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UNIDAD DE PLANEACIÓN MINERO ENERGÉTICA – UPME

PLAN DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y PORTUARIA PARA EL DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA

RESUMEN EJECUTIVO DEL PROYECTO

CONSORCIO

- HUGO MILLAN Bogotá D.C., Septiembre 08 de 2004

UNIDAD DE PLANEACIÓN MINERO ENERGÉTICA DE COLOMBIA – UPME PLAN DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y PORTUARIA PARA EL DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA. RESUMEN EJECUTIVO FINAL

CONSORCIO SILVA CARREÑO & ASOCIADOS S.A. – HUGO MILLÀN

TABLA DE CONTENIDO

1 MÓDULO I SELECCIÓN DE DISTRITOS MINEROS Y ANÁLISIS DE MERCADO 1

1.1 Introducción ...............................................................................................................1 1.2 Síntesis de la caracterización de los distritos mineros ..............................................2 1.3 Aspectos ambientales..............................................................................................13 1.4 Distritos mineros y transporte ..................................................................................13 1.5 Conclusiones ...........................................................................................................14

2 MODULO II TRANSPORTE Y FACILIDADES PORTUARIAS...............................17

2.1 El panorama energético mundial .............................................................................17 2.2 Distritos carboníferos y proyección de la oferta.......................................................26 2.2 Perspectivas y proyección de la oferta de carbón ...................................................47 2.3 Inventario de infraestructura existente.....................................................................51 2.4 Selección de proyectos............................................................................................59 2.5 Evaluación ambiental de los proyectos....................................................................70 2.6 Conclusiones y recomendaciones ...........................................................................71

3 MODULO III VALOR APROXIMADO DE LOS REQUERIMIENTOS DE INFRAESTRUCTURA........................................................................................................90

3.1 Normatividad de la infraestructura ...........................................................................90 3.2 Riesgos en proyectos de infraestructura .................................................................92 3.3 Evolución de la infraestructura en Colombia ...........................................................94 3.4 Esquemas de desarrollo de infraestructura .............................................................96 3.5 Fuentes de financiamiento proyectos de infraestructura .......................................104 3.6 Experiencias de financiación de infraestructura en Colombia ...............................111 3.7 Priorización proyectos de infraestructura para la industria del carbón ..................124 3.8 Evaluación económica de los proyectos................................................................130 3.9 Situación actual y fuentes de financiación de los proyectos..................................133 3.10. Recomendaciones para la ejecución de los proyectos............................................134

4 ANEXO 1 ...............................................................................................................139


CONSORCIO SILVA CARREÑO & ASOCIADOS S.A. – HUGO MILLÀN Página No 1

1 MÓDULO I SELECCIÓN DE DISTRITOS MINEROS Y ANÁLISIS DE MERCADO

1.1 Introducción

Las nuevas concepciones de la economía, elaboradas en los últimos años, destacan el papel de las regiones geográficas como un factor activo y determinante en los procesos de desarrollo económico. Advierten así mismo, que un país puede competir en el contexto de globalización si cuenta con concentraciones productivas regionales, que tengan una gama de actividades interrelacionadas y complementarias, las cuales en su conjunto contribuyen a lograr la competitividad de la región.

De igual manera, organismos de investigación como la Cepal, han confirmado la viabilidad que tiene una estrategia complementaria de industrialización a partir de la explotación de recursos naturales. En esta dirección se han estudiado las experiencias de algunos países en los que la minería se ha constituido en un importante motor de desarrollo, previa la instrumentación de un conjunto de políticas que lo impulse.

En el plano nacional, en los años recientes la actividad minera muestra una importante dinámica en su crecimiento por la contribución que han registrado los volúmenes de producción y el aporte a las divisas del país, de minerales como el carbón y el ferroníquel; igualmente por el repunte observado en los metales preciosos y el despegue de las exportaciones como cemento, materiales de construcción y productos de joyería, principalmente.

Conscientes del potencial minero del país, la Unidad de Planeación Minero Energética - UPME, se trazó el objetivo de definir e identificar el Plan de Expansión de Infraestructura Básica de transporte, que requiere el sector para incrementar su productividad y competitividad.

Para este efecto y como producto final de la primera etapa del proyecto, en este informe se presenta la selección y caracterización de los distritos mineros del país, mediante el detalle de los principales atributos geológicos mineros, sobre el potencial y la oferta reciente y proyectada de los minerales que se explotan. Se incluye también la descripción y el análisis de mercado en términos del destino de los minerales, como lo es el mercado de exportación y el local representado principalmente por el consumo del sector industrial. En este análisis se incluye la proyección de la balanza comercial minera al año 2010. Igualmente en la caracterización se hace un examen de la infraestructura de transporte, su relación con la movilización de minerales y de las facilidades portuarias que se tienen para la exportación de carbón. Así mismo se presenta como producto la georeferenciación de los centros productivos y de los prospectos más importantes.



El proceso que se adelantó en la identificación de los centros mineros del país, concluyó con la selección de 26 distritos sobre los cuales se desarrolló la caracterización. A continuación se presenta por distrito un resumen de los resultados obtenidos:

1.2 Síntesis de la caracterización de los distritos mineros

• El examen realizado sobre 26 distritos mineros, en términos de reservas, producción y mercado, permite ordenarlos de mayor a menor, en función del volumen de producción y de su contribución a las exportaciones colombianas.

Bajo estos criterios, los distritos se agruparon en tres grupos:

• Grupo 1.- Distritos con volumen de producción superior a 5 millones ton por año.

• Grupo 2 - Distritos con escalas medianas de producción, inferiores a 5 millones de ton por año.

• Grupo 3 - Distritos productores de metales preciosos y esmeraldas.

En el siguiente cuadro se muestran los distritos ordenados de acuerdo con el volumen de producción obtenido para el año 2002.

Cuadro 1.1.1 Distritos mineros ordenados según volumen de producción, 2002 Producción 2002 Mercado

Grupo Distrito Gran Total Por Mineral

Unidad Mineral Nacional

Exportaciones2002

I Barrancas 18.076.940 18.076.940 ton Carbón 19.315.0000

La Jagua 16.427.000 16.427.000 ton Carbón 15.722.000

II Sabana de Bogotá 4.817.973 2.716.944 ton Materiales de Construcción X

2.041.920 ton Arcilla X

59.109 ton Otros X

Paz de Rió 3.704.903 1.725.505 ton Caliza X

1.093.740 ton Carbón X 365.000

689.687 ton Mineral de Hierro X

195.971 ton Otros X

Luruaco 3.576.153 2.633.154 ton Caliza X

917.685 ton Materiales de Construcción X

25.314 ton Otros X

Ataco-Payandé 3.158.872 1.903.263 ton Caliza X


307.260 ton Otros X

Jamundí 2.384.440 1.237.050 ton Caliza X




334.000 ton Carbón X

46.933 ton Otros X

302.993 g Oro, Plata y platino X

Zipaquirá 2.071.178 1.540.560 ton Carbón X 455.000

241.466 ton Arenas silíceas X

191.554 ton Sal Terrestre X

97.598 ton Otros X

Amagá- Área 2.024.000 1.178.880 ton Materiales de Construcción X

Metropolitana 629.220 ton Carbón X

215.900 ton Arcillas X

El Zulia 1.735.289 405.200 ton Arcilla X

384.000 ton Caliza X

929.000 ton Carbón X 657.400

17.089 ton Roca Fosfórica X

Puerto Nare 1.633.508 1.528.498 ton Caliza X

105.010 ton Arcilla Ferruginosa X

Oriente Antioqueño 791.510 348.800 ton Materiales de Construcción X

234.640 ton Caliza X

208.070 ton Caolín y Arcillas X

Montelíbano 163.079 119.000 ton Carbón X

44.079 ton Ferroníquel 52.577

6.741.158 g Oro y plata X

Los Santos 204.919 111.919 ton Yeso X

93.000 ton Calizas X

Nordeste 66.486 66.486 ton Caliza, Arcillas X

Antioqueño 9.855.908 g Oro X

Frontino 30.041 21.515 ton Yeso, Manganeso X

8.526 ton Concentrado de Cobre 8.296

269.794 g Oro, plata y platino X

III Marmato 1.797.308 g Oro y plata X

Santa Rosa 1.597.214 g Oro y plata X

Istmina 996.279 g Oro, plata y platino X

Costa Pacífica 378.752 g Oro, plata y platino X

San Martín de Loba 294.179 g Oro y plata X

La Llanada 151.321 g Oro y plata X

Vetas 26.779 g Oro y plata X

Mercaderes 8.175 g Oro y plata X

Muzo 5.326.184 quilates Esmeraldas X

Chivor 63.956 quilates Esmeraldas X

Fuente: Minercol-UPME, 2002



Del cuadro anterior se concluye que de 26 distritos mineros, sólo tres (3) tienen un componente de exportación total y son los distritos carboníferos de Barrancas y La Jagua de Ibirico, al igual que el distrito de Montelíbano productor de ferroníquel. Así mismo, se encuentran tres (3) distritos con producción de carbón y de otros minerales, con un componente menor de exportación: El Zulia, Zipaquirá y Paz de Río, cuya producción satisface tanto el mercado interno como el de exportación de carbones coquizables. A continuación figuran diez (10) distritos que destinan su oferta, en especial al mercado interno: entre ellos se destacan el distrito de la Sabana de Bogotá con un importante volumen de materiales de construcción orientado a la demanda de la capital del país; de igual manera el distrito Luruaco, en la costa norte, en el que se exportan productos industriales derivados de la caliza como el clinker y cemento. Finalmente se tienen ocho (8) distritos productores de metales preciosos y dos (2) de esmeraldas, los cuales destinan la casi totalidad de su producción a los mercados externos.

A continuación se presenta un resumen de las principales particularidades de los distritos estudiados.

Los distritos del primer grupo, Barrancas y La Jagua de Ibirico, son los más importantes del país y se caracterizan por sus reservas, altos volúmenes de producción, vocación exportadora, tecnificación de la actividad minera e infraestructura de apoyo.

1.2.1 Distrito de Barrancas

• El distrito de Barrancas cuenta con recursos y reservas de carbón del orden de 3.933,3 millones ton con una producción en el año de 2002 de 18,1 millones ton. En el 2003 esta producción aumentó a 22,6 millones ton, en su totalidad dirigida al mercado internacional.

• La producción proveniente del área del Cerrejón se transporta por línea férrea de 150 Km de longitud, que comunica la mina de la Zona Norte con Puerto Bolívar en Bahía Portete. Como alternativa, parte de los carbones explotados por la Comunidad del Cerrejón se exportan por el puerto de Santa Marta.

• En el distrito para el período 2004 - 2010 se proyectó una producción acumulada de 199,7 millones ton, lo que arroja una producción media de 28,5 millones ton/año. En términos generales, el incremento de la producción, requiere inversiones para optimizar la operación de la actual infraestructura de trasporte férreo y portuario.

1.2.2 Distrito La Jagua de Ibirico

• El distrito tiene cuantificados recursos y reservas básicas medidas de carbón de 2.045 millones ton. En el 2002 en el distrito se tuvo una producción de 16,4 millones ton, alcanzando en el 2003 un volumen de 21,2 millones ton.



• En lo que corresponde a las exportaciones originadas en La Jagua, los modos de transporte utilizados son: el ferrocarril entre la Loma y el puerto de Drummond en Ciénaga (220 Km.); las carreteras entre la Loma y Ciénega-Santa Marta – Barranquilla y el sistema combinado carretera-río entre la Jagua, el puerto fluvial de Tamalameque; y los terminales marítimos de Barranquilla y Cartagena.

• Conforme a los planes de expansión planteados por la Drummond y por las empresas Carbones del Caribe, Carboandes y el Consorcio Minero Unido, durante el período 2004-2010 el volumen de producción podría ascender a 193,4 millones ton, con un promedio anual de 27,6 millones ton.

En lo que respecta a los distritos del segundo grupo, presentan también características importantes:

1.2.3 Distrito Sabana de Bogotá

• Las reservas de materiales de construcción en el distrito se han estimado en 386,7 millones ton y de 421,2 millones ton de arcillas. En el año 2002 el distrito mostró una producción cercana a 5 millones ton de estos dos materiales que en su totalidad satisfacen la demanda de Bogotá D. C. y de los municipios aledaños

• Las proyecciones realizadas para el período 2003 - 2010 indican que la producción acumulada de materiales de construcción y de arcillas puede ascender a 53,5 millones ton, con un promedio anual de 6,7 millones ton.

• Todo el transporte de los minerales se efectúa a través de carreteras. En los accesos a la capital se presentan limitaciones de capacidad vial.

1.2.4 Distrito Paz de Río

• En el distrito se extraen diversos minerales que suman una producción conjunta de 3.7 millones ton, distribuida fundamentalmente por caliza, carbón y mineral de hierro. De acuerdo con información de Ingeominas y Minercol, en el año 2001 se tenían reservas de calizas de 128 millones ton, en carbón 135 millones ton y 31.7 millones ton en mineral de hierro.

• La extracción de caliza representó en el año 2002 el 46,6% de la producción total del distrito; este mineral se destina como materia prima de la industria productora de cemento y siderúrgica ubicada en la región.

• La producción de carbones térmicos y coquizables constituye el 29,5% de la producción de la región. En el año 2002 la extracción de carbones ascendió aproximadamente a 1.1 millones ton, de las cuales el 68% eran carbones térmicos y 32% de carbones coquizables. Se estima que la producción se distribuye en los siguientes mercados: exportaciones de carbones coquizables del orden de 350 mil ton, 650 mil ton carbones para el consumo local de la industrias de cemento, siderúrgica y en el sector eléctrico y 100 mil ton para atender de manera parcial la



demanda de la industria en los departamentos del Valle del Cauca, Antioquia y Tolima. Los registros de exportación indican que un poco más del 80% de los carbones coquizables se transportaron por carretera hasta el puerto de Buenaventura, con destino a Perú, México y los Estados Unidos, principalmente. El porcentaje restante se transporta hasta los puertos de Barranquilla y Santa Marta, desde donde se exporta.

• El mineral de hierro explotado por Paz de Río S.A., con 690 mil ton representó el 18,6% de la producción total del distrito y se utiliza en su totalidad como materia prima en esta empresa siderúrgica. Su transporte se efectúa a través de una línea privada de ferrocarril entre Paz de Río y Belencito.

• El resto de minerales se transporta por carretera. Con la rehabilitación de la línea férrea Belencito-Bogotá existen perspectivas de una utilización de este modo de transporte. Así mismo la doble calzada Bogotá-Sogamoso, la concesión Bogotá-Girardot y el proyecto Barbosa-Vélez-Landázuri, son desarrollos importantes para la movilización de carbón, con destino al mercado local y de exportación.

• El volumen de producción proyectado en el distrito para el período 2003-2010, arroja un acumulado de 45,6 millones ton, con una promedio anual de producción de 5,7 millones ton.

1.2.5 Distrito de Luruaco

• En la costa norte el distrito Luruaco registró un movimiento cercano a 3.6 millones ton, conformado por la producción de caliza, materiales de construcción y otros minerales. Para el año 2001 las reservas medidas de caliza ascendían a cerca de 705 millones ton.

• En el 2002 la extracción de caliza fue de 2.6 millones ton, equivalente al 74% de la producción del distrito. Los materiales de construcción presentaron una producción de 917 mil ton de y otros minerales 59 mil ton que conformaron el 26% restante de la producción.

• La producción de caliza, la mayor en el país, se transforma en clinker y cemento en su casi totalidad, productos que se destinan al mercado de la región atlántica y al externo. En el 2002 se exportaron 2.4 millones ton de clinker y cemento por valor de US$88 millones. Las exportaciones las realizaron Colclinker S.A. en Cartagena y Cementos del Caribe S.A. en Barranquilla, empresas que tienen muelles de exportación propios y contiguos a las plantas productoras. Los principales países compradores fueron Panamá, República Dominicana, Estados Unidos, Haití y Surinam.

• La oferta proyectada durante el periodo 2003 – 2010, arroja un volumen acumulado de 40,3 millones de toneladas, principalmente de caliza y materiales de construcción, con una producción media anual de 5 millones ton.



• En materia de infraestructura se puede afirmar que el transporte se efectúa por carretera y que no existen limitaciones severas de capacidad.

1.2.6 Distrito Ataco- Payandé

• En un plano similar en cuanto al volumen de producción se encuentra el distrito Ataco Payandé, el cual muestra un portafolio variado de minerales: caliza, materiales de construcción, yeso, mármol, feldespato y oro y plata. En el 2001 las reservas de estos minerales se estimaron en 154 millones ton de caliza y 121.2 millones ton de materiales de construcción.

• La producción en el año 2002 se situó en una cantidad cercana a 3.3. millones ton, que se distribuye porcentualmente así: caliza 1.9 millones ton que representa el 60% de la producción del distrito; el 30% la conforman los materiales de construcción y el 10% los otros minerales.

• La producción se consume en el ámbito regional, salvo la del oro y la plata que se exporta. La caliza extraída se transforma en cemento, los materiales de construcción se consumen en los departamentos del Tolima, Cundinamarca y Bogotá D.C.

• El transporte de los minerales se hace por vía terrestre. Las explotaciones de caliza se encuentran cerca a la planta de la empresa Cementos Diamante-Cemex y el material se transporta por banda transportadora. Los otros minerales utilizan la troncal Bogotá-Girardot-Ibagué, donde se tiene previsto la construcción de una segunda calzada y Bogotá-Girardot-Neiva, donde ya existe una concesión.

• La oferta de minerales proyectada en el distrito muestra para el período 2003-2010 una producción acumulada de 41,5 millones ton, con un promedio anual de 5,2 millones ton.

1.2.7 Distrito de Jamundí

• En el distrito Jamundí se extrae en mayor volumen caliza y materiales de construcción y, en menor escala, carbón, bentonita, magnesita y feldespato. En el año 2002 registró una producción cercana a 2.4 millones ton. La información disponible para el 2001 indicaba reservas de caliza de 17 millones ton, 41 millones de carbón y 416 millones ton en materiales de construcción.

• La extracción de caliza durante el año 2002 fue de 1.2 millones ton, que representó el 52% de la producción total del distrito; la producción atiende principalmente los requerimientos de la empresa Cementos del Valle. Igualmente se explotan materiales de construcción, con el 30% de la producción y que abastecen la demanda de la industria de la construcción del departamento del Valle del Cauca.



• La explotación de carbón con 334 mil ton no alcanza a satisfacer la demanda de la industria local. En el distrito también se explotan otros minerales como feldespato, bentonita y magnesita, todos para el consumo regional. La explotación de oro y plata (334 Kg.) se refina y exporta.

• Por la cercanía de las explotaciones mineras a las vías troncales y secundarias, en términos generales no se presentan problemas de infraestructura para el la movilización de los minerales. El sistema vial Popayán-Cali está concesionado.

• La oferta proyectada para el distrito, durante el período 2003 – 2010 indica una producción acumulada de 25,1 millones ton, que arroja una producción promedio anual de 3,1 millones ton.

1.2.8 Distrito de Zipaquirá

• El distrito Zipaquirá productor de carbones, arenas, sal terrestre y otros materiales mostró en el año 2002 una producción total de 2,1 millones ton; de la cual el carbón con 1.5 millones ton representa el 60%. La arena silícea con 241 mil ton constituye el 12% de la producción y la sal terrestre el 9%.

• Los recursos y reservas básicas medidas de carbón eran en el año 2002 de 233 millones ton y 22 millones de sal gema.

• De 1.5 millones ton de carbón producidos, los térmicos conforman aproximadamente el 68% y los coquizables el 32 % restante. El mercado de los carbones se distribuye así: en el 2002 se exportaron 455 mil ton, volumen que se destinó principalmente a Perú, México y a los Estados Unidos. En buena parte el carbón se transportó por carretera al puerto de Buenaventura y en menor volumen al puerto de Barranquilla. De manera adicional aproximadamente 375 mil ton se destinaron a satisfacer la demanda por carbones térmicos de la industria en el Valle del Cauca, Tolima y Antioquia. El resto del volumen se consume en el departamento de Cundinamarca.

• En materia de transporte toda la movilización de minerales se efectúa por carretera. En este sentido son importantes los proyectos Barbosa-Vélez-Landázuri que facilitaría una ruta alterna a la costa del Atlántico. Así mismo, las concesiones Bogotá-Girardot-Ibagué, Armenia-La Paila y el túnel de la Línea que apoyarían las exportaciones de carbón por Buenaventura.

• La proyección de la producción de minerales en el distrito para el período 2003-2010 arroja un volumen acumulado de 25 millones ton, con un promedio anual de 3,1 millones ton.

1.2.9 Distrito de Amagá – Área Metropolitana de Medellín

• En el distrito predomina la producción de materiales de construcción, arcillas y el carbón. Los recursos y reservas básicas de carbón eran de 90 millones ton, de



cerca de 19 millones ton de arcillas y 67 millones ton de materiales de construcción.

• En el 2002 el volumen de producción del distrito superó ligeramente 2 millones ton. Los materiales de construcción y las arcillas con aproximadamente 1.4 millones ton constituyeron el 67% de la producción total y su mercado principal es el Área Metropolitana de Medellín. Por su parte la producción de carbón ascendió a 629 mil ton, producción que se destinó en el 65% a satisfacer las necesidades de Cementos El Cairo y en general de la industria del Valle de Aburrá. Los excedentes de carbón, entre 150.000 y 180.000 ton se destinan a la industria del Valle del Cauca. El carbón se transporta por vía terrestre recorriendo la ruta Amagá-La Pintada Cali. En el año 2002 se exportaron 20 mil ton y en el 2003 sólo 10 mil ton de carbones térmicos, por el puerto de Buenaventura a países vecinos de la costa del pacífico.

• Actualmente se hace por carretera. Sin embargo existe el proyecto del ferrocarril Amagá- La Felisa-Cartago, que podría incentivar el comercio regional y facilitaría el transporte de carbón entre Antioquia y el Valle del Cauca.

• La oferta de minerales proyectada para el periodo 2003 – 2010 señala un volumen acumulado de 9,3 millones ton con una producción media anual de 1,2 millones ton.

1.2.10 Distrito El Zulia

• En la frontera con Venezuela se encuentra el distrito El Zulia, productor principalmente de carbones, arcillas y calizas. En términos de recursos y básicas las de carbón ascendían a 68 millones ton y de 95 millones de caliza.

• En el año 2002 el distrito mostró una producción total de carbones 929 mil ton; distribuidas en térmicos el 73% y coquizables el 27%. En el año de referencia del distrito se exportaron 657 mil ton que constituyen el 71% de la producción. Las exportaciones se destinan en especial a las plantas termoeléctricas de la costa este de los Estados Unidos. El mineral se transporta por carretera con destino al lago de Maracaibo República de Venezuela. Para ello se utilizan las carreteras Cúcuta – Puerto Santander – Orope – La Ceiba; también Cúcuta –Ureña – La Fría – La Ceiba. Las exportaciones de carbón por Venezuela cruzan la frontera en Cúcuta y Puerto Santander. En ambos casos se trata de operaciones complejas que podrían facilitarse con la construcción de un nuevo puente internacional. Para ello se requiere un acuerdo binacional. Como ruta alterna se ha planteado el transporte combinado Cúcuta-costa Atlántica, utilizando la carretera Cúcuta-Ocaña-Gamarra y el río Magdalena.

• Por su parte las arcillas con 405.200 toneladas conformaron el 23% y las calizas, 384 mil ton el 22%.



• La producción de carbones, La producción de arcillas y caliza se consumen en la región por la industria cerámica y de ladrillo y por la empresa productora de cemento.

• Para el período 2003-2010 la oferta proyectada de minerales muestra una producción acumulada de 23 millones ton, con una producción media anual de 2,9 millones ton.

1.2.11 Distrito Puerto Nare

• En el 2002 el distrito registró una producción de 1.6 millones ton, en la que se destaca la extracción de caliza y de arcilla ferruginosa. De acuerdo con información del Ingeominas, posee reservas de caliza del orden de 978 millones ton.

• La producción de caliza ascendió a 1.5 millones ton, representó el 94% de la producción total del distrito; por su parte la producción de arcillas ferruginosas con 105 mil ton conformó el 6% restante. La casi totalidad de la producción de caliza surte la demanda de las empresas Cementos Río Claro y Cementos El Nare; como también de la Cales y Derivados de la Sierra S.A. Caldesa. En el año 2003 la empresa Cementos Río Claro exportó 274. mil ton de clinker a través del muelle de exportación de la empresa Colclinker en Cartagena. Este volumen se transportó mediante operación multimodal utilizando el río Magdalena. El embarque se realiza en Puerto Triunfo con cargue en banda transportadora a botes pequeños, para luego efectuar el almacenamiento en muelle flotante en inmediaciones de Barrancabermeja, sitio donde se transborda a botes de mayor tamaño que de dirigen al puerto de Colclinker, en la bahía de Cartagena.

• La anterior operación se haría más sencilla si con la realización del proyecto YUMA se permitiese el acceso de convoyes de mayor capacidad hasta Puerto Nare.

• Por su lado las arcillas ferruginosas también se utilizan en la producción de cemento.

• La proyección de los minerales producidos en el distrito señalan para el período 2003-2010 una producción total de 17,2 millones ton y un promedio anual de 2,2 millones ton.

1.2.12 Distrito Oriente Antioqueño

• En el 2002 el distrito alcanzó una producción cercana a 800 mil ton, en la que se destacan los materiales de construcción (348.880 ton) con el 41% de la producción total, la caliza (234.640 ton) con el 30% y caolín y arcillas (208.070 ton) con el 26%. Los materiales de construcción se destinan al consumo local y las calizas las consume en su totalidad Cementos El Cairo.



• En el 2001 el distrito muestra reservas de caliza del orden de 280 millones ton y de 19.6 millones ton de caolín.

• Para el período 2003-2010 la proyección de la producción del distrito arroja un volumen acumulado cercano a 5 millones ton, con un volumen promedio anual de 621 mil ton.

1.2.13 Distrito de Montelíbano

• En el distrito se encuentra el megaproyecto de Cerro Matoso, que con un volumen de 44.079 ton de ferroníquel en el 2002, constituye el tercer renglón minero de exportación. De igual manera el oro y la plata lo colocan como el segundo productor del país. La producción de carbón fue de 119.000 ton, que lo consumen las empresas productoras de cemento en la costa norte.

• El ferroníquel se transporta por carretera desde Montelíbano hasta el puerto de Cartagena. Las exportaciones de níquel se dirigen principalmente a Corea del Sur, Taiwán, Finlandia, España, Bélgica, Japón y a China.

• Las reservas de mineral de níquel ascienden a 49.7 millones ton y los recursos y reservas básicos medidas de 381 millones ton.

• La proyección de ferroníquel en el período 2004 - 2010 muestra una producción acumulada de 368 mil ton con promedio anual de 52 mil ton. Por su parte el carbón presenta una producción acumulada de 1,7 millones ton con una media anual de 273 mil ton.

• También existe un movimiento de carbón entre Puerto Libertador y Cartagena que utiliza un sistema combinado de transporte carretera-río.

1.2.14 Distrito de Los Santos

• El distrito en el departamento de Santander, se especializa en la producción de yeso y caliza para la industria cementera. En el 2002 presentó una producción cercana de 112 mil ton de yeso, que surte parcialmente la demanda de empresas como Cemex, Cementos Boyacá, Paz de Río y las cementeras de Antioquia. Por su parte la producción de caliza (93 mil ton) se comercializa con la empresa de cemento en San Gil.

• Las reservas medidas de yeso son de 7.8 millones ton y de 185 millones ton de caliza.

• El transporte de los minerales se efectúa por carretera y no afecta la capacidad de las vías utilizadas: Bucaramanga-Tunja-Belencito, Bucaramanga-Barrancabermeja - Puerto Triunfo.



• La proyección de la oferta de minerales para el período 2003-2010 indica una producción acumulada de 368 mil ton, principalmente de yeso y de caliza.

1.2.15 Distrito Nordeste Antioqueño

• El distrito tiene como actividad productiva la extracción de caliza, arcillas y de oro y plata. La producción conjunta de caliza y arcillas minerales fue de 66.486 ton; se estima que aproximadamente el 55% de la caliza se despacha al departamento de Cundinamarca. A través de la carretera Cisneros-Puerto Berrío-Puerto Olaya-Salgar-Bogotá.

• El distrito es el mayor productor de metales preciosos en el país y su volumen de 9.856 Kg. se destinó al mercado de exportación.

• En el 2001 las reservas medidas de caliza se estimaban en 616.540 ton y 624.926 ton de arcillas.

• La oferta proyectada del distrito para el periodo 2003 – 2010 muestra una producción acumulada de 754 mil ton de arcillas y caliza, con una media de 94 mil ton/año. Por su parte la proyección muestra una producción acumulada de 100.988 kg de oro plata y platino.

1.2.16 Distrito de Frontino

• El distrito tiene producción registrada de oro, concentrados de cobre, yeso y manganeso. La producción de metales preciosos (oro, plata y platino ascendió en el 2002 a cerca de 270 kg. La de concentrados de cobre 8.526 ton, producción que se exporta por el puerto de Buenaventura a través de la carretera El Carmen de Atrato – Bolombolo - La Pintada - Cali - Buenaventura. El volumen de yeso y manganeso 21.515 ton, se destinan al mercado de la región.

• Alternativamente se ha planteado la construcción de la línea férrea Amagá – La Felisa –Cartago que facilitaría el transporte del concentrado de cobre que produce el Distrito a Buenaventura.

• La proyección de la oferta de minerales para el período 2003 - 2010 arroja una producción de327 mil ton de concentrado de cobre, yeso y manganeso. La producción acumulada de oro, plata y platino asciende a 3.284 kg.

1.2.17 Distritos auríferos y de esmeraldas

• Finalmente, en el tercer grupo, se encuentran las regiones productoras de metales y piedras preciosas, que junto a los dos distritos anteriores (Nordeste Antioqueño y Frontino), representan doce distritos mineros. Los distritos Muzo, Chivor, Frontino, Noreste Antioqueño, San Martín de Loba, Santa Rosa, Costa Pacífica Sur, Mercaderes, La Llanada, Marmato, Istmina y Vetas, incluye la producción de esmeraldas y de metales preciosos, que para efectos prácticos no presenta



relevancia en el presente estudio por su escasa o nula utilización de la red vial nacional, en razón a los reducidos volúmenes de producción. En efecto, la producción en el año 2002, en cifras redondas fue de 22 ton de metales preciosos y una tonelada de esmeraldas.

• La demanda de transporte para la movilización de metales preciosos y esmeraldas es baja, pero el apoyo a las comunidades mineras, mediante el mejoramiento y construcción de obras viales, es muy importante desde el punto de vista social.

• La proyección de metales preciosos y de esmeraldas para el período 2003-2010 asciende a 251.162 kg con un promedio anual de 31.395 Kg de metales preciosos y 69,3 millones de quilates en esmeraldas.

1.3 Aspectos ambientales

La información obtenida en la Unidad del Sistema de Parques del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial sobre áreas naturales protegidas en Colombia y en la base de datos del Ministerio del Interior sobre comunidades indígenas, superpuestas cartográficamente sobre las áreas de los distritos mineros identificados y los prospectos, permitió identificar dentro de los mismos, restricciones ambientales importantes.

De este análisis se identificó la presencia de áreas protegidas en doce (12) de los distritos mineros existentes (Frontino, Nordeste Antioqueño, Luruaco, Chivor, Paz de Río, Costa Pacífica Sur, Montelíbano, Sabana de Bogotá, Istmina, El Zulia, Atacó-Payandé y Jamundí) y en dos (2) de los prospectos (Sierra Nevada de Santa Marta y Naquén). Debido a que son áreas protegidas por ley, estas se constituyen en restricciones importantes para los proyectos implementados en sus territorios, ya que para su protección y conservación, se deben diseñar y cumplir programas de manejo ambiental que eviten modificaciones o alteraciones significativas a los usos y dinámicas ecológicas de estas importantes zonas de interés especial.

Igualmente se encontraron comunidades indígenas (Resguardos, comunidades y/o parcialidades) en los distritos de Frontino, Nordeste Antioqueño, Costa Pacífica Sur, La Llanada, Marmato, Montelíbano, Istmina, Barrancas, El Zulia, Ataco-Payandé y Jamundí y en los prospectos de Sierra Nevada de Santa Marta, Taraira, Mocoa y Naquén. La presencia de comunidades indígenas en zonas mineras, se constituye en una restricción importante ya que los proyectos que allí se desarrollan o pretendan desarrollarse, deben incorporar en sus planes de manejo la protección de estas culturas, a través de las consultas previas.

1.4 Distritos mineros y transporte

Como ya se mencionó, los distritos mineros fueron agrupados en tres grupos. Esta agrupación guarda relación con las características del transporte utilizado en cada nivel, ya sean minerales para el consumo interno o para la exportación. En efecto, en los distritos del Grupo 1, orientados hacia la exportación de carbón, se moviliza un alto volumen de carga que demanda una infraestructura especializada. En los distritos del



Grupo 2 se movilizan volúmenes moderados de carga y se comparte la infraestructura con el transporte de otras mercancías. Finalmente, en los distritos del Grupo 3 se movilizan muy bajos volúmenes de minerales, con poco impacto sobre la demanda de transporte; sin embargo, como estos distritos están ubicados en áreas aisladas y marginadas, asegurar la accesibilidad a las comunidades mineras es tan importante como el mismo transporte de los minerales.

Volumen de Carga Mineral y/o producto

Líneas férreas especilizadas CarbónCarreteraCombinación carretera - río

Carreteras CarbónLíneas férreas compartidas Materiales de construcciónCombinación carretera - línea férrea CobreCombinación carretera - río Calizas, yesosCombinación ferrocarril - río Cemento

Carreteras Metales preciososCaminos Esmeraldasríos

Utilización de Infraestructura de Transporte

Nivel 1

Nivel 2

Nivel 3

1.5 Conclusiones

• Con base en los volúmenes actuales de exportación de minerales y los proyectados para el año 2010, solamente los distritos mineros de Barrancas (Guajira) y La Jagua (Cesar) requieren una infraestructura especializada de transporte. En los otros distritos los volúmenes movilizados permiten compartir la infraestructura pública de transporte con los demás usuarios.

• Se identificaron los siguientes temas asociados al transporte de minerales:

o Limitaciones de capacidad vial en los accesos a las ciudades de Bogotá Medellín y Cali. Este factor afecta el transporte de materiales de construcción.

o Limitaciones de capacidad y nivel de servicio en la carretera Troncal del Magdalena, tramo La Loma - Ciénaga, para satisfacer el incremento previsto de producción del distrito minero de La Jagua.

o Limitaciones operativas para la exportación de carbón a través de Venezuela. La solución a este problema debe salir de acuerdos binacionales. Como alternativa de transporte se ha planteado la terminación de las obras de rehabilitación en la carretera Cúcuta-Ocaña-Aguachica que facilitaría un



transporte combinado carretera – río o carretera – ferrocarril entre el Norte de Santander y los puertos del Atlántico.

o Poca utilización del transporte combinado ferrocarril – río, carretera – río y carretera – ferrocarril. Con los planes previstos de recuperación de la navegación fluvial y el sistema ferroviario, se abren nuevas opciones de transporte que podrían se utilizadas para la movilización de carbón o de productos como el clinker en el distrito de Puerto Nare.

• Para el transporte de carbón el modo férreo es la opción más apropiada, ya que se trata de la movilización de grandes volúmenes de carga a granel con un bajo valor unitario y distancias intermedias. Para los otros productos el transporte por carretera o el combinado son las opciones mas adecuadas movilizar.

• Los minerales preciosos, oro, plata, platino y piedras preciosas por su muy alto valor y su muy reducido volumen se transportan por vía aérea sin embargo para apoyo de la producción y de las mismas comunidades mineras, se requieren vías secundarias y terciarias que faciliten la accesibilidad.

• La capacidad límite de vía férrea La Loma - Ciénaga, construyendo un apartadero adicional entre las estaciones de Bosconia y Algarrobo fue estimada en 30.000.000 ton/año 1/ lo que significa que para movilizar la producción proyectada en el año 2010 se debe estudiar la construcción de una línea férrea paralela que permita correr trenes simultáneos en los dos sentidos y otras obras complementarias.2/ Pero tan importante como la complementación de la infraestructura de transporte es reglamentar el acceso de terceros a la vía y el sistema de prioridades operativas.

• Para garantizar la exportación que planea Drummond para el año 2010, debe analizarse también la alternativa de cargue directo a buques pues la operación con barcazas y cargue en alta mar se convierte en una limitante.

• Una vez entre en servicio el puerto de Carbones del Caribe en Ciénaga, la capacidad de los puertos del Atlántico para la exportación del carbón La Jagua, diferente al de La Drummond, es suficiente para satisfacer las proyecciones de exportación. Sin embargo si la concesión que tiene Prodeco en puerto Zúñiga no es renovada en el año 2009, la capacidad de exportación por el Atlántico se vería afectada y deberían analizarse con mayor detalle otras opciones de expansión portuaria en la zona.

1 Estudio de Factibilidad para la construcción de un puerto carbonífero integrado en la Costa Atlántica- Moffatt & Nichol, Hidroestudios, Soros, Estudios Técnicos, 1997. 2 Igualmente se debe, construir un ramal férreo que conecte un patio de acopio común los yacimientos del área de la Jagua de ibirico con la línea férrea actual y construir una variante férrea entre la quebrada el Doctor y el Puerto de Santa Marta para eliminar el paso de largos convoyes por la zona turística y por el centro de la ciudad.



• Como en el año 2010 se aspira exportar 30 millones ton a través de Puerto Bolívar será necesario optimizar la capacidad de transporte del ferrocarril Mina-Puerto, y habilitar un segundo cargador de buques en el puerto3.

3 Probablemente también sea necesario aumentar la capacidad de descarga de la estación de trenes.


CONSORCIO SILVA CARREÑO & ASOCIADOS S.A. – HUGO MILLÀN Página No. 17

2 MODULO II TRANSPORTE Y FACILIDADES PORTUARIAS

2.1 El panorama energético mundial

• La Agencia Internacional de Energía,4/ en reciente publicación relacionada con la perspectiva energética mundial, estima los requerimientos de inversión en infraestructura energética para las distintas zonas geográficas del orbe.

• En el período 2001 y 2030 la inversión total mundial proyectada en infraestructuras energéticas alcanzará un monto de US $16 billones. Esta inversión es necesaria para aumentar la capacidad de suministro y para sustituir las instalaciones existentes y futuras que quedarán agotadas u obsoletas durante el período. En este escenario se prevé un crecimiento anual de la demanda mundial energética del 1.7%.

• La inversión del sector eléctrico en generación, transmisión y distribución de electricidad, se estima en casi US $10 billones, la cual representa el 60% de la inversión energética total. Este porcentaje supera el 70% al incluir la inversión en combustible para alimentar las centrales eléctricas. La inversión total en el sector de gas y del petróleo superaría los US $3 billones, equivalentes al 19% de la inversión energética global.

• La industria del carbón tan sólo requerirá US $400 mil millones, el 2% de la inversión total.

• El 51% de la inversión en producción energética se requiere para sustituir o mantener la capacidad actual o futura, dado que los pozos de gas y petróleo se agotan, las centrales eléctricas se están quedando obsoletas y hay que reemplazar las líneas de conducción y distribución. El 49% restante se necesita para satisfacer el aumento de la demanda.

• Los países en vías de desarrollo, 5/ con un crecimiento más rápido de la producción y demanda, necesitarán casi la mitad de la inversión global en todo el sector energético.

• La inversión en carbón girará en torno a los precios relativos y a las políticas medioambientales. La necesidad de inversión en carbón de tan sólo US $398 mil millones en el período de estudio, será muy inferior a la de los otros combustibles fósiles, pero también estarán concentradas fuera de los países de la OECD. El 88%

4 International Energy Agency: World Energy Investment Outlook 2002, Paris. 5 Los países en desarrollo incluyen los siguientes: China y países del este Asiático y del sur de Asia, América Latina, África y países del Medio Oriente.



de la inversión estimada se destinaría a la minería del carbón, el 9% en transporte y el 3% en infraestructura portuaria.

• La inversión permitiría aumentar la oferta de mineral de 4.595 millones ton en el 2000 a 6.954 millones ton en el año 2030. La Agencia Internacional de Energía (EIA) proyecta que el comercio internacional de carbón pasaría de 637 millones ton en el 2000 a 1.051 millones ton el 2030.

• La inversión en carbón aumentaría hasta US $1.9 billones incluyendo las centrales eléctricas alimentadas con el mineral. China realizará el 34% de la inversión global excluido el transporte, esto es, US $123 mil millones. Los países en vías de desarrollo realizarían más de la mitad de la inversión en carbón. Estados Unidos y Canadá seguirán como el segundo mercado en el mundo acumulando el 19% de la inversión (US $70 mil millones); casi toda la inversión se requiere para mantener la capacidad de producción, la cual crecerá en el oeste de los Estados Unidos, mientras que la producción en la región del este declina. Los países en desarrollo realizarían más de la mitad de la inversión en carbón; el resto estaría constituida por las economías de OECD y por las economías en transición.

• Las inversiones relativamente bajas en la cadena de carbón (seis veces inferiores a la del gas) indican que, a pesar de la ventaja económica que tiene el gas frente al carbón en los costos de construcción de centrales eléctricas, la ventaja económica del gas frente al carbón disminuye en la generación de electricidad y puede incluso desaparecer cuando suben los precios del gas.

• Una política medioambiental más estricta podría contrarrestar el precio ventajoso del carbón y reducir su demanda y necesidad de invertir. La incertidumbre sobre las futuras políticas medioambientales ya está empujando al alza las tasas de rentabilidad requeridas en nuevos proyectos y limitando la inversión en carbón. Sin embargo, la investigación en tecnologías limpias de carbón y en captura de carbono ofrece el potencial para seguir mejorando el rendimiento medioambiental de las centrales eléctricas alimentadas con el mineral.

• Para asegurar la inversión en energía, el papel de los gobiernos seguirá cambiando, con énfasis en la creación de condiciones atractivas. La mayoría de los gobiernos seguirá buscando una mayor participación privada en el sector energético.

2.1.1 Visión internacional del carbón.

• El carbón es el combustible fósil más abundante del mundo, pues sus reservas probadas se encuentran en más de 100 países y a la tasa actual de producción su vida útil es de 192 años, en contraste con las reservas de petróleo y gas cuyas duraciones previstas son de 40 y 60 años, respectivamente.

• Del total de las reservas mundiales que ascienden a 984.453 millones ton, Estados Unidos concentra el 25.4%. Por su parte, Europa y Euro Asia poseen el 36.1%, en donde se destacan las reservas en Polonia y Rusia. La región Asia-Pacífico tiene el 29.6%, donde sobresalen las reservas de Australia (8.3%), China (11.6%) y la India



(8.6%); África constituye el 5.0%. Finalmente, Sur América y Centroamérica conforman tan sólo el 2.2%, representando Colombia el 0.7% del gran total.

• La razón reservas / producción, resultante de dividir las reservas probadas al final del 2003 por la producción, indica el tiempo de permanencia de las reservas en el evento de que se mantenga el nivel de producción registrado en ese año. La vida útil de las reservas mundiales es de 192 años; en Norte América 247; en la región de Sur América y Centroamérica 354; Europa y Euro Asia 300 años; en África 233 y en Asia-Pacífico 113 años.

• En el año 2002 la producción mundial de carbón fue de 5.252,5 millones ton, con un aumento de 0.5% con respecto a la registrada en 2001 y de 6.6% con relación al año 2000.

• La producción está distribuida en carbón bituminoso con 3.941 millones ton (75%), carbón lignítico 930 millones ton (17.7%) y antracitas 381 millones ton (7.3%).

• En la producción total de carbones bituminosos, Asia y Oceanía concentraron el 49.9% de la producción total, en donde China es el mayor productor con 28.9%, Australia 7.7% e India 9.3%. Norte América, con Estados Unidos como el mayor productor, representó el 27.6% del total. A su turno, los países de Europa Oriental que incluyen a Rusia y a los de la antigua Unión Soviética, produjo el 12.6%; Sur África constituyó el 6.2%. La región de Centro y Sur América representó tan sólo el 1.6%.

• En cuanto al consumo de carbón, los países de Asia y Oceanía conforman en el 2002 el 46.7% del total mundial, como resultado del sustancial crecimiento de la demanda en China e India y en países industrializados como Australia, Nueva Zelanda y Japón.

• El consumo de carbón en Norte América fue de 1.151,9 millones ton, representando el 21.9% del total; el consumo es liderado por Estados Unidos con 1.066 millones ton, es decir el 92.5% de la región.

• Europa Occidental con 712,4 millones ton consumidas constituye el 13.5% y se concentra principalmente en Alemania, España, Reino Unido y Turquía. Volumen similar, 704,7 millones ton, registran los países de Europa Oriental y los de la antigua Unión Soviética que representan el 13.4% del total.

• África, liderada por Sur África, con 185.8 millones ton, conforma el 3.5% del consumo mundial. Por su parte, la región de Centro y Sur América con 35.9 millones ton sólo registra el 0.7%, principalmente por los consumos de Brasil y Colombia.

• El volumen de carbón comercializado en los mercados internacionales es pequeño comparado con el consumo mundial. En el 2002 las importaciones mundiales del mineral ascendieron a 656.1 millones ton que representan el 12.5% del consumo total. El comercio de carbón térmico (Steam coal), ascendió a 457,4 millones ton y el de carbón para uso metalúrgico (Coking coal) fue de 198,7 millones ton. Por tanto, el carbón térmico conforma el 69.7% del comercio y el metalúrgico el 30.3%.



• En los últimos 20 años el comercio de carbón térmico tuvo un rápido desarrollo. El período 1995-2002 se caracterizó por el incremento de la oferta con un promedio de 23 millones ton/año. Nuevas minas se desarrollaron con destino al mercado de exportación y en consecuencia el énfasis apuntó al incremento del volumen, lo cual conllevó una presión hacia la baja en los precios. En los últimos años el crecimiento en la producción se redujo y el mercado se volvió más transparente con la introducción de sistemas de comercio electrónico y los índices de precios; así mismo los ciclos de los precios han sido más frecuentes6.

• En el período 2002 - 2003, el mercado internacional tuvo significativos cambios tanto en la oferta como en la demanda. Parte del 2002 fue un año estable para el mercado internacional de carbón, en términos de precios, fletes marítimos y demanda. En contraste el año 2003 marcó sustanciales cambios en todos los aspectos del mercado.

• El comercio internacional de carbón se acercó a 700 millones ton, con un incremento mayor al 6% frente al registrado en el 2002. Tanto los fletes como los precios de exportación empezaron a crecer. Los mayores fletes marítimos se atribuyen principalmente al aumento en la demanda internacional de mineral de hierro y carbón, lo cual redujo la capacidad de transporte de productos a granel como el carbón. China se convirtió en importante comprador de carbón, dado el crecimiento de los precios domésticos del mineral, lo que indujo a productores de electricidad localizados en la costa sur de China a importar el mineral en condiciones más favorables que las del mercado interno.

• A finales del 2003 las tarifas entre Puerto Bolívar a Rótterdam fueron cercanas a US $21/ton, que se comparan con US $8.50 de finales de 2002. Los precios internacionales de carbón térmico, el precio Fob (Free-on-board) del mercado spot en el terminal de Richards Bay, reportado en diciembre de 2003, fue de US $35.82/ton considerablemente mayor al precio en diciembre de 2002 de US $25.46/ton. En el primer trimestre de 2004, los carbones de Sur África y de Colombia alcanzaron precios Fob que variaron entre US $40-45/ton.

• En el 2002, Australia, China, Sur África, Indonesia y Colombia - Venezuela en Sur América, generaron el 83.4% de las exportaciones de carbones térmicos. En las regiones importadoras sobresalen Asia con el 55% del total, Europa 35,5% y América con 9.5%.

6 Coal Industry Advisory Board (CIAB): International Coal Market & Policy Developments in 2003, February 2004.



Cuadro 2.1.1 Flujos comercio internacional de carbón térmico, 2002 (Millón ton cortas)

Importadores Exportadores Europa a/ Asia América Total

Australia 11.5 94.7 3.4 110.1Estados Unidos 4.2 1.6 12.9 18.8Sur África 64.3 8.2 0.7 75.0Antigua URSS 20.2 10.6 0.0 18.7Polonia 18.4 0.0 0.0 18.7Canadá 0.2 2.0 1.5 3.7China 0.2 72.0 3.7 77.7Sur América 29.2 0.0 18.4 47.5Indonesia 12.5 60.3 2.4 75.2Total 162.4 249.3 43.0 457.4

Fuente: Energy Information Administration a/ Los flujos de Europa incluyen embarques al Medio Oriente y África

• El comercio internacional de carbón coque ascendió a 198.5 millones ton. Al igual que en el mercado de los térmicos, Australia es el principal exportador de carbones para uso metalúrgico con el 57.9% del total mundial. Estados Unidos y Canadá conforman el segundo grupo de países exportadores con el 23.5% del comercio. Finalmente se encuentran China e Indonesia países que aportaron el 14.8% restante.

Cuadro 2.1.2 Flujo comercio internacional de carbón coque, 2002 (Millones ton cortas)

Importadores Exportador Europa Asia América Total

Australia 29.5 79.7 5.8 115.0Estados Unidos 12.4 0.0 8.4 20.8Sur África 0.6 0.0 0.6 1.3Antigua URSS 0.6 3.1 0.0 3.7Polonia 2.3 0.0 0.3 2.6Canadá 7.3 14.9 3.6 25.8China 0.3 12.7 1.6 14.6Sur América 0.0 0.0 0.0 0.0Indonesia 0.1 14.3 0.1 14.6Total 53.0 124.7 20.5 198.5

Fuente: Energy Information Administration (EIA)

• Los países asiáticos son los mayores importadores del mineral con el 55% del total; le siguen en su orden Europa (35.5%) y el continente Americano con el 9.5%.



2.1.2 Perspectivas del comercio mundial

• Las proyecciones del mercado elaboradas por la Agencia Internacional de Energía7, en un escenario de crecimiento de la economía, señalan para el año 2010 que el comercio externo de carbones térmicos puede ascender a 584.3 millones ton y a 689 millones ton en el 2025. Los países asiáticos aumentarían su participación en las importaciones pasando en del 54.5% el 2002 a 58.5% en el 2010 y a 63.7% en el 2025. Por otro lado, se prevé que Australia continuará como el líder exportador, aunque disminuiría su participación actual de 24.1% a 23.3% en el 2025.

Cuadro 2.1.3 Proyección comercio internacional de carbones, 2010-2025

Exportadores Carbón Térmico Carbón Coque Total 2010 2025 2010 2025 2010 2025

Australia 130,8 160,6 133,5 143,4 264,2 304,0 Estado Unidos 20,7 12,2 21,5 14,2 42,2 26,4 Sur África 83,0 92,3 1,7 1,1 84,7 93,4 Antigua URSS 40,5 50,7 5,1 5,7 45,5 56,4 Polonia 9,1 4,4 1,1 0,6 10,3 5,0 Canadá 1,5 1,5 28,6 27,7 30,2 29,2 China 108,0 115,8 16,0 24,3 124,1 140,0 Sur América 87,7 128,4 0 0 87,7 128,4 Indonesia 102,8 123,1 12,9 12,9 115,7 136,0 Total 584,3 689,0 220,3 229,8 804,6 918,8

Fuente: International Energy Agency

• La proyección del mercado para el 2010 del carbón coque prevé un volumen de 220.3 millones ton y de 229.8 millones ton para el 2025. Australia, como el principal proveedor, aumentaría su participación de mercado con el 62.4% del total; los países asiáticos (Taiwán, India, Japón, Corea del Sur), seguirán siendo los mayores compradores (62.5%). De igual manera, Brasil y México en América Latina.

• En resumen, el comercio consolidado de carbones térmicos y coquizables que en el año 2002 ascendió a 656 millones ton, en el 2010 alcanzaría 804.6 millones ton, para llegar a un volumen de 918,8 millones ton en el año 2025.

• El pronóstico del carbón térmico muestra a Sur América, representada por Colombia y Venezuela, aumentando su participación en el mercado al pasar de 10.3% en el 2002 a 15.0% en el 2010 y a 18.6% en el año 2025. Lo anterior significa que incrementaría su aporte en ocho puntos. De esta manera la región se puede convertir en el segundo exportador mundial superando a países como Sur África, Indonesia y

7 International Energy Agency: Energy Information Administration, National Energy Modeling System run IEO 2004, DO22304A (February 2004)



China. Los mercados que absorberían la oferta latinoamericana seguirían siendo el europeo y el continente americano.

• El aumento en referencia se refiere exclusivamente a los carbones térmicos, pues las proyecciones de la Agencia Internacional de Energía no contemplan participación alguna de la región en el mercado de carbones coquizables. Lo anterior, no obstante que Colombia ha venido exportando este mineral con un volumen que alcanzó un millón ton en el 2002.

2.1.3 Recursos, producción y mercado del carbón en Colombia

• En Colombia el carbón se extrae a partir de dos sistemas principales: la minería de superficie o de cielo abierto y la minería subterránea; la selección del método depende de la geología del depósito de carbón. La minería de cielo abierto se encuentra al norte de Colombia, en los departamentos de la Guajira, Cesar y Córdoba. La minería subterránea en todos los yacimientos de carbón situados en la Región Andina.

• Los recursos de carbón se encuentran en las tres cordilleras (Oriental, Central y Occidental), principalmente en la costa norte y en el interior del país. Se tiene un potencial de 6.648 millones ton de carbón y 2.597 millones ton, en la categoría de recursos y reservas medidas e indicadas, respectivamente8. Estas cifras convierten a Colombia en el país en Latinoamérica con los mayores recursos y reservas de carbón bituminoso de excelentes calidades, térmico y coquizable9.

• Aproximadamente el 75% del total de recursos y reservas están localizados en la zona norte y el 25% en los departamentos del interior del país. Los carbones térmicos se encuentran principalmente en los departamentos de La Guajira, César, Córdoba, Antioquia, el altiplano Cundiboyacense, Valle del Cauca y Cauca. Los carbones para uso metalúrgico se encuentran en las regiones central y oriental del país, en los departamentos de Cundinamarca, Boyacá, Santander y Norte de Santander. En estos departamentos también existen antracitas.

• El carbón colombiano en general es reconocido por tener bajo contenido de cenizas, altos en volátiles, bajo contenido de sulfuro y alto valor calorífico.

• En los años setenta la producción de carbón en Colombia se orientó fundamentalmente a satisfacer el consumo interno, con excepción de pequeños volúmenes de carbón metalúrgico que se destinaron a la exportación. En los ochenta, con la entrada en operación del proyecto Cerrejón Zona Norte, Colombia duplicó la producción, pasando de 4.3 millones ton en 1980 a 8.9 millones ton en 1985.

8 Empresa Colombiana de Carbón Ltda. – Ecocarbón, Plan de Desarrollo del subsector Carbón 1999-2010, diciembre 3 de 1998. 9 El estudio sobre reservas elaborado para Ingeominas por la firma LGT. Perforaciones y Minería Ltda., de marzo de 2004, indica un potencial de 17.184 millones ton de las cuales 7.074 millones ton son recursos mas reservas básicas; estas cifras se encuentran en revisión. Por esta razón en el presente informe se utilizan las cifras publicadas por Ecocarbón en diciembre de 1998.



• En 1996 la producción total de carbones fue de 29.6 millones ton, aumentando a 32.8 millones en 1999, a 39.5 millones en el 2002 y alcanzando un máximo de 50 millones ton en 2003, hasta ahora la mayor producción en la historia.

• En el 2003, la composición de la producción total fue la siguiente: 48.7 millones ton de carbón térmico, representando el 97.3% del volumen total de la producción nacional; la de carbones para uso metalúrgico ascendieron a 1.3 millones ton, o sea el 2.7% restante.

• Las principales regiones productoras del país se encuentran en los distritos mineros de Barrancas y La Jagua de Ibirico, en los departamentos de La Guajira y el Cesar. En su conjunto en el 2003 estas regiones generaron el 87.4% de la producción (43.7 millones ton de carbones térmicos), volumen que casi en su totalidad se dirigió a los mercados externos. Una pequeña cantidad, alrededor de 400 mil toneladas extraídas en el Cesar, se destinaron a las plantas de cemento de la costa norte.

• El 12.6% de la producción nacional (6.3 millones ton) se explotó en los departamentos de Boyacá, Cundinamarca, Norte de Santander, Antioquia, Córdoba, Valle y el Cauca, regiones en donde predominan explotaciones artesanales y de pequeña escala. De la producción obtenida en estas regiones, 4.9 millones ton fueron carbones térmicos, es decir el 78.3% del total; el volumen de carbones para uso metalúrgico ascendió a 1.4 millones ton conformando el 22.2% de la producción restante.

• En el último año, el 65% de la producción de carbón de estas regiones (4.1 millones ton) se orientó al mercado interno, principalmente para surtir las necesidades de los sectores eléctrico, metalúrgico, cemento, papel y cartón, industria textil y a la producción de ladrillos y cerámicas.

• En el 2003 el 90.9% de la producción nacional que equivale a 45.5 millones ton se destinó a la exportación a los mercados internacionales. En consecuencia el 9.1% restante, cerca de 4.5 millones ton se orientó al consumo interno.

• También en el 2003 Colombia se convirtió en el cuarto exportador mundial de carbones, como resultado de la creciente tendencia a partir de los años noventa en la participación en el mercado internacional. En la actualidad la participación de los carbones colombianos en el mercado externo se estima entre el 8 y 9%10.

• Según las cifras de Minercol, las exportaciones de carbón térmico y de carbones coquizables aumentaron de forma gradual hasta alcanzar en el 2003 un volumen de 45.5 millones ton por valor de US $1.420,8 millones.

10 En el año 2002, según la International Energy Agency, el mercado internacional de carbón fue de 457,4 millones ton. A su turno las exportaciones colombianas registraron 36.5 millones ton lo que arroja una participación de 8%. En el 2003 la República China redujo sustancialmente sus exportaciones, mientras que Colombia las incrementó a 45.5 millones ton.



• Las explotaciones a gran escala ubicadas en La Guajira y el Cesar generaron el 86% del volumen exportado; estos departamentos tienen ventajas comparativas en el mercado internacional por el sistema de explotación a cielo abierto y la cercanía a los puertos de exportación. A su turno, la minería de mediana escala (explotaciones con volúmenes entre 800 mil y 2.5 millones ton), aportaron 4.2 millones ton, es decir, el 9.1% del total. En resumen, estas dos regiones alcanzaron el 95.1% del total de las exportaciones

• Las explotaciones en El Zulia, Norte de Santander, contribuyeron con el 2.4% de las ventas al exterior; en tanto que las ubicadas en Boyacá, Cundinamarca y Antioquia aportaron el 2.5% restante.

• En contraste con los registros de Minercol, para el 2003 el DANE registra un volumen de exportaciones de carbón consolidado de 50.5 millones ton, con valor Fob de US $ 1.388,1 millones. El mercado principal de los carbones térmicos lo constituye Estados Unidos, con el 26.5% del valor total de las exportaciones. Los países europeos en conjunto conforman el 51.5 % de las ventas.

• El carbón coque registró ventas de 417.522 ton por US $32.3 millones. Los países compradores importantes son, Perú con el 35.9 % del valor total, México con el 23.2%, Estados Unidos 18.0% y Venezuela con el 12.4%. En estos países se generó el 89.5% del valor total de exportaciones colombianas de este mineral. Otros países compradores son Brasil, Cuba, Chile, Ecuador y Reino Unido. Por otro lado, las regiones que originaron las ventas son los departamentos de Cundinamarca con el 83%, Boyacá 14% y Norte Santander 3%.

• En cuanto a los precios internacionales, en los años 2002 y 2003 el precio de exportación Fob de los carbones térmicos fue inferior al precio promedio internacional en US $1.85 y US $2.94, respectivamente. A finales del 2003 y en el primer semestre de 2004 los precios internacionales del carbón registraron sustanciales incrementos. En efecto, el carbón térmico superó el nivel de US $50/ton11, principalmente por el aumento de la demanda del mineral en la China y en otros países industrializados. Igual comportamiento en el mercado se presentó en los carbones metalúrgicos.

• Respecto al consumo local de carbón térmico, éste no ha tenido un comportamiento estable. Así lo confirma la evolución del consumo aparente (producción nacional - exportaciones) durante los últimos seis años. En los períodos caracterizados por una baja actividad económica, como fueron los casos de 1999 y 2000, el consumo fue inferior a tres millones ton, alcanzando un mínimo de 2.5 millones ton en el último año.

• En contraste, durante los dos últimos años (2002-2003), en el último año se observó una recuperación en el consumo, aumentando de 3.0 a 4.5 millones ton. Los departamentos con las mayores demandas de carbón han sido Boyacá, Valle del

11 Fuente: McCloskey’s Coal News, 20 July 2004. El precio FOB del carbón procedente de Richards Bay ascendió a US $58.90/t en junio 2004.



Cauca, Cundinamarca, Antioquia, regiones que tienen importantes concentraciones industriales; igualmente Norte de Santander, reconocido productor de cerámicas.

• Los renglones industriales de mayores consumos son las empresas termoeléctricas, la industria del cemento, la productora de papel y cartón, la industria de ladrillo y cerámicas, la industria textil y azucarera, actividades que en su conjunto conforman la demanda más importante.

2.2 Distritos carboníferos y proyección de la oferta

En el proyecto se identificaron ocho distritos mineros en donde se encuentran las principales zonas carboníferas del país, con más del 97% de las reservas totales conocidas del mineral, situadas cerca a los principales centros de consumo. Los distritos están conformados por zonas y áreas que han sido investigadas en materia geológica y en donde actualmente se encuentran explotaciones. A continuación se hace la descripción detallada de cada distrito.

2.2.1 Distrito de Barrancas - Zona del Cerrejón

• El distrito incluye la producción de carbones térmicos en La Guajira, al extremo noreste del país. Los carbones se encuentran en la Formación Cerrejón; esta zona se divide en el Cerrejón Zona Norte, Cerrejón Zona Central y Cerrejón Zona Sur.

Figura 2.2.1 Distrito Barrancas- infraestructura de transporte

Fuente: Base georeferenciada del Mintransporte, DANE y datos del estudio



• En el distrito se encuentra la operación minera de carbón de Carbones del Cerrejón LLC, empresa del consorcio integrado por compañías subsidiarias de BHP Billiton, Anglo American Plc y Glencore International AG, multinacionales reconocidas en el mercado internacional de minerales y metales. La explotación se hace a cielo abierto con una producción actual superior a 20 millones ton/año. El área tiene reservas medidas de 3.000 millones ton de carbones bituminosos altos en volátiles tipo B, hasta una profundidad de 300 m12.

• El área Cerrejón Zona Central se encuentra localizada al suroeste del Cerrejón Zona Norte, en jurisdicción de los municipios de Barrancas y a 67 kilómetros de Riohacha. Tiene una extensión de 100 km2. Se llega al área por la carretera Valledupar - Riohacha - Maicao. La corriente principal es el río Ranchería y su afluente el río Palomino. El área se divide en tres sectores: sector Patilla, sector Sarahita y sector Oreganal - El Descanso.

• Las reservas medidas ascienden a 670 millones ton de carbones bituminosos altos en volátiles tipo B13. En el 2001 el área le fue adjudicada mediante concurso público, al consorcio propietario de la empresa Carbones del Cerrejón LLC. Adicional a la explotación minera integral que adelanta esta compañía, existe la operación de la mina Caypa en el área de La Comunidad del Cerrejón, quien tiene contrato de explotación con Carbones Colombianos del Cerrejón S.A, en un área de 300 has. El área de la mina posee reservas por 76 millones ton de mineral a una profundidad de 250 metros. La producción de la mina ha sido en promedio de 800 mil ton/año.

• El Cerrejón Zona Sur situada al sur del río Palomino, se extiende hasta las localidades de Buenavista y Conejo ocupando una extensión de aproximadamente 325 km2. Se encuentra entre los municipios de Barrancas, Fonseca y Distracción. Su principal vía de comunicación es la carretera que de Valledupar se dirige a Riohacha y Maicao. Esta área se encuentra actualmente en periodo de exploración y los resultados obtenidos muestran que los carbones se encuentran localizados en la Formación Cerrejón, que se halla cubierta por un aluvión de 140 m de espesor. El contrato de exploración de esta área le fue adjudicado por licitación al consorcio internacional de empresas subsidiarias de Glencore, Anglo American y BHP Billiton.

• El carbón de Cerrejón es un producto no-lavado proveniente de mantos cuyo poder calorífico varía desde 10,000 BTU/lb hasta 12,100 BTU/lb. La mayor parte del carbón se utiliza en la generación de energía eléctrica, mientras que una menor proporción se emplea en la inyección de carbón pulverizado en la industria y calefacción doméstica.

• En el periodo 1998-2003 la producción en el Cerrejón mostró una tendencia creciente. En el año 2001 alcanzó un volumen de 22.1 millones ton; al siguiente año se redujo a 18 millones ton, en respuesta de los productores a los bajos precios en los mercados internacionales. Posteriormente, en el 2003 la producción aumentó alcanzando un volumen de 22.6 millones ton.

12 Fuente: Carbones del Cerrejón LLC 13 Fuente: Carbones del Cerrejón LLC



• Por Zonas, en el 2003 el comportamiento de la producción fue: en la Zona Norte del Cerrejón se explotaron 16.5 millones ton, es decir el 72.8% del total de la producción del distrito; en la Zona Central cerca de 6.1 millones ton de las cuales 5.3 millones ton le corresponden a Carbones del Cerrejón LLC y 800 mil ton a Carbones Colombianos del Cerrejón S.A., operador de la Comunidad. Para la exportación del mineral, esta última empresa lo transporta por vía terrestre desde la Zona Central del Cerrejón hasta el puerto de Santa Marta. En el último año se tuvo un movimiento de 600 mil ton.

• La organización de la minería del carbón en La Guajira, la planeación, manejo y control de la actividad, obedece a estándares internacionales y cumplen con la normatividad minera, y ambiental del país, así como con las obligaciones laborales, de seguridad industrial y salud ocupacional.

• La operación integrada en el Cerrejón comprende la planeación, dirección y ejecución de la operación minera que se desarrolla en las Zonas Norte y Central; así mismo el manejo, transporte y embarque de carbón. Para realizar estas actividades la operación funciona las 24 horas al día, siete días a la semana: al igual la mina, el ferrocarril, el puerto y las instalaciones de soporte.

• En el período 1998-2003 el distrito de Barrancas realizó exportaciones por 126.7 millones ton. Para el 2003 las exportaciones aumentaron a 23.3 millones ton, representando el 51.3% del total de exportaciones de carbón del país.

• La calidad del carbón del Cerrejón es reconocida en el mercado internacional. El 100% del mineral de Carbones del Cerrejón LLC se mercadea en Irlanda por la compañía CMC de propiedad de los inversionistas de la empresa. El 80% de las exportaciones se han dirigido a Europa y el 20% al continente Americano.

• La mayor parte del carbón del distrito se exporta a través de Puerto Bolívar, terminal especializado en el manejo de carbón, ubicado en bahía Portete en la costa norte de departamento de La Guajira. Un volumen menor de la producción se exporta a través del puerto de Santa Marta.

• El transporte hasta bahía Portete se efectúa por ferrocarril utilizando una línea de 150 km de longitud, donde circulan trenes hasta de 120 vagones, cada uno con capacidad unitaria de transporte de 100 ton.

• El transporte hasta Santa Marta se efectúa por carretera utilizando la ruta Cuestecitas - La Florida - El Ebanal - Santa Marta, con una longitud de 187 km. La carretera está pavimentada con excepción del sector La Florida - El Ebanal, el cual tiene una longitud de 27 km.

• Puerto Bolívar recibe barcos hasta de 175.000 ton de peso muerto, eslora de 300 m manga de 45 m. El canal de acceso tiene una profundidad de 19 m, un ancho de 265 m y longitud de 4 km.

• En Santa Marta se utilizan las instalaciones de la empresa Carbosan, ubicadas en la Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta. De acuerdo con datos de la Superintendencia de Puertos y Transporte, en el año 2003 se exportó un total de



1.455.496 ton de carbón a través de este terminal, mineral proveniente de la Zona Central del Cerrejón y del Cesar.

• Para el período 2004-2008 la proyección de producción de las empresas que operan en el Cerrejón, en la operación combinada de la Zona Norte y Zona Central, alcanzaría un volumen para la exportación entre 25 y 28 millones de toneladas por año y llegaría a 30 millones ton antes de concluir la década.

Cuadro 2.2.1 Proyección oferta de carbón distrito Barrancas, 2004-2010 (Millones ton)

Mineral 2003 (Pr) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Carbón 22.6 25.7 27.0 28.0 29.0 30.0 30.0 30.0

(Pr) : Preliminar

• Acorde con la estructura de ventas de las empresas ubicadas en el Cerrejón, la totalidad del carbón producido se destinará a la exportación, principalmente al mercado del Atlántico, constituido por el mercado de Estados Unidos, Europa y países del Mediterráneo y los países de Latinoamérica.

2.2.2 Distrito La Jagua de Ibirico

• El distrito se ubica en la parte central del departamento del Cesar en jurisdicción de los municipios de Becerril, El Paso, Codazzi, La Jagua y La Loma. Los carbones se encuentran en la Formación Los Cuervos que contiene hasta 29 mantos de carbón.

• En la zona del Cesar se tienen tres áreas diferentes desde el punto de vista estructural: La Jagua de Ibirico, donde existe el sinclinal del mismo nombre; el Alto de Becerril y La Loma. En La Loma existen tres grandes estructuras que son conocidas como los sinclinales El Descanso, La Loma y El Boquerón.

• El área de La Loma se encuentra ubicada en el centro del departamento del Cesar a 100 km al sur de Valledupar, en los municipios de Chiriguaná, Becerril, El Paso (con su corregimiento La Loma) y La Jagua de Ibirico. Tiene una extensión aproximada de 570 km2.

• El área de La Jagua se encuentra localizada al suroeste del departamento del Cesar, a 115 km de la ciudad de Valledupar, en el municipio de la Jagua de Ibirico. Tiene una extensión de aproximadamente 24 km.2



Figura 2.2.2 Distrito minero La Jagua - Infraestructura de transporte


• Las reservas medidas se encuentran en: La Loma 460 millones ton; El Descanso 800 millones ton a cielo abierto y 700 millones en minería subterránea; Similoa & Rincón Hondo 120 millones ton y Sororia 12 millones ton. En ésta área, en el sector del Boquerón, se encuentra la explotación a cielo abierto de la mina Pribbenow de la compañía Drummond y que en la actualidad es la segunda mina de mayor tamaño del país, con una producción en el 2003 superior a 16 millones ton. En el sector de La Loma también se encuentran los bloques de El Hatillo y Calenturitas. En los sectores del Descanso y Rincón Hondo, se adelantan estudios que permitirán establecer el tipo de proyectos que se puedan desarrollar.

• En el área La Jagua de Ibirico se tienen reservas medidas por 258 millones ton; en el área se localizan las explotaciones de mediana escala, con producciones actuales entre un millón y 2.5 millones ton, que adelantan las empresas colombianas, Carbones del Caribe S.A., Carboandes S.A., y el Consorcio Minero Unido S.A.

• El sistema de explotación de mayor utilización es el de cielo abierto, aunque en menor proporción también se está aplicando el subterráneo. En los últimos seis años, la producción total acumulada de mineral ascendió a 84.1 millones ton. En el distrito la producción en el 2003 alcanzó su máximo nivel de 21.2 millones ton, así: en La



Loma la explotación de Drummond aportó el 77,4%, Carbones del Caribe 10,9%, Carboandes 6,6% y el Consorcio Minero Unido 4%. El distrito aportó el 42% del total del carbón explotado en el país.

• En el 2003 las ventas al exterior ascendieron a 19.9 millones ton. Se estima que del total producido alrededor de 400 mil ton se destinan para el consumo de las plantas productoras de cemento en Barranquilla y Cartagena. Para el 2004 las empresas productoras han presupuestado exportaciones por 23 millones ton. En esta proyección Drummond contribuiría con 18 millones ton, Carbones del Caribe con 2.5 millones, Carboandes 1.4 millones y el Consorcio Minero Unido con 1.1 millón ton. Las exportaciones de La Loma tienen como destino el 40% al mercado de Norte América y el 60% a clientes europeos y del mediterráneo.

• En La Loma, la empresa Drummond desarrolla la mina Pribbenow y tiene contrato de concesión para las áreas de El Descanso y Guaimaral. Así mismo, inversionistas privados colombianos desarrollan proyectos de explotación a mediana escala principalmente para la exportación, como es el caso de las empresas Siminera en la Loma, Carbones del Caribe S.A., en Oreganal, Carboandes S.A. y el Consorcio Minero Unido S.A., en La Jagua de Ibirico. Igualmente, Prodeco, compañía que fue adquirida por Glencore y la empresa Norcarbón operada por Geominas S.A.

• La expansión minera proyectada por Drummond se realizaría en tres etapas: en la primera a ejecutar en el 2004, se lograría un volumen de 22 millones ton/ año; en el 2006 alcanzaría 24 millones ton y en el 2008 se llegaría a 30 millones ton; finalmente, en una tercera fase por definir, la empresa tiene como meta explotar 40 millones ton por año14. Esta expansión requeriría importantes inversiones tanto en la operación férrea que permita conectar las nuevas áreas mineras de la empresa, como también en la operación portuaria.

• Para la segunda mitad de la década, la empresa Carbones del Caribe había proyectado incrementar su operación actual de 2 millones hasta 4.5 millones ton/ año, con una inversión de US $55 millones, que incluye la inversión en puerto. Estos planes se encuentran en statu-quo por la decisión de vender la compañía anunciada por su propietario, el Grupo Empresarial Antioqueño.

• En cuanto a la infraestructura, el carbón del Cesar se exporta a través de los puertos de American Port Co. (Drummond) en Ciénaga, Prodeco también en Ciénaga, Barranquilla y Cartagena. Los dos primeros son terminales especializados en el manejo de carbón y los dos últimos hacen parte de las áreas portuarias de Barranquilla y Cartagena.

• Hasta el puerto de American Port Co., Drummond utiliza la línea ferroviaria La Loma - Ciénaga de 190 km de longitud, en la cual se movilizan trenes con 100 vagones, cada uno con capacidad unitaria de 51 ton.

14 Jiménez, Augusto, Presidente Drummond Colombia. En McCloskey’s Coal Conference of the Americas 2004, Cartagena, marzo 2004.



• Hasta el puerto de Prodeco se utiliza la carretera La Jagua - La Loma - Prodeco la cual tiene una longitud de 280 km y está totalmente pavimentada.

• Hasta Barranquilla y Cartagena se utilizan el transporte por carretera y el modo combinado carretera - ferrocarril. En el primer caso se utiliza la carretera La Jagua - Barranquilla con una longitud de 312 km y el segundo la carretera La Jagua - Tamalameque de 117 km de longitud, donde el carbón se trasborda al río para su recorrido final hasta Cartagena (405 km).

• La proyección de la oferta de carbón elaborada para el distrito de La Jagua, señala que a partir del año 2008 la región se convertirá en líder en Colombia en la explotación del mineral, con un volumen anual de 29.6 millones ton, que se incrementaría a 34.8 millones en el 2010.

Cuadro 2.2.2 Proyección oferta de carbón distrito La Jagua, 2004-2010 (Millones ton)

Empresa 2003 (Pr) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Drummond 16.4 18.0 19.0 20.0 22.0 24.0 26.0 28.0 Minería mediana escala 3.5 3.8 4.2 4.7 5.1 5.6 6.2 6.8 TOTAL 19.9 21.8 23.2 24.7 27.1 29.6 32.2 34.8

(Pr): Preliminar

2.2.3 Distrito Montelíbano – Zona de San Jorge

• El distrito comprende la actividad minera en la que se explota níquel, oro y plata y carbón térmico.

• Los carbones de la zona se ubican en el Valle del río San Jorge entre las Serranías de San Jerónimo y Ayapel en el departamento de Córdoba. La zona tiene una extensión de 778 km2 y se divide en dos áreas: área del alto San Jorge y el área de San Pedro, en los alrededores de Puerto Libertador. Ésta área está dividida en dos sectores: Las Palmeras y La Guacamaya. En Córdoba ocurre también el área de Ciénaga de Oro, localizada en el municipio del mismo nombre. Estas dos áreas ocupan una superficie aproximada de 1.700 km2

• El potencial de recursos se estima en 722 millones ton, de los cuales 381 millones son reservas medidas y 257 millones ton indicadas. El sistema de explotación utilizado es el de cielo abierto, aplicando el método de open pit.

• La minería desarrollada en Córdoba ha sido escasa; en 1983 la empresa Carbones del Caribe inició una explotación a cielo abierto en el municipio de Puerto Libertador, denominada Mina La Guacamaya.



Figura 2.2.3 Distrito de Montelíbano – Infraestructura de transporte


• En los últimos seis años la producción de carbón se situó en un rango comprendido entre 63.000 y 204.000 ton por año. El mercado del mineral lo conforma la demanda de las plantas de cemento ubicadas en la región atlántica.

• El transporte del carbón se efectúa por vía terrestre hasta Cartagena utilizando la carretera Puerto Libertador – Montelíbano, donde se empata con la carretera Caucasia - Montería - Cartagena.

• Para el período 2004-2010 se estima para el distrito un volumen de producción de carbón entre 212.000 y 265.000 ton.

Cuadro 2.2.3 Proyección oferta de carbón distrito Montelíbano Zona San Jorge, 2004-2010

Mineral 2002 Real

2003 (Pr) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Carbón (miles ton) 119 204 212 220 228 237 246 255 265

(Pr): Preliminar

• El mercado de la oferta de carbón explotado en el distrito continuará siendo principalmente el mercado regional en la costa atlántica de las plantas productoras de cemento.



2.2.4 Distrito de Amagá

• Los yacimientos de carbón se encuentran ubicados en la cuenca de Sinifaná. La parte antioqueña de la Zona Carbonífera de Antioquia - Antiguo Caldas, conocida hasta hace poco tiempo como Zona Carbonífera de Antioquia, tiene una superficie de 350 km², localizada al sur occidente de la ciudad de Medellín; se extiende por los municipios de Bolombolo, Venecia, Fredonia, Amagá, Angelópolis y Titiribí.

Figura 2.2.4 Distrito de Amagá – Infraestructura de transporte


• Entre las áreas existentes, la de Amagá - Angelópolis es la que presenta los volúmenes más altos de recursos y reservas básicas de carbón, seguida por la de Titiribí y la de Venecia - Fredonia. La región antioqueña tiene un potencial de 90 millones ton de reservas medidas y 225 millones ton de reservas indicadas. El sistema tradicional de explotación aplicado corresponde al de minería subterránea,

• En los últimos años la producción de carbón del distrito se situó en un rango entre 610.000 y 780.000 ton, ésta última producción lograda en el año 2003. El municipio de Amagá produce el 60,5% del carbón de la región; le siguen en orden de importancia los municipios de Titiribí y Venecia con 19,2 % y 11,5%, respectivamente.

• En Antioquia la minería del carbón muestra una estructura empresarial definida. En efecto, conforme a información recopilada en la Regional de Amagá de Minercol, en



el 2003 aproximadamente el 64% de la producción fue generada por cinco empresas antioqueñas, a saber: Industrial Hullera S.A., que superó 150.000 ton/año; las empresas Carbones Nechí S.A., Carbones San Fernando S.A., Carbones y Minerales S.A., y Mina La Margarita Ltda., produjeron entre 60.000 y 130.000 ton/ año. Esta estructura muestra que en el distrito existen empresas organizadas con escalas medianas de producción. Por rangos, el 30 % de la extracción la conforman explotaciones con producción inferior a 1.000 ton / mes; el 6% son explotaciones entre 1.001-5.000 ton / mes y como se indicó el 64% con producción mensual superior a 5.000 ton.

• Para el año 2003 se estima que el 75% del carbón térmico (585 mil ton) se consumió al interior del departamento, principalmente por la industria del cemento y por el sector textil. El 25% de la producción restante, aproximadamente 200 mil ton, se orientó a satisfacer las necesidades de la industria en el Valle del Cauca. De manera ocasional pequeños volúmenes (10 mil ton) se exportaron por Buenaventura.

• Una parte de la demanda por el mineral, principalmente de las empresas productoras de cemento localizadas en el Magdalena Medio antioqueño, la suplen las empresas mineras de Cundinamarca y Boyacá. El gremio Fenalcarbón estima que para el 2003 procedentes del altiplano Cundiboyacense se enviaron 85.000 ton de carbón térmico a las empresas Cementos Río Claro y Cementos del Nare.

• El carbón de Amaga se transporte por vía terrestre hasta Cali, utilizando la carretera Amagá - La Pintada - Cerritos - Cali. Una pequeña parte de la producción de este distrito (10 mil ton en 2003), se exporta a través del puerto de Buenaventura.

• La proyección de la oferta indica que aumentará gradualmente hasta alcanzar en el año 2010 un volumen de 946.000 ton. Ésta proyección se considera viable si se tiene en cuenta que la máxima producción reportada fue de 1.1 millones ton en 1994.

2.2.5 Distrito de Zipaquirá

• La zona carbonífera de Cundinamarca está definida por la extensión de los afloramientos y los subafloramientos de la Formación Guaduas y de las equivalentes unidades litoestratigráficas que contienen el carbón, y está confinada dentro de los límites de este departamento. El distrito abarca la actividad minera de los municipios de Cogua, Cucunubá, Guachetá, Lenguazaque, Sutatausa, Tausa, Zipaquirá en el departamento de Cundinamarca y Samacá, en Boyacá.

• La zona de Cundinamarca es la tercera en importancia en el país, con un total calculado de 241.9 millones ton de reservas medidas y 538.7 millones ton de reservas indicadas. El área más conocida y trabajada corresponde a la gran estructura denominada sinclinal Checua-Lenguazaque, que se extiende desde Cogua hasta Samacá. El área de Checua - Lenguazaque, dentro de la Formación Guaduas, posee carbones coquizables de alta calidad, así como carbones térmicos. El área se encuentra localizada al noreste de la ciudad de Bogotá y se extiende en los departamentos de Cundinamarca y Boyacá.



Figura 2.2.5 Distrito minero Zipaquirá- infraestructura de transporte


• La actividad minera se desarrolla por el sistema subterráneo, de acuerdo a las condiciones geológicas de los yacimientos existentes. En el 2002 la producción de carbón fue de 1.540.560 ton, de las cuales Cucunubá generó el 37.2% del total. En conjunto los municipios de Samacá, Tausa y Guachetá contribuyen con el 40% de la producción. Por su parte Lenguazaque, la región con mayores reservas, aportó el 9.5%.

• Para el 2003 la producción en el distrito de Zipaquirá se estima se situó alrededor de 1.5 millones, volumen que en un 68% fue de carbones térmicos (1.0 millón ton) y el 32% restante de carbón metalúrgico (0.5 millones ton).

• En cuanto al destino de los carbones se tienen los siguientes estimativos: consumo de carbón térmico en la región cundiboyacense de 600 mil ton aproximadamente; exportaciones de carbón térmico, 215 mil ton; ventas a la industria del Valle del Cauca, 250 mil ton. En el caso del carbón metalúrgico, las exportaciones alcanzaron 274 mil ton y el consumo regional utilizado para la producción de coque aproximadamente ascendió a 200 mil ton.



• En el distrito de Zipaquirá predomina la presencia de minería de carbón de tipo artesanal. En esta zona las características generales de las explotaciones mineras, con la excepción de unas pocas minas medianamente tecnificadas, corresponden a labores sin planeamiento minero definido, a pesar de la regularidad que presentan los mantos de carbón en algunos sectores. De acuerdo con información del Tejido Social del altiplano Cundiboyacense, el 84% de 426 explotaciones que existían en el 2002 no superan 6.000 ton/año de producción; el número de trabajadores oscila entre cuatro y 10. Sin embargo, a través de los años se ha perfilado un grupo de empresarios y compañías que han industrializado el carbón metalúrgico, participando en el mercado internacional, con el soporte de empresas comercializadoras.

• Entre las empresas más representativas en la región se encuentran: Carbones Nechí, Colcarbón, Carbocoque, C.I. Milpa Ltda., Sanoha Ltda., Coopcarbón Samacá Ltda., Comcarsa Ltda., Guillermo Cárdenas, Luis A. Grijalva, Procarbón. Estas empresas producen entre 1.000 y 5.000 ton / mes. Así mismo, la empresa CI Exportadora Interamerican Coal Colombia S.A., impulsa a los mineros del altiplano Cundiboyacense para las exportaciones de hulla bituminosa, contribuyendo en el 2002 a la exportación de 338.294 ton procedentes de esta zona por el puerto de Buenaventura y de 47.551 ton por el puerto de Barranquilla.

• La producción originada en el distrito se exporta a través de Buenaventura y Barranquilla. En el primer caso se utiliza la carretera Lenguazaque - Bogotá - Ibagué - Buga - Buenaventura, la cual tiene una longitud de 586 km. A lo largo del recorrido se desciende del altiplano de Boyacá y Cundinamarca al valle del río Magdalena, luego se asciende al alto de la Línea a 3.250 msnm, se desciende al valle del río Cauca, se cruza la cordillera Occidental y finalmente, se desciende al puerto de Buenaventura.

• En el segundo caso el transporte se efectúa totalmente por carretera utilizando la vía Lenguazaque – Bucaramanga – Barranquilla con una longitud de 894 km. En el futuro, una vez se concluya la pavimentación de la carretera Vélez - Landázuri - Puerto Araujo, será posible utilizar un transporte combinado carretera - ferrocarril a partir de este último puerto, o tener por carretera, un trazado más favorable desde el punto de vista geométrico, para el transporte de carbón.

• Una parte de la producción del distrito se destina al consumo interno en Cundinamarca y el Valle del Cauca. Cabe señalar que regionalmente la Troncal de Carbón entre Tausa (Tierra Negra) y Samacá recoge la producción de la mayoría de las minas y facilita su traslado hasta los centros de acopio.

• En el distrito es igualmente importante la carretera Trocal del Carbón que une las poblaciones de Tierra Negra, Cucunubá, Lenguazaque y Samacá, municipios donde se encuentran las principales minas de carbón del altiplano de Boyacá y Cundinamarca.

• Para el período 2004-2010 la oferta de carbón proyectada se puede situar en un rango entre 1.6 y 2.3 millones ton. El mercado de los carbones seguirá conformado por las exportaciones de térmicos y coquizables y por el consumo de la región,



representado por las empresas productoras de cemento, empresas siderúrgicas y productoras de energía con base en carbón.

Cuadro 2.2.4 Proyección oferta de carbón distrito Zipaquirá, 2004-2010

Mineral 2002 Real

2003 (Pr) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Carbón (miles ton) 1.500 1.500 1.596 1.698 1.807 1.922 2.045 2.176 2.316 (Pr): Preliminar

2.2.6 Distrito Paz de Río

• El distrito incluye la actividad minera en los municipios de Tibasosa, Nobsa, Corrales, Santa Rosa de Viterbo, Belén, Paipa, Duitama, Pesca, Firavitoba, Iza, Tópaga, Socha, Tasco, Socotá, Monguí, Jericó, y Paz de Río, en el departamento de Boyacá. Además del carbón, se explotan en la región mineral de hierro, caliza, puzolana y roca fosfórica.

• La zona carbonífera en el departamento de Boyacá es la cuarta en importancia del país. Tiene recursos y reservas medidas de 170.4 millones ton y de 682.7 millones ton de reservas indicadas, en la variedad de carbones coquizables y térmicos bajos en azufre, ceniza y alto poder calorífico. El Área de Sogamoso - Jericó es la más importante por su potencial y variedad en la calidad de los carbones metalúrgicos. Con respecto a los carbones térmicos también tienen potencial las áreas de Tunja - Paipa - Duitama y Úmbita - Laguna de Tota.

• El sistema de explotación utilizado ha sido el subterráneo. En el año 2001 la producción consolidada de carbones térmicos y coquizables logró el máximo de producción (1.5 millones ton), para luego descender a 1.1 millones en el 2002. La producción de carbón térmico representa el 76% del total y el 24% restante corresponde a carbón coque. Paipa generó el 23% de la producción total y en orden de importancia le siguen los municipios de Tópaga, Tasco, Socha, Corrales, Socotá y Monguí.

• La producción originada en el distrito se exporta a través de Buenaventura y Barranquilla. En el primer caso se utiliza la carretera Lenguazaque - Bogotá - Ibagué - Buga - Buenaventura, la cual tiene una longitud de 586 km. A lo largo del recorrido se desciende del altiplano de Boyacá y Cundinamarca al valle del río Magdalena, luego se asciende al alto de la Línea a 3.250 msnm, se desciende al valle del río Cauca, se cruza la cordillera Occidental y finalmente, se desciende al puerto de Buenaventura.

• En el caso de Barranquilla el transporte se efectúa totalmente por carretera utilizando la vía Lenguazaque – Bucaramanga – Barranquilla con una longitud de 894 km. En el futuro, una vez se concluya la pavimentación de la carretera Vélez - Landázuri - Puerto Araujo, será posible utilizar un transporte combinado carretera - ferrocarril a partir de este último puerto, o tener por carretera, un trazado más favorable desde el punto de vista geométrico para el transporte de carbón.



• Una parte de la producción del distrito se destina al consumo interno en Boyacá y otra se traslada a los departamentos de Antioquia, Valle y Tolima. Su movilización se realiza por carretera.

Figura 2.2.6 Distrito Paz de Río - Infraestructura de transporte


• Teniendo en cuenta el ajuste de las cifras oficiales de producción de carbón en el año 2003, la producción del distrito, se estima en un rango entre 1.3 y 1.5 millones ton. Para el último año el flujo de carbones en la región se calcula así: exportaciones de carbón térmico, 117 mil ton, exportaciones de carbón metalúrgico, 533 mil ton; consumo regional de carbón térmico y coquizable, 900 mil ton. Finalmente, ventas a industrias localizadas en Antioquia (90 mil ton), al Tolima (60 mil ton) y al Valle del Cauca (250 mil ton).

• En general, en la región boyacense predomina la minería tradicional de tipo artesanal a pequeña escala. El informe del 2002 sobre Recuperación del Tejido Social en las zonas mineras de carbón del Altiplano Cundiboyacense, indica que en Boyacá el 49% de las minas registraban una producción inferior a 200 ton / mes; el 35% entre 201 y 500 ton / mes, y el 8% entre 501-1000 ton / mes. Lo anterior significa que el 92% de las explotaciones de la región extraen menos de 1.000 ton mensuales. En consecuencia, tan sólo el 8% tienen una producción mayor. El examen de las



declaraciones recibidas en la Regional de Nobsa por concepto de regalías en el 2003, arrojó que tan sólo 13 productores registraron una producción promedio mensual superior a 1.000 ton / mes.

• Se estima que las dos terceras partes de las exportaciones de carbón del distrito se realizan a través del puerto de Buenaventura. Para ello se utiliza la carretera Duitama - Bogotá - Buenaventura, donde recientemente se adjudico la construcción de dobles calzadas en los sectores Duitama - Bogotá y Bogotá - Girardot. En consecuencia un tercio de las exportaciones restantes se efectúan por el puerto de Barranquilla.

• Para el período 2004-2010 la proyección de la oferta de carbón se encuentra en un rango entre 1.2 y 2.8 millones ton. Estos volúmenes se destinarán: al mercado internacional en especial en el caso de carbones para uso metalúrgico, al mercado eléctrico e industrial de la región y a la industria en Antioquia y en el Valle del Cauca.

Cuadro 2.2.5 Proyección oferta de carbón distrito Paz de Río, 2004-2010

Mineral 2002 Real

2003 (Pr) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Carbón (miles ton) 1.094 1.235 1.394 1.574 1.777 2.007 2.266 2.558 2.888

(Pr): Preliminar

2.2.7 Distrito El Zulia

• El distrito está ubicado en el departamento de Norte de Santander; incluye la actividad minera de los municipios de Cúcuta, Chinácota, Chitagá, El Zulia, Los Patios, Pamplona, Salazar, San Cayetano, Sardinata, Tibú y Villa del Rosario.

• La zona de Norte de Santander es el quinto productor del país y la tercera en la exportación de carbones, después de La Guajira y el Cesar. Posee recursos y reservas medidas de 68 millones ton e indicadas de 101 millones ton.

• Las áreas de Zulia- Chinácota y Tasajero son las más importantes por el potencial de recursos y reservas de carbones coquizables. El área de Catatumbo posee carbones térmicos y cuenta también con un importante potencial de recursos y reservas. El área de Salazar posee carbones térmicos comúnmente aglomerantes de buena calidad para los mercados locales y de exportación. De igual manera, en carbones coquizables el área de Pamplona - Pamplonita, tiene buenas perspectivas por la calidad de los carbones.

• La explotación de los carbones se realiza por métodos subterráneos. En El Zulia se producen carbones térmicos y para uso metalúrgico. En el 2003 la cantidad producida alcanzó un nivel record de 1.6 millones ton, que representa un aumento del 72% frente al 2002.



Figura 2.2.7 Distrito El Zulia - infraestructura de transporte


• El carbón extraído tiene dos destinos: el mercado internacional y el consumo interno. En el 2003 las exportaciones se acercaron a 1.1 millones ton, cantidad que representa el 67% de la producción total. Del volumen exportado, los carbones térmicos representan el 67% y los de uso metalúrgico el 33%.

• El consumo interno se situó alrededor de 530 mil ton y lo constituyen principalmente las compras de Termotasajero (aproximadamente 225 mil ton), el consumo industrial representado por ladrilleras y empresas productoras de cerámicas de la región (205 mil ton) y el carbón procesado para la producción de coque (alrededor de 100 mil ton).

• La minería la realizan pequeños y medianos empresarios. El Inventario Minero en Norte de Santander de 1999 adelantado por el Ingeominas, indicó que cerca del 75% de la producción de carbón la realizaban pequeñas unidades mineras, con volúmenes inferiores a 10.000 ton año, es decir un promedio de 833 ton / mes. El 30% de la producción restante la generaban medianas empresas.



• En su gran mayoría los mineros dedicados a la actividad están asociados a cooperativas, a través de las cuales comercializan buena parte de su producción. Los productores están agremiados en dos asociaciones: Asocarbón y Asominor. La empresa más grande de la región y también exportadora es Prominorte S.A., con una producción aproximada de 12.000 ton / mes; otros productores con producción entre 1.000 y 5000 ton / mes son Sociedad Técnica Minera Ltda., Carboneras Cañabrava, Cooprocarcegua, Jorge Guerrero / Siervo Avendaño, Consorcio Minero de Cúcuta, Ltda., Alfredo Martínez e Inducarbo del Norte Ltda.

• La mayor parte del carbón del distrito se exporta a través de puertos de Venezuela, utilizando las carreteras Ureña - La Fría - Maracaibo (428 km) y Ureña - La Fría - La Ceiba (352 km). También existe un flujo de carbón a través de Puerto Santander, a 54 km de Cúcuta, donde existe un antiguo puente internacional de ferrocarril, habilitado para el transito vehicular, con una capacidad limitada (solo permite el cruce de pequeños camiones con capacidad entre 3 y 4 ton) lo que obliga a la utilización de un centro de acopio en Orope, donde el mineral se transborda a camiones de mayor capacidad (33 – 34 ton) para su transporte final hasta el puerto de embarque. El transporte a través de territorio venezolano está sujeto a todos los vaivenes propios del transporte internacional por carretera, lo cual implica demoras en el cruce de frontera, controles a lo largo del recorrido y fluctuaciones en el tipo de cambio de la moneda nacional.

• Pequeños volúmenes de carbón se llevan por carretera hasta Barranquilla utilizando la ruta Cúcuta - El Zulia - Ocaña - Aguachica - Barranquilla, con una longitud de 667 km. Ésta carretera está pavimentada con excepción de 20 km. Una ruta alterna podría ser el transporte combinado a través del puerto de Capulco, cerca de Gamarra, donde el carbón podría embarcarse hacia Barranquilla.

• Para facilitar las exportaciones a través de puertos venezolanos se ha planteado la construcción de un nuevo puente internacional y sus accesos, tanto en Colombia como en Venezuela. Este proyecto ubicado sobre el río Guaramito, no solamente facilitaría el transporte internacional por carretera, sino que permitiría una tramitación más ágil en la operación del cruce de frontera. Bajo este contexto, mantener la carretera Cúcuta - Puerto Santander en óptimo estado, es importante.

• La producción proyectada de carbón oscila en un rango entre 1.7 en el 2004 y 2.8 millones ton en el 2010. La proyección asume que el 67% de la producción se exportaría en razón al alto poder calorífico de sus carbones con gran aceptación en las empresas eléctricas en los Estados Unidos. El 33% restante se destinaría al consumo regional de la industria y del sector eléctrico.

Cuadro 2.2.6 Proyección oferta de carbón distrito El Zulia, 2004-2010 (Miles ton)

Mineral 2002 Real

2003 Pr

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Carbón (miles ton) 929 1.600 1.740 1.893 2.058 2.239 2.435 2.648 2.880 Pr. Preliminar



2.2.8 Distrito de Jamundí

• La cuenca carbonífera del distrito se localiza al borde oriental de la Cordillera Occidental, entre los municipios de Yumbo en el Valle del Cauca y El Tambo en el departamento del Cauca.

Figura 2.2.8 Distrito de Jamundí- infraestructura de transporte


• Adicionando las toneladas de carbón calculadas como reservas medidas para los departamentos del Valle del Cauca y Cauca, al finalizar 1997 ascendían a 36.5 millones ton; por su parte las reservas indicadas alcanzaban 89.2 millones ton. 15

• En la región la extracción de carbón se realiza de forma subterránea. En conjunto los departamentos de Valle del Cauca y el Cauca, constituyen la octava región productora de carbones del país. Para los últimos seis años los volúmenes de carbón térmico, muestran una continua declinación. Luego de haber registrado años atrás cantidades del orden de 400.000 ton por año, la producción en el 2003 tan sólo alcanzó 269.000 ton. Dados los pequeños volúmenes extraídos y la calidad de los carbones, su mercado es estrictamente local.

15 Fuente: Empresa Colombiana de Carbón Ltda.-Ecocarbón: Plan de Desarrollo del Subsector de Carbón 1999-2010, Bogotá diciembre 1998.



• La demanda de carbón térmico de la industria del Valle del Cauca es mayor que la oferta, por lo que se tiene que recurrir a la producción de los departamentos de Cundinamarca, Boyacá y Antioquia, con el fin de suplir las necesidades de consumo.

• En el 2003 el consumo de la industria del Valle se estima de alrededor de 950 mil ton. Este tiene las siguientes fuentes de aprovisionamiento: la producción del distrito de Jamundí (308 mil ton); el carbón procedente del distrito de Amagá (185 mil ton); finalmente y según cálculos de Fenalcarbón, las compras de carbón térmico procedentes de Cundinamarca y Boyacá las cuales ascendieron a 250 mil y 200 mil ton respectivamente.

• Las principales empresas consumidoras de carbón son en su orden las productores de papel y cartón, Propal y Cartón de Colombia (aproximadamente 400.000 ton/año), el Ingenio Cauca y el Ingenio Mayagüez (150.000 ton/año) y Cementos del Valle, esta última empresa con un consumo superior a 200 mil ton/año.

• Existen dos tipos de explotaciones en esta zona. La primera corresponde a la minería artesanal que se caracteriza por: realizar la operación manualmente, con producciones inferiores a 6.000 ton/año, es decir 500 ton / mes, no cuentan con diseño minero, ausencia de mecanización, desconocimiento de las reservas, precaria infraestructura, falta de recursos económicos y deficiente comercialización del producto.

• El otro tipo de explotaciones lo conforman las minas medianamente mecanizada, aunque se aplican las mismas herramientas que en las anteriores, es común el uso de compresores, perforadoras y martillos neumáticos, locomotoras para el transporte interno del mineral, ventiladores para regular el aire de las labores subterráneas y el uso de mano de obra con predominio de esfuerzo físico. Un aspecto importante que reflejan estas explotaciones es la organización técnica y empresarial y la producción que supera las 12.000 ton/año.

• Las minas y empresas más representativas en la cuenca carbonífera son: Carbones de Dapa (1.500 ton / mes), Carbones Verdes- Carbones Elizondo Ltda., Carbones Loma Gorda, Mina la Yolanda, Minas las Mercedes Ltda., Minas de Río Claro Ltda., Asociación de mineros Carbonales, Mina El Palmar, Mina San Francisco, Mina El Guavo-Inversiones y Operaciones Mineras. En general, la producción de estas minas oscila entre 500 y 1.500 ton / mes.

• En el período1998-2003 la producción de carbón se redujo a una tasa promedio anual de 4.9%. Bajo este parámetro, la oferta proyectada para el período 2004-2010 podría situarse entre 300.000 y 200.000 ton año. La totalidad del carbón extraído se destinará al mercado regional.

• Para el transporte del mineral a la zona industrial del Área Metropolitana de Cali-Yumbo y de municipios vecinos, se utiliza la carretera Popayán - Cali la cual esta concesionada. Esta misma vía permitiría la movilización de los carbones de El Hoyo, en el Patía.



2.2.9 Zonas potenciales

• En el territorio nacional existen otras zonas carboníferas con potencial para la explotación. Entre ellas, la zona carbonífera del departamento de Santander con recursos y reservas estimadas de 463.6 millones ton16. Para esta región no se cuenta con registros de producción. En la zona carbonífera sobresalen las siguientes áreas: San Luis, la más importante, el Páramo El Almorzadero con carbones antracíticos, las áreas carboníferas de Vanegas - San Vicente de Chucurí - Río Cascajales, Capitanejo - San Miguel, Miranda y Molgovita y el área carbonífera de Río Opón - Landázuri.

• En cuanto a carbones térmicos se tienen áreas como el Alto San Jorge en Córdoba, Amagá - Venecia - Bolombolo en Antioquia, El Hoyo - Mosquera, en Cauca, Tibita en Cundinamarca, San Luis en Santander y El Carmen y Catatumbo en Norte de Santander, con buenos potenciales, los cuales cuentan con estudios exploratorios, que en algunos casos están en la fase de prefactibilidad o factibilidad minera.

• Existen además áreas como Úmbita - Laguna de Tota en Cundinamarca y Boyacá y La Gabarra - Río de Oro en Norte de Santander, que ameritan complementar los estudios de exploración, dada su ubicación con respecto a los centros de consumo.

• Otras áreas que por su localización y necesidades del mercado por carbones coquizables y antracíticos requieren avanzar en su conocimiento geológico, son Guaduas - Caparrapí en Cundinamarca, Betania en Boyacá y Río Opón - Cimitarra - Landázuri en Santander.

• Bajo estas perspectivas, acorde con lo establecido en el artículo 355 del Código de Minas, a Minercol Ltda., hoy en liquidación, se le facultó para adelantar licitaciones en áreas carboníferas en las que el Estado realizó inversiones, incluyendo las de prospección geológica.17 Las siete áreas seleccionadas son:

Área Departamento

El Carmen – Catatumbo Norte de Santander Páramo El Almorzadero Santander y Norte de Santander El Hoyo Cauca San Luis Santander San Jorge Córdoba Amagá – Venecia – Bolombolo Antioquia Tibitá Cundinamarca – Boyacá

16 Fuente: LT. Geoperforaciones y Minería Ltda., Bogotá, marzo 2004 – Informe preliminar 17 Fuente: Ministerio de Minas y Energía, Memorias al Congreso de la República, 2003



ZONAS POTENCIALES CARBONÍFERAS



• Con respecto a éstas áreas, anterior a su liquidación, Minercol Ltda., realizó consultas al Ministerio del Interior y la Justicia y al Ministerio del Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, para anticiparse a restricciones de orden étnico o medio ambiental. De estas consultas se esperaba respuesta para iniciar el proceso licitatorio.

• En una fase inicial se decidió sacar a licitación las áreas de Amagá-Venecia-Bolombolo, El Carmen-Catatumbo, San Luis, La Vega - Almaguer y Almorzadero, zonas que en principio no tenían restricciones.

• El proceso avanzó con la apertura de la licitación del área de Amagá-Venecia-Bolombolo, en la cual no se presentaron proponentes. La razón expuesta fue el tamaño del área licitada, lo que movió a que la ANDI planteara la propuesta de dividir el área en varios bloques.

• En la actualidad el proceso en las restantes áreas se encuentra liderado por el Instituto de Investigación e Información Geocientífica Mineroambiental - Ingeominas, entidad que se ha fijado un plazo hasta diciembre de 2004 para sacar los pliegos para la licitación.

• El área del Catatumbo en Norte de Santander es la que presenta posibilidades inmediatas por la confirmación reciente del potencial de recursos y reservas que superan las 350 millones ton. Por tal motivo existe interés y solicitudes de empresas nacionales para la explotación de los yacimientos.

• En las zonas potenciales existen proyectos que facilitarían el transporte del mineral hasta los centros de consumo interno o hasta los puertos de exportación. En este sentido en la zona de El Carmen y Catatumbo, es importante mejorar la carretera Río de Oro - La Gabarra - Tibú - Astilleros; así mismo, mejorar lo conexión Tibú - Puerto Santander, lo que permitiría una integración con el distrito de El Zulia. En las zonas del páramo del páramo del Almorzadero, en Santander, y en El Hoyo, en Nariño – Cauca, existen carreteras troncales Capitanejo - Málaga – Pamplona – Cúcuta y Mojarras - Popayán – Cali, que facilitarían su movilización hasta los centros de consumo. En la zona de San Luís, Santander, la presencia de una malla vial alrededor de Barrancabermeja posibilita el transporte bien directamente por carretera hasta la costa, o través de un transporte combinado carretera - ferrocarril o carretera - río. En las zona de San Jorge, Amaga - Venecia - Bolombolo, San Jorge y Tibitá, podrían utilizar la misma infraestructura disponible en los distritos de San Jorge, Amagá y Zipaquirá.

2.2 Perspectivas y proyección de la oferta de carbón

En general el mercado del carbón está condicionado por los siguientes factores:

o Distancia de las minas a los puertos y de los puertos a los mercados internacionales

o Escala de producción



o Precio de los fletes terrestres y marítimos

o Precio de otras fuentes energéticas

o Crecimiento de la economía mundial

o Calidad de los carbones en cuanto al poder calorífico, contenido de cenizas y de azufre

o Legislación minero ambiental en la Unión Europea y en Estados Unidos

• Para el año 2004 y por lo menos para las dos próximas décadas, las perspectivas son favorables para las exportaciones de carbones térmicos, en especial por el buen comportamiento de los precios internacionales.

• Analistas del mercado carbonífero internacional estiman que el aumento en el consumo de energía en Estados Unidos, China y Asia, se refleja en el incremento del mercado internacional por carbones térmicos y coquizables de parte de los productores de acero.

• En Europa la producción de carbón continúa declinando por la eliminación de los subsidios y la reestructuración de la industria en estos países, en razón de las limitaciones ambientales impuestas. Sin embargo, se espera que la demanda de carbón en Europa se mantenga constante durante las próximas décadas y que la demanda de carbón térmico producido en otras regiones, con menores contenidos carbónicos, se incremente.

• El comercio mundial de carbones se estima en 656 millones ton (el 12.5% de la producción mundial). En este contexto, el mercado del Atlántico es uno de los importantes. Este mercado lo conforman la costa este de los Estados Unidos, Europa, países del Mediterráneo y de América Latina. Estimativos señalan que el mercado de carbón del Atlántico se encuentra alrededor de 172-182 millones ton18.

• Como ya se mencionó, el pronóstico para el carbón térmico señala a Sur América, representada por Colombia y Venezuela, aumentando su participación en el mercado al pasar de 10.3% en el 2002 a 15.0% en el 2010 y a 18.6% en el año 2025. Lo anterior significa que incrementaría su aporte en ocho puntos. De esta manera la región se puede convertir en el segundo exportador mundial superando a países como Sur África, Indonesia y China. Los mercados que absorberían la oferta latinoamericana seguirían siendo el europeo y el del continente americano.

• La ubicación geográfica de las zonas carboníferas de La Guajira y Cesar, con respecto a los principales países consumidores de carbón térmico del mundo, el potencial de recursos y reservas, su calidad, la infraestructura asociada, su eficiencia

18 Fuente: McCloskey’s steam Coal Forecaster, McCloskey’s Coal Conference of The Americas, Cartagena march 2004 -



en costos, les permiten consolidar la posición de Colombia en al mercado internacional.

• Los dos grandes productores de la costa norte, como son Carbones El Cerrejón LLC en el distrito Barrancas y Drummond en el distrito La Jagua, han iniciado desde ya planes de expansión que se estima les permitirá conjuntamente superar las 60 millones ton en el año 2010. Este incremento se verá complementado con los aumentos previstos por las empresas medianas ubicadas en el departamento del Cesar. Para el logro de estos planes se requerirán proyectos de infraestructura adicionales que se describen en el siguiente capítulo.

• Por su parte, los productores del distrito del Zulia con las mejoras que se requieren en la infraestructura interna y externa con Venezuela para exportar sus carbones, se proyecta que al finalizar el decenio podrían duplicar su producción actual.

• En el altiplano Cundiboyacense se encuentran importantes reservas de carbón inadecuadamente explotadas. Sin embargo, la mayoría de las explotaciones son de pequeña minería. Las técnicas de explotación también presentan atrasos con respecto a otros países. No obstante, la región sigue presentando posibilidades interesantes para la exportación de carbones coquizables y para satisfacer la demanda interna de carbones térmicos. Se proyecta que en el 2010, los distritos de Zipaquirá y Paz de Río en conjunto podrían alcanzar una producción de 6.7 millones ton/año.

• No obstante, el cumplimiento de la proyección de las exportaciones proyectadas (2.3 millones ton en el 2010), está supeditado a corregir buena parte de los problemas estructurales en esta región carbonífera, como son la utilización de tecnologías más productivas, el fortalecimiento de la capacidad y mentalidad empresarial de los mineros con relación a su capacidad de gestión en las fases de planeación, producción, comercialización y en la preservación del medio ambiente. Estas medidas también se hacen extensivas a la minería que existe en el Norte de Santander.

• Lo anterior sugiere la necesidad de llevar a cabo en estas regiones carboníferas un programa integral de capacitación empresarial que se traduzca en una mejor organización productiva. Igualmente se debe tener como propósito económico convertir el subsector de coque y carbón coquizante en sector exportador neto, en el cual la mayoría de la producción debe ser colocada en el mercado internacional. Esta actividad también requiere tecnologías más productivas y limpias en la producción de coque metalúrgico, del tipo de baterías o mini baterías, ya en uso en otros países.

• Finalmente, se estima que la producción de los carbones térmicos de regiones como Antioquia, Córdoba, Valle y Cauca, crecerán a un ritmo moderado para satisfacer principalmente el consumo interno.

• El resumen de la proyección de la oferta de carbones para el período 2004-2010 se muestra en el siguiente cuadro. Se observa en el citado cuadro que la producción estimada puede alcanzar en el año 2010 un volumen de 75.8 millones ton.



Cuadro 2.2.7 Proyección nacional oferta de carbón por distrito, 2004-2010 (Millones ton)

Departamento - distrito carbonífero

2002 Real

2003 (Pr) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Guajira-Barrancas 18,10 22,60 25,70 27,00 28,00 29,00 30,00 30,00 30,00 Cesar-La Jagua 16,40 21,10 21,80 23,20 24,70 27,10 29,60 32,20 34,80 Cundinamarca-Zipaquirá 1,44 1,50 1,60 1,70 1,81 1,92 2,04 2,20 2,32

Boyacá-Paz de Río 1,55 1,90 2,14 2,42 2,73 3,09 3,49 3,93 4,40 N. Santander-El Zulia 0,93 1,60 1,74 1,90 2,06 2,24 2,43 2,65 2,88 Antioquia-Amagá 0,70 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,90 0,90 0,90 Valle-Cauca-Jamundí 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,20 0,20 0,20

Córdoba-Montelíbano 0,10 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,30 0,30

Total 39,52 50,00 54,28 57,52 60,60 64,65 68,86 72,38 75,80 Fuente: 2002-2003 UPME (Pr): Preliminar

• Para el período 2004-2010 la proyección de las exportaciones por departamento-distrito, se estimó aplicando la siguiente metodología. En primer lugar se asumió que el 100% de la producción de los distritos de Barrancas en La Guajira y de La Jagua en el Cesar se destina a la exportación; así mismo, para los departamentos y distritos del interior del país, se calculó el coeficiente de exportaciones registrado en el 2003 (coeficiente definido como la relación porcentual de las exportaciones con relación a la producción)19, y se aplicó a la producción proyectada para el período de referencia.

• Para el año 2004 la proyección del volumen de exportaciones de carbón asciende a 49.9 millones ton, aumentando a 59.3 millones ton en el 2007 y alcanzando 69 millones ton en el 2010.

19 Coeficiente de penetración de exportaciones: La Guajira-Barrancas 1.00; Cesar-La Jagua 1.00; Cundinamarca-Zipaquirá 0.326; Boyacá-Paz de Río 0.342; Norte Santander-Zulia 0.668.



Cuadro 2.2.8 Proyección exportaciones de carbón por distrito, 2004-2010 (Miles ton)

Departamento- distrito carbonífero

2002 Real

2003 (Pr) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

La Guajira-Barrancas 19.315 23.330 25.700 27.000 28.000 29.000 30.000 30.000 30.000Cesar-La Jagua 15.722 19.946 21.800 23.200 24.700 27.100 29.600 32.200 34.800Cundinamarca-Zipaquirá 455 489 521 554 590 626 665 717 756

Boyacá-Paz de Río 365 650 732 828 934 1.057 1.194 1.344 1.505N. Santander-El Zulia 657 1.069 1.162 1.269 1.376 1.496 1.623 1.770 1.920

Antioquia-Amagá 0 0 0 0 0 0 0 0 0Valle-Cauca-Jamundí 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Córdoba-Montelíbano 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total 36.534 45.494 49.915 52.851 55.600 59.279 63.082 66.031 68.981Fuente: Cálculos con base en la información contenida en el Cuadro Proyección de la oferta nacional de carbón (Pr) Preliminar

2.3 Inventario de infraestructura existente

La infraestructura para el transporte de carbón está compuesta por las siguientes líneas férreas, carreteras y vías fluviales.

Cuadro 2.3.1- Infraestructura de transporte de carbón

M o d o O b ra L o n g itu d (k m )

C a p a c id a d (to n /a ñ o )

D is tr ito d e c a rb o n

F erroc arr il L ín ea d e l C erre jón 1 5 0 2 9 .0 0 0 .0 0 0 B arran c as

L ín ea L a L om a S an ta M arta 2 2 0 2 2 .0 0 0 .0 0 0 J ag u a d e Ib ir ic o

L in ea d e P az d e R io 3 9 P az d e R io

C arre teras C u es tec itas – S an ta M arta 1 8 0 B arran c asL a L om a – S an ta M arta y L aL om a - C artag en a

S an ta M arta 2 1 7 C artag en a 3 5 8 J ag u a d e Ib ir ic o

C orred or via l L en g u azaq u e – B og otá – B u en aven tu ra

5 8 6 Z ip aq u ira- P az d e R io

C orred or via l L en g u azaq u e – B og otá – B arran q u illa

1 0 9 1Z ip aq u ira- P az d e

R io

C orred or via l N orte d e S an tan d er

L a C eib a 3 0 0 M arac a ib o 4 1 5

Z u liaC arre tera A m ag á -B olom b olo - C a li 5 6 8 A m ag a

C om b in ad o F lu via l c arre tera

L a L om a – T am alam eq u e B arran q u illa - C artag en a

C arre tera 1 1 3 , F lu via l 4 0 6

J ag u a d e Ib ir ic o



2.3.1 Volúmenes transportados

De acuerdo con datos del Ministerio de Transporte, en el año 2002 se movilizaron por la infraestructura de transporte cerca de 35.4 millones ton de carbón. De este total el 88% correspondió a transporte férreo, el 11% al transporte por carretera y el 1% al transporte fluvial.

2.3.2 Proyección de transporte

Para el año 2010 se estima una producción de carbón de 75.8 millones de toneladas y para el año 2020 la meta se estima en 106 millones de toneladas, lo que generara una demanda de transporte equivalente. La distribución de la producción y de las exportaciones según el yacimiento de origen se presenta en el cuadro 2.3.2:

Cuadro 2.3.2 Proyección de producción y exportaciones (Millones ton )

Año 2010 Cerrejón La Jagua

Paz de Río Zipaquirá Amaga Zulia

Proyección Carbón Producido MT -año 30,000 34,800 3,100 4,300 0,900 2,300 Volumen Exportación MT -año 30,000 34,800 1,505 0,756 0,000 1,920

Año 2020 Cerrejón La Jagua

Paz de Río Zipaquirá Amaga Zulia

Meta Producción 42,000 54,000 3,100 4,300 0,900 2,300 Volumen Exportación 42,000 54,000 0,803 0,617 0,000 1,358

2.3.3 Fletes

• Los fletes de transporte por carretera investigados varían de acuerdo con la fuente consultada. Entre La Jagua y Santa Marta se tienen valores por ton que oscilan entre US $ 7.90 y US $ 9.00 y entre Lenguazaque y Buenaventura dichos valores oscilan entre US $ 15.00 y US $ 17.00. Los costos por Ton-km llegan hasta un máximo de US $ 0.056.

• Los costos por ferrocarril son más homogéneos que en el caso de la carretera. En efecto, tienen una menor variación por ton-km y son inferiores a US $ 0.01.

• El costo estimado de transporte fluvial para el trayecto Tamalameque – Cartagena, es de US $ 3.78 por tonelada, según lo informado por Carbones del Caribe, lo que equivale a US $ 0.01 por ton-km.

2.3.4 Estimación de costos de operación

• Con el objeto de complementar la información de fletes, se utilizaron modelos de evaluación de costos planteados por el Ministerio de Transporte y otros estudios. Estos cálculos reflejan los costos de operación pero naturalmente entre los costos y los fletes reales hay diferencias ocasionadas por disponibilidad de compensación de carga, oferta de vehículos, estado de las carreteras y otras.



Cuadro 2.3.3 Costos calculados para el transporte por carretera

Ruta Distancia US$/ton US$/ton-km La Jagua - S. Marta 285 7,56 0,027 La Jagua – Barranquilla 312 8,08 0,026 Cerrejón - Santa Marta (Florida Ebanal con pav) 187 5,72 0,031 Lenguazaque – Buenaventura 586 17,78 0,030 Lenguazaque - P. Salgar – Barranquilla 1.091 29,95 0,027 Troncal del Carbón Sin Pavimento 72 4,06 0,056 Cúcuta – Barranquilla 667 18,68 0,028 Cúcuta - La Ceiba 324 8,64 0,027 Cúcuta – Maracaibo 417 10,13 0,024

• Los costos calculados para el transporte fluvial aumentan en la medida que los convoyes se hacen más pequeños como es el caso de las rutas Puerto Araujo – Barranquilla y Puerto Salgar – Barranquilla, donde las condiciones del río hacen que el tipo y numero de barcazas sea menor al que se presenta en otras rutas como por ejemplo, Tamalameque - Barranquilla.

Cuadro 2.3.4 Costos del transporte fluvial

Rutas Distancia $/Ton US$/Ton US$/ton-KmTamalameque - Barranquilla 405 13.089 4,55 0,011Gamarra - Barranquilla 505 15.742 5,47 0,011Puerto Araujo - Barranquilla 757 28.148 9,79 0,013Puerto Salgar - Barranquilla 915 47.768 16,61 0,018

• Finalmente, en materia ferroviaria, no existen muchos parámetros de comparación por cuanto solo operan para el transporte de carbón los proyectos de Drummond y Cerrejón con características muy particulares. El calculo de costos entre La Loma y Ciénaga se efectuó tomando información del Ministerio de Transporte y otros estudios previos llegándose a un costo ton-km de US $ 0,0165, el cual incluye un peaje por ton de US $ 2.75. El costo estimado por ton entre la Loma y Santa Marta es de US $ 3.59. Para otros sectores de la red ferroviaria se estimó un costo por ton-km de US $ 0.025.

• En conclusión, salvo el caso del transporte por ferrocarril entre La Loma y Cienaga que debe pagar un peaje, los costos por ton-km calculados son consistentes con los fletes investigados.

2.3.5 Infraestructura portuaria existente para carbón

• En Colombia existen actualmente diez terminales marítimos para la exportación de carbón, ocho en la costa Atlántica y dos en la costa Pacifica. En seis de estos terminales se utilizan los muelles de los puertos de carga general o de otros



productos a granel, mientras que los puertos de Cerrejón, Drummond y Prodeco fueron construidos especialmente para el manejo de carbón.

• Los terminales de Prodeco y Drummond realizan la operación de cargue a barcaza mediante bandas transportadoras y realizan la operación de descargue de barcaza y cargue a buque mar afuera. En el terminal del Cerrejón en Puerto Bolívar se realiza cargue directo al buque mediante bandas y un equipo de cargue a buque tipo lineal.

• La localización y características de los terminales de carbón se presentan en el cuadro 2.3.5

Cuadro 2.3.5 Infraestructura portuaria para la exportación de carbón

TERMINAL UBICACIÓN SISTEMA OPERATIVO CAPACIDAD DE CARGUE

(MT/año)

CAPACIDAD BUQUES

(DWT) Carbosan 1/ Santa Marta Cargue directo 3.0 70.000 Prodeco 1/ Santa Marta Barcazas y plataforma

mar afuera 5.0 180.000

Cementos Caribe 1/ Barranquilla Cargue directo 1.0 3/ 35.000 Colclinker 1/ Cartagena Cargue directo 1.0 3/ 65.000 Puerto Mamonal S.A. Cartagena Muelle 0.2 10.000 Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla 1/

Barranquilla Muelle 0.5 20.000

American Port Co. 2/ Ciénaga Barcazas y plataforma mar afuera

25.0 180.000

Puerto Bolivar 1/ Puerto Bolívar Cargue directo 29.0 180.000 Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura 1/

Buenaventura Muelle 0.6 35.000

Muelle 13 1/ Buenaventura Muelle 0.35 35.000 1/ Información obtenida durante las visitas realizadas a los diversos terminales. 2/ Información obtenida de la presentación de Augusto Jiménez en McCloskey Coal Conference of the Americas 2004. 3/ Capacidad dependiente de los requerimientos de los demás productos que se mueven por el puerto.

• Para evaluar la infraestructura portuaria especializada para la exportación de carbón, se realizaron visitas a los puertos y terminales existentes en la costa Atlántica y en la costa Pacifica, con el fin de establecer sus características actuales y los planes de expansión previstos por sus propietarios y operadores. Se recopiló además la información básica de los siguientes tres terminales que se encuentran en etapa de planeamiento o en construcción.

- Costa Pacifica: Puerto de Aguadulce

- Costa Atlántica: Puerto de Carbones del Caribe en Ciénaga ( en construcción)

- Puerto Integrado de Carbón en Puerto Zúñiga-Santa Marta.

• Adicionalmente a los proyectos de puertos ya mencionados se han planteado varios proyectos portuarios en los océanos Atlántico y Pacífico. En el Atlántico existen dos



planteamientos sobre nuevas opciones de puerto en el area de Bocas de Ceniza (Barranquilla) denominados Sociedad Portuaria de Palermo para movilizar carbon y Sociedad Portaria de Bocas de Ceniza en el Pacifico además del puerto de Aguadulce ya descrito, se ha planteado el Delta del Río Dagua, en el cual se podrían manejar gráneles sólidos.

• Igualmente se obtuvo información básica sobre las instalaciones portuarias existentes sobre el golfo de Maracaibo en Venezuela, en las ciudades de Maracaibo y La Ceiba, por donde se exporta carbón de la región del distrito minero del Zulia.

• Los orígenes, puerto de destino y modo de transporte del carbón de exportación se presentan en el cuadro 2.3.6 siguiente:

Cuadro 2.3.6 Orígenes, puerto de destino y modo de transporte

Departamento Puerto de exportación Modo de transporteAntioquia Buenaventura CarreteraBoyacá-Cundinamarca Buenaventura CarreteraBoyacá-Cundinamarca Barranquilla CarreteraBoyacá-Cundinamarca Cartagena CarreteraCórdoba Cartagena 1/ CarreteraGuajira (Cerrejón Central Comunidad) Carbosan (Santa Marta) CarreteraCesar Carbosan (Santa Marta) CarreteraCesar Prodeco CarreteraCesar Barranquilla 2/ Carretera

Cesar Barranquilla Fluvial - Carretera

Cesar C/gena Colclinker Fluvial - CarreteraCesar La loma American Port Co. FerrocarrilGuajira P. Bolívar FerrocarrilNorte de Santander Maracaibo CarreteraNorte de Santander La Ceiba Carretera

1/ Consumo de Colclinker 2/ Parte para consumo de Cementos del Caribe

• Los movimientos de carbón entre las minas de los distritos de carbón hacia los puertos de las costas Atlántica y Pacifica Colombianas y de la Costa Atlántica de Venezuela así como los modos de transporte utilizados se presentan en las figuras 2.3.1 y 2.3.2 siguientes:



Figura 2.3.1 Infraestructura de transporte



Figura 2.3.2 Proyectos prioritarios



2.3.6 Restricciones impuestas por la infraestructura de transporte actual

• Durante las entrevistas realizadas con los exportadores y operadores portuarios se obtuvieron sus impresiones sobre las obras de infraestructura que afectan o dificultan la expansión de la capacidad portuaria para la exportación de carbón. Un resumen de las principales obras o decisiones gubernamentales que los operadores portuarios juzgan convenientes son las siguientes:

• Carbón del Cesar: La capacidad de la línea actual se está saturando. Adicionalmente dada la prioridad que tiene Drummond en el uso de la vía, la posibilidad real de acceso de otros usuarios a esta infraestructura, en la práctica, no existe. Igualmente el hecho que Fenoco no esté operando trenes, teniendo un monopolio de operación otorgado por la Nación, crea una barrera adicional para el acceso de terceros a este modo de transporte. La carretera San Roque – Santa Marta tiene limitaciones de capacidad para soportar el transporte de los incrementos de explotación que se están planeando en este distrito minero, de no transportarse por ferrocarril.

• Carbones de Cundinamarca y Boyacá: Para la exportación de estos carbones por los puertos de la zona de Barranquilla utilizando el río Magdalena hay una restricción derivada de las limitaciones de calado en el río Magdalena durante las épocas de verano, especialmente hacia aguas arriba de Barrancabermeja. Las principales minas de la región no disponen de una vía adecuada que las comunique con los centros de acopio o de coquización, por lo existe el clamor de los mineros sobre la necesidad de pavimentar la vía conocida como la Troncal del Carbón

• Carbón de Norte de Santander: Los exportadores consideran importante la conexión vial con Venezuela a través de un nuevo puente internacional en Guaramito, el cual facilita la comunicación con La Fría y evita el recorrido entre Urueña y La Fría, a través de una carretera de montaña. Este proyecto y una eventual comunicación Machina - la Fría, están siendo analizados conjuntamente por los gobiernos de Colombia y Venezuela. Así mismo, los exportadores plantean la terminación de la pavimentación de la vía Cúcuta-Ocaña-Aguaclara como opción para contar con una ruta alterna que les permita exportar estos carbones por puertos colombianos.

2.3.7 Costos Portuarios

• La información recopilada indican que estos varían entre 1.42 y 6.25 dólares por tonelada según la información obtenida durante las entrevistas y visitas realizadas durante el estudio, así como de información contenida en informes recientes consultados.

• La comparación con las tarifas indicativas de otros puertos internacionales especializados permiten concluir que en Puerto Bolívar y en el terminal de American Port Co. que movilizan cerca de 20.000.000 ton anuales sus costos son comparables con los de la mayoría de puertos de carbón del mundo, mientras que los puertos pequeños, que movilizan menos de 5.000.000 ton anuales, le generan un sobre-costo al carbón colombiano entre 2 y 3 dólares por tonelada.



2.4 Selección de proyectos

Las obras de infraestructura de transporte que facilitan la exportación del carbón Colombiano se pueden dividir en dos grupos:

• Las obras que están directamente relacionadas con el manejo de carbón de exportación y cuyo uso fundamental es el transporte o el embarque del mineral

• Las obras que están siendo construidas o están en planeamiento por parte del Gobierno Nacional para el transporte en general, y que en consecuencia sirven tanto para el transporte de carbón como para el de otras cargas. Este segundo tipo de obras claramente contribuye con la reducción de los costos de transporte del carbón pero, esta reducción de costo por si sola, no justifica la ejecución de las obras.

Las proyecciones de exportación de carbón realizadas en este estudio llegan hasta el año 2010, pero son conocidas las metas de exportación de las compañías que explotan los carbones de la Guajira y El Cesar, más allá del ano 2010. De cumplirse estas metas, se requerirán importantes inversiones en obras de infraestructura. Para el efecto, se han planteado dos escenarios de expansión de la infraestructura de transporte y de puertos.

Estos escenarios coinciden con dos horizontes de planeación; el primero, entre el año 2004 y el año 2010 y el segundo, entre el 2010 y el 2020.

2.4.1 Criterios utilizados para la selección de proyectos

2.4.1.1 Proyección de exportación:

Las proyecciones de exportación de carbón para el año 2010 tuvieron en cuenta los volúmenes de producción estimados para cada distrito carbonífero. Las metas de producción para el año 2020 corresponden a las cifras que las compañías entrevistadas informaron como horizonte de explotación por alcanzar en o antes del año 2020. En el Cuadro 2.4.1 se presentan las cifras de exportación adoptadas para el análisis

Cuadro 2.4.1 Volúmenes de exportación proyectados (Miles ton)

Compañía Distrito Proyeccion Meta 2.010 2.020

Cerrejon LLc y CCC Barrancas 30,000 42,000 Drummond Jagua de Ibirico 28,000 40,000 Caribe, Carboandes, CMU Jagua de Ibirico 6,800 7,000 Prodeco Jagua De ibirico (Calenturitas) 0,000 7,000 Varios Paz de Rio 1,505 1,505 Varios Zipaquira- Cogua 0,756 0,756 Varios Amaga 0,000 0,000 Varios Zulia 1,920 1,920



2.4.1.2 Exportaciones por puerto:

Para establecer la distribución del volumen de exportación por los puertos en el año 2010, se utilizó la misma distribución porcentual del año 2003, salvo el caso de los carbones de La Jagua de Ibirico en el cual se considero que todo el carbón se exportará a través del Puerto Integrado de Carbón PIC teniendo en cuenta que Glencore compró los yacimientos de Carbones del Caribe en el Cesar.

En el Cuadro 2.4.2 se presentan las cifras de distribución del carbón de exportación por puerto de exportación para el año 2010 y las metas para el año 2020, en el evento de que se cumplen las anunciadas por Carbones del Cerrejón LLC y Drummond.

Cuadro 2.4.2 Distribución por puerto de exportación (Miles ton) Año 2010

CerrejónLa

Jagua Paz de

Río Zipaquirá Amaga Zulia Puerto Bolívar 29,400 Carbosan Santa Marta 600 PIC 6,800 American Port 28,000 Barranquilla ( SPRB+SP del Norte) 948 151 100Pacifico - Buenaventura 557 605 Venezuela - Maracaibo 1,244 Venezuela - La Ceiba ,576

Año 2020

CerrejónLa

Jagua Paz de

Río Zipaquirá Amaga Zulia Volumen Exportación 42,000 54,000 1,510 750 0,00 1,920 Puerto Bolívar 41,400 Carbosan Santa Marta 600 PIC 14,000 American Port 40,000 Barranquilla ( SPRB+SP del Norte) 950 150 0,00 100Pacifico - Buenaventura 560 600 0,00 Venezuela - Maracaibo 1,240 Venezuela - La Ceiba 580



En el caso del terminal de Carbosan en Santa Marta, el cual tiene una capacidad anual de tres millones ton, se considero que seguirá manejando los carbones explotados por la Comunidad, en el Cerrejón Central.

2.4.1.3 Precios índices de construcción y mejoramiento de infraestructura

Para estimar la magnitud de las inversiones asociadas a las obras de infraestructura que debería realizar o participar el gobierno colombiano, se estimaron las longitudes en kilómetros de las carreteras y ferrocarriles planteadas y se utilizaron cifras índices por kilómetro de construcción, rehabilitación y pavimentación de vías tomadas de la experiencia de INVIAS, así como de construcción de vías férreas. .

2.4.2 Proyectos de infraestructura identificados

Tomando en consideración la proyección de las exportaciones de carbón prevista para los años 2010 y las metas para el 2020, confrontadas frente a la capacidad de transporte y manejo portuario de la infraestructura existente, el ejercicio permite prever las limitaciones que se muestran en el cuadro 2.4.3 para los diferentes distritos carboníferos.

Cuadro 2.4.3 Limitaciones de transporte

Limitaciones de transporte interno Distrito Ferrocarril Carretera Río

Limitaciones de Puerto

Barrancas Transporte entre Cuestecitas y Santa Marta en el tramo Florida – El Ebanal

La Jagua Transporte entre La Loma y Ciénaga

Menores velocidades y mayores costos de transporte entre La Jagua y Tamalameque por vías no pavimentadas (Tramo El Burro - Tamalameque)

Falta de capacidad portuaria al final del periodo

Zipaquirá y Paz de Río

Menores velocidades y mayores costos de transporte de carbón entre minas y centros de acopio y procesamiento de coque por vías no pavimentadas.

Falta de apropiadas instalaciones en Buenaventura

El Zulia Limitaciones en la conexión vial Colombia- Venezuela. Menores velocidades y mayores costos de transporte por tramos sin pavimento de la carretera Sardinata –Ocaña - Aguaclara.

En proceso de construcción la conexión del puerto de Capulco con la Troncal del Magdalena y la adecuación del puerto para embarcar carbón.



Para solucionar las limitaciones de la infraestructura existente identificadas para la exportación de carbón, se plantean en el cuadro 2.4.2.2 las obras que deberán ser acometidas y financiadas bien por la Nación o por el sector explotador y exportador de carbón.

Cuadro 2.4.4 Soluciones de infraestructura propuestas

Limitaciones de transporte interno Distrito Ferrocarril Carretera Río


Barrancas Pavimentación de la carretera El Ebanal – Florida

La Jagua - Ampliación de la Capacidad y construcción del ramal La Loma – La Jagua. Posteriormente, construcción segunda línea paralela Don Jaca – La Loma - Alternativamente se tiene la ampliación de la capacidad de la línea actual y la construcción de una nueva línea independiente Don Jaca - La Loma - La Jagua.

Pavimentación carretera El Burro - Tamalameque

-Optimización puerto American Port Co. -Construcción Puerto Integrado de Carbón antes de 2009


Pavimentación carretera Troncal del Carbón

Optimización puerto de Buenaventura o construcción puerto Aguadulce

El Zulia Nueva conexión vial con Venezuela a través de Guarumito

Terminación de la adecuación puerto de Capulco y terminación de pavimentación de la carretera Cúcuta – Ocaña - Aguaclara

Con base en la investigación realizada durante el estudio, se ha confeccionado una lista de obras de infraestructura indispensables para alcanzar las cifras de exportación previstas para el año 2010 y que aseguren alcanzar las metas al año 2020, así como aquellas obras de infraestructura de transporte que ejecuta o planea ejecutar el gobierno nacional y otros inversionistas que eventualmente contribuirán o facilitaran las exportaciones de carbón.



2.4.2.1 Obras directamente relacionadas con la exportación de carbón. Escenario 2004 – 2010

La lista de las obras directamente relacionadas con las exportaciones del carbón previstas para el periodo 2004-2010, ha considerado las opciones que en opinión del consorcio son las más probables de que se puedan presentar.

Expansión de la capacidad portuaria:

Puerto Bolívar tiene capacidad para movilizar 29 millones ton anuales, cifra equivalente a la proyección para el año 2010, por lo cual no se considera necesario realizar expansiones durante este horizonte de proyección.

La capacidad portuaria estimada por Drummond en el año 2004 es de 22 millones ton, por lo cual será necesario incrementarla para alcanzar la proyección de exportación estimada para el año 2010 de 28 millones ton.

En el evento de que se cumplan las proyecciones establecidas para el año 2010 (7.4 millones ton), la capacidad de los puertos de carbón existentes en el área de Cienaga - Santa Marta se considera en principio suficiente para exportar el mineral explotado en el distrito de La Jagua (distinto al de Drummond) más el carbón de la Comunidad del Cerrejón Central;

Un nuevo puerto estaba siendo construido por Carbones del Caribe en el área de Papare (Cienaga), con una capacidad de cinco millones ton anuales, puerto limitado en sus posibilidades de cargue directo por la longitud de la banda20. Consultada la compañía Glencore, comprador de los yacimientos de Carbones del Caribe en el Cesar, confirmó que dentro de la negociación realizada no se incluyó el puerto en construcción, por lo cual se desconoce cual será el futuro de estas instalaciones. Igualmente, los directivos de Glencore informaron sobre el desarrollo y consolidación de las explotaciones en los yacimientos de La Jagua y Calenturitas en el periodo 2004-2020 y sobre su decisión de apoyar la construcción del Puerto Integrado de Carbón – PIC, antes de que concluya en el año 2009, la concesión vigente para el puerto de Prodeco.

El puerto de Buenaventura (SPRBUN y Muelle 13) debe aumentar su capacidad para permitir la exportación de los volúmenes proyectados en el año 2010. Si llegaren a existir problemas para lograr el aumento de la capacidad requerida o restricciones ambientales por el hecho de estar ubicados dentro del casco urbano, existe la opción de construir el puerto de Aguadulce. Sin embargo, las inversiones requeridas para la etapa 1 del puerto de Aguadulce y los volúmenes de carbón previstos hasta el año 2010, implican que éste no puede ser construido solamente como un terminal de carbón y su construcción depende de la factibilidad general del proyecto portuario y no solo de la disponibilidad del carbón de exportación.

20 Este proyecto esta inscrito en la Superintendencia de Puertos y Transporte como “Sociedad Portuaria de Cienaga”



Expansión de la Infraestructura ferroviaria:

La capacidad de la vía férrea actual entre la mina y Puerto Bolívar se estima en 30 millones ton, por lo cual en el periodo 2004-2010 no se ve necesario realizar inversiones importantes en ampliaciones de esta vía.

La capacidad de la vía férrea actual La Loma - Santa Marta se estima en 22 millones de toneladas anuales. Para alcanzar las proyecciones de exportación el año 2010 previstas en el distrito de La Jagua de 34.8 millones ton, se presentaría un déficit en la capacidad de transporte equivalente a 12.8 millones ton, cifra que no es manejable por capacidad, ni económicamente viable mediante transporte por carretera. Para el año 2020 se estima que la producción alcanzaría 54 millones ton. Ello implica necesariamente la ampliación de la capacidad de la vía férrea y la solución de los problemas derivados de los contratos de concesión con Fenoco como también las prioridades en el uso de vía por parte de Drummond, para que el modo férreo permita el acceso real a terceros usuarios.

En principio la solución más lógica para éste proyecto consiste en la optimización de la línea actual lo que implicaría realizar inversiones en equipo férreo, por parte de los operadores y aumentar la longitud de los apartaderos y construir por parte de Fenoco al menos uno nuevo, entre las estaciones de Bosconia y Algarrobo.

De no alcanzar una capacidad de transporte de 34.8 millones de ton, existe la opción de construir una vía paralela utilizando el corredor del antiguo ferrocarril del Magdalena con el fin de operarla en paralelo con la vía actual, con lo cual se pueden correr trenes en un sentido por cada línea. Como parte de este proyecto será necesario construir el ramal férreo entre la mina de La Jagua y la estación La Loma y un centro de acopio y cargue para conectar las minas de terceros con la segunda línea La Loma - Santa Marta. Dado que este tramo de vía forma parte de la concesión otorgada a Fenoco, en principio parecería necesario que su construcción y operación fuese realizada por este concesionario y la financiación debería ser negociada por el gobierno nacional con el concesionario.

En la operación de esta vía existen tres aspectos contractuales que en la practica limitan la real posibilidad de acceso al ferrocarril a terceros diferentes de Drummond, que deben ser resueltos para que se elimine el cuello de botella de transporte mina - puerto para los carbones de La Jagua, Calenturitas, Sororia y el Hatillo:

• Preferencia en la operación para Drummond convenida dentro del contrato celebrado entre Ferrovías y esta empresa.

• El contrato de concesión celebrado entre Ferrovías y Fenoco establece que cualquier operador adicional diferente de Drummond o el concesionario para poder operar trenes, debe realizar un aporte a Fenoco de 30 millones de dólares, lo cual, en la práctica, no hace viable esta opción.

• El peaje que debe pagar cualquier nuevo operador varía desde US $4.0 hasta US $1.88 dólares por tonelada, en función inversa del volumen transportado.

Si las restricciones contractuales mencionadas no son subsanables se tendrían las siguientes opciones:



• Fenoco dentro del contrato de concesión podría ampliar la capacidad de la línea para uso primordial de Drummond y del concesionario;

• En su defecto, Drummond directamente construiría la segunda línea

• Las otras empresas carboníferas de La Jagua de Ibirico, Calenturitas, Sororia y el Hatillo, construyen y operan en forma independiente, la línea La Jagua- Puerto Zúñiga (PIC).

Expansión de infraestructura de carreteras:

Carretera El Ebanal – Florida: el proyecto consiste en la pavimentación de 27 km de esta carretera con el objeto de reducir los costos de transporte del carbón de la Comunidad del Cerrejón hacia el puerto de Santa Marta.

Como alternativa a la construcción de los ramales férreos La Jagua – Chiriguaná y Palestina –Tamalameque, existe la posibilidad de pavimentar la carretera El Burro – Tamalameque para llevar los carbones de consumo interno de La Jagua por vía fluvial a Cartagena y Barranquilla.

Troncal del Carbón: consiste en la pavimentación de la vía Tierra Negra, Cucunubá, Lenguazaque, Guachetá, Samacá, a lo largo de la cual están ubicadas en gran parte las minas de carbón de los distritos de Zipaquirá y Paz de Río.

Para mejorar la conexión de los carbones del distrito El Zulia con los puertos de exportación de Venezuela, viene siendo analizada la construcción de un proyecto de conexión vial conjuntamente por los gobiernos de Colombia y Venezuela, por intermedio de la Comisión Mixta Binacional. La ruta que está siendo considerada une Guarumito con La Fría. Este proyecto deberá ser aprobado y ejecutado por los dos países.

Expansión la Infraestructura fluvial:

En el puerto de Capulco se están realizando obras de mejoramiento para realizar un intercambio modal carretera – río el cual puede ser aprovechado para el transporte de carbones provenientes de los distritos de Paz de Río, Zipaquirá y El Zulia con destino al Puerto de Barranquilla. Esta posibilidad de transporte íntermodal se verá muy favorecida si el gobierno nacional termina la pavimentación de las carreteras Landázuri - Puerto Araujo, un sector faltante de 18 km entre Sardinata y Ocaña y el tramo Gamarra - Capulco.

Estudios identificados:

Como el Puerto Integrado de Carbón en la zona de puerto Zúñiga es la opción adoptada por Glencore, para la exportación de los carbones de la Jagua de Ibirico el Hatillo y Calenturitas y dado que este puerto ya cuenta con estudios de factibilidad y tiene licencia ambiental aprobada, es indispensable realizar los diseños del puerto,



para poder realizar la construcción antes del vencimiento de la concesión del puerto de Prodeco en el año 2009.

Entre los proyectos que han sido planteados en diversos documentos oficiales se encuentran los ramales férreos La Jagua - Chiriguaná y Palestina -Tamalameque, que permiten conectar la mina de La Jagua de Ibirico con el Puerto de Tamalameque para racionalizar el transporte del carbón hasta los puertos de Barranquilla y Cartagena. Sin embargo, su viabilidad económica se debe previamente analizar en un estudio de factibilidad, dados los costos asociados y los bajos volúmenes de carbón para transportar. Por esta razón se propone que se realicen en este periodo los estudios de factibilidad técnico económica de los ramales en referencia.

Con base en las consideraciones anteriores, en los cuadros 2.4.5 y 2.4.6 se presentan dos listados de las obras que se consideran necesarias para el cumplimiento de las metas de exportación de carbón.

Cuadro 2.4.5 Obras relacionadas con la exportación de carbón, 2004-2010 (Alternativa 1)

MODO OBRA DISTRITO EXPORTADOR

RESPONSABLE EJECUCIÓN

FINANCIACIÓN.

VOL CARBÓN PREVISTO 2010 (Ton)

INVERSIÓN ESTIMADA

(US$)

1-PUERTOS Optimización / Ampliación puerto American Port Co

La Jagua Privado Drummond

28.000.000

MARÍTIMOS Optimización puerto carbón Buenaventura o construcción puerto Aguadulce

Paz de Río- Zipaquirá

Privados SPRBUN

1.161.800

Diseño y construcción Puerto Integrado de carbón-PIC, incluyendo ramal férreo Don Jaca - PIC

La Jagua Privados 6.800.000 93.500.000

FERROCARRIL Optimización Ferrocarril Mina- Puerto Bolívar

Barrancas Privado Cerrejón LLC.

29.400.000

Aumento de la capacidad de la línea actual para satisfacer las necesidades de Drummond y de terceros y construcción del ramal La Loma- La Jagua (para todo el carbón del distrito de La Jagua)

La Jagua Nación- Fenoco 12.800.000 55.000.000

CARRETERA Pavimentación carretera El Ebanal- Florida

Barrancas Nación 600.000 7.830.000

Pavimentación El Burro Tamalameque

Cesar Nación 360.000 4.350.000

Pavimentación Troncal del carbón

Zipaquirá Nación 6.700.000 20.880.000

Conexión vial con Venezuela por Guarumito

Zulia Nación 1.820.000 12.000.000

FLUVIAL Adecuación Puerto Capulco (Obra en ejecución)

Zulia Nación 100.000 En ejecución

ESTUDIOS Estudio Factibilidad. ramal férreo La Jagua-Chiriguaná y Palestina Tamalameque

La Jagua Nación - Fenoco 360.000 300.000



Cuadro 2.4.6 Obras relacionadas con la exportación de carbón, 2004-2010 (Alternativa 2)


RESPONSABLE EJECUCIÓN /

FINANCIACIÓN.

VOL CARBÓN

PREVISTO 2010 (Ton)

INVERSIÓN ESTIMADA

(US$)

1-PUERTOS Optimización/Ampliación puerto American Port Co


28.000.000

MARITIMOS Optimización puerto carbón B/ventura o construcción puerto Aguadulce

Paz de Río- Zipaquirá

Privados SPRBUN

1.161.800

Diseño y construcción Puerto Integrado de carbón-PIC, incluyendo ramal férreo Don Jaca - PIC


FERROCARRIL Optimización Ferrocarril Mina- Puerto Bolívar

Barrancas Privado Cerrejon LLC.

29.400.000

Aumento de capacidad de la línea actual para satisfacer necesidades de Drummond y construcción nueva línea La Jagua- Santa Marta para los yacimientos de La Jagua, Calenturitas y el Hatillo. ( Proyecto Alternativo)


CARRETERA Pavimentación carretera El Ebanal- Florida

Barrancas Nación 600.000 7.830.000

Pavimentación El Burro Tamalameque

Cesar Nación 360.000 4.350.000

Pavimentación Troncal del carbón

Zipaquirá Nación 6.700.000 20.880.000


Zulia Nación 1.820.000 12.000.000

FLUVIAL Adecuación Puerto Capulco (Obra en ejecución)

Zulia Nación 100.000 En ejecución

ESTUDIOS Estudio Factibilidad. ramal férreo La Jagua-Chiriguaná y Palestina Tamalameque

La Jagua Nación - Fenoco 360.000 300.000

2.4.2.2 Obras relacionadas directamente con la exportación de carbón, Escenario 2010-2020

En el Cuadro 2.4.7 se presenta el listado de las obras de infraestructura que están directamente relacionadas con la exportación de carbón para el período 2010-2020, bajo el supuesto de que las metas de exportación previstas por las compañías que operan los grandes proyectos en los distritos de Barrancas y La Jagua se cumplan, incluyendo la entrada en operación de las nuevas explotaciones Cerrejón Zona Sur, Calenturitas y el Descanso. Esta es una lista indicativa de las obras adicionales que se requerirían para este horizonte de planeación. Algunas obras listadas en el escenario al 2010, aumentarán su utilización como es el caso de la segunda línea La Jagua - Don Jaca.



Cuadro 2.4.7 Obras relacionadas con la exportación de carbón, 2010-2020


RESPONSABLE EJECUCION /

FINANCIACION.

VOL ADICIONAL EXPORTAB

LE AÑO 2020 (Ton)

INVERSION ESTIMADA

(US$)

1-PUERTOS Nuevo muelle, cargador de buques y aumento capacidad del patio en Puerto Bolívar


12.600.000

MARITIMOS Ampliación capacidad puerto de American Port Co.


12.000.000

FERROCARRIL Ampliación capacidad ferrocarril Mina- Puerto Bolívar


12.000.000

Construcción segunda línea Don Jaca- La Loma cuando el volumen de carbón por exportar sobrepase la capacidad de la línea actual con los aumentos de capacidad realizados en el periodo 2004-2010.

La Jagua Nación - Fenoco 19.200.000 179.400.000

Los proyectos relacionados con las expansiones del puerto y el ferrocarril del Cerrejón deberán ser decididos, financiados y ejecutados por la empresa Cerrejón LLC. Así mismo, la ampliación del puerto American Port Co. deberá ser una decisión que debe ser financiada y ejecutada por la compañía Drummond.

Tal como se menciona al describir las obras del escenario 2004-2010, si no es viable introducir ajustes al contrato de concesión con Fenoco y con Drummond, para permitir el acceso de terceros en condiciones de equidad a la línea férrea La Loma - Santa Marta, sería necesario durante el periodo 2004-2010 construir una segunda línea paralela a la actual entre La Jagua de Ibirico y Puerto Zúñiga, obra a ser financiada por las empresas carboneras diferentes a Drummond. Esta ultima compañía deberá aumentar la capacidad transportadora de la línea actual prácticamente para su uso exclusivo directamente o por intermedio de Fenoco.

En la figura 2.4.2.1 siguiente se presenta la localización de las obras identificadas como necesarias para la exportación de carbón en los escenarios 2004-2010 y 2010.2020.



Figura 2.4.1 Localización obras de infraestructura para la exportación de carbón.



2.5 Evaluación ambiental de los proyectos

Para los proyectos con requerimiento de Licenciamiento Ambiental (proyectos de construcción), se seleccionaron indicadores ambientales, que permiten definir los proyectos no viables y los proyectos viables con y sin restricciones.

A los proyectos que no están sujetos a licencia ambiental (proyectos de rehabilitación, mejoramiento y/o pavimentación), se les aplicaron los mismos indicadores para establecer recomendaciones de manejo ambiental.

Indicador de No viabilidad

• Presencia en áreas de Parques Nacionales Naturales: por ser áreas de interés especial y protegidas por la ley.

• Santuarios de Flora y Fauna: áreas de interés especial y protegidas por la ley.

Indicador de viabilidad con restricciones (severas, moderadas, bajas)

• Reserva forestal: áreas protegidas por ley, susceptibles de levantamiento de reserva por interés público.

• Áreas con presencia de comunidades étnicas (indígenas y negras): áreas protegidas por la ley pero con restricciones severas a moderadas, debido a la necesidad de consulta previa con las comunidades.

• Áreas naturales de importancia ambiental y social (bosques tropicales, manglares, marismas costeras, estuarios, praderas marinas, arrecifes de coral, pequeñas islas oceánicas, ciénagas y zonas fluviales): áreas que aunque no están protegidas por la ley, son consideradas por la comunidad científica, conservacionistas y las poblaciones locales, de importancia para la región, por los servicios ambientales que prestan.

• Clima: por las posibles limitaciones climáticas (precipitación y temperatura) y de uso del recurso agua que puedan tener los proyectos en dichas áreas.

• Uso actual del suelo: debido a posibles conflictos con las comunidades por el cambio de uso actual y potencial del suelo.

• Amenazas y riesgos naturales: debido a que pueden afectar la construcción, operación y conservación de las infraestructuras portuarias y de transporte definidas.

La ponderación de los indicadores permitió establecer:

• Los proyectos de pavimentación, mejoramiento y rehabilitación de carreteras o vías férreas no requieren licencia ambiental, por lo que se consideran de Restricción ambiental baja y son los siguientes:

Pavimentación Troncal del Carbón departamentos de Cundinamarca y Boyacá.



Construcción 2 Línea Don Jaca- La Loma o aumento capacidad línea actual

Pavimentación del Tramo El Ebanal – La Florida, departamento de la Guajira.

Pavimentación El Burro (Pailitas) – Tamalameque, Cesar

• Los proyectos de construcción de carreteras, vías férreas y variantes de la red férrea, así como la construcción de puertos, requieren de Licencia Ambiental. El análisis de viabilidad ambiental de tales proyectos, dio como resultado lo siguiente:

Construcción Ramal La Jagua – La Loma: Viable con restricción moderada.

Construcción línea férrea La Loma – Don Jaca: viable con restricción moderada.

Construcción conexión vial con Venezuela por Guarumito: viable con restricción baja.

• Adecuación del Puerto de Capulco:

Este proyecto se encuentra en ejecución por lo cual no requiere análisis de viabilidad ambiental.

• Construcción del Puerto Integrado de Carbón (PIC)

Este puerto ya tiene licencia ambiental por lo cual no requiere análisis de viabilidad ambiental adicionales.

2.6 Conclusiones y recomendaciones

2.6.1 Perspectivas y proyecciones del carbón colombiano

• En el año 2003 la industria del carbón colombiano mostró un sustancial crecimiento en la producción, principalmente como consecuencia de los aumentos en los yacimientos del Cesar y La Guajira. El incremento en la producción nacional fue de 10.5 millones ton frente a la registrada en el 2002 y de 6.6 millones frente al 2001.

• En el último año, la explotación de la mina Pribbenow de Drummond en el Cesar presentó el mayor aumento, con 3.4 millones ton. Igualmente, las explotaciones en el Cerrejón recuperaron su nivel productivo, mostrando un incremento de 4.5 millones ton frente al obtenido en el 2002, aunque su producción fue inferior en 600 mil ton a la alcanzada en el 2001.

• En el interior del país, la producción de carbón aumentó en 1.1 millones ton, en especial en las regiones carboníferas de Norte de Santander, Boyacá y Cundinamarca.

• El comercio internacional de carbones experimentó importantes modificaciones en el 2003, que se reflejaron en el volumen transado, en las tarifas marítimas y en los precios del mineral. Se estima que en dicho año el comercio de carbones ascendió a



700 millones ton con una variación superior al 6%; así mismo, los fletes casi se triplicaron y el precio del carbón térmico superó los US $40 por tonelada. Esta tendencia se mantuvo durante lo corrido del primer semestre de 2004.

• En el 2003 se presentó un hecho importante en el comercio internacional del carbón. China, el mayor productor mundial y uno de los actores importantes en el mercado de exportación, se convirtió en importador de carbones, lo que aumentó la demanda mundial por el mineral.

• En Colombia, los programas de expansión de la producción de carbón se aceleraron en los desarrollos mineros enfocados al mercado de exportación. En concordancia con lo anterior, la proyección de la oferta nacional señala que para el final del período 2004-2010, el país alcanzaría un volumen de producción de 75.8 millones ton. Con relación a las exportaciones se estima que éstas podrán alcanzar 69 millones ton. Los incrementos en la producción y en las exportaciones en buena medida están soportados por las expansiones que se realizan en el Cerrejón y en el distrito La Jagua, por parte de Drummond y por las empresas que desarrollan explotaciones a mediana escala.

• En general, los volúmenes proyectados coinciden con los pronósticos realizados por la Internacional Energy Agency (IEA), los cuales indican que en el 2010 la oferta de carbones de Colombia y Venezuela podrían alcanzar en su conjunto 87.5 millones ton y en el 2025 llegar a 128.4 millones ton. Estas predicciones se traducirían en un aumento en la cuota de participación en el mercado internacional, al pasar en la actualidad de 10.4% a 15% en el 2010 y a 18.6% en el 2025. En este último año la oferta conjunta de los dos países los convertiría en los segundos proveedores de carbón después de Australia.

• El mercado natural de los carbones colombianos continuará siendo el de Estados Unidos, Europa y los países del Mediterráneo, que se denomina el mercado del Atlántico.

2.6.2 Distritos carboníferos

En el proyecto se identificaron ocho distritos mineros donde se encuentran las principales zonas carboníferas del país, con más del 97% de las reservas totales conocidas de carbón, todas ellas situadas cerca a los principales centros de consumo. Los distritos están conformados por zonas y áreas que han sido investigadas en materia geológica y en donde actualmente se tienen explotaciones mineras.

Distrito Barrancas - Zona del Cerrejón

• El distrito incluye la producción de carbones térmicos en el departamento de La Guajira, al extremo noreste del país. Los carbones se encuentran en la Formación Cerrejón; esta zona se encuentra dividida en Cerrejón Zona Norte, Cerrejón Zona Central y Cerrejón Zona Sur.

• En el 2003 las ventas de carbón originadas en el distrito representaron el 51.3% del total de las exportaciones del mineral del país.



• En el período 2004-2008 la proyección de Carbones del Cerrejón LLC, indica que la operación combinada de la Zona Norte y Zona Central alcanzaría un volumen entre 25 y 28 millones de toneladas por año. Se ha proyectado que antes de concluir la década la oferta del mineral en el distrito alcanzará 30 millones ton.

• La mayor parte de la producción del distrito se transporta por ferrocarril hasta Puerto Bolívar (22.7 millones ton en 2003) y el resto por carretera hasta Santa Marta (0.6 millones ton en 2003). De acuerdo con la proyección de la demanda, hasta el año 2010 no se prevén mayores inversiones en materia de infraestructura ferroviaria y portuaria, salvo acciones de optimización de las operaciones.

Distrito La Jagua de Ibirico

• Durante el período 1998-2003 en el distrito se obtuvo una producción total acumulada de 84.1 millones ton.

• En el 2003 la producción alcanzó el nivel histórico máximo, logrando 21.2 millones ton, distribuidas así: la explotación de Drummond en La Loma aportó el 77,4% del total, Carbones del Caribe el 10,9%, Carboandes 6,6% y el Consorcio Minero Unido el 4%. El distrito en dicho año aportó el 42% del total del carbón explotado en el país.

• En el 2003 las ventas al exterior ascendieron a 19.9 millones ton. Se estima que tan sólo 400 mil ton del total producido se destinaron para el consumo interno de las plantas productoras de cemento en Barranquilla y Cartagena.

• A partir del 2008, la proyección de la oferta muestra al distrito La Jagua como el líder

en Colombia como productor de carbones. En ese año se llegaría a un volumen de 29.6 millones ton, alcanzando 34.8 millones ton en el 2010. En la proyección se asume que la totalidad de la oferta se destinará al mercado internacional, al denominado mercado del Atlántico.

• En este distrito se presentan flujos de transporte por ferrocarril entre La Loma y el

puerto de American Port Co - Drummond en Ciénaga (16.4 millones ton en 2003), por carretera entre La Jagua y Santa Marta (2.7 millones ton) y vía transporte combinado carretera - río, utilizando el puerto de Tamalameque, hasta Cartagena (800 mil ton). También existen pequeños flujos de consumo interno hacia Cartagena y Barranquilla (200 mil ton en cada caso).

• La proyección de exportaciones de los distintos proyectos mineros para el periodo

2004 – 2010, señala la necesidad de ampliar la capacidad de transporte de la línea ferroviaria La Loma - Ciénaga. En caso contrario, la producción tendría que transportarse por carretera o vía transporte combinado. En el primer caso sería una operación poco viable desde el punto de vista técnico y económico, con graves repercusiones en materia de congestión, sobre una vía importante para el comercio exterior colombiano (Troncal del Magdalena entre La Loma - Santa Marta). En el segundo, un mayor movimiento fluvial no es factible dado que el puerto de exportación previsto por Glencore no tiene conexión por vía fluvial.



• El esquema de transporte hacia los puertos de exportación en el periodo 2004 - 2010 esta supeditado, en el tema ferroviario, a la ampliación de la capacidad de la línea ferroviaria La Loma - Santa Marta ya sea utilizando el mismo corredor de la concesión de Atlántico o construyendo una línea independiente de dicha concesión y, en el tema portuario, a la estrategia que siga el comprador de Carbones del Caribe.

Distrito Montelíbano - Zona de San Jorge

• En los últimos seis años, la producción de carbón térmico obtenida en la mina La Guacamaya se situó en un rango entre 63.000 y 204.000 ton por año.

• La producción se destina a surtir las necesidades de las empresas asociadas de Carbones del Caribe, las productoras de cemento, Tolcementos en Tolú y Colclinker en Cartagena. De igual manera, un pequeño volumen cercano a 50 mil ton se destina a la planta de Cerro Matoso.

• Para el período 2004-2010, la extracción de carbón proyectada puede estar en un

rango entre 212.000 y 265.000 ton. La mina existente podría cubrir cualquier aumento en la demanda. El mercado de la oferta de carbón continuará siendo principalmente el de las plantas productoras de cemento en la costa atlántica.

• La producción del distrito se destina al consumo interno en Montelibano y Cartagena

(50 mil y 15º mil ton en 2003 respectivamente). Para ello se utiliza la carretera Puerto Libertador - La Apartada - Planeta Rica - Cartagena. La proyección de la producción en el periodo 2004 - 2010 señala que no se requiere de una infraestructura vial complementaria y podrá seguirse utilizando la existente.

Distrito de Amagá

• El sistema tradicional de explotación en las explotaciones del distrito, corresponde al de minería subterránea. La producción de carbón en el distrito durante el periodo 1998–2003 se situó en un rango entre 610.000 y 780.000 ton, esta última lograda en el año 2003.

• En el último año, se estima que el 75% del carbón térmico (585 mil ton) se destinó al

consumo interno del departamento, principalmente para la industria productora de cemento y a las empresas del sector textil. Aproximadamente el 24% de la producción restante, se comercializó para satisfacer las necesidades de la industria del Valle del Cauca. Finalmente, un pequeño volumen, se exportó por Buenaventura.

• La proyección de la oferta para el período 2004-2010 indica que aumentaría gradualmente hasta alcanzar 946.000 ton en el último año. Las explotaciones del distrito cuentan con un importante mercado representado por la industria del departamento de Antioquia y por mercado del Valle del Cauca.

• Una pequeña parte de la producción de este distrito se transporta por carretera hasta Buenaventura (10 mil ton en 2003) y, el resto, también por carretera, al Valle del Cauca (180 mil ton) y Antioquia (580 mil ton). A mediano plazo esta disponible la opción de transporte ferroviario a partir de La Felisa, aprovechando la rehabilitación



de la línea Buenaventura - Cali - La Felisa y, a más largo plazo, una operación directa desde Amagá, con una eventual reconexión ferroviaria entre La Felisa y Envigado.

Distrito de Zipaquirá

• En el distrito la actividad minera se desarrolla por el sistema subterráneo. La producción estimada en el 2003 se situó alrededor de 1.5 millones ton, volumen que en un 68% correspondió a carbones térmicos (1.0 millón ton) y el 32% restante a carbón metalúrgico (0.5 millones ton).

• Los estimativos relacionados con el flujo de los carbones es como sigue: consumo de carbón en la región cundiboyacense, representado principalmente por el sector eléctrico, la industria productora de cemento, el sector siderúrgico y productor de ladrillos, que se estima aproximadamente en 761 mil ton; ventas a la industria del Valle del Cauca, 250 mil ton; exportaciones de carbón térmico 215 mil ton; exportaciones de carbón metalúrgico, 274 mil ton.

• La oferta de carbón proyectada para el período 2004-2010, se estima que puede situarse en un rango entre 1.6 y 2.3 millones ton anuales. El mercado de los carbones seguirá constituido por las exportaciones de térmicos y coquizables, por el consumo de la región representado por las empresas productoras de cemento, siderúrgicas y empresas productoras de energía con base en carbón y por el comercio interregional.

• Los flujos de transporte en este distrito son de exportación y consumo interno. En el primer caso se utilizan los puertos de Barranquilla y Buenaventura con un flujo anual estimado en el año 2003 de 100 mil ton y 390 mil ton respectivamente. En el segundo caso se movilizan 250 mil ton al Valle del Cauca y 760 mil ton al interior de Cundinamarca. En ambos casos son importantes los proyectos de pavimentación de la carretera Troncal del Carbón, que recoge la producción de numerosas minas hasta los centros de acopio, el corredor vial Bogotá - Buenaventura (incluidas la doble calzada Bogotá - Ibagué y el túnel de La Línea) y la pavimentación de la carretera Barbosa - Vélez - Landázuri - Puerto Araujo, la cual facilita el acceso al valle del río Magdalena y posibilita operaciones combinadas carretera - río y carretera - ferrocarril a partir de un centro de transferencia en el área de Puerto Araujo hasta los terminales de exportación en el Atlántico.

• A mediano plazo se ofrece la opción de transporte ferroviario aprovechando la rehabilitación de la línea del Atlántico entre Santa Marta y Lenguazaque. Sin embargo, esta opción presenta limitaciones en la capacidad de transporte debido a las difíciles condiciones geométricas del sector Bogotá - Puerto Salgar. También a mediano plazo, se presenta la opción fluvial aprovechando los planes de recuperación de la navegación en el río Magdalena.

Distrito Paz de Río

• Se estima que en el 2003 la producción de carbón se situó entre 1.3 y 1.5 millones ton. La producción de carbón térmico representa el 76% del total y el 24% restante corresponde a la explotación de carbón coque.



• Para el último año, el flujo de carbones de la región se estima así: exportaciones de carbón térmico 117 mil ton, exportaciones de carbón metalúrgico 533 mil ton; consumo regional de carbón térmico y coquizable 900 mil ton. Finalmente, las ventas a industrias localizadas en Antioquia (90 mil ton), en el Tolima (60 mil ton) y en el Valle del Cauca, 250 mil ton.

• La oferta proyectada de carbón para el período 2004-2010 puede situarse en un rango entre 2.1 y 4.4 millones ton por año. Estos volúmenes se destinarán al mercado internacional, en especial en el caso de carbones para uso metalúrgico; igualmente, al mercado eléctrico e industrial de la región y al mercado interregional representado por la demanda de la industria en Antioquia y del Valle del Cauca.

• En este distrito se ofrecen opciones de transporte similares a las que se presentan en el distrito de Zipaquirá.

Distrito El Zulia

• La zona, en Norte de Santander, es la quinta productora del país y la tercera en exportación de carbones, después de las explotaciones en La Guajira y el Cesar.

• La explotación de carbón se realiza por métodos subterráneos. En El Zulia se explotan carbones térmicos y para uso metalúrgico. En el año 2003 la cantidad producida alcanzó un nivel record de 1.6 millones ton, que representa un aumento del 72% frente al 2002.

• El carbón extraído tiene dos destinos: el mercado internacional y el consumo interno. En el 2003 las exportaciones se acercaron a 1.1 millones ton, cantidad que representa el 66.8% de la producción total. Del volumen exportado, los carbones térmicos representan el 67% y los de uso metalúrgico el 33%.

• El consumo interno se situó alrededor de 530 mil ton y está constituido principalmente por las compras de Termotasajero (aproximadamente 225 mil ton), por el consumo industrial de ladrilleras y las empresas productoras de cerámicas en la región (205 mil ton); el carbón procesado para la producción de coque ascendió alrededor de 100 mil ton.

• La oferta proyectada del mineral se encuentra en un rango entre 1.7 millones ton en el 2004 y 2.8 millones ton en el 2010. La proyección asume que el 67% de la producción se exportaría en razón al alto poder calorífico de sus carbones que tiene gran aceptación por parte de las empresas eléctricas en los Estados Unidos. El 33% restante se destinaría al consumo regional de la industria y del sector eléctrico.

• Como se mencionó anteriormente, la producción del distrito se destina a la exportación y al consumo interno en el Norte de Santander. Las exportaciones se realizan a través de puertos colombianos y venezolanos. En el primer caso se utiliza la carretera Cúcuta - Ocaña - Barranquilla (53 mil ton en 2003) con muchas dificultades debido a las difíciles condiciones topográficas de esta vía y, en el



segundo, los puertos de Palmarejo y La Ceiba sobre el lago de Maracaibo (690 mil ton y 270 mil ton respectivamente).

• Con el programa de recuperación de la navegación en el río Magdalena y la rehabilitación de la línea ferroviaria del Atlántico, se ofrecen nuevas opciones para el transporte de este carbón hacia los puertos colombianos, utilizando la carretera Cúcuta - Ocaña - Aguachica - Puerto Capulco, en donde el mineral podría transferirse al río hasta su destino final. Sin embargo, aunque el costo de transporte de esta opción es 15% menor que el correspondiente al transporte por carretera, es 60% superior al costo de transporte que se tiene al utilizar carreteras venezolanas. Esta posibilidad presupone la terminación de la pavimentación de la vía Cúcuta - Ocaña - Aguaclara.

• El transporte hacia los puertos venezolanos cruza la frontera en Puerto Santander y Ureña. En el caso de Puerto Santander, el carbón inicialmente se traslada en pequeños camiones (3 - 4 ton de capacidad) hasta un centro de acopio en Orope y de allí se reembarca en camiones de mayor capacidad (33 - 35 ton) hasta los puertos de exportación. En el caso de Ureña, los camiones de 33 - 35 ton cargan directamente en las minas colombianas y efectúan un transporte puerta a puerta hasta los puertos venezolanos.

• El transporte de carbón contribuye a la congestión que se presenta en la vía de acceso al puente internacional en Ureña. Además, las condiciones operativas de cruce obligan a que los camiones en este paso de frontera lleguen en la madrugada y sean autorizados para el cruce en las horas de la tarde, generando un peligroso flujo de vehículos en la carretera Ureña - La Fría, en Venezuela.

• Los gobiernos de Colombia y Venezuela han planteado la construcción de un nuevo puente internacional en Guaramito y sus correspondientes vías de acceso tanto en Colombia como en Venezuela. Este proyecto constituye un importante apoyo a la exportación de los carbones en el Norte de Santander y permite reducir los costos de transporte en aproximadamente un 13%.

• Las proyecciones de exportación a través de Venezuela (1.4 millones ton por año), en principio no deben afectar la capacidad de las carreteras venezolanas. Basta recordar que la carretera La Loma - Santa Marta, de características topográficas y geométricas similares, hoy soporta un movimiento de camiones de carbón cercano a tres millones de toneladas anuales, más la carga del comercio exterior colombiano que entra por los puertos del Atlántico con destino a los departamentos de Santander y Norte de Santander, Boyacá, Cundinamarca, Tolima, Huila, Caquetá y los Llanos Orientales.

Distrito de Jamundí

• En su conjunto los departamentos de Valle del Cauca y el Cauca constituyen la octava región productora de carbones del país. Los datos de producción de carbón térmico señalan una continua declinación de los volúmenes de explotación en los últimos seis años. Luego de haber presentado, años atrás, cantidades explotadas del orden de 400 mil ton por año, la producción en el 2003 tan sólo alcanzó 269 mil ton.



Dados los pequeños volúmenes extraídos y la calidad de los carbones del distrito, su mercado seguirá siendo de consumo local.

• La demanda de carbón térmico por la industria del Valle del Cauca ha sido mayor que la oferta, por lo que para suplir las necesidades del mineral se recurre a la producción originada en los departamentos del altiplano Cundiboyacense y de Antioquia.

• En el 2003, el consumo de la industria del Valle se estima en alrededor de 950 mil ton. Este consumo tiene las siguientes fuentes de aprovisionamiento: la producción del distrito (308 mil ton); el carbón procedente de Amagá (185 mil ton); finalmente y según cálculos de Fenalcarbón, las compras de carbón térmico procedentes de Cundinamarca y Boyacá las cuales ascendieron a 250 mil y 200 mil ton, respectivamente.

• Para el período 2004-2010, la proyección de la oferta de mineral en el distrito puede oscilar entre 200.000 y 300.000 ton/año. La totalidad del carbón explotado se destinará al consumo regional.

• Para el transporte de la producción a los centros de consumo en el Valle del Cauca se utiliza la carretera Popayán - Cali. Esta carretera hace parte de la concesión vial Malla Vial del Valle y el Cauca, se encuentra pavimentada y tiene un buen mantenimiento.

Zonas potenciales

• En el territorio nacional se encuentran otras zonas carboníferas con potencial para la explotación.

• A Minercol Ltda, hoy en liquidación, se le facultó para adelantar licitaciones en áreas carboníferas en las que el Estado ha realizado inversiones, incluyendo las de prospección geológica. Las siete áreas seleccionadas son:

Departamento Área El Carmen - Catatumbo Norte de Santander Páramo El Almorzadero Santander y Norte de Santander El Hoyo Cauca San Luis Santander San Jorge Córdoba Amagá - Venecia - Bolombolo Antioquia Cundinamarca Tibitá

• En una fase inicial se sacó a licitación las áreas de Amagá - Venecia - Bolombolo, El Carmen - Catatumbo, San Luis, La Vega - Almaguer y Almorzadero, zonas que en principio no tenían restricciones de tipo ambiental.



• El proceso se inició con la apertura de la licitación del área de Amagá - Venecia - Bolombolo, en la cual no se presentaron proponentes. La razón expuesta fue el tamaño del área licitada, lo que movió a que la ANDI planteará dividir el área en varios bloques.

• En la actualidad, en las restantes áreas, la adjudicación de áreas está liderada por el Instituto de Investigación e Información Geocientífica Mineroambiental - Ingeominas, entidad que se ha fijado un plazo hasta diciembre de 2004 para presentar los pliegos para la licitación.

• El área del Catatumbo, en Norte de Santander, es la que presenta posibilidades inmediatas por la reciente confirmación del potencial de recursos y reservas que superan las 350 millones ton. Por ello existe el interés y solicitudes de empresas nacionales para la explotación de los yacimientos.

• Con relación al impacto que tendrían estas regiones en la producción y exportaciones futuras de carbón, las autoridades mineras no tienen soportes suficientes para medirlo. En la actualidad no se conocen los planes de explotación de los interesados en estas zonas.

• Para la exportación y el consumo interno de los carbones de El Carmen - Catatumbo, se cuenta con la misma infraestructura vial y portuaria ya descrita en el distrito El Zulia. Para el consumo interno y las exportaciones, juega un papel importante el mejoramiento de la carretera Tibú - Astilleros - Cúcuta y la conexión Tibú - Puerto Santander. Para una futura exportación del carbón del yacimiento del Catatumbo, se ha planteado una nueva conexión vial binacional entre Río de Oro en Colombia y aproximadamente, el puente sobre el río Catatumbo, en la carretera La Fría - Maracaibo en Venezuela. Este proyecto acorta el recorrido entre la zona minera y los puertos venezolanos en aproximadamente 350 km.

• La construcción de una nueva vía entre La Gabarra y San Roque, permitiría integrar los distritos de El Zulia y La Jagua. Con ello se brindaría otra opción para la exportación del carbón del Catatumbo a través de puertos Colombianos. Sin embargo, el costo de transporte seria superior al correspondiente a un transporte por Venezuela.

• Los carbones del Páramo del Almorzadero se encuentran ubicados en el área de influencia de la carretera Capitanejo - Málaga - Pamplona - Cúcuta. A través de esta vía quedarían conectados con el distrito El Zulia y utilizarían la misma infraestructura de exportación.

• La producción de El Hoyo, en la zona del Patía, tiene una vocación de transporte por carretera hacia el Valle del Cauca utilizando la carretera Pasto - Mojarras - Popayán - Cali. A través de esta vía los carbones de El Hoyo quedarían vinculados con los del distrito de Jamundí.

• La zona de San Luis, en Santander, ofrece varias opciones para la movilización del carbón que se produzca. En primer lugar existe una malla vial conformada por las



carreteras Barbosa - Vélez - Puerto Araujo, San Gil - San Vicente - Campo Veintitrés y Bucaramanga - Barrancabermeja que convergen hacia la Troncal del Magdalena Medio en el sector comprendido entre Puerto Berrio y San Alberto. En segundo lugar, existe la línea ferroviaria Puerto Berrio - Barrancabermeja - Santa Marta y en tercer lugar se cuenta con el río Magdalena, con buenas condiciones de navegación a partir de Barrancabermeja. Combinando esta infraestructura se puede lograr un eficiente transporte combinado carretera - ferrocarril o carretera - río, entre las minas y los puertos de exportación.

• Los carbones de San Jorge utilizarían la misma infraestructura de transporte que los del distrito de Montelíbano.

• Los carbones de Amagá - Venecia - Bolombolo utilizarían la misma infraestructura descrita para el distrito de Amagá.

• Los carbones de Tibitá utilizarían la misma infraestructura descrita para los distritos de Zipaquirá y Paz de Río.

2.6.3 Perspectivas y proyección oferta de carbón

• El mercado del carbón en general está condicionado por los siguientes factores:

- Distancia y calidad de las vías entre las minas y los puertos, y distancia entre los puertos y los centros de consumo internacional

- Escala de producción

- Precio de los fletes terrestres y marítimos

- Precio de otras fuentes energéticas

- Crecimiento de la economía mundial

- Calidad de los carbones en cuanto al poder calorífico, contenido de cenizas y de azufre

- Legislación minero ambiental de los principales consumidores particularmente en la Unión Europea y en Norte América

• Las perspectivas del comercio exterior de carbón en el 2004 y por lo menos para las dos próximas décadas, son favorables para las exportaciones de carbones térmicos, por las perspectivas de la demanda según la agencia internacional de Energía, y por el comportamiento esperado de los precios internacionales.

• Analistas del mercado carbonífero internacional estiman que el aumento en el consumo de energía en Estados Unidos, China y Asia, se continuará reflejando en una mayor demanda por carbones térmicos y coquizables.



• En Europa la producción de carbón continúa declinando por la eliminación de los subsidios y la reestructuración de la industria en los países productores, así como por la legislación ambiental. Sin embargo, se prevé que la demanda de carbón en Europa se mantenga constante durante las próximas décadas; en cambio, en otras regiones consumidoras se incrementará.

• El pronóstico para el carbón térmico señala a Sur América, representada por Colombia y Venezuela, aumentando su participación en el mercado al pasar de 10.3% en el 2002 a 15.0% en el 2010 y a 18.6% en el año 2025. Lo anterior significa que incrementaría su participación en ocho puntos. De esta manera, la región se podrá convertir en el segundo exportador mundial, superando a países como Sur África, Indonesia y China. El mercado principal para la oferta latinoamericana seguiría siendo el europeo y el del continente americano.

• La ubicación geográfica de las zonas carboníferas de La Guajira y el Cesar, con relación a los principales países consumidores de carbón térmico del mundo, su potencial de recursos y reservas, la calidad de los mismos, su infraestructura asociada, la eficiencia en costos, permiten consolidar la posición de Colombia frente al mercado internacional.

• Los dos grandes productores de la costa norte, Carbones El Cerrejón LLC en el distrito de Barrancas y Drummond en el distrito La Jagua, han iniciado planes de expansión que se estima, les permitirá superar en el año 2010 las 60 millones ton. Este incremento en el volumen se verá complementado con los aumentos de las empresas de mediana producción en el departamento del Cesar. Para el logro de los planes mencionados se requerirá adecuar y mejorar la infraestructura existente.

• Al finalizar el decenio, los productores del distrito El Zulia, podrían duplicar su producción actual. Para ello será necesario mejorar la infraestructura binacional de transporte entre Colombia y Venezuela. Particularmente, en lo que se refiere al cruce de la frontera.

• En el altiplano Cundiboyacense se encuentran importantes reservas de carbón inadecuadamente explotadas por numerosos mineros. Las técnicas de explotación presentan atrasos tecnológicos que limitan las posibilidades de una mayor producción. No obstante, la región sigue presentando posibilidades interesantes para la exportación de carbones coquizables y para satisfacer la demanda interna de carbones térmicos. Se proyecta que en el 2010, los distritos de Zipaquirá y Paz de Río en conjunto, podrían alcanzar una producción de 6.7 millones ton/año.

• No obstante, el cumplimiento de la proyección de las exportaciones en estos distritos (2.3 millones ton en el 2010), está supeditado a corregir los problemas estructurales, como son la utilización de tecnologías más productivas, el fortalecimiento de la capacidad y mentalidad empresarial de los mineros (capacidad de gestión en las fases de planeación, producción, también extensivas a la minería que existe en el Norte de Santander.



• Lo anterior sugiere la necesidad de llevar a cabo un programa integral de capacitación empresarial que se traduzca en una mejor organización productiva. Igualmente se debe tener como propósito económico, convertir el subsector de coque y carbón coquizante en sector exportador neto, donde la mayoría de la producción debe ser orientada hacia el mercado internacional. Esta actividad también requiere tecnologías más productivas y limpias en la producción de coque metalúrgico, por ejemplo del tipo de baterías o mini baterías, ya en uso en otros países.

• La producción de los carbones térmicos de regiones como Antioquia, Córdoba, Valle y Cauca, se proyecta crecerá a un ritmo moderado para satisfacer principalmente el consumo interno.

• Finalmente, en el período 2004 – 2010, la oferta proyectada de carbones puede alcanzar en el último año un volumen de 75.8 millones ton. Por su parte, las exportaciones de carbón que alcanzaron 45 millones ton en el 2003, aumentarían a 59.3 millones ton en el 2007 y a 69 millones ton en el 2010.

2.6.4 Infraestructura de transporte requerida

• Para las exportaciones de carbón es importante contar con un adecuado y eficiente sistema de transporte entre las minas y los puertos de exportación, y con puertos apropiados que ofrezcan la suficiente capacidad de cargue. Para el transporte de grandes volúmenes de carbón es conveniente contar con una infraestructura especializada, ligada directamente a los proyectos de producción, como es el caso de las minas del Cerrejón y Drummond. Para el transporte de volúmenes menores como son los exportados desde los distritos de El Zulia, Paz de Río, Zipaquirá y Amagá, la infraestructura de transporte por carretera y fluvial debe ser compartida con el resto del transporte nacional.

• La proyección de las exportaciones de carbón, realizada para el año 2010 y las metas para el 2020, confrontadas frente a la capacidad de transporte y manejo portuario de la infraestructura existente, permite prever varias limitaciones para la oferta en algunos distritos carboníferos, las cuales se señalan a continuación:



Limitaciones de transporte interno

Distrito Ferrocarril Carretera Río


Barrancas Transporte entre Cuestecitas y Santa Marta en el tramo Florida - El Ebanal

La Jagua Transporte entre La Loma y Ciénaga

Menores velocidades y mayores costos de transporte entre La Jagua y Tamalameque por vías no pavimentadas (Tramo El Burro - Tamalameque)

Falta de capacidad portuaria al final del periodo


Menores velocidades y mayores costos de transporte de carbón entre minas y centros de acopio y procesamiento de coque por vías no pavimentadas.

Falta de apropiadas instalaciones en Buenaventura

El Zulia Limitaciones en la conexión vial Colombia - Venezuela. Menores velocidades y mayores costos de transporte por tramos sin pavimento de la carretera Sardinata - Ocaña - Aguaclara.

En proceso de construcción la conexión del puerto de Capulco con la Troncal del Magdalena y la adecuación del puerto para embarcar carbón.

• Para solucionar las restricciones de infraestructura identificadas, se plantean las siguientes acciones que deben ser realizadas tanto por la Nación como por el sector privado, en los distintos componentes del sistema de transporte.

Infraestructura ferroviaria

• Actualmente sólo se utilizan las líneas ferroviarias del Cerrejón y La Loma - Ciénaga. Sin embargo, con la rehabilitación del sistema ferroviario nacional a través de las concesiones del Atlántico y el Pacífico, se abren nuevas perspectivas de utilización de este modo de transporte.

• En el proyecto del Cerrejón la capacidad anual de transporte entre la mina y Puerto Bolívar se estima en 30 millones ton y, por lo tanto, en el periodo 2004 - 2010 no parece necesario acometer inversiones importantes para ampliar su capacidad. Se requieren en cambio, medidas operativas de optimización de la infraestructura. Para las proyecciones de exportación de Cerrejón Llc. en el período 2010 -2020 (42 millones de ton), será necesario un aumento de la capacidad del ferrocarril actual.

• En el distrito de La Jagua en el Cesar, la capacidad actual de la línea ferroviaria La Loma - Santa Marta se estima en 22 millones ton anuales y las exportaciones previstas para el año 2010 llegarían a 34.8 millones de ton. Lo anterior señala la presencia de un déficit en la capacidad de transporte equivalente a 12.8 millones ton. Este volumen no es técnicamente ni económicamente manejable por carretera y en consecuencia se requiere la ampliación de capacidad de la vía férrea.

Inicialmente la solución lógica consiste en la optimización de la línea actual para aumentar su capacidad, realizando inversiones en equipo férreo por parte de los operadores, aumentando la longitud de los apartaderos y construyendo al menos, uno nuevo entre las estaciones de Bosconia y Algarrobo. En el momento en que se



alcance la capacidad ampliada de la línea, se deberá construir una línea paralela utilizando el corredor del antiguo ferrocarril del Magdalena, con el fin de operarla de manera coordinada con la vía actual.

Sin embargo, para que terceros puedan acceder como usuarios de esta vía ferroviaria, previamente es necesario solucionar los problemas derivados del contrato de concesión con Fenoco; así mismo, evaluar los inconvenientes operativos derivados del contrato previamente suscrito con Drummond (estructura de peajes y la prioridad en el uso de vía).

Si las restricciones contractuales mencionadas no son subsanables y no se logra un acuerdo que garantice el libre acceso de terceros en condiciones de equidad, de todas maneras se debe ampliar la capacidad de la línea para uso de Drummond (carbón) y de Fenoco (carga general y carbón), y en forma simultanea, los carboneros de La Jagua de Ibirico, Calenturitas, Sororia y el Hatillo deberían construir su propia línea entre La Jagua y Puerto Zúñiga (PIC), en un corredor paralelo pero distante del corredor concesionado a Fenoco.

Consultados los funcionarios de la compañía Glencore, compradora de los yacimientos de Carbones del Caribe en el Cesar y también accionista de Carbones del Cerrejón LLC, manifestaron no estar interesados en conectar los yacimientos de La Jagua, Calenturitas y el Hatillo con el ferrocarril del Cerrejón. En consecuencia, la demanda sobre la línea férrea actual seguirá creciendo.

• En otras zonas del país existen algunas perspectivas de utilización del ferrocarril bajo un esquema de transporte combinado. Por ejemplo, en el caso de los carbones de los distritos de Zipaquirá y Paz de Río, podría pensarse en un transporte por carretera utilizando la vía Babosa - Vélez - Landázuri - Puerto Araujo y su transferencia en este último sitio, o en otro puerto como Capulco hasta la costa del Atlántico.

Carreteras

• En algunos distritos las carreteras constituyen el único medio de transporte para la exportación y el transporte a los centros de consumo interno del mineral. Tal es el caso de los distritos mineros que no cuentan con una infraestructura especializada y donde las vías son compartidas con el resto de la carga nacional.

• La calidad de las obras viales contribuye a disminuir los costos de transporte, mejorar la competitividad del mineral y facilitar la operación misma de transporte, acopio y manejo de inventarios.

• Las carreteras que se han identificado como importantes para promover las exportaciones del mineral son: la pavimentación de la carretera El Ebanal Florida, para reducir los costos de transporte y tiempos de viaje entre la zona de la Comunidad del Cerrejón y el puerto de Santa Marta; la pavimentación de la carretera El Burro - Tamalameque para conducir los carbones de consumo interno de La Jagua por vía fluvial a Cartagena y Barranquilla; la pavimentación de la Troncal del Carbón entre Cundinamarca y Boyacá, a lo largo de la cual están ubicadas gran parte de las minas de los distritos carboníferos de Zipaquirá y Paz de Río; finalmente, la



construcción de un nuevo puente internacional entre Colombia y Venezuela en Guarumito y sus respectivos accesos, cuya finalidad consiste en facilitar el cruce de frontera por un puente especializado en este transporte, reducir los costos de operación y los tiempos de viaje totales entre las minas/centros de acopio en el Norte de Santander y los puertos de exportación ubicados en el lago de Maracaibo, en Venezuela.

• Adicionalmente, existen proyectos que adelanta el gobierno nacional dentro de sus planes de inversión en transporte que apoyan el transporte de carbón: Tal es el caso por ejemplo, de las carreteras : doble calzada Bogotá - Girardot - Ibagué, Túnel de La Línea, vía de acceso a los puertos de Buenaventura y Santa Marta; carretera Tobíagrande - Puerto Salgar; terminación de la pavimentación entre Landázuri y Puerto Araujo; y entre Cúcuta y Ocaña; y finalmente, el programa de Corredores Integrales de Mantenimiento Vial, donde están incluidos importantes sectores entre Bogotá y Buenaventura.

Infraestructura fluvial

• Actualmente la utilización del modo fluvial para el transporte de carbón es limitada. Existe un movimiento combinado carretera - río entre La Loma y Barranquilla - Cartagena, utilizando como centro de transferencia el puerto de Tamalameque. Sin embargo, el futuro de este movimiento es incierto debido a la adquisición por parte de Glencore, de los yacimientos de Carbones del Caribe en el Cesar.

• Una vez concluyan las obras que se están realizando en el puerto de Capulco y en la carretera Gamarra - Capulco, los análisis de costos de transporte realizados indican que la combinación íntermodal río - carretera, puede ser competitiva para los carbones que se exportan por el puerto de Barranquilla, provenientes de los distritos de Zipaquirá, Paz de Río y El Zulia, utilizando las carreteras Bogota - Landázuri - Puerto Araujo - Puerto Capulco y Cúcuta - Sardinata - Ocaña - Gamarra - Puerto Capulco, respectivamente.

• Lo planteado en el punto anterior, amerita la realización de investigaciones complementarias de factibilidad técnica y económica, para confirmar la viabilidad de las operaciones propuestas alrededor de Capulco.

• El análisis de costos de transporte indica que la combinación íntermodal río – carretera, utilizando a Puerto Salgar como centro de transferencia para los carbones de los distritos de Zipaquirá y Paz de Río, que se exportan por el puerto de Barranquilla, no resulta competitiva.

• Otras opciones como la utilización de Puerto Capulco y Puerto Araujo como centros de transferencia intermodal para el transporte de los carbones de El Zulia, Zipaquirá y Paz de Río, ofrecen interesantes perspectivas pero deben ser analizadas con mayor detalle.



Puertos

• A partir del año 2004 se hace necesario ampliar la capacidad del puerto que utiliza la Drummond (American Port Co.), para permitir la exportación de los carbones de La Loma y el Descanso, donde se estima una producción combinada de 40 millones de ton en el año 2020.

• Con posterioridad al año 2010 se requerirá ampliar la capacidad portuaria de Puerto Bolívar para cumplir con la meta de exportación de 42 millones ton de Carbones del Cerrejón LLC en el distrito de Barrancas. Las anteriores obras deberán estar a cargo de esta empresa privada.

• Consultados los funcionarios de la compañía Glencore, compradora de los yacimientos de Carbones del Caribe, confirmó que dentro de la negociación realizada no se incluyó el puerto que esta última estaba construyendo en Cienaga. Igualmente informó sobre el desarrollo y consolidación de las explotaciones en los yacimientos de La Jagua y Calenturitas, para el escenario 2004-2010, lo que hará necesario adelantar los diseños y la construcción del Puerto Integrado de Carbón - PIC, antes del vencimiento de la concesión vigente para el puerto de Prodeco en el año 2009.

• Para los volúmenes de exportación previstos en el periodo 2004 - 2010 provenientes del distrito El Zulia, en principio no se requieren nuevos puertos en el área del lago de Maracaibo. Esta situación podria cambiar con la explotación de nuevos yacimientos de en la zona del Catatumbo, donde volúmenes adicionales de carbon, podrian, en el futuro, copar la capacidad (disponible y potencial) del puerto de Palmarejo, caso en el cual, las inversiones requeridas deberían ser realizadas por los inversionistas de este proyecto.

• A traves del terminal de Carbonan, en Santa Marta, seguramente se continuará exportando el carbón de la Comunidad (Cerrejón Central). En cambio, los carbones de La Jagua de Ibirico que actualmente se exportan por este terminal, muy probablemente, se trasladaran al terminal de Prodeco y luego, al PIC. Por lo tanto existirá una capacidad disponible para exportar, por este terminal, entre 1.5 y 2 millones ton anuales.

• Para la exportación de carbón de los distritos de Zipaquirá y Paz de Río se dispone de terminales tanto en el Atlántico como en el Pacifico.

Costa del Pacifico Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura (SPTBUN) y Muelle 13, en Buenaventura

Costa del Atlántico Terminal de Carbosan en Santa Marta, Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla (SPRB), Sociedad Portuaria del Norte en Barranquilla, Sociedad Portuaria de Mamonal y posiblemente, Muelles el Bosque, en Cartagena.



• La capacidad agregada en el Atlántico se considera suficiente.

• El puerto de Buenaventura (SPRBUN y Muelle 13) debe aumentar su capacidad y mejorar su operación para permitir las exportaciones proyectadas de carbón del altiplano cundiboyacense, en el año 2010 y posteriores. Complementariamente, existe la opción del proyecto de Aguadulce. Sin embargo, las inversiones requeridas para la primera etapa de este proyecto y los volúmenes de carbón previstos hasta el año 2010, señalan que éste no puede ser construido solamente como un terminal de carbón y que su construcción depende, por lo tanto, de la factibilidad general del proyecto portuario y no solo de la disponibilidad de mineral para la exportación.

• Los terminales de Cementos del Caribe en Cartagena y Barranquilla seguramente se continuaran utilizando para recibir los carbones que consumen las plantas de cemento, pero con la venta de los yacimientos de carbón en el Cesar, no es previsible que, hacia el futuro, se siga exportando carbón por estos terminales.

Estudios

• Es importante definir de una vez por todas si los ramales férreos La Jagua - Chiriguaná y Palestina -Tamalameque, que conectan la mina de La Jagua de Ibirico con el Puerto de Tamalameque y contribuyen a racionalizar el transporte del carbón hasta los puertos de Barranquilla y Cartagena, son viables técnica y económicamente, por lo cual debería realizarse un estudio de factibilidad.

2.6.5 Cronograma de ejecución de obras

• Las obras que se recomiendan ejecutar, la época de ejecución la asignación de responsabilidades para su ejecución y las prioridades se presentan en el cuadro siguiente:



OBRAS A CARGO O CON PARTICIPACIÓN DE LA NACIÓN

OBRAS A CARGO DEL SECTOR PRIVADO

Obras necesarias para la exportación de carbón periodo 2004-2010


Aumento de la capacidad de la línea actual para satisfacer las necesidades de Drummond y de terceros y la construcción del ramal La Loma - La Jagua (para todo el carbón del distrito de La Jagua)

Aumento de capacidad de la línea actual para satisfacer necesidades de Drummond y construcción nueva línea La Jagua - Santa Marta para los yacimientos de La Jagua, Calenturitas y el Hatillo. ( proyecto alternativo)

Pavimentación Troncal del carbón Optimización Ferrocarril Mina - Puerto Bolívar

Conexión vial con Venezuela por Guarumito Optimización/ Ampliación puerto American Port Co

Pavimentación El Burro -Tamalameque Optimización puerto carbón B/ventura o construcción puerto Aguadulce

Pavimentación carretera El Ebanal – Florida Diseño y construcción Puerto Integrado de carbón-PIC, incluyendo ramal férreo Don Jaca - PIC

Adecuación puerto de Capulco (obra en ejecución)

Estudio factibilidad ramal férreo La Jagua - Chiriguaná y Palestina - Tamalameque

.



Construcción segunda línea Don Jaca - La Loma cuando el volumen de carbón por exportar sobrepase la capacidad de la línea actual con los aumentos de capacidad realizados en el periodo 2004-2010.

Nuevo muelle, cargador de buques y aumento capacidad del patio en Puerto Bolívar

Ampliación capacidad puerto de American Port Co.

Ampliación capacidad Ferrocarril - Mina y Puerto Bolívar

2.6.6 Viabilidad ambiental de los proyectos

Los proyectos de pavimentación, mejoramiento y rehabilitación de carreteras o vías férreas no requieren licencia ambiental, por lo que se consideran de restricción ambiental baja. Tal es el caso de los proyectos:

- Construcción de la segunda línea ferroviaria Don Jaca - La Loma o aumento de la capacidad de la línea actual

- Pavimentación de la Troncal del carbón entre los departamentos de Cundinamarca y Boyacá

- Pavimentación del sector vial El Ebanal - La Florida, departamento de La Guajira.



- Pavimentación del sector vial El Burro (Pailitas) - Tamalameque, en el departamento del Cesar

Los proyectos de construcción de carreteras, vías férreas y variantes de la red férrea, así como la construcción de puertos, requieren de Licencia Ambiental. Tal es el caso de los siguientes proyectos:

- Construcción de una nueva línea férrea entre La Jagua - PIC, por fuera del corredor de la concesión vigente. Este proyecto tiene viabilidad con restricción moderada

- Construcción del ramal ferroviario La Jagua - La Loma. Este proyecto tiene viabilidad con restricción moderada

- Construcción de una nueva conexión vial con Venezuela orientada hacia el transporte de carbón, mediante la construcción de un nuevo puente en Guarumito. Este proyecto tiene viabilidad con restricción baja.

2.6.7 Fortalecimiento empresarial del sector

El cumplimiento de las metas de exportación de los carbones del interior presupone un fortalecimiento de la capacidad de gestión, capacitación, y mejoramiento tecnológico de los pequeños mineros en las zonas carboníferas de Boyacá, Cundinamarca y Norte de Santander y ésta debería convertirse en una labor de fomento básico por parte del gobierno nacional.



3 MODULO III VALOR APROXIMADO DE LOS REQUERIMIENTOS DE INFRAESTRUCTURA

3.1 Normatividad de la infraestructura

• La entidad rectora del Sector Transporte en Colombia es el Ministerio de Transporte. Este Ministerio y sus entidades descentralizadas tienen a cargo la infraestructura de carácter nacional, definida por la ley 105 de 1993, como aquella que sirve un propósito de integración nacional e internacional. Los departamentos y municipios a su vez, tienen a su cargo las redes viales departamental y municipal las cuales cumplen una función de integración regional y local21.

• En 2003, el decreto 2053 reformó el Sector Transporte y consolidó al Ministerio del ramo como el organismo sectorial encargado de la planificación, formulación de políticas, y expedición de normas regulatorias. La ejecución de obras nacionales en materia de carreteras, ferrocarriles, vías fluviales y puertos pasó a ser una responsabilidad del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y del Instituto Nacional de Concesiones (INCO). En ese mismo año se suprimió la Comisión Nacional de Regulación de Transporte.

• La red vial colombiana tiene una longitud estimada en 160.000 km de los cuales 16.531 km están a cargo del Ministerio de Transporte. De esta cifra 11.740 km están pavimentados y el resto se encuentra en afirmado y tierra22. El 18 % de la red a cargo de la Nación está concesionada.

• La red concesionada se encuentra bajo la responsabilidad del INCO; el resto de la red nacional está bajo la responsabilidad del INVIAS. Tanto la red a cargo de INCO como de INVIAS tiene buenas especificaciones geométricas y, en general, tiene un buen estado de mantenimiento.

• La red vial a cargo de los departamentos y municipios, en cambio, tiene menores especificaciones geométricas y su estado de mantenimiento es reducido. Con excepción del departamento de Cundinamarca no hay vías concesionadas de carácter departamental23.

21 El Instituto Nacional de Vías también tiene a su cargo la red vial terciaria que anteriormente era una responsabilidad del Fondo Nacional de Caminos Vecinales. 22 Datos del Ministerio de Transporte e Instituto Nacional de Vías. La red primaria a cargo de la Nación está detallada en el documento “Red Vial Nacional 2002“publicado por el Instituto. 23 En el Valle del Cauca y el Magdalena existen concesiones viales administradas por estos departamentos, pero las vías involucradas son de carácter nacional.



• La Superintendencia de Puertos y Transporte cumple funciones de vigilancia e inspección sobre la infraestructura vial y sobre las condiciones de operación de las carreteras y de las empresas de transporte.

• La red fluvial navegable se estima en 18.225 km de los cuales 7.063 km permiten navegación mayor permanente y 4.210 km navegación mayor transitoria24. En la cuenca del río Magdalena, donde existen posibilidades de transporte de minerales a granel, la red mayor con navegación permanente llega a 1.188 km y la transitoria a 277 km.

• Las vías fluviales caen bajo la responsabilidad del INVIAS en lo que se refiere a las cuencas del Amazonas, el Atrato y el Orinoco y de la Corporación del Valle del Río Grande de La Magdalena (Cormagdalena), en cuanto se refiere al río Magdalena. La mayoría de los puertos fluviales están bajo la jurisdicción de los respectivos municipios. La Superintendencia de Puertos y Transporte también ejerce funciones de inspección y vigilancia sobre la infraestructura fluvial.

• La red férrea nacional en operación tiene una longitud de 2.180 km, de los cuales 1.991 km, correspondientes a las líneas férreas del Atlántico (1.493 km) y del Pacífico (498 km) están concesionados. El resto de la red corresponde a las líneas privadas de Barrancas - Puerto Bolívar (150 km) y Belencito - Paz de Río (39 km), que sirven a proyectos mineros específicos en los departamentos de La Guajira y Boyacá. La línea del Atlántico incluye el sector de La Loma - Ciénaga que sirve al proyecto minero operado por Drummond.25

• Las líneas ferroviarias concesionadas se encuentran bajo la administración de INCO y las no concesionadas y aquellas fuera de servicio están bajo la responsabilidad de INVIAS. La Superintendencia de Puertos y Transporte también ejerce funciones de inspección y vigilancia sobre los concesionarios ferroviarios.

• La operación de transporte en Colombia está regida y regulada por el Ministerio de Transporte, entidad que en el año 2003 asumió las funciones que anteriormente cumplía la Comisión Nacional de Regulación de Transporte.

• El transporte de minerales se realiza por ferrocarril, por carretera y por vía fluvial. En el caso del ferrocarril y del transporte fluvial existen unas pocas empresas de transporte generalmente ligadas a los mismos proyectos mineros, como son los casos de Drummond, El Cerrejón, Paz de Río y Carbones del Caribe. En el transporte por carretera, en cambio, existen numerosas empresas que en la mayoría de los casos sólo son propietarias de un pequeño parque automotor y para cumplir sus compromisos tienen que acudir a camioneros individuales vinculados bajo la modalidad de “afiliación”.

• El transporte por carretera de larga distancia se efectúa en tractocamiones hasta los puertos y fronteras de exportación. Esta actividad está regulada por el Ministerio de

24 Se considera navegación mayor aquella que se realiza en naves fluviales con una capacidad mayor a 20 ton. 25 Adicionalmente existen 1.380 km de vías ferroviarias que actualmente están fuera de operación.



Transporte en lo que se refiere a cargas máximas permitidas, velocidades máximas de operación, condiciones de seguridad y, en la actualidad, se discute la fijación de los costos mínimos para regular las relaciones entre las empresas de transporte afiliadoras y los camioneros individuales.

• A los Ministerios de Obras Publicas y Transporte, hoy Ministerio de Transporte y el Ministerio del Medio Ambiente, hoy Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, se les otorgó la responsabilidad de planificar y racionalizar el desarrollo de la actividad portuaria en los puertos marítimos, Se creó la Superintendencia General de Puertos con funciones de vigilante del cumplimiento de las leyes, de otorgar las concesiones, de recaudar las contraprestaciones y de conceder licencias portuarias.

• El decreto 838 de 1992, reglamentó la ley primera de 1991 en lo referente al régimen de concesiones y licencias portuarias.

• Por medio del decreto 1179 reglamentario de la ley 105, el Gobierno Nacional reestructuró el Ministerio de Transporte, creó la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y transformó la Superintendencia General de Puertos en Superintendencia de Transporte.

• Mediante decreto 101 del año 2000, se reestructuró el Ministerio de Transporte y la Superintendencia General de Puertos y se crea la Comisión de Regulación de Transporte.

3.2 Riesgos en proyectos de infraestructura

Los más comunes riesgos que enfrenta la ejecución de proyectos de infraestructura, se resumen a continuación:

3.2.1 Riesgos comerciales

• Riesgo de demanda

Como en todos los proyectos de transporte, el riesgo derivado por la incertidumbre con relación a los flujos de tráfico será uno de los más importantes para tener en consideración. La demanda puede ser especialmente volátil con productos de exportación que se ven seriamente afectados por las tasas de cambio. Para evitar que estas ineficiencias sean trasladadas a los inversionistas, en los proyectos realizados a través de contratos de concesión, la forma como se ha buscado evitar estas des-economías es mediante la extensión del período inicial del contrato, si el flujo de tráfico cae por debajo de los niveles estimados.

• Sobrecostos en la inversión

Los costos de los proyectos son frecuentemente subestimados como resultado de insuficientes estudios en las fases de preinversión o de diseño, por sobrecostos en obras no previstas, y por mayores valores en la compra de predios. Para evitar estos problemas se recomienda realizar suficientes y detallados estudios previos que reduzcan la incertidumbre



técnica y permita disponer de presupuestos realistas antes de abrir los procesos de concesión y además como parte del contrato de concesión antes del cierre financiero, prever una fase de preconstrucción en la cual el concesionario debe revisar, actualizar, complementar y realizar todos los ajustes necesarios en los estudios y diseños asumiendo así la responsabilidad total y completa por la calidad de la obra y por su costo.

• Retrasos y otros riegos en construcción

Una deficiente coordinación entre diferentes contratistas ocasiona frecuentemente retrasos en la ejecución afectando el flujo de caja del proyecto y su capacidad para servir las deudas. Por ello es necesario prever en los contratos con los contratistas el lleno de los requisitos técnicos establecidos, particularmente con relación a las capacidades técnicas de sus equipos y su personal especializado.

3.2.2 Riesgos financieros

• Riesgos cambiarios y de convertibilidad

Las fluctuaciones en la tasa de cambio y las restricciones cambiarias son significativamente importantes para los proyectos financiados con divisas extrajeras. Estos riegos están asociados con la volatilidad cambiaria o con la imposición inesperada de restricciones por parte del gobierno en el uso o en la libre convertibilidad de las divisas.

La financiación de proyectos de infraestructura con divisas extranjeras trae consigo la necesidad de diseñar esquemas para cubrirse del riesgo cambiario, toda vez que los ingresos de los proyectos serán en moneda local. El riesgo cambiario será significativamente importante cuando se presenta una disparidad severa entre el flujo de los ingresos del proyecto que normalmente estará en moneda local y el de la deuda externa que estará en divisas extranjeras.

• Riesgos de refinanciación

La naturaleza de largo plazo de los proyectos de infraestructura exige que su financiación tenga también plazos amplios para evitar refinanciaciones costosas. En vista de que en Colombia no está plenamente desarrollado un mercado de capitales que permita financiar proyectos de infraestructura con plazos adecuados, se recomienda recurrir a esquemas de emisión de bonos como los sugeridos con técnicas “unbundling”. Estos bonos normalmente requerirán una alta calidad financiera que se logra con adecuadas garantías de agencias multilaterales o de instituciones financieras de primer orden.

3.2.3 Riesgos no comerciales

• Riesgos regulatorios

El riesgo derivado de los cambios inesperados de las normas legales nacional los cuales pueden tener un impacto significativo en los proyectos de infraestructura como es el caso de los cambios en los regímenes de tarifas o peajes, de impuestos, normas ambientales, etc.



• Riesgo político

Los mercados financieros internacionales normalmente perciben alto “riesgo político” cuando consideran realizar inversiones en países como Colombia. Estos temen que frente a circunstancias de inestabilidad política o social, las autoridades puedan establecer regulaciones o restricciones, expropiaciones u otras medidas que afecten los derechos sobre la propiedad. Sean o no justificados estos temores, la percepción de riesgos políticos reducen la intención de los inversionistas o prestamistas extranjeros de comprometer recursos en el país. Por ello es importante cuando se diseñan instrumentos de financiación para proyectos de infraestructura incluir en las garantías de entidades multilaterales seguros para el riesgo político.

• Riesgos ambientales

Para evitar que los proyectos de infraestructura puedan producir daños significativos en el medio ambiente o perturbaciones de comunidades indígenas o que puedan ocasionar reacciones sociales o políticas no deseadas, deben realizarse todos los estudios ambientales y sociales así como la información y concertación con las comunidades con el fin de tramitar y obtener las licencias ambientales previstas por la ley Colombiana. Si no son evaluados acertadamente estos riesgos y advertidos oportunamente pueden conducir a paralizaciones de los proyectos o a subestimar los costos que se requieren para la mitigación de los impactos negativos, afectando la estructura general de costos del proyecto.

• Fuerza mayor

Los riesgos de daños que pueden sufrir los proyectos de infraestructura ocasionados por terremotos, inundaciones u otros desastres naturales que van más allá del control de las autoridades, como se define las circunstancias de fuerza mayor, pueden ser mitigados a través de adecuados y rigurosos diseños que llenen los más altos estándares técnicos y con apropiadas pólizas de seguros.

3.3 Evolución de la infraestructura en Colombia

El desarrollo de la infraestructura económica en Colombia en las últimas tres décadas ha pasado por dos fases distintas, separadas entre sí por la aprobación de la Constitución en 1991, evento que significó un cambio radical en las reglas de juego y en los patrones de inversión en estas actividades26. En la primera etapa, prácticamente la totalidad de la inversión en infraestructura (salvo en los sectores de minería, petróleo y gas) fue desarrollada por el sector público. En la segunda etapa, el sector privado ganó sistemáticamente participación en la inversión en prácticamente todas las áreas de infraestructura.

La Constitución de 1991 facilitó la competencia y la participación privada en todos los sectores de la infraestructura. Otras normas posteriores de carácter sectorial, como la ley de Transporte (ley 105 de 1993) y la ley Eléctrica (ley 143 de 1994), definieron las reglas para la

26 Israel Fainboim Yaker, Carlos Jorge Rodríguez Restrepo, “El desarrollo de la Infraestructura en Colombia en la década de los noventa”, Parte l, Serie de Reformas Económicas 51, CEPAL, marzo de 2000.



participación privada en cada uno de estos sectores y crearon las instituciones de regulación y control requeridas para estas nuevas condiciones.

La inversión en infraestructura en su conjunto (excluyendo minería y petróleo), pasó de niveles del PIB de 3% en los setenta a niveles de 4% en los ochenta. El comportamiento sectorial fue bastante desigual. Mientras que la inversión en carreteras se mantuvo en casi todo el período, en alrededor del 1% del PIB, en telecomunicaciones no superó el 0.5% del PIB

Cuadro 3.3.1 Colombia: Inversión sectorial en infraestructura (% del PIB)

Energía Comunicaciones Agua Carreteras Sub-total Minería

Promedio 1973-1979 1.00 0.39 0.26 0.93 2.58 N.D

Promedio 1980-1989 2.34 0.35 0.32 1.13 4.14 0.95

Promedio 1990-1995 2.18 0.62 0.50 1.30 4.60 1.82

Promedio 1995-2001 N.D 0.77 0.50 1.21 N.D 0.44 Fuente: Israel Fainboim Yaker, Carlos Jorge Rodríguez Restrepo, “El desarrollo de la Infraestructura en Colombia en la década de los noventa”, con base en datos del DANE. Para el período 1995-2001 los datos se estimaron con base en la formación bruta de capital fijo a precios constantes de 1994 del DANE. N.D: No Disponible

La inversión pública en transporte del nivel central por su parte, descendió de US $ 806.9 millones en 1995 a 439.4 millones en 2002 y US $ 291.0 millones en 200327. La inversión privada entró en su auge a partir de 1995 en los sectores de carreteras y telecomunicaciones. En petróleo se traía un dinamismo de tiempo atrás, el cual se acentuó con los descubrimientos de las reservas en los campos de Cusiana y Cupiagua. En gas, el sector privado desarrolló desde 1993 buena parte de la infraestructura de las troncales de transporte y la infraestructura de distribución en las ciudades del interior del país. La inversión privada se ha producido a través de contratos de concesión (carreteras, ferrocarriles y puertos). Se puede afirmar que la dinámica de la inversión privada ha estado estrechamente relacionada con el diseño de los contratos de concesión. De igual manera, la experiencia internacional muestra que entre más consistente sea la distribución de riesgos (entre el inversionista privado y el contratista público), con las características del proyecto, con el marco institucional colombiano y con la rentabilidad esperada de la inversión, mayor será la inversión privada.

27 La inversión para el año 2003 es preliminar



3.4 Esquemas de desarrollo de infraestructura

La dotación de infraestructura y la calidad de los servicios asociados a la misma se le consideran como un capital complementario de las naciones que, interactuando con otros factores de la producción contribuyen de manera significativa a un incremento de la productividad. Una buena calidad de la infraestructura reduce significativamente los costos de producción manufacturera, ejerciendo un papel fundamental en la modernización y diversificación de la misma. Así mismo, disponer de infraestructura adecuada es determinante en la explotación y exportación competitiva de materias primas tradicionales.

A lo largo de la historia, los estados comprendieron la importancia de contar con infraestructura y servicios conexos adecuados para garantizar altos niveles de producción y competitividad. Por ello desempeñaron un rol fundamental en su concepción, diseño, construcción, financiamiento y gestión; así mismo ensayaron diferentes modalidades ajustadas a las necesidades, posibilidades y concepciones de carácter cultural, social y político imperantes en cada época.

Sin embargo, la capacidad de los estados para financiar infraestructura ha sido insuficiente y, como consecuencia de ello, ha surgido la necesidad de introducir reformas a los marcos regulatorios, orientados a incorporar la iniciativa privada en las actividades de construcción, mantenimiento y gestión de infraestructura. Presionados por los persistentes déficit fiscales y por la creciente demanda de servicios públicos y de inversión social, los estados buscaron nuevos mecanismos para construir y financiar la infraestructura requerida.

3.4.1 Participación privada

En Europa y particularmente en el Reino Unido, los PPPs (Public-Private Partnership o Asociación Público-Privada), han sido usados por los gobiernos desde hace varios años como una forma de adquirir la provisión de un servicio público durante un período largo, que puede incluir carreteras, autopistas, plantas de tratamiento de agua, escuelas, hospitales o prisiones.

En América Latina, un PPP se entiende como un acuerdo contractual entre una agencia del gobierno (central, departamental o municipal) y una empresa privada, en el que el gobierno le contrata la provisión de un servicio por un plazo determinado. En el acuerdo, cada agente aporta las fortalezas que le son propias. Además de suministrar los recursos requeridos en forma compartida, cada sector acuerda en participar en los riesgos y beneficios potenciales derivados de la construcción del bien o prestación del servicio. Adicionalmente, al obtener de terceros capital necesario para financiar los proyectos, los PPP liberan fondos para otros programas económicos y sociales del gobierno.

En un PPP, el sector público decide las características del servicio que desea recibir (cantidad y calidad) y el socio privado diseña, construye, financia y opera los activos requeridos por largos períodos, usualmente por 20-30 años. El sector privado recupera la inversión del proyecto bien sea mediante el cobro de una tarifa al usuario final, o el cobro de al gobierno de un pago anual, o una combinación de ambos. Un PPP es diferente a una privatización, ya que los activos permanecen como propiedad del sector público.



La experiencia suramericana reciente en participaciones privadas en infraestructura es mixta. Ha habido casos exitosos, pero ciertas actuaciones de empresas y de estados han generado incertidumbre; en la región, Chile presentó las primeras experiencias exitosas en ejecución 28de PPP.

En la década de los noventa, la mayoría de los proyectos de infraestructura básica fueron desarrollados en estos países exclusivamente con recursos de los estados. En Colombia estos proyectos, una vez finalizados con varios años de demora y con costos de magnitudes significativamente superiores al inicialmente estimado, se asignaron a administradores públicos. Pero este esquema no pudo sostenerse en el tiempo para desarrollar la infraestructura requerida, porque el Estado ha tenido una capacidad de financiamiento limitada y no dispone del conocimiento requerido para diseñar, construir y operar puertos, ferrocarriles y otras infraestructuras.29

La estrategia de desarrollo fue reemplazada por la participación privada tanto nacional como extranjera. La participación del sector privado ha permitido mejorar la eficiencia, cobertura y calidad de algunos servicios de infraestructura. A principios de la década del 90, cuando se inició el proceso de apertura económica, el país no contaba con servicios de infraestructura de calidad para acompañar el proceso de modernización de la economía. La red vial principal era inadecuada, con baja capacidad, especialmente en los accesos a las ciudades principales y puertos; así mismo, tenía recorridos largos, de bajas especificaciones y en regular estado de mantenimiento. Los terminales portuarios eran los más costosos y presentaban los niveles de eficiencia más bajos de la región.

El panorama anterior derivaba altos costos y tiempos de transporte, lo cual constituía barreras al comercio exterior y al mismo comercio interno. Los recursos financieros del Fondo Vial Nacional (posteriormente INVIAS) eran insuficientes. Varios factores explicaban estas carencias: de una parte, la eliminación de las fuentes de destinación específica, en el caso del impuesto de la gasolina; igualmente, la presencia de peajes dispersos con tarifas no relacionadas con el servicio y con problemas de evasión y elusión.

Ante la necesidad de encontrar mecanismos nuevos para financiar la rehabilitación y construcción de vías, como también asegurar el mantenimiento, normalmente rezagado, el gobierno de Colombia inició un ambicioso plan de participación privada mediante el esquema de concesión (BOMT)30, reduciendo considerablemente su dependencia de los cada vez más escasos recursos públicos.

3.4.1.1 Proyectos de Concesión de Primera Generación

El desarrollo inicial de las concesiones se tuvo en el período 1992-1994, con la estructuración del marco legal del contrato de concesión y las condiciones de contratación (ley 80 de 1993, ley 99 de 1993 y ley 105 de 1993). Así mismo, con la creación del INVIAS, entidad encargada de manejar el nuevo esquema de contratación. Se surtió también un proceso de preparación técnica en cuanto a la selección de proyectos y definición de

29 Julio A. Torres “Financiación de Proyectos de Infraestructura con capital privado, Universidad de los Andes, Facultad de Administración, abril de 2001. 30 BOMT: Built, Operate, Maintenance, Transfer.



requerimientos técnicos, financieros y legales (proyecciones de tráfico, diseños preliminares, elaboración de términos y contratos). De igual manera, se desarrollaron concesionarios del sector privado para gestionar y ejecutar proyectos a través de consorcios, sociedades de constructores y financiadores; de igual manera, operaciones de peaje y se logró la participación de la banca comercial utilizando mecanismos fiduciarios31.

El desarrollo inicial de las concesiones se tuvo en el período 1992-1994, con la estructuración del marco legal del contrato de concesión y las condiciones de contratación (ley 80 de 1993, ley 99 de 1993 y ley 105 de 1993). Así mismo, con la creación del INVIAS, entidad encargada de manejar el nuevo esquema de contratación. Se surtió también un proceso de preparación técnica en cuanto a la selección de proyectos y definición de requerimientos técnicos, financieros y legales (proyecciones de tráfico, diseños preliminares, elaboración de términos y contratos). De igual manera, se desarrollaron concesionarios del sector privado para gestionar y ejecutar proyectos a través de consorcios, sociedades de constructores y financiadores; de igual manera, operaciones de peaje y se logró la participación de la banca comercial utilizando mecanismos fiduciarios32.

• Impactos

Ahorros de tiempo de viaje $8.400 MM (1998)

US $6.2 MM

Ahorro costos de operación descontados peajes $11.000 MM (1998)

US $8.7 MM

• Demoras

Demoras en ejecución (promedio) 17 meses

Demoras promedio proyectos obras públicas en los años 80 42 meses

Ahorro en demoras33 60%

Mayores costos

Respecto al valor programado 40%

Disminución en mayores costos 300%

31 Darío Hidalgo “Concesiones viales: Balance y perspectivas. DNP Seminario “Evolución y tendencias de la Participación Privada en Infraestructura en Colombia”, agosto 2004. 32 Darío Hidalgo “Concesiones viales: Balance y perspectivas. DNP Seminario “Evolución y tendencias de la Participación Privada en Infraestructura en Colombia”, agosto 2004. 33 Hace referencia al ahorro en la ejecución logradas por el concesionario con respecto al promedio de ejecución de obras por INVIAS



• Debilidades

La estructuración de estos proyectos tuvo muchas deficiencias, que se reflejaron en problemas durante la operación de los mismos.34 Las principales deficiencias de estos contratos fueron:

- La estructuración de los proyectos no contaba con el nivel de información necesario para asignar los riesgos de construcción y comerciales al concesionario. Por ello, la Nación otorgó garantías que los cubrieron parcialmente (ingresos mínimos, sobrecostos)

- El gobierno estructuró los proyectos sin la asesoría de bancas de inversión. De igual manera, los estudios de tráfico fueron débiles.

- No se contó con diseños detallados. Los contratos se adjudicaron con base en diseños preliminares.

- No se hicieron acuerdos con las comunidades para la instalación de casetas de peaje ni para el aumento de las tarifas.

. - Los predios no estaban totalmente adquiridos al comenzar la construcción de las vías.

- No se contaba con licencias ambientales.

- No se tuvo suficiente claridad sobre la obtención de la financiación.

- Las garantías ofrecidas fueron poco líquidas.

-Tampoco hubo mecanismos claros para la solución de controversias, la liquidación de contratos ni sobre los casos de fuerza mayor.

Como consecuencia de las deficiencias en los contratos, las carreteras han tenido problemas serios que han afectado su construcción y operación. Los inconvenientes más notorios han sido los siguientes:

• Menores tráficos de los previstos

Como consecuencia de las fallas en los estudios de tráfico, muchas de las carreteras registraron menores flujos vehiculares que los estimados inicialmente. Dado que los ingresos de estos proyectos están basados en los recaudos de peaje, el descenso en los tráficos afectó negativamente al flujo de caja previsto de los proyectos y, por ende, dificultó el adecuado servicio de la deuda adquirida.

34 Gustavo Ramírez “Experiencias de las Concesiones viales en Colombia”, Universidad de los Andes, Facultad de Administración, abril de 2001.



• Dificultad en la instalación de peajes nuevos e incrementos de tarifas

Dado que no existían acuerdos previos con las comunidades y que, adicionalmente, en el país no existen vías alternativas libres de peaje, la instalación de nuevas casetas y/o el incremento de las tarifas existentes ha sido sumamente difícil. En consecuencia, algunos tramos de las carreteras no se han podido construir y otros se han demorado más de lo previsto.

• Demoras y sobrecostos en la construcción

Se generaron por la falta de disponibilidad de los predios y licencias ambientales y por los incrementos en los costos de las obras resultantes de los cambios en los diseños de preliminares a definitivos.

Como consecuencia de estos problemas, los proyectos de primera generación sufrieron varias modificaciones con el fin de asegurar su viabilidad financiera y técnica. Estas modificaciones afectaron tanto al Estado como a los privados de diferentes maneras:

- Activación de las garantías ofrecidas por INVIAS

Como consecuencia de los menores tráficos observados y de los sobrecostos de construcción, los concesionarios activaron las garantías ofrecidas por INVIAS. No obstante, por problemas de programación presupuestal, su desembolso se retrasó, generando problemas de caja para los proyectos.

- Reestructuración de la deuda y capitalizaciones

Además de los menores tráficos y la dificultad de instalar nuevos peajes o incrementar las tarifas de los existentes y, la demora del INVIAS en pagar las compensaciones, muchos proyectos tuvieron demoras en la construcción debido a la no disponibilidad de predios y a los procesos de concertación con las comunidades que se han debido adelantar para permitir la ejecución de las obras. Estos factores unidos provocaron en la mayoría de las concesiones, que la deuda adquirida para financiar la construcción no haya podido ser pagada en las condiciones originalmente previstas. Por esto gran parte de las concesiones de primera generación se vieron abocadas a la reestructuración de su deuda y en muchos casos los socios tuvieron que hacer aportes adicionales de capital.

- Renegociación de contratos

Dado que la mayoría de las concesiones se han enfrentado a eventos imprevistos desde el punto de vista operativo y financiero y que los contratos de concesión carecían de mecanismos para enfrentarlos, INVIAS y los concesionarios han tenido que renegociar y modificar los términos contractuales, no siempre en las mejores condiciones para las partes.

3.4.1.2 Segunda Generación de Concesiones

Como consecuencia de los problemas de la primera generación de concesiones, el gobierno inició en 1995 y concluyó en 1999, el programa de Segunda Generación de Concesiones Viales, a través del cual se buscaba corregir las debilidades identificadas en los primeros contratos.



• Características de los contratos

- El gobierno contó con la asesoría de bancas de inversión para estructurar y promocionar los proyectos financieramente viables.

- Se contó con estudios de ingeniería definitivos antes de la contratación y con estudios de tráfico más profundos.

- Se establecieron plazos máximos para la adquisición de predios y de licencias ambientales antes de iniciar la construcción.

- Se dio relevancia a la elaboración de contratos para que contuvieran los aspectos críticos reconocidos en la Primera Generación.

- Las especificaciones se diseñaron para los tráficos proyectados hasta el final de la concesión.

- Calificación de “pasa o no pasa” para los criterios de experiencia y capacidad.

- Evaluación centrada en aspectos económicos y con pocas variables.

- Se modificó el esquema de garantías y se diseñaron instrumentos para darles liquidez.

- Plazos variables de concesiones, en función del ingreso esperado.

- Se avanzó en la concertación con las comunidades.

- Disminución de la incertidumbre del manejo presupuestal por parte de la entidad (vigencias futuras)

• Proyectos 1995-1999

Contratados (1.506 km - US $770 millones)

1. El Vino – Tobía Grande - Puerto Salgar - San Alberto (diciembre 1997)

2. Malla vial del Valle del Cauca y Cauca (enero 1999)

Propuestos (2.388 km - US $1.710 millones)

3. Malla vial del Caribe

4. Barbosa - Bucaramanga - Lebrija

5. Bosconia - Ye de Ciénaga - Santa Marta

6. Briceño - Tunja - Sogamoso



7. Pereira - La Paila - Armenia - Calarcá

8. Briceño - Chiquinquirá - Barbosa

9. Corredor vial Buga - Buenaventura

10. Cruce por la Cordillera Central (Túnel de La Línea)

11. Avenida Cundinamarca (ALO Bogotá)

12. Bosa - Chusacá – Girardot

• Fortalezas Segunda Generación

- Mejoramiento de la coordinación institucional y de mecanismos de estructuración técnica, financiera y legal.

- Fortalecimiento del Grupo de Proyectos Especiales de la Dirección de Crédito Público; creación de la Subdirección de Concesiones del INVIAS.

- Creación de mecanismos legales para el tratamiento y financiación de pasivos contingentes (ley 448 de 1998)

- Mejores condiciones de preparación de proyectos (diseño, tráfico, aspectos ambientales, predios, concertación con la comunidad)

• Debilidades

- Los problemas en algunos proyectos de Primera Generación produjeron relativa resistencia del sector financiero a apoyar nuevas concesiones y a los constructores a asumir nuevos riesgos.

- La recesión económica y la crisis del sector financiero y de la construcción dificultaron la contratación de los proyectos previstos.

- La oferta de seguros no ofrecía instrumentos consistentes con los requerimientos de los pliegos de condiciones (montos y plazos), generando problemas en algunos proyectos.

- El sobre-dimensionamiento técnico para los primeros años de operación

- Altos riesgos geotécnicos en proyectos de construcción nueva con túneles y viaductos



3.4.1.3 Proyectos de Tercera Generación

• Objetivos

- Estos proyectos buscan fundamentalmente atender los corredores viales que conectan los centros productivos con los puertos, teniendo en cuenta el acceso a las ciudades.

- Agrupar proyectos para conformar dichos corredores buscando obtener sinergias y economías de escala que permitan mejorar la gestión y el retorno para los concesionarios. Se incluyeron tramos a cargo de entes territoriales.

- Evaluar y estructurar proyectos que permitan una evaluación dinámica de las obras teniendo en cuenta parámetros de nivel de servicio y operación.

- El desarrollo de la infraestructura está armonizado con el crecimiento de la demanda, a través de indicadores de nivel de servicio. Si bien las carreteras de primera y segunda generación hicieron énfasis en los requerimientos técnicos durante la fase de construcción, en los nuevos proyectos se busca enfatizar en la operación y el servicio de las vías. Para lograr este objetivo, los parámetros de nivel de servicio y capacidad de la vía, de acuerdo con los niveles y composición del tráfico, serán los que determinen el momento y los tramos en donde se deben realizar nuevas inversiones.

-Reducir la inversión pública y los riesgos asumidos por el Estado. Dada la situación fiscal por la que atraviesa el país y las cuantiosas garantías que ha tenido que pagar INVIAS hasta el momento, en los futuros proyectos, se busca minimizar los aportes estatales. En caso de ser necesario, se hará lo posible por distribuir los aportes en el tiempo de la concesión, evitando que la totalidad de los desembolsos se haga durante los primeros años de la concesión.

- De igual forma, se busca fortalecer los mecanismos de cobro de las valorizaciones, las cuales hasta el momento no han reflejado los beneficios generados por las obras. El gobierno estima que el potencial de cobro por este concepto es de $921 mil millones, de los cuales se podrían recaudar en el corto plazo $394 mil millones, correspondiente a 18 proyectos.

- Introducción de aspectos socioeconómicos.



• Estado actual

Concesión Estado Longitud

1. Zipaquirá – Palenque (Bucaramanga) Fase construcción 537 km

2. Circuito Caribe En estudio N.D

3. Briceño - Tunja - Sogamoso Fase preconstrucción 182 km

4. Bogotá - Girardot Fase preconstrucción 118 km

5. Girardot - Ibagué En estudio N.D

6. Rumichaca - Pasto – Aeropuerto Fase preconstrucción 118 km

7. Pereira - La Victoria Fase preconstrucción 50 km

8. Accesos a Cúcuta En estudio N.D Fuente: Darío Hidalgo “Concesiones viales: Balance y perspectivas. DNP Seminario “Evolución y tendencias de Participación Privada en Infraestructura en Colombia”, agosto 2004: Actualización con base en entrevista personal con funcionarios de INCO. N.D: No Disponible

- La tercera generación de concesiones incluye ocho proyectos con una inversión cercana a $4.2 billones. Los proyectos incluyeron aproximadamente 700 km de construcción, 2.200 km de rehabilitación y 3.578 km de mantenimiento35.

Finalmente, el Instituto Nacional de Concesiones(INCO) tiene como objetivo lograr acuerdos con las empresas que operan 11 concesiones viales, en especial las de Primera Generación, para solucionar el pasivo que el Estado tiene con los concesionarios (alrededor de $250.000 millones), por concepto de la garantía de Tráfico Promedio Diario (TPD). Con base en esta garantía, la Nación le aseguraba al concesionario un flujo de vehículos y, probablemente el acuerdo apunta a extender a un mayor plazo la concesión y eliminar esta garantía.

3.5 Fuentes de financiamiento proyectos de infraestructura

Porción importante de la financiación de proyectos públicos de infraestructura en Colombia se ha concentrado en tres instituciones multilaterales, a las cuales se ha recurrido por las siguientes razones: El gobierno fue el único responsable por el desarrollo y ejecución de este tipo de proyectos por varias décadas, toda vez que su rentabilidad tenía más consideraciones de beneficio social. El sector privado no participó en ellas sino a partir de mediados de la década de los noventas. El gobierno no contaba con recursos propios para

35 Gustavo Ramírez “Experiencias de las Concesiones viales en Colombia”, Universidad de los Andes, Facultad de Administración, abril de 2001.



adelantar las inversiones. Los préstamos de estas entidades son a largo plazo, es decir entre 10 y 20 años de plazo, lo que permite la recuperación de las inversiones.

3.5.1 Financiación Banco Mundial

La relación de Colombia con el Banco Mundial data de más de tres décadas. Colombia se ha apoyado en préstamos del BIRF y en su asistencia para el desarrollo para adelantar la mayoría de los programas contemplados en los planes de desarrollo de los distintos gobiernos. Con el objeto de mostrar las características de largo plazo y el período de gracia para amortizar el capital, términos que caracterizan a los préstamos del Banco Mundial.

La tasa de interés del último préstamo celebrado por el gobierno nacional con el Banco Mundial, el IBRD 21210, en septiembre de 2004 fue de Libor más un margen de 4,7%.

En el año 2002, cuando se inició el actual gobierno, el Banco Mundial adoptó un amplio programa de préstamos para Colombia por US$3.3 billones hasta el año 2006.

El Banco ha decidido apoyar a la actual administración porque prevé que el país enfrentará las siguientes circunstancias: (a) Dificultades fiscales por la desaceleración de la economía como consecuencia de la caída de las exportaciones por recesión de los países destino de las mismas, reducción en la producción de petróleo y bajos niveles de los precios del café, así como bajo nivel de la inversión extranjera por temores frente a las condiciones internas de seguridad; (b) Acceso restringido de Colombia al mercado internacional de capitales en vista de que el país perdió su grado de inversión y una aversión creciente de los inversionistas en invertir en Latinoamérica.36

En el plan de financiamiento 2003 - 2006 figura un préstamo de infraestructura que corresponde a transporte urbano por un monto de US$120 millones. No obstante, el Banco Mundial está terminando en el mes de noviembre de 2004 un estudio sobre el sector de infraestructura denominado REDI.

El proyecto “Recent Economic Developments in Infrastucture” conocido por sus siglas en inglés “REDI” es una iniciativa del Banco Mundial que busca analizar el estado de la infraestructura en una muestra de países en todo el mundo, con el objeto de identificar estrategias para el desarrollo, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura.

En Colombia recientemente se realizó una investigación en la cual se analizó el estado de la infraestructura de transporte y se efectuaron algunas comparaciones para analizar el estado y características de la infraestructura disponible en el país, frente a la existente en otros países.

Como resultado del ejercicio se llegó a la conclusión de que en general, la infraestructura colombiana adolece de fallas como son:

36 Memorando del Presidente del Banco Mundial a su Directorio para la estrategia de ayuda a La República de Colombia, Diciembre 24 de 2002. Reporte No. 25129-CO



• Bajo numero de carreteras pavimentadas

• Presencia de sectores viales específicos con bajas especificaciones geométricas y deficiente estado de la superficie de rodadura

• Necesidad de nuevos proyectos en sectores críticos como es por ejemplo, el túnel de La Línea entre Ibagué y Armenia

• Dificultades para garantizar los recursos financieros requeridos para el mantenimiento vial

• Problemas de capacidad vial en los accesos a centros urbanos donde convergen altos volúmenes de tránsito de larga, media y corta distancia. Tal es el caso por ejemplo, del corredor Bogotá - Ibagué.

• Dificultades para reactivar el transporte ferroviario a pesar de contar numerosas líneas ya rehabilitadas

• Dificultades para reactivar el transporte fluvial

• Ausencia de equipos e infraestructura complementaria para promover operaciones de transporte intermodal.

• Baja gestión logística en la distribución de mercancías pues el énfasis en el transporte de carga sigue estando en la contratación del segmento terrestre.

El ejercicio del REDI para Colombia planteó la necesidad de incrementar la inversión en infraestructura, concediendo especial atención al mantenimiento de la misma.

Los proyectos de infraestructura para la exportación del carbón que este estudio ha identificado y propuesto para que el gobierno nacional los promueva y realice, deben ser presentados por las entidades ejecutoras (Ministerio de Transporte o INVIAS, principalmente) al Departamento Nacional de Planeación, para después de las evaluaciones correspondientes ponerlos a consideración del Banco con el objeto de obtener su financiación oportuna.

Una vez que el Departamento Nacional de Planeación presente los proyectos de infraestructura sugeridos al Banco Mundial, el organismo envía una misión de identificación la cual evalúa los proyectos y presenta un reporte a su Directorio para su aprobación.

3.5.2 Financiación Banco Interamericano de Desarrollo - BID

El grupo BID es la principal fuente de financiamiento multilateral para proyectos de desarrollo económico, social e institucional en América Latina y el Caribe y ocupa un lugar de liderazgo en el proceso de integración regional.



El BID apoya el desarrollo socioeconómico de la región con préstamos a instituciones públicas, y otorga financiamiento para algunos proyectos del sector privado, principalmente en los sectores de infraestructura y desarrollo de mercados de capitales.

3.5.2.1 Estrategia operativa

De acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo, Colombia enfrenta cinco desafíos para su desarrollo: estancamiento de la economía, pobreza, falta de gobernabilidad y presencia del Estado, escalamiento del conflicto y desbalance fiscal. Los tres primeros desafíos definen las áreas de apoyo de la estrategia de mediano plazo del BID para el país. El Banco apoyará al gobierno de Colombia con:

• Préstamos de reforma política (PBL) en áreas claves dirigidas a respaldar las reformas que favorezcan el ajuste de las finanzas públicas, mejorar la provisión de servicios sociales, proteger el gasto de asistencia social, mejorar las instituciones y aumentar la competitividad;

• Préstamos de inversión al gobierno nacional en áreas prioritarias y con efecto catalítico para propiciar la inversión privada;

• Préstamos al sector privado, en sectores que contribuyan a dinamizar la economía (mercado local de capitales, sector eléctrico de transporte);

• Operaciones de inversión con entidades territoriales y empresas descentralizadas que tengan capacidad de endeudamiento en áreas relacionadas con la prestación de servicios públicos y sociales, el fortalecimiento institucional y el desarrollo de la infraestructura productiva;

• Cooperaciones técnicas reembolsables y no reembolsables que apoyen procesos de consolidación institucional, fortalecimiento técnico y la preparación de proyectos;

• Operaciones del FOMIN enfocadas en el área de promoción de la competitividad, desarrollo del sector agrícola y cadenas productivas;

• Operaciones de la CII que promuevan la exportación de los sectores agroindustria, productos farmacéuticos, textiles y manufactureros; y

• La organización de mesas de coordinación (grupos consultivos) que apoye las iniciativas del gobierno en el proceso de resolución del conflicto.

En el 2003 el Banco aprobó para Colombia cuatro préstamos y dos financiamientos del Fomin. Sobre una base acumulativa, el BID ha otorgado 196 préstamos por un total de US $10.979 millones, con desembolsos que alcanzan los US 10.333 millones.



3.5.2.2 Proyectos propuestos

Colombia y el BID preparan cada cuatro años lo que se denomina la “Estrategia Banco País”, mediante la cual esta institución de financiación multilateral acuerda con el ejecutivo de Colombia el grupo de proyectos que serán financiados por el BID durante los cuatro años de gobierno.

Cada año se realiza la actualización de los proyectos propuestos por Colombia (Country Pipeline Update). Con base en la revisión de los proyectos efectuada por el DNP a septiembre 11 de 2004, se incluyeron los siguientes programas:

• (CO - 0263): Apoyo al Proceso de Privatización y Concesión en Infraestructura

• (CO - 0270): Public Services Sector Program

• (CO - L1001): Programa de Apoyo al sector de Transporte - Documento conceptual

• (CO - L1002): Programa Nacional de Vivienda Rural

• (CO - L1004): Rehabilitación y Mantenimiento de Carreteras

• (CO - L1005) Central Hidroeléctrica Porce lll

• (CO – L1006)): Saneamiento de las Aguas Residuales de Villamaría

• (CO – L1008): Apoyo al Censo Nacional de Población y Vivienda 2005

Como se observa, en los programas convenidos para estructurar el plan de financiamiento con el BID, se encuentran tres proyectos relacionados con la infraestructura del sector transporte y uno del sector eléctrico.

El programa propuesto en Apoyo al proceso de privatización y Concesión en Infraestructura - Segunda Etapa (PPCI - 2) facilitará y fomentará la participación privada en los sectores de transporte, energía, comunicaciones y agua potable y saneamiento con miras a promover una provisión eficiente y de calidad de estos servicios. Sus componentes apoyarán a las entidades beneficiarias en el desarrollo y fortalecimiento de los marcos de política, regulatorios, de concesiones y de supervisión de estos sectores; y en la evaluación integral de la viabilidad de proyectos específicos en el marco de estrategias de participación privada a la vez que se apoya la preparación y promoción de estos proyectos. La inversión del Programa asciende a US$7,15 millones de los cuales el banco financiaría US$5,0 millones.

También se están evaluando y definiendo las condiciones del plan de financiamiento del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) en Cali, el cual será ejecutado por la empresa Metrocali S.A. La inversión del proyecto se ha estimado en US$345 millones y se financiaría así: el BID otorgaría un préstamo por US$150 millones, la Nación aportaría recursos por el equivalente de US$91 millones y el municipio de Cali US$104 millones.



3.5.3 Financiación Corporación Andina de Fomento - CAF

La Corporación Andina de Fomento - CAF, es una institución financiera internacional cuya misión es apoyar el desarrollo sostenible de los países accionistas y la integración regional. Sus principales socios son los cinco países integrantes de la comunidad andina: Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela. Atiende los sectores público y privado, suministrando productos y servicios financieros. La CAF como intermediario financiero, capta recursos en los mercados financieros internacionales que utiliza para prestar servicios financieros múltiples.37

Tienen acceso a las operaciones de la Corporación los gobiernos de los estados accionistas y las empresas e instituciones públicas, privadas o mixtas que operan en sus países accionistas, tanto en los sectores productivos como financieros.

• Prestamos para infraestructura

Aunque la CAF puede financiar prácticamente cualquier tipo de proyectos, tienen particular relevancia los préstamos de infraestructura destinados a proyectos públicos y privados de transporte, así como los que propician el desarrollo fronterizo y la integración física entre los países accionistas.

Otra modalidad de préstamos que tiene la Corporación para apoyar sectores específicos como el de transporte es bajo el esquema de banca de segundo piso al otorgar líneas de crédito o créditos sectoriales a instituciones financieras de desarrollo como Findeter o Bancoldex De esta manera, la CAF ofrece financiamiento a sectores específicos a los cuales no puede llegar directamente, Estas líneas de crédito también pueden otorgarse en forma directa a empresas calificadas de los sectores productivos de la región.

• La iniciativa IIRSA

La integración vial con los países vecinos se enmarca dentro de programas de índole multilateral y binacional. En el primer caso se tiene la Iniciativa para la Integración Regional de Sur América (IIRSA), un programa que fue definido en la primera Cumbre de Presidentes de América del Sur celebrada el 30 de agosto y 1° de septiembre de 2000 en la ciudad de Brasilia. Dicha iniciativa señala ejes de transporte importantes donde la ejecución de obras prioritarias puede recibir un tratamiento especial por parte del BID, la CAF y el FONPLATA, En Colombia hay dos ejes importantes que incluyen vías nacionales. Dichos ejes son:

• El Eje Andino constituido por la carretera Quito - Bogotá - Caracas, que une los puentes internacionales de San Miguel (frontera con Ecuador) y José Antonio Páez en Arauca (frontera con Venezuela) pasando por Bogotá y Villavicencio, y

• El Eje Intermodal Amazónico que une el Océano Pacífico con el río Amazonas a través de la carretera Tumaco - Pasto - Puerto Asís.

37 Corporación Andina de Fomento, Informe anual 2003



En ambos ejes hay sectores viales donde se han identificado obras de mejoramiento y ampliación prioritarias. Tal es el caso de los proyectos San Miguel - Mocoa, Girardot - Bogotá, y Paz de Ariporo - Hato Corozal - La Cabuya - Tame - Arauca, los cuales dan continuidad o facilitan el acceso al eje Andino, y Pasto - Mocoa - Puerto Asís que facilita el acceso a la Amazonía. El financiamiento de estas obras financiamiento con la banca multilateral, esta siendo estudiado por el gobierno colombiano. Simultáneamente, el gobierno del Perú ha planteado la creación de un organismo autónomo internacional conformado por los países que participan en IIRSA que se encargaría de buscar el financiamiento y ejecutar la ejecución de las obras que sean convenidas multilateralmente. Sin embargo, no se conocen mayores detalles sobre este proyecto.

A nivel binacional también se han planteado diferentes proyectos. Entre Colombia y Venezuela por ejemplo, se ha identificado un nuevo puente internacional y sus accesos en Guarumito, entre Cúcuta y Puerto Santander, de gran significado para la exportación de carbón a través de puertos venezolanos ubicados sobre el lago de Maracaibo. También con Venezuela, se ha reactivado el proyecto de transporte intermodal utilizando los ríos Meta y Orinoco, el cual busca integrar el área industrial de Puerto Ordaz con el interior de Colombia.

Con Ecuador igualmente se han identificado algunos proyectos como es por ejemplo, el sector San Miguel – Quito, parte integrante del Eje Andino Quito - Bogotá - Caracas a través del pié de monte de la Amazonía y los llanos orientales. Así mismo, existe el proyecto de un nuevo puente internacional en Mataje, cerca de Tumaco, el cual permitiría la conexión de Colombia con la nueva “Vía del Pacífico” en Ecuador que une Mataje con el balneario de Salinas y Guayaquil.

Finalmente, con Panamá también se ha planteado una interconexión de la infraestructura de transporte. Actualmente se han realizado algunas reuniones para reactivar el proyecto de la carretera Panamericana con nuevas rutas.

3.5.4 Línea de crédito de Bancoldex

En el plano nacional, el Banco de Comercio Exterior de Colombia - Bancoldex, dispone de una línea de crédito de redescuento, que la utiliza la banca comercial, para Infraestructura de Transporte cuyo objetivo es financiar la ejecución de proyectos de inversión en infraestructura vial que se realicen en el país y que contribuyan con el mejoramiento de las condiciones de competitividad internacional de los bienes y servicios exportables.

Son elegibles los proyectos presentados por concesionarios con participación privada que contemplen la construcción, rehabilitación, ampliación y/o mejoramiento de carreteras, vías férreas, cuando su ejecución genere beneficios para la actividad exportadora del país.

La línea de crédito financia hasta el 100% del componente crediticio del proyecto, siempre y cuando la financiación no supere el 70% del costo total del mismo. La línea financia el componente en pesos colombianos y en dólares.



3.5.5 Línea de crédito de Findeter

Financiera de Desarrollo Territorial S.A., Findeter, también cuenta con una línea de crédito de redescuento que financia al sector transporte.

Proyectos elegibles:

• Vías urbanas: cuando se trata de proyectos de soluciones de tráfico, vías locales, sistemas de transporte masivo y ciclo rutas incluido el componente de semaforización

• Vías no urbanas: cuando se trata de proyectos con altos o bajos niveles de tránsito o ciclo rutas que busquen mejorar el acceso a las diferentes localidades o municipios

• Medios de transporte alternativos

Inversiones elegibles:

• Adquisición: infraestructura física, equipos y maquinaria, su montaje e instalación, dotación y suministros, terrenos

• Inversiones: estudios y diseños, obras civiles y arquitectónicas de construcciones y obras complementarias. Asimismo, servicios de ingeniería para la ejecución y puesta en marcha del proyecto. Desarrollo, fortalecimiento, reestructuración y transformación de los beneficiarios elegibles. Terminación de proyectos relacionados directamente con la prestación del servicio. Programas que eliminen o mitiguen las condiciones ambientales del proyecto. Desarrollo institucional.

• Gastos: derechos de escrituración, conexión intra domiciliaria y capital de trabajo.

3.5.6 El mercado de capitales

El mercado de capitales es una fuente importante de financiación para los proyectos de infraestructura. El primer beneficio que obtiene un proyecto de infraestructura cuando se financia en el mercado de capitales consiste en el apalancamiento a largo plazo y además tiene posibilidades de sustituir deuda de corto plazo. Los proyectos pueden obtener deuda de largo plazo a través de la emisión de bonos ordinarios, bonos estructurados o titularizaciones. Con ello, los proyectos pueden diversificar su fuente de recursos financieros, de tal manera que no dependan exclusivamente del sector bancario. Así mismo, a través del mercado de capitales los proyectos logran obtener menores costos y mayores plazos. Se obtienen menores costos porque quien compra los títulos lo hace a tasas pasivas, no a tasas activas.

3.6 Experiencias de financiación de infraestructura en Colombia

La ejecución de obras de infraestructura de transporte tradicionalmente ha sido acometida por el Estado, en sus diferentes niveles administrativos (nación, departamentos y municipios). Esta infraestructura es compartida por diferentes usuarios ya que rara vez se presenta un solo usuario con el suficiente volumen de carga, para justificar una



infraestructura independiente. En el transporte interno estos últimos casos son especiales y en Colombia han estado relacionados con el movimiento de minerales y combustibles, asociados a proyectos especiales. Otros proyectos mineros han asumido la ejecución de obras portuarias para facilitar sus exportaciones, pero han compartido la infraestructura interna de carreteras y ferrocarriles con otros usuarios. Tal es el caso de los siguientes proyectos: Puerto de Prodeco, la infraestructura de la Sociedad Portuaria American Port Company de Drummond y el puerto en construcción de Carbones del Caribe.

Finalmente, otros proyectos mineros menores comparten tanto la infraestructura portuaria como la vial. Tal es el caso de los proyectos mineros ubicados en el Altiplano de Cundinamarca y Boyacá. Los mineros comparten la infraestructura vial y utilizan las instalaciones portuarias de las Sociedades Portuarias regionales de Barranquilla y Buenaventura. No participan directamente en la financiación de las obras requeridas, salvo en la cancelación de peajes viales. Así mismo, los productores y exportadores de Norte de Santander, quienes comparten con otros usuarios la infraestructura vial de Colombia y Venezuela lo mismo que las instalaciones portuarias en Palmarejo y La Ceiba.

A continuación se relacionan los principales términos y condiciones de financiación de algunos proyectos de infraestructura vial sobre los cuales se obtuvo información.

3.6.1 El proyecto de la Zona Norte de El Cerrejón

En septiembre de 1980 se dio la declaratoria de comercialidad del contrato de asociación Cerrejón - Zona Norte. La inversión total del proyecto en minería y en toda la infraestructura de transporte y portuaria fue cercana a US$3.000 millones. La mayor parte de la inversión en el proyecto fue financiada con inversión extranjera directa del socio Intercor y con crédito externo por parte de Carbocol. La inversión acumulada de Carbocol fue de alrededor de US$1.500 millones38.

Cuando se dio la declaratoria de comercialidad se preveía un alza en los precios del petróleo en tal magnitud, que escalaría los precios del carbón a niveles del triple a los alcanzados en 1992 (US$35/ton). Estos precios no solo nunca se dieron, sino que cuando alcanzaron su máximo nivel en 1982 (US$46 - US53/ton), el proyecto aún no había iniciado su fase de producción y ventas39.

El proceso de endeudamiento de Carbocol se enmarcó dentro de la crisis fiscal y de comercio exterior que vivió el país entre 1980 y 1985, la cual determinó en gran medida que la inversión correspondiente a la parte colombiana del proyecto (50%), se efectuara con endeudamiento externo. Los intereses y amortizaciones generados por esta deuda, se pagaban con nueva deuda, ya que las obligaciones eran mayores a los aportes de capital que podían hacer Ecopetrol y la Nación, dando como resultado un crecimiento continuo del nivel de endeudamiento de Carbocol40.

38 Nelson Amaya, Presidente de Carbocol “Privatización de Carbocol” publicado en Gerencia Financiera: experiencias y oportunidades de la banca de inversión, Bogotá, abril de 2000. 39 Ministerio de Minas y Energía, Memorias al Congreso Nacional 1991-1992, Tomo I. 40 Los créditos externos contratados en 1988 fueron de US$480,8 millones y de $6.000 millones con Proexpo.



Aún con los incrementos logrados en la producción y la mejoría que experimentaron los precios internacionales, los ingresos por ventas tan solo cubrían una parte del servicio de la deuda de Carbocol (57.7% en 1989). Para honrar el servicio de la deuda fue necesario continuar acudiendo a endeudamiento comercial de corto plazo, de agencias de exportación (como el Eximbank de los Estados Unidos) y de proveedores. También, los gobiernos nacionales de turno tuvieron que destinar buena parte de los créditos sindicados que obtuvieron desde 198541; así mismo, a partir de 1987 Ecopetrol, el accionista mayoritario, tuvo que cubrir el servicio de la mayor deuda externa de Carbocol contraída con Eximbank - Pefco por un valor inicial de US$530 millones, a cambio de bonos convertibles en acciones mientras se concretaba la subrogación definitiva de esa obligación a la Nación42. En adición, hubo necesidad de capitalizar a Carbocol en cuantías superiores a las previstas, pues de lo contrario la relación de endeudamiento hubiese llegado a niveles que habrían exigido, legalmente, su disolución.

En la Asamblea general de Accionistas de Carbocol de 1991, se aprobó un aumento del capital social de la empresa a la suma de $660.000 millones. Así mismo, la Nación suscribió y pagó en especie la ventaja fiscal que tenía Carbocol en la mina El Cerrejón, acciones equivalentes a la suma de $300.000 millones. Esta operación cambió sustancialmente la composición accionaria de la empresa, así: Nación 81,7%, Ecopetrol 11,15%, Banco de Comercio Exterior (Proexpo) 7,11%, IFI 0,55%, Mineralco 0,01% e Ingeominas 0,01%43.

Se observa que la solución a los problemas financieros habría sido la de renegociar y reestructurar la deuda, como se hizo en el caso de la empresa Cerro Matoso S.A., y como lo hicieron otros proyectos mineros en otras latitudes. El proyecto del Cerrejón no se desarrolló bajo el esquema de “project financing”44, como algunos analistas lo propusieron en su oportunidad, de modo que la mayor parte de la deuda de Carbocol tenía garantía de la Nación. También vale reconocer que renegociar la deuda de Carbocol habría exigido modificar la política de endeudamiento externo adelantados por los gobiernos de ese entonces.

• La solución

El Acuerdo firmado el 22 de mayo de 1998 entre la Nación (Ministerios de Minas y Energía y Ministerio de Hacienda y Crédito Público) Carbocol e Intercor45, constituyó el punto de partida para la privatización de la zona Norte de El Cerrejón. El acuerdo incluyó las siguientes decisiones:

41 En 1990 se dio utilización por US$100 millones del crédito “Challenger” contratado por la Nación y en 1991 por US$125 millones del “ILF 1991 - 1994”. 42 Guillermo Perry “Minas y Energía”, en Colombia Siglo XXI - Tomo II, Bogotá 1990. 43 Ministerio de Minas y Energía, “Memorias al Congreso Nacional 1991 - 1992” Tomo I. 44 Project finance, o financiación de proyectos con recurso limitado a los accionistas, es una estrategia de financiamiento en la cual el repago de la deuda contraída por la entidad promotora del proyecto se realiza exclusivamente a través del flujo de fondos a ser generados por el proyecto en el futuro. La deuda se garantiza con los activos y derechos del proyecto. 45 Ministerio de Minas y Energía, “Memorias al Congreso Nacional 1997-1998”.



• Permitir que terceros productores de carbón de la zona del Cerrejón puedan acceder al uso de la infraestructura de transporte y embarque del Complejo Carbonífero el Cerrejón Zona Norte, de propiedad de Carbocol e Intercor.

• Vincular al capital privado a la participación de Carbocol como asociado en el Cerrejón Zona Norte.

• Expandir la capacidad actual de producción de 15 millones ton del Cerrejón Zona Norte hasta alcanzar una capacidad máxima de 36 millones ton anuales.

• Prorrogar por 25 años el término de duración del Contrato de Asociación contados a partir del 26 de febrero del año 2009.

• Compensaciones adicionales a la Nación así:

- Regalías de 15%, de cinco puntos porcentuales por encima del 10% establecido como regalías mínimas para explotaciones de carbón mayores de tres millones ton anuales en la ley 141 de 1994, artículo 16.

- Intercor pagará a Carbocol el 5% del valor de las utilidades operacionales anuales a partir del 26 de febrero de 2009.

Finalmente, en octubre del año 2002 el consorcio integrado por empresas filiales de Anglo American, Glencore y BHP-Billiton adquiere el 50% de la participación que Carbocol tenía en Cerrejón Zona Norte. Al finalizar el mismo año el consorcio también compra Intercor a Exxon Mobil, quien poseía el restante 50% del complejo carbonífero.

3.6.2 Infraestructura Puerto Integrado de aguas profundas (PIC) 46/

Con excepción de la compañía Drummond, los exportadores de carbón del Cesar y del interior del país no disponen de un puerto eficiente por donde enviar el mineral a los mercados externos.

Con miras a solucionar este problema, la ley 188 de 1995 asignó en su numeral 4.1.4.7 y durante el cuatrienio 1994 - 1998, el 105 de la porción de regalías que la ley 141/94 destinó para el sector carbón, a la promoción de un terminal marítimo carbonífero de gran calado y de su infraestructura asociada, el cual se proyectaba podría estar ubicado en el departamento del Atlántico o Magdalena.

En atención a ese mandato, Ecocarbón, junto con otras entidades del Estado, participó activamente en la preparación del documento Conpes 2825 - Minminas - Mintransporte - Sgp - Ecocarbón - Dnp- Uinif - Ditran: “Estrategia para el desarrollo de un Puerto Carbonero Integrado en la costa caribe para los carbones del Cesar, Córdoba y el interior del país”.

El presupuesto asignado fue equivalente a la porción de regalías suficiente para cubrir una inversión total de $6.000 millones, la cual se ejecutó durante el período 1996-1998.

46 Ministerio de Minas y Energía, “Memorias al Congreso Nacional 1997- 1998”.



El documento Conpes mencionado señalaba que el proyecto del terminal carbonífero debe ser adelantado por el sector privado con el apoyo de Ecocarbón y ejecutarse en tres fases:

• Elaboración del estudio de factibilidad

• Promoción del proyecto

• Construcción del terminal portuario

En relación con la primera fase, el 26 de noviembre de 1995 fue constituida la sociedad promotora del Puerto Integrado S.A., Propuerto S.A., conformada por las siguientes empresas: Consorcio Minero Unido S.A., Carboandes S.A., Dupela Ltda., Carbones Sororia Ltda., Comercializadora Central de Carbón S.C., Carbones y Suministros Minerales Ltda., Carbones del Caribe S.A, C.I Prodeco S.A, y Siminera S.A.

El 30 de agosto de 1996 Propuerto S.A, mediante concurso, seleccionó y adjudicó el contrato del estudio de factibilidad a la unión temporal conformada por Moffatt & Nichol International, Soros Asocciates Inc, Hidroestudios S.A, y estudios técnicos. El contrato fue suscrito el 4 de octubre de 1996. Mediante concurso la interventoría fue asignada al consorcio Salgado Meléndez y Asociados Ltda., y Silva Carreño Asociados S.A.

El estudio se concluyó el 26 de noviembre de 1997, fecha de aprobación del estudio por parte de la Interventoría.

Los resultados del estudio de factibilidad señalaron el área de Puerto Zúñiga como primera opción y Don Jaca como segunda alternativa para el desarrollo del puerto. En marzo de 1998 el Ministerio del Medio Ambiente se pronunció sobre el Diagnóstico Ambiental de Alternativas presentado por Propuerto S.A, señalando al sitio de Papare como el más indicado para continuar con el estudio de impacto ambiental.

3.6.3 Estructura financiera concesión Buga - Tuluá - La Paila 47/

• El contrato de concesión se origina en la adjudicación a la sociedad Proyectos de Infraestructura S.A.- PISA, por parte de la gobernación del Valle del Cauca, mediante la resolución No. 0832 de noviembre 30 de 1993. A través de este contrato, el departamento cede los derechos patrimoniales sobre los peajes Uribe y Betania durante el plazo de la concesión, al final del cual se revierte la carretera al estado con las inversiones realizadas en la misma.

• PISA es el concesionario que realizó el diseño, la construcción y se encarga de conservar y operar la vía Buga - Tuluá - La Paila durante los 20 años del contrato. Esta autopista es el paso obligado entre el puerto de Buenaventura y el resto del país, y entre el sur occidente y el centro y norte del país. A través de esta autopista se moviliza aproximadamente el 55% de las exportaciones e importaciones del país.48

47 Fuentes: Corporación Financiera del Valle, Proyectos de Infraestructura S.A. - PISA 48 Fuente: Proyectos de Infraestructura S.A - PISA



• El 8 de abril de 1994 se inició la construcción del sector Buga - Tuluá, el cual comprende 22 km. Al tiempo, el departamento del Valle del Cauca hizo entrega a PISA de la calzada Buga - Tuluá - La Paila, para que de esta manera asumiera la responsabilidad de su rehabilitación y mantenimiento. La construcción del sector Buga - Tuluá culminó el 3 de julio de 1995.

• Para ejecutar los compromisos previos al inicio de la construcción de la construcción del sector Tuluá - La Paila (38 km), la cual se llevó a cabo en el período comprendido entre octubre de 1996 y noviembre de 1999, fue necesario hacer algunos cambios al trazado, respecto a los previstos en la propuesta de licitación adjudicada a PISA, pues el Ministerio de Medio Ambiente supeditó al otorgamiento de la licencia ambiental al cambio en el diseño.

• Los accionistas del concesionario, Proyectos de Infraestructura S.A.- PISA; son la Corporación Financiera del Valle S.A., el Instituto de Fomento Industrial - IFI, International Finance Corporation - IFC, Central de Seguros S.A., y Thomas Gregg Ltda.

• La inversión total del proyecto alcanzó a US$100 millones. La financiación de la inversión se hizo con una estructura 50% deuda y 50% capital accionario. Posteriormente en julio de 1996, la Corporación Financiera del Valle estructuró y colocó en el mercado nacional, una emisión de bonos por un monto equivalente a US$20 millones, sustituyendo de esta forma deuda con la banca comercial reduciendo el costo financiero y logrando un mayor plazo de financiamiento. En agosto de 2001 la Corporación realizó otra emisión de bonos por un monto equivalente a US$9 millones.

• Beneficios de la concesión: obras con excelentes especificaciones representando un ahorro en los costos de operación en el parque automotor; es la ruta más segura y moderna del país; dispone de servicios de seguridad (ambulancias, grúas, taller, policía vial) y tarjeta inteligente y tiquete prepagado.

3.6.4 Proyecto de concesión carretera Tobíagrande - Puerto Salgar

En junio de 1998, el Banco Mundial concluyó la evaluación del proyecto de concesión de la carretera Tobíagrande - Puerto Salgar, el cual presentaba las siguientes características:

• Objetivos: El propósito del proyecto es mejorar las condiciones del transporte en el corredor estratégico Bogotá - Medellín y los puertos de la costa norte del país a través de concesión. Como objetivos específicos se tienen (a) la reducción de los costos de transporte y mejorar el nivel de servicio de la vía; (b) atraer la participación del sector privado a través de la movilización de capital y estructuras adecuadas de financiamiento y, (c) fortalecer la capacidad del INVIAS en la contratación futura de concesiones.

• Descripción del proyecto: El proyecto consiste en, (a) la operación y mantenimiento de la vía existente El Vino - Villeta (51 km); (b) la rehabilitación y mantenimiento de la carretera Villeta - Honda (72 km); (c) la construcción,



operación y mantenimiento de una nueva vía de 68,4 km que une a Tobíagrande - Puerto Salgar, incluyendo 15 túneles y 37 puentes y viaductos; y (d) la operación y mantenimiento de la vía existente entre Honda y San Alberto (380 km). El proyecto también contempla la administración de 200 hectáreas de una reserva forestal con el fin de preservar el medio ambiente de la nueva carretera. La ejecución y manejo del proyecto y el aporte de parte del financiamiento requerido, debía ser realizado por un concesionario privado escogido de un proceso de oferta internacional.

• Beneficios: Reducir los costos de transporte de bienes y pasajeros a través de una vía más corta en un 25% frente al actual trazado y la reducción en 50% del tiempo promedio de viaje. Al igual, la reducción de los costos por vehículo - km en alrededor del 50%. Todos estos beneficios redundarían en el comercio exterior de bienes y en especial en la competitividad de los productos de exportación del interior del país. De igual manera, el desarrollo del proyecto traería importantes beneficios fiscales y de eficiencia para el país.

• Entidades participantes: (a) El Ministerio de Transporte como ente rector de las políticas y de las tarifas del sector en Colombia; (b) INVIAS administrador de la red de carreteras nacionales; (c) el concesionario responsable de movilizar los recursos (capital y deuda) necesarios para ejecutar el proyecto, y (d) otras entidades como el departamento Nacional de Planeación, el Ministerio del Medio Ambiente y la Corporación Autónoma del Magdalena. Otros agentes del proyecto son el interventor de obras, las firmas de ingeniería participantes en la construcción, la entidad fiduciaria encargada de administrar los recursos para el proyecto, las entidades bancarias financiadotas y las empresas que intervienen en la operación y mantenimiento.

• Período de implementación: El contrato de contemplaba tres fases: Siete meses de período de preconstrucción; (b) 48 meses para la construcción de la carretera Tobía grande - Puerto Salgar, la rehabilitación de la vía Villeta - Honda y la operación de los tramos existentes El Vino - Villeta, Villeta - Honda y Honda - San Alberto. El período de concesión de la operación es de 20 años.

• El concesionario: El proyecto de concesión fue adjudicado en noviembre de 1997 a la Sociedad Concesionaria del Magdalena Medio, quien presentó la oferta más baja. Este grupo está conformado por compañías españolas (53% del capital) y colombianas (47%). La oferta ganadora presentó la siguiente estructura: (a) Contribución de capital al proyecto del gobierno colombiano equivalente a US$137,1 millones; (b) ingresos esperados durante la concesión por el equivalente a US$1.5 billones.

• Accionistas del concesionario: SACYR S.A., 22% (función: Construcción y mantenimiento), OCP Construcciones S.A., 22% (construcción y mantenimiento), Empresa nacional de Autopistas 4% (operación y mantenimiento), Banco Central Hispano 4% (financiación), Estudios y Proyectos Técnicos Industriales S.A., 1% (diseño), Instituto de Fomento Industrial - IFI 20% (financiación), Corfiestado Corporación Financiera 3% (financiación), Equipo Universal Ltda., 7,34%



(construcción y mantenimiento), Castro Tcherassi y Cia., Ltda., 7,33% (construcción y mantenimiento, Gercon Ltda., 7,33% (construcción y mantenimiento), Cano Jiménez y Construcciones S.A., 1,0% (control de calidad), Wakenhut de Colombia S.A., 1% (recaudo de peajes)

• Costo total del proyecto: US$572,3 millones (US$310,2 millones de componente local y US$262,1 millones extranjero)

• Plan de financiación: El Banco Mundial financiaría el aporte de la Nación con un crédito de US$137,1 millones equivalentes al 24% del costo total del proyecto. El restante 76% (US$435,2 millones) le corresponden al concesionario, el cual los financiaría con aportes de capital y deuda.

• Situación actual: el proyecto se inició con la construcción de algunas obras (puentes), pero al cabo de pocos meses se suspendió por desacuerdos entre INVIAS y la empresa concesionaria, relacionadas con especificaciones de obras. En la actualidad, por acuerdo entre las partes, el Consejo de Estado es el encargado de dirimir el conflicto.

3.6.5 Programa de desarrollo vial y de fortalecimiento institucional de Cundinamarca

El programa de Desarrollo Vial y de Fortalecimiento Institucional de Cundinamarca (1443/OC-CO) financiado por el BID, incluye obras de rehabilitación de la red secundaria y una mejora de la capacidad institucional de la gobernación: Este programa fue aprobado en diciembre de 2002, y según el BID avanza satisfactoriamente, con 50% de sus recursos comprometidos.

Los términos y condiciones financieras del préstamo internacional fueron:

• Monto del crédito BID: US$21,7 millones

• Plazo amortización: 20 años

• Período de gracia: 4 ½ años

• Desembolso: 4 1/2 años

• Tasa de interés: variable

• Inspección y vigilancia: 1%

• Comisión de crédito: 0.75%

• Moneda: Dólares de Estados Unidos de América (US $)



3.6.6 Concesión vial Santafé de Bogotá - Siberia - La Punta - El Vino 49

El proyecto de concesión tuvo como objeto realizar la construcción y operación de la carretera que unía a Santafé de Bogotá (Puente el Cortijo) con Siberia - La Punta - El Vino, de acuerdo con el contrato de concesión No. 447 de 1994. La concesión tiene una vigencia máxima de 15 años y 9 meses.

El contrato contemplaba tres fases:

• Diseños para la construcción y estudios de impacto ambiental definitivo, el ajuste para los programas de obra y de inversión y la estructuración del esquema financiero.

• Construcción y rehabilitación de la vía que conduce a Santafé de Bogotá a El Vino y la construcción de un puente sobre el río Bogotá.

• Operación y mantenimiento durante las 24 horas, con servicios de primeros auxilios, grúa, teléfono y policía vial.

Datos básicos:

• Fecha de inicio del contrato de concesión: 2 de agosto de 1994

• Duración del contrato de concesión: 190 meses

• Longitud del trayecto en concesión: 31 km

• Número de peajes en concesión: uno en ambos sentidos

• Valor del contrato de concesión general: $28.792 millones (pesos de junio de 1994)

Esquema de la concesión:

El Instituto Nacional de Vías (INV) suscribe el contrato de concesión No. 447 de 1994 con la concesionaria, Sociedad Sabana de Occidente S.A. La sociedad integra otros inversionistas de capital y contrata a Corfigan como banca de inversión para el diseño de la estructura financiera del proyecto. Se conforma el fideicomiso Fidugan - Concesión Santafé de Bogotá - Siberia - La Punta encargado de manejar los recursos y garantías del proyecto. La concesionaria contrata a seis firmas nacionales de ingeniería para los diseños y construcción de la vía. Posteriormente, en las fases de diseño y construcción, se integran al esquema las firmas de Interventoría técnica y financiera y el pool de bancos financiadores del proyecto.

Garantías:

Están relacionadas con la garantía del tráfico mínimo garantizado de vehículos por día y el recaudo de pejes. Si el tráfico es inferior al 100% establecido aplica la garantía del INV. Por el contrario si el tráfico real está en el rango de 100% - 120% el excedente le corresponde al

49 Universidad de los Andes, “Fiducia de Infraestructura Concesiones”, Bogota 2000.



concesionario. Si es mayor al 120% los recursos se distribuyen 50% al concesionario y 50% al INV. La fiducia mercantil maneja los recursos económicos del contrato de concesión y las pólizas de seguros, que sirven de garantía al pool de bancos acreedor.

Participantes del proyecto:

• Diseño y estudios: Estudios Técnicos S.A.

• Construcción: MHC – Mario Alberto Huertas C. – Concay Ltda. – Icein Ltda.- Aguilar &Cia Ltda., Construcciones – Pavimentos Colombia Ltda.

• Infraestructura de operación: Nacional de Proyectos

• Banca de inversión: Corfigan S.A.

• Líder pool bancario: Banco Ganadero S.A.;

• Entidades bancarias: 15

• Manejo fiduciario: Fiduciaria Ganadera S.A, -Fidugan

• interventoría: UT Diconsultoría - Silva Carreño & Asociados S.A., - Falla Chamorro Ltda.

Plan de inversión y financiación:

La financiación del proyecto se realizó a través de los siguientes mecanismos:

• Aportes de capital (equity) en la medida en que se ejecutaba el proyecto. El 50 % del capital lo aportaban los constructores del concesionario y el 50% Corfigan y otros inversionistas.

• Créditos a corto y mediano plazo, con sustitución por bonos avalados. De acuerdo al requerimiento de recursos del proyecto se solicitaban los recursos a las entidades bancarias según los cupos aprobados. Se realizó la emisión de bonos avalados, para sustituir los créditos adquiridos.

• Recaudo directo de los ingresos de las casetas de peajes aprobadas por el INV. De acuerdo con el contrato de concesión en el mes de enero de cada año se realizaba el aforo del TPD (Tráfico por día), con el fin de determinar el nivel de déficit o superávit del tráfico que circuló en el año anterior con respecto al tráfico mínimo garantizado, y de esta forma hacer efectiva la garantía.

Condiciones financieras solicitadas:

• Crédito a mediano y largo plazo

- Plazo mínimo solicitado entre tres y ocho años



- Pago de intereses: semestre vencido

- Amortización única de capital al vencimiento

- Tasa de interés: DTF hasta + 6.5 TA. (trimestre anticipado)

- Aval bancario para la emisión de bonos en pesos colombianos: Plazo entre 5 y 10 años y una comisión del 2% TA. + IVA

3.6.7 Proyecto Rehabilitación y mantenimiento de carreteras CO-L104 (INVIAS)

El proyecto consiste en el mejoramiento de la condición general de la red general de carreteras principales a cargo del INVIAS, mediante acciones de rehabilitación y mantenimiento periódico en 500 km, para aumentar el porcentaje de vías en buen estado.

Este proyecto se encuentra incluido dentro del programa de proyectos a financiar acordado por el gobierno nacional con el BID. El proyecto contribuirá a implantar un sistema de administración de carreteras principales del país, no concesionadas, a cargo de INVIAS, para mejorar su nivel de servicio y aumentar la vida útil de los pavimentos existentes.

El programa es consistente con la estrategia del Banco para el país, en cuanto permitirá reactivar y dinamizar la economía mediante: (a) la reducción de costos de transporte, haciendo más competitivos los productos colombianos; y (b) la creación a corto plazo de fuentes de trabajo, durante la construcción de las obras previstas50.

Los términos y condiciones financieras serán acordadas directamente entre el gobierno nacional y el Banco.

3.6.8 Estructuración financiera de las concesiones segunda fase del sistema Transmilenio de Bogotá

La empresa Transmilenio S.A., inició en el año 2002 el proceso de concesión de la segunda fase del sistema de Transmilenio en Bogotá. Con este proceso se buscó que mediante el otorgamiento de una concesión, el Concesionario por su propia cuenta y riesgo realizará las obras necesarias para la rehabilitación, construcción y adecuaciones de las troncales NQS y Avenida Suba, calzadas de Transmilenio y calzadas de tráfico mixto, así como la construcción de los portales y patios de garajes.

El concesionario debió buscar las fuentes de financiación para atender las necesidades de recursos con destino a las inversiones y costos de mantenimiento del proyecto. La contraprestación del concesionario son los pagos trimestrales que la sociedad Transmilenio S.A.., efectuará durante la etapa de operación y mantenimiento. El valor total de los pagos correspondió al valor ofertado por el concesionario.

50 BID, Esquema de proyecto No. CO-L1004



• El contrato de construcción se celebró entre el concesionario y el IDU por mandato a este último de la Empresa Transmilenio S.A.

• Transmilenio S.A., contrató los servicios del consorcio Durán & Osorio Abogados Asociados - Corporación Financiera del Valle, con el objeto de realizar las actividades de estructuración financiera del proyecto. El proyecto obtuvo una calificación de AAA+ por la calificadora de riesgos Duf & Phelp. Esta calificación se obtuvo gracias a que la Nación le garantizó al Distrito Capital de Bogotá el aporte de vigencias futuras del período 2005 - 2011, con base al convenio suscrito entre las dos partes en el año 2001. El Distrito Capital a su vez le garantizó a la empresa Transmilenio S.A., los pagos correspondientes a las vigencias futuras del mismo período 2005 - 2011.

• El consorcio asesor recomendó para el proyecto la siguiente estructura financiera, luego de sostener reuniones con entidades financieras nacionales y multilaterales, interesadas en financiar al concesionario:

- Financiación con capital (Equity) del 100% de la etapa de preconstrucción.

- Financiación con capital del 25% al 30% de la inversión en la etapa de construcción.

- Financiación del 70% a 75% con créditos de la construcción.

- El plazo máximo del crédito de siete años y la tasa de interés que fluctuaría entre el DTF+ 5.0% y DTF+ 6.0%.

• El concesionario asume todos lo riesgos derivados de la financiación como las fluctuaciones en las tasas de interés y el riesgo de pago de la deuda. El IDU no tiene ninguna relación con los bancos bajo este esquema.

Con las condiciones anteriores fue posible que los concesionarios adjudicatarios de los diferentes tramos lograron obtener créditos en esas condiciones de varios bancos comerciales nacionales liderados por Bancolombia.

El arreglo institucional para hacer operativo el esquema fue el siguiente: Transmilenio S.A. contrató los servicios de Fiducolombia, Fiducia a través de la cual se mueven los recursos del proyecto. Por una parte, los bancos nacionales comerciales que financian la operación desembolsan los recursos a la fiduciaria, quien a su turno hace los pagos a los concesionarios. A su vez, cuando la empresa Transmilenio inicie los pagos a los concesionarios, durante la etapa de mantenimiento, estos recursos también se depositarán en la fiduciaria para que la entidad financiera distribuya los recursos entre los concesionarios y los bancos prestamistas.

3.6.9 Fondo de infraestructura

Con base en la experiencia del BID en Chile y en otros países asiáticos, se ha planteado para Colombia la conformación de un Fondo de Infraestructura que tenga por objetivo “lograr que los proyectos de infraestructura (nuevos o existentes) puedan ser financiados utilizando recursos abundantes y de largo plazo existente actualmente en Colombia con un perfil de



riesgo y de retorno adecuado para inversionistas institucionales y particularmente para los fondos de pensiones51.

El Fondo propuesto procura conjugar los objetivos de la Nación, de inversionistas institucionales y del sector de infraestructura, así:

• Objetivos de la Nación: Desarrollo de infraestructura minimizando el soporte financiero del Estado y el desarrollo del mercado de capitales.

• Objetivos inversionistas institucionales: Canalizar recursos de largo plazo hacia el sector de la infraestructura, diversificar riesgos de inversión (sectores, números de proyectos y etapas de desarrollo), y análisis y seguimiento profesional de inversiones a costos sostenibles.

• Sector infraestructura: Profesionalización de la industria, ampliar fuentes de financiación de proyectos, facilitar financiamiento para proyectos pequeños, lograr un equilibrio entre el costo y el riesgo de la financiación de proyectos y, habilitar la participación de entidades multilaterales.

Entre las experiencias internacionales se tiene los Fondos de Infraestructura administrados por Emerging Markets Partnership - EMP, firma gestora y administradora de “Private Equity Funds”, especializados en infraestructura, con activos en gestión por US$5,7 billones en el 2002.

Los Fondos de Inversión en Infraestructura son constituidos sin inversión o soporte directo de la Nación, lo cual facilita su implementación en manos privadas y /o con organismos privados. El Fondo de Infraestructura chileno se creó en 1997 con el objetivo particular de financiar proyectos regionales, que siendo de interés nacional no tenían rentabilidad económica necesaria para ser ejecutados por exclusivamente por el sector privado. Los recursos son administrados por el Ministerio de Hacienda a través de la Tesorería General de la República, mediante una cuenta especial en dólares de los Estados Unidos, en un convenio con el Banco Central de Chile.

Las claves de éxito de un fondo de esta naturaleza son: (a) la administración profesional por parte de una entidad con experiencia en análisis de proyectos de infraestructura, con conocimiento del mercado de capitales, nacional e internacional y con participación del gestor en el capital del fondo; (b) una clara estrategia de salida que se refleje en la venta de los portafolios de inversión cuando los proyectos entren en operación y, (c) participación en proyectos profesionalmente estructurados con diversificación y manejo de riesgos.

51 Inverlink - MT&A, “Vinculación de inversionistas institucionales y de riesgos para proyectos de infraestructura: Alternativas para la creación de un Fondo de Infraestructura, Bogotá, febrero 2004.



3.7 Priorización proyectos de infraestructura para la industria del carbón

3.7.1 Perspectivas del transporte interno de carbón

En el año 2010 la producción nacional de carbón se estima ascenderá a 75.8 millones de ton. La producción de los proyectos mineros de La Guajira y el Cesar, orientados hacia la exportación, alcanzará 64.8 millones ton, que serán transportadas básicamente a través de líneas férreas. El resto de la producción tendrá que movilizarse a través de la infraestructura compartida de ferrocarriles (para lo cual se contará con la línea rehabilitada del Atlántico), el río Magdalena (donde existe el proyecto Yuma para la recuperación de la navegación fluvial) y carreteras como la pavimentación de las carreteras Vélez- Landázuri - Puerto Araujo (para los carbones del Altiplano Cundiboyacense), el Burro - Tamalameque (Cesar) y El Ebanal - Florida (Guajira).

En Boyacá y Cundinamarca, para el año 2010 se prevé una producción de 6.7 millones ton. Un poco más de la tercera parte la producción estará orientado hacia la exportación (carbones coquizables). Para ello se contará con opciones de puertos tanto en el Atlántico como en el Pacífico y con la respectiva infraestructura de transporte interna. En el primer caso se ofrecerán posibilidades de transporte unimodal por ferrocarril y carretera, de transporte combinado mediante las opciones ferrocarril - río (centro de transferencia en el magdalena medio), carretera - ferrocarril (centro de transferencia en Puerto Araujo) y carretera - río (centro de transferencia en Puerto Araujo).

La producción proyectada para el año 2010 de los carbones del Norte de Santander llega a 2.9 millones ton y seguirá transportándose por carretera. En este sentido, las soluciones en materia de facilitación del transporte binacional son importantes.52 Como ruta alterna en caso de presentarse dificultades de la exportación por los puertos Venezolanos, se cuenta con la carretera Cúcuta - Ocaña - Aguaclara - Gamarra - Capulco que permite conexiones intermodales carretera - ferrocarril y carretera - río.

Los carbones de Amagá con una producción proyectada de 0.9 millones ton en el año 2010, podrán transportarse por carretera hacia el Valle del Cauca. Sin embargo, como actualmente se ha planteado una reconexión de la red ferroviaria nacional entre Bolombolo y La Felisa, este modo podría constituirse en una alternativa de transporte.

Finalmente, la producción de los otros centros mineros de carbón como Jamundí y Montelíbano – San Jorge seguirá transportándose por carretera dado que se trata de bajos volúmenes de carga (inferiores a 0.5 millones ton en el año 2010) y destinados al mercado local.

En el Informe del Modulo II se presentó la selección de aquellos proyectos de inversión que se identificaron como necesarios para atender las nuevas necesidades de infraestructura por el crecimiento de la oferta de carbón.

52 Se ha planteado la construcción de un nuevo puente internacional para disminuir la distancia de transporte e incluso la construcción de un ferrocarril binacional.



El análisis de priorización realizado permite establecer las obras a realizar a cargo o con participación de la Nación, su orden de prioridad y el período en que deben ejecutarse. En este sentido los proyectos se presentan en dos grandes grupos:

(a) Obras bajo la responsabilidad de la Nación bien para ejecutarlas directamente o para promover su ejecución

(b) Obras bajo la responsabilidad del sector privado representado por las empresas con títulos para la operación de las minas de carbón en explotación.

En el cuadro 3.7.1 se incluyen los proyectos de infraestructura a realizar, en concordancia con la proyección de producción de carbón para el perìodo 2004 -2010 y considerando también las metas de los grandes proyectos al año 2020.

Cuadro 3.7.1 Proyectos de infraestructura a realizar

OBRAS A CARGO O CON PARTICIPACIÓN DE LA NACIÓN

OBRAS A CARGO DEL SECTOR PRIVADO



Aumento de la capacidad de la línea férrea actual La Loma - Santa Marta para satisfacer necesidades de Drummond y de terceros y,

Construcción del ramal La Loma - La Jagua (para todo el carbón del distrito La Jagua)

Aumento capacidad línea actual La Loma - Santa Marta para satisfacer requerimientos de Drummond y construcción de nueva línea La Jagua - Santa Marta para los yacimientos de La Jagua, Calenturitas y el Hatillo ( proyecto alternativo)

Conexión vial con Venezuela Guarumito - La Fria Optimización Ferrocarril - mina del Cerrejón - Puerto Bolívar

Pavimentación Troncal del Carbón Tausa – Samacá Optimización y ampliación puerto American Port Co

Pavimentación El Burro - Tamalameque Optimización puerto carbón Buenaventura o construcción puerto de Aguadulce

Pavimentación carretera El Ebanal – Florida Diseño y construcción Puerto Integrado de carbón - PIC, incluyendo ramal férreo Don Jaca - PIC

Adecuación Puerto Capulco (obra en ejecución)

Estudio factibilidad ramal férreo La Jagua - Chiriguaná y Palestina - Tamalameque

.



Construcción segunda línea Don Jaca - La Loma cuando el volumen de carbón por exportar sobrepase la capacidad de la línea actual, con los aumentos de capacidad previstos para el periodo 2004-2010.

Nuevo muelle, cargador de buques y aumento de la capacidad del patio en Puerto Bolívar (para 42 millones ton).

Ampliación capacidad del puerto de American Port Co en el área de Papare (hasta 40 millones ton).

Ampliación capacidad ferrocarril, mina Cerrejón y Puerto Bolívar (para 42 millones ton)



3.7.2 Priorización de proyectos

Para priorizar un plan de inversiones en obras de infraestructura es condición previa y necesaria el disponer de los estudios de factibilidad técnica y económica de los proyectos que se van a comparar y priorizar.

En el presente caso, para muchas de las obras identificadas como necesarias para alcanzar las proyecciones y metas de exportación de carbón no se dispone de éste elemento esencial de análisis, ha sido necesario utilizar una metodología alternativa definiendo algunos criterios objetivos que puedan ser calificados y ponderados, tales como la posibilidad de aumentar o no la capacidad de exportación del mineral al disponer de infraestructura, como el costo - eficiencia y un criterio económico elemental como el plazo de recuperación de la inversión mediante los ahorros en los costos de transporte.

Estos criterios, aunque diferentes a los tradicionales criterios económicos como la relación beneficio/costo, la Tasa Interna de Retorno (TIR) o el Valor Presente (VPN) de los beneficios, permiten comparar y priorizar proyectos de infraestructura.

3.7.2.1 Criterios adoptados

Los tres criterios adoptados son los siguientes:

• Criterio 1: Posibilidad de aumentar o no la capacidad de exportación de carbón al disponer de infraestructura (verificación de que la obra sea indispensable para alcanzar las proyecciones de exportación en el año 2010, pues en caso de que no se disponga no es posible cumplir con las mismas proyecciones).

• Criterio 2: Costo - eficiencia : Inversión menor por tonelada de carbón exportada

• Criterio 3: Económico: plazo para recuperar la inversión a través de los ahorros en los costos de transporte (menor numero de años requeridos).

Ponderación:

A cada uno de los criterios adoptados se le asigna un peso porcentual que permita realizar una ponderación, en función de la importancia relativa de cada uno.

La ponderación adoptada es como sigue:

• Posibilidad de aumento de la capacidad de exportación: La obra es indispensable para alcanzar las proyecciones de exportación en el año 2010 (Ponderación 40%)

• Costo - eficiencia: Menor relación Inversión/volumen de carbón exportable (Ponderación 30%)

• Financiero: Numero de años en que se cubriría la inversión con la reducción de costos de transporte (Ponderación 30%).



Calificación:

• La calificación se realiza asignando un valor de 100% a las obras indispensables para alcanzar la proyección de exportación o de 0% si existen alternativas viables de transporte para movilizar el volumen de carbón previsto.

• Se calcula la relación entre la inversión prevista (I) y el volumen de carbón exportable (V) en 2010. Se asigna el 100% de la calificación al proyecto con la menor relación (I/V)= (I/Vmin) y a las demás se asignan porcentajes proporcionales a la relación I/V de cada proyecto así: %n= (I/V) min/ (I/Vn).

• Se calcula el numero de años en que se recupera la inversión mediante los ahorros de costo de transporte y se asigna el 100% de la calificación al proyecto que requiere el menor numero de años = (#min) y a las demás se asignan porcentajes proporcionales al número de años de cada proyecto así:

%n= (#) min / (#n). Para estimar el número de años en que se cubre la inversión requerida, se utilizó el ahorro por tonelada de carbón transportada entre el punto de origen y el puerto de exportación, ahorro que se calcula comparando los costos de transporte utilizando el modo o la vía por la que actualmente se transporta el carbón frente a los costos que se obtendrían si la obra se construye. Como volumen promedio anual transportado se adopta el promedio entre los volúmenes de exportación estimados para el año 2004 y los estimados para el año 2020, suponiendo una variación lineal.

En el cuadro 3.7.2 se presentan los costos de transporte calculados para los diversos trayectos origen - destino utilizando modos alternativos de transporte, con base en el cual se han estimado los ahorros de transporte para cada uno de los proyectos analizados.



Cuadro 3.7.2 Costos por tonelada transportada por trayecto y por modo US$/ton

Tramo Modo Carretera Ferrocarril Vía Fluvial Transbordo TotalLa Loma - Santa Marta Carretera 6,23 0,00 0,00 6,23La Loma - Santa Marta (Ciénaga) Ferrocarril 0,00 3,59 0,00 0,00 3,59La Jagua - Santa Marta Carretera 7,56 0,00 0,00 7,56La Jagua - La Loma Carretera 3,36 0,00 0,00 3,36La Jagua - Barranquilla Carretera 8,08 0,00 0,00 8,08La Jagua- Tamalameque - Barranquilla Ferrocarril- Fluvial 1,95 4,55 2,08 8,58La Jagua - Tamalameque - Barranquilla Carretera-Fluvial 5,67 4,55 2,08 12,31La Jagua - Tamalameque ( Pavim Burro -Tam) Carretera- 5,67 5,67La Jagua - Tamalameque (sin Pav Burro -Tam) Carretera- 5,66 5,66Cerrejón - Ebanal - Santa Marta (sin pav) Carretera 5,73 0,00 0,00 5,73Cerrejón - Ebanal - Santa Marta (con pav) Carretera 5,72 0,00 0,00 5,72Bolombolo - Cali Carretera 13,38 13,38Lenguazaque - Santa Marta Ferrocarril 29,70 29,70Lenguazaque - Puerto Salgar - Barranquilla Carretera 29,95 0,00 0,00 29,95Lenguazaque - Landazuri - Barranquilla Carretera 23,82 0,00 0,00 23,82Lenguazaque - Bucaramanga - Barranquilla Carretera 24,36 0,00 0,00 24,36Lenguazaque - P. Araujo -Barranquilla Carretera - Fluvial 7,33 9,79 2,08 19,20Lenguazaque - P. Salgar - Barranquilla Carretera - Fluvial 8,93 16,61 2,08 27,62Lenguazaque - Bogotá - Buenaventura Carretera 17,78 0,00 0,00 17,78Troncal del Carbon Pavimentada Carretera 3,88 3,88Troncal del Carbon Sin Pavimento Carretera 4,06 4,06Cúcuta - La Fría - La Ceiba Carretera 10,01 0,00 0,00 10,01Cúcuta - La Fría - Maracaibo Carretera 10,96 0,00 0,00 10,96Cúcuta - P. Santander Carretera 5,67 0,00 0,00 5,67Cúcuta -Guarumito- Maracaibo Carretera 9,52 9,52Cúcuta - Barranquilla Carretera 18,68 0,00 0,00 18,68Cúcuta - Gamarra - Barranquilla Carretera - Fluvial 8,53 5,47 2,08 16,08La Gabarra- Astilleros - B/quilla Carretera 18,86 0,00 0,00 18,86La Gabarra - San Roque Barranquilla Carretera 12,20 0,00 0,00 12,20La Gabarra- Pte Rio Catatumbo- Maracaibo Carretera - 8,53 0,00 0,00 8,53

3.7.3 Resultados de la Priorización

En el cuadro 7.3 se presenta el resultado del análisis de prioridad de los proyectos que debe realizar directamente o coordinar su ejecución la Nación, utilizando la metodología descrita. En el caso de los proyectos alternativos de ferrocarril entre los yacimientos del distrito de la Jagua de Ibirico y los puertos, se han considerado las dos alternativas de ejecución :

• Alternativa 1: Aumento en la capacidad de la línea ferrea actual para satisfacer necesidades de Drummond y de terceros productores; y construcción del ramal La Loma - La Jagua durante el periodo 2004-2010 (para todo el carbón del distrito de La Jagua). Posteriormente y probablemente en el periodo 2010-2020, se debe construir la segunda línea Don Jaca - La Loma, cuando el volumen de carbón por exportar sobrepase la capacidad de la línea actual con los aumentos de capacidad previstos para el periodo 2004-2010.



• Alternativa 2: Aumento de la capacidad línea actual para satisfacer necesidades de Drummond y construcción de una nueva línea independiente y fuera del corredor concesionado, entre La Jagua y el PIC para los yacimientos de La Jagua, Calenturitas y el Hatillo.

Dentro del cuadro 3.7.3 no se incluyen las obras que debe financiar el sector privado ya que su prioridad de ejecución no depende del Gobierno nacional, ni las obras que ya están en ejecución pues su prioridad ya esta definida, ni tampoco los estudios, pues la metodología no es aplicable a los mismos. En el cuadro de referencia la prioridad está definida por los puntajes totales obtenidos en orden descendente.

Cuadro 3.7.3 Priorización de los proyectos

OBRA INDISPENSABLE PARA META

EXPORTACIÓN

INVERSIÓN / VOLUMEN CARBÓN

AÑOS AHORRO COSTO

TRANSPORTE

PUNTAJE PONDERADO

Prioridad

% Ponderación 40% 30% 30% Total

Aumento capacidad línea férrea actual La Loma - Santa Marta para satisfacer necesidades de Drummond y de terceros. - Construcción ramal ferroviario La Loma - La Jagua (para todo el carbón del distrito de La Jagua). - Construcción segunda línea férrea Don Jaca - La Loma, cuando el volumen de carbón por exportar sobrepase el aumento de capacidad de la línea actual La Loma - Santa Marta.

100 42,5 100,0 82,8% 1

Aumento capacidad línea férrea actual La Loma - Santa Marta para satisfacer necesidades de Drummond. - Construcción nueva línea férrea La Jagua- Santa Marta para los yacimientos de La Jagua, Calenturitas y el Hatillo (proyecto alternativo)

100 39,9 93,8 80,1% 2

Pavimentación carretera El Ebanal - Florida 0 23,9 0,5 7,3% 6

Pavimentación Troncal del Carbón 0 100,0 30,4 39,1% 4

Pavimentación carretera El Burro - Tamalameque

0 25,8 0,7 7,9% 5

Conexión vial con Venezuela Guarumito - La Fría

0 47,3 89,1 40,9% 3

El resultado del análisis muestra que la prioridad la tienen aquellos proyectos que se justifican por su estrecha relación con la actividad de explotación del carbón. En contraste, aquellos proyectos de infraestructura que se utilizan mayoritariamente para transportar otros bienes o servicios, además de carbón, tienen una relativa reducida relación con el mineral, obteniendo en consecuencia una menor prioridad.

Los proyectos que se consideran prioritarios son cuatro, a saber: (a) En los departamentos del Cesar y Magdalena, el aumento de la capacidad de la actual línea ferroviaria para satisfacer las necesidades de expansión de Drummond; la construcción del ramal férreo La Loma - La Jagua y la construcción de la segunda línea férrea Don Jaca - La Loma; (b) El



aumento de la capacidad de la línea férrea actual y construcción de la nueva línea La Jagua - Santa Marta; (c) En el departamento de Norte de Santander, la conexión con Venezuela por Guarumito y; (d) En los departamentos de Cundinamarca y Boyacá, la pavimentación de la Troncal del Carbón.

3.8 Evaluación económica de los proyectos

3.8.1 Metodología

Para la evaluación económica de los proyectos propuestos en el presente estudio, cuya construcción es responsabilidad de la Nación, se utilizó el método basada en el Payback, es decir, el equivalente al número de años requeridos para que los ahorros en los costos de transporte del carbón generados por el proyecto, sean iguales al monto de su inversión. Es claro que una vez recuperado el valor de la inversión, los ahorros subsiguientes se convierten en su totalidad en beneficio neto para el proyecto.

Los parámetros que se requieren para evaluar económicamente los proyectos propuestos son los siguientes:

• Longitud (L): corresponde a la longitud en km de vía férrea o de la vía terrestre según sea el caso.

• Costo por kilómetro (C): hace referencia al costo del km de construcción de la vía férrea o de la pavimentación de la carretera.

• Volumen anual de carbón transportado (VPCT)

• Ahorros de costos de transporte US$/ton (ACT): corresponde al menor costo de transporte derivado de la construcción del proyecto.

• Inversión estimada (I): se refiere al monto final de recursos necesarios para construir el proyecto.

• Años para recuperar la inversión (ARI): equivale a la cantidad de años durante los cuales los ahorros son iguales al monto de la inversión.

Para el caso de un proyecto que corresponda a la pavimentación de una carretera, los parámetros de evaluación para calcular los años requeridos para recuperar la inversión, se relacionan de la siguiente manera:

I = L x C.

ARI = I / (VPCT) x (ACT),

En el cuadro 8.1 se cuantifican los diferentes parámetros de los proyectos propuestos.



Cuadro 3.8.1 Parámetros para la evaluación económica de los proyectos propuestos

Parámetro

Aumento capacidad línea actual para

satisfacer necesidades de Drummond y de

terceros y Construcción ramal La Loma- La Jagua (para todo el carbón

del distrito de La Jagua), período 2004-

2010

Construcción segunda línea Don

Jaca- La Loma cuando el volumen

de carbón por exportar sobrepase la capacidad de la

línea actual con los aumentos de

capacidad realizados en el periodo 2004-

2010.

Aumento de capacidad de la línea actual para

satisfacer necesidades de

Drummond y construcción

nueva línea La Jagua- Santa Marta

para los yacimientos de La Jagua, Calenturitas

y el Hatillo. (Alternativa)

Pavimentación

Troncal del Carbón

Pavimentación

Carretera

El Ebanal-

La Florida

Pavimentación Carretera

El Burro-Tamalameque

Conexión

con Venezuela por

Guarumito

Longitud (L)

195 (Línea actual) 35 Línea La Loma - La

Jagua

195 230 km 72.2 km 27 km 15 km 12 km en territorio Colombiano

Costo por kilómetro © US$20 millones, Aumento Capacidad ;

US$1.000.000/ km Vía nueva

US$920.000/ km

US$20 millones, Aumento Capacidad

; US$1.000.000/km

Vía nueva

US$ 290.000

US$290.000

US$209,523

Via: US$900.000/km Puente: US $ 11.000/m

Volumen de carbón transporte al fin periodo

(VPTC)

12.8 millones ton/año

19.2 millones ton/año 18 millones línea actual

14 millones ton línea nueva





Ahorros costos de transporte US $/ ton

(ACT)

2,64 US$/ ton carbón de la Loma, y 3.97

carbón de La Jagua

2,64 US$/ ton carbón de la Loma, y 3.97

carbón de La Jagua

2,64 US$/ ton carbón de La Loma, y 3.97 carbón de La Jagua 2,64 US$/ ton

0,18 US$/ ton

carbón

0,01 US$/ ton

carbón

0,01 US$/ton carbón

1.14 US$/ ton

carbón

Inversión estimada (I) US$ 55 millones US$ 179.4 millones US $ 250 millones US $ 20.9 millones

US $ 7.8 millones

US $ 4.4 millones

US $ 12.0 millones (Tramo

colombiano) Años para recuperar la

inversión (ARI)

6,9 años

6,9 años

7,4 años

22,7 años

1305 años

991 años

7.7 años


CONSORCIO SILVA CARREÑO & ASOCIADOS S.A. – HUGO MILLÀN Pág 132

3.8.2 Resultados de la evaluación económica

De acuerdo con los resultados consignados en el cuadro anterior, los proyectos propuestos se pueden ordenar de menor a mayor, según el número de años para recuperar las inversiones, como se muestra en el Cuadro 3.8.2.

Cuadro 3.8.2 Estimativos recuperación de la inversión

Proyecto Años 1. Aumento capacidad línea actual para satisfacer necesidades de Drummond y de terceros y Construcción del ramal La Loma - La Jagua (para todo el carbón del distrito de La Jagua), período 2004-2010. Construcción segunda línea Don Jaca - La Loma cuando el volumen de carbón por exportar sobrepase la capacidad de la línea actual con los aumentos de capacidad previstos en el periodo 2004-2010. 6,9 2. Aumento de capacidad de la línea actual La Loma - Santa Marta para satisfacer necesidades de Drummond. Construcción nueva línea La Jagua - Santa Marta, para los yacimientos de La Jagua, Calenturitas y el Hatillo. (Alternativa) 7.4 3. Conexión con Venezuela por Guarumito 7.7 4. Pavimentación Troncal del Carbón 22.7 5. Pavimentación de la carretera El Burro -Tamalameque 991.0

6. Pavimentación de la carretera El Ebanal - La Florida 1305.0

En este sentido, los proyectos que presentan una clara justificación económica, relacionados con la actividad del carbón, son los cuatro primeros: (a) El aumento de la capacidad de la actual línea férrea para satisfacer las necesidades de expansión de Drummond; la construcción del ramal férreo La Loma - La Jagua y la construcción de la segunda línea férrea Don Jaca - La Loma; (b) Aumento de la capacidad de la línea férrea actual y construcción de la nueva línea La Jagua - Santa Marta; (c) La conexión con Venezuela por Guarumito y; (d) La pavimentación de la Troncal del Carbón. Estos resultados se interpretan en el sentido de que los ahorros producidos en los costos del transporte del carbón, justifican sus inversiones.

Por el contrario, las inversiones en la pavimentación de las carreteras El Ebanal - La Florida y El Burro - Tamalameque, requerirían más de 900 años para recuperar la inversión, en el evento de que ellos sólo transporten carbón, lo que indica que estos proyectos no tienen justificación con los ahorros que se generan en los costos del transporte de carbón. Sin embargo, en estos casos, es importante tener en cuenta que las dos vías no serían utilizadas únicamente para el transporte del mineral, sino que tendrían otros usos con alto beneficio social para la región, en términos de transporte de personas y de otros productos, lo cual complementa la justificación económica de estas inversiones.

Las anteriores consideraciones son importantes porque constituyen la base para proponer los esquemas y fuentes de financiación que se podrían emplear para obtener los recursos necesarios para su construcción, los cuales se presentan en el Cuadro 9.1.



3.9 Situación actual y fuentes de financiación de los proyectos

En el cuadro 3.9.1 se presentan las consideraciones en relación con el estado actual de cada uno de los proyectos seleccionados y se sugieren las fuentes de financiación que se consideran más adecuadas, acordes con la naturaleza pública o privada del proyecto.

Cuadro 3.9.1 Estado actual y fuentes de financiación para los proyectos seleccionados

Proyecto Situación actual Implicaciones jurídicas Fuente de financiación

sugerida Aumento de capacidad de la línea férrea actual para satisfacer requerimientos de Drummond y de terceros y, Construcción del ramal La Loma - La Jagua (para todo el carbón del distrito de La Jagua), período 2004-2010. Construcción segunda línea férrea Don Jaca - La Loma, cuando el volumen de carbón por exportar sobrepase la capacidad de la línea actual La Loma - Santa Marta, considerando los aumentos de capacidad a realizar en el periodo 2004-2010.

Línea concesionada a Fenoco

Previamente se deben resolver las restricciones impuestas por los contratos de Fenoco y Drummond

Financiación del concesionario y del Gobierno Nacional para aumentar la capacidad Para la segunda línea, aportes de capital y créditos externos vía CAF, BID, Banco Mundial y Bancoldex

Aumento de capacidad de la línea férrea actual para satisfacer necesidades de Drummond y; Construcción nueva línea La Jagua - Santa Marta para los yacimientos de La Jagua, Calenturitas y el Hatillo. (Alternativa)

La línea actual esta concesionada a Fenoco La línea paralela aún no tiene estudios.

Se debe lograr acuerdo entre el Gobierno, Fenoco y Drummond para aumentar la capacidad de la línea actual. Se requiere analizar las implicaciones de otorgar una concesión paralela a la existente.

Financiación del concesionario y del Gobierno Nacional para el aumento de capacidad Financiación a obtener por el nuevo concesionario Ej. Glencore y empresas del distrito La Jagua

Pavimentación Troncal del Carbón

Parte de la Troncal está incluida en Plan 2500

Por ser una vía secundaria, la responsabilidad institucional es de los departamentos de Cundinamarca y Boyacá

Recursos departamentales y créditos de Findeter


Proyecto binacional Colombia - Venezuela, en proceso de negociación

Inversiones de la Nación para el tramo en Colombia.

CAF

Pavimentación carretera El Ebanal - Florida

No tiene estudios

Por ser una vía secundaria, la responsabilidad institucional es del departamento de la Guajira.

Recursos departamentales y crédito de Findeter

Pavimentación El Burro - Tamalameque

Hizo parte de un contrato de concesión pero fue excluida del contrato y la Gobernación del Cesar asumió el compromiso de su ejecución

Inversión departamental

Recursos departamentales y crédito Findeter



Diseño y construcción Puerto Integrado de Carbón – PIC

Dispone de estudios de factibilidad y licencia ambiental

Puerto privado

Recursos de inversionistas privados y créditos a obtener por el inversionista privado. (Ej. Glencore y productores del distrito de La Jagua.

Estudio Factibilidad ramal férreo La Jagua -Chiriguaná y Palestina -Tamalameque

No tiene estudios

Al estar vinculada a la red férrea nacional, es responsabilidad del Ministerio de Transporte evaluar su factibilidad

Presupuesto Nacional o Recursos de crédito de la CAF o Findeter

3.10. Recomendaciones para la ejecución de los proyectos

Con base en las conclusiones y del informe del Módulo II y los análisis del Módulo III, se presentan a continuación las recomendaciones para desarrollar los proyectos de infraestructura de transporte requeridos, para facilitar la competitividad del carbón colombiano en los mercados externos. Las recomendaciones no solamente se refieren a los proyectos de infraestructura que debe adelantar o participar el gobierno nacional, sino que incluyen todos los que guardan relación con el transporte y embarque del mineral.

3.10.1 Proyectos de carreteras

Entre las obras viales de carreteras identificadas solamente la conexión entre Colombia y Venezuela (Guarumito - La Fría) y la pavimentación de la Troncal del Carbón se considera como determinantes para mejorar la competitividad del mineral colombiano. Las demás son obras que aunque contribuyen a reducir los costos de transporte, su construcción solamente se justifica considerando a los demás usuarios de esas vías y no solamente al carbón.

Obras que son indispensables para el transporte de carbón

• Conexión entre Colombia y Venezuela (Guarumito - La Fría), para reducir costos y tiempos de viaje de los carbones del distrito El Zulia, entre los sitios de acopio y los puertos de exportación de Venezuela y para evitar interrupciones en las exportaciones por derrumbes y mal estado de la vía Ureña - San Félix. Esta obra deberá ser financiada por el gobierno colombiano mediante aportes del presupuesto nacional o mediante la obtención de un crédito con la CAF.

• Pavimentación de la Troncal del carbón, a lo largo de la cual están ubicadas gran parte las minas de carbón de los distritos carboníferos de Zipaquirá y Paz de Río. Esta obra es responsabilidad de las administraciones departamentales de Cundinamarca y Boyacá, por lo cual la financiación debería realizarse con recursos departamentales y eventualmente con créditos de Findeter.

Obras que contribuyen a la reducción de costos

• Pavimentación de la carretera El Ebanal - Florida, para reducir los costos de transporte y tiempos de viaje del carbón de La Comunidad del Cerrejón hacia el puerto de Santa Marta. Esta obra es responsabilidad del gobierno departamental



de La Guajira, por lo que su financiación debería realizarse con recursos departamentales y eventualmente con créditos de Findeter.

• Pavimentación de la carretera El Burro – Tamalameque, para conducir los carbones de consumo interno de La Jagua por vía fluvial a Cartagena y Barranquilla. Como la gobernación del Cesar asumió el compromiso de su ejecución, su financiación debería realizarse con recursos departamentales y créditos de Findeter.

3.10.2 Proyectos de infraestructura ferroviaria

En el Cerrejón, la capacidad actual de transporte entre la mina y Puerto Bolívar se estima en 30 millones ton; por tanto, para el periodo 2004 - 2010 no parece necesario acometer inversiones importantes para ampliar la capacidad de esta vía. Se requieren en cambio, medidas operativas de optimización de la infraestructura. Para la proyección de las exportaciones del Cerrejón LLC, para el período 2010 - 2020, (42.millones de ton), será necesario aumentar la capacidad del ferrocarril actual. La financiación de este proyecto deberá ser obtenida o aportada directamente por la compañía Carbones del Cerrejón LLC.

• En el distrito de La Jagua en el Cesar, la capacidad actual de la línea ferroviaria entre La Loma - Santa Marta se estima en 22 millones ton anuales en tanto que las exportaciones previstas para el año 2010 alcanzarían 34.8 millones ton y en el año 2020 llegarían a un nivel de 54 millones ton. Lo anterior señala la presencia de un déficit en la capacidad de transporte equivalente a 12.8 millones ton para el periodo 2004 - 2010 y de 32 millones ton en el 2010 - 2020. Como estos volúmenes no son técnicamente ni económicamente manejables por carretera y necesariamente se requiere la ampliación de capacidad de la vía férrea.

Al respecto, se plantean dos alternativas a saber:

Primera alternativa

Inicialmente, la solución lógica consiste en optimizar la línea actual para aumentar su capacidad, realizando por parte de los operadores inversiones en equipo férreo, aumentando la longitud de los apartaderos y construyendo al menos uno nuevo, entre las estaciones de Bosconia y Algarrobo; así mismo, la línea debería prestar el servicio a todos los exportadores de los carbones del distrito La Jagua.

De no alcanzar una capacidad de transporte de 34.8 millones ton y para permitir el cumplimiento de las metas de exportación previstas en el período 2010 y 2020, es decir 54 millones ton, en el momento en que se cope la capacidad ampliada de la vía, se deberá construir una vía paralela utilizando el corredor del antiguo ferrocarril del Magdalena, con el fin de operarla de manera coordinada con la vía actual.

La financiación para el aumento de capacidad de la línea debe ser objeto de negociación entre el concesionario Fenoco y el Gobierno nacional. De igual forma,



para la construcción de la segunda línea férrea se requerirán aportes de capital y créditos externos vía CAF, BID, Banco Mundial o Bancoldex.

Segunda alternativa

Si no se logran los acuerdos que garanticen el libre acceso de terceros a la línea ferroviaria, en condiciones de equidad, de todas maneras se tiene que ampliar la capacidad de la línea para uso de Drummond (carbón) y de Fenoco (para carga general y carbón): Paralelamente, los carboneros de La Jagua de Ibirico, Calenturitas, Sororia y el Hatillo deberán construir su propia línea entre La Jagua y Puerto Zúñiga (PIC), en un corredor paralelo pero distante del corredor concesionado a Fenoco. En este caso la financiación para el aumento de capacidad de la línea férrea debe ser objeto de negociación entre el concesionario Fenoco, el Gobierno nacional y Drummond; mientras que para la construcción de la línea paralela, la financiación deberá ser obtenida por el nuevo concesionario (por ejemplo, la firma Glencore y los otros productores del distrito La Jagua)

3.10.3 Proyectos de infraestructura fluvial

• Una vez concluidas las obras que se están realizando en el puerto de Capulco y en la carretera Gamarra - Capulco, los análisis de costos de transporte realizados indican que la combinación íntermodal río - carretera puede ser competitiva para los carbones que se exportan por el puerto de Barranquilla proveniente de los distritos de Zipaquirá, Paz de Río y El Zulia, utilizando las carreteras Bogota - Landázuri - Puerto Araujo - Puerto Capulco y, finalmente, Cúcuta - Sardinata - y Ocaña - Gamarra - Puerto Capulco. Por ser un proyecto ya en ejecución no se han previsto recursos ni fuentes de financiación.

• Como en el caso del puerto de Capulco, los análisis de costos de transporte realizados indican que la combinación íntermodal río-carretera puede ser competitiva para los carbones que se exportan por el puerto de Barranquilla, mineral proveniente de los distritos de Zipaquirá, Paz de Río, utilizando las carreteras Bogota - Landázuri - Puerto Araujo y construyendo en esta área un puerto de cargue especializado de carbón. Por tanto, se recomienda definir mediante un estudio de factibilidad la viabilidad técnica y económica. Estos estudios deberán ser realizados y financiados por el sector privado que eventualmente puede reducir los costos de transporte entre los distritos de Zipaquirá y Paz de Río y Barranquilla - Cartagena.

3.10.4 Proyectos de infraestructura portuaria

• A partir del año 2004 se hace necesario ampliar la capacidad del puerto de American Port Co, para permitir la exportación de los carbones de La Loma y el Descanso, donde Drummond proyecta hacia el año 2020 una producción combinada de 40 millones ton. La financiación de este proyecto debe ser obtenida o aportada directamente por la compañía Drummond.

• Con posterioridad al año 2010, se requerirá ampliar la capacidad portuaria de Puerto Bolívar para cumplir con la meta de exportación de 42 millones ton en el



distrito de Barrancas. La financiación de este proyecto debe ser obtenida o aportada directamente por la compañía Carbones del Cerrejón LLC.

• Realizada la consulta con la compañía Glencore, compradora de los yacimientos de carbón en el Cesar de propiedad de Carbones del Caribe, se confirmó que la negociación realizada no incluyó el puerto que esta última empresa estaba construyendo en Ciénaga. Igualmente informó sobre el desarrollo y consolidación de las explotaciones en los yacimientos de La Jagua y Calenturitas, que para el escenario 2004 - 2020 puede ascender a 13,7 millones ton, lo cual hará necesario adelantar los diseños y la construcción del Puerto Integrado de Carbón - PIC, antes del vencimiento de la concesión vigente del puerto de Prodeco en el año 2009. La financiación de este proyecto deberá ser obtenida o aportada directamente por las compañías beneficiarias, es decir, Glencore y los demás explotadores de los yacimientos del distrito La Jagua, con excepción de Drummond.

• Para los volúmenes de exportación previstos en el periodo 2004 - 2010 provenientes del distrito El Zulia, no se requieran en principio nuevos proyectos de puerto en el área del golfo de Maracaibo, salvo que la explotación de los nuevos yacimientos de carbón en la zona del Catatumbo generen volúmenes adicionales tan importantes que copen la capacidad portuaria disponible y el potencial del puerto de Palmarejo, casos en los cuales estas inversiones deberán ser realizadas por los inversionistas de los nuevos proyectos.

• El terminal de Carbosan en Santa Marta seguramente continuará exportando el carbón proveniente de la Comunidad del Cerrejón Central, pero dada la compra de Carbones del Caribe, muy probablemente los carbones procedentes de La Jagua de Ibirico, que actualmente se exportan por este terminal, se concentrarán en el terminal de Prodeco y más adelante en el PIC. Por lo tanto, se puede presentar una capacidad disponible por el terminal de Carbosan, para exportar por año entre 1.5 y 2 millones ton de carbón, procedente del interior del país.

• Para la exportación de carbón de los distritos de Zipaquirá y Paz de Río, se dispondrá de la capacidad portuaria de los siguientes terminales: en la Costa Pacifica la SPRBUN y el Muelle 13 de Buenaventura. En la costa Atlántica, la capacidad disponible en el terminal de Carbosan en Santa Marta, en los terminales de la SPRB y de la Sociedad Portuaria del Norte en Barranquilla, así como en los terminales de la Sociedad Portuaria de Mamonal y posiblemente de Muelles el Bosque en Cartagena. La capacidad sumada de los terminales de la costa Atlántica es suficiente para los volúmenes de carbón previstos del interior.

• El puerto de Buenaventura (SPRBUN y Muelle 13) debe aumentar su capacidad y mejorar la operación para permitir la exportación de los volúmenes de carbón del altiplano Cundiboyacense, proyectados para los años 2010 y siguientes. Estas obras deberán ser financiadas por los concesionarios de estos terminales. Si se llegare a presentar problemas para lograr el aumento de la capacidad del puerto requerida o de restricciones ambientales por estar ubicado dentro del casco urbano de la ciudad, existe la opción del proyecto de Aguadulce, aunque su



construcción depende de la factibilidad general del proyecto portuario y no sólo de la disponibilidad de carbón para exportación. Estas inversiones deberán ser realizadas por el sector privado.

3.10.5 Estudios

Se considera importante definir si son viables técnica y económicamente los ramales férreos La Jagua - Chiriguaná y Palestina -Tamalameque, que conectan la mina de La Jagua de Ibirico con el Puerto de Tamalameque para racionalizar el transporte del carbón hasta los puertos de Barranquilla y Cartagena, por lo cual debería realizarse un estudio de factibilidad. Por estar vinculada esta línea a la red férrea nacional, los estudios de factibilidad deben ser responsabilidad del Ministerio de Transporte y su financiación debería ser realizada directamente con recursos del Presupuesto Nacional o con recursos de crédito de la CAF o Findeter



4 ANEXO 1

POLÍTICA DE ENDEUDAMIENTO-CRITERIOS DE ELEGIBILIDAD53

La programación de nuevas operaciones de crédito externo, debe enmarcarse dentro del contexto de la política macroeconómica y ser consistente con los lineamientos de política sectorial, al tiempo que se debe a las capacidades reales de pago del prestatario-gobierno nacional, empresas descentralizadas o entidades territoriales. Por tal motivo se establecieron los siguientes criterios de elegibilidad dentro de la etapa de programación.

1- Cupo existente dentro de la ley de autorizaciones conferidas al Gobierno nacional: la contratación de nuevas operaciones de crédito público externo de la Nación, al igual que el otorgamiento de garantías, deben ajustarse a los cupos y metas fijadas por la Ley. Igualmente, deberán estar incluidas dentro de las proyecciones de deuda y garantías-desembolsos y amortizaciones de la Dirección General de Crédito público-DGCP.

2- Proyectos enmarcados dentro del Plan Nacional de Desarrollo: Los proyectos de inversión pública de la Nación susceptibles de ser financiados con recursos externos deben impulsar las políticas establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo, estar incluidas en el espacio fiscal asignado en el Plan Nacional de Inversiones e inscritos en el Banco de Programas y Proyectos de Inversión Nacional-BPIN, de conformidad con la ley orgánica de presupuesto.

La garantía por parte de la Nación será otorgada para proyectos que estén contemplados en los respectivos planes y programas de desarrollo de las entidades contratantes y/o ejecutoras y sean congruentes con el Plan Nacional de Desarrollo.

3- Consistencia con los objetivos y las estrategias de la banca multilateral y bilateral:

Las operaciones deben estar enmarcadas en la programación plurianual de la banca multilateral, la cual se realiza periódicamente con la participación de todos los ministerios sectoriales, siendo coordinada por el DNP y el MHCP. A su vez, las operaciones bilaterales se deben ajustar a los lineamientos de los respectivos acuerdos y convenios, garantizando que sean proyectos financiables por las entidades de crédito.

4- Ejecutores: Se deben seleccionar los ejecutores en donde exista una sinergia entre el proyecto y el objeto de la entidad. Para todas las operaciones, la entidad ejecutora en el

53 Documento CONPES 3119, “Estrategia de endeudamiento con la banca Multilateral y Bilateral”, MHCP-DNP, Junio de 2001



caso (Ministerio de Transporte o Entidades Territoriales), deberá presentar al CONPES un plan de ejecución detallado que corresponda al período programado para la operación.

5- Disponibilidades presupuestales: Las nuevas operaciones programadas por parte de la Nación deberán contar con el espacio fiscal necesario, tanto para el crédito como para contrapartida, que garantice su correcta ejecución durante el periodo programado de desembolsos.

6- Tiempos de preparación: No deberán transcurrir más de quince meses entre la fecha de aprobación del documento CONPES que autorice la financiación de proyectos con recursos de crédito externo y la fecha de expedición de la resolución de autorización del MHCP para suscribir el contrato.

7- Condiciones de efectividad: Antes de la firma de los contratos de préstamo, será necesario que las condiciones de efectividad estén sustancialmente cumplidas.

8- Valor agregado de la fuente: En el estudio de elegibilidad de los proyectos se tendrá en cuenta el valor agregado que representa para el proyecto la fuente de financiación seleccionada, para lo cual será indispensable demostrar ante el CONPES las ventajas comparativas de su uso, frente al recurso ordinario u otras fuentes externas.

9- Garantías: En el momento de estudiar el otorgamiento de la garantía de la nación, deberá hacerse especial énfasis en: (i) la capacidad de endeudamiento y capacidad de pago del prestatario; (ii) la capacidad para otorgar contragarantías a favor de la Nación; (iii) la evaluación de la ejecución de los créditos externos que estén vigentes en el momento de la firma de la nueva operación; (iv) las consideraciones de riesgos aprobadas por el CONPES.

Entidades de coordinación nivel central

• El Ministerio de Hacienda y Crédito Público – MHCP

• El Departamento Nacional de Planeación – DNP

Instancias de autorización

• El CONPES

• Comisión Interparlamentaria de Crédito Público- CICP

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