29.11.12teoría IV_ensayo final

emilio ponce jiménez de la rosaT R Á N S I T O S Y R É M O R A S

1 .

De todos los espacios de la ciudad, probablemente el del transporte público sea uno de los que más impacto tiene en el comportamiento del hombre moderno. La casi inseparable relación entre redes de transporte y la evolución de la ciudad posmoderna descrita por Françoise Choay1 , justifica acertadamente la importancia de los espacios dedicados al tránsito e intercomunicación de los que habitan la ciudad. Nadie niega pues su importancia en el esquema urbano, y sin embargo de pocos es sabido y estudiado lo que estos espacios provocan como refugios móviles. ¿Qué cualidad, o más bien, qué calidad espacial tienen estos lugares?

m a t e r i a .

Un primer acercamiento de análisis sobre el equipamiento del transporte es su materialidad. El que todo equipamiento para/de el transporte público actual sea producido en serie resulta en realizaciones principalmente de plástico o metal. Si bien en algún momento de nuestra existencia humana, estos materiales innovadores representaron con toda firmeza el ideal moderno y progresista, hasta el punto de llegar a ser objetos de lujo y admiración, estas percepciones han ido transformándose con los tiempos.

De manera háptica, el inconsciente colectivo actual relaciona casi automáticamente lo plástico con lo indigno, lo barato, lo poco cálido, lo incómodo (por inadaptable a las formas del cuerpo humano), lo de siempre y no lo hogareño y por ende humano. Solemos preferir las realizaciones de madera, de tejido, de la producción artesanal. Como ya lo indicara Walter Benjamin2 . , no podemos hablar siquiera aquí de un acercamiento a las intenciones y el “alma” que solo el trabajo manual, o por lo menos el no reproducible, puede conferirle a una producción, y en este caso al espacio.

Para muchos, esta producción para el inconsciente de la masa habitante, para el humano genérico, es un indicador de la falta de habitabilidad de dichos espacios cuyas medidas han sido estandarizadas y hasta homologadas internacionalmente. Como en la arquitectura y otras disciplinas, existe también aquí una dialéctica constante entre los modos de producción industrial y artesanal.

El diseño industrial tiene sobre ese tema en particular respuestas interesantes. La ergonomía y, por lo tanto lo que es pensado para el ser físico del ser humano, se ha convertido en paradigma del diseño del s. XX. Emulando los dichos de Alvar Aalto3 . , la disciplina promete encontrar una fórmula a la habitabilidad del objeto creado, a través de estudios científicos de orden diverso como la antropometría, la sociología y la psicología entre otros. No obstante, lo que sus mayores detractores indican, con cierta razón, es que se trata de un un proceso estadístico y por lo tanto incompleto y aproximado, que se trata de estandarizaciones sujetas a intereses varios, dentro de los que cabe el interés monetario. El individuo real siendo así olvidado para dar paso al individuo de la imagen colectiva, institucionalizada, la producción ergonómica solo responde, como el Modulor, cabalmente a contados y muy especificos ejemplares de la raza.

T R Á N S I T O S Y R É M O R A S

t i e m p o .

En el ideal moderno, los momentos de tránsito en la ciudad se caracterizarían por ser trayectos cortos, epítomes de la eficientización maquinal que pregonaban. Por ello, el espacio de estos tránsitos podía ser relegado a la mera función de transporte. El momento del habitar real solo venía con la llegada al hogar. ¿Y por qué no? Si realmente solo bastaba con pasar unos minutos en este “no lugar” para ser transportado a velocidades tan increíbles, que era más importante la impresión del escenario que se recorría, o la ilusión de progreso que esto acarreaba que el espacio que se utilizaba para ello?

Antepongamos este planteamiento al fenómeno real del transporte público en nuestros días. En la caótica urbe que nos abraza, el tiempo usado en el transporte puede resultar igual o mayor que el empleado en otras actividades diarias. ¿3 o 4 horas de asiento, frente a cuántas reales de estudio para un niño de secundaria que realiza trayectos de ida y vuelta todos los días de Copilco a Ecatepec?

Si nos atenemos a los argumentos de Heidegger4 . , el que uno esté de manera constante, como el camionero, en un espacio determinado, hace de este espacio un habitáculo y nuestro tiempo en él, un habitar. ¿Qué tanto habita no ya el usuario del microbús, sino el microbusero que además del tiempo que permanece y las actividades que realiza dentro de "la unidad", logra también ornamentar a gusto (IMAGEN) su espacio de trabajo-habitar? ¿Se puede hablar de apropiación del espacio, y por lo tanto de habitabilidad en estos casos?

h u m a n i d a d .

Si extrapolamos el concepto de la habitabilidad al de confort y este mismo al de la dignidad, la mayoría de los servicios (ejemplificados por el espacio servidor) del transporte público mexicano son cuestionablemente dignos y por lo tanto igualmente (in)habitables. Basta hacer un recuento de las notas jornalísticas de años recientes para evidenciar que el Pesero es además de incómodo, un factor de alto peligro tanto para los usuarios como para el contexto socio-urbano en donde se sitúa.

Una breve encuesta verbal realizada en la Facultad de Arquitectura da como resultado los primeros lugares en dignidad al Metrobús, la nueva Línea del Metro y el Pumabús. Los argumentos recibidos ponen en alto tanto la factura del mobiliario como la limpieza.

No obstante, existe otro punto de articulación entre estos ejemplos. Probablemente sea también la condición oficial, promocionada y regulada la que dote de estas caractéristicas habitables a los espacios mencionados y no solo su condición natural espacio-háptica. Si nos parecen tan buenos espacios, tan "de primer mundo" como algún encuestado mencionó, no tendrá algo que ver la imagen que se nos ha vendido sobre ellos? ¿Cuando hemos visto que la introducción de nuevos Microbuses traiga consigo toda una campaña mediática tan fuerte como la del Metrobus?

2 .

Una entrevistada apuntó certeramente que la dignidad del transporte dependía más de la hora que del espacio mismo. Ciertamente, las dimensiones de la unidad de transporte han sido rebasado en sus expectativas de uso. Si bien un camión común puede contener unas 40 personas en asiento, en la realidad sobrepasa su aforo en más del doble. La evidencia misma de que se contabilice de igual manera (porque al final todos pagan lo mismo) el espacio humano sentado que el permanentemente parado, pone en tela de juicio la habitabilidad de dicho espacio contenido para pasar entonces a ser eso: un contenedor, un bodegón industrial con ruedas, meticulosamente calculado para la eficientización monetaria.

Resulta curioso que en el tren o el avión no sea así, que se pretenda en el discurso oficial que el permanecer parado en el tranvía puede ser menos peligroso que pararse en el vagón del TGV... pregúntenle a Frida, digo yo. ¿Lo indigno es pues tan propio y tan común a la ciudad como para tener que asumirlo y lidiar con ello de cualquier manera y en la condición que sea?

c i v i t a s . . .

El estudio del "no lugar" remite en todo momento a un espacio cuya habitabilidad es altamente cuestionada Como lo marca Cuahutémoc Medina5 . en "La lección arquitectónica de Arnold Schwarzenegger" el “no lugar”de las ciudades, en este caso el del transporte público sobretodo, puede ser y de hecho sirve como imagen de lo autoritario, de lo frío o falto de humanidad (la distopía de la ciudad).

Y es que, para bien o para mal, muchos encuentran en el transporte su vínculo real con la ciudad. Entre vasos comunicantes, el usuario cumple la función de hemoglobina/fuerza de trabajo, pero concurre también con todas las otras partículas para formar la gran masa en movimiento, la civitas en tránsito.

De las entrevistadas, una menciona tener trayectos diarios de hasta 2 horas por sentido. Sin embargo, esta condición no resulta, en sus palabras, ser un inconveniente cuando dice poder realizar muchas de las actividades de casa dentro de su espacio de tránsito, que si bien es menos cómodo, por lo menos le permite leer, escribir, dormir, comer... incluso codearse con sus complices de destino en un lapso de tiempo bastante acotado, pero no por ello inútil. Se llega al punto de cumplir así con la funciones de segundo lugar de reposo, interacción social, entre otras que se pueden ser realizadas en un transcurso no extrañamente largo. Mientras que esta función se difumina al llegar al término, el espacio-transición por excelencia entre la experiencia maquinal del oficio y el habitar posee en sí una vida propia y muy vigorosa.

¿Cómo no pensar en habitabilidad, pobre quizás pero habitabilidad al final de cuentas, de la Ciudad de los subterráneos, con sus oficios, comerciantes, infraestructura y edificaciones?

T R Á N S I T O S Y R É M O R A S 3 .

bibliografía

1 . CHOAY, Francoise (2009) El reino de lo urbano, y la muerte de la ciudad. en, Andamios. Revista de Investigación Social. vol. 6, núm. 12, México DF, Universidad Autónoma de México

2 . BENJAMIN, Walter. (1977) La obra de arte en la época de su reproductibilidad técnica. Madrid, Taurus

3 . AALTO, Alvar. (1977). La humanización de la Arquitectura. en: La humanización de la Arquitectura. Barcelona, Tusquets

4 . HEIDEGGER, Martin. (1951) Construir, Habitar, Pensar. Conferencia en Darmstadt

5 . MEDINA, Cuauhtémoc. (2003). La lección arquitectónica de Arnold Schwarzenegger. en, Arquine: Revista Internacional de Arquitectura, núm. 23, México DF, Arquine

6 . CH. op.cit.

7 . SIMEOFORIDIS, Yorgos. (2001). Notas para una historia cultural entre la incertidumbre y la condición urbana contemporánea. en : Mutaciones. Barcelona, Actar

. . . u r b s ? De nuevo referenciando a Choay 6 . , nuestra ciudad idealizada ha sido deconstruída en lo etéreo de las interacciónes, y probablemente nosotros no querramos aceptarlo. Hará falta el asumirse citadino de la ciudad genérica, de la ciudad de la incertidumbre 7 . entonces. Saberse parte de ese anonimato de la ciudad de la ficción donde lo que importa, lo realmente relevante es la masa, el grueso, la sociedad. Una sociedad en tránsito. Un refugio, cabaña, o casi una ciudad en tránsito. Un prêt a porter arquitectónico, producido para el confort y la habitabilidad generalizados y por lo tanto genérico y limitado. Arquitectura vestida.

T R Á N S I T O S Y R É M O R A S4 .