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72.99 Trabajo Profesional Página 1 de 17 Resumen Ejecutivo Martinelli, Hernán P: 78438

Universidad de Buenos Aires Facultad de Ingeniería

72.99 – Trabajo Profesional de la Ingeniería Industrial

Título “Mejora de eficiencia y productividad en Sector Armado.

Ford”

Empresa: “Pluspetrol S.A”

Autor: Martinelli Hernán Padrón Nº: 83381

Ayudante: Silvia Brignoni JTP: Martín Cornes


I. Introducción El Trabajo Profesional está dividido en dos proyectos independientes. En primer lugar estudié la factibilidad de automatizar el sistema de extracción de patines y en segundo lugar, la factibilidad de realizar un abastecimiento secuenciado de las Cajas de Transmisión y Motores de la línea de Montaje del sector Focus.

I.1. Origen del Trabajo

Ambos proyectos surgen de tres necesidades básicas de Ford Argentina SCA. 1) Es política de Ford Argentina SCA que sus operaciones, productos y servicios,

cumplan sus funciones con responsabilidad en lo que respecta a la protección de la Salud y el Medio Ambiente.

2) Debido a la alta necesidad de espacio en Planta para almacenar piezas, dada

en primera instancia por la incorporación del nuevo Ford Focus, se requiere estudiar la factibilidad de secuenciar piezas para reducir el stock de las mismas.

3) Lograr a través de planes de eficiencia una mejora en la productividad

maximizando la utilización de los recursos disponibles de la compañía, reduciendo las horas hombres por unidad requeridas para realizar el proceso productivo.

I.2. Alcance

Sistema de Extracción de Patines El estudio se centra en la estación de trabajo donde se realiza la extracción de

patines. El desarrollo del estudio es desde que la unidad ingresa al puesto de trabajo con los patines colocados, hasta que los mismos son retirados para ser depositados en los racks.

El trabajo se enfocará en lograr una eficiencia en la mano de obra requerida

para dicha operación y en la eliminación de cualquier riesgo ergonómico o de seguridad que pueda tener el proceso actual.

Abastecimiento de Cajas de Transmisión y Motores El estudio abarca desde que las piezas en análisis entran a Planta Pacheco

hasta que las mismas son solicitadas y entregadas al puesto de ensamblaje. El proyecto se enfocará en reducir espacio actualmente ocupado por el stock

de cajas de transmisión y motores. El área liberada podrá ser utilizada para el Market Areas (sector de almacenaje) de las piezas del nuevo Focus.

Esto contribuirá el aumento de productividad del sector mejorando la eficiencia

de mano de obra.


II. Estudio de Mercado

II.1. Evolución del Mercado

Se enfocó en el

estudio de la categoría "Autos" dentro del parque automotor. A continuación se presenta la evolución y perspectivas del mercado mundial según diferentes regiones.

Como se puede observar en el gráfico anterior, para la siguiente década, se espera un aumento de las ventas en forma constante. Para el caso de América Latina se espera que este crecimiento sea sostenido a lo largo de los próximos años.

Participación de Mercado – Segmento C

En la actualidad,

dentro del segmento C, hay seis modelos de vehículos que acaparan el mercado. Estos son el Renault Megane, Peugeot 307, Ford Focus, Volkswagen Bora, Chevrolet Astra y Toyota Corolla. Entre todos suman un share de 76.3%. Al cierre del 2007, el Focus estaba posicionado en tercer lugar.

II.2. Proyección de Producción

La proyección del volumen de producción del mercado local se realizó mediante el método de regresión lineal múltiple. El volumen a producir en los próximos años es función de las siguientes variables:

• X1: PBI a precio de mercado • X2: Tasa de desempleo • X3: tipo de cambio ($/u$s)

Evolucion Mercado Automotor

0

50 00

100 00

150 00

200 00

250 00

300 00

198

0

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1

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2

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3

2014

Mile

s de

Uni

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s

Europa Asia Pacífico A.Lat., Afr., M. Oriente A. Norte

6,9%

15,9%

19,1%

16,0%

17,2%

16,0%

20,4%

18,5%

18,1%

7,0%

15,4%

17,3% 17,6%

11,4%

1,1%

6,6%

12,3%11,3%

9,5%8,4% 10,2%9,6%

7,0%

11,2%

1,5%

13,5%

10,8%

2,3%2,2%

11,3%

19,5%

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23,2%

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8,1%

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5,6%

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24%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

FFOOCCUUSS

AASSTTRRAA

BBOORRAA

MMEEGGAANNEE

330077

CCOORROOLLLLAA


Para proyectar una tendencia de volúmenes futuros de exportación, se considera un crecimiento del 5% anual (crecimiento histórico) si se mantienen las variables como fueron descriptas para los últimos años, ya que no se esperan grandes cambios en el actual Ford Focus.

La producción estimada para los próximos años es la siguiente:

Volúmenes Focus 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Total Mercado Local 3093 3778 6464 6855 6103 9414 9624 10153 11563 12699 13083 13467 13899 14331Total Exportaciones 17531 12856 26957 20950 26168 31108 32912 34821 36841 38978 41238 43630 46161 48838Volumen Total Focus 20624 16634 33421 27805 32271 40522 42536 44974 48404 51677 54321 57097 60060 63169

II.3. Análisis FODA

Fidelidad a la marca – Raza Fuerte

Know How del proceso productivo

Economía de escala

Focus reconocido en su segmento

Nivel de equipamiento distintivo en su clase



Economía de escala



FORTALEZASFORTALEZAS

Servicio de Post Venta

Gremio SMATA fuerte

Espacio físico disponible

Casa Matriz en crisis


Gremio SMATA fuerte



DEBILIDADESDEBILIDADES

Mayor productividad

Procesos más seguros

Exportación a otros mercados

Nacionalización de autopartes

Mayor productividad




OPORTUNIDADESOPORTUNIDADES

Tendencia del mercado a vehículos de otras clases

Inflación – Disminución de Ventas

Nuevos modelos de la competencia




AMENAZASAMENAZAS



Economía de escala





Economía de escala



FORTALEZASFORTALEZAS


Gremio SMATA fuerte




Gremio SMATA fuerte



DEBILIDADESDEBILIDADES

Mayor productividad




Mayor productividad




OPORTUNIDADESOPORTUNIDADES







AMENAZASAMENAZAS

Como podemos observar en la matriz FODA, Ford esta muy bien posicionada en

el contexto interno. Claramente podemos apreciar que por diferentes razones Ford es una marca fuerte que ha logrado perdurar en el tiempo dentro del país, y ha logrado generar un producto como el Focus, el cuál tiene una gran aceptación por el cliente y gran competitividad en el precio.

2002

2003

2004

2005

2006

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10000

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40000

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60000

70000

Prod

ucci

ón (u

ds)

Año

Proyección de Producción

Total Exportaciones Total Mercado Local


En lo que respecta al factor externo, Ford está en una posición neutra dada la gran amenaza que generan los mercados alternativos, como es Asia. Así como también los nuevos productos de los competidores, que cada vez son más novedosos y atrapan la atención del consumidor. Pero las oportunidades dentro del segmento son buenas, sobre todo la inversión en el país que se está llevando a cabo por parte de casa matriz.

II.4. Conclusiones

Como conclusiones sobre el estudio de mercado, puedo decir que los datos de las proyecciones muestran un crecimiento a lo largo de los años del mercado automotor, acompañando a la economía de los países. A nivel nacional estaríamos en condiciones de mantener un crecimiento durante 7 años consecutivos según estimaciones del Ministerio de Economía y cumpliendo así con el desafío que tiene el país. La industria ha marcado picos históricos en materia de producción y patentamientos de automóviles en el primer cuatrimestre del 2007.

En cuanto a Volúmenes de Producción para el Ford Focus vimos que para el

2007, éste asciende a 40.522 unidades y manteniendo un crecimiento estable hasta el 2015, año en el cual se pronostica un volumen de 63.169 unidades, lo cual indica un incremento considerable.

Se incorporó en el año 2008 el nuevo diseño del Ford Focus. Esto no significa que

se discontinúa el actual modelo, sino que van a convivir por tiempo indeterminado. La proyección de los volúmenes de producción tiene en consideración el nuevo modelo a ser lanzado, dado que el volumen de éste será muy bajo en los primeros meses aumentando progresivamente con el paso del tiempo, al mismo tiempo que se vaya reduciendo el volumen de producción del actual modelo, hasta llegar al fin de su ciclo de vida. Esta información no afecta en nada nuestro objetivo en este proyecto ya que tanto como el secuenciado de cajas de transmisión y motores, como la automatización de la extracción de los patines sirve para ambos modelos.

III. Proceso Actual

III.1. Extracción de Patines La unidad entra a la Planta de Montaje desde Pintura con los patines puestos.

Los mismos son colocados en Planta de Estampado para que la carrocería pueda pasar por el sistema de cadenas que hay en Estampado, Pintura y Montaje Tapicería. Al salir de Linea 7, la carrocería es tomada por un elevador denominado Over Head Conveyor (OHC). El mismo tiene la facultad de darle altura a la unidad para que se puedan hacer operaciones de montaje bajo piso, y para beneficiar posturas ergonómicas en diferentes puntos de la línea de chasis. Las operaciones de hermanado del motor, la suspensión delantera y trasera con la carrocería se realizan en el Engine Up y deben realizarse por debajo de la unidad. Es por eso que ésta debe estar elevada a una altura por sobre la cabeza de los operadores para que se pueda completar el proceso. Como éstas, hay muchas otras operaciones que hacen al sistema de cadenas precario para completar el proceso.


Al estar la unidad sostenida por el OHC, no requiere seguir teniendo los patines puestos y es por esto que la primera operación es desmontar los mismos.

Esta operación se realiza por medio de dos operadores quienes extraen los

patines manualmente. Hay dos operaciones fundamentales que hacen estos operadores que son la extracción de las traversas y la de los dos patines.

La traversa es lo que fija la distancia entre los dos patines de la unidad en ambos

extremos. Hay dos por unidad y cada operador retira una de ellas, como se observa en la Foto 1. La operación se realiza elevando la traversa para desengancharla de de los patines y luego es trasladad hacia el rack situado a un lado de la estación de trabajo.

La unidad cuenta con un patín izquierdo y un patín derecho. El operador que

trabaja en la parte delantera de la unidad debe realizar una fuerza horizontal hacia atrás para desenganchar el patín de la unidad como se muestra en la Foto 2. Literalmente debe tirar el patín ejerciendo una fuerza de 30 newtons. El mismo operador realiza la operación tanto en el patín derecho como en el patín izquierdo.

Foto 1: Extracción de traversa trasera Foto 2: Extracción de patín izquierdo

Luego de extraer los patines, uno de los operadores los toma con un guinche y los coloca en los racks para que luego sean retornados a Planta de Estampado para cerrar el circuito.

Problemática del proceso actual de Extracción de Patines

• La operación de extracción de patín que se muestra en la foto 2, es un punto rojo de ergonomía según los estudios hechos. Este issue ha generado ya un accidente a un operador con pérdidas de días y por lo tanto se debe eliminar el riesgo de que vuelva a suceder. Es prioridad y compromiso de Ford mantener las estaciones de trabajo sin riesgo para la salud del operador, ya que éste es el recurso más valioso para la compañía.

• Ineficiencias en los puestos de trabajo debido a que la estación de trabajo

cuenta con una mesa elevadora que no permite realizar operaciones de ensamblado mayores, y se requieren dos operadores para poder realizar la operación. El promedio de saturación de ambos operadores es de 59,19%, muy inferior al límite de 90% establecido por convenio entre el gremio y la empresa.


III.2. Abastecimiento de Cajas de Transmisión y Motores El abastecimiento de las cajas de transmisión tienen un stock en planta de 192

unidades que equivalen a u$s 104053,60. GEFCO hace el envío a través de camiones y lo deposita en Recepción de Planta Montaje. El costo del mismo está a cargo de Ford. Luego personal de Recepción de Logística de Planta los transporta hasta el Market Area dentro de la planta con un autoelevador.

Cuando la cantidad de cajas en el puesto de línea “Subarmado de Cajas” llega

al punto de pedido con cualquiera de los modelos, el operador de producción debe solicitarlo a través de un sistema denominado Andon System, el cual envía la señal al autoelevador del operador de logística de producción para que abastezca la línea, tomando el rack del Market Area y depositándolo en el puesto de trabajo.

En el puesto de Subarmado de Cajas el operador toma las mismas con un

guinche y las presenta en una cuna para que sean tomadas por el siguiente puesto “Caja de Velocidad”, que se encarga de hermanarlas con el motor. El sistema de esta cuna es FIFO (Fist In First Out) y se respeta la secuencia con la que MP&L ingresó las unidades a la línea.

El mínimo de stock en línea es el límite para el cual logística garantiza abastecer

la línea sin generar un faltante y está detallado para cada modelo de caja en el mapeo del sector. En línea hay un stock máximo de 116 cajas de transmisión, equivalentes a u$s 64294.42.

El sistema de abastecimiento de los motores a línea es exactamente el mismo

que el de las cajas de transmisión. El stock máximo de motores en planta es de 164 unidades equivalentes a u$s 172098,10, y en línea es de 76 motores equivalentes a u$s 82528.82.

Problemática del abastecimiento actual

• Altos niveles de stock de piezas en capital inmovilizado y espacio en Planta ocupado.

Puesto Pieza Modelo Superficie Rack[mts2]

Cantidad de Racks en Línea

(sin apilar)

Cantidad de Racks en Market Area(sin apilar)

SuperficieLínea[mts2]

SuperficieMarket Area

[mts2]

Grabado de Motor Motor Todos 2,64 10 14 72,50 48,40

Nafta 2,64 5Diesel 3,08 2

53,36Caja de TransmisiónSubarmado de Caja 6 26,40

• Ineficiencia en los puestos de trabajo debido a la necesidad de hacer largas caminatas para tomar las piezas.

• Necesidad de un puesto de Subarmado de Caja que secuencie las mismas a la línea.

• Abastecimiento a línea a través de autoelevadores a combustión. Ford Argentina lanzó una política de Autoelevadores Cero dentro de la planta debido al riesgo que este genera y a la contaminación del Medio Ambiente que resulta de los gases de escape del vehículo industrial.

• Riesgo de seguridad debido al layout de las estaciones de trabajo por el alto volumen de material al costado de la línea.


IV. Proceso Propuesto

IV.1. Extracción de Patines La propuesta consiste en modificar el proceso de extracción de patines. Como

mostramos anteriormente, el proceso es realizado manualmente. La propuesta sería automatizar el proceso para reducir las interacciones que los operadores tienen con el proceso que le generan algún riego ergonómico.

Para realizar el estudio,

se decidieron presentar dos alternativas de soluciones. Las mismas se diferencian más que nada en el sistema que se utilizará para transportar los patines liberados hasta los racks.

Para poder desenganchar los patines, se requiere un sistema de descalzo de los patines. El mismo consta de cuatro torres, dos delanteras y dos traseras. Cada torre cumplirá una función de desclampeo y traslación vertical de los patines.

Los patines apoyarán sobre un sistema de transportación a cadenas. Luego

estas cadenas avanzarán hacia un sentido de la unidad y transportarán ambos patines hacia el mismo lado para ser depositados a 1500 mm del eje central del vehículo. Los dos patines estarán a 1000 mm de separación uno de otro inicialmente; juntos y paralelos al final del recorrido. Los patines serán presentados en la carreta ubicada del lado donde fueron depositados los patines. Cuando la carreta esté completa, las cadenas cambiarán de sentido automáticamente mediante un contador para que los patines sean ubicados en la carreta de la otra mano.

Este proceso descripto es común para las dos alternativas propuestas. A continuación terminaremos de describir como concluyen los procesos según las diferentes propuestas.

Alternativa 1 (Sistema semi-automatizado): Una vez ubicados ambos patines en

el extremo lateral de la estructura, un operador los tomará con un guinche como hace hoy en día, y los depositará en la carreta ubicada en la mano hacia donde los patines fueron desplazados.


Alternativa 2 (Sistema automatizado): Como primera operación, los robots extraerán la traversa delantera y trasera. Luego, en vez de que un operador tome los patines con un guinche, el transporte de los mismos hacia la carreta sería realizado por un robot. Habría dos robots, uno en cada mano para poder abasteces las carretas ubicada en ambas manos y no perjudicar el movimiento logístico de los racks.

Costos de Implementación

• Costo de Mano de Obra: u$s 32600 • Costo de Materiales: u$s 35500 • 1 (uno) Panel View Plus 700 Touch Panel: u$s 4600

Inversión Total Alternativa 1: u$s 72700 Alternativa 2: u$s 152700 (incluye costo Robots) Se tendrán que tener en cuenta además los gastos de mantenimiento de los

equipos que se tendrán por año:

• Costo de Mantenimiento Actual: AR$ 1100 • Costo de Mantenimiento Alternativa 1: AR$ 7100 • Costo de Mantenimiento Alternativa 2: AR$ 49300

Ventajas Técnicas

• Con la implementación de cualquiera de las dos alternativas, se elimina el riesgo

ergonómico que genera la operación de tirar el patín hacia atrás para desclampearlo de la unidad. Pasa de ser un puesto rojo desde el punto de vista ergonómico, a un puesto verde.

• Se logra mejorar la eficiencia del proceso ya que se necesitaría un operador en la estación de trabajo para la alternativa 1 y ninguno para la alternativa 2. Esto genera un ahorro anual para la compañía de u$s 27600 para la alternativa 1 y u$s 55200 para la alternativa 2 en lo que refiere a mano de obra.

IV.2. Abastecimiento de Cajas de Transmisión y Motores

La propuesta consiste en modificar el sistema de abastecimiento de las piezas.

Se pasaría a un sistema de abastecimiento Just In Time (JIT). El término que utilizaremos para describir el proceso se denomina secuenciar las piezas. Esto significa que las piezas serán abastecidas según el orden de secuencia de fabricación de las unidades.

Los secuenciados tanto de los motores como de las cajas de transmisión serán

realizados en un área del predio de Ford. Para realizar un análisis comparativo definiremos dos alternativas posibles para realizar el mismo.

Alternativa 1: El secuenciado será realizado por GEFCO. El mismo se ocupará de

recibir la señal, abastecer los racks con las piezas en orden en que son fabricadas las unidades y transportar las piezas hasta la playa de recepción de Planta Montaje.


Alternativa 2: El secuenciado de las piezas será realizado por personal de la planta de Ford, en un área denominada Arroyo Claro, donde hoy en día se realiza el secuenciado de algunas piezas.

Etapas de Implementación

• Instalación de los guinches para realizar el secuenciado: Para ambas alternativas la instalación de los guinches correrá por cuenta de Ford Argentina. Costo: AR$ 3800

• Diseño y facbricación de racks especiales: Se deberán fabricar 12 racks para Cajas de Transmisión y 24 racks para Motores que permitan depositar en cada cuna cualquier modelo de pieza. Estos racks tendrán además ruedas para que puedas ser transportados con un carrito eléctrico en vez de autoelevadores. Las ruedas le darán mayo altura al mismo, generando una mejor postura al operador que tome la pieza. Costo Total de Diseño: AR$ 21800 Costo Total de Fabricación: AR$ 208800 Para la Alternativa 1, no hay que tener mayores consideraciones ya que el

secuenciado será realizado por un Empresa Logística independiente de Ford. Esto tendrá un costo por unidad que equivale a u$s 1,92. Si tenemos en cuenta que para cada unidad se secuenciará la caja de transmisión y el motor, el costo por unidad que le representaría a Ford el proyecto sería de u$s 3,84.

Este costo incluye la carga y descarga del camión por parte de un operador

logístico en GEFCO y el transporte hasta la recepción en planta montaje.

Para la Alternativa 2 se requerirá tener otras consideraciones:

• Mano de Obra: Serán necesarios dos operadores para realizar la tarea de secuenciado. Un operador será el que se encargará de recibir las señales y abastecer con un guinche las piezas al rack correspondiente. El otro operador se encargará de las tareas logísticas dentro del área de secuenciado.

El operador logístico será reasignado de GEFCO a arroyo claro, por lo tanto no representa un incremental en el costo. En consecuencia la variación de costo de mano de obra sería únicamente la generada por el secuenciador. Costo Incremental Total: u$s 27600 por año

• Transporte: El costo del transporte sería el mismo que en el proceso actual debido a que Ford paga el costo de este servicio. Por lo tanto, no entra dentro del cuadro de resultados ya que no genera ninguna variación.

• Gastos de Papelería: Se debe tener en cuenta un gasto de papelería debido a la necesidad de imprimir las señales que se trasmiten al secuenciador para saber que pieza debe tomar, y al mismo tiempo para que el operador de línea verifique que la pieza que le está colocando a la unidad sea la que corresponde. Costo Total: AR$ 11000 por año


Ventajas Técnicas

• Al no requerir más de los Market Areas en Planta para almacenar cajas de transmisión y motores, se reduce el espacio ocupado por las piezas en cuestión. A continuación se muestra la superficie ganada por secuenciar las piezas:

Puesto Pieza ModeloVariación de Superficie

en Línea[mts2]

Variación de Superficie enMarket / Holding Area

[mts2]

Grabado de Motor Motor Todos 61,94 37,84

Sub Total 109,54 58,48Total 168,02

47,60 20,64Caja de Transmisión Caja de Transmisión Todos

• Se elimina en consecuencia la necesidad de rentar un espacio equivalente fuera del predio de Ford. Esto tiene un costo anual de AR$ 70000 incluyendo el transporte hasta la planta.

• Luego de realizar el secuenciado de las Cajas de Transmisión se pasa a tener un stock de 28 unidades en la Planta, que representan u$s 13573. Este valor es mucho menor al actual que llega a la suma de u$s 168348,02. Al secuenciar los motores, el stock en Planta pasa a ser de 24 unidades, que representan u$s 23928,48, mientras que actualmente se tiene un stock equivalente a u$s 254626,92. Esta reducción de stock representa un ahorro de única vez en el primer año de implementada la mejora. El secuenciador requerirá únicamente del stock que actualmente hay en GEFCO.

• Con la implementación de un secuenciado se logra disminuir el tiempo de ciclo de los tres puestos involucrados en 1,35 minutos por unidad. Esto equivale a un 45,5 % de saturación y a un costo de producción de 0,40 u$s / unidad.

Puesto DescripciónTiempo de Operación Promedio

# Operarios % Saturación Variación% Saturación

D1 Grabado de Motor 2,51 1 84,82% -2,33%I2 Caja de Transmisión 2,48 1 83,92% -4,78%I3 Subarmado de Caja 1,01 1 34,06% -38,39%

Total -45,50%

Esto se debe principalmente a la disminución de la caminata que se logra por tener menos cantidad de racks en la línea, y por no requerir de un puesto de Subarmado de Caja que realice el picking de las mismas para luego presentarlas a la línea.

• Se elimina la necesidad de abastecer los motores y las cajas de transmisión con autoelevadores a la línea de montaje. Al eliminar los autoelevadores a combustión y pasar a vehículos industriales a batería, se elimina la contaminación generada por los gases de escape.

• Se reduce el riesgo a tener un accidente debido a la cantidad de racks que habían en el puesto de trabajo.

• Se elimina el riesgo de realizar un error en el picking de la pieza por parte del operador de línea debido a la alta complejidad (cantidad de modelos por


pieza) de las mismas, que generaría una parada no programada, ocasionando una consecuente pérdida de producción.

V. Análisis Económico Financiero

V.1. Supuestos de la evaluación

• Horizonte: 7 años • Flujos a valores constantes, sin considerar inflación • Moneda: toda la evaluación se realizará en AR$ (AR$ 3,18/ U$S) • Se utilizará el criterio de periodo de repago simple.

V.2. Tasa de Descuento

El criterio asumido apunta al concepto de costo de oportunidad del capital. La

TREMA que utilizamos para evaluar la mejora es la tasa que utiliza Ford Argentina SCA para evaluar sus proyectos, la empresa tiene en la actualidad oportunidades de inversión en proyectos de riesgo similar que tienen retornos esperados del 12%.

V.3. Cuadro de Resultados y Flujos de Fondo

Automatización del Sistema de Extracción de Patines

Cuadro de Resultados 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Proceso con 1 operador 87.768$ 87.768$ 87.768$ 87.768$ 87.768$ 87.768$ 87.768$ Amortizaciones (23.107)$ (23.107)$ (23.107)$ (23.107)$ (23.107)$ (23.107)$ (23.107)$ Gastos de Mantenimiento (5.949)$ (5.949)$ (5.949)$ (5.949)$ (5.949)$ (5.949)$ (5.949)$ Utilidad x Venta de BU 69.321$ Total Utilidad antes de IG 58.712$ 58.712$ 58.712$ 58.712$ 58.712$ 58.712$ 128.033$ Impuesto a las Ganancias 35% (20.549)$ (20.549)$ (20.549)$ (20.549)$ (20.549)$ (20.549)$ (44.812)$ Total de Utilidad después de IG 38.163$ 38.163$ 38.163$ 38.163$ 38.163$ 38.163$ 83.222$

Flujo de Fondos 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Ahorros $ 87.768 $ 87.768 $ 87.768 $ 87.768 $ 87.768 $ 87.768 $ 87.768Inversión de BU (231.070)$ Mantenimiento (5.949)$ (5.949)$ (5.949)$ (5.949)$ (5.949)$ (5.949)$ (5.949)$ Utilidad por Venta de BU 69.321$ Impuesto a las Ganancias (20.549)$ (20.549)$ (20.549)$ (20.549)$ (20.549)$ (20.549)$ (44.812)$

Flujo de Fondos (231.070)$ 61.270$ 61.270$ 61.270$ 61.270$ 61.270$ 61.270$ 106.329$

FF Acumulado (231.070)$ (169.800)$ (108.530)$ (47.261)$ 14.009$ 75.279$ 136.549$ 242.878$

Análisis Económico FinancieroAutomatización del Sistema Extractor de Patines - Alternativa 1

Período de Repago (años)VAN 61.547,28$ 3,77

TIR 20%

Análisis Económico FinancieroAutomatización del Sistema Extractor de Patines - Alternativa 2


TIR 13%


En la Alternativa 1, el VAN da un valor positivo y la TIR es 20%, mayor al 12% tomada como TREMA. Hasta aquí todo indicaría que el proyecto es viable económicamente. El periodo de repago del mismo es de 3,77 años, mayor al año que Ford toma como límite para este tipo de proyectos.

Pero este puesto tiene un issue de seguridad muy grande que puede generarle

a la compañía grandes pérdidas de dinero en el futuro por enfermedades ocupacionales que puede pueda llegar a tener un operador. En estos casos el límite del periodo de repago se extiende hasta 4 años y por lo tanto el proyecto sería económico – financieramente viable.

En la Alternativa 2, el VAN sigue teniendo un valor positivo pero mucho menor al

de la Alternativa I. Además, si bien la TIR sigue siendo mayor que la TREMA, es también menor a la TIR arrojada en la Alternativa I. El periodo de repago es de 4,87 años, mayor al periodo de repago de la Alternativa I y supera los límites para la aprobación del proyecto.

Secuenciado de Cajas de Transmisión y Motores

Análisis Económico Financiero

Secuenciado de Cajas de Transmisión y Motores - Alternativa 1

Período de Repago (años)VAN (396.926,50)$ 0,36

TIR 84%

Cuadro de Resultados 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Ahorro MO 57.207$ 61.570$ 65.733$ 69.097$ 72.628$ 76.396$ 80.351$ Costo de oportunidad (Stock) 1.225.806$ Costo de oportunidad (Superficie) 70.000$ 70.000$ 70.000$ 70.000$ 70.000$ 70.000$ 70.000$ Amortización de BU (Racks) (32.943)$ (32.943)$ (32.943)$ (32.943)$ (32.943)$ (32.943)$ (32.943)$ FFE (Perpetuidad) 2.536$ Gastos de MO (87.768)$ (87.768)$ (87.768)$ (87.768)$ (87.768)$ (87.768)$ (87.768)$ Gastos de Papelería (11.000)$ (11.000)$ (11.000)$ (11.000)$ (11.000)$ (11.000)$ (11.000)$ Total Utilidad antes de IG 1.221.302$ (141)$ 4.022$ 7.386$ 10.917$ 14.685$ 21.176$ Impuesto a las Ganancias 35% (427.456)$ 49$ (1.408)$ (2.585)$ (3.821)$ (5.140)$ (7.411)$ Total de Utilidad después de IG 793.846$ (91)$ 2.614$ 4.801$ 7.096$ 9.545$ 13.764$

Flujo de Fondos 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Ahorros de MO 57.207$ 61.570$ 65.733$ 69.097$ 72.628$ 76.396$ 80.351$ Ahorros por Bajo Stock 1.225.806$ Ahorros por Superficie 70.000$ 70.000$ 70.000$ 70.000$ 70.000$ 70.000$ 70.000$ Inversión de Kt (234.400)$ FFE (Perpetuidad) 2.536$ Mano de Obra (87.768)$ (87.768)$ (87.768)$ (87.768)$ (87.768)$ (87.768)$ (87.768)$ Papelería (11.000)$ (11.000)$ (11.000)$ (11.000)$ (11.000)$ (11.000)$ (11.000)$ Impuesto a las Ganancias (427.456)$ 49$ (1.408)$ (2.585)$ (3.821)$ (5.140)$ (7.411)$

Flujo de Fondos (234.400)$ 826.789$ 32.851$ 35.557$ 37.744$ 40.039$ 42.488$ 46.707$

FF Acumulado (234.400)$ 592.389$ 625.241$ 660.798$ 698.542$ 738.580$ 781.068$ 827.775$

TIR 258%

Análisis Económico FinancieroSecuenciado de Cajas de Transmisión y Motores - Alternativa 2



En la Alternativa 1, el VAN da un valor negativo. Esto se debe principalmente a que el secuenciado genera un aumento en los costos y representa un flujo de fondo negativo en todos los años. También notamos que el periodo de repago es 0.36 años debido a que todo el ahorro está concentrado en el primer año.

En la Alternativa 2, el VAN tiene un valor positivo y el periodo de repago es de

0,28 años. Esto se debe a que los costos de realizar el secuenciado por personal de Ford son muchos más bajos que realizarlo a través de GEFCO. La TIR tiene un valor a 258%. Este valor de la tasa de retorno no puede utilizarse para realizar el análisis final de la mejora. Tomamos entonces en consideración el VAN.

V.4. Análisis de Sensibilidad

Automatización del Sistema de Extracción de Patines El análisis de sensibilidad se realiza sobre la Alternativa 1. Se toman dos variables para evaluar la sensibilidad del proyecto:

• Análisis de la variación de la inflación • Análisis de la variación de la TREMA

A medida que aumenta la inflación, el proyecto se torna cada vez más viable dado que el ahorro es más importante.

Se puede observar que el periodo de repago disminuye considerablemente así como también aumenta si entramos en un contexto deflacionario. El VAN aumenta cuando los precios van en ascenso.

El proyecto deja de ser viable cuando hay más del 5% de deflación ya que el periodo de repago supera el límite de los 4 años que Ford Argentina estipula cuando se trata de un proyecto para la eliminación de un riesgo ergonómico del operador, ya que está en juego la salud de la persona.

La TIR mejora a medida

que los valores anuales de inflación van en aumento.

Es por esta razón que el

proyecto se torna cada vez más viable económicamente hablando.

VAN y Periodo de Repago vs Inflación

2,82 2,68 2,56

6,61

5,15

4,263,77

3,443,19 2,99

-100.000

-50.000

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30

Inflación (%)

VA

N (U

$S00

0)

0

1

2

3

4

5

6

7

Per

íodo

de

repa

go (A

ños)

VAN y TIR vs Inflación

36% 39% 42%

32%29%25%

20%15%

10%

2%

-100.000

-50.000

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30

Inflación (%)

VAN

(U$S

000)

0%

100%

TIR

(%)


Podemos observar que el proyecto tiene viabilidad económica hasta una TREMA del 20,35% ya que a partir de este porcentaje, el VAN empieza a tomar valores negativos. Tanto la TIR como el PRS se mantienen constantes al modificar la TREMA.

Secuenciado de Cajas de Transmisión y Motores El análisis de sensibilidad se realiza sobre la Alternativa 2. Se toman tres variables para evaluar la sensibilidad del proyecto:

• Análisis de la variación del volumen de producción • Análisis de la variación de la inflación • Análisis de la variación de la TREMA

Como se puede

observar, cada vez que se aumenta la producción, el VAN va en aumento. La TIR toma valores que no pueden ser tomados bajo consideración.

Por otro lado, cuando el volumen de producción disminuye, el VAN también lo hace, pero queda siempre en niveles altos de utilidad.

A medida que hay

inflación, el VAN va tomando valores cada vez mayores. Por lo tanto, el proyecto sería más redituable.

Podemos observar que aunque haya una deflación de hasta un 40%, el proyecto sigue siendo económica financieramente viable.

VAN vs TREMA

-20.000

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

8% 9% 10% 11% 12% 13% 14% 15% 16% 17% 18% 19% 20% 21% 22%

TREMA (%)

VAN

(U$S

)

VAN vs Volumen de Producción

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Variación del Volumen de Producción (%)

VAN

(U$S

)

VAN vs Inflación

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

-40 -20 0 20 40 60 80 100Inflación (%)

VA

N (U

$S)


Podemos observar que el proyecto tiene viabilidad económica hasta una TREMA mucho mayor al 22% ya que el VAN es siempre positivo y con niveles muy altos.

Tanto la TIR

como el PRS se mantienen constantes al modificar la TREMA.

VI. Conclusiones

VI.1. Automatización del Sistema de Extracción de Patines

• Como pudimos observar en el cálculo del VAN, ambas alternativas son viable económica y financieramente. Pero la alternativa 1 da valores más altos de VAN, y una mayor TIR en comparación con la alternativa 2.

• Se elimina el riesgo ergonómico que genera la operación de desclampeado de los patines.

• Uno de los dos operadores que actualmente está en la estación de trabajo será reasignado a otra tarea.

• Se mejora la productividad del sector, contribuyendo a los objetivos anuales de eficiencia que establece el departamento de Finanzas de la compañía.

• El periodo de repago simple de la alternativa 1 es de 3,77 años. Esto significa que está dentro de los límites que Ford Argentina SCA establece para aprobar un proyecto donde se esté eliminando un punto rojo de ergonomía.

VI.2. Secuenciado de Cajas de Transmisión y Motores

• Teniendo en cuenta los valores obtenidos de VAN y periodo de repago simple para ambas alternativas, la alternativa 2 es económica y financieramente viable, mientras que la alternativa 1 no.

• Al presentar ruedas los nuevos racks de secuenciados de cajas de transmisión y motores propuestos, se mejora la postura del operador de línea al tomar las piezas ya que los mismos estarán 30 cm más elevados que los actuales.

• Se logra eliminar el transporte interno a través de autoelevadores, reemplazándolo por carros tipo golf, que no contaminan el ambiente y no generan riesgos elevados de producir un accidente.

• Se elimina la necesidad de rentar un almacén externo con el costo que esto representa para almacenar piezas.

VAN vs TREMA

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

7% 8% 9% 10% 11% 12% 13% 14% 15% 16% 17% 18% 19% 20% 21% 22%

TREMA(%)

VAN

(U$S

)


Datos de autor

Nombre y Apellido Hernán Martinelli Fecha de nacimiento 24 de diciembre de 1979 Dirección de mail [email protected] Últimos 2 años de experiencia laboral Ford Motor Company – Ing. Industrial Sr.

Planta Montaje (Feb 2008 – Nov 2009) / Líder de Producción (Nov 2009 – en la actualidad)

Universidad de Buenos Aires Facultad de Ingenieríamaterias.fi.uba.ar/7299/Martinelli Resumen...

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