNTRICA

ROTONDA DE PUERTO CHICO. EL INTERÉS DE LOS CIUDADANOS ERA MUCHO Y

ESO SE PLASMÓ EN UNA MASIVA AFLUENCIA DE PÚBLICO A LAS ACTIVIDADES PRO-GRAMADAS. TAMBIÉN EXISTIÓ UN AMPLIO DESPLIEGUE INFORMATIVO EN LOS

MEDIOS DE COMUNICACIÓN LOCALES; TANTO EN LA PRENSA ESCRITA, COMO EN

LA TELEVISIÓN, RADIO Y, POR SUPUESTO, EN LA RED.

SÁBADO DÍA 30 DE MAYO

Más de 100.000 personas y un im-portante número de teleespectadoresde TVE 1 presenciaron una de las ma-yores exhibiciones aeronavales realiza-da en España, con alrededor de milmilitares de los tres ejércitos, que si-

mularon un desembarco y posteriorrescate de rehenes en la playa de ElSardinero. La exhibición duro cerca deuna hora llena de intensa actividad yEl Ejército del Aire participó con unequipo de diez paracaidistas del Escua-drón de Zapadores Paracaidistas(EZAPAC), que saltaron desde un C-295 del Ala 35 y realizaron un saltoHalo. También dos F-18 del Ala 15

que dieron varias pasadas sobre la pla-ya de El sardinero, simulando los ata-ques aire-tierra que serian necesariospara apoyar el desembarco de la Infan-tería de Marina a la playa. El espectá-culo visual era impresionante y los fo-tógrafos no pararon: lanchas de desem-barco que transportaban vehículostodoterreno Hummer y vehículos decombate blindados Piraña, balizamien-

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to con humo de los puntos para el de-sembarco del grupo de asalto, vuelosde helicópteros Chinook, Cougar, Au-gusta Bell 212 y Sea king, de avionesHarrier y F-18, los buques de la Ar-mada, el “Galicia” y la fragata “Juande Borbón”… Todo ello en un marcode tanta belleza como es la playa de ElSardinero. Para redondear la mañana,

tras la exhibición aerona-val, la Patrulla Águila vo-ló alrededor de 30 minu-tos con su habitual tabla

de acrobacias para deleite de los asisten-tes y, como ya es tradicional, finaliza-ron su exhibición sobrevolando la playamientras dibujaban con sus humos loscolores de la Bandera de España.

En el santanderino Paseo Pereda, alas 18 horas, en un acto organizado porel Ejército del Aire y presidido por laministra de Defensa, Carme Chacón,formaron una sección del Ejército deTierra, procedente del regimiento deInfantería Garellano 45; una sección dela Armada, de la Escuela Antonio Es-caño del Ferrol y la Escuadra de Gasta-dores y una sección del Ejército del Ai-

re, de la Escuadrilla de Honores de laAgrupación del Cuartel General, ade-más de la Banda de Música del MandoAéreo General, con sede en la BaseAérea de Getafe. En total, 181 militaresrodeados de una multitud de personasfueron testigos del compromiso de fi-delidad con la Patria de los más 300ciudadanos que, distribuidos en las tresBanderas, una de cada Ejército, presta-ron juramento. Entre ellos, el presiden-te del Gobierno de Cantabria, el Alcal-de de Santander, el Delegado de Go-bierno y el gran deportista SeverianoBallesteros, que fue muy aplaudido.

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Apenas una hora más tarde y muycerca, a las 20:00 horas en la PlazaPorticada, se celebró un concierto demúsica militar y popular española enel que participaron la Unidad de Mú-sica del Mando Aéreo General delEjército del Aire y la Banda de Gue-rra y la Unidad de Música del CuartelGeneral del Mando de Fuerzas Pesa-das del Ejército de Tierra. Asimismo,se contó con la participación de300 coralistas de 90 coros y cora-les pertenecientes a la FederaciónCántabra de Coros..

DOMINGO DÍA 31 DE MAYO

En el Parque de las Llamas de San-tander, en un día soleado y acompa-ñados de numerosos ciudadanos, secelebró el Acto Central del Día de las

Fuerzas Armadas, el Acto de home-naje a la Bandera y a los Caídos, pre-sidido por SS. MM. Los Reyes. Entreel público, muchos niños y familiasenteras con sus banderines rojigual-dos, sus cámaras de fotos, de vídeo ymóviles para guardar un recuerdo deun día tan especial.

Tras recibir los Honores de Or-denanza y pasar revista a la Fuerzaen formación, Don Juan Carlos yDoña Sofía saludaron a las autori-dades civiles y militares asistentes

al acto. A ambos lados del mástildonde se izaría después la Bandera de

España se situaron las coronelas de losnueve regimientos más antiguos de Es-paña, portadas y escoltadas por solda-dos vestidos con uniformes de época.Las unidades históricas representadasfueron las siguientes:

� Regimiento de Infantería “Soria”9, creado en 1509.

� Regimiento de Infantería “Prín-cipe” 3, creado en 1535.

� Regimiento de Infantería “Ter-cio Viejo de Sicilia” creado en 1535.

� Regimiento de Infantería “Sabo-ya”, creado en 1537.

� Tercio de Armada creado en 1566.� Regimiento de infantería “Inme-

morial del Rey” creado en 1634. � Regimiento de Caballería “Far-

nesio” creado en 1710. � Regimiento de Caballería “Al-

cántara” 10, creado en 1718.

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� Regimiento de Artillería deCampaña 11 Regimiento de Ingenie-ros 7, creado en 1710.

En el acto militar, desfiló la Escua-drilla de Honores del Ejército del Airey la Bandera, de 60 metros cuadradosy 10 kilos de peso, se incorporó desdeel cielo, de manos de un paracaidistade la PAPEA, que acompañado deotros dos paracaidistas, habían saltadodesde un Aviocar del 721 Escuadrónpara aterrizar en una plataforma demadera rodeada de agua, justo enfrentede las autoridades. Después de deposi-tar una corona de flores en el monolitomientras sonaba “La muerte no es elfinal”, llego el emotivo momento delToque de Oración, tras el que una sal-va de fusilería dio paso a la PatrullaÁguila, en formación cuña, que tiñó elcielo de Santander con los colores de

la Bandera de España.El acto duró en total 45 minutos.

Tras el mismo, todas las autori-dades se trasladaron al Pala-

cio de La Magdalena dondeel Ayuntamiento ofreció

una recepción oficial

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POR QUE ZARAGOZA?

La base aérea de Zaragoza es fun-damental para la USAFE por dosrazones: Una por sus instalacio-

nes y otra, por estar muy cerca delPolígono de Tiro de las Bardenas Re-ales (Navarra) que goza de unas ex-clusivas condiciones para el entrena-miento real y simulado de las tripula-

ciones tanto aéreas como terrestres.Además, dispone de un espacio aéreocon pocas restricciones, abierto y am-plias zonas deshabitadas que junto aunas condiciones meteorológicas óp-timas durante gran parte del año ha-cen de esta zona una de las mejoresde Europa. Todos estos elementos in-fluyen de manera determinante paraque la 31 Wing desplegada habitual-

mente en Aviano (Italia) acuda a Es-paña entre tres y cuatro semanas poraño, encuadrando dicho programa co-mo fijo, en los planes de instrucciónde esta importante unidad.

Desplegar una veintena de avionesF-16CG es costoso, implica una mo-vilización de recursos auxiliares im-portante, una planificación logística yde mantenimiento al alcance de pocas


Despliegue de los escuadrones Mudders y Triple Níckel en Zaragoza

El tiempo esoroDespliegue de los escuadrones Mudders y Triple Níckel en Zaragoza

El tiempo esoroBERNARDO ZARALLO

La US Air Force en Europa (USAFE) no se olvida de España. Tras muchos años desplegados con unidades

permanentes en nuestro territorio, la renegociación de los acuerdos bilaterales entre ambos países fue

reduciendo su presencia hasta hacerla casi testimonial. Pero de ahí a no estar, hay un paso muy importante.

Las bases aéreas de Morón, Torrejón y Zaragoza gozan de unas excepcionales instalaciones

y de unos intereses específicos dentro de los planes estratégicos de la Fuerza Aérea norteamericana.


Formación mixta de cazas EF-18+ y F-16CG sobrevolando la pista la base de

Zaragoza.

USAF

Escuadrón 510. Escuadrón 555.

Fuerzas Aéreas. Los aviones acudencon sus revisiones mayores he-chas para que durante las cuatrosemanas del destacamento pue-dan volar el máximo de horasposibles y con el mínimo de in-cidencias por averías.

Asimismo, Zaragoza cuentacon tres escuadrones de combateoperativos y aunque la misiónprincipal de estos destacamentoses el entrenamiento aire-suelo, nodesaprovechan la ocasión para pla-nificar combates aéreos simuladoscon los EF-18+ del 151 y 152 es-cuadrón. Por último, la experienciapropia de los técnicos españoles ha-ce que en caso necesario esté dispo-nible toda su experiencia. Es justo re-cordar que nuestros cazas estuvierondesplegados en Aviano muchos añosy estos mismos aviones tiempo atrásoperaban desde Torrejón, encuadra-dos en la 401 Tactical Wings.

EL DESPLIEGUE

La última semana de enero comen-zaron a llegar a Zaragoza los prime-ros aviones equipados con dos o tresdepósitos de combustible lo que lespermite llegar sin problemas hastaAragón. Además, portaban otrosdos más pequeños empleados parallevar el equipaje del tripulante ymaterial ligero. En el transporte detodo el material de repuesto aterri-zaron, entre otros, un C-130E“Hercules” y tres KC-10ª “Ex-tender”. Por tierra llegaron va-rios vehículos de apoyo desta-cando cuatro enormes cisternas

que viajaron cómodamente alomos de camiones aún másespectaculares. Como nota

curiosa, cabe destacar un camión ce-pillo que en interminables jornadascirculaba por la plataforma Sur paralimpiar de cualquier pequeño objetoel suelo que aunque insignificante an-te los ojos humanos, si es ingeridopor el motor de uno de los reactorespodría causarle importantes daños.De cualquier manera, el constante eincesante viento “cierzo” del Monca-yo sobre la base hace si acaso máscomplicada esta misión. Por su parte,el personal terrestre llegó en cómo-dos B-737 de Ryanair que ofrece va-rias conexiones entre el aeropuertomaño e Italia. El despliegue culminótres semanas después con el replieguede las trescientas personas involucra-das en destacamento.

LOS F-16CG

Mucho es lo que se ha escrito sobreeste magnífico y ligero cazabombar-


Curioso camión encargado de mantener limpia la pista.

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Ruptura para comienzo del tráfico de toma.

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Primera salida de lamañana en esta ocasiónpara un combate aire-

aire.

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dero que tan buen resultado ha dado asu fabricante Lockheed Martin.Cuenta con cerca de treinta años deservicio y se sigue construyendo ensucesivas versiones y bloques. Desdeluego, destacan sus indudables venta-jas, entre otras su sencillez, resisten-cia, así como su capacidad de ahorro,muy apto tanto para misiones aire-ai-re como aire-tierra. Los del 31Wingvolaron en una configuración muyagresiva con dos misiles de largo al-cance Amraam en las puntas de losplanos, uno o dos Sidewinder de cor-to alcance bajo los planos y dos esta-ciones MER (Multi Ejection Racks)preparadas para el lanzamiento dehasta diez bombetas de prácticas.Dos depósitos de combustible bajolas alas además del combustible in-terno propio garantizan una perma-nencia en vuelo mínima de dos horas.Bajo la entrada de aire el designadorláser AN/AAQ-14 facilita la localiza-

ción y enganche de los objetivos. Pa-ra las misiones aire-aire se desmonta-ban los sistemas MER así como losdos depósitos sub-alares manteniendouno central. Su lógica está en el au-

mento de G permitidos en las manio-bras así como su velocidad. Desdeluego no trataban de poner las cosasfáciles a las tripulaciones españoles.Como novedad más destacada res-pecto a otras ediciones era que los pi-lotos montaban nuevos cascosJHMCS – (Joint Helmet MountedCueing System) que sin duda se im-ponen como uno de los últimos avan-ces. La principal ventaja del casco esla presentación de datos básicos delvuelo en la visera así como la facul-

tad de dirigir el pi-loto con la vista losdesignios del apara-to tanto en la loca-lización del objeti-vo como ataque,sea de día o denoche o en modoaire-aire o aire-suelo. Es fácil deexpresar, pero


Complejo sistema de lanzamiento de bom-betas distinto al clásico MER.

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Los F-16 y los EF-18 se entrelazaban en las salidas. El perfil del F-16 es atractivo per se, difícil de superar.

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sin duda, en esta innovación hay in-vertidas miles de horas de estudio ydedicación. Además el casco pesa lomínimo y se adapta ergonómicamen-te al piloto.

LOS VUELOS

A las seis y media de la mañanacomenzaba la actividad sobre la pla-

taforma, había que preparar los avio-nes para las misiones que se iban asuceder durante el día, hacer las pre-vuelos y asegurarse de tener listos losaviones para los tres o cuatro perio-dos de vuelo previstos cada día. A lasnueve arrancaban los primeros avio-nes, lo mismo se programaban sali-das en parejas de dos o cuatro. Unavez en marcha los motores, tras aline-ar el inercial y hacer el check list quegarantiza que todas las partes sensi-bles del avión están en orden, co-mienza el tráfico hasta la zonaen la que se inspec-cionan por últi-ma vez el ar-mamento y seretiran las pinzasde seguridad de las bombetas, misilesy cañón. Una vez ahí y tras la perti-nente autorización del controladorsólo queda despegar de forma indivi-dual. Con la postcombustión puestacomienza el tránsito hacia el polígo-no evitando sobrevolar cualquier zo-na habitada.

Una vez en el polígono y tras lapertinente autorización de los contro-ladores americanos comienzan loslanzamientos en distintas modalida-

des aunque siempre volando a altascotas y realizando tráficos completa-mente distintos a la de nuestros cazasespañoles. Una de las modalidadesmás empleadas últimamente es la si-mulación de localización de un blan-co móvil rodeado y siguiendolas indicaciones del contro-lador aéreo avanzado“FAC” el piloto pri-mero debe localizar-lo y si es posibledestruirlo. Lainmedia-

tez se ha im-puesto en escenarioscomo Afganistán en dondelas fuerzas hostiles se mueven con ra-pidez en un escenario que conocen ala perfección.

31 FIGHTER WING

Encargada de proteger el espacioaéreo del Sur de Europa cuenta con


Los vehículos americanos son enormes.

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Típica configuración de un F-16CG antes del despegue.

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Gran angular de la configuración mixta aire-aire y aire suelo.

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La cúpula del F-16 ofrece multitud de contrastes.

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El motor aunque único se ha mostrado fia-ble.

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dos escuadrones ple-namente operativos,el 510 “Buzzards” yel 555, “Triple Nic-kel”.

El primero deellos goza de unalarga e intensahistoria quele ha lle-

vado a operar por los más variadosescenarios. Así, al comienzo de laII.G.M estaba dotado de bombarde-ros A-24 Bansee, y sería en 1943cuando se transformó para operar elP-39 Air Cobra y el P-47 Thunder-bolt. Estos estuvieron operando sobrelos cielos franceses y belgas teniendo

acreditados 39 derribos. La era delreactor le llegó de la mano del F-84Thunderstreak y posteriormente almás avanzado Super Sabre. En Viet-nam llevó a cabo más de 27.000 mi-siones lo que demuestra la intensidadde las operaciones. El siguiente mo-delo a operar fue el A-10 Thunder-bolt especializado en misiones de ata-que a tierra con su poderosa capaci-

dad dea r m a m e n t o ,

apoyando desde Incir-lik a las tropas de tierra en el

primer conflicto del Golfo contralas tropas iraquíes. Será en 1994

cuando reciba los primeros F-16CGavión que se mantiene hasta la fechay con el ha que ha participado en lasmisiones Deliberate Force (lanzó laprimera bomba guiada sobre un blan-co serbio). Tiempo después volveríaa Irak para participar en las operacio-nes Northerm Watch y SouthernWatch.

Por su parte el “Triple Nickel”arrancó sus operaciones como unidadde bombardeo ligero en la II.G.Mcon A-26 Marauder, tras la finaliza-ción de la misma fue disuelta hasta1962 que fue reactivada con avionesF-4C Phantom II con los que partici-pó en la guerra de Vietnam. Al térmi-no de la misma y ya de nuevo en elcontinente americano fue reequipado

con aviones F-15 hasta 1994,momento en el que coincidien-

do con el traslado a Italia,comienza a operar los F-16CG hasta la actualidad.


Saludo del piloto a los fotógrafos.

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En tierra también se entrenan en el montaje de los misiles. Camiones cisternas llegados desde Italia aunque por tierra.

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Todos listos para salir.

De vuelta acasa, tiempode analizarlos resultados.

Pasada a baja cota para reconocimiento del aparato.

LA JORNADA DE PRENSA ENLA BASE

Aprovechando esta magnífica oca-sión varios spotters y periodistas es-pecializados en la materia fuimos re-

cibidos por personal de la base paraver in situ las operaciones. A las nue-ve de la mañana los primeros avionesarmados arrancaban motores y co-

menzaban a rodar por la pista. La jor-nada amaneció nublado lo que difi-cultaba la obtención de buenas foto-grafías pero afortunadamente el tiem-po mejoró a medida que pasaban losminutos. En esta ocasión el viento del

Moncayo nos benefició. Ya cerca deuna de las pistas de aterrizaje se en-tremezclaban los despegues de avio-nes del Ala-12 que también estaban

entrenándose en Bardenas y avionesdel Ala 15 en misiones de todo tipo.Entre medio se colaron tres C-130Hércules y un Super Puma españo-les. Desde luego los controladores es-tuvieron entretenidos. Como anécdo-

ta citar que a uno de los F-16CG nole funcionó el mecanismo que activala salida de las bombetas teniendoque regresar con las mismas bajo el


Cuadro conmemorativo de la presencia del escuadrón “Tripel Nic-kel”.

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No se recuerdan tantos F-16CG en Zaragoza desde hace muchosaños.

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En plena faena sobre el polígono de Bardenas.

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“Buzzards” y “Tripel Nickel” comenzando la jornada laboral.

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ala. Esto supone tener que declararemergencia y activar el protocolo es-tablecido en la base que supone lamovilización de medios contra incen-dios, pasada a baja altura

para reconocimiento visual desde tie-rra y una vez el avión ha tomado sinnovedad desarmado en la cabecera depista. Una bombeta desprendida enun mal momento puede ocasionar unpeligro para el comandante de aero-nave y de hecho existen muchasanécdotas con las mismas.

Por otra parte y ya en tono más hu-morístico gracias al gran espacio queocupa la base pudimos ver algún queotro zorro –que cedían el paso a losaviones antes de cruzar la pista– ymuchas conejeras.

AGRADECIMIENTOS

Al teniente Ángel Vegas de lasOFP de Madrid y la teniente IreneMonte y el sargento Angel Gracia.


Una de las treslíneas de vuelo,la plataformasur.

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Formación mixtasobre Zaragoza

tras unentrenamiento

aire-aire. Bern

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El Moncayo espectador de lujo de las operaciones en Zaragoza. Preparativos en tierra, notar las cintas reflectantes.

T odo avión está certificado paraevacuar a todos sus pasajeros ennoventa segundos, utilizando

para ello la mitad de las puertas deemergencia. 873 personas fueron

evacuadas en 77 segundos en laspruebas de certificación del gigantes-co Airbus 380. De las 16 puertas dis-ponibles, ocho de ellas se declararoninoperativas para la evacuación, sin

que la tripulación ni el pasaje supie-ran cuáles eran hasta el momento dela evacuación. Los figurantes evacua-ron de forma ordenada y tranquila,sin entorpecerse ni atropellarse. Pero

ciertamente una situación real es di-ferente. El pánico se hace cargo delas almas en el interior del avión. Yeso es muy complicado entrenarlo yreproducirlo. Durante el mes de no-

viembre del pasado año, una de lascompañías rusas vivió un episodio sor-prendente en uno de sus aviones Air-bus 320 que todavía se encontraba entierra. Uno de los pasajeros confundiólas evaporaciones de un líquido anti-congelante durante el deshielo con elhumo de un incendio y el pánico seapoderó del pasaje. No hubo forma desosegar los ánimos a pesar de los es-fuerzos de la tripulación. Los pasajerosse abalanzaron sobre las puertas deemergencia presos de terror, las abrie-ron y evacuaron como pudieron la ae-ronave sin orden previa y sin motivoalguno. El pánico provocó el caos enel interior de la aeronave.

En el marco del Plan de Reacción dela Base Aérea de Torrejón, con el obje-to de evaluar los medios de respuestaante emergencia o accidente aéreo, el11 de septiembre del 2008 (efeméride


Evacuacio´n,evacuación, evacuación...

EVACUAR UNA AERONAVE POR EMERGENCIA SUPONE UN RIESGO POR SÍ SOLO

QUE MERECE LA PENA CONSIDERAR. SÓLO DECIDIR SI PROCEDE EVACUAR ES YA

UNA DECISIÓN ARRIESGADA. PERO MÁS DIFÍCIL QUE TOMAR ESA DECISIÓN ES

LOGRAR QUE LAS TRIPULACIONES ESTÉN COORDINADAS EN SUS TAREAS DURANTE

MOMENTOS DE TAN ELEVADA TENSIÓN. LAS TRIPULACIONES SE PREPARAN PARA

EVACUAR LA AERONAVE EN SEGUNDOS, PERO NO SIEMPRE RESULTA TAREA

SENCILLA. LAS VIDAS EN EL INTERIOR DE LA AERONAVE ESTÁN EN JUEGO. EN SÓLO UNOS INSTANTES SE DECIDIRÁ SI LOS OCUPANTES PUEDEN SALVARSE, O POR EL CONTRARIO, TERMINAR EL VUELO DE MANERA TRÁGICA. CON ESTAS

CONSIDERACIONES SE HAN REALIZADO EJERCICIOS DE SIMULACIÓN PARA EVACUAR

LAS AERONAVES DEL 45 GRUPO. RELATAREMOS LA EXPERIENCIA.

Evacuacio´n,evacuación, evacuación...

ALBERTO RODRÍGUEZ GONZÁLEZCapitán de Aviación

aeronáuticamente catastrófica) se reali-zó una evacuación de emergencia si-mulada de una aeronave T-22 “Airbus310” del 45 Grupo de FF.AA. Habíarazones suficientes que justificaban lapráctica. Por un lado, mantener la ins-trucción de las tripulaciones en un pro-cedimiento delicado tanto por su ejecu-ción como por la importancia de la deci-sión de iniciarlo. Por otro lado,evaluar la reacción de todoslos servicios de emer-gencia del aero-puerto, contra-incendios

y rescate, sanidad, policía, control…Pero la simulación contenía un retoadicional, consistente en ejecutar laevacuación por una de las rampas autilizar en caso de evacuación real, lo

que obligaba a todo el personal a ex-tremar la precaución para evitar cual-quier daño físico o material, así comoa detallar una planificación exhaustivapara el éxito del ejercicio.

Se decidió no sorprendercon la fecha de las i m u l a -

ción, fijándola de antemano, y con-vocar a representantes de las unida-des participantes para un detalladobriefing. El Plan de Reacción se acti-va cada mes y la respuesta está de

sobra contrastada. Todo debía estardetallado y cada elemento debía sa-ber perfectamente sus cometidos.Más de cien personas tenían tareas

específicas. En todo caso, a pesar dela ausencia del factor sorpresa, eranmuchas las pequeñas ideas inespera-das preparadas para poner a prueba atodos los participantes.


Rampa a la salvación.

Pero la realidad es muy distinta. Nodebemos pensar siempre en una eva-cuación ordenada y prevista. Los su-puestos de evacuación son tan varia-dos que sería imposible realizar unaclasificación en la forma de actuación.Tras un impacto, las posibilidades deordenar y comenzar una evacuaciónson escasas. Lo que suele ocurrir es lallamada evacuación espontánea, es de-cir, el “sálvese quien pueda”. Son te-rribles momentos en los que los super-vivientes hacen lo que pueden y actú-an por instinto para alejarse delpeligro, frecuentemente rodeados devíctimas que no han corrido la misma

suerte. El impacto normalmente frag-menta el fuselaje, y con mucha proba-bilidad alguna de las alas. Este hechoprovoca que en la mayoría de las oca-siones se produzca un derrame decombustible de riesgo manifiesto paratodas las personas que se encuentrancerca del siniestro, ya sean pasajeros,tripulantes, o miembros de los equiposde rescate. Por la configuración de lasaeronaves, los fuselajes son especial-mente sensibles a las fuerzas perpen-diculares al eje mayor, lo que producetras el impacto frecuentes deformacio-nes que pueden dejar atrapados a lospasajeros de forma que la evacuaciónse antoje imposible. Por ello la res-puesta de los medios de rescate es vi-tal y el tiempo es oro más que nunca.La acción de los bomberos resultatambién clave en estos momentos, de-bido al incremento de temperatura quese produce en el escenario de la mayo-ría de los accidentes, y como señala-mos anteriormente, las elevadas posi-bilidades de que ocurra un incendio.

La decisión de evacuar es ciertamen-te difícil de tomar. Nadie reprochará alcomandante una evacuación cuando elavión explote una vez evacuado y te-niendo el pasaje a salvo. Pero la reali-dad es bien distinta si una vez evacua-do el avión, éste resulta no tener dañosgraves y sin embargo contamos convarios heridos de diversa gravedad enel transcurso de la evacuación. Loscostes materiales de por sí son tambiénconsiderables. Y los perjuicios causa-


Embarcando.

Bomberos alerta.

dos al aeropuerto y al tráfico aéreo sonigualmente dignos de cuantificar. Enese caso el comandante probablementeverá cuestionada su decisión de eva-cuar. Una evacuación no es gratuita. Elcomandante debe tener el criterio y ex-periencia suficiente para acertar en sudecisión. No debe temblarle la voz alordenar la salida por emergencia de laaeronave. Y la tripulación debe ser di-ligente y profesional, no dejar ningúnfactor aleatorio y hacerse los dueñosde la situación por encima del pánico.El pasaje agradecerá que no le den op-ción a pensar, que simplemente le or-denen dirigirse a la salida oportuna, leguíen y le empujen hacia el exteriordel avión por las rampas de evacua-ción para situarse a salvo. No habráentonces reproches con la vida ganada.Todo lo contrario, la tripulación, consu comandante a la cabeza, tendrántratamiento de héroes.

La actitud del pasaje es tambiénciertamente importante. La atención albriefing que la tripulación imparte an-tes del despegue es de vital importan-cia. De lo contrario el caos se apodera-rá de los pasajeros y no estarán psico-lógicamente preparados para unaeventual evacuación. En las aeronavesde transporte de personal del Ejércitodel Aire, esta información al principiodel vuelo no debe ser nunca obviada.El pasaje debe ser consciente de losriesgos de volar y de cómo actuar encaso de emergencia. Los comandantesdeben exigir atención a sus pasajerosen las instrucciones, no por viajar “gra-tis” pierden el derecho a “malgastar”varios minutos en el inicio del vueloque les pueden salvar la vida. En unincidente de una compañía españoladurante el año 2002, un Boeing 747despegando del JFK de Nueva Yorkcon destino a Madrid tuvo que regresaren emergencia una vez alcanzadosapenas mil pies, tras comprobar queuno de los motores estaba ardiendo.Tras asegurar la toma se inició la eva-cuación por el lado derecho de la aero-nave. En el informe de la NTSB (Na-tional Transportation Safety Board),autoridad norteamericana encargada dela investigación, señala que dos de las


Poniendo en común, aterrizaje de emergencia

simulada y accediendo al avión.

salidas de emergencia nopudieron ser usadas poranomalías en la exten-sión de las rampas, te-niendo que evacuar las396 personas por laspuertas restantes. Pero lorealmente sorprendentede este capítulo es unacircunstancia que puedeser verificada en los ví-deos del incidente, en loscuales puede apreciarsecómo parte de los pasa-jeros abandonan la aero-nave con efectos perso-nales, e incluso maletasde tamaño considerable.Esto pone en peligro laseguridad del resto delpasaje y dilata en el tiempo la evacua-ción, lo que podría ser fatal. Por ello laactitud de la tripulación debe ser infle-xible y deben actuar con total rigor enlas instrucciones de evacuación.

Encontramos otro ejemplo en el yacélebre amerizaje sobre el río Hudsonde Nueva York de un Airbus 320 aprincipios de este año, amerizaje quepodemos catalogar de perfecto en eje-

cución. Probablementehaya sido el incidenteaéreo más fotografiadode la historia de laaviación, apareciendomiles de instantáneasen todos los medios decomunicación y en In-ternet. Dichas fotogra-fías son la prueba deldelito, y es que las pri-meras escenas que si-guieron a la evacuaciónreflejan cómo los pasa-jeros abandonaron elavión sin chaleco sal-vavidas después delamerizaje. Todo undespropósito para ha-ber aterrizado sobre el

agua. Pero incluso podemos apreciarfotografías que recogen pasajeros re-cién evacuados, a salvo sobre los pla-nos del avión, con sus ordenadoresportátiles o equipaje de mano. ¿Algún


Rampa desplegando.

No hay heridos. El tiempo es oro.

Falcon 900 en emergencia simulada. Escapando del peligro.

archivo informático más importanteque la propia vida? La inconscienciade los pasajeros sumado a la inexpli-cable permisividad de la tripulaciónpuede cambiar el final feliz de un in-cidente. En este caso, la fantásticamaniobra erigió al piloto a la catego-ría de estrella nacional, pero no es elcamino que la formación de tripula-ciones debe seguir. De nada nos sirveun sólo héroe en cada tripulación. Pa-ra nada nos vale un héroe si lo junta-mos con varios villanos. Debemosformar tripulaciones integrales, tripu-laciones preparadas que sepan gestio-nar cualquier incidencia de forma res-ponsable y de forma profesional. De-bemos formar tripulaciones que nodependan de la acción heroica de uncomponente, sino que sepan actuar deuna forma conjunta en la que la sumade cada tripulante aporte valor al gru-po. Es por eso que resulta básico en-trenar maniobras como la de la eva-cuación, en la que el resultado finaldel trabajo conjunto de la tripulaciónpodrá elevarlos a héroes, o podrá se-pultarlos en la vergüenza eterna de laineptitud, si acaso sobreviven. La co-ordinación entre tripulantes para eléxito de una evacuación no se apren-de en las aulas. Debemos entrenar yadiestrar a nuestras tripulaciones. Esla forma de estar seguros de que anteun incidente que requiera evacuar laaeronave para salvar las vidas a bor-do, la maniobra sea exitosa.

Contar con unas decenas de heridosdurante la evacuación es algo relativa-mente normal. Es el precio que debepagarse en la decisión de evacuar y nopasará de mera anécdota si todo fun-ciona correctamente. En el año 2004,un avión de una compañía españolaque despegó de Madrid con destino aMéxico se vio obligado a aterrizar poremergencia en Lisboa al detectarse hu-mo en cabina. La acción de la tripula-ción fue en todo momento impecable,pero en el transcurso de la evacuación,de los casi 300 pasajeros que viajaban,diez resultaron heridos por contusiones


Salvando una vida.

Salvando a un bebe.

y uno de ellos con pronóstico grave.Otro avión, el mismo año, de una dife-rente compañía española, tuvo queevacuar por emergencia en el aero-puerto de Alicante. Tras la probableingestión de un pájaro, la aeronave re-gresó al Altet y realizó un aterrizaje deemergencia sin mayores consecuen-cias. Durante la evacuación, 19 pasaje-ros de los 146 ocupantes resultaron he-ridos por contusiones. Mucho más cer-ca en el tiempo, un avión de unacompañía oriental tuvo que evacuar enel aeropuerto de Barajas (Madrid) amás de 200 personas tras un despeguefrustrado por anomalías en el tren.Tras una fuerte frenada se incendióuna rueda y se procedió a la evacua-ción. Durante la misma, realizada denoche, se reportó un notable pánicoente los pasajeros y una avalancha hu-mana sobre las salidas de emergencia,generando una decena de heridos dedistinta consideración. Estas son variasilustraciones cercanas de la problemá-tica de evacuar un avión de tipo co-

mercial repleto de pasajeros, en losque la tensión y el caos generado porla situación juegan un papel clave pro-vocando contusiones y heridas durantela evacuación, aún siendo ésta de ca-rácter controlado.

Evacuar aeronaves más pequeñassimplifica mucho los posibles efectoscolaterales de la evacuación. La deci-

sión es igual de complicada, y puedeacarrear los mismos trastornos, peroel número de heridos será menor porproporción y los efectos mediáticosserán menos visibles. Normalmenteen este tipo de aeronaves las tripula-ciones constan de menos integrantesy la coordinación se alcanza con ma-yor sencillez. Pero los riesgos no de-saparecen. Durante el mes de marzoel 45 Grupo procedió a simular laevacuación por ventanilla de uno desus aviones T-18 (Falcon-900B). Seconsidera básico poner en marcha es-te tipo de ejercicios para el perfectoconocimiento por parte de los tripu-lantes del material bajo su responsa-bilidad, de cómo manejarlo, y de losprocedimientos a ejecutar en cadamomento. En este caso la evacuaciónno podía realizarse por la puertaprincipal (esta aeronave no poseerampas de evacuación) y la tripula-ción debía dirigir a los pasajeros ha-cia una ventanilla de reducidas di-mensiones sobre el ala. Se re-

quiere superar una altura de metro ymedio desde el ala al suelo para sal-varse, pero sin duda el ánimo de con-seguirlo ayuda a vencerla con un sal-to y alejarse de la aeronave. La eva-cuación se produjo de forma exitosa,todos los servicios con responsabili-dad actuaron de forma excepcional yse declaró fin de emergencia sin no-

vedad alguna. No se cuantificarondaños personales o materiales.

Con todas estas consideraciones yretomando el ejercicio de evacuacióndel T-22 del Ejército del Aire (Airbus310), la seguridad del personal durantela evacuación se convirtió en una obse-sión para los coordinadores de la prác-tica. Se trataba de realizar y comprobarlos procedimientos de evacuación, tan-to en la cabina de pilotos como en lade pasajeros, así como el funciona-miento de las rampas utilizadas, y laactuación de los servicios de emergen-cia. Se incluyeron determinadas “tram-pas” para la tripulación, como pasaje-ros “gancho” que perdieran el control

de los nervios, otros que intentaron sa-lir con equipaje, uno que necesitaraoxígeno terapéutico por ansiedad y unpasajero atacado de pánico que acabóescondiéndose en un recoveco para serencontrado por los servicios de rescate.Todo se acometió con excelente profe-sionalidad. Para dotar de esa tensiónque es tan difícil de conseguir en los


simulacros, se puso en marcha unamáquina de humo inocuo en el interiorde la aeronave, lo cual produjo ese ni-vel de stress óptimo que hizo que todoparticipante se metiera en el papel conmayor realismo, e incluso alguno du-dara si se encontraba en una práctica oen el peor momento de su vida. Porúltimo, se designó un figurante paraejercer el papel de autoridad, y poderpracticar una evacuación con VIP en-tre los pasajeros (por la misión habi-tual de la unidad), lo que requirió unadetallada coordinación entre el servi-cio de seguridad correspondiente y latripulación, por la consideración pro-pia de autoridad del Estado.

Para dotar de más realismo si cabe ala simulación y lograr la concentracióndel personal en sus tareas propias, la ae-ronave a evacuar despegó de Torrejón, ytras un breve vuelo en el que se cerrarontodas las ventanillas del avión lograndoun efecto nocturno que complicara losacontecimientos hasta el extremo, seprocedió a declarar emergencia y regre-

sar a la base para una toma con posibleevacuación por fuego en un motor. Latripulación informó al pasaje y dio lasinstrucciones precisas. El humo introdu-cido en la aeronave hizo subir las pulsa-ciones logrando el efecto buscado y lasorpresa de los tripulantes ante tan ines-perada maniobra. Las luces de emergen-cia se activaron. Sólo quedaba la difícildecisión de evacuar. En este caso, laidea era clara. Con la rampa armada só-lo había una salida: saltar y salvar la vi-da. El clima de trabajo era excepcional.Los tripulantes actuando con verdaderorealismo demostrando profesionalidad.Los pasajeros concienciados de seguirlas instrucciones dadas. Los figurantes

perfectos en su papel, algunos plante-ando problemas a la tripulación, otroshaciendo el papel de su vida…

La rampa se infló proporcionandouna salida hacia la vida a los pasajerosy tripulación. Uno a uno todos fueronsaltando, portando cada uno de ellosunos chalecos reflectantes para la iden-tificación y el recuento de todos los

ocupantes de la aeronave. Dicha ac-ción resulta básica para los medios deemergencia en sus tareas de rescate ytodo comandante debe conocer con to-tal exactitud el número de pasajeros ytripulantes en el interior de su aerona-ve para comunicarlo al activar la emer-gencia. Como en los buques, el co-mandante fue el último en abandonarsu aeronave. Todos los medios de labase implicados en la emergencia si-mulada actuaron conforme sus cometi-dos. No faltaba nada. Sólo quedaba ce-lebrar la salvación. En todo caso, losejercicios no son para recrearnos en losaspectos positivos, sino para escudriñarhasta el último error cometido, buscar

todo fallo evitable y analizar cada as-pecto mejorable de cara a una posibleacción real. Y sobre todo para apren-der. Y así se hizo, fue una experienciade incalculable valor para la unidad.Todos aprendimos. A partir de ahora,no tendremos excusa para no hacerlobien. Pero lo mejor será no tener laoportunidad de demostrarlo…


Evacuando la aeronave.

AC-14 (AEROTÉCNICA-CANTINIAU, 14)

Un helicóptero español y sin rotor antipar

En el 1960, año en el que una

ráfaga de viento huracanado

destruía en su base de Massa-

chussets (USA) el “ZPG-3W”, que con

sus 120 m. de largo, era el mayor di-

rigible de la época y en el que el

avión cohete norteamericano “X-15”

alcanzaba los 3.440 km/h, nuestro

Ejército del Aire (EA) incorporaba a

su recién creada flota de aeronaves,

de alas giratorias, un modelo inno-

vador. El AC-14, único en el Mundo,

producto de los tableros de dibujo

de la empresa española Aerotécnica,

S.A. y el EA lo designó Z.4.

El Z.4 fue diseñado por el mecáni-

co francés Jean Cantinieau, concre-

tamente en las mesas de dibujo que

la empresa española tenía en su la-

boratorio de diseño, situado en el

número 40 de la Carrera de San Je-

rónimo. Bajo las directrices del ave-

zado inventor habían visto la luz

hasta entonces, los helicópteros C-

100, MC-101, AC-11, AC-12 y 13. El AC-

12 ya estaba operando en la escuela

recién creada por el EA, la Escuela

de Helicópteros de Cuatro Vientos y

el AC-13 sería la antesala del AC-14.

Para saber algo del diseñador, he-

mos escogido un fragmento de un

artículo publicado en el año 1990,

en la revista “Avión Revue”:

“Cantinieau, sorprendentemente,nunca estudió ingeniería aeronáuti-ca” –como muchos otros grandes in-ventores y diseñadores aeronáu -ticos– “fue un brillantísimo mecáni-co autodidacta interesado por loshelicópteros. En 1946 entró a traba-jar en la industria aeronáutica fran-cesa y sólo un año después habíaconseguido ya formar un departa-

mento especializado en tales aerona-ves. Hizo cosas, tanto en Francia co-mo en España, que ningún otro pro-yectista supo hacer en el mundo delas alas rotatorias; pero su estrellanunca fue buena, y su talento inne-gable nada pudo en la mayoría delas ocasiones contra fuertes intere-ses comerciales o contra alguna queotra zancadilla trascendente.

Solía guardar pocos recuerdos desu pasado; todo quedaba reducido aalgunas películas en ocho milíme-tros, y una carpeta, que a modo dedossier, contenía ejemplares de ladesaparecida revista francesa LesAiles, en los que figuraba su nom-bre en grandes caracteres.”

CARLOS SAN EMETERIO

El Blus de Cantinieau

El precursor francés de helicópte-

ros llegó a nuestro país en el año

1953, con una gran experiencia como

diseñador de éste tipo de aeronaves,

su paso por importantes empresas

del sector, SNCASO (Société Nationa-

le des Constructions Aéronautiques

du Sud-Ouest), 1946-1950, donde fa-

bricó los helicópteros del tipo

“Ariel” y “Djinn”, y MATRA (Mécani-

que Avión Traction), 1950-1952, em-

presa con la que se fabricaron el

Cantinieau 100 (C-100) y el Matra-

Cantinieau 101 (MC-101), acreditaron

sus conocimientos, y su prestigio

quedó refrendado por numerosas

publicaciones técnicas como la fran-

cesa “Les Ailes” y la británica

“FLIGHT”, entre otras; pero su obra

cumbre en la aeronáutica la realiza-

ría bajo la tutela del Marques de

Mérito, presidente y principal accio-

nista de la española Aerotécnica.

Una vez contratado por la socie-

dad madrileña, aunque todavía en

Francia, se puso manos a la obra y

rediseñó el MC-101, incorporándole

varias mejoras técnicas originales

que le harían más estable y manio-

brero, el prototipo construido en el

país vecino, el Aerotécnica-Cantinie-

au 11 (AC-11), quedó terminado a

principios del 1953, realizando los

vuelos de pruebas en el histórico

aeródromo de BUC, cercano a París.

Una vez efectuadas, el aparato fue

trasladado a finales de marzo a la

capital de España, junto con la ofici-

na de estudios al completo, el AC-11,

bautizado “Madrid”, quedó estaciona-

do en un hangar del Instituto de

Técnica Aeronáutica (INTA) en Torre-

jón de Ardoz, para su certificación.

La evolución sistemática en la

que se encontraba el diseñador

francés, hizo que el recién creado

Madrid sufriera unas profundas me-

joras, apareciendo así el AC-12. Una

aeronave muy adelantada para la

época, con unos avances técnicos re-

levantes, con un innovador sistema

de fabricación del fuselaje en mono-

casco y con una ubicación de su

nuevo motor de cilindros opuestos

en la parte superior de la cabina,

que sentaría precedente en la fabri-

cación futura de helicópteros. El no-

vedoso emplazamiento del motor

tardó en ser asumido por los gran-

des fabricantes, pero en la actuali-

dad no se diseña un aparato de este

tipo que no tenga las plantas motri-

ces por encima de la cabina.

El AC-13 nace, al igual que los an-

teriores, como modificación del ante-

rior y se convierte en el primer heli-

cóptero del mundo que empleaba el

empuje producido por los gases que-

mados de su motor a reacción, el

“Turbomeca Artouste I de 260 hp de

empuje”, para contrarrestar el par

motor causado por su rotor principal,


Museo de Aeronáuticay Astronáutica

Museo del Aire

NuestroMuseo

NuestroMuseo

eliminando así el rotor antipar y sus

inconvenientes. La apuesta técnica

era audaz y por lo tanto arriesgada,

pero el presidente de la empresa es-

pañola apoyó la misma con entusias-

mo y dinero, mucho dinero.

La idea del aprovechamiento de

los gases de escape de un motor a

reacción para este fin, no era de

Cantinieau, pues el primer diseñador

en intentarlo fue en el 1946, el pio-

nero estadounidense Stanley Hiller,

en su modelo J-10, aunque con resul-

tado negativo, ya que no consiguió

hacerlo volar y hoy cuelga en el

Museo que lleva su nombre en San

Carlos, California (USA). Si nuestro

mecánico francés, no fue el primero

que tuvo la idea, si fue el primero

en desarrollarla y en conseguir que

esta fructificara, haciendo que su

creación volara con total éxito.

Ante la insistencia de la empresa

francesa MATRA, por entrar en el

proyecto y por razones de tiempo, la

dirección de Aerotécnica accedió a

que se fabricara el primer prototipo

en las instalaciones de la empresa

gala S.N.C.A.N. (Societe Nationale de

Constructions Aeronautiques du

Nord), el cual vio la luz en julio de

1954 y ante los ojos de su creador

realizó numerosas pruebas en Les

Mureaux (Francia), tanto en tierra

como en vuelo, y en las instalacio-

nes del INTA, para su homologación

por el Ministerio del Aire. El segun-

do prototipo, el AC-13A, también

construido en Francia por la empre-

sa antes mencionada, llego a Barajas

a finales de marzo del 1955, lugar

en el que se montarían todos los he-

licópteros de Aerotécnica.

Al año siguiente de la presenta-

ción en sociedad del avanzado heli-

cóptero español, el 29 de mayo de

1956, tras invitación oficial expresa

de Austria, Alemania y Suiza, se em-

barca el aparato en un avión Bristol

170 con destino a la ciudad de Vie-

na, lugar en el que hizo una demos-

tración de sus condiciones de vuelo,

ante las autoridades austriacas; una

vez concluidas y tras el reconoci-

miento del éxito de las mismas, se

desplaza a las germanas Sonthofen-

Burg y Bonn. Lugares en el que rea-

lizaría diferentes exhibiciones ante

los ojos complacidos de las autorida-

des alemanas, para una vez conclui-

dos trasladarse a la capital del país

de los Alpes, Ginebra, con el mismo

objetivo y con los mismos resultados;

desde allí volvió a ser embarcado

en la bodega del carguero de fabri-

cación inglesa para regresar a su

verdadera patria, España.

Las exigencias propuestas por los

posibles clientes, planteó la necesi-

dad de aumentar su tamaño, para

ello se imponía el aumento de su

potencia, por lo que su creador pro-

puso equiparle con un nuevo motor

a reacción, el “Turbomeca Artouste

II de 400 kg de empuje”. Una vez

autorizado por la dirección de Aero-

técnica, Cantinieau se puso manos a

la obra y modificó el AC-13, creando

así un nuevo helicóptero que recibi-

ría la designación de AC-14.

El nuevo aparato mantenía el di-

seño básico del anterior pero aumen-

taba su tamaño para dar cobijo a

cuatro pasajeros más el piloto, en lu-

gar de los dos más el piloto de su

predecesor; su prototipo volaría el 16

de julio del 1957 en Barajas (Madrid).

Tras su homologación por las au-

toridades aeronáuticas españolas

competentes, comienza la produc-

ción de cinco unidades, que junto

con el prototipo, había adquirido el

EA. En la construcción de los Aero-

técnica participaban las más im-

portantes empresas del sector en Es-

paña: AISA y CASA las células, EN-

HASA las palas del rotor y

EMNMASA los motores; el ensambla-

je final se efectuaba en los talleres

que la empresa autora del proyecto

tenía en el aeropuerto antes mencio-

nado. La incorporación de los Z.4, de-

signación establecida por el EA,

concluiría en el año 1963, recibiendo

los numerales Z.4-1 para el prototipo

y Z.4-2 al Z.4-6 para los cinco res-

tantes, éste último es el único su-

perviviente y se encuentra expuesto

en el hangar nº 4 del Museo de Ae-

ronáutica y Astronáutica, que esta

dedicado a las “Alas Giratorias”


� MAESTRANZA AÉREA DE MADRID.SECCIÓN DE PRUEBAS EN VUELO

La aviación comienza enel 1903 gracias a que dos me-cánicos y fabricantes de bici-cletas, los norteamericanos Or-ville y Wilbur Wright, fueroncapaces de construir y de hacervolar de forma controlada unaparato a motor, el “Flyer I”. Enlos años sucesivos se desarro-llaría por el empeño y la dedi-cación de otros inventores y di-señadores, que en muchos ca-sos también eran mecánicos.

En España, su aviación daríalos primeros pasos, de formaorganizada, en una fría tardemadrileña del mes de noviem-bre del 1910; cuando tres hom-bres, militares españoles conuna gran visión de futuro, reco-rrían los campos situados enlos alrededores de la capital delreino. Los coroneles RodríguezMoruelo y Vives y el capitánKindelán consideraron que dosfincas que estaban situadas aloeste, la de “Retamares” y la de“Los Cuatro Vientos”, las dossituadas a ambos lados de lacarretera de Extremadura, reuní-an las condiciones exigidas pa-ra servir de base a los futurosaviones que habrían de ser ad-quiridos; dejando la decisión fi-nal al criterio de sus superiores.

La elección, como para to-dos los aficionados a la avia-ción es sabido, recayó sobre lade Los Cuatro Vientos, queperdiendo su articulo, se popu-larizo desde casi los principioscomo “Cuatro Vientos”, nom-bre con el que ha pasado a lahistoria. El primer jefe del aeró-

dromo, nombre técnico con elque se le designó al campo devuelos, fue el prestigioso capi-tán de Ingenieros y precursorde la aeronáutica, Alfredo Kin-delán Duany.

En el 1911 el flamante aeró-dromo contaba con pocas edi-ficaciones, unos barraconespara los aviones y unas case-tas para albergar los talleres yal personal; el jefe del mante-nimiento de los aviones era elteniente Eduardo Barrón y elmaestro de taller, JoaquínQuesada Guisasola, que eramecánico de vuelo de dirigibley de avión, y que dos años mástarde formaría parte de la tripu-lación del dirigible “España”,cuando recibió su bautismo delaire, el Rey Alfonso XIII.

Como heredera directa, porsu misión y por su ubicación,de aquella primera estructurade mantenimiento de aerona-ves, así como de las que laprecedieron, y ocupando partede las construcciones usadasen los comienzos, y por elprestigioso centro de experi-mentación, el “Laboratorio Ae-ronáutico” del comandanteEmilio Herrera Linares, se creaen el año 1940 la MaestranzaAérea de Madrid (MAESMA),compuesta inicialmente suplantilla por mecánicos deaviación, procedentes de lasdiferentes escuelas que habíanexistido en nuestro país. Sumando recaería sobre los com-ponentes del Cuerpo de Inge-nieros Aeronáuticos.

El primer mecánico de vuelode la historia de España, fue elcabo de ingenieros Gómez, alformar parte como tal, en laprimera tripulación de pruebas

del dirigible “ASTRA 6” (Espa-ña), en octubre del 1909, en elaeródromo francés de Meaux yel segundo fue su compañeroel cabo de ingenieros Latapia.Ambos habían sido formadosen la que se puede considerarcomo la primera escuela demecánicos de ésta especiali-dad, la Escuela del CentroElectrónico de Ingenieros.

Actualmente y como conti-nuadores de aquellos que sehan dedicado al mantenimientode las aeronaves en la AviaciónMilitar española, que desde1939 se la conoce como Ejérci-to del Aire (EA) y que culminansu importante trabajo a bordode éstas, se encuentran loscomponentes de la Sección dePruebas en Vuelo (SEPEV): elbrigada García y el sargentoprimero Quero, que son auxi-liados por tres cabos primerosy un cabo, también mecánicos,y con una formación técnicaque les acredita sobradamentepara realizar sus cometidos.Estos son coordinados e ins-truidos por los amplios conoci-mientos del subteniente Sola-no, mecánico de avión e inge-niero aeronáutico, un veteranodel (EA) que con treinta y cincoaños de experiencia que le ava-lan, es al jefe de la Sección.

Todos ellos son españolesde procedencias diversas quehan cursado sus estudios demecánico de avión, en la pres-tigiosa y veterana Escuela deEspecialistas de León, que du-rante muchas décadas fue elúnico centro de formación demecánicos de aviación, con ti-tulación oficial; los más jóve-nes han sido formados en lasmismas instalaciones pero bajoel nombre de “Academia Básicadel Aire”, nombre que recibe enla actualidad. La instrucción deun mecánico de avión no ter-mina nunca, por lo que estáobligado a una formación con-tinuada que le mantenga al díaen las nuevas tecnologías, lascuales evolucionan casi a lamisma velocidad que vuelan

los aeroplanos más avanzados.Una aeronave, avión o heli-

cóptero, por su complejidad,por sus numerosos componen-tes y por su completo equipa-miento; es un artefacto compli-cado y delicado, al cual se leexige la máxima fiabilidad, paraque se pueda desenvolver congarantías en un medio tan anti-natural para el hombre, comoes la atmósfera. A lo largo delos últimos sesenta años, elnúmero porcentual que repre-senta su seguridad ha crecidoexponencialmente, hasta lograrcotas que no alcanza ningúnotro medio de transporte; gra-cias al avance en los materialesy en los diseños, pero estosimportantes resultados han si-do cosechados por la acciónconjunta entre los anteriores ylos técnicos que se encargande mantenerla en perfectascondiciones, a pesar de su ló-gico envejecimiento y del con-siguiente desgaste.

El EA, como operador de ae-ronaves que tiene su propiomantenimiento, se encarga deque se encuentren en el mejorestado posible, para ello hayun proceso establecido queobliga a las unidades que lasoperan, a desplazarlas a lasmaestranzas aéreas que les co-rresponden, al objeto de quesean revisadas en profundidady de que se repare todo lo queno funcione correctamente.

La MAESMA es la encargadadel mantenimiento general de lassiguientes plataformas aéreas.

AVIONES: T-12 y TR-12 (CASA 212

“Aviocar”), T-19 (CASA NUR-TANIO, CN-235), TR-20 (Cess-na “Citación V”), U-22 (BE-ECHCRAFT C 90 “KING AIR”),D-2 Fokker 27 “Maritime” yocasionalmente el T-11 (Das-saul-Breguet “Falcon 20”) y losUD-13 T / UD-14 (BombardierCL-215 T y CL-415 “Botijo”).

HELICÓPTEROS:H-19 (Aerospatiale SA-330

“Puma”), H-21 (AerospatialeSA-332 “Súper Puma”), HD-21


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERÓN

Subteniente de Aviació[email protected]

(Aerospatiale AS-532 “Cou-gar”) y ocasionalmente HE-25(Eurocopter EC-120 “Colibrí”).

La aeronave es trasladada envuelo hasta la Base Aérea deCuatro Vientos, por la tripula-ción de la unidad del EA a lacual pertenece, una vez allí esentregada al personal de la SE-PEV, que efectúa su recepcióncumplimentando los numero-sos documentos exigidos porla Instrucción General (IG); in-ventario de equipos, de com-ponentes y discrepancias ob-servadas. Una vez recibida sepasa al hangar de aviones,donde los diferentes talleresoperarán sobre ella, de acuerdoal plan establecido.

En las revisiones generales,se desmonta casi en su totali-dad: se les quita las hélices,los motores los equipos elec-trónicos, los hidráulicos, eltren de aterrizaje, las superfi-cies de control de vuelo e hi-persustentadoras, el revesti-miento interior del fuselaje, losinstrumentos, los neumáticos,

las instalaciones eléctricas, etc. Una vez desmontado se pro-

cede a una exhaustiva inspec-ción, tanto ocular como me-diante el uso de los más sofisti-cados aparatos, para que no sepase por alto nada que pongaen peligro su operatividad y laconserve en perfecto estado.Todo lo que ha sido desmonta-do se lleva a los talleres encar-gados de revisarlos y si fueranecesario de repararlos, siendoéstos los garantes de su buen

estado y siempre ajustándoseestrictamente a las directricesestablecidas por los fabricantes.

El personal de la Secciónprotagonista de este artículo seencarga de atender las deman-das para las pruebas funciona-les y de la comprobación finalde los trabajos realizados porel personal de los diferentes ta-lleres, entregando el aparato,una vez terminado, a la tripula-ción asignada para las pruebasfinales, previas a su definitiva

entrega a la unidad a la quepertenece. En el caso de loshelicópteros los suboficialesdel SEPEV efectúan los ajustesfinales a bordo de los mismosdurante el vuelo.

Una vez más dedicamos estasección de la Revista a aquellossuboficiales que, apoyados porel resto de sus compañeros ydesde los cometidos que tienenasignados, contribuyen a que laoperatividad de las diferentesplataformas aéreas del EA seacada vez mayor y más segura.Contribuyendo a que las múlti-ples, exigentes y complejas mi-siones, ordenadas por los re-presentantes del pueblo espa-ñol, a través de sus mandosnaturales, sean cumplidas conentera satisfacción, sin importarlos escenarios en los que hayaque realizarlas, ni las condicio-nes adversas de las mismas.

Para que esto continúe es ne-cesario seguir dotándoles demedios materiales, humanos yeconómicos, de una formacióncontinuada y de un futuro claro.



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RECUPERACIÓN DELDESTACAMENTO SIRIUSDEL EJÉRCITO DEL AIREPARA LA OPERACIÓN

EUFOR CHAD/RCA

Desde el 1 de junio de2008, el Ejército del Aire

ha mantenido el Destaca-mento Sirius en el Chad, enel marco de la Operación EU-FOR TCHAD/RCA, para con-tribuir a la estabilización delas regiones limítrofes deDarfur, en la zona este delChad y noreste de la Repúbli-ca Centro Africana, y a la pro-teccón de la población civil,facilitar la distribución de ayu-da humanitaria, garantizar laseguridad del personal de laONU y crear las condicionespara el regreso voluntario derefugiados y desplazados.

El destacamento Sirius seconstituyó como una agrupa-ción aérea expedicionaria ba-sada en unidades de nuestroEjército con un marcado ca-rácter expedicionario: el Ala35, el Escuadrón de Apoyo alDespliegue Aéreo, el Segun-do Escuadrón de Apoyo al

Despliegue Aéreo y el GrupoMóvil de Control Aéreo, a lasque se ha sumado personalde diversas Unidades paralas tareas esenciales de apo-yo y administración.

Desde su constitución hanpasadao por el destacamen-to Sirius más de 300 perso-

nas de nuestro Ejército, reali-zando más de 800 misiones,con las que se han superado1.500 horas de vuelo, 14.000pasajeros transportados y700 toneladas de carga tras-ladadas.

Podemos afirmar, sin nin-gún género de dudas, que eldestacamento Sirius se ha ca-racterizado por su alta dispo-nibilidad operativa, su eficaciay su prontitud y fiabilidad en laejecución de la misión. Unavez más, hoy podemos decir“sin novedad”, “misión compli-da”, y dar la merecida y calu-rosa bienvenida a los compo-nenes del Destacamento, quellegan desde el corazón deÁfrica, al tiempo que agrade-cemos el esfuerzo y abnega-ción de todos los que hanparticipado en él.

El 5 de junio finalizaron la96ª Fase de Caza y Ata-

que, en la Base Aérea deTalavera la Real, 7 alférecesalumnos del 5º curso (CGE-SO) pertenecientes a la 60ºPromoción de la AGA y 2 al-féreces alumnos del 3º curso(CGEO) pertenecientes a la18º promoción de la AGA.

A las 10:30 horas tuvo lu-gar en la plaza de armas dela unidad la clausura de la96ª Fase de Caza y Ataque.Durante el acto, presididopor el director de Personaldel E.A. general de divisiónJosé Antonio Porta Carrace-

do, se procedió a la entregade diplomas a los alférecesalumnos, por parte de susrespectivos profesores.

El coronel jefe de la BaseAérea Domingo Porras Anti-ller, impartió la última leccióndel curso y fel icitó a losalumnos reconociendo, asimismo, la labor de todo elpersonal de esta Base parallevar a cabo con éxito la ci-tada fase.

A continuación se celebróuna imposición de condeco-raciones a miembros de launidad y la despedida depersonal militar y civil que

pasa a la situación de reser-va o jubilación.

Seguidamente, en el co-medor general de la base, se

disfrutó de un café donde elpersonal comisionado acom-pañó a los alumnos en sudespedida de la unidad.

CLAUSURA DE LA 96º FASE DE CAZA Y ATAQUEEN LA BASE AÉREA DE TALAVERA LA REAL



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ACTO DE DESPEDIDA DELA BANDERA DEL

TENIENTE GENERALCARLOS GOMEZ

ARRUCHE

El teniente general CarlosGómez Arruche se despi-

dió de la Bandera, con moti-vo de su pase a la situaciónde reserva, en un acto militarque celebrado el 5 de junio,en la Base Aérea de Torre-jón. El general Arruche diri-gía, hasta la fecha, el MandoAéreo General (MAGEN).

El acto militar comenzó alas 12:30 de la mañana conla llegada a la plaza de ar-mas del Ala 12 del jefe deEstado Mayor del Ejércitodel Aire (JEMA), José Jimé-nez Ruíz, que presidió la ce-remonia de despedida. Trasrecibir los honores de orde-nanza, el JEMA pasó revistaa las fuerzas participantes:una Escuadra de Gastado-res, la Escuadrilla de Hono-res de la Agrupación delCuartel General del Ejércitodel Aire, el Estandarte delCentro Logístico de Arma-mento y Experimentación(CLAEX), basado en Torre-jón, y la Banda y Música delMando Aéreo General.

A continuación, se pasó aleer la Resolución de pase ala reserva y un resumen de la

hoja de servicios del tenientegeneral. En los dieciocho des-tinos de su carrera militar,destaca su trayectoria comopiloto de transporte y de cazay ataque, así como que es di-plomado de Estado Mayor delAire y tiene acreditados los ni-

veles de inglés y francés. Haacumulado 3.595 horas devuelo, de ellas unas 2.500 enreactores como los legenda-rios Saeta, Mirage III, o losmodernos F-18. Ostenta nu-merosas condecoraciones es-pa ñolas y extranjeras; ha

mandado el Ala 14 de Albace-te y dirigido el Gabinete deljefe de Estado Mayor. Otrodestino, al margen del Ejércitodel Aire, fue el cargo de direc-tor general de la Guardia Civil.

Seguidamente, el generalArruche dirigió unas palabrasen las que destacó “mi agra-decimiento a todos los asis-tentes y lo emotivo que signi-ficaba para mi rememorar,con un beso a la Bandera, micompromiso de fidelidad to-mado cuarenta y cinco añosantes, al inicio de mi carreramilitar”. También citó unaspalabras de Calderón de laBarca cuando certeramenterecordaba al ejército español:“si es honrado, pobre y des-nudo, un soldado tiene mejorcalidad que el más galán y lu-cido; porque aquí a lo quesospecho no adorna el vesti-do al pecho, que el pechoadorna al vestido” Finalmentedijo: “cierro esta etapa con elmismo espíritu de sacrificioque el primer día, con la cer-teza de haber hecho entregahonesta de mi vida al serviciode un ideal que al final del ca-mino es, nunca lo olvidéis, laverdadera recompensa” Trassu alocución, se despidió conun beso de la Bandera.

Antes de entonar el himnodel Ejército del Aire, el JE-MA, entregó una Bandera alteniente general Arruche co-mo muestra de agradeci-miento de todo el Ejército delAire. Después, se celebró eltradicional acto de homenajea los caídos que fue cerradocon una pasada de tres F-18del Ala 12.

El acto militar finalizó conun desfile aéreo en el partici-paron un Falcon TM11 del 45Grupo de Fuerzas Aéreas,tres F-18 del Ala 12 y dosCanadair del 43 Grupo, se-guido del desfile terrestre delas unidades participantes.

MIGUELGONZÁLEZ MOLINACapitán de Aviación



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En la mañana del 9 de juniose ha celebrado el acto de

relevo de mando de la FSBde Herat, presidido por el ge-neral jefe de la División deOperaciones del Estado Ma-yor del Aire, José Orea Malo,como representante del Mi-nisterio de Defensa español.

El general estuvo acompaña-do por el jefe del Mando Re-gional Oeste de Afganistán,Rosario Castellano.

En este acto, el coronelLuís M. Yagüe Herreros, jefede la base de Herat desde el10 de febrero de 2009, fue re-levado por el coronel Francis-

co Molina Miñana, quien de-sempeñará este cargo duran-te los próximos cuatro meses.

Entre los invitados queasistieron al acto se encon-traban el subgobernador deHerat, Mer Abdul Khaliq, yel alcalde de la ciudad deHerat, Mohammad RafiqMojadidi, a quienes acom-pañaron diferentes miem-bros de las Fuerzas y Cuer-pos de Seguridad afganos.

Al evento fueron invitados,asimismo, representantes de

los medios de información lo-cales, quienes han manifesta-do el creciente interés del pú-blico por las labores del con-tingente español en Herat.

El acto se dividió en trespartes: el relevo de mandoISAF, presidido por el repre-sentante ISAF, el general Cas-tellano; la imposición de la Me-dalla ISAF de la OTAN al coro-nel Yagüe y el relevo de jefede Fuerza Herat entre el coro-nel Yagüe y el coronel Molina,presidido por el general Orea.

ACTO DE TOMA DEPOSESIÓN DEL

TENIENTE GENERALFERNANDO LENS

ASTRAY

El teniente general Fer-nando Lens Astray, en

un acto militar celebrado el19 de junio, en la Base Aé-rea de Torrejón, ha tomadoposesión como jefe del Man-do Aéreo General del Ejérci-to del Aire.

El citado acto ha comen-zado a las 12:30 horas de lamañana con la llegada deljefe de Estado Mayor delEjército del Aire (JEMA), Jo-sé Jiménez Ruíz a la Plazade Armas del Ala 12, quiénha presidido la ceremoniade toma de posesión. Trasrecibir los honores de orde-nanza, el JEMA ha pasadorevista a las fuerzas partici-pantes compuestas por unaEscuadra de Gastadores y

Escuadrilla de Honores delEjército del Aire, el Estan-darte de la Escuela de Téc-nicas Aeronáuticas y la Uni-dad de Música del MandoAéreo General.

A continuación, se pasó aleer la resolución en la que elteniente general Lens Astray,que hasta la fecha ocupaba elcargo de director del Gabine-

te Técnico del Ministerio deDefensa, es nombrado te-niente general jefe del MandoAéreo General del Ejército delAire (GJMAGEN).

Después de que las fuer-zas participantes y el personalasistente entonara el himnodel Ejército del Aire, se cele-bró el tradicional acto de ho-menaje a los caídos que ha

sido cerrado con un sobre-vuelo de tres F-18 del Ala 12.

El acto militar ha finalizadocon un desfile Aéreo en elque participaron un FalconTM 11 del 47 Grupo, tres F-18 del Ala-12 y dos UD-13/14del 43 Grupo, todos ellos conbase en Torrejón, seguido deldesfile terrestre de las unida-des participantes.

RELEVO DE MANDO EN LA FSB (BASE DE APOYOAVANZADO) DE HERAT



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VISITA DE LAACADEMIA GENERAL

DEL AIRE A LAACADEMIA BÁSICA DEL

AIRE

El 1 de abril, alumnos de 4ºcurso de la Academia Ge-

neral del Aire encabezadospor el teniente coronel LuisPeña Morán, realizaron unavisita a las instalaciones de laAcademia Básica del Aire.

A su llegada fueron recibi-dos por el coronel director dela Academia Básica Pablo Jo-

sé Castillo Bretón. El tenientecoronel jefe de estudios JoséAlemañ Asensi realizó unaexposición sobre la enseñan-za que se imparte a los subo-ficiales del Ejército del Aire.

Después de visitar los di-ferentes departamentos, losalumnos de la AGA partici-paron en el acto de exalta-ción de virtudes militares quela academia realiza men-sualmente.

La visita finalizó con un al-muerzo de profesores y alum-nos de ambas escuelas.

ENTREGA DE TÍTULOSEN EL ALA 78

El 3 de abril tuvo lugar enla Base Aérea de Armilla

el acto de clausura y entregade títulos correspondientesal 144º curso de piloto dehelicópteros, el 101º cursoinstrumental de helicópterosy curso de piloto de helicóp-teros para el personal de laFuerza Aérea argentina.

El acto fue presidido por elgeneral adjunto al Directorde Enseñanza del Ejércitodel Aire, Juan Carlos MuñozAlcántara, acompañado porel coronel jefe del Ala 78,Francisco Molina Miñana.Entre las autoridades invita-das se encontraban presen-tes el general subdirector deEnseñanza del Mando deAdiestramiento y Doctrina yel general jefe de las Fuer-

zas Aeromóviles del Ejércitode Tierra, así como el coro-nel subdelegado de Defensaen Granada.

El curso de piloto de heli-cópteros lo han realizado 16alumnos del Ejército de Tie-rra, Guardia Civil y Fuerza

Aérea argentina, mientrasque el curso instrumental lohan concluido cuatro alum-nos del Ejército de Tierra yde la Guardia Civil. Al mismotiempo, prosiguen en el Ala78 los ocho alumnos delCuerpo General del Ejércitodel Aire que durante el curso2008/09 están completandosu formación académica yaeronáutica como pilotos dehelicópteros.

Finalizada la entrega decertificados, el general Mu-ñoz Alcántara entregó un ob-sequio del Ala 78 a los nú-meros uno de cada uno delos cursos.

El acto terminó con unacopa de vino ofrecida en elpabellón de oficiales dondeautoridades, profesores yalumnos tuvieron la ocasiónde departir y conversar so-bre sus experiencias a lo lar-go del curso.



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El 15 de abril Su AltezaReal el Príncipe de Astu-

rias se desplazó al Acuarte-lamiento Aéreo de Pollensa,en la isla de Mallorca, dondepresenció un ejercicio de su-pervivencia en el mar deno-minado SURMAR.

A su llegada al Acuartela-miento Aéreo de Pollensa fuerecibido por el jefe de EstadoMayor del Ejército del Aire,general del Aire José Jimé-nez Ruiz, el jefe del MandoAéreo General, teniente ge-neral Carlos Gómez Arruchey coronel jefe del Acuartela-miento de Pollensa VicenteSánchez Salgado.

Después de saludar alpersonal del acuartelamien-to, formado para la ocasiónen la plataforma de aterriza-je, se dirigió a la sala de hi-dros, en donde recibió unabreve conferencia acerca delas misiones del acuartela-miento de Pollensa y delejercicio SURMAR.

La finalidad del SURMAR,que se desarrolla en aguasde la Bahía de Pollensa, esformar a los tripulantes delas aeronaves del Ejércitodel Aire en materia de su-pervivencia y técnicas derescate en agua. Así mismo,las prácticas SURMAR sonun marco idóneo para el en-trenamiento de las tripula-ciones de los helicópterosde las unidades del Serviciode Búsqueda y Rescate

(SAR) en procedimientos derescate en el agua. A tal fin,estas prácticas SURMAR serealizan periódicamente enla bahía de Pollensa.

Finalizada la explicaciónacerca del ejercicio, el Prínci-pe de Asturias embarcó en lalancha Pollensa II, en la quese internó en la bahía de Po-

llensa, para presenciar decerca el ejercicio SURMAR.Este comenzó con el lanza-miento al agua de seis tripu-lantes desde un avión Cana-dair del 43 Grupo del Ejércitodel Aire. Estos, una vez en elagua, comenzaron a haceruso de espejos de señales ybotes de humo a fin de facili-tar su localización por losequipos de rescate. A conti-nuación un avión Aviocar D-3, perteneciente al SAR, so-brevoló las aguas de la bahíalanzando una cadena de bal-sas salvavidas a los náufra-gos. Seguidamente dos heli-cópteros, un Puma HD-19 del801 Escuadrón del SAR conBase en Son San Juan (Ma-llorca) y un Sikorsky HE-24del Ala 78 basado en Armilla(Granada), comenzaron elrescate de los supervivientesizándolos con grúa. Con to-dos los náufragos a bordo delos helicópteros se dio por fi-nalizado el ejercicio.

Después de desembarcar,el Príncipe de Asturias se foto-grafió con el personal delAcuartelamiento y se dirigió aledificio de jefatura, en dondetras firmar en el libro de honorrecibió un obsequió conmemo-rativo de su visita a Pollensa.

Finalizó la visita de S.A.Rel Príncipe de Asturias alAcuartelamiento Aéreo dePollensa con el saludo a lasautoridades civiles y milita-res invitadas al acto.

EL PRÍNCIPE DE ASTURIAS PRESENCIA EL EJERCICIO SUPERVIVENCIA MARÍTIMA EN POLLENSA



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Durante los días 16 al 19de abril se ha celebrado

en Belgrado el 42º campeo-nato mundial militar de mara-tón. En el mismo han obteni-do excelentes resultados doscomponentes del equipo es-pañol, ambas pertenecientesal Ejército del Aire. La alfé-rez María Ruiz Castellanos,

del 47 Grupo Mixto, logró elsegundo puesto de la clasifi-cación general con un tiem-po total de 2h 49m 32s,mientras que la sargento Ro-sa Mª Teresí Morales, delAla 12, cruzó la meta encuarto lugar con 2h 51m 32s.

Con estos puestos alcan-zados, consiguieron el se-

gundo puesto en la clasifica-ción por equipos tras el re-presentante de Estados Uni-dos, lo que supone un granéxito del deporte femeninodentro del Ejército del Aire.

Este campeonato se dis-putó coincidiendo con el 22maratón de Belgrado, carre-ra abierta a todo tipo de par-ticipantes. En la clasificaciónde esta carrera, la alférez

Ruiz Castellanos quedó cla-sificada en tercer lugar.

Tanto la alférez Ruiz Caste-llanos como la sargento Tere-sí llevan varios años partici-pando en competiciones mili-tares y obteniendo valiosostriunfos que las hacen acree-doras al reconocimiento a suesfuerzo y tesón evidenciado.

RAMÓN P. MADRID PÉREZCoronel de Aviación

Diecinueve alumnos condos profesores de la

ESENGRA visitaron la Es-cuela de Técnicas Aeronáu-

t icas (ESTAER) el 16 deabril con motivo de unas jor-nadas de confraternización.

La visita comenzó con unas

palabras de bienvenida porparte del coronel director de laESTAER, Joaquín C. Carras-co Martín, con las que agrade-

ció la oportunidad de mostrara un centro de la Armada laescuela y sus actividades.

A continuación, el jefe delórgano auxiliar de estudios,José Carlos Oliva del Pozo,realizó una presentación so-bre la historia, misiones, or-ganización y actividades do-centes de la ESTAER.

Tras un desayuno infor-mal, en el que los alumnosde ambas escuelas pudieronintercambiar impresiones, serealizó un recorrido guiadopor las instalaciones y de-pendencias más significati-vas de la unidad.

A la vuelta, después deuna rápida visita al Ala 12,llegó el momento de la des-pedida con un intercambiode presentes entre el coroneldirector y el jefe de la expe-dición de la ESENGRA, queexpresó su agradecimientopor las atenciones recibidas.

42 CAMPEONATO MUNDIAL MILITAR DEMARATÓN (BELGRADO- SERBIA)

CONFRATERNIZACIÓN DE LA ESTAER CON LA ESCUELA DE ESPECIALIDADESFUNDAMENTALES DE LA ESTACIÓN NAVAL DE LA GRAÑA (ESENGRA)

Podium femenino.

Alferez Ruiz en el podium ySargento Teresí llegando a la meta.



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El 16 de abril visitó la Ba-se Aérea de Alcantarilla

la reina de la Huerta 2009acompañada de su corte dedamas de honor, presidentede la Federación de Peñas

Huertanas e integrantes delequipo directivo de la fede-ración. Se da la circunstan-cia que otro 16 de abril, pe-ro del año 1993, atendiendoal requerimiento del ayunta-

miento capital ino y de lapropia federación se progra-mó la primera visita de lareina de la Huerta a las ins-talaciones de la base.

Recibidas por el coroneljefe de la base acompañadode los jefes de grupo ade-más del suboficial mayor dela unidad y tras la bienveni-da, por el jefe de estudiosde la Escuela Militar de Pa-racaidismo les fue expuestade forma sucinta no sólo lasmisiones encomendadas si-no también los cometidosasignados a la escuela. Altérmino de la exposición y através de la película de labase tuvieron oportunidadde conocer los cursos y ac-tividades que se desarrollanen el centro.

Una vez más la bonanzaclimatológica de esta regiónpermitió desarrollar el progra-ma previsto: simuladores,campo de instrucción paracai-dista, exhibición de paracai-dismo a cargo de la PatrullaAcrobática de Paracaidismodel Ejército del Aire y bautis-mo de vuelo sobre las ciuda-des de Murcia y Alcantarilla enaeronaves T.12B del 721 Es-cuadrón de Fuerzas Aéreas.

Hacia el mediodía y des-pués de realizar una foto-grafía frente al monumentoal veterano Junker-52, lareina de la Huerta y su cortefueron agasajadas con unosrefrescos al tiempo que seles hacía entrega de unosobsequios recuerdo de suvisita a la unidad.

LA REINA DE LA HUERTA 2009 VISITA LA BASEAÉREA DE ALCANTARILLA

EL JEMA PRESIDE LAJURA DE BANDERA DEPERSONAL CIVIL EN EL

ACUARTELAMIENTOAÉREO DE TABLADA

El 18 de abril tuvo lugar enel Acuartelamiento Aéreo

de Tablada un acto militardurante el cual juraron o pro-metieron fidelidad a la Ban-dera de España, ante los Es-tandartes del Ala 11-BaseAérea de Morón de la Fron-tera y de la Agrupación delAcuartelamiento Aéreo deTablada, más de 300 ciuda-danos pertenecientes a dife-rentes asociaciones y enti-dades civiles (ayuntamientosde Sevilla, Espartinas y Pa-los de la Frontera, Círculo deLabradores de Sevilla, Or-den de San Clemente, Aso-ciación de Amigos de Tabla-da, Hermandad Castrensedel Rocío de Sevilla, entreotras), así como personal la-boral del Ministerio de De-fensa destinado en la uni-dad.

Al acto, presidido por elgeneral del Aire, jefe de Es-tado Mayor del Ejército delAire, José Jiménez Ruiz,

asistieron autoridades civilesy militares y primeros jefesde unidades militares consede en esta plaza. Entre lasautoridades civiles se encon-traba el delegado del Go-bierno en Andalucía, el sub-delegado del Gobierno enSevilla, el representante delPoder Judicial y la delegadadel Gobierno andaluz, Car-men Tovar Rodríguez, quetambién juró bandera.

Las fuerzas participantes,cuyo mando ostentó el coro-nel jefe del Acuartelamiento,Guillermo Hernández Vera,estuvieron integradas pordos Escuadrillas de Tropa,una de la Agrupación de di-cho Acuartelamiento y otraformada por dos seccionesde tropas del Grupo Móvil deControl Aéreo y una secciónde tropas del Segundo Es-cuadrón de Apoyo al Des-pliegue Aéreo, la Unidad deMúsica y una Escuadra deGastadores.

El acto finalizó con el desfi-le de las fuerzas participan-tes, al que precedió una pa-sada de aviones EF–2000Eurofighter, con base en elAla 11- Morón de la Frontera.



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45 CAMPEONATONACIONAL MILITAR DE

PENTATHLONAERONAÚTICO

Entre los días 20 al 24 deabril se ha celebrado en

la Academia General del Ai-re el 45 Campeonato Nacio-nal Militar de Pentatlón Aero-náutico y Torneo Internacio-nal de Academias europeas,en el que participaron 43competidores representandoa unidades de nuestro Ejér-cito del Aire, entre ellos dosequipos de alumnos de laAcademia General del Aire yuno representando a la Aca-demia del Aire de Turquía.

El primer día se desarrolla-ron las pruebas de tiro y nata-ción. En la prueba de tiro, elvencedor fue el comandanteRamos del Ala 48 con 173puntos y en natación el gana-dor fue el alférez Amor de laB.A. de Gando con un tiempode 1 minuto 4 segundos.

Destacar que la prueba detiro se realizó por primera vezcon armas de tiro de aire com-primido, de acuerdo con lasmodificaciones realizadas enla reglamentación internacio-nal del pentatlón aeronáutico.

Durante el día 21 tuvo lu-gar la competición de esgri-ma, sin duda la prueba másexigente, por su larga dura-ción, donde se pone a pruebala resistencia de todos losparticipantes, quedando ven-cedor el comandante Enrique

Cuenca-Romero del Ala 12con treinta y ocho victorias enlos 42 combates disputados,demostrando lo importante dela experiencia en este tipo decompetición donde la concen-tración es primordial.

El día 22 se realizaron laprueba de balón y la pruebaaérea. En la de balón la vic-toria fue para el capitán Cal-vo de la B.A. de Gando; de-sarrollándose la misma deacuerdo a la nueva regla-

mentación, lo cual fue unhándicap importante paraaquellos que competían porvez primera en el Pentatlón.En la prueba aérea sorpresatotal pues los pr imerospuestos fueron copados porcompetidores de equipos deunidades de aviones de hé-lice, relegando a los favori-tos a los últimos lugares dela clasificación. La victoriacorrespondió al teniente Vi-llar del Ala 35, seguido delteniente Guerrero del 801Escuadrón y teniente Amillodel 43 Grupo.

En la jornada del 23 se ce-lebraron las dos últ imaspruebas, carrera de obstácu-los y orientación, tras la quese decidió el campeonato. Elvencedor en obstáculos (pis-ta de aplicación) fue el te-niente Guerrero del 801 Es-cuadrón, seguido a una déci-ma de segundo del capitánCeca del Ala 12, mientrasque en orientación la victoriacorrespondió al comandanteRamos del Ala 48.

Con los resultados de lasseis pruebas deportivas seelaboró la clasificación final,que en la general individualquedó encabezada por el co-mandante Jesús Ramos Mu-ñoz del Ala 48 con 5.385puntos, seguido por el capi-tán Ceca de las Heras delAla 12 con 5.224 puntos ydel capitán Alberto Calvo dela B.A. de Gando con 4.705.En unos meritorios 4º y 5º

Capitán Ceca en la Pista.Capitán Ceca en la Pista.

Alferez Amor vencedor en Natacion.

Prueba de Esgrima. Comandante Ramos en la Prueba de Balon.

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puesto finalizaron el alumnode la Academia General Má-ximo Segura y el comandan-te Cuenca del Ala 12.

Por equipos, el campeónfue el equipo del Ala 12 com-puesto por el comandanteCuenca, el capitán Ceca y elteniente Valderas con un totalde 13.907 puntos, en segun-do lugar el equipo de la B.A.de Gando con los capitanesCalvo y Elías y el alférezAmor con 12.512 puntos y enun muy meritorio tercer lugarel equipo 1 de Alumnos de laA.G.A. con 11.458 puntos.

En el torneo interacade-mias europeas la victoria co-rrespondió al equipo repre-sentante de Turquía con12.659 por los 11.323 delequipo 1 de alumnos de laA.G.A., destacando el se-gundo lugar del A.A. MáximoSegura en la clasificacióngeneral individual, conse-cuencia de sus victorias ennatación y esgrima. En laprueba de orientación el ga-

nador fue el C.C. Urios conuna victoria holgada sobre elresto de participantes.

El día 24 se celebró el ac-to de clausura del 45 Penta-tlón Aeronáutico, en el quese realizó la entrega de tro-feos y medallas a los prime-ros clasificados. El acto fuepresidido por el teniente ge-neral jefe del Mando Aéreogeneral Carlos Gómez Arru-che, acompañado por el ge-neral adjunto al director deEnseñanza Juan Carlos Mu-ñoz Alcántara.

Para concluir, destacar laalta participación con res-pecto al año anterior, por loque los cambios al regla-mento del campeonato pare-cen haber sido efectivos decara a aumentar el númerode practicantes de esta mo-dalidad deportiva que tantoséxitos ha proporcionado alEjército del Aire.


EJERCICIO NUBE GRISEN LA BASE AÉREA DE

MORÓN

Durante los días 20 al 24 deabril, se ha llevado a cabo

en la Base Aérea de Morón larealización de la fase técnicadel ejercicio Nube Gris.

Con la realización del ejer-cicio se pretende comprobarla efectividad de los sistemasde autoprotección de los me-dios aéreos participantes.

En la realización del ejer-cicio, a demás de las uni-dades que han operadodesde sus bases o sobre lazona de operaciones, hanparticipado aviones C-14del Ala 14, los C-15 del Ala15, los C-16 del Ala 11 ylos AV-8B de la 9º Escua-drilla de la flota de la Arma-da que han tenido comobase de operaciones la Ba-se Aérea de Morón.

Prueba de tiro.

Componente del equipo de Turquia.

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44 CAMPEONATONACIONAL MILITAR DE

VELA

Los tenientes BartoloméDeudero y Juan Compani

del 801 SQN del FF.AA. hanobtenido la victoria absolutaen el Campeonato NacionalMilitar de Vela, celebrado enaguas de la Ria de Marín du-rante los días 21 a 24 de abril.

Después de las seis rega-tas disputadas se alzaron alo más alto de la clasifica-ción gracias a su regulari-

dad y buen hacer, al logrardos primeros, un segundo ydos cuartos puestos. En es-ta competición se descartasiempre el peor de los resul-tados obtenidos en todaslas mangas.

Esta victoria es conse-cuencia de la larga trayecto-ria que ambos tenientes lle-van en el mundo de la vela yque ya les permitió subir alpodio en pasadas edicionesde este campeonato.

Su siguiente reto será re-presentar a las FAS en elcampeonato del mundo de laespecialidad que se celebra-rá en Wegorzewo, Poloniaen agosto próximo.

La otra tripulación del E.A.compuesta por el renienteAlberto González y el caboDavid Ramos quedó en unmeritorio undécimo puesto,sobre un total de 23 embar-caciones que participaron enel campeonato.

En definitiva unos exce-lentes resultados los alcan-zados por los representantesdel E.A., que premian el es-fuerzo y sacrifico que supo-ne la practica de la vela a ni-vel competición.


El 22 de abril 2 profesoresy 19 alumnos de la Fa-

cultad de Geografía e Histo-ria de la Universidad Com-plutense visitaron el Centrode Sistemas Aeroespacialesde Observación.

Los alumnos que cursan laasignatura denominada“Cartografía: base estratégi-ca para la Seguridad y De-fensa” perteneciente a la Cá-tedra Juan de Borbón, fue-ron recibidos a su llegada ala unidad por el coronel jefedel CESAEROB, Manuel

Luis Fonseca Urbano y porlos jefes del Grupo Operati-vo, del Escuadrón Técnico yde la Secretaría General.

En la sala briefing el coro-nel jefe del centro les dio labienvenida e impartió sendasconferencias sobre los com-ponentes de inteligencia es-tratégica y sobre el sistemaHelios y las capacidades ope-rativas del CESAEROB, quesirvieron para ofrecer a losasistentes una visión generalsobre Inteligencia, así comosobre las misiones y cometi-

dos asignados a esta unidad.A la conclusión de dichas

exposiciones, profesores yalumnos, acompañados por eljefe de la unidad, visitaron dis-tintas instalaciones del centro,

concretamente los puestos detrabajo de seguimiento y de-pósito de misión, jerarquiza-ción, Escuadrilla de supervi-sión operacional y Escuadrillade análisis de imágenes.

VISITA DE ALUMNOS DE LA UNIVERSIDADCOMPLUTENSE AL CENTRO DE SISTEMAS

AEROESPACIALES DE OBSERVACIÓN

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Tenientes Deudero y Company en el podio.



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ACTOSCONMEMORATIVOS

DEL XV ANIVERSARIODE LA ETESDA

Este año se cumple el XVaniversario de la crea-

ción en la Base Aérea de Za-ragoza de la Escuela deTécnicas de Seguridad, De-fensa y Apoyo, conocida co-mo la ETESDA y por estemotivo, se han desarrolladovarias actividades a lo largodel pasado mes de abril.

Las actividades conmemo-rativas comenzaron el día 22de abril con la inauguraciónde las nuevas instalacionesdeportivas de uso conjuntocon la Base Aérea de Zara-goza. Estas instalaciones alaire l ibre cuentan con uncampo de fútbol de hierbaartificial, en el que se pue-den disputar simultáneamen-te dos partidos de fútbol 7,dos pistas de fútbol sala ycuatro canchas de balonces-to de 3x3, todo ello rodeadopor una pista de atletismo.Con estas canchas, se pre-tende que puedan coincidiren el mismo momento el ma-yor número de alumnos de-sarrollando alguna actividaddeportiva. El acto inauguralfue presidido por el generaljefe de la Base Aérea de Za-ragoza Santos Senra y con-sistió en un partido de fútbolentre una selección de per-sonal de la base aérea y unode los equipos de categoría

inferior del Real Zaragoza.Tras el descanso del en-cuentro dieron comienzo lascompeticiones deportivasconmemorativas del XV ani-versario.

El jueves 30 de abril, elgimnasio de la escuela fue elescenario de un emotivo en-cuentro en el que participópersonal militar y civil que alo largo de los 15 años deexistencia de la escuela ha

estado destinado en ella. En-tre los invitados se contó conla presencia de varios de losdirectores de la escuela, co-mo el coronel Antonio Pom-brol Pérez, actualmente ensituación de reserva y direc-tor del centro de junio de1993 a diciembre de 1996; elgeneral Carlos Sánchez Ba-riego, director del centro dejunio de 2002 a junio de2004 y actual general direc-tor de la Dirección de Seguri-dad y Protección de la Fuer-za; el coronel Gonzalo Bru-nete Ávila, director de juniode 2004 a junio de 2006 ydestinado actualmente en elCuartel General del MAGENy el coronel Modesto RuízCruz, director de junio de2006 a abril de 2008 y desti-nado en la sección de Cap-tación y Motivación del Ejér-cito del Aire. En este acto sehizo entrega a todos aque-llos que a lo largo de estosquince años han prestado

sus servicios en la ETESDAde un regalo conmemorativoy un DVD con las imágenesmás representativas de lahistoria de la escuela. El co-ronel director de la escueladirigió a los presentes unemotivo discurso en el quedestacó la labor de todo elpersonal que en estos añosha sido participe de la evolu-ción de dicho centro de en-señanza militar, agradecién-doles los servicios presta-dos.

Finalizado el acto anterior,se realizó la jura de Banderade los alumnos MPTM, per-tenecientes al primer ciclo de2009, y la entrega de los cer-tificados de especialidad alos alumnos MPTM, pertene-cientes a los ciclos 10º y 11ºde 2008. La jura de Banderaestuvo presidida por el te-niente general jefe del MA-GEN Carlos Gómez Arruche,quien se despidió simbólica-mente de las unidades deZaragoza en las que ha ejer-cido el mando, besando elEstandarte de la Escuela.Además, los antiguos direc-tores del centro que asistie-ron a la ceremonia, realiza-ron el acto de reafirmaciónante el Estandarte de la Es-cuela. El coronel director Jai-me Sempere Ramón dirigióunas palabras a todos lospresentes, en las que desta-có la presencia del antiguopersonal de la ETESDA y larelevancia de ese acto mili-tar. A continuación, tuvo lu-gar un emotivo acto de ho-menaje a los caídos, en elque el general jefe del MA-GEN y el coronel director dela ETESDA depositaron so-bre el altar la corona de lau-rel, al tiempo que dos F-18del Ala 15 lo sobrevolaban abaja altura. El acto concluyócon un brillante desfile delEscuadrón de Alumnos de laEscuela en el que tambiénparticiparon un C–130 “Hér-cules” del Ala 31 y dos C–15“Hornet” del Ala 15.



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Presidido por S.A.R. elPríncipe de Asturias,

don Felipe de Borbón, se

celebró el 4 de junio el actode clausura y entrega de di-plomas a los alumnos del

XLV Curso Académico delCentro Superior de Estudiosde la Defensa nacional (CE-SEDEN). En el mismo actose hizo entrega al generalde división ingeniero aero-náutico Jesús María SalasLarrazábal, del premio Mar-qués de Santa Cruz de Mar-cenado, que distingue sudedicación a la Historia y ala Aeronáutica y a la difu-sión de la cultura militar y asu brillante carrera militar.

El premio Marqués deSanta Cruz de Marcenadoreconoce la trayectoria pro-fesional y la labor culturalsobresaliente, y fue creadopor Orden Minister ia l30/1986 con carácter anual,aunque tres años después,modificó sus bases para te-ner carácter cuatrienal y, fi-

nalmente, por Orden Minis-terial 121/2007 pasó a serbianual. Este galardón esconcedido por un juradopresidido por el jefe de Es-tado Mayor de la Defensa ycompuesto por los Directo-res de los Centros de AltosEstudios Militares, los di-rectores de las Institucio-nes militares de ámbito cul-tural y las que estudian elarte militar, además de unmiembro de las RealesAcademias y un catedráticode Universidad, convoca-dos en las ramas adecua-das a las obras o activida-des en las que se funda-mentan las propuestas.

ANTONIORODRÍGUEZ VILLENA

Coronel de Aviación

JESÚS MARÍA SALAS LARRAZÁBAL

Nació en Burgos en 1925. Terminósus estudios de bachiller en 1942

con Premio Extraordinario. En 1945,con 20 años ingresó en la AcademiaMilitar de Ingenieros Aeronáuticos ytres años después obtuvo una becadel Instituto Nacional de Técnica Ae-rospacial (INTA). En 1951 asciende acapitán ingeniero aeronáutico y esdestinado al INTA, donde monta elprimer banco de reactores, corrige losfallos de altitud del avión Messersch-mitt Me-109 fabricado en España, yrealiza las pruebas de adaptación alavión “Saeta” del motor de reacciónMorbore II. Participa en cuatro Con-gresos de Ingeniería (dos españoles ydos europeos) y recibe el Premio Na-cional de Investigación en Equipo(1957) y el título de Doctor Ingenieroen 1961.

Escritor de artículos técnicos enlos años 50, en los 60 extendió esaactividad al campo histórico. En 1969publica “La Guerra de España desdeel aire”, libro que se reedita en 1972 yse traduce al inglés y alemán. Otro li-bro básico fue “La intervención ex-tranjera en la Guerra de España”.

En los años 70 es director de

Postventa de Construcciones Aero-náuticas S.A. (CASA) y mantiene unarelación intensa con el INTA y unida-des aéreas españolas y extranjeras,en apoyo de los aviones HA-200 y220 y CASA-212 y 101.

Es miembro del Seminario de His-toria Social del CESEDEN desde1976, para el que escribiría 13 mono-grafías de temas variados.

Vuelto a la actividad en 1981, alascender a coronel, es destinado a laJunta de Jefes de Estado Mayor, don-de dirige el importante programa“Orión”. Aprueba el curso de general

con el número 1, publica “De la telaal titanio” y es nombrado jefe de laMaestranza Aérea de Sevilla.

En 1984 asciende a general de bri-gada y al año siguiente es nombradosubdirector general de Normalizacióny Catalogación de la Dirección Gene-ral de Armamento y Material (DGAM).

En 1987 es ascendido a general dedivisión y nombrado asesor de inge-niería del jefe de Estado Mayor delEjército del Aire. Hasta su pase a re-serva en 1990, simultaneó su cargocon los de representante de Españaen los programas multinacionales

EFA y helicóptero de ataque y la orga-nización del primer simposium OTANrealizado en España (el Sysco 7 deCatalogación).

Miembro fundador del Seminario(luego Instituto) de Estudios Históricosdel Aire, en 1985 publica “Aviones dela Aviación Militar Española”; en 1986“Historia General de la Guerra de Espa-ña”, en colaboración con su hermanoRamón, y “Guernica” en 1987.

En los últimos años ha publicadoel libro “La Ingeniería Aeronáutica enEspaña y ultramar” y los cuatro tomosde “Guerra Aérea (1936-1939)”.

En 1977 y 1979 recibe los premios“Vara de Rey” y “Ejército del Aire”; en1999 el Premio “Enrique de la Guar-dia” de la Asociación Mutualista de laIngeniería Civil (AMIC); y en 2005 elPremio trienal “Emilio Herrera” deAENA, concedido por una sobresa-liente vida profesional.

Además de tener publicados más decien artículos diversos, ha participadoen seminarios, simposios, debates in-ternacionales, cursos universitarios deverano, programas de TV y radio.

Posee dos Grandes Cruces (Méri-to Aeronáutico y Real y Militar Ordende San Hermenegildo), las Cruces delMérito Naval y Aeronáutico y otrascondecoraciones varias.

PREMIO MARQUES DE SANTA CRUZ DE MARCENADOAL GENERAL JESÚS SALAS LARRAZÁBAL

Hace 55 años

Vuelta aérea

Granada 22 junio 1954

Felizmente, ha concluido elperiplo llevado a cabo por dos

HM-1B del 12 Grupo de FFAA, pi-lotadas por los tenientes Félix Fer-nández Rodríguez y José Luis OlayaPina, acompañados por los cabos2ª mecánicos, Luis Muñoz Carras-co y Antonio Cobo García .Iniciadoel pasado día 15, de Armilla vola-ron hasta Santander, con escalas enSan Javier, Manises, El Prat, Zara-goza y Logroño. En realidad, desdeAgoncillo tenían previsto volar aBilbao, pero la mala climatologíaque encontraron a la altura de Vito-ria, les aconsejó dirigirse a Para-yas, donde tomaron tierra casi denoche. Si el mal tiempo, les impi-dió los vuelos del siguiente día; pa-ra colmo; por telegrama urgente, seles ordenaba se dirigieran a León,con el fin de efectuar ana revisiónde los herrajes de sujeción de losplanos al fuselaje. Con ello, el iti-nerario que incluía Oviedo y Santia-go de Compostela, quedaba elimi-

nado. Dado que el día 17, festividadCorpus Christi, no se trabajaba enMaestranza, los aviadores decidie-ron quedarse en Santander y acce-diendo al deseo del director del ae-ropuerto, volaron 35 minutos sobrela procesión que, partiendo de lacatedral, recorrió diversas calles dela capital.

El día 18 volaban a León; dondevolcado el personal, en un solo díamontó y desmontó los aparatos, pa-ra continuar el día siguiente a Sala-manca, Cáceres, y ya anocheciendo,aterrizar en Granada. Por fin, hoyhan acometido la última fase, volan-

do a Tablada, Tetuán, y Melilla; Te-tuán de nuevo, y terminar en su ba-se de Armilla.

Fruto de citado periplo, ha sidoun informe del teniente Olaya, concuriosas indicaciones acerca de losaeródromos visitados; en él, elogiala cordial acogida de que fueron ob-jeto, y recalca el excelente comporta-miento, con un elevado espíritu devuelo y de trabajo, de los mecánicosque les acompañaron, merecedoresde una felicitación.

Hace 90 años

Bautismodel aire

Madrid 12 julio 1919

El presidente del Congresomarques de Figueroa es más re-

suelto y valeroso de lo que su aspec-to modesto y suave hace suponer, ybueno será, que no lo olviden ciertosdiputados que le suponen demasia-do tolerante e indeciso. Desde luegosupera en intrepidez al conde de Ro-manones, porque si este voló en ae-roplano, el marques ha volado tam-bién, después de aceptar el sacrificiode presidir la Cámara actual, que yaes función para que se le abone el“valor acreditado”.

En efecto, el marqués de Figueroaacompañado de su distinguida es-posa, fue ayer al aeródromo de Cua-tro Vientos, donde le recibieron elcapitán Romeo y los oficiales de ta-lleres, capitanes Souza y Manzane-que, y como examinara un aparatoallí construido, declaró su deseo devolar él. El capitán Sousa se apresu-ró a complacerle, y el presidente delCongreso se proporcionó el atrevidoplacer de contemplar el mundo polí-tico desde medio kilómetro de altu-ra, lo que le ratificó la certeza de quelas cosas de por acá pierden propor-ciones con la distancia, incluso losleones del Congreso: los de fuera ylos de dentro.

Al descender, el marqués se mos-tró muy satisfecho de la excursión, yescuchó con interés las manifesta-ciones de los aviadores, quienes leinformaron de los propósitos del ge-neral Rodríguez Mourelo para dotaral servicio de aparatos de mayor po-tencia, única cualidad que le falta almaterial y que sólo en los motorespost-guerra se ha podido encontrar.

Finalmente el marques de Figue-roa expresó su propósito de reinci-dir en un vuelo de mas extensión.(De ABC).


Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLAMiembro del IHCA

el vigía

Hace 70 años

RecuperaciónTalavera 7 julio 1939

Sorprendidos y alucinados, los labradores y vecinos del término co-nocido como Huerta de Enches, presenciaron esta mañana como en

“sus” tierras descendía un avión. Según se nos ha informado, se trata deun aparato de caza de origen ruso, de los denominados “Chato” o “Cur-tiss”, pilotado por el alférez navarro Agustín Goizueta Guallart. Al parecer,habiendo recogido en Oran, uno de los aviones en los que se exiliaron algu-nos aviadores de la República, ya sobre la Península, una avería le obligó abuscar el terreno más apropiado para aterrizar y en ello estaba, cuando se leagotó la gasolina. Por fortuna, ni él ni su aparato, han sufrido daño.

Hace 80 años

Recuerdo Facinas (Cádiz) 11 julio 1929

Nota de El Vigía: Como ya tienennoticia nuestros lectores, en su 70aniversario (R de A y A. 7-8-1999)nos referimos a aquel trágico suce-so en el que, el capitán RicardoGuerrero, volando desde Larache aTablada, un Breguet XIX, al sobre-volar los montes de Tarifa, un tre-mendo “bache” sacó del avión a susdos pasajeros, que sin paracaídas,se estrellaron contra el suelo. Setrataba del capitán aviador AlfredoCastro Miranda quien iba a contraermatrimonio a los pocos días, y elteniente de Caballería Antonio Es-quivias, quien había de actuar detestigo en la ceremonia.

Hoy, gracias a la gentileza deJuanito Reus, sobrino nieto deaquel que, con el mismo nombre yapellido, destacó en Aviación, que-remos mostrar el monumento queaún a pesar de su deterioro recuer-da a las víctimas.

Hace 70 años

EstuporBarajas 11 julio 1939

Reunidos aquí los Savoia 79,hasta su despliegue definitivo,

tan pronto como su gente ha sentidoen la lejanía el peculiar y hermosozumbido de los “Rayos”, “El So-ri”–como todos conocemos al capi-tán Isidoro López de Haro– nos lo haconfirmado, diciéndonos:

– Ahí vienen; mi hermano quemanda ahora el Grupo (7-G-14), meha avisado que desde Alcalá se tras-ladan a Cuatro Vientos.

Ya estaba la formación cerca,cuando el “Rayo” que iba al frente,se ha destacado, lanzándose “a tum-ba abierta”, a darnos una escalo-friante pasada. Tras agacharnos ins-tintivamente y volvernos para seguirsu trayectoria, hemos visto con ho-rror, como a una cincuentena de me-tros, aquel bólido aéreo, se estrella-ba contra el suelo. Fortuitamente,uno de los vientos que atirantan laantena de la radio, le había segadoparcialmente el plano izquierdo. .

Como puede suponerse, la conmo-ción ha sido terrible, y cuando ajenosa su posible explosión nos hemosacercado al 14-47, no hemos podidomas que constatar el fallecimiento dela tripulación compuesta por el co-mandante Antonio López de Haro (37),teniente Luis de Saro Díaz-Ordóñez(19) y el cabo radio José López Vispo.

Antonio López de Haro y Pérez-Mussol, marqués de Chinchilla, habíanacido en Amurrio (Vitoria) en 1901,

ingresado a los 17 en la Academia deInfantería, con el valor reconocido enla Campaña del Rif, donde había reci-bido su bautismo de sangre por balaenemiga, en 1925-26 se hizo aviador,realizando el curso de piloto en la Es-cuela Civil de Albacete y la Transfor-mación en Cuatro Vientos. Destinadoal Grupo de León con base en Getafecon él se incorporó en Larache a la 2ª


Hace 70 años

Desgracia Madrid 26 julio 1939

Cuando el capitán José Barranco y el teniente “Pepe” Llaca, regresa-ban por carretera de Oviedo, donde habían asistido a la boda de su

compañero y amigo, el comandante Ángel Salas, ya en las cercanías de lacapital, al advertir signos de cansancio en su conductor, decidió el primerotomar el volante. La fatalidad sin embargo ha querido que, en las inmedia-ciones de El Plantío, y en un cambio de rasante, para evitar una ambulan-cia, que fuera de servicio circulaba por el centro de la calzada, se estrellaracontra un árbol. Heridos ambos aviadores, en un automóvil particular, fue-ron trasladados a la Casa de Socorro más cercana, donde Barranco fallecíacuatro horas después. Para sus compañeros, ha sido difícil aceptar que “ElTempranillo”, el último jefe del 3-G-3, quien se había batido el cobre en loscielos de la guerra, encontrara una forma tan absurda de morir.

En la fotografía, cuando la guerra había terminado ya, vemos a Barrancoen la cabina de un “Rata” capturado, explicando a sus jóvenes compañeroslas características del que fuera temible caza enemigo.

Hace 70 años

Mala suerteEstepona 15 julio 1939

Aprovechando un par dedías de permiso, esta mañana

partió de Tetuán con destino a Má-laga, una pareja de Heinkel 112,pilotados por los tenientes JorgeLuis Muntadas y Salvador Serra.El vuelo se prometía feliz, ilusio-nado el primero ante la perspectivade ver a Marilu, su guapisíma no-via, hermana de Carlos Bayo. Todo

discurría con normalidad, hastaque ya sobre el Estrecho, “Munta-ditas” detectó fallos en el motor desu avión; la intranquilidad que enun principio le produjo, se vioacrecentada al parársele poco des-pués. Así y todo, como experimen-tado aviador no se agobió; cons-ciente, de que dada la altura quellevaba, planeando conseguiría al-canzar alguna de las hermosasplayas de la costa peninsular, sinembargo, solamente pudo alcanzarla de Manilva, contigua a esta po-blación. En su aterrizaje, quizáspara restar velocidad sacó el tren,pero al hundirse las ruedas en laarena, el avión capotó adentrándo-se ligeramente en el mar. Bocaabajo y sin posibilidad de abrir lacabina, cuando pudo prestárseleauxilio había fallecido ahogado enun escaso metro de agua.

Muntaditas tenía 21 años, en lapasada guerra había totalizado 351servicios, participado en 20 com-bates y obtenido 5 victorias segu-ras y 3 probables.

Flight 5 julio 1934.

Escuadrilla Breguet, en la que durantedos muy intensivos años, no paró.Cuando no bombardeo y/o ametralla-miento, protección al avance de co-lumnas, abastecimiento, reconoci-miento fotográfico, transporte de co-rreo, o… lanzamiento de proclamas.Distinguido en varias ocasiones, porsu buen acierto en el desempeño dela misión que se le había confiado enlas operaciones y en atención a losservicios prestados en nuestra Zonade Protectorado de Marruecos, se leconcedió la Cruz de la Orden Militarde María Cristina.

En 1927 de regreso a la Penínsu-la, pasó destinado al Grupo 31 de laEscuadra de Madrid (Getafe); conce-diéndosele la categoría de OficialAviador. En viaje de prácticas con suunidad, sufrió un accidente en elcampo leridano de Tárrega, que lecostó un mes de atenciones en elhospital de Carabanchel. Ascendidoal empleo de capitán, realizó el cursode Observador en Los Alcázares yCuatro Vientos.

Destinado más tarde a la Escuadranº 2 de Sevillla, tras especializarseen la Fábrica Nacional ProductosQuímicos La Marañosa, quedo inte-grado en Cuatro Vientos en el Servi-cio de Guerra Química.

En 1932, para obtener el titulo dePiloto de Transportes Aéreos, llevó acabo prácticas en la LAPE y el año si-guiente, al mando de una escuadrillaprovista de aparatos emisores de nie-blas, participó en las maniobras aére-as que tuvieron lugar en la zona Nortedel Protectorado de Marruecos.

Su reconocido bagaje profesional,le llevó en 1934 a formar parte deuna reducida comisión que, duranteun mes, visitó las mas importantesinstalaciones aeronáuticas de Fran-cia, Italia y Alemania; volviendo alaño siguiente a este ultimo país, paraasistir en Berlín a unos ejercicios dedefensa aérea.

Luego de un Curso de Armamentoen Los Alcazares, ya en su destino deCuatro Vientos, le sorprende el alza-miento militar; preso en un principio yescondido después, al finalizar 1938logró evadirse a la llamada Zona Na-cional. Dispuesto a recuperar el tiem-po perdido, tras su paso para reentre-namiento por la Escuela de Jerez, co-mienza a prestar servicios agregado ala 6ª Escuadra (2ª Brigada del Aire).

En febrero de 1939 asciende a co-mandante y pasa a los “Rayos” del7-G-14 con los que forma en la pa-rada de Barajas y sobrevuela Madriden el Desfile de la Victoria; unos me-ses después, sufría el accidente quele ha costado la vida.

Hace 55 años

Viaje accidentadoMatacán 27 julio 1954

Tras las pruebas iniciales,

que resultaron aptas, a primerahora de la tarde despegó del aeropuer-to santanderino de Parayas con desti-no Matacán, una pareja de T-6 pilotadapor el capitán Domingo Tizón Riveira yel teniente USAF Julius Szenegeto.Ambos tal y como se les había indica-do, seguirían la estela de un C-47 conel mayor Plumer a los mandos. Enprincipio el vuelo se desarrolló connormalidad, hasta que suponiendo losprimeros que el bimotor había perdidola ruta, y el nivel de combustible baja-ba alarmantemente, decidieron romperformación y buscarse la vida por sucuenta. Total que, ya sin gasolina, elyankee tomó tierra con normalidad enla carretera comarcal Zamo-

ra–Ledesma, en el termino de Tardo-bispo, a unos 7 kilómetros de la capi-tal. Tizón por su parte, con el tren me-tido, como aconseja el manual, lo ha-ría en un barbecho del pueblo deEntrala, dañando la hélice y la zonaventral del avión. Respecto al “Dako-ta”, sin poder confirmarlo, creemosque aterrizó en Madrid.

Hace 50 años

Tormenta Getafe 5 agosto 1959

La horrorosa tormenta que hadescargado hoy sobre Madrid,

se ha cebado en esta base, donde elpedrisco ha dañado a numerososaviones. El más afectado, sin duda,ha sido el “DC-3” T.3-6, cuya repa-ración, aparentemente no es renta-ble, y sin duda será dado de baja.

Hace 50 años

AscensoMadrid 22 agosto 1959

Cuando el 24 de noviembre de1958, el capitán Ignacio Horcada

Villar (34) del Ala Mixta nº 36 de Gan-do, despegaba de El Aaiún para parti-cipar en un vuelo de reconocimiento yenlace radio, con una columna quemarchaba a lo largo de la pista ElAaiún-Echera-Itguin (Sahara). Pilotan-do el T-6 (E.16-2) sufrió un accidentemortal. En aplicación del Decreto-Leyde 16 de julio de 1959, por haber fa-llecido en Acción de Guerra, fue as-cendido a Comandante con efectos de24 noviembre 1959, lo que se corro-bora en la Orden de 20 de agosto queaparece en el B.O.A de hoy.

Hace 35 años

ReportajeBromley Kent. U.K. julio 1974

Bajo el título: Spanish air powerrecovers from long siesta, la

prestigiosa revista británica AIR Inter-national, dedica un amplio y muy biendocumentado trabajo, acerca de nues-tro actual Ejército del Aire, que pronto–dice– cumplirá su 35 aniversario.


Hace 50 años

PilotoSan Javier 15 julio 1959

Coincidiendo con la entrega de despachos a la XI promoción de laAcademia General del Aire, el Jefe de la Región Aérea de Levante, te-

niente general Gallego, ha impuesto a S.A.R. el Príncipe Don Juan Carlosde Borbón, el emblema de Piloto Militar.

El 20 de julio de 1969, el comandantede la misión Apollo 11, el astronautanorteamericano Neil Armstrong des-

cendía a pequeños saltitos por la escaleradel módulo lunar. Le observaba una au-diencia estimada de mil millones de te-lespectadores, entre los cuales me encon-traba yo mismo, nervioso, emocionado ysomnoliento. En unos momentos daríaaquel "pequeño paso" con el pie izquier-do sobre la polvorienta superficie de laLuna que se convertiría en el "gran paso"de la humanidad en el siglo XX.

Aunque la famosa foto de la huellade un astronauta sobre la luna se haconvertido en un icono que representaese momento -en realidad no se tratade aquella primera huella- y el dibujode la suela de la bota del traje espaciales conocido en todo el orbe por la fuer-za de las imágenes.

Los que vivimos aquellos momentoséramos conscientes de estar contem-plando un hecho realmente histórico,sin sensacionalismos de titulares ni én-fasis de locutores de telediario. Jesús

Hermida que retransmitía el evento so-naba -con todo su empaque de corres-ponsal en nueva York- tan sorprendidoy emocionado como cualquier otro es-pectador. Vivíamos la historia de lahumanidad en directo, con solo unossegundos de retraso en la recepcióndebido a la distancia.

Y sin embargo, una curiosa LeyendaUrbana sostiene que todo aquel espec-táculo fue simplemente un montaje deficción preparado por la propagandapara hacer creer al mundo en la supre-macía norteamericana. Parece un chis-te, pero recientemente la NASA gastó15.000 dólares para contrarrestar losefectos del bulo y a pesar de ello sonabundantes las webs a favor y en con-tra de la teoría según la cual los aluni-zajes fueron filmados en la tierra,exactamente por Stanley Kubrick.

No podemos despreciar el efectomultiplicador de las historias con apa-


La Luna, 40 años despuésROBERTO PLÁ

Teniente coronel de Aviaciónhttp://robertopla.net/

http://nasa-space.co.uk/apollo_40.aspxNASA-Space. Inspirando a las nuevas generaciones de exploradores delEspacio

http://www.oarval.org/MoonMapsp.htmObservatorio ARVAL - Mapa Lunar

http://spaceflight.nasa.gov/history/apollo/apollo11/index.htmlApollo 11. Human Space Flight (HSF) La historia del proyecto Apolo

http://grin.hq.nasa.gov/index.htmlGRIN. Great Images in Nasa. Coleccion de imagenes históricas de laNASA

riencia de verdad científica. Según uncorreo que circula por la red, Marteaparecerá en el cielo la madrugada del27 de agosto tan grande como la Luna.Este bulo lleva circulando por la reddesde 2003 aunque unos años tienemás difusión que otros. Lo cierto esque Marte se aproximó bastante a latierra en ese año, pero eso ocurre cada15 años mas o menos, situándose aunos 56 millones de kilómetros de laTierra, aumentando su tamaño aparen-te unas 6 veces y 85 veces su brillonormal, a pesar de lo cual no deja deser un puntito brillante en el cielo inca-paz de eclipsar a nuestro satélite favo-rito.

Puestos a disfrutar con obras de fic-ción, yo prefiero la película "La Lunaen Directo" de Rob Sitch, que trata dela retransmisión del acontecimientodesde el Observatorio Parkes (Austra-lia) y que supone una visión bastanteamable, emotiva y divertida del am-biente en el que se desarrollaba el tra-bajo en estos centros pertenecientes ala Red del Espacio Profundo, como elcentro español de Robledo de Chavela,que sirvió de apoyo durante todo elviaje de ida y vuelta del Apollo 11.

Y si hemos de pensar en leyendas nohace falta recurrir a la mítica Selenepara mencionar el influjo de la luna ennuestras vidas. Podríamos escribir unafrase "original", como... "La luna hafascinado a la humanidad a través delos tiempos". Pero antes de hacerlo hayque saber que esa frase aparece de for-ma literal al menos en 128 artículospublicados en la red. Si a continuaciónponemos "Mediante la simple observa-

ción con el ojo desnudo,"(...) entoncescontamos 75 apariciones de ambas fra-ses juntas, mientras que la segundaaparece en 81 artículos. Por desconta-do, muchos de los datos de mis artícu-los salen de las páginas de internet quevisito, pero siempre resulta interesantecomprobar las fuentes y no dejarse se-ducir por el primer tópico típico y en-gatusador que sale por la pantalla.

Una buena fuente de informacionescientíficas es Astroidea, una web de re-ciente aparición, creada por dos vetera-nos de la red que llevan años trabajan-do con el portal Sondas Espaciales,otras veces mencionado en estas pági-nas. La nueva web es un servicio denoticias ponderadas. Los usuariosaportan enlaces brevemente comenta-dos a noticias aparecidas en la red y re-lacionadas con el Espacio y a su vezvotan por las que más les interesan,siendo las más votadas las que apare-cen en la primera página. Un sistemaparecido a “Diggs” o al español “Me-néame”. Desde allí he encontrado pis-tas para seguir una historia de policíasy ladrones.

Los astronautas se trajeron 300 kilosde rocas en seis misiones lunares. Estematerial despertó no solo la curiosidaddel mundo científico sino también lacodicia de un becario que en 2002 per-petró un robo en el edificio donde secustodiaban. Sobre este suceso, apa-rentemente resuelto por la justicia pe-san todavía algunas incógnitas ya quese dice que parte de los materiales ro-bados nunca fueron recuperados. ThadRoberts el condenado por el robo ase-gura no haber visto jamás los origina-

les de las cintas de vídeo grabadas du-rante la primera mision en 1969, y seiscarpetas más de misterioso contenidoque supuestamente se almacenaban enla caja fuerte.

Sin embargo otras fuentes atribuianrecientemente a la desorganización dela NASA el extravio de estos preciosostestigos de la historia. Otros registrosde video y sonoro sufren el problemade la desaparición de los aparatos re-productores, víctimas de la evolucionde la tecnología. En algunos casos yase están realizando trabajos para hacercopias digitales de algunas cintas.

Pero en la NASA no se ha cesado deinvestigar sobre nuestro satélite. Elproyecto Constellation es la nuevaapuesta de la NASA para la explora-ción tripulada del espacio. La agenciaespacial planea impulsar la explora-ción de la Luna y Marte para lo quenecesitará sustituir los actuales trans-bordadores espaciales. En la páginaweb interactiva del proyecto, se pue-den ver una interesante coleccion deimágenes y vídeos relacionados con elmismo.

Y aunque su geografia es tan conoci-da que la podemos consultar en Goo-gle como si fuera un simple mapa decarreteras, parece ser que por muchotiempo aún, en el cielo nocturno, nues-tro satélite seguirá inspirando a cienti-ficos, poetas, viajeros, frikis, niños ymayores, envuelto en su tenue halo demisterio.


Enlaces disponibles en http://delicious.com/rpla/Luna

Enlaces

http://www.redzero.demon.co.uk/moonhoax/index.htmlArgumenta detalladamente en contra de la teoria conspiratoria y el Hoaxdel Apollo 11

http://gizmodo.com/5242736/how-an-intern-stole-nasas-moon-rocksGizmodo. Como fueron robadas algunas rocas de la Luna en la tierra


Avenger, lePredator quilorgne versl´Ucav

Anne MusquéreAIR & COSMOS. No 2169.vendredi 24 avril 2009.

La familia de vehículos notripulados Predator de GeneralAtomic Aeronautical Systems,parece que se va completandocon el vuelo efectuado el pa-sado 4 de abril, en su centrode operaciones en Palmdale,California, de su último modeloel Predator C Avenger.

Los otro dos modelos ante-riores el MQ-1, y el MQ-9, sonde sobra conocidos, y han de-mostrado ampliamente su ope-ratividad en todas las misionesen las que han participado, laprincipal diferencia del tercermiembro de la familia es suplanta de potencia, un motorde reacción PW545B de Pratt& Whitney Canada, que le per-mite alcanzar una velocidadde 740 km/h, un techo de18.300 pies, y una autonomíade 20 horas.

La capacidad de armamentoes similar al modelo MQ-9, bá-sicamente misiles HellfireAGM-114, GBU-12, GBU-38, ymisiles Stinger, ello unido a subaja firma radar le proporcio-nará junto a una capacidadamplia de misiones, tanto dereconocimiento como de vigi-lancia, la posibilidad de unarespuesta armada rápida. Enel artículo se analiza este sis-tema de armas, su estado ac-tual de desarrollo, y alguna desus características principales.

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Embraer´sGamble

Graham WarwickAviation Week & SpaceTechnology. Vol 170 No 16.20 april 2009.

La decisión por parte de laFuerza Aérea brasileña de do-tarse de un nuevo sistema dearmas que pudiera reemplazara sus C-130, es una posibili-dad real con el encargo a laempresa Embraer del proyectoKC-390, un sistema básica-mente diseñado para el trans-porte y reabastecimiento envuelo, este proyecto es unaapuesta por el apoyo a la in-dustria nacional, junto a otraserie de programas entre losque destacan el F-X2, paradotarse de unos 120 nuevoscazas, y la construcción de 50Eurocopter EC725.

Este nuevo sistema deberíaefectuar su primer vuelo en elaño 2013, entrando en serviciosobre el 2015; la fuerza aéreabrasileña inicialmente optaríapor unos 22 aparatos, y Em-braer cree que el mercado po-dría necesitar este sistema dearmas, en un segmento quedebido al retraso del A400M,se verá necesitado a reprogra-mar sus necesidades, y esti-mando en unas opciones demercado de alrededor de 700aeronaves en unos 15 años.

En el artículo se describenalgunos de los requerimientosoperativos que deberá cumplirel KC-390, entre los que estánsu capacidad de carga de 19toneladas, con la posibilidadde transportar 9,5 toneladasde combustible para el reabas-tecimiento en vuelo.

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SouthwestAsia PowerShift

Marc V. SchanzAIR FORCE Magazine. Vol92 No 4. april 2009.

Es indudable que una seriede nuevos acontecimientoshan propulsado a las FuerzasAéreas de los Estados Unidos,a afrontar una nueva fase enla guerra contra el terrorismo.La lucha en Irak aparece cam-biar de curso, al mismo tiem-po, que la lucha en Afganistánha comenzado a intensificar-se. Cada uno de estos aconte-cimientos crea una serie denuevas situaciones para elpersonal de la fuerza aéreaestadounidense.

A la vista de todo ello, elpresidente Obama ha solicita-do una nueva distribución defuerzas en Afganistán, que in-cluye un aumento del personaldestacado, así como nueva in-fraestructura.

El artículo hace un análisisde esta nueva situación, y la re-percusión que tendrá tanto enel personal como en el materialdesplegado, hay que tener encuenta que para cubrir los másde 250.000 km2, de desiertos,valles y montañas se precisa deunos sistemas de armas muysofisticados donde se combinanlos sistemas tripulados con losno tripulados, exigiendo un es-fuerzo considerable en cuanto alas salidas, que se han visto in-crementadas en un 170%, conrelación a los dos últimos años,con la consiguiente fatiga tantopara el personal, como para elmaterial.

Sistemas de armas no tripu-lados como el Predator o elReaper, están aumentando deforma exponencial sus capaci-dades, convirtiéndose en im-prescindibles para muchas mi-siones.

Embraer´sSuper Tucanoaims at exportsuccess

Guy MartinMilitary Technology. 4/2009

El Embraer EMB-314 SuperTucano, reúne unas caracte-rísticas que le hacen ser ac-tualmente uno de los sistemasde armas mejor concebidospara actuar en dos misionesespecíficas: como un entrena-dor excelente; así como unavanzado medio COIN (Coun-ter insurgency), diseñado parael programa ALX (Light AttackAircraft), de la Fuerza Aéreabrasileña, efectuó su primervuelo en mayo de 1996.

Su avanzada aviónica, asícomo su sistema de control dearmas le permite codearse congran cantidad de cazas actual-mente en servicio, sus cincopuntos externos de carga lepermiten trasportar hasta1.300 kg de un armamentomuy variado, pudiendo alcan-zar una velocidad de 557km/h, gracias a su planta depotencia, un motor turbohélicePT6A-68-3 de Pratt & Whitney.

Este sistemas de armas es-tá actualmente muy extendidoen América del Sur, gracias aque su diseño le permite ope-rar con elevadas temperatu-ras, y grandes índices de hu-medad; actualmente está inte-grado en el sistema SIVAM(sistema de vigilancia de Ama-zonia).

En el artículo se analiza am-pliamente este sistema de ar-mas, entre otros sus inicios,los países donde opera actual-mente, así como las caracte-rísticas fundamentales del mis-mo.

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• han sido fijadas las plantillas reglamentarias de oficiales generales, oficiales y suboficiales para el periodo2009-2013? (RD 947/2009, de 5 de junio. BOD núm. 111, de 10 de junio de 2009).

• han sido establecidas las puntuaciones y fórmulas ponderadas a aplicar en evaluaciones en el Ejército delAire? (Instrucción 34/2009, de 4 de junio, del jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire. BOD núm. 108, de 5 dejunio de 2009).

• se han publicado la aplicación provisional del convenio entre el Gobierno del Reino de España y el Gobiernode la Federación de Rusia sobre el tránsito de equipos militares y personal a través del territorio de laFederación de Rusia con motivo de la participación de las Fuerzas Armadas del Reino de España en losesfuerzos de estabilización y reconstrucción de la República Islámica de Afganistán, hecho en Madrid el 3 demarzo de 2009? (Secretaría General Técnica del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación. BOD núm.120, de 23 de junio de 2009).

• se ha publicado la aplicación provisional del acuerdo entre el Reino de España y la República Islámica deAfganistán para el patrocinio de una unidad del ejército nacional afgano y Canje de Notas hecho en Kabul el 28de julio de 2008)? (BOE núm. 128, de 27 de mayo de 2009).

• ha sido modificada la Resolución núm. 64/2004, de 31 de marzo de 2004, del subsecretario de Defensa, por la quese implanta un nuevo programa de recogida de información sobre la siniestralidad del personal de las FuerzasArmadas? (Resolución 430/08728/2009, de 2 de junio, de la Subsecretaria de Defensa. BOD núm. 114, de 15 de juniode 2009).

• el Gobierno recurrirá al Centro Militar de Farmacia de Burgos para proveer a los centros sanitarios de ochomillones de tratamientos antivirales contra la gripe A?El fármaco comenzará a ser encapsulado una vez que el Departamento de Defensa firme un acuerdo con la firmaRoche. (Revista Española de Defensa núm. 251, de abril de 2009).

• han sido fijadas las cuantías de las compensaciones económicas y de los cánones de uso de las viviendasmilitares y plazas de aparcamiento y se identifican como una única localidad determinadas áreas geográficas?(OM 37/2009, de 18 de junio. BOD núm. 120, de 23 de junio de 2009).

• el Ministerio de Defensa aportará a la campaña contra incendios forestales de 2009, un total de 1.500 efectivosde la Unidad Militar de Emergencias (UME), así como los aviones apagafuegos del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas?(Noticias “Infodefensa.com”. 10 de junio de 2009).

• la directora general de Infraestructura ha delegado las competencias en materia de convenios, contratos yacuerdos técnicos en el jefe de la Sección Económico Financiera de la Dirección General de Infraestructura?(Resolución 340/38115/2009, de 12 de mayo. BOD núm. 105, de 2 de junio de 2009).

• EADS asegura que el A400M volará a finales de 2009? (Noticias “Infodefensa.com”. 18 de junio de 2009).

• la empresa gallega Tekplus ensamblará en diciembre el prototipo de la primera aeronave híbrida de avión yhelicóptero sin piloto de España, denominado HADA (helicóptero adaptativo avión) proyectado por el INTA?(Noticias “Infodefensa.com”. 4 de junio de 2009).

• ha sido publicada la relación del personal al que se ha concedido plaza en los campamentos organizados por laDirección de Asistencia al Personal del Ejército del Aire para el periodo estival 2009? (Resolución 763/08792/09 delgeneral jefe del Mando de Personal del Ejército del Aire. BOD núm. 114, de 15 de junio de 2009).

• el director ejecutivo de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE) ha mantenido una reunión conautoridades y profesionales de empresas del ámbito aeroespacial de defensa y seguridad de España con vistas a lapróxima convocatoria de la Feria en 2010? (Noticias “Infodefensa.com”. 16 de junio de 2009).

• el Consejo Superior de Educación Física y Deportes de las Fuerzas Armadas (CSEDFAS) ha acordado laorganización de los Campeonatos Nacionales Militares y la participación en las Competiciones InternacionalesMilitares durante el año 2009, según el calendario que se publica? (Resolución 450/08634/09. BOD núm. 111, de 10de junio de 2009).

• el Centro de Transfusión de las Fuerzas Armadas suministra los componentes sanguíneos a las unidadessanitarias desplegadas en misiones de paz?En caso de crisis o emergencias el centro puede ofrecer sangre en menos de 48 horas a cualquier parte del mundo.(Revista Española de Defensa núm. 250, de marzo de 2009).

• según Resolución de la Dirección General de Relaciones Institucionales de la Defensa, se conceden lassubvenciones para la promoción y difusión de la cultura de defensa y de la imagen de las Fuerzas Armadas,correspondientes al año 2009? (Resolución 150/38083/2009, de 16 de abril. BOD núm. 86, de 6 de mayo de 2009).

• se ha desarrollado parcialmente, por Real Decreto 817/2009, de 30 de octubre, de Contratos del Sector Público?(BOE núm. 118, de 15 de mayo de 2009).

¿sabías que...?


LA INTERVENCIÓN DE LASFUERZAS ARMADAS EN APOYOA CATÁSTROFES. Grupo de Tra-bajo “ad hoc”. Documentos de Se-guridad y Defensa, nº 20. Volumende 104 páginas de 17x24 cm. Pu-blica el Centro Superior de Estu-dios de la Defensa Nacional CESE-DEN. Edita el Ministerio de Defen-sa Nacional, Secretaría GeneralTécnica. Diciembre de 2008.

El apoyo de nuestras FuerzasArmadas a las zonas afectadas encaso de catástrofes ha estado re-gulada desde hace más de 30años y también, desde hace muchotiempo, han participado en misio-nes humanitarias en países dondese habían producido catástrofes,naturales o provocadas, a peticiónde los mismos y bajo el mandatode organizaciones internacionalescomo las Naciones Unidas, laUnión Europea o la OTAN. En estepequeño volumen se nos presenta,en tres capítulos, la legislación in-ternacional existente para estoseventos, así como la descripción dela Operaciones Multinacionales deSocorro de Emergencia, basadasen la actuación a tiempo completo

de unidades militares logísticamen-te autosuficientes, el contenido dela Declaración de Oslo o la gestiónde emergencias en la UE o laOTAN. También la participación denuestras unidades militares en terri-torio nacional en caso de catástro-fes, en colaboración con los servi-cios de Protección Civil y la presen-tación de la UME (Unidad Militar deEmergencias) y sus protocolos deactuación. Finalmente se nos des-criben los procedimientos y expe-riencias de las ONGs, como laCruz Roja o Media Luna Roja yotras cuestiones como aspectostécnicos o éticos, normas de res-puesta humanitaria en abasteci-miento de agua, saneamiento, se-guridad alimentaria, refugios, etc.Sin embargo las catástrofes songeneralmente imprevisibles, por loque los principios de rapidez y con-tundencia deben prevalecer siem-pre incluso sobre lo legislado alefecto.

ESTADO MILITAR GRÁFICODE 1806. Enrique Gregori Ricardoy Juan José Torres Escobar, coordi-nadores. Volumen de 241 páginasde 21x29,6 cm. Edita el Ministeriode Defensa, Secretaría GeneralTécnica. Diciembre de 2008.

Los años primeros del siglo XIXen España fueron una época en laque se comenzaron a padecerunas transformaciones fundamen-tales, consecuencia de la crisisque estaban sufriendo los intere-ses de nuestra Nación. Fue cuan-do la flota hispano-francesa fuehundida frente al cabo de Trafalgarpor la flota inglesa al mando deNelson y al mismo tiempo en tie-

rras continentales europeas se vi-vía la supremacía de las tropas deNapoleón. En este cuidado volu-men se nos presenta, principal-mente de forma gráfica, el Ejércitoy la Armada del Reino de Españaen 1806, después de las grandesreformas de Ensenada, Aranda,Floridablanca y otros, que debía dehaber sido un importante factor dedisuasión frente a la amenaza fran-cesa o inglesa. Sin embargo, en lapráctica, no hubo quien dirigieraeficazmente aquella fuerza. En laspáginas de este libro se nos pre-sentan aquellas unidades militaresy navales, tanto en su organizacióny composición, como en unas pre-ciosas láminas de aquellos visto-sos uniformes. Se trata pues de undocumento muy importante para lahistoriografía militar.

LA RED NATURA 2000 EN ELMINISTERIO DE DEFENSA. Mi-guel San Hipólito Bernardos, coor-dinador, y Carlos Sánchez Alonso,fotografía. Volumen de 231 páginasde 24x31,5 cm. Publicación de laSecretaría de Estado de Defensa,Dirección General de Infraestructu-ra. Edita el Ministerio de Defensa,Secretaría General Técnica. Di-ciembre de 2008.

La Directiva 92/43 de la UniónEuropea, relativa a la conservaciónde los habitats naturales y de la

fauna y flora silvestre, dio lugar alestablecimiento de una red ecológi-ca europea de espacios territorialesque se denomina Red Natura2000, que está basada en dosgrandes pilares: las zonas de espe-cial protección para las aves (ZE-PA) y las zonas de especial conser-vación (ZEC). En este volumen degran riqueza editorial se trata deaquellos territorios e instalacionesdel Ministerio de Defensa que es-tán incluidos en esta red ecológicaeuropea. Estos espacios de gestiónmilitar que han sido incluidos en lamisma son más de 38. En sus pági-nas se nos muestran la historia delestablecimiento de medidas ten-dentes a la conservación de los es-pacios naturales y su biodiversidad,y la descripción gráfica de los másimportantes, en la mayor parte delos cuales la gestión medioambien-tal fue establecida hace ya algunosaños. La reserva de estos espaciospara su utilización militar, los haprotegido de la presión urbanísticao utilización agrícola intensiva. Ver-daderamente, este volumen, en cu-ya realización han trabajado bas-tantes autores técnicos en la mate-ria, contiene unas fotografías decalidad excepcional, que hacen unperfecto acompañamiento a lasdescripciones que contiene.

Bibliografía

LAS MUJERES EN LA AERO-NÁUTICA. Cecilio Yusta Viñas yCarlos Lázaro Ávila. Volumen de168 páginas de 17x23,5 cm. Co-lección Descubrir, nº 20. Edita elCentro de Documentación y Pu-blicaciones de AENA. Edificio laPiovera. C/ Peonías, 12. 28042Madrid. [email protected]

La presencia de la mujer en laaeronáutica nos parece algo to-talmente normal, pero en el prin-cipio de esta actividad no fueaceptada tal como lo es hoy endía, pues las primeras que lo in-tentaron tuvieron grandes dificul-tades para poder participar en el

desarrollo de la aviación. Sinembargo, hoy en día nos las en-contramos en todos los lugares

relacionados con el TransporteAéreo, como en los mostradoresde embarque de las Compañías,en los Centros de Control Aéreo,formando parte de las tripulacio-nes de cabina (azafatas) y tam-bién en las tripulaciones aéreastécnicas como piloto e inclusoComandante de Aeronave. Esmás, probablemente si no noslas encontráramos en algunosde estos lugares, seguramentenos parecería extraño. En estevolumen se nos presenta la pe-queña o gran historia de la parti-cipación de la mujer en todas ycada una de las actividades quese desarrollan en el mundo de la

aeronáutica, destacando la depiloto aviador, incluso su partici-pación como tal en los combatesaéreos de la II Guerra Mundial.Figuras como la de Amelia Ear-hart, quizás la más famosa detodas las que han existido. Tam-bién la historia de las españolas,como Pepa Colomer o Gloria dela Cuesta en los años 30, MaríaJosefa Ugarte o Teresa Gros enlos 40 y primeros 50, y las ac-tuales Comandantes BettinaKadner o María Aburto. Final-mente, en la Aviación Militar, Yo-landa Gassó o Rosa María Gar-cía-Malea, primera mujer pilotode caza del Ejército del Aire.

704 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Julio-Agosto 2009

Revista de eronáutica NUMERO 785 JULIO-AGOSTO 2009 · que vestimos el uniforme militar que no es...

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