Taller Inv tesis

“UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES” FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA DEL PLAN DE TESIS:

GRUPO:

RPB INGENIEROS ASESOR:

MG. ESTRADA CORREA, IVAN NIKOLAI

CÁTEDRA:

TALLER DE INVESTIGACIÓN I

PRESENTADO POR:

CAPCHA ZACARIAS, BITHALIA D08334H A1 INGA SOLORZANO, ROSMERI D08173I A1 JESUS OSORES, RICHARD D08147J A1 PUENTE SALGUERAN, JUAN D00219B A1

SECCIÓN: A1

Huancayo, 2015

“ESTADO SITUACIONAL DE LA CALLE REAL – DISTRITO DE EL TAMBO –PROPUESTA DEL

MANTENIMIENTO”

2

LOS AUTORES

A nuestros abnegados padres por su apoyo incondicional que nos brindan día a día

para un futuro mejor

3

RESUMEN EJECUTIVO

El diseño y el mantenimiento de las estructuras de pavimentos flexibles es un tema de estudio e

investigación, como consecuencia de los diversos resultados obtenidos en la construcción y,

particularmente, en la recuperación de la estructura de las vías vehiculares pavimentadas.

Este trabajo de investigación, realiza un diagnostico visual para el tramo de la vía, haciendo uso del

método PCI, según el criterio y parámetros de la Norma ASTM 5340-98 Método de Evaluación del

PCI, el cual pretende saber las condiciones actuales de la estructura y la superficie de rodadura, con

un trabajo de campo, en el cual se realiza el recorrido de la vía anotando las fallas localizadas y

determinando la severidad de las mismas, haciendo uso de instrumentos de medición y el catálogo

de fallas para pavimentos asfalticos, después del levantamiento de fallas se realiza el trabajo en

gabinete con el cálculo final de PCI, siendo este el primer paso para lograr una vía pavimentada de

mejor calidad y que cumpla correctamente su tiempo de vida útil.

El trabajo se realizó con mucho entusiasmo y dedicación, esperamos que sirva como material de

consulta a estudiantes de pregrado o posgrado, esto con el fin de confrontar y comparar los

conceptos técnicos, académicos y parámetros empleados para los diferentes tipos de diseño,

determinando las diferencias en que ellos se derivan y que al ser aplicados puedan o no desarrollar

resultados objetables e inadecuados con respecto a los comportamientos de la situación real de la

estructura.

4

INDICE PÁG. Nª

CARATULA 1

DEDICATORIA 2

RESUMEN EJECUTIVO 3

INDICE 4

INTRODUCCION 7

TITULO DE LA TESIS 8

AUTORES 8

CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 9

1.1 PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN 9

1.1.1. Problemática de la realidad 9

1.1.2. Formulación del problema 9

Problema General

Problema Especifico

1.2 OBJETIVOS 9

Objetivo General

Objetivo Específico

1.3. JUSTIFICACION 10

1.4. ALCANCES Y LIMITACIONES 10

Alcances

Delimitación espacial

Delimitación temporal

Limitaciones

CAPITULO II: MARCO TEÓRICO 13

2.1 MARCO ANTECEDENTES 14

2.2 MARCO TEORICO 14

2.2.1 PAVIMENTOS 14

2.2.2TIPOS DE PAVIMENTOS 14

2.2.3 DISEÑO DE PAVIMENTOS 16

2.2.4 FUNCIONES DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO 16

2.2.5 EVALUACION DE PAVIMENTOS 17

2.2.6 MANTENIMIENTO DE PAVIMENTO 17

2.3 MARCO NORMATIVO 18

A. NORMAS

GLOSARIO DE PARTIDAS APLICABLES A OBRAS DE REHABILITACIÓN,

MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS YPUENTES-MTC

B. MANUALES

MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO PARA CARRETERAS-MTC

“MANUAL DE MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL”-MTC

MANUAL DE HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y DRENAJE POR EL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIÓN –MTC

5

2.4 MARCO CONCEPTUAL 26

2.4.1 METODO DEL PCI (Pavement Condition Index- Índice de condición de pavimentos)

26

Definición

Reseña histórica

Significado y uso

Herramientas

Tipos de fallas

Procedimiento de evaluación

Peligros

2.4.2 SOSTENIBILIDAD DEL MANTENIMIENTO 43

Cultura de prevención en el mantenimiento vial

Proceso de planificación y gestión vial

Sistemas de gestión o administración del mantenimiento

CAPITULO III: HIPÓTESIS 45

HIPOTESIS DE INVESTIGACION

HIPOTESIS NULA

HIPOTESIS ALTERNATIVA

HIPOTESISS ESTADISTICA

CAPITULO IV: VARIABLES 46

4.1. IDENTIFICACIÓN DE VARIABLE

4.2. CLASIFICACION DE VARIABLES

4.3. OPERACIONALIZACION DE LAS VARIABLES

CAPITULO V: METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION 48

Etapas de la metodología

Mapa mental

CAPITULO VI: EVALUACIÓN DE LOS DATOS OBTENIDOS 50

CAPITULO VII: PROPUESTA DE SOLUCIÒN 51

CAPITULO VIII: ADMINISTRACION DEL PLAN 52

8.1. CRONOGRAMAS DE ACTIVIDADES

8.2. PRESUPUESTO

CAPITULO IX: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 53

CONCLUSIONES

RECOMENDACIONES

ANEXOS

BIBLIOGRAFIGA

GLOSARIO

INDICE DE GRAFICOS Y TABLAS

GRAFICO Nº1: MAPA DE JUNÍN 11

GRAFICO Nº2: MAPA DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO 11

GRAFICO Nº3: PLANO DEL DISTRITO DEL TAMBO 11

GRAFICO Nº4: TRAMO DE ESTUDIO AV. DEUSTUA A QUEBRADA ONDA 12

GRAFICO Nº5: PAVIMENTOS FLEXIBLES 15

6

GRAFICO Nº6: PAVIMENTOS RÍGIDOS 15

GRAFICO Nº7: Pavimentos Afirmados 16

GRAFICO Nº8: Pavimentos Afirmados 18

GRAFICO Nº9: RED VIAL TERCIARIA 19

GRAFICO Nº10: DUALES O MULTICARRIL 10

GRAFICO Nº11: CARRETERA DE 1RA.CLASE 11

GRAFICO Nº12: CARRETERA DE 2DAA.CLASE 21

GRAFICO Nº13: CARRETERA DE 3RA.CLASE 21

GRAFICO Nº14: TROCHA CARROSABLE 22

GRAFICO Nº15: CARRETERA TIPO 1 22

GRAFICO Nº16: CARRETERA TIPO 2 23

GRAFICO Nº17: FALLA POR INSUFICIENCIA ESTRUCTURAL 28

GRAFICO Nº18: PIEL DE COCODRILO 30

GRAFICO Nº19: EXUDACÓN 30

GRAFICO Nº20: AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 32

GRAFICO Nº21: ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS 33

GRAFICO Nº22: CORRUGACION 34

GRAFICO Nº23: DEPRESION 35

GRAFICO Nº24: GRIETA DE BORDE 36

GRAFICO Nº25: GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES 38

GRAFICO Nº26: PARCHEO 39

GRAFICO Nº27: HUECOS 41

GRAFICO Nº28: AHUELLAMIENTOS 42

GRAFICO Nº29: METODOLOGÍA: MAPA MENTAL 49

TABLA Nº1: ANCHO DE CALZADA PARA CARRETERAS 19

TABLA Nº2: CALZADA - TRATAMIENTO SUPERFICIAL 24

TABLA Nº3: CALZADA (CONCRETO ASFÁLTICO) 25

TABLA Nº4: NIVELES DE SERVICIO PARA: BERMA (CONCRETO ASFÁLTICO) 25

TABLA Nº5: BERMA (PAVIMENTO RÍGIDO –CONCRETO HIDRÁULICO) 26

TABLA Nº6: INDICE DE CONDICION DEL PAVIEMENTO 42

TABLA Nª7-RESUMEN INDICE MEDIO ANUAL 50

7

INTRODUCCION

El presente trabajo de investigación “ESTADO SITUACIONAL DE LA CALLE REAL- DISTRITO DE

EL TAMBO-PROPUESTA DE MANTENIMIENTO”, ha sido elaborado, con la finalidad de evaluar y

aplicar los conceptos y la teoría sobre la evaluación de pavimentos.

Las carreteras y vías urbanas son un factor muy importante en el desarrollo socio-económico de las

regiones y países, a su vez el transporte es un elemento de gran influencia en la economía de las

zonas urbanas y rurales, y la serviciabilidad de las carreteras contribuye al desarrollo socio-

económico de los sectores de la población, por ello es necesario de una adecuada planificación en

los proyectos viales para que puedan garantizar y facilitar el mejoramiento de la calidad de vida de

los habitantes. Dicha serviciabilidad es función directa del estado superficial y estructura del

pavimento. Por ello es de gran importancia para la región, que se cuente con una red vial eficiente,

que permita la comunicación entre sus diferentes núcleos urbanos y rurales.

El diseño y la ejecución de un pavimento no es suficiente para garantizar la calidad de vida de este,

siendo muchas veces olvidado por los gobiernos locales y regionales, el mantenimiento y

rehabilitación de un pavimento debe ser rutinario para la prolongación de su vida útil, para ello es

necesario realizar un diagnóstico vial constante. Es por ello que basado en la teoría de evaluación

de pavimentos, se realizó la investigación sobre el método PCI y su aplicación en el diagnóstico de

la vía en estudio, el cual se basa en la inspección visual por unidades de muestreo del pavimento.

En la elaboración del trabajo se hizo uso de recursos humanos y materiales como cámaras

fotográficas, de video, hojas de apunte y otros, así como el uso de fuentes bibliográficas que en la

actualidad existen en gran cantidad.

8

TITULO: “ESTADO SITUACIONAL DE LA CALLE REAL – DISTRITO DE EL TAMBO –

PROPUESTA DEL MANTENIMIENTO”

AUTORES:

CAPCHA ZACARIAS, BITHALIA

INGA SOLORZANO, ROSMERI

JESUS OSORES, RICHARD

PUENTE SALGUERAN, JUAN

9

CAPITULO I

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.- PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN:

1.1.1.- Problemática de la Realidad:

El estado situacional de la calle real –distrito de el Tambo, es una vía principal con mucho tránsito,

se encuentra el pavimento rígido y flexible en un mal estado a causas asociadas a su uso, diseño y

proceso constructivo llegando a afectar a la población vehicular de Huancayo (comodidad, seguridad

y funcionalidad), siendo estas fallas presentes en toda la carretera y observadas a simple vista en la

carpeta asfáltica como son Piel de cocodrilo, Exudación, Fisuras en bloque, Fisuras longitudinales,

Desprendimientos y peladuras, Ahuellamiento, Fisuras Transversales. Los pavimentos asfálticos o

flexibles y rígidos presentan una serie de fallas cuya prevención y/o corrección es abordada por

operaciones de mantenimiento, las que suelen agruparse en tres categorías: operaciones rutinarias;

operaciones periódicas y operaciones de restauración. Desconociendo el estado actual de la vía por

métodos que nos ayuden a determinar el grado de colapso de la estructura vial.

1.1.2.- FORMULACION DEL PROBLEMA DE INVESTIGACION

PROBLEMA GENERAL

¿Cómo están los pavimentos de la calle real – distrito del tambo- Huancayo-2015?

PROBLEMAS ESPECIFICOS

¿A qué se debe el deterioro de los pavimentos de la calle real-distrito del tambo?

¿Cómo influye un buen mantenimiento en un pavimento?

¿Será importante conocer lo que establece el MTC en el manual de mantenimiento

o conservación vial?

¿Es importante el diseño de drenaje teniendo en cuenta el estudio de hidrología e

hidráulica?

1.2.- OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Identificar el estado situacional, calle real- distrito del Tambo y llegar a dar una propuesta de

mantenimiento para estos pavimentos.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Determinar los factores que deterioran los pavimentos.

Determinar el mantenimiento adecuado para la calle real-distrito de el Tambo

conocer lo que establece el MTC en el manual de mantenimiento o conservación

vial.

Conocer el aporte del manual de hidrología, hidráulica y drenaje por el ministerio de

transportes y comunicaciones

10

1.3.- JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACIÓN:

La pavimentación de la calle real del distrito del tambo; la mayor parte se encuentran

deteriorados o en un estado regular si hablamos estadísticamente podremos decir que el

20% está en estado regular y 0.05% en un buen estado. Estos datos fueron investigados en

campo gracias al trabajo del curso de pavimentos por la Ing. Girón Ureta María-2015.

El manual de hidrología y hidráulica y drenaje nos ayudará en el diseño en infraestructura

vial (ingeniero o profesional a fin), de una herramienta práctica para el desarrollo de estudios

de hidrología e hidráulica, con criterios ingenieriles, metodologías y recomendaciones que

ayuden a proyectar adecuadamente los elementos de drenaje de una carretera; mediante el

estudio de las precipitaciones de tormentas lo cual en forma indirecta influyen en la

resistencia de pavimentos.

El proceso constructivo de las obras viales es depende de la demanda del tránsito lo cual

ayudara a elegir el pavimento adecuado a construir y los materiales a utilizar en el método

constructivo y de acuerdo a la zona en donde estará expuesta el pavimento lo cual va de la

mano con el reglamento nacional de edificaciones para poder evaluar tipos de suelos y las

demás normas establecidas. Viendo la mejor alternativa económica y sencilla de aplicar

para resolver nuestro elevado déficit habitacional, mediante la construcción de pavimentos

ya que está relacionado con lo económico, social y político cuantas más vías de tránsito en

buen estado de pavimentación exista habrá más desarrollo en el país.

1.4 ALCANCES Y LIMITACIONES

Alcances:

DELIMITACION ESPACIAL

1. Geografía:

LIMITES

Por el norte: Distrito de Quilcas

Por el este :Distrito de Pariahuanca

Por el sur :Distrito de Huancayo

Por el oeste: Provincia de Chupaca

2. Ubicación:

Ubicación Geográfica:

Longitud : 75º13´14”

Altitud : 3262 msnm

Latitud : 12º03´18”

Ubicación Política:

Departamento: JUNIN

11

GRAFICO Nº1:MAPA DE JUNÍN

Fuente: Google , 20/06/2015 Hora :2:00 pm

Provincia : HUANCAYO

GRAFICO Nº2 :MAPA DE LA PROVINCIA DE

HUANCAYO

Fuente: Google , 20/06/2015 Hora :2:05 pm

TAMBO

GRAFICO Nº3:PLANO DEL DISTRITO DEL TAMBO

Fuente: Google Maps, 20/06/2015 Hora :2:09 pm

12

3. Localización:

GRAFICO Nº4: TRAMO DE ESTUDIO AV. DEUSTUA

A QUEBRADA ONDA

Fuente: Google Earth, 20/06/2015 Hora :2:10pm

4. Tiempo: en el 2015

Limitaciones:

Los ensayos no se realizaran debido al costo excesivo y alto transito que existe.

Costo del trabajo de investigación ya que para poder realizar el estudio se requiere utilizar

varias herramientas de trabajo como encuestas, visitas a campo para poder sacar las

estadísticas y eso requiere de dinero.

Tiempo establecido para la investigación es muy corto ya que está relacionado con el

curso de Taller de Investigación I el cual tiene un plazo corto.

Información del trabajo de investigación es limitada ya que contamos con poca

información , la cual el MTC no brinda mucha información acerca del mantenimiento de

carreteras dando más enfoque a lo de diseño

Carretera de alto transito-medición de fallas en carreteras no se tiene la accesibilidad de

poder medir la magnitud de las fallas.

13

CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

2.1 MARCO ANTECEDENTES

2.1.1ANTECEDENTES INTERNACIONALES:

De cada diez personas que se desplazan de un lado al otro de España, según el

Ministerio de Industria, ocho lo hacen utilizando una autovía o una autopista.

Pero mantener su buen estado es una actividad de poco glamour, que ni siquiera

permite cortar un lazo rojo de inauguración. Sin embargo, afecta directamente la vida

y la economía de un país. El desplome de la inversión en su conservación ha

devuelto la producción de asfaltos a niveles de los años 80. Y los implicados en su

mantenimiento advierten: estamos a un paso de llegar a un punto de no retorno. Luís

es el nombre ficticio que, por su petición, asignamos al exdirector general de una

empresa que trabajaba en la construcción civil, con un capítulo importante dedicado

a carreteras y asfalto. Después de 55 años de actividad, en 2008 la empresa fue a

concurso de acreedores. Las 30 personas en plantilla perdieron su puesto de trabajo

y las dos plantas de fabricación de cemento fueron vendidas. La historia es parecida

a la de otros sectores, con la diferencia que en las carreteras estatales lo que mueve

el mercado son las obras que licita el Ministerio de Fomento, asignando dinero

público al sector. “Ya desde finales de 2007 notamos una disminución en el facturado

y de obras licitadas, mientras se acumulaban los retrasos en las ya adjudicadas”,

resume Luís.Hoy, empleado en otra empresa dedicada a la fabricación de cemento,

Luís asegura que el panorama va a peor: “la impresión es que, con la caída en picado

de las licitaciones del Estado, cada año el volumen de trabajo es la mitad del año

anterior”.

Aunque no es el único sector afectado, el de la producción de firme es el que más

sufrió las consecuencias. La producción de este elemento, clave en el

mantenimiento de las carreteras, no alcanza hoy los veinte millones de toneladas a

nivel estatal, menos de la mitad de los 49 millones que producía en 2008. La cifras

manejadas para este 2013 devuelven los niveles de producción a los de los años

80.

28.835 kilómetros “La gran mayoría de pequeñas y medianas empresas han

desaparecido”, destaca Juan José Potti, presidente de Asefma, la Asociación

Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas.

Según los datos de esta federación, hoy esta actividad emplea al 50% del personal

que empleaba en 2007: de 60.000 a 30.000 personas, entre empleos directos e

indirectos. Los trabajadores dedicados directamente al mantenimiento y

conservación de la infraestructura, por su parte, son hoy 1.800 menos que en 2008

-un 30% menos-, según las cifras que maneja una importante empresa del sector

sus 25.835 kilómetros hacen que la red de carreteras españolas sea la segunda de

Europa por extensión, superada solo por Francia. En España, hoy, se gastan

alrededor de 31.662 euros por kilómetros de vía para mantener y conservarla, la

mitad de lo que -según un informe de la UE- se invierte en Alemania.

14

2.1.2 ANTECEDENTES NACIONALES

Según el Instituto Peruano de Economía los TRABAJOS PREVIOS SOBRE

INVERSIÓN EN MANTENIMIENTO VIAL EN EL PERÚ

Según un estudio de Bonifaz (2005), que se basa en un trabajo de Ireijo y Flores (2004),

el déficit de inversión en mantenimiento vial para el año 2003 alcanzó los US$ 118.2

millones, señalando que la inversión óptima debía ser de US$ 187 millones anuales y que

a la fecha solo se invertían US$ 68.9 millones. Así, se tenía un déficit de inversión de US$

50 millones para la Red Vial Nacional, US$ 25.5 para la Red Vial Departamental, y US$

42.7 millones para la Red Vial Vecinal.

Como señalan Ireijo y Flores, para calcular el déficit de mantenimiento, se procedió, en

primer lugar, a calcular los costos totales de mantenimiento. Para ello se utilizó

información sobre el estado de las vías y tipos de superficies, diferenciando costos entre

las vías afirmadas en buen y regular/mal estado. En ese sentido, sobre la base de

parámetros de mantenimiento rutinario y periódico óptimos del Ministerio de Transportes

y Comunicaciones (MTC), se estimó el requerimiento de mantenimiento para los distintos

estados de las tres redes.

2.1.3 ANTECEDENTES LOCALES

“DIAGNÓSTICO DEL ESTADO SITUACIONAL DE LA VIA: AV. ARGENTINA – AV. 24

DE JUNIO POR EL MÉTODO: ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTOS-2012-

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES"; también en base a normas y manuales de

pavimentos.

2.2 MARCO TEORICO

2.2.1 PAVIMENTOS

Según las diapositivas de la cátedra de pavimentos por la ing. María Girón Ureta

Conjunto de capas superpuestas, relativamente paralelas de varios centímetros de

espesor, de materiales de diversas características, adecuadamente compactados, que se

construyeron sobre la subrasante obtenida por el movimiento de tierras y que han de

soportar las cargas del tránsito durante varios años sin presentar deterioros que afectan

la seguridad y la comodidad de los usuarios

2.2.3 TIPOS DE PAVIMENTOS


a) Pavimentos Flexibles

Es aquel que está elaborado por una carpeta asfáltica, construida sobre una

capa de base y una capa de sub-base.

• Flexible parcial

• Flexible completo (full depth)

• Tratamientos superficiales

15

GRAFICO N°5 Estructura- Pavimentos Flexibles

Fuente: ing. María Girón Ureta 27/06/15 hora: 8:58am

b) Pavimentos Rígidos

Es aquel que está constituido por una losa de hormigón que se apoya en una

capa de sub-base, constituida por grava, esta capa descansa en una capa de

suelo.

• Losas simples con juntas

• Losas reforzadas con juntas

• Losas continuas con refuerzo

• Losas pre esforzado

GRAFICO N°6 Pavimentos Rígidos

FUENTE: ing. María Girón Ureta 27/06/15 hora:8:59am

c) Pavimentos Compuestos

• Pavimento flexible sobre pavimento rígido

• Pavimento flexibles sobre pavimento rígido fracturado

• Pavimento rígido sobre carpeta asfáltica

d) Pavimentos Semirrígidos o Segmentados

• Adoquinados empedrados, emboquillados

e) Pavimentos Afirmados

16

GRAFICO N°7 Pavimentos Afirmados

FUENTE: ing. María Girón Ureta 27/06/15 hora:8:59am

2.2.4 DISEÑO DE PAVIMENTOS


METODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

EMPIRICO

• Basado en la observación, experiencias, predicciones

• Estadístico

• AASHTO 1993

MECANISTICO

• Teórico, cálculo de las respuestas del pavimento

• Soluciones analíticas

• Soluciones numéricas

MECANISTICO - EMPIRICO

• Practico (observación-calculo)

• Referencia para el manual peruano (MTC)

2.2.5. FUNSIONES DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS


USUARIO

Circulación segura y confortable sin demoras excesivas

Reducir costos de operación vehicular, tiempo de viaje a los accidentes.

Brindar acceso bajo cualquier condición de clima.

ESTRUCTURA

Evitar el daño a la subrasante por deformación excesiva.

Resistencia al tráfico y clima

Impermeabilizar la estructura y/o mejorar el drenaje.

MEDIO AMBIENTE

Limitar el ruido

Reducir emisiones e impacto

Armonizar con los aspectos estéticos del entorno.

2.2.6 EVALUACION DE PAVIMENTOS

Según infraestructura y transporte – mantenimiento vial - Informe Sectorial.

17

En cuanto a los pavimentos, la evaluación de su estado o condición tiene dos aspectos: la

evaluación funcional y la evaluación estructural. Se entiende por evaluación funcional a la

determinación de parámetros relacionados con el servicio que el camino brinda en determinado

momento al usuario, fundamentalmente referidos a confort y seguridad. Mientras que la

evaluación estructural intenta estimar la capacidad del pavimento para seguir comportándose

adecuadamente durante un cierto período de tiempo, y consecuentemente las necesidades y

oportunidades respecto a la ejecución de obras de rehabilitación.

2.2.6 MANTENIMIENTO DE PAVIMENTO

SISTEMAS DE GESTIÓN O ADMINISTRACIÓN DEL MANTENIMIENTO

Un sistema de gestión es una herramienta para la toma de decisiones en línea con los

objetivos planteados respecto a la recreación del círculo virtuoso. Entre otros aspectos

permitelograr una distribución óptima de fondos destinados al mantenimiento y mejoramiento

de la infraestructura vial, mediante la adopción de estrategias efectivas y económicas para

proveer, evaluar y mantener la red en condiciones aceptables. En rigor, es un conjunto de

herramientas o métodos, y provee una metodología sistemática para la realización de los

procesos que aseguran la consistencia de las decisiones tomadas en los diferentes niveles de

una organización.

El propósito de este documento no es ahondar en los sistemas de gestión de infraestructura

vial, sino mencionar las ventajas que su implementación trae para las actividades relacionadas

con el mantenimiento vial, al incorporar en forma lógica y sistemática factores técnicos,

económicos, sociales y políticos durante el análisis.

Muchos de los elementos mencionados o descritos formarán parte de un sistema de gestión

integral de la infraestructura vial, como el sistema de información integral que administra la

información del inventario físico y la evaluación de la condición, o el desarrollo y calibración local

de modelos de deterioro que permitan predecir la condición futura de la red a partir de su estado

actual, las solicitaciones a las que se encuentra sometida y el nivel de mantenimiento.

Según el ing. Jorge Coronado Iturbide-Manual Centroamericano para diseño de

Pavimentos

El mantenimiento rutinario y periódico prolonga sustancialmente la vida útil de los pavimentos,

sin importar el tipo de rodadura que posea; sin embargo, se comenta que en algunos casos,

las actividades de mantenimiento no son sostenibles y muchas veces se realizan únicamente

de madera reactiva, al haber fallas que ocasionan daños a los usuarios.

En general, en muchas carreteras, el mantenimiento rutinario sirve únicamente para mantener

habilitada la ruta sin baches, aunque con un alto grado de incomodidad en la conducción, dado

lo avanzado del deterioro que algunas vías presentan.

18

2.3 MARCO NORMATIVO

A. NORMAS

GLOSARIO DE PARTIDAS APLICABLES A OBRAS DE REHABILITACIÓN,

MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS YPUENTES

El Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, aprobado por Decreto

Supremo Nº 034-2008-MTC, tiene, entre otros objetivos, definir las pautas para las

normas técnicas de diseño, construcción y mantenimiento de carreteras, caminos y

vías urbanas

Tiene como objetivo, la estandarización y ordenamiento de las partidas aplicables a

las obras antes indicadas, con la finalidad de uniformizar la documentación oficial

correspondiente a los metrados, costos, presupuestos y otros, de los estudios, obras

y demás documentación técnica y contractual pertinente.

B. MANUALES

o MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO PARA CARRETERAS

o MANUAL DE DISEÑO ASFALTO

A. CLASIFICACIÓN DE RED VIAL

Según su Función:

a) RED VIAL PRIMARIA

1. SISTEMA NACIONAL

Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con

puertos y fronteras.

GRAFICO N°8 RED VIAL PRIMARIA

Fuente: google 05/07/15 –hora: 9.26pm

19

b) RED VIAL SECUNDARIA

2. SISTEMA DEPARTAMENTAL

Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un

departamento, división política de la nación, o en zonas de influencia

económica; constituyen las carreteras troncales departamento.

c) RED VIAL TERCIARIA O LOCAL

3. SISTEMA VECINAL

Compuesta por:

• Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

•Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos

poblaciones.

GRAFICO N°9 RED VIAL TERCIARIA

Fuente :google 05/07/15 –hora:9.34pm

Según por Demanda

a) AUTOPISTAS

Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una

con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que

proporciona Flujo vehicular completamente continúo. Se le denominará con la

sigla A.P.

TABLA N°1 ANCHO DE CALZADA PARA CARRETERAS

FUENTE: MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS Aprobado por la

Resolución Ministerial Nº 305-2008-MTC/02-27/06/15-Hora 9:36

20

GRAFICO N°10 DUALES O MULTICARRIL

GRAFICO N°11 C.DE 1RA.CLASE


b) CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000 veh/dia, de calzadas separadas, cada una con dos o

más carriles; con control parcial de accesos. Se denominará con la sigla MC

(Multicarril).


c) CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos

carriles (DC).

d) CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400

veh/día.

21

GRAFICO N°12 C.DE 2DA.CLASE



GRAFICO N°13 C.DE 3RA.CLASE



e) CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.

El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas

emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.

f) TROCHAS CARROZABLES

Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores.

Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un

solo vehículo.

Permite a los vehículos pesados

22

GRAFICO N°14 DE TROCHA CARROSABLE


GRAFICO N°15 CARRETERA TIPO 1


Según orografía:

a) CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma

velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno,

normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.

23

GRAFICO N°16 CARRETERA TIPO 2


b) CARRETERAS TIPO 2

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los

vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de

las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a

velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La

inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.

c) CARRETERAS TIPO 3


vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias

considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno,

normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%

d) CARRETERAS TIPO 4


vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que

aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas

o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al

eje de la vía, es mayor de 100%.

“MANUAL DE MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL”

Forma parte de los Manuales de Carreteras establecidos por el Reglamento

Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, aprobado por D.S. N° 034-2008-MTC

y constituye uno de los documentos técnicos de carácter normativo, que rige a nivel

nacional y es de cumplimiento obligatorio por los órganos responsables de la

gestión de la infraestructura vial de los tres niveles de gobierno: Nacional, Regional

y Local.

El Manual de Conservación Vial es la norma que permite a las entidades y los

ingenieros responsables, para que programen, presupuesten, ejecuten y controlen

las actividades de conservación vial, ajustándose a las políticas y procedimientos

de la entidad; asimismo, a los estándares, pautas y a las buenas prácticas de la

ingeniería.

24

TABLA N°2 CALZADA - Tratamiento Superficial

FUENTE: MANUAL DE MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL -27/06/15-Hora: 09:52 am

25

TABLA N°3 CALZADA

FUENTE: MANUAL DE MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL -27/06/15-Hora:09:54 am

TABLA N°4 Niveles de servicio para: BERMA

FUENTE: MANUAL DE MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL -27/06/15-Hora:09:56 am

26

TABLA N°5 BERMA

FUENTE: MANUAL DE MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL -27/06/15-Hora: 09:56am

2.4 MARCO TEORICO

2.4.1 METODO DEL PCI (Pavement Condition Index - Índice de condición de pavimentos)

DEFINICION:

El pavimento se divide en componentes que a su vez son divididos en secciones.

Cada sección es dividida en unidades de muestra. El tipo y grado de severidad de

las fallas en el pavimento son establecidos mediante la inspección visual de las

unidades de muestra. La cantidad de las fallas se mide según las tablas de muestreo

tomadas en campo. La información sobre las fallas es utilizada para calcular el PCI

de cada unidad de muestra. El PCI de la sección de pavimento se determina en base

a los valores del PCI determinados para cada una de las unidades de muestra.

RESEÑA HISTORICA:

Fue desarrollado entre los años 1974 a 1976 por encargo del Centro de Ingeniería

de la Fuerza Aérea de los EE UU y ejecutado por los Ingenieros Srs. Mohamed Y.

Shahin, Michael I. Darter y Starr D. Kohn, con el objetivo de obtener un sistema de

administración del mantenimiento de pavimentos rígidos y flexibles, a través del

Indice Pavement Condition Index P.C.I.

SIGNIFICADO Y USO:

El PCI es un indicador numérico que le da una calificación a las condiciones

superficiales del pavimento. El PCI proporciona una medición de las condiciones

actuales del pavimento basada en las fallas observadas en su superficie, indicando

también su integridad estructural y condiciones operacionales (rugosidad localizada

27

y seguridad). El PCI no puede medir la capacidad estructural del pavimento, y

tampoco proporciona determinación directa sobre el coeficiente de resistencia a la

fricción (resistencia al resbalamiento) o la rugosidad general. Proporciona una base

objetiva y racional para determinar las necesidades y prioridades de reparación y

mantenimiento. Un monitoreo continuo del PCI es utilizado para establecer el ritmo

de deterioro del pavimento, a partir del cual se identifican con la debida anticipación

las necesidades de rehabilitación mayores. El PCI proporciona información sobre el

rendimiento del pavimento para su validación o para incorporar mejoras en su diseño

y procedimientos de mantenimiento.

HERRAMIENTAS :

Hojas de datos, o cualquier sistema de almacenamiento de información en campo

que permita registrar: fecha, ubicación, componente, sección, tamaño de la unidad

de muestra, número y tamaño de losa, tipos de falla, grado de severidad, cantidades,

y nombre del encargado de la inspección.

TIPOS DE FALLAS:

La tecnología que se ha desarrollado para pavimentos, tiene como meta evitar

deterioros y fallas. Se han logrado establecer relaciones de causa - efecto, para

desarrollar normas de criterio de proyecto y conservación.

Una falla es algo que se aparta de lo que se consideró perfecto. Las fallas de los

pavimentos pueden dividirse en tres grupos:

a) Falla por insuficiencia estructural

Es una deficiencia del pavimento que ocasiona, de inmediato o posteriormente,

una reducción en la capacidad de carga de éste. Las fallas por insuficiencia

estructural se dan en pavimentos construidos con material inapropiado en

cuanto a resistencia. Se pueden utilizar materiales con buena calidad pero

espesores insuficientes. Esta falla se produce por la combinación de la

resistencia al esfuerzo cortante de cada capa y sus espesores.

En su etapa más avanzada, la falla estructural se manifiesta en la obstrucción

generalizada del pavimento, a la que se asocia precisamente el índice de

servicio, no necesariamente implica una falla estructural inmediata, ya que lo

primero es consecuencia de su incapacidad para soportar las cargas del

proyecto.

28

GRAFICO N°17 Falla por insuficiencia estructural

Fuente: Google -27/06/15 hora: 10:16am

b) Falla por defectos constructivos

Este tipo de falla se da en pavimentos bien proporcionados y con materiales de

buena calidad pero que en su construcción se cometieron errores, como es la

baja compactación de la sub rasante, no cumplir con el espesor establecido, falta

de afinidad del material pétreo, etc.

c) Falla por fatiga

Pavimentos que originalmente estuvieron bien proporcionados y construidos,

con el paso del tiempo y la continua repetición de cargas sufren efectos de fatiga,

degradación estructural, pérdida de resistencia y acumulan deformaciones.

Aparte de estos tres grupos, también se agrupan por su origen, es decir por el

modo en que suceden y se manifiestan. Se separan en tres nuevos grupos que

son: por fractura miento, por deformación y por desintegración. Se relacionan

con el efecto del tránsito, las características y estructuración del pavimento y el

apoyo que proporciona la terracería.

Las fallas por insuficiencia estructural, defecto constructivo o fatiga pueden ser

a fin de cuentas causadas por el fractura miento, la deformación y la

desintegración

A. Fallas comunes en los pavimentos :

Existen distintas fallas comunes en los pavimentos, entre ellas, se encuentra el

agrietamiento en “piel de cocodrilo”, de formación permanente en la superficie

del pavimento, fallas por cortante, agrietamiento longitudinal, consolidación del

terreno de cimentación

29

PIEL DE COCODRILO:

Descripción: Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas

interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica

bajo acción repetida de las cargas de tránsito. El agrietamiento se inicia en el

fondo de la capa asfáltica (o base estabilizada) donde los esfuerzos y

deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda.

Inicialmente, las grietas se propagan a la superficie como una serie de grietas

longitudinales paralelas. Después de repetidas cargas de tránsito, las grietas se

conectan formando polígonos con ángulos agudos que desarrollan un patrón que

se asemeja una malla de gallinero o a la piel de cocodrilo. Generalmente, el lado

más grande de las piezas no supera los 0.60 m.

Niveles de severidad:

B (Low: Bajo): Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma

paralela con unas pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están

descascaradas, es decir, no presentan rotura del material a lo largo de los lados

de la grieta.

M (Medium: Medio): Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L,

en un patrón o red de grietas que pueden estar ligeramente descascaradas.

A (High: Alto): Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las

piezas o pedazos están bien definidos y descascarados los bordes. Algunos

pedazos pueden moverse bajo el tránsito.

Medida:

Se miden en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada. La mayor

dificultad en la medida de este tipo de daño radica en que, a menudo, dos o tres

niveles de severidad coexisten en un área deteriorada. Si estas porciones pueden

ser diferenciadas con facilidad, deben medirse y registrarse separadamente. De

lo contrario, toda el área deberá ser calificada en el mayor nivel de severidad

presente.

Opciones de reparación:

B: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta.

M: Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth). Sobrecarpeta.

Reconstrucción.

A: Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta. Reconstrucción

30

GRAFICO N°18 PIEL DE COCODRILO

FUENTE: PROPIA 05/06/15-HORA: 8:50am

Ferrocarril y Ayacucho

EXUDACION :

Descripción: La exudación es una película de material bituminoso en la

superficie del pavimento, la cual forma una superficie brillante, cristalina y

reflectora que usualmente llega a ser pegajosa. La exudación es originada por

exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación de un sellante asfáltico o

un bajo contenido de vacíos de aire. Ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de

la mezcla en medio de altas temperaturas ambientales y entonces se expande

en la superficie del pavimento. Debido a que el proceso de exudación no es

reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará en la superficie.

GRAFICO N° 19 EXUDACÓN

31

FUENTE: Google 27/06/15-HORA 10:30 AM


B: La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es detectable

únicamente durante unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos

o a los vehículos.

M: La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los

zapatos y vehículos únicamente durante unas pocas semanas del año.

A: La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega

a los zapatos y vehículos al menos durante varias semanas al año.

Medida:

Se mide en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada. Si se

contabiliza la exudación no deberá contabilizarse el pulimento de agregados.


B: No se hace nada.

M: Se aplica arena / agregados y cilindrado.

A: Se aplica arena / agregados y cilindrado (precalentando si fuera necesario).

AGRIETAMIENTO EN BLOQUE:

Descripción: Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el

pavimento en pedazos aproximadamente rectangulares. Los bloques pueden

variar en tamaño de 0.30 m x 0.3 m a 3.0 m x 3.0m. Las grietas en bloque se

originan principalmente por la contracción del concreto asfáltico y los ciclos de

temperatura diarios (lo cual origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación

unitaria). Las grietas en bloque no están asociadas a cargas e indican que el

asfalto se ha endurecido significativamente.


B: Bloques definidos por grietas de baja severidad, como se define para grietas

longitudinales y transversales.

M: Bloques definidos por grietas de severidad media

A: Bloques definidos por grietas de alta severidad.

Medida:

Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada.

Generalmente, se presenta un solo nivel de severidad en una sección de

pavimento; sin embargo, cualquier área de la sección de pavimento que tenga

diferente nivel de severidad deberá medirse y anotarse separadamente.

32

La Esperanza La Esperanza


B: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de sello.

M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y

sobrecarpeta.

A: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y

sobrecarpeta.

GRAFICO N°20 AGRIETAMIENTO EN BLOQUE

FUENTE: PROPIA 05/06/15-HORA: 8:55 am

Mariscal Castilla-La Esperanza

ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS:

Descripción: Los abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba

localizados en la superficie del pavimento. Los abultamientos, por otra parte,

pueden ser causados por varios factores, que incluyen:

1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento Pórtland con

una sobrecarpeta de concreto asfáltico.

2. Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo).

3. Infiltración y elevación del material en una grieta en combinación con las cargas

del tránsito (algunas veces denominado “tenting”).

Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo, pequeños y abruptos, de la

superficie del pavimento.

Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre grandes áreas del

pavimento, causando grandes o largas depresiones en el mismo, se llaman

“ondulaciones” (hinchamiento: swelling).


B: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de baja

severidad.

33

M: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de

severidad media.

A: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de

severidad alta.

Medida:

Se miden en pies lineales (o metros lineales). Si aparecen en un patrón

perpendicular al flujo del tránsito y están espaciadas a menos de 3.0 m, el daño

se llama corrugación. Si el abultamiento ocurre en combinación con una grieta,

ésta también se registra.


B: No se hace nada.

M: Reciclado en frío. Parcheo profundo o parcial

A: Reciclado (fresado) en frío. Parcheo profundo o parcial. Sobrecarpeta.

GRAFICO N°21 ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS

FUENTE: PROPIA 05/06/15-HORA: 8:55 am-Jose

Olaya –Mariscal Castilla

CORRUGACION:

Descripción: La corrugación (también llamada “lavadero”) es una serie de cimas

y depresiones muy próximas que ocurren a intervalos bastante regulares,

usualmente a menos de 3.0 m. Las cimas son perpendiculares a la dirección del

tránsito. Este tipo de daño es usualmente causado por la acción del tránsito

combinada con una carpeta o una base inestables. Si los abultamientos ocurren

en una serie con menos de 3.0 m de separación entre ellos, cualquiera sea la

causa, el daño se denomina corrugación.


B: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad.

M: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana severidad.

A: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta severidad.

Medida:

34

Se mide en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada.


B: No se hace nada.

M: Reconstrucción.

A: Reconstrucción

GRAFICO N° 22 CORRUGACION

FUENTE: PROPIA 05/06/15-HORA: 9:50 am Real-Tarapacá

DEPRESION:

Descripción: Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles

ligeramente más bajos que el pavimento a su alrededor. En múltiples ocasiones,

las depresiones suaves sólo son visibles después de la lluvia, cuando el agua

almacenada forma un “baño de pájaros” (bird bath). En el pavimento seco las

depresiones pueden ubicarse gracias a las manchas causadas por el agua

almacenada. Las depresiones son formadas por el asentamiento de la

subrasante o por una construcción incorrecta. Originan alguna rugosidad y

cuando son suficientemente profundas o están llenas de agua pueden causar

hidroplaneo. Los hundimientos a diferencia de las depresiones, son las caídas

bruscas del nivel.


Máxima profundidad de la depresión:

B: 13.0 a 25.0 mm.

M: 25.0 a 51.0 mm.

A: Más de 51.0 mm.

Medida:

Se mide en pies cuadrados (o metros cuadrados) del área afectada.

35


B: No se hace nada.

M: Parcheo superficial, parcial o profundo.

A: Parcheo superficial, parcial o profundo

GRAFICO N°23 DEPRESION


Mariscal Castilla-Jr. José Balta

GRIETA DE BORDE:

Descripción: Las grietas de borde son paralelas y, generalmente, están a una

distancia entre 0.30 y 0.60m del borde exterior del pavimento. Este daño se

acelera por las cargas de tránsito y puede originarse por debilitamiento, debido a

condiciones climáticas, de la base o de la subrasante próximas al borde del

pavimento. El área entre la grieta y el borde del pavimento se clasifica de acuerdo

con la forma como se agrieta (a veces tanto que los pedazos pueden removerse).


B: Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o desprendimiento.

M: Grietas medias con algo de fragmentación y desprendimiento.

A: Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del borde.

Medida:

La grieta de borde se mide en pies lineales (o metros lineales).


B: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm.

M: Sellado de grietas. Parcheo parcial - profundo.

A: Parcheo parcial – profundo.

36

GRAFICO N°24 GRIETA DE BORDE

FUENTE: PROPIA 05/06/15-HORA: 10:30 AM

Ferrocarril -Ayacucho

DESNIVEL CARRIL/BERMA:

Descripción: El desnivel carril / berma es una diferencia de niveles entre el borde

del pavimento y la berma. Este daño se debe a la erosión de la berma, el

asentamiento berma o la colocación de sobrecarpetas en la calzada sin ajustar

el nivel de la berma.


B: La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la berma está entre

25.0 y 51.0 mm.

M: La diferencia está entre 51.0 mm y 102.0 mm.

A: La diferencia en elevación es mayor que 102.00 mm.

Medida:

El desnivel carril / berma se miden en pies lineales (o metros lineales).


L, M, H: Renivelación de las bermas para ajustar al nivel del carril.

37

GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES:

Descripción: Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la

dirección de construcción y pueden ser causadas por:

1. Una junta de carril del pavimento pobremente construida.

2. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas

o al endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura.

3. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de base,

incluidas las grietas en losas de concreto de cemento Pórtland, pero no las juntas

de pavimento de concreto

Las grietas transversales se extienden a través del pavimento en ángulos

aproximadamente rectos al eje del mismo o a la dirección de construcción.

Usualmente, este tipo de grietas no está asociado con carga.

Niveles de Severidad:

B: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.

2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material

llenante).

M: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.

2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada grietas

aleatorias pequeñas.

3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias

pequeñas.

A: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de

severidad media o alta.

2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.

3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del

pavimento alrededor de la misma están severamente fracturadas.

Medida:

Las grietas longitudinales y transversales se miden en pies lineales (ó metros

lineales). La longitud y severidad de cada grieta debe registrarse después de su

identificación. Si la grieta no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de toda

su longitud, cada porción de la grieta con un nivel de severidad diferente debe

registrase por separado. Si ocurren abultamientos o hundimientos en la grieta,

estos deben registrarse.


B: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor que 3.0 mm.

38

M: Sellado de grietas.

A: Sellado de grietas. Parcheo parcial.

GRAFICO N° 25 GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES

|


Mariscal Castilla-Av.9 de Octubre

PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICIOS PUBLICOS:

Descripción: Un parche es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con

material nuevo para reparar el pavimento existente. Un parche se considera un

defecto no importa que tan bien se comporte (usualmente, un área parchada o el

área adyacente no se comportan tan bien como la sección original de pavimento).

Por lo general se encuentra alguna rugosidad está asociada con este daño.

Niveles de Severidad:

B: El parche está en buena condición buena y es satisfactorio. La calidad del

tránsito se califica como de baja severidad o mejor.

M: El parche está moderadamente deteriorado o la calidad del tránsito se califica

como de severidad media.

A: El parche está muy deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de alta

severidad. Requiere pronta sustitución.

MEDIDA:

Los parches se miden en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada.

Sin embargo, si un solo parche tiene áreas de diferente severidad, estas deben

medirse y registrarse de forma separada. Por ejemplo, un parche de 2.32 m²

puede tener 0.9 m² de severidad media y 1.35 m² de baja severidad. Estas áreas

deben registrarse separadamente. Ningún otro daño (por ejemplo,

desprendimiento y agrietamiento) se registra dentro de un parche; aún si el

material del parche se está desprendiendo o agrietando, el área se califica

39

únicamente como parche. Si una cantidad importante de pavimento ha sido

reemplazada, no se debe registrar como un parche sino como un nuevo

pavimento (por ejemplo, la sustitución de una intersección completa).


B: No se hace nada.

M: No se hace nada. Sustitución del parche.

A: Sustitución del parche.

GRAFICO N° 26 PARCHEO

FUENTE: Google 27/06/15-HORA 10:40 am

PULIMENTO DE AGREGADOS:

Descripción: Este daño es causado por la repetición de cargas de tránsito.

Cuando el agregado en la superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia con

las llantas del vehículo se reduce considerablemente. Cuando la porción de

agregado que está sobre la superficie es pequeña, la textura del pavimento no

contribuye de manera significativa a reducir la velocidad del vehículo. El

pulimento de agregados debe contarse cuando un examen revela que el

agregado que se extiende sobre la superficie es degradable y que la superficie

del mismo es suave al tacto. Este tipo de daño se indica cuando el valor de un

ensayo de resistencia al deslizamiento es bajo o ha caído significativamente

desde una evaluación previa.

Niveles de severidad.

No se define ningún nivel de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento

deberá ser significativo antes de ser incluido en una evaluación de la condición y

contabilizado como defecto.

40

Medida:

Se mide en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada. Si se

contabiliza exudación, no se tendrá en cuenta el pulimento de agregados.


L, M, H: No se hace nada. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Fresado y

sobrecarpeta.

HUECOS:

Descripción: Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del

pavimento, usualmente con diámetros menores que 0.90 m y con forma de tazón.

por lo general presentan. Por lo general presentan bordes aguzados y lados

verticales en cercanías de la zona superior. El crecimiento de los huecos se

acelera por la acumulación de agua dentro del mismo. Los huecos se producen

cuando el tráfico arranca pequeños pedazos de la superficie del pavimento. La

desintegración del pavimento progresa debido a mezclas pobres en la superficie,

puntos débiles de la base o la subrasante, o porque se ha alcanzado una

condición de piel de cocodrilo de severidad alta. Con frecuencia los huecos son

daños asociados a la condición de la estructura y no deben confundirse con

desprendimiento o meteorización. Cuando los huecos son producidos por piel de

cocodrilo de alta severidad deben registrarse como huecos, no como

meteorización


Los niveles de severidad para los huecos de diámetro menor que 762 mm están

basados en la profundidad y el diámetro de los mismos, de acuerdo con el Cuadro

13.1.

i el diámetro del hueco es mayor que 762 mm, debe medirse el área en pies

cuadrados (o metros cuadrados) y dividirla entre 5 pies² (0.47 m²) para hallar el

número de huecos equivalentes. Si la profundidad es menor o igual que 25.0 mm,

los huecos se consideran como de severidad media. Si la profundidad es mayor

que 25.0 mm la severidad se considera como alta.

Medida:

Los huecos se miden contando aquellos que sean de severidades baja, media y

alta, y registrándolos separadamente.


B: No se hace nada. Parcheo parcial o profundo.

M: Parcheo parcial o profundo.

A: Parcheo profundo.

41

GRAFICO N°27 Huecos

FUENTE :Google 27/06/15-HORA 10:4 AM

AHUELLAMIENTO:

Descripción: El ahuellamiento es una depresión en la superficie de las huellas

de las ruedas. Puede presentarse el levantamiento del pavimento a lo largo de

los lados del ahuellamiento, pero, en muchos casos, éste sólo es visible después

de la lluvia, cuando las huellas estén llenas de agua. El Ahuellamiento se deriva

de una deformación permanente en cualquiera de las capas del pavimento o la

subrasante, usualmente producida por consolidación o movimiento lateral de los

materiales debidos a la carga del tránsito. Un ahuellamiento importante puede

conducir a una falla estructural considerable del pavimento.


Profundidad media del ahuellamiento:

B: 6.0 a 13.0 mm.

M: >13.0 mm a 25.0 mm.

A: > 25.0 mm.

Medida:

El ahuellamiento se mide en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área

afectada y su severidad está definida por la profundidad media de la huella. La

profundidad media del ahuellamiento se calcula colocando una regla

perpendicular a la dirección del mismo, midiendo su profundidad, y usando las

medidas tomadas a lo largo de aquel para calcular su profundidad media.

Opciones de reparación: B: No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.

M: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta.

A: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta

42

GRAFICO N°28 AHUELLAMIENTO

FUENTE: PROPIA 05/06/15-HORA: 10:55 AM

Mariscal Castilla-San Roque

PROCEDIMIENTO DE EVALUACION:

La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los daños

teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos. Esta información se

registra en formatos adecuados para tal fin. La Figura ilustra el formato para la inspección

de pavimentos asfálticos y de concreto, respectivamente. Las figuras son ilustrativas y en la

práctica debe proveerse el espacio necesario para consignar toda la información pertinente.

(ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Pavement Condition Index (PCI) Para

Pavimentos Asfalticos y de Concreto en Carreteras).

TABLA N°6 INDICE DE CONDICION DEL PAVIEMENTO

Fuente: carreteras con superficie asfáltica -30/06/15-hora:12.12pm

43

a) Unidades de Muestreo

b) Determinación de las Unidades de Muestreo para Evaluación

c) Selección de las Unidades de Muestreo para Inspección

d) Selección de Unidades de Muestreo Adicionales

e) Evaluación de la Condición

PELIGROS

El tráfico es un peligro para los inspectores ya que deben caminar por el pavimento para

realizar la inspección de sus condiciones. Las inspecciones deben ser aprobadas por y

coordinadas con el personal de operación de la empresa o de los gobiernos locales a cargo

del estudio.

El polvo y el ruido producido por los vehículos pueden ser un peligro. Protectores auditivos

y mascarillas deben estar disponibles para el inspector en todo momento en que se realicen

trabajos de inspección.

2.4.2 SOSTENIBILIDAD DEL MANTENIMIENTO

No cabe duda que la sostenibilidad del mantenimiento es un factor clave y crítico en la

gestión de redes viales. En muchos aspectos, se podría comparar el mantenimiento vial con

un motor eléctrico en funcionamiento. En efecto, mientras la alimentación sea constante, el

motor seguirá en marcha consumiendo cierta energía y brindando el mismo servicio, pero si

el motor se detiene, la energía necesaria para ponerlo nuevamente en marcha es muy

superior a la que consume en régimen uniforme, no importando en este caso si el motor ha

estado parado un minuto o varios meses. Sucede entonces de manera parecida en el

mantenimiento vial, si se deja de hacer, el costo para volver a igual situación será mucho

mayor, con el agravante en este caso que ese costo de rehabilitación aumentará conforme

sea mayor el período en el cual no se realiza el mantenimiento, y además la velocidad con

que aumenta ese costo será mayor a medida que pase el tiempo sin realizarlo.

CULTURA DE PREVENCIÓN EN EL MANTENIMIENTO VIAL

Aquello de “más vale prevenir que curar” tiene en el mantenimiento vial una evidente

y beneficiosa aplicación. La ejecución de actividades de mantenimiento preventivo

permite conservar un camino en mejores condiciones durante más tiempo, y si las

tareas preventivas se seleccionan y realizan adecuadamente –escogiendo las

técnicas, los materiales y la oportunidad de aplicación en el marco de una visión de

mediano y largo plazo como la expuesta anteriormente– los beneficios económicos

resultan significativos respecto a la alternativa de no ejecutarlas.

Existen entonces dos posibles estrategias extremas relacionadas con la ejecución

del mantenimiento:

44

comúnmente denominada mantenimiento correctivo, que consiste en ir

reparando

Los daños a medida que aparecen.

Un pavimento se deteriorará inevitablemente debido a la fatiga producida por la

repetición de las cargas que el tráfico genera. Sin embargo, y dado un cierto nivel de

solicitación o tráfico, la condición del pavimento en servicio en cada momento

dependerá también de las actividades de mantenimiento que se realicen, de allí que

cobre importancia la aplicación oportuna de tareas preventivas.

PROCESO DE PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN VIAL

La planificación del mantenimiento vial, como toda planificación de actividades

relacionadas con la infraestructura de transporte, es un proceso continuo y dinámico.

En el caso del mantenimiento vial, la planificación involucra, al menos, las siguientes

actividades:

• Definición de metas y objetivos

• Identificación de necesidades en la red vial

• Priorización y optimización de actividades

• Definición de un plan

• Análisis y establecimiento de estrategias de financiamiento

• Programación de actividades y utilización de recursos

• Ejecución, seguimiento y control

La planificación del mantenimiento requiere una interacción recurrente, “de ida y

vuelta”, en varios de sus pasos o etapas y aún entre las mismas, a fin de asegurar

la consistencia del plan desarrollado con las metas y objetivos propuestos, y la

consecuente eficacia en el mantenimiento de condiciones mínimas admisibles en la

red vial como resultado de la implementación del plan concebido. Asimismo, las

condiciones cambiantes, propias de la utilización de la red vial y de la acción de los

agentes climáticos sobre la infraestructura realzan aún más la dinámica del proceso

de planificación, además de las incertidumbres en la determinación de las variables

intervinientes a largo plazo, y con frecuencia aún en el mediano plazo, así como las

actividades que se vayan llevando a cabo en la red y la eficacia y eficiencia logradas

en cada caso, y la alteración de objetivos o inclusión de otros como consecuencia

de cambios en las condiciones del entorno (económicas, sociales, políticas, etc.),.

En efecto, aun manteniendo los mismos objetivos, la implementación de ciertas

actividades implicará el mejoramiento de la condición en ciertos tramos de la red. La

información actualizada de su estado permitirá disponer de nueva información para

determinar necesidades .La identificación de las necesidades en la red vial, para

lograr y mantener la condición mínima deseada para la misma, es sin duda un

aspecto crítico para la planificación, y requiere de información actualizada y confiable

de todos los elementos que componen la infraestructura física de la red, así como

de su estado o condición en el momento previo al proceso de planificación

propiamente dicho. Asimismo, la proyección futura del estado de todos aquellos

elementos de la red resulta clave para la determinación de las necesidades y la

consecuente planificación a mediano y largo plazo del mantenimiento, lo que implica

la necesidad de disponer de modelos de proyección o estimación de esa condición

futura, dadas las características físicas y de uso correspondientes y su condición

actual, comúnmente denominados modelos de deterioro.

45

CAPITULO III:

HIPÓTESIS

El estado situacional de los pavimentos de la calle real- distrito del tambo-huancayo-2015

HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN:

Una Carretera de mayor demanda deberá ser de un pavimento rígido con un pavimento

Flexible ya que los pavimentos flexibles y rígidos son de mayor periodo de diseño.

HIPÓTESIS NULA

Una carretera de mayor demanda deberá ser construida por un pavimento flexible, para

poder agilizar el proceso constructivo y no ocasionar molestias a la población vehicular.

HIPÓTESIS ALTERNATIVA

Toda construcción de una carretera tiene que tener en cuenta el mantenimiento de la

pavimentación considerando los factores que influyen (topografía, suelos, ubicación,

demanda);y en que condición se encuentra (la magnitud de tipo de fallas que existe en la

zona).

HIPÓTESIS ESTADÍSTICA

Un 20% se encuentra en un estado regular y 0.05% en un buen estado. Y un 92% es de una

pavimentación flexible y un 8% una pavimentación rígida, la cual debería ser la mayoría una

pavimentación rígida por la demanda de esta carreta principal y porque el periodo de diseño

es más largo frente a una pavimentación flexible.

46

CAPITULO IV:

VARIABLES

4.2.1. IDENTIFICACIÓN DE VARIABLE

V1: estado situacional

V2: pavimentos

V3: topografía

V4: ubicación

V5: obras de arte

V6: estudio hidrográfico

V7: población vehicular

V8: Hidráulica

4.2.2. CLASIFICACION DE VARIABLES:

Según naturaleza:

Cualitativas:


V2: pavimentos

V3: ubicación

V4: obras de arte


Cuantitativas:


Según su amplitud:

Variables única:

Según nivel de abstracción:

Variables generales:

V3: ubicación

Variables intermedias:

V2: pavimentos

V4: obras de arte



47

Variable empíricas:


Según relación entre variables:

Variable dependiente:


V2: pavimentos

V4: obras de arte

Variable independiente:

V3: ubicación



4.2.3. OPERACIONALIZACION DE LAS VARIABLES:

VARIABLES INDICADORES PREGUNTA CLAVE FUENTE TECNICA

V1:estado

situacional

En mal estado ¿Porque se encuentra en un

mal estado?

Piel de cocodrilo

V2:pavimentos

Tipos de pavimentos

según su estructuración

¿Qué tipo de pavimento es

el más adecuado?

Pavimento concreto

V3:ubicación

Donde se encuentra el

lugar

¿En qué zona se

encuentra?

Parque Industrial

V4: obras de arte Funcionamiento

adecuado de la

carretera

¿Cómo ayuda la obras de

arte en un buen

funcionamiento?

Cuantificación obra de

arte

V5:estudio

hidrográfico

Las precipitaciones,

clima

¿Debemos tener en cuenta

la precipitación, clima de la

zona?

Revisión de carreteras

V6:población

vehicular

Incomodidad,

inseguridad

¿Esto causa incomodidad a

la población vehicular?

Conteo vehicular

48

CAPITULO V:

METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN

TIPO DE INVESTIGACIÓN

Básica:

La investigación es básica ya que estamos poniendo en práctica todo lo aprendido y

utilizando nuestro propio criterio basado a bibliografías referente al tema de

investigación.

NIVEL DE INVESTIGACIÓN

Descriptiva:

Según el tema de investigación la cual tomamos, es el estado situacional de la calle

real del distrito del tambo la cual daremos a conocer en forma descriptiva el estado

actual de esta pavimentación.

METODO DE INVESTIGACIÓN

Generales- Analítico:

El trabajo de investigación fue Tomando en consideración el método general porque

abarcamos los diferentes factores que están ocasionando el mal estado de esta

carretera para así poder dar el mantenimiento adecuado en la cual analizaremos las

causas que podrían ocurrir.

DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

No Experimental – Descriptivo:

En la investigación no se pudo realizar ensayos debido al alto costo y demanda de

tránsito de vehículos, por ello es que el trabajo se basó a la descripción actual en la que

se encuentra la carretera con la ayuda de técnicas de recolección de datos.

TECNICAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

Recopilación De Información (Internet):

Para poder delimitar nuestro tramo de estudio e informaciones básicas del lugar y apoyo

de bibliografías.

Encuestas:

Se realizó a la población vehicular para saber su opinión y estado emocional que les

causa a la hora de recorrer esta vía.

Observación E Interpretación De Datos:

Después de revisar y analizar las observaciones de dificultades daremos a conocer

mediante estadísticas en qué estado se encuentra la calle real de el distrito del tambo.

Visita de Campo:

Para poder realizar todas las observaciones tuvimos que ir a campo a la recolección de

datos las cuales nos ayudaran para poder determinar el estado actual.

INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

Computadora, Fotografías:

Estos instrumentos son esenciales en un trabajo de investigación ya que en campo

utilizar fotografías para la recolección de datos y con una computadora en gabinete el

proceso de esquematización de la tesis.

49

TECNICAS DE PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN

Programas Excel:

Para poder realizar los cuadros estadísticos las cuales nos ayudaran luego a la

interpretación de resultados.

UNIVERSO

Población: vehicular del distrito de el tambo

Muestra: calle real (AV. DEUSTUA A QUEBRADA ONDA)

Mapa mental:

La presente tesis sigue la metodología que se resume en la Figura .20

Figura 29.Metodología: Mapa mental

Fuente: los autores 30/06/2015 –hora: 12.36pm

50

CAPÍTULO VI:

EVALUACION DE LOS DATOS OBTENIDOS

Mediante el desarrollo de la investigación en forma descriptiva obtenemos que las fallas producidas

en los pavimentos se den por diferentes variables las cuales están inmensas a la generación del

deterioro y el mal funcionamiento de esta vía:

Ubicación: en la cual nos encontramos en la zona de la sierra con una intensidad de

precipitación y con la helada lo congela el agua la cual causa el interperismo ocasionando

fallas a la carretera.

Por el mal diseño de pavimento sin considerar a la población vehicular futura.

Por tener una mala pendiente-pozas de agua de lluvia o alcantarilla.

Las obras de arte están funcionando mal incluso en algunos tramos no existe obras de arte.

Incomodidad a la población vehicular por las fallas (baches) que se encuentran en esta vía,

ovacionando más tiempo de viaje por reducción de velocidad y peligro en horas de la noche.

Estudio de trafico realizado en presente trabajo .

RESUMEN

TABLA Nª7-RESUMEN INDICE MEDIO ANUAL

TIPO DE VEHICULO

AFORO DE CONTEO IMDA EE FP FC ESAL

LIVIANOS 1625 593125 0,001 1 97,93 58084,73125

C2 162 59130 4,608 1,6 58,98 25712547,1

C3 91 33215 4,503 1,6 58,98 14114352,34

C4 82 29930 5,004 1,7 58,98 15016810,75

8X4 65 23725 6,004 1,5 58,98 12602100,3

T2S3 52 18980 6,548 1,9 58,98 13927181,9

T2Se3 65 23725 6,135 1,9 58,98 16310946,28

T3S2 57 20805 7,254 1,7 58,98 15132091,58

T3S3 95 34675 8,896 1,9 58,98 34567630,67

B2 73 26645 4,609 2 58,98 14486290,72

B3-1 69 25185 3,616 1,9 58,98 10205369,8

B4-1 61 22265 4,888 1,9 58,98 12195855,38

SUMA = 184329261,5

Fuente: propia AFORO DEL TRAFICO

51

CAPÍTULO VII:

PROPUESTA DE SOLUCIÓN

Viendo la causa que provocan estas variables consideramos algunas soluciones:

La ubicación es muy importante para tener en cuenta en el diseño de la pavimentación; ya

que en nuestro caso existe una mayor intensidad de precipitación, sería una solución la

utilización de nuevos métodos como utilizar membranas bituminosas, asfaltos y losa de

concreto más resistentes al interperismo, y la realización permanente de mantenimiento de

la carretera.

Realizar el conteo de vehículos que pasan por esa vía y tener consideración la demanda de

compra y venta de vehículos por la población.

A la hora de trazo y replanteo se debe tener consideración de se realiza a la sub rasante y

el material a utilizar en el proceso constructivo, la cual podremos eliminar las aguas y sin

ocasionar mucho interperismo a la carretera.

Implementación de obras de arte previo un estudio hidráulico en la carretera de la calle real

del distrito de el tambo la cual es muy importante para la evacuación y eliminación de agua.

Realizar y considerar en el expediente de toda obra de carretera el mantenimiento para así

tener un buen funcionamiento de ello, dando así la confianza y seguridad a la población

vehicular generando menos tiempo de viaje.

52

CAPÍTULO VIII:

ADMINISTRACION DEL PLAN

6.1. CRONOGRAMAS DE ACTIVIDADES

N° Actividad

MAYO JUNIO JULIO

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 Selección tema y aprobación plan de tesis XX

2

caratula, dedicatoria, índice, índice de gráficos y tablas

,introducción y

capítulo I (planteamiento del problema)

XX

3 capítulo II (marco teórico) XX XX

4 capítulo III (hipótesis ) XX XX

5 capítulo IV (variables) XX XX

6 capítulo V (metodología de la investigación) XX XX

7 capítulo VI (evaluación de los datos obtenidos ) y capítulo

VII (propuesta de solución) XX XX

8 capítulo VI (administración de plan) XX

9 capítulo VII (conclusiones y recomendaciones) ,anexos ,

bibliografía ,glosario y resumen ejecutivo XX XX

10 presentación del trabajo final y sustentación xx

6.2. PRESUPUESTO

MATERIALES DE ESTITORIO-IMPRESIÓN 12

HUMANO –TIEMPO 20

FINANCIERO-PASAJES 11

SUB TOTAL 43

IMPROVISTOS –ALMUERZOS 10

TOTAL 53

53

CAPÍTULO IX:

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES:

El estado situacional calle real- distrito del Tambo se encuentra en un mal estado la cual en

algunos tramos no cuenta con obras de arte y también la pavimentación que debería ser de

dos carriles funciona como un carril ya que se salió la pavimentación por lo cual el

mantenimiento de esta vía debe ser mediante una imprimación de asfalto utilizando

membrana bituminosa o parches en caso de que haya baches.

Los factores que deterioran los pavimentos son las aguas provenientes de las

precipitaciones o alcantarillas y los pesos de los vehículos que pasan por la carretera de la

calle real – distrito del tambo.

El mantenimiento adecuado para la calle real-distrito de el Tambo sería una solución más

duradera para la reparación de baches es sin duda la técnica de los aglomerados en caliente.

Lo que estable el MTC en el manual de mantenimiento o conservación viales es muy

importante porque establece parámetros en las cuales debería estar el pavimento y no debe

superar porque si no tendría un mal funcionamiento la carretera.

Manual de hidrología, hidráulica y drenaje por el ministerio de transportes y comunicación

es un documento técnico que sirve como guía conceptual y metodológica para la

determinación de los paramentos hidrológicos e hidráulicos de diseño, de obras de

infraestructura vial.

RECOMENDACIONES:

Se recomienda tener en cuenta los parámetros estandarizados en la norma y Manuales del

ministerio de transporte y comunicaciones.

Realizar todos los ensayos correspondientes para determinar el mejor mantenimiento para

la carretera.

Tener en cuenta en la realización del mantenimiento considerando el grado de falla en el

estado actual que se encuentra la pavimentación.

Se recomienda realizar un mantenimiento cuando no exista intensidad de lluvia.

Tener en cuenta los factores que intervienes en una carretera y qué consecuencias puede

tener.

54

ANEXOS

Fotografía en campo:

Fotografía grupal 04/05/2015 hora: 9am

55

BIBLIOGRAFIA

Norma ASTM 5340-98 Método de Evaluación del PCI (Pavement Condition Index)-

Setiembre 2004.

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. Manual de Diseño Geométrico

para Carreteras DG-2001. Segunda Edición. Lima; 2001.

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES., Manual De Carreteras Suelos,

Geología, Geotecnia Y Pavimentos -2013

GUÍA DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

PAVIMENTOS RIGIDOS-guía para diseño de vías de pavimento rígido- sepsa lapco

PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO-instituto del cemento y del concreto

ING. VICTOR CHÁVEZ LOAIZA. Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas-2005-

VCHI. Cuarta Edición. Lima: Instituto de la Construcción y Gerencia; 2005.

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - Manual De Higrología,

Hidráulica Y Drenaje.

NORMA TECNICA CE. 010 PAVIMENTOS URBANOS, habilitaciones urbanas.

componentes estructurales

DIAPOSITIVAS - CATEDRA DE PAVIMENTOS CON LA ING. URETA JIRON MARIA –

CICLO 8VO-2015, UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

56

GLOSARIO

ADOQUÍN: Piedra labrada, concreto u otro material en forma de un prisma para uso en pavimentos.

ADOQUINADO: Tipo de pavimento cuya superficie de rodadura está formada por adoquines.

AFIRMADO: Capa compactada de material granular natural o procesado con gradación específica

que soporta directamente las cargas y esfuerzos del tránsito.

AGLOMERANTE: Material capaz de unir partículas de material inerte por efectos físicos o

transformaciones químicas o ambas.

AHUELLAMIENTO: Surcos o huellas que se presentan en la superficie de rodadura de una carretera

pavimentada o no pavimentada y que son el resultado de la consolidación o movimiento lateral de

los materiales por efectos del tránsito.

ALCANTARILLA: Elemento del sistema de drenaje superficial de una carretera, construido en forma

transversal al eje ó siguiendo la orientación del curso de agua; puede ser de madera, piedra,

concreto, metálicas y otros.

APLICACIÓN ASFÁLTICA: Utilización del material asfáltico en sus distintas formas con o sin

agregados.

ASFÁLTENOS: La fracción de hidrocarburo de alto peso molecular, en el asfalto, que es precipitada

por medio de un solvente parafínico de nafta, usando una proporción específica de solvente-asfalto.

ASFALTO DE CURADO LENTO (SC): Asfalto diluido compuesto de cemento asfáltico y aceites de

baja volatilidad.

ASFALTO DE CURADO MEDIO (MC): Asfalto diluido compuesto de cemento asfáltico y un diluyente

tipo kerosene de volatilidad media.

ASFALTO DE CURADO RÁPIDO (RC): Asfalto diluido compuesto de cemento asfáltico y un

diluyente tipo nafta o gasolina de alta volatilidad.

ASFALTO DE IMPRIMACIÓN: Asfalto fluido de baja viscosidad (muy líquido) que por aplicación

penetra en una superficie no bituminosa.

BACHEO: Actividad de mantenimiento rutinario que consiste en rellenar y compactar los baches o

depresiones que pudieran presentarse en la superficie de rodadura.

BADÉN: Estructura construida con piedra y/o concreto para permitir el paso vehicular sobre

quebradas de flujo estacional o de flujos de agua menores. A su vez, permiten el paso de agua,

materiales y de otros elementos sobre la superficie de rodadura.

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