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I. OBJETO .............................................................................................................................................................. 1II. ALCANCE DEL EXAMEN .............................................................................................................................. 1
Limitaciones al alcance ....................................................................................................................................... 4III. ACLARACIONES PREVIAS. ......................................................................................................................... 4
1.- Introducción ................................................................................................................................................... 42.- Características de la Concesión...................................................................................................................... 53.- Régimen tarifario ........................................................................................................................................... 6
3.1. Determinación de la tarifa ....................................................................................................................... 7Ecuación final de la tarifa de peaje ................................................................................................................ 7División en Secciones...................................................................................................................................... 83.2.- Modificación Tarifaria............................................................................................................................ 93.2.1. Modificaciones tarifarias desde el inicio de la Concesión hasta 1999. .............................................. 113.2.2. Actualización tarifaria en el período 1999/2002. ............................................................................... 12
4.- Las funciones de Contralor sobre el Concesionario Hidrovía S.A............................................................... 174.1.- Introducción.......................................................................................................................................... 174.2.- Controles efectuados para la verificación del cálculo del peaje .......................................................... 174.3 Control de Costos.................................................................................................................................... 20
5.-La Ley N° 25.561 de Emergencia Pública y Reforma del Régimen Cambiario ........................................... 206. Hechos posteriores ........................................................................................................................................ 22
IV. COMENTARIOS Y OBSERVACIONES...................................................................................................... 231.- Actualización Tarifaria ................................................................................................................................ 23
1.1.- El Pliego de Condiciones y el Contrato de Concesión. ........................................................................ 231.2. El Acta Acuerdo del 3/10/1997 .............................................................................................................. 251.3.- Análisis del Tráfico Pasante ................................................................................................................. 271.4.- La Neutralidad de la Ecuación Económico Financiera........................................................................ 28
Evolución de la Rentabilidad , Endeudamiento y Liquidez de la empresa...................................................... 302. Funciones de Control. ................................................................................................................................... 32
2.1 Control de Costos.................................................................................................................................... 322.2.- Control de Peaje ................................................................................................................................... 32
V. COMUNICACIÓN DEL PROYECTO DE INFORME Y ANALISIS DE LOS DESCARGOSFORMULADOS POR EL ORGANISMO AUDITADO...................................................................................... 33VI. RECOMENDACIONES ........................................................................................................................... 34
A la Comisión de Seguimiento.......................................................................................................................... 34Al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios............................................................. 34
VII - CONCLUSIONES ....................................................................................................................................... 35VIII - LUGAR Y FECHA: Buenos Aires, 24 de Marzo de 2003..................................................................... 36ANEXO I HIDROVIA MAPA ........................................................................................................................ 37ANEXO II - CUADRO DE SECCIONES Y SUBSECCIONES.......................................................................... 39ANEXO III ANALISIS DE TRAFICO PERIODO 1996 – 2000 ...................................................................... 40ANEXO IV CÁLCULO DE LA TIR................................................................................................................... 41ANEXO V - INDICADORES DE BALANCE.................................................................................................... 46
1
INFORME DE AUDITORÍA
Al Señor Subsecretario de Puertos y Vías Navegables
Ing. D. Juan José CHIAPRINO
España 2221 Piso 4° Capital Federal
En uso de las facultades conferidas por al artículo 118 de la Ley 24156, la Auditoría
General de la Nación procedió a efectuar un examen en el ámbito de la Subsecretaría de
Puertos y Vías Navegables, con el objeto que se detalla en el punto I.
I. OBJETOVerificar los controles practicados por el Órgano de Control relacionados con la
Concesión de la HIDROVÍA SANTA FE-OCÉANO, a fin de determinar si la tarifa
aplicada en concepto de peaje al tráfico pasante, se corresponde con las condiciones
autorizadas por el Pliego de Bases y Condiciones y el Contrato de Concesión.
Comprende el análisis de la regulación del Régimen Tarifario durante las Etapas II
–corresponde al dragado hasta 32 pies en el lapso Mayo/95 hasta Mayo/97- y III –
corresponde a Mantenimiento desde que finaliza la Etapa II y hasta el fin de la Concesión.
II. ALCANCE DEL EXAMENEl presente examen fue realizado de conformidad con las normas de auditoría
externa de la AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN, aprobadas por la Resolución Nº
145/93, dictadas en virtud de las facultades conferidas por el Artículo 119 inc. d) de la Ley
Nº 24156, habiéndose practicado los siguientes procedimientos:
1) Relevamiento y análisis del marco jurídico aplicable al sistema auditado
Se detalla a continuación la documentación relevada y analizada:
2
• Pliego de Bases y Condiciones para la Licitación Pública Nacional e Internacional por
el Régimen de Concesión de Obra Pública por Peaje, para la Modernización,
Ampliación, Operación y Mantenimiento del Sistema de Señalización y Tareas de
Redragado y Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, comprendida entre el Km
584 del Río Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y la Zona de Aguas
Profundas Naturales del Río de la Plata Exterior hasta la altura del Km 205,3 del Canal
Punta Indio por el Canal Ing. Emilio Mitre, en adelante “Santa Fe-Océano”.
• Contrato de Concesión.
• Decreto Nº 863/93: Creación del Órgano de Control.
• Régimen Tarifario aplicable a la Concesión de la HIDROVÍA Santa Fe-Océano,
Sección VIII del Pliego de Bases y Condiciones y sus modificaciones (Resolución
MEyOSP Nº 1358/93).
• Resolución N° 1/95- SSPyVN: Creación de la Comisión de Seguimiento para la
Concesión de Dragado y Balizamiento.
• Contratos celebrados entre el MEyOSP y el Consorcio Consultor conformado por las
firmas Deloitte & C.O., Estudio Gradowczyk y Asociados S.A.T., Hidrocéano
Consultores S.A. y Estudio Severgnini, Robiola, Grirnberg & Larrechea, a efectos de
efectuar las tareas de apoyo al Órgano de Control.
• Acta Acuerdo de reformulación del Contrato de Obra Pública por Peaje para la
Modernización, Ampliación Operación y Mantenimiento del Sistema de Señalización y
tareas de Redragado y Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal; celebrada en
octubre de 1997 entre el MEyOSP y el concesionario HIDROVÍA S.A., de la cual
surge la tarifa de aplicación para el año 1998.
• Resolución MEyOSP N° 1708/98 sobre Redeterminación tarifaria por la cual se
establece la nueva tarifa de peaje para la concesión, con vigencia a partir de enero de
1999.
• Dictamen de la Procuración General del Tesoro de la Nación, en calidad de servicio
jurídico del Ministerio de Infraestructura, de fecha 1 de junio de 2000 (Dictamen MIV
N° 210/00).
3
• Ley N° 25561 de Emergencia Pública y Reforma del Régimen Cambiario.
• Decreto N° 293/2002 sobre renegociación de los contratos de obras y servicios
públicos.
• Decreto N° 576/2002 relativa a tarifa de peaje por vía fluvial.
• Resolución MEyOSP N° 38/2002 por el que se dispone interrumpir los procesos de
revisión tarifaria.
2) Relevamiento y análisis de documentación proporcionada
• Informes mensuales correspondientes al período enero de 1999 abril de 2002
confeccionados por la Subcomisión Contable relativos a la revisión del cobro del peaje.
• Plan Económico- Financiero correspondiente a la evolución tarifaria para el período
establecido en la Concesión.
• Informes sobre tráfico pasante de buques, elaborados por el Consorcio Consultor,
correspondientes al período 1996 – 2000.
• Evolución tarifaria en el período 1999/2002. Análisis del Expediente MEyOSP N° 544
–00 3039/99 relativo a Redeterminación Tarifaria.
• Estados Contables de la empresa HIDROVÍA S.A. de los ejercicios cerrados 1995 –
2001.
3) Entrevistas Concertadas
• Coordinador de la Comisión de Seguimiento para el Control de la Concesión de
Dragado y Balizamiento.
• Responsable del sector del área Económico – Financiera de la Comisión de
Seguimiento para el Control de la Concesión de Dragado y Balizamiento.
El trabajo de campo fue desarrollado entre el 01 de octubre 2002 y el 30 de noviembre de
2002 excepto por los temas relacionados con los controles sobre costos y ejecución
presupuestaria de la empresa concesionada.
4
Limitaciones al alcanceCabe aclarar que por Nota N° 324/02 AGN de fecha 4 de diciembre de 2002 (DCSI N°
73/02) se requirió de la Comisión de Seguimiento y Control de la Concesiones informe
sobre "los controles efectuados sobre los costos declarados por la empresa HIDROVÍA
S.A." como así también sobre los " practicados sobre la ejecución presupuestaria".
Respecto a dicha solicitud la Comisión solicitó una extensión del plazo de quince días para
contestar la requisitoria (Nota SECAD N° 6/12/02), la que fue otorgada por Nota N°
329/02 AGN (13/12/02) aclarándose que a la fecha de cierre el presente Informe no se ha
recibido dicha respuesta.
III. ACLARACIONES PREVIAS.
1.- IntroducciónMediante Decreto Nº 863/93 se faculta al Ministerio de Economía a efectuar el llamado a
licitación para concesionar las tareas de dragado, balizamiento y mantenimiento de los
tramos comprendidos entre el kilómetro 584 del Río Paraná y las zonas de aguas profundas
en el Río de La Plata exterior hasta la altura del kilómetro 205,3 del Canal Punta Indio. Se
preveía la realización de tareas que llevaría el calado del río a 32 pies hasta Puerto San
Martín y 22 pies desde allí hasta el acceso al Puerto de Santa Fe.
Posteriormente se analizó la factibilidad de profundizar la vía hasta 36 pies en el primer
tramo y 28 pies en el segundo, lo que finalmente quedó plasmado en la renegociación
llevada a cabo en el año 1997. Así, en el Acta Acuerdo firmada con fecha 3 de octubre de
1997 se amplió el objeto originario del contrato de concesión incorporando el dragado
entre el kilómetro 205,3 y el kilómetro 239,1; la construcción de zonas de cruce en el canal
Punta Indio y la construcción de áreas de dragado experimental para la navegación con
calado de 28 y 36 pies (Cláusula Cuarta del Acta).
Por Resolución MEyOSP N° 507/93 se convocó a licitación, resultando adjudicataria la
empresa HIDROVÍA S.A.(Decreto Nº 253/95 del 21/02/95). El elemento de competencia
5
entre las firmas que calificaron, o lo que es lo mismo, el criterio de adjudicación fue el
precio unitario ofertado (conf. Artículo 6.6 del Pliego de Bases y Condiciones). La oferta
se realizó sobre un precio tope de referencia de 2,03 U$S/TRN (tonelada de registro neto),
modificado posteriormente a 1,70 U$S/TRN (conf. Resolución MEyOSP N° 1538/93).
2.- Características de la ConcesiónLa concesión tuvo por objeto la modernización, ampliación, operación y mantenimiento
del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la vía navegable
troncal. Esto implica la inclusión de dos obras de diferente tipo: por un lado, las de
señalización; y por el otro, las de apertura y mantenimiento.
La concesión está basada en el principio de riesgo empresario, por lo tanto, no pueden
invocarse razones de modificaciones en las condiciones del mercado de bienes y/o
servicios comprometidos en la concesión que fueren ajenas a decisiones expresas del Poder
Ejecutivo Nacional (artículo 1.9 del Pliego de Bases y Condiciones).
No obstante, la empresa goza de derechos monopólicos (reserva de mercado) en todas las
tareas asignadas para la realización de las obras objeto de la concesión, y se le acuerdan
áreas exclusivas, entendiendo por tal el conjunto de las vías navegables. Así, mediante
Resolución MEOySP N° 922/93, modificatoria del Pliego de Bases y Condiciones, se le
asegura al Concesionario que "si se constituyeran vías navegables alternativas que
provocasen la disminución del tráfico y la caída en los ingresos de la empresa por el
cobro de tarifa, el Estado realizará aportes compensatorios que cubran la caída en la
recaudación". En este sentido el Concesionario recibe un aporte compensatorio por el
tráfico que se desvía por el canal Martín García (Resolución N°14/99 Comisión
Administradora del Río de la Plata).
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El plazo de la concesión fue previsto inicialmente en 10 (diez) años, ampliándose
posteriormente a 18 (dieciocho) años en virtud de la firma del Acta Acuerdo antes citada
(Cláusula Quinta).
La Concesión fue regulada a través de la combinación de un sistema de precio tope, con un
cierto componente de transferencia de costo (cost passtrough) que se mantendría vigente
durante todo el período de la concesión. La tarifa comienza a aplicarse en forma plena una
vez cumplida la primera etapa de trabajos (estimada en 6 (seis) meses contados a partir de
la fecha del acta de inicio de los trabajos de redragado). Los aspectos vinculados con la
regulación tarifaria se desarrollan en el Punto 3 del presente Informe.
La concesión originariamente contempló aportes financieros del Estado Nacional por un
valor de U$S 271.200.000 (Art. 2° del Pliego de Bases y Condiciones). La Resolución
MEyOSP N° 1358/93 (al mismo tiempo que bajó el valor tope para la oferta de la tarifa)
adicionó a dicho aporte la suma de U$S 133.800.000, haciendo un total de U$S
405.000.000, pagaderos de la siguiente manera:
• U$S 5.000.000 a la fecha de la firma del acta de iniciación de las obras de redragado.
• U$S 10.000.000 por cada período trimestral, pagaderos a trimestres vencidos hasta la
finalización de la concesión.
Según la Cláusula 11-SUBSIDIO del Acta Acuerdo dichos aportes tienen carácter de
"indemnización a fin de reducir el precio del peaje y no constituyen el mismo, pago en
concepto de construcción alguna".
3.- Régimen tarifarioA partir del precio unitario básico (tarifa básica de referencia) se construye la estructura
tarifaria que se compone de la suma de las tarifas originadas por el dragado y el
balizamiento para cada sección.
Conforme lo establece el artículo 5 Sección VIII del Pliego de Bases y Condiciones, "el
sistema de peaje responde a un esquema distributivo del costo fijo anual, es así que el
7
tránsito de un buque por un canal no provoca un costo directo determinado, sino que la
conservación del canal para la obra definida en el pliego, debe ser solventada por todos
los usuarios que realicen actividad comercial".
Asimismo, el sistema tarifario no contempla la circunstancia de sí el buque se encuentra en
plena carga, parcialmente cargado o en lastre, sustentándose en el principio de considerar
el servicio potencial ofrecido por la vía navegable y no en la prestación efectivamente
realizada, todo lo cual será analizado en el punto siguiente.
3.1. Determinación de la tarifa
Tarifa de Balizamiento
La tarifa de balizamiento "se origina en el precio de los trabajos de balizamiento de la vía
navegable" (Punto 5.1. Sección VIII del Pliego), y se fundamenta en que "el
aprovechamiento de esas obras es mayor cuanto mayor es el porte de la embarcación,
dado que por sus dimensiones necesitan una mejor señalización. Por ello, la tarifa se fija
en forma proporcional al tamaño del buque".
Tarifa de Dragado
Teniendo presente que el sistema de peajes responde a un esquema distributivo de costo
fijo anual, y en virtud de que los distintos tipos de buques que utilizan la vía navegable son
quienes demandan las características de diseño del canal -fundamentalmente ancho y
profundidad- la tarifa de dragado no tiene una relación directa con el tonelaje de registro
neto (TRN) de cada buque, sino a través de un “factor de corrección por calado”. (Punto
5.2-Sección VIII del Pliego).
Ecuación final de la tarifa de peaje
En virtud de lo descripto anteriormente, surge que para la determinación de la tarifa de
peaje se deben utilizar los cuadros correspondientes a las tarifas de balizamiento y de
dragado correspondientes a cada etapa de la concesión y el factor de corrección por calado
para cada buque.
De allí que:
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T = tb + td
Donde:
T= Tarifa de peaje
tb= tarifa de balizamiento
td= Tarifa de dragado
Entonces:
tb= U$S tarifa básica x TRN x % utilizado del canal (según tabla de balizamiento).
td= U$S tarifa básica x TRN x % utilizado del canal (según tabla de dragado) x Fc
Fc = (C - Cr) / Cb donde Fc= factor de calado
“C” es un valor = Cb, si Cb es menor a la profundidad del
canal (pc)
“C” = Cd, si Cb es mayor a la profundidad del canal (pc)
Cb : Calado máximo del buque (pies).
pc: Profundidad del canal: 28 pies-Etapa I; 32 pies -Etapa II.
Cd: Calado o dragado del canal o profundidad determinante (pies) = (pc)
Cr : Calado referencial = 15 (pies)
Por lo tanto, todo buque con un calado propio (Cb) igual o menor a 15 (pies)
tendría un
Fc = 0 que anula la “tarifa de dragado” (td). No paga peaje por este concepto, pero
sí pagaría por “balizamiento” en función de su porte (TRN).
División en SeccionesEl recorrido de una embarcación es la suma de trayectos elementales entre secciones y
subsecciones. Identificando las secciones y subsecciones que corresponden al puerto de
inicio y al de llegada, queda definido -mediante los cuadros tarifarios de la sección
correspondiente- el monto de la tarifa a abonar.
La ruta troncal concesionada se dividió en dos secciones, a saber:
- Sección I: comprende el tramo Océano (Pontón de Recalada) - Puerto San Martín.
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- Sección II: desde Puerto San Martín hasta el Km 584 del Río Paraná, tramo
exterior de acceso al Puerto de Santa Fe.
A su vez, cada sección ha sido dividida en subsecciones.
La Sección I se encuentra dividida en tres (3) Subsecciones (I.1, I.2 y I.3).
La Sección II se divide en dos (2) Subsecciones (II.0 y II.1). (Ver Anexo I- Mapa)
Los valores porcentuales de tarifas de balizamiento y dragado que se aplican en las
fórmulas descriptas se consignan en Anexo II.
3.2.- Modificación Tarifaria
a) El Contrato de ConcesiónConforme lo establece el Pliego de Bases y Condiciones y el Contrato de Concesión los
valores tarifarios y precios vigentes en cada momento sólo pueden ser modificados por el
MEyOSP "previo análisis y decisión fundada, a propuesta debidamente justificada del
concesionario o por el concedente directamente". Toda modificación deberá estar
debidamente “justificada en análisis e informes técnicos, económicos, financieros y legales
previos, en la prueba de los hechos, actos y sus consecuencias que hayan dado lugar a la
misma y en un examen detallado de la estructura de costos y de todos los demás elementos
que conforman el servicio concesionado”.
"Las modificaciones no podrán ser un medio de penalizar al concesionario por beneficios
pasados y/o logrados en la operación de los servicios ni tampoco deberán ser usadas para
compensar déficits incurridos, derivados del riesgo empresarial o por cualquier otra
causa, ni convalidar ineficiencias" (artículo 1.9 del Pliego de Bases y Condiciones y
artículo 11 del Contrato de Concesión).
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b) El Acta AcuerdoEl Acta Acuerdo (3/10/1997), en su Cláusula Sexta, modifica la regulación establecida
contractualmente, fijando un procedimiento para el análisis de la evolución de los precios
de los costos comprometidos en la concesión. Así, dicho artículo expresa:
a) “Que manteniendo el espíritu del riesgo empresario consagrado en el Pliego de Bases
y Condiciones todo reajuste de la tarifa deberá fundarse en el análisis de la evolución
de los precios de los insumos contenidos en el Plan Económico Financiero. Como base
para el estudio a realizar se tendrá en cuenta la neutralidad de la Ecuación
Económica Financiera del concesionario”.
b) "A los fines previstos en el punto a), la metodología a aplicar cuando a juicio de
alguna de las partes se requiera analizar la necesidad de redeterminar la tarifa,
contemplará las siguientes pautas:
I) "Procederá la realización de los análisis tendientes a la redeterminación de la
tarifa cuando alguna de las partes invoque fundadamente con los requisitos
formales previstos en el párrafo quinto y octavo del artículo 1.9 del Pliego de
Bases y Condiciones, un incremento o una disminución en el costo total de la
explotación superior al 2% que se haya producido sin culpa de la parte que lo
invoque y en ningún caso durante un período inferior a un año transcurrido de la
última modificación tarifaria, salvo que dicha variación exceda el 5 %. Dicha
variación será medida mediante la aplicación de los precios testigos, precios
específicos, e índices de precios que más adecuadamente representen su evolución.
En ese sentido y a los efectos citados, los indicadores a utilizar serán los que
constan en el anexo III de este Acta Acuerdo".
II) "Para la determinación de los nuevos importes se considerarán las variaciones de
los indicadores respectivos tomando como base el mes de febrero de 1995".
III) "Reformados los valores del Plan Económico Financiero, conforme las pautas
establecidas en los puntos anteriores la Autoridad de Aplicación, a su criterio,
resolverá si la neutralidad de la Ecuación Económica Financiera se restituirá a
través de la tarifa o a través del subsidio o de ambos rubros".
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IV) "Toda solicitud de redeterminación de los importes de que se trata, peticionada por
EL CONCESIONARIO al Órgano de Control deberá ser aprobada o rechazada
por éste teniendo en cuenta las pautas establecidas precedentemente, dentro de los
30 (treinta) días a partir de la fecha de su recepción”.
En el Anexo III del Acta Acuerdo, "REGIMEN TARIFARIO - Procedimiento de
redeterminación tarifaria" se expresa la forma en que se aplicarán los indicadores. Se
enumeran los distintos rubros a considerar con la incidencia de cada uno en la estructura de
costos (ponderadores) y los indicadores a aplicar a cada uno, entre los que se encuentran
Costo de la Construcción GBA-Mano de Obra, Precios Mayoristas USA, Indice de Precios
Internos mayoristas, Nivel General, Indices de Precios al Consumidor. A su vez, la
Cláusula Décima de dicha Acta estableció que el concesionario debía presentar en el
término de 60 (sesenta) días a partir de la suscripción de la misma, el proyecto definitivo y
el Plan Económico Financiero que refleje las nuevas condiciones establecidas, para su
aprobación por el Concedente.
3.2.1. Modificaciones tarifarias desde el inicio de la Concesión hasta 19991.
En dicho período la Concesión sufrió dos modificaciones tarifarias, a saber:PERÍODO TBR (U$S/TRN) SUSTENTO NORMATIVO
1995/1997 0,97 Art.11 Contrato de Concesión
1998 1,222 Acta Acuerdo Cláusula Sexta
1999 1,136 Resol. MEyOSP N°1708/98
La primera modificación tuvo lugar a partir del 1° de enero de 1998 y fue otorgada por el
Acta Acuerdo del 3 de octubre de 1997, Cláusula Sexta. En el año 1997, el concesionario
reclamó una redeterminación tarifaria aduciendo una variación en la estructura de costos
entre 1995 y 1997. Fundamentó su pedido en el mantenimiento de la TIR proyectada como
1 Las modificaciones fueron examinadas en la Actuación AGN N° 233/01, aprobada por Resolución AGNN° 21/02
12
la reexpresión de la Ecuación Económico Financiera original a mantener constante,
basándose en que dicho cálculo justificó su oferta inicial. Presentó en respaldo de su
propuesta el informe confeccionado por el consorcio consultor.
La Comisión de Seguimiento, mediante un informe de la Subcomisión Contable de fecha
22 de mayo de 1997 consideró que el incremento en los costos del concesionario resultó de
9,51%, en consecuencia debía reconocerse un incremento tarifario que elevara el peaje a
1,222 U$S/TRN, el que fue finalmente otorgado en el Acta Acuerdo, Cláusula Sexta
La segunda, tuvo lugar a partir del 1° de enero de 1999 (Resolución MEyOSP N° 1708/98)
y resultó -como consecuencia de la reducción en los costos en el año 1998- en una
disminución de la tarifa de 1,222 U$S/TRN a 1,136 U$S/TRN.
Para las actualizaciones tarifarias se analizó la estructura de costos contenida en el Plan
Económico Financiero original (PEF). A tales costos se aplicaron los índices de variación
de precios (según Acta Acuerdo 1997) y se determinó, por el método de aproximaciones
sucesivas, la tarifa que mantenía sin variación la tasa interna de retorno (TIR) de la
inversión.
Para ello, se determinaron las variaciones ocurridas en cada uno de los componentes de la
estructura del costo (desde febrero de 1995 hasta febrero de 1997 para el primer
incremento, y desde enero de 1995 a septiembre de 1998 para el segundo),
reconstruyéndose la Ecuación Económico Financiera original reexpresando los costos a
valores actuales. El método de cálculo se desarrolla a partir del flujo neto de fondos
(trimestral) al que se le resta el “flujo de fondos original” para determinar la diferencia
entre ambas situaciones (con y sin ajuste de costos). Sobre la base de la diferencia
determinada, se procede al cálculo de una nueva tarifa que permite obtener una tasa interna
de retorno (TIR) igual a la expresada en el Plan Económico Financiero de la Oferta
(19,38%).
3.2.2. Actualización tarifaria en el período 1999/2002.
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Con fecha 10 de noviembre de 1999, mediante Nota de Pedido 337/99, el Concesionario
solicita una redeterminación de la tarifa sobre la base de la existencia de una “variación en
la estructura de costos del 8,46% desde el mes de febrero de 1995 que, teniendo en
consideración el 6,17% resultante del cálculo realizado a septiembre de 1998, significa
que se deberá neutralizar un incremento del 2,29%”. Tanto la Consultora como la
Comisión de Seguimiento consideran procedente la redeterminación solicitada, elevando
con fecha 7 de diciembre de 1999 el proyecto de resolución ministerial por el cual se
establece una nueva tarifa de peaje de 1,1974 U$S/TRN.
Con posterioridad, y tras el cambio de autoridades nacionales, la actuación vuelve a la
Comisión de Seguimiento para un nuevo pronunciamiento sobre la pertinencia del aumento
tarifario solicitado. Las áreas con competencia se expiden favorablemente, considerando
que correspondería aplicar una tarifa de 1,1995 U$S/TRN. La diferencia con la anterior
solicitud obedece a que a dicha fecha (29/03/00) se cuenta con indicadores de precios
definitivos.
Con fecha 28 de abril de 2000 el Subsecretario de Coordinación del Ministerio de
Infraestructura y Vivienda solicita dictamen a la Procuración del Tesoro de la Nación, en
su calidad de Departamento Jurídico del área, sobre el proyecto de resolución
oportunamente elevado. La Procuración del Tesoro se pronuncia el 1° de junio de 2000
rechazando el ajuste tarifario solicitado, basado en que:
• Ni el pliego ni el contrato previeron ajustes de tarifas por aplicación de índices de
precios u otros referenciales prohibidos por Ley N° 23928 de Convertibilidad del
Austral.
• El Plan Económico Financiero que obra como Anexo 3 del Pliego establece una serie
de registros y costos que, en ningún momento, reflejan la posibilidad de indexación
alguna.
• Cuando se analizan los parámetros que se han tenido en cuenta para la redeterminación
de la tarifa mediante la reexpresión de los costos, se advierte que se ha echado mano a
14
la aplicación de un sistema de índices de precios o costos por porcentajes generales,
por tablas y con fuente en el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos.
• El Acta Acuerdo de 1997 concibió el punto inicial para que tal ajuste indexatorio
pretendiera ser introducido al decir: “dicha variación será medida mediante la
aplicación de los precios testigos, precios específicos e índices de precios que más
adecuadamente representen su evolución” (V. Apartado I e inc. b de la Cláusula
Sexta).
• Las cláusulas contenidas en el Acta Acuerdo y todo el temperamento concebido e
instrumentado a partir de ella violenta de modo frontal la Ley de Convertibilidad.
• Se hace mención al Dictamen MIV N° 153/00 en donde se analizaron las cláusulas de
ajustes previstas en los Contratos de Concesión de Obra Pública de los Accesos Norte,
Oeste y Ricchieri.
El Dictamen concluye en que “las cláusulas del Acta Acuerdo objetadas carecen de todo
valor y deben refutarse inaplicables según las previsiones de la Ley de Convertibilidad.
Consecuentemente, el acto administrativo que se somete a mi opinión no debe ser firmado.
No obstante y teniendo en cuenta las disposiciones obrantes en el artículo 1.9 del Pliego
de Condiciones y artículo 11 de Contrato de Concesión, nada impide un ajuste tarifario a
través de otras vías que no sean el resultado de la aplicación automática de índices, tales
como el reconocimiento de incremento de costos tenidos por la empresa, siempre que sean
precisos y efectivamente demostrados a través del cotejo de los gastos reales razonables y
regularmente tenidos entre períodos de tiempo o la aplicación lisa y llana del artículo
1.198 de Código Civil con cumplimiento estricto de sus presupuestos”. (Dictamen MIV N°
210/00).
Con fecha 21 de septiembre de 2000 la Secretaría Administrativa de la Comisión de
Seguimiento para el Control de las Concesiones del Dragado y Balizamiento mediante
Nota SECAD N°336/00 eleva al Sr. Coordinador de la Comisión un análisis sobre la lógica
que respalda el esquema de redeterminación tarifaria. Sostiene que el procedimiento
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establecido por el Acta Acuerdo está basado en la estructura de costos del Plan Económico
Financiero Original, tal como el Dictamen del MIV lo recomienda. Expresa que la
utilización de índices es parcial y necesaria a los fines de determinar el aumento ocurrido
en los variados componentes del costo de una explotación; tanto es así que en cada uno de
los rubros de costo se utilizó el índice de precios más adecuado para reflejar su evolución y
en el caso que su importancia así lo requería, se analizaron los precios efectivos (gasoil).
Entiende que el único procedimiento válido de medir la evolución real del precio de un
grupo de insumos es a través del índice de precios específicos; si se analiza, en cambio, el
precio efectivamente abonado en cada uno de los cientos de insumos de una concesión, se
estaría incluyendo en la medición factores distorsivos tales como las condiciones de pago,
las eventuales bonificaciones, y la cantidad consumida, todas ellas resultantes de la
actividad empresarial y por lo tanto de su exclusivo riesgo. Este procedimiento de
redeterminación tarifaria se adoptó a efectos de no alentar prácticas empresariales reñidas
con la administración eficiente de los costos, ya que cualquier incremento de los mismos se
reflejaría en un incremento de tarifas. Por otra parte, manifiesta que la utilización de
índices del exterior obedeció a la necesidad de medir la evolución de los precios de los
insumos importados. Finalmente considera que el procedimiento adoptado no difiere
sustancialmente con lo encomendado por la Dirección Nacional de Dictámenes de la PTN.
Con fecha 29 de diciembre de 2000 el Coordinador General eleva al Subsecretario de
Transporte por Agua y Puertos el proyecto de resolución rechazando los aumentos
tarifarios solicitados.
Encontrándose pendiente de resolución un ajuste tarifario que llevaría la tarifa a 1,1995
U$S/TRN -solicitado mediante nota del Concesionario N° 337/99 del 10/11/99- Hidrovía
S.A. efectúa dos nuevos requerimientos:
• Con fecha 22 de marzo de 2000 y mediante Nota de Pedido N° 75, solicita un
incremento tarifario a 1,30 U$S/TRN.
16
• Con fecha 31 de enero de 2001 y mediante Nota de Pedido N° 30/01 Hidrovía S.A.
solicita una nueva retederminación tarifaria; considera, conforme índices del 2000 que
se ha producido una variación de la estructura de costos que alcanza el 14,61%,
producida casi con exclusividad por el incremento del precio del combustible, sin
definir el nuevo valor de la tarifa.
Respecto de este último requerimiento, la Subcoordinación de Gestión Administrativa de la
Secretaría de Transporte, solicita con fecha 21 de diciembre de 2001 dictamen jurídico, a
requerimiento de la Secretaría de Transporte.
Con fecha 8 de febrero de 2002 se expide la Dirección General de Asuntos Jurídicos del
MIV. Sosteniendo que: “previo a emitir opinión en los aspectos que hacen a su
competencia, debe darse intervención a las áreas técnicas, contables y jurídica de esa
Comisión de Seguimiento a fin de que se verifique la documentación presentada y se
expidan acerca de la actualización de la estructura de costos planteada por la Empresa
Hidrovía S.A., ello sin perjuicio de que en definitiva será la Autoridad llamada a resolver
quien evalúe, la oportunidad y conveniencia de hacer lugar a lo solicitado por la
concesionaria”. (Providencia-DGAJ N° 1610).
Con fecha 23 de abril de 2002 y en virtud de lo establecido por la Ley 25561, Decreto N°
293/02 y Resolución ME N°38/02 del 10 de abril de 2002, el Coordinador de la Comisión
de Seguimiento suspende el procedimiento de redeterminación tarifaria, informando ello a
la Comisión de Renegociación.
La Resolución ME N° 38/02 a que se hace mención dispuso que los Organismos
Centralizados, Descentralizados y Desconcentrados de la Administración Pública
Nacional, incluyendo a los Organismos de Regulación y Control, deberán abstenerse de
adoptar cualquier decisión o ejecutar acciones que afecten directa o indirectamente los
precios y tarifas de los servicios públicos sometidos a su ámbito de competencia, haciendo
observar el cumplimiento de lo dispuesto en los artículos 8° y 10° de la Ley N° 25561,
17
ordenando la interrupción de los procesos de revisión tarifaria, o cualquier otro
mecanismo de fijación de precios y tarifas, en los casos que se encontraran en curso, en
virtud de las normas aplicables.
4.- Las funciones de Contralor sobre el Concesionario HIDROVÍA S.A.
4.1.- IntroducciónEl Decreto N° 863/93, por el cual se llama a licitación pública nacional e internacional para
la concesión de dragado y balizamiento, resuelve la creación del Órgano de Control de la
Concesión cuyas funciones serían las de supervisión e inspección técnica y ambiental y la
realización de auditorías económico-administrativa, contable y legal de las obras
efectuadas por el consorcio adjudicado, facultándoselo a contratar asesoramiento
especializado (art. 12). Hasta tanto se constituya éste, las funciones estarían a cargo de la
Secretaría de Transporte, asistida por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.
Debido a la demora en la constitución del organismo se crea por, Resolución MEyOSP
N°1 de fecha 18 de abril de 1995, la Comisión de Seguimiento para el Control de la
Concesión, cuyo objeto es prestar apoyo técnico al Subsecretario de Puertos y Vías
Navegables en todos los temas relacionados con el contrato de Concesión.
Asimismo, con fecha 25 de mayo de 1995 se celebra un contrato entre el MEyOSP y la
UTE Deloitte y Asociados, a fin de que dicha consultora preste asesoramiento técnico en
las funciones de contralor.
4.2.- Controles efectuados para la verificación del cálculo del peajeEn virtud de la facultad acordada para contratar asesoramiento especializado a que se hace
mención ut supra, el Ministerio de Economía celebró un contrato con el consorcio Deloitte
& C.O., Estudio Gradowczyk y Asociados S.A.T., Hidrocéano Consultores S.A. y Estudio
Severgnini, Robiola, Grirnberg & Larrechea, para la realización de tareas de apoyo al
Órgano de Control en la supervisión técnica y en las auditorías económica-administrativa,
18
contable y legal. La vigencia del mismo fue de 4 (cuatro) años a partir de su firma
(26/05/95).
En materia tarifaria, y conforme la descripción efectuada por la firma consultora en los
informes mensuales presentados, los procedimientos utilizados eran los siguientes:
1) Confección de muestreos estadísticos con un nivel de confianza del 95%. Selección
mensual de muestras a partir del listado de buques suministrado por el concesionario, el
que sirve de base para confeccionar, a su vez, la facturación. Cabe acotar que por
tratarse de un muestreo estadístico probabilístico, cada elemento del universo tiene la
misma probabilidad de ser seleccionado. Es decir, para extraer la muestra se
consideraban todos los días del mes.
2) Sobre la muestra seleccionada se verificaban la coincidencia de la información
suministrada por el CONTRASE (Área de Control de Tráfico y Seguridad, dependiente
de Prefectura Nacional) y la planilla de movimientos de buques elaborada por Hidrovía
S.A., utilizada como base para la facturación del peaje.
Los datos analizados eran los siguientes:
-Nombre del buque.
-Nombre de la agencia marítima.
-Puerto de origen.
-Puerto de destino.
-Fecha de movimiento.
-Tonelaje de registro neto (TRN).
-Calado del buque.
3) Adicionalmente, se controlaban en aquellos casos donde existían diferencias, la
información suministrada por el CONTRASE, con los registros de buques (Lloyd’s
Register).
4) Sobre los datos obtenidos se seleccionaba una muestra de elementos de variables
aleatoria, variando mensualmente el elemento de partida.
5) Asimismo y como complemento de lo antedicho, tomaba una muestra de montos
significativos.
19
6) Sobre la muestra se verificaba lo siguiente:
-Cálculo del peaje.
-Emisión de la factura y recibo de cobro.
-Inclusión de la cobranza en el listado de cobros.
-La imputación contable.
-El depósito del 0.5% de los importes percibidos por el concesionario en el Banco de la
Nación Argentina en concepto de Canon.
Hasta diciembre de 1999 el procedimiento de control del peaje no varió. Desde enero a
noviembre de 2000, estas tareas fueron realizadas por la Comisión de Seguimiento. Con
fecha 17 de noviembre de 2000 se firma un nuevo contrato entre el MEyOSP y el
Consorcio Consultor. Su Anexo A Punto 2 referido a las Auditorías Económicas establece,
entre otras, las tareas de control de peaje; sin embargo, esta función la continúa
desempeñando la Comisión de Seguimiento, no obstante lo expresado en el contrato.
Los procedimientos de control aplicados por la Comisión de Seguimiento son los que se
describen a continuación:
1- Prueba de movimiento de buques
A partir del listado de movimientos de buques que sirve de base para confeccionar la
facturación se toma una muestra que consiste en seleccionar, al azar un día de cada mes,
dentro del cual se toman todos los movimientos ingresados. Es decir, que el muestreo deja
de ser estadístico probabilístico y de variable aleatorias.
Sobre la muestra analizada se verifica la coincidencia de la información suministrada por
el CONTRASE al concesionario y la planilla de movimiento de buques confeccionada por
este último. Los datos analizados son los mismos que tomaba el Consorcio Consultor.
En caso de existir diferencias en cuanto a las características de las embarcaciones (calado y
TRN), se consulta con información independiente (Lloyd’s Register) o copias de los
20
certificados de los buques suministrados por las distintas agencias marítimas al
concesionario.
2- Verificación del cálculo del peaje
Con los datos obtenidos se verifican los montos de peajes calculados para dicha muestra.
Adicionalmente se efectúa el control de las facturas correspondientes a cada movimiento
analizado. Luego del control de la facturación se procede a verificar los recibos de cobro
respectivos.
A partir de enero de 2002, la Comisión de Seguimiento verifica las facturas en dólares
estadounidenses al tipo de cambio aplicable según se expresa en el siguiente cuadro:
PERÍODO TIPO DE CAMBIO
1 al 15 de enero Dólar a $ 1,00/1,40
16 al 31 de enero Dólar a $1,40
1 al 11 de febrero Dólar a $ 1,40
12 de febrero en adelante Dólar al tipo vendedor de Banco Nación
4.3 Control de CostosAtento lo expuesto en Limitaciones al Alcance no se ha podido verificar los controles
efectuados por la Comisión de Seguimiento respecto de los costos declarados por la
empresa y los practicados sobre la ejecución presupuestaria.
5.-La Ley N° 25561 de Emergencia Pública y Reforma del Régimen CambiarioEl artículo 8 de la Ley N° 25561 dispuso que a partir de su sanción (06/01/02), en los
contratos celebrados por la Administración Pública bajo normas de derecho público,
comprendidos entre ellos los de obras y servicios públicos, quedan sin efecto las cláusulas
de ajuste en dólar u otras divisas extranjeras y las cláusulas indexatorias basadas en
índices de precios de otros países y cualquier otro mecanismo indexatorio.
21
A su vez, dicha ley autoriza al PEN a renegociar los contratos comprendidos en lo
dispuesto en el articulo 8 antes mencionado. Se establecen los criterios a tener en cuenta
cuando los contratos tengan por objeto la prestación de servicios públicos, siendo ellos: a)
el impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de los
ingresos, b) la calidad de los servicios y los planes de inversión, cuando ellos estuviesen
previstos contractualmente, c) el interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios,
d) la seguridad de los sistemas comprendidos, y e) la rentabilidad de las empresas. Sin
perjuicio de ello, deberán contemplarse en particular las inversiones efectivamente
realizadas, así como las demás obligaciones comprometidas contractualmente. (Conforme
art. 3° Decreto N° 293/02).
Por el Decreto N° 293/02, reglamentario de la Ley N° 25561 se encomienda al Ministerio
de Economía la renegociación de los contratos de obras y servicios públicos, incluyendo
las vías fluviales por peaje. Los acuerdos de renegociación alcanzados, o en su defecto las
recomendaciones de rescisión de los contratos de concesión, deben ser suscritos por el
Ministerio de Economía ad referéndum del Poder Ejecutivo Nacional, luego de lo cual
serán elevados a la Comisión Bicameral de Seguimiento creada por la Ley de Emergencia,
y de corresponder (contratos celebrados en el marco de la Ley 23696) a la Comisión
Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones.
Se establece una Guía de Renegociación -a todos los efectos- con los criterios económicos
definidos en el artículo 9° de la Ley 25561y se aprueban las normas procedimentales y la
información a requerir a los Concesionarios para llevar a cabo la renegociación. (Res. ME
N° 20/02).
Con fecha 10 de abril de 2002 se dicta el Decreto N° 576/02 siendo el objetivo: por un
lado, la pesificación de las tarifas de cabotaje y dolarización de las tarifas para buques
internacionales y por el otro, sustraer a la concesión de los mecanismos de renegociación
del Decreto N° 293/02. El principal argumento vertido en los considerandos del Decreto
22
N°576/02 para justificar la exclusión es “Que al no constatarse en el presente caso
modificación alguna en el régimen tarifario, no puede sostenerse la necesidad de
renegociar a través de los mecanismos establecidos en el Decreto N° 293 de fecha 12 de
febrero de 2002, que fijan un sistema concreto en atención al impacto de la pesificación de
las tarifas para aquellos contratos públicos que si preveían cláusulas de ajustes en dólares
estadounidenses, o cualquier otro tipo de mecanismo indexatorio, situaciones que no se
dan en este contrato".
6. Hechos posterioresCon fecha 27 de diciembre de 2002, luego de cerradas las operaciones de campo, se dicta
el Decreto N° 2687/02 (B.O. 30/12/02) aprobatorio del Acta Acuerdo celebrada -en igual
fecha-, entre el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y el
Consorcio HIDROVÍA S.A. El Decreto aclara asimismo, en el artículo 3° que los aportes
financieros del Estado Nacional revisten el carácter de subsidio, por lo que no están
comprendidos en los "ingresos directos a favor del Concesionario previstos en el primer
párrafo del Artículo 23 de la Ley del Impuesto al Valor Agregado (t.o. 1997) y sus
modificatorias", ello en sentido contrario al pronunciamento de la Procuración del Tesoro
de la Nación sobre el tema en cuestión (Dictamen N° 55 del 25/03/02).
Por el Acta Acuerdo antes mencionada se aumentan las tarifas de peaje en forma
transitoria desde el 1° de enero de 2003 al 10 de diciembre de 2003. La nueva tarifa
resulta: para el transporte internacional, U$S/TRN 1,65 (dólares estadounidense por
tonelada de registro neto); para el cabotaje nacional, $/TRN 1,65 (pesos por tonelada de
registro neto).
La modificación se fundamenta en la falta de previsión de partidas presupuestarias de la
Ley 25565 (Presupuesto Nacional para el ejercicio 2002), para la atención de los aportes
comprometidos por el Estado Nacional en el marco de la concesión, aportes
"fundamentales para el uso de las vías navegables en su actual nivel de operatividad" y
23
en los retrasos acumulados en el pago de los mismos; ello, frente a la necesidad de
asegurar el mantenimiento de la ecuación económica financiera de la concesión.
A su vez, se establece que la diferencia -neta de toda incidencia tributaria- entre la tarifa
vigente al momento del Acta Acuerdo y la otorgada "será computada como pago a cuenta
de las obligaciones a cargo del ESTADO NACIONAL y sujeta al resultado definitivo que
arroje al 10 de diciembre de 2003".
Por el artículo 5° del Acta Acuerdo de 2002 el Concesionario queda obligado por el
periodo 1° de enero de 2003 al 10 de diciembre de 2003 a realizar las prestaciones objeto
de la Concesión en las condiciones contractuales estableciendo "Asimismo, y en la
oportunidad que el Concedente disponga la realización de los trabajos destinados a la
profundización de las vías navegables, el Concesionario se compromete a proveer el
financiamiento necesario para el emprendimiento, obteniendo como retribución un
incremento de la tarifa, la extensión del plazo de la concesión o una combinación de
ambas, u otro recurso que disponga oportunamente el Estado Nacional" no obstante que
dichas tareas constituyen obligaciones contempladas en el Contrato (Contrato de
Concesión y su modificatorio Acta Acuerdo de 1997- Cláusula 4a).
Atento que la presente aclaración responde a un hecho posterior al cierre del trabajo de
campo, el tema será objeto de análisis en una posterior auditoría.
IV. COMENTARIOS Y OBSERVACIONES
1.- Actualización Tarifaria
1.1.- El Pliego de Condiciones y el Contrato de Concesión.En ningún momento el contrato previó procedimientos de revisión periódica ni la
actualización por aplicación de índices generales de precios, por fórmulas polinómicas, o
cualquier otro método de indexación.
24
Ello surge manifiesto de lo señalado en el acápite II ACLARACIONES PREVIAS: “Toda
modificación deberá estar debidamente justificada en análisis e informes técnicos,
económicos, financieros y legales previos y en la prueba de los hechos, actos y sus
consecuencias que hayan dado lugar a la misma” y que por lo tanto la modificación de la
tarifa de la obra concesionada debe realizarse a partir del análisis de la estructura de costos
y demás elementos que conforman el servicio concesionado (artículo 11 del Contrato de
Concesión).
Cabe recordar que la posición del monopolista es tal que, en ausencia de regulaciones, le
permite ser ineficiente (no minimizar costos) y usar su poder de mercado para elevar los
precios por arriba de los niveles de costo marginal con la consiguiente pérdida de
bienestar.
La asimetría informativa, por su parte, torna difícil diseñar un sistema adecuado de
regulación por costo plus. Frente a estas dificultades, el objetivo central del regulador es
aproximarse a la eficiencia económica a través del uso de incentivos.
De allí que en los sistemas de regulación por precios, lo que se pretende es una
disminución de éstos, en términos reales. 2
Nótese que en el caso que nos ocupa las modificaciones tarifarias tienen restricciones
"requieren la debida justificación" y "sólo serán posibles cuando existan reales
incrementos en la estructura de costos del concesionario..". De acuerdo con los
mecanismos de regulación que la literatura ilustra, hasta aquí, el presente caso responde a
un sistema de precio tope (precio fijo a lo largo de toda la concesión), diferente de las
regulaciones de precios por tasa de retorno y por transferencia de costos (costo plus).
2 Ray Rees and John Vickers en RPI-X Price - cap Regulation en The Regulatory Challenge, OxfordUniversity Press, 1995, pág 358.
25
Es así entonces, que al realizar la oferta, la empresa previó ciertos niveles de costos a lo
largo de la concesión (benchmark) que lo llevaron a ofrecer (0,97 U$S/TRN) sin
indexaciones, por lo que los incentivos para reducir costos, son buenos; toda reducción se
convertirá en mayores beneficios para la empresa.
Por otro lado, el contrato no es insensible a incrementos reales en los costos ya que da la
posibilidad de incrementar la tarifa ante dichas causales (siempre con las salvedades antes
comentadas) a fin de asegurar la viabilidad del negocio. Para algunos autores esto es una
señal de confianza para el inversor.
1.2. El Acta Acuerdo del 3 de octubre de 1997El Acta Acuerdo en su Cláusula Sexta, se aparta del procedimiento originalmente previsto
en el contrato y cambia la esencia de la regulación al actualizar la tarifa vía la indexación.
Tal como lo sostiene la Procuración del Tesoro de la Nación, “concibió el punto inicial
para que tal ajuste indexatorio pretendiera ser introducido al decir: “dicha variación será
medida mediante la aplicación de los precios testigos, precios específicos e índices de
precios que más adecuadamente representen su evolución” (Dictamen MIV N° 210/00).
El primer comentario que merece esta forma de regulación es que, desde el punto de vista
económico, y contrario a lo que se sostiene en la Nota SECAD N° 336/00 antes
mencionada, si los precios son revisados periódicamente -cada vez que los índices de
precios aumentan- el sistema quiebra los incentivos para reducir costos.
Una segunda cuestión es la forma de actualización; en este caso, por aplicación de índices
y no, por costos reales.
Cabe recordar la distinción existente entre actualización por indexación y por variaciones
de costos. Mientras en la primera se toma en cuenta el valor del dinero al momento de la
oferta o al momento de determinado plazo, en la segunda se toma en cuenta la fluctuación -
26
en más o en menos- del precio (materiales, mano de obra, etc.) entre la fecha de la oferta y
la fecha de inversión3 No obstante, aún en las actualizaciones mediante variaciones de
costos, muchas veces se pretende simplificar la tarea de ajuste mediante el empleo de
valores estadísticos que se suponen representativos del total de la prestación.
Es cierto además, que el principal problema que enfrenta el regulador es el vinculado con
la asimetría informativa tanto sobre los costos reales de la empresa como sobre los criterios
que ésta emplea para tomar sus decisiones; en particular, los esfuerzos que realiza para
reducir costos. Esta asimetría informativa, considerada uno de los principales escollos que
encuentra el regulador, es desarrollada abundantemente por la teoría regulatoria y la forma
de subsanarla constituye el centro de la regulación.
En la concesión objeto de análisis, la indexación ha sido observada por la Procuración del
Tesoro de la Nación en el dictamen antes mencionado por entender que viola la Ley de
Convertibilidad . Así dicho Organismo ha sostenido que el concesionario para fundamentar
la redeterminación tarifaria solicitada para el año 2000 “ha echado mano a la aplicación
de un sistema de índices de precios o costos por porcentajes generales, por tabla y con
fuente en el INDEC”.
A su vez, el propio Decreto N° 576/02 reconoce en sus considerandos que no se dan en
este contrato situaciones de "ajuste en dólares estadounidenses o cualquier otro tipo de
mecanismo indexatorio" reafirmando la posición sustentada por la PTN.
Por otra parte la actualización por índices ha sido también cuestionada por la doctrina tal
como se ha sostenido en el Seminario “El Derecho Administrativo de la Emergencia I”,
“Esto constituye un grave error y generalmente altera a favor o en contra del Estado el
precio del contrato de Obra Pública, pues el uso de valores estadísticos (que pueden ser
3 Gordillo Agustin “Mayores Costos Imprevision, Indexacion”), en la obra colectiva “ContratosAdministrativos”, Tomo I AADA ps. 104 y siguientes.
27
representativos de la evolución de la construcción en general) siempre es diferente del
valor específico de lo ejecutado. (...) Como se señaló al inicio de este trabajo, la obra
pública debe desarrollarse sobre la base de un precio CIERTO Y DETERMINADO O
DETERMINABLE. La aplicación de índices sobre la base de confección de tablas como
forma definitiva de ajuste del precio de la obra, atenta precisamente contra dicho
principio liminar, puesto que el precio lejos de permanecer cierto y
determinado/determinable, se vuelve absolutamente incierto y sujeto a una serie de
variables que no necesariamente terminarán reflejando el real costo insumido en la
realización de los trabajos”.4 Si bien el trabajo en análisis fue desarrollado desde el ámbito
específico del Contrato de Obra Pública, los principios aquí mencionados son plenamente
aplicables al Contrato de Concesión de Obra Pública.
La posición sustentada en dicho Seminario coincide con la opinión mantenida por esta
AGN en el informe aprobado por Resolución AGN N° 21/02 donde se observó que en las
readecuaciones tarifarias efectuadas no se hacían sobre análisis de costos e ingresos reales,
recomendándose, en tal sentido, incluir en el recálculo de las tarifas todas las variables
reales respecto de las proyecciones efectuadas en la Formulación del Plan Económico
Financiero.
1.3.- Análisis del Tráfico PasanteLa variación sufrida en el tráfico pasante (medido en Tonelaje de Registro Neto) surge de
un informe elaborado por el Consorcio Consultor y presentado a la Comisión de
Seguimiento para los ejercicios 1996-2000. El mismo refleja un incremento total del 27,8
% respecto del proyectado, que se traduce en mayores ingresos para el concesionario,
según el cuadro que se consigna en el Anexo III.
Sin embargo, la metodología empleada al momento de evaluar un ajuste tarifario se basa
en el Plan Económico Financiero original e ignora los aumentos en el tráfico ya producidas
y por ende, el nivel de ingresos de la Concesión.
4 Exposición a cargo de la Dra. Susana Vega, “Mayores Costos-Imprevision e Indexación a la luz de la Ley25.561”. Publicado en el libro "El Derecho Administrativo de la Emergencia" Bs. As., 2002
28
1.4.- La Neutralidad de la Ecuación Económico FinancieraTanto la Concesionaria como la Comisión de Seguimiento, sostienen el criterio de que el
mantenimiento de la ecuación económico financiera se logra conservando constante la tasa
interna de retorno (TIR) proyectada en su oferta original, aduciendo que todos los
supuestos adoptados en la formulación del Plan Económico Financiero (PEF), al final del
período concesionado obtendrán una tasa interna de retorno (TIR) que asciende al 19,38 %.
Cabe comentar que el criterio de regulación por tasa de retorno, no encuentra desde lo
jurídico, sustento en las normativa que rige la Concesión, y desde lo económico, incentivo
para minimizar costos.
Es dable destacar sin embargo, que la aplicación de un sistema de regulación por tasa de
retorno exige por un principio de simetría en el flujo de fondos, incluir tanto las
variaciones en los gastos e inversiones como de los ingresos reales, respecto de las
proyecciones efectuadas en la formulación del Plan Económico Financiero Original, tal
como lo ha observado esta AGN (Resolución AGN N° 21/02) al verificar que en
oportunidad de las actualizaciones tarifarias se mantienen, para el cálculo de la TIR, las
proyecciones originales.
Partiendo de este principio, esta auditoría ha efectuado comprobaciones en base a valores
reales que surgen de la ejecución Presupuestaria. Dicha comprobación es a los efectos de
evaluar la rentabilidad del negocio y en qué medida se ha desvirtuado o no el Plan
Económico Original, sin que ello implique adherir a la posición sustentada por el
Concesionario. Ello es desarrollado en el Anexo IV.
Al respecto cabe señalar que en todas las presentaciones en las que se solicitó aumentos
tarifarios, el cálculo de la TIR proyectada es a 10 (diez) años y no por el plazo total de la
concesión (18 años).
29
Del análisis efectuado en el Anexo IV antes mencionado, y bajo las premisas allí
consignadas, surge que la tasa interna de retorno se mantuvo por encima de la proyectada
en la Oferta Original (de 19,38% -10 años). Así el aumento que llevó la tarifa a 1,222
U$S/TRN implicó una TIR de 29,21%; la tarifa de 1,136 U$S/TRN lleva implícita una TIR
del 23,32% y la tarifa de 1,1974 U$S/TRN solicitada oportunamente, implicaba una TIR
del 20,09%.
HIDROVÍA S.A., en las presentaciones que oportunamente efectuara ante la Comisión de
Seguimiento, manifiesta que la demora en la redeterminación tarifaria le está provocando
serios perjuicios por costos adicionales que no estaban comprendidos dentro del riesgo
empresario, haciendo reserva de derechos.
Cabe aquí recordar que las tarifas deben ser justas y razonables. Lo razonable está
íntimamente ligado con el quantum de las mismas. Así los precios de un servicio deben
surgir de una ecuación equilibrada con el costo del servicio, al que cabe añadir una utilidad
tasada y establecida en forma proporcional5. De ello deriva que el derecho del
concesionario está limitado en términos tales que no le permiten aprovechar toda la
ganancia que le resultaría posible extraer del negocio, sino solo un margen de utilidad
razonable, que constituye su retribución.
Es decir, para que el concesionario tenga derecho a obtener una adecuación tarifaria, es
necesario que demuestre, fehacientemente, no sólo que ha sufrido una disminución de sus
ingresos, sino además, que se ve privado del margen de utilidad razonable que tiene
derecho a exigir. Esto implica que la tasa interna de retorno esperada de su inversión es
insuficiente para que ésta pueda ser considerada como rentable, supuesto éste que no se
da en el presente, conforme ha quedado demostrado en el Anexo IV mencionado
anteriormente.
5 Conf. Cassagne "El Contrato Administrativo”, Ed.Abeledo Perrot, Buenos Aires 1999, pag. 144
30
Evolución de la Rentabilidad , Endeudamiento y Liquidez de la empresaSe adjunta en Anexo V del presente, la evolución de algunos índices característicos para el
periodo 1995/2001, a partir de los datos de los Estados Contables de la empresa.
Rentabilidad
Estos muestran una evolución favorable de la rentabilidad de la empresa. Esta creció
pronunciadamente hasta el año 1998, descendiendo con posterioridad. De todos modos
hasta el ejercicio 2000 los índices continuaron exhibiendo valores relativamente
elevados. En efecto, la rentabilidad del patrimonio neto, que en el ejercicio 1995 era
apenas del 0,49% trepó sostenidamente hasta alcanzar el 36,31% en 1998; fue de
24,28% en el ejercicio 1999, 21,20% en el 2000 y se redujo a apenas al 5,29% en el
ejercicio 2001. La rentabilidad medida contra los ingresos exhibe similar
comportamiento, aunque con valores obviamente menores. En la tendencia descripta
incidieron decisivamente el efecto combinado del comportamiento de la tarifa y el
importante aumento registrado en el tránsito.
La reducida rentabilidad observada en el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de
2001 obedece en gran medida al quebranto de U$S 18.094.351, consecuencia de la
cesión de derechos realizada al Banco Barclays Bank PLC, con fecha 28 de diciembre
de 2001, de la acreencia que HIDROVÍA S.A. mantenía con el Estado Nacional, "por
una suma de por lo menos U$S 36.188.702" (conforme Cláusula B de la versión
traducida del Contrato de Cesión). Como contraprestación, la empresa recibe la suma de
U$S 18.094.351, es decir el 50% del valor del crédito.
Así, la transacción, celebrada el 28 de diciembre de 2001, tuvo por objeto la cesión de la
totalidad de los derechos, títulos e intereses presentes y futuros respecto de una deuda.
Cabe señalar que en el Contrato se identifican las facturas con sus respectivos importes
sin hacer mención a los conceptos que conforman cada una, no habiéndose obtenido
evidencia del reconocimiento de la deuda por parte del Estado Nacional.
31
La suma recibida "se realizará en dólares en fondos inmediatamente disponibles y
libremente transferibles a la cuenta del Cedente N° 293-0006763-28/USD en Fortis
Bank, Nieuwstraat 26,9300 Aalst Belgium (Bélgica)" (conf. Cláusula 3. Pagos) por lo
que es de esperar un repunte en los indicadores en el año 2002, consecuencia de las
ganancias de cambio derivadas de la devaluación.
Solvencia - Endeudamiento.
La evolución del índice de Solvencia (Patrimonio neto/Pasivo) muestra un deterioro
progresivo por efecto de la propensión a tomar créditos externos como mecanismo de
financiamiento -en lugar de recurrir a los aportes de los propietarios-,
fundamentalmente con empresas vinculadas.
La caída del índice de solvencia en el ejercicio 2001 está influida por el resultado de la
decisión sobre la cesión de crédito antes mencionada.
Liquidez.
Los índices de liquidez ordinaria (Activo Corriente / Pasivo Corriente) presentan
valores que pueden considerarse aceptables. La reducción que opera en el ejercicio 1996
se debe a la capitalización de aportes pendientes de integración, que en 1995 formaban
parte del activo como Otros Créditos ($22.500.000).
Con respecto al índice de liquidez absoluta (Caja y Bancos + Inversiones transitorias /
Pasivo Corriente), el mismo se muestra en valores por debajo de lo que puede ser
considerado como aceptable. La diferencia radica en la importancia relativa del rubro
Otros Créditos dentro del Activo Corriente, y dentro del rubro a la cuenta IVA Saldo a
Favor. El repunte que se observa en el ejercicio 2001 se debe a que, como resultado de
la cesión de derechos por la deuda que tenía el Estado Nacional con HIDROVÍA S.A.,
se constituyó un depósito a plazo fijo por un monto de alrededor 18.000.000 de dólares.
32
2. Funciones de Control.
2.1 Control de CostosDel análisis de la ejecución presupuestaria para determinar la evolución de la Ecuación
Económica Financiera, no se ha podido verificar por parte de la Comisión de Seguimiento,
la existencia de controles de costos y análisis de su razonabilidad.
Ello impide conocer cuál es la ecuación económico financiera real de la empresa, y por
ende cuál es la tarifa razonable que se debe exigir pagar al usuario. No puede olvidarse que
uno de los roles principales que tiene a su cargo un Órgano Regulador (representada por la
Comisión de Seguimiento) es equilibrar las desigualdades existentes entre un poder
monopólico o exclusivo de la empresa concesionaria, con una mayor y adecuada defensa
de los derechos de los usuarios, siendo de vital importancia entre estos derechos, la
posibilidad de pagar una tarifa más baja. Para ello, y tal como lo sostiene Gordillo en su
libro “Después de la Reforma del Estado”: “es imprescindible adicionar a los elementos
de control con que cuentan las empresas auditorías cruzadas, por ejemplo de carácter
independiente, que determinen la exactitud y realidad de sus inversiones y la de las
empresas vinculadas o indirectamente subsidiarias, tanto en libros como, sobre todo, en la
realidad fáctica y económica concreta”. En otra parte, Gordillo citando a Grecco hace
mención a que los poderes de control se extiende a: “poder de fijar tarifa y de controlar el
beneficio lícito de los inversores (...), control de costos, de modo que estos sean
razonables, con facultad de rechazar o reducir aquellos que resulten extravagantes o
excesivos”.
2.2.- Control de PeajeDel análisis de los informes elaborados por la Comisión de Seguimiento relativos al
control de peaje, se han detectado las siguientes diferencias de cálculo:
33
N° Fecha Origen Destino Buque TRN Calado
(pies)
Peaje
Comisión
Peaje
AGN
Diferen
cia
8 04/1/99 0.0 I.
Marítimo
1.3 Km. 460 Vitali 19.465 40,68 11.390,40 11.108,59 281,81
29 15/1/99 0.0 I.
Marítimo
1.3 San
Lorenzo
Happyman 20.659 43,58 11.092,41 11.119,43 -27,02
31 16/1/99 0.0 I.
Marítimo
1.3 San
Lorenzo
Lady
Moyne
21.800 43,71 10.632,22 11.703,84 -
1.071,62
38 19/1/99 1.2 Dock
Sud
1.1 Zona
Común
Ona Tridente 8.738 38,61 6.739,49 1.122,82
5.616,67
1 14/1/01 0.0 I.
Marít.
1.2 Bs. As. Adelina 8.329 31,84 3.670,19 3.684,15 -
13,96
Con relación a la metodología empleada para la selección de la muestra, a efectos de
verificar los cálculos del peaje, se ha observado la exclusión de los meses de enero, febrero
y marzo de 2000. Si a ello se suma que para la selección se toma en cuenta el movimiento
de los buques de un día de cada mes, excluyéndose los restantes, se concluye que el
cambio de uniformidad en el criterio de selección -pasándose del estadístico al de azar-
impide que cada elemento tenga la misma probabilidad de ser seleccionado.
Por otra parte, de la lectura del nuevo contrato con el Consorcio Consultor no surge
expresamente que no tengan la obligación de prestar apoyo en la revisión del peaje. Basta
señalar que en el Anexo A del mismo se establece: “2. Auditoría Económica: 2.1. Revisión
del cobro del peaje”
V. COMUNICACIÓN DEL PROYECTO DE INFORME Y ANALISIS DE LOSDESCARGOS FORMULADOS POR EL ORGANISMO AUDITADO.
El proyecto de informe fue puesto en conocimiento de la Subsecretaría de Puertos y Vías
Navegables y del Ministerio de Economía y Producción (Notas AGN N° 33/2003 y 83/03,
respectivamente) para que presenten las consideraciones pertinentes. El análisis de los
comentarios vertidos por el primero figuran agregados como Anexo VI al presente, en
34
tanto que no se recibió respuesta del Ministerio de Economía y Producción. Se señala
asimismo, que del análisis de la respuesta de marras no corresponde modificar el informe
trasladado en vista.
VI. RECOMENDACIONES
A la Comisión de Seguimiento
1. Instruir al concesionario al diseño de una contabilidad de costos e ingresos que se
adecue al sistema regulatorio vigente y que permita el respeto a criterios de eficiencia
económica.
2. Diseñar una metodología para la selección de la muestra para la verificación de los
cálculos de peaje que permita incluir la posibilidad de que todos los buques pasantes de
cada día del mes tengan la misma probabilidad de ser seleccionado.
3. Extremar los recaudos al momento de efectuar las verificaciones de cálculo de peaje, a
efectos de no incurrir en errores.
4. Exigir del consultor externo el apoyo necesario en la revisión del tránsito y del peaje.
Al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios
1. Previo a la posibilidad de autorizar un incremento tarifario verificar en forma
fehaciente la razonabilidad de la rentabilidad a lo largo de la concesión, basando su
análisis en las variables relevantes tales como desviaciones del plan económico
original, costos reales de la explotación, riesgos inherentes al negocio, incremento del
tráfico y toda otra que permita arribar a una tarifa justa y razonable, ajustando su
accionar al artículo 1.9 del Pliego de Base y Condiciones y al artículo 11 del Contrato
de Concesión.
2. Constituir el Órgano de Control de la concesión en los términos del Decreto N° 863/93
35
VII - CONCLUSIONESEl régimen regulatorio original de la Concesión no preveía actualizaciones
periódicas, ni la aplicación de índices, sobre la tarifa ofertada. Las modificaciones,
conforme el Pliego de Bases y Condiciones y el Contrato de Concesión deberá estar
debidamente justificada en análisis … y en la prueba de los hechos, actos y sus
consecuencias y en un examen detallado de la estructura de costos y de todos los demás
elementos que conforman el servicio concesionado. Las modificaciones no podrán ser un
medio para convalidar ineficiencias.
El Acta Acuerdo cambia la esencia de la regulación incorporando un método de
indexación. A partir de un disparador -el umbral es bajo, fijado en el 2%- se indexa la
tarifa por la aplicación de la variación en los índices de precios considerados
característicos para los distintos componentes de la estructura de costos, reduciendo el
riesgo empresario.
Si bien ambos regímenes (Pliego de Bases y Condiciones y Acta Acuerdo de 1997)
no prevén que las ganancias en eficiencias reviertan a la tarifa, con el sistema de
indexación desaparece cualquier incentivo a reducir costos y a transferir al usuario las
mejoras en la eficiencia.
En el informe aprobado por Resolución AGN N° 20/02, se examinaron las
modificaciones tarifarias (esto es, a partir del Acta Acuerdo de 1997) recomendando que se
tengan presentes gastos, inversiones e ingresos reales.
En el presente, por su lado, ha quedado en claro el importante aumento de la
rentabilidad de la empresa, - medido sobre patrimonio e ingresos -, derivado del efecto
combinado del aumento de la tarifa y tráfico pasante (tráfico real). Como consecuencia de
ambos efectos, la tasa de retorno real obtenida en diversos años (29,1%, 23,32% y 20,09%
para los años 1997, 1998 y 1999, respectivamente) estuvo por encima del 19,38% que el
concesionario esperaba obtener cuando realizó la oferta. La rentabilidad sobre patrimonio
36
neto, por su parte, que en 1995 fue del 0,49% creció sostenidamente hasta 1998 que
alcanzó el 36,31%. Descendió al 24,28% en el ejercicio 1999, 21,20% en el 2000 y se
redujo al 5,29% en el ejercicio 2001. En este último año, sin embargo, incidió el quebranto
de U$S 18.094.351, derivado de decisión empresaria de cesión de derechos realizada al
Banco Barclays Bank PLC de la acreencia que HIDROVIA SA mantenía con el Estado
Nacional “...por una suma de por lo menos U$S 36.188.702...”
VIII - LUGAR Y FECHA: Buenos Aires, 8 de julio de 2003.
IX - FIRMA:
37
ANEXO I HIDROVÍA MAPA
38
39
ANEXO II - CUADRO DE SECCIONES Y SUBSECCIONESAPLICACIÓN DE TARIFAS.
a) Tarifa de Balizamiento (Etapa 2 y 3)
a.a.) Sección IHasta Subsección
Desde 0.0 1.1 1.2 1.3 3.0
0.0 0.00% 2.61% 6.41% 8.37% 2.61%
1.1 2.61% 3.80% 3.80% 5.76% 0.00%
1.2 6.41% 3.80% 3.80% 1.96% 3.80%
1.3 8.37% 5.76% 1.96% 1.96% 5.76%
3.0 2.61% 0.00% 3.80% 5.76% 0.00%
a.b.) Sección IIHasta Subsección
Desde Subsección 1.3 2.0 2.1
1.3 0.0% 0.35% 1.33%
2.0 0.35% 0.35% 0.98%
2.1 1.33% 0.98% 0.98%
Tarifa de Dragado (Etapa 2 y 3)
b.a.) Sección IHasta Subsección
Desde Subsección 0.0 1.1 1.2 1.3 3.0
0.0 0.00% 44.44% 61.50% 100% 44.44%
1.1 44.44% 17.06% 17.06% 55.56% 0.0%
1.2 61.50% 17.06% 17.06% 38.50% 17.06%
1.3 100% 55.56% 38.50% 38.50% 55.56%
3.0 44.44% 0.0% 17.06% 55.56% 0.0%
b.b.) Sección IIHasta Subsección
Desde Subsección 1.3 2.0 2.1
1.3 0.0% 5.36% 21.96%
2.0 5.36% 5 .36% 16.6%
2.1 21.96% 16.6% 16.6%
40
ANEXO III ANÁLISIS DE TRÁFICO PERÍODO 1996 – 2000
AÑOTRN
REGISTRADOS
(1)
TRNS/ PROPUESTAHIDROVÍA S.A.
(2).
DIFERENCIAPORCENTUAL
100*((1) – (2))/(2)1996 17.492.425 15.913.000 9,9%1997 25.977.672 20.901.000 24,3%1998 41.618.413 28.921.000 43,9%1999 37.726.915 29.208.000 29,2%2000 36.810.702 29.990.000 22,7%
TOTALES 159.626.127 124.933.000 27,8%
41
ANEXO IV CÁLCULO DE LA TIR
Comprobaciones en base a valores reales que surgen de la ejecución PresupuestariaMetodología:
Los cuadros comparan, en oportunidad de cada actualización tarifaria, la TIR implícita que
resulta de adoptar la información del Plan Económico Financiero por un lado y la
información del “Estado de Ejecución del Plan Económico Financiero” presentado por
HIDROVÍA S.A. y remitido a esta Auditoría por la Secretaría Administrativa de la
Comisión de Seguimiento para Control de la Concesión de Dragado y Balizamiento, por
otra.
En todos los casos los datos son los informados por HIDROVÍA S.A. Como se señaló en
el informe, la serie contempla 10 años de concesión (41 trimestre) y no, los 18 años de
duración, según el Acta Acuerdo/1997.
Columna A. "Flujo Neto Actualizado"
La fuente de información es el Plan Económico Financiero.
El "Flujo Neto Actualizado" resulta ser la diferencia entre los ingresos (según lo
proyectado en la oferta) actualizados por la nueva tarifa y los egresos ajustados por la
variación de los costos.
A partir de esta serie se calcula la TIR.
Columna B. Flujo Neto Original
Esta columna consigna el flujo neto de fondos del Plan Económico Financiero original, en
forma trimestral y la TIR resultante.
Columna C. "Flujo ajustado" .
La fuente de información es el “Estado de Ejecución del Plan Económico Financiero” con
los datos tal cual, son presentados por la Concesionaria.
A diferencia de la columna de "Flujo Neto Actualizado" consigna, flujos de fondos reales;
esto es, los ingresos tienen en cuenta el tráfico real informado por la empresa (ejecutados).
42
Para los trimestres no ejecutados, la serie continúa con los datos de la proyección de
ingresos del "Flujo Neto Actualizado" (esto es, el plan económico financiero original con
sus actualizaciones); es decir, no se adoptan supuestos que tengan en cuenta la tendencia
del tráfico. De ello resulta, un cálculo conservativo de la TIR.
Tanto ingresos como egresos se encuentran actualizados a lo largo de toda la serie por los
mismos factores de ajuste de la columna "Flujo Neto Actualizado".
En base a lo expuesto la planilla IV a) se corresponde con la primera modificación
tarifaria: la serie se encuentra ajustada con los precios e índices de 1997 y el "Flujo
Ajustado" consigna el flujo real en el período 1995 a 1997, a partir del cual continúa con
los datos de "Flujo Neto Actualizado", es decir, el del plan original, con sus
actualizaciones.
De igual forma, el Cuadro IV) b -que se corresponde con la segunda actualización-
consigna en la columna "Flujo Ajustado" el flujo real para el período 1995 a 1998 A
partir de allí se continúa la serie con los flujos netos correspondientes a la serie ajustada
con los índices de precios de 1998.
La planilla IV c) corresponde a las actualizaciones con índices del año 1999. En este caso,
el "Flujo Ajustado", consigna el flujo de fondos real, para el período 1995 a 1999 y a
partir de allí se continúa la serie con los flujos netos correspondientes a la serie ajustada
con los índices de precios de 1999.
43
Anexo IV a)
44
Anexo IV b)
45
Anexo IV c)
46
ANEXO V - INDICADORES DE BALANCE