Tecnica de Circulacion Sobre Rieles
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Circulación Sobre Rieles
Ecuación De Frenado
El concepto del frenado clásico (por zapatas) se basa en conseguir un
trabajo resistente adicional (por rozamiento de las zapatas) con la periferia
de las llantas que finalmente se disipa térmicamente.
En la siguiente figura se describe lo anterior:
Siendo:
Q = esfuerzo ejercido por las dos zapatas sobre una rueda en rotación.
P = peso ejercido por la rueda sobre el carril.
fz = coeficiente de rozamiento entre la zapata y la rueda.
= coeficiente de adherencia entre la rueda y el carril.
f = coeficiente de rozamiento al deslizamiento entre la rueda y el carril.
E = esfuerzo de tracción sobre la rueda.
T = reacción tangencial del carril sobre la rueda.
La inecuación fundamental es la siguiente:
Dónde:
Q • fz = esfuerzo retardador del frenado.
Una vez empieza el deslizamiento, si se mantiene el esfuerzo ejercido
por las zapatas sobre la rueda, Q, se produce el bloqueo de la rueda; ahora
Q • fz > P • j y hay deslizamiento.
Para que no haya desgaste en las llantas ni en el carril, ni deterioro de
las zapatas la solución es aplicar en todo momento un Q menor o igual que P
• j / fz.
Conceptos útiles para la comprensión del frenado de los trenes:
Peso freno ficticio instantáneo P1:
El peso freno en el caso de un tren de mercancías se calcula con la
siguiente fórmula:
= coeficiente que varía entre 0.8 y 1.1
En el caso de un tren de viajeros el peso freno depende de la
distancia de frenado desde el momento en que se aplican los frenos,
haciendo uso de unas tablas según en el tipo de tren en el que se
esté.
Coeficiente de frenado instantáneo :
En general, se define el coeficiente de frenado de un tren como la relación:
∑ = suma de los pesos freno de todos los vehículos del convoy (incluido el
de la locomotora).
∑ = peso total del tren.
Frenado en carga:
Para el caso de tener un tren de mercancías, ya que el frenado del
tren dependerá directamente de que el tren vaya más o menos cargado, por
lo cual habrá que incluir unos dispositivos que varíen Q según sea la carga.
Distancia De Frenado
Distancia de frenado es el espacio que recorre el vehículo desde que
accionamos el freno hasta su detención total y depende de 3 factores:
De la carga del vehículo, pues si va cargado hay que eliminar más
energía cinética y se prolonga la detención.
De la adherencia, pues si ésta no es buena y las ruedas se bloquean
la distancia de frenado se alarga.
De la velocidad, pues según dijimos anteriormente, la energía cinética
es proporcional al cuadrado de la velocidad.
Cálculo de distancias de parada o frenado:
Para hallar estas distancias se utilizan las siguientes fórmulas:
Para vehículos de mercancías:
Dónde:
= coeficiente de frenado instantáneo.
P = peso total en Tm.
P1 = peso freno.
v = velocidad en Km/h.
i = perfil en mm/m (>0 en pendientes, <0 en rampas).
L = distancia de parada.
Para trenes de viajeros:
α= (0.06 - 0.075)
α = (0.06 para v=70 Km/h; α = 0.075 para v=160 Km/h)
Circulacion De Trenes En Plena Linea
Antes de la proliferación actual de señales ferroviarias, la única
manera de controlar la circulación de trenes (para evitar las colisiones entre
ellos) era controlando la llegada y la expedición de trenes en las propias
estaciones, para que no hubiera dos trenes en la misma vía. Esto ha
provocado que las estaciones sean un punto fundamental en la gestión de la
circulación, siendo siempre inicio o fin de cantón. Además los itinerarios de
los trenes tienen que comenzar y terminar en estaciones, y no en plena vía.
La importancia de las estaciones se ha reducido actualmente gracias a
la proliferación de los sistemas de bloqueo automático que permiten situar
señales en plena vía y controlar la explotación ferroviaria a distancia, de
modo que el número de estaciones necesario es mucho menor.
Aun con los nuevos bloqueos, los desvíos y las señales se suelen
acumular en las estaciones, por lo que se sigue situando en ellas la mayor
parte de la gestión de la circulación. El control de la circulación de trenes en
el interior de las estaciones se lleva a cabo a través de un dispositivo llamado
enclavamiento.
Sistema Eléctrico De Bloqueo
El bloqueo electrónico manual o BEM es un sistema de bloqueo
ferroviario, que evita que dos trenes circulen por un mismo tramo de vía o
cantón. Es similar al bloqueo telefónico, con la diferencia de que el acuerdo
sobre el uso de una vía se realiza a través de un panel electrónico conectado
al panel de la estación con la que se comparte la vía.
En su mayor parte está siendo sustituido por bloqueos automáticos
aunque permanece en algunas líneas.
Desventajas
El bloqueo electrónico manual no permite la utilización de un tramo de vía
por más de un tren, a diferencia de los bloqueos automáticos, por lo que
permite muy poca capacidad de carga.
Además en cuanto a la seguridad no ofrece la misma protección que un
sistema de bloqueo automático, ya que no impide que por error humano se
envíe un tren por una vía ocupada.
Reglamentación de procedencias y cruzamientos
Reglamento del servicio ferroviario del objeto, las concesiones,
permisos y autorizaciones
CAPÍTULO IV
De los accesos, cruzamientos, instalaciones marginales y obras en el
derecho de Vía y zonas aledañas
Artículo 48. La construcción y reconstrucción de los accesos,
cruzamientos e instalaciones marginales y la realización de las obras a que
se refiere el artículo 34 de la Ley, deberán sujetarse, en lo conducente, a lo
dispuesto por el capítulo II de este título. Acceso es la obra o instalación que
conecta una vía férrea con otra vía de comunicación para permitir la entrada
y salida de personas o vehículos.
Cruzamiento es la obra a nivel, subterránea o elevada que atraviesa una vía
férrea.
Instalación marginal es la edificación o mecanismo a un lado de la vía férrea,
en el derecho de vía, para auxiliar en la conservación o mantenimiento de la
misma o en la prestación de los servicios ferroviarios.
El proyecto ejecutivo correspondiente deberá contemplar los requisitos
técnicos que se establezcan en este Reglamento y demás disposiciones
aplicables.
Artículo 49. Los permisionarios y autorizados estarán obligados a:
I. Mantener en buen estado las obras e instalaciones correspondientes, así
como adoptar las medidas que garanticen la seguridad de aquéllas
II. Desocupar, en su caso, el derecho de vía de que se trate en los términos
que se establezcan en el permiso o autorización respectiva, sin costo alguno
para la Secretaría.
Artículo 50. Los cruzamientos de las vías férreas por otras vías o por
otras obras, podrán llevarse a cabo mediante pasos superiores, inferiores o a
nivel, previa aprobación de la Secretaría, en el entendido de que los
cruzamientos a nivel en las zonas urbanas únicamente se autorizarán
cuando las condiciones de seguridad, económicas y sociales lo permitan.
En todo caso, los cruzamientos deberán contar con las señales
necesarias para eliminar riesgos y prevenir accidentes, las cuales estarán a
cargo del permisionario que cruce a la vía férrea ya establecida.
Artículo 51. Tratándose de cruzamientos de paso superior, la altura de
los mismos en ningún caso podrá ser inferior a 7.5 metros de altura contados
a partir de la superficie del hongo del riel, ni a una distancia menor de 3.5
metros de ancho contados a partir del eje horizontal de la vía.
Artículo 52. Tratándose de instalaciones marginales, éstas deberán
construirse a una distancia de por lo menos 3.5 metros medidos a partir del
eje horizontal de la vía. La Secretaría podrá autorizar una distancia menor a
la antes señalada, cuando se acredite ante ésta que no se afecta la vía
férrea o la seguridad en la operación de la misma.
Artículo 53. Los anuncios publicitarios no podrán instalarse en lugares
que obstruyan cualquier tipo de señal de operación o precaución en la vía
férrea, o que pongan en riesgo la segura y eficiente operación de la misma.
Artículo 54. Para la construcción de espuelas, el interesado deberá
celebrar previamente con el concesionario un convenio en el que se
establezcan los términos y condiciones técnicas y económicas
correspondientes. En caso de que no lleguen a un acuerdo respecto de
dichos términos y condiciones, las partes podrán solicitar la intervención de la
Secretaría, misma que resolverá lo conducente conforme al procedimiento
establecido en los artículos 112 y 113 del presente Reglamento. Los
concesionarios deberán registrar ante la Secretaría dentro de los 30 días
naturales siguientes a la firma del contrato respectivo, las espuelas que se
construyan en su vía férrea. El escrito correspondiente deberá acompañar un
croquis con medidas y colindancias en el que se delimite la ubicación del
predio, así como los generales del conectarte.
Artículo 55. La espuela deberá reunir las condiciones técnicas que
para vías férreas se requieran según el tipo de carga que se pretenda
transportar a través de la misma y el tráfico estimado, en los términos de este
Reglamento Y Demás Disposiciones Aplicables.
Las personas que lleven a cabo la construcción de espuelas, deberán ser
propietarios de los predios respectivos o contar con autorización para su
aprovechamiento, así como con la autorización de las autoridades
competentes sobre el uso del suelo.
Los gastos en que se incurran para la construcción de espuelas, así como
aquéllos erogados para su conservación y mantenimiento, correrán a cargo
del conectánte, salvo pacto en contrario.
Artículo 56. Los interesados en obtener la autorización para establecer
obras o industrias que requieran el empleo de explosivos dentro de los 100
metros del límite del derecho de vía, deberán presentar solicitud por escrito a
la Secretaría, a la cual deberán acompañar, cuando menos, la siguiente
información:
1. Características de la obra o la industria que requiera el empleo de
explosivos;
2. Características de los elementos químicos o de cualquier otra naturaleza,
que componen los explosivos;
3. Descripción de los efectos físicos y ambientales que produce su explosión;
4. En su caso, modos y procedimientos para la utilización de los explosivos;
5. Condiciones de almacenamiento de los explosivos, así como medidas de
seguridad;
6. Croquis con medidas y colindancias en el que se especifiquen con
precisión los lugares de utilización o almacenaje de explosivos, así como la
distancia respecto de la vía general de comunicación ferroviaria, y
7. Copia del permiso que al efecto otorgue la Secretaría de la Defensa
Nacional. La Secretaría, a fin de contar con elementos suficientes, podrá
solicitar información adicional al interesado y resolverá lo conducente dentro
de los 30 días hábiles siguientes a que la solicitud se encuentre debidamente
integrada. La Secretaría notificará la resolución correspondiente al
interesado, a más tardar, dentro de los 10 días hábiles siguientes a que se
venza el citado plazo de 30 días.
Movimiento De Trenes
Las dificultades en la operación de señales y desvíos, dio lugar a la
búsqueda de soluciones para relacionar físicamente las posiciones del
desvío con las señales que protegen o autorizan las rutas sobre el mismo. En
otras palabras, enclavar la posición del desvío con la autorización de la
señal. En principio esto se realiza a pie de aguja, y posteriormente, dentro de
la cabina de concentración de palancas con más facilidad y mayores
posibilidades. Durante los últimos años del siglo XIX se empiezan a instalar
en España los primeros enclavamientos.
Un enclavamiento es un dispositivo que permite controlar la circulación
en una estación de ferrocarril. Es capaz de manejar las señales, los desvíos,
los calces y las semibarreras. Además, impide el cambio de los elementos
anteriores si la nueva posición se encuentra en una configuración
incompatible con la de otro elemento.
El término suele reservarse a los dispositivos que controlan los
elementos de una estación de ferrocarril y sus inmediaciones. Cuando los
elementos a controlar están situados en el trayecto entre dos estaciones
colaterales, se suele hablar de dispositivos de bloqueo.
Existen enclavamientos puramente mecánicos (que funcionan con
levas, palancas y poleas), electromecánicos (basados en relés de seguridad)
y electrónicos (gobernados por microprocesadores).
Maniobras
Una estación ferroviaria especial para la ordenación (descomposición
y composición) de los trenes de mercancías compuestos por vagones
aislados, al contrario que los vagones en bloque. Se encuentran estas
estaciones en los grandes nudos ferroviarios y las grandes ciudades
industriales o ciudades con grandes puertos.
Iniciación de maniobras:
No puede iniciarse ninguna maniobra sin antes haber recibido las
instrucciones del Movilizador.
Antes de iniciar movimiento, el personal de patio o trenes deberá:
Tener la absoluta seguridad de haber comprendido las
instrucciones que se le impartan.
Transmitir estas instrucciones al Maquinista o Chofer.
El Maquinista o Chofer debe observar con el mayor cuidado las
señales fijas de maniobras o las señales con bandera o luz hecha desde la
cabina.
Durante las maniobras las señales con bandera o farol deben estar
siempre en movimiento, ya sea indicando avance o retroceso, especialmente
mientras se pasen sectores de cambio.
Condiciones del equipo:
Antes de dar comienzo a una maniobra, el funcionario a cargo
(Armador), Asistente o palanquero, debe verificar que el equipo con que
trabajará cumpla las siguientes condiciones:
La mitad como mínimo del equipo de carga debe tener su sistema de
freno funcionando normalmente, en la parte sin control del freno automático
deben ir palanqueros. Para el caso de cortada del equipo.
Con el equipo de pasajeros la totalidad de los coches deben ir con
freno de aire funcionando normalmente.
Las mangueras deben permanecer conectadas y las llaves angulares
abiertas, excepto la del último carro o coche que debe ir cerrada y la
manguera colocada en el ajuste ciego.
Comprobar que han sido retiradas las calzas o cuñas del equipo que
se pondrá en movimiento, no lleve hierros u otros elementos que puedan
producir desrieles y que la estiba de la carga en los carros abiertos no
ofrezca peligro.
En líneas horizontales, al dejar carros o coches separados debe
apretarse el freno de mano de cada uno de ellos. Si el equipo está formando
paquetes, se apretará el freno de mano del primero y último carro.
Si la línea es con pendiente y hay carros separados o formando
paquetes, deberá apretarse el freno de mano de cada carro o coche y
colocar el mayor número de calzas prestando servicio (pisada y el tope
pegada a la llanta)
Prohibiciones al efectuar maniobras:
Al personal encargado de efectuar maniobras le queda prohibido:
El uso de los movimientos llamados cortadas volantes.
Efectuar maniobras que no sean las destinadas al pesaje a través del
puente de las Romanas.
Hacer maniobras con Locomotora diésel por líneas contiguas a las
ocupadas por trenes o equipos con explosivo.
Efectuar maniobras con equipo que transporte Explosivos a líneas
ocupadas por otros vagones. En caso inevitable y calificados por el
funcionario que ordene la maniobra, deberá tomarse el máximo de
precauciones a fin de evitar topadas bruscas.
Realizar maniobras con carros estanque cargados o vacíos destinados
al transporte de Cloro Líquido sin considerar las normas de seguridad,
acoplamiento con máxima precaución evitando las topadas bruscas. Y
efectuar el movimiento a velocidad mínima.
Fraccionar el equipo soltando el enganche antes de desacoplar las
mangueras. Hacerlo de esta forma significa que las mangueras se cortan
solas al separarse los carros o coches con el consiguiente deterioro de estas.
Hacer maniobras con las casitas de los trenes cuando el personal esté
reposando.
Condiciones De Seguridad
Se toman diversos aspectos como lo son:
Factores inherentes al trazado geométrico: Radios de curvas tanto
horizontales como verticales Peraltes introducidos para reducción de las
aceleraciones transversales Diseño de las curvas de transición e interrelación
de la longitud de estas curvas con las rampas de peralte. Magnitud de las
rampas y pendientes del trazado.
Factores de armado de la superestructura de vía:
Rieles: peso, dureza, momento de inercia, longitud (riel corto o largo
soldado).
Durmientes: tipo y material, geometría, distancia entre ellos.
Fijaciones: tipo y material, características, capacidad de apriete del riel
al durmiente evitando desplazamientos longitudinales e
inestabilidades de la vía y pandeos en el plano horizontal.
Balasto y sub-balasto: naturaleza geológica, granulometría, espesor
de la capa, resistencias al choque y al desgaste, grado de colmatación
y pérdida de sus propiedades elásticas, capacidad de drenaje.
La utilización de balastos de inadecuada granulometría y de baja
calidad, con deficientes resistencias al choque y al desgaste, favorece su
fragmentación con la aparición de material fino que contribuye a su
colmatación, aglomerándose en presencia de agua, con pérdida de sus
propiedades elásticas degradando la geometría de vía. Por otra parte un
balasto grueso mal graduado granulométricamente brinda un apoyo
deficitario de la cara inferior de los durmientes dificultando la nivelación y un
balasto fino disminuye la resistencia lateral de la vía.
c) Factores específicos de la plataforma:
Sus características geológicas, módulo de elasticidad, índice y grado de
compactación (CBR). En las zonas en las que la plataforma es arcillosa y no
está protegida por una sub-base adecuada, se produce una contaminación
del balasto por el ascenso de finos, apareciendo las superficies de asiento de
las traviesas húmedas en especial bajo las juntas.
Señalización Ferroviaria
La señalización ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las
condiciones de la vía que se va a encontrar por delante.
En contraposición a las normalmente más conocidas señales de
tráfico, en el ferrocarril se denomina como señales principalmente a las
indicaciones la regulación de tráfico, como semáforos y similares. La
necesidad de cierta distancia para permitir que un tren frene condiciona este
tipo de señales, ya que es necesario informar al tren de que debe parar con
suficiente antelación al punto de parada.
Existen numerosos sistemas de señalización, desde indicaciones
realizadas por personas a modernos sistemas automáticos de señalización
en cabina.
Primeras Señales Ferroviarias
Las primeras señales que se comenzaron a utilizar eran realizadas por
personas, que realizaban distintos gestos a los trenes según si la línea
estuviera libre o no. Más tarde se empezaron a utilizar distintos objetos,
todos con la característica de que era necesario la presencia física de la
persona, por lo que el lugar en el que se mostraba la señal podía variar a
voluntad; así se llegó a emplear los banderines de diferentes colores y se
agregó la señal de precaución.
El primer semáforo apareció en 1842 en el ferrocarril de Croydon,
Inglaterra. En primer lugar no era necesaria la presencia del operario en el
punto de la señal, esta se presentaba en el mismo lugar, en un punto
elevado en comparación y fácilmente reconocible por el maquinista incluso
en condiciones climatológicas adversas. En cierta forma también permitía la
centralización, esto es, un agente podía gobernar desde un punto muchas
señales a través de un sistema de cables que al tensarse o destensarse y
por medio de un sistema simple de poleas pudiera subir o bajar el brazo
mecánico del semáforo.
Sin embargo, cuando la visibilidad disminuía, al llegar la noche, el
operario tenía que acercarse con el farol de petróleo o de aceite a darle las
indicaciones al maquinista. Esto último se solventó poniendo el farol en la
misma señal: fue el comienzo de las señales luminosas.
No todas las señales se basaban en la vista, pues existieron las
señales acústicas, hoy en día desaparecidas en la mayoría de las
compañías. Estas señales eran un pequeño explosivo encapsulado
(generalmente plástico) que se sujetaba al riel por diferentes métodos. Al
pasar el tren, la llanta de la rueda lo aplastaba y lo detonaba, y el ruido de la
detonación obligaba al maquinista a detener el tren. La velocidad y las
medidas de aislamiento de las cabinas de conducción inutilizaron esta señal.
Las señales entraron en sistemas más complejos en la misma
proporción de los avances tecnológicos, sustituyéndose el sistema de
alambres por el hidráulico y más tarde el eléctrico. El avance de este tipo de
señales trajo consigo, a su vez, el avance en los sistemas de bloqueo, como
el bloqueo automático, sistema que aprovecha la conductividad de los raíles
para obtener información del paso del tren, de forma que al pasar el tren por
el cantón protegido por este tipo de bloqueo las llantas cortocircuitan una
pequeña corriente de control que circula por los raíles, que es detectado por
la unidad de control cerrando las señales para que ningún otro tren pueda
invadir el cantón. Este sistema de uso mayoritario tiene la ventaja de que en
caso de rotura del raíl, se interrumpe el circuito, lo que es inmediatamente
detectado por la unidad de control, cerrando las señales.
Actualmente la mayor parte de las señales dependen de sistemas
informatizados, avisando incluso de la avería en el fundido de la bombilla del
semáforo.
Señales Luminosas
La señal luminosa es un tipo de señal ferroviaria de las denominadas
fijas fundamentales encargada de transmitir órdenes de manera visual sobre
la posibilidad o no de continuar la marcha y en qué condiciones.
Para ello utiliza diversos colores: rojo, amarillo, verde, morado, blanco,
entre otros, estableciendo un código de respuesta ante estos destellos. Las
señales suelen estar compuestas por discos o lámparas de número y
disposición variable, pantallas, etc., colocadas en diferentes lugares de la
vía.
La forma más sencilla de señal luminosa es una luz roja y otra verde
en un poste único. Cuando hay una señal en rojo se coloca otra señal de
repetición a cierta distancia de la señal principal. La distancia entre ambas
señales es la distancia de frenado del tren. El maquinista al ver el amarillo en
la repetidora sabe que la señal principal es roja y que debe empezar a frenar.
Para calcular las distancias a las que tienen que estar las señales
luminosas colocadas se tiene en cuenta a la hora de realizar los cálculos las
siguientes distancias:
Distancia de avistamiento: antes de la señal de repetición.
Distancia de traslapo: más allá de la segunda señal principal.
Longitud del tren.
Distancia entre las dos señales principales.
La mayor parte de estas distancias varían según el tipo de tráfico que
se trate. Para trenes con circulación a altas velocidades lo que se hace es
reducir la distancia entre señales, de tal manera que se incluye una segunda
señal repetidora de "doble amarillo" colocada más atrás de la primera señal
repetidora.
Horario gráfico:
La representación clásica del horario en un plano s-t en este caso no
es la mejor solución, ya que se está trabajando con una red interconectada y
el plano s-t se limita a representar un único eje ferroviario. Resulta por tanto
conveniente representar el horario en un sencillo mapa esquemático con
algunas reglas, como se detalla en la siguiente imagen.
Cada rectángulo representa un nodo de tipo: 00 o: 30. No existe
correspondencia entre líneas dibujadas e infraestructuras reales de
ferrocarriles: cada línea representa una relación comercial con
cadenciamento t. Según lo que se representa en el esquema, las dos líneas
que se dirigen hacia el Oeste representan relaciones comerciales cuyos
trenes pueden recorrer en un tramo el mismo eje de vía única o doble, o
también líneas totalmente diferentes, algo que de esta representación no se
puede deducir (se supone que sí lo sabe quién está proyectando el horario)
Donde cada línea intersecta el rectángulo aparecen dos números, que
representan el minuto de salida y llegada de dicho tren a la estación. El
número más lejos del rectángulo representa el horario de salida, y el más
cercano el de llegada. Los dos números se ubican habitualmente respetando
el sentido de marcha de los trenes (en España por la derecha). Dentro del
rectángulo también pueden tener continuidad las líneas que llegan al mismo,
para evidenciar que un tren en concreto tiene paso por la estación y que
sigue hasta su destino final. (Ejemplo: tren desde "Norte" llega al minuto: 26,
se detiene 8 minutos y sale en el minuto: 34 hacia "Sur"). Por otro lado el tren
hacia / desde "Oeste" que llega en el minuto: 27 y sale en el minuto: 33 tiene
origen y destino en esta misma estación.
Cualquier servicio de transporte público supone un coste de
explotación para la operadora de transporte, que depende entre otros
factores de la producción en términos de trenes*km. Por otro lado la calidad
de servicio percibida por el usuario depende de distintos parámetros, entre
ellos frecuencia, tiempo de viaje total, confort, puntualidad, precio.
Por ello, tiene sentido el estudio de la viabilidad de cualquier medida
que pueda mejorar la calidad del servicio en relación al coste de explotación.
Entre estas medidas se puede incluir el HCI, que aprovecha un punto de
fuerza del ferrocarril que es la sencillez en planificar conexiones entre
distintos servicios, gracias a su discreta puntualidad y a la posibilidad de
efectuar numerosas paradas intermedias. La implantación de un HCI puede
conllevar:
La disminución del tiempo de viaje total en una relación con
transbordo, ya que su objetivo es minimizar el tiempo de espera
intermedio.
El aumento de las frecuencias ofrecidas al viajero, y en particular en
caso de trayectos con origen o destino en núcleos secundarios, gracias
a las conexiones que multiplican los trayectos disponibles.
En resumen, el horario cadenciado integrado influye directamente en
la calidad del servicio percibida por el viajero, actuando, de los parámetros
de calidad antes citados, sobre frecuencia y tiempo de viaje total.
Además de estas ventajas cuantificables en valores concretos, existen
otras consecuencias menos tangibles, pero no por ello de menor importancia.
En primer lugar, el HCI va exactamente en la dirección de paliar la mayor
deficiencia del transporte público frente al vehículo particular, que es la
flexibilidad, en el sentido de mayor frecuencia y mejor cobertura del territorio.
De hecho, las mejoras en el nivel de servicio son más notables en
aquellas áreas con peores frecuencias de paso de los trenes: si en una
estación de cruce entre dos líneas hay una frecuencia para cada servicio de
apenas dos horas, es fundamental que el viajero que quiera cambiar de tren
tenga un tiempo de conexión más cercano a los 10 minutos que a los 110
minutos. Al contrario, un viajero del núcleo de Cercanías de Madrid
probablemente no podría siquiera apreciar la introducción de un HCI, al
disponer de un servicio con frecuencias muy elevadas. Así, unir dos, tres, o
más relaciones en un HCI puede convertir las mismas en rentables cuando
éstas, operadas singularmente, no lo serían (o justificar su subvención al
limitar el déficit de explotación dentro de valores razonables).
Relación Peso Y Velocidad En El Horario
Se estima lo siguiente
A igualdad de condiciones de calidad de la vía y tonelaje circulado, el
costo de conservación crece linealmente con la velocidad de circulación, a
partir de un determinado valor.
b) La pendiente de la recta aumenta rápidamente con el deterioro de
la vía, a partir de una determinada velocidad.
c) El incremento de las sobrecargas dinámicas aumenta los costos de
conservación, que resultan tanto mayores cuanto inferior sea la calidad de la
vía.
Para igualdad de las condiciones de tráfico, los costos de
conservación permanecen casi constantes por debajo de velocidades de
circulación de 50 Km/h, independientemente de la calidad de la vía,
creciendo a partir de esta velocidad.
Como resultado de otros estudios recientes y de la experiencia
adquirida se puede establecer que:
El aumentar un 10% el peso por eje, implica un incremento del 20% de
los costos de conservación en líneas con velocidades elevadas (mayor de
120 km/hora).
La implementación de limitaciones de velocidad en distintos tramos de
las vías generales, resultan antieconómicos para la explotación de una línea.
En trazados con curvas de radio reducido, resulta más económico el
empleo de durmientes de hormigón que de madera, y con el bloque (a
igualdad de peso con respecto al monobloque) se obtienen mayores
resistencias al desplazamiento transversal de la vía, por tener dos caras
activas contra el balasto.
Asimismo la combinación del amolado de la superficie de rodadura de
los rieles con el bateo mecanizado de la vía genera una apreciable reducción
de los costos de conservación en el mediano plazo, ello se debe a que el
amolado de los rieles eliminando los desgastes ondulatorios tanto de onda
larga como de onda corta reduce los esfuerzos dinámicos
Clasificación De Los Trenes
El tren ha formado parte esencial de muchas naciones y presentado
una gran ventaja en cuestión de industrialización, en comparación con países
que hubieron y se han visto sin este factor de transporte incluido en su
historia se pueden clasificar en:
Trenes de corta distancia
Son aquellos trenes que solo transportan pasajeros dentro de un
determinado territorio o ciudad, o bien de una ciudad a otra cercanas.
Tren suburbano y regional
Tren metropolitano
Se denomina así a los «sistemas ferroviarios de transporte masivo de
pasajeros» subterráneo o elevado y en algunos casos parcialmente en la
superficie y por carril tipo trinchera, que operan en las grandes ciudades para
unir diversas zonas de su término municipal y sus alrededores más próximos,
con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte
con pasos a desnivel.
Trenes de larga distancia
Tren de alta velocidad
Tren ligero
El tren ligero es un tren de la familia de los tranvías, en ciertos casos de piso
alto con estaciones con plataformas, que circula en segmentos parcial o
totalmente segregados del tránsito vehicular, con carriles reservados, vías
apartadas y en algunos casos por túneles o en la superficie del centro de la
ciudad.
Tren de levitación magnética
El tren de levitación magnética es un tren suspendido en el aire por encima
de una vía por levitación magnética.
Monorraíl
El monorraíl o monorriel fue desarrollado para satisfacer la demanda de
tráfico mediano en el transporte público en zonas urbanas.
Trenes de mercancías
Potencial de tráfico en la línea:
Las líneas de alta velocidad se dedican generalmente al tráfico masivo
de pasajeros. El tráfico conjunto de mercancías y viajeros conlleva algunos
problemas. La capacidad de la línea se reduce notablemente cuando circulan
trenes de velocidades diferentes. El cruce de los trenes de alta velocidad y
mercancías es arriesgado debido a la posibilidad de que la succión
desestabilice la carga. Normalmente los trenes de mercancías y pasajeros
circulan a horas diferentes, aunque esto se ve limitado debido a que las
líneas de alta velocidad se cierran de noche para permitir los trabajos de
mantenimiento.
Las fuertes rampas limitan mucho la masa remolcable de los trenes de
mercancías. Evitar las rampas encarece a las líneas mixtas respecto de las
exclusivas de viajeros.