Revista de eronáutica · medios desplegados. Para hacer frente a estas exigencias, el Ejército...

AeronáuticaAeronáuticaRevista de

Y ASTRONAUTICA

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2004

LA FUERZA AÉREA EXPEDICIONARIALA FUERZA AÉREA EXPEDICIONARIA

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Diez años de laEscuela de Técnicas

Aeronáuticas

Diez años de laEscuela de Técnicas

Aeronáuticas

Preparación físicaen el Ejército

del Aire

Preparación físicaen el Ejército

del Aire

10.000 HORAS DE VUELODEL COLIBRÍ

10.000 HORAS DE VUELODEL COLIBRÍ

345REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2004

LA FUERZA AÉREA EXPEDICIONARIA ....................................................LA FUERZA AÉREA EXPEDICIONARIA. PUNTO DE VISTA DEL EJÉRCITO DEL AIREPor RAFAEL SANCHIZ PONS, general de Aviación.......................................ORGANIZACIÓN DEL XIII SEMINARIO DE LA CÁTEDRA KINDELÁNPor ANDRÉS GAMBOA DE LA CALLEJA, comandante de Aviacióny por CARLOS PÉREZ SALGUERO, comandante de Aviación ..........................ESTRUCTURA DE FUERZAS Y PLANEAMIENTO OPERACIONAL DE UNAFUERZA AÉREA EXPEDICIONARIAPor FÉLIX SAHAGUN SCHWARTZ, coronel de Aviación ..................................LA FUERZA AÉREA EXPEDICIONARIA, MISIONES Y CAPACIDADESPor MARIANO DIEZ CLEMENTE, teniente coronel de Aviación........................LA FUERZA AÉREA EXPEDICIONARIA, ADIESTRAMIENTO, CERTIFICACIÓNY EVALUACIÓNPor LUCAS BERTOMEU GRAUS, teniente coronel de Aviación.........................AGRUPACIÓN AÉREA TÁCTICA EXPEDICIONARIA (AAT-EX): APROXIMACIÓN A LA LOGÍSTICAPor FERNANDO SACRISTAN RUANO, coronel de Aviacióny por ANTONIO SANCHEZ FLORES, teniente coronel de Aviación...................¿HACIA UN CUERPO NORMATIVO PENAL Y DISCIPLINARIO ÚNICOPor ANTONIO LOZANO RAMIREZ, teniente coronel Auditor ...........................APOYO MÉDICO A LA FUERZA AÉREA EXPEDICIONARIAPor JOSÉ IGNACIO PERALBA VAÑO, teniente coronel de Sanidad ...................

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................Internet: Directorios fotográficos ........Recomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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LA CONEXI N AEROTERRESTRE: UNA PERSPECTIVA HIST RICAPor RAFAEL E. SANCHEZ GOMEZ, teniente coronel de Aviaci n............LA ESCUELA DE T CNICAS AERON UTICAS. DIEZ A OS DE HISTORIAPor ILDEFONSO RODRIGUEZ HIDALGO, comandante de Aviaci n ............10.000 HORAS DE COLIBRPor JAIME FRISUELOS KR MER, capit n de Aviaci n ............................PREPARACI N F SICA EN EL EJ RCITO DEL AIREPor CLAUDIO REIG NAVARRO, coronel de Aviaci n ............................

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA NUMERO 733MAYO 2004

La conexiònaeroterrestre:una perspectivahistóricaLa cooperación eficazentre las fuerzasaéreas y terrestreses considerada en laactualidad como algo“sine qua non” delplaneamiento de lascampañas modernas.

Homenaje a Jesús Fernández DuroEntre los días 18 al 28 de marzo han tenido lugar una serie

de actividades en homenaje a Jesús Fernández Duro, iniciándoselos mismos con la inauguración de una exposición de temas

aeronáuticos en la localidad asturiana de La Felguera.

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Nuestra portada: Helicóptero EC-120 B(HE-25) ColibríFoto: Capitàn Sáinz

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

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dossier

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346 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2004

RECTIFICACIONEn el número 732 de la Revista de Aeronáutica y Astronáutica, correspondienteal mes de abril, en la página 276 y en su último párrafo, donde dice “el RafaelL. Bardají”, debe decir “el subdirector de Investigación y Análisis del Real Institu-to Elcano Rafael L. Bardají”. Roganos nos disculpen.

NORMAS DE COLABORACION

Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica todapersona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y la Astronáutica,las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general, con todos los temasque puedan ser de interés para los miembros del Ejército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista, conestilo adecuado para ser publicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor de OCHOfolios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000 palabras. Aunquelos gráficos, fotografías, dibujos y anexos que acompañen al artículo noentran en el cómputo de los ocho folios, se publicarán a juicio de laRedacción y según el espacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados o ensoporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos que mejoradmitan su reproducción.

5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como sudomicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino.

6. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, la primera veztras indicar su significado completo, se pondrá entre paréntesis elacrónimo, la sigla o abreviatura correpondiente. Al final de todo artículopodrá indicarse, si es el caso, la bibliografía o trabajos consultados.

7. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ello nocompromete a su publicación. No se mantendrá correspondencia sobre lostrabajos, ni se devolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con lastarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial del Ministeriode Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opiniónpersonal de sus colaboradores.

10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICARedacción, Princesa, 88. 28008 - MADRID

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En ASTURIAS: QUIOSCO JUAN CARLOS (JUAN CARLOS PRIETO). C/ Marqués deUrquijo, 18. (Gijón). En BARCELONA: LIBRERIA MIGUEL CREUS. C/ Congost,11. LIBRERIA DIDAC (REMEDIOS MAYOR GARRIGA). C/Vilamero, 90. En BILBAO:LIBRERIA CAMARA. C/ Euscalduna, 6. En CADIZ: LIBRERIA JAIME (José L. JaimeSerrano). C/ Corneta Soto Guerrero, s/n. En LA RIOJA: LIBRERIAPARACUELLOS. C/ Muro del Carmen, 2. (Logroño). En MADRID: QUIOSCOGALAXIA. C/ Fernando el Católico, 86. QUIOSCO CEA BERMUDEZ. C/ CeaBermúdez, 43. QUIOSCO CIBELES. Plaza de Cibeles. QUIOSCO PRINCESA. C/Princesa, 82. QUIOSCO FELIPE II. Avda. Felipe II. LIBRERIA GAUDI. C/Argensola, 13. QUIOSCO FÉLIX MARTINEZ. C/ Sambara, 94. (Pueblo Nuevo).PRENSA CERVANTES (Javier Vizuete). C/ Fenelón, 5. QUIOSCO MARIA SANCHEZAGUILERA ALEGRE. C/ Goya, 23. En MURCIA: REVISTAS MAYOR (AntonioGomariz). C/ Mayor, 27. (Cartagena). En VALENCIA: LIBRERIA KATHEDRAL(José Miguel Sánchez Sánchez). C/ Linares 6, bajo. En ZARAGOZA:ESTABLECIMIENTOS ALMER. C/ San Juan de la Cruz, 3.

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Francisco Javier García Arnaiz

Coronel: Jesús Pinillos PrietoCoronel: Santiago Sánchez RipollésCoronel: Carlos Sánchez Bariego

Teniente Coronel: Joaquín Díaz MartínezTeniente Coronel: José Mª Salom Piqueres

Teniente Coronel: Pedro Armero SeguraTeniente Coronel: Carlos Maestro FernándezTeniente Coronel: Juan A. Toledano Mancheño

Comandante: Antonio Mª Alonso IbáñezTeniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACION MILITAR: Coronel Jesús PinillosPrieto. AVIACION CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGIA: TenienteCoronel Julio Crego Lourido. ESPACIO:David Corral Hernández. PANORAMA DE LAOTAN: General Federico Yaniz Velasco.SUBOFICIALES: Subteniente Enrique CaballeroCalderón. EL VIGIA: “Canario” Azaola.INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. ¿SABIAS QUÉ?: Coronel EmilioDáneo Palacios. BIBLIOGRAFIA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURALDEL EJÉRCITO DEL AIRE

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICAS

REVISTA DE AERONÁUTICAY ASTRONÁUTICA

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Y ASTRONAUTICA

MINISTERIODE DEFENSA

SECRETARÍAGENERALTÉCNICA

Edita

L panorama estratégico internacional delas últimas décadas ha dado lugar a diver-sas iniciativas, tanto europeas como en el

marco de la Alianza Atlántica, para dar respuesta acrisis surgidas en escenarios fuera de área que hanrequerido una diplomacia compleja, obligando alos Gobiernos, en muchas ocasiones, a proyectar elPoder Militar con el fin de alcanzar la paz y seguri-dad internacional. Entre estas iniciativas destacanel Objetivo General de Helsinki (HHG), los Com-promisos de Capacidades de Praga (PCC) y laconstitución de la Fuerza de Respuesta de la OTAN(NATO Response Force - NRF).

En este contexto de actuación conjunta y combina-da, las características propias del Poder Aéreo le hacenser el primer recurso para la respuesta de crisis. Susmedios y formas de acción le permiten integrarse deinmediato en coaliciones multinacionales, proyectar,emplear o retirar fuerzas en cualquier lugar del mundoen cuestión de días, así como conocer desde el aire yde manera inmediata lo que sucede sobre el terreno.

En base a todo ello, la Revisión Estratégica de laDefensa señala al Ejército del Aire el nivel de es-fuerzo requerido para la proyección de fuerzas aé-reas. Éste se traduce en la capacidad para destacardos escuadrones de aviones de combate polivalen-tes a dos escenarios alejados del territorio nacionalcon los medios de transporte aéreo, apoyo al com-bate y logístico precisos. De esta forma, el concep-to de Fuerza Aérea Expedicionaria adquiere unanueva dimensión en el Ejército del Aire.

ARA su desarrollo es necesario considerarel carácter multinacional de las operacionesy los factores de interoperabilidad y com-

plementariedad con las Fuerzas Aéreas de otros paí-ses amigos. Gracias a la participación en los diferen-tes estudios y ejercicios que se desarrollan sobre esteasunto por parte de la OTAN y del Grupo Aéreo Eu-ropeo, principalmente, es posible identificar, anali-zar y desarrollar las áreas que permiten tomar parteen fuerzas aéreas expedicionarias de carácter inter-nacional optimizando los recursos y, por ende, elcoste de la operación.

En este sentido, el Ejército del Aire ha definidocomo unidad básica de referencia la Agrupación

Aérea Táctica Expedicionaria, que estará constitui-da por fuerzas reducidas, modulares, ligeras y leta-les, esencialmente provenientes de unidades decombate y apoyo al combate, centros de operacio-nes aéreas y elementos de mando y control. En estaAgrupación, adquieren especial relevancia las ca-pacidades relacionadas con el combate de preci-sión, logística operativa, mando y control y protec-ción de la fuerza. A la primera de ellas se le aso-cian las capacidades relativas a operaciones aéreasofensivas y defensivas, supresión de defensas aére-as enemigas y operaciones especiales, incluyendoel rescate aéreo de combate.

ARA ello, es imprescindible contar conla adecuada capacidad de proyección,que proporciona el reabastecimiento en

vuelo y el transporte aéreo, y una logística opera-tiva, factor decisivo en cualquier despliegue, parael sostenimiento de las operaciones, bienestar yfuncionamiento del casi medio millar de personasque podrían componer esta unidad expedicionaria.Por otra parte, y como consecuencia del terroris-mo internacional, el uso de armas de destrucciónmasiva y el siempre amenazante poder aéreo ene-migo, se hace necesario ser capaces de formar unacápsula de seguridad alrededor de las personas ymedios desplegados.

Para hacer frente a estas exigencias, el Ejército delAire, basado también en su propia experiencia adqui-rida durantes los numerosos destacamentos realiza-dos en estos últimos años, debe evolucionar haciauna Fuerza Aérea en la que su organización, entrena-miento y equipamiento permitan una sólida capaci-dad de despliegue y sostenimiento propios. Y lo quees más, en sus miembros debe afianzarse la mentali-dad y cultura expedicionaria que, por otro lado, for-ma parte de la historia del Ejército del Aire.

Una vez más, la Cátedra Kindelán, prestigioso fo-ro internacional de debate aeronáutico, ha vuelto aacertar al seleccionar en su última edición “la Fuer-za Aérea Expedicionaria” como tema central de es-tudio. Los prestigiosos ponentes que intervinieron ylas conclusiones alcanzadas por los diferentes gru-pos de trabajo van a permitir avanzar en el que, sinduda, es uno de los grandes retos del Poder Aéreoen la actualidad: adquirir y consolidar su carácterexpedicionario.


Editorial

EE

PP

PP

Fuerza Aérea Expedicionaria

Gran Bretañainsatisfechacon suparticipaciónen el programaJS

15.000 M$ invert idos afondo perdido en este

programa deberían ser sufi-cientes para satisfacer comomínimo a la industria británi-ca, por su participación encalidad de socio preferente,en el programa aeronáuticomás ambicioso de la avia-ción militar. El Reino Unidoes el único socio “Nivel 1” enel programa F-35, con unaintención de compra de 150unidades en diversas versio-nes para su Fuerza Aérea yArmada. El avión deberíaentrar en servicio no antesdel 2012 y mientras tantoBAE Systems que actúa desocio del contratista principaldel avión Lockheed Martin,alerta al ministerio de defen-sa británico, del riesgo deque las trabas relacionadascon la confidencialidad conque protege EEUU los ele-mentos mas sensibles deeste programa, puede llevara una situación en que des-pués de la colosal inversióntecnológica, el Reino Unidosea incapaz de mantener yapoyar de forma autónomasu flota de aviones JSF. Elacceso a tecnologías sensi-bles como la “baja observa-bi l idad” o los programasoperativos de elementossensibles, como el radar o laguerra electrónica del siste-ma de armas, son los prota-gonistas de un conflicto clá-sico entre los deseos de co-operación tecnológica y lanecesidad de preservar lavulnerabilidad de sistemascríticos impuesta por el go-bierno estadounidense, enaras de la seguridad que difi-culta la transferencia y portanto la competencia.

Cazas detransición paraAustria

Austria alquilará a Suiza12 Northrop F-5E “Tiger

II” para mantener la defensade su espacio aéreo ante laretirada de los ancianos in-terceptadotes Saab J350E“Draken” en el 2005 y hastala llegada de los 18 Eurofigh-ter “Thipoon” adquiridos re-cientemente al consorcio in-dustrial Eurofighter y cuyasentregas se iniciarán en el2007. El valor de este con-trato es de 75 M durante loscuatro años previstos de al-quiler. Los aviones EF2000destinados a Austria han su-frido un cambio en cuanto asu procedencia, prevista ini-cialmente de la cadena demontaje de EADS en Man-ching, como consecuenciade los problemas financierosde Gran Bretaña. Ahora se-rán detraídos de los 89 asig-nados inicialmente a la RAF,de esta forma el Ministeriode Defensa británico podráaliviar su factura de Eurofigh-ter durante los próximosaños y buscar los fondos ne-cesarios para asumir 18aviones extra en el 2012. Laguerra de Irak ha quebradoel presupuesto británico en

2.000 M$ que el Ministeriode Defensa está tratando dediluir entre los principalesprogramas de armamentosiendo el EF2000 uno de losmejores candidatos. Hubo unintento inicial de reducir elnúmero de unidades previs-tas en la Tranche 2, pero elMemorando de Entendimien-to que regula el programaimpide a los socios modificarsus compromisos iniciales decompra (236 aviones para laTranche 2) sin asumir eleva-dos costes, la solución deestirar la producción y por lotanto el calendario de pagostampoco satisfacía a lasotras naciones que aunquebeneficiadas en un principiopor un perfil de pagos me-nor, deberían asumir los cos-tes adicionales de prolongarla actividad de las cadenasde producción de la industriadurante dos años más. Laúnica solución que parececontentar a todas las parteses detraer de la cadena demontaje de BAE los 18 avio-nes austriacos, previstos ini-cialmente en la línea de en-samblaje de EADS. En basea su experiencia en el re-ciente conflicto de Irak, laRAF está presionando, paraque los aviones de la Tran-che 2, que tienen prevista suentrega a partir del 2006, in-

cluyan en su configuracióncapacidades aire-suelo comobombas guiadas láser yGPS, funcionalidades éstasque no tenían prevista su in-tegración hasta una faseposterior en el 2010.

Argelia se dotade nuevos cazasy aviones deentrenamiento

Argelia está próximo a fir-mar un contrato por un

valor superior a los 2.000 Mcon la compañía rusa RSKMiG por la compra de 50MiG-29M1/M2 cazas multimi-sión, integrados en paquetede oferta con un número in-determinado de entrenado-res avanzados del tipo MiG-AT. Bajo los términos de es-te contrato Argelia devolveríalos vetustos 36 MiG-29C ad-quiridos en 1999 proceden-tes de excedentes de las flo-tas bielorusa y rusa. Estaoferta ha sido preferida a lade la competencia, Sukhoicon un paquete compuestopor Su-30MK y entrenadoresYakolev, Yak-130. La ofertade MiG ha sido favorecida enbase a su menor precio (un30% mas barato) y a las con-traprestaciones industrialesque incluyen la posibilidad de

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2004348

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modernizar los equipos deaviónica de sus cazas MiG-23 para alcanzar un estándarcomún con los nuevos avio-nes. De consolidarse estacompra podría restablecersela cooperación militar y tec-nológica entre Moscú y Arge-lia que ha pasado de mas de11.000 M en las pasadasdécadas, a la compra de 22Su-24MK procedentes de ex-cedentes de Rusia y los 36MiG-29S/UB adquiridos a fi-nales de los 90. El contratopermitirá a MiG lanzar la pro-ducción para la exportaciónde su MiG-AT, un productode la cooperación franco-ru-sa, con motores TurbomeccaLarzac de Snecma y aviónicade Thales.

Australiadesvela su plande inversionesen Defensa parala próximadécada

El ministro de Defensaaustraliano ha detallado

la estrategia de adquisicio-nes a seguir por su gobiernodurante los años 2004-2014,siendo de destacar la impor-tancia dada al requisito delos vehículos no tripulados(UAV), cuya misión se havisto ampliada de pura vigi-lancia marítima a vigilancia

sobre tierra, reconocimientoe inteligencia, así como algu-nas aplicaciones civiles co-mo detección y lucha de in-cendios forestales. Las ex-pectativas actuales secentran sobre la plataforma“Global Hawk” aunque otroscandidatos como el PredatorB se mantienen como posi-bles alternativas. Los planescontemplan también el rele-vo de los AP-3C “Orion” porotra plataforma multimisiónque se complemente con losUAVs, en principio a la espe-ra de la decisión de la USNavy por su requisito deavión MMA. Es de destacarla confirmación del requisitoJSF como sustituto a medioplazo de los F-111A y posi-blemente a largo plazo delos AF-18A/B, así como laracionalización de la flota de

helicópteros existente actual-mente en los tres servicios,con la retirada de losAS350BA “Ecureuiles” y los“Sea King” MK50 sustituyén-dolos por un único modelo,contratado en régimen de al-quiler con opción a compra.Se han iniciado las entregasde los primeros helicópterosde ataque y reconocimientoarmado “Tiger” ARH (ArmedReconnaissance Helicopter),una versión híbrida del mo-delo germano-francés, basa-do principalmente en la ver-sión francesa “Tigre HAP” ar-mado con cohetes de 70 mmy misiles “Helfire” II, con unsistema de comunicacionesy transmisión de datos adap-tados a los requisitos especí-ficos de este extenso país.Australia consolidó el primercontrato de exportación delhelicóptero “Tiger” en Di-ciembre del 2001, con la ad-quisición de 22 unidades delmodelo ARH incluyendo suapoyo en servicio durante 15años.

El Ala 11 enGetafe

Con tres aviones biplazasentregados y dos más

en fase de pruebas de acep-tación, el Ala 11 mantiene suentrenamiento de tripulacio-nes y personal de apoyo en

las instalaciones de EADS-CASA, Getafe. Ocho de suspilotos han superado la fasede instrucción inicial y se en-cuentran actualmente acu-mulando la experiencia ne-cesaria con que diseñar elplan de adiestramiento queen pocos meses estará encondiciones de ser impartidoen Morón, a las primerastandas de pilotos destinadosen el Ala 11. Antes del vera-no está previsto que el 113Escuadrón opere en las ins-talaciones de Morón con ple-na autonomía y para enton-ces es muy posible que lasfuncionalidades básicas en-tregadas con los aviones dela primera serie, enfocadasprincipalmente a la instruc-ción inicial de tripulaciones,se vayan incrementandopaulatinamente con la inclu-sión del armamento aire-aire,el uso de tanques externos,chaff y bengalas, y eventual-mente la capacidad MIDS,DASS, fusión de sensores,etc. El personal de tierra si-gue su adiestramiento pro-gramado, apoyando a losaviones desde las instalacio-nes de EADS-CASA y traba-jando en paralelo con el per-sonal de la industria, en unafase de transición hasta lallegada de los aviones a Mo-rón prevista inicialmente aprincipios de junio.


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30 aniversariodel F-16

Treinta años han pasadodesde que el piloto de

pruebas de General Dyna-mics se iba al aire en el pri-mer prototipo, YF-16, del quellegaría a ser el caza másvendido y con más unidadesproducidas de su genera-ción. El YF-16 supuso unarevolución tecnológica en elmarco de la aviación militar,al incorporar conceptos taninnovadores como los man-dos de vuelo eléctricos ycomputarizados “fly-by-wire”,la estabilidad aerodinámicaartificial, una cabina y asien-to optimizados para el com-bate, visibilidad total (cúpulade burbuja) y resistencia alos Gs (asiento a 30º), cons-trucción modular y aviónicadigital integrada usando unbus de datos estándar Mil-STD-1553, conceptos que in-corporarían posteriormentetodos los cazas en desarro-llo. Treinta años después desu primer vuelo, el avión si-gue en producción y Lockhe-ed Martin no deja de acumu-lar pedidos de sus últimasversiones Bloque 50/52 y lamás avanzada, F-16E/F Blo-que 60. La USAF está some-tiendo a su flota de F-16 a unprograma de extensión de vi-da estructural denominadoSTAR (Structural Augmenta-

tion Roadmap programme),que llevará los parámetrosde fatiga del avión desde las3.500 h actualmente contem-pladas hasta las 8.000 h devuelo, lo que permitirá man-tener los aviones de la flotaestadounidense operandohasta el 2020.

El misil “SLAM-ER” integrado enel F-15E

Como parte del compromi-so adquirido con Corea

por la compra de sus F-15K,Boeing ha llevado a cabo laintegración de este misil delargo alcance y gran preci-sión en la plataforma mejordotada actualmente del in-ventario estadounidense, elF-15 “Srike Eagle”. El SLAM-ER (Standoff Land AttackMissile – Expanded Respon-se) se había integrado re-cientemente en los P-3C“Orión” de la US Navy dotán-doles de la capacidad deatacar blancos de oportuni-dad y objetivos preprograma-dos con gran precisión, encualquier condición meteoro-lógica y a distancias que su-peran las 170 MN. La intro-ducción de este arma en laoferta a Corea, junto al F-15K, fue un factor decisivopara la selección de estecandidato, frente a la ofertainicialmente considerada co-

mo ganadora del “Rafale”francés.

Demoras en elprograma F-22“Raptor”

La USAF se plantea de-morar la recepción de los

19 F/A-22 “Raptor” previstospara este año en base a lasmúltiples modificaciones queel fabricante debe incorporara los aviones como conse-cuencia de la experienciaacumulada por la operaciónde las 10 primeras unidadesde pre-producción entrega-das en el 2003 y la continuaactividad de desarrollo en lossistemas de avión. Más de170 acciones correctivas se-rá necesario introducir en lalínea de producción de esteavión con carácter de urgen-cia, que se encuentra en elojo crítico de la comisión dedefensa en el Congreso es-tadounidense, con un presu-puesto de 72.000 M$. El sis-tema ha sido muy criticadopor la inestabil idad de suaviónica embarcada, que de-bido a la complejidad del di-seño (108 sistemas diferen-tes, desarrollados por 38equipos industriales y 15compañías, unidos por masde 3 millones de líneas decódigo software) es incapazde mantenerse estable du-rante el tiempo mínimo decinco horas que requiere laespecificación. Seguridad yobsolescencia son los otrosdos graves problemas queacechan este programa des-

de su comienzo. Un sistematan avanzado tiene unos re-quisitos muy estrictos de se-guridad que suponen un cos-te añadido de miles de millo-nes de dólares y un tiempode gestión impredecible. Porejemplo, cada componenteque contenga software em-barcado y cada programa desoftware, debe ser certifica-do por la Agencia Nacionalde Seguridad. El procesadorsobre el que están basadostodos los elementos quecomponen el sistema de ar-mas es el Intel 960, que laindustria no ha conseguidointroducir en el ámbito civil,por lo que la USAF, una vezcancelado el programa “Co-manche”, ha quedado comoúnico usuario, o lo que es lomismo debe pagar la forma-ción de cada programador ycon los suministradores ne-gociar la particularización decada interface de equipos osistemas para su procesadorexclusivo, Intel 960. Estemes tendrá lugar la fase deensayo y evaluación operati-va del sistema de armas quedebe confirmar la estabilidady robustez de su aviónica, enun escenario de operaciónexigente. Después de 20años de desarrollo y más de1000 M$ en modificacionesque han llevado la cifra finalde aviones a recibir por laUSAF, desde 339 a 276, elF-22 sigue acumulando nue-vos requisitos, con el peligrode ver reducidas aun másestas cifras. Ejemplos clarosson la capacidad aire-suelo yun nuevo radar de barrido


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electrónico capaz de detec-tar blancos terrestres en todotiempo y condición, un nuevosistema de guerra electróni-ca pero ante todo sigue es-perando la firma definitivaque ponga en marcha deuna vez su producción enserie.

Sudán recibeaviones Mig-29Mrusos

La Fuerza Aérea de Sudánha comenzado a recibir

las primeras unidades de 12MiG-29M adquiridos en el2001 a Rusia por un valor de370 M$, una cifra cuanto me-nos sorprendente dadas lascondiciones de pobreza ydeuda que asolan desde ha-ce años a este país. Sudanse enfrenta a un embargo dearmas impuesto por EEUU ypaíses europeos después desu inclusión en la lista de pa-íses sospechosos de apoyoal terrorismo y producción dearmas de destrucción masi-va. China y Rusia han sidolos mayores suministradoresde armas a este país durantela pasada década, aunqueSudán aspira a recibir ayudamilitar estadounidense en unfuturo como recompensa asu lucha contra el terrorismo.Este país se encuentra divi-dido después de una luchainterna que dura 14 años, endos facciones irreconcilia-bles, las tribus cristianas ri-cas en la zona sur y el go-bierno central islámico en la

zona norte. El ejército ha si-do incapaz hasta ahora deimponer el orden en los nú-cleos insurgentes del sur,que cuentan con el apoyo depaíses vecinos como Eritreay Uganda. La Fuerza Aéreade Sudán tiene actualmente51 cazas muy anticuados, in-cluyendo 9 F-5E/F “Tigres”,27 J-5, J-6 y F-7 cazas chi-nos y 3 MiG-23 rusos. LosMiG-29M, una versión multi-misión del “Fulcrum” seránutilizados principalmente pa-ra la misión de ataque alsuelo.

Rusia adquirirá300 helicópterosde ataqueMi-28N

Hasta 300 helicópteros decombate todo tiempo tie-

ne previsto adquirir la FuerzaAérea Rusa para hacer fren-te a las misiones de combateurbano y anti-insurgenciaademás de apoyo a otrasfuerzas terrestres. El Mi-28Nen fase de desarrollo desde1993, ha sido financiado ple-namente por la industriaRostvertol, es capaz de ha-cer seguimiento automáticodel terreno a 5 mts de altura,designar blancos desde cabi-na a través del casco del pi-loto y apuntar su cañón de30 mm, sus misiles aire-aire“Igla” y los misiles supersóni-cos aire-suelo “Ataka”. Lacabina está blindada anteimpactos de 12,7 mm y dis-pone de una aviónica inte-

grada con un par de panta-l las LCD bidimensionalesjunto con otras dos tridimen-sionales. Las entregas co-menzarán en el año 2006, siel gobierno mantiene su vo-luntad de adquirir este mode-lo para sustituir los ancianosMi-24 que están siendo mo-

dernizados actualmente alestándar Mi-24PN. La Fuer-za Aérea puede también ad-quirir una cantidad limitadadel Ka-52, su competidor do-méstico con el objeto demantener su potencial de ex-portación.

Nuevo Casa 212entregado aParaguay

Un nuevo CASA 212-400ha completado su vuelo

de entrega a Paraguay para in-corporarse a la Fuerza Aérea

que ya dispone de cuatro CA-SA 212-200, operados por elGrupo de Transporte Aéreo enel aeropuerto internacional deAsunción. Paraguay fue unode los primeros usuarios deeste avión por lo que ha con-tratado un programa de revi-


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sión y modernización de lasunidades existentes conEADS-CASA que se llevará acabo por personal de la indus-tria en las instalaciones de laFuerza Aérea.

Holandaincrementa sucapacidad detransporteestratégico

La Fuerza Aérea Holandesaadquirirá un DC-10-30CF

adicional a la flota existente dedos KDC-10 transporte/cister-na que opera normalmente el334 Escuadrón desde la basede Eindhoven. El avión seráconfigurado con asientos pale-tizados de forma que puedautilizarse para transporte decarga y personal indistinta-mente, con esta capacidadañadida se liberarán misionespara los otros dos aviones cis-ternas que actualmente esta-ban muy hipotecados al trans-porte en apoyo de las fuerzasexpedicionarias en Afganistáne Irak y para misiones humani-tarias. Bajo los términos delacuerdo de intercambio de ser-vicios de transporte y reabas-tecimiento, estos medios adi-cionales estarán a disposiciónde otros países europeos bajola coordinación del EACC (Eu-ropean Airlift Co-ordinationCell) una célula multinacionalcreada a tal efecto en Eindho-ven en 2002.

El presupuesto dedefensaestadounidensepara el año 2005supera los400000 M$

Como referencia, el presu-puesto español de defensa

se sitúará entorno a los 8.000M$ y el de Alemania en 24000M$, de estos 401.700 M$ laUSAF se reserva 120.500 M$,

la US Navy otro tanto, 119.500M$, y la US Army 97200 M$. Elpresupuesto de la USAF, un10% superior al del pasadoaño cubrirá la entrega de almenos 24 F/A-22 “Raptors”, 14C-17A “Globemasters” y 11 C-130J “Hercules”, junto a 53 T-6“Texan”, 3 CV-22 “Ospreys”,UAVs “Predator” a la vez quenuevos desarrollos y capacida-des serán incluidos en las flo-tas de primera línea como losF-15E “Strike Eagle”, B-2 “Spi-rit”, E-8C “Joint STARS” y F-16C/D “Falcon”. Un esfuerzo im-portante viene reflejado en laspartidas dedicadas a la adquisi-ción de armamento avanzado ymedios de inteligencia, recono-cimiento y vigilancia (ISR).

Pakistán sedotará de avionesAEW&C

En respuesta a la compraconfirmada por India de

tres plataformas Il-76MD equi-padas con el radar israelí“Phalcon” para detección yalerta temprana, en lo que su-pone el mayor contrato de ex-portación de la industria de de-fensa israelí, Pakistán ha recu-perado su interés, manifestadoantes del embargo estadouni-dense, por aviones C-130“Hercules” equipados con unradar de búsqueda al estilo E-3 “Sentry” o bien la solucióngriega, EMB-145AEW&C, ba-sada en la plataforma de Eric-

son y Embraer. La escaladade armamento provocada enesta ocasión por la adquisiciónde India de cazas Su-30 y me-dios AEW está forzando a Pa-kistán a buscar la financiaciónnecesaria para contrarrestar laamenaza y conseguir el equili-brio de fuerzas en una de laszonas de mayor riesgo poten-cial de conflicto existentes.

El gobiernobritánico requiereUAVs “Predator”a EE.UU. concarácter deurgencia enapoyo de lasoperaciones enIrak

El gobierno británico ha lan-zado un requisito urgente

para la adquisición o “leasing”de aviones MQ-1/RQ-1 “Pre-dator” con el objeto de apoyarsus unidades de artillería decampaña desplegadas en Irak.El personal se encuentra listopara desplazarse a EEUU conobjeto de recibir la instrucciónnecesaria y el contrato se harápor la vía excepcional que con-templa el acuerdo entre ambosgobiernos UOR (Urgent Ope-racional Reqirement), usadoya en varias ocasiones y quepermite a Gran Bretaña posi-cionar equipo avanzado esta-dounidense en la línea de fren-

te a corto plazo, en apoyo deoperaciones conjuntas.

El misil crucero“Taurus”completa conéxito su campañade verificación

La campaña de verificación,que libera las entregas de

producción a los primeros usa-rios del misil crucero TaurusKEPD 350, ha concluido conéxito en Sudáfrica. Los ensa-yos se han llevado a cabo conel apoyo de la fuerza aérea ale-mana y la sociedad TaurusSystem GMBH formada porEADS-LFK y SAAB Bofors Dy-namics. El Ministerio de Defen-sa español mantiene todavíaabierta la posibilidad de dotar alos EF-18 y EF-2000 de un mi-sil crucero del tipo “Taurus” obien del candidato británico deMBDA “Storm Shadow”, enfunción del resultado ofrecidopor estas pruebas y los condi-cionantes políticos que puedasuponer el cambio de gobierno.

China recibelos primerosSu-30MK2s

China ha recibido sus pri-meros 24 Sukhoi Su-

30MK2, una versión mejoradadel Su-30MKK que aporta ca-pacidad aire-suelo, un nuevoradar y mayor capacidad dearmamento. China firmó en2003 un contrato con Sukhoipor valor de 6-7000 M$ para laentrega de 70 Su-30MKK. Es-te país construye actualmentebajo licencia 200 unidades delmodelo Su-27K, un modelo depeso y capacidad inferior alSu-30MKK, optimizado para lamisión aire-aire y que el go-bierno chino se plantea moder-nizar a medio plazo, incluyen-do capacidad multimisión, conla integración de capacidadesaire-suelo y ataque a blancosnavales.


AVIACION MILITAR

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AVIACION CIVIL

Primer vuelodel Embraer190

El birreactor regional brasi-leño Embraer 190 efectuó

su vuelo inaugural en SãoJosé dos Campos el pasado12 de marzo, con una dura-ción de 2 horas y 45 minu-tos, dando comienzo así aun programa de ensayos envuelo que se realizará conbase en Gavião Peixoto, enel interior del estado de SãoPaulo. Los objetivos del pro-grama de ensayos se cifranen conseguir la certificacióndel Embraer 190 durante eltercer cuatrimestre del añopróximo, con el fin de entre-gar el primer avión a la com-pañía estadounidense Jet-Blue Airways de manera casiinmediata. La cartera de pe-didos asciende en estos mo-mentos a 110 unidades com-prometidas en firme.

El Embraer 190 es unaversión de fuselaje alargadodel Embraer 170, cuya cabi-na puede ser interiormenteorganizada para transportarentre 98 y 108 pasajeros co-mo configuraciones están-dar. Está equipado con dosmotores GE Aircraft EnginesCF34-10E. En su calidad deavión derivado del Embraer170, presenta un importanteporcentaje de partes comu-nes con él, incluida la califi-cación de pilotos y el sistemade mandos de vuelo «Fly-by-Wire».

El primer vuelo del Embra-er 190 vino precedido cuatrodías antes por la entrega desus primeros Embraer 170 aLOT y US Airways. Esta últi-ma, la compañía que ejercióel papel de cliente lanzadorde ese avión en mayo de2003, ha adquirido 85 unida-des del Embraer 170 y man-tiene opciones por otras 50.Los cuatro primeros Embra-er 170 de la compañía pola-

ca LOT proceden de GE Ca-pital Aviation Services (GE-CAS), en régimen de lea-sing. LOT alcanzará una flo-ta de 10 aviones de ese tipoa mediados de 2005 -seis deellos los recibirá a lo largo deeste año-, y mantiene opcio-nes por 11 unidades más.

LOT se convirtió el 17 demarzo en la primera compa-ñía que puso en servicio re-gular el Embraer 170, unacontecimiento que ha llega-do con un importante retrasofrente a las previsiones ini-ciales, tal y como es conoci-do, porque las planificacio-nes establecidas a la hora

del lanzamiento del progra-ma lo situaron en diciembrede 2002.

La FAA noconsigue elconsensoacerca de supropuesta denormativasETOPS

Meses después de serdadas a conocer sus

propuestas de unificaciónde criterios de certificaciónETOPS (Extended Twin

❖ ❖ De acuerdo con datos pu-blicados por la organizaciónAirports Council International(ACI) el 31 de marzo, los re-sultados preliminares de laoperación de sus 820 aero-puertos miembros en el ejerci-cio 2003, indican que el tráfi-co de pasajeros a nivel mun-dial creció un 2%, mientras elmovimiento de carga lo hizoen un porcentaje del 3%. Sinembargo el total de movimien-tos de aeronaves decreció enun 1% con respecto a los va-lores alcanzados en 2002. Elaeropuerto de Atlanta fue elque mayor número de pasaje-ros movió en 2003, con un to-tal de 79,1 millones, mientrasel aeropuerto de Memphis fueel que registro mayor actividaden cuanto a carga aérea, con3,4 millones de toneladas mé-tricas.

❖ ❖ El Gobierno de la Repúbli-ca Popular China ha solicitadoa las dos mayores empresasaeronáuticas del país, AviationIndustry Corporation I (AVIC-I)y Aviation Industry CorporationII (AVIC-II), que analicen la fac-tibilidad de producir un avióncomercial del orden de los150 pasajeros de capacidad,con el objetivo de ponerlo enservicio hacia el año 2020.

❖ ❖ El director general de laIATA, Giovanni Bisignani, de-claró en Santiago de Chile conmotivo de una conferenciaconjunta IATA/FIDAE, que«las sucesivas crisis que hantraumatizado al transporte aé-reo desde septiembre de 2001han costado a éste tres añosde beneficios», si bien las ten-dencias de crecimiento del trá-fico durante los últimos seismeses, han devuelto las cifrasa los niveles previos a ese fa-tídico mes. Ahora, siempre se-gún Bisignani, los indiciosapuntan en el sentido de queel ejercicio 2004 aportaráunos modestos beneficios enlas operaciones internaciona-les de las compañías miem-bros de IATA.

❖ ❖ Boeing parece estar dis-puesta a ofrecer al menos dosopciones de motores en sunuevo 7E7. La decisión al res-pecto debería haber sido to-

BrevesBreves ��

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El Embraer 190 realizó su primer vuelo el pasado 12 de marzo.-Embraer-


AVIACION CIVIL

Operations), fruto de los tra-bajos de un comité estable-cido al respecto como essabido, la Federal AviationAdministration (FAA) esta-dounidense se encuentra enuna situación delicada antela oposición que está en-contrando, donde sólo Bo-eing, la Air Transport Asso-ciation (ATA) estadouniden-se y la Air L ine Pi lotsAssociation (ALPA), tam-bién estadounidense, pare-cen estar en un alto gradode acuerdo con los criteriosde certificación ETOPS quepretende introducir en lasnormas. Se ha anticipadoya que, a ese respecto, lasautoridades aeronáuticaseuropeas establecerán unanormativa propia, que diferi-rá sensiblemente de la quese intenta aplicar en Esta-dos Unidos.

En el núcleo de todas lasdiscrepancias, figura la inten-ción de la normativa esta-dounidense en el sentido deequiparar a efectos de ope-ración ETOPS a los birreac-tores con los trirreactores ytetrarreactores, de maneraque un birreactor podría verincrementada su certificaciónETOPS hasta las 4 horas dedistancia al alternativo, enbase a los valores de fiabili-dad de los motores actualesy de los equipamientos de abordo exigidos. En otras pa-labras, más fáciles de enten-der, el hecho de tener dos,tres o cuatro motores más abordo de un avión, no seconsidera por parte de laFAA relevante a efectos deseguridad en caso de fallo deuno de ellos.

En liza han entrado tam-bién las organizaciones rela-cionadas con la aviación denegocios, oponiéndose a losconceptos de la FAA, porqueésta pretende extender suscriterios ETOPS a los opera-dores de aviones bajo lasnormas FAA Part 135, lasque cubren ese apartado, en

adición a las compañías aé-reas que operan con FARPart 121, objetivo primero dela normativa.

Dejando las cuestionestecnológicas a un lado, talparece que muchos mediosaeronáuticos están viendo enlas propuestas de la FAA unapoyo, más o menos velado,al Boeing 777 en su pugnacon los tetrarreactores deAirbus. Desde luego la apa-rentemente corta lista de or-ganizaciones y empresasque apoyan las tesis de laFAA, colabora en esa impre-sión.

Certificadoel Boeing 777-300ER

El pasado 16 de marzo Bo-eing dio a conocer la ob-

tención de los certificadosestadounidense y europeopor parte del 777-300ER. Hasido ello la culminación de unproceso de ensayos y experi-mentación de casi once me-ses de duración, que se ini-ció el 24 de febrero de 2003con su primer vuelo, a lo lar-go de los cuales tres avioneshicieron el oficio de prototi-pos y sumaron alrededor de1.500 horas en el aire, a lasque se vinieron a añadir, ennúmeros redondos, un millarde horas de ensayos en tie-rra.

Según datos procedentesde Boeing, hasta el presenteel 777-300ER ha conseguido71 ventas procedentes de untotal de ocho clientes. Deacuerdo con los resultadosde los ensayos en vuelo, quehan permitido incrementarlas previsiones iniciales dealcance y carga de pago, es-ta nueva versión del 777puede transportar 365 pasa-jeros a una distancia de14.270 km.

Mientras esos aconteci-mientos tenían lugar, Boeingcontinuaba estudiando la

posibilidad de poner en elmercado una versión car-guera del propio 777, esti-mulada por las noticias pro-cedentes de Lufthansa, EVAAirways y otras compañíascuyos nombres no han sidomencionados hasta ahora,quienes podrían adquirir uncierto número de unidadesde tal aeronave si Boeing sedecidiera a lanzarla.

Según se ha sabido, el777 en configuración car-guera partiría de la versión777-200LR, debidamentemodificada y reforzada es-tructuralmente para ofreceruna carga máxima de pagosituada entre las 100 y las110 toneladas métricas, quela situarían por tanto entre10 y 20 toneladas métricaspor encima de la carga má-xima de pago que ofrecenlos Boeing McDonnell Dou-glas MD-11.

Boeing se ha cuidado enindicar que la posibilidad deofrecer a las compañías aé-reas un 777 carguero estáhoy por hoy a nivel de estu-dio preliminar, por lo que noexisten puntos cerrados alrespecto, pero donde no haydudas es en el hecho deque, en el caso de ver defi-nit ivamente la luz, el 777carguero sea equipado conun motor derivado delGE90-115B que ha permiti-do desarrol lar el 777-300ER.

Hay que mencionar tam-bién que el 777-200LR figuraactualmente en el procesode producción del prototipo.De acuerdo con las previsio-nes su primer vuelo tendrálugar en las primeras sema-nas de 2005, pero el objetivode Boeing es que su progra-ma de ensayos en vuelo y elproceso de certificación engeneral sean más cortos queen el caso del recién certifi-cado 777-300ER, del que leseparan a esos efectos cues-tiones relativamente sencillasde abordar.

mada ya cuando estas pági-nas vean la luz. No obstante,si es afirmativa, se basaría enun nuevo concepto de diseño,que permitiría cambiar en la lí-nea de montaje de un motor aotro en tan sólo 24 horas. Bo-eing argumenta que algo simi-lar se está realizando en el ca-so del JSF Lockheed Martin F-35, pero está por ver como talconcepto podría aplicarse enun avión comercial. Las dosopciones de motor del JSFson motores de nuevo diseño,que se han estado realizandodesde un principio con ese ti-po de intercambiabilidad comoobjetivo. También los motoresdel 7E7 serán de nuevo dise-ño.

❖ ❖ El Russian Regional Jet(RRJ) está siendo blanco decríticas, que se centran en susactuaciones previstas, funda-mentalmente en su alcanceque, fijado en los alrededoresde los 4.000-5.000 km, le ha-cen parecer más un derivadode los modernos Boeing 737que el avión regional que seindica en su nombre, proba-blemente por la influencia dela propia Boeing en el progra-ma.

❖ ❖ International Aero Engines(IAE), la firma que produce losmotores V2500, entre sus ex-pectativas a medio plazo, sepropone abordar el desarrollode un nuevo motor, cuyo desti-no sería la próxima generaciónde aviones de fuselaje estre-cho, llamados a reemplazar alas aeronaves de las familiasAirbus A320 y Boeing 737 acomienzos de la próxima dé-cada. Con esta medida, IAEse propone además no perderel rastro de CFM International,que ya trabaja en un nuevomotor que sustituirá en el futu-ro al CFM56.

❖ ❖ Rolls-Royce tiene en pro-yecto la realización de un nue-vo motor para aviones regio-nales, un turbofan de dos ejesque podría empezar a ensa-yarse en banco en 2006, decara a una posible entrada enservicio en 2010.

BrevesBreves

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INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

Lockheed Martinentrega el LM-STAR, primerequipo de apoyodel JSF

Lockheed Martin ha entre-gado el primer equipo de

prueba del programa F-35Joint Strike Fighter con la ins-talación del equipo de prue-bas de aviónica LM-STAR enQM Systems, Worcester (In-glaterra) y en Raytheon, Mc-Kinney (Tejas).

La entrega de este equipode pruebas inicia un programade armonización en lo refe-rente a equipos de apoyo deaviónica a través del progra-ma del sistema de armas, yque incluye a Lockheed Mar-tín, sus suministradores deaviónica y los futuros clientesdel F-35 JSF, tales como elDepartamento de Defensa(DoD) de los Estados Unidos.

La armonización del equipode prueba reducirá a losusuarios el precio de comprade éstos equipos para siste-mas de armas complejos co-mo el JSF. La idea es utilizarla misma plataforma de prue-bas para los distintos equiposelectrónicos del avión, a lo lar-go del ciclo de vida, de mane-ra que cualquier programa depruebas desarrollado durantela fase de desarrollo y produc-ción del sistema de armas sea

aplicable en gran medida du-rante la vida en servicio. Ade-más, el utilizar un único bancode pruebas para todos losequipos supone la producciónde un número de elementosconsiderable, con las ventajasque da el factor de escala.

El LM-STAR combina unaarquitectura de sistema abier-to avanzada, compatibilidadcon los sistemas de pruebaestándar usados por el DoD ycon la próxima generación detecnologías de prueba, comoun sistema de apoyo basadoen red para conseguir los re-tos marcados, en el área demantenimiento y pruebas, a lapróxima generación de avio-nes de combate.

Todos los suministradoresde equipos de aviónica involu-crados en el desarrollo delJSF usarán un sistema depruebas común adaptado alos requerimientos específicosde cada compañía. Se estimaque serán necesarias unas 85unidades para cubrir los re-querimientos de prueba du-rante la fase de desarrollo ydemostración del sistema. Lasolución de Lockheed Martincuando se compara a los mé-todos tradicionales se estimasupondrá un ahorro de 800millones de dólares en el cos-te del ciclo de vida del siste-ma.

El sistema de pruebas LM-STAR ha sido diseñado y de-sarrollado por Lockheed Mar-

tin Information Systems; cono-cido por ser el fabricante delCASS (Consolidated Automa-ted Support System), sistemaestándar de pruebas de la USNavy para equipos de avióni-ca. El CASS ha supuesto parala US Navy un ahorro de másde tres mil millones de dólaresdurante los últimos diez años.Más de 550 unidades del ban-cos tipo CASS están en servi-cio a lo largo del mundo.

El Antonov An 70,un futuro incierto

EL colapso de la Unión So-viética tuvo consecuen-

cias funestas para el progra-ma Antonov AN 70 al estarsiendo desarrollado estenuevo avión de transportepor una industria que quedósituada en dos Estados inde-pendientes, Ucrania y Rusia.A pesar de estos problemasAntonov, ahora una compa-ñía ucraniana, fue capaz devolar el primer prototipo endiciembre de 1997, estrellán-dose dos meses mas tardeal chocar en vuelo con el ala

de un Antonov 72 que volabajunto a él. Las pruebas envuelo fueron reanudadas enabril de 1997 con el segundoprototipo, utilizando en suconstrucción una estructuradestinada previamente paraensayos en tierra, lo que de-muestra la determinación deambas naciones por sacar elprograma adelante.

A pesar de una serie de de-safortunados sobresaltos, in-cluyendo el aterrizaje deemergencia, casi catastrófico,del único prototipo a principiosdel 2001 y de la escasez defondos, el programa ha conti-nuado basado en un plan ofi-cial anunciado en el 2001 pa-ra una producción en serie de164 aviones para Rusia, 65para Ucrania y cuatro para laRepublica Checa en un acuer-do denominado “Brazos pordeuda” y un primer lote dediez aviones. La fecha de en-trada en servicio no ha sidoconseguida y todo parece in-dicar que el futuro del aviónestá en un serio peligro.

El retraso en el programaha ido incrementándose pro-gresivamente por una serie

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problemas técnicos de consi-deración, como la solución delas hélices contra-rotatoriasaplicada a la propulsión, queno han sido tratados adecua-damente a través de la apro-piada fase de pruebas de re-ducción de riesgo.

Estas dificultades, y todavíamás, la falta de una clara es-trategia para resolverlas handado argumentos a los quedentro de las Fuerzas AéreasRusas abogan por una solu-ción totalmente nacional parala modernización de la flotade aviones de transporte mili-tar. Desde este sector de lasFuerzas Aéreas se proponepara cubrir los futuros requeri-mientos operativos una com-binación del Ilyushin Il-76MFcon una carga de pago máxi-ma de unas 52 toneladas y unavión más pequeño, con unacarga de pago de alrededorde veinte toneladas que seríael ganador de una competi-ción entre el Il-214 y el Tupo-lev Tu-330.

Esta actitud de ciertos sec-tores de la Fuerza Aérea estáen contra de la posición delGobierno ruso, que sigue de-fendiendo el programa Anto-nov. El futuro se decidirá pro-bablemente en base a las res-tricciones económicas y a lasolución final de los proble-mas técnicos.

A pesar del colapso que es-tá sufriendo el programa, elAntonov aporta un conjuntode soluciones verdaderamen-te interesantes para un aviónde transporte militar de nuevageneración, que tiene quecumplir las misiones deman-dadas hoy en día en ambientehostil y sería lamentable sucancelación. La sofisticadaaerodinámica de las alas y suintegración con las hélicescontra-rotatorias, los controlesde vuelo “fly by wire” (FBW),cuatro veces redundantes y ladoble curvatura de las superfi-cies de control de la cola con-tribuyen a una alta velocidadde crucero, un reducido con-

sumo de combustible, así co-mo a unas excelentes carac-terísticas de manejo a bajavelocidad, particularmente du-rante el aterrizaje.

Consideraciones de super-vivencia han llevado a la intro-ducción, además del sistemade control de vuelo FBW ac-tual, de un sistema de reservahidráulico, inmune a las inter-ferencias electromagnéticas.

Rolls Royceculmina conéxito otro hito enel desarrollo dela versión STVOLdel JSF

Rolls Royce ha conseguidotres hitos significativos en

el desarrollo de la tecnología“LiftSystem” que proporcionaal Joint Strike Fighter (JSF) sucapacidad de despegue cortoy aterrizaje vertical (STOVL).

Rolls Royce ha realizadocon éxito un ensayo en el quese pone a prueba la duraciónrequerida del Sistema de Pro-pulsión mediante 1500 accio-namientos del embrague del“Liftfan”. El embrague permitela transición del vuelo conven-cional al vuelo vertical, trans-mitiendo potencia desde elmotor principal, durante unaccionamiento del embrague.La demostración de la vida re-

querida del embrague es es-pecialmente destacable y re-presenta un incremento enmás de diez veces la vida delembrague desde los vuelosde demostración del conceptoJSF realizados con éxito en2001.

A principios del mes de fe-brero un “Liftfan” de RollsRoyce comenzó el primero deuna serie de ensayos deSTOVL para medir su capaci-dad operativa. El Liftfan es unventilador contrarrotativo decincuenta pulgadas y dos fa-ses, propulsado por una turbi-na de gas convencional, queproporciona la sustentaciónvertical al JSF. Las pruebasse están realizando en la nue-va instalación de ensayos pa-ra “Liftfan”, que, con un costede veinte millones de dólares,se inauguró a principios deaño en Indianápolis, Indiana,Estados Unidos.

La culminación de éstos úl-timos logros se consiguió lapasada semana con el monta-je, ensayo funcional satisfac-torio y envió a Pratt & Whitneydel primer módulo 3BSM (3Bearing Swivel Module), unatobera orientable capaz de re-direccionar los gases de em-puje del motor principal trase-ro del plano horizontal al verti-cal en sólo 2,5 segundos.

Estos tres hitos suponen unextraordinario logro técnico yde organización que permite

confiar en el diseño y la dura-bilidad de estos componentes,así como una reducción con-siderable del riesgo para elsistema de propulsiónSTOVL. El programa está pro-gresando adecuadamente ha-cia la siguiente fase, el primerensayo del sistema de propul-sión STOVL F135 que tendrálugar en mayo.

Rolls Royce ha formadoequipo con Pratt & Whitneypara desarrollar el sistema depropulsión F135 para el JSF.Los pedidos potenciales delJSF se estiman en más de3000, de los cuales aproxima-damente unos 750 se esperaque sean de la versión ST-VOL.

Eurocopter harecibido lacertificación dela DGA y lacalificaciónOCCAR para elTiger

La Delegación General parael Armamento francesa

(DGA), a través de su depar-tamento aeronáutico SPAe(Service des Programmes Ae-ronautiques), ha concedido aEurocopter la certificación detipo militar para la versiónHAP del helicóptero de com-bate Tiger, el 29 de marzo.Además, la Organización Eu-ropea de Cooperación en ma-teria de Armamento (OCCAR)ha concedido la calificación aesta versión del helicóptero, el30 de marzo. Estos aconteci-mientos constituyen dos gran-des hitos para Eurocopter enel programa Tiger.

Esta calificación engloba elsistema de armamento com-pleto de la versión francesadel Tiger así como la parte deaviónica general y la parte dela aeronave que son comu-nes a todas las versiones delhelicóptero. El trabajo de cer-tificación y calificación ha sido

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llevado a cabo por especialis-tas de DGA francesa y BWBalemana, y ha incluido prue-bas realizadas en centros deensayos oficiales en Franciay Alemania. Se prevé obtenerla ampliación de la certifica-ción y de la calificación a laversión alemana UHT en losdos próximos meses. Está yaprogramado para el segundosemestre de 2004 un comple-mento de certificación y decalificación para los sistemasde Contramedidas Electróni-cas integradas.

El helicóptero básico puedeequiparse con diferentes sis-temas operacionales que leconfieren flexibilidad de uso yuna gran versatilidad. El Tigeres capaz de ejecutar sus mi-siones tanto de día como denoche, en todas las condicio-nes meteorológicas.

Más del 80 % de la estruc-tura está fabricada en mate-riales compuestos, lo quepermite obtener una reduc-ción del peso, una mayor re-sistencia a la caída y una ba-ja firma electromagnética. ElTiger cuenta con una motori-zación y rotores de nueva ge-neración, y con una cabinadotada de pantallas con inter-faz hombre-máquina optimi-zada, lo que reduce la cargade trabajo de la tripulación. Lainstalación de un sistema decasco integrado y de una ca-pacidad de pilotaje FLIR facili-

ta las misiones nocturnas yen condiciones meteorológi-cas adversas. El equipamien-to del Tiger también incluyeun sistema opto-electrónicode identificación y adquisiciónde blanco de tercera genera-ción.

Con un peso de 6,6 tonela-das, el Tiger es el único heli-cóptero de combate en elmundo capaz, por sí solo, derealizar la totalidad de las mi-siones que normalmente re-quieren de dos a tres apara-tos de la categoría 5 a 9 tone-ladas.

Su sistema de armamentoconsta de una torreta paracañón, considerada actual-mente como la mejor delmundo en materia de presta-ciones. El Tiger también estádotado de misiles aire-aire deautodefensa de tipo "disparay olvida" con guiado infrarro-jo, cohetes, armas contra ca-rro HOT y Hellfire de segundageneración y misiles Trigat detercera generación con bus-cador por infrarrojos.

Francia y Alemania hanencargado 80 helicópteroscada una, ello incluye 70HAP para Francia y 80 UHTpara Alemania. Por su parte,Australia ha pedido 22 heli-cópteros Tiger de reconoci-miento armado y España haanunciado oficialmente lacompra de 24 helicópterosen versión HAD.

El V-22 reanudasus pruebas envuelo paraverificar lacapacidad dereabastecimientoen vuelo

EL equipo de pruebas del V-22 reanudó los vuelos de

reabastecimiento desde lanueva activación de la fase dedesarrollo del programa enmayo del 2002.

El Osprey V-22 pilotado poruna tripulación mixta Boeing,Cuerpo de Marines, realizódos vuelos de aproximada-mente una hora de duración,durante los que se conectaroncinco veces al avión nodrizacerca de la Base Aérea navalde Patuxent River. El ejerciciode reabastecimiento fue reali-zado con una velocidad de al-rededor de doscientos nudos yuna altitud de diez mil pies,pero sin transferencia física decombustible, demostrando laaeronave una excelentes ca-racterísticas para realizar estatarea.

Durante el plan de pruebasse cualificarán seis pilotos pa-ra operar el cisterna, y para elreabastecimiento desde éste,tanto de día como de noche.

Aunque la aeronave utiliza-da para las pruebas disponede una percha de reabasteci-miento fija de once pies de lar-go, la configuración final dis-pondrá de una retráctil, siendoestos ensayos la primera fasede la certificación del sistemafinal. Las pruebas de la percharetráctil comenzarán a finalesen mayo y tendrán una dura-ción de tres semanas.

La percha retráctil tieneunos nueve pies de largo, pe-ro se repliega sobre el morrocuando la aeronave es remol-cada, característica necesariapara operaciones embarca-das. La capacidad de reabas-tecimiento en vuelo es el ele-mento clave para el desplie-

gue y significa un incrementoimportante del alcance opera-cional sobre anteriores siste-mas a los que reemplazará.

Las pruebas de reabasteci-miento en vuelo son una delas áreas a verificar dentro delprograma de desarrollo del V-22, junto a otras como el vueloen formación u operacionesembarcadas. Una vez comple-tada esta fase se estima quela evaluación operacional co-menzará el próximo año.

Según declaraciones de sudirector, el programa de prue-bas en vuelo del V-22 se haconvertido en uno de los másrigurosos, completos y metódi-cos que se han realizado en lahistoria de la aviación; desdela reanudación de las pruebasse han realizado más de 1330horas de vuelo.

Una de las aeronaves del ti-po CV-22 ha realizado el pri-

mer ensayo en vuelo de ope-raciones en un entorno deguerra electrónica el nueve demarzo, en el polígono de com-bate electrónico de China La-ke. La valoración inicial del en-sayo muestra que el sistemade guerra electrónica ha fun-cionado como estaba previsto.El CV-22 está siendo desarro-llado en la base aérea de Ed-wards para su futuro uso porel Mando de Operaciones Es-peciales en misiones especia-les a largas distancias, eva-cuaciones y otro tipo de con-tingencias.

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China siguearriba, arriba,arriba...

La nueva potencia espa-cial, China, no cesa en

sus tentativas espaciales.Convertida en un tiempo ré-cord en la tercera nacióncapaz de lanzar seres hu-manos al Espacio, de unamanera segura, gracias a lamisión protagonizada el pa-sado octubre por Yang Li-wei y sus 14 órbitas terres-tres, ahora llega el turno ala Luna, un objetivo algomás lejano pero en el queya han dejado su improntaEstados Unidos y Rusia,maestros y contrincantesde esta incipiente y sor-prendente carrera espacialllegada desde Asia. El planlunar chino es un proyectode tres fases l lamado"Chang'e" (en honor de unahada que voló a la Luna,según cuentan las fábulaschinas), que será culmina-do en el 2012 con el lanza-miento de un rover lunar.La primera fase, actual-mente ya en marcha, es ellanzamiento de una sondalunar automática en el 2007con la que estudiar duranteun año como mínimo dife-rentes aspectos de la Luna,como su composición, den-sidad, medioambiente omagnetismo. La construc-ción de este ingenio de dos

toneladas esta siendo cienpor cien china en tecnolo-gía e industria y su coste,según fuentes oficiales, esde 160 millones de euros. Ala sonda le seguirá en el2010 una sonda de aluniza-je no tripulada y sin retorno,en el 2012 el rover lunar yen el 2020 por una naveque recogerá muestras dela superficie y que podríaestar además acompañadapor una misión orbital tripu-lada, un primer paso parala colonización lunar por laimparable China. Muchosde los planes futuros de es-ta supuesta “urbanización”lunar dependerán de los re-sultados obtenidos por elrover, un vehículo que hasalido a concurso entre lasdiferentes universidadestecnológicas del país y queestará dotado con cámaras,sismógrafos o telescopios,entre otro instrumentalcientífico.

Mientras tanto los entre-namientos para que laShenzhou-6 sea otro éxitono cesan. Finalizada oficial-mente la vida operativa delmódulo Shenzhou-5, quepermanecía en órbita des-de el vuelo de Liwei, ahorallega el turno a una nuevatripulación. A diferencia delvuelo original en esta oca-sión serán dos los tripulan-tes de la nave y sus estan-cia en órbita se prolongarádurante una semana, en to-

tal unas 108 órbitas en vezde las 14 completadas porel pionero chino y suShenzhou 5. 14 astronau-tas llegados de la Chinacontinental, Macao y HongKong, todos ellos miembrosdel Ejército Popular Chino,están realizando sus entre-namientos en instalacioneschinas. El grupo, en el quetambién está Yang Liwei,se ha dividido en siete se-gún las afinidades persona-les y factores tan funda-mentales en una tripulacióncomo son las personalida-des, la cooperación, lacompenetración o la rela-ción personal entre ambos.De todos ellos serán elegi-dos tres parejas para la fa-se operativa de la Misión(tripulación, reserva y apo-yo en Tierra) y tan sólo dosobtendrán de Pekín la auto-rización para tr ipular laShenzhou-6. En este vuelolos taikonautas deberán de-mostrar las capacidades desupervivencia y habitabili-dad de las naves Shenzhouademás de trabajar con di-versos experimentos cientí-ficos transportados en elmódulo orbital. En futurasmisiones China ha permiti-do, tras muchas dudas yuna fortísima presión dellobbie femenino del PartidoComunista Chino, la pre-sencia de mujeres en lastripulaciones de sus naves.

Será a partir del 2005 cuan-do comience el proceso deselección de candidatas pa-ra ser taikonautas. El 16 dejunio de 1963 Valentina Te-reshkova se convirtió en laprimera mujer en salir alEspacio cuando la UniónSoviética la puso en órbitaa bordo de la nave Vostok6. Estados Unidos tardó unpoco más, fue Sally K. Rideen 1983 y lo hizo como tri-pulante del transbordadorespacial Challenger.

La India noquierequedarse atrás

Aunque con presupues-tos y capacidades más

modestos que los de susvecinos chinos, las metasde la India no son tan dis-pares en objetivos. Espole-ados por sus propios éxitosy asombrados por los aje-nos, la agencia espacial dela india ISRO (Indian SpaceResearch Organisation) hadecidido adelantar el lanza-miento de su misión espa-cial a la Luna al 2007.Chandrayaan-1 es una na-ve automática valorada en100 millones de dólares ba-sada en la plataforma Met-sat, los satélites meteoroló-gicos construidos por la In-dia y ahora conocidoscomo Kalpanasat en honor


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de Kalpana Chawla (la as-tronauta de origen indio fa-llecida en el accidente delColumbia), que ha de orbi-tar la Luna durante dosaños, prorrogables a cincosi no se producen sorpre-sas, para completar todo unprograma de experimentoscientíficos y de investiga-ción. La carga científica,que tendrá diez kilos en lasplataformas cedidas a parti-cipación extranjera, a deci-dir todavía entre las ochopropuestas llegadas de laESA, Estados Unidos o Is-rael, realizará mapas en al-ta resolución de la geolo-gía, topografía y recursosminerales de la Luna.

El tercero dela lista

Siguiendo la estela de losprimeros turistas espa-

ciales, los multimillonariosDennis Tito y Mark Shuttle-worth, ha sido desvelado el

nombre del tercer pasajerode pago a la ISS, Greg Ol-sen, un empresario y cientí-fico estadounidense de 58años. Olsen es propietariode Sensors Unlimited, unacompañía de alta tecnolo-gía, y espera que en su via-je a la Estación, además dedisfrutar de las vistas, pue-da culminar una serie deexperimentos científicospara disfrute personal y pa-ra posteriores aplicacionesen los productos de su em-presa. Sensors Unlimitedes especialista en fabrica-ción de cámaras infrarrojase instrumental óptico. El in-terés de Olsen a bordo dela ISS, en su agenda detrabajo, se centrará en eldesarrollo y aplicación dediversas cámaras de Sen-sors Unlimited, estudios decristales y otras experien-cias científicas aún por de-cidir por ambas partes. Lasautoridades rusas estánplanteándose que Olsen,por su perfil científico, pue-da ser invitado a colaborarcon los tripulantes de la ISSen la ejecución de algunasde las tareas científicas ytecnológicas encomenda-das. El lanzamiento a bordode una Soyuz está previstopara abril del año que vie-ne, pero si una serie de cir-cunstancias le son favora-bles podría encontrarsesentado en la Soyuz quepartirá este octubre caminoa la ISS, una más que favo-rable sorpresa para la queconfiesa estar preparado eilusionado. Tras haber he-cho efectivo el pago de 20millones de dólares quecuesta su asiento en la ISSy la semana de estancia enla ISS, Olsen ha finalizadocon pleno éxito los obliga-dos días de entrenamientoy revisiones médicas en laCiudad de las Estrellas deMoscú, un trámite obligadopor las naciones socias enla ISS y necesario por pura

seguridad del pasajero y elresto de tripulantes de laSoyuz y la ISS. Space Ad-ventures, con sede en Ar-lington (Virginia, EE.UU.) yen la que es consejero elpionero espacial Buzz Al-drin, es la compañía encar-gada de gestionar los vue-los turísticos a la ISS, unaactividad que inició conDennis Tito en 2001 y MarkShuttleworth en 2002 y enla que no tiene competen-cia gracias a su acuerdo deexclusividad con Rosavia-kosmos. La compañía tieneasegurados otros cuatroasientos en otros tantosvuelos hasta el 2007.

Galileo sumaclientes

Israel, además de mante-ner un escueto pero acti-

vo programa espacial, hadecidido unirse al proyectoeuropeo Galileo. Con la fir-ma de este acuerdo Israelpasa a formar parte de unconsorcio financiado por laUnión Europea, la ESA,Canadá, China y la Indiapara desarrollar y explotar

una constelación de satéli-tes de navegación y posi-cionamiento que compita ysea compatible e interope-rativo con el actual GPS es-tadounidense, un sistemaplenamente operativo e im-plantado en todo el Mundocuyo acceso, con ciertasrestricciones, es públicoaunque sus principalesoperadores sean las fuerasmilitares estadounidenses yde las naciones miembrode la OTAN. Las últimas di-ferencias entre las adminis-traciones estadounidensesy de la UE parecen haberquedado zanjadas tras lasreuniones mantenidas a co-

mienzo de año. La Comi-sión Europea garantiza quelas señales de Galileo nointerferirán a las de GPS yque será posible la coexis-tencia de la señal comer-cial, pública y civil ofrecidapor Galileo con la encripta-da para usos militares o deseguridad nacional emplea-da por los Estados Unidosen su GPS. En cualquiercaso ambos se han mostra-do interesados en negociary en realizar determinadas

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concesiones para lograrsus propios objetivos, unGPS seguro y compatiblepara Estados Unidos, y unGalileo de uso civil que seala referencia en tecnologíay fiabilidad, también com-patible, para la UE.

Israel participará en Gali-leo con una aportación deentre 20 a 50 millones deeuros y a cambio recibiráretornos en investigación,industria, servicios y cuotade mercado. China, en laque es la mayor coopera-ción con Europa, aporta aGalileo 200 millones de eu-ros, una cantidad que su-pondrá retornos al gigantecomunista en I+D+I, indus-tria, tecnología y gestióncomercial del Sistema.Desde Asia llegan tambiénlos 300 millones de eurosfirmados por la India, otranación espacial con mu-chas capacidades y ganasde conquistar su propio lu-gar en el Espacio. El siste-ma Gali leo, valorado en35.000 millones de euros yheredero del actual EG-NOS (European Geostatio-nary Navigation OverlayService), tendrá sus treintasatélites operativos en elaño 2008, 27 en activo y 3de reserva, en tres órbitascirculares MEO (MediumEarth Orbit) a 23.600 kiló-metros de altitud sobre laTierra con una inclinaciónde 56 grados sobre el planoecuatorial terrestre y será lareferencia en precisión yeficiencia, mejorando lasactuales capacidades ofre-cidas por el GPS estadou-nidense y el GLONASS ru-so, sistemas con los queserá plenamente compati-ble e interoperativo.

Nuevos airesen Europa

La ESA amplía sus fron-teras con la llegada de

Grecia y Luxemburgo a laOrganización como miem-bros de pleno derecho. Laadhesión a los quince esta-dos actuales se hará reali-dad el 1 de diciembre del2005, una decisión que hasido muy aplaudida por elConsejo Ejecutivo de laESA. Hasta entonces losrepresentantes de ambasnaciones podrán asistir co-mo observadores a todaslas reuniones de las dife-rentes áreas de trabajo dela ESA. Actualmente laESA está formada por Aus-tria, Bélgica, Gran Bretaña,Dinamarca, Finlandia, Fran-

cia, Alemania, Irlanda, Ita-lia, Países Bajos, Noruega,Portugal, España, Suecia ySuiza. Otros vínculos muyproductivos son los mante-nidos con Rusia. Tras quin-ce años de trabajos y expe-riencias en común la ESAha decidido estrechar loslazos y reforzar la coopera-ción con la Agencia Espa-cial Rusa, la anteriormenteconocida como Rosavia-kosmos y ahora llamadaFKA (Agencia Espacial Fe-deral Rusa). En estos añosse han compartido lanza-mientos, instalaciones, ex-periencias a bordo de laMIR o la ISS, salidas extra-vehiculares, entrenamien-tos en la Ciudad de las Es-trellas de Moscú, experi-mentos o tecnologías, entreotros muchos aspectos. Enun futuro no muy lejano ve-remos partir desde el Cos-módromo de Baikonur a lasprimeras unidades Galileo,un par de satélites experi-mentales, a bordo de dosvectores rusos Soyuz deStarsem. Mientras, en elotro lado del Globo, seránlas instalaciones de la ESAen la Guayana Francesalas que vean partir desdesus plataformas de lanza-miento a los Ariane europe-

os y a los Soyuz rusos, unhecho inaudito hasta hoypero posible gracias a estanueva etapa de colabora-ción.

Egipto enórbita

Egipto tendrá en un año odos su primer satélite de

reconocimiento y observa-ción en órbita, una unidadque, pese a ser de caráctercivil y estar tutelado por elministerio de InvestigaciónCientífica del país, es unaclara respuesta a las unida-des israelíes de observa-ción, especialmente de lasunidades militares Ofeq, lasúltimas en llegar y destina-das a la observación de lasnaciones árabes vecinas,entre las que se encuentraEgipto. En el desarrollo ygestión de este satélite po-drían participar otras nacio-nes árabes y algunas occi-dentales.

Novedades porJapón

Pasado un tiempo de si-lencio Japón vuelve a la

actividad espacial. Atrásdeben quedar los repetidosy caros fracasos con susvectores H2A, la apuestanipona para consolidar supresencia en el mercadocomercial de lanzadores.

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Con el lanzamiento de unsatélite meteorológico ennoviembre de este año,MTSAT-1R, y con los cohe-tes H2A revisados y mejo-rados, según asegura el Mi-nisterio de Ciencia, Japónpretende retomar su olvida-do liderazgo en materia es-pacial en la región asiática,algo que tendrá muy difícilal competir contra una ple-tórica y sorprendente Chi-na, con un astronauta na-cional entre sus filas, y unacada vez más emergenteIndia, ambas con índicesde fiabilidad en lanzamien-tos muy alejados de losofrecidos hasta el momentopor los cohetes nipones,más avanzados tecnológi-camente pero menos fia-bles en su operación. El sa-télite MTSAT-1R se en-cuentra en el centroespacial de Tanegashima,desde el que deberá partira bordo de un H-2A, trasser entregado por la firmaconstructora en marzo, elconsorcio estadounidenseSpace Systems/Loral SS/L.MTSAT-1R es un satélitemultifuncional de observa-ción meteorológica propie-dad de JCAB (Japanese Ci-vil Aviation Bureau) y de laAgencia de MeteorologíaJaponesa, ambas entida-des dependientes del Mi-nisterio de Infraestructuras

y Transportes, cuyo destinolaboral es una órbita geo-síncrona a 140 grados delongitud este. Esta unidadha sido construida sobreuna plataforma 1300 deSS/L, un bus de tres ejesmuy reconocido por susexcelentes resultados ope-racionales y su longevidaden órbita, algo que logracon su sistema de propul-sión, una excelente estabi-l idad y una eficiente ali-mentación energética, casiinagotable, obtenida a tra-vés de sus ligeras bateríasy los paneles solares de al-to rendimiento. Con la lle-gada de este satél i te laJMA (Japanese Meteorolo-gica Agency) obtendrá pre-dicciones más acertadas,dispondrá de imágenes encolor de alta definición y dedatos continuos sobre elestado de la atmósfera ydel medio ambiente en laregión Asia-Pacífico. Ade-más, la Organización deAviación Civil de Japón lo-grará un notable aumentoen la eficacia de la gestiónde las rutas de tráfico aéreoy en las comunicacionesaeronáuticas con los equi-pos de Banda L instaladosen MTSAT-1R. Space Sys-tems/Loral ha construidohasta nuestros días 15 sa-télites de observación y te-lecomunicaciones para Ja-

pón, desde los dos prime-ros SUPERBIRD o los N-STAR, hasta los más re-cientes MBSAT o MTSAT-1R.

Estanciasespacialesanuales

La Agencia Federal Espa-cial Rusa ha comentado

a los socios de la ISS, enespecial a las autoridadesestadounidenses de la NA-SA, la posibilidad de pro-longar las misiones espa-ciales tripuladas en la ISShasta doce meses en vezde los seis meses actuales,un acuerdo de mínimosadoptado por los sociostras el desastre de la NA-SA. Con esta decisión sepretende lograr un ahorroconsiderable al el iminargastos en lanzamientos orotaciones de astronautas ycosmonautas, pero tambiénsupone un gran recorte enlos ingresos de las arcasrusas al no tener disponi-bles asientos en las Soyuzpara que sean pagados, a20 millones de dólares ca-da uno, por la ESA o porlos turistas espaciales.Hasta el futuro regreso delos transbordadores a las

actividades de construccióny transporte de tripulacio-nes a la ISS, previsto paramediados de 2005, las na-ves rusas son el únicotransporte entre la Tierra yla Estación.

Tecnolog aschinas paraRusia

Invirtiendo los papeles tra-dicionales va a ser ahora

Rusia la que adopte solu-ciones chinas para su ca-rrera espacial. Rosaviakos-mos, la Agencia EspacialRusa, ha pedido licencia ala Universidad Politécnicade Hong Kong para utilizarsu sistema de taladrado derocas. El equipo diseñadopor los ingenieros de la ex-colonia británica pesa me-nos de 400 gramos y escapaz de moler la superfi-cie de cualquier roca o detaladrarlas para conocerqué esconden en su inte-rior. Este ingenio será ins-talado en la misión rusa del2009 con destino a Marte,que será orbitado, y a suluna Fobos, en la que ate-rrizará. En esta misión po-drían ir también cuatro mó-dulos de descenso Beagle3, la nueva generación deexploradores científicos dela ESA.


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�� Próximos lanzamientos?? - Hayabusa (MUSES-C).?? - IRDT-3 en un Volna ruso.?? - Cosmos a bordo de un

Proton K.?? - Monitor E N1 en un Rokot

KM.?? - Anik F-2 en el Ariane 5 eu-

ropeo.?? - Resurs F2 en un Soyuz U.02 - Direct-TV 7-S a bordo de

Zenit 3SL.13 - TacSat 1 inaugurando el

Falcon.17 - AMC-11 a bordo del Atlas

2AS.19 - Progress M-49/Soyuz U en

el vuelo a la ISS 14P.

BrevesBreves

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Nuevos miembros de la OTANBulgaria, Estonia, Eslovaquia, Eslovenia, Letonia, Lituania y

Rumania son oficialmente miembros de la OTAN desde el día29 de marzo de 2004 con todos los beneficios y responsabilida-des inherentes a esa condición. A las 13:00 horas del mencio-nado día, los jefes de gobierno de los siete países entregaronlos “instrumentos de acceso” al Tratado del Atlántico Norte alSecretario de Estado de los EE. UU. Sr. Colin Powell que losaceptó en nombre del Gobierno de su país, que es el deposita-rio del Tratado. La ceremonia se desarrolló en el “Cash Room”del Departamento del Tesoro en Washington, D.C.. En ese mo-mento los siete países se convirtieron formalmente en partesdel Tratado y miembros de la Organización del Tratado delAtlántico Norte. El acontecimiento se celebró con una ceremo-nia especial ofrecida por el Presidente Bush en la Casa Blancaa la que asistió el Secretario General de la OTAN Sr. Jaap deHoop Scheffer.

El acceso de los siete nueve miembros se celebró el día 2 deabril con una ceremonia especial de izado de banderas en elCuartel General de la OTAN en Bruselas seguida de una reu-nión ceremonial del Consejo del Atlántico Norte. A continuacióntuvo lugar una reunión informal de los ministros de Asuntos Ex-teriores en un almuerzo de trabajo. Posteriormente los ministrosacordaron una declaración del Consejo sobre terrorismo en elque se condena esa lacra y se expresa la determinación de losaliados para luchar contra ella. Por la tarde se celebró una reu-nión informal del Consejo OTAN-Rusia, en la que el nuevo mi-nistro ruso de Asuntos Exteriores Sr. Lavrov estuvo presentepor vez primera. A nadie escapa el significado de esa reuniónque demuestra la determinación tanto de la Alianza ampliadacomo de Rusia de continuar e intensificar su cooperación.

La ceremonia de izado de banderas fue especialmente emo-tiva. Tras la llegada de los ministros de los países pertenecien-tes a la Alianza con anterioridad al 29 de marzo, el SecretarioGeneral llegó acompañado de los ministros de los siete nuevosmiembros. A continuación se procedió al izado de cada una delas banderas mientras se interpretaba el himno nacional res-pectivo. Los asistentes subrayaron cada izado con aplausosmientras que, en muchos casos, los naciona-les de los siete países difícilmente podíancontener su emoción. El acto concluyó con lainterpretación del himno nacional de Bélgica,país anfitrión del Cuartel General de la OTAN.La ampliación de la Alianza extiende la zonade seguridad y estabilidad en Europa y pone45 millones más de ciudadanos europeos ba-jo el manto protector de la OTAN.

La ampliación comoculminación de un proceso

Esta es la quinta ampliación de la Alianza yla más numerosa comprendiendo tantos paí-ses como en todas las anteriores ampliacio-nes juntas. Desde su creación en 1949 laOTAN ha recibido nuevos miembros en cincoocasiones: 1952, 1955, 1982, 1999 y 2004.De este modo los 12 miembros originales se

han convertido en 26 justamente dos días antes del 55 aniver-sario de la firma del Tratado de Washington el 4 de abril de1949. La primera ampliación tuvo lugar en 1952 y en ella Gre-cia y Turquía se unieron a la familia aliada. En el año 1955 laRepública Federal de Alemania se convirtió en el miembro nú-mero quince de la OTAN. España se convirtió en el dieciséiscuando se unió a la Alianza en 1982. Al producirse la reunifica-ción alemana en 1990 el territorio de la antigua República De-mocrática quedó bajo el paraguas protector de la Organizacióndel Tratado del Atlántico Norte. La República Checa, Hungría yPolonia fueron invitados a comenzar las discusiones para suacceso en la Cumbre de Madrid de julio de 1997. Tras el perti-nente proceso de integración, el 12 de marzo de 1999 se con-virtieron en los primeros antiguos miembros del pacto de Varso-via en unirse a la Alianza. Los países que se convirtieron enaliados el día 29 de marzo fueron invitados a iniciar el procesode acceso en la Cumbre aliada celebrada en Praga en noviem-bre de 2002.

Las conversaciones para el acceso tuvieron lugar en el Cuar-tel General de Bruselas y en ellas participaron equipos de ex-pertos de la OTAN y de los países invitados. Una parte integralde las conversaciones fue la confirmación formal por parte delos invitados de su interés, disposición y habilidad para respon-der a las obligaciones políticas, legales y militares establecidasen el tratado de Washington y en el “Estudio sobre ampliaciónde la OTAN” realizado en 1955. Las conversaciones se desa-rrollaron en dos sesiones con cada invitado. En la primera se-sión se discutieron temas políticos y de defensa, incluyendo losasuntos militares. En esa primera sesión se comprobaron tam-bién si se habían cumplido las precondiciones para ser miem-bros. La segunda sesión fue de carácter más técnico. En ellase trataron temas relativos a recursos y seguridad, asuntos le-gales así como la contribución de cada nuevo miembro al pre-supuesto común de la OTAN. Esa contribución se determinó deforma proporcional teniendo en cuenta el tamaño de la econo-mía de cada invitado en relación con la de los otros miembrosde la Alianza. Los invitados tuvieron también que firmar y ratifi-car diversos documentos legales, implementar medidas enca-minadas a la protección de la documentación clasificada OTAN

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Los jefes de gobierno de los siete nuevos miembros de la OTAN durante la ceremoniade acceso celebrada en Washington el 29 de marzo de 2004.

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y a preparar a sus servicios de seguridad e inteligencia paratrabajar con los pertinentes órganos aliados. En el aspecto le-gal, los países candidatos se comprometieron a convertirse ensignatarios de diversos acuerdos relativos al “Status de las fuer-zas” así como a asuntos técnicos y de información. Entre esosacuerdos destaca el tratado de Washington, el Acuerdo de Lon-dres de 1955 sobre el “Status de las fuerzas” y el Tratado deParís sobre el status de los cuarteles generales militares inter-nacionales. Bajo el concepto de “Status de fuerzas” se cubrenlos términos bajo los cuales las fuerzas de otros aliados puedenoperar en un país de la OTAN, por ejemplo, en ejercicios y endespliegues militares.

En las conversaciones de acceso se preparó un calendario,enviado a cada invitado, para completar las necesarias refor-mas algunas de las cuales continuarán su implementación des-pués del 29 de marzo. En el calendario se tuvieron en cuentalos objetivos marcados en el Plan de Acción para nuevosMiembros (MAP), los Objetivos de Asociación (“Partnership go-als” equivalentes a los “Force goals” usados por los aliados) ylos programas nacionales anuales preparados para todo paísparticipante en el MAP. En una segunda etapa del proceso deacceso cada país invitado proporcionó una confirmación de suaceptación de las obligaciones y compromisos que supone lapertenencia a la Alianza. Esta confirmación se realizó medianteuna carta de intenciones enviada al Secretario General por ca-da ministro de Asuntos Exteriores. En dicha carta se incluía uncalendario para completar las reformas necesarias. La terceraetapa consistió en la preparación por la OTAN de los Protoco-los de Acceso al Tratado de Washington para cada invitado.Esos protocolos son en realidad Enmiendas al Tratado y seconvierten en parte integral del mismo. Fueron firmados por losembajadores el 26 de marzo de 2003 y abrieron el camino a losinvitados para ser partes del Tratado. A partir de esa fecha lospaíses invitados pudieron asistir como observadores a las reu-niones del Consejo del Atlántico Norte y de la mayoría de loscomités y grupos de trabajo. El cuarto paso fue la ratificaciónpor los estados miembros de los Protocolos de Acceso deacuerdo con los requisitos y procedimientos nacionales en cadacaso. Una vez ratificados los protocolos, se realizó la quinta yúltima etapa. En ella se produjo el acceso a los protocolos por

cada país invitado de acuerdo con sus propios procedimientos.Finalmente los siete depositaron los “instrumentos de acceso”en el Departamento de Estado de los Estados Unidos, como seha descrito al comienzo de este Panorama, culminando así elproceso. La recién terminada ronda de ampliación no será la úl-tima. La puerta de la Alianza permanece abierta para nuevosmiembros. En este momento Albania, Croacia y la antigua re-pública yugoslava de Macedonia participan en el MAP. Segúnlo previsto en el Tratado de Washington y supuesto el acuerdode los estados miembros, la pertenencia a la OTAN está abier-ta a cualquier otro estado europeo que lo desee.

Camino de EstambulPasan los días, las semanas y los meses y la Cumbre de Es-

tambul está tan próxima que existe en el Cuartel General de laAlianza una sensación de urgencia en los preparativos. Losacontecimientos de los últimos meses, especialmente los terri-bles atentados ocurridos en Madrid el 11 de marzo, han au-mentado objetivamente la importancia de una Cumbre en laque, desde su convocatoria, se habían puesto grandes espe-ranzas. Kosovo, Afganistán, la lucha contra el terrorismo, elDiálogo Mediterráneo, la nueva Iniciativa de Cooperación, lasrelaciones OTAN-UE e Irak estarán sin duda en la agenda deEstambul. En la reunión informal de ministros de Asuntos Exte-riores aliados celebrada el día 2 de abril se discutieron, entreotros, esos importantes asuntos así como las posibles decisio-nes a tomar sobre ellos en la Cumbre.


El ministro ruso de Asuntos Exteriores Sr. Lavrov con el secreta-rio de Estado Powell antes del comienzo de la reunión informalde NRC el 2 de abril de 2004.

La bandera de Rumanía es izada por primera vez en el CuartelGeneral de la OTAN el 2 de abril de 2004.

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LLa interdependencia de las operaciones te-rrestres y aéreas no es un aspecto nuevocomo nos muestran numerosos informes decampaña, y las conclusiones de sus Co-

mandantes que la califican de importancia funda-mental para el éxito operacional. La cooperacióneficaz entre las fuerzas aéreas y terrestres es consi-derada en la actualidad como algo “sine quanon” del planeamiento de las campañas moder-nas. Pero un repaso histórico sobre la interrelaciónde las operaciones terrestres y aéreas nos revelaque este aparente estado de trabajo conjunto y en-tendimiento mutuo entre soldados y tripulacionesaéreas no siempre ha sido así. El éxito de la coo-peración entre Ejércitos para obtener la victoria enlas últimas fases de ambas Guerras Mundiales, amenudo dependió del duro aprendizaje en la es-cuela del campo de batalla donde se producíanlos contratiempos y las derrotas. Acontecimientosmás recientes, acaecidos en la década de losnoventa, en la Guerra del Golfo ylos Balcanes, quizás hayan influidoa pensar que la interrelación aéreo-terrestre pueda llegar a convertirseen un concepto anticuado de estu-dio académico militar.

Todavía la conexión aéreo-terrestretiene interferencias en ambas direccio-nes. Sencillamente, no es bueno paralos soldados quejarse de la falta deapoyo aéreo, y reclamar, como suce-dió a menudo cuando los aconteci-mientos no fueron bien en las prime-ras etapas de la Segunda GuerraMundial, la Fuerza Aérea ausente.

¿Cuántos soldados piensan en la necesidad delapoyo terrestre? Las Fuerzas Aéreas pueden reque-rir la asistencia de las fuerzas terrestres, particular-mente en comunicaciones, logística y, no menosimportante, ingeniería militar. Sin embargo, cuan-tos Mandos Terrestres quizás vean esto como unadisipación indeseable del esfuerzo militar. Ocasio-nalmente, los soldados han tenido que combatir enla guerra por instalaciones aéreas en tierra las cua-les, a su vez, han proporcionado la base para lacobertura aérea en la mar. Este fue el caso en Ci-renaica, 1940-43, en el Teatro de Operacionesdel Mediterráneo donde el estrangulamiento de lasfuerzas en tierra es atribuida a menudo a la inter-dicción en la mar, apoyada o llevada a cabo porla aplicación del poder aéreo. Por encima de to-do, no se puede pedir al poder aéreo que hagamaravillas, a pesar de los titulares, en 1999, delos Balcanes durante la campaña aérea, así llama-da, contra la Antigua República de Yugoslavia.

Una fuerza aérea necesita de losrecursos apropiados, tecnología, per-sonal, inteligencia, y el tiempo y es-pacio para entrenar. Existen límitesprácticos en la capacidad de las fuer-zas aéreas para proteger ellas mis-mas su propia defensa aérea basadaen tierra, así como la protección acti-va de sus bases aéreas de amenazasterrestres. Ninguna entidad de fuerzaaérea puede mantener o dominar lasuperficie, de manera aislada, duran-te largos períodos de tiempo.

Además, en lenguaje moderno, eltest de lo “conjunto” no está confina-


LACONEXIÓNAÉREO-TERRESTRE:UNAPERSPECTIVA

HISTÓRICA

Rafael E. S nchezG mez

Tte. Coronel de Aviación

Nuestra futura seguridad reside en mirar hacia delante desde el pasado y sus lecciones; no en volver al pasado

do al extenso campo teórico de la doctrina, ense-ñanza y educación militar profesional conjunta. De-be ser aplicado en el mundo “real” de las guerras,campañas y operaciones principales donde sonpuestos a prueba, en todos los niveles, las organi-zaciones y mandos. Solamente buscando más alláde “titulares y batallas”, uno puede aislar causastácticas y operacionales de efecto estratégico, yextraer lecciones importantes y permanentes.

En un intento de poner la conexión entre lo terres-tre y aéreo en un contexto contemporáneo, deberí-amos buscar en la historia respuestas a preguntasinterrelacionadas como:

• ¿Qué es lo intrínsecamente difícil para desa-rrollar una cooperación aéreo-terrestre eficaz?

• ¿Por qué las declaraciones de mutuo entendi-miento y confianza entre los Comandantes terrestresy aéreos se muestran tan difíciles en la práctica?

• Si las lecciones terrestres/aéreas adecuadashan sido aprendidas en un particular teatro de gue-rra, ¿Por qué tenemos que aprenderlas de nuevoen el mismo o subsiguientes conflictos?

• Dado que las organizaciones y tecnologíascambian, ¿Cuáles son las lecciones que perduranpara la interrelación aéreo-terrestre?

• ¿Qué necesidades debemos satisfacer paramejorar hoy la cooperación aéreo-terrestre y prote-gernos contra la potencial autosatisfacción?

Considerando estas cuestiones, el objetivo de es-te artículo es presentar una perspectiva histórica dela conexión entre lo terrestre y aéreo con el objetode describir algunas lecciones permanentes paraoperaciones contemporáneas y futuras. Por razo-nes de espacio, está restringido ampliamente alcontexto OTAN, aunque se harán pequeños co-mentarios a determinadas operaciones contempo-ráneas. Desafortunadamente, importantes aspectoscomo el transporte aéreo y la movilidad aérea hansido dejados intencionadamente fuera. El hilo co-mún en este artículo es el desarrollo del mando ycontrol conjunto de las fuerzas aéreas y terrestres.En particular, el reto es discernir donde se encuen-tran los puntos de fricción y establecer que lubri-cantes deberían ser aplicados para asegurar una


mayor probabilidad de éxito cuando las fuerzas te-rrestres y aéreas tengan que combatir juntas en el“campo de batalla conjunto” del futuro.

LECCIONES DESDE Y DESPUÉS DE LA IIGUERRA MUNDIAL

MMuchas de las más relevantes leccionesde la conexión aéreo-terrestre durantela II Guerra Mundial fueron incorpora-das en las estructuras de la post-gue-

rra y en procedimientos y doctrinas asociados. Peroen Corea y Vietnam mucho tuvo que ser reaprendi-do de manera dura, después de repetir el patrónde las lecciones olvidadas extraídas en diferentesteatros de la II Guerra Mundial. En Corea, la reciénconstituida Fuerza Aérea de los Estados Unidos(USAF) intento realizar una ofensiva de bombardeosestratégicos a la manera que la USAAF había reali-

zado en Alemania y Japón. Como guerra limitada,existían fronteras que constituían límites a la selec-ción de objetivos estratégicos, incluyendo los pro-pios sistemas de armas elegidos. Los soldados entierra y los pilotos en el aire necesitaban tiempo pa-ra aprender y refinar los procedimientos prácticoscontra un enemigo que no ofrecía sistemas de obje-tivos acorazados, que se movían en gran parte, através del país, por la noche y eran reabastecidospor bicicletas más que por vehículos a motor. EnVietnam, como en Corea, el poder aéreo pudoayudar a establecer las condiciones para el éxitomilitar en el nivel táctico, pero pocas veces pudoproporcionar resultados operacionales y estratégi-cos dadas las limitaciones políticas sobre la selec-ción de objetivos. Se encontraron con combatientesdesvalidos luchando por su supervivencia nacional,jugando con otras reglas, al mismo tiempo que ne-gaban la existencia de éstas.


LECCIONES PERMANENTES DE LA CONEXION AERO-TERRESTREEN EL “ DESERT TRIUMPH” . CAMPA A DE FRICA

OCCIDENTAL

• La superioridad a rea constituye la primera prioridad.• La disponibilidad permanente de suficientes aviones conconfiguración de armamento adecuada para misionesaire-superficie.• Elaboración cuidadosa de procedimientos a reo-terrestres, incluyendo comunicaciones fiables aire-superficie y medidas de identificación amigo-enemigo.• Planeamiento conjunto, co-localización de cuartelesgenerales y cooperación estrecha en los niveles de mandoy planeamiento.• La necesidad para los mando terrestres y a reos deconocerse y confiar entre ellos.

FALLOS CRITICOS EN LA CONEXION A REO-TERRESTRE ENFRANCIA (1940)

• Inadecuada entidad y composición de las fuerzasa reas implicadas.• Disipación del esfuerzo ofensivo de bombardeo contraobjetivos estrat gicos, normalmente económicos, tanopuesto a una mayor presión sobre objetivos militares denivel operacional.• Medios totalmente inadecuados para la concentraciónoportuna del apoyo a reo táctico.• Falta de un procedimiento para el proceso de ladecisión y selección de objetivos en el nivel operacional.• Baja eficacia de la estructura de mando aliada, entodos los niveles de la guerra, tanto en su dimensiónconjunta como combinada.

Por otro lado, la puesta en práctica de la Gue-rra Fría Aliada, desarrollada desde una estrechacooperación en el Mediterráneo y Noroeste deEuropa, se plasmó en organizaciones y procedi-mientos integrados en la Alianza Atlántica. En laregión central del Mando Europeo Aliado, porejemplo, tanto en los grupos terrestres central y no-roccidental (NORTHAG y CENTAG) tuvieron fuer-zas aéreas tácticas aliadas (2 ATAF y 4 ATAF,respectivamente). Este método de mando conjuntofue descrito en los siguientes términos:

“El núcleo de los cuarteles generales conjuntosde grupos terrestres y fuerzas aéreas tácticas es elCentro de Operaciones de Mando Conjunto. Esen este Centro donde toda la información fluye, ydesde el cual parten todas las órdenes e instruc-ciones para implementar las directivas del grupoterrestre y del comandante de la fuerza aérea tác-tica. La coordinación de las operaciones de lasfuerzas terrestres y aéreas se realizan diariamenteen una conferencia de los Comandantes, pudien-do ser éstos representados por sus jefes de EstadoMayor (EM), si ellos mismos no pudiesen asistir”.

Esta situación, la cual existió, por ejemplo, has-ta la desaparición del NORTHAG, 2 ATAF, BA-OR y RAF (G) en 1992, es una con la que quizásMontgomery (Army Marshall) y Coningham (AirMarshall) se habrían sentido cómodos.

Cualquier sistema conjunto debe ser practicadoampliamente en ejercicios y probado en operacio-nes reales futuras. Los Comandantes y sus oficialesde EM más directos deberán vivir y trabajar juntos;sus diferencias deberán ser pulidas de manera tran-quila y eficaz. En otras palabras, deberá existir enel sistema suficiente personal perfectamente “lubrica-do”, de manera que permita superar los inevitableselementos de fricción organizativos. El futuro Man-do de Operaciones de las Fuerzas Armadas Espa-ñolas, cuya constitución ya es una realidad, deberátener en cuenta este tipo de aspectos que ayuda-rán, a su vez, a una mejor integración de nuestropersonal en las estructuras operativas conjuntas ycombinadas internacionales. También, habremos deasegurar que iniciativas como la Escuela Superior delas Fuerzas Armadas, los cambios estructurales delMinisterio de Defensa, del Estado Mayor Conjuntode la Defensa y de los Ejércitos, y la reinvención dela doctrina conjunta, respondan a la verdaderaesencia para una mayor cooperación entre Ejércitos,tan reclamada en los actuales y futuros teatros.

ÁMBITO DE APLICACIÓN

EEn un intento de extraer principios permanen-tes para una cooperación aéreo-terrestre efi-caz deberemos tener cuidado de concluirlecciones operativas o tácticas fuera del

contexto histórico. Las circunstancias estratégicascambian. Las lecciones extraídas en la guerra en el

“Western Desert” 1940-43, directamente aplica-bles en la Guerra del Golfo, no han de ser necesa-riamente aplicables en las condiciones tan diferen-tes de los Balcanes. No todas las futuras campa-ñas requerirán necesariamente que la conexiónaéreo- terrestre sea ejercida. Para los gobiernos oc-cidentales, si el poder aéreo (o misilístico) coerciti-vo es visto como un instrumento de primera elec-ción, el apoyo aéreo cercano (CAS) será proba-blemente una opción de última elección, dado larenuencia a comprometer fuerzas terrestres. Ade-más, la mayor dispersión de las fuerzas “enemi-gas” en el campo de batalla moderno, y la mayorinmersión de éstas con la población, normalmenteen ambientes urbanos, harán que el CAS y la inter-dicción aérea sean menos empleadas. La proximi-dad de no combatientes y el riesgo del daño cola-teral muy probablemente excluyan un gran número


de objetivos deseados. De estemodo podríamos estar influyen-do en la condena del campode batalla “tradicional”, consus límites cuidadosamente defi-nidos y sus ordenadas líneasde coordinación de apoyo alfuego, como un objeto aisladode estudio histórico. Sin embar-go, podríamos lamentar la con-dena prematura del CAS. Si laOTAN hubiera sentido la nece-sidad de la realización de unaoperación de “entrada en fuer-za” en Kosovo, por ejemplo, el componente terres-tre habría requerido misiones CAS en una granproporción y en situación de alerta en vuelo. En laactualidad, tenemos un ejemplo del gran esfuerzorealizado por el poder aéreo en la Guerra de Iraken lo que al CAS se refiere.

MEDIOS, TIEMPO Y EFECTOS

EEl denominador común del éxito en lasoperaciones aéreo-terrestres parece ser laprovisión de medios suficientes para de-sarrollar todo tipo de operaciones aéreas

en un ambiente de amenaza dado. De otra ma-nera, el apoyo aéreo directo a las fuerzas terres-tres podría suponer un handicap para la adecua-da relación de esfuerzos dirigidos a alcanzar losefectos estratégicos superiores. Por lo tanto, unacampaña equilibrada con operaciones aéreo-te-rrestres integradas requiere medios aéreos sufi-cientes. Las fuerzas terrestres desean ser libera-das de la amenaza del ataque aéreo enemigo ysentirse libres para maniobrar sin interferenciasde las reservas enemigas. Así que las misionesde superioridad aérea e interdicción aérea seránprobablemente la prioridad del Comandante dela Fuerza Conjunta hasta que el esfuerzo pueda

ser enfocado al apoyo directoa las fuerzas terrestres. Cuan-to mayor sea la renuencia po-lítica a comprometer fuerzasterrestres en el combate, ma-yor será el esfuerzo total re-querido al poder aéreo. Loque a menudo es pasado poralto es que la amenaza o laexistencia real de las opera-ciones terrestres produce típi-camente las mejores condicio-nes para el éxito de la aplica-ción del poder aéreo. A fin

de destruir o dañar eficazmente al enemigo yafectar a su logística, éste debe ser forzado acombatir, moverse y reabastecerse. Además, laacción aérea indirecta necesita su tiempo parasentir su efecto, particularmente contra un enemi-go, en su mayor parte, estático y reforzado quequizás simplemente reduzca sus necesidades lo-gísticas. Las operaciones aéreas en las dos Gue-rras Mundiales, Corea, Vietnam, el Golfo y losBalcanes, todas demuestran que acciones dedestrucción total del enemigo raramente consi-guieron sus efectos estratégicos deseados, a pe-sar del entusiasmo desbordante de las teoríasdel poder aéreo. La ironía de Kosovo fue que le-jos de conseguir el éxito tan anunciado, el poderaéreo fue infrautilizado a causa de las limitacio-nes impuestas en su operación.

MANDO Y CONTROL

EEl concepto de apoyo aéreo táctico a lasfuerzas terrestres quizás se esté convir-tiendo en algo anticuado si uno piensaen términos de campañas integradas. Las

fuerzas terrestres, incluyendo medios como co-hetes de largo alcance y helicópteros de ata-que, quizás puedan ser necesitadas para apo-


NORMANDIA 1944La eficacia de la conexión a reo-terrestre, particularmente en uncontexto de coalición, fue afectada porlos enfrentamientos tanto deorganización como de personalidades.Retrospectivamente, las relaciones dealto nivel aliadas y entre Ej rcitosfueron deterioradas en Normandíatanto por la rivalidad Anglo-americanacomo por las fricciones entre losmandos de la RAF y los superegos deMontgomery y Coningham.

LA GUERRA EN EL “ WESTERN DESERT 1940-43” PROPORCIONO UNLABORATORIO PRACTICO ESENCIAL EN EL DESARROLLO

DE LAS OPERACIONES AEREAS Y TERRESTRES

Despu s del xito de Montgomery en el Segundo El Alamein, ste ratificocon entusiasmo las lecciones del poder a reo de Coningham, publicándolasbajo su único nombre en "Some Notes on High Command in War in1943". Quizás los dos puntos clave que Montgomery resaltó, fueron:

1. La mayor característica del poder a reo es su flexibilidad, y esto lepermite cambiar rápidamente de un objetivo a otro en el teatro deoperaciones. Mientras esto es realizado, la totalidad del peso delpoder a reo disponible puede ser aplicado, a su vez, en áreasseleccionadas; este uso concentrado de la fuerza ofensiva a reaconstituye un factor ganador de combate de primera importancia.

2. El control del poder a reo disponible tiene que ser centralizado, y el mando tiene que ser ejercido a trav s de loscanales de la RAF. Nada puede ser peor para la obtención de resultados favorables que disipar los medios a reos enpeque os paquetes colocados bajo el mando de los comandantes de formaciones terrestres, trabajando cada paquetebajo su propio plan. El soldado no debe esperar, o desear, ejercer el mando directo sobre fuerzas ofensivas a reas.

yar a las fuerzas aéreas, pues los componentes“supporting” y “supported” pueden cambiar du-rante el desarrollo de la campaña. Por lo tanto,la conexión aéreo-terrestre, donde las operacio-nes aéreas y terrestres son estrechamente coordi-nadas, necesita que sea realizada en el niveladecuado, donde las decisiones oportunas enla selección de objetivos y la distribución del es-fuerzo aéreo puedan ser realizadas. Esto nosconduce a la necesidad del mando conjunto, to-talmente integrado en el nivel operacional, don-de las campañas son planeadas y dirigidas. Sinembargo, aunque la doctrina conjunta/combi-nada vigente declara que esta interacción debe-ría ser conseguida en el nivel de fuerza conjunto(normalmente de teatro), las operaciones recien-tes sugieren que en lapráctica esta conexión seestá moviendo en las áreaspolíticas y estratégicas másaltas. Por lo tanto, existe elpeligro de sobre-centralizarel mando al más alto nivel,amenazando la descentra-lización requerida de con-trol en los niveles más ba-jos, que con la tecnologíade información modernapodría hacer que el apoyoaéreo táctico procedierade las capitales. La aplica-ción del poder aéreo porcontrol remoto en una gue-rra de “bajas cero” es unmito peligroso.

ENTRENAMIENTO YPERSONAL

CCualquiera que seala doct r ina y e lequipamiento rela-cionado con la conexión aéreo-terres-

tre, el personal continúa jugando una parte fun-damental en asegurar la cooperación adecua-da entre las fuerzas terrestres y aéreas. Elejemplo personal de los Comandantes de laAlianza, Coaliciones y Componentes, y sus ofi-ciales de EM directos, trabajando juntos parauna causa común conjunta extenderá rápida-mente la sintonía a través de toda la fuerza. Enesta conexión, no hay lugar para “prima don-nas” y “amour prope” en la relación aéreo-te-rrestre. La creación de una actitud cooperativa,tan opuesta a la competitiva, por los Mandoses crucial para establecer la atmósfera y ejem-plo adecuado en todos sus mandos subordina-dos. Ningún Ejército debe ofrecer discordiatanto en tiempo de paz como en guerra; última-

mente el éxito militar en las operaciones princi-pales, campañas y guerras depende de com-partir el conocimiento, el entendimiento y laconfianza mutua entre los distintos componen-tes. Un ambiente tan benigno en el trabajo ra-ramente se alcanza sin trabajar duro. En resu-men, no hay substitutos para el entrenamientoconjunto en los niveles tácticos y operaciona-les, ni para la educación de las figuras de ma-yor rango que muy probablemente estarán im-plicadas en la dirección, planeamiento y ejecu-ción estratégica de las Campañas. Pensar oactuar de otra manera es seguramente de unaautocomplacencia peligrosa. La relación aéreo-terrestre necesita, desde un principio, una inver-sión temprana en el tipo de personal adecua-

do. Demanda un proceso continuo de educa-ción y entrenamiento profesional conjunto, y laexplotación activa de oportunidades de entre-namiento y operativas con la finalidad de refi-nar las capacidades.

En cualquier análisis final, la eficacia prácticadel enlace aéreo-terrestre es un indicador segurodel estado de salud de la cooperación ínterejérci-tos, entrenamiento conjunto y entendimiento mutuo.Aunque se intenta resolver muchos de los fallos dedoctrina, entrenamiento, organización o personali-dad, permanece el hecho de que la construcción ysostenimiento de un eficaz enlace aéreo-terrestresiempre será difícil. Las fricciones abundan y lascircunstancias en las cuales soldados y tripulacio-nes aéreas trabajan juntos, cambian de unacampaña a otra: esto es un “hecho”


L a Escuela de Técnicas Aeronáu-ticas (ESTAER) es la Unidad deenseñanza más joven del Ejército

del Aire (EA) ya que se constituyó enjunio de 1994 con el nombre de Cen-tro de Técnicas Aeronáuticas (CE-TAER) por Resolución 205113/1994de 07 de junio, del Jefe del EstadoMayor del Ejército del Aire.

El espíritu que animó su creaciónfue el de reorganizar y agrupar en unsolo emplazamiento, aprovechando laretrocesión de instalaciones de laUSAF en la Base Aérea de Torrejón,varios cursos que se impartían en di-ferentes centros geográficamente dis-persos y de este modo reducir esfuer-zos de personal y medios.

Con el nombramiento del coronelManuel Alonso Sánchez como pri-mer Director y la incorporación de unreducido grupo de personal militar ycivil, se inició la singladura de esteCentro, preparando los proyectos deremodelación de las instalaciones y laelaboración de los planes de estudiosde los futuros alumnos.

En enero de 1995 comenzaron a im-partirse los primeros cursos corres-pondientes a la enseñanza de forma-ción específica del Cuerpo de Espe-cialistas de la Escala Media de lasEspecialidades de Diplomado de Téc-nicas de Apoyo (DAT) y Diplomadoen Gestión de Recursos (DGR) y delCuerpo de Ingenieros Técnicos de lasespecialidades de Técnicas Aerospa-ciales, Telecomunicaciones y Electró-nica, Instalaciones e Infraestructura,que en ese momento estaban integra-das en el Cuerpo de Especialistas.


La Escuela de TécnicasAeronáuticas

Diez años de historiaILDEFONSO RODRIGUEZ HIDALGO

Comandante de Aviación

La razón de ser de los Ejércitoses la defensa militar de España.

El 8 de marzo de 1996 se publica elRD 252/1996 de 16 de febrero, por elque se crean las tres Escuelas de Es-pecialidades Fundamentales del Ejér-cito del Aire, pasando el CETAER adenominarse ESTAER por Resolu-ción 705/05/1996 de 05 de septiem-bre, del Jefe del Estado Mayor delEjército del Aire.

FUNCIONES

El artículo 1º del RD 252/1996antes mencionado asigna a la ES-TAER la responsabilidad sobre laenseñanza de las EspecialidadesFundamentales contempladas en elcuadro 1. Asimismo, es la encarga-da de completar la formación espe-cífica de los alumnos del Cuerpo deIngenieros que proceden de la Aca-demia General del Aire (AGA), porlo que actúa como Escuela de Inge-nieros del EA.

Las funciones principales de la Es-cuela vienen recogidas en el artículo2° y están relacionadas con las ense-ñanzas que se imparten actualmente yque a continuación se indican:

- Formación Específica de los Al-féreces Alumnos (AA AA) del Cuer-po de Ingenieros, Escalas Superior yTécnica (CIESO y CIETO).

- Formación Específica de los AAAA del Cuerpo de Especialistas, Es-cala de Oficiales (CEEO) en diversasespecialidades fundamentales.

- Formación Específica de los AAAA Militares de Complemento ads-critos al CIESO, CIETO y CEEO.

- Formación Específica de los Sar-gentos Alumnos (SS AA) del Cuerpode Especialistas Escala de Suboficia-les (CEES) de las especialidades fun-damentales de Administración e In-formática.

- Formación General Militar (cuan-do así lo determina el Mando) y Es-pecífica de Militares Profesionales deTropa y Marinería (MPTM) de la es-pecialidad de Administración.

- Perfeccionamiento para Oficiales,Suboficiales y MPTM en diversoscampos relacionados con las ense-ñanzas de Formación que se impartenen la Escuela.

- Formación General Militar paraReservistas Voluntarios de las cate-gorías de Oficial y Suboficial

Para llevar a cabo estas enseñan-zas, cuya finalidad es la preparaciónpara la incorporación a los diferentesCuerpos, Escalas y EspecialidadesFundamentales, actualmente se en-cuentran elaborados y preparados pa-ra ser impartidos los 28 Planes deEstudios que se detallan en los cua-dros 2 y 3.

Además de los cursos de perfeccio-namiento que anualmente se progra-man, también se realizan otros cursosy seminarios que, ocasionalmente, elMando considera necesarios para lapreparación del personal del Ejércitodel Aire (cuadro 4).


ESCALA DE OFICIALES• Sistemas Operativos.• T cnicas de Apoyo.• Gestión de Recursos.• Cartografía e Imagen.ESCALA DE SUBOFICIALES• Administración.• Informática.• Cartografía e Imagen.• Mantenimiento de Aeronaves.• Armamento.• Automoción.

Cuadro 1ESPECIALIDADES

FUNDAMENTALES ASIGNADASA LA ESTAER EN EL RD

252/1996 DE 16 DE FEBRERO

CUERPOS Y ESCALAS ESPECIALIDADES

CIESOCIETO T cnicas Aeronáuticas. (TAE)

Telecomunicaciones y Electrónica. (TEL)Infraestructura e Instalaciones (INI)

CEEO T cnicas de Apoyo. (TAP)Gestión de Recursos. (GRE) Sistemas Operativos. (SOP)

MILCO-CIESOMILCO-CIETO T cnicas Aeronáuticas. (TAE)

Telecomunicaciones y Electrónica. (TEL)Infraestructura e Instalaciones (INI)

MILCO-CEEO T cnicas de Apoyo. (TAP)Gestión de Recursos. (GRE) Sistemas Operativos. (SOP)

CEES Administración (ADM)Informática. (INF)

MPTM Administración (ADN)

Cuadro 2

PLANES DE ESTUDIOS. ENSE ANZA DE FORMACI N.FORMACI N ESPEC FICA

Aunque la formación es eminentemente técnica, no se descuida la formación militar necesa-ria para afrontar situaciones de guerra.

ALUMNOS

Desde los primeros cursos que seimpartieron en enero de 1995, por lasaulas de la Escuela han pasado másde 4000 alumnos entre oficiales, su-boficiales, tropa y personal civil per-tenecientes a los Ejércitos del Aire yTierra, Armada, Guardia Civil, Orga-nismos Civiles y miembros de lasFuerzas Armadas de países amigos yaliados (cuadros 5 y 6).

Los alumnos de formación procedende la AGA y de la ABA, donde reali-zan la Formación General Militar, yde la ETESDA o la EMACOT en elcaso de que esa formación militar nose imparta en la propia Escuela, des-plazándose posteriormente a la ESTA-ER para recibir las enseñanzas corres-pondientes a la Formación Específicade las diferentes especialidades.


A.A S.A. MPTM EXT.* TOTAL

CIESO 31 31CIETO - TAE 51 51CIETO - TEL 28 28CIETO - INI 23 23CEEO - TAP 40 1 41CEEO - SOP 34 34CEEO - GRE 44 44CEEO - CIM 1 1M. Complemento (CIESO) 4 4M. Complemento (CIETO - TAE) 5 5M. Complemento (CIETO - TEL) 2 2M. Complemento (CIETO - INI) 2 2M. Complemento (CEEO - TAP) 9 9M. Complemento (CEEO - GRE) 10 10CEES - Administración 115 115CEES - Informática 104 1 104MPTM - Administración 2031 2031TOTALES 284 219 2031 2 2536(*) Argentina, y Túnez

Cuadro 4ALUMNOS ESTAER. ENSE ANZA DE FORMACI N

CURSOS PERSONAL PERIODICIDAD ANUAL DURACIONCurso de Seguridad de Vuelo. Oficiales 1 9 SemanasCurso de Seguridad en Tierra. Oficiales 1 4 SemanasCurso de Ayudante de Asesoría Medio Ambiental. Suboficiales 1 2 SemanasCurso de Equipo Personal de Vuelo. Suboficiales 1 4 SemanasCurso de Mantenimiento de Equipo Personal de Vuelo. MPTM 1 2 SemanasCurso de Coordinadores de Tutores. Suboficiales Mayores 3 3 DíasCurso de Tutores. Suboficiales 3 3 DíasCurso de Aerotransporte de Mercancías Peligrosas. Oficiales / Suboficiales 1 2 SemanasCurso de Coordinadores de Informática. Oficiales / Suboficiales 3 2 Semanas

Cuadro 3

PLANES DE ESTUDIOS. ENSE ANZA DE FORMACI N. ENSE ANZA DE PERFECCIONAMIENTO

El núcleo inicial en noviembre de 1994.

El tiempo de perma-nencia de estos alum-nos en la Escuela esmuy variable, pasandodesde un año escolar ydos trimestres para losalumnos del CEEOque ingresan medianteacceso directo, uncurso escolar los AAAA del CEEO y losSS AA del CEES, seismeses los AA AA delCIESO y CIETO, tresmeses los AA AA Mi-litares de Comple-mento y dos meses losalumnos de MPTM endiversos ciclos.

DEPENDENCIA Y ESTRUCTURA ORGÁNICA

La ESTAER depende orgánica-mente del Mando Aéreo del Centro,

operativamente de la Dirección deEnseñanza del Mando de Personal yrecibe Apoyo, Seguridad y Servi-cios de la Agrupación de la BaseAérea de Torrejón.

Cuenta con dos órga-nos unipersonales, el Di-rector y el Subdirector-Jefe de Estudios. Parallevar a cabo sus cometi-dos el Director disponeprincipalmente de unÓrgano Auxiliar de Di-rección y un Grupo deEnseñanza. (cuadro 7)

El Subdirector-Jefede Estudios es el Jefedel Grupo de Enseñan-za que se organiza enun Órgano Auxiliar dela Jefatura de Estu-dios, Departamentosde Enseñanzas y Es-cuadrón de Alumnos.Al tener que impartir

enseñanzas de formación de gradosuperior y medio, básico y deMPTM, así como enseñanzas de per-feccionamiento, los Departamentosse han agrupado siguiendo criterios


DENOMINACI N Ej rcito del Aire Otros Ej rcitos Extranjeros * Civiles TotalDEL CURSO Oficiales Suboficiales MPTM Oficiales Suboficiales Oficiales Suboficiales CivilesSeguridad de Vuelo 119 60 32 6 217Seguridad en Tierra 70 9 21 100Ayudante de asesoría medio ambiental 91 91Equipo personal de vuelo 96 96Aerotransporte mercancías peligrosas 19 19Mantenimiento equipo personal de vuelo 20 20Informativo de tutores 7 262 269Informativo coordinadores de tutores 3 65 68TOTALES 199 533 20 69 53 6 880(*) Argelia, Chile, Corea, Ecuador, Eslovenia, Grecia, Honduras, Marruecos, M xico, Nicaragua, Portugal, República Dominicana, Túnez,

Uruguay y Venezuela

Cuadro 5ALUMNOS ESTAER. ENSE ANZA DE PERFECCIONAMIENTO

DENOMINACI N Ej rcito del Aire Otros Ej rcitos Extranjeros * Civiles TotalDEL CURSO Oficiales Suboficiales MPTM Oficiales Suboficiales Oficiales Suboficiales CivilesGestores de S.N.D. 2 10 12Sistema de catalogación E.A. (SCEA) 6 6 2 11 25Sistema logístico (SL-2000) 119 78 2 64 263Misiles Sidewinder 6 19 1 3 4 33Diplomado informática militar 5 5Manipulación y carga 2 6 2 10Actuaciones en vuelo 1 9 10Aptitud para el ascenso a cabo MPTM 309 309Seminario de idiomas 11 3 2 16Sem. aerotransporte mercancías peligrosas 8 8 2 18Jornadas para supervisores de áreas 1 33 34TOTALES 161 162 313 1 3 95 735

Cuadro 6ALUMNOS ESTAER. OTROS CURSOS DE PERFECCIONAMIENTO Y SEMINARIOS

Prácticas en un aula de informática.

de afinidad científica, eficacia en eldesempeño de sus funciones y res-trictividad en su número (cuadro 8).

Asimismo y según la IG 10-05 elEscuadrón de Enseñanza de Automo-ción ubicado en el AcuartelamientoAéreo de Getafe depende operativa-mente de la ESTAER en todo lo rela-cionado con las enseñanzas de forma-ción y perfeccionamiento que allí seimparten.

PERSONAL

De aquellos componentes del nú-cleo inicial que comenzaron a impar-tir cursos en enero de 1995, la planti-lla se ha ido incrementando hasta lossetenta integrantes que existen en laactualidad, de los cuales treinta y unoson profesores que forman el cuadrodocente de la Escuela, donde estánincluidos el Coronel Director y el Te-niente Coronel Subdirector Jefe deEstudios.

Estos profesores están encuadradosen los cinco departamentos en que seestructura el Grupo de Enseñanza yson los responsables de organizar,coordinar, impartir y tutorizar las en-señanzas que los alumnos reciben.

El alto componente de tecnifica-ción y especialización necesario paraimpartir determinadas áreas de losplanes de estudios, así como la conti-nua evolución de estas enseñanzas,obligan a mantener actualizados losconocimientos del profesorado con-forme a los últimos avances mediantecursos de perfeccionamiento. No obs-tante, y por lo reseñado anteriormen-te, se hace necesario contar con ungran número de personal civil y mili-tar, que bien como profesores de nú-mero, profesores asociados o confe-renciantes, actúan como colaborado-res no permanentes de la Escuelapara desarrollar la enseñanza de for-mación y, fundamentalmente, la deperfeccionamiento.

En este sentido, una circunstanciaaprovechada en la Escuela desde suinicio, es su privilegiada ubicación,que facilita el apoyo de personal ex-perto destinado en UCO,s de la BaseAérea de Torrejón y del área de Ma-drid, como el INTA, CIMA, y otrosrelacionados con las especialidades


Cuadro 7

RGANO DE DIRECCI N

Dirección

Secretaríade Dirección

SuboficialMayor

rgano auxiliarde dirección

Grupo deEnse anza

SecretaríaGeneral

Sec. de Materialy Apoyo

Sec. de ayudasa la Ense anza

Biblioteca

Sección deRR.PP.

SuboficialMayor

rgano auxiliarde Estudios

Gabinete orient.Educativa

CoordinadoresE. Específicas

Departamentos Escuadrón dealumnos

Cuadro 8

RGANO DEL GRUPO DE ENSE ANZA

rgano aux.de Estudios

SuboficialMayor

Gabinete Orient.Educativa

CoordinadoresE. Específicas

Departamento deInstrucción y

Adiestramiento

Departamento deInformática

Departamento deLogística, Econ. yAdministración

Departamento deCiencias Aplicadas

Departamento deIdiomas

SubdirecciónJefatura de Estudios

Departamentosde Ense anzas

Escuadrón deAlumnos

que se imparten, empleando en oca-siones sus instalaciones como “aulas”reales de prácticas para nuestrosalumnos; así como las visitas que serealizan a importantes industrias tec-nológicas, EADS-CASA, Centro deSatélites, PAGE Ibérica…

INSTALACIONES

La Jefatura y Dirección de la Es-cuela está localizada en el edificioprincipal, que incluye también elÓrgano Auxiliar de Dirección, la Je-fatura de Estudios, secretarías y sec-ciones de apoyo y ayudas a la ense-ñanza, biblioteca, departamentos do-centes, Gabinete de OrientaciónEducativa, los laboratorios de idio-

mas, de “Equipo Personal de Vuelo”,de informática y de prácticas de pro-yectos de ingeniería y todas las aulasclásicas y multimedia donde se im-parten las clases.

El Escuadrón de Alumnos es el ór-gano que encuadra y realiza la ges-tión administrativa de los alumnos,dispone de dos edificios para aloja-mientos y oficinas dotados de 48 ha-bitaciones individuales, 126 habita-ciones dobles, cuatro salas de TVequipadas con video y sistema DVD“Home Cinema”, dos salas con jue-gos recreativos y lavandería. Uno deestos edificios está pendiente de unaremodelación parcial que podría in-crementar la capacidad total de aloja-miento hasta 500 personas.

La ESTAER utiliza las magníficasy variadas instalaciones pertenecien-tes a la Agrupación de la Base Aéreade Torrejón como son el campo de ti-ro, los polideportivos, los campos dedeportes, la bolera, el campo de golf,las piscinas, los comedores, los pabe-llones de oficiales, suboficiales yMPTM y el complejo cultural y deocio para MPTM denominado “LaCita” que dispone de sala de proyec-ciones, biblioteca, videoteca, OFIS,aulas, salas de juegos y cafetería

PERSPECTIVAS DE FUTURO

En el momento de redactar este ar-tículo, el sistema de enseñanza se en-cuentra envuelto en un proceso de


Aulas clásicas de macanografía.

Los alojamientos son camaretas de uso individual o doble.

Entrega del Distintivo de Profesorado durante el acto de inauguración del curso 2003/04.

cambio derivado de la publicación deunas nuevas directrices para la elabo-ración de los planes de estudios delCuerpo de Ingenieros y de Especia-listas, de la publicación de los planesde estudios para la obtención de losdiferentes Títulos de Técnico Militarpara MPTM y de la convocatoria deacceso a Reservista Voluntario. Estoscambios supondrán un mayor esfuer-zo por parte del profesorado destina-do en la Escuela.

El reto al que nos enfrentamos im-plica una constante actualización yperfeccionamiento de los conoci-mientos que se imparten, directamen-te relacionados con la gran carga téc-nica de nuestros planes de estudios ysu relación con los rápidos avancestecnológicos que está experimentan-do la industria aeronáutica.

Nuestro objetivo como Escuela Téc-nica es la búsqueda permanente del ni-vel de excelencia exigido a través dela mejora de la calidad de la enseñan-za. De nada sirve disponer de unosmedios tecnológicamente muy avan-zados si no disponemos de personalsuficiente, bien formado y altamentemotivado. La reducción de efectivosque se viene produciendo en las Fuer-za Armadas hay que suplirla con unamayor calidad y preparación de nues-tros hombres y mujeres, que son nues-tro valor más preciado.

La evolución y procesos de cambioen la ESTAER deben estar en conso-nancia con la evolución de la técnica yde los intereses del Ejército del Aire,sin olvidar, que la enseñanza militarforma parte del sistema educativo ge-neral, y por tanto, sujeta a las modifi-

caciones que se introduzcan por éste,tanto a nivel de titulaciones universita-rias como de currículos de las mismas.

La ESTAER está preparada paraasumir nuevos retos y mayores res-ponsabilidades y cometidos en cuantoa la formación de nuestros profesiona-les, en las especialidades que se deter-minen. Tenemos el personal prepara-do, buenas instalaciones y un poten-cial incalculable de recursos humanosy materiales gracias a nuestra idóneaubicación en la Base Aérea de Torre-jón. Recibimos el apoyo y colabora-ción constante y desinteresada de lasunidades de primera línea de esta Basey de otras del área de Madrid, lo quepermite a nuestros alumnos conocerde cerca el material más moderno ylos últimos avances tecnológicos queexisten en el Ejército del Aire, ademásde disponer de los profesores de nú-mero y conferenciantes más expertosen sus respectivas materias.

El próximo mes de junio se cumpleel 10º aniversario de la creación de laEscuela de Técnicas Aeronáuticas.En estos diez años de servicio alEjército del Aire se han cumplidomuchos de los objetivos que inspira-ron su creación. El espíritu entusiastae ilusionado que de aquél grupo hu-mano que tuvo el honor de participaren su creación, ha calado hondo en elpersonal de esta Escuela, que siguetrabajando día a día en busca de nue-vas metas, orgullosos de que su tra-bajo y esfuerzo redundará en la mejorformación de nuestros profesionales.

Para terminar, hacer mención de laspalabras que dejó escritas en el libro dehonor el subsecretario de Defensa Víc-tor Torre de Silva y López de Letona,en la visita que realizó a la Escuela el16 de enero de 2001 y que decía: “Mealegra especialmente que la primeraunidad que visito, dentro de esta miprimera visita oficial a la Base Aéreade Torrejón, sea la Escuela de Técni-cas Aeronáuticas, exponente de la granimportancia que la enseñanza tiene pa-ra las Fuerzas Armadas – y especial-mente para el Ejército del Aire, siem-pre tan ligado a los avances científicosy tecnológicos-. Constituye para miuna satisfacción comprobar la ilusióncon que la Escuela desempeña sus co-metidos y expresa sus deseos de mayo-res servicios al Ejército del Aire”


Juramento de fidelidad ante la Bandera de España del XI Ciclo de incorporación de MPTM.

Acto de clausura del XIX Curso de Seguridad de Vuelo.

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D entro de las actividades previstas en el marco de la Cátedra Alfredo Kindelán, creada por elEjército del Aire en 1988, cuya finalidad es la de desarrollar labores conducentes al conoci-miento, investigación y difusión del pensamiento y doctrina militar aérea, se contempla la reali-

zación de un Seminario Internacional, de carácter anual, en el que participan representantes de paísesaliados y amigos, y que se celebra en el Centro de Guerra Aérea emplazado en el Cuartel General delEjército del Aire.

Como en años anteriores, asistieron representantes de trece países (Austria, Canadá, Estados Unidos,Finlandia, Francia, Grecia, Holanda, Irlanda, Italia, Portugal, Reino Unido, Suiza, y Turquía), así comodel Grupo Aéreo Europeo, y una nutrida representación española.

De entre los diferentes temas que se barajaron para el Seminario Internacional del año 2003, al finalse estimó que el más idóneo era el de “La Fuerza Aérea Expedicionaria” (AEF) por ser un tema de plenaactualidad por los siguientes motivos:

- La Revisión Estratégica de la Defensa contempla en su anejo D “Capacidades de las Fuerzas Arma-das” que las fuerzas aéreas, además de garantizar la defensa aérea nacional integrada, para participaren misiones de defensa colectiva y de respuesta a situaciones de crisis en su espectro completo, en es-cenarios alejados del territorio nacional y por un periodo indefinido, deben estar en condiciones deafrontar, y si cabe liderar, los siguientes esfuerzos:

- Desarrollar operaciones en dos escenarios, destacando un Escuadrón de aviones de combate poli-valentes a cada una de ellos y los medios de transporte aéreo, de apoyo al combate y logístico preci-sos, y contribuir con medios de apoyo en un tercer escenario.

- Colaborar en el transporte aéreo estratégico, y en el sostenimiento y apoyo logístico de las fuerzasque hayan sido desplegadas a corta o larga distancia, realizando, si es preciso, acciones de transporteaéreo de combate. En relación con el despliegue de fuerzas, su entidad debe permitir el transporte deun Escuadrón de Combate y un Grupo Táctico ligero con sus respectivos apoyos a 3.700 Km. de dis-tancia y en un plazo no superior a 6 días.

- Contribuir a la Defensa Aérea Integrada Europea OTAN (NATINADS), con medios aéreos de defen-sa aérea y un Sistema Integrado de Mando y Control Aéreo plenamente compatible con el ACCS-OTAN, que garanticen la vigilancia, control y defensa de nuestro espacio aéreo de soberanía, y al re-forzamiento de su Sistema Integrado de Vigilancia y Control Aéreo a través de la participación en laFuerza NAEW.

- Ser un tema de plena actualidad tanto para la OTAN como para la UE, que están desarrollando unconcepto de Fuerza Aérea Táctica Expedicionaria.

RAFAEL SANCHIZ PONS

General de Aviación


La Fuerza AéreaExpedicionaria

DOSSIER

Este fue el tema de la primera conferencia delSeminario de este año y que fue impartido porel jefe del Mando Aéreo de Combate teniente

general Ricardo Rubio Villamayor.En su exposición, empezó por hablar de que el

nuevo orden internacional ha obligado a los gobier-nos a reconsiderar los conceptos de seguridad y de-fensa, con el resultado de que: “Se ha abandonadoel concepto de una defensa exclusivamente nacio-nal contra agresiones exteriores, y crece la necesi-dad e importancia de una defensa colectiva, alládonde fuera necesario”.

Como consecuencia, las Fuerzas Armadas (FAS)se están orientando para ser más flexibles (contracualquier tipo de amenaza), dotarse de más movili-dad (actuar lo antes posible donde sea necesario),con mejores condiciones operativas (eficacia encombate) y con posibilidades de mantener opera-ciones militares prolongadas en el tiempo y lugareslejanos.

En este sentido, nuestras FAS han revisado tantosu organización como sus capacidades. Una de es-tas capacidades es la de su empleo con carácter ex-

pedicionario, es decir, actuando lejos de sus basesde despliegue permanente.

El Ejército del Aire español, como otros deOTAN/UE, ha establecido el concepto de FueraAérea Táctica Expedicionaria, es decir, una Fuerzacapaz de actuar lejos de sus Bases permanentes,preparada para afrontar los nuevos retos que sepresentan.

La contribución española a una Fuerza Aérea Ex-pedicionaria, de acuerdo con lo estipulado en la úl-tima Revisión Estratégica, estará compuesta por dosUnidades Aéreas (dos Escuadrones) para operar alládonde fuera necesario.

Con este fin, nuestro Ejército del Aire ha estableci-do el concepto de “FUERZA MODULAR”, es decirde fácil adaptación a las exigencias que el Coman-dante de la Fuerza y su Componente Aéreo debansatisfacer.

En el capítulo de capacidades y en relación conlas de carácter operativo, se exponen en el cuadrolas posibles operaciones de una Agrupación AéreaTáctica Expedicionaria (AAT-E X) en relación conlas misiones Petesberg.


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La Fuerza Aérea ExpedicionariaPunto de vista del Ejército del Aire

RAFAEL SANCHIZ PONSGeneral de Aviación

En relación con los aviones de transporte, debidoal riesgo a que se ven sometidos en la realizaciónde estas operaciones, se considera imprescindibledotarles de medios de autodefensa.

Las reglas de empeño en combate (ROE´s) tienenpor objeto controlar la escalada del conflicto y evi-tar daños innecesarios (colaterales y fraticidio), loque supone disponer de armamento de alta preci-sión y a ser posible capaz de ser lanzado a distan-cia (STAND OFF).

A nivel Táctico, cabe resaltar la importancia delas operaciones nocturnas, que se imponen sobrelas diurnas, por razones de supervivencia (menosefectividad de sistemas AAA, sobre todo de losMAN/PAD y armas ligeras).

Sin embargo, el empleo de la noche como fac-tor positivo (supervivencia) implica dificultadespara obtener e identificar el objetivo, que nosfuerzan a tener que recurrir a sistemas o equiposde abordo complejos (Radar, I/R o elementos devisión nocturna), no siempre disponibles.

Como consecuencia de ello, los Planes de Ins-trucción de las Unidades se deben reorientar a po-tenciar el entrenamiento nocturno, sobre todo enacciones A/S.

También, y en cuanto a capacidades aéreas, caberesaltar la necesidad de disponer de medios “CSAR”,hoy día una gran carencia, no sólo nacional sino dela mayoría de las Fuerzas Aéreas de Europa.

En cuanto a la Logística en este tipo de Operacio-nes, la responsabilidad sigue siendo nacional. Esterequerimiento significa disponer de personal espe-cialista, equipos y servicios necesarios para el soste-nimiento de la Fuerza.

Referente a la necesidad e importancia de las co-municaciones, elemento fundamental para los Sis-temas de Mando y Control, hay que resaltar el augeque van tomando las comunicaciones vía satélite.

Cada vez es más necesario e importante disponerde medios que proporcionen información (inteli-gencia) en el menor tiempo posible (real), así comode una estructura que permita la integración de to-dos los medios que la proporcionen, analizan y dis-tribuyen.

En resumen, las capacidades operativas que debetener una AAT-EX, no van a variar en relación conel tipo de conflicto que se prevén para el futuro (li-mitados y de baja intensidad), ya que la experienciaha demostrado que las misiones posibles son todaslas de su forma de empleo básicas.

En cualquier caso, la creación y empleo de unaAAT-EX, de carácter modular, precisa de unos pro-cedimientos que permitan graduar el esfuerzo y re-gulen los trámites y procedimientos a seguir, de


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OPERACIONES A REASDCA1 OCA2 RAS3 SAO4 INTEL CAS5

PREVENCI N CONFLICTOS X X X

PEACEMAKING X X X

PEACEKEEPING X X X X X

PEACEENFORCEMENT X X X X X X

PEACEBUILDING X X X1) Defensa A rea2) Operaciones a reas ofensivas3) Vigilancia y reconocimiento4) Operaciones a reas de apoyo: TCC/SAR/MPA...5) Operaciones a reas de apoyo cercano

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manera que la faculten para una rápida proyección.Nuestro EA (MACOM) ha elaborado un “Manual

para el Despliegue”, cuyo objetivo es definir la or-ganización, responsabilidades, dependencias, pro-cedimientos y trámites para formar una AAT- EX.

Este manual contempla las fases de preparación,activación, concentración, despliegue, sostenimien-to, repliegue y dispersión del personal y medios. Sunaturaleza genérica permite su empleo ante cual-quier eventualidad, y el carácter modular con el quese concibe la AAT-EX. permite, a su vez, una gra-duación del esfuerzo a realizar.

En el diseño que define el manual, el núcleo locompondrá la Fuerza, que contará con material: C-15, TK-10, HD-21 y T-19/T-12 y que será comple-mentada por el Apoyo a la Fuerza y su Protecciónproporcionados por el EADA, EZAPAC, GRUMOCAy UMAAD.

La permanencia en zona de operaciones está cal-culada en base a periodos de 6 meses, contándosecon tres niveles de actividad:

- Esfuerzo máximo (7 días).- Esfuerzo continuado (3 semanas).- Esfuerzo normal (a partir de la 4ª semana).El relevo del personal se planea efectuarlo cada

45 días, pero podría realizarse cada 6 meses si fuerapreciso.

Como conclusiones, el TGral. Rubio destacó que:• La situación estratégica actual requiere unas

FAS más operativas, flexibles y proyectables, orien-tadas hacia la acción conjunta/combinada y conuna gran rapidez de respuesta.

• Por sus características, la Fuerza Aérea es uninstrumento militar que puede influir positivamenteen situaciones determinadas, ya que a su capacidadde actuar en cualquier momento y lugar, se añadeque lo puede hacer sin necesidad de una presenciapermanente sobre el territorio en litigio. Por todoello, la FA tiene un valor extraordinario como herra-mienta en la política del Estado.

• Si hubiese que resaltar una característica y/o ca-pacidad de las FAS en el presente y futuro próximoes la de que sean proyectables. Esta característicaaplicada a la Fuerza Aérea ha dado lugar al concep-to de AAT-EX.

• El Ejército del Aire tiene ya una amplia expe-riencia de actuación en el ámbito internacional,puesta de manifiesto notoriamente en los últimosaños y, en particular, en los conflictos de los Balca-nes y Afganistán, así como en ejercicios tipo RedFlag / Cop-Thunder en EE.UU.

• Nuestros medios aéreos disponibles son reduci-dos en entidad, pero con capacidades adecuadaspara desplegar y operar en cualquier posible esce-nario de actuación, donde los compromisos connuestros aliados lo exijan.

• Y, finalmente, que en el futuro España será ca-paz de seguir contribuyendo a la causa de la paz yla solidaridad en el mundo, con la misma o superioreficacia que hasta la fecha. Para ello, el Ejército delAire dispondrá de medios aéreos de primera fila,con el aliciente añadido, de que han sido diseñadosy fabricados, al menos en parte, en España, como esel caso del EF-2000, y del A400M.•


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Basándose en la experiencia de Seminarios ante-riores, la Presidencia de la Cátedra mantuvo el

formato del Seminario pasado, compuesto por cua-tro Conferencias principales, seguidas de unas se-siones de trabajo a cargo de los integrantes del Gru-po de Trabajo.

CONFERENCIAS PRINCIPALES

El objeto de estas conferencias, era conocer elpunto de vista de los organismos a que representanlos conferenciantes sobre La Fuerza Aérea Expedi-cionaria.

- El punto de vista del MACOM: La posición ymedidas tomadas por el Mando Aéreo de Combatecomo responsable del control del espacio aéreo yde la Defensa Aérea del territorio español, en loque se refiere a la AEF, expuesta por el jefe delMando Aéreo de Combate, teniente general Ricar-do Rubio Villamayor, ya ha sido comentada en elprimer artículo de este dossier.

- El punto de vista del OTAN: El teniente generalFrancisco José García de la Vega, RepresentanteMilitar de España ante el Comité Militar (MILREP)de la OTAN, presentó el punto de vista de este Or-ganismo en relación con la AEF.

Dividió su exposición en cuatro apartados: • La evolución de la OTAN, desde Roma a Pra-

ga.• La importancia de la Cumbre de Praga.• La “NATO Response Force” (NRF) como pilar

básico de la transformación• La contribución aérea.Tras un recorrido obligado por aquellos aconteci-

mientos de los últimos años que explican la evolu-ción de la Alianza y su proceso de adaptación a loscambios acontecidos en el marco de la seguridadinternacional, el TGral. de la Vega entra en detalleen la NRF como antesala para abordar después sucomponente aéreo como embrión de fuerza aéreaexpedicionaria.

Entre las características de la NRF expuestas cabedestacar que ésta es una fuerza conjunta basada en

el concepto CJTF, multinacional, adiestrada y certi-ficada para el combate con elevado nivel de alista-miento (5-30 días).

Una vez configurada para una misión específica escapaz de desplegarse con rapidez. El paquete de fuer-zas que la conforman tiene carácter rotatorio y estáconstituido por fuerzas desplegables del tipo HRF.

Traducido al ámbito aéreo, la NRF (A) dispondráde aproximadamente 100 aeronaves sustentadaspor una estructura C2 que permita llevar a cabo200 salidas de combate por día. Los tres paquetesaéreos que rotan como NRF (A) podrían constituiruna ACF con más de 300 aeronaves y una estructu-ra C2 capaz de generar hasta 1000 salidas de com-bate diarias. Hasta 3 ACF podrían, a su vez, contri-buir a una Major Joint Operation (MJO) (+).

Si bien desde el punto de vista OTAN se estánhaciendo las cosas razonablemente bien, quedanmuchas cuestiones por resolver. Entre ellas:En la parcela política:

• Construir una firme voluntad política colectivapara emplear la NRF cuando y donde sea necesa-rio, adaptando los procesos de decisión a las nece-sidades de la NRF y proporcionando los recursosnecesarios para hacer frente a sus necesidades encuanto a capacidades; recursos humanos y mante-nimiento de un elevado nivel de alistamiento.


El Jefe delEstado Mayordel Ejércitodel Aire,general delAire EduardoGonzálezGallarza,en lainauguraciónde la Cátedra.

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Organización del XIII Seminariode la Cátedra Kindelán

ANDRÉS GAMBOA DE LA CALLEJAComandante de Aviación

CARLOS PÉREZ SALGUEROComandante de Aviación

En el campo militar: • Revisar y adaptar los procedimientos de planea-

miento operativo y el concepto CJTF, dotando a laNRF de la adecuada flexibilidad operativa. Estable-cer los procedimientos y criterios de certificación yel sistema de informe y verificación que faciliten elproceso.

• En el marco específico aéreo, las principalesáreas donde deben concentrarse los esfuerzos son:

• Pronta finalización del programa ACCS, clavepara que el componente aéreo sea realmente des-plegable.

• Organización de las estructuras de personal pa-ra adaptarlas a las nuevas necesidades.

• Adiestramiento y ejercicios.• Planes de apoyo al despliegue y CIS.• Coordinación de los procedimientos de los

ACCs con los de los JFCs y otros mandos compo-nentes.

El teniente general terminó dejando una cuestiónpara la reflexión: “¿Existe realmente la voluntad po-lítica de dedicar a la NRF los recursos necesariospara dotarla de las capacidades que le permitan sereficaz y la voluntad política de utilizarla donde ycuando sea necesario? El éxito de la iniciativa de-penderá de la respuesta que se dé a esta cuestión.”

- El punto de vista del estadounidense: Fue pre-sentado por el brigadier general (USAF) David J.Scott. Para ello, comenzó por citar unas palabras desu Jefe de Estado Mayor en las que define cómo es,desde su punto de vista, una AEF: “Nos encontra-mos ejecutando un concepto expedicionario centra-do en un despliegue rápido… El concepto de fuerzaexpedicionaria aérea y espacial describe quién so-mos hoy y hacia donde vamos mañana.” (Gen JohnJumper Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea deEE.UU.)

“El concepto de Fuerza Aérea Expedicionariamuestra como la Fuerza Aérea se organiza, entrena,equipa, y sustenta asimisma… para resolver los de-safíos que presenta la seguridad nacional del siglo

XXI.” (Planeamiento de la Fuerza ExpedicionariaAeroespacial AFI-10-400)

En su exposición, el Brigadier General Scott indi-ca que la necesidad y aparición del concepto deAEF es una consecuencia lógica, resultado de laevolución mundial.

El fin de de la Guerra Fría supuso en primer lugar,una más que sensible reducción de personal en laFuerza Aérea (45%) y en segundo lugar, no menosimportante, un cambio conceptual.

La nueva amenaza, lejos de mantenerse concen-trada, se ha diversificado y los puntos de conflicto ycompromisos internacionales pueden aparecer encualquier punto del globo.

En este sentido basta un dato: Las fuerzas estadou-nidenses tienen en la actualidad cuatro veces másdespliegues que en la etapa de la Guerra Fría.

De un despliegue compuesto en un gran númerode bases en el extranjero con gran infraestructura,basado principalmente en el concepto de conten-ción, se ha pasado a una concepción diferente:Fuerzas reducidas en número, pero con grandes ca-pacidades, móviles, y con alto grado de alistamien-to.

En la actualidad, la USAF se estructura en torno ala AEF. Ésta es el núcleo de su poder de combatedesplegable y de la capacidad para mantener unanecesaria presencia avanzada.

Pero, no obstante, lo principal en toda Fuerza Aé-rea es mantener la capacidad operacional de todossus medios: Espaciales, nucleares, de mando y con-trol, inteligencia, búsqueda y reconocimiento.

De su Fuerza Aérea, la AEF es la parte que haceuso de todas las capacidades que aquella tiene y dequien recibe todo el apoyo, mención aparte de lamovilidad que proporciona.

Y para que todo esto funcione, no hay que olvidarlo que soporta toda esta organización capaz demantener a todo su personal y medios desplegados“lejos de casa”: aspectos tales como, Logística, Sani-dad, Formación, Entrenamiento...

La Fuerza Aérea Expedicionaria constituye en de-finitiva, desde su punto de vista, un conjunto identi-ficado de capacidades dentro de la Fuerza Aérea es-pecialmente diseñado para cubrir todos los posiblesescenarios. Es un paquete de fuerzas organizado entorno a áreas funcionales dentro de la estructuraconjunta de fuerzas. (ver cuadro 1)

- El punto de vista de la Unión Europea: El capi-tán de Navío de la Royal Navy, Paul Collins, Jefe dePreparación y Disponibilidad de la Fuerza de la Di-visión de Planes y Política del EUMS, presentó elpunto de vista de la UE sobre la Fuerza Aérea Expe-dicionaria.

Para ello, dividió su exposición en los siguientesapartados: Política Europea de Seguridad y Defensa,Objetivo de Helsinki: Capacidades y Carencias,Operaciones y Nuevo Objetivo principal.

Empezó por comentar los pilares en los que se ha-

El generalSanchis,

Director delCentro de

Guerra Aérea.


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bía basado la construcción dela Política Europea de Seguri-dad y Defensa, para lo cual seretrajo a las Cumbres de SaintMalo, en la que se definió elObjetivo de la misma, a la deHelsinki, en la que se expuso elmarco de actuación, a la deNiza en la que se definió elproceso a seguir y a la de Lae-ken, en la que se definieron lasherramientas para conseguir loanterior.

Según el capitán de NavíoCollins, los países miembros dela UE, a nivel individual, dis-ponen de los medios necesa-rios en cuanto a Aeronaves deCombate y de Defensa Aérea,Elementos de Mando y Control,Elementos de Apoyo y Unida-des de Apoyo. Pero, como sepuede observar en el cuadro 2, las carencias queencontramos son significativas.

Sin embargo, algunos proyectos en marcha po-drían reducir significativamente las carencias encuanto a Misiles de Crucero (CM) y CSAR, pero lasdeficiencias en cuanto a medios SEAD y AAR per-manecerían.

Por eso se ha puesto en marcha el Plan Europeode Acción de Capacidades, ECAP, concebido paramejorar la eficiencia y eficacia de los esfuerzosque, en lo referente a capacidades militares, reali-zan las naciones miembros de la UE.

Podría considerarse como una estrategia de apro-ximación desde la base a la cooperación europeaen materia de Defensa, así como el marco para es-tablecer la coordinación entre los estados miem-bros de la UE y la cooperación y transparencia enlas relaciones con la OTAN.

Como características más destacables del ECAP,podríamos citar que todos los estados miembro par-ticipan en el mismo y que hay 19 proyectos en

marcha que van a proporcio-nar una amplia gama de opcio-nes que en breve comenzarána implementarse.

En lo que se refiere a Opera-ciones, hay que empezar pordecir que no hay todavía uncamino definido para desarro-llar las capacidades necesarias,a todos los niveles, ni cuálesserían las implicaciones de ca-da una de las diversas opcio-nes, incluyendo el coste ytiempo requerido, además desus posibles ventajas y priori-dades, y, consecuentemente,qué opciones nacionales ymultinacionales deberían ele-girse.

Sin embargo, según el capi-tán de Navío Collins, el cuadrono es tan negro porque, de he-

cho, después del Consejo Europeo de la primaverade 2003 y como resultado del trabajo de la Con-vención Europea, se le encargó al Consejo la crea-ción, en 2004, de una Agencia para el Desarrollode las Capacidades de Defensa, Investigación, Ad-quisición y Armamento.

La responsabilidad del trabajo de dicha Agenciarecaerá en los Ministros de Defensa de los paísesmiembro que conformarán el Comité Directivo. Es-tamos en el principio de esta Agencia y todavíaqueda mucho por discutir en la Fase de Implemen-tación, pero potencialmente se convertirá en un ac-tor principal en el Área de Desarrollo de Capacida-des Europeas.

Las Funciones y Tareas de esta Agencia, en cuan-to al Desarrollo de Capacidades de Defensa, inclu-yen, entre otras funciones, las de:

• Identificar los futuros requerimientos, en cali-dad y cantidad.

• Revisar, asesorar y evaluar los Compromisosque se acuerden.


Brigadiergeneral(USAF) DavidJ. Scott.

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Counterair (OCA, DCA).Counterland (CAS, Interdicción, etc).Counter space

FUNCIONES DE COMBATE Countersea.Ataque Estrat gico.SAR de Combate yOperaciones Especiales.Apoyo al Combate Expedicionario (Expeditionary

FUNCIONES DE APOYO Combat Support, ECS)AL COMBATE Aerotransporte ínter teatro.

Reabastecimiento.Infraestructuras de ApoyoGlobal.

OTRAS FUNCIONESMando y control (C2)

OPERATIVASInteligencia, vigilancia yreconocimiento. (ISR)

El teniente general Francisco JoséGarcía de la Vega.

Cuadro 1

• Promover y coordinar la armonización de re-querimientos.

• Proponer actividades de colaboración en el ám-bito operativo.

• Valorar las prioridades de financiación para eldesarrollo de Capacidades y Adquisición.

Como ejemplos de Operaciones, habló sobre laOperación CONCORDIA que se inició el31.03.2003 coincidiendo con el final de la Opera-ción ALLIED HARMONY de OTAN.

Esta operación, liderada por la UE, proporcionauna presencia visible, particularmente en áreas depotencial inestabilidad, para contribuir a la promo-ción de estabilidad y confianza.

Hay que recordar que esta operación se dirige se-gún lo estipulado en los Acuerdos Berlín Plus. Enotras palabras, pueden emplearse, si se precisaran,las capacidades y elementos comunes de OTANacordados previamente.

Otro ejemplo de Operaciones de la UE, por deci-sión del Consejo, lo constituye la Operación ARTE-MIS, llevada a cabo a partir del 12.06.03 en la Re-pública Democrática de Congo.

Se apoyaba en una resolución del CSNU que esti-pulaba que debía proporcionarse una fuerza de es-tabilización temporal en la región Ituri. El mandatodefinía que la fecha de finalización de la misión nodebería extenderse más allá de 01.09.03.

Francia fue la nación líder para la operación y su

HQ fue establecido en el Centro de Planificación yConducción de las Operaciones, CPCO, en París. Eneste sentido, la Operación Artemis fue la primera pla-neada, dirigida y ejecutada bajo liderazgo de la UE.

La misión de la operación ARTEMIS era desplegarrápidamente una fuerza de emergencia en Buniapara establecer las condiciones precisas para el des-pliegue efectivo de una presencia reforzada de NUen Ituri, lo que se consiguió satisfactoriamente.Aproximadamente 100.000 personas volvieron a laciudad y la operación se desarrolló sin la pérdida deninguno de los desplegados.

Más allá del éxito sobre el terreno, la OperaciónARTEMIS demostró la capacidad de la UE para re-accionar rápidamente y conducir una operación a6500 km. de distancia de sus bases nacionales. Fi-nalizó el 01.09.2003.

GRUPO DE TRABAJO

El objeto del mismo fue constituir un foro dondese expusieran los puntos de vista de los diferentesorganismos implicados en el planeamiento, consti-tución, entrenamiento y despliegue de una FuerzaAérea Expedicionaria.

Las aportaciones y conclusiones de las diferentesÁreas tratadas por el personal del Grupo de Trabajo,a saber:

1. Estructura de la Fuerza y Planeamiento Opera-cional.

2. Misiones y Capacidades; Entrenamiento y Cer-tificación.

3. Logística y Recursos.4. Aspectos Legales, Responsabilidad y Asistencia

Médica.Estas áreas son motivo de otros artículos del pre-

sente Dossier, por lo que no se destacarán en el pre-sente.•

El generalSanchiscon los

componentesdel Grupo de

trabajo.


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REQUERIDOS OFERTADOS COBERTURA

SEAD 12 1 8 %AAR 73 29 40 %CSAR 4/3 3/3 75 %CM 200 85 43 %INTEL 29 16 55 %UAV,s 39 3 8 %AGS 10 2 20 %

Cuadro 2

Para hablar de la Estructura de Fuerzas y Plane-amiento Operacional de una Fuerza Aérea Ex-pedicionaria (AEF), podemos enfocar la pre-

sentación desde cuatro puntos de vista: • El de la OTAN, que será tratado al hablar de las

NRF (Nato Response Forces, Fuerzas de respuestade la OTAN).

• El de la Unión Europea, que aparece en escenacon el planeamiento, ejecución y mantenimientode Operaciones como la Artemis1, liderada por

Francia, de la que ya se ha hablado en el artículode Organización.

• El de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, laUSAF.

• El de la Fuerza Aérea británica, la RAF. Estos dos últimos puntos de vista, expuestos du-

rante el desarrollo de las reuniones del Grupo deTrabajo del XIII Seminario Internacional de la Cáte-dra “Alfredo Kindelán”, se tratarán a continuación.

Pero, además, en el presente artículo se expon-drán las principales Conclusiones a las que se llegóen el desarrollo de las citadas sesiones de trabajo,que servirán de base teórica para futuros trabajosque se realicen sobre el particular.


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Estructura de fuerzas y planeamientooperacional de una Fuerza Aérea

ExpedicionariaFÉLIX SAHAGUN SCHWARTZ

Coronel de Aviación

“Ser una fuerza aeroespacial expedicionaria significa contar con una fuerza que es completamente capaz de uti-lizar los aspectos singulares del poder aéreo y espacial alcance, velocidad, flexibilidad y precisión- en toda su ex-

tensión. Tenemos que poder utilizar el poder aéreo y espacial no donde vivimos, sino donde se nos necesita”GENERAL MICHAEL RYAN

Ex Jefe de Estado Mayor, USAF

1Llevada a cabo en la Rep blica de Congo. Iniciada el12 de junio de 2003 y finalizada el 1 de septiembre de2003.

PLANTEAMIENTO DE LA USAFY DE LA RAF

La elección de los puntos de vista de estas dosFuerzas Aéreas está basada, exclusivamente, en quehan sido las únicas que, últimamente, se han vistoinvolucradas en la preparación, composición, des-pliegue y mantenimiento de una auténtica FuerzaAérea Expedicionaria, por lo que considero que hayque prestar especial atención a lo expuesto por susrepresentantes durante las reuniones del Grupo deTrabajo.

Para la USAF, el concepto de AEF es la forma enque una Fuerza Aérea se organiza, adiestra, equipa,despliega y sostiene, creando una mentalidad y es-tado cultural que adopten las características singula-res del Poder Aéreo - alcance, velocidad, flexibili-dad y precisión para cumplir con los retos de se-guridad nacional del siglo XXI. El concepto cuentacon dos principios fundamentales: proporcionarfuerzas aéreas adiestradas y dispuestas para la de-fensa nacional y cumplir con los compromisos na-cionales, a través de un enfoque estructurado queeleve la disponibilidad y sostenimiento de la FuerzaAérea en su conjunto.

Este concepto ha revolucionado a la USAF, queha pasado de un concepto que se basaba en elmantenimiento de un despliegue de carácter estáti-co por todo el mundo, a otro en el que mantiene a

la mayoría de sus Fuerzas Aéreas en casa y, cuandose precise, las despliega allí donde sea necesario.Apoya este nuevo concepto el dato de que el 73%de los efectivos con que cuenta la USAF tiene ca-rácter expedicionario.

La USAF cuenta con diez (10) AEF, dos (2) AlasAéreas Expedicionarias (AEW), cinco (5) Alas Princi-pales de Movilidad (LMW), Centros de OperacionesAéreas (AOC) y elementos de Mando y Control(C2).

Cada paquete, compuesto principalmente por dosFuerzas Aéreas Expedicionarias, está disponible du-rante un ciclo de 3 meses cada 15 meses (Fig. 1 y 2).

Este periodo de 15 meses se divide en Fases. FaseI, en la que se lleva a cabo adiestramiento y ejerci-cios durante 12 meses, concentrándose en realizaradiestramiento básico. En la Fase II, se lleva a caboel adiestramiento intensivo durante aproximada-mente dos meses realizando actividades enfocadasa la futura área de responsabilidad (AOR) si se co-noce, y en la preparación para el despliegue, asi-mismo en esta fase se obtiene la certificación. En laFase III, son desplegadas dos AEF por un periodo de90 días con apoyo de un Ala Aérea Expedicionariasi es necesario, dependiendo de las misiones a reali-zar.

Por último, en la Fase IV, las AEF replegarán asus bases en territorio continental de los EstadoUnidos. Al final de la Fase IV, las dos AEF entrannuevamente en la Fase I y el proceso comienzanuevamente. Las dos AEW, pertenecientes a la Re-serva, rotaran en periodos de 90 días activas/90días inactivas aumentando las fuerzas desplega-das, de ser necesario.

Ocasionalmente, estas dos AEW pasarán a formarparte de las 10 AEF permanentes. En caso de necesi-dad se podrían desplegar más AEF si el conflicto su-pera las capacidades de las dos AEF desplegadas.

Por el representante de la Reino Unido, se expusola situación actual de la RAF en cuanto a la Fuerzade Reacción Rápida Conjunta (JRRF) y las fuerzascon que cuentan para formar una Fuerza Aérea Ex-pedicionaria (Fig. 3).

NATO RESPONSE FORCE (NRF)

En la Cumbre de Praga los Jefes de Estado y deGobierno decidieron crear una fuerza OTAN de res-puesta, tecnológicamente avanzada, flexible, des-plegable, interoperable y sostenible, incluyendo me-dios de tierra, mar y aire, lista para ser desplegadaallí donde sea necesaria.

Las NRF están concebidas como una fuerza creí-ble y fuerte, de alta disponibilidad, que tenga la ca-pacidad de desplegar rápidamente donde se requie-ra para participar en todo el espectro de misionesOTAN.

Las misiones de la NRF, deben cumplir principal-mente los requisitos de efectuar una respuesta rápi-

Figura 1.


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da en la fase inicial de una situación de crisis, du-rante un periodo de hasta treinta días con completaautonomía logística, o durante más tiempo si es re-abastecida.

Concebida para ser:• Desplegada como una fuerza autosuficiente pa-

ra operaciones de respuesta ante crisis tales como:- Operaciones de Evacuación de No-Combatien-

tes (NEO).- Apoyo a la gestión de incidentes/accidentes

CBRN (Químicos, Bacteriológicos, Radiológicos,Nucleares) o situación de crisis humanitarias.

- Operaciones de Respuesta ante Crisis, incluyen-do mantenimiento de la paz.

- Apoyo a operaciones contra el terrorismo (CT).- Operaciones de embargo.• Desplegada como fuerza inicial para facilitar la

llegada del resto de fuerzas en el rea de Operacio-nes Conjunta (JOA), en escenarios desde permisivoshasta hostiles, con o sin apoyo de nación anfitriona(HNS).

• Desplegada como un paquete de fuerzas quese exhiben con el objeto de mostrar la resoluciónde las naciones de la Alianza (operaciones de res-puesta rápida para apoyar a la diplomacia, seg n serequiera).

En cuanto a su estructura, el Cuartel GeneralConjunto JFC/HQ, estará de acuerdo con el con-cepto CJTF, mientras el Cuartel General del MandoComponente Aéreo será extraído de la estructurade Mando de la OTAN.

Se destaca la importancia de la multinacionali-dad, en todos los niveles de mando y todo tipo defuerzas, pero siempre teniendo en cuenta que la ci-tada multinacionalidad no debe impedir la efectivi-dad militar de la NRF.

Las Fuerzas y Cuarteles Generales de las NRF de-berán ser conjuntos y combinados con un alto gra-do de disponibilidad.

El Componente Aéreo de la NRF deberá tener lacapacidad de desplegar rápidamente, formandoparte de una fuerza conjunta y combinada, paraconducir las misiones aéreas que se requieran, in-cluyendo armamento A/A y A/S de precisión. El sis-tema de Mando y Control deberá ser capaz de con-trolar hasta 200 salidas diarias más las salidas deapoyo necesarias

La generación de Fuerzas de las NRF estará basa-da en un planeamiento operacional y apoyado enun planeamiento de fuerzas. El proceso de genera-ción de fuerzas estará basado en una declaraciónde necesidades de medios “Combined-Joint State-ment of Requirements” (CJSOR) aprobado.

Las conferencias de Generación de Fuerzas seránconducidas por el Mando estratégico de la opera-ción, para identificar y designar a las fuerzas basa-das en el CJSOR.

Las naciones pueden ofertar cualquier tipo defuerzas que cumplan el estado de disponibilidad re-

querido. El resultado de esta conferencia será pre-sentado al Comité Militar que resolverá las caren-cias y aprobará la NRF “under condition”. Las ca-rencias que no puedan ser resueltas por el ComitéMilitar serán dirigidas al Consejo (NAC) para consi-deración.

La implantación de la “NATO RESPONSE FOR-CE” es un reto para el Ejército del Aire ya que con-lleva un cambio en la filosofía de nuestra contribu-ción a la estructura militar de OTAN, ya que lasfuerzas ofertadas serán entrenadas, evaluadas, certi-ficadas y utilizadas, bajo los criterios establecidospor el Mando Estratégico OTAN correspondiente.

La Implantación del Concepto NRF en el Ejércitodel Aire nos va a producir:

- Aumentar el esfuerzo en el adiestramiento delas tripulaciones para alcanzar los criterios que elMando Estratégico establezca para formar parte dela NRF.

- Incrementar el gasto económico de sosteni-miento de los sistemas de armas implicados, al te-ner que generar más horas de vuelo.

- Adquirir nuevas capacidades y medios de apo-yo para el despliegue.


Figura 2

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- Al ser los paquetes de fuerza independientes ysolaparse en el tiempo, no podremos ofertar unamisma Unidad en paquetes sucesivos y, por consi-guiente, tendremos que extender el concepto NRFal máximo de unidades del EA para su inclusión enestos paquetes.

CONCLUSIONES

La creación de la NRF tiene como uno de susobjetivos la comprobación de las fuerzas y capa-cidades ofrecidas por países de la OTAN, a fin deverificar su grado de disponibilidad, adiestramien-to, nivel de capacidad y equipamiento.

La participación de una nación determinada enuna Fuerza Expedicionaria asignada a una opera-ción específica, depende en gran medida de la vo-luntad política de dicha nación. El plazo requeri-do para la toma de decisiones políticas debería re-ducirse al mínimo, con el fin de no demorar lacreación de una Fuerza Aérea Expedicionaria unavez acordada la participación mayoritaria de lasnaciones interesadas. Esto es especialmente im-

portante en ciertas áreas, dado que los vacíos quepueden llenarse mediante fuerzas combinadaspueden afectar al plazo requerido para proyectarla fuerza. En otras palabras, sabremos D NDEproyectar la fuerza, pero no CU NDO.

El sistema de rotación establecido para la NRF,consiste en una serie de paquetes de fuerzas inde-pendientes, establecidos “ad-hoc” y de 6 mesesde duración bajo el mando de un Comandante,quien, a su vez, es responsable de verificar que lafuerza se halla entrenada y preparada para actuar.

Si analizamos el sistema cíclico de fuerzas, ve-remos que cada fuerza ofrecida participa activa-mente en la NRF durante un periodo de 18 meses(Fig. 4). Para que una fuerza pueda ser asignada aotra NRF, dicho periodo de tiempo debe haberconcluido, a menos que se cuente con suficientesfuerzas disponibles para poder garantizar que elesfuerzo requerido pueda llevarse a cabo simultá-neamente.

La generación de fuerzas se considera un ele-mento clave en la creación de cada paquete. Aun-que sea evidente la voluntad de muchas nacionespara ofrecer sus fuerzas, se pueden distinguir cla-ramente dos enfoques:

1. Países con experiencia en operaciones fuerade área: su enfoque consiste en definir un paquetede fuerzas en varios grados de disponibilidad yposteriormente seleccionar entre dichas fuerzaslas que se van a destinar a la NRF.

2. Países con menor experiencia: su enfoque esmás conservador. Tienen que calibrar minuciosa-mente las fuerzas que pueden ofrecer, a fin de queno supongan un impacto excesivo sobre su propiaFuerza Aérea.

Habría que apuntar que, en general, las nacio-nes necesitan mejorar sus capacidades globales,especialmente en el campo de la interoperativi-dad. Este aspecto es fundamental para todos, y de-bería ampliarse para incluir a países que no perte-necen a la estructura militar de la OTAN.

Convendría tomar nota del concepto presentadopor el representante francés, que enlaza directa-mente la NRF con la RRF (Fuerza de Reacción Rá-pida) de la UE. Esto es algo que debería resultarevidente, como resultado de los acuerdos de Ber-lín sobre la coordinación de misiones entre laOTAN y la UE. Hay que destacar también la reor-ganización realizada por el Reino Unido de su es-tructura de mando, que ahora pone un mayor én-fasis sobre las misiones (Proyecto “Future Strike”).

La creación de un Centro nico responsable delas Fuerzas Aéreas Expedicionarias (similar al exis-tente en los EE.UU.) mejorará la adquisición ygestión de los medios utilizados para apoyar a lasunidades expedicionarias desplegadas, y nos pro-porcionará asimismo la flexibilidad necesaria paraproyectar los diversos módulos de fuerzas partici-pantes en cada despliegue.•

Figura 3

Figura 4


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Normalmente procuro leer todos aquellos ar-tículos de opinión que se editan en la Revis-ta Aeronáutica del Ejército del Aire, espe-

cialmente aquellos que escriben personas que, a mijuicio, tienen mucho que decir y determinado pesoespecífico en nuestra estructura. Me llama la aten-ción que, sus artículos suelen comenzar con unafrase en la que se condensa todo el saber diluido enel mismo. Intentando emularlos fui a buscar, segurode encontrar algo, en los Ensayos de mi apreciadoMiguel Eyquem de Montaigne, que una buenaamistad me regaló en uno de esos momentos difíci-les de la vida, pero no pude encontrar medicina al-guna para este caso. Por lo tanto, tuve que pedirayuda a otro personaje al que admiro tan sólo porsu coherencia, y aquí la encontré: "No hay nadamás difícil de emprender, más peligroso de admi-nistrar o más incierto en su éxito, que tomar la ini-ciativa en la introducción de un nuevo orden decosas" (Maquiavelo).

Alguien podría decirme que no ve relación algu-na en el epígrafe expuesto anteriormente con elasunto que nos trae, “Concepto de Fuerza AéreaExpedicionaria”, o como gusta llamar nuestro gene-ral Rubio, Jefe del Mando Aéreo de Combate, MA-COM, “La Agrupación Aérea Táctica Expediciona-ria”. Trataré de explicarme.

Durante la Cátedra Kindelán, en uno de esos mo-mentos que salía a estirar las piernas y charlar conmi buen amigo y compañero Lucas, de algo quefuese a ser posible ajeno a lo que nos traíamos en-tre manos, otro compañero se me acercó y me soltóa bocajarro: “Pero, que es eso de Expedicionaria?”Dado que la pregunta venía de alguien muy biensituado en el estamento, dejé que las neuronas ga-naran velocidad, tirasen para “looping” y de salidacontesté: “Bueno,……la raíz de la palabra expedi-cionaria debe ser “expedir” y expedir es…. facilitar,dar lo necesario cuando uno se va… de manera rá-pida…. y eficaz.

No contento con esto me volvió a inquirir: Expe-dir? Pero qué vas a expedir? A lo que contesté:Expedir? “Como su nombre indica, eso!”. Ante la

cara de asombro y dándole a entender que no erami intención faltar a su inteligencia añadí: “con elmáximo alcance, con la mayor velocidad posible,

todo lo flexible que me lo permitan y eso sí, con to-da la precisión del mundo”.

Pronto me encontré solo, pero en ese momento,fui consciente del amplio espectro que abarcaba elconcepto de “Agrupación Aérea Táctica Expedicio-naria”, la cual debe expedir, no solo medios sinomentalidades, consecuencias, realidades y sobre to-do “capacidades”, entendiendo por capacidad “in-teligencia, talento, aptitud, suficiencia, disposición,volumen, contenido”, de acuerdo con los aspectossingulares del Poder Aéreo: Alcance, Velocidad,Flexibilidad y Precisión. Y, más aún, aunque pudie-

ra parecer que nos encontramos debatiendo con-ceptos propios del reciente Orden Mundial, por lomenos en nuestro joven Ejército del Aire, esto no esasí y si existen dudas al respecto que se lo pregun-ten a los hombres de Salas, Salvador, Arjonilla,Cuadra y Murcia, luchando todos ellos por los inte-reses de España y sus ideales en el frente de Rusia afinales del año 41.

Desde entonces el tiempo ha ido trascurriendo deaquella manera, con más o menos fortuna (Ifni, an-tiguo Sahara Español ), hasta que un buen díaaviones F-18, del Ala 12, despegaron de Aviano pa-ra llevar a cabo la primera misión de guerra, consuelta de armamento real, sobre objetivos asigna-dos en la antigua Yugoslavia.

Estos hombres de hoy, se encontraron realizandounos vuelos que, si bien eran parecidos a lo que re-


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La Fuerza A rea Expedicionaria,misiones y capacidades

MARIANO DIEZ CLEMENTETeniente Coronel de Aviación

alizaban diariamente en sus Planes de Adiestra-miento (PAB), no dejaban de tener algo de especial.Algo no era normal, algo no encajaba. Pero tampo-co para los que se quedaban abajo y les veían par-tir. Algo tangible y sustancial había cambiado.

Para el general Michael Ryan, Ex-Jefe de EstadoMayor de la USAF, que de “Air Expeditionary For-ce” entiende un poco, una “Fuerza Aeroespacial Ex-pedicionaria” significa, como ya se ha avanzado enel anterior artículo de este Dossier: “contar con unconjunto de medios que sean capaces de utilizar losaspectos singulares del poder aéreo y espacial, co-mo son el alcance, la velocidad, la flexibilidad y laprecisión en toda su extensión, no donde vivimos,sino donde se les necesita, no cuando podamos ynos venga bien, sino cuando sean necesarios”.

El prestigioso profesor Samuel P. Huntington pu-blicó en el año 1993 un artículo titulado “El choquede civilizaciones” en el que exponía la tesis de queen el futuro “la fuente fundamental de conflictos noserá primordialmente ideológica o económica, serápredominantemente cultural”. No parece contrade-cirse, hoy día, con los acontecimientos en la recien-te crisis de Irak, en los que el conflicto no parecehaber ido acompañado de una comprensión cultu-ral de los problemas e idiosincrasia del mundo islá-mico.

Sin embargo, el Sr. Jaime de Ojeda, en uno de losartículos publicados en la revista “Política Exterior”en el que hablaba de la realidad de los conflictos fu-turos, apuntaba a que no serán tanto las diferenciasculturales entre civilizaciones como los conflictosde intereses, los recursos naturales, el crecimientodemográfico, etc. que al calor de una difusión delpoder, los protagonistas del concierto internacionalse sentirán inclinados a defender o conseguir por lafuerza o la intimidación, no sólo en conflictos arma-dos sino también en guerras económicas.

Al fin y al cabo, por grande que sea la diferenciacultural, siempre estarán presentes los intereses eco-nómicos y políticos que desde la antig edad han sa-cudido al mundo.

Estos axiomas implican un futuro incierto en elque hemos de esperar una situación indefinida dedesorden internacional y en el que, posiblemente,habrá que ir controlando con soluciones “Ad hoc” ypor medio de organizaciones supranacionales o co-aliciones específicas.

Militarmente, los países occidentales se encuen-tran en una posición en la que sus Fuerzas Armadas,brazo ejecutivo de los intereses políticos y económi-cos de las distintas naciones, no se encuentran es-tructuradas, organizadas, armadas y adiestradas pa-ra conflictos de esta índole, dándose la paradoja deque, en el propio seno de éstas, se empiezan a iden-tificar cada vez más, como cometidos propios de“ONG,s”.

Por todas estas consideraciones, sería razonablepensar que una adaptación a la situación real em-

pieza a sentirse necesaria y tal vez, el Ejército delAire, por su naturaleza, capacidad de reacción y elmedio en el que actúa, sería el que tuviese que ha-cerlo primero.

Genéricamente, como características más desta-cadas de una Fuerza Aérea, hoy día podríamos de-ducir las que se desprenden de las siguientes premi-sas:

- Iniciativa y enfrentamiento, en lugar de pasivi-dad y posterior respuesta.

- Menor necesidad de personal, pero bien organi-zado y adiestrado, mejor remunerado y motivado,más considerado y mucho mejor cualificado. Es-tructuras sencillas y ágiles. Unidad de Mando.

- Teatros de Operaciones a gran distancia de lasbases de partida, por lo tanto “Previsión” e “Inteli-gencia en tiempo útil”. Medios de trasporte adecua-dos en cantidad y calidad.

- Necesidad de una infraestructura básica y pro-pia.

- Aumento del número de despliegues y rotacio-nes, así como del tiempo fuera de los asentamientoshabituales. Personal mentalizado, no estático.

En consonancia, toda operación en este ámbitodebería reunir ciertos matices antes de poder consi-derarse “expedicionaria”. En esencia, sería un grupoorganizado que se desplazará a un lugar incierto,fuera de su entorno habitual y familiar, con un obje-tivo común perfectamente definido, desplazandofuerzas y proyectando “capacidades” a un hipotéti-co teatro de operaciones en respuesta a una situa-ción de crisis.

Esta situación implicará una logística determinadaacorde a la situación, en un ejercicio de velocidad yeficacia.

Es en este entorno en el que una Fuerza Aéreacrea una mentalidad y un estado anímico determi-nado, se organiza, se adiestra, se equipa, se desplie-ga y se sostiene a sí misma, adoptando las caracte-rísticas singulares del Poder Aéreo y es precisamen-te en este entorno en el que se dan dos líneasindependientes y a la vez complementarias:

a) Proporciona fuerzas adiestradas y listas para ladefensa nacional.

b) Cumple con los compromisos internacionales yal mismo tiempo con los intereses nacionales allí don-de se encuentren, a través de un enfoque estructura-do, reaccionando rápidamente, de acuerdo con la ne-cesidad del momento y llevando a cabo operacionesaéreas que cubran el máximo espectro de éstas.

A partir de este momento podemos empezar a ha-blar de “capacidades”. Por lo tanto, si hablamos deproyectar “capacidades” tenemos que hablar de“Fuerzas Aéreas Expedicionarias” que cubran el má-ximo espectro posible de posibilidades, incluyendomedios tan específicos como supresión de defensas,vigilancia aérea, rescate de tripulaciones y guerraelectrónica. (SEAD, AEW, CSAR y EW).


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Y como elementos esenciales de estas “capacida-des”:

a. Unidades aéreas con capacidad de combate.(Alas de Combate)

b. Defensa aérea basada en tierra. (GBAD)c. Transporte aéreo táctico de largo y medio ra-

dio de acción. (TAT)d. Reabastecimiento aéreo. (AAR)e. Elementos de Mando y Control. (C2).f. Sistemas de comunicaciones e información.

(CIS)g. Protección a la Fuerza. (FP)h. Personal especializado y material adecuado.

(LOG)Todas ellas estarían incluidas en entidades sinér-

gicas, a la medida, disponibles en cualquier mo-mento para poder hacer frente a las necesidades deuna contingencia inmediata, fruto de los denomina-dos “retos de seguridad” del siglo XXI y a los conti-nuos desafíos del entorno del nuevo Orden Mun-dial, y siempre armonizando las cualidades singula-res del poder aéreo.

Estas entidades modulares serían desplegadas co-mo elementos expedicionarios para llevar a caboacciones propias de una Fuerza Aérea durante laBatalla Aérea, tales como las dirigidas contra el Po-der Aéreo enemigo, negándole el uso del espacioaéreo “Counter Air( OCA/DCA)”, o complementan-do y decidiendo la Batalla Terrestre y Naval, unavez ganada y mantenida la Superioridad Aérea ne-cesaria, ASFAO, CAS y TASMO, contando en todomomento con medios de vigilancia e inteligenciaadecuados y permitiendo al Comandante dirigir lasoperaciones al menos en tiempo útil, mediante unaestructura de Mando adecuada C2 y medios CIS su-ficientes y seguros.

Su capacidad de respuesta se considera vital, porlo que se desplazarían allí donde fuese necesario yen el momento oportuno, asegurando un continuoapoyo a las operaciones en curso y en donde nopodemos olvidar medios de rescate de tripulacio-nes (CSAR), protección a la Fuerza (FP) y Serviciosde Apoyo a las Operaciones Aéreas en una base dedespliegue.

Un incremento en el esfuerzo mantenido puedellevar a las fuerzas desplegadas más allá de sus po-sibilidades, bien por desgaste (bajas) o por sobrepa-sar el límite de sus capacidades reales, por lo tantosería necesario contar con medios adecuados enalerta, perfectamente identificados, organizados,adiestrados y listos para entrar en acción.

De acuerdo con lo expuesto anteriormente, pare-ce razonable pensar que, como primera medida,sería aconsejable una cierta reestructuración quepermita en el ámbito nacional controlar y defendernuestro espacio aéreo, previniendo y disuadiendo,mediante la firme intención de utilizar la fuerzacuando sea necesario y, al mismo tiempo, en elmarco internacional tener la capacidad de poder

estar presente allí donde los intereses de España lorequieran, muy posiblemente integrándose en unaCoalición Multinacional y aportando aquellas “ca-pacidades” que estemos realmente en condicionesde Mandar, Organizar, Adiestrar, Desplegar, Emple-ar, Sostener, Reponer, Relevar y Replegar.

A ese respecto y para terminar, no se puede dejarpasar por alto la figura de Sun Tzu que, hace mu-chos años, comentaba:“la acción militar es de im-portancia vital para un país, constituye el caminode la supervivencia o de la aniquilación, por ello esabsolutamente indispensable examinarla”.

Para ello se valía de cinco elementos que servíancomo base para comparar y establecer cuál era lasituación. De éstos cinco, vale la pena mencionarel llamado “CAMINO”. Significaba “inducir al pue-blo a que tenga los mismos objetivos que sus diri-gentes para que puedan compartir la vida y lamuerte sin temor al peligro” y el “LIDERAZGO” en

donde “la autoridad es una cuestión de inteligen-cia, honradez, humanidad, valor y rectitud”, mien-tras que la disciplina quiere decir organización, ca-dena de mando y logística”.

Sin necesidad de remontarse tanto en el tiempo yparafraseando lo expuesto anteriormente, segúndoctrina de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos,hoy más que nunca se necesitan: “Men with an ex-peditionary and warrior mentality who understandthe mission in a global spectrum, steering by boldand decisive leaders who excel in austere and un-predictable environs”. (Hombres con mentalidadguerrera y expedicionaria que comprendan la mi-sión de una forma global, dirigidos por líderes au-daces y decididos que sobresalgan en condicionesy ambientes austeros e impredecibles).•


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ADIESTRAMIENTO Y CERTIFICACION

Para toda Fuerza Aérea Expedicionaria (AEF), eladiestramiento es una de las actividades clavesen el campo de las operaciones militares. El im-

pacto y eficacia de los programas de adiestramiento,se pone de manifiesto en la precisión y exactitud conla que se llevarán a cabo las operaciones. En el ámbi-to de una AEF, el primer paso a efectuar es identificara las unidades de combate mejor preparadas paraafrontar situaciones de adversidad, adiestrarlas y lomás importante, evaluarlas para elaborar los análisisnecesarios que permitan identificar sus debilidades ynecesidades, antes de pensar en su posible disposi-ción y despliegue.

Lo primero que tenemos que hacer es elaborar unesquema de trabajo. Empezaremos con un programaque se ajuste a unas necesidades generales y lo másamplio posible. Para lo cual, definiremos en primerlugar un ciclo de rotación con un período de docemeses que llamaremos “Proceso de Generación deFuerzas”, seguido de otro período de seis meses queutilizaremos para el adiestramiento de los componen-tes seleccionados para formar una hipotética AEF.

Para adiestrar a una Fuerza Conjunta, caso de quelas unidades se integren en una Coalición y la corres-pondiente certificación de las unidades que formaránuna Fuerza Aérea Expedicionaria, será requisito nece-sario considerar a la propia Fuerza Aérea Expedicio-

naria en su conjunto como tal Unidad. Este ciclo fina-lizará con un período de otros seis (6) meses para unafase de “Stand-By”, que será donde se desplegará yevaluará a la Fuerza Aérea Expedicionaria.

Este programa se puede describir mediante el gráfi-co:

En el triángulo se detalla el proceso de adiestra-miento y certificaciones que deben seguirse para con-seguir la “Full Operational Capability” (FOC) de laAEF.

Antes de comenzar con un período específico deadiestramiento, la contribución de medios para crearuna determinada AEF y la rotación de las unidadesque la componen deberán ser detalladas e identifica-das en una fase previa que llamaremos “Conferenciade Generación de Fuerzas”. La última fase de todo elproceso será la de “Stand-By”, que es cuando la AEFestá lista para ser evaluada.

El ciclo de adiestramiento está formado, tal y comose puede observar en el triángulo, por tres fases dife-renciadas.

• La primera fase está constituida por el adiestra-miento específico realizado por cada uno de los Co-mandantes de las unidades que formarán la AEF.

• El adiestramiento de todas las unidades queconstituirán el núcleo de la AEF y la certificación delas mismas será efectuada por el responsable nom-brado como “Comandante de la AEF”, mediante larealización de un Ejercicio diseñado específicamentepara la actuación de esa AEF. Con esto finaliza la se-gunda fase.

• Finalmente, la tercera fase estará constituida porel adiestramiento combinado/conjunto y la certifica-ción que será efectuada por el Jefe de Estado Mayorde la nación a la que pertenece la AEF, o por el Co-mandante de la Fuerza Conjunta (Joint Force Com-mander/JFC) en el caso de que la AEF esté involucra-da en Operaciones OTAN.

Es necesario considerar algunos aspectos que de-ben ser resaltados en la constitución de una AEF:

• Las unidades que la forman deben estar certifica-das como “Combat Ready Units”, y adiestrarse en to-das sus funciones y cometidos.


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La Fuerza A rea Expedicionaria,adiestramiento, certificaci n y

evaluaciónLUCAS BERTOMEU GRAUS

Teniente Coronel de Aviación

• Algunas unidades específicas podrían requerirun adiestramiento de tipo conjunto/combinado, aun-que no tiene porque ser necesario en el caso de quevayan a formar parte de una Joint Task Force o unaCombined Joint Task Force.

• En el caso de que se establezca que el Coman-dante de la AEF pueda tener la capacidad de influiren el entrenamiento específico de las unidades quela constituirán, sería necesario que desde el procesode Generación de Fuerzas se le atribuyese algún tipode autoridad (OPCON, TACOM) sobre las unidadesque constituirán la citada AEF.

• A pesar de que los requisitos nacionales debanser tenidos en cuenta y aplicados, la evaluación de lacapacidad de combate de la AEF deberá basarse enel documento denominado ACE FORCE STAN-DARDS, definido por SACEUR, a fin de que todas lasunidades que intervengan en un hipotético Teatro deOperaciones se ajusten a una forma de trabajo co-mún que es, hoy por hoy, común denominador detodas. Por lo tanto, el programa TACEVAL (TacticalEvaluation) debería ser utilizado mientras no se dis-ponga de otro. En el apartado referente a la Evalua-ción se detallarán estos aspectos.

Durante los seis (6) meses que corresponden al pe-ríodo de adiestramiento, los elementos de las Unida-des que constituirán la AEF recibirán un entrena-miento conjunto cuya duración dependerá de la dis-ponibilidad de las unidades, de las instalaciones paraefectuar dicho entrenamiento y de otros múltiplesfactores que influirán, en mayor o menor medida, enla duración de dicho entrenamiento. Pero, en cual-quier caso, es necesario que las unidades que laconstituyan estén “Ready To Combat”, antes de ini-ciar la fase de Stand-By.

La certificación de “Ready To Combat” de las uni-dades que constituyen la AEF será responsabilidadde los Cuarteles Generales Nacionales. No obstante,la existencia de una documentación, que ya ha sidoprobada y valorada en numerosos procesos de certi-ficación y evaluación de las unidades, hace aconse-jable el uso de los volúmenes del ACE FORCESTANDARD de OTAN, los cuales proporcionaránuna guía muy valiosa en estos aspectos de la certifi-cación y evaluación de las unidades.

El adiestramiento conjunto/combinado y las co-rrespondientes certificaciones serán la parte final delciclo de adiestramiento. La duración no está fijadade un modo inflexible, pero estará supeditada al co-mienzo de la fase de Stand-By, donde la Fuerza Aé-rea Expedicionaria estará en la situación de alerta“On Call”. El planeamiento y la ejecución de ejerci-cios diseñados para una “Combined Joint Task For-ce”, determinarán la mayor parte de las actividadesde entrenamiento de las unidades que forman partede la AEF y de la propia Fuerza Aérea Expedicionariacomo tal.

La certificación del Jefe de Estado Mayor de laFuerza Aérea a la que pertenece la AEF se basará enlas certificaciones de los Comandantes de las unida-des que la constituyen, en la certificación sobre lacapacidad de combate de las diferentes Unidadesemitida por el propio Comandante de la AEF y en elresultado del ejercicio realizado por la AEF formandoparte de una Combined Joint Task Force.

Las naciones que están desarrollando el conceptode Fuerza Aérea Expedicionaria deberían elaborar ydefinir un sistema preciso, estricto y normalizado deVerificaciones y Notificaciones y el Comandante dela AEF tendrá la responsabilidad de implementar y


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validar dicho sistema de verificaciones y notificacio-nes mediante los correspondientes ejercicios, pruebase inspecciones a todos los niveles, cuando las unida-des que constituyan la AEF estén en las diferentes fa-ses del ciclo de adiestramiento. En el concepto de laAEF, el entrenamiento periódico y la certificación se-rá una responsabilidad nacional que deberá ser ejer-citada mediante la realización de ejercicios progra-mados, ejecutándose un ejercicio con todas las uni-dades de la AEF integradas, al menos, una vez cadaseis meses.

La Capacidad Operativa Inicial (Initial OperationalCapability/IOC) y la “Full Operational Capability”(FOC) estarán basadas en criterios permanentes y va-riables sujetos a la evolución de las capacidades decombate de las unidades, que serán establecidos porlos Cuarteles Generales Nacionales y estos criteriosdeben ser plasmados en requisitos militares operati-vos que permitan a la Fuerza Aérea Expedicionariaalcanzar la IOC y la FOC.

EVALUACI N

Todas las unidades que constituyen la Fuerza Aé-rea Expedicionaria deberían ser evaluadas de acuer-do con el programa TACEVAL (Tactical Evaluation)de OTAN y dicha evaluación debería ser responsabi-lidad nacional, permaneciendo los resultados en elámbito nacional y sólo en el caso de que la AEF for-me parte de una Fuerza o Coalición OTAN seríacuando OTAN, previamente, conduciría y ejecutaríala evaluación de aquella

Las naciones que están desarrollando el conceptode AEF deberían adoptar, de momento, el programaTACEVAL ya que es fácil de adaptar al proceso decertificación de las unidades y es una herramientamuy útil y válida para certificar y evaluar la capaci-dad de combate y operativa de las unidades en elsentido más general. Los resultados que proporcionaeste programa, que ya ha sido probado y validado enel entorno de los países de la Alianza, han demostra-do ser muy fiables para las naciones que tienen fuer-zas atribuidas a OTAN.

El objetivo de las evaluaciones es comprobar real-mente las capacidades militares de las unidades queconstituyen la AEF. En el caso específico de las uni-dades aéreas, se deben evaluar estas capacidades uti-lizando el “ACE FORCE STANDARDS” de la OTAN.Esto significa evaluar los Recursos y las Capacidadesde las unidades en las áreas de Operaciones, Logísti-ca y Force Protection (FP), obteniendo al final un gra-do de Capacidad en la Ejecución de la Misión asigna-da. Con las evaluaciones se pueden identificar las de-ficiencias y efectuar recomendaciones para corregirdichas deficiencias.

El escenario de cualquier evaluación será un esce-nario integrado de Operaciones, Logística y ForceProtection para demostrar las capacidades de las uni-dades que constituyen la AEF y valorar si dichas uni-dades son capaces de ejecutar operaciones sosteni-das en paz, crisis y guerra.

Dentro del Concepto de Fuerza Aérea Expedicio-naria, el programa TACEVAL debe adaptarse a estenuevo concepto y los elementos de este programa, yaexistentes, como el Operational Assessment (OPAS-SESS) y el Operational Evaluation (OPEVAL), puedenser aumentados con nuevos elementos para permitiruna mayor flexibilidad a la hora de evaluar si las uni-dades pueden cumplir o no la misión asignada en unentorno de crisis y guerra.

Dentro del proceso de ampliación del programaTACEVAL se incluye, aunque de momento sólo es unborrador, el evaluar o analizar las capacidades decombate de los componentes de una Coalición Mul-tinacional, es decir, se trata de analizar y luego eva-luar las capacidades de las unidades y no sólo anali-zar y luego valorar si una unidad es capaz de cumpliro no con el cometido asignado en un escenario inte-grado de Operaciones, Logística y Force Protection.No obstante, de modo análogo a como sucede con elOPASSESS y el OPEVAL, las capacidades de combatede las unidades deben ser referidas al área de Opera-ciones, Logística y Force Protection, diseñándose es-cenarios integrados de estas tres áreas.

Los elementos del programa de evaluación TACE-VAL comenzarán con un análisis de las capacidades


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de combate de los componentes de la AEF (CombatCapability Component Assessmente/CAPASSESS), se-guido por la evaluación propiamente dicha de estascapacidades (Combat Capability Component Evalua-tion/CAPEVAL). A continuación, será el Análisis deOperaciones (Operational Assessment/OPASSESS) yel proceso de evaluación, finalizando con la Evalua-ción Operativa (OPEVAL) de la AEF o de las unida-des que la componen.

Los niveles de Verificación pueden definirse del si-guiente modo:

• Fuerzas de Baja Disponibilidad (Forces of LowerReadiness/FLR) y para fuerzas dentro de las categorí-as de “Long Term Build up Forces (LTBF)”, es decirFuerzas o Unidades que tienen un estado de disponi-bilidad (Readiness Category/(RC) entre 9 y 11. Lasevaluaciones sólo se referirán a verificar los Planes y

Acuerdos, es decir, se trata de comprobar si estasunidades tienen los planes y acuerdos necesarios pa-ra alcanzar el estado de disponibilidad asignado. Es-tas unidades deben estar listas para el combate en elplazo de un año o más, que es lo que corresponde aun RC entre 9 y 11.

• Para Fuerzas de Alta Disponibilidad (High Rea-diness Forces/HRF) con un estado de disponibilidad(Readiness Category /RC) entre 4 y 8, lo que significaque estas unidades estarán Ready To Combat entre20 días y 180 días, las evaluaciones se referirán al“Combat Capability Component Assessment (CA-PASSESS) y al Operational Assessment (OPASSESS).Estas unidades requieren un tiempo mínimo para en-trenarse, para obtener los recursos necesarios y paradesplegarse.

• Para Fuerzas de Alta Disponibilidad (High Rea-diness Forces/HRF) con un estado de disponibilidad(Readiness Category /RC) entre 1 y 3, lo que signifi-ca que estas unidades estarán Ready To Combatentre 2 días y 10 días, las evaluaciones se referiránal “Combat Capability Component Evaluation (CA-PEVAL) y al Operational Evaluation (OPEVAL). Es-tas unidades están completamente adiestradas y tie-nen los recursos necesarios para cumplir la misiónasignada.

A modo de resumen, se podría concluir que, a me-nos que otro método para evaluar a las unidades de-muestre la eficacia del programa TACEVAL, con losnuevos elementos incorporados al mismo; el con-cepto de AEF debería aplicar los métodos del TACE-VAL de OTAN para evaluar y verificar la capacidadde combate de las unidades que la constituyen.•


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Las fuerzas militares han efectuado operacionesexpedicionarias durante siglos, un buen ejem-plo de ello podría ser la operación que llevó a

Aníbal desde Cartago hasta el corazón del imperioromano, a través de los Alpes.

Desde aquellos tiempos hasta nuestros días, pa-sando por el general Billy Mitchel y sus “BrigadasAéreas”, en las Operaciones Expedicionarias se pue-den encontrar elementos comunes, elementos quehacen pensar en conjunción de distintos medios,variedad de misiones y, como no podía ser menos,en LOG STICA.

Los años 90 trajeron consigo grandes cambios,numerosos conflictos, y el despertar de la concien-cia internacional a la necesidad de intervención enpro de la paz. También a finales de los 90 vuelve asurgir el concepto de Fuerza Aérea Expedicionaria(AEF); concepto éste que se refuerza tras los aconte-cimientos del 11S, ante la necesidad de defendersede la creciente amenaza del terrorismo exterior.

REVISI N ESTRAT GICA: MARCO DE ACTUACI N Y CAPACIDADES B SICASDE LA AEF

La necesidad de adecuación al ya mencionadocambio, se recoge en la Revisión Estratégica de la

Defensa (RED), que establece -entre otros asuntos-que el Ejército del Aire (EA) debe de estar en condi-ciones de afrontar los esfuerzos necesarios para de-sarrollar operaciones en dos escenarios y contribuircon medios de apoyo a un tercer escenario, si ellofuese necesario, todo ello en el horizonte temporaldel año 2015 y dentro del marco de organizacionesmultinacionales.

La RED, también establece que el EA debe obte-ner y optimizar las capacidades que permitan des-plegar, sostener, rotar y redesplegar a la AEF com-prometida; teniendo en cuenta la creciente probabi-lidad de despliegue en países que podrán proveerun escaso apoyo de la nación anfitriona a la Fuerzadesplegada.

Alcanzar las mencionadas capacidades pasa pordisponer del suficiente grado de movilidad y pro-yección de la Fuerza.

En lo relacionado con la capacidad de proyec-ción, la adhesión de España al programa A-400M,supondrá para el Ejército del Aire un notable incre-mento en el alcance y capacidad de carga del trans-porte aéreo (figura 1).

M DULOS DESPLEGABLES

A la hora de plantear un despliegue, el primer y ló-gico paso es determinar si un aeródromo puede serusado o no, e identificar los medios que han de serdesplegados en apoyo de las operaciones. Pero, tam-bién se ha de estar preparado para afrontar, por unaparte la creciente necesidad de desplegar con rapi-dez y, por otra, diversas y muy distintas situacionesde planeamiento; ésto y la experiencia adquirida enejercicios y en los últimos conflictos, han conducido(al igual que en otros países) a una “aproximaciónmodular” para la resolución del problema logísticoque plantea el elevado grado de movilidad y desple-gabilidad que debe tener la AAT-EX.

Los módulos desplegables se pueden identificarcomo las capacidades que, sumadas, forman la tota-

Figura 1


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Agrupación Aérea Táctica Expedicionaria (AAT-EX):

aproximación a la log sticaFERNANDO SACRISTAN RUANO

Coronel de AviaciónANTONIO SANCHEZ FLORESTeniente Coronel de Aviación

lidad de la organización de apoyo a la Fuerza enuna base de despliegue. Un módulo desplegablees, por tanto, el bloque básico de la organizaciónlogística que puede ser empleado de modo aisladoo en combinación con otros, de forma que la orga-nización puede ajustarse a los requerimientos dedistintas situaciones, obteniendo así agilidad y, so-bre todo, flexibilidad.

Desde esta perspectiva, los distintos tipos de mó-dulos desplegables deberían ser valorados para losdiferentes escenarios posibles; sin embargo, paraabordar la obtención de recursos es necesario fijaruno que sirva como punto de partida.

ESCENARIO Y REAS LOG STICAS DE ACTUACI N

El escenario de referencia es definido a través deuna serie de parámetros de carácter operativo y lo-gístico, como pueden ser el tipo de misión a reali-zar, la distancia a territorio nacional, climatologíaen las zonas de despliegue y operaciones, grado deactividad diaria y duración de las operaciones, ni-vel de amenaza y el grado de apoyo de la naciónanfitriona; este último es especialmente interesantedesde el punto de vista logístico1. A este respecto,actualmente se considera que el grado mínimoaceptable de apoyo de nación anfitriona es el si-guiente:

• Base de despliegue:- Capacidad para operar un escuadrón de com-

bate y los medios asociados para AAR (“Air to AirRefuelling”) y SAR (“Search And Rescue”), así comorecibir suministros mediante aerotransporte.

- Ayudas a la navegación de tipo elemental.- Suministro de energía eléctrica (admitidas defi-

ciencias).- Edificios para administración (admitida escasez).- Terreno adecuado para establecer un “Tent

Camp”.• Suministros POL (“Petroleum, Oil & Lubri-

cants”) hasta la base de despliegue.• Suministro de agua potable en cantidad sufi-

ciente.• LOC,s (“Lines Of Comunications”) seguras con

SPOD (“Sea Port Of Disembarkment”).Una vez definido el escenario, se establecen

las áreas genéricas de actuación logística suscep-tibles de ser cubiertas mediante módulos desple-gables.

En el caso del EA, se considera que, para dar elapoyo necesario a las fuerzas propias, debe abarcarlo siguiente:

• Suministros Básicos: Determinación de stock,aprovisionamiento, distribución y reposición de ar-tículos de clase I, III, IIIa, oxígeno y nitrógeno, ytambién suministro de energía eléctrica.

• Transporte terrestre: Para personal, material yequipos. Incluye los vehículos asignados a tareas deprotección de la fuerza, al servicio médico, y al ser-vicio contra-incendios.

• Servicios de Apoyo Aéreo: Comprende las ca-pacidades necesarias para instalar, operar, y mante-ner las ayudas a la navegación, así como proveerservicio de control de tránsito aéreo en la base dedespliegue (H-24) en condiciones IMC. También


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1En el cuadro 1 (desarrollado sobre la base del“Coalition Operations Hadbook” del ABCA) semuestra un listado no exhaustivo de factores aconsiderar sobre apoyo de la nación anfitriona.

comprende iluminación de pistas, barreras de frena-do y equipo especial y, contra incendios, de rescatey recuperación de aviones siniestrados.

• Asistencia al Personal: Tiene como objetivoprincipal el facilitar el descanso, recreo y bienestardel personal desplegado, incluye la asistencia reli-giosa.

• Sección de Apoyo al Transporte Aéreo (SATA):Abarca todas las funciones y medios relativos a lagestión de embarque y desembarque de pasajeros,carga y descarga de material desde los medios deaerotransporte.

• Instalaciones e Infraestructura: Engloba la insta-lación, mantenimiento y reparación de los equipos,instalaciones e infraestructura (incluidos los equiposautónomos de producción de energía eléctrica).

• CIS.• Mantenimiento de aeronaves y Asistencia Sani-

taria.

RECURSOS Y UNIDADES DE APOYO AL DESPLIEGUE

El desarrollo de las actividades logísticas deriva-das de las mencionadas áreas de actuación necesita,obviamente, recursos. En lo que respecta al recursoeconómico, baste decir que en un primer estudio sebarajaron cifras próximas a los 500 millones de eu-ros para afrontar el despliegue de una AAT-EX du-rante seis meses.

En cuanto al recurso de personal, también en unaprimera aproximación, se ha calculado que la AAT-

EX necesitaría aproximadamente unas 250 perso-nas, de las cuales las dedicadas a tareas logísticas(excepto para mantenimiento de aeronaves) provie-nen primordialmente del Escuadrón de Apoyo alDespliegue Aéreo (EADA), que ha sido potenciadoen los últimos meses mediante la autorización de unaumento de plantilla próxima al 20%.

Esta unidad también ha recibido un impulso en loque a dotación de medios se refiere, y en la actuali-dad dispone de tiendas modulares, grupos electró-genos, equipos acondicionadores, cocinas de cam-paña, módulos de aseo, y depósitos de agua paraapoyar el despliegue de unos 300 efectivos, aunquea medio plazo se pretende llegar hasta las 500 per-sonas. Asimismo, esta unidad dispone de una depu-radora de agua.

También se asignarán al EADA los módulos decombustible; a este respecto, para el próximo año seha presupuestado la cantidad de 300.000 euros pa-ra adquisición de material TFHE (“Tactical FuelHandling Equipment”). Además, existe un programapara la adquisición de sistemas de barreras de frena-do desplegables.

El EADA cuenta con tres SATA,s desplegables. Enla actualidad, dos de ellas desarrollan las tareas deAPOD (“Aerial Port Of Disembarkment”) en Kabul yPrístina, y la tercera sirve un APOE (“Aerial Port OfEmbarkment”) en España.

Las tareas concernientes a servicios aéreos estánencomendadas al Grupo Móvil de Control Aéreo(GRUMOCA). También serán encomendados a estaunidad los módulos CIS.


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El material y equipos con los que está dotada launidad están en “shelters” susceptibles de ser trans-portados tanto por vía aérea, como marítima o te-rrestre (la unidad dispone de su propia dotación decamiones para éste último tipo de transporte).

Además de los equipos necesarios para desarro-llar su labor de ATC, el GRUMOCA también cuen-ta con los equipos logísticos necesarios (cocina decampaña, tiendas modulares para alojamiento, al-macenamiento, etc., módulos para aseo, gruposelectrógenos, vehículos contra incendios, y detransporte y suministro de combustible) para ser au-tosuficiente y para apoyar al resto de la agrupación.

En la actualidad se está considerando la sustitu-ción de los equipos de refrigeración, y la adquisi-ción de una torre de control móvil; asimismo, yaexiste un programa que contempla la moderniza-ción del TACAN móvil asignado a esta unidad.

En cuanto a las demás áreas logísticas, el perso-nal, el material, y la responsabilidad de las activida-des serían asumidas por elementos de la estructuralogística permanente del Ejército del Aire (integradaen la organización de la fuerza desplegada).

Así, el Mando del Apoyo Logístico establece lared de puestos necesarios del Sistema Logístico2000 (SL-2000), de forma que se optimice el flujode suministros de los repuestos necesarios paramantener la operatividad; la estimación inicial derepuestos es proporcionada por el mismo SL-2000, teniendo en cuenta -básicamente- la uni-dad, el tipo de sistema de armas, horas de vuelo(funcionamiento) y el nivel de consumo del últi-mo año.

Las actividades logísticas de apoyo, como porejemplo el transporte terrestre o la infraestructura,serían asumidas por organizaciones “ad hoc” quese adherirían a la de la EADA, la cual, asumiría elpapel de unidad principal en las tareas de apoyo aldespliegue.

SISTEMAS DE INFORMACI N Y COMUNICACIONES (CIS)

Está claro que la comunicación y la informaciónson necesarias en cualquier actividad en la que par-ticipen más de dos personas, por lo que, lógica-mente, también lo son en la conducción y desarro-llo de las operaciones aéreas, que es el marco alque nos vamos a ceñir. Si esto es patente en unaFuerza Aérea operando en territorio propio que yacuenta con estos sistemas, mucho más claro nostiene que quedar que en un área no propia sonigual de necesarios estos sistemas.

Enmarcándonos a una Fuerza Aérea Expediciona-ria (AEF), por tanto fuera de su territorio, ya sea enuno amigo o aliado o en uno alejado de territorionacional, (lo más probable), en éste sería en el quemás medios CIS se van a necesitar y más si inclui-mos unas operaciones en las que participan otrasfuerzas ya sean aéreas, terrestres o navales.

Con la premisa anteriormente fijada, es fácil dar-se cuenta que si en nuestro propio territorio, necesi-tamos sistemas C2 y CIS, a los cuales les exigimosuna serie de requisitos, fuera de zona necesitamoscoordinar las operaciones en un ambiente hostil,incluso electrónicamente hostil, y coordinar, en


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todo momento y condición, los esfuerzos de to-das las fuerzas que participan en las operacionespara conseguir un objetivo. Esto se consigue conunos sistemas de comunicaciones e informaciónmóviles y que deben reunir las características si-guientes:

- Compatibilidad entre unos y otros, y con los deotras naciones.

- Que no existan problemas de interoperabilidadentre ellos.

- Que exista continuidad, fiabilidad, oportunidad,seguridad y efectividad en las comunicaciones quedeben enlazar todos los medios, unas fuerzas conotras y éstas con sus propias bases de apoyo y consus naciones, sin olvidar que los centros de Mandoy Control tienen que contar con estos enlaces parapoder dirigir las operaciones. Es decir, comunica-ciones estratégicas, operacionales y tácticas.

El concepto que debe presidir esta red CIS, debecontemplar la integración de sensores, armas e indi-cadores para poder obtener un proceso de decisiónrápido controlado y preciso con el fin de conseguir

el efecto militar que se desee, acortando el tiempoentre las decisiones del targeting (asignación de ob-jetivos) y la ejecución.

Debe ser capaz de señalar la localización de unosy otros y, por tanto, mejorar la conciencia situacio-nal (situational awareness) en todos los niveles demando. Esto conllevaría a dirigir acciones más efec-tivas y a aumentar el ritmo de las operaciones en to-das las condiciones ambientales y supuestas.

Para poder cumplir con lo citado anteriormentedeben existir comunicaciones por medios SAT-COM. Sistemas de comunicaciones capaces de so-portar medios de información por satélite que danuna flexibilidad operacional máxima.

El concepto módulo CIS desplegable tiene quecubrir estos requisitos necesarios. Este módulo debereunir las condiciones de poder enlazar con la na-ción propia, enlazar con las otras fuerzas aéreasamigas o aliadas desplegadas en la zona y con lasotras fuerzas que se encuentren empeñadas en lasoperaciones, teniendo, por supuesto, enlace con lospuestos de mando para la dirección de la propiamaniobra.

Las capacidades CIS para enlace con la propia na-ción deben cubrir todas las necesidades de unaFuerza Aérea Expedicionaria: Comunicaciones se-guras, rápidas, capaces, suficientes, soportadas pormedios móviles, fácilmente transportables, moder-nas, capaces de operar en toda condición: geográfi-ca, climatológica y ambiental, que tengan seguridadfísica, con mínima vulnerabilidad, fácil manteni-miento y modular. Pero, cuando tratamos de unaFuerza en actuación Conjunta y/o Combinada, esteMódulo CIS debe tener la capacidad, además, deenlazar con las otras fuerzas participantes y, por su-puesto con el mando al que esté asignado.

Una solución para obtener el Módulo CIS desple-gable para actuar en un ambiente multinacional, esla cooperación entre las posibles naciones aliadasque estimen actuar en diferentes situaciones. Lasconsideraciones a tener en cuenta serían:

- Financiación común.- Gastos de despliegue independientes de donde

se encuentre ubicado el/los módulos.- Capaz de cumplir los requerimientos nacionales

y los militares.- Si se trata de unir el módulo CIS de una nación

o Fuerza Aérea con el de otra, éste debe ser capazde integrarse cubriendo las necesidades de ambas,salvaguardando las necesidades particulares de ca-da uno, por lo que debe ser interoperable.

- Debe ser flexible y modular para su fácil mante-nimiento e intercambiabilidad.

- Tiene que tener evaluaciones continuas y ser ca-paz de actualizarse, modernizarse según la apari-ción de nuevas tecnologías.

- Debe poseer modernos sistemas y capacidadesde información y comunicaciones, controlados cen-tralizadamente en tiempo de paz, con capacidades


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de video-satélite (vídeo conferencia), y transferenciade voz y datos con la rapidez necesaria para el tipode operaciones y distancia a las que tendrá queoperar.

- Tener un tiempo mínimo de despliegue, por loque tiene que ser capaz de ser aerotransportable enlos tipos de aeronave propios o de las naciones queparticipen en este módulo CIS, y tener una capaci-dad inicial para su instalación.

- Capacidad de supervivencia tanto física anteataques, climatología como electrónica.

- El personal que lo atiende debe estar entrenado,tanto en su instalación en caso de despliegue comoen su mantenimiento que debe ser lo más estándarcon disposición de material para ello, así como pa-ra su control de configuración y operación.

- El módulo debe ser capaz de cubrir las necesi-dades C2 y CIS.

- Por lo tanto, debe ser capaz de sustentar unaWAN, Comunicaciones alta Capacidad SATCOM,multicanales y flujos necesarios capaces de sopor-tar los intercambios de información utilizando o noagencias gubernamentales, por lo que su seguridadcriptológica es imprescindible.

RESUMEN Y CONSIDERACIONES FINALES

Resumiendo lo expuesto hasta el momento:- El concepto de apoyo logístico a una AAT-EX

del Ejército del Aire, se enmarca en el contexto deformaciones multinacionales, y en el horizontetemporal del 2015.

- La incorporación del A-400 al Ejército del Aire,permitirá una mejora sustancial de la capacidad deproyección de éste.

- Para la consecución de las capacidades de mo-vilidad y desplegabilidad, se ha optado por una“aproximación modular”.

- La obtención de recursos se aborda a partir deun escenario tipo, sobre el que se definen las áreasque pueden ser cubiertas mediante módulos des-plegables.

- En lo referente a personal, se ha potenciado alEADA que, por otra parte, constituye la unidad bá-sica para el apoyo a la AAT-EX.

- Las áreas de apoyo a la AAT-EX serán cubiertas-básicamente- por el EADA y GRUMOCA. Las acti-vidades que no sean realizadas por las menciona-das unidades serán desarrolladas mediante módu-los extraídos de la organización logística perma-nente del Ejército del Aire.

Para finalizar, teniendo en cuenta que el campode actuación de la AAT-EX está dentro del marcomultinacional, parece conveniente hacer unas con-sideraciones de carácter general que, a la postre, re-sultaron ser algunas de las conclusiones del semi-nario:

• Resulta necesario conocer las capacidades denuestros aliados para, de forma cooperativa, impul-

sar la obtención de medios en aquellas áreas logís-ticas que resulten deficientes.

• La aproximación modular debe suponer, encualquier caso, un aumento de la flexibilidad de laFuerza Expedicionaria comprometida.

• El apoyo logístico debe ser diseñado en funciónde la Fuerza a desplegar, la misión asignada y elgrado de apoyo de la nación anfitriona.

• Resulta esencial que los medios de apoyo seasignen a las unidades que los emplearán, una vezque el despliegue se haya efectuado, ya que garan-tiza el eficiente entrenamiento del personal y entre-tenimiento del material.

• Es extremadamente importante proporcionar alComandante de la Fuerza la necesaria visibilidadsobre todos los medios de apoyo asignados.

• Dentro del contexto internacional existe latendencia hacia la especialización de unida-des que deben desempeñar tareas de apoyo lo-gístico.

• Una vez más, las palabras clave para el éxitoson: INTEROPERATIVIDAD y SOSTENIBILIDAD.•


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E l presente trabajo no pretende más que recogeralgunas reflexiones sobre los diversos proble-mas que plantea la presencia de fuerzas expe-

dicionarias multinacionales. Esencialmente, su desa-rrollo pivotará sobre dos ejes fundamentales: por unlado, el principio de soberanía, como pilar básico yesencial sobre el que descansa toda la legitimidaddel ordenamiento jurídico de los Estados modernosy, por otro, la concreción del marco legal y, por en-de, la competencia jurisdiccional aplicable a los su-jetos intervinientes en la operación.

EL CONCEPTO DE SOBERANIA

El vocablo soberanía ha jugado un importante pa-pel en la teoría política y en la doctrina del derecho.Es por eso que el contenido de esta palabra ha sidooscurecido y deformado, por lo que puede enten-derse de varios modos o admitir distintas interpreta-ciones y ser, por consiguiente, motivo de dudas, in-certidumbre y confusión. El problema principal es-

triba en que no hay acuerdo sobre cuál es el objetobuscado por este concepto en el Derecho, y ver loque aquí nos interesa, en su aplicación internacio-nal.

Históricamente, el Estado Nacional nació conuna característica antes no conocida: la idea de lasoberanía. La soberanía, cuyo primer precursorfue el pensador francés Bodino, es entendida ini-cialmente como un poder absoluto y perpetuo,entendiendo por absoluto la potestad de dictar yderogar leyes, siendo este poder irrevocable y portiempo ilimitado, sometido al Derecho y por tantoresponsable.

Es de destacar que la soberanía no se concibe ini-cialmente como una doctrina o una teoría, sino quees fruto de la realidad. Bodino es un observador delos hechos, que da el primer paso en la dirección deuna autoridad central o nacional, “La soberanía esla fuerza de la cohesión, de la unión de la comuni-dad política sin la cual ésta se dislocaría”.

Pero son fundamentalmente los teóricos de la Re-volución Francesa quienes identificaron a la sobera-nía con la voluntad del pueblo, fundamento teóricoque con Hegel se convierte en el sentido de que lavoluntad del Estado es la absoluta soberanía.

Ahora bien, todo lo anterior se estructura sobre laconcepción de la soberanía como pilar básico yesencial del Estado de Derecho nacional, sin tomaren cuenta el derecho internacional. Ello supone quela idea de soberanía que se expone en el derechoconstitucional, no puede encontrar un lugar ade-cuado en el ámbito internacional, por cuanto el as-pecto constitucional consiste en la facultad exclusi-va de un pueblo de dictar, aplicar, y hacer cumplirlas leyes, en tanto el aspecto externo implica a todaslas naciones en igualdad de todos los pueblos.

Ese aspecto externo va a significar que un puebloindependiente y supremo se presenta en un consor-cio internacional de naciones en una relación entrepares. La noción de supremacía es la nota caracte-


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Diversos aspectos legales y asunción de responsabilidadescomo consecuencia de un despliegue a reo multinacional enun tercer pa s

Hacia un cuerpo normativopenal y disciplinario nico?

ANTONIO LOZANO RAMIREZTeniente Coronel Auditor

rística de la soberanía interior, mientras la sobera-nía exterior es un comparativo de igualdad.

Por ello nos encontramos con la dificultad detrasplantar al orden jurídico internacional, un con-cepto que pertenece por entero a la teoría políticadel Estado. En ese momento y puesto que la nociónde soberanía lleva implícita la idea de superioridad,deberemos adecuar ese concepto al caso de las re-laciones Estado a Estado.

Para ello nos implicaremos en la idea de una co-munidad internacional, y la función que desarrollael correspondiente en esa comunidad. La eficaciaque se conceda a un acuerdo internacional entrevarios Estados se funda en la voluntad com n delos mismos; dichos Estados adecuarán sus princi-pios jurídicos a esa voluntad com n, produciendouna regulación producto de una comunidad de cul-tura e intereses.

Articulamos con ello un concepto funcional desoberanía permitiendo a los Estados, dinámicamen-te, adecuar sus ordenamientos jurídicos a sus inte-reses internacionales. Frente a la idea obsoleta deuna soberanía omnipotente, se abre camino una so-beranía coexistente entre otras entidades semejan-tes, pues ninguna de ellas debe tener supremacíasobre las demás, toda vez que cada una reh sa re-conocer la autoridad superior sobre las otras.

En razón de lo anterior, el acuerdo de un desplie-gue multinacional exigirá a cada Estado intervinien-te adecuar sus ordenamientos jurídicos a dichoacuerdo y, mediante el concepto dinámico de so-beranía, crear un conjunto de normas que determi-nen el “status” legal de los interesados y el sistemade reparto ante una posible responsabilidad por suactuación.

LOS ASPECTOS LEGALES ESENCIALES ANTE UNDESPLIEGUE INTERNACIONAL

-El previo consenso entre los países intervinientesAunque parece una cuestión obvia, es absoluta-

mente necesario que se conforme un acuerdo, tra-tado o “memorando” entre los Estados interesados,quienes a través de aquellos que ostenten potestadde representarlos adecuen sus propios principiossoberanos, al articulado de un texto que recoja yprevea, al menos de forma indiciaria, los posiblessupuestos de hecho, que posteriormente y en eltranscurso del funcionamiento de la fuerza puedansurgir. El acuerdo puede a veces ser verdaderamen-te conflictivo por la diferente concepción que de laresponsabilidad se tiene entre los distintos Estados.

- El contenido propuesto del acuerdoa) El derecho vigente en el territorio del desplie-

gue: La cuestión es de gran trascendencia, puestoque será elemento definidor de la misión. Si los paí-ses intervinientes aceptan la legislación ya existenteen el territorio del receptor o no. En el primer caso,a salvo de lo que en el tratado se concrete sobre ju-risdicción o inmunidades, se aplicará la legislacióndel Estado receptor.

Esta solución, la lógica si el Estado en cuyo terri-torio se realiza el despliegue tiene un ordenamientoreconocido por los principios del derecho interna-cional, tendrá enorme trascendencia en el devenirdiario de la fuerza multinacional; los supuestos yejemplos son tan variados como casi todas las acti-vidades de la vida cotidiana. Cuestiones que nospueden parecer sin ninguna dificultad intrínseca,como la validez de un permiso de circulación ( queserá normalmente admitido por el estado anfitriónpor virtud de acuerdo previo), la realización de unaautopsia, la transferencia de dinero o la importa-ción de alimentos, pueden verse enormementeafectadas por la legislación interna del país en cues-tión.


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Por el contrario, si la operación se lleva a caboen un territorio donde no vamos a reconocer la vi-gencia del ordenamiento jurídico del lugar dondese despliega la fuerza, son los países coaligadoslos que establecerán, quienes ostentarán la potes-tad normativa y determinarán cuáles, en conse-cuencia, son las normas que serán de aplicación alos supuestos que surjan en el devenir diario. Hayque tener en cuenta que, dada la tradición de res-peto al derecho internacional que caracteriza alos países aliados de España, una de las primige-nias prioridades será reconocer y estructurar unaautoridad nacional representativa.

En estos casos, la práctica habitual, fruto de losltimos acontecimientos internacionales, es dotar

de inmunidad a los partícipes en el desplieguerespecto a la normativa del territorio del desplie-gue, de tal forma que los integrantes de la fuerzase encuentran sometidos exclusivamente a su leynacional. Esta solución, que se ha adoptado porlos distintos países, va a tener un reflejo determi-nante en concretar la jurisdicción competente encaso de alg n tipo de exigencia de responsabili-dad.

Como bien conocemos, cualquier decisión so-bre inmunidad es un asunto harto polémico, seacual sea el enfoque sobre el que nos asentemospara estudiar el tema, y por supuesto, al encon-trarnos con Estados que han decidido admitir co-mo parte de su soberanía la competencia jurisdic-cional sobre sus nacionales, de tribunales interna-cionales, o bien por el contrario, nosencontraremos con aliados que no la asumen.

A continuación, y sin ánimo de ser exhaustivos,examinemos algunos supuestos de posibles dispo-siciones sobre asuntos de carácter sancionador yjurisdiccional que son necesarios prever ante undespliegue multinacional.

b) Cuestiones en materia sancionadora: Con ge-neralidad, las autoridades del Estado de origentendrán derecho preferente a ejercer su jurisdic-ción sobre los miembros de la fuerza o del ele-mento civil de su nacionalidad que la acompa-ñen, en los siguientes casos:

- Las infracciones que atenten contra la seguri-dad o contra los bienes de dicho Estado.

- Las infracciones resultantes de todo acto uomisión, cometidos intencionalmente o por negli-gencia, que hayan sido perpetrados en la ejecu-ción de un acto de servicio y en relación con elmismo.

En hipótesis, cabría que el Estado interesado de-clinara su jurisdicción sobre sus nacionales en al-guno de los anteriores supuestos, si bien hay queentender que los propios nacionales implicadospodrían impetrar el derecho a ser investigados portribunales de su propia nacionalidad.

Las autoridades competentes del Estado de ori-gen de los investigados tendrán el derecho a ejer-

cer la aplicación de la potestad disciplinaria con-tra sus nacionales en el territorio del Estado recep-tor, si bien de nuevo hay que significar que lossancionados siempre podrán ejercer su derechopersonal a solicitar la tutela judicial, por los tribu-nales de su propio país, tribunales que ,como eslógico, no se trasladan con la fuerza, lo que supo-ne una dificultad añadida al ejercicio del derechosancionador.

Es tradicional que, para el ejercicio de las potes-tades aquí referidas, se articule normativamenteque las autoridades de los países coaligados sepresten mutua asistencia, en particular sobre dosimportantes cuestiones:

• La práctica de investigaciones y la obtenciónde pruebas.

• La detención, la custodia provisional y la en-trega a la autoridad que deba ejercer su jurisdic-ción de las personas investigadas.

Hay, no obstante, que dejar bien sentado que larestricción o privación de libertad que supone elejercicio de medidas cautelares, como la deten-ción y el arresto preventivo en el ámbito discipli-nario, pueden siempre intentar ser recurridas anteel juez natural del investigado en la mejor tradi-ción del “Habeas corpus”; y que si la presunta in-fracción tiene visos de encuadrarse en el derechopenal como posible delito, la prisión provisionalexclusivamente puede ser acordada por una auto-ridad jurisdiccional, con los límites temporalesque suele darse a dicha detención, que suele enestos casos no traspasar un tiempo superior a las72 horas.

En función de la cada vez mayor lejanía de lasoperaciones, sería más que deseable el, al menosen el aspecto de la investigación de los hechos,prever la configuración de equipos de policía ju-dicial multinacionales, que llevaran a su cargo laposible investigación, con todas las garantías uni-versalmente exigidas por los distintos pactos inter-nacionales de derechos humanos, garantías queya forman un patrimonio de todos los países alia-dos.

c) La dif cil determinación de la jurisdicción:Sin duda hoy en día es uno de los aspectos máspolémicos y conflictivos de la sociedad interna-cional. Como anteriormente hemos brevementemencionado, es un derecho fundamental de lapersona el ser juzgado por su juez natural. Y ellono supone la aplicación de unas normas procesa-les, adjetivas, muy diversas en su concepción delprocedimiento judicial, hasta tal punto que puedeexistir una auténtica mutación del sistema de ga-rantías jurisdiccionales, tanto más trascendentecuando ello puede suponer la concreción del de-recho objetivo que los distintos tribunales vanaplicar en sus resoluciones.

No olvidemos que, aunque estén presentes Esta-dos con una concepción muy cercana en lo esen-


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cial respecto de la actuación de respeto a los de-rechos del ser humano, ello no se traduce a pesarde los grandes avances habidos, en una similitudde la regulación nacional de cada uno de los paí-ses implicados, donde juega todavía en gran ma-nera esa concepción “interna” de la soberanía dela que inicialmente hablamos.

La cuestión va a tener una importancia extraor-dinaria por la diferente concepción que de deter-minadas facetas de la realidad tenemos Estados,que aunque fieles aliados, no hemos conseguidotodavía unificar todos y cada uno de nuestros en-foques personales sobre ciertas cuestiones.

A modo de ejemplo, debemos inevitablementereferir el acuerdo de conceder inmunidad a loscomponentes de la fuerza en ciertas operaciones,consenso que puede verse enfrentado con la de-cisión de algunos tribunales nacionales, partida-rios de su competencia universal sobre determi-nados delitos.

Desde otro enfoque, pero sobre el mismo asun-to, y a los solos efectos de recordarlo, habría quecitar la competencia universal para juzgar deter-minados delitos mediante la atribución a un tribu-nal de competencia “ad hoc”, como los casos dela antigua ex-Yugoslavia o Ruanda, o bien la pre-sencia en este foro de Estados que libérrimamenteha decido declinar soberanía a favor de la CortePenal Internacional.

Esta Corte Internacional se rige por el principiode complementariedad, es decir ejercerá su juris-dicción cuando una corte nacional de uno de lospaíses que han ratificado el Tratado de Roma de1998, no intervenga.

Específicamente, la Corte Internacional tiene di-cha competencia sobre crímenes de guerra, crí-menes contra la humanidad, genocidio y agre-sión, en los límites fijados en el Tratado.

EL RESARCIMIENTO DE DA OS

También debería señalarse la necesaria regula-ción del resarcimiento que deben de asumir laspartes intervinientes, cuando en el cumplimientode sus misiones causan daños a las personas o abienes de terceros.

Dos son esencialmente las cuestiones aquí atratar: cuándo se asumirá la obligación de resarciry cómo se producirá el reparto de la indemniza-ción entre los aliados.

El segundo supuesto parece más sencillo de re-solver, pues se podrá solucionar normalmentemediante el reparto de la indemnización en lamisma proporción en que participen en la opera-ción los distintos países, salvo que previamente seacuerde una mayor participación financiera acambio de una menor implicación en la composi-ción de la fuerza, solución adoptada, por ejem-plo, en despliegues de OTAN.

Además, y aunque estimo es una cuestión me-nor, el propio concepto de reparación del dañopuede ocasionar alguna discrepancia sobre sucontenido, básicamente si hablamos de una repa-ración integral, o una evaluación mínima de losdaños ocasionados.

Pero el primer asunto sí es verdaderamente pro-blemático: no hay una doctrina unívoca sobre laasunción por los Estados de los daños producidospor la actuación de sus representantes.

Como solución, propondríamos fijar previa-mente que se asumieran los daños procedentesdel ejercicio de la misión, excluyendo expresa-mente el actuar estrictamente individual y fueradel servicio de los integrantes de la fuerza. Noobstante, la enorme dificultad donde puede desa-rrollarse la misión obligará a una interpretaciónsiempre favorable a que sean los propios Estadoslos que inicialmente asuman los daños, sin perjui-cio de poder repercutir posteriormente contra suspropios ciudadanos.

LA HOMOLOGACION DE LA REGULACION DELAS PREVISIONES SOBRE SEGURIDAD SOCIAL

Asunto igualmente de gran interés es la necesi-dad que se uniforme, en lo posible, la normativasobre previsión social aplicable a los que formenparte del grupo de despliegue, toda vez que esabsolutamente conveniente que quienes act anconjuntamente, observen que la previsión tantosanitaria como asistencial ( especialmente en loatinente a pensiones) sea lo más homogénea posi-ble, a fin de evitar diferencias entre los interesa-dos que, a la postre, pueden ser un grave incon-veniente para la moral de los mismos.

En conclusión, este es un breve, esquemático ymuy somero intento de resumir a algunos proble-mas que pueden surgir ante el despliegue de unafuerza multinacional.•


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El concepto de Fuerza Aérea Expedicionaria(AEF) responde a la adaptación del Ejército delAire a la nueva situación geo-política interna-

cional y sus nuevos retos y conflictos.El Apoyo Médico no puede ni debe ser ajeno a

estas nuevas vicisitudes. Por ello, el Apoyo a la AEFes un reflejo de los cambios acontecidos en la sani-dad del Ejército del Aire.

Esta adaptación funcional a los nuevos requeri-mientos operativos se ha desarrollado tomando co-mo base las necesidades del Ejército del Aire y laDoctrina Sanitaria Conjunta, basada a su vez en lanueva estructura de la sanidad de nuestras FuerzasArmadas.

El resultado ha sido la creación de Unidades Ope-rativas Sanitarias, que garantizan el apoyo sanitarioa la Fuerza Aérea en el marco de sus posibles actua-ciones en los diversos niveles de Batalla Aérea yApoyo al despliegue de unidades del Ejército del Ai-re.

Desde el punto de vista sanitario, en el siguienteartículo, a modo de introducción, empezaremospor resaltar la importancia de este apoyo a la Fuer-za, seguido de un análisis de la evolución históricadel mismo, además de las características especialesque requiere una Fuerza Expedicionaria del Ejércitodel Aire.

A continuación, enumeraremos las premisas fun-damentales de este apoyo médico y sus elementosfundamentales:

• Organización.• Recursos humanos. • Medios materiales.Finalmente, presentaremos el nivel de la magni-

tud del apoyo médico necesario según las diferen-tes misiones y posibilidades de la fuerza expedi-cionaria.

INTRODUCCI N

El apoyo médico a las fuerzas expedicionarias alo largo de la historia siempre ha existido, pero suimportancia ha ido aumentando a lo largo de lamisma. Ya en tiempo de los egipcios se hacían tre-panaciones para evacuar hematomas (coleccionesde sangre) debajo del hueso del cráneo. Pero el va-lor de la vida de un soldado y de un no soldado hatenido poca relevancia, salvo excepciones. Es sobretodo en los últimos tiempos cuando más importan-cia ha ido adquiriendo el ser humano, y el respetoa sus derechos individuales y a su vida como tal, in-dependientemente del valor que tenga para la socie-dad esa persona, por su potencial productivo etc.

Independientemente, desde un punto de vista mi-litar hay menos soldados, pero con mayor prepara-ción y con sistemas de armas capaces de potenciarla capacidad de lucha de cada uno de ellos. Tantoes así, que en la actualidad el apoyo médico ade-cuado es decisivo en el mantenimiento de las apti-tudes de combate de cualquier tipo de fuerza, gra-cias a la prevención de enfermedades y a la capaci-dad de recuperación de bajas.

Mención aparte merece la consideración sobre lamoral de los combatientes y la responsabilidad delMando Militar y Político de garantizar un tratamien-to médico adecuado, siguiendo los mandatos cons-titucionales.

EVOLUCI N HIST RICA

Las razones de este cambio van unidas, por un la-do, a la evolución sufrida por los sistemas de armas,el desarrollo de la maniobra militar y el tipo de gue-


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Apoyo médico a la Fuerza A reaExpedicionaria

JOSÉ IGNACIO PERALBA VA OTeniente Coronel de Sanidad

rra en los diversos conflictos armados; y por otro, ala especialización de los recursos humanos. Estoacompañado, como hemos descrito, de una mayorvaloración de la vida humana.

En el otro extremo de este espectro está la medi-cina que, especialmente en los últimos años, ha de-sarrollado unas posibilidades terapéuticas revolu-cionarias. Las posibilidades de tratamiento y diag-nóstico han aumentado de forma exponencial enun breve periodo de tiempo y éste es sólo un aspec-to de la medicina, pues la prevención de las enfer-medades y riesgos para la salud existentes en la zo-na de combate permiten no sólo la prevención debajas sino la optimización de la capacidad de com-bate de la fuerza en cuestión.

Por tanto, el respeto a la vida humana y a su va-loración ha sufrido un aumento de apreciación pa-ralelo a la mayor especialización del combatiente,con sustitución cada vez más difícil. Esto hace queno podamos aceptar las pérdidas de vidas humanasen combate, sin haber utilizado todos los recursos ypotencial médico existente.

Los principios del apoyo medico en la actualidada una AEF son generales. Pero, además de estos,existen unas características especiales de la FuerzaAérea como:

- Rapidez- Flexibilidad- Especialización- Proyección a Distancia- Capacidad de Penetraciónque requieren una adaptación del apoyo médi-

co, parejo con estas mismas capacidades, al mis-mo nivel.

PREMISAS PARA UN APOYO M DICO ADECUADO

Una Fuerza Expedicionaria Operativa de cual-quier Ejército del Aire de hoy en día debe ser capazde desplegarse en un tiempo mínimo de forma efi-caz. Los avances tecnológicos y las posibilidadesmédicas de diagnóstico y tratamiento permiten rea-lizar ese apoyo eficaz. Esto exige unas capacidadessanitarias y operativas definidas.

Hay que posibilitar un despliegue médico parale-lo, en caso de despliegue inmediato de esa FuerzaExpedicionaria, cuando la situación lo requiera.

Estas capacidades mencionadas se basan enuna triada adecuada constituida por: Organiza-ción, Personal (recursos humanos) y Medios ma-teriales adecuados.

El análisis de cada uno de los elementos integran-tes de esta triada es el siguiente:

Organizaci nLa unidad médica responsable de este apoyo de-

be disponer de una capacidad de reacción adecua-da. Ello exige una estructura organizativa adaptadaa ello con:

- Autonomía para generar las órdenes y accionesoportunas que aseguren la respuesta al desplieguede la AEF requerida u otra eventualidad en un tiem-po adecuado.

- Capacidad para responder con la RAPIDEZ yFLEXIBILIDAD necesarias, y realizar el entrena-miento de dicha respuesta.

- Potencial para generar los recursos necesariospara completar el apoyo médico con los incremen-


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ierEvacuación

médica primeroen helicóptero(avanzada) y,posteriormente,en avión(táctica-estratégica).

tos en zonas requeridas, o medios de evacuaciónadecuados.

- Capacidad para el sostenimiento de la misión.Esta unidad médica, asimismo, debe estar en es-

trecho contacto con el Mando Operativo de la Fuer-za y disponer de las vías adecuadas para interaccio-nar con los medios sanitarios existentes en las distin-tas zonas de operaciones y los del propio país. Deigual forma, debe mantener actualizada toda la in-formación de Inteligencia sanitaria disponible parala misión, que le permita el mejor asesoramiento alMando.

Medios Materiales:Los Medios Materiales son el segundo elemento

de la triada. Se subdividen en los específicamentesanitarios y aquellos que aseguren el correcto apoyologístico (reservas o potabilizadora de agua, genera-dores eléctricos, medios de protección NBQ, etc.).

Los Medios Sanitarios deben ser adecuados y pro-porcionados a la Misión:

Adecuados, en cuanto a que tecnológicamentedeben estar actualizados y ser fiables para garan-tizar la actuación médica requerida. Además de-ben reunir unas condiciones adicionales de tama-ño (volumen) y peso que les hagan perfectamenteaerotransportables, una resistencia a condicionesambientales adversas, y ser de fácil reparación ysustitución. Y, lógicamente, es imperativo que seaposible emplearlos en cualquier momento y lu-gar.

Los Medios de Apoyo Logístico han de seguir lasmismas reglas ya expuestas para el Material Sanita-rio. En cuanto a los medios aéreos para evacuacióny rescate, no es necesario que sean específicamenteasignados, pueden ser provistos por la Agrupación

aunque ello exige una delimitación de las priorida-des y posibles cometidos previos.

Recursos Humanos:Finalmente los Recursos Humanos. El Personal es

el factor fundamental del Apoyo Médico, como decualquier misión. Debe ser personal especializado,con experiencia en este tipo de apoyo médico y mi-siones, con un programa de entrenamiento que lepermita conocer a la perfección el material disponi-ble, las técnicas médicas de diagnostico y trata-miento adecuadas y la estructura y funciones de laMisión. Esto exige una instrucción inicial y una ins-trucción periódica para asegurar la formación conti-nuada y el mantenimiento de las aptitudes.

MAGNITUD DEL APOYO M DICO

Tanto los recursos humanos como materiales sonescasos. Pero además, un exceso de medios suponeun mayor esfuerzo logístico para el despliegue y elmantenimiento. Por ello, los recursos materiales yhumanos deberán adaptarse al tamaño de la FuerzaExpedicionaria, al tipo de misión y al apoyo en zo-na. No obstante, siempre se debe garantizar el trata-miento de urgencia, la estabilización de las bajas, lacirugía necesaria para salvar la vida o un miembro yla capacidad de evacuar las bajas a las zonas desig-nadas para un tratamiento más complejo. Asimis-mo, debe existir una previsión de apoyo inmediatoen cuanto a un incremento o modificación de la ca-pacidad sanitaria, si las circunstancias lo requirie-sen.

En el Ejército del Aire, el Apoyo a la AEF o a cual-quier unidad aérea que sea desplegada, está basadoen la estructura de sus Unidades Operativas Sanita-rias.

Estas unidades han sido creadas a principios delaño 2003 de forma orgánica para garantizar la per-manencia de las mismas, que ya existían aunque deforma funcional dentro de la estructura del antiguoHospital del Aire.

Al reorganizarse la Sanidad de las FAS la doctrinasanitaria conjunta ha definido las responsabilidades

Gráfico 1. Esquema del

despliegue delas Unidades

OperativasSanitarias.

Gráfico 2.Desplieguebásico de laUMAAD.


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y relaciones de los Ejércitos del Aire, Tierra y la Ar-mada y de la Inspección General de Sanidad.

Por ello, la Dirección de Sanidad elevó al JEMAla propuesta de dar forma orgánica a las unidadesoperativas sanitarias del Ejército del Aire para ga-rantizar el apoyo médico al mismo y se crearon pororden del JEMA, en febrero de 2003.

Estas Unidades Operativas Sanitarias son tres:- La UMAER (Unidad Médica de Aeroevacuación

e Intervención Médica Inmediata)- La UMAAD (Unidad Médica Aérea de Apoyo al

Despliegue). Son dos: una está ubicada en Zarago-za y la otra en Madrid.

De estas tres unidades, la UMAER y la UMAADMADRID se hallan ubicadas conjuntamente en laBase Aérea de Torrejón (provisionalmente en el edi-ficio 455), formando un Centro Operativo SanitarioFuncional, que asegura el apoyo médico inmediatoe integral a cualquier Fuerza Expedicionaria o Uni-dad del Ejército del Aire que lo precise.

Ante cualquier despliegue de la Fuerza Expedicio-naria o Unidad del Ejército del Aire la UMAER asegu-ra, con el despliegue de una Célula de UMAER con 2médicos, 2 enfermeros y 2 soldados profesionales sa-nitarios) o 1 médico, 1 ATS y 1 TPS), la capacidad in-mediata de estabilización y evacuación (gráfico 1).

En el caso de que la Fuerza Expedicionaria o laUnidad desplegada requiera un mayor grado deapoyo médico, además de la Célula de Aeroeva-cuación, la UMAAD realizaría inicialmente undespliegue básico (gráfico 2) con 3 médicos, den-tista u odontólogo, 5 enfermeros y 8 tropa profe-sional sanitaria. Posteriormente, si fuera necesa-

rio, realizaría el despliegue completo con 6 médi-cos, un dentista u odontólogo, un psiquiatra opsicólogo, un farmacéutico, un veterinario, 9 en-fermeros y 10 tropa profesional, con quirófanopara cirugía mayor, unidad de cuidados intensi-vos (con 5 camas) y al menos 20 camas de hospi-talización y 2 de estabilización (gráfico 3).

De esta forma, se garantiza el apoyo operativosanitario en todo su espectro, permaneciendo la se-gunda UMAAD de reserva para relevo u otro posi-ble despliegue.

Con esta breve descripción hemos intentadotransmitir cuáles son los objetivos, medios y el es-quema operativo de la Sanidad operativa del Ejérci-to del Aire y como está estructurada su misión en elapoyo al despliegue. •


Gráfico 3.Desplieguecompleto dela UMAAD.

Misiones dela UMAADen Afganistán(OperaciónLibertadDuradera).

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S e dice pronto: diez mil. Es unnúmero muy redondo que puedepasar desapercibido para algún

lector que ya estará en el siguiente ar-tículo, que queda muy bien para un

cartel y para la correspondiente fotode familia, es además un buen pretex-to para reunirnos todos y brindar porello, pero sobre todo, es una buenaocasión para recapitular todo lo que

encierra la frialdad de los números yreflexionar sobre el esfuerzo de mu-cha gente para que día a día se sumenhoras buscando cómo única recom-pensa otro número redondo y bonito.

LA EFEMÉRIDE

A las 10:33 de la mañana del 18 defebrero de 2004, el HE.25-13, pilota-do por el Tcol. Talavera y el Cte. Ca-rrazoni, tomaba tierra en la Base deArmilla tras un vuelo de instrucción.Varios helicópteros del 782 Escua-drón volaban en ese momento peroéste Colibrí fue el primero en tomartras haberse superado la nada insigni-ficante cifra de 10.000 horas de vuelo


10.000 horasde Colibr

JAIME FRISUELOS KRÖMERCapitán de Aviación

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realizadas por el Ala 78 en este mo-delo desde su integración en el Ejér-cito del Aire.

LA HISTORIA

Esas horas han sido sumadas por15 Colibrís en tres años y medio, enel transcurso de misiones de ense-ñanza (70%), de instrucción (25%) opruebas en vuelo (menos del 3,5%)y algunas de utilización de la fuerzaen exhibiciones o transporte de per-sonal. El primero de ellos, el HE.25-1 (ASPA 20), llegó a la Unidad enjulio de 2000, y el último, el HE.25-15 (ASPA 34) en julio de 2001.Desde entonces, los habitantes de


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los pueblos que rodean la Base,acostumbrados desde siempre al ca-rrusel diario de helicópteros, se hanvenido habituando al “siseo” de losmás de 200 tráficos que realizan loscolibrís cada mañana.

A punto ya de finalizar el décimocurso impartido en HE.25, que co-rresponde al 129 curso básico, son yacasi 150 los alumnos que han apren-dido a volar helicópteros en este mo-delo. Han sido oficiales y suboficia-les de los Ejércitos del Aire, de Tie-rra, la Armada, la Guardia Civil ydel Ejército de Tierra portugués. Aellos debemos sumar los pilotos delEjército del Aire que han realizado elcurso de profesor, y actualmente unoficial de la Fuerza Aérea argentina.

Desde que llegó el primer Colibríhan sido inevitables las comparacio-nes con su antecesor: el Hughes269C, con el que aún convivió algu-nos meses. Gana por mucho el más

nuevo, pero es que no hablamos de lamisma cosa. Es como comparar unVolkswagen Escarabajo con un Golf.El Hughes era un helicóptero de mo-tor alternativo que fue diseñado en1956, mientras que el Colibrí está fa-bricado con la última tecnología ycomenzó a operar en 1998; además,como HE.20, el H.269 realizó en estaUnidad más de 52.000 horas de vueloen los 22 años que estuvo en servicioy dio alas a 825 pilotos militares y ci-viles, demostrando sobradamente queera un excelente helicóptero para laenseñanza básica.

La incorporación del Colibrí a laEscuela ha supuesto muchas mejorasen todos los aspectos, sobre todo encuanto a la calidad de la enseñanza yla seguridad de vuelo. Ya hoy pode-mos decir que la elección del sustitu-to del Hughes fue muy acertada. Escierto que no hemos dado la oportu-nidad a los competidores de demos-

trar su valía pero lo que sí tenemosclaro después de 10.000 horas es queel HE.25 es perfecto para aquello pa-ra lo que se adquirió.

LA MÁQUINA

El EC-120 B es un helicóptero deturbina ligero, certificado JAR27 pa-ra VFR y VFRN, con unas caracterís-ticas excepcionales. Tiene capacidadpara 5 personas, un amplio maleterocon buenos accesos, un alcance demás de 300 millas náuticas y autono-mía en crucero para más de 3 horas,pudiendo alcanzar velocidades dehasta 150 nudos a nivel del mar o120 a 10.000 pies. Dispone de poten-cia suficiente para hacer estacionarioen cualquier punto de la península.La carga de pago es de más de 500kilos y además tiene instalado ungancho baricéntrico. Como equiposopcionales cuenta entre otros con flo-


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tabilidad de emergencia y aire acon-dicionado (éste en concreto se echade menos cuando se hacen 2 ó 3 ho-ras de estacionario a más de 30°C).

Junto con tan buenas prestaciones,el uso de la tecnología más avanza-da hace del Colibrí un aparato muyseguro y muy fácil de mantener.Desde su diseño está concebido co-mo un helicóptero fácil de volar,simple de operar y de buena rela-ción coste-eficacia.

Desde el punto de vista de la segu-ridad, además de la fiabilidad de laturbina, hay que destacar dos noveda-des importantes: el fenestron y elVEMD.

El primero de ellos consiste básica-mente en un rotor de cola carenado,lo que lo proteje por un lado de posi-bles golpes, sobre todo en zonas con-finadas, y por otro a las personas quepudieran eventualmente acercarse aél; además el especial diseño de este

fenestron hace que se reduzca el ni-vel de ruido muy por debajo de loexigido en la normativa OACI.

El VEMD (Vehicle and EngineMonitorig Display), está formadopor dos pantallas LCD en las que semuestra al piloto toda la informa-ción de los sistemas del helicóptero,realiza un chequeo del motor y pre-senta una página donde el pilotopuede comprobar las performancesde manera rápida; lo más destacablede toda esa información quizá sea elFLI (First Limitation Indicator),que integra las señales de T4, Tor-que y NG en un único indicador quereduce notablemente la carga de tra-bajo. Al alcanzar la limitación el pi-loto sólo tiene que bajar el colectivosin importar qué parámetro es el queestá fuera de límites. Cuando estoocurre, y esto es otra novedad desta-cable, el piloto recibe una señal enlos auriculares. Esto reduce el tiem-


� Potencia Máxima Contínua 449 shp� Combustible utilizable 411,5 litros� Masa máxima al despegue (MTOW) 1715 kgs. (1800 con carga externa)� Velocidad a no exceder (Vne) 150 kts. (Hp=0; -1 kt. cada 1000 ft.)� Consumo en crucero 120 l/h� Techo estacionario (HOGE) con MTOW 7600 ft (ISA)� Techo de servicio (200 fpm) con MTOW 17000 ft (ISA)� Alcance máximo con MTOW 383 NM� Autonomía máxima con MTOW 4 horas 20 minutos

CARACTERISTICAS GENERALES EC-120 B COLIBRI

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po de reacción y evita que el sobre-límite llegue a producirse o dismi-nuye sus consecuencias.

Prueba del concepto de seguridadcon que está diseñado el Colibrí es laincorporación de asientos resistentesal impacto, lo que en caso de acci-dente reduciría las lesiones corpora-les de los tripulantes.

Desde el punto de vista de la ense-ñanza hay que destacar lo acertado desu diseño, que lo hacen sencillo deaprender y fácil de volar. Para losmandos cíclico y colectivo incorporaun sistema de servos hidráulicos quepermite un control rápido, suave ypreciso, lo que ayuda a evitar el so-bremando mejorando así la técnica delos alumnos. El control del motor serealiza simplemente con ajustes decolectivo, siendo controladas lasvueltas de rotor de manera automáti-ca. La respuesta es todo lo rápida quepermite una turbina, que puede pare-cer lenta en comparación con un mo-tor alternativo pero en efecto permiteun control más cómodo y progresivo.

Esto ayuda también a mejorar el con-trol de dirección en estacionario,pues las acciones sobre los pedalespara coordinar los cambios de poten-cia no resultan bruscas. Puede enprincipio parecer un poco perezosoen este aspecto pero resulta muyefectivo en los giros incluso conviento medio, no existiendo como enotros modelos ninguna limitación eneste sentido.

El vuelo de crucero resulta muycómodo. No dispone de autopilotospero un ajuste adecuado de las fric-ciones evita una atención excesivasobre los mandos de vuelo. Ya he-mos dicho que el nivel de ruido esmuy bajo y podemos decir tambiénque este helicóptero no vibra comoel resto de su especie. Gracias al di-seño aerodinámico del fenestrón seconsigue una gran estabilidad de di-rección, que a una determinada velo-cidad nos permite volar incluso confallo en la transmisión del rotor decola (hecho que no solemos compro-bar por razones obvias).

Por últ imo hay que reseñar lamagnífica visibilidad que se disfrutadesde la cabina en cualquier direc-ción, y la sencillez y ergonomía desu diseño.

Cómo único punto negativo, hayque ser justos, se podría señalar unpoco de dificultad en las tomas desdeestacionario, que es quizá lo que a losalumnos más les cuesta. Toma con unpoco de inclinación a la derecha loque requiere una ligera ayuda con elcíclico como si se tratara de una tomaen pendiente. Además tiene ciertatendencia a capotar debido a la alturadel centro de gravedad y al diseño delos patines, lo que hace de las tomasrodadas una maniobra delicada.

Se podría hablar muchísimo mássobre ésta máquina que, sinceramen-te, enamora al que la vuela pero quetambién mima a quienes trabajan conella en el suelo. Hay quien ha compa-rado al Colibrí con un coche en lo queal mantenimiento se refiere. Y es queacostumbrados a realizar en otros he-licópteros revisiones cada 25 horas


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(lo que limita muchísimo la operativi-dad y hace de la gestión de cualquierEscuadrón de Mantenimiento de heli-cópteros un verdadero encaje de boli-llos) se agradece encontrarse con unhelicóptero que tiene programadas re-visiones cada 100 horas de vuelo.Además tiene un acceso muy cómodoal motor y a la caja de transmisión.

En definitiva, el EC120B Colibríes una máquina hecha para disfrutarde ella.

LOS CAMBIOS

Y eso es lo que hacemos: disfrutarcon nuestro trabajo. Porque por un la-do nos lo hace más cómodo, peroademás nos permite ir más allá de loque podíamos antes. Y nunca mejordicho. Uno de los primeros cambiosintroducidos por el Colibrí en el cur-so básico fue la posibilidad de reali-zar los vuelos de navegación más le-jos. Y ya resultamos familiares (a ve-ces pesados) al final de cada curso enMorón, Rota, Albacete, San Ja-

vier,....Pero no es el único. El cursoen general ha mejorado notablemen-te. Por un lado los alumnos se acos-tumbran desde el principio a manejarun helicóptero de turbina, que será loque se encontrarán en sus unidades, yaunque simple, es muy moderno yavanzado. Además, la relativa facili-dad de manejo del helicóptero permi-te que se pueda profundizar más tam-bién en cuanto a técnica, maniobrasfuera de campo, emergencias, con-ceptos de seguridad, etc. En las nave-gaciones no sólo llegamos más lejos,lo importante es que ahora podemosvisitar un mayor número de bases loque mejora mucho los conocimientosen cuanto a planificación, uso de lainformación aeronáutica, comunica-ciones, y un primer contacto del usodel VOR y del GPS como ayudas a lanavegación.

A la mejora del curso ha contribui-do también la incorporación de un si-mulador de vuelo (entrenador de pro-cedimientos) y del CBT (ComputerBased Training).

LAS PERSONAS

Por obvio que es, solemos olvidar-nos de considerar aquello que es y hasido lo más importante para poderllegar a celebrar este hito de 10.000horas de vuelo en HE25.

Se trata por supuesto de todas laspersonas que de una forma u otranos permiten despegar cada mañanay cumplir nuestra misión. Comen-zando por todos los que en diferen-tes aspectos y niveles contribuyeronal proceso de adquisición del Coli-brí, dentro y fuera de la Unidad, yque nos hacen llegar los medios pa-ra seguir operando. Seguidos por elgrupo de controladores a prueba deestrés del Ala 78 que ponen milojos y mucho aliento para ordenarhasta 10 o más tráficos simultáneosque se pelean por ser los primerosen ser atendidos. Y lo más impor-tante, el personal de mantenimientoque nos da la confianza de podersubirnos a volar con total seguri-dad, sobre todo, el personal de línea


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(suboficiales y tropa) que, aunquesuene a tópico es cierto, está al piedel cañón sea de día o de noche, ha-ga frío o calor.

Se puede estimar que las diez milhoras de vuelo han supuesto unas48.000 horas de mantenimiento, peroes incontable el tiempo en cualquiercondición que han pasado muchosbajo los rotores y las veces que hanllegado tarde a comer.

Por último y no menos importantehay que recordar a quienes con sutrabajo permiten el nuestro y encierta manera velan porque éste seaseguro y agradable: combustibles,contraincendios, preparación devuelos,....y los incombustibles ca-mareros que siempre tienen la tosta-da a tiempo.

Hay muchos más, civiles y milita-res, que son imprescindibles para que

el Ala 78 funcione y que deben sen-tirse artífices de esas diez mil horas.Gracias a todos ellos.

EL FUTURO

En realidad, 10.000 horas no sontantas. Queda mucho por hacer, peroel precedente es bueno y las espe-ranzas por eso las más altas. Siem-pre hay nuevos retos, y todo es me-jorable, pero sabemos que contamoscon el material y el personal apro-piado para afrontar el futuro conconfianza e ilusión.

Está demostrado: Armilla es unaBase perfecta para albergar una es-cuela de helicópteros militares. Porsus condiciones meteorológicas, porsu situación geográfica (la cercaníadel mar y las montañas permite reali-zar todo tipo de entrenamientos) y

por la descongestión del espacio aé-reo alrededor.

Los medios aéreos son inmejora-bles tanto para el vuelo visual comopara el instrumental y serán unabuena plataforma para la iniciaciónal vuelo con GVN’s (gafas de visiónnocturna) en el futuro. El Colibrí es,por su procedencia y sus caracterís-ticas, el helicóptero idóneo comoprimer peldaño para los nuevos me-dios de nuestras Fuerzas Armadas,como el inminente Tigre del ET, elEC135 de la Guardia Civil o el po-sible NH90.

El personal cuenta con una expe-riencia, una profesionalidad y una ca-lidad incuestionables. Prueba sobradason esas 10.000 horas de HE25 queacabamos de completar y las más de200.000 del Ala 78 en 25 años conmás de 3.000 alumnos formados


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CONSIDERACIONES PREVIASSOBRE EL DEPORTE

E n la sociedad actual, el deporteforma parte de nuestras vidas.Podríamos distinguir dentro del

deporte dos grandes módulos o inter-pretaciones del concepto sugerido poresa palabra. El primero es el deporteespectáculo, excitador de masas,grandioso, profesional, en la mayorparte de los casos, o gozando de sub-venciones. El segundo es el deportebuscado y practicado por el individuoo por el grupo social como entreteni-miento, necesidad de equilibrio vitalo medio de relación social que satis-

faga la necesidad de comunicacióndel ser humano. Ambos son fenóme-nos sociológicos que tienen gran inci-dencia en las formas de vida de casitodos los países de nuestro tiempo.

La influencia creciente de espectácu-los como las Olimpiadas, campeonatosmundiales de diversos deportes, cam-peonatos continentales o ligas naciona-les, corre pareja con la práctica deporti-va individual o integrada en sociedades


Preparaci n f sicaen el Ejército del Aire

CLAUDIO REIG NAVARROCoronel de Aviación

Fotografías: Juan Pereira

Salida de la prueba de relevosde orientación y corredoras del Ejército

del Aire en el campeonato de campoa través, las dos primeras seleccionadas

para el campeonato mundial militardel CISM en Líbano.

deportivas, clubs particulares, colegios,etc., de forma totalmente amateur.

Las dos manifestaciones del deporte aque hemos hecho referencia, han toma-do en la actualidad caminos cada vezmás divergentes, hasta el punto de queapenas tienen contacto entre sí. El de-porte espectáculo es una consecuenciade la propaganda, la sociedadmediática, los negocios que ro-dean al fenómeno deportivo,etc., manifestaciones y exigen-cias típicas del tiempo en quevivimos. El olimpismo cae delleno dentro de esta primeravertiente del deporte, pues aun-que hace algún tiempo se carac-terizaba por su “amateurismo”,en los últimos cincuenta añosha evolucionado hacia la ver-tiente del espectáculo, la gran-diosidad y el movimiento de di-nero en torno al mismo.

Por el contrario, la prácticadeportiva individual es unarespuesta del hombre a las ca-racterísticas de la época en quevivimos. Es la reacción frenteal sedentarismo, la automatiza-ción, la tensión nerviosa yotras circunstancias inherentesa la sociedad moderna. Elhombre actual, reacciona deforma espontánea contra lasvejaciones impuestas por la so-ciedad en que vive.

EL DEPORTE EN LOS EJERCITOS

Al estar los ejércitos de todos lospaíses del mundo, formados por ciu-dadanos totalmente permeables a lasinfluencias de la sociedad en que vi-ven, es indudable que están afectados

por las dos acepciones del deporteque se han tratado en el punto ante-rior. Pero debido a las peculiaridadesy características de la profesión mili-tar, estas tendencias apuntadas, semezclan con un tercer factor, no ex-clusivo de los Ejércitos pero muy de-finido en estos, que es el enfoque de

la práctica deportiva, comomedio para poder realizar lostrabajos y las misiones asig-nadas a las Fuerzas Armadas.

Por esta razón, las prácti-cas deportivas, desde el pun-to de vista de entrenamientomilitar, tienen un gran pesoespecífico en las Fuerzas Ar-madas de casi todos los paí-ses. El movimiento deportivomilitar de todo el mundo seengloba en el CISM (ConsejoInternacional del DeporteMilitar), organismo que agru-pa a 122 países y celebraanualmente campeonatosmundiales o internacionalesde 25 deportes.

Las Fuerzas Armadas es-pañolas se afiliaron al CISMen el año 1951 y desde esafecha han tenido una partici-pación constante en el de-porte internacional militar,mandando equipos a granparte de los Campeonatosdel CISM y organizando co-


Ingresa en el CISM el 16 de octubre de 1951Participa por vez primera el a o 1953 en el VII CAMPEONA-

TO DE ATLETISMO (Bruselas)

Campeonatos Mundiales Militares organizados en Espa a.DOS CAMPEONATOS DE ATLETISMO

1964 La Coruna, 1966 La Coru aDOS CAMPEONATOS DE CAMPO A TRAVES

1962 San Sebastian, 1965 MadridUN CAMPEONATO DE EQUITACION. 1986 Madrid

UNA FASE FINAL DE FUTBOL 1965 MadridCINCO CAMPEONATOS DE NATACION

1959 Madrid, 1963 Barcelona, 1966 Las Palmas, 1970Sevilla, 1974 Santa Cruz de Tenerife

TRES CAMPEONATOS DE PARACAIDISMO1968 Reus, 1976 San Javier, 1992 Granada

UN CAMPEONATO DE ORIENTACION 1997 Mar nUN CAMPEONATO DE PENTATHLON NAVAL 2003 MarinUN CAMPEONATO DE PENTATHLON MILITAR 2003 ToledoCINCO CAMPEONATOS DE PENTATHLON AERONAUTICO

1973 San Javier, 1980 Salamanca, 1987 M laga, 1999Zaragoza, 2003 Salamanca

UN CAMPEONATO DE TIRO 1969 GranadaDOS ASAMBLEAS GENERALES 1967 Madrid, 1975 Madrid

TRES REUNIONES DEL COMIT TECNICO 1965Madrid, 1971 Madrid, 1974 Sta. Cruz de Tenerife

Cuadro n 1ESPA A EN EL CISM

Prueba de natación del pentathlon aeronáutico y prueba de precisión del campeonato nacional militar de paracaidismo.

mo país anfitrión diversos eventosdel CISM (ver cuadro nº 1).

También se recoge la importanciadel deporte militar para las FuerzasArmadas españolas, en las Reales Or-denanzas sancionadas el 28 de di-ciembre de 1978 por S.M. D. JuanCarlos I. Los artículos 194 y 212 en-fatizan la atención que se debe pres-tar a la preparación física por parte delos mandos militares.

En general, es tal la importanciadel deporte para los Ejércitos de todoel mundo, que el CISM se ha hecho

un interlocutor ineludible del mundodeportivo internacional. El deportemilitar tiene una estrecha colabora-ción con el Comité Olímpico Interna-cional (COI), las Federaciones Inter-nacionales y Nacionales, así comocon todas las instancias deportivasdel mundo. Actualmente desarrollaproyectos en colaboración con el COIe instituciones como la UNESCO, laOMS y la Unión Europea.

No obstante, frente a esta expansióndel deporte militar, yacen los verdaderosobjetivos del CISM (ver cuadro nº 2).

SITUACION EN EL EJERCITODEL AIRE

En el seno del Ejército del Aire, el ni-vel de preparación física del personalno se considera muy elevado como tér-mino medio, pero se aprecia una mejoraen los últimos años, probablemente porel mayor peso específico que el deporteha alcanzado en la sociedad, como he-mos apuntado al principio del artículo.

Desde luego, existe un porcentajede personal del Ejército del Aire conun nivel de aptitud física práctica-


E l 18 de febrero de 1948, se creaba el Consejo Internacional del Deporte Militar, bajo lapresidencia del coronel franc s H. DEBRUS. Este acontecimiento tuvo lugar en el Palacio

Mediterr neo de Niza, donde delegados de Francia, B lgica, Holanda, Dinamarca yLuxemburgo redactaron los primeros Estatutos del Deporte Militar.

Los objetivos del CISM, que figuran a la cabeza de los Estatutos, son:• Estimular las actividades f sicas y deportivas militares y desarrollar una mutua ayuda

t cnica entre los pa ses miembros.• Desarrollar las relaciones amistosas entre las Fuerzas Armadas y, de esta forma, contri-

buir al esfuerzo mundial a favor de la paz.• Poner en contacto a las naciones miembros, confi ndoles la organizaci n, bajo su pro-

pia direcci n, de manifestaciones deportivas militares.• Establecer entre las Fuerzas relaciones permanentes para el intercambio de ideas y estimu-

lar la investigaci n en materia de educaci n f sica y deportiva.• Animar y apoyar de una manera general todas las medidas encaminadas a establecer

y conservar entre los militares deportistas las relaciones de buena camarader a tenden-tes a lograr una mejor comprensi n entre las naciones.

En cuanto a especialidades deportivas, el CISM tiene campeonatos anuales de casi todoslos deportes ol mpicos, pero la parte m s importante de su programa la constituyen los depor-tes t picamente militares extra dos del entrenamiento de las Tropas de Asalto durante laSegunda Guerra Mundial. Entre stos mencionaremos, por su importancia, el ParacaidismoDeportivo, los Pentathlon (Militar, Aeron utico y Naval), el Tiro y la Carrera de Orientaci n.

Cuadro n 2EL CONSEJO INTERNACIONAL DEL DEPORTE MILITAR

Clausura del 47º campeonato mundial militar de Pentathlon Aeronáutico, julio 2003 B.A. de Matacán.

mente óptimo, como prueban las in-tervenciones de diversos equipos enCampeonatos Nacionales o Interna-cionales. Los Equipos de Paracaidis-mo y Pentathlon Aeronáutico, inte-grados exclusivamente por personaldel Ejército del Aire, están en la élitemundial del deporte militar.

Pero, a pesar de todo, es indudableque el nivel medio de aptitud física delpersonal puede y debe mejorar.Existen dos medios para conseguirestos fines. El primero es el adiestra-

miento y preparación física que el per-sonal puede recibir en sus unidades,escuelas, etc. Se trata de mantener ymejorar la aptitud física, que desde elingreso en el Ejército del Aire se haexigido a todos sus miembros. Ademásde prestar atención a la preparación fí-sica en los programas de instrucción delas unidades, sería necesario mantenerel control de la aptitud física mediantela obligación de acreditar unos nivelesmínimos contemplados en unas prue-bas físicas periódicas que todo el per-

sonal del Ejército del Aire realizaríahasta una determinada edad. Este pasotodavía no se ha completado en elEjército del Aire, aunque los planes deinstrucción han mejorado desde elpunto de vista de preparación física.

No obstante, existe otro medio paramejorar la condición física, que consi-deramos bastante avanzado en el Ejér-cito del Aire, que consiste en motivaral personal para que se entrene y pre-pare particularmente, conservando suaptitud física, para poder competir en


E s una faceta de las actividades de laJunta Central de E.F. y Deportes, dirigida

exclusivamente a mejorar la aptitud f sicomilitar del personal del Ej rcito del Aire. Estimplantado con su configuraci n actualdesde 1983 y desde entonces se ha celebra-do todos los a os. Consiste en la organiza-ci n de Campeonatos de doce deportesdiferentes, agrupados en ocho fases que secelebran a lo largo del a o en las distintasBases, Escuelas o Aerodromos del E.A.

Los deportes que componen el Trofeo E.A. son:• Carrera de Orientaci n• Esgrima• Judo• Patrullas Militares• Tiro Arma Corta• Tiro Arma Larga• Campo a Trav s• Baloncesto• F tbol Sala• Tenis• Frontenis• TriathlonLos seis primeros son “Pruebas Militares” y

los seis ltimos las “Deportivas” . La diferenciase debe a que al final de cada a o se otorgaa la Regi n o Zona Deportiva que consiguemejores puntuaciones, de acuerdo con el“ Reglamento del Trofeo E.A.” un premio alas “Pruebas Militares” , otro a las “PruebasDeportivas” y otro a la suma de ambas.

Los equipos participantes en las distintasFases del Trofeo E.A. son representativos deuna Regi n o Zona Deportiva, y agrupan deforma territorial a todos los establecimientos delEj rcito del Aire comprendidos en el rea geo-gr fica asignada a esa Regi n o Zona deporti-va. El E.A. est dividido a efectos del TrofeoE.A. en cinco zonas peninsulares (inclu das lasIslas Baleares) y la Zona A rea de Canarias.

Para seleccionar a los equipos representa-tivos de cada Regi n o Zona deportiva seorganizan Campeonatos internos en los quecompiten los representantes de todas lasBases y establecimientos del E.A. pertene-cientes a la Regi n o Zona de que se trate.Estos campeonatos sirven como filtro paraconseguir equipos o participantes individua-les, cualificados para representar a la Regi no zona en el Trofeo E.A.

Cuadro n 3EL TROFEO EJ RCITO DEL AIRE

campeonatos militares del Ejército delAire, de las Fuerzas Armadas españo-las o del CISM.

Para llevar a la práctica este objetivo,se creó la Junta Central de Eudación Fí-sica y Deportes del E.A. en el año 1961,a la que posteriormente se dotó de unaSecretaría permanente en 1983, que te-nía como misión principal el desarrollode un Plan Anual de Actividades De-portivas para todo el personal del E.A.

En este sentido, la Junta Central deE.F. y Deportes del E.A. gestiona y

organiza anualmente una media dediez Campeonatos, entre internos delEjército del Aire, Interejércitos, Inter-nacionales y Mundiales. Del mismomodo, gestiona la participación delpersonal del E.A. en campeonatos or-ganizados por los otros Ejércitos y laGuardia Civil, y prepara los EquiposNacionales Militares de PentathlonAeronáutico, Paracaidismo, Esgrima yOrientación, para su intervención enCampeonatos Internacionales o Mun-diales del CISM.

De todo este programa, la parte diri-gida más directamente a mejorar la ap-titud física del personal de E.A., es elTrofeo Ejército del Aire (ver cuadro nº3), que se creó en 1962 y ha tenido unafuerte implantación, sufriendo algunasmodificaciones hasta alcanzar su con-figuración actual en 1983, tratando deadaptarse a las necesidades del Ejérci-to del Aire, dada su actual estructurade personal de tropa profesional.

El Trofeo Ejército del Aire es unafórmula única en las Fuerzas Armadasespañolas dirigida a motivar al perso-nal, sobre todo a la tropa profesional,para que mantenga su aptitud física alo largo del año, con el fin de interve-nir en alguna de las Fases del mismo.Algunos de los deportes que compo-nen el Trofeo E.A. son específicos delmismo y no se practican en los otrosEjércitos de las FAS españolas. Es elcaso del Fútbol Sala, Baloncesto, Te-nis y Frontenis, deportes en los que in-

terviene un mayor porcentaje de perso-nal de tropa, debido a que exigen ungasto menor de material y tienen unafuerte implantación popular en nuestropaís (cuadro 3).

CONSIDERACIONES FINALES

Los cambios producidos en los últi-mos años en las Fuerzas Armadas: in-greso de España en organizaciones in-ternacionales militares, incorporaciónde la mujer a las FAS, desaparición delmilitar de reemplazo, modernizacióndel material, empleo de las unidadesen operaciones no bélicas, etc., exigenuna elevada instrucción y adiestra-miento, dentro de los que la prepara-ción física es un hecho incuestionable.

Las condiciones de vida de la socie-dad moderna, también influyen en laprofesión militar, que está sometida enalgunos destinos y situaciones, a undeterminado sedentarismo, que es ne-cesario compensar, para evitar el dete-rioro de la condición física y la salud.

El Ejército del Aire tiene que seguirun proceso de adaptación a las necesi-dades actuales de mantener una buenacondición física, paralelo al de los ejér-citos de los países integrados en laAlianza Atlántica y otras organizacio-nes militares internacionales.

Para conseguir todos estos fines, cre-emos que es imprescindible mejorar eladiestramiento en lo que se refiere a lapreparación física, proceder de formapaulatina a realizar un control de la ap-titud física de nuestro personal me-diante pruebas físicas periódicas y,desde luego, mantener o incluso mejo-rar los planes de actividades deportivasya existentes en el Ejército del Aire,que están funcionando satisfactoria-mente desde hace varios años, tienenbuena aceptación entre el personal delEjército del Aire y proporcionan unasrepresentaciones muy dignas que per-miten que nuestro Ejército figure en laélite de los equipos nacionales milita-res e incluso llegue a destacar en elplano internacional o mundial


A la izquierda:prueba de tiro del concursode patrullas militares y el brigada TomásCambeses Alonso, mejor tirador de armacorta de las FAS, preseleccionado parala Olimpiada de Atenas. Debajo, equiposde fútbol sala de dos zonas militares,participantes en la última faseel trofeo “Ejército del Aire”.

✦ UN SUBOFICIALDISEÑA,DESARROLLA YFABRICA EN ESPAÑAEL PRIMER ROBOTLIGERO PARA LADESACTIVACIÓNDE EXPLOSIVOS

En el número 730 de estarevista, que corresponde a losmeses de enero y febrero del2004, en la Sección de Noticia-rio, se anunciaba el hecho: “ElSargento 1º Miguel Costero,especialista en armas, variasveces condecorado, experto endesactivación de explosivos ydestinado en la sección de ar-mas del Grupo de Seguridad(GRUSER) del Cuartel Generaldel Aire había diseñado, cons-truido y patentado un robot pa-ra la desactivación de explosi-vos”, esta noticia ha levantadogran expectación entre todos,pero no sorpresa, porque todosaquellos que conocen bien alcolectivo de suboficiales, sabende sus conocimientos, ingenioy preparación, que tanto dinerohan ahorrado al fisco, porquecomo dice un compañero “apesar de la bonanza económicaen la que vive el país, tenemosque hacer la cuadratura del cir-culo para poder llegar a media-dos de mes y esto si que te ha-ce agudizar el ingenio”.

Corría el año 1995 cuandonuestro protagonista se encuen-tra realizando el curso de desac-tivación de explosivos, en lasinstalaciones que el Ejército deTierra tiene habilitadas al efecto,en el madrileño pueblo de Hoyode Manzanares. A medida quesus conocimientos se amplia-ban, se daba cuenta de la im-

portancia de contar con los me-dios necesarios para realizar sutrabajo con la máxima efectivi-dad y seguridad, por lo quecuando termina su periodo deformación plantea a sus jefes lanecesidad de contar con un ro-bot para dicho cometido, algoque estos ven imposible, por suelevado costo, entre 180.000euros y 240.000 euros, que conla actual dotación presupuesta-ria lo hace inviable. Entonces escuando la idea que le ha estadodando vueltas durante los últi-mos meses es planteada, se po-dría construir uno: compacto, li-gero, maniobrero y muy barato.La idea es acogida con escepti-cismo, lo que hace que quedeen el aire la posibilidad de lle-

varla a termino, pero pasado eltiempo es nombrado Jefe delGRUSER el coronel Díaz Lanza,hombre muy conocedor del po-tencial de los suboficiales y esentonces cuando, tras escuchardetenidamente las explicacionestécnicas del sargento 1º, decidefinanciar la construcción de la1º fase del proyecto.

Una vez resuelta la disponi-bilidad económica para pagarlas primeras adquisiciones depiezas y materiales, se consi-gue la autorización del Jefe dela prestigiosa Maestranza Aéreade Madrid, para que el robotsea construido por su diseña-dor en el taller de Fabricación ycon el apoyo de sus técnicos,que tan brillantemente son diri-gidos por su jefe el Sr. Fuentes,hombre afable donde los haya yun excelente profesional. Mi-guel se traslada todos los díaslaborables a dicho taller y co-mienza a convertir en realidadsu sueño, la criatura va toman-do cuerpo y las piezas son cui-dadosamente construidas parala misión que, Dios no lo quie-

ra, tenga que realizar, el chasises lo suficientemente robustopero ligero, la transmisión depotencia de los motores eléctri-cos a las ruedas queda resueltay además se consiguen supri-mir algunas de las piezas pre-vistas con anterioridad, lo queabarata aun mas los costes. Lacriatura va tomando cuerpo.

Agotados los fondos asigna-dos, el padre de la criatura lepresenta los resultados a sucoronel y este consciente de laimportancia del proyecto, auto-riza una nueva aportación defondos con los que se puedaconseguir la finalización de lostrabajos. Nuestro protagonistavuelve al trabajo con el entu-siasmo y la perseverancia quele caracteriza, pero a medidaque avanza en su construcciónse van presentando numerososproblemas técnicos, que aun-que fueran originalmente pre-vistos en su diseño, la practicale demostraba que había quemejorar lo calculado y recurrira desarrollos que afectaban aconocimientos de ingenieríamecánica y electrónica, forma-ción que había adquirido a unnivel más que aceptable en lafamosa Escuela de Especialis-tas de León (actualmente Aca-demia Básica del Aire), lugardonde se formó como subofi-cial especialista.

La avanzada máquina se per-fila día a día, se desplaza conuna precisión impresionante,gracias a un movimiento pro-gresivo obtenido mediante laaplicación de un freno electró-nico, su brazo robotizado varia-ba sus posiciones con granprecisión y era capaz de usartodos los accesorios necesa-rios para realizar los trabajosque podían serle encomenda-dos en las misiones siguientes:

• La investigación e ins-pección del objeto sospe-choso es efectuada por su de-tector de explosivos, su capta-dor de im genes por rayos X,su micr fono ultrasensible ypor sus numerosas c maras:


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERON

Subteniente de Aviació[email protected]

una de visi n nocturna, otra deobservaci n que puede girar360 , una puntual para supervi-sar los precisos movimientosde su pinza portaobjetos y la

ltima va colocada en el acce-sorio dise ado especialmentepara la inspecci n de los bajosde los autom viles, teniendo laposibilidad de poder serle in-corporada alguna m s.

• El transporte del pa-quete sospechoso a un lu-gar seguro mediante unas po-tentes y ligeras pinzas, de undise o especial y con las quese puede manipular objetos dehasta 40 kgs.

• La desactivación es re-alizada por dos potentes ca o-nes de agua (Disruptores) o poruna escopeta semiautom tica,sistemas que son de probadaeficacia y para aquellos que nosepan como funcionan voy a in-tentar explic rselo. La formam s segura de desactivaci n,para la vida de la persona encar-gada de ello, es la de lograr auna distancia segura, la frag-mentaci n de la bomba lo m sr pidamente posible, el disrup-tor. Es un ca n que lanza agua,a una presi n muy elevada, lo-grando la desintegraci n del pa-quete bomba, sin darle tiempo arealizar la secuencia para su ex-plosi n, con la ventaja de noproducir puntos de calor quepodr an hacer detonar la cargaexplosiva. Este sistema es tam-bi n utilizado para reventar lascerraduras de los veh culos sos-pechosos. La escopeta cumpleuna misi n igual pero sobre to-do es utilizada en la neutraliza-ci n de la minas antipersonales,pues tras un certera y concentra-da perdigonada, fracciona el ex-plosivo y aunque explota lo hacede una forma muy reducida.

Todos los accesorios nom-brados anteriormente, son guia-dos por un apuntador l ser y porotro de ret cula luminosa y con-trolados a distancia, bien por ra-dio frecuencia o bien por un hilof sico, desde un malet n que estaequipado con los mandos de

control, con un monitor LCD ycon un receptor de se ales deaudio y v deo, que son alimenta-dos por una bater a.

Despu s de a o y medio detrabajo, de un accidente sufridoen el dedo de nuestro protago-nista, que le costo cinco puntosde sutura y de solucionar todoslos problemas que se fueronpresentando, “ DEICOS“ , nom-bre con el que el robot ha sidobautizado por su creador, estaterminado y listo para superarlas numerosa pruebas a las queva ha ser sometido por varios

experimentados especialistasen la desactivaci n de explosi-vo. A tal objeto es trasladadonumerosas veces al campo deentrenamiento de Hoyos deManzanares en las que efect aexhaustivas pruebas de funcio-namiento de todos sus acceso-rios y participa en la desactiva-ci n de un artefacto real, supe-rando todos los controlesrealizados con xito, pero supresentaci n en sociedad seproducir a durante el fat dicod a 11 de marzo al ser requeridasu presencia, como apoyo a las

Fuerzas de Seguridad del Esta-do, ante un coche sospechosoestacionado en el pueblo deGetafe (Madrid) y que resultar aser una falsa alarma, como lasnumerosas que se produjeronese d a, fruto del terror reinante.

DEICOS es un robot queaventaja a sus compa eros detrabajo por su peso y su movi-lidad, siendo capaz de girar360 sobre su eje, de entrar portodas las puertas de un edifi-cio, de poder acceder al m speque o de los ascensores, desalvar f cilmente los bordilloso alturas equivalentes, dearrastrar objetos que pesen ca-si 100 kgs. e inclusive veh cu-los, de poder ser transportadoa manos de dos personas, ten-gamos en cuenta que el pesode este es de 55 Kgs. y los deotros fabricantes pesan mas de300 Kgs. Como se puede vernuestro dise ador/constructorha realizado un magn fico y tiltrabajo, destinado a cubrir a unbajo coste la carencia que seten a, de un aparato destinadoa salvar vidas humanas y a in-tenta evitar cuantiosos da osecon micos y morales.

El balance final no puede sermas optimista, nuestro sargen-to 1 ha dise ado y construidouna m quina que cubre las ne-cesidades del Ej rcito del Aire,tanto en las amenazas produci-das por la posible colocaci nde explosivos en sus instala-ciones o a sus miembros, co-mo en la necesidad de contarcon un aparato capaz de facili-tar a los equipos de desactiva-ci n (EOD) del Centro Log sti-co de Armamento y Experimen-taci n (ve se la RevistaAeron utica n 731, de marzodel 2004, Secci n del Subofi-cial), algo con lo que observarel estado en el que han queda-do los explosivos, que pudieraportar un avi n que se ha vistoinvolucrado en un accidente ytodo esto a un coste tres vecesinferior a la media de este tipode robot en el mercado (unos7.000 euros).



Revista de Aeron utica y Astron utica convoca suconcurso fotográfico para el presente a o 2004.

Bases del concurso:

1.- Se concederán premios por un total de 4.800euros, distribuidas de la siguiente forma:

- Un premio a la “mejor colección” de 12 fotografías,dotado con 1.500 euros.

- Un premio a la “mejor fotografía”, dotado con900 euros.

- Un premio a la fotografía sobre “mejor avión envuelo”, dotado con 600 euros.

- Un premio a la fotografía que capte la mejor esce-na de “inter s Humano”, dotado con 600 euros.

- Cuatro acc sit de 300 euros cada uno.

El fallo del jurado se anunciará en la Revista de Ae-ron utica y Astron utica correspondiente al mes deabril del a o 2004.

2.- Al concurso deberán presentarse fotografías endiapositivas o en formato digital, en color, originales, detema aeronáutico, valorándose especialmente las desa-rrolladas verticalmente para su posible utilización comoportada de Revista de Aeron utica y Astron utica.

3.- Los trabajos se remitirán en sobre cerrado al Di-rector de Revista de Aeron utica y Astron utica, callede la Princesa número 88 bis bajo, 28008 Madrid,consignándose en el mismo “Para el Concurso de Fo-tografías”.

Las diapositivas, en el marco, llevarán escrito de formavisible el lema o seudónimo y numeración correlativa, y enpapel aparte, los títulos de lo que representan, no figurando

en ellas ningún dato que pudiera identificar al concursante.

Las fotografías en formato digital estarán grabadasen CD, en formato JPG, con una resolución de 300ppp y un tama o aproximado de DIN-A4.

Los CD llevarán escrito de forma visible el lema oseudónimo y los archivos de las fotografías su nume-ración correlativa y, en papel aparte, los títulos de loque representan, no figurando en ellas ningún datoque pudiera identificar al concursante.

Tambi n se incluirá otro sobre cerrado con el lemao seudónimo, dentro del cual irá una cuartilla en laque figure de nuevo el lema o seudónimo y el nombrey dirección del autor.

4.- Todos los trabajos presentados al concurso pa-sarán a ser propiedad de Revista de Aeron utica yAstron utica y aqu llos que no resultasen premiados,pero que aparecieran publicados ilustrando algún ar-tículo, serán retribuidos a los autores de acuerdo conlas tarifas vigentes en esta publicación.

5.- Si las fotografías no reuniesen, a juicio del jura-do, las condiciones t cnico-artísticas o el valor históri-co como para ser premiadas, el concurso podrá serdeclarado desierto total o parcialmente.

6.- El plazo improrrogable de admisión, terminaráel 31 de diciembre de 2004.

7.- El Jurado que examinará y juzgará los trabajospresentados al concurso estará formado por personalde la Redacción de la publicación e INDRA, y presididopor el Director de Revista de Aeron utica y Astron uti-ca, con el asesoramiento de un t cnico en fotografía.

Concurso de Fotografías deRevista de Aeronáutica y Astronáutica 2004

Con el patrocinio de INDRA


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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2004 425

noticiario noticiario noticiario

Por su importante contribu-ción y labor humanitaria,

el Gobierno de Canarias rea-lizó homenaje de reconoci-miento con entrega de unaplaca al 461 Escuadrón deFF.AA. del Ala 46 y Base Aé-rea de Gando, del Mando Aé-reo de Canarias (MACAN).

Dicho reconocimiento yentrega se realizó el día 19de enero en el acto de inau-guración del Hospital Regio-nal de la ciudad de Nouadhi-bou, en la República Islámi-ca de Mauritania, financiadoéste con fondos de la agen-cia española de cooperacióninternacional (AECI). El actoestuvo copresidido por el mi-nistro de Sanidad y AsuntosSociales de Mauritania In-selmou Ould Kader y por elembajador de España Enri-que Ruiz Molero. El actocoincidió también con la mi-sión de aeroevacuar desdela ciudad de Nouadhibou enMauritania hasta Gran Ca-naria a los niños de naciona-l idad mauritana EminouOuld El Bou, Adama Mint MAil ine y al joven DhimineOuld El Hamde. Estos paraser sometidos a pruebas yreconocimientos médicos enel complejo hospitalario ma-terno insular de Gran Cana-ria, por facultativos del servi-cio canario de salud, de lasintervenciones quirúrgicas alas que fueron sometidos enlos años 2002 y 2003.

El homenaje se rinde a lalabor altruista realizada por el461 Escuadrón, en el empleode sus medios aéreos a tra-vés de los años en beneficiodel programa humanitario deayuda médica al pueblo mau-ritano, realizándose hasta lafecha 14 rotaciones en misio-nes de ayuda humanitariacon un total de 170 horas devuelo realizadas. Se ha trans-portado a Mauritania un totalde 6,5 toneladas de abun-dante material médico y sani-

tario, instrumental quirúrgico,medicamentos y diverso ma-terial humanitario, como sillasde ruedas para minusválidos,

emisoras de radio, leches in-fantiles maternizadas y unlargo etc., además de 105pasajeros transportados, en-

tre personal médico y sanita-rio, voluntarios rotarios y en-fermos cuya cura era imposi-ble en la zona, siendo trata-dos éstos por médicos yespecialistas del Servicio Ca-nario de Salud en hospitalesde Gran Canaria.

Dicho programa humanita-rio fue creado en el año 1998por el Rotary Club de Maspa-lomas, siendo gestionado enla actualidad por el RotaryClub Ciudad de Arucas.

Recogió la Placa en nom-bre del 461 Escuadrón su jefe,el comandante Carlos Bozal,siendo entregada la mismapor el director general de rela-ciones con Africa del Gobier-no de Canarias, Luis Padilla.

Gracias a la ayuda del 461Escuadrón y la de sus miem-bros, el programa humanita-rio es una verdad consolida-da y sigue adelante. Son yforman parte fundamental eindiscutible del programa.

RECONOCIMIENTO DEL GOBIERNO DE CANARIAS AL 461 ESCUADR N DE FF.AA. DEL ALA 46

Última misión humanitaria realizada por el 461 Escuadrón el día 23 de enero en la ciudad deNouadhibou (Mauritania) antes del vuelo de regreso a Gando. Misión aeroevacuar a tres niños denacionalidad mauritania desde Gran Canaria a Nouadhibou, después de habérseles pasado recono-cimiento médico en Gran Canaria por médicos del Servicio Canario de Salud. El coronel jefe del Ala46 y Base Aérea de Gando Pedro Abad Gimeno, junto a la tripulación formada por el teniente Fer-nando de La Riva, el alférez Gorka Giménez y el brigada mecánico de vuelo Ortega. Autoridadesmauritanas, el médico de la misión y rotario del R.C. Club Ciudad de Arucas José María Gómez y elcoordinador del programa humanitario y presidente del R.C. ciudad de Arucas Juan Jesús Suárez.

De derecha a izquierda el comandante jefe del 461 EscuadrónCarlos Bozal, el embajador de España en Mauritania EnriqueRuiz Molero, el past-gobernador de Distrito Ignacio Millán y elcoordinador del programa humanitario y presidente del R.C. ciu-dad de Arucas Juan Jesús Suárez.


noticiario noticiario noticiarioNunca los rotarios habríanllegado tan lejos y no podíranhaber llevado tanta esperan-za a la población y a las fami-lias más humildes y necesita-das de las ciudades deNouadhibou y Tidjikja.

Han sido más de 14.000pacientes a través de estosaños los tratados y curados.Se han realizado más de 300intervenciones quirúrgicas dediferentes especialidades, allíen Mauritania, con nuestrospropios equipos médicos.Equipos y personas volunta-rias, de espíritu altruista, és-tos simplemente ilusionadoscon la esperanza de que va-mos año tras año a cubrir lasnecesidades básicas de unosseres humanos muy necesi-tados y desamparados.

Nuestra mano solidariadebe tenderse con corazón.Cuanto más la extendamosy cuanta más la vean, me-jor. El tender la mano al ne-cesitado, al amigo o al queni tan siquiera conocemosen países tan lejanos denuestro entorno, tantas ve-ces olvidados por la manodel hombre industrializado ydeshumanizado; es respon-sabilidad de todos.

Rotary permite y da laoportunidad de participar entantos proyectos humanita-rios que repercuten de mane-ra positiva en el mundo y quellevan la ilusión, la esperanzay el alivio a los sufrimientosde tanta gente necesitada.

A través de colaboradoresde lujo como el 461 Escua-drón y de nuestro queridoEjército del Aire español, he-mos transformado este ideaen acción y hemos converti-do este sueño en realidad.

En nombre de Rotary, gra-cias de todo corazón.

JUAN JESUS SUAREZPresidente del Rotary

Club Ciudad de ArucasCoordinador del programahumanitario de Ayuda Mé-dica al Pueblo Mauritanio

El día 28 de enero, en lalonja de Martín de los He-

ros del Cuartel General delEjército del Aire, se llevó a ca-bo el acto de toma de pose-sión del general jefe de laAgrupación del Cuartel Gene-ral del Ejército del Aire(GJACG), cargo para el queha sido nombrado el generalde brigada José Antonio Por-ta Carracedo. El acto fue pre-sidido por el jefe del EstadoMayor del Ejército del Aire,general del Aire EduardoGonzález-Gallarza Morales,quien estuvo acompañado

por el jefe del Mando Aéreodel Centro, jefe del Mando dePersonal y jefe del Mando Aé-reo de Combate, entre otrasautoridades militares.

La Agrupación del CuartelGeneral es el órgano respon-sable de proporcionar losservicios de telecomunicacio-nes, seguridad, transporte,vestuario, sanidad, farmaciay apoyo general necesariospara el funcionamiento delCuartel General, de los órga-nos centrales, del apoyo a lafuerza y de aquellos otrosque se le asignen.

TOMA DE POSESI N DEL GENERAL JEFE DE LAAGRUPACI N DEL CUARTEL GENERAL DEL

EJ RCITO DEL AIRE (CJACG)

PEDRO DUQUE EN LAACADEMIA GENERAL

DEL AIRE

La historia comenzó hacecuatro meses aproximada-

mente, cuando la idea inicialdel comandante Ángel Álva-rez Marcos, amigo y compa-ñero de nuestro astronautaPedro Duque, se hacía reali-dad. Una insignia del Ejércitodel Aire y otra de la región deMurcia partían de esta Acade-mia con destino a la EstaciónEspacial Internacional. Unaidea casi descabellada, si te-nemos en cuenta lo enorme-mente limitado que se en-cuentra para los viajeros es-paciales su equipaje, perorealidad gracias a la amistad

que une a nuestro astronautamás ilustre con el menciona-do comandante. Una loableamistad que viene de antaño,cuando ambos compartíanpupitre, ilusiones e ideas, es-tudiando en la Escuela Técni-ca Superior de Ingenieros Ae-

ronáuticos de la UniversidadPolitécnica de Madrid.

De este modo Pedro Duquese comprometía de algún mo-do con el Ejército del Aire ycon la región de Murcia, com-promiso que le llevó, el pasa-do sábado 31 de enero, a de-volver oficialmente ambasbanderas, en un acto celebra-do en la Academia Generaldel Aire de San Javier. Cuatromeses estuvieron las bande-ras allí, en la inmensidad, enel abismo, en el todo... Unosemblemas que habían partidoel pasado 9 de junio, coinci-diendo con el día de la Regiónde Murcia, un día ideal parainiciar una bonita historia.

LUIS VERJANO ZAPATAAlférez de AviaciónVi

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noticiario noticiario noticiarioVISITA DEL

SUBSECRETARIO DEDEFENSA A LA

ACADEMIA GENERALDEL AIRE

El pasado jueves 22 deenero visitó la Academia

General del Aire el entoncessubsecretario de Defensa,Víctor Torre de Silva y Lópezde Letona. Durante su visitale acompañaron el tenientegeneral director de Enseñan-za Militar, Gregorio LópezIraola, el teniente general je-fe del Mando de Personal,Ramón García Ruiz, el gene-ral jefe interino del MandoAéreo del Estrecho, PedroBernal Gutiérrez, el generalsubdirector de EnseñanzaMilitar, Francisco del PozoMartínez y el general directorde Enseñanza del Ejércitodel Aire, Juan Luis Bonet Ri-bas, entre otras personalida-des. A su llegada fue recibi-do por el general jefe interinodel MAEST, por el coronel di-rector, Eugenio Ferrer Pérez

y por una comisión compues-ta principalmente por los je-fes de grupo de la unidad.

Una vez recibido y efec-tuada la rendición de hono-res por un piquete formadopor caballeros y damasalumnos, se le trasladó a lafonoteca donde se le impar-

tió un briefing sobre la situa-ción actual de la Academia,impartido por el coronel di-rector. Poco después, unavez finalizado el briefing, lacomisión se trasladó para re-alizar una visita por las nue-vas instalaciones de la AGAque han entrado en funcio-

namiento. El aula multimediay el aula de informática, lapiscina cubierta, el aula mul-timedia de tropa y oficina deapoyo al personal de tropa,los pabellones de tropa pro-fesional y la residencia deacción social del acuartela-miento Los Alcázares.

Una vez finalizada la visi-ta, se le trasladó al salón deactos para comenzar allí loscoloquios con un auditoriocompuesto por oficiales ysuboficiales en primer lugar,una comisión de cincuentamilitares de tropa, y un gru-po compuesto por alumnosdel Escuadrón.

Durante el coloquio, el per-sonal de la Academia pudopresentar al subsecretario deDefensa las inquietudes ydudas sobre los proyectos deley de medidas de apoyo a lamovilidad geográfico de losmiembros de las FAS, el dela función militar o las futurasvías a seguir con respecto ala situación de los militaresde complemento, entre otrostemas de interés para el per-sonal allí asistente.

La visita finalizó con un al-muerzo al que asistió la co-misión que acompañó alsubsecretario durante su es-tancia en San Javier.

PRIMER CURSO DE CAPACITACI NPARA EL ASCENSO A CABO

MAYOR EN LA ETESDA

En la Escuela de Técnicas de Seguri-dad, Defensa y Apoyo (ETESDA), du-

rante el pasado mes de febrero, se hadesarrollado el primer curso de capacita-ción para el ascenso a Cabo Mayor delEjército del Aire.

Nuestro Ejército contará este año con losprimeros profesionales de Tropa en acce-der a este nuevo empleo de Cabo Mayorcreado por La Ley 17/99, de 18 de mayo,de Régimen del Personal de las FuerzasArmadas. Este empleo es el de mayor ran-go que pueden alcanzar la categoría deprofesionales que cuenta con mayor núme-ro de efectivos en nuestro Ejército, los Mili-tares Profesionales de Tropa y Marinería.

El curso de capacitación para el as-censo a Cabo Mayor tiene una fase adistancia de dos meses de duración yuna fase de presente de un mes en laETESDA. Para asistir a este primer cur-so fueron seleccionados 47 cabos prime-

ros. Los primeros profesionales en al-canzar el empleo de Cabo Mayor seránelegidos entre aquellos que superen estecurso de capacitación.

Los cometidos y funciones de este nuevoempleo deben estar en consonancia con suimportancia. Todos los Mandos así comolos primeros profesionales que sean elegi-dos para el ascenso a Cabo Mayor debenestar comprometidos en la no fácil tarea dedotar del prestigio que se merece al empleomás alto que pueden alcanzar los profesio-nales de Tropa.


noticiario noticiario noticiarioXLII CAMPEONATO

NACIONAL MILITAR DECAMPO A TRAV S

Entre los días 28 al 30 deenero ha tenido lugar en la

localidad de Aznalcazar (Sevi-lla) el XLII Campeonato Na-cional Militar de campo a tra-vés, organizado por la JuntaCentral de E.F. y Deportes dela Guardia Civil. Al mismo hanconcurrido 300 atletas, perte-necientes a los tres Ejércitos,Guardia Civil y Guardia Real.

La representación del Ejérci-to del Aire constaba de 22atletas, de los que 18 eranhombres y cuatro mujeres,que habían sido selecciona-dos en el Campeonato decampo a través del Ejército delAire, que previamente se ha-bía celebrado en Coin (Mála-ga) los días 14 y 15 de enerocon los siguientes resultados:

Fondo largo• 1º. Cabo 1º Carlos QueralDomenech. 1ª R.A. “A”• 2º. Soldado José Salas Mo-reno. 1ª R.A. “A”• 3º. Cabo 1º David PadillaMartín. 1ª R.A. “A”

Fondo largo equipos• 1º. 1ª Región Aérea “A”• 2º. 2ª Región Aérea “A”• 3º. 3ª Región Aérea “A”• 4ª. Mando Aéreo de Canarias

5ª. 1ª Región Aérea “B”Fondo corto

• 1º. Cabo Raul Crespo Gon-zález. 2ª R.A. “A”• 2º. Soldado Jose M. GarcíaLuna. 2ª R.A. “A”• 3º. C. Alumno FernandoBas Gonzalo. 2ªR.A. “B”

Fondo corto equipos• 1º. 2ª Región Aérea “A”• 2º. 3ª Región Aérea• 3º. 2ª Región Aérea “B”• 4º. Mando Aéreo de Canarias• 5º. 1ª Región Aérea “A”• 6º. 1ª Región Aérea “B”

Femenino• 1º. Sargento Rosa M. Tere-si Morales. 1ª R.A. “A”• 2º. Cabo Patricia GaldamesSessarego. 3ª R.A.• 3º. Teniente María JesúsMenchón Mateo. 2ª R.A. “B”

Femenino equipos• 1º. 1ª Región Aérea “A”• 2º. 3ª Región Aérea

Veteranos• 1º. Brigada Miguel DonosoValiente. 2ª R.A. “A”• 2º. Brigada Rafael RomanCano. 2ª R.A. “B”• 3º. Subtte. Luis MartínezCorral. MACAN

Veteranos equipos• 1º. 2ª Región Aérea “A”• 2º. 2ª Región Aérea “B”• 3º. Mando Aéreo de Canarias• 4º. 3ª Región Aérea• 5º. 1ª Región Aérea “A”• 6º. 1ª Región Aérea “B”

Las pruebas del Campeo-nato Nacional Militar han si-do de un gran nivel, tantopor la belleza de la zonaelegida para la competición,como por el nivel demostra-do por los participantes y labuena organización de laJunta Central de E.F. y De-portes de la Guardia Civil.

Se han obtenido los si-guientes resultados:

Fondo corto

• 1º. Sgto. 1º Jose C. Her-nández Mengual. E. Tierra• 2º. AN Oscar Tolosa Este-vez. Armada• 3º. Teniente Cirio ZapicoRodríguez. E. Tierra• 4º. Alumno Miguel HidalgoMartín. Armada• 5º. G. Real Juan Murillo Ji-ménez. G. Real

Fondo Corto Equipos• 1º. Ejército de Tierra• 2º. Armada• 3º. Ejército del Aire• 4º. Guardia Civil• 5º. Guardia Real

Fondo largo• 1º. Cabo 1º Carlos QueralDomenech. E. Aire• 2º. Brigada Francisco Man-cebon Cisneros. E. Tierra• 3º. Sgto. 1º Jose L. ZarzaRodriguez. Armada• 4º. Sargento Andres Her-nando Alzaga. E. Tierra• 5º. Brigada Jesús Aragone-ses González. E. Tierra

Fondo largo equipos• 1º. Ejército de Tierra• 2º. Guardia Civil• 3º. Armada• 4º. Ejército del Aire

Femenina• 1º. Sargento Rosa MaríaTeresi Morales. E. Aire• 2º. Guardia A. TrinidadMartín Fernández. G. Civil• 3º. Soldado Patricia Galda-mez Sessarego. E. Aire• 4º. Cabo Noelia SacristánMarin. G. Real• 5º. Soldado Vanesa Váz-quez Rodríguez. E. Aire

Femenina equipos• 1º. Ejército del Aire• 2º. Ejército de Tierra• 3º. Guardia Real• 4º. Guardia Real• 5º. Armada

El cabo 1º Queralt y tres delas participantes femeninas(sargento Teresi, soldadoGaldames y soldado Rodrí-guez Vázquez) han sido se-leccionados para concurrir alCampeonato Mundial Militarde Campo a Través, que ten-drá lugar en Beirut (Líbano) afinales del mes de febrero.

CLAUDIO REIG NAVARROCoronel de AviaciónVi

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noticiario noticiario noticiarioCLAUSURA DEL VI

CURSO DE AYUDANTEDE ASESOR A

MEDIOAMBIENTAL

El día 6 de febrero tuvo lu-gar en la Escuela de

Técnicas Aeronáuticas (ES-TAER) la clausura del VIcurso de ayudante de aseso-ría medioambiental.

Estuvo presidido por elcoronel director de la Es-cuela Tomás Ramos Gil deAvalle al que acompañaronlos profesores del curso. Laúltima lección del curso fue

impart ida por el coronelCastor Álvarez Sánchez, dela sección de protecciónambiental (SEPAM), perte-

neciente a la Dirección deInfraestructura, y trató sobrela situación medioambientalen el Ejército del Aire.

El curso, encuadrado den-tro de la enseñanza de per-feccionamiento, se desarrollóentre los días 26 de enero y6 de febrero y contó con laasistencia de 20 alumnospertenecientes tanto al cuer-po general como al cuerpo deespecialistas de la escala desuboficiales del Ejército delAire. Este personal adquiereasí la capacidad para ejercerde ayudante de los oficialesencargados de las normas ydisposiciones medioambien-tales en las unidades delEjército del Aire.

EL ULTIMO VUELO DELA E-20

El pasado día 9 de febre-ro se produjo el traslado

de las dos ú l t imas E-20(Baron), pertenecientes al42 Grupo, desde la BaseAérea de Getafe a la BaseAérea de Cuatro Vientos,donde estarán depositadashasta su enajenación. Fue-ron pilotadas por el coman-dante Jaime Vílchez Llopisy el comandante SalvadorEnguix Egea. El vuelo enformación abierta transcu-rrió sin novedad, tomandotierra a las 9”30 horas loca-les. De esta manera finali-za el servicio de esta em-blemática aeronave en elEjército del Aire.

Durante su permanenciaen nuestro ejército las Ba-ron han prestado servicioen diversas unidades talescomo: 901 y 904 Escuadri-llas, 604 Escuadrón y en laEscuela Militar de Trans-porte y Tránsito Aéreo.

Las E-20 fueron recep-cionadas en el 42 Grupo enel año 1975 y han realizadouna gran variedad de misio-nes, hasta cumplimentarmás de 22.000 horas en launidad. Así prestaron apo-yo en diversos ejerciciosaéreos, sirvieron de plata-forma para la realización decursos de enseñanza y rea-lizaron misiones de vigilan-cia aérea durante los Jue-gos Olímpicos de Barcelo-na 92, entre otras.

VISITA DEL SEGENPOLAL MACOM,

GRUCEMAC Y CAOC 8

El día 17 de febrero visitóel Cuartel General del

MACOM el secretario gene-ral de Política de Defensa,Javier Jiménez Ugarte.

A su llegada fue recibidopor el general jefe del MandoAéreo de Combate y coman-dante del Centro de Opera-ciones Aéreas Combinadasnº 8 de la OTAN, tenientegeneral Manuel García Be-rrio. Tras ser cumplimentadocon unas palabras de bien-venida, asistió a una presen-tación sobre el MACOM, el

Sistema de Mando y controly el GRUCEMAC, a cuya fi-nalización efectuó un recorri-do por las instalaciones delMACOM y GRUCEMAC.

Posteriormente, acompa-ñado por el teniente generalGarcía Berrio, se trasladó alCAOC-8 (Torrejón), dondeasistió a una presentaciónsobre el citado organismoOTAN y realizó una visita asus instalaciones.

La visita finalizó con unainspección a las obras encurso del NATO C2 AFOB,situado en la zona del INTA,donde fue recibido por el te-niente coronel director de lasmismas.

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CLAUSURA DEL ICURSO DE

COORDINADOR DEINFORM TICA

El pasado día 27 de febre-ro tuvo lugar en la Escue-

la de Técnicas Aeronáuticas(ESTAER) la clausura del Icurso de coordinador de in-formática. El acto estuvo pre-sidido por el coronel directorde la escuela Tomás RamosGil de Avalle y la última lec-ción del curso fue impartidapor el teniente CEEO Manuel

Sánchez Gata, que se dirigióa los asistentes resaltando laimportancia de la figura delcoordinador de informáticaen el Ejército del Aire.

El curso, encuadrado den-tro de la enseñanza de per-feccionamiento, tiene carác-ter informativo y se desarrollóentre el 16 y el 27 de febrero.Han asistido con aprovecha-miento al citado curso un to-tal de 15 oficiales y suboficia-les coordinadores de informá-tica de diversas unidades delEjército del Aire.

El día 4 de marzo, losalumnos de la Escuela de

Técnicas de Seguridad, De-fensa y Apoyo (ETESDA) deZaragoza, efectuaron una vi-sita al Ala 14 y la Base Aéreade Albacete.

La comitiva estaba presi-dida por los jefes de Grupo,SEA, jefe de la SecretaríaGeneral y el suboficial ma-yor de la Unidad.

Se inició la visita con labienvenida y una exposición

a cargo del jefe del Ala 14Miguel Moreno Álvarez, pa-sando a continuación a rea-l izar un recorrido por lasinstalaciones de B.O.C.(Pantallas), P.M.S/C.C.S.Simulación Intrusión, Arme-ría de Policía, Exhibición dematerial frente Armería/Sa-ta, Gimnasio/Respuesta in-t rus ión perros Pol ic ía,Puerta Principal/Linescan 1y en guías exhibición deperros Policía.

El pasado 18 de marzo seiniciaron las actividades

en homenaje a Jesús Fernán-dez Duro con la inauguraciónde una exposición de temasaeronáuticos, procedentes delos fondos del Archivo Históri-co y del Museo de Aeronáuti-ca y Astronáutica (MAA) delEjército del Aire, que se pro-longó hasta el 28 del mismomes.

A este acto, celebrado en elsalón polivalente de la Socie-dad de Festejos y Cultura“San Pedro” de La Felguera,asistieron la alcaldesa deLangreo, Esther Díaz, el Jefedel Servicio Histórico y Cultu-ral del Ejército del Aire (SHY-CEA), general de DivisiónJuan Garay Unibaso, el Direc-tor del MAA, general de Bri-

gada Luis Castañón Albo, elgeneral de División BayardoJosé Abós Coto, el Presiden-te de la mencionada socie-

dad, Jesús Agustín Menén-dez, y numerosos invitados,civiles y militares. En la mues-tra se pudieron contemplar,

entre otras piezas de gran va-lor, la Copa de los Pirineos yel título de aviador aerostáticode Fernández Duro.

Finalizada la inauguraciónde la exposición se inició unciclo de dos conferencias, enla Casa de la Cultura de LaFelguera. Ese mismo día, elgeneral Abós pronunció la titu-lada “Jesús Fernández Duro:¿Aventurero o Emprende-dor?” y el sábado 20 el coro-nel de Ingenieros Aero-náuticos, Antonio González-Betes Fierro, la titulada“Cómo ganó Fernández Durola Copa de los Pirineos”.

Durante las fechas de laexposición se proyectaronen los salones de la socie-dad, en colegios y en institu-tos un video que recoge di-

HOMENAJE A JES S FERN NDEZ DURO

VISITA DE LA ESCUELA DE T CNICAS DESEGURIDAD, DEFENSA Y APOYO AL ALA 14

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versas escenas de la época,confeccionado por el ArchivoHistórico del E.A., así comola pelicula “España desde elaire”, y un documental cedi-do por el Canal Historia, quemuestra las primeras haza-ñas aéreas en España.

El domingo 21, se celebróen el Ayuntamiento la recep-ción por la alcaldesa de Lan-greo de las autoridades, a laque asistieron el Jefe del Es-tado Mayor del Ejército delAire, general del Aire Eduar-do González-Gallarza Mora-les, el Jefe del Mando Aéreodel Centro, teniente GeneralGonzalo Ramos Jacome, elJefe del SHYCEA, el Directordel MAA, el general Abós, eldelegado de Defensa en elPrincipado de Asturias, coro-nel de Infantería Rafael Gon-zález Crespo, la marquesade La Felguera, María delCarmen Velázquez-Duro yCardenal, el Presidente de laSociedad de Festejos y Cul-tura “San Pedro”, el conseje-ro de Transportes de la Em-

bajada de Francia, Pierre Mi-choux, la directora Generalde Turismo de Asturias, ElisaLlaneza, representantes delGobierno de La Rioja, las au-toridades locales y represen-tantes de todos los grupospolíticos del municipio. Traseste acto la comitiva, acom-pañada de miles de vecinos,se trasladó a las proximida-des de la iglesia de San Pe-dro, donde, después de izar-se las banderas e interpretar-se los himnos nacionales deFrancia y España, la mar-quesa de La Felguera descu-brió el monumento en re-cuerdo de Jesús FernándezDuro, seguido de la coloca-ción de una corona de laurelpor un tripulante de un heli-cóptero Superpuma del 803Escuadrón y el sobrevuelo deuna patrulla de cuatro C-101de la base aérea de Matacán.

Jesús Fernández Duro, nie-to del fundador de Duro Fel-guera, nació en La Felguerael 18 de mayo de 1878, en elseno de una de las familias

más acaudaladas del mo-mento. De espíritu aventure-ro, ya de joven se interesó porla mecánica y el incipientemundo aeronáutico, cursandoestudios de ingeniería en Pa-rís. Su afición por el automóville lleva a adquirir en 1900 unode los primeros que circularon

por las calles de Madrid. En-tre sus proezas está el viajeque realizó en un automóvilPanhard de 14 caballos des-de Gijón a Moscú.

El contacto con el ambien-te aeronáutico francés le lle-va a hacerse socio del Aero-club de Francia, obteniendoel título de aviador aerosteroen 1902. De vuelta a Madridse trae su primer globo, el“Alcotán”, construido en Pa-rís y de 900 m3, llegando atener un total de cuatro glo-bos (“El Avión”, “El Huracán”y “El Cierzo”, además delmencionado anteriormente).En 1905 participa en el cam-peonato mundial de pilotajede globos, el Gran Premiodel Aeroclub de Francia,acompañado por el tenienteHerrera, obteniendo el se-gundo puesto y siendo dis-tinguido por el gobierno fran-cés con el nombramiento deCaballero de la Legión deHonor. Pero sin duda, sumayor logro fue la conquistade la Copa de los Pirineos,por ser el primero que cruzóla cordillera que separa aEspaña de Francia. Murió alos 28 años, a causa de unafiebre tifoidea, “un pionerode la aeronáutica internacio-nal, un héroe”, según pala-bras del Jefe del Estado Ma-yor del Ejército del Aire.

ANTONIO RODRIGUEZ VILLENACoronel de Aviación

Hace 100 años

NacimientoMelilla 4 mayo 1904

Nace Joaquín García-MoratoCastaño.

Nota de El Vigía: Hijo del capitánde Infantería José García-Morato Cá-novas y María Castaño Miranda, si-guiendo la tradición paterna, a los 16años ingresó en la Academia de In-fantería; alférez en 1922, tras diver-sos destinos, incluido un BatallónExpedicionaria en el frente de guerrade Melilla, en 1925, ya teniente, ob-tuvo el título de Piloto Militar, en lasescuelas de Albacete y Cuatro Vien-tos. Destinado a la escuadrilla Bre-guet de Sevilla, no pasó muchotiempo antes de que, voluntariamen-te, se incorporara a la 1 EscuadrillaBristol de Melilla, distinguiéndosepor su valor en los 57 servicios enlos que participó. Designado para uncurso de hidroaviones en Los Alcá-zares, a su terminación, retorna a la

ya citada unidad, para continuarprestando incesantes servicios dereconocimiento, apoyo y bombar-deo, que le hicieron merecedor devarias felicitaciones. En dos oca-siones, por el certero fuego enemi-go y por fallo de motor, se vio obli-gado a tomar tierra violentamente, yaún habiendo resultado herido, noimpidió que a las pocas horas par-tiera en otro aparato para cumplir lamisión encomendada.

Destinado en septiembre de 1927a la base de El Atalayón (Melilla),comienza sus vuelos en hidroavio-nes, hasta que, haciendo un parénte-sis, se integra en la escuadrilla Havi-lland Napier de Nador, con la quemarcha destacado a Cabo Juby.Reintegrado a su anterior destino, alamerizar con el Savoia nº 3 sufrió unaparatoso accidente, que se saldó

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Mayo 2004434

Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLAMiembro del I.H.C.A.

el vigía

Hace 80 años

InauguraciónAlbacete 17 mayo 1924

Precedido por el gran baile de sociedad que, ofrecidopor la Compa a Espa ola de Aviaci n, se celebr anoche en el

Casino Primitivo, hoy presidida por el general Echag e, ha tenidolugar la solemne inauguraci n oficial del aer dromo de La Torrecicay la escuela de pilotos que en l reside. Alineados los 14 aparatos, acuya vera formaban sus bellas madrinas, a los acordes de la MarchaReal se procedi a su bendici n. Luego se exhibieron los avionesllegados de Madrid, mientras los aviones de la Escuela, en cont -nuas salidas, ofrec an el bautismo del aire a cuantos pasajeros deambos sexos deseaban conocer la emoci n del vuelo.

Como quiera que la 1ª Promoci n ya hab a iniciado sus pr cticas,en la foto aparecen los alumnos que procedentes de diversas Armas yCuerpos del Ej rcito estrenaron la escuela albacete a. De izquierda a derecha, de pie: Jos Alorda, Jos Orduna, Carlos L pez Hidalgo, Jos M ndez Parada,detr s Jos Rodr guez Camp n, X, profesores Mauger y Jacobo Armijo, X, profesor Bujassi, Eugenio Jack, Francisco Esteban, Antonio Ricart, Luis Rambaud yEnrique Zaragoza. Sentados: F lix Mart nez Ram rez, Jos Gom , Carlos N ez Maza, Modesto Aguilera, X, Miguel de los Santos y X.

Hace 65 años

RevistaMadrid 12 mayo 1939

449 aviones pertenecientes a la Aviación Nacional (227) Avia-ci n Legionaria (146) y Legi n C ndor (76) han formado en Barajas para la

revista que el Caudillo ha pasado a las alas victoriosas. Finalizada sta, Francocondecor con la Medalla Militar a una decena de aviadores de los pa ses alia-dos entregando asimismo, sendos art sticos guiones, a sus jefes respectivos.

con graves heridas para sus tripulan-tes, por las que Morato hubo de per-manecer hospitalizado cuatro meses.

De vuelta al servicio activo, ycompaginando con su destino deprofesor de vuelo en las escuelas detransformaci n (Guadalajara) y deVuelo y Combate (Alcal de Hena-res), realiza los cursos de observa-dor, radiotelegrafista, vuelo sin visi-bilidad y mec nico de avi n. Apre-ciado por su excepcionalescualidades de piloto, destaca su vir-tuosismo en el vuelo acrob tico, par-ticipando en la casi totalidad de losfestivales que se celebran en esapoca y siendo, en 1935, el primer

piloto espa ol que compet a en elextranjero; fue en el Meeting Interna-cional de Amadora (Portugal) donde,aunque la prueba no ten a car cterde concurso, a n participando conun modesto Fleet de 125 cv., se lereconoci como subcampe n, entrelos ases extranjeros. Poco despu s,fruto de su experiencia, publicabaAcrobacía A rea , una obra funda-

mental sobre la especialidad.El alzamiento militar de 1936 le

sorprendi en Inglaterra. Incorpora-do a la Aviaci n Nacional el 3 deagosto, comienza a actuar en elfrente de C rdoba; primero, pilotan-do Nieuport 52, y m s tarde Heinkel51, adjudic ndose las primeras vic-torias. Luego de una temporada vo-lando el Fiat CR-32, agregado a unaescuadrilla legionaria italiana cons-tituy , con Salvador y Berm dez deCastro, la que habr a de ser legen-daria Patrulla Azul , origen de su-cesivas unidades de caza que, salvoalg n breve periodo, siempre estu-vieron a su mando.

Considerado ya un as, el 18 de fe-brero de 1937 su decidida y valienteintervenci n en la batalla del Jarama,enfrent dose a un enemigo superior,fue decisiva para el logro del domi-nio del aire y merecedor de la CruzLaureada de San Fernando.

El 4 de abril de 1939, sin apenashaber podido disfrutar de la tan an-siada paz, luego de haber participadoen el rodaje de un documental,combatiendo con su Fiat CR-32

contra un Rata capturado, al reali-zar un renversement, antes de la to-ma de tierra, falt ndole altura parasalir de la maniobra, se estrell depanza contra el suelo de Gri n.

Aquella alegre y tr gica piruetasegaba la vida del laureado coman-dante quien, indemne en 511 servi-cios de guerra, 123 ametrallamientosy 144 combates, con 40 victorias ensu haber, fue considerado el mejorentre los mejores.

Hace 75 años

RaidLa Habana 17 mayo 1929

Con su aterrizaje en el aero-

puerto de Columbia, el Jes s delGran Poder ha culminado el exitosoraid de 22.000 km., cubierto en 121 ho-ras de vuelo. En la fotograf a, sus tripu-lantes, los bizarros capitanes Jim nez eIglesias, vistiendo el uniforme blanco,mas propio para estas latitudes que elverde-amarillo oscuro que tra an.

Hace 25 años

Día de las FFAASevilla 26 mayo 1979

Con ocasión de celebrarse el

día de las Fuerzas Armadas,en el bell simo marco de la Plaza deEspa a y presidido por SS.MM. losReyes, se ha celebrado el acto de ho-menaje a la bandera y un desfile mi-litar, en el que la Agrupaci n A rea,bajo el mando del teniente generalL pez Saez, jefe del MATAC, y de la2ª Regi n A rea, inclu a representa-

ciones de casi todas las unidades delEj rcito del Aire. Para conmemorartan emotiva jornada, la Direcci n Ge-neral de Correos puso ayer en circu-laci n un sello, donde la Aviaci nest representada por un cazabom-bardero Mirage III. Con un nico va-lor de cinco pesetas, la F brica Na-cional de Moneda y Timbre ha hechouna tirada de 12 millones.


Hace 75 años

PublicidadMadrid 3 mayo 1929

Informa el diario ABC, que

el casino espa ol de Lima ob-sequi a los aviadores Jim nez eIglesias, y que el vino consumido fueel acreditado oloroso Solera 1842 dela Casa Valdespina de Jerez.

Hace 75 años

ExposiciónSevilla 9 mayo 1929

Dentro de la gran Exposi-

ción Iberoamericana, inau-gurada hoy por SS.MM. los Reyes enesta capital, se dedica un amplioapartado a la Aeron utica espa ola.

En el acto inaugural, al tiempoque las fuerzas de la base a rea deTablada desfilaban a pie ante la tri-buna regia, una escuadrilla de ae-roplanos evolucionaba sobre Sevi-lla a muy baja altura.

Hace 50 años

Por las callesBarcelona 4 mayo 1954

Causando gran expecta-

ción, los tres reactores que, abordo del Kings Port Victory, lle-garon a nuestro puerto el pasados bado, una vez despojados de lacapa pl stica que los proteg a,anoche, a trav s de las calles de laciudad fueron trasladados hasta elaeropuerto de El Prat. La opera-ci n, dados sus casi 12 metros deenvergadura, no ha estado exentade dificultades. Se trata de apara-tos de entrenamiento Lockheed T-33, destinados a la Escuela de Re-acci n; por tanto, en breve volar na la base de Talavera la Real.

Hace 50 años

ViajeMadrid 28 mayo 1954

Luego de realizar una in-

teresante visita a diversasinstalaciones de la Fuerza A rea,han regresado de los Estados Uni-dos el ministro del Aire tenientegeneral Gonz lez Gallarza y su jefede Estado Mayor, general Fern n-dez Longoria. Durante su estanciaen la base de West Palm Beach,ambos aviadores tuvieron ocasi nde realizar un vuelo de demostra-ci n a bordo de un bombarderoestrat gico Boeing B-47.

Hace 40 años

VisitaCuatro Vientos mayo 1964

Cuando el Equipo Nacional de Vuelo Acrobático, bajo la direc-ci n del teniente coronel Aresti, realizaba esta tarde una sesi n m s de

entrenamiento, con vista al campeonato mundial que se celebrar en Bil-bao; inesperadamente, recibi la vista de SAR el Pr ncipe Don Juan Carlosde Borb n, a quien acompa aba el coronel Emilio Garc a Conde. Comogran aficionado a la aviaci n que es, Don Juan Carlos presenci interesadonumerosos ejercicios, que le fueron explicados por Aresti (en la foto), te-niendo ocasi n de departir con los capitanes Quintana, Casta o, Ugarte,Arrabal y teniente Negr n (Angel Luis) a quienes dese los mayores xitos.

No se trata de un simple álbum de fo-tos. Su interés va más allá de en-contrar fotografías ordenadas por

fotógrafo o fecha. Los directorios foto-gráficos son auténticos bancos de da-tos donde podemos localizar una ima-gen o varias, de un determinado apara-to, con posibilidad de búsqueda porcompañía, aeropuerto, matrícula, mar-ca, modelo y muchos otros paráme-tros.

Los directorios aeronáuticos cum-plen una función importante en el teji-do de la cultura aeronáutica. Como una

auténtica aula audiovisual, permitenobservar miles de imágenes de aerona-ves , aprender a reconocer los modeloso disponer para su publicación de lasfotos expuestas, eso si, respetandosiempre los derechos de propiedad in-telectual llegando a un acuerdo con elfotógrafo, con quien también puedecontactarse a través del servicio.

Airliners.net es con mucha diferen-cia el más importante de estos directo-rios, solo los 853 fotógrafos que su-man más de cien fotos cada uno, reco-pilan más de 248 millones de visitas a

sus cuatrocientas cincuenta mil foto-grafías, con un promedio de más deseiscientas vistas de cada fotografía,aunque la foto mas vista de Airliners,con 542.429 visitas, es la realizada porel fotógrafo Edward Pascuzzi, un im-presionante aterrizaje de un Boeing747 en el aeropuerto "Princesa Julia-na" de la isla de San Martín en las An-tillas Holandesas en la que el inmensoavión de pasajeros parece querer rozarlas arenas blancas de una playa idílica,situada en la cabecera de pista, un lu-gar que ha sido objeto de otras fotos degran popularidad en Airliners.

¿Fotos de playas caribeñas donde elprincipal atractivo no son los cuerposbronceados y poco cubiertos de las ba-ñistas?, sin duda este es un fenómenosingular. Como peculiar es también elentramado de normas rigurosas que ri-gen la selección de fotografías de Air-liners, que ha tomado como banderadiferenciadora de otros servicios la ca-lidad de las imágenes que aloja.


http://www.myaviation.net/MyAviation.Net, filial menos exigente de Airliners

http://www.cardatabase.net/modifiedairlinephotos/Modified Airliner Photos, Caricaturas fotográficas de aeronaves.

http://www.airliners.net/Airrliners.net El primero en calidad con diferencia

http://www.planepictures.net/PlanePictures.net

Directorios fotográficosROBERTO PLA

Teniente coronel de Aviaciónhttp://www.aire.org/

[email protected]

En principio, una foto que aspire ahospedarse en este directorio debe te-ner por objeto una aeronave que debeverse completa y llenar la foto, distin-guirse su matrícula y tener el horizontenivelado. Las excepciones a estas nor-mas solo son posibles cuando otrosfactores de originalidad, calidad o inte-rés están presentes en la instantánea.Otro mérito posible para ver publicadauna foto en Airliners es la primicia.Una primicia es la primera fotografíade un registro (es decir de un avión lu-ciendo una nueva matrícula) de una li-brea o una decoración especial, o me-nos codiciada, la primera foto de un re-gistro en un aeropuerto en concreto.Aunque el grueso de las imágenes alo-jadas corresponde a aviones de pasaje-ros, los aviones militares también ocu-pan una parte importante del escenario.

Pero la mayor parte de las veces nobasta con tomar la foto, es necesarioconocer algo de retoque elemental me-diante Phoptoshop u otros programasde tratamiento de imágenes para obte-ner de una instantánea su máxima lu-minosidad y definición. El uso de lascámaras digitales ha suprimido el te-dioso proceso de revelado y posteriorescaneado y las fotografías aparecenen los directorios horas después de ha-ber sido tomadas. La selección la reali-zan unos voluntarios que auxilian al

webmaster y que debido a que visuali-zan las fotos en la pantalla se llaman“screeners” y su rigor es temido en losforos de entusiastas spotters ya queunos grados de inclinación en el hori-zonte u otro pequeño defecto puedeprovocar el rechazo de la fotografíaque debe ser aceptada por tres “scree-ners” diferentes antes de incorporarsea la base de datos.

Pero Airliners.net no es el único di-rectorio de fotografía aeronáutica.Otros sitios con criterios menos exi-gentes acogen fotos de aviones de susvisitantes. Los mismos fotógrafos queenvían sus fotos a Airliners utilizan losotros servicios para fotos rechazadasen el primero o simplemente los pre-fieren porque al ser menos popularesrealizan la selección de forma más rá-pida.

Los mas reconocidos son Planepic-tures.net y Jetphotos.net. Ambos hancrecido a la sombra de la intransigen-cia de Airliners.net con las fotografíasalgo menos que perfectas, pero el éxitode esta fórmula ha hecho crecer el nú-mero de sitios dedicados a alojar foto-grafías. Como otras iniciativas en in-ternet se busca el éxito ofreciendo unservicio original e intentando rentabili-zarlo mediante la publicidad o el me-cenazgo esperando convertirse en una“star-up” entre las “puntocom” (tra-

ducción: empresa emergente de éxitoen el mercado de internet) y acabar fo-rrándose con la salida a bolsa y final-mente dejándose comprar por un pezmas grande. Sin embargo no pareceque en el mercado aeronáutico hayaningún candidato a este papel y los di-rectorios fotográficos no son una ex-cepción. Por ahora los sitios con máséxito se contentan con la diversifica-ción de sus ingresos entre la propagan-da y las suscripciones que dan accesosin restricciones a todos los serviciosdel portal así como la licencia de mé-todo, diseño y software en una especiede franquicia virtual.

Ante la proliferación de imitadoresy competencia apareció MyAvia-tion.Net, filial de Airliners que pre-tende de esta forma hacer la compe-tencia a sus competidores con un si-tio “prácticamente sin rechazos”.MyAviation.Net no solo comparte eldiseño con Airliners, sino que el for-mulario de envío de fotografías essencillamente el mismo, pero hay quemarcar “Only MyAviation.Net” si sequieren enviar las imágenes solo aeste servicio.

Según Javier Ortega Figueiral, admi-nistrador de la lista de Correo “Aeroli-nea-Fotos”, "Lo bueno es que allí pue-des subir prácticamente lo que quieras,cosa que algunos se toman al pié de aletra y suben todo lo que quepa en lacámara o cualquier foto por mala quesea", y lamentablemente, ese “lo quesea” incluye fotos borrosas hechas através del cristal -sucio- de la ventani-lla o originales puntos de vista de ins-talaciones aeronáuticas tomados con lacámara de fotos del teléfono.


http://www.airlinepics.com/AirlinePics.com

http://www.jetphotos.net/Jetphotos.Net

http://www.aerpix.net/Aerpix http://www.airlinefotos.de.tf/Airline Fotoshttp://www.squanz.de/Stefan Quanzhttp://www.aviationimages.org/

Aviation Photography Worldwide.http://www.planespotting.nl/Planespotting Zonehttp://www.airliners.ch/Fotos desde Suizahttp://www.aircraftpictures.de/Aircraft Pictures

OTROS ENLACES


Three “D”Missions Dull,Dirty

Roy BraybrookArmada INTERNATIONAL.Issue 1. february/march.2004.

Las guerras han ido evolu-cionando en consonancia conlos avances de la tecnología,cuando se comenzó a experi-mentar con el empleo del lá-ser, los analistas vieron la po-sible amenaza que se cerníasobre las tripulaciones, al te-ner la posibilidad de cegarlas,para contrarrestar esta posi-ble amenaza se dotó a loscascos de visores protectores.

Desde siempre, el lado másdébil del sistema de armas hasido la tripulación, una mane-ra de evitar esta amenaza sonlos UAV (Unmanned Air Vehi-cle), denominados UCAV (Un-manned Combat Air Vehicle)en su versión de combate.

En el artículo se analiza lasituación actual de los siste-mas más avanzados en losEstados Unidos cuya agenciaDARPA (Defense AdvancedResearch Projects Agency),unificó en octubre de 2003,los proyectos de la fuerza aé-rea y de la armada.

Los modelos más conoci-dos son el X-45 de Boeing yel X-47 de Northrop Grum-man, que serán capaces detransportar, en sus versionesmás avanzadas hasta 2.040Kg, con un radio de acción de2.400 kilómetros.

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ASIANAMBITIONS

FLIGHT International. Vol165 No 4921. 17-23 fe-bruary 2004.

Con motivo de la exposi-ción Asian Aerospace 2004,que ha tenido lugar en Singa-pur el pasado febrero, esta re-vista recoge una serie de artí-culos dedicados a la emer-gente industria aeroespacialasiática, exponiendo en losmismos sus últimos avances,haciendo hincapié en algunosde los sistemas, tanto civilescomo militares, que puedentener una amplia acogida enel mercado mundial.

Entre los sistemas de ar-mas destacan el versátil T-50Golden Eagle, construido porla empresa surcoreana KAI(Korea Aerospace Industries),un entrenador avanzado quese espera que este en servi-cio en octubre de 2005 y queserá un duro competidor, en-tre otros del futuro EADS Ma-ko.

Otro de los artículos analizala posibilidad por parte de laIndia de crear su propio siste-ma lanzador espacial GSLV(Geosynchronous SatelliteLaunch Vehicle), cuya tecno-logía será de aplicación ensus mísiles.

También se destaca la mo-dernización del avión anfibiojaponés US-1A Kai, de Shin-Maywa Industries, para misio-nes SAR (Search and Res-cue), mejorándose su veloci-dad en un 17%, su radio deacción en un 22% y reducien-do su distancia de aterrizajeen el agua en un 38%; estu-diando su posible empleo co-mo transporte y apagafuegos.

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Highperfomance isparamount toMako´s bid forEurotrainingprogram.

Joris Janssen LokJane´s IDR. Vol No 37.march 2004.

En el artículo se trata deexaminar el futuro del progra-ma AEJPT (Advanced Euro-pean Jet Pilot Training), en elcual están implicadas 12 fuer-zas aéreas europeas y que seespera que este operativo pa-ra el año 2012.

En el estudio previo, se hananalizado diferentes opcionesde posibles entrenadores, si-muladores, ubicación, etc., delresultado de este estudio sedebería decidir en breve so-bre la continuidad del progra-ma, el cual espera tener unacapacidad para 300 pilotos,generando 60.000 horas devuelo, con una flota que osci-laría en unos 150 entrenado-res, necesitándose ademásalrededor de 20/30 simulado-res.

Entre los sistemas de ar-mas mejor situados paraafrontar este programa estánel EADS Mako HEAT (HighEnergy Advanced Trainer) y elM-346 de Aermacchi.

En el artículo se detalla lasituación de este ambiciosoproyecto europeo, centrándo-se en diversas característicasdel Mako y en las posibilida-des del mismo, al estar dise-ñado como un nuevo sistemade enseñanza para los futurospilotos de combate.

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Republic ofSingapore AirForce

Alan WarnesAir Forces Monthly. Issue192. march 2004.

El artículo examina la fuer-za aérea de Singapur, una delas más sofisticadas del mun-do y perfectamente adapta-das a su peculiar situación ge-oestratégica. Se analiza tam-bién el excelente empleo desu presupuesto, alrededor del6% dedicado a su defensa,manteniendo al mismo tiempoalianzas defensivas con elReino Unido, Estados Unidosy Australia.

En su pequeño territorio, dealrededor de 610 km2, se ubi-can sus cuatro bases aéreas,desde la que operan la totali-dad de sus sistemas de ar-mas, en cuyo inventario figu-ran entre otros F-16 (en dife-rentes versiones), E-2CHawkeye, KC-135R, AS-332M/532UL, CH-47D, etc.

A lo largo de la presenta-ción de la RSFA (Republic ofSingapore Air Force), se vaviendo su evolución desdeque logró su independencia, ycarecía prácticamente defuerza aérea hasta la situa-ción actual, estudiando breve-mente su sistema de entrena-miento y sus ejercicios, apre-ciando la excelente inversiónde su limitado presupuesto ysu estudiada planificación pa-ra el futuro, que le permitirámantener su apreciada opera-tividad.

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• se ha hecho público, aprobado por SM el Rey, el Instrumento de Ratificación del Segundo Protocolo de laConvención de La Haya de 1954 para la Protección de los Bienes Culturales en caso de Conflicto Armado, hechoen La Haya el 26 de marzo de 1999? (BOD núm. 65, de 2 de abril de 2004).

• el jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire ha aprobado la Instrucción número 43/2004, de 18 de marzo, porla que se desarrolla la estructura del Cuartel General, la Fuerza y el Apoyo a la Fuerza del Ejército del Aire?(BOD núm. 60, de 26 de marzo de 2004).

• ha sido regulado por Real Decreto el Centro Criptológico Nacional? (RD 421/2004, de 12 de marzo. BOD núm.58, de 24 de marzo de 2004).

• han sido designadas las autoridades del Ministerio de Defensa facultadas para dirigirse a los órganos de laFiscalía Jurídico Militar?Por parte del Ejército del Aire son: jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire, jefe del Mando Aéreo deCombate, jefe del Mando Aéreo General y jefe del Mando Aéreo de Canarias. (Real Decreto 492/2004, de 1 deabril. BOD núm. 76, de 20 de abril de 2004).

• han sido aprobadas las normas de evaluación de la enseñanza militar? (OM núm. 51/2004, de 18 de marzo.BOD núm. 63, de 31 de marzo de 2004).

• ha sido determinado el número de asistentes a los cursos de capacitación para el desempeño de loscometidos en la categoría de oficiales generales y en los empleos de teniente coronel, capitán de fragata en lasEscalas de Oficiales y Escalas Técnicas de Oficiales y de suboficial mayor, para el periodo 2004/2005? (OrdenMinisterial núm. 63/2004, de 1 de abril. BOD núm. 71, de 13 de abril de 2004).

• han sido determinadas las zonas de los escalafones para las evaluaciones para el ascenso al empleosuperior? (OM núm. 47/2004, de 18 de marzo. BOD núm. 63, de 31 de marzo de 2004).

• el Ministerio de la Presidencia ha publicado una Orden por la que se regula la valoración de la formaciónteórica y práctica y la experiencia como piloto adquirida al servicio de las Fuerzas Armadas españolas para laobtención de los títulos y licencias requeridas a los pilotos de aviones civiles? (Orden PRE/921/2004, de 6 deabril. BOD núm. 73, de 15 de abril de 2004).

• han sido establecidos los cupos de plazas de cambios de especialidad de los Militares Profesionales de Tropay Marinería para el año 2004? (OM núm. 50/2004, de 18 de marzo. BOD núm. 61, de 29 de marzo de 2004).

• han sido aprobadas las Normas para la Inspección del Régimen de Personal de los miembros de las FuerzasArmadas y de las condiciones de vida en buques, bases y acuartelamientos? (Instrucción núm. 37/2004, de 11de marzo. BOD núm. 58, de 24 de marzo de 2004).

• se ha implantado un nuevo programa de recogida de información sobre la siniestralidad del personal de lasFuerzas Armadas? (Resolución núm. 64/2004, de 31 de marzo, del subsecretario de Defensa. BOD núm. 68, de 7de abril de 2004).

• ha sido aprobada la Orden Ministerial núm. 52/2004, de 18 de marzo, reguladora de la colaboración concertadadel Instituto Social de las Fuerzas Armadas con la Sanidad Militar? (BOD núm. 63, de 31 de marzo de 2004).

• ha sido regulado el uso de la tarjeta de Farmacia Militar, en los servicios farmacéuticos de las FuerzasArmadas? (OM núm. 55/2004, de 18 de marzo. BOD núm. 63, de 31 de marzo de 2004).

• se han establecido las bases reguladoras de la Unidad de Producción de Información Electrónica delMinisterio de Defensa en internet? (OM núm. 66/2004, de 18 de marzo. BOD núm. 71, de 13 de abril de 2004).

• ha sido aprobada la norma que regula el uso de los servicios de internet en el Ministerio de Defensa.(Instrucción núm. 45/2004, de 23 de marzo, del subsecretario de Defensa. BOD núm. 63, de 31 de marzo de 2004).

• la Subsecretaría de Defensa ha hecho públicos los pliegos de cláusulas administrativas particulares,modelos tipo, que han de regir en la contratación de obras, suministros, consultoría y asistencia y serviciosmediante la aplicación de los procedimientos abierto, restringido o negociado dentro del ámbito del Ministeriode Defensa. (Resolución 59/2004, de 31 de marzo. BOD núm. 74, de 16 de abril de 2004).

• el Mando de Personal del Ejército del Aire ha convocado plazas para el curso escolar 2004/2005 en el ColegioMenor “Nuestra Señora de Loreto”? (Orden 763/05352/04. BOD núm. 68, de 7 de abril de 2004).

• ha sido publicada la convocatoria de campamentos organizados por la Dirección de Asistencia al Personaldel Aire para el periodo estival 2004?Las solicitudes deberán tener entrada dentro de los 25 días naturales a partir de la fecha de publicación, las decampamento y 30 de mayo las de ayudas para campamentos. (Orden 763/05888/04. BOD núm. 76, de 20 de abril de 2004).

• el jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire ha aprobado la creación de la Residencia Militar de “Armilla”,para uso preferente del Personal Militar de Tropa Profesional del Ejército del Aire y sus familiares?(Instrucción 32/2004, de 3 de marzo. BOD núm. 55, de 24 de marzo de 2004).

¿sabías que...?



HISPANO SUIZA 1904-1972.HOMBRES, EMPRESAS, MOTO-RES Y AVIONES. Manuel Lage.Volumen de 655 páginas de17,5x24,7 cm. Editado por LID Edi-torial Empresarial, S.L. con la cola-boración de Fundación Aerospacio.C/. Sopelana 22, 28023 Madrid.

Este importante volumen consti-tuye una valiosa aportación de laFundación Aerospacio a la conme-moración del Primer Centenario dela Aviación. En primer lugar se pue-de destacar que su autor a llegadoa realizar este trabajo después dededicar otros similares a la historiade la automoción en España, másacorde con su profesión de Inge-niero Industrial que ha estado in-merso en la industria de la automo-ción. Por otra parte, es de destacarque la Hispano Suiza es una em-presa que nació en 1904 y que sededicó inicialmente a la fabricaciónde automóviles, llegando a desa-rrollar grandes modelos de lujo enlos años 20 y 30, fabricados enBarcelona y París y que se hicieronmundialmente famosos en aquellaépoca. Fue en 1914 cuando esta

empresa se inició por encargo en elmundo de la aeronáutica con lacreación de un motor de aviación.Desde entonces y hasta su desa-parición sus creaciones en el ámbi-to de la aviación han sido muy nu-merosas, trabajando sola o aso-ciada a otras empresas. Modeloscomo el Nieuport 52, Polikarpov I-16, Fiat CR-32, Messerschmitt Bf-109, los diversos HS y los HA 200Saeta han sido fabricados por es-ta empresa. En este volumen serelata magistralmente las vicisitu-des de esta marca en el campode la aeronáutica y constituye unaimportante aportación a la historiade la misma.

LUIS DE ACEDO. INGENIEROMECÁNICO, INVENTOR Y CONS-TRUCTOR DE AEROPLANOS.Autobiografía. Opúsculo de 77 pá-ginas de 17x24 cm. Edita y publicael Servicio Histórico y Cultural delEjército del Aire. C/ Princesa 88bis. 28015-Madrid.

Acedo es un apellido que ha so-nado mucho en los primeros añosde la aeronáutica en España. Hasido inventor y constructor de aero-planos, vehículos anfibios, helicóp-teros, automóviles a pedales etc.Nacido en los años finales del sigloXIX completaba sus estudios delgrado de Bachiller en 1903, el mis-mo año en el que los hermanosWright realizaban el primer vuelode un avión inventado por ellosmismos. Este acontecimiento des-pertó en nuestro héroe su afición alvuelo. Ingresó en la Escuela de In-genieros Industriales en 1904, pero

aplazó sus estudios en la mismapara matricularse en la EscuelaTécnica de Mecánica y Electricidadde París, simultaneando estos es-tudios con la adquisición de conoci-mientos en la naciente aeronáutica,sobre todo de las experiencias yensayos realizados. A partir de ahísu mayor afición predominó siem-pre sobre su labor profesional en elInstituto Geográfico del que forma-ba parte. Todo esto está relatadopor él mismo en este pequeño li-bro. Por ser una autobiografía, consu lectura llegamos a conocer unpoco a este gran personaje en suforma de pensar y actuar. El Servi-cio Histórico y Cultural del Ejércitodel Aire ha querido publicarla den-tro de la conmemoración de los100 años de la Aviación, ya que esuno de sus pioneros y su figura ha-bía sido un tanto olvidada.

LA AVIACIÓN Y EL ESPACIO.HECHOS Y DATOS. Edición con-memorativa del primer centenariode la Aviación. Volumen de 144 pá-ginas de 22,5x29,5 cm. Edita el Co-legio Oficial de Ingenieros Aero-náuticos de España. Aula Docu-mental de Investigación. C/Francisco Silvela, 71. 28028-Ma-drid.

El mundo de la aeronáutica y elde la astronáutica tienen bastantescosas en común por ser la segun-

da una continuación y extensiónhacia el espacio de la primera. En-tre los grupos de personas que lascomponen se encuentran el de losIngenieros Aeronáuticos, que hanestado y están siempre en van-guardia de la investigación y el de-sarrollo de ambas ciencias e indus-trias. Nuestra Patria no sólo ha da-do a estas especialidades grandesfiguras sino también una calidadmuy alta en el nivel medio de losIngenieros Aeronáuticos. Siendounos de los principales actores dela Aviación y el espacio, no es deextrañar que su Colegio Oficial sehaya unido a las celebraciones quese han desarrollado en el pasadoaño para conmemorar el primercentenario del nacimiento de laAviación. En este sentido han pu-blicado un magnífico volumen don-de se reproducen con una calidadeditorial sobresaliente los más decincuenta paneles que conformanla exposición itinerante sobre loshechos y datos de la aviación y elespacio en estos 100 años. Cadauna de las reproducciones de lospaneles están acompañadas porunos textos redactados por desta-cados miembros de este colectivo,algunos de ellos destacados histo-riadores de la Aeronáutica. En re-sumen, una gran aportación al co-nocimiento de estos temas por elpúblico en general.

Bibliografía

AEROPLANO. REVISTA DEHISTORIA AERONÁUTICA. Nº21. Dirección y Redacción Insti-tuto de Historia y Cultura Aero-náuticas. Volumen de 167 pági-nas de 24x31,5 cm. Edita el Mi-nisterio de Defensa, SecretaríaGeneral Técnica. C/ Princesa 88bis. 28008 Madrid.

Siendo el 2003 el año en elque se conmemoraba el primercentenario de la Aviación, notiene nada de particular que elnúmero correspondiente de Ae-roplano haya sido dedicado a lacitada celebración. Era previsi-ble que tuviera un carácter de

resumen o repaso de lo aconte-cido en este campo durante laúltima centuria. Sin embargo,puede que haya sorprendido asus lectores con la presenta-ción de algunos trabajos históri-cos relativos a aspectos inédi-tos de hechos muy conocidos yde puntos de vista que solo sonposibles con la perspectiva delos años transcurridos. En unparticular orden cronológico senos presentan los relativos alprimer vuelo de los hermanosWrigth, de los primeros vuelosen España, de una figura señe-ra de la Aviación Militar, del de-

sarrollo tecnológico de la Aero-náutica, de las acciones denuestra aviación en Marruecos,de los grandes vuelos de nues-tros aviadores, del desarrollo delas acciones aéreas en la Gue-rra Civil y como novedad los re-lativos a la evolución de la infra-estructura aeronáutica en nues-tro suelo, la incorporación a laOACI, la era de los reactoresen nuestro Ejército y por último,la actuación del mismo en lasOperaciones de Mantenimientode la Paz. Como vemos, un re-paso muy completo de nuestrahistoria.

Revista de eronáutica · medios desplegados. Para hacer frente a estas exigencias, el Ejército...

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