TGV Duplex España
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E portada en 4 Vía Libre • julio-agosto • 2011 Este tren, que junto con una segunda composición está en proceso de puesta a punto y homologación, corresponde a un pedido de 55 unidades adjudi- cado por la SNCF a Alstom en junio de 2007, cuyo fin de las entregas está previsto para 2014. Los ferrocarriles franceses, SNCF, han recibido el primer tren de la tercera generación del TGV Duplex, el primero interoperable de esta plata- forma de alta velocidad de dos niveles, que podrá circular por Alemania, España, Francia, Luxemburgo y Suiza. TGV Duplex de tercera generación, los trenes que circularán en España Dos composiciones del TGV Dúplex han iniciado su homologación.
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Caracteristicas de la nueva generación de trenes TGV Duplex que circulan las redes ferroviarias de Alta Velocidad en España
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4 Vía Libre • julio-agosto • 2011
Este tren, que junto con unasegunda composición está enproceso de puesta a punto yhomologación, corresponde aun pedido de 55 unidades adjudi-cado por la SNCF a Alstom enjunio de 2007, cuyo fin de lasentregas está previsto para 2014.
Los ferrocarriles franceses, SNCF, han recibido el
primer tren de la tercera generación del TGV
Duplex, el primero interoperable de esta plata-
forma de alta velocidad de dos niveles, que
podrá circular por Alemania, España, Francia,
Luxemburgo y Suiza.
TGV Duplex de tercerageneración, los trenesque circularán en España
Dos composiciones del TGVDúplex han iniciado suhomologación.
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La puesta en servicio comercial está prevista parafinales del presente año e inicialmente los trenes se desti-narán a la nueva línea de alta velocidad Rin‐Ródano que seinaugurará en diciembre 2011.
Pruebas
En julio de 2010, esas dos unidades pre-serie de la ter-cera generación del TGV Duplex, comenzaron sus primeraspruebas dinámicas, que incluyeron circulaciones a 350 km/h.
En total, los trenes, bajo lasupervisión de la SNCF y laAgencia de Ensayos Ferroviarios(AEF) francesa, habrán recorridopor vías alemanas, francesas ysuizas más de 160.000 kilóme -tros equipadas con quinientossensores y captadores de datos,antes de su entrada en serviciocomercial. Finalmente los dosvehículos pre-serie habrán acu-mulado dieciséis meses deensayos en vía.
Los controles realizadosse centraron inicialmente enprobar los nuevos equipos y sis-temas de esta tercera gen-eración, muy especialmente lapuesta a punto de los sistemasinformáticos embarcados, comoel de detección de inestabilidaden los bogies, o el de informa-ción al viajero.
En una segunda fase, el
Los TGV Duplex de tercerageneración entrarán en
servicio a finales de año. Podrácircular bajo tensiones de
1.500, 15.000 y 25.000 voltios.
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TGV Duplex se someterá a suhomologación en las distintasredes europeas por las que estáprevisto que funcione, bajo ten-siones diferentes, 1.500, 15.000 y25.000 voltios.
Otro de los aspectosobjeto de pruebas es la dinámicarueda-carril, para verificar elnivel de vibraciones percibidopor los pasajeros, con sensorestanto en los bogies como en elinterior del tren. También semiden los niveles de ruido en elinterior y el exterior de lostrenes.
Asimismo, se ha verifica-
TGV Dúplex: Quince años, tres generaciones
A finales de los años 80 del pasado siglo, el éxito de los servicios de alta velocidad en Francia comenzó a tener susconsecuencias en la saturación de las líneas. Alstom comenzó entonces la concepción y el desarrollo del primer trenDuplex, con el objetivo de incrementar la capacidad de las composiciones sin aumentar su longitud, mediante unsegundo piso.
En 1987, los primeros estudios, fruto de la colaboración de Alstom y la SNCF, se encaminaron hacia un trenque, manteniendo el concepto de los TGV precedentes, incrementará las plazas y el balance económico de la explo-tación, sin afectar al confort de los viajeros.
La primera generación de los Duplex, todavía hoy los únicos trenes de alta velocidad de dos pisos del merca-do, comenzaron a entregarse en 1995, después de un contrato firmado en enero de 1992 por SNCF y Alstom quecontemplaba el suministro hasta 2000 de treinta composiciones.
Los primeros Duplex que entraron en servicio comercial en 1996, ofrecían 510 plazas frente a las 350 de unTGV convencional, con los mismos doscientos metros de longitud, lo que suponía un incremento de capacidad del40 por ciento.
Para mantener el nivel de seguridad de los pasajeros en caso de accidente, los principios de los TGV de unnivel, debieron modificarse en los Duplex. Así un tren de dos pisos contaba con trece bogies situados entre los cochesen lugar de los dieciséis de los TGV convencionales.
Así se pudo reducir la tara y la resistencia aerodinámica del tren y reducir el consumo energético en un 15por ciento. Además, se redujo el nivel de ruidos y vibraciones y se mejoró el confort del viajero.
En abril de 2007 un TGV fabricado a partir de la plataforma Duplex y especialmente acondicionado e instru-mentado, el V150, batió el record del mundo de velocidad sobre raíles, alcanzando los 574.8 km/h.
Paralelamente, Alstom desarrolló una nueva cadena de tracción asíncrona derivada de la de los TGV de unpiso, y destinada a los Duplex. Así nacía la segunda gereraciónde la plataforma, los trenes Dasye. Entre 2007 y 2009se entregaron las primeras veinticuatro unidades Dasye.
En junio de 2007 la SNCF adjudicó a Alstom un nuevo contrato para el suministro de veinticinco composi-ciones Dasye y 55 Duplex de tercera generación cuyas dos primeras unidades son las que ahora se están probando.
En diciembre de 2010, los Ferrocarriles Marroquíes, ONCF, adjudicaron a Alstom el contrato de suministro decatorce trenes Duplex de tercera generación que enlazarán Tánger y Casablanca a partir de diciembre de 2015.Actualmente, más de 150 trenes TGV Duplex circulan en Francia.
El tren ofrece más de 500plazas en dos niveles.
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do el contacto rueda carril ylos armónicos devueltos a lassubestaciones. Con cámarasen el techo de la composiciónse observa el esfuerzo quegenera el pantógrafo en lacatenaria a distintas veloci-dades y la calidad de lacaptación de corriente a cadauna de ellas.
El sistema de frenado delTGV Duplex es uno de los ele-mentos más complejos y críticosel tren. Su dimensionamiento esbásico para la seguridad y seprueban sus prestaciones encondiciones extremas, en emer-
gencia y en modo degradado, en condiciones de adherenciareducida, y a todas las velocidades.
Los trenes
Las unidades de esta tercera generación respon-den a las exigencias actuales de interoperabilidad ycostes de adquisición y explotación y se derivan de lasdos generaciones precedentes de TGV Duplex, ideadashace treinta años, con las que comparten elementoscomunes.
Los trenes están diseñados para circular a 320 km/h yequipan los sistemas de señalización y alimentación necesa -rios para circular en las redes de Alemania, Francia,Luxemburgo y Suiza, y, en el caso de algunos de los trenes dela serie, en la española. Asimismo, los TGV Duplex adquiridospor Marruecos se basan en esta misma plataforma.
El trenincorporanuevos equiposinformáticos ydecomunicaciones.
Unidadescapaces decircular a 320km/h.
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Los trenes cuentan con nuevas pantallas de informa-ción exteriores –de tren, coche y destino- e interiores coninformación de estaciones, destinos, velocidad, posición yrecorrido en distintas lenguas. Los asientos cuentan conpantallas digitales de reserva de la plaza, donde se ofrecentambién los textos de los mensajes comunicados por mega-fonía.
Casi el 10 por ciento –cincuenta plazas- de la capaci-dad total de los trenes que es de 509 plazas está reservado adiscapacitados y las zonas para sillas de ruedas, incluidos losaseos, son mayores que en las generaciones anteriores deTGV Duplex.
También se han mejorado los sistemas de comuni-cación tren –tierra que permite ahora difundir mensajessobre correspondencias en destino y ocupación, así como lasrelacionadas con el mantenimiento, los sistemas de videovig-ilancia y la protección contra incendios.
El sistema de informaciónse basa en la nueva generaciónSive que permite la difusión abordo de información al viajerorecibida en tiempo real a travésde la infraestructura de vía yajustada al trayecto y al serviciodel tren.
Sive permite difundir tam-bién, además de informaciónsobre el tren, la velocidad, lasparadas y los horarios, mensajescomerciales y, en función de lageolocalización del tren infor-maciones sobre la zona que seatraviesa, meteorología, eventos,etcétera y cualquier otracuestión coyuntural como retra-sos y sus motivos, correspon-dencias, andén de llegada.
El sistema de informacióndel tren cuenta con distintosequipos de difusión, megafonía,pantallas de cristal líquido en elinterior, y de diodos en el exteri-or, y el orden, la cadencia y elcontenido de las informacionesa difundir por cada uno de ellosse define automáticamentedurante el viaje.
En la vía, varias bases pro-porcionan el conjunto de lasinformaciones que se transmitena bordo. El sistema se ha diseña-do para difundir mensajes ennueve lenguas, de las que unmáximo de cinco pueden estaractivas simultáneamente, y conla posibilidad de cambiarautomáticamente el orden dedifusión según la lengua priori-tario de la región o país en el quese encuentra el tren.
Los trenes destinados acircular en España contarán adi-cionalmente, con puertas corta-fuegos instaladas en los pasillosde intercirculación y en la cabina,y con sistemas de detección deincendios en los aseos, laguardería, los maleteros, losarmarios de equipos eléctricos ylos compartimentos de má -quinas.
ANGEL L. RODRÍGUEZ
Los trenesdestinados a
circular enEspaña tendrán
equipamientoespecífico.
