Editorial

ACP

Unos días antes de celebrar el Nonagésimo Noveno aniversario de la hazaña de nuestro joven compatriota que cruzó los Alpes en su frágil avión Bleriot XI, el Aero Club del Perú, que ya registra noventa y cuatro años de existencia, se estaba instalando en su nueva sede adminis-

trativa social, cita en una cómoda casa que se encuentra en: Calle Los Naranjos Nº 110 Urbanización La Fontana, La Molina. No pudimos celebrar, por lo tanto, nuestro aniversario (4 de setiembre), ni el del vuelo épico de Jorge Chávez, por no estar todavía adecuadamente arreglados los diversos am-bientes de la flamante sede; sin embargo, ambos acontecimientos los recordamos, respetando la tradición, a nivel de Consejo Directivo.Esta nueva sede nos permitirá desde ya reorientar nuestro siguiente esfuerzo hacia el objetivo prin-cipal, que es el de contar con un local propio y adecuado para realizar todo tipo de actividades ae-rodeportivas, que le permitan, en principio, a nuestra juventud y a todos aquellos que sienten la vocación del vuelo a cumplir con este hermoso anhelo. Para ello se creó en 1915 nuestra Institución. ¿Será difícil lograrlo?, depende del apoyo que recibamos y del empeño que los aviadores civiles y mi-litares le pongamos para superar los obstáculos que se presenten, el mayor de ellos, a no dudarlo, es la indiferencia, la falta de mística motivadora que permite crear desde “cero” una gran empresa y de darle forma a un sueño para que se haga realidad y sea el incentivo que requiera los Aero Clubs de diversas capitales de región para, cual ave fénix, renacer y ser nuevamente las bases que sustenten la gran Reserva Aérea que el Perú por historia y tradición merece tener. Enfrentemos el reto, lo tene-mos muy claro en el equipo de trabajo que presido y a eso apuntamos con decisión.Hace ya un año que nuestra querida Institución: la FAP, nos solicitó un compás de espera para resol-ver problemas administrativos y operativos que nos permitan continuar nuestras actividades aéreas con las seguridades que el caso amerita, por cuanto se deberá continuar volando desde la Base Aérea Las Palmas y en zonas aéreas controladas por dicha Base, con personal civil (incluyendo en este concepto a los Oficiales en situación militar de Retiro que cumplen funciones de instructores). Esperamos con mucho entusiasmo que, dado el tiempo transcurrido, pronto reiniciemos nuestros vuelos deportivos en provecho de la juventud.Es nuestro sincero deseo de que el próximo año, “Año del Centenario” de la hazaña del cruce del los Alpes por el prócer de la Aviación Mundial el peruano “JORGE CHAVEZ DARTNELL” se realicen las necesarias y justas celebraciones, de modo que resalte su imagen como una enseñanza de valores humanos y aeronáuticos que sirva de ejemplo a las futuras generaciones y permanente orgullo y prestigio para el Perú. Asimismo, nos hemos permitido enviarle al señor Comandante General de la FAP un documento sobre el particular, y la respuesta recibida a través del señor General Secretario es que la FAP realizará las acciones necesarias para tal fin.No olvidemos: “los aviadores siempre debemos sentirnos seguros y orgullosos de lo que somos ca-paces de hacer cuando la vocación aeronáutica sigue siendo la llama que nos motiva y guía nuestro camino”. El Director

3Visión Aérea Octubre 2009

Momento Auspicioso

Desde estás líneas, felicitamos muy entu-siastamente a la AOFAP por efectuar este reconocimiento, de manera oportuna y ade-cuada, al Coronel Burgos, quien representa a distinguidas generaciones de aviadores del Perú.

Visita de Asociación CivilRecientemente los integrantes de la Aso-ciación Civil “2010 Centenario de la Haza-ña de Jorge Chávez”, encabezados por su Presidenta, Sra. María Elena Delgado, reali-zaron una visita al ACP, en la cual compar-tieron reflexiones con el Consejo Directivo

de nuestra institución en torno al próximo centenario del cruce de los Alpes.Esta asociación, que no tiene fines de lucro, será una de las que celebrará el centenario, junto a otras organizaciones, sumando es-fuerzos e iniciativas. La gran efeméride que se cumplirá el 2010, nos compromete a todos los peruanos en su conmemoración, y en especial a los avia-dores que somos parte de las instituciones aéreas civiles y militares, pues el valioso legado del pionero Jorge Chávez debe ser reconocido, valorado y celebrado con espe-cial emoción en su primer centenario.

5Visión Aérea Octubre 20094 Visión Aérea Octubre 2009

Traslado a Nueva SedeCon el propósito de modernizar nuestro que-hacer organizacional y tener óptimas condi-ciones para el desarrollo de las actividades sociales y administrativas, la sede institucio-nal del Aero Club del Perú (ACP) se trasladó a un local ubicado en la urbanización La Fonta-na, en el distrito de La Molina.Como se recuerda, en Asamblea General, rea-lizada en mayo pasado, se aprobó la búsque-da y el traslado a una nueva sede para que las labores corporativas se dinamicen y los asociados puedan participar de ellas con to-tal comodidad.La nueva sede será el símbolo de la moder-nización de nuestra gestión, que de antaño conservará la noble tradición de fomentar las actividades aerodeportivas en el país y con-solidar la conciencia aeronáutica.Su nueva casa institucional se ubica en la Ca-lle Los Naranjos 110, a la altura de la cuadra 57 de la Av. Javier Prado. Están todos invita-dos.

Aniversario InstitucionalEl trabajo del traslado a la nueva sede y a la vez el esfuerzo de mantener las actividades administrativas sin ninguna interrupción, no permitieron que el aniversario institucional del ACP se celebre en una Asamblea General, tal como se acostumbra todos los años.Sin embargo, nuestro día jubilar 4 de setiem-bre no pasó desapercibido, pues en sesión del Consejo Directivo se conmemoró la fecha con

Institucional

Actividades del Aero Club del Perú

un simbólico brindis.Nuestro Nonagésimo Cuarto aniversario institucional coincidió con el estreno de una nueva sede, nada más auspicioso para el de-sarrollo de las actividades corporativas del ACP.Asimismo, aprovechamos la oportunidad para agradecer a los asociados y a las institu-ciones que nos hicieron llegar sus saludos y parabienes por nuestro aniverzario.

Saludo al IEHAPEl Instituto de Estudios Históricos Aerospa-ciales del Perú (IEHAP) realizó una Sesión So-lemne el pasado 22 de setiembre, con oca-sión de conmemorar el Día de la Aviación Nacional. La actividad fue presidida por el TTG FAP José Zlatar Stambuk, Presidente del IEHAP, y contó con la presencia de represen-tantes de instituciones académicas, cívicas y patrióticas.Esta efeméride, de gran importancia para el país, que tienen una geografía accidentada y necesita integrar el territorio nacional me-diante el empleo de la Aviación, lamentable-mente casi pasó desapercibida.

Es por ello que la sesión efectuada por el IEHAP revistió especial significado, al dar la importancia debida a su celebración. Asi-mismo, agradecemos que el Presidente del ACP haya sido designado para pronunciar el discurso de orden, cuyo contenido reprodu-cimos en las siguientes páginas. Vocal del ACP es Director de Carrera UniversitariaEl Consejo Directivo del ACP se honra en fe-licitar a su Vocal Sr. Ciro Carranza Zegarra, quien fue elegido como Director de la Escue-la Académica Profesional de Ingeniería Ae-ronáutica de la Universidad Alas Peruanas.En este nuevo cargo, nuestro Vocal tendrá la responsabilidad de dirigir una escuela uni-versitaria de reciente creación, que surge ante la necesidad de que el país cuente con Ingenieros Aeronáuticos formados profesio-nalmente, cuya participación es vital para el desarrollo del sistema aeroespacial nacio-nal.Congratulaciones por la elección.

Reconocimiento de la AOFAPLa Asociación de Oficiales de Fuerza Aérea del Perú (AOFAP), presidida por el TTG FAP Rómulo Zapata, llevó a cabo una Asamblea General en la que declaró `Asociado Distin-guido´ al Coronel FAP “R” Marcial Burgos Li-zarzaburu, paradigma de la Defensa Nacio-nal.La distinción fue un reconocimiento al Ofi-cial, por haber participado en un conflicto

armado en defensa de la patria, y es que, como se sabe, el Coro-nel Burgos intervino en la guerra de 1941, cumpliendo misiones de bombardeo, recono-cimiento y ametralla-miento, junto a otros valerosos aviadores, en-tre ellos el Capitán FAP José Quiñones.

Desde estás líneas, felicitamos muy entu-siastamente a la AOFAP por efectuar este reconocimiento, de manera oportuna y ade-cuada, al Coronel Burgos, quien representa a distinguidas generaciones de aviadores del Perú.

Visita de Asociación CivilRecientemente los integrantes de la Aso-ciación Civil “2010 Centenario de la Haza-ña de Jorge Chávez”, encabezados por su Presidenta, Sra. María Elena Delgado, reali-zaron una visita al ACP, en la cual compar-tieron reflexiones con el Consejo Directivo

de nuestra institución en torno al próximo centenario del cruce de los Alpes.Esta asociación, que no tiene fines de lucro, será una de las que celebrará el centenario, junto a otras organizaciones, sumando es-fuerzos e iniciativas. La gran efeméride que se cumplirá el 2010, nos compromete a todos los peruanos en su conmemoración, y en especial a los avia-dores que somos parte de las instituciones aéreas civiles y militares, pues el valioso legado del pionero Jorge Chávez debe ser reconocido, valorado y celebrado con espe-cial emoción en su primer centenario.

5Visión Aérea Octubre 20094 Visión Aérea Octubre 2009

Traslado a Nueva SedeCon el propósito de modernizar nuestro que-hacer organizacional y tener óptimas condi-ciones para el desarrollo de las actividades sociales y administrativas, la sede institucio-nal del Aero Club del Perú (ACP) se trasladó a un local ubicado en la urbanización La Fonta-na, en el distrito de La Molina.Como se recuerda, en Asamblea General, rea-lizada en mayo pasado, se aprobó la búsque-da y el traslado a una nueva sede para que las labores corporativas se dinamicen y los asociados puedan participar de ellas con to-tal comodidad.La nueva sede será el símbolo de la moder-nización de nuestra gestión, que de antaño conservará la noble tradición de fomentar las actividades aerodeportivas en el país y con-solidar la conciencia aeronáutica.Su nueva casa institucional se ubica en la Ca-lle Los Naranjos 110, a la altura de la cuadra 57 de la Av. Javier Prado. Están todos invita-dos.

Aniversario InstitucionalEl trabajo del traslado a la nueva sede y a la vez el esfuerzo de mantener las actividades administrativas sin ninguna interrupción, no permitieron que el aniversario institucional del ACP se celebre en una Asamblea General, tal como se acostumbra todos los años.Sin embargo, nuestro día jubilar 4 de setiem-bre no pasó desapercibido, pues en sesión del Consejo Directivo se conmemoró la fecha con

Institucional

Actividades del Aero Club del Perú

un simbólico brindis.Nuestro Nonagésimo Cuarto aniversario institucional coincidió con el estreno de una nueva sede, nada más auspicioso para el de-sarrollo de las actividades corporativas del ACP.Asimismo, aprovechamos la oportunidad para agradecer a los asociados y a las institu-ciones que nos hicieron llegar sus saludos y parabienes por nuestro aniverzario.

Saludo al IEHAPEl Instituto de Estudios Históricos Aerospa-ciales del Perú (IEHAP) realizó una Sesión So-lemne el pasado 22 de setiembre, con oca-sión de conmemorar el Día de la Aviación Nacional. La actividad fue presidida por el TTG FAP José Zlatar Stambuk, Presidente del IEHAP, y contó con la presencia de represen-tantes de instituciones académicas, cívicas y patrióticas.Esta efeméride, de gran importancia para el país, que tienen una geografía accidentada y necesita integrar el territorio nacional me-diante el empleo de la Aviación, lamentable-mente casi pasó desapercibida.

Es por ello que la sesión efectuada por el IEHAP revistió especial significado, al dar la importancia debida a su celebración. Asi-mismo, agradecemos que el Presidente del ACP haya sido designado para pronunciar el discurso de orden, cuyo contenido reprodu-cimos en las siguientes páginas. Vocal del ACP es Director de Carrera UniversitariaEl Consejo Directivo del ACP se honra en fe-licitar a su Vocal Sr. Ciro Carranza Zegarra, quien fue elegido como Director de la Escue-la Académica Profesional de Ingeniería Ae-ronáutica de la Universidad Alas Peruanas.En este nuevo cargo, nuestro Vocal tendrá la responsabilidad de dirigir una escuela uni-versitaria de reciente creación, que surge ante la necesidad de que el país cuente con Ingenieros Aeronáuticos formados profesio-nalmente, cuya participación es vital para el desarrollo del sistema aeroespacial nacio-nal.Congratulaciones por la elección.

Reconocimiento de la AOFAPLa Asociación de Oficiales de Fuerza Aérea del Perú (AOFAP), presidida por el TTG FAP Rómulo Zapata, llevó a cabo una Asamblea General en la que declaró `Asociado Distin-guido´ al Coronel FAP “R” Marcial Burgos Li-zarzaburu, paradigma de la Defensa Nacio-nal.La distinción fue un reconocimiento al Ofi-cial, por haber participado en un conflicto

armado en defensa de la patria, y es que, como se sabe, el Coro-nel Burgos intervino en la guerra de 1941, cumpliendo misiones de bombardeo, recono-cimiento y ametralla-miento, junto a otros valerosos aviadores, en-tre ellos el Capitán FAP José Quiñones.

6 Visión Aérea Octubre 2009

El desarrollo de la Aviación en General en menos de un siglo cambió conceptos con-servadores de la utilización y dominio del

campo aéreo, lugar donde vuelan y se recrean las aves; a tal extremo que la técnica aeronáu-tica, al acelerar con éxito sus proyectos, rompió tal barrera, cediendo el paso al estudio aeros-pacial que incursionó con ímpetu y efectividad en el espacio sideral, mucho más allá de la at-mósfera que rodea nuestro planeta. Tal avance valiente y prodigioso de la inteligencia humana determinó también el cambio radical del con-cepto primigenio de lo que se entendía y pre-tendía antaño en el campo de la aeronáutica.

El Paracaidismo en su concepción histórica como un aerodeporte, se practica con gran auge a nivel mundial en todas sus modalida-des; cuya Autoridad Oficial Internacional está a cargo de la Comisión de Paracaidismo (FAI) que con otras Comisiones Aerodeportivas confor-man la Federación Aeronáutica Internacional, que dirige, norma y regula todas las activida-des aeroespaciales, operando en cada nación a través de los aeroclubes nacionales. Además, el Paracaidismo desde antes de la Segunda Gue-rra Mundial tuvo y tiene una sorprendente apli-cación militar, cuyo desarrollo progresivo está siendo empleado con ilimitados éxitos en los campos tácticos y estratégicos, constituyendo los Saltos a Grandes Alturas los nuevos de-safíos en los que se está incursionando, cuya aplicación revolucionará a lo hasta ahora cono-cido, con la moderna concepción que visualiza saltos más allá de los 40,000 pies, para lo cual será necesario diseñar nuevas aeronaves e ins-trumentos, así como, un conjunto de procedi-mientos innovadores de aplicación masiva, que garanticen la seguridad integral de la fuerza durante el cumplimiento de sus misiones ope-racionales. Tal proyecto de avanzada, maneja-do por las potencias mundiales que disponen de recursos y alta tecnología, nos proporciona-rá nuevos conocimientos en este campo. Es sig-

nificativo que inclusive la Federación Aeronáu-tica Internacional (FAI) en la presente década, ya haya dado pase a la investigación técnica–científica para tales nuevos “Saltos a Grandes Alturas”.

Haciendo un recuento sumario de lo que se creía cuando se dio inicio a la ejecución de los primeros saltos en Caída Libre, antes de ha-cer la apertura del paracaídas, se va llegando a conclusiones valederas; se aseguraba que el hombre no estaba en condiciones de soportar el descenso o caída a gran velocidad durante su desplazamiento de varios miles de metros de altura, sin que sufriese serias perturbacio-nes psicológicas y fisiológicas. Fue necesario experimentar durante muchos años, para ir comprobando que tales conceptos subjetivos no eran tan exactos, se tomaron previsiones correctas como selección cuidadosa de los aspirantes a paracaidistas mediante exáme-nes médicos, sicológicos, de esfuerzo físico, se impartió un entrenamiento metódico de las técnicas comprobadas y cada vez más evolu-cionadas que favorecían los saltos, se dotó de material, equipo e instrumentos a los practi-cantes que cada vez eran más experimentados y numerosos que fueron apareciendo en todo el orbe, maravillando con sus proezas deporti-vas u operaciones militares sorprendentes, a propios y extraños.

Hace más de veinte años, que ya se conoció en nuestro medio que los paracaidistas habían su-perado la barrera de los 12,500 pies de altura que la Federación Aeronáutica Internacional había normado como altura máxima para la

práctica de las diferentes modalidades de los saltos deportivos; más allá de tal altitud la at-mósfera contiene menores cantidades de oxí-geno tan vital para la vida humana, por lo tan-to el hombre a partir de tal altitud sufrirá de hipóxia, perdiendo sus facultades de razona-miento en pocos segundos y de no ser auxilia-do con oxígeno suplementario morirá, además el frío será cada vez más extremo conforme se esté llegando a tales alturas, que es otro de los factores que le ocasionarán una muerte ins-tantánea si no cuenta con abrigo.

La Fuerza Aérea del Perú mantiene un perma-nente desarrollo del Paracaidismo, en especial en su campo operacional, jalonado con hechos importantes de gran trascendencia, por ejem-plo: ejecutó un raid empleando paracaidistas que tomaron Puerto Bolívar, contribuyendo luego magistralmente en las operaciones de tropas transportadas por aire y aerotranspor-tadas durante el conflicto con el Ecuador en 1941. En agosto de 1986 organizó un Curso Operacional a Gran altura (HALO-HAHO), con-ducido por personal experto de USA-Boinas Verdes, calificando a miembros de la Marina de Guerra y Fuerza Aérea en esta especialidad de avanzada, con saltos en paracaídas hasta 25,000 pies de altura, destacando: los Mayores FAP Rafael Ugarte Fernández y José Arias, los Capitanes FAP César Villanueva Coz, Germán Paz A., Aníbal Echegaray, F. Siles A, H. Villa-vicencio, personal adicional FAP José Calahua Chévez y Farfán; miembros de la Marina, Ca-pitán de Fragata César Augusto Castañeda Ba-sagoitia, Tenientes 1ros Rafael Ráez García Za-

patero, José Mosquera, Carlos Garrido, Herber Calderón, Teniente 2do Luís Herrera y el subofi-cial de Mar de 2da Alejandro Rojas Rodríguez. En el presente año 2009 ha conducido como Instituto el Curso Operacional Conjunto de las Fuerzas Armadas de “Saltos a Grandes Alturas” (HALO-HAHO).

No se puede dejar de mencionar el afán de su-peración y desarrollo aerodeporivo de un co-rrecto grupo de paracaidistas civiles que orga-nizados en el Club “Angeles Negros” y liderados por el norteamericano Joe Pauley, desplegaron gran actividad en el área de Collique-Lima, lo-grando obtener dos marcas importantes de saltos en altura, como el cumplido el 4 de enero de 1970 a 23,000 pies (7,132 metros) por Jose-ph Pauley y Raúl Cabrera utilizando una avio-neta Piper 140; para luego el 5 de diciembre de 1971 alcanzar el récord sudamericano de salto deportivo a la altura importante de 29,100 pies (8,869 metros) cuyos protagonistas fueron Luís Durand Vegas y Raúl Cabrera desde una avio-neta Cessna Super Sky Master.

Aerodeporte

Saltos a Grandes Alturas

Por: Alejandro Martínez La Rosa

Salto en tándem.

Salto operacional de HALO-HALO.

Experimentado equipo de la Fuerza Aérea camino a las prácticas.

6 Visión Aérea Octubre 2009

El desarrollo de la Aviación en General en menos de un siglo cambió conceptos con-servadores de la utilización y dominio del

campo aéreo, lugar donde vuelan y se recrean las aves; a tal extremo que la técnica aeronáu-tica, al acelerar con éxito sus proyectos, rompió tal barrera, cediendo el paso al estudio aeros-pacial que incursionó con ímpetu y efectividad en el espacio sideral, mucho más allá de la at-mósfera que rodea nuestro planeta. Tal avance valiente y prodigioso de la inteligencia humana determinó también el cambio radical del con-cepto primigenio de lo que se entendía y pre-tendía antaño en el campo de la aeronáutica.

El Paracaidismo en su concepción histórica como un aerodeporte, se practica con gran auge a nivel mundial en todas sus modalida-des; cuya Autoridad Oficial Internacional está a cargo de la Comisión de Paracaidismo (FAI) que con otras Comisiones Aerodeportivas confor-man la Federación Aeronáutica Internacional, que dirige, norma y regula todas las activida-des aeroespaciales, operando en cada nación a través de los aeroclubes nacionales. Además, el Paracaidismo desde antes de la Segunda Gue-rra Mundial tuvo y tiene una sorprendente apli-cación militar, cuyo desarrollo progresivo está siendo empleado con ilimitados éxitos en los campos tácticos y estratégicos, constituyendo los Saltos a Grandes Alturas los nuevos de-safíos en los que se está incursionando, cuya aplicación revolucionará a lo hasta ahora cono-cido, con la moderna concepción que visualiza saltos más allá de los 40,000 pies, para lo cual será necesario diseñar nuevas aeronaves e ins-trumentos, así como, un conjunto de procedi-mientos innovadores de aplicación masiva, que garanticen la seguridad integral de la fuerza durante el cumplimiento de sus misiones ope-racionales. Tal proyecto de avanzada, maneja-do por las potencias mundiales que disponen de recursos y alta tecnología, nos proporciona-rá nuevos conocimientos en este campo. Es sig-

nificativo que inclusive la Federación Aeronáu-tica Internacional (FAI) en la presente década, ya haya dado pase a la investigación técnica–científica para tales nuevos “Saltos a Grandes Alturas”.

Haciendo un recuento sumario de lo que se creía cuando se dio inicio a la ejecución de los primeros saltos en Caída Libre, antes de ha-cer la apertura del paracaídas, se va llegando a conclusiones valederas; se aseguraba que el hombre no estaba en condiciones de soportar el descenso o caída a gran velocidad durante su desplazamiento de varios miles de metros de altura, sin que sufriese serias perturbacio-nes psicológicas y fisiológicas. Fue necesario experimentar durante muchos años, para ir comprobando que tales conceptos subjetivos no eran tan exactos, se tomaron previsiones correctas como selección cuidadosa de los aspirantes a paracaidistas mediante exáme-nes médicos, sicológicos, de esfuerzo físico, se impartió un entrenamiento metódico de las técnicas comprobadas y cada vez más evolu-cionadas que favorecían los saltos, se dotó de material, equipo e instrumentos a los practi-cantes que cada vez eran más experimentados y numerosos que fueron apareciendo en todo el orbe, maravillando con sus proezas deporti-vas u operaciones militares sorprendentes, a propios y extraños.

Hace más de veinte años, que ya se conoció en nuestro medio que los paracaidistas habían su-perado la barrera de los 12,500 pies de altura que la Federación Aeronáutica Internacional había normado como altura máxima para la

práctica de las diferentes modalidades de los saltos deportivos; más allá de tal altitud la at-mósfera contiene menores cantidades de oxí-geno tan vital para la vida humana, por lo tan-to el hombre a partir de tal altitud sufrirá de hipóxia, perdiendo sus facultades de razona-miento en pocos segundos y de no ser auxilia-do con oxígeno suplementario morirá, además el frío será cada vez más extremo conforme se esté llegando a tales alturas, que es otro de los factores que le ocasionarán una muerte ins-tantánea si no cuenta con abrigo.

La Fuerza Aérea del Perú mantiene un perma-nente desarrollo del Paracaidismo, en especial en su campo operacional, jalonado con hechos importantes de gran trascendencia, por ejem-plo: ejecutó un raid empleando paracaidistas que tomaron Puerto Bolívar, contribuyendo luego magistralmente en las operaciones de tropas transportadas por aire y aerotranspor-tadas durante el conflicto con el Ecuador en 1941. En agosto de 1986 organizó un Curso Operacional a Gran altura (HALO-HAHO), con-ducido por personal experto de USA-Boinas Verdes, calificando a miembros de la Marina de Guerra y Fuerza Aérea en esta especialidad de avanzada, con saltos en paracaídas hasta 25,000 pies de altura, destacando: los Mayores FAP Rafael Ugarte Fernández y José Arias, los Capitanes FAP César Villanueva Coz, Germán Paz A., Aníbal Echegaray, F. Siles A, H. Villa-vicencio, personal adicional FAP José Calahua Chévez y Farfán; miembros de la Marina, Ca-pitán de Fragata César Augusto Castañeda Ba-sagoitia, Tenientes 1ros Rafael Ráez García Za-

patero, José Mosquera, Carlos Garrido, Herber Calderón, Teniente 2do Luís Herrera y el subofi-cial de Mar de 2da Alejandro Rojas Rodríguez. En el presente año 2009 ha conducido como Instituto el Curso Operacional Conjunto de las Fuerzas Armadas de “Saltos a Grandes Alturas” (HALO-HAHO).

No se puede dejar de mencionar el afán de su-peración y desarrollo aerodeporivo de un co-rrecto grupo de paracaidistas civiles que orga-nizados en el Club “Angeles Negros” y liderados por el norteamericano Joe Pauley, desplegaron gran actividad en el área de Collique-Lima, lo-grando obtener dos marcas importantes de saltos en altura, como el cumplido el 4 de enero de 1970 a 23,000 pies (7,132 metros) por Jose-ph Pauley y Raúl Cabrera utilizando una avio-neta Piper 140; para luego el 5 de diciembre de 1971 alcanzar el récord sudamericano de salto deportivo a la altura importante de 29,100 pies (8,869 metros) cuyos protagonistas fueron Luís Durand Vegas y Raúl Cabrera desde una avio-neta Cessna Super Sky Master.

Aerodeporte

Saltos a Grandes Alturas

Por: Alejandro Martínez La Rosa

Salto en tándem.

Salto operacional de HALO-HALO.

Experimentado equipo de la Fuerza Aérea camino a las prácticas.

9Visión Aérea Octubre 20098 Visión Aérea Octubre 2009

A principios de enero del 2009 la EDACI inicia la mudanza de Collique a la Base Aérea Las Palmas, con el compromiso

de continuar laborando ininterrumpidamente, producto de ello la dirección de esta prestigio-sa escuela logró certificar en un corto plazo tres aulas en las instalaciones de la Escuela Superior de Capacitamiento de la FAP, ESCAP, ubicados en la Av. Jorge Chávez Nº 525 – Surco, donde se continúa la instrucción, logrando graduar a una promoción de Piloto Comercial, dos de Pi-loto Privado, dos de Despachadores de Vuelo y un curso de Instructores de Vuelo. Lo cual signi-fica, que 63 participantes han culminado sus estudios satisfactoriamente; asimismo, se ha logrado la certificación del aeródromo Las Pal-mas, lo que hizo que nuestros alumnos pilotos, que culminaban su formación académica, pue-dan llevar a práctica sus operaciones aéreas, las cuales se viene incrementando cada día.

Teniendo en cuenta que las condiciones me-teorológicas de Lima restringen las actividades aéreas, la EDACI tomó la iniciativa de continuar las operaciones aéreas en la ciudad de Pisco, hasta que el clima permita volver a operar en Las Palmas.

Para la instrucción de nuestro pilotos la escue-la cuenta con dos aeronaves Cessna 172-H y 172-G, próximamente contará con una Pipper Seneca II, un bimotor que contribuirá en el per-feccionamiento de nuestros alumnos y nuestro dos ultraligeros que vienen apoyando en nues-tras actividades institucionales como son los festivales aéreos, difundiendo el espíritu aero-náutica en nuestro país.

La EDACI cuenta con instalaciones propias, mo-dernas aulas, pista de vuelo asfaltada, torre de control y más de medio siglo impartiendo el conocimiento de aeronáutica, pilares que nos respalda como líderes en instrucción y capaci-tación para pilotos civiles y personal aeronáu-tico.

¿Por qué es necesario gerenciar el error humano con estilos y enfoques multidisciplinarios? Por-que utilizar un solo modelo de gerenciamiento sería un error y porque limitaría nuestra visión, la capacidad predictiva y el trabajo en equipo, con una consecuente disminución del efecto sinérgico; más aún, dejando de lado algunos as-pectos valiosos del comportamiento y de las ac-titudes del ser humano considerados en otros enfoques, aplicados por expertos y especialis-tas de cada modelo con éxito comprobado. Así consideramos a continuación los enfoques y modelos aplicados para la administración del error en la seguridad aérea.

MODELO AEROMEDICO En este modelo no deja de ser esencial el en-foque biomédico, donde el error humano es un síntoma perteneciente a un síndrome de un trastorno o problema físico o psicológico, con latencia próxima al desencadenamiento del error, llámese fatiga, cansancio, estrés o efectos como descompresión, hipoxia, desorientación espacial, desadaptación, fobia al vuelo, entre otros.

Psicología

MODELO CONDUCTUALAplicado con resultados muy convenientes por los psicólogos aeronáuticos. Está basada en la teoría de aprendizaje de Skinner, donde la con-ducta deseada se refuerza, se premia o se es-timula, y la conducta inadecuada se evita me-diante castigos o consecuencias negativas. Los resultados son rápidos y pueden ser llevados a la estadística mediante registros que posterior-mente permitan la administración y disminu-ción del riesgo que eviten el error. MODELO DE MOTIVACION Existen diversas teorías, por ejemplo, la teoría de las necesidades o pirámide de Maslow, don-de la fuerza que motiva al ser humano son las necesidades de sustento, vivienda, necesidades de pertenencia al entorno familiar, clubes, uni-versidades, que colme las expectativas de segu-ridad y autorrealización. En este modelo tam-bién se contempla el enfoque de la Teoría de la Equidad, basada en el récord o evolución del personal en base de lo que es equitativo, justo y compensatorio. En otras teorías motivacionales también se conoce la teoría de la expectativa del ser humano, de ver cumplidos sus anhelos

Escuela de Aviación Civil Opera en Las Palmas

Gerenciamiento del Error: Modelos y Enfoques

Instituciones

Por: María Morales Celli. Instructora en Factores Humanos

9Visión Aérea Octubre 20098 Visión Aérea Octubre 2009

A principios de enero del 2009 la EDACI inicia la mudanza de Collique a la Base Aérea Las Palmas, con el compromiso

de continuar laborando ininterrumpidamente, producto de ello la dirección de esta prestigio-sa escuela logró certificar en un corto plazo tres aulas en las instalaciones de la Escuela Superior de Capacitamiento de la FAP, ESCAP, ubicados en la Av. Jorge Chávez Nº 525 – Surco, donde se continúa la instrucción, logrando graduar a una promoción de Piloto Comercial, dos de Pi-loto Privado, dos de Despachadores de Vuelo y un curso de Instructores de Vuelo. Lo cual signi-fica, que 63 participantes han culminado sus estudios satisfactoriamente; asimismo, se ha logrado la certificación del aeródromo Las Pal-mas, lo que hizo que nuestros alumnos pilotos, que culminaban su formación académica, pue-dan llevar a práctica sus operaciones aéreas, las cuales se viene incrementando cada día.

Teniendo en cuenta que las condiciones me-teorológicas de Lima restringen las actividades aéreas, la EDACI tomó la iniciativa de continuar las operaciones aéreas en la ciudad de Pisco, hasta que el clima permita volver a operar en Las Palmas.

Para la instrucción de nuestro pilotos la escue-la cuenta con dos aeronaves Cessna 172-H y 172-G, próximamente contará con una Pipper Seneca II, un bimotor que contribuirá en el per-feccionamiento de nuestros alumnos y nuestro dos ultraligeros que vienen apoyando en nues-tras actividades institucionales como son los festivales aéreos, difundiendo el espíritu aero-náutica en nuestro país.

La EDACI cuenta con instalaciones propias, mo-dernas aulas, pista de vuelo asfaltada, torre de control y más de medio siglo impartiendo el conocimiento de aeronáutica, pilares que nos respalda como líderes en instrucción y capaci-tación para pilotos civiles y personal aeronáu-tico.

¿Por qué es necesario gerenciar el error humano con estilos y enfoques multidisciplinarios? Por-que utilizar un solo modelo de gerenciamiento sería un error y porque limitaría nuestra visión, la capacidad predictiva y el trabajo en equipo, con una consecuente disminución del efecto sinérgico; más aún, dejando de lado algunos as-pectos valiosos del comportamiento y de las ac-titudes del ser humano considerados en otros enfoques, aplicados por expertos y especialis-tas de cada modelo con éxito comprobado. Así consideramos a continuación los enfoques y modelos aplicados para la administración del error en la seguridad aérea.

MODELO AEROMEDICO En este modelo no deja de ser esencial el en-foque biomédico, donde el error humano es un síntoma perteneciente a un síndrome de un trastorno o problema físico o psicológico, con latencia próxima al desencadenamiento del error, llámese fatiga, cansancio, estrés o efectos como descompresión, hipoxia, desorientación espacial, desadaptación, fobia al vuelo, entre otros.

Psicología

MODELO CONDUCTUALAplicado con resultados muy convenientes por los psicólogos aeronáuticos. Está basada en la teoría de aprendizaje de Skinner, donde la con-ducta deseada se refuerza, se premia o se es-timula, y la conducta inadecuada se evita me-diante castigos o consecuencias negativas. Los resultados son rápidos y pueden ser llevados a la estadística mediante registros que posterior-mente permitan la administración y disminu-ción del riesgo que eviten el error. MODELO DE MOTIVACION Existen diversas teorías, por ejemplo, la teoría de las necesidades o pirámide de Maslow, don-de la fuerza que motiva al ser humano son las necesidades de sustento, vivienda, necesidades de pertenencia al entorno familiar, clubes, uni-versidades, que colme las expectativas de segu-ridad y autorrealización. En este modelo tam-bién se contempla el enfoque de la Teoría de la Equidad, basada en el récord o evolución del personal en base de lo que es equitativo, justo y compensatorio. En otras teorías motivacionales también se conoce la teoría de la expectativa del ser humano, de ver cumplidos sus anhelos

Escuela de Aviación Civil Opera en Las Palmas

Gerenciamiento del Error: Modelos y Enfoques

Instituciones

Por: María Morales Celli. Instructora en Factores Humanos

11Visión Aérea Octubre 200910 Visión Aérea Octubre 2009

Recuerdo mis primeras navegaciones, a comienzo de los ochentas, en mi humilde T-41 D, entre Lima y Pisco y

luego en la Selva, volando sobre ríos y la-gos, antes de contar con GPS. Se mantenía el rumbo verificando con el terreno si es-tábamos en ruta. Y es que esa era la forma de navegación básica desde los inicios de la Aviación, cuando no tenías NAVAIDS o radio ayudas en tierra. Ahora ha llegado toda una revolución en la navegación aé-rea. Este nuevo concepto es la Navegación Basada en la Performance (PBN).

La PBN parte de un concepto aeroespacial que involucra varios componentes y que soportan los objetivos estratégicos del lla-mado Concepto Aeroespacial, soportados a su vez por cuatro pilares. Estos son: las Comunicaciones, que pronto serán digita-les. La Vigilancia (surveillance), la Adminis-tración del Trafico (ATM) y, por último, la PBN.

El PBN engloba lo que más adelante vere-mos como RNAV y RNP, que son tipos de navegación más precisa que las navega-ciones actuales, basadas en las radioayuda VOR, que son parte primordial en la mayor parte de aerovías actuales. Si bien es cier-to estos equipos fueron fabulosos para su época, por la precisión y confiabilidad de su señal, requerían la instalación de varias de ellas a lo largo de una ruta, lo que origi-na aerovías en forma de trapecios ya que, como es un radial, este se va ensanchando conforme te alejas de un VOR.

Con la llegada del GPS al escenario mun-dial, a comienzos de los noventas, la avia-ción civil internacional ha venido desarro-

Aviación

llando todo un concepto de navegación mucho más preciso y basado en que la in-dustria aeronáutica ha permitido que las aeronaves civiles comerciales puedan con-tar con un equipamiento “auto sostenido” moderno y confiable, que está permitien-do navegaciones y aproximaciones instru-mentales muy precisas en lugares en que una aproximación instrumental parecía imposible.

Este concepto se inicia con la navegación RNAV, que permitía una navegación sobre una senda de vuelo deseada, dentro de la cobertura de radioayudas o dentro de los límites de la capacidad de ayudas autosos-tenidas, o una combinación de estas. Este tipo de navegación permite, por ejemplo, poner mayor cantidad de aviones en el trá-fico, siendo muy beneficioso sobre todo para los espacios aéreos que poco a poco se van saturando. Estas rutas, llamadas RNAV, ahora estarán definidas por “waypo-

en crecimiento profesional, laboral y económi-co. Otro enfoque motivacional es la teoría de las metas que requiere de habilidades, destrezas y competencias para la consecución de las me-tas. Esta teoría es una moderna aplicación de las actuales empresas que adoptan una política y responsabilidad de capacitación que motiva a sus trabajadores al éxito operativo y al alcance de metas, contribuyendo efectivamente al de-sarrollo de la misión y visión de la empresa. MODELO COGNITIVOEste modelo enfoca al error como una falla en el procesamiento de la información, llámese la interrelación circuito de control hombre–má-quina, como el esquema de Wilford y el Modelo Mayer, que determina que el error pudo estar ubicado en la percepción, memoria, procesa-miento de los datos o toma de decisión. El mo-delo Wilford plantea que el error puede presen-tarse en una de estas instancias: transducción sensorial (cambio de los estímulos mecánicos a códigos bioeléctricos, ingreso de la informa-ción). Atención – percepción – memoria, toma de decisiones – elección de la respuesta – con-trol de la respuesta y sistema efector durante las fases de vuelo. MODELO DE SISTEMAS: MODELO SHELL Software (soporte lógico), Hardware (equipo), Enviroment (ambiente) y Liveware (elemento humano).Este modelo plantea el error como un desfa-se en la interacción del hombre con el conoci-miento, entrenamiento, habilidad, destreza; así como, el desfase del piloto con el equipo, el entorno, las condiciones metereológicas y tam-bién la interfase hombre – hombre, donde se instalan conflictos que, si no se resuelven rápi-damente, pueden conllevar al error a toda una tripulación.

MODELO ORGANIZACIONAL (James Reason)Este modelo se acerca aún más a la Prevención de Accidentes porque su análisis se basa en la causalidad y en las circunstancias previas al ac-cidente (modelo del queso suizo), detectando las fallas activas, pasivas o latentes y las fallas de carácter operativo. El modelo Reason es una de las herramientas más eficaces para adminis-trar el riesgo y prevenir el error, por su practi-cidad y aplicabilidad en pro de la seguridad en aviación. MODELO PSICOSOCIALEste modelo resulta muy importante por cuan-to enfoca el estudio del error directamente en el comportamiento humano, características de personalidad, actitudes peligrosas, limitaciones en la comunicación y trabajo en equipo, abor-dando la problemática con programas directos y eficaces como el CRM (Crew Ressuorse Mana-gement).Enfoque según la teoría de Edwards: donde me-diante el estudio se puede determinar si son errores de percepción, valorización, juicio o de-cisión.Enfoque según la teoría de Singleton: este psicó-logo plantea la teoría de la Motivación, donde el error se presenta cuando la curva motivacional decae, o si, por el contrario, existe una sobreesti-mación donde las metas no se ajustan a lo real. Asimismo, plantea la teoría del Banco de Datos, cobrando importancia el tratamiento estadísti-co de los diversos factores desencadenantes de un accidente. Este modelo permite administrar el error de manera preventiva y predictiva, plan-teando alternativas de contingencia. Enfoque sistémico (SMS): este enfoque plantea un abor-daje completo de administración del riesgo y el error, mediante el gerenciamiento de todos los sistemas, incluyendo las entidades reguladoras, políticas de seguridad aérea, control de empre-sas e inter empresas: sistema de gestión opera-cional.

Como hemos podido apreciar, tenemos un sin número de herramientas, técnicas y modelos con los cuales prevenir los accidentes aéreos, solo es necesario tomar las decisiones del caso y empezar a navegar por las rutas de la seguri-dad interceptando con el ser humano y su con-ciencia operacional.

La Navegación del Futuro ya Está con Nosotros

Por: Roberto Bonifaz D.

11Visión Aérea Octubre 200910 Visión Aérea Octubre 2009

Recuerdo mis primeras navegaciones, a comienzo de los ochentas, en mi humilde T-41 D, entre Lima y Pisco y

luego en la Selva, volando sobre ríos y la-gos, antes de contar con GPS. Se mantenía el rumbo verificando con el terreno si es-tábamos en ruta. Y es que esa era la forma de navegación básica desde los inicios de la Aviación, cuando no tenías NAVAIDS o radio ayudas en tierra. Ahora ha llegado toda una revolución en la navegación aé-rea. Este nuevo concepto es la Navegación Basada en la Performance (PBN).

La PBN parte de un concepto aeroespacial que involucra varios componentes y que soportan los objetivos estratégicos del lla-mado Concepto Aeroespacial, soportados a su vez por cuatro pilares. Estos son: las Comunicaciones, que pronto serán digita-les. La Vigilancia (surveillance), la Adminis-tración del Trafico (ATM) y, por último, la PBN.

El PBN engloba lo que más adelante vere-mos como RNAV y RNP, que son tipos de navegación más precisa que las navega-ciones actuales, basadas en las radioayuda VOR, que son parte primordial en la mayor parte de aerovías actuales. Si bien es cier-to estos equipos fueron fabulosos para su época, por la precisión y confiabilidad de su señal, requerían la instalación de varias de ellas a lo largo de una ruta, lo que origi-na aerovías en forma de trapecios ya que, como es un radial, este se va ensanchando conforme te alejas de un VOR.

Con la llegada del GPS al escenario mun-dial, a comienzos de los noventas, la avia-ción civil internacional ha venido desarro-

Aviación

llando todo un concepto de navegación mucho más preciso y basado en que la in-dustria aeronáutica ha permitido que las aeronaves civiles comerciales puedan con-tar con un equipamiento “auto sostenido” moderno y confiable, que está permitien-do navegaciones y aproximaciones instru-mentales muy precisas en lugares en que una aproximación instrumental parecía imposible.

Este concepto se inicia con la navegación RNAV, que permitía una navegación sobre una senda de vuelo deseada, dentro de la cobertura de radioayudas o dentro de los límites de la capacidad de ayudas autosos-tenidas, o una combinación de estas. Este tipo de navegación permite, por ejemplo, poner mayor cantidad de aviones en el trá-fico, siendo muy beneficioso sobre todo para los espacios aéreos que poco a poco se van saturando. Estas rutas, llamadas RNAV, ahora estarán definidas por “waypo-

en crecimiento profesional, laboral y económi-co. Otro enfoque motivacional es la teoría de las metas que requiere de habilidades, destrezas y competencias para la consecución de las me-tas. Esta teoría es una moderna aplicación de las actuales empresas que adoptan una política y responsabilidad de capacitación que motiva a sus trabajadores al éxito operativo y al alcance de metas, contribuyendo efectivamente al de-sarrollo de la misión y visión de la empresa. MODELO COGNITIVOEste modelo enfoca al error como una falla en el procesamiento de la información, llámese la interrelación circuito de control hombre–má-quina, como el esquema de Wilford y el Modelo Mayer, que determina que el error pudo estar ubicado en la percepción, memoria, procesa-miento de los datos o toma de decisión. El mo-delo Wilford plantea que el error puede presen-tarse en una de estas instancias: transducción sensorial (cambio de los estímulos mecánicos a códigos bioeléctricos, ingreso de la informa-ción). Atención – percepción – memoria, toma de decisiones – elección de la respuesta – con-trol de la respuesta y sistema efector durante las fases de vuelo. MODELO DE SISTEMAS: MODELO SHELL Software (soporte lógico), Hardware (equipo), Enviroment (ambiente) y Liveware (elemento humano).Este modelo plantea el error como un desfa-se en la interacción del hombre con el conoci-miento, entrenamiento, habilidad, destreza; así como, el desfase del piloto con el equipo, el entorno, las condiciones metereológicas y tam-bién la interfase hombre – hombre, donde se instalan conflictos que, si no se resuelven rápi-damente, pueden conllevar al error a toda una tripulación.

MODELO ORGANIZACIONAL (James Reason)Este modelo se acerca aún más a la Prevención de Accidentes porque su análisis se basa en la causalidad y en las circunstancias previas al ac-cidente (modelo del queso suizo), detectando las fallas activas, pasivas o latentes y las fallas de carácter operativo. El modelo Reason es una de las herramientas más eficaces para adminis-trar el riesgo y prevenir el error, por su practi-cidad y aplicabilidad en pro de la seguridad en aviación. MODELO PSICOSOCIALEste modelo resulta muy importante por cuan-to enfoca el estudio del error directamente en el comportamiento humano, características de personalidad, actitudes peligrosas, limitaciones en la comunicación y trabajo en equipo, abor-dando la problemática con programas directos y eficaces como el CRM (Crew Ressuorse Mana-gement).Enfoque según la teoría de Edwards: donde me-diante el estudio se puede determinar si son errores de percepción, valorización, juicio o de-cisión.Enfoque según la teoría de Singleton: este psicó-logo plantea la teoría de la Motivación, donde el error se presenta cuando la curva motivacional decae, o si, por el contrario, existe una sobreesti-mación donde las metas no se ajustan a lo real. Asimismo, plantea la teoría del Banco de Datos, cobrando importancia el tratamiento estadísti-co de los diversos factores desencadenantes de un accidente. Este modelo permite administrar el error de manera preventiva y predictiva, plan-teando alternativas de contingencia. Enfoque sistémico (SMS): este enfoque plantea un abor-daje completo de administración del riesgo y el error, mediante el gerenciamiento de todos los sistemas, incluyendo las entidades reguladoras, políticas de seguridad aérea, control de empre-sas e inter empresas: sistema de gestión opera-cional.

Como hemos podido apreciar, tenemos un sin número de herramientas, técnicas y modelos con los cuales prevenir los accidentes aéreos, solo es necesario tomar las decisiones del caso y empezar a navegar por las rutas de la seguri-dad interceptando con el ser humano y su con-ciencia operacional.

La Navegación del Futuro ya Está con Nosotros

Por: Roberto Bonifaz D.

13Visión Aérea Octubre 200912 Visión Aérea Octubre 2009

En nuestro país el desarrollo del sector aeroes-pacial requiere de políticas de Estado que en-granen al Estado, la empresa pública y priva-da y la universidad para lograr la formación y capacitación profesional y técnica, la inversión en investigación, ciencia y tecnología y el es-tablecimiento de convenios que conlleven a la cooperación internacional, a fin de tener la trasferencia tecnológica y abordar proyectos de gran magnitud, compartiendo los riesgos, el éxito y los beneficios económicos.

Los diferentes sectores productivos de un país se desarrollan en la medida en que sus gobiernos inviertan en formación, capaci-

tación y tecnología, regla básica que los EE.UU. descuidó en el sector espacial en los años pre-vios a la Guerra Fría.

Como se recordará, el 4 de octubre de 1957 la Unión Soviética se adelantó a los Estados Uni-dos, con el lanzamiento de la primera nave

Tecnología

ints” o coordenadas y no están limitadas por la posición de radioayudas, pero solo las aeronaves equipadas con sistemas RNAV pueden operar por estas rutas. Por ejemplo, una ruta RNAV-10 significa que una aeronave debe tener una exactitud en su navegación menor de 10 millas durante el 95% de su navegación.

En tal sentido, rutas RNAV son aquellas definidas por puntos llamados waypoints, los que están definidos por coordenadas. Estas rutas pueden seguir cualquier senda deseada y no está limitada por la posición de radioayudas en tierra.

Las operaciones RNP entonces son opera-ciones RNAV con una característica espe-cial agregada: un sistema de monitoreo de navegación y alerta a bordo. Es decir, tiene la capacidad de anunciar a los pilotos que no se está cumpliendo la senda de vue-lo deseada. Esta senda de vuelo deseada varía entre un rango de 1 milla náutica a menos de 0.3 mn durante la aproximación final.

Además, una característica especial de una aproximación RNP es que permite la realización de segmentos circulares (lla-madas Radius To Fix), lo que permite poder hacer aproximaciones bastante precisas sorteando obstáculos como montañas y reduciendo la posibilidad de accidentes

Sputnik que alcanzó la órbita (Cohete R-7, dise-ñado por Sergei Korolev), lo cual generó en Nor-teamérica, la denominada “Crisis del Sputnik”.

El efecto psicosocial positivo de esta crisis signi-ficó un miedo en EE.UU., que provocó un debate político de implicaciones militares y económi-cas, con un indicador importante: percepción de los estadounidenses sobre las capacidades científicas e ingeniería de la URSS. Hubo des-engaño del estadounidense medio, que asumía que su país era superior en todos los campos de la tecnología.

La respuesta a esta crisis fue rápida. Se des-plegó un enorme esfuerzo para recuperar la supremacía tecnológica, que incluyó la moder-nización de los planes de estudio con la espe-ranza de producir más científicos del nivel de Von Brauns. El Presidente Kennedy pronunció discursos para animar a los ciudadanos a apo-yar el Programa Espacial e intentar superar el

(CFIT). Los más grandes beneficios de este tipo de aproximaciones son la seguridad, el ahorro de combustible, la seguridad de no tener que ir a un alterno y tener la cer-teza de que el avión está donde quieres que esté.

Muy pronto, este tipo de aproximaciones se implementará en el Perú, en el aero-puerto del Cuzco, cuyas características geográficas requieren la implementación de una aproximación RNP. Esto redundará en un beneficio para el turismo nacional e incrementará la seguridad de las aproxi-maciones y, quién sabe, dentro de poco aterrizar en el Cuzco de noche no será una idea muy lejana.

El Desarrollo del Sector Aeroespacial

Por: Ciro Carranza Zegarra. Ing. Aeronáutico

13Visión Aérea Octubre 200912 Visión Aérea Octubre 2009

En nuestro país el desarrollo del sector aeroes-pacial requiere de políticas de Estado que en-granen al Estado, la empresa pública y priva-da y la universidad para lograr la formación y capacitación profesional y técnica, la inversión en investigación, ciencia y tecnología y el es-tablecimiento de convenios que conlleven a la cooperación internacional, a fin de tener la trasferencia tecnológica y abordar proyectos de gran magnitud, compartiendo los riesgos, el éxito y los beneficios económicos.

Los diferentes sectores productivos de un país se desarrollan en la medida en que sus gobiernos inviertan en formación, capaci-

tación y tecnología, regla básica que los EE.UU. descuidó en el sector espacial en los años pre-vios a la Guerra Fría.

Como se recordará, el 4 de octubre de 1957 la Unión Soviética se adelantó a los Estados Uni-dos, con el lanzamiento de la primera nave

Tecnología

ints” o coordenadas y no están limitadas por la posición de radioayudas, pero solo las aeronaves equipadas con sistemas RNAV pueden operar por estas rutas. Por ejemplo, una ruta RNAV-10 significa que una aeronave debe tener una exactitud en su navegación menor de 10 millas durante el 95% de su navegación.

En tal sentido, rutas RNAV son aquellas definidas por puntos llamados waypoints, los que están definidos por coordenadas. Estas rutas pueden seguir cualquier senda deseada y no está limitada por la posición de radioayudas en tierra.

Las operaciones RNP entonces son opera-ciones RNAV con una característica espe-cial agregada: un sistema de monitoreo de navegación y alerta a bordo. Es decir, tiene la capacidad de anunciar a los pilotos que no se está cumpliendo la senda de vue-lo deseada. Esta senda de vuelo deseada varía entre un rango de 1 milla náutica a menos de 0.3 mn durante la aproximación final.

Además, una característica especial de una aproximación RNP es que permite la realización de segmentos circulares (lla-madas Radius To Fix), lo que permite poder hacer aproximaciones bastante precisas sorteando obstáculos como montañas y reduciendo la posibilidad de accidentes

Sputnik que alcanzó la órbita (Cohete R-7, dise-ñado por Sergei Korolev), lo cual generó en Nor-teamérica, la denominada “Crisis del Sputnik”.

El efecto psicosocial positivo de esta crisis signi-ficó un miedo en EE.UU., que provocó un debate político de implicaciones militares y económi-cas, con un indicador importante: percepción de los estadounidenses sobre las capacidades científicas e ingeniería de la URSS. Hubo des-engaño del estadounidense medio, que asumía que su país era superior en todos los campos de la tecnología.

La respuesta a esta crisis fue rápida. Se des-plegó un enorme esfuerzo para recuperar la supremacía tecnológica, que incluyó la moder-nización de los planes de estudio con la espe-ranza de producir más científicos del nivel de Von Brauns. El Presidente Kennedy pronunció discursos para animar a los ciudadanos a apo-yar el Programa Espacial e intentar superar el

(CFIT). Los más grandes beneficios de este tipo de aproximaciones son la seguridad, el ahorro de combustible, la seguridad de no tener que ir a un alterno y tener la cer-teza de que el avión está donde quieres que esté.

Muy pronto, este tipo de aproximaciones se implementará en el Perú, en el aero-puerto del Cuzco, cuyas características geográficas requieren la implementación de una aproximación RNP. Esto redundará en un beneficio para el turismo nacional e incrementará la seguridad de las aproxi-maciones y, quién sabe, dentro de poco aterrizar en el Cuzco de noche no será una idea muy lejana.

El Desarrollo del Sector Aeroespacial

Por: Ciro Carranza Zegarra. Ing. Aeronáutico

15Visión Aérea Octubre 200914 Visión Aérea Octubre 2009

escepticismo. Se motivó los esfuerzos estado-unidenses. El Vicepresidente Lyndon B. Johnson señaló: “A los ojos del mundo, el primero en el espacio significa el primero, punto; el segundo en el espacio significa el segundo en todo”. Lue-go de varios lanzamientos fallidos y solo des-pués de cuatro meses, como medida psicoso-cial, la NASA presenta el Explorer I: Todo un país responde por la supremacía del espacio.

Los lanzamientos del Sputnik y el Explorer I se realizaron con fines científicos, como parte de la participación de ambos países en el Año Geofísico Internacional; sin embargo, de daba inicio a la Guerra Fría, y vendrían sucesivos avances de cada lado, los que forman parte de la historia del espacio y del armamentismo, que duró hasta 1975. El Sputnik ayudó a deter-minar la densidad de la atmósfera superior y los datos de vuelo del Explorer I Llevaron al des-cubrimiento del cinturón de radiación de VAN ALLEN, por James Van Allen.

La “carrera espacial” incrementó la tecnología enmascarándose en la Guerra Fría tras el em-pleo militar y pacifico. El encuentro del Apollo (EE.UU.) y el Soyuz (URSS) marcó el final de la Carrera Espacial y el inicio de la cooperación in-ternacional en este campo, que se globalizó con la Estación Espacial Internacional, con la parti-cipación de Italia (agencia ASI), Japón (NASDA), Brasil (agencia AEB), Canadá (agencia CSA), la mayoría de países de la UE (agencia ESA), Rusia (agencia FKA) y EE.UU. (NASA y BOEING).

La experiencia de EE.UU. en el año 1947 ha ser-vido de ejemplo para que en épocas más actua-les, otros países y bloques económicos reorien-ten sus esfuerzos, a fin de que sus profesionales y técnicos se formen, capaciten y desarrollen

con programas académicos modernos, en las diferentes carreras que hoy en día requieren los ámbitos científicos, esfuerzo que también se realiza para desarrollar la tecnología más avanzada, para lo cual invierten grandes sumas de dinero en investigación y desarrollo. Por otro lado, contar con el mejor recurso humano y con la tecnología más avanzada, si es que esta no es de punta, son objetivos que se ven respaldados por políticas de Estado, las que, a su vez, sirven de marco general para que en los diferentes sectores las empresas que las conforman, como también las universidades, tracen sus propios objetivos, establezcan metas y desplieguen los esfuerzos necesarios. Tanto el esfuerzo del Es-tado, como de las empresas y universidades, contemplan diferentes modalidades para la consecución de los objetivos antes menciona-dos, las que pueden ser cooperación, convenios, alianzas y otras estrategias.

VISION EUROPEA AL AÑO 2020En Europa la voluntad política es clara y tiene como objetivo conseguir competir con EE.UU. de igual a igual en aviones, aeromotores, equi-pos tecnológicos, etc.La visión de la Comisión Europea al año 2020 tiene por objetivo: Suministrar más del 50 % de la demanda de productos aeronáuticos en esa fecha (facturación cuatro veces superior a la del año 2000). Hoy en día, tras la reestructuración de la Indus-tria Aeroespacial, la nueva carrera espacial se da entre empresas, principalmente entre Boeing

(constituida fundamentalmente por Boeing, McDonnell Douglas y North American) y EADS (constituida por la alemana DaimlerChrysler Aerospace AG, la francesa Aerospatiale Matra y la española CASA).

Actualmente, en el campo aeroespacial, la Co-munidad Europea (UE) es digna de admirar en su esfuerzo por alcanzar los desarrollos tecno-lógicos que lanza al mercado Estados Unidos. Por un lado, EADS, orgullo de la UE, se ha lanza-

Países DominantesEE.UU. Europa Rusia

•Tiene la mitad de la producción mundial.•Sostenida voluntad de liderazgo.•Referencia del sector (Inno-vación y alcance de la gama de productos).

•Segunda posición.•Producción cercana a la mitad estadounidense.•Principal competidor en aviones comerciales y espacio.

•De nivel tecnológico muy eleva-do, heredado de ex URSS.•Capacidad disgregada y disper-sa.•Dificultades económicas.

Países EmergentesChina Canadá y

BrasilIsrael Israel

Pakistán Corea delNorte Irak Irán

Ucrania Polonia Rumania

Indonesia Taiwán Corea del Sur Australia Turquía

•Poseer industria entre los grandes•Objetivos Geoestratégicos

•Proveedor mundial deaviones Regionales

•Líder de misiles tácticos y balísticos

•Podría tener Misiles balísticos

•Tiene varias capacidades.

•Objetivos militares y económicos

Finalmente, debemos señalar que el desarrollo del sector aeroespacial de un país de alguna manera lo libera de la dependencia tecnológica extranjera, además contribuye a la Defensa Nacional, a la seguridad, al comercio, al transporte y a la comunicación nacional e internacional y en tantas otras actividades en los diferentes sectores. En otras palabras, permite el desarrollo de la economía del país. Hoy en día no existe actividad alguna que no esté relacionada con los tecnología desarrollada inicialmente para el sector aeroespacial, en el seno de esta, o en base a los productos que se de-sarrollan en la industria aeroespacial y de las otras industrias que se generan a partir de ella.

do a la competencia de Boeing. En el campo ae-ronáutico ambas producen aviones y helicópte-ros para el mismo mercado militar y civil. En el campo espacial, ambas producen satélites para la observación de la Tierra, satélites de teleco-municaciones, de navegación, de ciencia espa-cial, sistemas espaciales militares y equipos y subsistemas; además, cuentan con divisiones que trabajan en servicios para posibilitar el ac-ceso al espacio, la exploración del universo, la seguridad del mundo y beneficios para la vida diaria. Cuentan también con divisiones que fa-brican vehículos de lanzamiento, sistemas de defensa con base en el espacio, sistemas orbi-tales y propulsión especial y equipos.

Pero no solo los países mencionados explotan la tecnología aeroespacial. En el siguiente cua-dro de muestra el panorama actual de los paí-ses dominantes y emergentes:

15Visión Aérea Octubre 200914 Visión Aérea Octubre 2009

escepticismo. Se motivó los esfuerzos estado-unidenses. El Vicepresidente Lyndon B. Johnson señaló: “A los ojos del mundo, el primero en el espacio significa el primero, punto; el segundo en el espacio significa el segundo en todo”. Lue-go de varios lanzamientos fallidos y solo des-pués de cuatro meses, como medida psicoso-cial, la NASA presenta el Explorer I: Todo un país responde por la supremacía del espacio.

Los lanzamientos del Sputnik y el Explorer I se realizaron con fines científicos, como parte de la participación de ambos países en el Año Geofísico Internacional; sin embargo, de daba inicio a la Guerra Fría, y vendrían sucesivos avances de cada lado, los que forman parte de la historia del espacio y del armamentismo, que duró hasta 1975. El Sputnik ayudó a deter-minar la densidad de la atmósfera superior y los datos de vuelo del Explorer I Llevaron al des-cubrimiento del cinturón de radiación de VAN ALLEN, por James Van Allen.

La “carrera espacial” incrementó la tecnología enmascarándose en la Guerra Fría tras el em-pleo militar y pacifico. El encuentro del Apollo (EE.UU.) y el Soyuz (URSS) marcó el final de la Carrera Espacial y el inicio de la cooperación in-ternacional en este campo, que se globalizó con la Estación Espacial Internacional, con la parti-cipación de Italia (agencia ASI), Japón (NASDA), Brasil (agencia AEB), Canadá (agencia CSA), la mayoría de países de la UE (agencia ESA), Rusia (agencia FKA) y EE.UU. (NASA y BOEING).

La experiencia de EE.UU. en el año 1947 ha ser-vido de ejemplo para que en épocas más actua-les, otros países y bloques económicos reorien-ten sus esfuerzos, a fin de que sus profesionales y técnicos se formen, capaciten y desarrollen

con programas académicos modernos, en las diferentes carreras que hoy en día requieren los ámbitos científicos, esfuerzo que también se realiza para desarrollar la tecnología más avanzada, para lo cual invierten grandes sumas de dinero en investigación y desarrollo. Por otro lado, contar con el mejor recurso humano y con la tecnología más avanzada, si es que esta no es de punta, son objetivos que se ven respaldados por políticas de Estado, las que, a su vez, sirven de marco general para que en los diferentes sectores las empresas que las conforman, como también las universidades, tracen sus propios objetivos, establezcan metas y desplieguen los esfuerzos necesarios. Tanto el esfuerzo del Es-tado, como de las empresas y universidades, contemplan diferentes modalidades para la consecución de los objetivos antes menciona-dos, las que pueden ser cooperación, convenios, alianzas y otras estrategias.

VISION EUROPEA AL AÑO 2020En Europa la voluntad política es clara y tiene como objetivo conseguir competir con EE.UU. de igual a igual en aviones, aeromotores, equi-pos tecnológicos, etc.La visión de la Comisión Europea al año 2020 tiene por objetivo: Suministrar más del 50 % de la demanda de productos aeronáuticos en esa fecha (facturación cuatro veces superior a la del año 2000). Hoy en día, tras la reestructuración de la Indus-tria Aeroespacial, la nueva carrera espacial se da entre empresas, principalmente entre Boeing

(constituida fundamentalmente por Boeing, McDonnell Douglas y North American) y EADS (constituida por la alemana DaimlerChrysler Aerospace AG, la francesa Aerospatiale Matra y la española CASA).

Actualmente, en el campo aeroespacial, la Co-munidad Europea (UE) es digna de admirar en su esfuerzo por alcanzar los desarrollos tecno-lógicos que lanza al mercado Estados Unidos. Por un lado, EADS, orgullo de la UE, se ha lanza-

Países DominantesEE.UU. Europa Rusia

•Tiene la mitad de la producción mundial.•Sostenida voluntad de liderazgo.•Referencia del sector (Inno-vación y alcance de la gama de productos).

•Segunda posición.•Producción cercana a la mitad estadounidense.•Principal competidor en aviones comerciales y espacio.

•De nivel tecnológico muy eleva-do, heredado de ex URSS.•Capacidad disgregada y disper-sa.•Dificultades económicas.

Países EmergentesChina Canadá y

BrasilIsrael Israel

Pakistán Corea delNorte Irak Irán

Ucrania Polonia Rumania

Indonesia Taiwán Corea del Sur Australia Turquía

•Poseer industria entre los grandes•Objetivos Geoestratégicos

•Proveedor mundial deaviones Regionales

•Líder de misiles tácticos y balísticos

•Podría tener Misiles balísticos

•Tiene varias capacidades.

•Objetivos militares y económicos

Finalmente, debemos señalar que el desarrollo del sector aeroespacial de un país de alguna manera lo libera de la dependencia tecnológica extranjera, además contribuye a la Defensa Nacional, a la seguridad, al comercio, al transporte y a la comunicación nacional e internacional y en tantas otras actividades en los diferentes sectores. En otras palabras, permite el desarrollo de la economía del país. Hoy en día no existe actividad alguna que no esté relacionada con los tecnología desarrollada inicialmente para el sector aeroespacial, en el seno de esta, o en base a los productos que se de-sarrollan en la industria aeroespacial y de las otras industrias que se generan a partir de ella.

do a la competencia de Boeing. En el campo ae-ronáutico ambas producen aviones y helicópte-ros para el mismo mercado militar y civil. En el campo espacial, ambas producen satélites para la observación de la Tierra, satélites de teleco-municaciones, de navegación, de ciencia espa-cial, sistemas espaciales militares y equipos y subsistemas; además, cuentan con divisiones que trabajan en servicios para posibilitar el ac-ceso al espacio, la exploración del universo, la seguridad del mundo y beneficios para la vida diaria. Cuentan también con divisiones que fa-brican vehículos de lanzamiento, sistemas de defensa con base en el espacio, sistemas orbi-tales y propulsión especial y equipos.

Pero no solo los países mencionados explotan la tecnología aeroespacial. En el siguiente cua-dro de muestra el panorama actual de los paí-ses dominantes y emergentes:

datos necesarios, que se envían en tiempo real a la estación de control, donde se analizan o reenvían vía comunicacio nes Ethernet/Network Centric a un nivel supe rior o a un centro de control de tiro. El UAV puede recibir la orden de completar la misión, por ejemplo, iluminando el blanco con laser, proporcionando una corrección del disparo o, quizás en el futuro, una ver-sión armada pueda atacar el objetivo por sí mismo.

Este recurso de ISTAR puede ser controlado fácilmen-te por terceras partes, como otros ele mentos aero-transportados o patrulleros y sub marinos. Si se da el caso, el control se puede traspasar a un nivel más alto. Con su capacidad de despegue y aterrizaje verti-cal VTOL (Vertical Take-Off and Land), que le permite operar desde todos los lugares -incluyendo pequeños patrulleros con una cubierta-, junto con el hecho de su facilidad de preparación y opera ción por un equipo de dos personas. Es, por tanto, un sistema ideal para su despliegue por cualquier usuario, donde quiera y para cualquier tarea.

Con un techo de 18.000 pies y seis horas de autono-mía a distancias de hasta 200 km., el S- 100 puede realizar tareas reservadas a UAV más grandes. Porta hasta cuatro cargas útiles de un peso máximo total de 50 kg., que se pue den controlar por separado. Dos de ellas tendrí an varios sensores y la principal integra cámara de video de luz diurna, infrarroja (IR), teléme-tro láser y un designador de blancos por láser, si así se requiere. Con velocidad variable entre O a más de 200 km/h. y altitudes de hasta 18.000 pies, conjunta-mente con la sencilla planificación de misión, el Ca-mcopter es un verdadero siste ma multirrol.

El plan de misión puede incluir una cifra superior a mil puntos de GPS y existen ocho opciones de vuelo en cada uno. Los datos se pueden introducir median-te varios métodos, incluyendo el de señalar el punto y teclearlo. Además de recopilar datos tácticos, el UAV puede volar para aprovecharse del terreno y de las condiciones atmosféricas, mientras que pre senta el menor perfil detectable.

La ver satilidad del Camcopter no solo proporciona una de las mejores capacidades de UAV ISTAR del mercado, sino también muchas opciones para una rápida y efectiva respuesta a una amplia variedad de situaciones, como los esfuerzos con tra la piratería, protección de fuerzas o proyección en el mar, dando a las tropas terrestres una visión en operaciones an-tiinsurgencia o la monitoriza ción de los despliegues de tropas.

17Visión Aérea Octubre 200916 Visión Aérea Octubre 2009

Usted quizá haya pasado cerca del mo-numento de Jorge Chávez que se alza por el Campo de Marte. Cuando vuel-

va a hacerlo fíjese cómo su alegoría mues-tra una idea que comparte la mayoría de peruanos: que el aviador fue un héroe caído. Verá a un personaje que se eleva en remoli-nos alrededor de la pirámide y que termina abatido cerca de la cúspide, en clara alusión a Ícaro, que falló en su intento de volar rum-bo al sol.

Las láminas escolares de Navarrete hacen lo propio: la que más me ha quedado en la memoria es la del avioncito de Chávez hecho añicos tras su hazaña.

Me temo que en el imaginario peruano Jorge Chávez se ha unido a otros héroes nuestros que, aunque valientes y ejemplares, solo fue-ron vencedores morales. Bueno. Es hora de reivindicarlo.

Jorge Chávez fue tanto un triunfador moral como real: a los 23 años fue el primer ser hu-mano en cruzar a vuelo los Alpes, haciendo palidecer la hazaña que un año atrás había

conseguido Louis Bleriot sobre el Canal de la Mancha.

En esas épocas en que los aviones parecían mosquitos antediluvianos, Chávez ya había ganado competencias aéreas y quebrado ré-cords de altitud: si eso hubiera pasado en la actualidad, nuestros quioscos habrían esta-do llenos de revistas con él en las carátulas.

Su hazaña ocurrió el 23 de setiembre de 1910. Despegó a la 1:28 p.m. de Briga, Sui-za, aún sabiendo que los fuertes remolinos hacían peligrar su Bleriot XI, una cometa con motorcito comparada con los aviones de hoy.

Enrumbó hacia el glaciar Aletsch y luego de unos minutos pasó a 300 metros sobre la cumbre del Simplón. Una vez vencido este desapareció, como una mosca entre sábanas blancas, rumbo a Domodossola, en territorio italiano. Cuando solo le faltaban veinte me-tros para aterrizar allí, el viento, herido en su orgullo en todo el trayecto, le dio un coletazo artero: una ráfaga quebró sus alas y la má-quina se precipitó de nariz. Chávez agonizó por tres días. La muerte apagó su ímpetu ju-venil el 27 de setiembre de 1910.

El próximo año se cumplen cien años de su hazaña, y la Asociación 2010-Centenario de Jorge Chávez planea construir un pabellón de ciencia dedicado a los peruanos que sí lograron llegar alto. ¿No es esta una buena excusa para reivindicar el lado victorioso de los peruanos?

Un pensamiento fatalista diría que así es Dios con nosotros: a peruano que se atreve a llegar alto, se lo derrumba. Chávez bien pudo decir: “Sí, morí. Pero me fui de este mundo como un vencedor”.

Por: Gustavo Rodríguez. (Publicado en El Comercio, del 4-09-2008)

Por: Julio Chamorro F.

Todos Queremos un Chávez VencedorCamcopter S-100 Aeronave ISTAR

Con el advenimiento de los modernos sistemas de vehículos aéreos no tripulados UAV (Unman-ned Air Vehicle), una completa gama de opcio-

nes están disponibles a todos los niveles. En el cam-po de batalla, los datos se deben recopilar, analizar y utilizar en el tiempo apropiado, de cara al éxito de la misión. Los datos obtenidos por los multisensores se deben conseguir y diseminar para actuar y responder efectivamente.

Con la llegada de los UAV, la posibilidad de recopilar rápidamente datos y proporcionarlos a los que los necesitan ha mejorado ostensiblemen te la poten-

cialidad de ISTAR (Intelligence, SurveilIance, Target Acquisition and Re connaissance), es decir, Inteligen-cia, Vigilancia, Adquisición de Blancos y Reconoci-miento, esen cial en todas las operaciones militares y navales. En la pasada década, los UAV han progresa-do excepcionalmente como una parte esencial de las operaciones tácticas y, en cierto grado, estra tégicas.

La incorporación de un UAV táctico de mediano ta-maño completamente flexible es muy beneficiosa. Debe tener una huella opera tiva mínima, no requerir infraestructuras, como pistas, catapultas o tren de detención, y propor cionar fiables imágenes de alta calidad durante largos periodos de tiempo. El Schie-bel Camcopter S-100 es un sistema de UAV de la si-guiente generación que ofrece esa flexibilidad con un fuselaje monocasco de fibra de carbono.

Con una carga múltiple multisensor, puede cubrir las necesidades de todos los tipos de misión. Recopila los

Aeronaves Comentario

datos necesarios, que se envían en tiempo real a la estación de control, donde se analizan o reenvían vía comunicacio nes Ethernet/Network Centric a un nivel supe rior o a un centro de control de tiro. El UAV puede recibir la orden de completar la misión, por ejemplo, iluminando el blanco con laser, proporcionando una corrección del disparo o, quizás en el futuro, una ver-sión armada pueda atacar el objetivo por sí mismo.

Este recurso de ISTAR puede ser controlado fácilmen-te por terceras partes, como otros ele mentos aero-transportados o patrulleros y sub marinos. Si se da el caso, el control se puede traspasar a un nivel más alto. Con su capacidad de despegue y aterrizaje verti-cal VTOL (Vertical Take-Off and Land), que le permite operar desde todos los lugares -incluyendo pequeños patrulleros con una cubierta-, junto con el hecho de su facilidad de preparación y opera ción por un equipo de dos personas. Es, por tanto, un sistema ideal para su despliegue por cualquier usuario, donde quiera y para cualquier tarea.

Con un techo de 18.000 pies y seis horas de autono-mía a distancias de hasta 200 km., el S- 100 puede realizar tareas reservadas a UAV más grandes. Porta hasta cuatro cargas útiles de un peso máximo total de 50 kg., que se pue den controlar por separado. Dos de ellas tendrí an varios sensores y la principal integra cámara de video de luz diurna, infrarroja (IR), teléme-tro láser y un designador de blancos por láser, si así se requiere. Con velocidad variable entre O a más de 200 km/h. y altitudes de hasta 18.000 pies, conjunta-mente con la sencilla planificación de misión, el Ca-mcopter es un verdadero siste ma multirrol.

El plan de misión puede incluir una cifra superior a mil puntos de GPS y existen ocho opciones de vuelo en cada uno. Los datos se pueden introducir median-te varios métodos, incluyendo el de señalar el punto y teclearlo. Además de recopilar datos tácticos, el UAV puede volar para aprovecharse del terreno y de las condiciones atmosféricas, mientras que pre senta el menor perfil detectable.

La ver satilidad del Camcopter no solo proporciona una de las mejores capacidades de UAV ISTAR del mercado, sino también muchas opciones para una rápida y efectiva respuesta a una amplia variedad de situaciones, como los esfuerzos con tra la piratería, protección de fuerzas o proyección en el mar, dando a las tropas terrestres una visión en operaciones an-tiinsurgencia o la monitoriza ción de los despliegues de tropas.

17Visión Aérea Octubre 200916 Visión Aérea Octubre 2009

Usted quizá haya pasado cerca del mo-numento de Jorge Chávez que se alza por el Campo de Marte. Cuando vuel-

va a hacerlo fíjese cómo su alegoría mues-tra una idea que comparte la mayoría de peruanos: que el aviador fue un héroe caído. Verá a un personaje que se eleva en remoli-nos alrededor de la pirámide y que termina abatido cerca de la cúspide, en clara alusión a Ícaro, que falló en su intento de volar rum-bo al sol.

Las láminas escolares de Navarrete hacen lo propio: la que más me ha quedado en la memoria es la del avioncito de Chávez hecho añicos tras su hazaña.

Me temo que en el imaginario peruano Jorge Chávez se ha unido a otros héroes nuestros que, aunque valientes y ejemplares, solo fue-ron vencedores morales. Bueno. Es hora de reivindicarlo.

Jorge Chávez fue tanto un triunfador moral como real: a los 23 años fue el primer ser hu-mano en cruzar a vuelo los Alpes, haciendo palidecer la hazaña que un año atrás había

conseguido Louis Bleriot sobre el Canal de la Mancha.

En esas épocas en que los aviones parecían mosquitos antediluvianos, Chávez ya había ganado competencias aéreas y quebrado ré-cords de altitud: si eso hubiera pasado en la actualidad, nuestros quioscos habrían esta-do llenos de revistas con él en las carátulas.

Su hazaña ocurrió el 23 de setiembre de 1910. Despegó a la 1:28 p.m. de Briga, Sui-za, aún sabiendo que los fuertes remolinos hacían peligrar su Bleriot XI, una cometa con motorcito comparada con los aviones de hoy.

Enrumbó hacia el glaciar Aletsch y luego de unos minutos pasó a 300 metros sobre la cumbre del Simplón. Una vez vencido este desapareció, como una mosca entre sábanas blancas, rumbo a Domodossola, en territorio italiano. Cuando solo le faltaban veinte me-tros para aterrizar allí, el viento, herido en su orgullo en todo el trayecto, le dio un coletazo artero: una ráfaga quebró sus alas y la má-quina se precipitó de nariz. Chávez agonizó por tres días. La muerte apagó su ímpetu ju-venil el 27 de setiembre de 1910.

El próximo año se cumplen cien años de su hazaña, y la Asociación 2010-Centenario de Jorge Chávez planea construir un pabellón de ciencia dedicado a los peruanos que sí lograron llegar alto. ¿No es esta una buena excusa para reivindicar el lado victorioso de los peruanos?

Un pensamiento fatalista diría que así es Dios con nosotros: a peruano que se atreve a llegar alto, se lo derrumba. Chávez bien pudo decir: “Sí, morí. Pero me fui de este mundo como un vencedor”.

Por: Gustavo Rodríguez. (Publicado en El Comercio, del 4-09-2008)

Por: Julio Chamorro F.

Todos Queremos un Chávez VencedorCamcopter S-100 Aeronave ISTAR

Con el advenimiento de los modernos sistemas de vehículos aéreos no tripulados UAV (Unman-ned Air Vehicle), una completa gama de opcio-

nes están disponibles a todos los niveles. En el cam-po de batalla, los datos se deben recopilar, analizar y utilizar en el tiempo apropiado, de cara al éxito de la misión. Los datos obtenidos por los multisensores se deben conseguir y diseminar para actuar y responder efectivamente.

Con la llegada de los UAV, la posibilidad de recopilar rápidamente datos y proporcionarlos a los que los necesitan ha mejorado ostensiblemen te la poten-

cialidad de ISTAR (Intelligence, SurveilIance, Target Acquisition and Re connaissance), es decir, Inteligen-cia, Vigilancia, Adquisición de Blancos y Reconoci-miento, esen cial en todas las operaciones militares y navales. En la pasada década, los UAV han progresa-do excepcionalmente como una parte esencial de las operaciones tácticas y, en cierto grado, estra tégicas.

La incorporación de un UAV táctico de mediano ta-maño completamente flexible es muy beneficiosa. Debe tener una huella opera tiva mínima, no requerir infraestructuras, como pistas, catapultas o tren de detención, y propor cionar fiables imágenes de alta calidad durante largos periodos de tiempo. El Schie-bel Camcopter S-100 es un sistema de UAV de la si-guiente generación que ofrece esa flexibilidad con un fuselaje monocasco de fibra de carbono.

Con una carga múltiple multisensor, puede cubrir las necesidades de todos los tipos de misión. Recopila los

Aeronaves Comentario

19Visión Aérea Octubre 200918 Visión Aérea Octubre 2009

El culto a los héroes, mártires y pioneros y sus hechos grandiosos constituyen el Alma Máter de una patria agradecida y su práctica es manifesta-

ción de civismo, tan necesaria y benéfica como la reli-gión para el espíritu, como el aire y la luz a la vida. Es el homenaje que los peruanos debemos ofrecer a Jorge Chávez Dartnell.

Nació en París el 13 de junio de 1887, inscrito en el Consulado del Perú, siempre fue orgulloso de su na-cionalidad peruana. Sus padres, Don Manuel Chávez y Moreyra y Doña María Rosa Dartnell y Guisse.

Jorge Chávez, a los 22 años, inicia su carrera de avia-dor un año antes de su vuelo sobre los Alpes, en el Circuito de Reims. Su carrera es rápida, característica de sus grandes dotes de campeón, de su sed de altura y de embriaguez de puro espíritu deportivo. El 28 de febrero de 1910, en un Biplano Farman, inicia en Reims el primer vuelo de su vida; manteniéndose en el aire 1.42 horas.

En 1910, el nombre de Chávez figura numerosas veces en el Álbum de Oro de los Ases Mundiales de Altura. Se necesitaba audacia especial para alcanzar 2,000 me-tros de altura, con un frágil artefacto entelado y adosa-do a un motor trepidante y descender cuando aún no se conocía el vuelo planeado y hacerlo a toda máquina. Durante su cuarto vuelo se aventura hasta la ciudad de Reims, su mayor distancia.

En el concurso de Biarritz se clasifica segundo en la prueba de altura y posteriormente, en Rouen, se ad-judica el primer premio en el mismo evento. En julio termina su contrato con la Casa Farman y entra en tra-tos con Bleriot, quien lo inspira a alcanzar la gloria. Sin conocer aún su manejo, sube al monoplano de Bleriot y se remonta a 700 metros de altura.

Llega a él la noticia de una audaz prueba organizada por el “Circuito Aéreo Internacional de Milán”, con-sistente en la travesía de los Alpes, volando de Brigge, Suiza, a Milán, Italia, con un paradero en Domadossola. Sin demora envía su inscripción y se dispone a estudiar la ruta para su intervención en esta gran prueba.

El éxito alcanzado por Louis Bleriot el 25 de julio de 1909 al cruzar el Canal de la Mancha, una distancia de 38 kilómetros en 37 minutos de vuelo, lo alienta, junto con el Raid de Louis Paulhan en un Farman que entre el 27 y 28 de abril de 1910 unió Londres con Man-chester, recorriendo 183 millas, así como otras tantas conquistas aéreas.

El macizo montañoso del Simplón fue considerado como el punto máximo por superar, porque ofrecía la ventaja de que una vez transpuesto, se podía tomar tie-rra fácilmente sobre el campo de aterrizaje de Domo-dossola. Debe tenerse en cuenta que en aquella época no existía una organización que pudiera dar auxilio para el vuelo, faltaban dispositivos de señalamiento y otras ayudas.

La altura mínima necesaria para superar el paso del Simplón imponía conseguir por lo menos 2,000 metros; altura que todavía no se había alcanzado por entonces. Un mes antes a la prueba Tyck había alcanzado 1,700 metros, mientras que Chávez en el Mitin de Blackpool - Inglaterra, el 3 de agosto, en un biplano Farman, había batido el récord de altura, elevándose a 1,755 metros.

Posteriormente, cuando Drexel en un Bleriot alcanza 2,052 metros, se pensó en la realización de la travesía de los Alpes. El 8 de septiembre, Chávez bate el récord mundial de altura que ostentaba Mirane de 2,500 me-

tros, al elevarse en Issy a 2,680 metros.

Diversos aviadores se inscriben para la prueba, la fe-cha se fija entre el 18 y 24 de septiembre. Se orga-nizan los servicios meteorológicos, puestos de enlace con patrullas de soldados alpinistas para cooperar por medios de señalamiento de banderines y heliógrafos (aparatos que hacen señales telegráficas por medio de la retracción de los rayos solares en un espejo), ins-talados en los cerros, transmitirían el desarrollo de la prueba. Se instaló un servicio sanitario con la colabo-ración de medios lugareños.

El 8 de septiembre, Chávez narra el desarrollo de un vuelo previo: “El domingo ensayé en mi nuevo aparato Bleriot, el tiempo se puso bueno. A las cuatro y media soplaba un viento con violencia extraordinaria. Son las cuatro y cuarenta y un minuto, doy tres grandes vuel-tas por encima de Issy. Llego a 2,500 metros, el frío es intensísimo, siento un punto húmedo en la punta de la nariz, me asusto, son las sensaciones que se ex-perimentan en las altas regiones. ¿Sería necesario un balón de oxígeno? Recordé que Morano subió a 2,500 metros y arrojó sangre por la nariz; llevé mi mano a ella ¡No era sangre! Sólo un ligero catarro. ¡Uff, al fin me siento seguro!, también feliz porque mi baróme-tro indica que he subido más de 2,600 metros (2,680); he batido mi propio “Récord”. Treinta y seis minutos exactos han pasado desde que dejé la superficie de la tierra. Desciendo rápidamente y, después de haber batido mi récord, cuarenta y dos minutos después de mi partida, alcanzo tierra en Issy, envuelto en fuertes remolinos; luego de haber flotado allá arriba en medio de la más absoluta calma”.

El viernes 16 estaban inscritos para la prueba: Chávez, Capitaneo, Weymann y Paillette. Los aviadores perma-necieron en Brigge, pero no resolvieron volar.

Chávez volaría su avión Bleriot Xl-I que tenía las si-guientes características: motor radial de 50 HP y 110 kilos de peso, velocidad 65 kph, “techo práctico” 1,500 metros, envergadura de alas 8.54 m., fuselaje 7.32 m., peso total 359.682 kilos.

Las pruebas empiezan el lunes 19; Chávez inicia el in-tento, el frágil aparato se eleva sobre el campo de Bri-gge, empieza a ganar altura, se dirige al nevado Aletsch, lo supera, pero la furia del viento parece mayor que el intento del hombre y rechaza el afán de este; cuando el avión estaba sobre el paso del Simplón, atraído por los remolinos, el Bleriot intenta proseguir hasta que

una ráfaga mayor le hace dar un salto de 50 metros, poniendo en peligro la vida del aviador. Ante esta situa-ción, Chávez aterriza en Brigge. “He comprendido que estaba en medio de un cruce de vientos; era necesario volver y di motor al máximo para que el aeroplano no pudiera ser cogido por el viento, voy a repetir la tentativa”.

El viernes 23, el minúsculo avión, que llevaba pintada en la cola la bandera peruana, decola a las 13:23 horas y pasa el Simplón después de 20 minutos de vuelo. Cruza a mil metros de altura, superando los desafiantes picos nevados, desaparece con dirección al valle de Domo-dossola. La violencia del viento, con sus torbellinos y golpes imprevistos, amenazan engullir al frágil avioncito. Jorge Chávez se da cuenta de que no podrá vencer aquellos elementos y enfila resueltamente por el es-trecho canal rocoso de Swisehbergel para llegar al va-lle del Gondo. Los habitantes de los pueblos cercanos aplauden al vencedor de la montaña que se dirige al llano y, superando el pico Piotone, desciende gradual-mente a Domodossola.

Fue el descenso más rápido que jamás había hecho Chávez, pero también el más peligroso. Las rachas de viento sacudieron despiadadamente al pequeño avión, pero el heroico piloto logró dirigirlo hacia el campo de aterrizaje imprevisto en la finca de Brocea en que habían sido colocadas algunas sábanas tomadas de las camas de los campesinos para indicar el punto en el que aterrizará el avión.

Allí, fue donde Los Alpes se vengaron del hombre que por primera vez en la historia había osado cruzarlo con un aparato inventado por él. Una repentina racha de viento cortó los tirantes de las alas, que se plegaron como hojas de un libro y el avión cayó pesadamente a tierra. El aparato, al precipitarse de nariz, se destrozó y

Jorge Chávez: un Iluminado

Por: Coronel FAP “R” Hugo Alegre.

Personaje

19Visión Aérea Octubre 200918 Visión Aérea Octubre 2009

El culto a los héroes, mártires y pioneros y sus hechos grandiosos constituyen el Alma Máter de una patria agradecida y su práctica es manifesta-

ción de civismo, tan necesaria y benéfica como la reli-gión para el espíritu, como el aire y la luz a la vida. Es el homenaje que los peruanos debemos ofrecer a Jorge Chávez Dartnell.

Nació en París el 13 de junio de 1887, inscrito en el Consulado del Perú, siempre fue orgulloso de su na-cionalidad peruana. Sus padres, Don Manuel Chávez y Moreyra y Doña María Rosa Dartnell y Guisse.

Jorge Chávez, a los 22 años, inicia su carrera de avia-dor un año antes de su vuelo sobre los Alpes, en el Circuito de Reims. Su carrera es rápida, característica de sus grandes dotes de campeón, de su sed de altura y de embriaguez de puro espíritu deportivo. El 28 de febrero de 1910, en un Biplano Farman, inicia en Reims el primer vuelo de su vida; manteniéndose en el aire 1.42 horas.

En 1910, el nombre de Chávez figura numerosas veces en el Álbum de Oro de los Ases Mundiales de Altura. Se necesitaba audacia especial para alcanzar 2,000 me-tros de altura, con un frágil artefacto entelado y adosa-do a un motor trepidante y descender cuando aún no se conocía el vuelo planeado y hacerlo a toda máquina. Durante su cuarto vuelo se aventura hasta la ciudad de Reims, su mayor distancia.

En el concurso de Biarritz se clasifica segundo en la prueba de altura y posteriormente, en Rouen, se ad-judica el primer premio en el mismo evento. En julio termina su contrato con la Casa Farman y entra en tra-tos con Bleriot, quien lo inspira a alcanzar la gloria. Sin conocer aún su manejo, sube al monoplano de Bleriot y se remonta a 700 metros de altura.

Llega a él la noticia de una audaz prueba organizada por el “Circuito Aéreo Internacional de Milán”, con-sistente en la travesía de los Alpes, volando de Brigge, Suiza, a Milán, Italia, con un paradero en Domadossola. Sin demora envía su inscripción y se dispone a estudiar la ruta para su intervención en esta gran prueba.

El éxito alcanzado por Louis Bleriot el 25 de julio de 1909 al cruzar el Canal de la Mancha, una distancia de 38 kilómetros en 37 minutos de vuelo, lo alienta, junto con el Raid de Louis Paulhan en un Farman que entre el 27 y 28 de abril de 1910 unió Londres con Man-chester, recorriendo 183 millas, así como otras tantas conquistas aéreas.

El macizo montañoso del Simplón fue considerado como el punto máximo por superar, porque ofrecía la ventaja de que una vez transpuesto, se podía tomar tie-rra fácilmente sobre el campo de aterrizaje de Domo-dossola. Debe tenerse en cuenta que en aquella época no existía una organización que pudiera dar auxilio para el vuelo, faltaban dispositivos de señalamiento y otras ayudas.

La altura mínima necesaria para superar el paso del Simplón imponía conseguir por lo menos 2,000 metros; altura que todavía no se había alcanzado por entonces. Un mes antes a la prueba Tyck había alcanzado 1,700 metros, mientras que Chávez en el Mitin de Blackpool - Inglaterra, el 3 de agosto, en un biplano Farman, había batido el récord de altura, elevándose a 1,755 metros.

Posteriormente, cuando Drexel en un Bleriot alcanza 2,052 metros, se pensó en la realización de la travesía de los Alpes. El 8 de septiembre, Chávez bate el récord mundial de altura que ostentaba Mirane de 2,500 me-

tros, al elevarse en Issy a 2,680 metros.

Diversos aviadores se inscriben para la prueba, la fe-cha se fija entre el 18 y 24 de septiembre. Se orga-nizan los servicios meteorológicos, puestos de enlace con patrullas de soldados alpinistas para cooperar por medios de señalamiento de banderines y heliógrafos (aparatos que hacen señales telegráficas por medio de la retracción de los rayos solares en un espejo), ins-talados en los cerros, transmitirían el desarrollo de la prueba. Se instaló un servicio sanitario con la colabo-ración de medios lugareños.

El 8 de septiembre, Chávez narra el desarrollo de un vuelo previo: “El domingo ensayé en mi nuevo aparato Bleriot, el tiempo se puso bueno. A las cuatro y media soplaba un viento con violencia extraordinaria. Son las cuatro y cuarenta y un minuto, doy tres grandes vuel-tas por encima de Issy. Llego a 2,500 metros, el frío es intensísimo, siento un punto húmedo en la punta de la nariz, me asusto, son las sensaciones que se ex-perimentan en las altas regiones. ¿Sería necesario un balón de oxígeno? Recordé que Morano subió a 2,500 metros y arrojó sangre por la nariz; llevé mi mano a ella ¡No era sangre! Sólo un ligero catarro. ¡Uff, al fin me siento seguro!, también feliz porque mi baróme-tro indica que he subido más de 2,600 metros (2,680); he batido mi propio “Récord”. Treinta y seis minutos exactos han pasado desde que dejé la superficie de la tierra. Desciendo rápidamente y, después de haber batido mi récord, cuarenta y dos minutos después de mi partida, alcanzo tierra en Issy, envuelto en fuertes remolinos; luego de haber flotado allá arriba en medio de la más absoluta calma”.

El viernes 16 estaban inscritos para la prueba: Chávez, Capitaneo, Weymann y Paillette. Los aviadores perma-necieron en Brigge, pero no resolvieron volar.

Chávez volaría su avión Bleriot Xl-I que tenía las si-guientes características: motor radial de 50 HP y 110 kilos de peso, velocidad 65 kph, “techo práctico” 1,500 metros, envergadura de alas 8.54 m., fuselaje 7.32 m., peso total 359.682 kilos.

Las pruebas empiezan el lunes 19; Chávez inicia el in-tento, el frágil aparato se eleva sobre el campo de Bri-gge, empieza a ganar altura, se dirige al nevado Aletsch, lo supera, pero la furia del viento parece mayor que el intento del hombre y rechaza el afán de este; cuando el avión estaba sobre el paso del Simplón, atraído por los remolinos, el Bleriot intenta proseguir hasta que

una ráfaga mayor le hace dar un salto de 50 metros, poniendo en peligro la vida del aviador. Ante esta situa-ción, Chávez aterriza en Brigge. “He comprendido que estaba en medio de un cruce de vientos; era necesario volver y di motor al máximo para que el aeroplano no pudiera ser cogido por el viento, voy a repetir la tentativa”.

El viernes 23, el minúsculo avión, que llevaba pintada en la cola la bandera peruana, decola a las 13:23 horas y pasa el Simplón después de 20 minutos de vuelo. Cruza a mil metros de altura, superando los desafiantes picos nevados, desaparece con dirección al valle de Domo-dossola. La violencia del viento, con sus torbellinos y golpes imprevistos, amenazan engullir al frágil avioncito. Jorge Chávez se da cuenta de que no podrá vencer aquellos elementos y enfila resueltamente por el es-trecho canal rocoso de Swisehbergel para llegar al va-lle del Gondo. Los habitantes de los pueblos cercanos aplauden al vencedor de la montaña que se dirige al llano y, superando el pico Piotone, desciende gradual-mente a Domodossola.

Fue el descenso más rápido que jamás había hecho Chávez, pero también el más peligroso. Las rachas de viento sacudieron despiadadamente al pequeño avión, pero el heroico piloto logró dirigirlo hacia el campo de aterrizaje imprevisto en la finca de Brocea en que habían sido colocadas algunas sábanas tomadas de las camas de los campesinos para indicar el punto en el que aterrizará el avión.

Allí, fue donde Los Alpes se vengaron del hombre que por primera vez en la historia había osado cruzarlo con un aparato inventado por él. Una repentina racha de viento cortó los tirantes de las alas, que se plegaron como hojas de un libro y el avión cayó pesadamente a tierra. El aparato, al precipitarse de nariz, se destrozó y

Jorge Chávez: un Iluminado

Por: Coronel FAP “R” Hugo Alegre.

Personaje

21Visión Aérea Octubre 200920 Visión Aérea Octubre 2009

de sus escombros fue extraído Chávez malamente he-rido, pero con ánimo para exclamar triunfante. “¡Gra-cias sean dadas al Cielo, al fin están conquistados Los Alpes!”.

Tenía las piernas fracturadas, la cara sangrando y múlti-ples lesiones; pero a pesar de tan terrible caída, el pilo-to no había perdido el conocimiento. Fue internado en el hospital San Biagio, en Domodossola, donde cayó en letargo, recuperando el conocimiento al día siguiente. Durante tres días agonizaba, hasta que el 27 expiró; la fuerte fibra de Chávez hizo que resistiera entre la vida y la muerte.

En su lenta agonía, seguía el delirio con las visiones de las últimas fases de vuelo y se volvía a ver entre gargantas y picos pavorosos. Las heridas internas lo ha-bían sumido antes en una pesadilla interminable de la que los médicos no pudieron aliviarlo. De nada valió la ciencia médica para salvar aquel individuo, que después de haber forzado todos los límites del heroísmo, sentía aún tanta fuerza de resurrección.

Cerca de las tres de la tarde del 27 de septiembre, Chávez muere físicamente, pero por su proeza que alcanza historia universal no ha muerto, vive en el re-cuerdo del mundo. Chávez está inmóvil, sus ojos hun-didos, su cara manchada de heridas, pero demostrando la quietud de aquel último ímpetu de rebeldía, como si

a esa alma hubiera venido una resignación doliente y profunda.

Chávez es víctima de una inmensa injusticia: No se po-día concebir un triunfo tan grande rubricado por una tragedia.

Chávez había vencido días antes por primera vez la mayor batalla del cielo.

¡Arriba... Siempre Arriba! Fueron las continuas palabras de su interminable agonía, hoy recogida del hermoso legado de hombría y sacrificio por los aviadores perua-nos de todos los tiempos, que emulamos su ejemplo: El Cielo fue su Sudario.

El 5 de octubre de 1910 se realizaron las exequias del glorioso aviador. Fue sepultado en el Cementerio del Padre Lachaise en París.

El 19 de marzo de 1911, el Gobierno de Italia remitió al Perú los restos del Bleriot de Chávez, quedándo-se con una ala que se exhibe en el Museo Cívico de Domodossola. El avión fue reconstruido y ocupa lugar preferencial en la Plaza de Armas de Las Palmas.

Nuestra patria, imbuida de hondo espíritu cívico, rindió con gran pompa el homenaje y la admiración que Jorge Chávez merecía; el 23 de septiembre de 1937 erigió un monumento que perenniza su memoria, perpetuando su glorioso renombre, que trascendió a todos los con-fines del mundo.

El Gobierno de Francia entregó al Perú los restos de Chávez y el 23 de septiembre de 1957 llegaron al Perú. Una escuadrilla de cuatro aviones B-26 del “21 Escua-drón de Bombardeo” escoltó al avión FAF Transal. La escuadrilla estuvo conformada por el Comandante Luis Barandiarán Pagador, los Capitanes Mario Castro Loureiro y Francisco Hoffmann Gonzales, y quien les escribe, en ese entonces como Teniente, cerrando el rombo.

Jorge Chávez perdura en el recuerdo agradecido de todos los peruanos y su ejemplo enaltece a pilotos, na-vegantes y a todo el personal civil y militar comprome-tido con la Aeronáutica. Su proeza fue y es acicate de quienes surcamos los aires como un ideal, en la lucha tenaz que nos conduce al Dominio del Aire. Que Dios permita que su estela luminosa crezca, se fortalezca y subsista para el bien de nuestra patria. Amén.

Con una sesión solemne realizada el pasado 22 de setiembre, el Instituto de Estudios Históricos Aeroes-paciales del Perú conmemoró el Día de la Aviación Nacional, fecha de especial trascendencia para todos los peruanos, en la cual se recuerda a Jorge Chávez, pionero mundial de la Aviación. En este acto de ho-menaje, el Presidente del Aero Club del Perú, Coronel FAP “R” Carlos Varela Macera, pronunció el discurso de orden, el mismo que reproducimos a continua-ción.

El 23 de setiembre, Día de la Aviación Nacional, recordamos con este homenaje a Jorge Chávez Dartnell, “Caballero de los Alpes”, precursor de

la aviación mundial y nacional, quien con su tempe-ramento y valor extraordinario logró vencer los Alpes en su frágil avión Bleriot, cubriendo de gloria al Perú, al entregar su vida después de haber cumplido una gran empresa considerada como imposible y atrevi-da.

La hazaña de Jorge Chávez fue y será notable lección de idealismo y coraje para las alas peruanas, como eterno es su mensaje “Arriba, siempre arriba”.

Jorge Chávez nació en París, el 13 de junio de 1887, y fue inscrito en el Consulado peruano. Sus padres fueron Manuel Chávez y María Rosa Dartnell, quienes emigraron a Francia en 1884. Su vocación por la me-cánica y la aviación lo impulsaron a estudiar pilotaje en la Escuela de Aviación Farman, siendo uno de los más jóvenes en brevetarse como piloto de avión.

Sus biógrafos escriben que inició su carrera de avia-dor solamente un año antes de su vuelo sobre los Al-pes, en el Circuito de Reims y, para poder vivir en la at-mósfera de la pasión aérea que había invadido París, no vaciló en estudiar en la Escuela Violet y graduarse como ingeniero en electricidad y mecánica industrial y trabajar como mecánico en los hangares del aviador Louis Paulham.

Este cóndor de fugaz pero intensa vida, se brevetó en París de piloto, con Licencia N° 32, el 15 de febrero de 1910, interviniendo en varios concursos de altura, en Biarritz se clasificó segundo y en el de Roun se adjudi-có el primer lugar.

El 3 de agosto de este año participa en el circuito in-

Homenaje

glés de Blackpool, en donde se consagra vencedor al obtener el récord de altura, elevándose a 1,755 metros en un biplano Farman. El 8 de setiembre, Chávez bate nuevamente el récord de altura al elevarse a 2,800 metros sobre Issy, en su nuevo monoplano “Bleriot XI” con el cual decide inscribirse en el Circuito de Briga - Milán; había que tramontar los Alpes partiendo de la localidad de Briga, en Suiza, hasta la ciudad italiana de Milán, con una parada en Domodossola.

Para tener una idea de lo audaz del vuelo y la ma-niobra que se necesitaba para alcanzar una altura de dos mil quinientos metros, en esa época, es necesario imaginarse un ascenso lento sobre un frágil artefacto entelado y adosado a un motor trepidante, y después iniciar un franco descenso, todo esto en medio de los fuertes vientos en los Alpes.

La fecha que tanto esperaba Chávez llegó cuando el tiempo que reinaba en el área pareció bueno a ambos lados de los Alpes; el minúsculo aeroplano despegó a las 13 horas y 29 minutos de aquel viernes 23 de setiembre de 1910 de la localidad de Briga, y se alzó sobre las escarpadas cumbres. Dueño de las alturas, Chávez enrumba su Bleriot sobre los picos nevados del monte Simplon, desafiando a los fuertes vientos que estremecían su aeronave como a un juguete.

Al dirigirse al valle de Domodossola, por la cumbre de Monscera, encuentra poderosas corrientes de aire, enfila, entonces, por el canal rocoso del Zuiberger, supera los furiosos embates del viento y desciende hacia la escala prevista. Fue un descenso rápido y for-zado por las circunstancias, lo que hace que las frági-les alas, duramente golpeadas, se rindieran al fin, tras alcanzar la gloria, la nave herida se precipita a tierra desde una altura de 20 metros y a escasa distancia del punto de aterrizaje.

Sus amigos extrajeron de los escombros al piloto y lo llevaron al hospital de San Biaggio, en Domodossola, donde pese a los cuidados médicos, expiró a las 15 horas del día 27.

“Arriba, siempre arriba” fueron las continuas palabras en su agonía, hoy reconocidas, cual hermoso legado de hombría y sacrificio, por los aviadores peruanos que emulan su ejemplo.

Discurso del Presidente del Aero Club del Perú por el “Día de la Aviación Nacional”

21Visión Aérea Octubre 200920 Visión Aérea Octubre 2009

de sus escombros fue extraído Chávez malamente he-rido, pero con ánimo para exclamar triunfante. “¡Gra-cias sean dadas al Cielo, al fin están conquistados Los Alpes!”.

Tenía las piernas fracturadas, la cara sangrando y múlti-ples lesiones; pero a pesar de tan terrible caída, el pilo-to no había perdido el conocimiento. Fue internado en el hospital San Biagio, en Domodossola, donde cayó en letargo, recuperando el conocimiento al día siguiente. Durante tres días agonizaba, hasta que el 27 expiró; la fuerte fibra de Chávez hizo que resistiera entre la vida y la muerte.

En su lenta agonía, seguía el delirio con las visiones de las últimas fases de vuelo y se volvía a ver entre gargantas y picos pavorosos. Las heridas internas lo ha-bían sumido antes en una pesadilla interminable de la que los médicos no pudieron aliviarlo. De nada valió la ciencia médica para salvar aquel individuo, que después de haber forzado todos los límites del heroísmo, sentía aún tanta fuerza de resurrección.

Cerca de las tres de la tarde del 27 de septiembre, Chávez muere físicamente, pero por su proeza que alcanza historia universal no ha muerto, vive en el re-cuerdo del mundo. Chávez está inmóvil, sus ojos hun-didos, su cara manchada de heridas, pero demostrando la quietud de aquel último ímpetu de rebeldía, como si

a esa alma hubiera venido una resignación doliente y profunda.

Chávez es víctima de una inmensa injusticia: No se po-día concebir un triunfo tan grande rubricado por una tragedia.

Chávez había vencido días antes por primera vez la mayor batalla del cielo.

¡Arriba... Siempre Arriba! Fueron las continuas palabras de su interminable agonía, hoy recogida del hermoso legado de hombría y sacrificio por los aviadores perua-nos de todos los tiempos, que emulamos su ejemplo: El Cielo fue su Sudario.

El 5 de octubre de 1910 se realizaron las exequias del glorioso aviador. Fue sepultado en el Cementerio del Padre Lachaise en París.

El 19 de marzo de 1911, el Gobierno de Italia remitió al Perú los restos del Bleriot de Chávez, quedándo-se con una ala que se exhibe en el Museo Cívico de Domodossola. El avión fue reconstruido y ocupa lugar preferencial en la Plaza de Armas de Las Palmas.

Nuestra patria, imbuida de hondo espíritu cívico, rindió con gran pompa el homenaje y la admiración que Jorge Chávez merecía; el 23 de septiembre de 1937 erigió un monumento que perenniza su memoria, perpetuando su glorioso renombre, que trascendió a todos los con-fines del mundo.

El Gobierno de Francia entregó al Perú los restos de Chávez y el 23 de septiembre de 1957 llegaron al Perú. Una escuadrilla de cuatro aviones B-26 del “21 Escua-drón de Bombardeo” escoltó al avión FAF Transal. La escuadrilla estuvo conformada por el Comandante Luis Barandiarán Pagador, los Capitanes Mario Castro Loureiro y Francisco Hoffmann Gonzales, y quien les escribe, en ese entonces como Teniente, cerrando el rombo.

Jorge Chávez perdura en el recuerdo agradecido de todos los peruanos y su ejemplo enaltece a pilotos, na-vegantes y a todo el personal civil y militar comprome-tido con la Aeronáutica. Su proeza fue y es acicate de quienes surcamos los aires como un ideal, en la lucha tenaz que nos conduce al Dominio del Aire. Que Dios permita que su estela luminosa crezca, se fortalezca y subsista para el bien de nuestra patria. Amén.

Con una sesión solemne realizada el pasado 22 de setiembre, el Instituto de Estudios Históricos Aeroes-paciales del Perú conmemoró el Día de la Aviación Nacional, fecha de especial trascendencia para todos los peruanos, en la cual se recuerda a Jorge Chávez, pionero mundial de la Aviación. En este acto de ho-menaje, el Presidente del Aero Club del Perú, Coronel FAP “R” Carlos Varela Macera, pronunció el discurso de orden, el mismo que reproducimos a continua-ción.

El 23 de setiembre, Día de la Aviación Nacional, recordamos con este homenaje a Jorge Chávez Dartnell, “Caballero de los Alpes”, precursor de

la aviación mundial y nacional, quien con su tempe-ramento y valor extraordinario logró vencer los Alpes en su frágil avión Bleriot, cubriendo de gloria al Perú, al entregar su vida después de haber cumplido una gran empresa considerada como imposible y atrevi-da.

La hazaña de Jorge Chávez fue y será notable lección de idealismo y coraje para las alas peruanas, como eterno es su mensaje “Arriba, siempre arriba”.

Jorge Chávez nació en París, el 13 de junio de 1887, y fue inscrito en el Consulado peruano. Sus padres fueron Manuel Chávez y María Rosa Dartnell, quienes emigraron a Francia en 1884. Su vocación por la me-cánica y la aviación lo impulsaron a estudiar pilotaje en la Escuela de Aviación Farman, siendo uno de los más jóvenes en brevetarse como piloto de avión.

Sus biógrafos escriben que inició su carrera de avia-dor solamente un año antes de su vuelo sobre los Al-pes, en el Circuito de Reims y, para poder vivir en la at-mósfera de la pasión aérea que había invadido París, no vaciló en estudiar en la Escuela Violet y graduarse como ingeniero en electricidad y mecánica industrial y trabajar como mecánico en los hangares del aviador Louis Paulham.

Este cóndor de fugaz pero intensa vida, se brevetó en París de piloto, con Licencia N° 32, el 15 de febrero de 1910, interviniendo en varios concursos de altura, en Biarritz se clasificó segundo y en el de Roun se adjudi-có el primer lugar.

El 3 de agosto de este año participa en el circuito in-

Homenaje

glés de Blackpool, en donde se consagra vencedor al obtener el récord de altura, elevándose a 1,755 metros en un biplano Farman. El 8 de setiembre, Chávez bate nuevamente el récord de altura al elevarse a 2,800 metros sobre Issy, en su nuevo monoplano “Bleriot XI” con el cual decide inscribirse en el Circuito de Briga - Milán; había que tramontar los Alpes partiendo de la localidad de Briga, en Suiza, hasta la ciudad italiana de Milán, con una parada en Domodossola.

Para tener una idea de lo audaz del vuelo y la ma-niobra que se necesitaba para alcanzar una altura de dos mil quinientos metros, en esa época, es necesario imaginarse un ascenso lento sobre un frágil artefacto entelado y adosado a un motor trepidante, y después iniciar un franco descenso, todo esto en medio de los fuertes vientos en los Alpes.

La fecha que tanto esperaba Chávez llegó cuando el tiempo que reinaba en el área pareció bueno a ambos lados de los Alpes; el minúsculo aeroplano despegó a las 13 horas y 29 minutos de aquel viernes 23 de setiembre de 1910 de la localidad de Briga, y se alzó sobre las escarpadas cumbres. Dueño de las alturas, Chávez enrumba su Bleriot sobre los picos nevados del monte Simplon, desafiando a los fuertes vientos que estremecían su aeronave como a un juguete.

Al dirigirse al valle de Domodossola, por la cumbre de Monscera, encuentra poderosas corrientes de aire, enfila, entonces, por el canal rocoso del Zuiberger, supera los furiosos embates del viento y desciende hacia la escala prevista. Fue un descenso rápido y for-zado por las circunstancias, lo que hace que las frági-les alas, duramente golpeadas, se rindieran al fin, tras alcanzar la gloria, la nave herida se precipita a tierra desde una altura de 20 metros y a escasa distancia del punto de aterrizaje.

Sus amigos extrajeron de los escombros al piloto y lo llevaron al hospital de San Biaggio, en Domodossola, donde pese a los cuidados médicos, expiró a las 15 horas del día 27.

“Arriba, siempre arriba” fueron las continuas palabras en su agonía, hoy reconocidas, cual hermoso legado de hombría y sacrificio, por los aviadores peruanos que emulan su ejemplo.

Discurso del Presidente del Aero Club del Perú por el “Día de la Aviación Nacional”

23Visión Aérea Octubre 200922 Visión Aérea Octubre 2009

Esta hazaña, por la competencia riesgosa que signi-ficaba, había suscitado gran expectativa y causó la admiración mundial, los diarios más importantes de América y Europa la calificaron como la más singular proeza registrada en los incipientes anales de la his-toria de la aviación en el mundo.

Jorge Chávez convirtió en realidad la leyenda incaica de Antarqui, taumaturgo, que volaba por los aires y probó los sueños locos de Santiago de Cárdenas, “El Volador”, que, durante la Colonia, desafiando la In-quisición, intentó en vano explicar que el hombre sí podía volar.

Los restos de nuestro precursor reposan desde 1957 en un hermoso mausoleo que la Fuerza Aérea cons-truyó en la Base Aérea Las Palmas, junto a la réplica de su avión Bleriot.

A su lado se encuentra el mausoleo del Héroe Na-cional Capitán FAP José Quiñones, quien al ofrendar su vida en aras de la soberanía nacional nos dejó en herencia otra frase inmortal: “Por la patria hasta el sacrificio”.

En homenaje a Jorge Chávez se estableció por D.S. del 17 de setiembre de 1931 que el 23 de setiembre se celebre el Día de la Aviación Peruana, propiciando la unión de la aviación civil y la aviación militar, como componentes fundamentales de nuestro poder ae-roespacial, junto a la reserva aérea y la industria ae-ronáutica en la común y gigantesca tarea de enlazar a todos los pueblos del Perú.

Otros pioneros de nuestra aviación fueron Juan Bie-lovucic, Carlos Tenaud y Juan Ramón Montero y algu-nos años después Carlos Martínez de Pinillos, Arman-do Revoredo Iglesias, y otros que destacaron por sus raids aéreos y escribieron una historia fecunda en ac-ciones audaces y gestos heroicos, rica en inquietudes

y fuente inagotable de idealismos, que inspiró a los pioneros y también a otros esforzados hombres del aire, que con su heroísmo o su silenciosa y abnegada entrega en el cumplimiento de sus misiones, hicieron y hacen posible el desarrollo del Perú mediante el transporte aéreo.Este panorama reconforta el espíritu, en especial el aeronáutico, revelando el potencial que atesora nues-tra raza, y nos señala el camino a seguir para alcanzar un lugar en el futuro promisor que todos anhelamos; sin embargo, debemos percibir con absoluta clari-dad las grandes dificultades por las que actualmente atraviesa nuestra aviación, con el fin de superarlas en el más corto plazo, poniendo sólidas bases para recu-perar espacios y revertir cualquier situación crítica.

Somos conscientes de su importancia, debido princi-palmente a lo vasto del territorio nacional y su difícil geografía, siendo la aviación el elemento fundamen-tal para el desarrollo socioeconómico que el país re-quiere con urgencia, la herramienta indispensable para la integración de las regiones, particularmente nuestra Selva; acercar los pueblos aislados, llegar a nuestras fronteras el desarrollo; así como, contribuir al incremento del turismo y el comercio. Todas estas exigencias tan vigentes, nos comprometen a todos a participar en su permanente promoción, que impulse con seguridad la obtención del ansiado bienestar en beneficio de todos los peruanos. Es el momento de recuperar el tiempo y reordenar los planteamientos, ratificando nuestro profundo compromiso con el fu-turo de la aviación peruana, lo que solo será posible si realmente encaramos unidos los problemas con el realismo que el caso merece.

Así pues, esto marca un reto indiscutible y mencio-nando los problemas reales no podemos dejar de lamentar y rechazar la decisión adoptada, reciente-mente, por el supremo gobierno de vender el terreno del aeródromo de Collique a la empresa privada para la construcción de viviendas. Ha sido un artero golpe por cuanto dicho terreno e infraestructura fue dona-do al Estado peruano el 29 de octubre de 1944, en ce-remonia pública, con la finalidad que se utilice para el desarrollo y fomento de la aviación civil.

Mediante R.S. N° 706 del 3 de noviembre del mismo año, el entonces Presidente de la República Dr. Ma-nuel Prado Ugarteche, aceptó la entrega de los bienes, y cumpliendo con la voluntad de la entidad donante, dispuso la incorporación de dichos bienes debida-mente inventariados al margesi del Cuerpo Aeronáu-tico del Perú, para el funcionamiento de la “Escuela Central de Aviación Civil del Perú” y el fomento y de-sarrollo de la reserva aérea del Perú.

No obstante que el Código Civil de 1936 (vigente a la fecha de donación) y el Código Civil vigente de 1948, establecen que un bien donado no se puede destinar a otro fin que el señalado por el donador.

Ante esta lamentable, realidad el Aero Club del Perú (fundado el 4 de setiembre de 1915) envió el 29 de enero del presente año una carta al Sr. Presidente de la República Dr. Alan García Pérez, donde le comunicó parte de lo anteriormente expuesto y en forma ex-presa y categórica, manifestó que la venta del aeró-dromo de Collique es un acto ilegal y arbitrario que causa un daño irreparable a la aviación nacional.

El mencionado documento fue avalado por decenas de firmas de señores Oficiales Generales y Superiores de la FAP.

Hemos dejado pasar muchos años postergando el desarrollo de nuestra aviación por no haber vislum-brado las mejores opciones que dan las herramientas para ser competitivos; no esperemos que el tiempo siga corriendo sin percatarnos del deterioro de nues-tras capacidades, porque es una situación injusta, di-señemos las acciones que permitan superar los pro-blemas que surjan, a fin de que podamos contribuir con alternativas de solución apropiadas y seamos capaces de llegar unidos a la esencia del cambio que tanto anhelamos y necesitamos los peruanos.

•Un seminario taller realizado en la Escuela Superior de Guerra con activa participación de la FAP y orga-nizaciones civiles aeronáuticas, permitió precisar con absoluta claridad las grandes dificultades por las que atraviesa actualmente la aviación comercial en el país, las cuales deberían ser superadas en el corto plazo, a fin de establecer sólidas bases para su desa-rrollo sostenido.

•Percibimos claramente que sin una adecuada visión a nivel del Estado, teniendo en cuenta nuestra reali-dad geográfica, no se podrá implementar con eficien-cia y eficacia proyectos de desarrollo social, turístico y económicos para el progreso del país; por lo tanto, se deben generar políticas, privilegiando tanto el de-sarrollo como la seguridad aérea.•Las políticas requeridas para el desarrollo de la avia-ción civil y en especial la aviación comercial, deben tener en cuenta la actual regionalización del país, que facilitará la descentralización de este servicio, permi-tiendo resolver problemas propios de cada realidad geográfica, sin perder de vista que el medio aéreo es el más efectivo agente de integración y desarrollo.•Según la doctrina internacional, la reserva aérea es

fundamental para la Defensa Nacional, es necesario determinar cuáles son los requerimientos reales del poder aéreo nacional, en lo referente a la reserva aé-rea con que se debe contar en caso de tener que en-frentar un conflicto en el frente externo y problemas en el frente interno, o si es necesario apoyar a defensa civil en una emergencia nacional.•Actualmente el parque aéreo nacional civil es el más pobre de América del Sur y los aeroclubs que existían en las ciudades más importantes del Perú son un re-cuerdo, no hay actividad alguna.

Es así, que deberíamos pasar de la acción académi-ca, promovida muy bien por la FAP, a la acción como tal y de acuerdo a nuestra realidad nacional; a fin de proyectarnos a la creación de un sistema aeroespa-cial peruano. Brasil, Chile y otros países de la región lo tienen y les ha permitido el desarrollo sostenido de su poder aéreo.

El sistema que proponemos se fundamenta en el aná-lisis de nuestra realidad actual, donde el concepto de sistema es inexistente y solo importan los intereses y aspiraciones particulares. Busca minimizar sus debili-dades para potenciar sus fortalezas, aprovechando de las oportunidades que le ofrece el entorno, y contro-lando las amenazas que se presenten.El sistema debe ser integrado, para optimizar el desa-rrollo y la seguridad del país, que nos permita incur-sionar en el mundo de la modernidad con capacidad para adaptar y para crear una tecnología propia que nos haga competitivos en el campo aeronáutico y ae-roespacial respectivamente.

Han pasado muchos años, el próximo celebraremos un siglo de la hazaña de Jorge Chávez; ¿estaremos preparados para este importante jubileo? Espero que sí, porque tenemos un mandato moral como país y como instituciones aeronáuticas para hacerlo y relie-var su importancia a nivel mundial y nacional.

Señores, que el recuerdo, la gratitud y la fe vigorosa en el resurgir de nuestra aviación nacional, sea la lla-ma votiva que se encienda cada 23 de setiembre y en especial el próximo año, en este recorrer hacia mejo-res logros; si somos capaces y dignos de lograrlo, si no dejamos de lado las tareas que la hora actual nos impone para su desarrollo, solo así, y con el decidi-do apoyo de todos los que quieren a la aviación, “del pasado tomemos orgullosos los recuerdos y enseñan-zas; en el presente, hagamos honor a nuestra estirpe aérea, y mirando al futuro aceptemos el reto de su-peración, esperanzados en un mejor destino para las alas peruanas”.

23Visión Aérea Octubre 200922 Visión Aérea Octubre 2009

Esta hazaña, por la competencia riesgosa que signi-ficaba, había suscitado gran expectativa y causó la admiración mundial, los diarios más importantes de América y Europa la calificaron como la más singular proeza registrada en los incipientes anales de la his-toria de la aviación en el mundo.

Jorge Chávez convirtió en realidad la leyenda incaica de Antarqui, taumaturgo, que volaba por los aires y probó los sueños locos de Santiago de Cárdenas, “El Volador”, que, durante la Colonia, desafiando la In-quisición, intentó en vano explicar que el hombre sí podía volar.

Los restos de nuestro precursor reposan desde 1957 en un hermoso mausoleo que la Fuerza Aérea cons-truyó en la Base Aérea Las Palmas, junto a la réplica de su avión Bleriot.

A su lado se encuentra el mausoleo del Héroe Na-cional Capitán FAP José Quiñones, quien al ofrendar su vida en aras de la soberanía nacional nos dejó en herencia otra frase inmortal: “Por la patria hasta el sacrificio”.

En homenaje a Jorge Chávez se estableció por D.S. del 17 de setiembre de 1931 que el 23 de setiembre se celebre el Día de la Aviación Peruana, propiciando la unión de la aviación civil y la aviación militar, como componentes fundamentales de nuestro poder ae-roespacial, junto a la reserva aérea y la industria ae-ronáutica en la común y gigantesca tarea de enlazar a todos los pueblos del Perú.

Otros pioneros de nuestra aviación fueron Juan Bie-lovucic, Carlos Tenaud y Juan Ramón Montero y algu-nos años después Carlos Martínez de Pinillos, Arman-do Revoredo Iglesias, y otros que destacaron por sus raids aéreos y escribieron una historia fecunda en ac-ciones audaces y gestos heroicos, rica en inquietudes

y fuente inagotable de idealismos, que inspiró a los pioneros y también a otros esforzados hombres del aire, que con su heroísmo o su silenciosa y abnegada entrega en el cumplimiento de sus misiones, hicieron y hacen posible el desarrollo del Perú mediante el transporte aéreo.Este panorama reconforta el espíritu, en especial el aeronáutico, revelando el potencial que atesora nues-tra raza, y nos señala el camino a seguir para alcanzar un lugar en el futuro promisor que todos anhelamos; sin embargo, debemos percibir con absoluta clari-dad las grandes dificultades por las que actualmente atraviesa nuestra aviación, con el fin de superarlas en el más corto plazo, poniendo sólidas bases para recu-perar espacios y revertir cualquier situación crítica.

Somos conscientes de su importancia, debido princi-palmente a lo vasto del territorio nacional y su difícil geografía, siendo la aviación el elemento fundamen-tal para el desarrollo socioeconómico que el país re-quiere con urgencia, la herramienta indispensable para la integración de las regiones, particularmente nuestra Selva; acercar los pueblos aislados, llegar a nuestras fronteras el desarrollo; así como, contribuir al incremento del turismo y el comercio. Todas estas exigencias tan vigentes, nos comprometen a todos a participar en su permanente promoción, que impulse con seguridad la obtención del ansiado bienestar en beneficio de todos los peruanos. Es el momento de recuperar el tiempo y reordenar los planteamientos, ratificando nuestro profundo compromiso con el fu-turo de la aviación peruana, lo que solo será posible si realmente encaramos unidos los problemas con el realismo que el caso merece.

Así pues, esto marca un reto indiscutible y mencio-nando los problemas reales no podemos dejar de lamentar y rechazar la decisión adoptada, reciente-mente, por el supremo gobierno de vender el terreno del aeródromo de Collique a la empresa privada para la construcción de viviendas. Ha sido un artero golpe por cuanto dicho terreno e infraestructura fue dona-do al Estado peruano el 29 de octubre de 1944, en ce-remonia pública, con la finalidad que se utilice para el desarrollo y fomento de la aviación civil.

Mediante R.S. N° 706 del 3 de noviembre del mismo año, el entonces Presidente de la República Dr. Ma-nuel Prado Ugarteche, aceptó la entrega de los bienes, y cumpliendo con la voluntad de la entidad donante, dispuso la incorporación de dichos bienes debida-mente inventariados al margesi del Cuerpo Aeronáu-tico del Perú, para el funcionamiento de la “Escuela Central de Aviación Civil del Perú” y el fomento y de-sarrollo de la reserva aérea del Perú.

No obstante que el Código Civil de 1936 (vigente a la fecha de donación) y el Código Civil vigente de 1948, establecen que un bien donado no se puede destinar a otro fin que el señalado por el donador.

Ante esta lamentable, realidad el Aero Club del Perú (fundado el 4 de setiembre de 1915) envió el 29 de enero del presente año una carta al Sr. Presidente de la República Dr. Alan García Pérez, donde le comunicó parte de lo anteriormente expuesto y en forma ex-presa y categórica, manifestó que la venta del aeró-dromo de Collique es un acto ilegal y arbitrario que causa un daño irreparable a la aviación nacional.

El mencionado documento fue avalado por decenas de firmas de señores Oficiales Generales y Superiores de la FAP.

Hemos dejado pasar muchos años postergando el desarrollo de nuestra aviación por no haber vislum-brado las mejores opciones que dan las herramientas para ser competitivos; no esperemos que el tiempo siga corriendo sin percatarnos del deterioro de nues-tras capacidades, porque es una situación injusta, di-señemos las acciones que permitan superar los pro-blemas que surjan, a fin de que podamos contribuir con alternativas de solución apropiadas y seamos capaces de llegar unidos a la esencia del cambio que tanto anhelamos y necesitamos los peruanos.

•Un seminario taller realizado en la Escuela Superior de Guerra con activa participación de la FAP y orga-nizaciones civiles aeronáuticas, permitió precisar con absoluta claridad las grandes dificultades por las que atraviesa actualmente la aviación comercial en el país, las cuales deberían ser superadas en el corto plazo, a fin de establecer sólidas bases para su desa-rrollo sostenido.

•Percibimos claramente que sin una adecuada visión a nivel del Estado, teniendo en cuenta nuestra reali-dad geográfica, no se podrá implementar con eficien-cia y eficacia proyectos de desarrollo social, turístico y económicos para el progreso del país; por lo tanto, se deben generar políticas, privilegiando tanto el de-sarrollo como la seguridad aérea.•Las políticas requeridas para el desarrollo de la avia-ción civil y en especial la aviación comercial, deben tener en cuenta la actual regionalización del país, que facilitará la descentralización de este servicio, permi-tiendo resolver problemas propios de cada realidad geográfica, sin perder de vista que el medio aéreo es el más efectivo agente de integración y desarrollo.•Según la doctrina internacional, la reserva aérea es

fundamental para la Defensa Nacional, es necesario determinar cuáles son los requerimientos reales del poder aéreo nacional, en lo referente a la reserva aé-rea con que se debe contar en caso de tener que en-frentar un conflicto en el frente externo y problemas en el frente interno, o si es necesario apoyar a defensa civil en una emergencia nacional.•Actualmente el parque aéreo nacional civil es el más pobre de América del Sur y los aeroclubs que existían en las ciudades más importantes del Perú son un re-cuerdo, no hay actividad alguna.

Es así, que deberíamos pasar de la acción académi-ca, promovida muy bien por la FAP, a la acción como tal y de acuerdo a nuestra realidad nacional; a fin de proyectarnos a la creación de un sistema aeroespa-cial peruano. Brasil, Chile y otros países de la región lo tienen y les ha permitido el desarrollo sostenido de su poder aéreo.

El sistema que proponemos se fundamenta en el aná-lisis de nuestra realidad actual, donde el concepto de sistema es inexistente y solo importan los intereses y aspiraciones particulares. Busca minimizar sus debili-dades para potenciar sus fortalezas, aprovechando de las oportunidades que le ofrece el entorno, y contro-lando las amenazas que se presenten.El sistema debe ser integrado, para optimizar el desa-rrollo y la seguridad del país, que nos permita incur-sionar en el mundo de la modernidad con capacidad para adaptar y para crear una tecnología propia que nos haga competitivos en el campo aeronáutico y ae-roespacial respectivamente.

Han pasado muchos años, el próximo celebraremos un siglo de la hazaña de Jorge Chávez; ¿estaremos preparados para este importante jubileo? Espero que sí, porque tenemos un mandato moral como país y como instituciones aeronáuticas para hacerlo y relie-var su importancia a nivel mundial y nacional.

Señores, que el recuerdo, la gratitud y la fe vigorosa en el resurgir de nuestra aviación nacional, sea la lla-ma votiva que se encienda cada 23 de setiembre y en especial el próximo año, en este recorrer hacia mejo-res logros; si somos capaces y dignos de lograrlo, si no dejamos de lado las tareas que la hora actual nos impone para su desarrollo, solo así, y con el decidi-do apoyo de todos los que quieren a la aviación, “del pasado tomemos orgullosos los recuerdos y enseñan-zas; en el presente, hagamos honor a nuestra estirpe aérea, y mirando al futuro aceptemos el reto de su-peración, esperanzados en un mejor destino para las alas peruanas”.

25Visión Aérea Octubre 200924 Visión Aérea Octubre 2009

Tercera semana de junio del 2012. La Cor-te Internacional de Justicia de La Haya desde su sede en el Palacio de la Paz, en

el número 2, 2517 de Carnegieplein, ha expe-dido su fallo unánime, a principios del mes DECIDIENDO que: 1) las excepciones preliminares chilenas obje-tando la competencia de la Corte y la admisi-bilidad de la solicitud peruana, son improce-dentes; 2) el pedido de intervención en el litigio de parte de Bolivia, es inadmisible;3) los dos extremos de la demanda que el Perú iniciara contra Chile en enero del 2008, son fundados; en consecuencia,4) hace conocer a las partes y al mundo que el curso de la línea de frontera entre las zonas marítimas de los dos Estados, de acuerdo con la ley internacional, es una línea equidistan-te entre las prolongaciones de sus territorios adyacentes al mar desde sus líneas de base y que el Perú posee soberanía marítima exclu-siva en esta zona, hasta el límite de las 200 millas náuticas desde la costa, pero fuera de la zona económica exclusiva de Chile o de su zócalo continental.

El fallo fue recibido con entusiasmadas mani-festaciones populares e ilimitada alegría en el Perú, pero originó un silencio sepulcral en el país del Sur que, según se sabe por fuen-tes extraoficiales, intentaría la revisión de la sentencia, lo cual se contempla dentro del Reglamento de la Corte. Chile, efectivamente, intenta la revisión del fallo.

Enero del 2013. Inusualmente, por el breve tiempo dedicado por la Corte a la revisión del fallo solicitada por Chile, esta ratifica el de ju-nio del 2012 en todos sus extremos. La Corte declara inadmisible la fundamentación chile-na por no ajustarse a los requisitos del artícu-lo 61.1 de sus Estatutos, por lo que no acepta el pedido de revisión.

Premonición

Enero – Marzo del 2013. El Perú celebra nue-vamente el fallo confirmatorio y exige, por la vía diplomática y ante el Consejo de Seguri-dad de la ONU y su Asamblea General, que Chile honre el mandato a que le ha compelido la Corte, obligatorio para ese país, desde el día de su lectura, esto es, en junio del 2012 o que, en su defecto, la ONU intervenga en el caso para hacer efectivo el fallo de acuerdo con los arts. 10, 11 y 94 de su Carta. Chile guarda si-lencio y se mantiene enviando notas diplomá-ticas dilatorias sobre la ejecución del fallo, es decir sobre la modificación de sus normas na-cionales de límites y proyección de las líneas de base que, según la Corte debe iniciarse en el Punto Concordia (en la orilla del mar) y no en el Hito No. 1.

Mayo del 2013. Bolivia se pronuncia sobre el contencioso, advirtiendo que, al sentirse per-judicada por el fallo de la Corte en cuanto a sus aspiraciones de llegar a obtener un terri-torio soberano que le reporte salida al mar y termine de una vez con su mediterraneidad, se reservará las acciones que crea convenien-tes para resguardar el derecho que le asiste. Perú, de inmediato, le advierte que no puede pronunciarse sobre un contencioso que ha sido determinado sobre la base de dos liti-gantes y que debe considerarse un tercero sin intervención alguna como ya lo tiene estable-cido la Corte.

Junio del 2013. Ecuador manifiesta, mediante una declaración oficial de su Cancillería que, honrará los acuerdos internacionales de co-operación mutua suscritos con la República de Chile, en cuanto sea requerido para ello. Perú contesta que eso es perfectamente admisible y legítimo siempre y cuando no intervenga en situaciones controversiales entre dos Estados ya dirimidas por un organismo internacional. Argentina declara su neutralidad, su vocación de no intervención en el litigio y reitera sus ofrecimientos de buen componedor. Brasil, Colombia y Venezuela hacen lo propio.

Julio del 2013. La noche del 26 de julio, mien-tras Perú se prepara para celebrar un aniver-sario patrio más, Chile captura 14 embarca-ciones pesqueras peruanas que faenaban en el extremo sur del límite entre las dos nacio-nes, aún el paralelo geográfico, aduciendo que lo hacían en aguas territoriales chilenas fuera de la zona de tolerancia de 20 millas náuticas que establecía el Acuerdo Pesquero de 1954 y las retiene como intrusas. Se niega a devolver las embarcaciones y sus tripulaciones, envián-dolas bajo escolta naval a Valparaíso.

Perú exige su devolución inmediata basán-dose en que no se ha probado que faenaran fuera de la zona de tolerancia de 1954 y que Chile busca un casus belli para alterar aun mas las relaciones ya bastante deterioradas. La mediación solicitada por Perú y aceptada por el Rey de España es rechazada por Chile. Perú inicia otros intentos de solución pacífica del conflicto.

Agosto del 2013. Chile inicia un proceso in-vestigatorio por delito de espionaje en contra de 14 de los 115 tripulantes de las embarca-ciones capturadas y devuelve a los restantes pero no sus naves, lo que provoca la protes-ta enérgica del Perú que advierte que hará lo que fuere pertinente de acuerdo con las normas internacionales para proteger a sus nacionales y a sus bienes. Envía instrucciones precisas a su Embajada en Santiago para que así proceda.

17 de agosto del 2013. Perú reitera con reno-vado ímpetu, en ese día, la solicitud de inter-vención del Consejo de Seguridad de la ONU, basándose en los artículos 3 y 21 de su Regla-mento, para que actúen con el objeto de ha-cer cumplir los fallos de la Haya y proteger la paz en el subcontinente al considerar que se ha iniciado una escalada de actos inamisto-sos entre los dos países, atizada con las decla-raciones pro chilenas que han hecho en julio mismo y a raíz del incidente marítimo, Ecua-dor y Bolivia.

18 de agosto del 2013, 3: 45 a.m. Chile decre-ta la movilización parcial de sus Fuerzas Ar-madas. Ecuador y Bolivia lo hacen, también

parcialmente, dos horas después dirigien-do, el primero, sus unidades de élite hacia la frontera entre Tumbes y la ruta a San Ignacio. Bolivia moviliza frente a Huancané y Bahuaja-Sonene. Perú moviliza en cuatro frentes, a la totalidad de sus Fuerzas Armadas, al Norte, al Sur, al Sureste y al Oeste, a lo largo de toda su costa.

19 de agosto del 2013. Chile entrega al emba-jador peruano en Santiago un ultimátum para que Perú desmovilice parcialmente, dentro de las 24 horas de recibido este, sus Fuerzas Armadas, a lo que el Perú se niega con nota diplomática argumentando verse amenazado al menos en tres frentes. Ambos países retiran a sus embajadores de sus respectivas sedes.

Ecuador impide el paso a los buques peruanos y a los extranjeros fletados que traen carga bélica al Callao y Paita aduciendo que no per-mitirá que buques foráneos violen el derecho de paso inocente por sus aguas territoriales, más aún si la carga es para una potencia be-ligerante.

Anochecer del 21 de agosto del 2013. Chile inicia tres ataques en simultáneo a lo largo de la frontera sur y parte de su flota ingresa al mar territorial peruano tratando de bloquear Ilo y Mollendo. Bolivia extiende su moviliza-ción hasta Tambopata e Iñapari en la selva sureste cerrando las fronteras y concentran-do fuerzas en tres lugares estratégicos: Huan-cané y Mazo Cruz al sur e Iñapari al noreste. Ecuador moviliza también totalmente y con-centra sus tropas en la frontera norte y a lo largo de la línea del Putumayo concentrando tenazas en Tumbes, Ayabaca y el río Tigre para amenazar Iquitos. Ambos países no atacan (aunque cabe esperar que lo hagan), al menos todavía, distrayendo ingentes fuerzas perua-nas del teatro de operaciones del sur.

Perú intenta rechazar los ataques chilenos pero estos progresan con relativa facilidad en territorio y mar peruanos superando la resis-tencia a pesar de la fiereza de los combates. Las fuerzas terrestres chilenas avanzan rápi-damente en tres columnas paralelas a la costa y entre sí, en dirección noroeste salvo el flan-

Después de La Haya: ¿historia de una muerte anunciada?

Por: Francisco José Falcón.Información de internet

25Visión Aérea Octubre 200924 Visión Aérea Octubre 2009

Tercera semana de junio del 2012. La Cor-te Internacional de Justicia de La Haya desde su sede en el Palacio de la Paz, en

el número 2, 2517 de Carnegieplein, ha expe-dido su fallo unánime, a principios del mes DECIDIENDO que: 1) las excepciones preliminares chilenas obje-tando la competencia de la Corte y la admisi-bilidad de la solicitud peruana, son improce-dentes; 2) el pedido de intervención en el litigio de parte de Bolivia, es inadmisible;3) los dos extremos de la demanda que el Perú iniciara contra Chile en enero del 2008, son fundados; en consecuencia,4) hace conocer a las partes y al mundo que el curso de la línea de frontera entre las zonas marítimas de los dos Estados, de acuerdo con la ley internacional, es una línea equidistan-te entre las prolongaciones de sus territorios adyacentes al mar desde sus líneas de base y que el Perú posee soberanía marítima exclu-siva en esta zona, hasta el límite de las 200 millas náuticas desde la costa, pero fuera de la zona económica exclusiva de Chile o de su zócalo continental.

El fallo fue recibido con entusiasmadas mani-festaciones populares e ilimitada alegría en el Perú, pero originó un silencio sepulcral en el país del Sur que, según se sabe por fuen-tes extraoficiales, intentaría la revisión de la sentencia, lo cual se contempla dentro del Reglamento de la Corte. Chile, efectivamente, intenta la revisión del fallo.

Enero del 2013. Inusualmente, por el breve tiempo dedicado por la Corte a la revisión del fallo solicitada por Chile, esta ratifica el de ju-nio del 2012 en todos sus extremos. La Corte declara inadmisible la fundamentación chile-na por no ajustarse a los requisitos del artícu-lo 61.1 de sus Estatutos, por lo que no acepta el pedido de revisión.

Premonición

Enero – Marzo del 2013. El Perú celebra nue-vamente el fallo confirmatorio y exige, por la vía diplomática y ante el Consejo de Seguri-dad de la ONU y su Asamblea General, que Chile honre el mandato a que le ha compelido la Corte, obligatorio para ese país, desde el día de su lectura, esto es, en junio del 2012 o que, en su defecto, la ONU intervenga en el caso para hacer efectivo el fallo de acuerdo con los arts. 10, 11 y 94 de su Carta. Chile guarda si-lencio y se mantiene enviando notas diplomá-ticas dilatorias sobre la ejecución del fallo, es decir sobre la modificación de sus normas na-cionales de límites y proyección de las líneas de base que, según la Corte debe iniciarse en el Punto Concordia (en la orilla del mar) y no en el Hito No. 1.

Mayo del 2013. Bolivia se pronuncia sobre el contencioso, advirtiendo que, al sentirse per-judicada por el fallo de la Corte en cuanto a sus aspiraciones de llegar a obtener un terri-torio soberano que le reporte salida al mar y termine de una vez con su mediterraneidad, se reservará las acciones que crea convenien-tes para resguardar el derecho que le asiste. Perú, de inmediato, le advierte que no puede pronunciarse sobre un contencioso que ha sido determinado sobre la base de dos liti-gantes y que debe considerarse un tercero sin intervención alguna como ya lo tiene estable-cido la Corte.

Junio del 2013. Ecuador manifiesta, mediante una declaración oficial de su Cancillería que, honrará los acuerdos internacionales de co-operación mutua suscritos con la República de Chile, en cuanto sea requerido para ello. Perú contesta que eso es perfectamente admisible y legítimo siempre y cuando no intervenga en situaciones controversiales entre dos Estados ya dirimidas por un organismo internacional. Argentina declara su neutralidad, su vocación de no intervención en el litigio y reitera sus ofrecimientos de buen componedor. Brasil, Colombia y Venezuela hacen lo propio.

Julio del 2013. La noche del 26 de julio, mien-tras Perú se prepara para celebrar un aniver-sario patrio más, Chile captura 14 embarca-ciones pesqueras peruanas que faenaban en el extremo sur del límite entre las dos nacio-nes, aún el paralelo geográfico, aduciendo que lo hacían en aguas territoriales chilenas fuera de la zona de tolerancia de 20 millas náuticas que establecía el Acuerdo Pesquero de 1954 y las retiene como intrusas. Se niega a devolver las embarcaciones y sus tripulaciones, envián-dolas bajo escolta naval a Valparaíso.

Perú exige su devolución inmediata basán-dose en que no se ha probado que faenaran fuera de la zona de tolerancia de 1954 y que Chile busca un casus belli para alterar aun mas las relaciones ya bastante deterioradas. La mediación solicitada por Perú y aceptada por el Rey de España es rechazada por Chile. Perú inicia otros intentos de solución pacífica del conflicto.

Agosto del 2013. Chile inicia un proceso in-vestigatorio por delito de espionaje en contra de 14 de los 115 tripulantes de las embarca-ciones capturadas y devuelve a los restantes pero no sus naves, lo que provoca la protes-ta enérgica del Perú que advierte que hará lo que fuere pertinente de acuerdo con las normas internacionales para proteger a sus nacionales y a sus bienes. Envía instrucciones precisas a su Embajada en Santiago para que así proceda.

17 de agosto del 2013. Perú reitera con reno-vado ímpetu, en ese día, la solicitud de inter-vención del Consejo de Seguridad de la ONU, basándose en los artículos 3 y 21 de su Regla-mento, para que actúen con el objeto de ha-cer cumplir los fallos de la Haya y proteger la paz en el subcontinente al considerar que se ha iniciado una escalada de actos inamisto-sos entre los dos países, atizada con las decla-raciones pro chilenas que han hecho en julio mismo y a raíz del incidente marítimo, Ecua-dor y Bolivia.

18 de agosto del 2013, 3: 45 a.m. Chile decre-ta la movilización parcial de sus Fuerzas Ar-madas. Ecuador y Bolivia lo hacen, también

parcialmente, dos horas después dirigien-do, el primero, sus unidades de élite hacia la frontera entre Tumbes y la ruta a San Ignacio. Bolivia moviliza frente a Huancané y Bahuaja-Sonene. Perú moviliza en cuatro frentes, a la totalidad de sus Fuerzas Armadas, al Norte, al Sur, al Sureste y al Oeste, a lo largo de toda su costa.

19 de agosto del 2013. Chile entrega al emba-jador peruano en Santiago un ultimátum para que Perú desmovilice parcialmente, dentro de las 24 horas de recibido este, sus Fuerzas Armadas, a lo que el Perú se niega con nota diplomática argumentando verse amenazado al menos en tres frentes. Ambos países retiran a sus embajadores de sus respectivas sedes.

Ecuador impide el paso a los buques peruanos y a los extranjeros fletados que traen carga bélica al Callao y Paita aduciendo que no per-mitirá que buques foráneos violen el derecho de paso inocente por sus aguas territoriales, más aún si la carga es para una potencia be-ligerante.

Anochecer del 21 de agosto del 2013. Chile inicia tres ataques en simultáneo a lo largo de la frontera sur y parte de su flota ingresa al mar territorial peruano tratando de bloquear Ilo y Mollendo. Bolivia extiende su moviliza-ción hasta Tambopata e Iñapari en la selva sureste cerrando las fronteras y concentran-do fuerzas en tres lugares estratégicos: Huan-cané y Mazo Cruz al sur e Iñapari al noreste. Ecuador moviliza también totalmente y con-centra sus tropas en la frontera norte y a lo largo de la línea del Putumayo concentrando tenazas en Tumbes, Ayabaca y el río Tigre para amenazar Iquitos. Ambos países no atacan (aunque cabe esperar que lo hagan), al menos todavía, distrayendo ingentes fuerzas perua-nas del teatro de operaciones del sur.

Perú intenta rechazar los ataques chilenos pero estos progresan con relativa facilidad en territorio y mar peruanos superando la resis-tencia a pesar de la fiereza de los combates. Las fuerzas terrestres chilenas avanzan rápi-damente en tres columnas paralelas a la costa y entre sí, en dirección noroeste salvo el flan-

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Por: Francisco José Falcón.Información de internet

27Visión Aérea Octubre 200926 Visión Aérea Octubre 2009

co derecho que se desvía ligeramente como apuntando a Sillustani. En el aire, la superio-ridad numérica y tecnológica chilena hace inútiles los esfuerzos de la aviación nacional de atacar con eficacia al enemigo, proteger los débiles contraataques peruanos y cubrir las acciones navales. Un intento de desem-barcar detrás de las líneas chilenas, efectuado por la Marina, sufre un cruel fracaso al fallar la cobertura aérea. Solamente los submarinos consiguen algunos éxitos pero el número de navíos chilenos y su potencia de respuesta bélica superan sus esfuerzos.

17 de setiembre del 2013. Las columnas chi-lenas han alcanzado una línea que va desde Sicuani hasta Puerto Inca pasando por Yauri y Cotahuasi. Han tomado los puertos de la costa y su avance comienza a mermar a las defen-sas peruanas que llevan casi 30 días de lucha continua y empiezan a sufrir las carencias de armas eficaces, municiones adecuadas, equi-pos modernos y la destrucción de sus líneas de suministro que son continuamente bom-bardeadas desde el aire y desde el mar.

Finalmente, el 22 de setiembre, haciendo aco-pio de todas sus fuerzas, Perú desencadena un contraataque por tierra, mar y aire, con sus últimos elementos de defensa; consigue progresos inmediatos pero que no pueden ser mantenidos por lo que nuevamente se retira desordenadamente a una línea defensiva ex-tremadamente larga y débil, improvisada al fin, que abarca desde Pisco hasta Abancay. Las fuerzas serranas, solo han podido amenazar débilmente el flanco derecho chileno que ha sido el más fuerte junto con su flanco izquier-do. La columna central algo menor, fue soste-nida por los sólidos flancos.

La diplomacia internacional, trabajando con ahínco entretanto, consigue un alto el fuego temporal y se fija la línea de statu quo Pisco-Andahuaylas-Abancay-Cusco-Inambari, que los dos países se obligan a respetar.

Julio de 2014. Después de meses de negocia-ciones infructuosas, con los puertos bloquea-dos, sin poder militar disuasivo alguno, con el territorio ocupado y con resistencia serrana

focalizada pero encapsulada, se firma el Tra-tado de Límites entre Perú y Chile que recono-ce como límites entre ambos países la línea del statu quo y el paralelo geográfico iniciado en Pisco como línea de base. Posteriormente a la fijación de los límites con el Perú, Chile suscribe un Tratado de Amistad y Límites con Bolivia y le entrega, dentro del territorio pe-ruano conquistado, un corredor soberano de 100 kilómetros de ancho entre el puerto de Pisco y Bahuaja-Sonene, que incluye al Cusco como ciudad boliviana creando un Estado-tapón para defenderse de ulteriores intentos peruanos de recuperar territorio.

Perú ganó en La Haya pero perdió, en la reali-dad, cerca de la cuarta parte de su territorio, sus ciudades, su riqueza, el agua de sus fuen-tes, el cobre, el gas y el mar adyacente a esas costas y su honor de combatiente.

Las razones para no creer que los hechos pre-cedentes sean solamente una ficción, son las siguientes:

- Perú creyó en la teoría de las cuerdas separa-das, como Chile quiso que lo hiciera, no como debió creerla.

- Perú no modernizó sus Fuerzas Armadas, oportunamente, en la medida de igualar o su-perar a sus homólogas chilenas aun cuando sabía que él mismo había iniciado el conten-cioso ante La Haya y que ello constituía una provocación para Chile.

- Perú no instruyó a sus Fuerzas Armadas de-bidamente ni las potenció como hubiera de-bido, dejando pasar tiempo valiosísimo que hubiera servido para proteger a la Patria.

- Perú creyó que las guerras se ganan con el valor de los hombres solamente y olvidó que el valor, siendo indispensable, también nece-sita de instrumentos.

- Aún estamos a tiempo para que esta ficción no suceda. Pero nada impide que Chile cree un casus belli durante el decurso del proceso ante la Corte y acelere estos acontecimien-tos.

Por Ley 9322 del 15 de febrero de 1941, el Congreso de la República declaró a la Liga Pro Aviación, institución de ca-

rácter nacional. Y por Resolución Suprema 246 del 20 de abril de 1942 se aprobó el Es-tatuto de la Liga Nacional, cuya finalidad era formar pilotos y mecánicos para la aviación civil, como reserva aérea de la nación, proce-diendo a organizar una colecta pública que fue apoyada por el pueblo con sus aportes económicos, consciente de la necesidad de su creación.

Esto permitió que se acumularan los fondos con los que se procedió a adquirir los terrenos de la Sociedad Agrícola Infantas y Caudivilla, y construir instalaciones y pistas de vuelo para el funcionamiento de la Escuela de Aviación civil y el Aeroclub del Perú. Posteriormente se construyeron los hangares de la empresa In-dustria Aeronáutica del Perú (Indaer).

La intención de venta de los terrenos de Co-llique, de las instalaciones de la Escuela de Aviación Civil y de Indaer por el Ministerio de Vivienda, a precios que despiertan suspi-cacias, para fines de construcción de vivien-das, ha hecho necesaria la intervención de

varios congresistas que ven en esa operación un gran daño para la defensa nacional y mu-chas inconveniencias en su ejecución por la alta densidad poblacional de la zona y la es-casez de servicios públicos para la población actual.

La Defensoría del Pueblo se ha mantenido ajena a este problema, a pesar de que su ley orgánica establece que puede iniciar y prose-guir investigaciones, ya sea por iniciativa pro-pia o a solicitud de cualquier persona intere-sada, con la finalidad de esclarecer hechos o situaciones que, generadas por la admi-nistración estatal o sus agentes, incluyen-do a las personas jurídicas no estatales que ejerzan prerrogativas públicas y que presten servicios públicos, pudieran estar afectando sus derechos. Además, investigar con carác-ter prioritario temas de alcance general que afecten a un número significativo de perso-nas.

Es necesario, pues, que haciendo valer sus atribuciones intervenga en este asunto, en el que está de por medio la seguridad nacio-nal y la supervivencia de los pobladores de la zona.

Opinión

Defendamos la Aviación Civil del PerúPor: Hernán Boluarte P. TTG FAP.

Ex Comandante General

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co derecho que se desvía ligeramente como apuntando a Sillustani. En el aire, la superio-ridad numérica y tecnológica chilena hace inútiles los esfuerzos de la aviación nacional de atacar con eficacia al enemigo, proteger los débiles contraataques peruanos y cubrir las acciones navales. Un intento de desem-barcar detrás de las líneas chilenas, efectuado por la Marina, sufre un cruel fracaso al fallar la cobertura aérea. Solamente los submarinos consiguen algunos éxitos pero el número de navíos chilenos y su potencia de respuesta bélica superan sus esfuerzos.

17 de setiembre del 2013. Las columnas chi-lenas han alcanzado una línea que va desde Sicuani hasta Puerto Inca pasando por Yauri y Cotahuasi. Han tomado los puertos de la costa y su avance comienza a mermar a las defen-sas peruanas que llevan casi 30 días de lucha continua y empiezan a sufrir las carencias de armas eficaces, municiones adecuadas, equi-pos modernos y la destrucción de sus líneas de suministro que son continuamente bom-bardeadas desde el aire y desde el mar.

Finalmente, el 22 de setiembre, haciendo aco-pio de todas sus fuerzas, Perú desencadena un contraataque por tierra, mar y aire, con sus últimos elementos de defensa; consigue progresos inmediatos pero que no pueden ser mantenidos por lo que nuevamente se retira desordenadamente a una línea defensiva ex-tremadamente larga y débil, improvisada al fin, que abarca desde Pisco hasta Abancay. Las fuerzas serranas, solo han podido amenazar débilmente el flanco derecho chileno que ha sido el más fuerte junto con su flanco izquier-do. La columna central algo menor, fue soste-nida por los sólidos flancos.

La diplomacia internacional, trabajando con ahínco entretanto, consigue un alto el fuego temporal y se fija la línea de statu quo Pisco-Andahuaylas-Abancay-Cusco-Inambari, que los dos países se obligan a respetar.

Julio de 2014. Después de meses de negocia-ciones infructuosas, con los puertos bloquea-dos, sin poder militar disuasivo alguno, con el territorio ocupado y con resistencia serrana

focalizada pero encapsulada, se firma el Tra-tado de Límites entre Perú y Chile que recono-ce como límites entre ambos países la línea del statu quo y el paralelo geográfico iniciado en Pisco como línea de base. Posteriormente a la fijación de los límites con el Perú, Chile suscribe un Tratado de Amistad y Límites con Bolivia y le entrega, dentro del territorio pe-ruano conquistado, un corredor soberano de 100 kilómetros de ancho entre el puerto de Pisco y Bahuaja-Sonene, que incluye al Cusco como ciudad boliviana creando un Estado-tapón para defenderse de ulteriores intentos peruanos de recuperar territorio.

Perú ganó en La Haya pero perdió, en la reali-dad, cerca de la cuarta parte de su territorio, sus ciudades, su riqueza, el agua de sus fuen-tes, el cobre, el gas y el mar adyacente a esas costas y su honor de combatiente.

Las razones para no creer que los hechos pre-cedentes sean solamente una ficción, son las siguientes:

- Perú creyó en la teoría de las cuerdas separa-das, como Chile quiso que lo hiciera, no como debió creerla.

- Perú no modernizó sus Fuerzas Armadas, oportunamente, en la medida de igualar o su-perar a sus homólogas chilenas aun cuando sabía que él mismo había iniciado el conten-cioso ante La Haya y que ello constituía una provocación para Chile.

- Perú no instruyó a sus Fuerzas Armadas de-bidamente ni las potenció como hubiera de-bido, dejando pasar tiempo valiosísimo que hubiera servido para proteger a la Patria.

- Perú creyó que las guerras se ganan con el valor de los hombres solamente y olvidó que el valor, siendo indispensable, también nece-sita de instrumentos.

- Aún estamos a tiempo para que esta ficción no suceda. Pero nada impide que Chile cree un casus belli durante el decurso del proceso ante la Corte y acelere estos acontecimien-tos.

Por Ley 9322 del 15 de febrero de 1941, el Congreso de la República declaró a la Liga Pro Aviación, institución de ca-

rácter nacional. Y por Resolución Suprema 246 del 20 de abril de 1942 se aprobó el Es-tatuto de la Liga Nacional, cuya finalidad era formar pilotos y mecánicos para la aviación civil, como reserva aérea de la nación, proce-diendo a organizar una colecta pública que fue apoyada por el pueblo con sus aportes económicos, consciente de la necesidad de su creación.

Esto permitió que se acumularan los fondos con los que se procedió a adquirir los terrenos de la Sociedad Agrícola Infantas y Caudivilla, y construir instalaciones y pistas de vuelo para el funcionamiento de la Escuela de Aviación civil y el Aeroclub del Perú. Posteriormente se construyeron los hangares de la empresa In-dustria Aeronáutica del Perú (Indaer).

La intención de venta de los terrenos de Co-llique, de las instalaciones de la Escuela de Aviación Civil y de Indaer por el Ministerio de Vivienda, a precios que despiertan suspi-cacias, para fines de construcción de vivien-das, ha hecho necesaria la intervención de

varios congresistas que ven en esa operación un gran daño para la defensa nacional y mu-chas inconveniencias en su ejecución por la alta densidad poblacional de la zona y la es-casez de servicios públicos para la población actual.

La Defensoría del Pueblo se ha mantenido ajena a este problema, a pesar de que su ley orgánica establece que puede iniciar y prose-guir investigaciones, ya sea por iniciativa pro-pia o a solicitud de cualquier persona intere-sada, con la finalidad de esclarecer hechos o situaciones que, generadas por la admi-nistración estatal o sus agentes, incluyen-do a las personas jurídicas no estatales que ejerzan prerrogativas públicas y que presten servicios públicos, pudieran estar afectando sus derechos. Además, investigar con carác-ter prioritario temas de alcance general que afecten a un número significativo de perso-nas.

Es necesario, pues, que haciendo valer sus atribuciones intervenga en este asunto, en el que está de por medio la seguridad nacio-nal y la supervivencia de los pobladores de la zona.

Opinión

Defendamos la Aviación Civil del PerúPor: Hernán Boluarte P. TTG FAP.

Ex Comandante General

29Visión Aérea Octubre 200928 Visión Aérea Octubre 2009

Una lluviosa mañana de setiembre de 1998, Jean Claude Bianco, capitán del pesquero de arrastre L´Horizon, arrojó su red a las en-

crespadas aguas del Mediterráneo, frente a la costa de Marsella, Francia. Navegando despacio, enfiló al Este, hacia la isla de Riou, y luego, describiendo un amplio óvalo, en sentido opuesto hasta el punto de partida. Al cabo de tres horas había recorrido dos veces el mismo trayecto, y la inmensa red había ba-rrido el fondo del mar, a un centenar de metros de profundidad, recogiendo los peces y cualquier otro objeto que encontró a su paso.La tripulación izó la red a bordo y se puso a clasifi-car la pesca y a echar por la borda lo inservible. El primer oficial, Habib Benamor, estaba a punto de arrojar al agua un trozo de sedimento calizo de co-lor negruzco cuando vio que emitía un débil deste-llo metálico. Intrigado, rompió la costra a golpes de martillo y dejó al descubierto el objeto: una esclava con la cadena casi intacta. Estaba rayada y ennegre-cida, pero una orilla conservaba el brillo de plata.Benamor le mostró su hallazgo al capitán, quien restregó la placa de la esclava con una esponja y detergente, hasta que apareció el nombre, escrito todo en mayúsculas: ANTOINE DE SAINT-EXUPÉRY y, a continuación, (CONSUELO).Bianco se dio cuenta, emocionado de que la red ha-bía dado con la clave del mayor misterio literario del siglo XX: la desaparición, hacía media centuria, de Antoine de Saint-Exupéry, uno de los más queri-dos escritores de Francia, autor del inmortal libro para niños El Principito.El aristocrático Saint-Exupéry nació con el siglo. Tenía 12 años cuando descubrió las avionetas en el aeródromo rural de Ambérieu, cerca de Lyon. Se puso a importunar a un piloto hasta conseguir que lo llevara de paseo en uno de los ruidosos y destar-talados aparatos, y quedó enamorado para siempre del placer de volar.A los 21 años se enroló como Cadete de Aviación Militar, y a los 26, hecho ya un piloto, ingresó en la Aéropostale, escuadrilla que inauguró el servicio de correo aéreo entre Francia y las ciudades africanas de Casablanca y Dakar, en Marruecos y Senegal, entonces colonias francesas. Antes de cumplir un

El Último Vuelo del Principito

Por fin sabremos qué fue del famoso piloto y escritor Antoine de Saint-Exupéry

año ahí, lo nombran jefe de la estación de paso y re-abasto de combustible de Cabo Juby, en el desierto del Sur de Marruecos.Al dirigir la estación, volar como suplente en las ru-tas del correo y reconocer el desierto para rescatar a los pilotos accidentados, se embarcó, en la aven-tura más emocionante de su tiempo. Para el público que leía admirado en los periódicos el relato de las increíbles hazañas de aviación que había detrás de la entrega de su correspondencia, las rutas postales de los años 20 y 30 eran como los viajes espaciales hoy día, y los pilotos de chaqueta de cuero, pioneros heroicos.Inspirado en sus experiencias en la Aéropostale, Saint-Exupéry escribió sus primeras novelas, Correo del Sur y Vuelo nocturno, que lo hicieron famoso.Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Saint-Exu-péry estaba maltrecho a causa de los múltiples accidentes y hospitalizaciones, pero a sus 39 años (edad excesiva para los vuelos de combate) se em-peñó en contribuir al esfuerzo bélico y empezó a participar en peligrosas misiones en la unidad de reconocimiento 2/33 de la Fuerza Aérea Francesa. Tras la derrota de Francia viajó a Estados Unidos, donde empezó a escribir El Principito y a pintar las acuarelas con que lo ilustró.Con más de 25 millones de ejemplares vendidos en un centenar de idiomas, el libro es un clásico y uno de los mayores éxitos de la literatura fantásti-ca. Narra la historia de un niño, único habitante del asteroide B 612, que se enamora de una bella rosa, pelea con ella y se marcha en busca de vida en otros planetas. Un zorro le enseña la sabiduría de la vida: “Sólo con el corazón se ve bien”.El libro, por un lado fantasioso y encantador, es claramente autobiográfico por el otro. La rosa es

su mujer, Consuelo, con la que tenía una relación tormentosa, y el príncipe, enfrascado en una incan-sable búsqueda de aventuras, es él, que reflexiona sobre la vida mientras vuela entre las estrellas.En 1943 Saint-Exupéry se reintegró a su antigua unidad de reconocimiento de la Fuerza Aérea fran-cesa en el Norte de África, y luego se trasladó con ella a otra base, en Córcega.La unidad 2/33, equipada y apoyada por Estados Unidos, era un grupo exclusivo de hábiles pilotos jóvenes, y Saint-Exupéry, a sus 44 años, estaba de-masiado viejo y excedido de peso para pilotear el rápido y ultramoderno Lockheed P-38 (un bimotor con el sobrenombre de “rayo”) que la unidad vola-ba. Aun así, se valió de su fama y sus influencias políticas para conseguir que lo asignaran por lo menos a cinco misiones.En el aterrizaje de la segunda misión tocó tierra más allá de la pista y le causó graves desperfectos al avión, por lo que le prohibieron seguir volando. Estaba atravesando una mala racha: la relación con su esposa no iba bien, tenía problemas de dinero y se sentía deprimido y humillado por el castigo. Ade-más, los partidarios del general Charles de Gaulle, líder de la resistencia francesa, le reprochaban que hubiera huido a Estados Unidos en vez de haberse unido al gobierno en el exilio en Londres.Usando sus influencias, consiguió que lo devolvie-ran al servicio activo, y el lunes 31 de julio de 1944 despegó en un P-34 F-5B de la serie J del aeródro-mo de Poretta, en Córcega, para cumplir una misión de cartografía sobre el Este de Francia, cerca de la frontera con Suiza. Nunca volvió.¿Qué le ocurrió? Durante 60 años hubo muchas conjeturas sobre la desaparición, pero Saint-Exu-péry, el célebre escritor, se fue transformando para los franceses en “Saint-Ex”, el héroe de guerra, el aviador solitario y valeroso que peleó por la liber-tad de su patria.En 1993, el banco central de Francia puso en circu-lación un billete de 50 francos con un retrato del aviador y una de sus ilustraciones para El Principi-to. A los franceses, sobre todo a los familiares de Saint-Exupéry, les gustaba pensar en su ausencia tal como El Principito reflexiona sobre su propia partida al final del libro: “Cuando mires el cielo de noche, puesto que yo viviré en una estrella y estaré ahí riéndome, te parecerá como si se rieran todas las estrellas”.Al día siguiente del hallazgo de la esclava, Bianco se la llevó a Henri Germain Delauze, fundador y presidente de una empresa de buceo profundo de Marsella llamada Comex. Delauze, ingeniero y bus-cador de barcos hundidos, empezó a regodearse

pensando que sería el autor de un descubrimiento aún mejor: el avión de Saint-Ex.Luego de guardar la esclava en un lugar seguro, llevó su barco de exploración, el Minibex, a la zona en que L´Horizon había hecho el hallazgo y empe-zó a reconocer el lecho marino con el equipo más avanzado de la época: un sonar de arrastre lateral, un robot guiado por cabe y un sumergible de dos tripulantes.La búsqueda duró dos semanas y abarcó un área de más de 100 kilómetros cuadrados, pero no se en-contró ningún rastro del avión.La noticia de la esclava se extendió, y a fines de oc-tubre el periodista Hervé Vaudoit, del diario marse-llés La Provence, publicó en primera plana un artí-culo al respecto.Pero, ¿dónde estaba el avión? Intervino entonces Luc Vanrell, buzo profesional y dueño de una escue-la de buceo en Marsella. Vanrell recordó un curioso depósito de chatarra que había visto y fotografiado en 1982 en el fondo marino, cerca de la isla de Riou. Envió las fotos a expertos de toda Europa y ninguno pudo identificar los retos, pero ahora comprendía que, en vista del hallazgo de la esclava, quizá fueran importantes.Volvió al lugar, tomó más fotografías y las envió por correo electrónico a veteranos de la Fuerza Aérea estadounidense, entre ellos Jack Curtis, que había piloteado un P-38 en el Ala de Cazas 367. “Me insis-tió en que lo ayudara diciéndome que les debía el final de la historia”, recuerda Curtis.Durante dos años, armado con el estímulo de Curtis y un montón de documentos técnicos sobre el P-38, Vanrell buceó incontables veces en “su” campo de chatarra, para fotografiar los hierros corroídos e in-crustados de conchas, y se volvió experto en iden-tificación de piezas de aviones, entre ellas el eje del mando de un alerón, la cubierta de una válvula de un sobrealimentador y un puntal del tren de ate-rrizaje.Fue un trabajo lento, difícil y con pocos frutos, por-que estaba claro que el avión había estallado al

Hallazgo

29Visión Aérea Octubre 200928 Visión Aérea Octubre 2009

Una lluviosa mañana de setiembre de 1998, Jean Claude Bianco, capitán del pesquero de arrastre L´Horizon, arrojó su red a las en-

crespadas aguas del Mediterráneo, frente a la costa de Marsella, Francia. Navegando despacio, enfiló al Este, hacia la isla de Riou, y luego, describiendo un amplio óvalo, en sentido opuesto hasta el punto de partida. Al cabo de tres horas había recorrido dos veces el mismo trayecto, y la inmensa red había ba-rrido el fondo del mar, a un centenar de metros de profundidad, recogiendo los peces y cualquier otro objeto que encontró a su paso.La tripulación izó la red a bordo y se puso a clasifi-car la pesca y a echar por la borda lo inservible. El primer oficial, Habib Benamor, estaba a punto de arrojar al agua un trozo de sedimento calizo de co-lor negruzco cuando vio que emitía un débil deste-llo metálico. Intrigado, rompió la costra a golpes de martillo y dejó al descubierto el objeto: una esclava con la cadena casi intacta. Estaba rayada y ennegre-cida, pero una orilla conservaba el brillo de plata.Benamor le mostró su hallazgo al capitán, quien restregó la placa de la esclava con una esponja y detergente, hasta que apareció el nombre, escrito todo en mayúsculas: ANTOINE DE SAINT-EXUPÉRY y, a continuación, (CONSUELO).Bianco se dio cuenta, emocionado de que la red ha-bía dado con la clave del mayor misterio literario del siglo XX: la desaparición, hacía media centuria, de Antoine de Saint-Exupéry, uno de los más queri-dos escritores de Francia, autor del inmortal libro para niños El Principito.El aristocrático Saint-Exupéry nació con el siglo. Tenía 12 años cuando descubrió las avionetas en el aeródromo rural de Ambérieu, cerca de Lyon. Se puso a importunar a un piloto hasta conseguir que lo llevara de paseo en uno de los ruidosos y destar-talados aparatos, y quedó enamorado para siempre del placer de volar.A los 21 años se enroló como Cadete de Aviación Militar, y a los 26, hecho ya un piloto, ingresó en la Aéropostale, escuadrilla que inauguró el servicio de correo aéreo entre Francia y las ciudades africanas de Casablanca y Dakar, en Marruecos y Senegal, entonces colonias francesas. Antes de cumplir un

El Último Vuelo del Principito

Por fin sabremos qué fue del famoso piloto y escritor Antoine de Saint-Exupéry

año ahí, lo nombran jefe de la estación de paso y re-abasto de combustible de Cabo Juby, en el desierto del Sur de Marruecos.Al dirigir la estación, volar como suplente en las ru-tas del correo y reconocer el desierto para rescatar a los pilotos accidentados, se embarcó, en la aven-tura más emocionante de su tiempo. Para el público que leía admirado en los periódicos el relato de las increíbles hazañas de aviación que había detrás de la entrega de su correspondencia, las rutas postales de los años 20 y 30 eran como los viajes espaciales hoy día, y los pilotos de chaqueta de cuero, pioneros heroicos.Inspirado en sus experiencias en la Aéropostale, Saint-Exupéry escribió sus primeras novelas, Correo del Sur y Vuelo nocturno, que lo hicieron famoso.Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Saint-Exu-péry estaba maltrecho a causa de los múltiples accidentes y hospitalizaciones, pero a sus 39 años (edad excesiva para los vuelos de combate) se em-peñó en contribuir al esfuerzo bélico y empezó a participar en peligrosas misiones en la unidad de reconocimiento 2/33 de la Fuerza Aérea Francesa. Tras la derrota de Francia viajó a Estados Unidos, donde empezó a escribir El Principito y a pintar las acuarelas con que lo ilustró.Con más de 25 millones de ejemplares vendidos en un centenar de idiomas, el libro es un clásico y uno de los mayores éxitos de la literatura fantásti-ca. Narra la historia de un niño, único habitante del asteroide B 612, que se enamora de una bella rosa, pelea con ella y se marcha en busca de vida en otros planetas. Un zorro le enseña la sabiduría de la vida: “Sólo con el corazón se ve bien”.El libro, por un lado fantasioso y encantador, es claramente autobiográfico por el otro. La rosa es

su mujer, Consuelo, con la que tenía una relación tormentosa, y el príncipe, enfrascado en una incan-sable búsqueda de aventuras, es él, que reflexiona sobre la vida mientras vuela entre las estrellas.En 1943 Saint-Exupéry se reintegró a su antigua unidad de reconocimiento de la Fuerza Aérea fran-cesa en el Norte de África, y luego se trasladó con ella a otra base, en Córcega.La unidad 2/33, equipada y apoyada por Estados Unidos, era un grupo exclusivo de hábiles pilotos jóvenes, y Saint-Exupéry, a sus 44 años, estaba de-masiado viejo y excedido de peso para pilotear el rápido y ultramoderno Lockheed P-38 (un bimotor con el sobrenombre de “rayo”) que la unidad vola-ba. Aun así, se valió de su fama y sus influencias políticas para conseguir que lo asignaran por lo menos a cinco misiones.En el aterrizaje de la segunda misión tocó tierra más allá de la pista y le causó graves desperfectos al avión, por lo que le prohibieron seguir volando. Estaba atravesando una mala racha: la relación con su esposa no iba bien, tenía problemas de dinero y se sentía deprimido y humillado por el castigo. Ade-más, los partidarios del general Charles de Gaulle, líder de la resistencia francesa, le reprochaban que hubiera huido a Estados Unidos en vez de haberse unido al gobierno en el exilio en Londres.Usando sus influencias, consiguió que lo devolvie-ran al servicio activo, y el lunes 31 de julio de 1944 despegó en un P-34 F-5B de la serie J del aeródro-mo de Poretta, en Córcega, para cumplir una misión de cartografía sobre el Este de Francia, cerca de la frontera con Suiza. Nunca volvió.¿Qué le ocurrió? Durante 60 años hubo muchas conjeturas sobre la desaparición, pero Saint-Exu-péry, el célebre escritor, se fue transformando para los franceses en “Saint-Ex”, el héroe de guerra, el aviador solitario y valeroso que peleó por la liber-tad de su patria.En 1993, el banco central de Francia puso en circu-lación un billete de 50 francos con un retrato del aviador y una de sus ilustraciones para El Principi-to. A los franceses, sobre todo a los familiares de Saint-Exupéry, les gustaba pensar en su ausencia tal como El Principito reflexiona sobre su propia partida al final del libro: “Cuando mires el cielo de noche, puesto que yo viviré en una estrella y estaré ahí riéndome, te parecerá como si se rieran todas las estrellas”.Al día siguiente del hallazgo de la esclava, Bianco se la llevó a Henri Germain Delauze, fundador y presidente de una empresa de buceo profundo de Marsella llamada Comex. Delauze, ingeniero y bus-cador de barcos hundidos, empezó a regodearse

pensando que sería el autor de un descubrimiento aún mejor: el avión de Saint-Ex.Luego de guardar la esclava en un lugar seguro, llevó su barco de exploración, el Minibex, a la zona en que L´Horizon había hecho el hallazgo y empe-zó a reconocer el lecho marino con el equipo más avanzado de la época: un sonar de arrastre lateral, un robot guiado por cabe y un sumergible de dos tripulantes.La búsqueda duró dos semanas y abarcó un área de más de 100 kilómetros cuadrados, pero no se en-contró ningún rastro del avión.La noticia de la esclava se extendió, y a fines de oc-tubre el periodista Hervé Vaudoit, del diario marse-llés La Provence, publicó en primera plana un artí-culo al respecto.Pero, ¿dónde estaba el avión? Intervino entonces Luc Vanrell, buzo profesional y dueño de una escue-la de buceo en Marsella. Vanrell recordó un curioso depósito de chatarra que había visto y fotografiado en 1982 en el fondo marino, cerca de la isla de Riou. Envió las fotos a expertos de toda Europa y ninguno pudo identificar los retos, pero ahora comprendía que, en vista del hallazgo de la esclava, quizá fueran importantes.Volvió al lugar, tomó más fotografías y las envió por correo electrónico a veteranos de la Fuerza Aérea estadounidense, entre ellos Jack Curtis, que había piloteado un P-38 en el Ala de Cazas 367. “Me insis-tió en que lo ayudara diciéndome que les debía el final de la historia”, recuerda Curtis.Durante dos años, armado con el estímulo de Curtis y un montón de documentos técnicos sobre el P-38, Vanrell buceó incontables veces en “su” campo de chatarra, para fotografiar los hierros corroídos e in-crustados de conchas, y se volvió experto en iden-tificación de piezas de aviones, entre ellas el eje del mando de un alerón, la cubierta de una válvula de un sobrealimentador y un puntal del tren de ate-rrizaje.Fue un trabajo lento, difícil y con pocos frutos, por-que estaba claro que el avión había estallado al

Hallazgo

31Visión Aérea Octubre 200930 Visión Aérea Octubre 2009

Desde los comienzos de las civilizacio-nes, el hombre siempre ha sido un conquistador, y podemos citar algunos

ejemplos, como el de los vikingos, quienes a través de los mares conquistaron parte de Eu-ropa Central e Inglaterra, también podemos hablar de los romanos, quienes conquistaron parte de Asia y África, años más tarde los es-pañoles, portugueses e ingleses, conquista-rían casi todo lo que hoy conocemos como mundo civilizado. Los motivos siempre fueron los mismos: la búsqueda de reconocimiento, riquezas, poder a través de expandir los do-minios de sus imperios, reinos o pueblos; ese sueño no ha cambiado, por ello, hoy el hom-bre mira más allá de sus nuevas fronteras y ve con nostalgia, ambición y necesidad hacia el espacio, dentro de él al planeta más cerca con posibilidades de albergar vida humana, este es el planeta Marte, también conocido como el Planeta Rojo.

Para algunos todavía son sueños dispara-tados, para otros son el futuro cercano, lo

Por: Luis González Buttgenbach.

cierto es que existe un grupo de científicos de la NASA (Administración Nacional para la Aeronáutica y el Espacio) que plantean la po-sibilidad de convertir a Marte en un planeta habitable a través de producir un efecto in-vernadero incrementando la emisión de ga-ses, lo que permitiría albergar al ser humano en mejores condiciones.

El trabajo consistirá en enviar un equipo de químicos especializados, con máquinas ade-cuadas que permitan utilizar el suelo marcia-no, procesarlo y liberarlo en forma de gases. Con la intención de lograr un aumento de la temperatura marciana a través de crear una atmósfera e intentar retener la energía solar que en Marte escapa rápidamente al espacio por falta de atmósfera.

Sin embargo, eso será más adelante. Prime-ro habrá que establecer algunas colonias, y para ello se vienen preparando, así podemos mencionar el experimento realizado por los Estados Unidos denominado Biosfera 2, en el cual ocho humanos, cuatro hombres y cuatro mujeres, vivieron dos años en un gigantesco invernadero montado en el desierto de Arizo-na. El proyecto demandó unos 200 millones de dólares, pero cumplió con su objetivo prin-cipal: que las ocho personas pudieran sobre-vivir reciclando el agua, los desperdicios, así como parte del aire y cultivando sus propios alimentos. El experimento no tenía otra fina-lidad más que probar en la Tierra lo que en un futuro podría ser una colonia en Marte.

Pero los estadounidenses no están solos, los europeos también tienen sus planes y han estimado que antes de año 2030 estarán en condiciones de poner a un europeo sobre el Marte, pero esta vez ellos no quieren de-pender de los norteamericanos, sino desean tener pleno control de su operación, por eso crearon el programa Aurora de exploración, con la nave el Mars Express, controlada desde su propia Agencia Espacial Europea.

La Conquista del Planeta Marte

Aeroespacio

caer en el agua, lo que disper-só los fragmentos por una zona muy extensa (Vanrell sabía que no hallaría restos humanos: el mar habría dado cuenta de ellos hacía mucho).El mayo del 2000 entregó una de-claración oficial de sus hallazgos al DRASSM, órgano del Ministe-rio de Cultura francés encargado de la arqueología submarina, con sede en Marsella. Al día siguien-te se reunió con Bianco y Delauze para revelarles su secreto: todas las piezas que había encontrado correspondían a un P-38 F-5B de la serie J. Resultaba que a cuatro aviones de ese modelo los habían derribado, y se había identificado a tres de ellos. Por lo tanto, aquel no podía ser otro que el de Saint-Exupéry.La única manera de confirmar la hipótesis era sacar los restos a la superficie para buscar los números de serie, pero era ilegal extraer del mar cualquier objeto sumergido. Ante el saqueo de antiguos barcos hundidos per-petrado por buzos aficionados, el gobierno francés había pro-mulgado leyes draconianas para proteger su patrimonio arqueo-lógico. Los familiares del aviador que le sobrevivían también se oponían a la recuperación de los restos.“Siempre estuvieron en contra de la operación”, explicó Hervé Vaudoit. “Para ellos era como un

mito sagrado que Saint-Ex hubiera desaparecido como El Principito”.Tuvieron que pasar tres años más para que el DRASSM autorizara una misión de identificación de los restos. En setiem-bre del 2003, Delauze volvió a llevar al Mini-bex a las aguas de la isla Riou y, con la guía de Vanrell en el fondo, izó el tren de aterrizaje, un so-brealimentador, un frag-

mento de aluminio del fuselaje y algunas piezas hidráulicas y eléctricas. Luego de varios viajes recuperaron alrededor del 10 por ciento del avión.Philippe Castellano, historiador aficionado, buzo y presidente de Aéro-Re.L.I.C., un club especia-lizado en la búsqueda e identi-ficación de aviones estrellados durante la Segunda Guerra Mun-dial, fue llamado para ocuparse de la identificación. Conocía el número exacto que debía bus-car.“La Lockheed identificaba cada unos de sus aviones con un nú-mero de cuatro dígitos que les grababa en varias pares de la es-tructura resistentes a colisiones y explosiones”, explicó Castellano. “Lo que yo buscaba era el núme-ro 2734. Ese era el Santo Grial”.Acuclillados sobre los fragmen-tos de metal dispuestos en el suelo de concreto de un hangar prestado, Castellano y su equi-po revisaron cada pieza con el detenimiento de joyeros que examinaran diamantes. Cuan-do llegaron a la cubierta de un sobrealimentador, a Castellano le dio un vuelco el corazón en el lado inferior izquierdo se veía, grabado en el acero con martillo y troquel, el número 2734.“Ahí está”, exclamó, dándose un puñetazo en la palma. “Lo tene-mos”. Ante sus ojos estaba la ver-

dad: Antoine de Saint-Exupéry había muerto en el Mediterrá-neo, a un kilómetro, poco más o menos, de la isla de Riou.Pero, ¿cómo ocurrió y por qué? Es posible que lo derribara un caza alemán, que se apagara un motor o que fallara el sistema de oxígeno y lo hiciera perder el co-nocimiento. Sin embargo, en los registros de la Luftwaffe no hay constancia de un P-38 derribado el 31 de julio de 1944, y las piezas recuperadas no tienen orificios de bala. Además, el P-38 podía vo-lar con un solo motor. En cuanto a la posible falta de oxígeno, ha-bría bastado que Saint-Exupéry descendiera para disponer de un suministro más que suficiente de aire.La verdad parece ser menos he-roica. Algunas piezas recupera-das, arrugadas como un acordeón pese a ser de acero inoxidable, y la posición de las válvulas del sobrealimentador indican que en su último momento de vue-lo, Saint-Exupéry iba en picada y con los motores a máxima ve-locidad, lo que hace supone que sabía muy bien lo que hacía.El 31 de julio del 2004, cuando se cumplían 60 años de la desapari-ción de Saint-Exupéry, el pesque-ro de arrastre Khalifa, capitanea-do por Habib Benamor, fondeó a un kilómetro de la isla de Riou.A bordo iban Vanrell, Delauze, Castellano, Bianco, Vaudoit y casi todos los demás participan-tes de aquella búsqueda de seis años. Un sacerdote dijo algunas palabras, se leyeron fragmentos de los libros de Saint-Exupéry, incluido El Principito, y se echó al agua un ramo de flores.Quizá los admiradores de Saint-Exupéry en todo el mundo, que siguen soñando con la magia que creó con su pluma, prefieran el anuncio de El Principito: “Sen-tirás pena. Te parecerá que me he muerto, pero no será verdad”.

31Visión Aérea Octubre 200930 Visión Aérea Octubre 2009

Desde los comienzos de las civilizacio-nes, el hombre siempre ha sido un conquistador, y podemos citar algunos

ejemplos, como el de los vikingos, quienes a través de los mares conquistaron parte de Eu-ropa Central e Inglaterra, también podemos hablar de los romanos, quienes conquistaron parte de Asia y África, años más tarde los es-pañoles, portugueses e ingleses, conquista-rían casi todo lo que hoy conocemos como mundo civilizado. Los motivos siempre fueron los mismos: la búsqueda de reconocimiento, riquezas, poder a través de expandir los do-minios de sus imperios, reinos o pueblos; ese sueño no ha cambiado, por ello, hoy el hom-bre mira más allá de sus nuevas fronteras y ve con nostalgia, ambición y necesidad hacia el espacio, dentro de él al planeta más cerca con posibilidades de albergar vida humana, este es el planeta Marte, también conocido como el Planeta Rojo.

Para algunos todavía son sueños dispara-tados, para otros son el futuro cercano, lo

Por: Luis González Buttgenbach.

cierto es que existe un grupo de científicos de la NASA (Administración Nacional para la Aeronáutica y el Espacio) que plantean la po-sibilidad de convertir a Marte en un planeta habitable a través de producir un efecto in-vernadero incrementando la emisión de ga-ses, lo que permitiría albergar al ser humano en mejores condiciones.

El trabajo consistirá en enviar un equipo de químicos especializados, con máquinas ade-cuadas que permitan utilizar el suelo marcia-no, procesarlo y liberarlo en forma de gases. Con la intención de lograr un aumento de la temperatura marciana a través de crear una atmósfera e intentar retener la energía solar que en Marte escapa rápidamente al espacio por falta de atmósfera.

Sin embargo, eso será más adelante. Prime-ro habrá que establecer algunas colonias, y para ello se vienen preparando, así podemos mencionar el experimento realizado por los Estados Unidos denominado Biosfera 2, en el cual ocho humanos, cuatro hombres y cuatro mujeres, vivieron dos años en un gigantesco invernadero montado en el desierto de Arizo-na. El proyecto demandó unos 200 millones de dólares, pero cumplió con su objetivo prin-cipal: que las ocho personas pudieran sobre-vivir reciclando el agua, los desperdicios, así como parte del aire y cultivando sus propios alimentos. El experimento no tenía otra fina-lidad más que probar en la Tierra lo que en un futuro podría ser una colonia en Marte.

Pero los estadounidenses no están solos, los europeos también tienen sus planes y han estimado que antes de año 2030 estarán en condiciones de poner a un europeo sobre el Marte, pero esta vez ellos no quieren de-pender de los norteamericanos, sino desean tener pleno control de su operación, por eso crearon el programa Aurora de exploración, con la nave el Mars Express, controlada desde su propia Agencia Espacial Europea.

La Conquista del Planeta Marte

Aeroespacio

caer en el agua, lo que disper-só los fragmentos por una zona muy extensa (Vanrell sabía que no hallaría restos humanos: el mar habría dado cuenta de ellos hacía mucho).El mayo del 2000 entregó una de-claración oficial de sus hallazgos al DRASSM, órgano del Ministe-rio de Cultura francés encargado de la arqueología submarina, con sede en Marsella. Al día siguien-te se reunió con Bianco y Delauze para revelarles su secreto: todas las piezas que había encontrado correspondían a un P-38 F-5B de la serie J. Resultaba que a cuatro aviones de ese modelo los habían derribado, y se había identificado a tres de ellos. Por lo tanto, aquel no podía ser otro que el de Saint-Exupéry.La única manera de confirmar la hipótesis era sacar los restos a la superficie para buscar los números de serie, pero era ilegal extraer del mar cualquier objeto sumergido. Ante el saqueo de antiguos barcos hundidos per-petrado por buzos aficionados, el gobierno francés había pro-mulgado leyes draconianas para proteger su patrimonio arqueo-lógico. Los familiares del aviador que le sobrevivían también se oponían a la recuperación de los restos.“Siempre estuvieron en contra de la operación”, explicó Hervé Vaudoit. “Para ellos era como un

mito sagrado que Saint-Ex hubiera desaparecido como El Principito”.Tuvieron que pasar tres años más para que el DRASSM autorizara una misión de identificación de los restos. En setiem-bre del 2003, Delauze volvió a llevar al Mini-bex a las aguas de la isla Riou y, con la guía de Vanrell en el fondo, izó el tren de aterrizaje, un so-brealimentador, un frag-

mento de aluminio del fuselaje y algunas piezas hidráulicas y eléctricas. Luego de varios viajes recuperaron alrededor del 10 por ciento del avión.Philippe Castellano, historiador aficionado, buzo y presidente de Aéro-Re.L.I.C., un club especia-lizado en la búsqueda e identi-ficación de aviones estrellados durante la Segunda Guerra Mun-dial, fue llamado para ocuparse de la identificación. Conocía el número exacto que debía bus-car.“La Lockheed identificaba cada unos de sus aviones con un nú-mero de cuatro dígitos que les grababa en varias pares de la es-tructura resistentes a colisiones y explosiones”, explicó Castellano. “Lo que yo buscaba era el núme-ro 2734. Ese era el Santo Grial”.Acuclillados sobre los fragmen-tos de metal dispuestos en el suelo de concreto de un hangar prestado, Castellano y su equi-po revisaron cada pieza con el detenimiento de joyeros que examinaran diamantes. Cuan-do llegaron a la cubierta de un sobrealimentador, a Castellano le dio un vuelco el corazón en el lado inferior izquierdo se veía, grabado en el acero con martillo y troquel, el número 2734.“Ahí está”, exclamó, dándose un puñetazo en la palma. “Lo tene-mos”. Ante sus ojos estaba la ver-

dad: Antoine de Saint-Exupéry había muerto en el Mediterrá-neo, a un kilómetro, poco más o menos, de la isla de Riou.Pero, ¿cómo ocurrió y por qué? Es posible que lo derribara un caza alemán, que se apagara un motor o que fallara el sistema de oxígeno y lo hiciera perder el co-nocimiento. Sin embargo, en los registros de la Luftwaffe no hay constancia de un P-38 derribado el 31 de julio de 1944, y las piezas recuperadas no tienen orificios de bala. Además, el P-38 podía vo-lar con un solo motor. En cuanto a la posible falta de oxígeno, ha-bría bastado que Saint-Exupéry descendiera para disponer de un suministro más que suficiente de aire.La verdad parece ser menos he-roica. Algunas piezas recupera-das, arrugadas como un acordeón pese a ser de acero inoxidable, y la posición de las válvulas del sobrealimentador indican que en su último momento de vue-lo, Saint-Exupéry iba en picada y con los motores a máxima ve-locidad, lo que hace supone que sabía muy bien lo que hacía.El 31 de julio del 2004, cuando se cumplían 60 años de la desapari-ción de Saint-Exupéry, el pesque-ro de arrastre Khalifa, capitanea-do por Habib Benamor, fondeó a un kilómetro de la isla de Riou.A bordo iban Vanrell, Delauze, Castellano, Bianco, Vaudoit y casi todos los demás participan-tes de aquella búsqueda de seis años. Un sacerdote dijo algunas palabras, se leyeron fragmentos de los libros de Saint-Exupéry, incluido El Principito, y se echó al agua un ramo de flores.Quizá los admiradores de Saint-Exupéry en todo el mundo, que siguen soñando con la magia que creó con su pluma, prefieran el anuncio de El Principito: “Sen-tirás pena. Te parecerá que me he muerto, pero no será verdad”.

33Visión Aérea Octubre 200932 Visión Aérea Octubre 2009

Los europeos tampoco son los únicos, la Agencia Espa-cial China ya puso a su pri-mer hombre en el espacio; asimismo, prepara su prime-ra misión al Planeta Rojo para octubre de este año, donde enviará al satélite Yinghuo 1 para recabar información y tiene proyectado el viaje de una nave tripulada de inves-tigación a Marte hacia fines del 2020. No podemos dejar de mencionar a los rusos que, si bien los problemas econó-micos los afectó y detuvie-ron parte de sus proyectos, no han olvidado su deseo de ser los primeros en poner un hombre en Marte. Son ellos los que hoy disponen del co-hete más potente como es el Protón, que actualmente es utilizado para enviar al es-pacio la mayor cantidad de satélites y carga para la Es-tación Espacial Internacional, de igual manera son los que tienen al cosmonauta que más tiempo ha pasado en el espacio, el ruso Valeri Po-liakov, quien ya permaneció 438 días en el espacio, de ahí

que lo que duraría el viaje a Marte no parece una misión imposible, sus experiencias serían vitales para esta mi-sión.

Por todo lo visto, hay quienes piensan que ya el hombre dispone, o lo va hacer en el corto plazo, de los adelantos científicos que le permitan conquistar el Planeta Rojo, y esto se efectuaría en las si-guientes etapas:

1era. ETAPA: Establecidas las primeras colonias, los equi-pos de especialistas pondrán en movimiento las máquinas que permitirán procesar los gases marcianos. Con este procedimiento sería posible elevar la temperatura del planeta.

2da. ETAPA: Con el aumento de la temperatura por encima de los 0 grados centígrados, surgirán importantes cauda-les de agua que bañarían la superficie marciana. 3era. ETAPA: La superficie marciana sería abonada con bacterias que permiten libe-

rar nitrógeno, así podría al-bergar las primeras plantas.

4ta. ETAPA: Con ayuda de in-genieros en genética se po-dría obtener un tipo de plan-ta que logre producir mayor cantidad de oxígeno. Su at-mósfera deberá contener un 20 por ciento de oxígeno para que Marte pueda ser habita-ble, sin necesidad de equipa-miento especial.

5ta. ETAPA: A esta altura ha-bría cambiado totalmen-te su fisonomía. Sus suelos estarían poblados por gran cantidad de vegetación y se encontraría listo para recibir a los primeros animales y con ellos a los colonos humanos, familias enteras, para con-quistar el resto del planeta.

Sobre Marte podemos decir que es el cuarto planeta de mayor tamaño en el Sistema Solar, y su distancia a la Tierra fluctúa entre 50 y 101 millo-nes de kilómetros dependien-do de su órbita. Asimismo, recibe menos radiación solar, casi la mitad de la que recibe la Tierra porque se encuentra 1,52 veces más alejado del Sol que nuestro planeta. Su atmósfera de gas carbónico es cien veces menor que la nuestra, la humedad es casi nula y las temperaturas son extremas, de aproximada-mente 75 hasta 150 centí-grados bajo cero durante la mayor parte del año marcia-no, que consta de 687 días, hay que resaltar que al igual que la Tierra es rico en una diversidad de minerales, cosa

que atrae a más de uno.

Las primeras imágenes marcianas las aportó el Mariner 4, en 1964. La sonda estadouniden-se reveló un paisaje lleno de cráteres, pareci-do al lunar, desde entonces se han seguido recibiendo fotografías, de los diferentes saté-lites que se han acercado al planeta; estudios de las mismas, confirmarían la existencia de agua, elemento vital para la subsistencia de la especie humana, desde entonces ha ha-bido un promedio de una misión al planeta cada dos años.

Otro factor a tener en cuenta es cómo evi-tar que los astronautas recluidos por largo tiempo en estas reducidas naves espaciales no se maten unos a otros, ese es uno de los retos más complicados de la misión, porque depende de la misma naturaleza humana. El tema ha sido estudiado por decenas de sicó-logos y la conclusión es que en el proceso de selección de los astronautas no solo primará su inteligencia, sino también su capacidad de adaptarse a situaciones extremas.

También los astronautas deberán producir parte de su agua y los alimentos que requie-ran para sobrevivir los cerca de 12 meses que dura la travesía (seis meses de ida y los seis de regreso), para lo que se han diseñado dispo-sitivos para reciclar la orina y convertirla en agua potable, lo que permitiría reutilizarla. Asimismo, para solucionar el problema de la comida, se están realizando diversas pruebas, sembrando plantas en espacios reducidos y

con ingravidez, siendo el trigo una de las que mejores resultados arroja. Estas plantas da-rían parte del oxígeno que los expediciona-rios necesitarán.

La atrofia muscular es otro factor a tener en cuenta, ya que el largo viaje en condiciones de ingravidez provocará pérdida de la masa ósea, así como un debilitamiento y reducción de la masa muscular, para solucionar el pro-blema se está diseñando un sistema de pesas que genera resistencia a través de la succión, una bicicleta estática con campo electromag-nético y una caminadora con arneses para producir fricción.

Una vez más, las grandes potencias compiten por conquistar y dominar nuevos territorios, en busca de ampliar sus fronteras y poseer mayores recursos. Me permito predecir que el ciclo se repetirá nuevamente y, al igual que en siglos pasados, las nuevas colonias mar-cianas, como lo hicieron la mayoría de las antiguas colonias, se independizarán, como lo hizo México, Argentina, Perú y otros de Es-paña, Brasil de Portugal, Estados Unidos de Inglaterra, Canadá de Francia, la India de In-glaterra, gran parte de África de Francia y mu-chas otras. Llegado el momento, estas nuevas colonias exigirán su independencia y autono-mía, las generaciones de humanos nacidos en este planeta reclamarán el planeta como suyo y formarán nuevos gobiernos y nuevas naciones.

33Visión Aérea Octubre 200932 Visión Aérea Octubre 2009

Los europeos tampoco son los únicos, la Agencia Espa-cial China ya puso a su pri-mer hombre en el espacio; asimismo, prepara su prime-ra misión al Planeta Rojo para octubre de este año, donde enviará al satélite Yinghuo 1 para recabar información y tiene proyectado el viaje de una nave tripulada de inves-tigación a Marte hacia fines del 2020. No podemos dejar de mencionar a los rusos que, si bien los problemas econó-micos los afectó y detuvie-ron parte de sus proyectos, no han olvidado su deseo de ser los primeros en poner un hombre en Marte. Son ellos los que hoy disponen del co-hete más potente como es el Protón, que actualmente es utilizado para enviar al es-pacio la mayor cantidad de satélites y carga para la Es-tación Espacial Internacional, de igual manera son los que tienen al cosmonauta que más tiempo ha pasado en el espacio, el ruso Valeri Po-liakov, quien ya permaneció 438 días en el espacio, de ahí

que lo que duraría el viaje a Marte no parece una misión imposible, sus experiencias serían vitales para esta mi-sión.

Por todo lo visto, hay quienes piensan que ya el hombre dispone, o lo va hacer en el corto plazo, de los adelantos científicos que le permitan conquistar el Planeta Rojo, y esto se efectuaría en las si-guientes etapas:

1era. ETAPA: Establecidas las primeras colonias, los equi-pos de especialistas pondrán en movimiento las máquinas que permitirán procesar los gases marcianos. Con este procedimiento sería posible elevar la temperatura del planeta.

2da. ETAPA: Con el aumento de la temperatura por encima de los 0 grados centígrados, surgirán importantes cauda-les de agua que bañarían la superficie marciana. 3era. ETAPA: La superficie marciana sería abonada con bacterias que permiten libe-

rar nitrógeno, así podría al-bergar las primeras plantas.

4ta. ETAPA: Con ayuda de in-genieros en genética se po-dría obtener un tipo de plan-ta que logre producir mayor cantidad de oxígeno. Su at-mósfera deberá contener un 20 por ciento de oxígeno para que Marte pueda ser habita-ble, sin necesidad de equipa-miento especial.

5ta. ETAPA: A esta altura ha-bría cambiado totalmen-te su fisonomía. Sus suelos estarían poblados por gran cantidad de vegetación y se encontraría listo para recibir a los primeros animales y con ellos a los colonos humanos, familias enteras, para con-quistar el resto del planeta.

Sobre Marte podemos decir que es el cuarto planeta de mayor tamaño en el Sistema Solar, y su distancia a la Tierra fluctúa entre 50 y 101 millo-nes de kilómetros dependien-do de su órbita. Asimismo, recibe menos radiación solar, casi la mitad de la que recibe la Tierra porque se encuentra 1,52 veces más alejado del Sol que nuestro planeta. Su atmósfera de gas carbónico es cien veces menor que la nuestra, la humedad es casi nula y las temperaturas son extremas, de aproximada-mente 75 hasta 150 centí-grados bajo cero durante la mayor parte del año marcia-no, que consta de 687 días, hay que resaltar que al igual que la Tierra es rico en una diversidad de minerales, cosa

que atrae a más de uno.

Las primeras imágenes marcianas las aportó el Mariner 4, en 1964. La sonda estadouniden-se reveló un paisaje lleno de cráteres, pareci-do al lunar, desde entonces se han seguido recibiendo fotografías, de los diferentes saté-lites que se han acercado al planeta; estudios de las mismas, confirmarían la existencia de agua, elemento vital para la subsistencia de la especie humana, desde entonces ha ha-bido un promedio de una misión al planeta cada dos años.

Otro factor a tener en cuenta es cómo evi-tar que los astronautas recluidos por largo tiempo en estas reducidas naves espaciales no se maten unos a otros, ese es uno de los retos más complicados de la misión, porque depende de la misma naturaleza humana. El tema ha sido estudiado por decenas de sicó-logos y la conclusión es que en el proceso de selección de los astronautas no solo primará su inteligencia, sino también su capacidad de adaptarse a situaciones extremas.

También los astronautas deberán producir parte de su agua y los alimentos que requie-ran para sobrevivir los cerca de 12 meses que dura la travesía (seis meses de ida y los seis de regreso), para lo que se han diseñado dispo-sitivos para reciclar la orina y convertirla en agua potable, lo que permitiría reutilizarla. Asimismo, para solucionar el problema de la comida, se están realizando diversas pruebas, sembrando plantas en espacios reducidos y

con ingravidez, siendo el trigo una de las que mejores resultados arroja. Estas plantas da-rían parte del oxígeno que los expediciona-rios necesitarán.

La atrofia muscular es otro factor a tener en cuenta, ya que el largo viaje en condiciones de ingravidez provocará pérdida de la masa ósea, así como un debilitamiento y reducción de la masa muscular, para solucionar el pro-blema se está diseñando un sistema de pesas que genera resistencia a través de la succión, una bicicleta estática con campo electromag-nético y una caminadora con arneses para producir fricción.

Una vez más, las grandes potencias compiten por conquistar y dominar nuevos territorios, en busca de ampliar sus fronteras y poseer mayores recursos. Me permito predecir que el ciclo se repetirá nuevamente y, al igual que en siglos pasados, las nuevas colonias mar-cianas, como lo hicieron la mayoría de las antiguas colonias, se independizarán, como lo hizo México, Argentina, Perú y otros de Es-paña, Brasil de Portugal, Estados Unidos de Inglaterra, Canadá de Francia, la India de In-glaterra, gran parte de África de Francia y mu-chas otras. Llegado el momento, estas nuevas colonias exigirán su independencia y autono-mía, las generaciones de humanos nacidos en este planeta reclamarán el planeta como suyo y formarán nuevos gobiernos y nuevas naciones.

34 Visión Aérea Octubre 2009

Si le agobia el futuro de sus hijos aquí le ofre-cemos algunas de las principales carreras que tendrán gran auge en el futuro y, por lo tanto,

serán las mejor remuneradas.

- NANOTECNOLOGIA¿Qué es?Estudiar y generar formas de manipular la materia en una escala que el ojo humano no puede discernir, la de los nanómetros (la milmillonésima parte del metro). Su objetivo es construir máquinas que sean diez mil veces más pequeñas que una bacteria.

Razones para estudiarlaLa nanotecnología estará relacionada con la electró-nica molecular optoelectrónica, computadoras cuán-ticas y moleculares. El trabajo que todavía hay que desarrollar es que nanomáquinas limiten o aprove-chen mecanismos biológicos, como los motores que hay en las células o el proceso de trascripción de las proteínas. En esta tecnología se basarán las técnicas para leer directamente el genoma de una persona para las revisiones médicas rutinarias. Por supuesto, sus utilidades en la industria general, ya sea para fa-cilitar sus procesos productivos o para generar nue-vos productos mucho más pequeños, tales como pro-cesadores de computadoras, serán más que obvias.

Campo de trabajoLa influencia productiva de la nanotecnología revo-lucionará sobre los sectores dedicados a la innova-ción tecnológica, como el de las computadoras, los autos y la electrónica en general, y cambiará la ma-nera como se hace la investigación científica al intro-ducir nuevas herramientas de análisis y evaluación, todas estas mucho más pequeñas y eficientes en su desempeño.

- BIOINGENIERIA¿Qué es?Como acuñara el alemán Heinz Wolf en 1970: “el bioingeniero aplicará las técnicas y las ideas de la in-geniería a la biología, concretamente a la humana”. Durante muchos años hemos jugado con la idea de modificarnos, ya somos lo suficientemente maduros para comenzar estos estudios y más adelante, su práctica.

Razones para estudiarla

Conocer y mejorar el funcionamiento de nuestro cuerpo requerirá de expertos de un segundo campo en el que se provean soluciones fuera de la influencia meramente biológica. Además, la industria médica produce instrumentos cada vez más complejos que requieren de especialistas para su aprovechamiento total. Incluso, estos especialistas están al frente de los laboratorios de desarrollo biónicos, donde se pre-parará la nueva generación de implantes mecánicos para humanos. Campo de trabajoLa creciente complejidad de instrumentos, los méto-dos de medida e incluso de la interpretación de los datos obtenidos, hace que los hospitales necesiten de los bioingenieros, quienes con frecuencia desem-pañarán papeles complementarios a los del médico en los equipos clínicos. Fuera de los hospitales este especialista encontrará la oportunidad de trabajar paralelamente al médico, al psicólogo y a otros pro-fesionales semejantes, que comparten la responsabi-lidad del bienestar de salud. Por supuesto que los ni-ños y los ancianos serán sus mejores clientes durante las primeras etapas de implementación.

- INTELIGENCIA ARTIFICIAL¿Qué es?Se puede decir de manera simple, pero en la práctica no lo es: la inteligencia artificial emula los procesos biológicos para así poder programar computadoras que los simulen. Para aclarar el panorama podemos enlistar algunas materias que ya aparecen en la ma-trícula de diversas universidades latinoamericanas: computación molecular basada en ADN, programa-ción lógica, razonamiento y aprendizaje automático, computación celular con membranas y razonamien-to asistido por computadora.

Razones para estudiarlaMás allá de su contribución al mundo de la ciencia ficción, los expertos en inteligencia artificial integra-rán los nuevos procesos industriales libres de huma-nos. Su trabajo en el mediano plazo será `adiestrar´ a flotillas de computadoras para que tomen decisio-nes, pero no sólo basadas en su programación, sino como consecuencia de un sutil aprendizaje que poco a poco irán acumulando en algo parecido a la expe-riencia.

Campo de trabajoEn algunos años, los mecanismos autónomos serán lo que domine la producción mundial. Incluso las es-trategias de educación y salud, por nombrar las dos más importantes, utilizarán medios robóticos que recordarán el historial médico del paciente y decidi-rán qué tratamiento recetar. Los expertos en inteli-gencia artificial tendrán a capacidad de programar computadoras para que reflejen intereses, aficiones e incluso los sentimientos de sus propietarios, que solos y en constante movimiento necesitarán de un organizador inteligente. La industria igualmente re-querirá no sólo se sistemas completamente automa-tizados para la manufactura de productos, sino que implementarán sistemas de autocomprensión que permita que una sola máquina intercambie trabajo (a partir de la experiencia) con otras máquinas o in-cluso humanos.

- INGENIERO MEDIOAMBIENTAL ¿Qué es?A partir del cuidado del entorno ecológico se volvió una preocupación global, en los próximos años vere-mos la aparición de expertos en gestión medioam-biental, preparados para evaluar y diagnosticar los problemas de la ecología, así como aportar medidas preventivas y correctivas que minimicen la influen-cia social e industrial en la naturaleza.

Razones para estudiarlaSin caer en visiones futuristas cataclísmicas, la in-fluencia del hombre sobre los recursos naturales pondrán a la civilización en serias paradojas en un plazo mediano: ¿será necesario cambiar la manera en la que consumimos, viajamos y vivimos, para ase-gurar la predominancia humana en la Tierra? Esta y otras más son incógnitas que tendrán que ser re-sueltas por el ingeniero medioambiental del futuro, el miso que se enfrentará a problemas, como la esca-sez de agua, la proliferación de contaminantes en la atmósfera y la reducción dramática de flora y fauna.

Campo de trabajoSi en la actualidad buena parte de las empresas em-pieza a incorporar en sus organizaciones un departa-

mento de gestión medioambiental, la reducción de los recursos naturales en el futuro hará de estos es-pecialistas empleados fundamentales en la iniciati-va privada, quienes además podrán funcionar como asesores legislativos y servidores públicos encarga-dos de la aplicación de la base jurídica que proteja en cada entidad la ecología. Y no hay que olvidar que la investigación en este ramo tampoco es definitiva, por lo que habrá mucho que hacer en los laborato-rios universitarios.

- ADMINISTRADOR TURISTICO¿Qué es?En medio de una sociedad cada vez más individua-lizada, y con las comunicaciones reduciendo las dis-tancias entre las ciudades, las poblaciones del futuro necesitarán de expertos que planifiquen los cons-tantes viajes que la tecnología pondrá a disposición de casi cualquiera.

Razones para estudiarlaLa tecnología avanza a tal velocidad que nos tendre-mos medios de transporte de alta velocidad que nos permitirán viajar a largas distancias en poco tiempo. Ahora mismo, la posibilidad de los viajes comerciales al espacio exterior es tan grande que es factible que una nueva profesión, la de pilotos espaciales, se haga igualmente indispensable en un plazo corto. Ambas opciones abren una brecha de oportunidad para es-pecialistas que sepan cómo organizar a detalle cada aspecto de la movilidad global.

Campo de trabajoYa sea como empresarios por su cuenta o inscritos en organizaciones de apoyo social, estos nuevos exper-tos servirán como lazarillos ultramodernos de una horda de incansables viajeros, conectados a su cen-tro de trabajo a través de redes globales. Una deri-vación de este especialista será el gestor de empleos temporales para aquellos interesados en quedarse por más de un par de días en cualquier esquina del mundo.

Campos de Estudio del Futuro

Futuro

Por: Javier Bandín Lino.

34 Visión Aérea Octubre 2009

Si le agobia el futuro de sus hijos aquí le ofre-cemos algunas de las principales carreras que tendrán gran auge en el futuro y, por lo tanto,

serán las mejor remuneradas.

- NANOTECNOLOGIA¿Qué es?Estudiar y generar formas de manipular la materia en una escala que el ojo humano no puede discernir, la de los nanómetros (la milmillonésima parte del metro). Su objetivo es construir máquinas que sean diez mil veces más pequeñas que una bacteria.

Razones para estudiarlaLa nanotecnología estará relacionada con la electró-nica molecular optoelectrónica, computadoras cuán-ticas y moleculares. El trabajo que todavía hay que desarrollar es que nanomáquinas limiten o aprove-chen mecanismos biológicos, como los motores que hay en las células o el proceso de trascripción de las proteínas. En esta tecnología se basarán las técnicas para leer directamente el genoma de una persona para las revisiones médicas rutinarias. Por supuesto, sus utilidades en la industria general, ya sea para fa-cilitar sus procesos productivos o para generar nue-vos productos mucho más pequeños, tales como pro-cesadores de computadoras, serán más que obvias.

Campo de trabajoLa influencia productiva de la nanotecnología revo-lucionará sobre los sectores dedicados a la innova-ción tecnológica, como el de las computadoras, los autos y la electrónica en general, y cambiará la ma-nera como se hace la investigación científica al intro-ducir nuevas herramientas de análisis y evaluación, todas estas mucho más pequeñas y eficientes en su desempeño.

- BIOINGENIERIA¿Qué es?Como acuñara el alemán Heinz Wolf en 1970: “el bioingeniero aplicará las técnicas y las ideas de la in-geniería a la biología, concretamente a la humana”. Durante muchos años hemos jugado con la idea de modificarnos, ya somos lo suficientemente maduros para comenzar estos estudios y más adelante, su práctica.

Razones para estudiarla

Conocer y mejorar el funcionamiento de nuestro cuerpo requerirá de expertos de un segundo campo en el que se provean soluciones fuera de la influencia meramente biológica. Además, la industria médica produce instrumentos cada vez más complejos que requieren de especialistas para su aprovechamiento total. Incluso, estos especialistas están al frente de los laboratorios de desarrollo biónicos, donde se pre-parará la nueva generación de implantes mecánicos para humanos. Campo de trabajoLa creciente complejidad de instrumentos, los méto-dos de medida e incluso de la interpretación de los datos obtenidos, hace que los hospitales necesiten de los bioingenieros, quienes con frecuencia desem-pañarán papeles complementarios a los del médico en los equipos clínicos. Fuera de los hospitales este especialista encontrará la oportunidad de trabajar paralelamente al médico, al psicólogo y a otros pro-fesionales semejantes, que comparten la responsabi-lidad del bienestar de salud. Por supuesto que los ni-ños y los ancianos serán sus mejores clientes durante las primeras etapas de implementación.

- INTELIGENCIA ARTIFICIAL¿Qué es?Se puede decir de manera simple, pero en la práctica no lo es: la inteligencia artificial emula los procesos biológicos para así poder programar computadoras que los simulen. Para aclarar el panorama podemos enlistar algunas materias que ya aparecen en la ma-trícula de diversas universidades latinoamericanas: computación molecular basada en ADN, programa-ción lógica, razonamiento y aprendizaje automático, computación celular con membranas y razonamien-to asistido por computadora.

Razones para estudiarlaMás allá de su contribución al mundo de la ciencia ficción, los expertos en inteligencia artificial integra-rán los nuevos procesos industriales libres de huma-nos. Su trabajo en el mediano plazo será `adiestrar´ a flotillas de computadoras para que tomen decisio-nes, pero no sólo basadas en su programación, sino como consecuencia de un sutil aprendizaje que poco a poco irán acumulando en algo parecido a la expe-riencia.

Campo de trabajoEn algunos años, los mecanismos autónomos serán lo que domine la producción mundial. Incluso las es-trategias de educación y salud, por nombrar las dos más importantes, utilizarán medios robóticos que recordarán el historial médico del paciente y decidi-rán qué tratamiento recetar. Los expertos en inteli-gencia artificial tendrán a capacidad de programar computadoras para que reflejen intereses, aficiones e incluso los sentimientos de sus propietarios, que solos y en constante movimiento necesitarán de un organizador inteligente. La industria igualmente re-querirá no sólo se sistemas completamente automa-tizados para la manufactura de productos, sino que implementarán sistemas de autocomprensión que permita que una sola máquina intercambie trabajo (a partir de la experiencia) con otras máquinas o in-cluso humanos.

- INGENIERO MEDIOAMBIENTAL ¿Qué es?A partir del cuidado del entorno ecológico se volvió una preocupación global, en los próximos años vere-mos la aparición de expertos en gestión medioam-biental, preparados para evaluar y diagnosticar los problemas de la ecología, así como aportar medidas preventivas y correctivas que minimicen la influen-cia social e industrial en la naturaleza.

Razones para estudiarlaSin caer en visiones futuristas cataclísmicas, la in-fluencia del hombre sobre los recursos naturales pondrán a la civilización en serias paradojas en un plazo mediano: ¿será necesario cambiar la manera en la que consumimos, viajamos y vivimos, para ase-gurar la predominancia humana en la Tierra? Esta y otras más son incógnitas que tendrán que ser re-sueltas por el ingeniero medioambiental del futuro, el miso que se enfrentará a problemas, como la esca-sez de agua, la proliferación de contaminantes en la atmósfera y la reducción dramática de flora y fauna.

Campo de trabajoSi en la actualidad buena parte de las empresas em-pieza a incorporar en sus organizaciones un departa-

mento de gestión medioambiental, la reducción de los recursos naturales en el futuro hará de estos es-pecialistas empleados fundamentales en la iniciati-va privada, quienes además podrán funcionar como asesores legislativos y servidores públicos encarga-dos de la aplicación de la base jurídica que proteja en cada entidad la ecología. Y no hay que olvidar que la investigación en este ramo tampoco es definitiva, por lo que habrá mucho que hacer en los laborato-rios universitarios.

- ADMINISTRADOR TURISTICO¿Qué es?En medio de una sociedad cada vez más individua-lizada, y con las comunicaciones reduciendo las dis-tancias entre las ciudades, las poblaciones del futuro necesitarán de expertos que planifiquen los cons-tantes viajes que la tecnología pondrá a disposición de casi cualquiera.

Razones para estudiarlaLa tecnología avanza a tal velocidad que nos tendre-mos medios de transporte de alta velocidad que nos permitirán viajar a largas distancias en poco tiempo. Ahora mismo, la posibilidad de los viajes comerciales al espacio exterior es tan grande que es factible que una nueva profesión, la de pilotos espaciales, se haga igualmente indispensable en un plazo corto. Ambas opciones abren una brecha de oportunidad para es-pecialistas que sepan cómo organizar a detalle cada aspecto de la movilidad global.

Campo de trabajoYa sea como empresarios por su cuenta o inscritos en organizaciones de apoyo social, estos nuevos exper-tos servirán como lazarillos ultramodernos de una horda de incansables viajeros, conectados a su cen-tro de trabajo a través de redes globales. Una deri-vación de este especialista será el gestor de empleos temporales para aquellos interesados en quedarse por más de un par de días en cualquier esquina del mundo.

Campos de Estudio del Futuro

Futuro

Por: Javier Bandín Lino.

37Visión Aérea Octubre 200936 Visión Aérea Octubre 2009

Se trata de uno de los hombres más admi-rados y respetados de Estados Unidos. A lo largo de su carrera militar, hoy ya con-

cluida, el General Colin L. Powell se ganó la reputación de poseer un gran conocimiento, con capacidad de ejercer un auténtico lide-razgo, lo cual quedó demostrado durante las crisis en que ha participado en los niveles más altos del gobierno.En esta segunda entrega compartimos con ustedes estas lecciones de liderazgo, legadas por Colin Powell.

- EL DIA QUE LOS SOLDADOS DEJEN DE TRAER-LE SUS PROBLEMAS ES EL DIA QUE USTED DEJO DE SER SU LIDERO han perdido la confianza en que usted pue-de ayudarlos, o han concluido en que a usted no le importa. En cualquiera de los dos casos, el liderazgo ha fallado. Si este fuera un exa-men, la mayoría de los ejecutivos saldrían re-probados.Por una parte, ellos construyen tantas barre-ras al flujo de comunicación hacia arriba, que la sola idea de que alguien en los niveles je-rárquicos inferiores pueda recurrir al líder por ayuda, es impensable. Por la otra, el tipo de cultura corporativa que ellos fomentan con frecuencia define pedir ayuda como una señal de debilidad o de fracaso, por lo que la gente esconde estas necesidades, con los consiguien-tes resultados adversos para la organización. Los verdaderos líderes se hacen accesibles y disponibles. Ellos muestran preocupación por los esfuerzos y los retos que enfrentan sus su-bordinados al tiempo que exigen un alto nivel de desempeño. En consecuencia, los líderes genuinos son más proclives a crear un clima en el que evaluar problemas reemplaza bus-car culpables.

- NO TEMA RETAR A LOS PROFESIONALES, AUN EN SU PROPIO CAMPOAprenda de los profesionales, obsérvelos como guías y como socios. Pero recuerde que hasta los profesionales pueden haberse nivelado en

lo referente a su nivel de aprendizaje. A veces hasta los profesionales se pueden tornar com-placientes y flojos. El liderazgo no emerge de obedecer ciegamente a nadie. Barry Rand de Xerox estaba en lo cierto cuando alertó a su gente diciéndoles: “Si usted tiene un hombre sí trabajando para usted, uno de ustedes dos sobra”. El verdadero liderazgo fomenta la evo-lución de todo el mundo.

- NUNCA DESCUIDE LOS DETALLES. CUANDO LA MENTE DE TODO EL MUNDO ESTA DISTRAI-DA, EL LIDER DEBE ESTAR DOBLEMENTE VIGI-LANTELa estrategia iguala a la ejecución. Todas las ideas y visiones en el mundo carecen de va-lor si no pueden ser implementadas rápida y eficientemente. Los líderes efectivos delegan y facultan a otros en forma liberal, pero man-tienen una mirada vigilante en los detalles, todos los días. Los malos, aún aquellos que se autodenominan “visionarios progresistas”, se comportan como si estuvieran “por encima” de los detalles operativos. Paradójicamente, los buenos líderes entienden algo más: una rutina obsesiva para llevar adelante los de-talles neutraliza el conformismo y la compla-cencia que tienden a anular nuestra mente.

Es por ello que mientras ponen atención a los detalles, continuamente incitan a la gente a retar el proceso. Implícitamente comprenden el sentimiento de ejecutivos líderes, quienes afirmaban que el verdadero trabajo del líder no es el ser el Organizador Principal, sino el Desorganizador Principal.

- NO BUSQUE LOS ESTEREOTIPOS. DEJE DE CA-ZAR LAS ULTIMAS MODAS GERENCIALESLas situaciones dictan qué enfoques pueden lograr los mejores resultados para la misión del equipo. Revolotear de moda en moda solo crea confusión en el equipo, reduce la credi-bilidad del líder y vacía los cofres de la em-presa. A veces llegar a tiempo al mercado con un producto puede ser más importante que Calidad Total. En otras, una directiva concreta es más apropiada que una discusión amplia-mente participativa.Algunas situaciones requieren que el líder se mantenga cercano y vigilante; otras exigen de él un seguimiento más distante y flexible. Los líderes hacen honor a sus valores fundamen-tales, pero son flexibles en la forma de llevar-los a la práctica. Comprenden que las técni-cas gerenciales no son lámparas mágicas sino herramientas a las que se debe recurrir en el momento adecuado.

- LOS ORGANIGRAMAS Y LOS TITULOS NO CUENTAN NADALos organigramas son témpanos congelados, fotografías anacrónicas de un sitio de trabajo que debería ser tan dinámico como nuestro entorno. Si la gente realmente se siguiera por los organigramas, las empresas colapsarían. En las organizaciones bien manejadas, los tí-tulos significan muy poco: a lo sumo dan una imagen de autoridad... un estatus oficial que confiere la habilidad para dar órdenes e indu-cir a la obediencia. Pero los títulos son un po-bre respaldo para el verdadero poder que ra-dica en la capacidad de influenciar e inspirar.¿Ha notado usted que la gente con frecuencia muestra un compromiso personal con ciertos individuos que en el papel (o en el organigra-ma) poseen poca autoridad pero a cambio tie-nen chispa, coraje, pericia y se preocupan por sus compañeros y los productos?

Del otro lado, gerentes carentes de liderazgo podrían estar formalmente ungidos con to-dos los privilegios de las altas posiciones, pero tienen poca influencia sobre otros, aparte de la habilidad de lograr la mínima aceptación por las políticas o estándares establecidos.

- LA “REGLA POWELL” PARA ESCOGER A SU GENTEBusque gente con inteligencia y juicio, y sobre todo, que muestre capacidad para anticipar, de ver más allá de la próxima curva. Busque tam-bién señales de lealtad, integridad, fuerza, un Ego equilibrado, y energía para llevar las cosas a cabo. ¿Con cuánta frecuencia validan estos atributos nuestros procesos de reclutamiento y selección? La mayoría de las veces los pone-mos en un segundo plano ante la extensión del currículum, los niveles de educación o los títulos académicos.Una hilera de descripciones de cargo que un aspirante tuvo ayer parecen ser más impor-tante de quien es esa persona hoy, de cuanto puede contribuir mañana, o de qué tan bien sus valores personales se alinean con los de la organización. Usted puede entrenar con relativa rapidez a un novato brillante y volun-tarioso en los aspectos fundamentales de su empresa; pero es bastante más difícil entre-nar a alguien para que tenga integridad, jui-cio, equilibrio, y el impulso para llevar las co-sas a cabo. Los buenos líderes se aseguran de contratar bien desde el principio.

- HARRY TRUMAN ESTABA EN LO CIERTO: AQUELLOS EN POSICION DE RESPONSABILI-DAD ESTAN MUY SOLOSSea usted el presidente ejecutivo, o quien en-cabeza un proyecto, el camino termina allí. Usted puede fomentar la gerencia participati-va y el involucramiento del empleado de arri-ba abajo, pero al final, la esencia del liderazgo es la disposición a asumir las más difíciles y controversiales decisiones que van a tener un impacto en el destino de la organización. He visto muchos pseudo líderes que eluden esta responsabilidad.Aún cuando usted haya creado una cultura corporativa de amplia colaboración, prepáre-se para la soledad.

LECCIONES DE COLIN POWELL

Liderazgo

37Visión Aérea Octubre 200936 Visión Aérea Octubre 2009

Se trata de uno de los hombres más admi-rados y respetados de Estados Unidos. A lo largo de su carrera militar, hoy ya con-

cluida, el General Colin L. Powell se ganó la reputación de poseer un gran conocimiento, con capacidad de ejercer un auténtico lide-razgo, lo cual quedó demostrado durante las crisis en que ha participado en los niveles más altos del gobierno.En esta segunda entrega compartimos con ustedes estas lecciones de liderazgo, legadas por Colin Powell.

- EL DIA QUE LOS SOLDADOS DEJEN DE TRAER-LE SUS PROBLEMAS ES EL DIA QUE USTED DEJO DE SER SU LIDERO han perdido la confianza en que usted pue-de ayudarlos, o han concluido en que a usted no le importa. En cualquiera de los dos casos, el liderazgo ha fallado. Si este fuera un exa-men, la mayoría de los ejecutivos saldrían re-probados.Por una parte, ellos construyen tantas barre-ras al flujo de comunicación hacia arriba, que la sola idea de que alguien en los niveles je-rárquicos inferiores pueda recurrir al líder por ayuda, es impensable. Por la otra, el tipo de cultura corporativa que ellos fomentan con frecuencia define pedir ayuda como una señal de debilidad o de fracaso, por lo que la gente esconde estas necesidades, con los consiguien-tes resultados adversos para la organización. Los verdaderos líderes se hacen accesibles y disponibles. Ellos muestran preocupación por los esfuerzos y los retos que enfrentan sus su-bordinados al tiempo que exigen un alto nivel de desempeño. En consecuencia, los líderes genuinos son más proclives a crear un clima en el que evaluar problemas reemplaza bus-car culpables.

- NO TEMA RETAR A LOS PROFESIONALES, AUN EN SU PROPIO CAMPOAprenda de los profesionales, obsérvelos como guías y como socios. Pero recuerde que hasta los profesionales pueden haberse nivelado en

lo referente a su nivel de aprendizaje. A veces hasta los profesionales se pueden tornar com-placientes y flojos. El liderazgo no emerge de obedecer ciegamente a nadie. Barry Rand de Xerox estaba en lo cierto cuando alertó a su gente diciéndoles: “Si usted tiene un hombre sí trabajando para usted, uno de ustedes dos sobra”. El verdadero liderazgo fomenta la evo-lución de todo el mundo.

- NUNCA DESCUIDE LOS DETALLES. CUANDO LA MENTE DE TODO EL MUNDO ESTA DISTRAI-DA, EL LIDER DEBE ESTAR DOBLEMENTE VIGI-LANTELa estrategia iguala a la ejecución. Todas las ideas y visiones en el mundo carecen de va-lor si no pueden ser implementadas rápida y eficientemente. Los líderes efectivos delegan y facultan a otros en forma liberal, pero man-tienen una mirada vigilante en los detalles, todos los días. Los malos, aún aquellos que se autodenominan “visionarios progresistas”, se comportan como si estuvieran “por encima” de los detalles operativos. Paradójicamente, los buenos líderes entienden algo más: una rutina obsesiva para llevar adelante los de-talles neutraliza el conformismo y la compla-cencia que tienden a anular nuestra mente.

Es por ello que mientras ponen atención a los detalles, continuamente incitan a la gente a retar el proceso. Implícitamente comprenden el sentimiento de ejecutivos líderes, quienes afirmaban que el verdadero trabajo del líder no es el ser el Organizador Principal, sino el Desorganizador Principal.

- NO BUSQUE LOS ESTEREOTIPOS. DEJE DE CA-ZAR LAS ULTIMAS MODAS GERENCIALESLas situaciones dictan qué enfoques pueden lograr los mejores resultados para la misión del equipo. Revolotear de moda en moda solo crea confusión en el equipo, reduce la credi-bilidad del líder y vacía los cofres de la em-presa. A veces llegar a tiempo al mercado con un producto puede ser más importante que Calidad Total. En otras, una directiva concreta es más apropiada que una discusión amplia-mente participativa.Algunas situaciones requieren que el líder se mantenga cercano y vigilante; otras exigen de él un seguimiento más distante y flexible. Los líderes hacen honor a sus valores fundamen-tales, pero son flexibles en la forma de llevar-los a la práctica. Comprenden que las técni-cas gerenciales no son lámparas mágicas sino herramientas a las que se debe recurrir en el momento adecuado.

- LOS ORGANIGRAMAS Y LOS TITULOS NO CUENTAN NADALos organigramas son témpanos congelados, fotografías anacrónicas de un sitio de trabajo que debería ser tan dinámico como nuestro entorno. Si la gente realmente se siguiera por los organigramas, las empresas colapsarían. En las organizaciones bien manejadas, los tí-tulos significan muy poco: a lo sumo dan una imagen de autoridad... un estatus oficial que confiere la habilidad para dar órdenes e indu-cir a la obediencia. Pero los títulos son un po-bre respaldo para el verdadero poder que ra-dica en la capacidad de influenciar e inspirar.¿Ha notado usted que la gente con frecuencia muestra un compromiso personal con ciertos individuos que en el papel (o en el organigra-ma) poseen poca autoridad pero a cambio tie-nen chispa, coraje, pericia y se preocupan por sus compañeros y los productos?

Del otro lado, gerentes carentes de liderazgo podrían estar formalmente ungidos con to-dos los privilegios de las altas posiciones, pero tienen poca influencia sobre otros, aparte de la habilidad de lograr la mínima aceptación por las políticas o estándares establecidos.

- LA “REGLA POWELL” PARA ESCOGER A SU GENTEBusque gente con inteligencia y juicio, y sobre todo, que muestre capacidad para anticipar, de ver más allá de la próxima curva. Busque tam-bién señales de lealtad, integridad, fuerza, un Ego equilibrado, y energía para llevar las cosas a cabo. ¿Con cuánta frecuencia validan estos atributos nuestros procesos de reclutamiento y selección? La mayoría de las veces los pone-mos en un segundo plano ante la extensión del currículum, los niveles de educación o los títulos académicos.Una hilera de descripciones de cargo que un aspirante tuvo ayer parecen ser más impor-tante de quien es esa persona hoy, de cuanto puede contribuir mañana, o de qué tan bien sus valores personales se alinean con los de la organización. Usted puede entrenar con relativa rapidez a un novato brillante y volun-tarioso en los aspectos fundamentales de su empresa; pero es bastante más difícil entre-nar a alguien para que tenga integridad, jui-cio, equilibrio, y el impulso para llevar las co-sas a cabo. Los buenos líderes se aseguran de contratar bien desde el principio.

- HARRY TRUMAN ESTABA EN LO CIERTO: AQUELLOS EN POSICION DE RESPONSABILI-DAD ESTAN MUY SOLOSSea usted el presidente ejecutivo, o quien en-cabeza un proyecto, el camino termina allí. Usted puede fomentar la gerencia participati-va y el involucramiento del empleado de arri-ba abajo, pero al final, la esencia del liderazgo es la disposición a asumir las más difíciles y controversiales decisiones que van a tener un impacto en el destino de la organización. He visto muchos pseudo líderes que eluden esta responsabilidad.Aún cuando usted haya creado una cultura corporativa de amplia colaboración, prepáre-se para la soledad.

LECCIONES DE COLIN POWELL

Liderazgo

38 Visión Aérea Octubre 2009

- Para lograr el éxito de cualquier tarea es nece-sario que el ejecutor ponga, entre otras cosas, un interés especial. En muchos casos cuando no se ejecutan correctamente las tareas no se cumple el trabajo y no hay buenos resultados, esto se debe a que no se ha puesto el máximo interés en su realización.

- La falta de entusiasmo se refleja generalmen-te en el resultado final del trabajo. Cuando no se pone lo mejor de sí mismo la obra resulta casi siempre mediocre. Cuando no ponemos todo el interés en lo que hacemos en realidad no hace-mos nada interesante.

- Toda obra, trabajo o labor mal hecha no está en realidad concluida, le falta la perfección que le sustrajo la apatía, el poco amor que se puso al efectuarla. Uno no se puede conformar con hacer algo bueno, hay que hacerlo muy bien, hay que hacerlo mejor.

- Sin llegar a los extremos del perfeccionismo que, como sabemos, es enemigo de lo bueno y pudiera retardar las cosas o dejarlas iniciadas sin terminar, debemos pensar en que para el perfec-cionamiento no hay límites y que está lejos de al-canzarlo. Hay que luchar contra el conformismo, el quietismo, que no son más que formas del dog-matismo.

- Hay que educar principalmente con el ejemplo, para que las nuevas generaciones se habitúen a hacerlo todo bien. Como decíamos, cuando es-tuvimos en las Unidades de Combate, si trabaja-mos, trabajemos bien; si estudiamos, estudiemos bien. Si volamos, volemos “muy bien”; si hacemos deporte, hagámoslo bien; y por qué no también, cuando hagamos actividades sociales, ¡hagámos-lo bien!

- Esta idea tan elemental y simple, pero tan fre-cuentemente olvidada, si la llevamos a feliz tér-mino obtendremos incluso una gran satisfacción personal, contribuyendo a la vez al buen cumpli-miento de la misión. ¡Bien hecho!

- Cuando un trabajador responsable no logra que

su trabajo sea bueno, siente una gran frustra-ción e insatisfacción personal. Cuando se pone el máximo de interés en el cumplimiento de una misión cualquiera, se favorece la propia concen-tración y se estimula la iniciativa y la creatividad.

- Cuando en realidad nos entregamos enteramen-te a un trabajo descubrimos nuevas habilidades y hasta posiblemente el camino de una nueva vo-cación individual.

- Pongamos interés en hacerlo todo bien y enton-ces nos convenceremos que es muy importante y provechoso para nosotros y también para los demás.

- Aunque en todo grupo casi siempre hay hom-bres conservadores para evitar la acción irreflexi-va, siempre es preferible tener hombres que haya que frenar que hombres que haya que empujar. Como decía un antiguo jefe: al acelerado lo freno con las “tres chinitas” (DP 555: papeleta de san-ción), pero al quedado, ni aunque le ponga rocoto, quedado se queda.

- La comprensión de la importancia social del tra-bajo juega también un papel en el logro de una actitud y un interés en desarrollar con éxito una actividad. Todo esto permite que en equipo poda-mos “Hacerlo todo bien”.

Este artículo no pretende agotar este comple-jo tema, porque hay otros muchos factores que concurren en el éxito de la misión, como son las condiciones materiales, las políticas y directivas, la vocación, etc., por eso solo invoca a la reflexión personal con el propósito de “Hacerlo todo bien”.

HACERLO TODO BIENPor: Luis Jara G. “El Navajo”

Enfoque