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72.99 Trabajo Profesional en Ingeniería Industrial

Resumen Ejecutivo Página 1

72.99 Trabajo Profesional de Ingeniería Industrial, Facultad de Ingeniería U.B.A

RESUMEN EJECUTIVO Empresa: “América Latina Logística”

Integrantes:

Celina Barale Verónica Viviano

Padrón N°: 82.917 Padrón N°: 83.507

Profesor Adjunto: Gerardo Bonanno

JTP: Martín Cornes

Docente: Silvia Brignoni

Universidad de Buenos Aires

Facultad de Ingeniería 72.99 – Trabajo Profesional de la

Ingeniería Industrial

Título

“Aumentar la capacidad de transporte de fundente desde

Albardón hasta la planta de Siderar en San Nicolás”



1. Introducción El objetivo de nuestro proyecto es transportar 75.000 toneladas de fundente por mes

desde Albardón hasta Siderar. Esto representa para ALL un incremento del 53% en

la cantidad de toneladas anuales transportadas y en la facturación tomando como

base el año 2010.

Actualidad América Latina Logística es una empresa que brinda un completo servicio logístico

internacional con origen y destino en Argentina, Brasil y Chile. Se dedica al

transporte de mercaderías nacional e internacional “door-to-door” en ferrocarril,

camión o combinando ambos modos, a la distribución y almacenamiento en

depósitos propios.

ALL Argentina se destaca por la gran diversidad de sectores e industrias a las que

brinda servicios. Siempre con foco en grandes empresas que movilizan importantes

volúmenes, ALL Argentina abastece en la actualidad a las principales empresas del

país en la logística de productos tales como minería, agrícolas, forestales,

metalúrgicos, químicos, petroquímicos, de consumo y contenedores, entre otros.

La facturación alcanza los $180.600 miles de pesos anuales que corresponden al

transporte de 4.713 miles de toneladas.

Cuenta con 1700 personas empleadas en Argentina. Extensión de la red ferroviaria • AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL S.A. 5.491 km.

Nace en la zona de Cuyo (Mendoza y San Juan), atraviesa San Luis, Córdoba y

Santa Fe, y conecta con los puertos de Rosario y Buenos Aires.

• AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA S.A. 2.741 km.

Une la Mesopotamia (Misiones, Corrientes y Entre Ríos) con los puertos de Buenos

Aires, Concepción del Uruguay y Zárate, y vincula con la red ferroviaria de ALL

Brasil.

Unidades de Negocio Hoy en día la empresa cuenta con seis Unidades de Negocio:

• Contenedores



• Graneles Industriales

• Mercosur

• Productos Agrícolas

• Productos de Consumo

• Productos Forestales

Esta división se hace en función de los productos que se van a transportar, salvo en

el caso de Mercosur, en donde la división es función del origen y destino que tendrá

la mercadería.

2. Origen del Proyecto La empresa productora de acero, Siderar, es uno de los clientes más grandes que

tiene ALL, en cuanto a la importancia de la misma y a la facturación que representa.

Siderar se encuentra dentro de la Unidad de Negocios Graneles Industriales, debido

a la carga que se le transporta. ALL es la encargada de transportar materia prima

fundente (dolomita, caliza y finos de caliza) desde las canteras ubicadas en Albardón

hasta la planta de Siderar ubicada en San Nicolás.

El cliente Siderar representa, dentro de la facturación total de la empresa, un 19%

anual. La Unidad de Negocios Graneles Industriales representa el 50% de la

facturación total de ALL Central, y dentro de esta UN, a Siderar se le transportan

49.000 toneladas mensuales, lo que representa un 34% por mes.

Siderar pronosticó un aumento en la demanda de sus productos que llevará a una

mayor necesidad de materias primas. Por ello para fines del 2018 ALL tendrá un

aumento en la demanda de transporte de fundente a Siderar de 75.000 toneladas

mensuales.

A continuación podemos ver la evolución de la demanda de fundente versus la

capacidad actual de la empresa.



588.000 588.000 588.000 588.000 588.000 588.000 588.000 588.000 588.000 588.000 588.000

612.000

696.000

732.000

804.000828.000

864.000

888.000900.000 900.000 900.000 900.000

550.000

600.000

650.000

700.000

750.000

800.000

850.000

900.000

950.000

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Capacidad Demanda

Aumento de la Capacidad por la implementación del proyecto

3. Estudio de Mercado Para estudiar la evolución de la producción de acero utilizaremos el método de

Regresión Lineal Múltiple tomando como variables la producción de autos, el PBI, la

producción de electrodomésticos llamada Línea Blanca (heladeras, cocina a gas y

lavarropas) y la construcción.

A la hora de elegir las variables para proyectar la producción de acero tuvimos en

cuenta los siguientes factores: importancia del acero en el producto y porcentaje de

demanda.

Evaluamos los distintos escenarios teniendo en cuenta todas las variables y las

combinaciones de 2 y 3 variables solamente.

Tomando los datos anuales a partir de 1999 obtuvimos un coeficiente de regresión

múltiple de 89,12%.

En el siguiente gráfico se puede observar la evolución real de la producción de acero

en miles de toneladas y la evolución obtenida de la proyección.



A partir de este análisis se puede observar la tendencia de crecimiento positiva en la

producción de acero, presentando un crecimiento del 36% en el 2021, comparado

con la producción real en el 2010.

Tomando la producción obtenida de la proyección y considerando el market share de

Siderar y la cantidad de toneladas necesarias de fundente por tonelada de acero,

graficamos la necesidad de fundente para la producción estimada. A este valor lo

comparamos con la demanda de fundente propuesto por el proyecto. De esta

manera obtuvimos el siguiente resultado:

Así, al proyectar todas estas variables, pudimos corroborar que el proyecto propuesto

por Siderar es factible y sustentable en el tiempo.

3.799

4.472

4.1074.354

5.033 5.1335.386

5.5335.387

5.541

4.987

5.4195.647

5.7885.928

6.2446.386

6.5566.789

6.9287.064

7.2317.362

3.000

3.500

4.000

4.500

5.000

5.500

6.000

6.500

7.000

7.500

8.000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Mile

s de

tone

lada

s

Año Producción de acero (miles t)Producción Real 1999 - 2010

Producción Proyectada 2011 - 2021

617.749

676.303

739.862

809.233

845.980

868.603

899.473914.494

932.456

954.472971.807

612.000

696.000 732.000

804.000

828.000

864.000

888.000900.000 900.000 900.000 900.000

600.000

650.000

700.000

750.000

800.000

850.000

900.000

950.000

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Demanda Proyectada Demanda Proyecto



2010

Toneladas ton/año 588.000

Toneladas ton/mes 49.000

Ton/Vag ton/vg 50

Carloads unidad/año 11.760

Carga/Descarga carloads/día 36

Rotación Vagones días 15,5

Rotación Locomotoras días 6,8

Necesidad de Vagones unidad/año 500

Necesidad de Vagones (+5%) unidad/año 525

Tren Tipo carloads 36

Necesidad de Trenes unidad/año 327

Necesidad de Locomotoras unidad/año 7

Necesidad de Conductores unidad 85

4. Situación Actual

Fundente En el año 2010, ALL transportó 49.000 toneladas mensuales de fundente desde

Albardón hasta Siderar en San Nicolás.

Con la estructura actual, ALL puede transportar como máximo 49.000 toneladas

mensuales de fundente a Siderar. Para ello se le asignan 525 vagones tolva (se

considera un 5% más por aquellos vagones que pueden estar en mal estado o

parados por personal de mecánica), los cuales se cargan aproximadamente con 50

toneladas cada uno (cantidad no exacta debido a que se estima con la cantidad de

paladas dadas por la pala mecánica) y una rotación de 15,5 días (cantidad de tiempo

que pasa entre que un vagón está disponible para ser cargado hasta que vuelve al

mismo estado). Con respecto a las locomotoras, a este flujo se le asignan 7

locomotoras grandes con una rotación de 6,8 días.

Para satisfacer esta demanda se tiene una necesidad de trenes anual de 327 trenes,

a los cuales se les asignan 85 conductores.



UP S ubtramo Princ ipales C aus as

Albardón ‐ C añada Honda Descarrilos y precauciones

C añada Honda ‐ Palmira P recauciones

Palmira ‐ R ío Quinto C ruce con otro tren

R io Quinto ‐ Laboulaye Descarrilos y precauciones

Laboulaye – R ufino Descarrilos y precauciones

R ufino ‐ E lortondo Descarrilos y precauciones

E lortondo – S anta Teresa Descarrilos , precauciones y cruce con otro tren

P almira

R ufino

El servicio brindado a Siderar comienza con la carga de fundente en las canteras El

Volcán y Minera Tea ubicadas en la ciudad de Albardón, provincia de San Juan. La

carga de las materias primas es realizada por personal de las canteras. El tren se

forma con 30 vagones hasta la próxima estación Cañada Honda. A partir de allí, a

cada tren se le adicionan 10 vagones, por lo que el tren sale con destino Palmira con

40 vagones. En Palmira se forma el tren con 36 vagones hasta el desvío denominado

Empalme Villa Constitución. Luego debe circular por vías de otra concesión (Nuevo

Central Argentino, NCA) hasta la estación Sánchez, en donde se encuentra el desvío

que va a Siderar. Debido a esto, ALL debe pagar un peaje a NCA cada vez que

circula por éste tramo.

Una vez que el tren llega a destino, ALL deja los vagones y la descarga está a cargo

del personal de Siderar. Previo a la descarga, ellos pesan los vagones para controlar

la cantidad de material que le llega. Además con este dato, ALL realiza la facturación

por el transporte de fundente.

Actualmente, la vía se encuentra muy dañada ocasionando, o bien, que un tren no

pueda seguir circulando debido a descarrilos, o que lo pueda hacer pero a una

velocidad menor que la normal. Esto repercute directamente en el tiempo total de

circulación.

Analizando las principales causas de demora (descarrilos, precauciones y cruce con

otro tren), podemos observar que los tramos más críticos son:

El subtramo Albardón-Cañada Honda presenta grandes deficiencias debido a la

naturaleza del suelo y a la falta de inversión en la misma. Es por eso que la condición

actual de la vía hace que la misma soporte un peso de 19 toneladas/eje.

Cada vagón tiene cuatro ejes. Por lo tanto, la vía soportaría 76 toneladas brutas.



Considerando una tara del vagón en promedio de 24 toneladas, quedaría una carga

útil de 52 toneladas. La carga se realiza con una pala mecánica que no permite

conocer, con certeza, el peso del vagón lleno. Por esta razón los vagones son

cargados por debajo de su capacidad máxima. Si bien esto no permite un total

aprovechamiento de la vía, reduce la posibilidad de descarrilos por exceso de peso.

Otra característica importante en la vía es el relieve. Especialmente entre las

estaciones Beazley-Alto Pelado debido a la presencia de una pendiente ascendente.

Por esta razón, el tren no puede atravesarla por sí solo, por lo que requiere la ayuda

de una locomotora de auxilio que tracciona junto con la locomotora del tren.

Rotación de Vagones La rotación de los vagones es el tiempo que transcurre desde que un vagón está en

un estado (ya sea, cargado o vacío) en un cierto lugar, hasta que vuelve a estar en el

mismo estado en el mismo lugar.

La rotación de vagones es una de las variables más importantes dentro del

transporte de mercaderías y es una de las cuales vamos a analizar porque

reduciendo su valor disminuirá la necesidad de vagones tolva. Esto permitiría tener

una mejor utilización de los mismos y evitar la compra o el alquiler de muchos más,

al aumentar el volumen a transportar.

La rotación se puede agrupar en tres tiempos:

• Tiempo de Carga

• Tiempo de Tránsito

• Tiempo de Descarga

Para reducir los días de rotación del vagón y así poder cargarlo más veces por mes,

hay que reducir estos tres tiempos descriptos arriba. La incidencia de cada uno en la

rotación es distinta:

TIEMPO (días) %

Tiempo de Tránsito 6,2 40%Tiempo de Carga/Descarga 9,3 60%Rotación Vagones Tolva 15,5

Se observa que la mayor incidencia en la rotación lo tiene el tiempo de Carga y

Descarga.



TIEMPO (días) %Tiempo en el Origen 1,04 15%Tiempo de Tránsito 4,63 68%Tiempo en el Destino 1,10 16%Rotación Locomotoras 6,8

Las ineficiencias tales como descarrilos, precauciones, cruce con otro tren, etc.

hacen que se inyecten más vagones en la línea para cumplir con el objetivo de

descargar 36 vagones por día en Siderar, y eso genera un aumento en la rotación de

los mismos.

Rotación de Locomotoras La rotación de las locomotoras es el tiempo que pasa desde que la locomotora está

asignada para remolcar un tren con vagones cargados hasta que vuelve a estar

asignada para remolcar otros vagones cargados.

La rotación de locomotoras es otra de las variables a analizar porque reduciendo su

valor disminuirá la necesidad de las mismas. Esto permitiría tener una mejor

utilización de ellas y evitar la compra o el alquiler, al aumentar el volumen a

transportar.

Depende de tres variables:

• Tiempo en el Origen

• Tiempo de Tránsito

• Tiempo en el Destino

El tiempo en el Origen y en el Destino, se denomina Tiempo en las Puntas.

La incidencia de cada uno en la rotación es distinta:

La reducción del tiempo en la puntas no tendría mucha incidencia en la mejora de la

rotación total de las locomotoras.

El tiempo en el origen es el start up de la locomotora; y el tiempo en el destino es el

tiempo de chequeo de la máquina antes de salir de Siderar y de la carga de

combustible, el cambio de la yunta y el tiempo que se tarda en ir desde Empalme

Villa Constitución a Siderar.

Por lo tanto, para poder transportar 75.000 toneladas mensuales a Siderar, el

proyecto consiste en disminuir la rotación de vagones y de locomotoras y así

lograr un mejor aprovechamiento de los recursos disponibles.



5. Propuesta de Mejora Para poder cumplir con el objetivo propondremos las siguientes mejoras:

Aumentar las Toneladas / Vagón Los vagones son cargados por debajo de su capacidad máxima. Teniendo en cuenta

que la carga no es exacta, cada vagón termina teniendo, en promedio, 50 toneladas

de fundente.

Debido a ello nuestra propuesta consiste en invertir en una báscula ferroviaria que

nos permitiría cargar cada vagón con 52 toneladas:

Existen tres tipos: báscula para pesar vagones, báscula para pesar bogies de

vagones y Sistema Trainweigh

Para nuestro proyecto vamos a optar por la báscula para pesar bogies de vagones

porque el fin de su uso no es comercial sino de control y aprovechamiento de las

toneladas útiles de cada vagón, y además porque la inversión que se requiere es

menor.

La obra se ejecutará en el Patio Albardón. Éste cuenta con una vía principal y tres

vías segundas. La báscula se instalará sobre la segunda vía segunda, y para la

puesta en marcha se deberá interrumpir la carga por solo dos días.

En cuanto a la carga de los vagones a 52 toneladas, la forma de trabajo se

mantendrá igual, es decir, el personal de la cantera cargará los vagones y luego

estos circularán por la vía donde se encuentra la báscula. Allí, se pesarán los

mismos y otra persona con otra pala mecánica procederá a rellenar los vagones

hasta alcanzar un pesaje total de 76 toneladas. Si bien esta última persona trabajará

para la cantera, ALL le pagará un monto fijo para poder llevar todos los vagones al

pesaje máximo admisible. Además, ALL se encargará de comprar la pala mecánica

faltante y su mantenimiento.



Velocidad Teórica Velocidad Real 2010

Velocidad Propuesta 2018

Tramo CAL-TSS 33 16 22

Esta mejora se implementará en agosto del año 2011

Mejorar las estructuras de las vías Con la información suministrada por la empresa, y el análisis realizado

posteriormente, es necesario realizar las siguientes obras para poder aumentar la

velocidad de circulación, y así reducir el tiempo de tránsito. En consecuencia se

mejorará la rotación tanto de vagones como de locomotoras.

La velocidad propuesta de 22 km/h es una velocidad promedio que ya había sido

alcanzada años atrás, pero debido al deterioro de las vías por el uso, y al no

encontrar la empresa, justificativo suficiente para invertir, la velocidad de circulación

promedio llegó a estos bajos niveles en los que se encuentra hoy en día.

Las obras que se realizarán son:

Tramo Albardón-Palmira:

Mejoramiento de vía Sector Albardón - Cañada Honda. (Extensión de obra,

15km en total). Se llevará a cabo en octubre de 2011.

Construcción y mejoramiento de puente. Sector Cañada Honda – Media Agua

Esta obra se realizará en noviembre de 2012.

Mejoramiento de vía Tropero Sosa – Fray L. Beltrán. (Extensión de obra, 10km

en total). Se llevará a cabo en noviembre de 2011.

Por lo tanto, el tiempo de circulación se reducirá en 3,6 horas para la ida, y lo mismo

para la vuelta (o sea, 0,3 días).

REDUCCIÓN ROTACIÓNTIEMPO (días) 0,30

Tramo Palmira-Siderar:

Mejoramiento de vía Sector Laboulaye – Rufino (Extensión de obra, 15km en

total). Se implementará en octubre de 2011




Mejoramiento de vía Sector Carmen – Elortondo (Extensión de obra, 16km en

total). Se realizará en julio de 2012

Mejoramiento vías segundas entre las estaciones Melincué-Carreras. Se

implementará en enero de 2013

Mejoramiento de vía Sector Justo Daract – Vicuña Mackenna (Extensión de

obra, 10km en total). Se implementará en agosto de 2012

Mejoramiento de vía Sector Santy Spiritu – Venado Tuerto (Extensión de obra,

10km en total). Se implementará en octubre de 2011

Mejoramiento de vía Sector Melincué – Santa Teresa (Extensión de obra,

15km en total). Se implementará en enero de 2012.

Las obras recién mencionadas reducirán el tiempo entre estaciones. De esta manera

se podrán reubicar las estaciones de relevo de conductores que proporcionará una

disminución en el tiempo de patio (esta propuesta se explicará con más detalle en el

punto siguiente)

Además, se realizarán las siguientes obras:

Reconstrucción vía segunda en estación La Costa. Se realizará en septiembre

del año 2013.

Construcción de vía auxiliar Patio Empalme Villa Constitución. Se llevará a

cabo en septiembre del año 2016

Esta última obra es para eliminar una causa de demora, y además para anticiparnos

a un problema que se puede dar con el aumento de volumen a lo largo de los años.

Como bien sabemos, a partir de la estación Empalme Villa Constitución, la concesión

de la vía pertenece a la empresa NCA, por lo que ALL le debe pedir autorización

para circular por esta. Con el aumento de volumen, los trenes podrían tener que

esperar esta autorización en la vía segunda de otra estación aumentando así el

tiempo de tránsito e impidiendo la normal circulación de otros trenes.

Todas estas obras reducirán la rotación de vagones, expresado en días:




Reubicación de bases Como consecuencia de las obras que se realizarán entre las estaciones Laboulaye-

Rufino y Elortondo-Santa Teresa, el tiempo de circulación a través de éstos tramos

se reduciría.

Actualmente las estaciones de relevo son Justo Daract, Laboulaye, Venado Tuerto y

Empalme Villa Constitución. El tiempo de circulación entre cada una de estas

estaciones es de 8hs. lo que equivale a la jornada laboral de la yunta de

conductores. Al disminuir el tiempo de circulación entre los tramos, se vería

desaprovechado el servicio que pueden realizar los conductores. Por ello, nuestra

propuesta es la reubicación de las estaciones de relevo. Consiste en eliminar las

bases de Laboulaye y de Venado Tuerto y reemplazarla por una sola base en Rufino;

de modo que la yunta recorrerá más kilómetros por servicio.

Este cambio no traerá aparejado una reducción de personal, debido a que el

aumento de volumen demandará la necesidad de una mayor cantidad de trenes. Por

lo tanto, los conductores serán reubicados entre las bases.

La reducción del tiempo de parada en patio en días sería de:

Esta propuesta se comenzará a implementar en marzo del año 2013.

Mayor control sobre el cumplimiento en la carga, salidas y descarga de los trenes

Nuestra propuesta es establecer con la cantera un horario de entrega del fundente

en el lugar de carga (Albardón), y una dotación de paleros fija por día para que en la

jornada de trabajo se cargue la cantidad de vagones estipulada. Esto serviría para

evitar tener vagones vacíos esperando ser cargados, y así disminuir la rotación.

Actualmente la forma de trabajo consiste en que, “tolva que está vacía, tolva que se

carga con fundente”; sin saber si se la va a descargar, o si es necesario que se la



0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Jul-10 Ago-10 Sep-10 Oct-10 Nov-10 Dic-10

Vago

nes

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

Tone

lada

s

Vagones que se deberían haber asignado Vagones Asignados Reales Tn Transportadas

14% 18% 6% 9% 9% 8%

cargue. Los datos obtenidos del segundo semestre del 2010 muestran una mala

utilización de los recursos:

La sobre asignación provoca que la rotación de los vagones aumente. Por eso,

nuestra propuesta consiste en controlar la utilización de éstos recursos, y que esté

en función de la descarga de Siderar (la cual no puede ser controlada por ALL).

Para hacer cumplir las propuestas explicadas, se contratará a una persona que

trabajará in situ y sería el nexo entre la cantera, ALL y Siderar. Se encargaría de

hacer cumplir las pautas establecidas (cumplimiento de horarios, cantidades

descargadas, etc.), y en caso de desvíos realizar un análisis para la toma de

acciones en el mediano y corto plazo. También su presencia en el lugar incentivará a

los trabajadores a aumentar el ritmo de trabajo.

Tendrá el puesto de Coordinador de Graneles Industriales. Se encargará de reducir

los tiempos en los patios controlando la asignación de vagones tolvas, y así reducir la

rotación de los mismos. Esta persona comenzará a trabajar en agosto del 2011.

Controlando la cantidad de vagones en cada patio, obtendremos una reducción por

mayor control de:



Reducción por mayor control en la asignación de vagones DíasPatio Albardón 0,5Patio Cañada Honda 0,6Patio Palmira 0,6Patio Siderar 1

TOTAL 2,7

Reducción por mayor control DíasOrigen (CPM) 0,08Destino (TEV‐TSS) 0,6

TOTAL 0,68

Rotación Vagones 2010 15,5Reducción por Obras y reubicación de bases CPM-TSS 1,5Reducción por Obras CAL-CPM 0,3Reducción Pulmón CAL 0,5Reducción Pulmón CHO 0,6Reducción Pulmón CPM 0,6Reducción Pulmón TSS 1Rotación Vagones 2018 11

Rotación Locomotoras 2010 6,8Reducción por Obras y reubicación de bases CPM-TSS 1,5Tiempo en el Origen 0,08Tiempo en el Destino 0,10Rotación Locomotoras 2018 5,1

Con respecto a la rotación de locomotoras, si bien la reducción del tiempo en el

origen y en el destino no tiene mucha incidencia para su mejora, la contratación del

nuevo coordinador traerá aparejado una mejora en estos tiempos, debido a un mayor

control y ajustes de las tareas a realizar. Estas tareas consisten en el chequeo

íntegro de la locomotora, cambio de yunta de conductores y carga de combustible.

En conclusión, luego de explicar las propuestas planteadas, la rotación de vagones será:

Y la rotación de locomotoras será:

Programación Mejorar la programación sería reducir los tiempos en la carga, en los pulmones

intermedios y en la descarga. Para ello evaluamos diferentes propuestas simulando



Prog ramac ión Ac tual P ropues ta 1º P ropues ta 2º

C arloads 17.308 17.308 17.308

Días Hábiles 365 365 365

T ren T ipo 36 36 30

R otación de Vagones 11 10,4 9,7

R otación de Locomotoras 5,1 5,1 5,1

Neces idad de Vagones 522 494 458

Neces idad de Vagones (+5% ) 548 519 480

Neces idad de T renes 481 481 577

Neces idad de Locomotoras 7 7 8

Neces idad de C onductores 91 91 109

la operatoria en cada una de ellas. Comparamos la programación actual con dos

propuestas.

La propuesta 1 consiste en cargar los vagones en Albardón y armar trenes de 30

vagones cada uno con destino Cañada Honda. Este patio actúa como pulmón, y de

allí saldría el tren ya armado con destino Siderar de 36 vagones. De esta forma se

suprime el pulmón de Palmira, y se disminuyen los tiempos en que los vagones se

encuentran cargados esperando remolque (la rotación de vagones se reduce en 0.6

días).

La propuesta 2 consiste en cargar los vagones en Albardón y armar trenes de 30

vagones cada uno con destino Siderar. Esta propuesta consiste principalmente en

suprimir los pulmones de Cañada Honda y Palmira, para disminuir los tiempos en

que los vagones se encuentran cargados esperando remolque (la rotación de

vagones se reduce en 0.6 días en Palmira y 0.75 días en Cañada Honda).

Calculamos la necesidad de recursos para cumplir con la demanda de Siderar en el

año 2018. A continuación se encuentran los valores obtenidos.

La primer propuesta, en comparación con la programación actual, eliminaría el

pulmón en Palmira y el tren lo único que haría allí sería cambiar de locomotora y de

yunta de conductores, pasando del tándem de locomotoras grandes a una

locomotora grande simple. Lo que tiene como punto negativo es que sacaría de

Cañada Honda 36 vagones pudiendo sacar 40.

La segunda propuesta, en comparación con la programación actual, eliminaría los

pulmones de Cañada Honda y Palmira. El tren lo único que haría en Cañada Honda

sería el cambio de locomotoras y de yunta de conductores, pasando del tándem

chico al tándem de locomotoras grandes, y en Palmira se realizaría el cambio del



2010

P rog ramac ión Ac tual P rog ramac ión Ac tual P ropues ta 1 P ropues ta 2

S aliendo de C HO trenes de 40 y de C PM 36

S aliendo de C HO trenes de 40 y de C PM 36

S aliendo de C HO trenes de 36

S aliendo de C AL trenes de 30

Neces idad de vagones tolvas 823 838 811 774

Neces idad de vagones tolvas (+5% ) 864 880 851 813

Neces idad de trenes 797 1133 1133 1229

Neces idad de Locomotoras 16 17 17 18

Neces idad de conductores 504 552 552 570

2018

tándem grande a una locomotora grande simple, y también cambiaría la yunta de

conductores. Como punto negativo, saldrían 30 vagones de Cañada Honda pudiendo

sacar 40, y en Palmira pasaría algo parecido, sacando 30 vagones pudiendo sacar

36.

El beneficio obtenido por la eliminación del pulmón, es mayor que la no utilización de

la capacidad máxima de tracción del tándem. Además, el tren se podría completar

con los demás flujos que ALL transporta entre las mismas estaciones (como sería, la

arena y las cales). Sin embargo, con la propuesta 2 se necesitan asignar más

recursos a este flujo, ya sean conductores y locomotoras

Se evaluaron las distintas propuestas desde el punto de vista de la necesidad de

recursos para el fundente, de la disponibilidad de los mismos, y por último su

evolución a través de los años. Luego de realizar éstas evaluaciones, decidimos que

la más conveniente a adoptar era la propuesta 1 porque con ella no es necesaria la

compra de vagones, y con respecto a las locomotoras y conductores, la necesidad es

menor. Este cambio en la programación se implementará a partir de enero del año

2012.

6. Análisis Económico-Financiero

Ingresos En la siguiente tabla se observan los volúmenes y los ingresos marginales que la

Empresa generaría con la realización del proyecto. Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10

Ingresos Flujo Fundente (USD) 792.000 3.564.000 4.752.000 7.128.000 7.920.000 9.108.000 9.900.000 10.296.000 10.296.000 10.296.000 10.296.000

Toneladas (Tn) 24.000 108.000 144.000 216.000 240.000 276.000 300.000 312.000 312.000 312.000 312.000

Precio (USD/Tn) 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33



Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10

Instalación Báscula F erroviaria ‐27.638

C ompra Pala Mecánica ‐24.500

Gasto de P alero en Albardón ‐7.920 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840

C ontratación del C oordinador de G raneles Industriales ‐15.840 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680

Obra mejoramiento de vía sector Laboulaye‐R ufino ‐951.413

Obra mejoramiento de vía sector Albardón‐C añada Honda ‐969.325

Obra mejoramiento de vía sector T ropero S osa ‐ F ray L . Beltrán

‐781.835

Obra mejoramiento de vía sector S antci S piritu ‐ Venado Tuerto

‐763.032

C onstrucción y reconstrucción puente en sector Media Agua‐C añada Honda

‐517.263

Obra de mejoramiento de vía sector C armen‐E lortondo ‐960.180

Obra de mejoramiento de vía sector J us to Daract ‐ V. Mackenna

‐750.475

Obra de mejoramiento de vía sector Melincué ‐ S anta Teresa ‐912.670

Obra mejoramiento de vía segundas sector Melincué‐C arreras ‐37.865

C onstrucción vía auxiliar P atio Empalme Villa C onstitución ‐267.895

C ompra de Locomotora ‐1.950.000

TOTAL (US D) ‐3.617.401 ‐3.235.628 ‐248.690 ‐95.040 ‐2.045.040 ‐362.935 ‐95.040 ‐95.040 ‐95.040 ‐95.040 ‐95.040




G asto de Palero en Albardón ‐7.920 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840

C ontratación del C oordinador de G raneles Industriales

‐15.840 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680

Mejoras en las Vías ‐3.465.605 ‐3.140.588 ‐153.650 ‐267.895

Mano de Obra Directa ‐89.314 ‐394.127 ‐654.181 ‐789.967 ‐977.789 ‐1.277.341 ‐1.607.723 ‐1.826.374 ‐2.147.134 ‐2.432.254 ‐2.681.734

Peajes ‐51 ‐9.015 ‐12.857 ‐20.540 ‐23.101 ‐26.942 ‐29.503 ‐30.784 ‐30.784 ‐30.784 ‐30.784

C ompra de L ocomotora ‐1.950.000

Mantenimiento ‐35.058 ‐139.522 ‐184.207 ‐273.874 ‐301.564 ‐348.542 ‐378.327 ‐393.142 ‐393.142 ‐393.142 ‐393.131

C ombustible ‐2.587 ‐455.366 ‐649.414 ‐1.037.509 ‐1.166.875 ‐1.360.922 ‐1.490.288 ‐1.554.970 ‐1.554.970 ‐1.554.970 ‐1.554.970

L avado y L impieza de Vagones ‐175 ‐789 ‐1.012 ‐1.599 ‐1.787 ‐2.062 ‐2.208 ‐2.245 ‐2.245 ‐2.245 ‐2.240

TOTAL E GRE S OS (US D) ‐3.668.689 ‐4.186.927 ‐1.702.840 ‐2.171.009 ‐4.468.634 ‐3.331.226 ‐3.555.569 ‐3.855.035 ‐4.175.795 ‐4.460.915 ‐4.710.379

Las toneladas marginales consideradas en la tabla anterior corresponden a las

toneladas de más que se podrán transportar debido a la implementación del

proyecto.

Inversiones

Egresos En la siguiente tabla se observan los egresos que generaría el Proyecto:

Amortización Se considerará la vida útil contable de todos los activos como el tiempo en años

desde el momento en que se realiza la inversión hasta el último año de concesión

(2030) excepto la pala mecánica que tendrá una vida útil de 10 años.



E quipoValor de Mercado

Año 10Valor L ibro Año 10

Res ultado E xtraordinario

Báscula F erroviaria 15.000 12.283,56 2.716,44

Pala Mecánica 5.000 0,00 5.000,00

Locomotora 1.500.000 1.114.285,71 385.714,29

TOTAL 393.430,73

Luego del año 10 se considera la venta de los equipos adquiridos en el proyecto.

Si el valor de mercado de estos bienes es superior al valor de libro, entonces se

tendrá una ganancia extraordinaria que debe reflejarse en el Cuadro de Resultados:

Tasa de descuento del Proyecto La tasa de descuento se calculó en base al método CAPM (Capital Asset Pricing

Model) de acuerdo a la siguiente fórmula:

Ku = Rf + Bu x (Rm – Rf) + Rp = 13,87%

Ku = rendimiento exigido por los inversores en proyecto no apalancado

Rf = tasa de libre riesgo = 3,13%

Bu = sensibilidad de los retornos de la acción a los del mercado = 1,10

Rm – Rf = prima de riesgo = 4,31%

Rp = prima de riesgo país = 6,00%

Se tomó una duración de 10 años del proyecto, a los fines del cálculo del VAN y TIR.

El VAN y la TIR del proyecto es:

TIR anual = 62% VAN = USD 10.875.722 Período de Repago = 3,2 períodos

La TIR tiene un valor a 62%. Este valor de la tasa de retorno no puede utilizarse para

realizar el análisis final de la mejora. Tomamos entonces en consideración el VAN.

Teniendo en cuenta que el VAN obtenido en mayor a cero, el proyecto es

económicamente viable, por lo que es factible su implementación.

A continuación se detalla el flujo de fondos realizado.




Ingresos F lujo F undente 792.000 3.564.000 4.752.000 7.128.000 7.920.000 9.108.000 9.900.000 10.296.000 10.296.000 10.296.000 10.296.000

Total Ing res os 792.000 3.564.000 4.752.000 7.128.000 7.920.000 9.108.000 9.900.000 10.296.000 10.296.000 10.296.000 10.296.000



Gasto de Palero en Albardón ‐7.920 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840 ‐15.840

C ontratación del C oordinador de G raneles Industriales ‐15.840 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680 ‐31.680

Mejoras en las Vías ‐3.465.605 ‐3.140.588 ‐153.650 0 0 ‐267.895 0 0 0 0 0

Mano de Obra Directa ‐89.314 ‐394.127 ‐654.181 ‐789.967 ‐977.789 ‐1.277.341 ‐1.607.723 ‐1.826.374 ‐2.147.134 ‐2.432.254 ‐2.681.734

Peajes ‐51 ‐9.015 ‐12.857 ‐20.540 ‐23.101 ‐26.942 ‐29.503 ‐30.784 ‐30.784 ‐30.784 ‐30.784

C ompra de Locomotora ‐1.950.000

Mantenimiento ‐35.058 ‐139.522 ‐184.207 ‐273.874 ‐301.564 ‐348.542 ‐378.327 ‐393.142 ‐393.142 ‐393.142 ‐393.131

C ombustible ‐2.587 ‐455.366 ‐649.414 ‐1.037.509 ‐1.166.875 ‐1.360.922 ‐1.490.288 ‐1.554.970 ‐1.554.970 ‐1.554.970 ‐1.554.970

Lavado y L impieza de Vagones ‐175 ‐789 ‐1.012 ‐1.599 ‐1.787 ‐2.062 ‐2.208 ‐2.245 ‐2.245 ‐2.245 ‐2.240

Impuesto a las Ganancias 0 0 0 ‐1.238.263 ‐1.071.176 ‐1.836.319 ‐2.027.786 ‐2.061.573 ‐1.949.307 ‐1.849.515 ‐1.899.904

Total E g res os ‐3.668.689 ‐4.186.927 ‐1.702.840 ‐3.409.272 ‐5.539.810 ‐5.167.545 ‐5.583.355 ‐5.916.608 ‐6.125.102 ‐6.310.430 ‐6.610.282

F L UJ O DE FONDOS ‐2.876.689 ‐622.927 3.049.160 3.718.728 2.380.190 3.940.455 4.316.645 4.379.392 4.170.898 3.985.570 3.685.718

Flujo de Fondos

Moneda: Dólar Estadounidense



0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

16.000.000

18.000.000

20.000.000

20% 15% 10% 5% 0% ‐5% ‐10% ‐15% ‐20%

Índice de Rotación de Vagones Índice de Rotación de Locomotoras Demanda de Fundente Tarifa de Fundente

Análisis de Sensibilidad Las variables cuya sensibilidad se analizarán son:

- Índice de Rotación de Vagones - Demanda del Fundente

- Índice de Rotación de Locomotoras - Tarifa del Fundente

Se desarrollará un análisis de sensibilidad para una variación por encima y por

debajo de dichas variables, esto es ± 5%, ± 10%, ± 15%, ± 20%.

Las variables más sensibles del Proyecto son la Demanda de Fundente, la Tarifa del

Fundente y el Índice de Rotación de Vagones. Una disminución de la tarifa en un

20%, disminuye el VAN en 43%. Un aumento del índice de rotación de vagones del

20%, disminuye el VAN en 44%. Analizando las variaciones en la demanda del

fundente, una disminución de la demanda del 20%, trae como consecuencia una

disminución del VAN del 96%. Algo interesante para evaluar en el gráfico, es la poca

variación del VAN para el índice de rotación de locomotoras y vagones cuando estos

valores disminuyen.

7. Conclusiones Este proyecto es viable desde el punto de vista económico y operativo. Con las

propuestas presentadas se logró reducir la inversión, para absorber la demanda, en

un 55% (sin considerar las mejoras que proporcionaría a los demás flujos). Como

consecuencia, se incentivará a aumentar el volumen, mejorando las condiciones de

un modo de transporte de carga más económico, más seguro y menos contaminante.

Además, la industria ferroviaria proporciona trabajo en varios pueblos del interior del

país.



Datos de las autoras:

Nombre y Apellido Celina Barale

Fecha de Nacimiento 14/07/1984

Dirección de mail [email protected]

Últimos 2 años de experiencia laboral Aseguramiento de la Calidad - Volkswagen

Nombre y Apellido Verónica Viviano

Fecha de Nacimiento 17/07/1983

Dirección de mail [email protected]

Últimos 2 años de experiencia laboral Analista de Planeamiento y Control de la Producción – ALL Ingeniera de Procesos - GEFCO

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