01 a10 autopistas compilaciónfisi

MANUAL DE ADMINISTRACIÓN Y OPERACIONES DE AUTOPISTAS - 2003 1/19

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

TRADUCTOR GOOGLE [email protected]

FREEWAY MANAGEMENT AND OPERATIONS HANDBOOK

http://ops.fhwa.dot.gov/freewaymgmt/publications/frwy_mgmt_handbook/chapter5.htm

MANUAL DE ADMINISTRACIÓN Y OPERACIONES DE AUTOPISTAS

MEJORAMIENTOS VIALES

1 INTRODUCCIÓN Un axioma reiterado de este Manual es que los profesionales de las autopistas deben ver el rendimiento global de la red de transporte en su conjunto; la ampliación de su punto de vista de "gestión y las operaciones" para incluir otros criterios para mejorar el rendimiento autopis-ta que no han sido considerados tradicionalmente su responsabilidad. Esta vista panorámica significa mirar más allá de la "típica" de gestión y operación de autopista alternativas (por ejemplo, la rampa de gestión y control, gestionado y HOVs carriles, incidente de tráfico pre-visto y la gestión de eventos especiales, viajero de la difusión de información, centros de gestión del tráfico, vigilancia, etc., como se discutió en los capítulos siguientes), y teniendo en cuenta otros tipos de mejoramiento de la autopista en concierto con los sistemas de ges-tión y estrategias. Estas nuevas estrategias y mejoras incluyen el aumento de la capacidad en lugares de cue-llo de botella, alteración de la geometría para eliminar riesgos para la seguridad, la mejora de diversos atributos de la autopista medio ambiente (por ejemplo, la firma, marcas en el pavimento, iluminación) para aumentar la seguridad y el conductor de conveniencia, y la aplicación de estrategias para reducir la demanda de viajes. El capítulo de introducción a este manual usa la analogía de un taburete de tres patas para describir eficaces de transporte de carreteras. Este taburete se compone de tres partes - construcción de la infraestructura necesaria, que de manera efectiva la preservación de la infraestructura, y antes de que actúe de manera efectiva su capacidad operativa mediante la gestión de operaciones en el día a día - con las tres partes, o las piernas, existentes en la proporción adecuada entre sí. Por lo tanto, la autopista prácticamente necesita algo "borro-so" toda distinción entre estas "piernas", teniendo en cuenta la mejora de la infraestructura se encuentra en el amplio campo de "operaciones". 1.1 Objetivo del capítulo Este capítulo proporciona una visión general de alto nivel de posibles acciones que mejoren la autopista por la modificación de la carretera en sí, tales como la adición de carriles para aumentar la capacidad (y por lo tanto aumentar la eficiencia operativa) cuellos de botella en carreteras, rampas, intercambios, u otros lugares de la carretera; y realizar cambios a la configuración geométrica o características físicas de la calzada para aumentar la seguridad.

FRANCISCO JUSTO SIERRA [email protected] INGENIERO CIVIL UBA Beccar, julio 2009

http://ops.fhwa.dot.gov/freewaymgmt/publications/frwy_mgmt_handbook/chapter5.htm

2/19 FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION

Tras una breve descripción de los tipos de problemas que pueden abordarse por carretera mejoras (y los posibles beneficios), y la forma en que las mejoras potenciales deberían abordarse dentro de la autopista de gestión de programa, las siguientes mejoras se discu-ten: horizontal y vertical alineación; la ampliación de la carretera (por ejemplo, las vías auxi-liares, hombros); carriles adicionales sin aumento (por ejemplo, restriping, el uso del hombro como el carril de viaje); intercambios (mejora de las rampas y secciones de entrecruzamien-to), y otras mejoras tales como el tratamiento de obstáculos y resistencia patín. Se hace hincapié en que este capítulo se proporciona sólo una introducción a un posible mejoramiento de la carretera en apoyo de operaciones de la autopista. Para obtener detalles adicionales y directrices para el diseño, el médico debe consultar a una gran variedad de referencias, muchas de las cuales se identifican al final de este capítulo. Además, las nue-vas instalaciones de construcción de autopista, los principales proyectos 3R (repavimenta-ción, restauración, rehabilitación), y la construcción de infraestructura importante autopista (por ejemplo, entre los nuevos cambios, la ampliación de más de un tramo de varios kilóme-tros) no se abordan en este documento, aunque el médico deberá, no obstante, consciente del potencial de tales mejoras importantes, y consultar las referencias, según sea necesario. 2 ANTECEDENTES Y PANORAMA GENERAL El Capítulo 1 discute el concepto de "congestión recurrente" - una situación que ocurre cuando la demanda aumenta más allá de la capacidad disponible de la calzada. Está usualmente asociada con la mañana y la tarde conmuta trabajo, cuando la demanda llega a tal nivel que la autopista está abrumada y el flujo de tráfico se deteriora a la rama inestable stop and go condiciones. La solución obvia a este problema - ya menudo la más efectiva - es aumentar la capacidad del segmento. Varios atributos físicos de las instalaciones de la autopista impacto de su capacidad operati-va y características que se resumen en la Tabla 5-1. Otros factores incluyen la capacidad de efectuar el porcentaje de camiones pesados, el nivel de velocidad de ejecución, las condi-ciones de iluminación, condiciones de pavimento, allanar-ción y las marcas de la firma, y el tiempo. Mediante la mejora de uno o más de estos elementos de la carretera, la capacidad se incrementará con ello mejorar el flujo de tráfico. Como ejemplo, utilizando las metodolo-gías y los cuadros que figuran en el Manual de Capacidad de Carreteras (Referencia 1), aumentar el número de carriles de autopista entre el 2 y el 3 se incrementará el "servicio de volúmenes" (Nota: Para las condiciones urbanas, de 12 pies de las vías , 6 pies de los hom-bros, el nivel del terreno, 5% de vehículos pesados, y el 1 de intercambio por milla), en el nivel de servicio D desde 3840 a 5850 VPH VPH - un aumento de poco más de un 50%. Otro ejemplo citado en la referencia 2 - supone un aumento de la distancia a objetos instruc-ciones a ambos lados de la autopista (que tiene 12 pies de dos carriles en cada sentido) de un pie a seis pies de la capacidad podría aumentar en aproximadamente un 10%.




Tabla 5-1: Factores Físicos que Afectan física la Capacidad y Operaciones Viales (Referencia 1)

Categoría Capacidad / Elemento de Diseño Alineación horizontal Grado de curvatura Peralte Alineación vertical Grado Longitud de la categoría Curvas verticales - y el hundimiento de cresta Sección transversal Número de carriles ancho carril lateral Liquidación el tipo y la anchura de hombros tipo y ancho de la mediana Liquidación de los obstáculos Otros Intercambio densidad Rampas y los cruces en pista Secciones de tejido Carreteras mejoras viajero también puede incrementar la seguridad mediante la mejora de lugares peligrosos. De hecho, la ITE Documento "Una caja de herramientas para aliviar la congestión del tráfico y mejora de la movilidad" (Referencia 2) incluye una tabla con los "elementos" que pueden influir en la seguridad. Es esencialmente idéntica a la Tabla 1 (con la adición de sideslopes, tráfico en carretera barreras, y el foso de diseño). Algunos ejem-plos de mejoras en la mejora de la carretera viajero seguridad incluyen:

• En algunos casos, una carretera indebidamente alineado con afiladas curvas puede tener cinco veces más en comparación con los accidentes de carretera con una bue-na alineación (referencia 2).

• Como se informó en la referencia 3, Caltrans ha evaluado muchos de sus proyectos de seguridad para determinar lo que ha sido eficaz. En promedio, la curva de correc-ción fue encontrada para reducir el 50% de todos los accidentes, corrección supere-levation reducido el 50% de la escorrentía, los accidentes de carretera, camiones y rampas de evacuación reducirán al 75% de ejecución de los accidentes de camiones de distancia.

• Ranurado longitudinal de las aceras ha mostrado reducciones drásticas en el pavi-mento mojado accidentes. Informe de la FHWA "Eficacia de las medidas alternativas de reducción de patín" (referencia 4) referencias dos estudios de California desde principios de los años 1970's cuando ranuradora resultó en reducciones en la tasa de accidentes el pavimento mojado de 70 y 73%, con los mayores decrementos en par-te-empieza , objeto fijo, y las luces traseras de los accidentes. El mismo resume los proyectos de 77 ranuras en 13 estados que mostraron una disminución global del 75% en pavimento mojado accidentes.



2.1 Principales Consideraciones Durante Autopista Gestión de Desarrollo del Programa Es importante para los profesionales de la autopista a la dirección periódicamente y evaluar una amplia gama de mejoras de manera libre - a partir de proyectos a gran escala de "bajo costo" mejoras de la carretera (Nota: Bajo costo en relación con la construcción de una nue-va carretera o la ampliación de largos tramos de las instalaciones existentes), como posibles elementos de una autopista de gestión y operaciones del programa. Como tales, deben ser considerados en las distintas actividades que conforman el desarrollo y la gestión de las operaciones de una autopista programa (consulte el Capítulo 3). Una cuestión fundamental (o "paso" como se muestra en la anterior Figura 3-1) es el de la "entorno institucional". Una de las principales diferencias con muchas de las medidas trata-das en este capítulo en comparación con el mejoras operacionales examinadas en los capí-tulos es que, en al-la mayoría de todos los casos, las mejoras viales que añadir la capacidad están sujetas a la planificación y los requisitos ambientales (Nota: Algunos autopista profe-sionales han indicado que, en su experiencia, la instalación de carriles auxiliares para las entradas y salidas de autopista, y la ampliación de las rampas de entrada no han sido objeto de estos requisitos, o cuando lo son, el resultado es una "Declaración Negativa ", lo que permite la mejora de la carretera a avanzar sin ir-ción a través de un estudio ambiental de tiempo.) que deben seguirse para garantizar el apoyo financiero (2). Esto puede incluir:

• Una importante inversión de Estudio (MIS), donde un importante transporte de inver-sión se identifica a través del proceso de planificación como la satisfacción de una necesidad y cuando los fondos federales son potencialmente implicados. Incluye una importante inversión "de alto el tipo de carretera mejoras sustanciales que se espera tener un impacto significativo en la capacidad, el tráfico, el nivel de servicio, o el mo-do de compartir en el transporte o la sub-escala de la zona" (2).

• Una declaración de impacto ambiental (EIS) o evaluación ambiental tendrá que ser un si-emprendido el proyecto de mejora se espera que tenga importantes impactos ambientales.

• Si el área urbana no está en conformidad con normas de calidad del aire, un análisis de la conformidad debe llevarse a cabo sin mostrar la degradación adicional de la ca-lidad del aire debido a la propuesta de mejora.

La propuesta de mejoras de la carretera también debería ser correlacionada con los Estados regionales y planes a largo plazo, propinas, etc. Dado que estas mejoras se consideran en general los proyectos de capital, ya que pueden ser programados o presupuestados, o la propuesta de mejora puede ser fácilmente incorporado a otro programadas de proyectos de inversión en la misma zona geográfica. Otras consideraciones de procedimiento incluyen:

• Los interesados deben incluir a los organismos, departamentos y personal responsa-ble del diseño-ción, la construcción, mejoras y mantenimiento de carreteras.

• Medidas de la ejecución (que se examinan en el Capítulo 4) debe incluir la identifica-ción de los índices de las locaciones periódicas con la congestión y los problemas de seguridad, y para determinar la naturaleza de los problemas y la gravedad.

• Al analizar y tomar decisiones relativas a las posibles mejoras, es importante recor-dar que los cambios en los patrones de tráfico y de funcionamiento derivados de la mejora de la carretera a menudo tienen un impacto que va más allá de la inmediata instalación que se está mejorando. Por ejemplo, la capacidad adicional en un corre-dor puede muy bien influir en la demanda en arterias adyacentes o cerca de autopis-tas, mientras que la eliminación de un cuello de botella en un lugar que podría exa-




cerbar la congestión en alguna parte abajo. Estas cuestiones deben ser considera-das en el ana-lisis que precede a una decisión para mejorar la carretera y aumentar la capacidad. En otras palabras, cuando se mira en otras mejoras de carreteras, el concepto de sistema de ejecución (en comparación con el rendimiento segmentario) debe ser la principal consideración. Como se discutió en el capítulo 4, modelos de simulación han demostrado ser muy útil en este sentido.

• Normas de diseño geométrico contribuirá a mejorar la seguridad y el rendimiento au-topista. Estos criterios y directrices deben ser incorporados en el diseño de las mejo-ras viales. Aplicables referencias incluyen (pero no están limitadas a) la AASHTO "Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles" (referencia 5), la AASHTO "Seguridad Diseño y Operaciones Guía" (Referencia 6), y el TRB "Diseño geométrico y los efectos de la Operaciones de tráfico" (referencia 7). Hay que señalar también que, en el momento de redactar este manual, ITE es una preparación de Autopista y Manual de Diseño Geométrico de intercambio.

2.2 Relación con otras Autopistas Gestión de Actividades

Mejoras de carreteras y mejoras de las operaciones más tradicionales - incluyendo sus soluciones basadas-deben trabajar en concierto con otros. Además, las mejoras de ca-rreteras a menudo mejorar la aplicación de las estrategias abordadas en los capítulos si-guientes. Por ejemplo: • Rampa de medición (como se explica en el capítulo 7) puede ser más eficaz, espe-

cialmente en lo que respecta a reducir al mínimo las copias de seguridad en la super-ficie de la calle de red y / o la prestación de tratamiento preferido para HOVs, me-diante la ampliación de la vía de acceso para proporcionar carril adicional (s) o HOV bypass carriles.

• Camión restricciones (como se explica en el capítulo 8 sobre Gestionado Carriles) en las actualizaciones pueden requerir la adición de un carril para aumentar la escalada de la operación.

• Gestión de incidentes (Capítulo 10) puede ser mejorada por la construcción de los hombros o más amplias zonas de refugio para discapacitados vehículo.

• Durante la gestión de eventos especiales (Capítulo 11) y las evacuaciones principa-les (capítulo 12), el uso de los hombros como los carriles - aumentando así la capa-cidad de la carretera - puede ser una estrategia adecuada y eficaz.

3 ALINEACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL Alineaciones horizontales y verticales se consideran "permanentes elementos de diseño" (5). Es extremada-mente difícil y costoso de corregir las deficiencias después de una alinea-ción de la carretera se construye. No obstante, tales cambios en la infraestructura vial puede ser rentable y, posiblemente, la solución necesaria, sobre todo si hay problemas de seguri-dad. Proyectos para mejorar horizontales y / o longitudinales no están normalmente en el ámbito de la "mejora de operativos", pero se considera la reconstrucción de carreteras (es decir, la preservación de la pierna de la mencionada mencionados 3-patas de heces). El ITE "caja de herramientas para aliviar la congestión del tráfico y mejora de la movilidad" (2) la reconstrucción de carreteras define como el proceso de sustitución o rehabilitación de una carretera. Proyectos de reconstrucción incluyen la modernización de las normas geomé-



tricas y estructurales, la mejora de la calidad de funcionamiento y seguridad, aumento de la capacidad, y se amplía la vida de las instalaciones. Es importante destacar que la recons-trucción de una instalación ofrece una oportunidad para corregir o mejorar los problemas operativos que se desarrollaron desde la instalación se construyó. Estas mejoras se podrían incluir los cambios en la alineación, la mejora de intercambio de diseño, los nuevos inter-cambiadores, y la ampliación. Aunque no normalmente en el ámbito de "operaciones", estas acciones y operaciones de impacto autopista debe considerarse como parte de la "caja de herramientas" que el médico se basa en la hora de analizar y recomendar acciones para abordar las deficiencias opera-cionales. Autopista practitio gestión de los interlocutores sociales debe ser también cons-ciente de y, en la mayor medida de lo posible, directamente involucrados en la planificación y el diseño de los principales proyectos de reconstrucción a:

• Garantizar que los proyectos se ocupan de las deficiencias detectadas en la opera-ción de autopista

• Asegúrese de que la interrupción de los viajeros se minimiza a través de cuidadosa-mente planificado y coordinado la construcción de secuencias y estrategias de ges-tión de zona de trabajo, incluida la puesta en práctica de estrategias de gestión de transporte y tecnologías de minimizar esta disrupción durante la reconstrucción (por ejemplo, gestión de incidentes, la vigilancia, viajero información)

• Identificar el impacto potencial de la reconstrucción en los componentes de un cam-po basado en su sistema de gestión de la autopista (por ejemplo, el conducto y las comunicaciones por cable, circuitos cerrados de televisión, detectores), y preparar planes de mantenimiento de estos componentes en funcionamiento durante la re-construcción)

• Identificar los elementos (por ejemplo, la red de conductos, fundaciones) que pueden ser proporcionados en la reconstrucción-ción de diseño para implantar el sistema en una fecha posterior.

4 AMPLIACIÓN DE CARRETERAS El número de carriles de una autopista segmento influye en la congestión y la seguridad. La ampliación de una autopista de carriles adicionales en varias millas cae en la categoría de una de las principales re-construcción. También existen "cuellos de botella" situaciones (es decir, la insuficiente capacidad para sólo una distancia corta), donde un bajo coste de mejo-ra de carreteras puede añadir carriles para eliminar estas restricciones. 4.1 auxiliares Carriles Un carril auxiliar se define por AASHTO (5) como la porción de la carretera al lado de la cal-zada forma de cambio de velocidad, torneado, el tejido, la escalada de camiones, maniobras de entrada y salida de tráfico, y otros usos complementarios a través de movimiento de tráfi-co. Los carriles auxiliares se usan para equilibrar la carga de tráfico y mantener un nivel uni-forme de servicio en la carretera. Que facilitar la colocación de conductores en las salidas y la fusión de los conductores en en-trance. AASHTO (5), establece las siguientes directrices relativas a las vías auxiliares:

• La anchura de un carril auxiliar debe ser igual a través de los carriles. En caso de que las vías auxiliares se ofrecen a lo largo de carriles de la autopista principal, el la-do del hombro debe ser deseable 2.4 a 3.6 m de ancho, con un 1,8 m de ancho del hombro se considera el mínimo.




• La eficiencia operativa puede mejorarse mediante el uso de un carril auxiliar entre la entrada y salida de terminales en las que los intercambios son espaciados, la distan-cia entre el final de la conicidad en el terminal de entrada y el comienzo de la conici-dad en la terminal de salida es corta; y / o local frente carreteras no existen. Un carril auxiliar se puede introducir como un solo carril exclusivo o en combinación con dos carriles de entrada.

• Cuando los intercambios son muy espaciados, no sería práctico ni necesario ampliar el carril auxiliar de un intercambio a la siguiente. En tales casos, el carril auxiliar ori-ginarios en un período de dos carriles de entrada debe ser llevado a lo largo de la autopista para una distancia efectiva más allá de la fusión de punto. Un auxiliar de un carril para los dos carriles de salida debe ser llevada a lo largo de la autopista para una distancia efectiva de antemano por la salida.

Figura 5-1 ilustra un ejemplo de la adición de un carril auxiliar (8). El distrito de Dallas del Departamento de Transporte de Texas, en relación con la ciudad de Richardson, TX, des-arrollado e implementado esta solución para mejorar la fusión / tejiendo en la entrada norte-sur de EUA 75 de la recientemente construido el Presidente George Bush Turnpike. La cau-sa de los cuellos de botella es una fusión forzada de la rampa de tráfico en el sur las vías principales de la I-75. Instituto de Transporte de Texas (TTI) llevó a cabo una evaluación.

Antes y después de los datos que cada vehículo utilizando la rampa de conexión promedio de un minuto en el tiempo de viaje de ahorro, con un máximo ahorro de más de tres minu-tos. Al mismo tiempo, la principal vía de tráfico mantenido o experimentado un ligero aumento en la velocidad. El informe de TTI (6) afirma además que, en general, el beneficio a co-sto para este tipo de proyectos suele ser alto, con un prome-dio de 20:1 de diez años de vida.

Figura 1: Ejemplo de añadir un carril auxiliar (Referencia 8)

4.2 Velocidad de cambiar de carril Dejando a los conductores en una autopista de intercambio están obligados a reducir la ve-locidad, ya que la salida de una rampa. Los conductores que entran a una autopista acelerar hasta que la carretera se alcanza la velocidad. A causa del cambio de velocidad suele ser sustancial, AASHTO (5) recomienda que se tomen medidas para la aceleración y decelera-ción que se han de realizar en las vías auxiliares para reducir al mínimo la interferencia con el tráfico y reducir los posibles accidentes. Ese carril auxiliar, incluyendo zonas cónica, podrá someter a una velocidad de cambio de carril. Los términos "velocidad de cambio de carril", "carril" o "carril de aceleración", tal como se utiliza en referencia 5, se aplican ampliamente a la "agregó el carril que une los viajado a través de la autopista con la de la vuelta-ción de carreteras y hacer no implica necesariamente un determinado carril de ancho uniforme. Este es un carril adicional de la parte alargada rampa área terminal”. Una velocidad de cambio de carril debe tener una longitud suficiente para permitir que un conductor para hacer el cambio en la velocidad adecuada entre la autopista y la carretera de



inflexión en una manera segura y cómoda. Además, en el caso de un carril de aceleración, debe haber más de longitud para permitir ajustes en las velocidades de ambos vehículos a través de la entrada y para que el conductor del vehículo puede entrar en posición de sí mismo frente a una laguna en el flujo de tráfico a través de maniobra y ver - en él antes de llegar al final del carril de aceleración. Esta última consideración-también en fluences tanto la configuración y la longitud de un carril de aceleración (5). 4.3 Escalada Carriles Por AASHTO (5), escalada carriles comparativamente barato ofrecer un medio de superar la reducción de la capacidad y la prestación de mejorar el funcionamiento de los grados en que la congestión es causada por la lentitud de camiones en combinación con un alto volumen de tráfico. Aunque suelen aplicarse en las zonas rurales, hay muchos casos en que las vías de escalada son necesarias y apropiadas para las zonas urbanas. Criterios presentados en el AASHTO (5) son las siguientes:

• Longitud crítica de la clase - esta es la longitud de una actualización que reduce la velocidad de los camiones de bajo rendimiento 15 km/h por debajo de la media velo-cidad de circulación del resto del tráfico. Gráficos para determinar la duración de esta crítica se presenta en calidad de referencia (por ejemplo, algo menos de 1000 pies para el 5% de grado de actualización). Si la longitud crítica de la categoría es inferior a la duración del grado que se está evaluando, el examen de un carril de la escalada está justificado.

• Existencia de un bajo nivel de servicio en el grado. En general, las vías de escalada no se debe considerar a menos que el volumen de tráfico de dirección para la actua-lización es igual o mayor que el volumen de servicio LOS D.

• El lugar en el carril de la escalada debe comenzar depende de las velocidades en las que la categoría camiones enfoque y el alcance de las restricciones a la vista a dis-tancia el enfoque. En caso de que la re-vista a distancia no son otras condiciones o restricciones que limitan la velocidad en el enfoque, el carril añadido puede ser intro-ducido en la actualización más allá de su comienzo debido a la velocidad de los ca-miones no se reduzcan más allá del nivel tolerable para los conductores que hasta que no hayan recorrido cierta distancia de la serie. El diseño es ideal para ampliar el carril de la escalada al punto por encima de la cresta, cuando un camión típico podría alcanzar una velocidad que es dentro de los 15 km/h de la velocidad de otros vehícu-los. Escalada de varios carriles en las carreteras se suelen incluir en el exterior o par-te derecha de la carretera.

4.4 Ampliación Sin Adición de Carriles La ampliación de la carretera, pero no la adición de carriles también puede mejorar las ope-raciones. El potencial para un aumento de la capacidad y la mejora de la seguridad (es de-cir, ofrecer un refugio seguro para los discapacitados los vehículos) a través de la amplia-ción del hombro ya se ha mencionado. AASHTO (5) analiza la ampliación de la recorrida en forma horizontal para que las curvas de las condiciones de funcionamiento en las curvas comparables a las de las tangentes. El an-terior carreteras estrechas con carriles y fuertes curvas, existe una considerable necesidad de esta ampliación. Modernas autopistas (12 pies carriles) y alto de tipo de alineación, la necesidad de ampliación ha disminuido considerablemente. Sin embargo, para algunas con-diciones de la velocidad, la curvatura, y el ancho, sigue siendo conveniente ampliar las for-mas de viaje. Es necesario ampliar algunas de las curvas de una de las siguientes razones:




• El diseño del vehículo ocupa un mayor ancho de las ruedas traseras porque gene-ralmente ruedas delanteras en pista (fuera de seguimiento) en la negociación de las curvas, o

• Dificultad para los conductores en la dirección de sus vehículos en el centro de la pista.

Valores de diseño se presentan en esta referencia para diversos valores de la anchura de la carretera, velocidad, radio de curva, y el diseño de vehículos. Un mínimo aumento de .6 m es recomendado (5). 5 PRESTACIÓN ADICIONAL SIN AMPLIACIÓN DE CARRILES DE LA AUTOPISTA Autopista utilizando los carriles hombros como ha ocurrido en algunas ciudades desde fina-les del decenio de 1960, con muchos de estos carriles HOV se dedique a su uso. Estas mo-dificaciones incluyen el uso de uno o más carriles de viaje como los hombros (esto se hace a menudo sólo durante las horas punta y en el pico de dirección), y la reducción de carriles adicionales para proporcionar anchos de vías existentes en el allanar-ción. La siguiente dis-cusión de esta estrategia se ha tomado de la ITE "caja de herramientas para aliviar la con-gestión y mejora de la movilidad" (2). 5.1 Beneficio/Costo Un aumento significativo de capacidad (hasta tanto como 30 por ciento y más) es posible. -La capacidad se aumenta sin embargo, a menudo han sido obtenidos con un cierto aumento en los índices de accidentes. Así, el diseño de esos carriles debe tener claramente en cuen-ta los aspectos de seguridad de la autopista sección especial. A pesar de estos tratamientos debe ser considerado temporal, FHWA un estudio encontró que el personal en las ciudades con poblaciones de más de un millón de habitantes, casi el 32 por ciento de la autopista ur-bana podría kilometraje a pesar de una reducción de la congestión, tales medidas de bajo costo. Un estudio de 1995 de la autopista del hombro carriles (referencia 9) encontrados:

• Autopista capacidad en exceso de 2.200 vehículos de pasajeros por hora por carril, se ha observado en estos sitios.

• Modificado sitios tienen una mayor tendencia a caer en las condiciones más conges-tionadas en alto volúmenes de sitios sin modificar.

• La gama de velocidades observado a lo largo de una autopista sin modificar la sec-ción será un poco más mayores comparables modificados a lo largo de una sección.

• Las tasas de accidentes en autopista modificados acciones son algo superiores a las tasas sin modificar por secciones.

• Camión de los índices de accidentes son casi siempre más alto en los artículos modi-ficados.

Otro estudio (Nota: Chen, C. "Evaluación de Hombro y HOV Carriles Viajes Estrategia para el I-95", ITE Journal, septiembre de 1995) examinó el norte de Virginia, la I-95 el uso de ca-rriles para el hombro todo el día. Este 8 millas / 12,9 kilómetros de la Interestatal ha desig-nado un carril izquierdo para los vehículos de 3 + HOV, dos carriles de propósito general, y



un hombro derecho que se utiliza como una convención de viajes carril. Este estudio llegó a la conclusión:

• El uso de carriles hombro aumentado significativamente la capacidad de la autopista. Análisis indicó que la eliminación de los hombros de los carriles de uso general se incrementaría el uso de colas de longitud por 140 por ciento y por los retrasos del sistema 929 por ciento. Los carriles HOV hombro y llevó el 47 por ciento de los vehí-culos de carretera y 63 por ciento del total de viajeros en la autopista.

• Ningún general de los impactos adversos sobre la frecuencia de accidentes de tráfi-co se han encontrado. Tasas de mortalidad eran más bajos que los "antes de" situa-ción.

• Es importante destacar que, en consonancia con la preocupación acerca de la segu-ridad se ha mencionado anteriormente, varias modificaciones se hicieron en el corre-dor de mantener operativos y las actividades de observancia. En particular, se cons-truyeron pullouts emergencia y firmó para permitir el almacenamiento seguro de los vehículos de los discapacitados.

Las principales ventajas y desventajas en la aplicación de este instrumento se resumen a continuación (de referencia 9). Diseño de al-ternativas El uso de hom-bro izquierdo El uso de hom-bro derecho El uso de ambos hombros

Ventajas Hombro izquierdo, no se utiliza tanto para parada de emergencia o de excepción de aplicación. Arrendamiento caro si se dispone de anchura. Camiones a menudo restringido de carril izquierdo A menudo los más fáciles de apli-car. No se recomienda. Utilice el teléfono sólo en casos extremos.

Desventajas Por lo general, requiere restriping. Problema con la vista a distancia mediana de algunos tratamientos. Hombro derecho se prefiere para la zona de parada de emergencia y la ejecución. Vista a distancia y la fusión de los cambios son divergentes áreas de las rampas. Requiere restriping preocupaciones de seguridad Encargados de hacer cumplir la difícil Respuesta a incidentes ya Mantenimiento más difícil y costo-so




5.2 Aplicación Siempre que se hacen mejoras a una carretera, el nivel de seguridad debe ser mejorado. Como se señaló en el AASHTO 1997 "Seguridad en Diseño y operaciones de Guía":

"La necesidad de acomodar más tráfico dentro de los limitados adicional o el derecho de paso en las autopistas urbanas de alto volumen ha llevado a algunos organismos para aumentar la capacidad mediante el intercambio completo o carril adicional para los hombros anchos de los carriles con ancho reducido. Cualquier propuesta de utili-zación de menos norma que completa la sección transversal debe ser estudiada cui-dadosamente, caso por caso. Experiencia indica que 12 pies-carriles puede operar con seguridad si no hay otras menos-que-características estándar, sin embargo, combinada con la reducción de la anchura del hombro, vista la distancia inferior, y otras características, (estos) las vías no puede proporcionar la misma operación”

Esto significa que cuando el uso del hombro es que se están considerando para el flujo de tráfico, una cuidadosa planificación y el diseño debe ocurrir a fin de evitar los posibles pro-blemas de seguridad. Además, la capacidad estructural de una carretera varía a través de la sección transversal. El hombro no es a menudo construido para acomodar las cargas de tráfico modate. Fracasos pavimento y su posterior reparación en virtud de las condiciones de tráfico tendrá un efecto tanto en la capacidad y la seguridad. La cooperación y la coordinación entre la agencia estatal de carreteras y el tráfico agentes de la autoridad responsable de la aplicación (es decir, las "partes interesadas") es esencial. Debido a que el uso de carriles desglose no es coherente con los criterios de diseño federal, la aprobación federal se requiere volver a la carretera si la instalación está en el sistema de ayuda federal. Cuando esta acción está siendo considerado, normalmente genera la oposición de tráfico de aplicación y las agencias de los automovilistas que están principalmente preocupados por la seguridad (es decir, el carril de emergencia se utiliza para el flujo de tráfico más que por los vehículos de emergencia o averías). Además, existe la preocupación de que el flujo de en-trada de las rampas se verá afectado negativamente. Existen todas las preocupaciones legí-timas que deben ser tratados. La respuesta a estas preocupaciones incluyen las siguientes de la AASHTO 1997 "Seguridad en Diseño y operaciones de Guía" (Referencia 6):

• En caso de que los hombros se convierten en los carriles, la supresión de la parte iz-quierda del hombro es preferible.

• Curvatura horizontal y vertical debe ser verificada para una adecuada distancia de parada de vista, en particular en los casos en que la mediana de hombro se está considerando como un carril de viaje, y la carretera tiene un estrecho margen de la mediana y la mediana de la barrera.

• Sistemas para la rápida detección de incidentes y la respuesta debe ser considerado para las secciones inferiores con carriles anchos y hombro. (Esto incluye la elimina-ción de los vehículos de los discapacitados de los hombros antes de que el período máximo cuando el hombro se convierte en un carril viajara).

• Si se eliminan ambos hombros; mitigar medida adecuada debe incluir la firma de asesoramiento y de reglamentación, la construcción de frecuentes pullouts emergen-cia, los gastos generales y parte activa montado señales de mensaje variable y seña-



les, la iluminación continua, camión carril restricciones de uso, las patrullas de servi-cio dedicado y continuo de aplicación.

• Para las secciones superiores a 1,5 kilómetros, donde la insuficiencia de los hombros son siempre de emergencia por tracción de salida debe ser considerado cuando sea posible.

6 INTERCAMBIADORES Intercambiadores de tráfico cuando se entra y sale de la autopista. La fusión y el tejido de asociados con el flujo de tráfico afectan a los intercambios. Las mejoras se pueden hacer para aumentar la capacidad y la seguridad de las secciones de tejido y las rampas que comprenden el intercambio. 6.1 Segmentos de tejido El Manual de Capacidad de Carreteras (1) identifica tres variables que influyen geométrica tejido segmento operaciones (es decir, la configuración, la longitud y anchura) como se ex-plica a continuación:

• Configuración - La configuración del tejido segmento (es decir, la relativa-en la co-locación de intentar salir de las vías) tiene un importante efecto sobre el número de cambios de carril de tejer los vehículos necesarios para llevar a cabo su maniobra.

• Longitud tejer - Porque el tejido de los vehículos deberán efectuar todos los cam-

bios de carril por su maniobra en el segmento de los límites de tejido a partir de la entrada a la salida gore, el parámetro de longitud de tejido es importante. La longitud de la serie de sesiones de tejer limita el tiempo y el espacio en el que el conductor debe hacer todos los cambios de carril. Por lo tanto, como la longitud de un segmen-to de tejido disminuye (de configuración y el tejido flujo constante de ser), la intensi-dad del cambio de carril, y la consiguiente turbulencia, aumento. Del mismo modo, mediante el aumento de la longitud de la zona de tejido, es el aumento de la capaci-dad.

• Ancho de tejido - La tercera variable geométrica que influyen en el funcionamiento

del tejido segmento es su anchura, que se define como el número total de carriles entre la entrada y salida gore ámbitos, incluyendo el carril auxiliar, si está presente. Como el número de carriles aumenta, la capacidad aumenta. Al mismo tiempo, la oportunidad de cambiar de carril también aumenta en el carril de cambios discrecio-nales que puedan tener lugar en el segmento de tejer.

Otra variable es el volumen. El tejido de un intercambio geometría puede funcionar bastante bien en virtud de una combinación de por medio y la entrada / salida de los volúmenes, y llevar a la congestión y los problemas de seguridad en virtud de otro (por ejemplo, con ma-yores volúmenes). Dependiendo de la disposición y el intercambio de las distancias entre adyacentes intercam-bios, capacidad se puede incrementar, mejorar la seguridad, la mejora de las operaciones y el tejido mediante la adición de carriles auxiliares y otros como la ampliación de los esfuer-zos anteriormente.




6.2 Componentes de rampa

El término "pista" es utilizada por AASHTO (5) a fin de incluir todos los tipos, modalidades y tamaños de convertir las ca-rreteras que conectan a dos o más piernas en un intercam-bio. Figura 2 ilustra tipos de rampas y de sus formas caracte-rísticas. Diversas configuraciones se utilizan, cómo cada vez se pueden clasificar como uno de los tipos de muestra. Los diferentes patrones de una rampa de intercambio (es decir, los diferentes tipos de configuraciones de intercambio) se componen de diferentes combinaciones de estos tipos de rampas.

Figure 5-2: Tipos de Ramas de Autopistas (Referencia 5) Hay una serie de variables que influyen en el funcionamiento

de los cruces en pista-autopista. Entre ellas se incluyen todos los atributos básicos que afec-tan a la autopista segmento operación (por ejemplo, número de carriles y carril ancho, espa-cios libres laterales, el terreno y grados, el grado de curvatura) Existen adicional de los pa-rámetros de particular importancia para el funcionamiento de la rampa de autopista-cruces, incluyendo la duración y el tipo (conicidad, paralela) de la aceleración / desaceleración de carril, la vista las distancias, la velocidad y el carril de la distribución y el libre flujo de veloci-dades ascendentes autopista tráfico. La duración de la aceleración o desaceleración carril tiene un efecto significativo en las ope-raciones de fusión y divergentes. Corto proporcionar carriles en la rampa de vehículos con posibilidad de acceso restringido-celerate antes de la fusión en pista y fuera de los vehículos con pocas oportunidades de desacelerar fuera de línea. El resultado es que la mayoría de aceleración y deceleración debe tener lugar en la línea principal, que afecta a través de ve-hículos. Carriles de aceleración corta también muchos vehículos de la fuerza para frenar significativamente e incluso detener la búsqueda mientras que un vacío en el flujo de tráfico. La libre circulación de velocidad de la autopista es también un factor influyente, ya que de-termina la velocidad a la que los vehículos de mer-tes de entrar en el carril de aceleración y la velocidad a la que diferentes vehículos deben entrar en la rampa. Esto, a su vez, determi-na la cantidad de aceleración o desaceleración que debe tener lugar. Al igual que la autopista, mejoras en muchos de estos parámetros en pista (por ejemplo, longitud, grado, actual vature, vista a distancia) requerirá mayores reconstrucción. Otros en pista y el intercambio attrib-minutos - como el número de carriles y rampas carril ancho y la longitud de los carriles de aceleración y desaceleración - pueden ser modificados a través de proyectos de un costo relativamente bajo (similar a los discutidos anteriormente para la autopista) para mejorar las operaciones. 7 OTRAS MEJORAS Ciertos tipos de colisiones puede ser reducido y / o disminuir su gravedad por la aplicación de medidas correctoras específicas. Esta sección proporciona una visión general de algunas de las tesis que pueden considerarse en el contexto general de la autopista y la gestión de



operaciones. 7.1 Los obstáculos en carretera AASHTO (5) recomienda las siguientes prioridades para el tratamiento de los obstáculos en la carretera ex carreteras existentes:

• Retire el obstáculo o rediseñar por lo que se puede recorrer • El obstáculo para la ubicación de un punto en el que tiene menos probabilidades de

ser golpeado • Reducir la severidad del impacto con el obstáculo utilizando un dispositivo de ruptura • Reorientar el vehículo por el blindaje de los obstáculos con una barrera de tráfico

longitudinal y / o accidente cojín • Delimitar el obstáculo si estas alternativas no son adecuadas

Cabe señalar que el diseño de las barandas y los sistemas de barrera ha tenido considera-ble investigación. Las referencias incluyen la Guía de Diseño AASHTO en carretera y NCHRP Informe 350 (“Procedimiento recomendado para la seguridad de la carretera Carac-terísticas de rendimiento"). Estas publicaciones de la nota que el tratamiento de las seccio-nes finales de barandas o una barrera es de particular preocupación. 7.2 Resistencia al deslizamiento Arrastre los accidentes son una de las principales preocupaciones de seguridad en carrete-ra. No es suficiente para atribuir patines ding accidentes simplemente a "controlador de erro-res" o "conducir demasiado rápido para las condiciones existentes". La carretera debe pro-porcionar un nivel de resistencia al deslizamiento que se adaptará a los dispositivos de fre-nado y dirección maniobras que cabe razonablemente esperar para el sitio en particular. Carretera afectan geometría arrastre. Por lo tanto, la resistencia debe ser antideslizante una cuenta en el diseño de todas las nuevas construcciones y grandes proyectos de reconstruc-ción. Alineaciones verticales y horizontales pueden ser diseñadas de tal manera que el po-tencial de arrastre es menor. Además, las mejoras que se alineamientos verticales y hori-zontales deben ser considerados como una parte de cualquier proyecto de reconstrucción (5). Tipos de pavimento y las texturas también afectan a una carretera de la resistencia al desli-zamiento. Las cuatro principales causas de mala resistencia patín sobre pavimento mojado son roderas, el pulido, el sangrado y sucio de allanar-mentos. Roderas provoca acumulación de agua en la pista de rodaje. Pulido reduce la superficie de allanar microtexture-ción y el sangrado que puede cubrir. En ambos casos, la dura superficie de características necesa-rias para penetrar en la fina película de agua se ven disminuidas. Pavimento de las superfi-cies perderán su resistencia al deslizamiento contaminadas por goteos de aceite, las capas de polvo, o materia orgánica. Medidas adoptadas para corregir o mejorar la resistencia al deslizamiento debe dar lugar a las siguientes características: alta resistencia inicial patín durabilidad, la capacidad de mantener la resistencia patín con el tiempo y el tráfico, y la mí-nima disminución de la resistencia con el aumento de patín de velocidad (5). Tining durante la colocación de hojas de muescas en el pavimento de superficie y ha pres-tado su eficacia para reducir el potencial de arrastre sobre carreteras mojadas, con el ce-mento de Pórtland concreta superficies. El uso de los cursos de superficie construida con o superposiciones polaco resistentes grueso total es el método más extendido para la mejora




de la textura superficial de los firmes bituminosos. Los recapados de categoría abierta asfal-to fricción cursos son muy eficaces a causa de sus propiedades hidráulicas y de fricción. Para mayor discusión, consulte Directrices para la AASHTO Skid Resistant Diseño de pavi-mentos. 7.2.1 ranurado Otra posible solución para la corrección de un pavimento antideslizante de superficie con baja resistencia podría ser la modificación de la superficie existente en lugar de la aplicación de una nueva superficie. Hendido es una técnica de modificación de la superficie del pavi-mento existente para aumentar la textura, lo que facilita el desplazamiento del agua por los neumáticos. Cuando un neumático rueda sobre una superficie empapada de lluvia, el agua forma una capa entre el neumático y pavimento, y una porción del neumático se plantea fuera de la superficie. La presión del agua aumenta con la velocidad del vehículo, levantan-do más y más del neumático, hasta que el neumático pierde el contacto con el pavimento. Esta situación - en caso de que el neumático (y vehículo) flota sobre la superficie de la ca-rretera sobre una capa de agua - que se conoce como deslizamiento. Si el neumático no es tocar la superficie de la pista o carretera, es imposible dirigir o freno, aumentando significati-vamente la posibilidad de un choque u otro accidente. El pavimento ranurado proporciona las vías de evacuación para el agua comprimida entre el neumático y el camino de rodadura. Las ranuras de fricción volver a almacenar los resultados para el pavimento desgastado o superficies lisas, la mejora de las curvas de frenado y bajo condiciones de humedad, porque más de la superficie del neumático en la acera es que en el agua. Diversas especificaciones para ranurado se puede encontrar en el sitio web de la Internacional de la Asociación de molienda y ranuras (http://www.igga.net/). Además de las-a menudo dramática reducción en los accidentes de clima húmedo, hendido puede ser logrado con un mínimo de interrupción de tráfico - un solo carril debe ser cerrado a la vez, y el tráfico puede utilizar el pavimento ranuras poco después. Hay algunas posibles desventajas para ranurado, incluidos (5): Ranuradora no se puede utilizar para hormigón bituminoso a menos que el asfalto está bien curado, de otro spalling de las ranuras se produce El uso de lazos y cadenas tachonada reduce la vida útil del pavimento acanalado Motociclistas y conductores de coches pequeños pueden tener una sensación de inestabili-dad También se observa que, si bien reduce ranuradora accidentes lluvia, el pavimento antides-lizante resistencia medida por medios convencionales no aumenta significativamente. 7.3 rampas de evacuación de emergencia La AASHTO publicación "Una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles" (5) discriminación en las rampas de emergencia cusses longitud. El siguiente es un resumen tomado del documento AASHTO.


http://www.igga.net/


• Necesidad de rampas de evacuación de emergencia - Cada categoría tiene sus propias características. Carretera alineación, pendiente, longitud, velocidad y la as-cendencia contribuyen a la posibilidad de que fuera del control de vehículos. De ca-rreteras existentes, los agentes del orden, los conductores de camiones, o el público en general a menudo informe de problemas operacionales en una descalificación. Un campo de revisión de una determinada categoría puede revelar barandas dañadas, gouged pavimento de las superficies, o derrame de petróleo, indicando los lugares en los que los conductores de vehículos pesados tuvo un descenso de la dificultad de negociación.

• Ubicación del Escape Rampas - Rampas deben estar situados a interceptar el ma-

yor número de fugitivos vehículos, como en la parte inferior de la categoría y en los puntos intermedios a lo largo de la serie donde un fuera de control del vehículo po-dría causar un accidente catastrófico. Rampas de evacuación generalmente pueden construirse en cualquier lugar donde la práctica de la carretera principal alineación es tangente. Que debe construirse antes de las curvas horizontales que no puede ser negociado con seguridad por fuera del control del vehículo y con antelación de las zonas pobladas. Rampas de salida de escape a la derecha de la calzada.

• Consideraciones de diseño - La alineación de la rampa de evacuación debe ser

tangente o de curvatura muy plano para reducir al mínimo la dificultad del conductor en el control del vehículo. El ancho de la rampa debe ser adecuado para dar cabida a más de un vehículo porque no es común para dos o más vehículos que tienen ne-cesidad de la rampa de evacuación en un tiempo corto. El en-trance a la rampa debe ser diseñado de forma que un vehículo viaja a una alta tasa de velocidad puede en-trar con seguridad - un carril auxiliar puede ser apropiado para ayudar al conductor a prepararse para entrar en la rampa de evacuación. El acceso a la rampa debe ser evidente por adelantado para permitir la firma de un conductor fuera de control del vehículo tiempo para reaccionar, de manera que se reduzcan al mínimo la posibilidad de perder la pista. De regulación de las señales cerca de la entrada debe ser utiliza-do también para disuadir a otros motoristas entrar, parar o aparcar en o en la rampa.

8 REFERENCIAS 1. Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, National Research Council,

Washington D.C: 2000 2. Meyer, M.D. A Toolbox for Alleviating Traffic Congestion and Enhancing Mobility. Institute

of Transportation Engineers, Washington D.C. 1997 3. Homburger, W.S., Hall, J.W., Reilly, W.R. and Sullivan, E.C. Fundamentals of Traffic En-

gineering - 15th Edition. University of California, Berkley (UCB-ITS-CN-01-1), January 2001.

4. Effectiveness of Alternative Skid Reduction Measures, FHWA, RD-79-25, November 1978

5. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. 2001

6. Highway Safety Design and Operations Guide, American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. 1997

7. Geometric Design and the Effects on Traffic Operations, Transportation Research Reco-rd 1796, Washington D.C., 2002 "Do Bottleneck Improvements Really Reduce Conges-tion?", Texas Transportation Researcher, TTI, 2002

8. NCHRP Report 369 "Use of Shoulders and Narrow Lanes to Increase Freeway Capacity" Previous | Next

C4 3 AUTOPISTAS X.1 INTRODUCCIÓN Las autopistas, especialmente las construidas según los estándares Interestatales, son las más seguras entre varias clases de caminos. En tanto el control de acceso -que limita los conflictos vehiculares- es un factor primario en las tasas relativamente bajas de accidentes, heridos y muertos, otras características de diseño, tales como anchos de medianas centrales y banquinas, costados del camino libres de obs-trucciones y el extenso uso de las barreras protectoras, son también factores clave. Las más altas velocidades directrices usadas para autopistas resultan en distancias de visibilidad largas -debido a las curvas horizontales de largos radios y a las largas curvas verticales- y en otras características de diseño deseables que crean un am-biente de conducción segura. Aunque la mayoría de las autopistas de la nación disfrutan de este relativamente alto nivel de diseño y seguridad, hay muchas oportunidades para mayores mejoras. Las mejoras de seguridad en las autopistas también pueden resultar en sustanciales ahorros en vidas y propiedad, porque las autopistas transportan el 25 por ciento del tránsito total de la nación. Este capitulo da información de seguridad que debería considerarse en la plani-ficación, diseño y rehabilitación de autopistas. Se incluye información de la edición 1974 del Highway Design and Operational Practices Related to Highway Safety que todavía se aplica, como así también información nueva de investigación y práctica de campo. Como toda guía provista en este documento, esos principios deberían considerarse como información complementaria de los actuales estándares de diseño y operación X.2 Características de Diseño de la Plataforma Los criterios de diseño para las autopistas se establecen en las publicaciones de AASHTO A Policy on Design Standards-Interstate System y A Policy on Geometrics Design of Highways and Streets para autopistas no-Interestatales. Estos criterios se aplican a construcciones nuevas, reconstrucciones y a proyectos de repavimentación, restauración y rehabilitación (3R). Aunque el Capítulo 2 da información sobre conceptos básicos de seguridad para todos los tipos de caminos, este capítulo se centra en la aplicación particular de esos conceptos al diseño y operación de las autopistas. X.2.1 Velocidad Directriz Por las razones indicadas en el Capítulo 2, la selección de la velocidad directriz de una autopista es un elemento de seguridad importante porque la mayoría de los criterios geométricos se relacionan o dependen de ella. En general, para la línea principal de una autopista la velocidad directriz debería ser de 110 kilómetros por hora (km/h), pero puede ser necesario disminuirla en zonas de terreno difícil o denso desarrollo. Para proyectos de reconstrucción y 3R, la velocidad directriz no debería ser menor que la original, o que el actual limite legal de esa sección de camino.

Las velocidades directrices para ramas de distribuidores dependen del tipo de rama seleccionada -por ejemplo, rulo, diamante o directa- y de la velocidad de marcha para bajo-volumen de el camino que se intersecta. Usualmente, la velocidad directriz se establece según el elemento más restrictivo de la rama, típicamente la curva más cerrada. Cualquiera que sea la velocidad directriz seleccionada, deberían desarrollarse adecuadas transiciones desde la propia autopista y en el terminal de rama o punto de convergencia. Las características de los distribuidores se tratan después en este capítulo. X.2.2 Anchos de Carril y Banquina Las operaciones seguras y eficientes del tránsito dependen de anchos adecuados de carril y banquina, según se describe en A Policy on Geometrics Design of Highways and Streets. La necesidad de acomodar más tránsito dentro de la zona de camino existente, o de adicionar limitado tránsito en autopistas urbanas de alto-volumen, ha inducido a algunos organismos viales a aumentar la capacidad mediante el cambio de los anchos totales de carriles o banquinas, por carriles de viaje adicionales con anchos reducidos. Cualquier uso propuesto de secciones transversales de menos-que-el-estándar-completo debe analizarse cuidadosamente sobre la base de lugar-por-lugar. La experiencia indica que los carriles de 3.3 m pueden operar seguramente si no hay otras características meno-res-que-las-estándares; sin embargo, combinados con reducciones de ancho-de-banquina, distancia de visibilidad subestándar y otras características, los carriles de 3.3 m pueden no proveer la misma operación segura. En algunos proyectos, la conversión de las banquinas en carriles de viaje para aumentar la capacidad a través de un corto cuello-de-botella ha mostrado reducir significativamente la congestión rela-cionada con los accidentes. Sin embargo, la remoción de banquinas por varios kilómetros, no ha tenido el mismo resultado. Generalmente, la experiencia indica que, donde las banquinas se convierten en carriles de viaje, la remoción de la banquina del lado-izquierdo es preferible a remover la del lado-derecho. Mayoritariamente, los conductores prefieren detenerse en el lado derecho. Si en una camino -con una angosta mediana y barrera- se está considerando transformar la banquina de mediana en un carril de viaje, debería verificarse la distancia de visibilidad de detención en las curvas. En secciones con anchos de carril y banquina subestándares, deberían considerarse la global detección de incidentes y los sistemas de respuesta. Deben considerarse amplias medidas de mitigación si se retiran ambas banquinas. Las medidas de mitigación incluyen la adecuada señalización de prevención y regu-lación, construcción de frecuentes apartaderos, activas señales montadas frontal o lateralmente para mensajes cambiables y semáforos (para uso de carril de viaje o banquina en tiempo parcial), iluminación continua, patrullas de servicio y otras me-joradas medidas de administración de incidentes, y continua evaluación y monitoreo para asegurar la identificación y rápida corrección de impredecibles problemas. Cuando no puedan proveerse adecuadas banquinas derechas a lo largo de una significativa sección (aproximadamente 1.5 km o más) de una autopista, donde sea posible deberían considerarse apartaderos de emergencia, adecuadamente

espaciados y señalizados. Cuando no se disponga de adecuadas banquinas o no se puedan proveer económicamente durante un proyecto de reconstrucción, los apartaderos son también apropiados en largas estructuras tipo-viaducto. La Figura 3-1 ilustra un apartadero de emergencia típico para un largo puente. El apartadero debería ser de suficiente longitud y ancho como para acomodar grandes camiones, y debería estar seguramente terminado, tal como con amortiguadores de impacto, para impedir serias lesiones a los conductores errantes.

C4 X.2.5 Señalización Mensajes de Señales. Se ha estimado en 8 mil millones las lloras de exceso de viaje cada año -debido a errores navegacionales que parcialmente se deben a señalización inadecuada- que totalizan un promedio de 3 4 horas por año para cada persona en los EUA.5 Se necesitan adecuados sistemas de información vial para asegurar que los conductores tengan adecuado tiempo para adquirir y procesar la información para control, dirección y navegación. Por otra parte, la falta de señales o señales engañosas pueden contribuir a la confusión del conductor, pérdida de atención y maniobras erráticas. La señalización para autopistas debería planearse al mismo tiempo que el diseño geométrico. Señalizar después de finalizar el diseño geométrico y el espaciamiento, a menudo resulta en señalización de pobre diseño y en problemas operacionales. Sin embargo, el pobre diseño de una autopista no puede ser superado por la señalización. La señalización de la autopista debería ser coherente, fácil de leer, e inequívoca para beneficio y dirección de los conductores no familiarizados con el camino. En zonas rurales debería evitarse la tendencia a agrupar toda la señalización cerca de los distribuidores. Las señales deberían estar adecuadamente distribuidas en la entrada y salida de cada distribuidor. Para llamar la atención de los conductores, deberían ubicarse en objetivos naturales, especialmente donde haya largas distancias entre distribuidores y el alineamiento sea relativamente constante. En zonas con distribuidores relativamente próximos, debería seguirse el principio de esparcir la señalización. El esparcimiento de las señales ayuda dispersar la infor-mación de modo que los conductores no sean sobrecargados con un grupo de señales cerca del gore, donde finalizan las decisiones sobre elección de la trayectoria. La Figura 3-4 muestra un ejemplo del concepto de esparcimiento de señales; en el MUTCD se dan más detalles. Las Guidelines for the Selection of Supplemental Guide Signs for Traffic Generators Adjacent to Freeways contienen información sobre señales de guía suplementarias. El uso de letras más-grandes-que-las-estándares también puede ayudar a todos los conductores, particularmente los de mayor edad, en situaciones de alta demanda. Donde los distribuidores estén tan cerca que no puedan espaciarse adecuadamente, las principales señales guía pueden suplementarse con señales de

serie-de-secuencia-de-distribuidores, que identifican los próximos dos o tres dis-tribuidores. Si el espaciamiento entre distribuidores es menor que 250 m, entonces las señales en serie deberían usarse en lugar de las señales guía anticipadas. En zona urbana, cuando se usen señales en serie, es preferible hacerlo en toda la longitud de la autopista o autovía. La señalización anticipada para salidas debería ser uniforme. Las divisiones autopista-autopista, salidas tangenciales de autopistas y distribuido-res con caldas de carril merecen consideración especial.

Figura 3-4. Espaciamiento de señales.

C3/C4 X.3.6 Consideración de los camiones Hay varios elementos de diseño y características operacionales para considerar res-pecto a la operación de los camiones en autopistas, incluyendo carriles de ascenso, pendientes empinadas de subida y bajada, ramas de escape de emergencia, apartaderos de seguridad, estaciones de pesaje de camiones y restricciones de carril. A menudo, las pendientes empinadas de subida plantean problemas operacionales a los camiones pesados. Los carriles de ascenso no deberían considerarse en autopistas multicarriles, a menos que volumen de tránsito direccional de subida sea igual o mayor que el del nivel-de-servicio D. En la mayoría de los casos, cuando el volumen de servicio -incluyendo camiones- es mayor que 1,700 vehículos por hora, y la longitud de la pendiente y el porcentaje de camiones sea suficiente como para considerar carriles de ascenso, el volumen en términos de vehículos de pasajeros equivalentes está probablemente cerca o supera la ca-pacidad de la calzada. Un incremento en el número de carriles en toda la sección de camino representaría una mejor inversión que la provisión de carriles de ascenso. Generalmente no se justifica un carril de ascenso en caminos de cuatro-carriles para un volumen de servicio direccional debajo de 1,000 vehículos por hora, independientemente del porcentaje de camiones. Aunque ocasionalmente un camionero se adelanta a otro camión bajo tales condiciones, la inconveniencia y peligros con este volumen bajo no son suficientes para justificar el costo de un carril de ascenso en la ausencia de criterios apropiados. Las empinadas pendientes de bajada sostenidas pueden conducir a la pérdida de control, especialmente de camiones grandes. Un estudio de 497 graves accidentes de camiones reveló que el 16 por ciento de ellos fueron accidentes por bajadas descontroladas. En tanto la causa inmediata del descontrol puede atribuirse a recalentamiento de los frenos, falla mecánica o error del conductor, las ramas de escape de emergencia son a veces la única contra-medida práctica disponible para un organismo vial. Al determinar la necesidad de rampas de escape, deberían considerarse los factores siguientes: volumen de tránsito total, volumen de camiones (especialmente los más grandes), alineamiento horizontal, velocidad, historial de choques y desarrollo a los costados del camino en el fondo de la pendiente. Los tres tipos de rampas de escape en uso son montones de arena, rampas de gravedad y camas de detención de grava, de las cuales las últimas son las más frecuentemente usadas en los EUA. El material para cama de detención más efectivo debe ser suave, redondeado, grava no partida de un solo tamaño, de unos 12 mm.20. El adecuado mantenimiento es esencial para mantener el material de la cama suelto y no compactado. También puede usarse un dispositivo mecánico para detener a los camiones, en lugar de la cama de grava.

Además de la adición de rampas de escape, las zonas de prueba-de-frenos de camiones y apartaderos para camiones minimizan los problemas asociados con las pendientes empinadas. Las señales de recomendación de velocidad según peso-

específico han resultado en sus-tanciales reducciones de la velocidad. Estas señales, emplazadas antes y preferiblemente a lo largo de pendientes de bajada, listan las velocidades recomendadas para ciertos pesos de camiones, como se muestra en la Figura 3-8. Las velocidades adecuadas pueden determinarse usando el Grade Severity Rating System User’s Manual.

Figura 3-8. Señal de velocidad según peso-específico Las estaciones de pesaje e inspección, incluyendo las instalaciones de pesaje-en-movimiento (PEM), deberían diseñarse adecuadamente para acomodar con seguridad grandes camiones. Debería proveerse un carril de desaceleración de sufi-ciente longitud para el vehículo que sale de la autopista para obtener una velocidad de diseño controlada, la cual puede ser hasta de 60 km/h. Además, el carril para almacenamiento de camiones que esperan continuar a través ya sea de la balanza estática o detector PEM debería ser suficientemente largo como para asegurar que los camiones no retrocederán en el carril de desaceleración, causando desaceleraciones en la línea principal. Idealmente, estas instalaciones deberían proveer zonas de descanso para vehículos fuera de servicio y zonas separadas de contención para transportadores de materiales peligrosos. En un número de estados, los carriles en los cuales los camiones pueden operar están restringidos. Aunque se hace por una variedad de razones, restringir los camiones al carril(es) derecho se hace típicamente con el objetivo de mejorar las operaciones de tránsito y reducir los accidentes con camiones involucrados. Aunque generalmente las restricciones de carril para camiones son vistas positivamente en las zonas donde existen, los beneficios y costos de esta técnica no están bien documentados.

C4 X.3.9 Cruces de la mediana Bajo ciertas condiciones, son necesarias aberturas de la mediana autopistas para dar acceso a los carriles de tránsito de sentido opuesto. Estas ubicaciones incluyen límites jurisdiccionales sin accesos alternativos para que los vehículos de servicios públicos, mantenimiento y emergencia giren alrededor; en autopistas rurales donde el espaciamiento de distribuidores supera los 8 km; y en ubicaciones especiales donde es esencial que los vehículos de aplicación de la ley y de emergencia tengan acceso a los carriles opuestos. Normalmente los cruces no son adecuados en autopistas urbanas. Cuando se provean, los cruces de mediana deberían diseñarse, operarse y mantenerse para dar condiciones tan seguras como sea posible. Algunas de las guías recomendadas son: Los cruces deberían ubicarse en secciones rectas con adecuadas distancias de visibilidad en ambos sentidos y suficientes banquinas para permitir que un vehículo desacelere y gire fuera del carril de viaje. La ubicación de un cruce inmediatamente antes de un puente en un limite jurisdiccional puede ser problemática si el ancho de la mediana es reducido, o si hay una barrera de mediana. Es más seguro ubicar el cruce más lejos, donde haya una zona plana despejada y distancia de visibilidad de decisión en ambos sentidos. Los cruces que se requieran en una sección de mediana angosto -donde una barrera separa la plataforma- deberían diseñarse para reducir la posibilidad de que un vehículo errante golpee el extremo del sistema de barrera. Los tipos comunes de tratamiento de extremos de barrera incluyen amortiguadores de impacto lineales en ambos extremos de las barreras y retranqueos de los extremos de barrera que reduzcan la probabilidad de un golpe en el extremo opuesto de la barrera. Los cruces que requieren taludes de terraplén deberían diseñarse de acuerdo con los criterios para taludes laterales atravesables provistos en Roadside Design Guide, preferiblemente 1:10 o más tendido, con un máximo de 1:6. Generalmente, las aberturas de mediana se mantienen en un mínimo necesario para uso del equipo de emergencia a fin de minimizar los giros en U del público general. Debería señalizarse el uso no autorizado del cruce, pero no con suficiente con anticipación como para alertar al conductor de la existencia de un cruce. Los cruces no usados o abandonados deberían anularse mediante el restablecimiento de la mediana. A veces, la plantación de arbustos u otras plantas pequeñas puede desalentar el uso continuado. La práctica de amontonar piedra, basura u otros escombros en el cruce -en tanto a veces bloquea el acceso- no detiene al conductor empecinado, o frustrado de parar y tratar de encontrar un camino alrededor. Siempre deberían evitarse las prácticas que resultan en objetos fijos en y adyacente a la zona despejada.

C4 X.6.2 Continuidad de Carril y Balance de Carriles En el diseño de autopistas, debería establecerse un número básico de carriles y mantenerse sobre toda el camino o en una significativa longitud de ella, sin tener en cuenta los cambios en el volumen o requerimientos de balance de carriles. Un conductor que opera en uno de los carriles básicos no debería tener que cambiar carriles para permanecer en el movimiento directo, excepto donde el carril derecho haya caído como resultado de una reducción en el número total de carriles. Usualmente, la falta de continuidad de carriles es resultado del cambio del número de carriles. La caída de un carril izquierdo directo en una salida (sin el uso de un carril auxiliar) es un ejemplo de falta de continuidad de carril. El concepto de balance de carriles en las salidas y entradas es necesario para obtener una operación suave, reducir el cambio de carriles a un mínimo y clarificar las trayectorias a seguir. En las salidas, el balance de carriles requiere que el nú-mero total de carriles que dejan un punto de divergencia sea igual al número de carriles de aproximación más uno. En las entradas, el balance de carriles requiere que el número de carriles más allá de la convergencia de dos corrientes de tránsito no deberla ser menor que la suma de todos los carriles de tránsito en la convergencia, menos uno. Los carriles sólo deberían caer de a uno, y desde el lado exterior [lado derecho). El número básico de carriles y el balance de carriles se coordinan mediante la adición de carriles auxiliares de suficiente longitud como para utilizar totalmente la capacidad de salida o entrada, y permitir la adecuada señali-zación anticipada.

X.6.2 Camiones Los accidentes por coleo de camiones pueden ocurrir en lugares donde exista inade-cuada fricción de pavimento-húmedo Si el drenaje es inadecuado, aun curvas con radios relativamente grandes pueden causar problemas de hidroplaneo para camiones livianamente cargados. El drenaje en el contacto neumático-pavimento puede mejorarse mediante estriado o recubrimiento con un pavimento de buena macrotextura. Si se construye a nuevo o se repavimenta, debería tenerse cuidado en minimizar las zonas de baja pendiente transversal, particularmente en la transición desde bombeo normal a peralte para una curva de gran radio. Los accidentes por vuelco se precipitan en los lugares con altos niveles de fricción lateral demandada, particularmente si (1) el peralte está parcialmente desarrollado en el punto-de-curvatura, se instala un cordón en el exterior de una curva, cerca al borde de la calzada, una curva relativamente demandante está ubicada en el fondo de una sustancial pendiente, o (4) múltiples curvas están separadas por cortas secciones rectas. En general, las curvas de cortos radios en rampas y cortos carriles de aceleración y desaceleración causan problemas a los camiones. Las aumentadas distancias para desaceleración junto con adecuada visibilidad de las curvas dan a los camiones mayor oportunidad para a justar las velocidades antes de entrar en las curvas. Los diseños deberían evitar pendientes de bajada mayores que 4 por ciento. Los diseños de las curvas podrían acomodar mejor a los camiones mediante la con-sideración del relativo cambio de velocidad entre las curvas y rectas. Deberían considerarse cuidadosamente las transiciones a curvas con bajas velocidades directrices para reducir la amenaza de vuelcos. El peralte debería estar desarrollado grandemente en el punto-de-curvatura. Para desarrollar todo el peralte al comienzo de la curva circular se prefieren las curvas espirales de transición en las curvas de ramas con cortos radios. Hay que tratar de evitar los diseños que requieren compromisos en la pendiente transversal debido a plataformas que giran en direcciones opuestas en el mismo punto. Esto puede ocurrir donde la plataforma de giro de un distribuidor tipo autopista-a-autopista se divide para servir a ambas direcciones en la autopista que se conecta. Las zonas para señales de advertencia incluyen ramas con curvas compuestas y ramas en bajadas. Algunos organismos viales usan señales de advertencia activa para alertar a los camioneros, la excesiva velocidad de los camiones en las ramas.

C4/C5 X.6.3 Espaciamiento de Distribuidores Las características operacionales de una autopista dependen en gran medida del espaciamiento entre distribuidores. Generalmente, las autopistas con mayores espaciamientos entre distribuidores tienen menores tasas de accidentes. Las ramas cercanamente espaciadas (menos de 450 m) resultan en notablemente mayores tasas de accidentes. Generalmente, los espaciamientos mínimos deseables entre distribuidores sucesivos se consideran de 1.5 km en zonas urbanas y 3 km en zonas rurales. Muchos problemas operacionales resultan cuando el espaciamiento entre ramas sucesivas es demasiado corto. Aun con la adición de un carril auxiliar entre ramas de entrada y salida cercanamente espaciadas, la operación de la autopista es insatisfactoria durante alto tránsito debido a la dificultad en realizar las maniobras de entrecruzamiento. Los estándares para los espaciamientos mínimos entre ramas de entrada sucesivas y los terminales de rama en autopistas urbanas están en A Policy on Geometría Design of Highways and Streets. X.6.4 Tipos de Distribuidores Los estudios de accidentes indican que los distribuidores completamente direccionales y los diamantes son los tipos más seguros. Los distribuidores que incluyen ramas tipo rulo sin vías colectoras distribuidores, ramas tijera y ramas de mano izquierda tienen las mayores tasas de accidentes. Los datos de accidentes su-gieren que los distribuidores con salidas únicas por la derecha antes del camino transversal tienen tasas de accidentes menores que las de los otros tipos. Indudablemente, varios esquemas de tipos y diseños de distribuidores tienden a confundir a los conductores. Los distribuidores que requieran un giro de 270°, o que tienen dos salidas, presentan sustanciales problemas de señalización y de orienta-ción. La necesidad de simplificar el diseño de distribuidores desde el punto de vista de la señalización y comprensión del conductor es difícil de establecer. Generalmente se prefieren los distribuidores totalmente direccionales para distribui-dores autopista-a-autopista y los diamantes para distribuidores de servicio. En zonas de denso desarrollo y limitada zona de camino se ha construido el Distribuidor Urbano de Punto Único (DUPU). Esta configuración descrita en la Figura 3-18 combina las dos intersecciones separadas del diamante convencional en una única intersección semaforizada, usualmente sobre la ruta principal. Además de reducir el número de puntos de conflictos vehiculares, el diseño DUPU provee mayor radio para giro izquierda, 60 a 90 m, lo cual es especialmente beneficioso para los camiones y elimina el problema -asociado con los comprimidos diseños de dia-mantes- de cortos carriles para el almacenamiento de los vehículos que giran a la iz-quierda. Un limitado estudio de seguridad de este tipo de intersección indica que su diseño es tan seguro como el del distribuidor tipo diamante.

Figura 3-18. Diseño de Distribuidor Urbano de Punto Único. En el DUPU, los accidentes se concentran en los terminales de las ramas de salida, esto es, la sola intersección semaforizada. Las medidas correctivas incluyen anticipadas señales de advertencia, buena visibilidad de los semáforos y barras de detención, y pavimento resistente al deslizamiento. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets da varios ejemplos de cómo

proveer un esquema uniforme de salidas para una variedad de tipos de distribuidores. C4/C5 X.6.5 Ramas Las tasas de accidentes en ramas se relacionan con la secuencia, espaciamiento y ubicación de las entradas y salidas, velocidades directrices, distancia de visibilidad y geometría de las ramas. Generalmente, los volúmenes más altos conducen a tasas de accidentes más altas, aunque algunas ramas de salida rurales de bajo tránsito muestran tasas similares a las de zonas urbanas. Típicamente, las ramas de salida tienen mayores tasas de accidentes que las de entrada. La capacidad y seguridad de las ramas de salida depende del diseño de la zona de divergencia en la autopista, la rama misma y el punto terminal donde la rama intersecta el camino transversal. Similarmente, la capacidad y seguridad de las ramas de entrada dependen del diseño de la rama y la zona de convergencia en la autopista. No debería permitirse el acceso hacia o desde ramas de salida o entrada de autopis-ta. Ramas de Salida. Comparadas con las ramas de entrada, las de salida experimentan una tasa de accidentes más alta. Esto puede atribuirse a los vehículos que entran en las curvas de ramas a altas velocidades y a las deficiencias de capacidad de los terminales de rama. Aproximadamente el 44 por ciento de los accidentes en rama de salida ocurren en el terminal de salida, que es la zona de divergencia, incluyendo el gore. Las siguientes son algunas gulas para hacer las ramas de salida tan seguras como sea posible: Las ramas deberían ensancharse más allá del gore para aumentar la capacidad y el almacenamiento. Se prefieren las salidas abocinadas con adecuada distancia de desaceleración. si se requiere un carril auxiliar para conectar una rama de salida con

una rama de entrada precedente, tal carril debería ser lo suficientemente largo (deseablemente 600 m) para permitir el necesario cambio de carril. También debería tener adecuada señalización anticipada indicando que ésta es una salida de un solo carril. Los carriles de desaceleración paralelos necesitan ser por lo menos de 350 m de largo para evitar que los vehículos desaceleren en los carriles directos. Las ramas con velocidades directrices sustancialmente debajo de la velocidad límite de la línea principal (diferencia de 25 km/h o mayor) deberían tener buena distancia de visibilidad de aproximación para la señalización de advertencia de la velocidad y de la rama misma. Una vista del conductor de una rama de radio pequeño ayuda a reforzar el mensaje de alerta de la señalización de la rama. Las ramas deberían salir de la plataforma de la línea principal en un punto donde no haya ninguna curva vertical que restrinja la visibilidad a lo largo de la rama. Deberían evitarse las ramas que caen fuera de la visibilidad. Deberían evitarse la curvatura horizontal compuesta en las ramas y la repentina curvatura horizontal reversa sin suficiente longitud de recta intermedia. Las ramas deberían dejar la línea principal en una sección recta. El diseño de una rama de salida con secuenciales puntos de decisión deberla considerar la distancia de decisión según la velocidad. Esto puede sugerir distancias entre los terminales de rama más largas que los mínimos de 180 y 240 m dados en A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Deberían evitarse las obstrucciones en la zona del gore; cuando las obstrucciones son inevitables, deberían usarse dispositivos de atenuación de impactos. Son deseables los taludes tendidos y la zona adicional de recuperación más allá del gore. Los soportes de señales pesados, postes de iluminación, soportes de estructuras a los costados del camino y cordones deberían mantenerse bien fuera de la zona inmediata al gore. En el gore debería usarse la señalización de salida estándar, pero deberían emplearse soportes del tipo frangible o flexible. Donde se usen, las bases de hormigón deberían mantenerse al ras del terreno. Salidas Multicarriles - La investigación operacional ha mostrado que el uso de ramas de dos-carriles en vez de un-carril para volúmenes superiores a 1,500 vehículos por hora resulta en operaciones superiores. Las conexiones autopista-au-topista deberían tener salidas multicarriles para permitir la total utilización de las ramas. Una salida de un solo carril que alimenta ramas separadas en cada dirección de la autopista que se conecta es probable que experimente congestión y problemas de seguridad. Para que la salida multicarril funcione adecuadamente, debería comenzar por lo menos 600 m antes del gore físico. Esto permite a los vehículos amplio tiempo para cambiar carriles, usar la capacidad de rama disponible y también la señalización anticipada más efectiva. Las salidas multicarriles deberían tener un carril auxiliar adicional en la autopista para cada carril de rama adicional. En A Policy on Geometric Design of Highways and Streets pueden encontrarse más guías sobre el diseño de ramas de salida multicarriles. Salidas de Mano-Izquierda - Las salidas por la izquierda, aunque indeseables, continuarán existiendo en algunos lugares. Debería darse especial consideración a la señalización de estas ubicaciones, incluyendo la necesidad de señalización

anticipada redundante de montaje aéreo. Caídas de Carril en Salidas -Las caídas de carril en las salidas deberían tener ade-cuada visibilidad, la cual puede proveerse siguiendo las normas de distancia de visi-bilidad de decisión. Las ubicaciones deseables para las caídas de carril incluyen secciones planas o subidas antes de una curva vertical convexa. Aunque no existe evidencia conclusiva, una cantidad de profesionales recomienda usar marcas especiales para las caídas de carril en las salidas. Se alienta el uso de los esquemas opcionales del MUTCD para caldas de carril en las salidas de ramas (rayas blancas de 20 cm por 90 cm con espacios de 3.6 m). Ramas de Entrada. Aproximadamente el 52 por ciento de los accidentes en ramas de entrada ocurren en la zona de convergencia de la autopista. Se ha encontrado que las ramas de entrada con carriles de aceleración más largos que 250 m tienen tasas de accidentes menores que las medias. Se prefieren las ramas de entrada con carriles auxiliares o largos abocinamientos. También es necesario que los conductores de la autopista y rama de entrada tengan adecuada distancia de visibili-dad. Las pendientes de la rama y autopista deberían ser aproximadamente iguales antes del gore para dar buena visibilidad a los vehículos que convergen. El diseño de las ramas de entrada y las zonas de convergencia debería considerar el efecto de las pendientes ascendentes en casos donde se prevén significativos volúmenes de camiones pesados. Cuando sea necesario ensanchar una rama de un solo carril para acomodar el tránsito de giro de una calle transversal, o para proveer contadores de rama, es deseable dar una adecuada transición al ancho del carril único antes de la nariz de entrada con los carriles directos. Las ramas de entrada desde calles locales siempre deberían unirse a la corriente de tránsito principal desde la derecha. Donde dos autopistas se unan con conexiones directas, si es posible debería evitarse una rama de conexión desde el lado izquierdo, porque estas conexiones experimentan una tasa mucho más alta de acci-dentes que las ramas de entrada por el lado derecho. Si se hace una conexión por la izquierda, el carril debería continuar sin requerir ninguna convergencia, cambio de carril, u otra acción. Entradas Multicarriles - Para reducir la congestión y mejorar la distribución de carri-les, deberían considerarse las entradas de dos carriles para volúmenes superiores a los 1,500 vehículos por hora. Las ramas de entrada rnulticarriles pueden ser de diseño de abocinamiento interior o paralelo exterior. Sin embargo, el diseño de abocinamiento interior es contrario a las expectativas del conductor porque los ca-rriles usualmente caen en el exterior (es decir, lado derecho) de la autopista. Los análisis de simulación indican que el diseño paralelo, especialmente con un ade-cuado carril auxiliar, opera mejor que el abocinamiento interior; en la Figura 3-19 se muestran diseños esquemáticos para ambos.

Figura 3-L9. Diseños paralelos para entradas de carriles múltiples.3 Ramas dedicadas a camiones. Cuando dos autopistas de alta-velocidad convergen, el tránsito de baja-velocidad del lado derecho de la conexión de mano-izquierda con-verge con el tránsito de alta-velocidad en el lado izquierdo de la conexión de mano-derecha. Con altos volúmenes de camiones o pendientes empinadas, es difícil para los camiones entrecruzarse a través del tránsito de alta-velocidad, causando problemas operacionales y de capacidad. Un tratamiento para corregir el problema es una conexión especial de pendiente separada para traer los camiones desde la conexión de mano-izquierda dentro de la sección corriente abajo sobre el lado derecho de la autopista. Rampas de Escape. Típicamente, las ramas de escape o resbalamiento existen como conexiones de caminos frentistas. Deberla proveerse adecuada separación entre los carriles principales y el camino frentista para permitir las adecuadas distancias de aceleración y desaceleración. Generalmente, las ramas de escape son insatisfactorias como conexiones de caminos frentistas de dos sentidos. Las conexiones a caminos frentistas de dos-sentidos deberían proveerse sólo cuando exista adecuada separación entre los carriles principales y el camino frentista que permita una conexión a 90 grados con el camino frentista de dos sentidos.

X.6.6 Consideraciones del camino transversal Las intersecciones de caminos transversales y ramas tienen un alto potencial de accidentes, especialmente cuando la canalización o la señalización no desalientan las entradas en contramano. El problema del terminal del camino transversal es especialmente notable bajo condiciones nocturnas de bajo volumen. Los diseños inusuales, incluyendo algunos distribuidores tipo trébol parcial con salidas y entradas en el mismo cuadrante con inadecuada separación y sin canalización de la mediana en el camino transversal contribuyen a los movimientos en contramano. La intersección de caminos transversales y ramas también pueden tener un efecto dele-téreo sobre la capacidad de las ramas debido a los movimientos vehiculares agrega-dos. Bajo condiciones de alto flujo, esto puede causar que la fila del tránsito de rama re-troceda hacia la autopista. Frecuentemente, los problemas operacionales ocurren en el término de la rama del distribuidor, en la intersección del camino arterial. Cuanto mayor sea la separación entre la conexión de rama y camino transversal y la línea central de la autopista, mayor será la flexibilidad de la operación. Asimismo, cuando mayor sea la separación del terminal de rama y otras intersecciones o accesos a propiedad, mejor será la operación en la rama. Por lo menos se deberían proveer 25 m de separación. Cuando el término de rama está cerca de otra intersección, el entrecruza-miento en el camino arterial puede reducir significativamente la capacidad del arterial y de la rama, y aumentar la posibilidad de accidentes. Para caminos arteriales de más alto volumen, el acceso al arterial debería restringirse dentro de razonable distancia de los terminales de rama. Algunos organismo estatales han desarrollado espaciamientos mínimos entre el término de rama y la intersección adyacente, o accesos principales en el orden de 150 a 230 m, especialmente en zonas urbanas altamente desarrolladas. Cuando la mínima distancia no pueda obtenerse o cuando haya un significativo entrecruza-miento y problemas de seguridad, algunos organismos estatales implementaron otras medidas, tales como prohibir a los conductores que salen de la autopista girar a la izquierda en la siguiente intersección, Figura 3-20.

Figura 3-20. Prohibición mediante señales, de giros a la izquierda en una intersección próxima a un terminal de rama Se ha encontrado un tratamiento geométrico para mitigar efectivamente este pro-blema, el cual consiste en separar el carril de

giro izquierda mediante isletas sobreelevadas de hormigón, como se describe en la

Figura 3-21. Al tránsito de la rama no se le permitiría girar a la izquierda en la intersección siguiente.

Figura 3-21. Prohibición mediante separación física de giros a la izquierda en una intersección próxima a un terminal de rama A menudo, la distancia de visibilidad en el terminal de rama es un problema cuando no se consideran los efectos de los estribos de puente,

pilas y parapetos I o cuando se haya permitido el restablecimiento de un crecimiento secundario. C4/C5 X.6.7 Zonas de Entrecruzamiento Otra zona de problema potencial en un distribuidor es el entrecruzamiento de dos corrientes de tránsito. Típicamente, al alto tránsito de una rama de entrada seguido cercanamente por una rama de salida de alto tránsito sobrecarga el carril auxiliar entre la rama de entrada y la de salida, el cual, esencialmente trata de acomodar los dos carriles de tránsito. El distribuidor trébol total con corta espaciamiento entre las ramas-rulo interiores frecuentemente experimenta problemas de seguridad y operacionales debido a los volúmenes de entrecruzamiento. El uso de vías colectoras distribuidores para los distribuidores trébol reduce el problema mediante la simplificación de la señalización y la separación de los flujos de diferentes velocidades. La adición de un carril auxiliar de adecuada longitud entre las dos ramas sucesivas de alto volumen y de un solo carril, generalmente provee una capacidad aceptable. Sin embargo, la adición carriles no resolverá principales problemas entrecruzamiento. Por ejemplo, una rama de salida de dos-carriles que sigue cercanamente a una rama de entrada es improbable que opere satisfactoriamente debido a la necesidad del tránsito que entra, de cruzar en una corta distancia los dos carriles del que sale. Los altos volúmenes de entrecruzamiento requieren espaciamientos más largos entre ramas para darle tiempo a los vehículos para cambiar de carriles. Los problemas de entrecruzamiento se solucionan mejor mediante el mayor espaciamiento de las ramas. Ocasionalmente, los diseños alternativos pueden reducir el entrecruzamiento mediante el cambio de la secuencia de ramas. X.6.8 Acomodación de peatones y ciclistas en distribuidores urbanos y suburbanos Los distribuidores deberían diseñarse para: aumentar la conciencia de los peatones,

ciclistas y conductores; controlar los movimientos del peatón: y usar los dispositivos de control de tránsito para manejar los movimientos del tránsito. Los tratamientos posibles incluyen la provisión de información peatonal y ciclista y señalización direccional, instalación de semáforos de cruces peatonales, iluminación del distribuidor o zonas de veredas, instalación de señales de alerta vehicular, marcación de cruces peatonales, regulación de las velocidades y movimientos del tránsito, canalización del tránsito vehicular y peatonal, construcción de barreras peatonales, utilización de pasos sobre y bajo nivel para separar el tránsito peatonal, e instalación de semáforos de tránsito, incluyendo semáforos manuales. Los tratamientos adecuados para una situación dada dependen de un rango de factores, incluyendo costo, distancias de visibilidad, alineamientos horizontal y vertical, demoras y detenciones, y esquemas del movimiento del tránsito. La Figura 3-22 muestra un enfoque para un distribuidor trébol. Los cruces de sendas

peatonales están marcados perpendi-culares a la plataforma y la ubicación de los cruces está señalizada para los vehículos. Donde estén involucrados puentes, si hay un alto uso peatonal o ciclista, las veredas o sendas peatonales protegidas deberían incluirse en ambos lados de los puentes. Si hay barandas de defensa u otros tratamientos en los extremos de los puentes, deben hacerse provisiones para una vía peatonal continua

alrededor del tratamiento. Donde la vía de viaje del peatón esté en un paso bajo nivel, los peatones podrían ser encaminados detrás de cualesquiera pilas de puente. Figura 3-22. Acomodación de peatones en los distribuidores.

C4 4.2.2 Medianas Los caminos arteriales divididos de zonas rurales deberían tener ancho de mediana adecuado para acomodar los carriles de giro-izquierda opuestos en las in-tersecciones, porque un carril de giro-izquierda siempre es deseable desde el punto de vista de la capacidad y seguridad. Generalmente son adecuados anchos de 4 a 7 m. La mediana debería ser por lo menos de 5.4 m de ancho para acomodar un carril de 3.6 m y un separador de 1.8 m de ancho. Los anchos de medianas centrales en el rango de 5 a 20 m pueden experimentar problemas operacionales en la in-tersección. Los anchos de medianas en el extremo más alto de este rango son difíciles de señalizar o semaforizar y no proveen un refugio para todas las longitudes legales de vehículos. La experiencia indica que los conductores prefieren ya sea medianas centrales que sean obviamente angostos o aquellos que son lo bastante anchos como para dar una zona adecuada de refugio para permitir el cruce de cada calzada separadamente. Cuando las vías de dos-carriles se amplían a cuatro-carriles divididos, frecuentemente las plataformas se diseñan independientemente para mejorar la geometría. En las intersecciones a nivel las cotas de las dos plataformas deberían ser aproximadamente iguales, debido a los problemas operacionales que frecuentemente ocurren cuando hay una diferencia de cotas.

http://www.dot.state.co.us/DesignSupport/Design%20Guide%2005/DG05%20Ch%2008%20Freeways.pdf

MATERIAL DE CONSULTA ACTUALIZACIÓN NDGDNV’10

TRADUCCIÓN

AUTOPISTAS 0 INTRODUCCIÓN La discusión en este capítulo en las autopistas se aplica a las autopistas urbanas y rurales, salvo donde se indique. Los requisitos de consulta para el diseño de las carreteras interestatales se puede encontrar en el folleto acompañante AASHTO, una política sobre las normas de diseño del sistema interestatal, de enero de 2005 (1). El tipo más elevado de la carretera arterial es la autopista, que se define como una manera de expresar-con el pleno control de acceso. Control total de acceso es la condición en que el derecho de los propietarios u ocupantes de las tierras colindantes para acceder a una autopista está totalmente controlada por la autoridad pública. Las conexiones de acceso a la autopista son seleccionados con la vía pública solamente. Los cruces en los de grado o conexiones directas de camino privado está prohibido. Este capítulo identifica los distintos tipos de carreteras, hace hincapié en las funciones seleccionadas, y analiza detalles de diseño exclusivo de estos tipos de autopista. Consulte los capítulos 3 y 4 para más detalles sobre los elementos básicos de diseño aplicables a esta clasificación de la carretera 1 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO Las discusiones siguientes son para las autopistas urbanas y rurales, excepto en los casos. 1.1 La velocidad de diseño La velocidad de diseño debe ser coherente con las expectativas del conductor. La velocidad de diseño de autopistas urbanas no debe ser inferior a 50 mph. En muchos ur-prohibición de las autopistas, en particular en zonas en desarrollo, con una velocidad de 60 mph puede contar con un pequeño costo adicional. Una velocidad de al menos 75 mph debe ser utilizado para carreteras rurales. Cuando el terreno es montañoso, con una velocidad de 50 a 60 mph puede ser utilizado 1.2 Diseño de los volúmenes de tráfico Ambas autopistas urbanas y rurales, especialmente en el caso de nueva construcción, son ni-normalmente diseñado para adaptarse a las previsiones de tráfico para un período de 20 años. Algunos ele-mentos de la reconstrucción de la autopista se puede basar en un período menor de diseño. Requisitos de capacidad específico debería determinarse a partir del volumen horario de diseño direccional (DDHV) para el período de diseño apropiado

FRANCISCO JUSTO SIERRA [email protected] INGENIERO CIVIL UBA Avenida Centenario 1837 8C BECCAR, noviembre 2009

2/6 COLORADO DOT


TRADUCCIÓN GOOGLE

1.3 Niveles de Servicio Autopistas y sus instalaciones auxiliares, es decir, rampas, línea principal de las secciones de tejido, en general, deben estar diseñados para el nivel de servicio C. En muy desarrollados los sectores de zonas metropolitanas, las condiciones pueden requerir el empleo de nivel de servicio D. las zonas rurales, el nivel de servicio B es conveniente que a través de vías auxiliares y, aunque el nivel de Servicio-C puede ser aceptable en las instalaciones auxiliares de transporte inusualmente altos volúmenes de tráfico. Los diseñadores deben esforzarse para proporcionar el más alto nivel de servicio práctico y consistente con las condiciones previstas. Procedimientos para el tráfico de análisis operativo de manera gratuita se encuentran en el Manual de Capacidad de Carreteras (2) 1.4 Pavimento y Hombros Autopistas cuentan con un mínimo de dos-a través de los carriles de tráfico para cada dirección de viaje. A través de carriles de tráfico debe ser de 12 pies de ancho. Pistas de la Cruz debe ser de 2 por ciento. No debe ser continua hombros asfaltadas en derecha e izquierda de todas las instalaciones de la autopista. La anchura pavimentada utilizable del hombro derecho debe ser de al menos 10 pies. En las autopistas de cuatro carriles, la mediana (a la izquierda) del hombro es normalmente de 4 pies de ancho. Véase la sección 4.3. En las autopistas de seis carriles o más, la anchura pavimentada de empleo de la mediana

.5 Cordones

n general, ni vertical ni restricciones de tipo inclinado son deseables para el uso en las

.6 Peralte

as tasas de peralte de 6 a 8 por ciento son por lo general, el máximo que se debe utilizar

.7 Pendientes en función de la velocidad y el tipo de terreno se dan en la Tabla 3-4.

de hombro también debe ser de 10 pies y 12 pies, preferiblemente cuando el DDHV para el tráfico de camiones ex CEEDS 250 veh / h 1 Ecarreteras de alta velocidad. Para obtener más información, consulte la discusión sobre los tipos de frenar y su colocación en la sección 4.6, la PGDHS (3) y la Guía AASHTO de diseño en carretera (4) 1 Len viaductos con un 6 por ciento aplicado en las condiciones de congelación y descongelación OC-act. Véase la sección 3.2.3 de las normas de sobreelevación 1Grados de máxima Cuando se necesitan más mejoras sostenido, la necesidad de subir los carriles debe ser investigado


AUTOPISTAS 3/6


TRADUCCIÓN

1.8 Estructuras El diseño de puentes, alcantarillas, muros, túneles y otras estructuras serán en conformidad con los principios de las especificaciones actuales de Norma para puentes viales (5). Estructuras de tráfico de la autopista debe llevar a dar una HS20-44 carga de diseño. La anchura libre en los puentes de llevar tráfico de la autopista debe ser tan ancha como la AP-proach pavimento y cunetas pavimentadas (véase el Capítulo 15 para los hombros de menos de 6 pies de ancho). Rampas de Estructuras realización debe proporcionar una anchura libre igual a la anchura de pista y allanó hombros 1,9 Separación vertical Véase la sección 3.3.2 y la Tabla 3-3 1,10 Separación horizontal a obstrucciones Autopistas deberían tener anchura zona clara consonancia con su velocidad y los taludes laterales como se discutió en la sección 4.5, en el capítulo 8 de la PGDHS (3), y en la Guía AASHTO de diseño en carretera (4). 1,11 Ultraterrestre separaciones, fronteras y su fachada Vea la sección 4.12 2 AUTOPISTAS Rural 2.1 Alineación y perfil Carreteras rurales deben tener fluidas las alineaciones horizontal y vertical. Combinaciones apropiadas de curva plana, más corto tangentes, suaves pendientes, anchos variables me-dian, y la elevación de la carretera por separado mejorar la seguridad y estética-pecto de las autopistas. Cambio de anchura de la mediana en las alineaciones tangente debe evitarse cuando sea posible para evitar una apariencia distorsionada. Carreteras rurales por lo general se puede construir cerca del nivel del suelo con perfiles relativamente plana y lisa y relaciones. El perfil de una carretera rural es controlada más por consideraciones de drenaje y movimientos de tierra y menos por la necesidad de pasos a desnivel y frecuentes intercambios de 2.2 Medianas La mediana de ancho de aproximadamente 50 a 100 pies son comunes en las carreteras rurales. A 50 metros de me-dian prevé 6-pies hombros calificado y 6:1 foreslopes con una mediana de 3 metros de profundidad zanja y un espacio adecuado para la recuperación de vehículos. El 100-pie la mediana se per-miso que el diseñador utiliza perfiles independientes en terreno ondulado para mezclar la autopista más adecuadamente con el medio ambiente, manteniendo pendientes planas para re-cubrimiento de vehículos. En terreno plano, la mediana de 100-pies también es adecuado cuando la construcción etapa incluye la adición de dos futuras vías de circulación 12-pie.


4/6 COLORADO DOT


TRADUCCIÓN GOOGLE

Cuando el terreno es extremadamente móvil o de la tierra no es apta para el cultivo o Graz-ción, una mediana de ancho variable con un ancho promedio de 150 pies o más puede ser en-sostenible. Esto permite el uso de la alineación de la carretera independiente, tanto horizontal como verticalmente, de la mejor manera de mezclar la autopista en la topográfico natural-grafía. Foreslopes dorsales y uso dentro de la zona libre deberá prever la recuperación de vehículos CLE. La anchura de la mediana restantes pueden quedar en su estado natural de la vegeta-ción, los árboles y afloramientos rocosos. En las zonas donde el derecho de paso restricciones de dictar o en terreno montañoso, la anchura de la mediana en el rango de 10 a 30 pies puede ser necesario. En tales casos, la media suele ser pavimentadas. Debido al desarrollo habitual de los volúmenes de tráfico de la zona, así como las características de la ópera nacional en las zonas montañosas, una barrera de la mediana suele ser justificada como una medida de seguridad. Cruces de emergencia en las carreteras rurales normalmente se prestan en espacio de intercambio es superior a 5 millas. Entre los intercambios, cruces de emergencia son espaciadas de 3 a intervalos de 4 millas. Cruces de mantenimiento puede ser necesario a uno o ambos extremos de las instalaciones de intercambio con el fin de quitar la nieve y en otros lugares, para facilitar las operaciones de mantenimiento. Crossover no debería estar situada más cerca de 1.500 pies hasta el final de una velocidad de cambio de inclinación de una rampa o de cualquier estructura. Crossover debe estar ubicado donde antes sólo distancia mínima de visibilidad de frenado es siempre y de preferencia no debe estar situado dentro de las curvas que requieren peralte. La anchura de la cruzada debe ser suficiente para facilitar los movimientos de giro y de seguridad debe tener una superficie capaz de soportar los equipos de mantenimiento utilizados en ella. Crossover no deben ser colocados en las medianas de anchura limitada a menos que la anchura media es suficiente para acomodar una longitud del vehículo de 25 pies o más. Donde las barreras de la mediana son empleados, cada extremo de la barrera en la apertura requiere de una terminal a prueba de choques. Para más información sobre las medianas, consulte la sección 4.10, el PGDHS (3), y la carretera Guía de Diseño AASHTO (4) 2.3 Taludes Piso, sideslopes redondeadas, ajuste a la topografía y de conformidad con el derecho de disposición de forma, deberá indicarse en las autopistas rurales. Foreslopes de 6:1 o más plano se recomienda en las secciones de corte y para rellenos de altura moderada. En caso de llenar alturas intermedias, una en Combinati de recuperable y no recuperable laderas se pueden utilizar para proporcionar a la aceptable área de recuperación de vehículos. De alto se llena, pendientes más pronunciadas protegidos por barandas de protección pueden ser necesarias. Además, los dorsales de 3:1 o más plano permiso de jardinería y las prácticas de control de la erosión y la facilidad de las operaciones de mantenimiento de 2.4 Caminos laterales Véase la sección 4.11 y la PGDHS (3)


AUTOPISTAS 5/6


TRADUCCIÓN

3 AUTOPISTAS URBANAS 3.1 Medianas La mediana en las autopistas urbanas debe ser tan ancha y plana como sea posible. Anchura media adicional también puede ser utilizado para el tránsito o para proporcionar carriles adicionales si se necesita más capacidad en el futuro. La anchura media mínima de una carretera de cuatro carriles urbanos es de 10 pies, que prevé dos 4-hombros de pie y 2-pie de barrera mediana. Para libre maneras con seis o más carriles, el ancho mínimo es de 22 pies, y, preferentemente, de 26 pies, cuando el tráfico de camiones supera los 250 DDHV, para acomodar el hombro más amplia mediana. Por estos anchos mínimos de la mediana, una barrera de la mediana es siempre necesaria. El gálibo horizontal adicional puede ser requerido a proporcionar un mínimo de distancia de visibilidad de parada a lo largo del carril interior de las curvas más nítida. La mediana de cruces para casos de emergencia o de mantenimiento son por lo general no la guerra-despotricó en las autopistas urbanas debido a la separación cerca de las instalaciones de intercambio y el amplio desarrollo de la red de calles colindantes 3.2 Autopistas deprimidas Información para el siguiente se encuentra en el capítulo 8 de la PGDHS (3): pendientes y paredes sección transversal típica sección restringida sección amurallada 3.3 Autopistas elevadas Información para el siguiente se encuentra en el capítulo 8 de la PGDHS (3): • medianas • rampas y terminales • caminos laterales • liquidación de las líneas de construcción de • sección transversal típica • viaducto de autopistas sin rampas • viaducto de autopistas de dos vías, con rampas de • autopistas en terraplenes 3,4 Autopista a nivel del suelo Información para el siguiente se encuentra en el capítulo 8 de la PGDHS (3) • Secciones transversales típicas • Secciones restringidas


6/6 COLORADO DOT


TRADUCCIÓN GOOGLE

3.5 Combinación de tipos de autopistas Información para el siguiente se encuentra en el capítulo 8 de la PGDHS (3): • Perfil de control • Cross-Sección de Control de 3,6 Diseños especiales de autopistas Información para el siguiente se encuentra en el capítulo 8 de la PGDHS (3): • Reverse-vías de flujo • Autopistas de doble dividido • Autopistas con el colector de carreteras de distribuidor 3.7 Servicios Alojamiento de tránsito y de alta ocupación de vehículos Información para el siguiente se encuentra en el capítulo 8 de la PGDHS (3): Buses tránsito por ferrocarril REFERENCIAS 1. AASHTO. A Policy on Design Standards - Interstate System, American Association of

State Highway and Transportation Officials Washington, D.C.: 2005. 2. TRB. Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, Washington, D.C.:

2000. 3. AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association

of State Highway and Transportation Officials Washington, D.C.: 2004. 4. AASHTO. Roadside Design Guide, American Association of State Highway and Trans-

portation Officials, Washington, D.C.: 2002. 5. AASHTO. Standard Specifications for Highway Bridges, American Association of State

Highway and Transportation Officials, Washington, D.C.: 1996.


Freeway - Wikipedia, the free encyclopedia Página 1 de 11

Freeway

De Wikipedia, la enciclopedia libre Ver también: Autopista

Un autopista es un tipo de carretera diseñado para seguro operación de alta velocidad de la los vehículos de motor a través de la eliminación de la las intersecciones a nivel. Esto se logra mediante la prevención de acceso y de las propiedades adyacentes y la eliminación de todas las el tráfico de la Cruz mediante el uso de pasos a desnivel y intercambios; cruces de ferrocarril también se eliminan. Estas carreteras son generalmente dividido con al menos dos carriles en cada dirección. Porque nunca el tráfico de cruce al grado, generalmente no hay semáforo o las señales de alto. Algunos países han carreteras que funcionan como nombres de autopistas, pero utilizan diferentes. Estos incluyen Autobahn, Autovía, Autoroute, Autopista, Autostrada, autosnelweg, autopista y autopista.

Interestatal 75 (Centro de la

ciudad de conector) En Downtown Atlanta, Georgia, Estados Unidos: Una autopista americana típica (definición

MUTCD) La palabra autopista apareció por primera vez a mediados de la década de 1930 en las propuestas para la mejora de la Ciudad de Nueva York Parkway Actualmente está en uso normal en el Estados Unidos así como las partes de Sudáfrica, Canadá, Y Australia.

En el Estados Unidos, El término autopista se utiliza con frecuencia. En algunas regiones de los EE.UU., los términos también se utilizan otros, incluidos los Interestatal, autopista, carretera, autopista, Y Turnpike. Mientras que algunas personas utilizan estos términos de manera intercambiable, autopistas y thruways tienen asociaciones específicas con las carreteras de peaje y otras carreteras de acceso limitado, como el New Jersey Turnpike, Ohio Turnpike, Pennsylvania Turnpike, West Virginia Turnpike, Florida's Turnpike, Y New York State ThruwayY, en consecuencia, el término autopista se utiliza a menudo en contraste con sólo se refieren a un número de carretera libre^ J[3 ] en contraposición a su significado original[4][5] - En la que el componente de "libre" implica la libertad de interferencias de tráfico en lugar de "sin costo" - todavía se utiliza en otros países y en algunas partes de los EE.UU.

Contenidos

1 Características generales ■ 1,1 Las secciones transversales ■ 1,2 Las restricciones de acceso

2 Las definiciones legales ■ 2,1 Estados Unidos ■ 2,2 Sudáfrica

3 Efectos y controversias 4 Historia

■ 4,1 Los acontecimientos recientes ■ 4.1.1 Las asociaciones público-privadas en los Estados Unidos

5 Ver también 6 Referencias

Características generales

http://en.wikipedia.org/wiki/Freeway 16/11/2009


Autopistas, por definición, no tienen en grado intersecciones con otras carreteras, ferrocarriles o el uso de múltiples pistas de. Puentes móviles, Tales como la Puente de la carretera interestatal encendido I-5 entre Oregon y Washington, Podrá exigir a los conductores a ceder a cruzar el tráfico en el río. No todos los caminos que llevan el nombre de la autopista se encuentran en las autopistas de hecho, por definición, por ejemplo, la William L. Wilson Freeway (U. S. Ruta 340) Por Harpers Ferry, Virginia Occidental, Es una carretera de dos carriles indivisos con intersecciones a nivel.

El cruce de autopistas por otras vías se obtiene normalmente con el grado de separación, ya sea en forma de pasos subterráneos o pasos a desnivel. Además de aceras (senderos) adjunta a las carreteras que cruzan una autopista, especializada peatonal pasarelas o túneles también puede ser proporcionada. Estas estructuras permiten peatones y ciclistas para cruzar la autopista en ese punto, sin un desvío a la carretera más cercana cruce.

El acceso a las autopistas se proporciona sólo a desnivel intercambios, Aunque de menor nivel right-in/right-out el acceso se puede utilizar para conexiones directas a los caminos secundarios. En muchos casos, los intercambios sofisticadas permiten transiciones suaves y sin interrupciones entre el intersección de las autopistas y ocupado arterias. Sin embargo, a veces es necesario salir por un camino de superficie para la transferencia de una autopista a otra. Un ejemplo de esto sería Interestatal 70 en la ciudad de Breezewood, Pennsylvania,.[

Distrito Federal Highway 401Los límites de velocidad son generalmente más altos en las autopistas, y en ocasiones inexistente (como en gran parte de Autopista de Alemania de red).

en Toronto, Canadá: Un

Debido a las velocidades más altas reducen el tiempo de decisión, las autopistas están equipados generalmente con un mayor número de letreros de guía de otros caminos, y los signos en sí son físicamente más grandes. Guía de signos menudo se instalan en los puentes

peatonales o de arriba pórticos para que los conductores pueden ver dónde va cada carril. Números de salida son comúnmente derivados de la salida de la distancia en millas o kilómetros desde el inicio de la autopista. En algunas áreas, no son públicos áreas de descanso o las áreas de servicio en las autopistas, así como teléfonos de emergencia en

la hombro a intervalos

ejemplo de una autopista urbana con un Express- colector configuración

El Autopista M25 cerca de Reigate en la Reino Unido. En la mayoría de Commonwealth las naciones, autopista-como

las carreteras son mencionados como autopistas.

En los Estados Unidos, mojones iniciará en el punto sur o al oeste en la autopista (ya sea su terminal o la línea de estado). California, Ohio, Y Nevada utiliza un postmile sistema en el que indican los marcadores de millas a través de los condados individuales del estado, sin embargo, Nevada, Ohio, y gran parte de la porción del condado de Kern, California State Route 58 también utilizan el estándar Milepost sistema junto con sus respectivos sistemas postmile en las autopistas solamente.

regulares.

Las secciones transversales

Dos autopistas de carril, A menudo sin divisiones, a veces se construye cuando los volúmenes de tráfico son bajos o derecho de vía es limitado, ya que pueden ser diseñados para facilitar la conversión a un lado de una carretera de cuatro carriles. De lo contrario, las autopistas suelen tener al menos dos carriles en cada dirección, algunos los ocupados pueden tener hasta 16 o más carriles[7] en total.



En Mississauga, Ontario, Highway 401 usa colector-Express Lanes para un total de 18 carriles a través de su intersección con 403/410 y 427. En San Diego, California,, La Interestatal 5 tiene un sistema similar de carriles expresos y locales para un ancho máximo de 21 carriles en un segmento de dos millas entre Interestatal 805 y California State Route 56.

Estas autopistas de ancho pueden utilizar por separado colector y El Juez Harry Pregerson El Express Lanes para separar el tráfico de tránsito local, o especial de intercambio, que conecta el vehículos de alta ocupación carriles, ya sea como una restricción Century Freeway (I-105) y el

especial en el carril más interior o un camino por separado, para Harbor Freeway (I-110) en alentar uso compartido del coche. Estos Los carriles HOV, O carreteras abiertas al tráfico, puede ser carriles reversibles, Proporcionando una mayor capacidad en la dirección de tráfico pesado, y cambiar de dirección antes de interruptores de tráfico. A veces, un / carretera de colector distribuidor, Una versión más corta de un carril de locales, los cambios de tejer entre estrechamente intercambios espaciados a un camino por separado o en conjunto lo elimina.

En algunas partes del mundo, en particular, partes de los EE.UU., caminos laterales forman parte integrante del sistema de autopistas. Estos caminos de superficie en paralelo proporcionan una transición entre la alta velocidad "a través" del tráfico y el tráfico local. Deslizamiento frecuentes rampas facilitar el acceso entre la autopista y el tramo de la fachada, que a su vez proporciona acceso directo a las carreteras locales y las empresas.\ *

Excepto en algunos de dos autopistas carril (y muy rara vez en más autopistas), un mediana separa las direcciones opuestas de tráfico. Esta banda puede ser tan simple como una zona cubierta de hierba, o puede incluir una barrera de seguridad como una "Barrera de Jersey"O una" Ontario Tall Wall "" para evitar las colisiones frontales. [9] En algunas autopistas, las dos calzadas están construidas en diferentes alineaciones, lo que puede hacer para hacer uso de los corredores disponibles en una zona montañosa o de facilitar a través de estrechos pasillos densa las zonas urbanas.

Algunas carreteras de Ohio que se ajusten a los criterios de uso de la autopista las intersecciones a nivel en lugar de más / menos pases, con intercambios de vez en cuando para evitar la interrupción del tráfico con semáforos (es decir, los semáforos se omiten). Los ejemplos incluyen EE.UU. 23 entre OH-15's término del este y Delaware, Ohio, Junto con la carretera 15 entre el extremo oriental y I-75, US-30, OH-29/US-33, Y US-35 en Ohio occidental y central. Estos caminos son fundamentalmente autopistas, Pero rápidas tienden a tener menor velocidad de diseño, y señalizadas las intersecciones a nivel.

Las restricciones de acceso

Artículo principal: no el acceso de vehículos motorizados en las autopistas

Para reducir la probabilidad de que el tráfico de la autopista de alta velocidad tendrá que frenar el tráfico más lento el mismo sentido, el acceso a las autopistas se limita generalmente a los conductores de la los vehículos de motor que son lo suficientemente potente como para mantener una velocidad mínima determinada. Unos Asia Oriental los países restringen parcialmente la utilización de motocicletas o prohibir por completo de las autopistas (o autopistas en los países donde se utiliza este término) (véase restricciones en el uso de motocicletas en las autopistas de).


Los Angeles, California

Un ciclista con una autopista leg almente


A los viajeros en el transporte de clase baja potencia (por ejemplo, como peatonal, ciclista, ecuestre, Y ciclomotor conductor) están prohibidos en todo momento de las autopistas en muchas áreas de forma predeterminada. En algunas jurisdicciones, estas clases son permitidas en los hombros de algunas autopistas (por lo general en la autopista reemplazado completamente una carretera existente) o en sidepaths.

Las definiciones legales

Estados Unidos

En los Estados Unidos, una "autopista" se define por el gobierno federal Manual de Dispositivos de Control de Tráfico de uniformes como una carretera dividida con control completo de acceso. [ Esto significa dos cosas. En primer lugar, los propietarios colindantes no tienen un derecho legal de acceso, lo que significa que no se puede conectar sus tierras a la carretera mediante la construcción de caminos, aunque caminos laterales facilitar el acceso a las propiedades adyacentes a una carretera en muchos Condado de Santa Clara Ruta

lugares. [11] Cuando una carretera existente se convierte en una autopista, todos los caminos existentes deben ser eliminados y el acceso a tierras privadas adyacentes deben ser bloqueados con cercas o muros.

G4 (Montague Expressway), una autopista de América en la

definición MUTCD

En segundo lugar, el tráfico en una autopista es "libre flujo". Todas las cruzadas de tráfico (y de izquierda de inflexión de tráfico) es relegado a pasos superiores o inferiores, de modo que no hay conflictos de tráfico en la línea principal de la carretera que deben ser regulados por semáforos, señales de alto, o otros dispositivos de control de tráfico. El logro de la libre circulación de ese tipo requiere la construcción de numerosos puentes, pasos subterráneos, y los sistemas de rampa. La ventaja de grado intercambios separados es que los conductores de carretera casi siempre puede mantener su velocidad en las intersecciones, ya que no es necesario ceder a los vehículos que cruzan perpendicularmente al tráfico de largo recorrido.

En contraste, un autopista se define como una carretera dividida con control parcial de acceso. [12] Las autopistas pueden tener entradas y las intersecciones a nivel, aunque éstos suelen ser menos numerosos que en los caminos ordinarios arterial.

Esta distinción fue aparentemente desarrollado por primera vez en 1949 por el Comité Especial sobre la nomenclatura de lo que es ahora el American Association of State Highway and Transportation Funcionarios. [13] A su vez, las definiciones que se incorporaron en las normas oficiales AASHTO libro, el Manual de Dispositivos de Control de Tráfico de uniformes, que se convertiría en el libro de normas nacionales de la U. S. Department of Transportation 1966 en virtud de un estatuto federal. La misma distinción también ha sido codificada en la Ley Orgánica de siete estados: California,[14] Mississippi,[15] Missouri,[16] Nebraska,[17] Dakota del Norte,[18] Ohio,[19] y Wisconsin.[20] Sin embargo, cada estado codificada la distinción federal ligeramente diferente. Las autopistas de California no necesariamente tienen que ser dividido, aunque se debe tener al menos el control de acceso parcial. Por tanto en términos de aplicar, en Wisconsin, una carretera dividida debe ser de al menos cuatro carriles de ancho, y en Missouri, ambos términos se aplican sólo a las carreteras divididas por lo menos 10 millas (16 km) de largo que no forman parte de la red de autopistas. En Dakota del Norte y Mississippi, una autopista puede tener "total o parcial" de control de acceso y "generalmente" tiene pasos a desnivel en las intersecciones; una autopista se define como una autopista con control de acceso completo. Estatuto de Ohio es similar, pero en lugar de la palabra vago general, Impone un requisito de que el 50% de las intersecciones de una autopista debe ser a



desnivel para el período de aplicación.

El término autopista también se utiliza[2] por lo que pide el gobierno federal "autopistas", véase el autopista artículo para más información. Donde se distinguen los términos, las autopistas pueden ser caracterizadas como las autopistas actualizado para controlar el acceso completo, mientras que no todas las autopistas son autopistas.

En contraste, hay al menos tres carreteras en los Estados Unidos, que son técnicamente autopistas (bajo la definición federal), pero contienen la palabra "autopista" en sus nombres: Feria Estatal de la autopista en Kansas, Rockaway Freeway en Nueva York, y Shenango Valley Freeway (una parte de U. S. Route 62) En Pennsylvania.

Sudáfrica

En Sudáfrica, una autopista es un camino donde se aplican ciertas restricciones[22]. Estos no son permitidas en una autopista:

■ un vehículo tirado por un animal; ■ un pedal de ciclo (como una bicicleta); ■ de un ciclo de motor que tienen un motor con una cilindrada no superior a 50 centímetros

cúbicos o lo que es propulsado por energía eléctrica; ■ un triciclo a motor o motor quadrucycle; ■ peatones

Los conductores no podrán utilizar señales de mano en una autopista (excepto en emergencias) y el mínimo de velocidad en una autopista es de 60 km / h (37 mph). Los conductores en el carril de la derecha de la calzada de varias autopistas debe moverse a la izquierda si un vehículo más rápido appraches por detrás adelantar.

Es un error común de que "autopista": una carretera con un mínimo de dos carriles, autopistas calzada única, pero sí existen, tales como partes de la N1 entre Bloemfontein y Johannesburgo.

Efectos y controversias

Autopistas se han construido, tanto entre los centros urbanos y dentro de ellos, que conducen a la extensa suburbano de desarrollo cerca de las ciudades más modernas. Autopistas reducido los tiempos de viaje y las tasas de accidentes, aunque las velocidades más altas han aumentado la severidad y la tasa de mortalidad de la colisiones que se producen.

Autopistas han sido fuertemente criticadas por los ambientalistas, Rush hour encendido I-45, El urbanistas y conservacionistas para el

ruido,^ ^ la contaminación y centro de Houston, Texas. los cambios económicos que aportan. Además, también han sido

criticadas por el público de conducción de la ineficiencia con la que manejar el tráfico en horas punta.' - - " - - " - - '

A menudo, las autopistas rurales abren vastas áreas para el desarrollo económico, en general, elevar los valores de propiedad. En contraste con esto, por encima de las autopistas de tierra en las zonas urbanas suelen ser una fuente de valores de propiedad reducido, contribuyendo a la Urban Decay. Incluso con pasos elevados y pasos inferiores, sobre las autopistas de tierra se dividen barrios -especialmente los pobres, donde los residentes tienen menos probabilidades de tener un automóvil, o que la influencia política y económica para resistir los esfuerzos de construcción. [ ] A partir de la



década de 1970, el Congreso de EE.UU. identificaron las autopistas y otras vías urbanas, como responsable de la mayor parte de la exposición al ruido de la población de EE.UU.. \ * Posteriormente, se han desarrollado modelos de computadora para analizar el ruido de autopistas y de ayuda en su diseño para ayudar a minimizar la exposición al ruido.\ *

Algunas carreteras han sido incluso demolidas y recuperadas como bulevares o parques, en particular en Portland (Harbor Drive), Ciudad de Nueva York (West Side Highway), Boston (Arteria Central), San Francisco (Embarcadero Freeway) Y Milwaukee (Park East Freeway).

Una alternativa a la superficie o por encima de la construcción de autopistas de tierra ha sido la construcción de autopistas urbanas de metro utilizando tecnologías de túneles. Esto ha sido extremadamente exitosos en las ciudades australianas de Sydney (que tiene cinco autopistas de este tipo) y Melbourne (que tiene dos autopistas de este tipo). Esto ha tenido el beneficio de la eliminación del tráfico de caminos de superficie y en el caso de la autopista Eastlink de Melbourne, ha ayudado a preservar una zona ecológicamente sensible de la destrucción.

Otras ciudades australianas se enfrentan a problemas similares (la falta de tierras disponibles, el costo de adquisición de casa, los problemas estéticos, y la oposición de la comunidad). Brisbane, que también tiene que lidiar con los límites físicos (el río) y la población aumenta pesados, ha adoptado autopistas túnel subterráneo. Actualmente, hay tres en activo desarrollo, uno de los cuales (el North-South Bypass túnel) Está actualmente en construcción. Todos los túneles previstos incluyen disposiciones para el transporte público, ya sea en metro o en el espacio recuperado en la superficie. [30]

La autopista opositores han encontrado que la ampliación de la autopista es a menudo contraproducente: la expansión simplemente genera más tráfico. Es decir, incluso si la congestión del tráfico es inicialmente pasó de las calles locales a una nueva autopista o ampliado, la gente empezará a hacer los mandados y viajar a lugares más remotos. Con el tiempo, la autopista y sus alrededores congestionados, tanto nuevo como el número medio y la distancia de los aumentos de los viajes. Esta idea es conocida como la demanda inducida.J "- *

Expertos en planificación urbana, tales como Drusilla Van Hengel, Joseph DiMento, y Sherry Ryan, argumentan que, aunque de buen diseño y autopistas gestionada puede ser conveniente y seguro, al menos en comparación a las carreteras sin control, no podrán ampliar la recreación, el empleo y las oportunidades de educación este en Honolulu, Hawaii.Interestatal H-1 en dirección igual para diferentes grupos étnicos, o para las personas situadas en ciertos barrios de una ciudad determinada.LJ Sin embargo, pueden abrir nuevos mercados para algunos las pequeñas empresas.\ *

Construcción de autopistas urbanas de los EE.UU. Sistema Interestatal de Carreteras, que comenzó a finales de 1950, condujo a la demolición de miles de manzanas de la ciudad, y el desplazamiento de muchos miles más de personas. Los ciudadanos de muchas zonas urbanas respondió con la autopista y autovía revueltas. A través del estudio de la respuesta de Washington, se puede demostrar que los cambios más efectivos no provino de la acción ejecutiva o legislativa, pero en lugar de la aplicación de políticas. Una de las razones más importante para la creación de la U. S. Department of Transportation (DOT), fue que una agencia que se necesitaba para mediar entre los intereses conflictivos de las carreteras interestatales y las ciudades. Inicialmente, estas políticas fue como la regulación de los departamentos estatales de carreteras. Horas extraordinarias, los funcionarios del DOT re-enfocada de la construcción de carreteras a nivel nacional a la escala local. Con este cambio de perspectiva fue un estímulo para el transporte alternativo, con base local y los organismos de planificación. [ 3 5 ]

En la actual expansión, la autopista se ha estancado en gran medida en la Estados Unidos, Debido a



una multitud de factores que concurren en la década de 1970: más altos el debido proceso los requisitos antes de la toma de privados propiedad, El aumento de valor de la tierra, el aumento de los costos de los materiales de construcción, la oposición local a nuevas autopistas en los núcleos urbanos, la aprobación de la National Environmental Policy Act (que imponía el requisito de que cada nuevo proyecto financiado por el gobierno federal debe tener una declaración de impacto ambiental o un informe), y la caída impuesto a la gasolina los ingresos como resultado de la naturaleza de la plana ciento de impuestos (que no se ajusta automáticamente a la inflación), la rebelión fiscal movimiento,^ ^ y el apoyo popular cada vez mayor para la alta velocidad de tránsito de masas, en lugar de nuevas autopistas.

Historia

Ver también: Autovía # Historia

El concepto de la limitación de las autopistas de acceso de automóviles se remonta a la Ciudad de Nueva York zona Parkway sistema, cuya construcción se inició en 1907-1908, pero parkways tradicionalmente distinguen de las autopistas de velocidades de diseño más bajos y una prohibición de tráfico comercial. Algunas avenidas, en particular la Taconic Parkway, Esguince Brook Parkway, Y Saw Mill Parkway tienen las intersecciones a nivel, aunque está prohibido el acceso directo a la propiedad adyacente a la avenidas. Diseñadores de ideas similares en otros lugares también investigado, especialmente en Alemania, Donde el Autobahn sería el primer sistema de autopistas nacionales.

Sin embargo, en 1925, Italia era técnicamente el primer país para construir una autopista como por carretera, que unía Milán para Lago de Como.'- ^ Es conocido en Italia como el Autostrada dei Laghi.

Mientras tanto, en Gran Bretaña, El concepto conexo de la autopista fue propuesto por primera vez por Sidney Webb en un libro de 1910, Camino del Rey, Pero no fue adoptado oficialmente por el gobierno hasta la aprobación de las Rutas de la Ley Especial de 1949.[38] En 1926, el intelectual Inglés Hilaire Belloc reconoció la necesidad de desnivel caminos para "el tráfico rápido y pesado", pero pensaba que sería la excepción y no la regla:

La creación de una gran red de carreteras locales adecuadas para el tráfico rápido y pesado es imposible. Incluso si la riqueza de los aumentos de la comunidad, la cosa sería imposible, porque significaría la destrucción de una proporción tal de los edificios como se disloca toda la vida social.PP

9^

Mientras Connecticut's Merritt Parkway fue el primero totalmente controlado carretera de acceso en los Estados Unidos cuando se abrió el 29 de junio de 1938, no califica como primera autopista del país, desde el puente de baja altura, radios de curva cerrada, a corto y rampas de intercambio cayó muy por debajo de la autopista. El primero de larga distancia autopista rural en los Estados Unidos es generalmente considerado como el Pennsylvania Turnpike, Que se inauguró el 1 de octubre, 1940. [ ] La autopista de peaje era tan avanzado para su tiempo que los turistas, incluso había días de campo en la mediana (es decir, después de que ya estaba abierto al tráfico) y locales empresarios hicieron un lucrativo negocio de souvenirsJ ^ Fue diseñado para que las rectas podrían manejar las velocidades máximas de 102 kilómetros por hora, y podrían tomar las curvas tan rápido como 90.

Lo que puede ser de larga distancia-el primer interurbanos es la autopista Queen Elizabeth Way en Sur Ontario en Canadá, En un principio que une las ciudades grandes de Toronto y Hamilton juntos en 1939.

Poco después, el 30 de diciembre de 1940, California abrió su primera autovía, la Arroyo Seco



Parkway (ahora denominado Pasadena Freeway), Que conecta Pasadena con Los Angeles. ^ Y en 1942, Detroit, Michigan, abrió el primer autopistas urbanas deprimidas, el Davison Freeway.'- ^ Algunas partes de la autopista en la primera Texas y el Sur de Estados Unidos, La Gulf Freeway en Houston, Inaugurado en 1948. J^ Mientras tanto, el tráfico de Los Angeles continuó deteriorándose y los funcionarios locales comenzaron a planificar la red de autopistas enormes para que la ciudad es famosa. [45]

Hoy en día, muchas autopistas en los Estados Unidos pertenecen a la extensa Autopista Interestatal de sistema (la mayoría de los cuales se completó entre 1960 y 1990). A partir de 1970 comenzó a autopistas en cuenta los factores ambientales, particularmente el ruido y la calidad del aire en su ubicación y diseño. Casi todas las carreteras interestatales son autopistas. Cuanto antes Estados Unidos carretera sistema y los sistemas de autopistas de Estados de los EE.UU. también tienen muchas secciones que son construidas para controlar las normas de acceso (aunque estos sistemas son en su mayoría compuesta por caminos no controlados). Sólo un puñado de las secciones del sistema interestatal no son autopistas, tales como I-81 a su paso por el lapso de América de la 2-carril Mil Islas Bridge y un segmento de Interestatal 93 por Franconia Notch, New Hampshire que es un 2-carriles con control de acceso parcial.

Los acontecimientos recientes

Australia ha sido innovador en el uso de las nuevas tecnologías para llevar un túnel en sus autopistas de alta densidad los distritos comerciales centrales (Sydney, Perth y Melbourne). Brisbane actualmente cuenta con tres túneles de la autopista principal en el desarrollo. La ciudad de Adelaida pionero en el concepto de una autopista reversible dedicado. La Autopista del Sur M2 opera hacia el centro de la ciudad en la mañana y lejos del centro de la ciudad en la tarde y la noche. Sus rampas están diseñadas de modo que puede doblar como en o fuera de las rampas, dependiendo de la hora del día. Gates y señalización electrónica prevenir los automovilistas de conducir en la dirección equivocada.

La intersección con la Autopista del Sur en Adelaide,

Australia del Sur, Es la

Alrededor del mundo, los importantes progresos realizados en la toma de autopistas existentes y autopistas más eficiente. Las innovaciones incluyen la adición de la carriles para vehículos de

autopista más larga del mundoes reversible.

alta ocupación (Carriles HOV) para desalentar la conducción en solitario, y la construcción de nuevas carreteras, o modernizadas con las carreteras existentes, con tren rastrea la mediana (o sobrecarga). En los EE.UU., California, Caltrans ha sido muy innovadora en obtener HOVs en derecho limitado de vía (mediante la elevación de ellos), y en la construcción de HOV especial de sólo rampas para que HOVs puede cambiar de autopistas o de salida de la autopista sin tener que fusionar en tráfico regular. Muchos estados han añadido camión sólo rampas o carriles en las rutas congestionadas, por lo que los coches no es necesario tejer en torno lento camiones grandes.

Los sistemas de transporte inteligente También se utiliza cada vez más, con cámaras para supervisar y dirigir el tráfico, de modo que policía, fuego, ambulancia, remolque, O de otro tipo de asistencia vehículos puede ser enviado tan pronto como hay un problema, y para advertir a conductores a través de señales de mensaje variable, Radio, televisión, y la Web para evitar las zonas problemáticas. La investigación ha estado llevando a cabo desde hace muchos años sobre cómo, en parte automatizar coches haciendo carreteras inteligentes con cosas tales como enterrados imanes para orientar Sensorlos vehículos equipados, con a bordo GPS para determinar la ubicación, dirección y destino. Si bien estos sistemas puede llegar a ser utilizado en las calles de superficies, así, son más práctica en un entorno autopista.

Las asociaciones público-privadas en los Estados Unidos



Hasta finales de la década de 1990, la financiación de la construcción y el mantenimiento de la red de autopistas fue por el impuesto a la gasolina nacional. Originalmente, los ingresos generados por el impuesto a la gasolina nacional fueron destinados exclusivamente para el mantenimiento y expansión de la red de carreteras del país. Durante la administración Clinton, se aprobó la legislación federal que permite el uso de los ingresos del impuesto a la gasolina para financiar otros programas del gobierno y los proyectos no relacionados con carreteras o el transporte. Dado que esta reducción de la cantidad de dinero disponible para el fin previsto de mantenimiento de la red de carreteras de Estados Unidos, muchos proyectos fueron la demora, cancelación o reducido.

Además, el original Ley de Carreteras de 1956 prohíbe a los estados de recaudación de los peajes en la autopista interestatal financiados por autopistas. Como se terminaron más kilómetros de autopistas, el costo de mantenimiento de la infraestructura aumentado dramáticamente. Una cuestión importante que ha frenado la construcción de autopistas nuevas en Estados Unidos ha sido la aplicación de los fondos de la autopista de mantenimiento y reparación de la infraestructura existente. La mayoría de las autopistas en los Estados Unidos están cerca o han sobrepasado su vida útil diseñado, que obliga a sustituir los puentes y pasos a desnivel y la reconstrucción de la conducción de las superficies en las autopistas de muchos en todo el país.

Para abordar la cuestión de la falta de financiación para nuevas autopistas y el mantenimiento de las carreteras existentes, la legislación promulgada en 1998 otorga a los Estados una mayor flexibilidad en la financiación de proyectos de carreteras principales. Concretamente, la legislación, conocida como TEA-21 en los documentos oficiales, autoriza a los Estados a añadir a los peajes de la carretera interestatal financiados por autopistas. Además, se dio a los estados la libertad de entrar en asociación público-privada P3 disposiciones para facilitar la expansión y el mantenimiento de la red de autopistas. Texas, Florida, Virginia, Y California rápidamente tomó ventaja de la TEA-21 comenzó en la legislación y proyectos masivos para ampliar las redes de sus respectivos Estados autopista, complementar las actuales autopistas interestatales con autopistas de cuota de financiación privada y operada. En 2004, Illinois selló un acuerdo con los 1,8 mil millones dólares Macquarie Infrastructure Group y Cintras para operar el Chicago Skyway durante 99 años. En un acuerdo similar en P3 Indiana, La Cintras-venture Macquarie conjunto asumió la responsabilidad de la Este-oeste de Indiana Toll Road durante 75 años el 30 de junio de 2006 en un acuerdo de 3.8 mil millones dólares muy controvertido, que para fines políticos fue llamado Principales movimientos. A partir de finales de 2006, Pennsylvania está trabajando activamente en el P3 concepto de peaje, pero aún tiene que despejar desafíos en la legislatura estatal antes de que tal acuerdo pueda ser implementado en la Pennsylvania Turnpike. También a finales de 2006 Delaware tiene planes para entrar en un acuerdo con una empresa privada para diseñar, construir y operar una previstos 17 millas (27 km) de derivación de U. S. ruta 301 entre Delaware Ruta 1 y la línea del estado de Maryland. Mientras tanto, en Nueva York y Massachusetts, El estado de las respectivas autoridades públicas que operan el New York State Thruway y Massachusetts Turnpike han generado los ingresos suficientes para asumir el mantenimiento de las autopistas de otros más allá de las carreteras en las que se recogen los peajes. El Autoridad de Massachusetts Turnpike proporcionan más del 50 por ciento de la financiación para completar la Big Dig proyecto en Boston, y más tarde asumió la responsabilidad para el funcionamiento de la arteria central, la Sumner Tunnel, Y la Callahan Tunnel después de la finalización del proyecto en 2005.

Como se seca el financiamiento federal para la ampliación y mantenimiento de red de autopistas de Estados Unidos, los estados están buscando soluciones innovadoras que utilizan una combinación de fondos estatales y federales, de cobro de peajes a través de las autoridades públicas, y la inversión del sector privado.

Ver también

■ Lista de los países de la OCDE por el tamaño de la autopista de la red



Referencias

1. A E.L. Yordan, "El 'sistema de autopistas' se expande: Ampliar carreteras con Grado travesías Eliminado se construyen y los últimos diseños de Envision Aún mayor velocidad y seguridad", The New York Times, 24 de febrero de 1935, p. 21.

2. A un American Heritage Dictionary en línea en bartleby.com. 3. A "Encarta Diccionario de Inglés en línea". Archivados de el original en 2009-10-31.

http://www.webcitation.org/5kwcRHZtq. 4. A Diccionario Inglés Oxford 2 a edición. 5. A Random House Unabridged Dictionary 1 a edición, 1979 impresión 6. A Manuel Roig-Franzia, "la ciudad que el tráfico se detiene: Los viajeros Encuentro Way Station como

forma de vida en Breezewood", Washington Post, 22 de noviembre de 2001, B1. 7. A Las porciones de la Centro de la ciudad de conector en Atlanta, Georgia, cuenta con ocho carriles en

cada dirección. 8. A Texas Department of Transportation, Manual de Gestión de Acceso, Cap. 2 seg. 5 9. A Anónimo, "barreras de Mediano demostrar su valía", Obras Públicas 123, no. 3 (marzo 1992): 72-73.

10. A Sección 1A. 13, apartado 29, Manual de Dispositivos de Control de Tráfico de uniformes, 2003 ed., Rev. 1.[1]. Véase también 23 CFR 750.153 (k).

11. A Esta parte del significado de la palabra fue codificado en 1939 en la sección 23.5 de las Calles y Carreteras de California Código.[2] Ver también People v. Scheinman, 248 Cal. App. 2d 180, 182, 56 Cal. Rptr. 168, 168-169 (1967) (la interpretación de la sección 23.5 para encontrar que el propietario había traspasó al Estado sólo el acceso desde el lado de su propiedad directamente colindante a una autopista futuros, pero no el acceso a través de una carretera que conecta a las que el Estado desea estrecha con el fin de actualizar una autopista a una autopista).

12. A Sección 1A. 13, apartado 27, Manual de Dispositivos de Control de Tráfico de uniformes, 2003 ed., Rev. 1.[3]

13. A American Association of State Highway funcionarios, AASHO autopista Definiciones (Washington DC, American Association of State Highway Oficiales, 1962), 1-3.

14. A Cal. Sts. Y Alto. Code § 257. 15. A Miss Code Ann., § 65-5-3, subds. (b) y (c). 16. A Mo. Rev. Stat., § 304.010. 17. A Nebraska Rev. Stat., § § 60-618.01 y 60-621. 18. A N. D. Cent. Code, § 24-01-01.1 (2006). 19. A Ohio Rev. Code Ann., § 4511.01, subds. (AA) y (ZZ). 20. A Wis., § § 59.84 (1) (b) y 346.57 (1) (am). 21. A Ohio Rev. Code Ann., § 4511.01, inciso. (ZZ). 22. A Código de la Circulación n ° 29 de 1989 23. A Hugo Martin, "pontificar sobre el ruido: Autopistas" Vecinos lucha para ahogar carretera raqueta,

expertos dicen que el Din Crea mental y físicos ", Los Angeles Times, 20 de abril de 2003, B1. 24. A Sandy McCreery, "no sólo sentarse allí, ¡disfrútala!" New Statesman, 23 de julio de 2001, 23. 25. A Martha Smilgis, "atrapado detrás de la rueda; viajeros inteligentes aprender a vivir en la vía lenta",

Tiempo, 20 de julio de 1987, p. 64-65. 26. A Gerard Coulombe, "hacer el rastreo Turnpike", The New York Times, 6 de julio de 1986, sec. NC, p.

16. 27. A Jeffrey Spivak, "apertura de caminos de hoy representa un avance, el dolor", Kansas City Star, 27 de

julio de 1999, sec. A, p. 1. 28. A Senado de Obras Públicas, y Disminución de la Contaminación Acústica de la Ley de 1972, S. Rep. N

"1160, 92 Cong. 2"sesión 29. A [http://www.worldcatlibraries.org/wcpa/top3mset/2930880 C. Michael Hogan y Gary L. Latshaw,La

relación entre la planificación de carreteras y el ruido urbano ,: Desarrollo de la ASCE, de Transporte Urbano de conferencias especializadas División, 21 de mayo-23, 1973, Chicago, Illinois. por la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles. División de Transporte Urbano de

30. A TransApex (Brisbane City Council) [4] 31. A Robert Cervero, "ampliación de carreteras, el crecimiento urbano, e indujo a los viajes: un análisis de

ruta", Oficial de la Asociación Americana de Planeación 69, no. 2 (primavera 2003): 145-164. 32. A Hugo Martin, "Autopistas Will Más Traiga más tráfico?" Los Angeles Times, 10 de abril de 2002, sec.

B, p. 1. 33. A Drusilla Van Hengel, José DiMento, y Sherry Ryan, Igualdad de acceso? Viajes el cambio de

comportamiento en el corredor de la autopista Siglo, Los Angeles, Estudios Urbanos 36, no. 1 (marzo de 1999): 547.



34. A Christy Borth, La humanidad en movimiento: La historia de Carreteras (Washington, DC: La Fundación de Seguridad de Automóviles, 1969), 248 y 264.

35. A Mohl, Raymond A. "las autopistas y las ciudades: el Departamento de Transporte de EE.UU. y de la revuelta de la autopista, 1966-1973". El diario de la Historia Política de 20 (2008): 193-226.

36. A Brian D. Taylor, "la percepción pública, la realidad fiscal, y la planificación de la autopista: el caso de California", Oficial de la Asociación Americana de Planeación 61, no. 1 (Invierno 1995): 43-59.

37. A Paul Hofmann, "Toma la autopista en Italia", The New York Times, 26 de abril de 1987, 23. 38. A Geoffrey Hindley, Una historia de Carreteras (Londres: Peter Davies, 1971), 142. 39. A Hilaire Belloc, La carretera y sus vehículos (Londres: The Studio Limited, 1926), 39. 40. A Phil Patton, The Open Road: Una celebración de la Carretera Interamericana (New York: Simon &

Schuster, 1986), 77. 41. A Phil Patton, "Una forma rápida de aquí para allá también fue una travesura", Smithsonian 21, no. 7

(octubre 1990): 96-108. 42. A Cecilia Rasmussen, "Behind the Wheel: Unidad espantoso en la más vieja del Estado Freeway - Curvy,

peculiar lleva 110 conductores entre el centro de Los Angeles y Pasadena", Los Angeles Times, 6 de noviembre de 2001, 2.

43. A Davison Freeway 44. A http://www.texasfreeway.com 45. A Gladwin Hill, "El caos de tráfico Spurs de Los Angeles para el Plan" autopistas "En la Misa Escala:

Costa de Metropolis, falta de Tránsito Rápido del Sistema, como Nueva York Posea, Mapas de $ 300.000.000 a la autopista Set-Up", The New York Times, 13 de enero de 1947, p. 12.

Obtenido de "http://en.wikipedia.org/wiki/Freeway" Categorías: El pleno acceso controlado las carreteras | Tipos de caminos ________________________

■ Esta página fue modificada por última vez el 14 de noviembre de 2009 a las 17:16. ■ El contenido está disponible bajo la Creative Commons Attribution-ShareAlike License; Los

términos adicionales se pueden aplicar. Ver Términos de Uso para más detalles. Wikipedia ® es una marca registrada de la Wikimedia Foundation, Inc., Una organización sin fines de lucro.

■ Contáctenos


http://www.dot.state.il.us/desenv/BDE%20Manual/BDE/pdf/chap44.pdf


TRADUCTOR GOOGLE [email protected] FRANCISCO JUSTO SIERRA [email protected] INGENIERO CIVIL UBA Beccar, septiembre 2009

2/59 Transport Research Series


RURAL Y URBANA AUTOPISTAS (Nueva construcción / reconstrucción)

TABLA DE CONTENIDOSección Página 1 (1 GENERAL 1) 1.01 Establecimiento de una Autopista 1 (1) 1,02 Estudios de Diseño 1 (2) 2 ELEMENTOS DE DISEÑO 2 (1) 2,01 Velocidad de diseño 2 (1) 2,02 Alineación 2 (1) 2,03 Cruz Secciones 2 (2) 2,03 (a), Lane y los hombros anchos de 2 (2) 2,03 (b) Las secciones típicas 2 (3) 2,04 (11 Medianas 2) 2,04 (a) General 2 (11) 2,04 (b) crossover Mediano 2 (11) 2,05 caminos delanteros / Servicio Unidades de 2 (11) 2,05 (a) General 2 (11) 2,05 (b) Criterios de Diseño 2 (12) 2,05 (c) One-Way/Two-Way 2 (12) 2,05 (d) Separación Ultraterrestre 2 (18) 2,06 Lane Suelta 2 (21) 2,07 Seguridad en carretera 2 (24) 2,08 Branch Connections / Major Tenedores 2 (24) 2,09 Generales del Contrato 2 (24) 3 OTRAS CARACTERÍSTICAS DISEÑO 3 (1) 3.01 Control de acceso 3 (1) 3,01 (a) General 3 (1) 3,01 (b) Control de acceso a la línea 3 (1) Sección Página 3,02 HOV Lanes 3 (9) 3.02 (a) General, 3 (9) 3,02 (b) Tipos de HOV Lanes 3 (9) 3,02 (c) Diseño 3 (14) 3,03 Iluminación 3 (16) 3,04 Paisajismo 3 (16) 4 INTERCAMBIOS / SEPARACIONES DE GRADO 4 (1) 4,01 Intercambios 4 (1) 4.02 (1 Grado separaciones 4) 4.02 (a) Justificación 4 (1) 4,02 (b) Diseño 4 (2) 4.03 Análisis de la viabilidad 4 (6) 4.03 (a) (6 Procedimiento 4) 4.03 (b) Ejemplo Problema 4 (10) 5 TABLAS DE CRITERIOS DE DISEÑO 5 (1) 6 REFERENCIAS 6 (1)


SEGURIDAD DE CAMINOS RURALES – REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA 3/59


Autopistas son funcionalmente clasificadas como arterias principales y se construyen con el pleno control de acceso. Autopistas están destinadas a proporcionar altos niveles de seguridad y eficiencia en el movimiento de grandes volúmenes de tráfico a altas velocidades. La eficiencia operativa, capacidad, seguridad, y el coste de la instalación de la carretera dependen en gran medida de su signo. Capítulo 44 proporciona orientación en el diseño de autopistas como de los criterios específicos de firmar, caminos laterales, las gotas de carril, la justificación de las separaciones de grado, control de acceso a lo largo de la autopista, y la seguridad. La información que también es aplicable a las autopistas se incluye en los capítulos siguientes: En el capítulo 11 de los procedimientos para determinar la ubicación de la autopista. El capítulo 15 el tipo de intercambio y estudios de diseño. Capítulos 31, 32, 33, 34, y 39 ofrecen orientación sobre los elementos de diseño geométrico que también son aplicables a las autopistas. Capítulo 35 proporciona directrices para el control de acceso a lo largo de cruce de intercambio. También se examinan los procedimientos para la preparación de planes de control de acceso. El capítulo 37 se describe el tipo, la ubicación y diseño de intercambiadores. Capítulo 38 proporciona directrices sobre cuestiones de seguridad en carretera, que también on aplicables a las autopistas. s

TRADUCTOR GOOGLE [email protected] FRANCISCO JUSTO SIERRA [email protected] INGENIERO CIVIL UBA Beccar, noviembre 2009



1 GENERALIDADES 1.01 Establecimiento de una Autopista Carreteras que se establecen como autopistas, donde se incluyen tanto una parte de un sis-tema (por ejemplo, Sistema Nacional de Autopistas Interestatales y de Defensa) o donde hay una necesidad de control de acceso sobre la totalidad o una parte de la carretera. De acuerdo con la sec-ción 8-101 del Código de circulación de Illinois, una vez que se haya determinado para controlar el acceso en una carretera particular, será necesario designar y establecer la carretera como autopista. Esta acción se inició después de que el diseño de la autopista AP-está demostrado y una vez que se reciba la aprobación de los informes ambientales. Cuando se establece una autopista, el distrito tendrá que preparar una orden estableciendo una Autopista, véase el capítulo 12. La Orden establece una Autopista es una declaración legal hecha por el Departamento de la designación de una carretera como una autopista y delimitar la extensión de la autopista. La Orden contiene una descripción legal de la autopista se refieren a experimentarse a las esquinas sección, municipios, y rangos. La Orden también debe incluir a lo largo de los límites de los límites de largo recorrido y específica en todos los cruces en los intercambios. La Orden establece una Autopista es aprobado por el Secretario del Departamento y sancionada por el Director de Carreteras. Además de la presentación de una orden estableciendo una autopista, el distrito también debe considerar la presentación de un mapa de protección del Corredor. Los procedimientos para este proceso se discuten en las políticas de adquisición de tierras y Manual de Procedimientos. 1.02 Estudios de Diseño En el capítulo 11 de los procedimientos para el diseño de la alineación de la autopista y en favor de archivo a través de un pasillo. En el desarrollo de una alineación autopista, en primer lugar determinar el tipo y la ubicación de los intercambios. Luego de desarrollar la alineación de la autopista entre otras cosas-cambios. Otros factores que determinan la alineación de la autopista se incluyen: • la ubicación de las separaciones de grado, incluyendo cruces de ríos importantes; • control de acceso a lo largo de la autopista y cruce de caminos a lo largo de intercambio; • topografía; • Las restricciones ambientales, y • líneas de propiedad y derecho de vía restricciones.




2 ELEMENTOS DE DISEÑO 2,01 Velocidad de diseño Las figuras 5A, 5B y 5C proporcionar la gama de velocidades de diseño de autopistas. Este rango depende de si el proyecto es rural o urbano, de nueva construcción o reconstrucción, o si el elemento de diseño puede permanecer en su lugar. Vea las Figuras 5B y 5C y en la Figura 50-2B para la orientación en las curvas de permanecer en el lugar. 2,02 Alineación Diseñado para alto volumen y las operaciones de alta velocidad, autopistas deben tener fluidas las alineaciones horizontal y vertical. Combinaciones apropiadas de curvatura, tan-gentes, las calificaciones, la variable ancho de la mediana y la calzada elevaciones separados se combinan para mejorar la seguridad y la estética de las autopistas. Al trazar las alineaciones autopista, considere las siguientes directrices: 1. Alineación horizontal. Considere las siguientes directrices cuando defina la alineación horizontal: • Utilice las curvas de gran radio. • Utilice sólo radios mínimos, cuando sea necesaria debido a las condiciones restringidas. • Evite las alineaciones que requieren las transiciones de peralte en los puentes o placas de enfoque puente. Vea la Sección 32-3.07 de orientación adicional sobre la ubicación de las curvas horizontales cerca de los puentes. 2. La alineación vertical. A pesar de que el perfil puede satisfacer a todos los controles de diseño, el uso de criterios mínimos que puede aparecer forzoso y angular. Por lo tanto, con autopistas, utilice valores superiores a los criterios mínimos para producir una más suave, más estéticamente agradable alineación mente. 3. Combinaciones horizontales y verticales. Tenga en cuenta la relación entre el hori-alineamiento horizontal y vertical al mismo tiempo para obtener una condición deseable. Capítulo 33 analiza esta relación en detalle y su efecto en la estética y la seguridad. 4. Autopista del río Cruces. Durante el desarrollo de las autopistas, la alineación puede ser necesario para cruzar grandes ríos o arroyos. En la selección de la ubicación de un puente, considere las siguientes directrices: a. Cruce de ángulo. Cruzar el río en un ángulo de casi el derecho de reducir al mínimo la longitud del vano principal. b. Bluffs. Si existe un acantilado junto al río, tratar de localizar uno de los pilares en un acantilado cercano al río. Esto minimizará la longitud total del puente y, por tanto, reducir el costo de la estructura. c. Curvas de los ríos. Evite ubicar el puente en una curva en el río. Localización de un puente en una curva puede resultar en extiende innecesariamente largo y puede aumentar las posibilidades de los muelles del río principal de ser golpeado por barcazas. d. Autopista de alineación. Examinar la forma en la alineación de la autopista se unirá a los extremos del puente. Alineaciones enfoque horizontal y vertical de manera significativa puede me-jorar la estética de la ubicación del puente. Hacer todo lo posible para evitar poner hori-curvas horizontales y las transiciones de peralte en el puente.




e. Condiciones de cimentación. Investigar las condiciones del suelo en cada uno de los pilares del puente y la profundidad del lecho de roca en cada lugar del muelle. Condiciones de cimentación deficiente puede limitar los sitios puente posible. f. Las estructuras existentes. Las estructuras existentes pueden limitar la ubicación de un nuevo puente. Proporcionar una separación suficiente entre las estructuras para evitar atascos durante las inundaciones de primavera, acumulación de hielo en el invierno, acomodar el tráfico de barcos, y la facilidad construc-ción. g. Consideraciones ambientales. Evitar o reducir al mínimo el medio ambiente o históricamente las zonas sensibles donde sea práctico, en relación con la guía por encima de las líneas. 5. Intercambios. En el desarrollo de la alineación y el perfil de las autopistas, cerca de los intercambios propuestos, véase la sección 37-2.14 de directrices detalladas. 6. Escalada Lanes. Para la mayoría de las autopistas, vías de escalada no se justifica. Sin embargo, si la caída en el nivel de servicio es significativo, un carril de ascenso puede ser-ciones requeridas. En el capítulo 33 de las órdenes y criterios de diseño para la escalada de carril. 2,03 Sección transversal 2,03 (a), Ancho de carril y banquinas La sección 5 proporciona el carril mínimo y hombros anchos para autopistas. Bajo condiciones muy restringidas y con una excepción diseño aprobado, el diseñador puede conside-rar el siguiente: a. Anchuras. Ancho de los carriles de 11 pies (3,3 m) puede ser aceptable para los proyectos de recons-ción. b. Hombros viajar Lanes. Convertir a los hombros de los carriles de viaje para el anuncio de la capacidad tradicional a través de tramos cortos pueden reducir la congestión de accidentes relacionados con el. Sin embargo, la conversión de los hombros de los carriles de viaje de varios kilómetros (kilómetros) por lo general no reducir los accidentes. Cuando los hombros se convierten en carriles de viaje (s), el uso del hombro izquierdo es preferible a la del hombro derecho. c. Hombros anchos. Donde se prestan los hombros anchos reducidos, considerar la incorporación de los factores de reducción siguientes: • firma de asesoramiento y de reglamentación añadiendo, • la construcción de tirar de emergencia con frecuencia se agoten, • Uso de señales de mensaje variable de arriba, • Iluminación continua que facilite, • incorporar las restricciones de carril, y / o • el establecimiento de patrullas de servicio dedicado y otras medidas de gestión de incidentes.




2,03 (b) Las secciones típicas Figuras 2A a 2F ilustran secciones transversales típicas de los diseños autopista diferentes. Figura 2G muestra dos opciones para la conversión de una autopista de dos carriles en cada uno de di-rección a cuatro carriles en cada dirección.

TYPICAL SECTION FOR FOUR-LANE FREEWAY (Depressed Median)

Figure 2A

TYPICAL SECTION FOR SIX-LANE FREEWAY (Depressed Median)

Figure 2B




TYPICAL SECTION FOR FOUR-LANE FREEWAY (Flush Concrete Barrier Median)

Figure 2C

TYPICAL SECTION FOR SIX-LANE FREEWAY (Flush Concrete Barrier Median)

Figure 2D




TYPICAL SECTION FOR SUPERELEVATED FREEWAY (Depressed Median)

Figure 2E

TYPICAL SECTION FOR SUPERELEVATED FREEWAY

(Flush Concrete Barrier Median) Figure 2F




CONVERTING TWO-LANES TO FOUR-LANES IN EACH DIRECTION Figure 2G




2,04 Medianas 2,04 (a) General Consideraciones medianas autopista debe ser tan amplio como económicos, operacionales y ambientales lo permitan. Véase, por la Sección 34-3 de orientación sobre las medianas. Autopistas en general tienen divisores deprimido en las zonas rurales y en las zonas urbanas, donde el derecho de paso está restringido, las medianas a ras de barreras de hormigón. La sección 5 proporciona la mini-mum criterios mediana de ancho para las autopistas. La mediana de ancho de 100 pies (30 m) o más para permitir el desarrollo de las alineaciones independientes. Para los proyectos de reconstrucción con medianas estrechas, una barrera de la mediana suele ser-ciones requeridas entre las carreteras. Véase la sección 38-7 de directrices para la barrera mediana se-lección y warrants. 2,04 (b) Mediano crossover Cruces Permanente sólo se proporcionan en las autopistas de emergencia y / o fines de manteni-miento. Durante el desarrollo del diseño del estudio, el distrito debe coordinar con la Oficina de Operaciones de la Policía del Estado, y el personal de mantenimiento del distrito para determinar en qué cruces serán necesarias. Para obtener orientación sobre deter-ción de la ubicación y el diseño de crossovers, consulte el Manual de la Oficina de Operaciones de políticas de mantenimiento. Para obtener orientación sobre el mantenimiento del crossover mediana de la construcción, véase la sección 55-3.10. 2,05 Caminos frentistas / Unidades de Servicio 2,05 (a) General Un tramo de la fachada es una calle o camino público, al lado de, y normalmente se encuentra paralelo a una autopista o autovía y conectado a una calle o camino público en ambos extremos. Su objetivo es mantener la continuidad de carreteras locales y proporcionar control de acceso. Caminos laterales sirven numerosas funciones, dependiendo del tipo de centro servido y el carácter de la zona de los alrededores. Pueden ser utilizados para controlar el acceso a la instalación, para funcionar como una calle de servicio de la propiedad colindante, y para mantener la circulación del tráfico en cada lado de la autopista. Caminos laterales separar el tráfico local de la mayor velocidad de tráfico a través de caminos y servir de residencias y es comercial tablishments a lo largo de la autopista. Las conexiones entre la autopista y carreteras de la fachada se proporcionan en los intercambios. Así, el flujo del tráfico de la autopista no se ve afectada por el desarrollo posterior. Para determinar la ubicación de los caminos laterales en los cruces de los caminos, ver las Figuras 3B y 3D, capítulo 36, y las cifras de control de acceso en el capítulo 35. Unidades de servicios, en lugar de caminos laterales, conecte con una calle o camino público, en un extremo y, normalmente, sólo se construyen para proporcionar acceso a las propiedades que de otro modo sería sin litoral o denegado el acceso.




Servicio de unidades adyacentes a las autopistas se construyen normalmente cuando una investigación revela que el costo de la construcción y el derecho de vía es menor que el costo de la mitigación de los daños a las propiedades. Por-que el mantenimiento de una unidad de servicio puede llegar a ser la responsabilidad del Estado, los costes de mantenimiento también deben ser considerados en el análisis económico. 2,05 (b) Criterios de Diseño La selección de los criterios de diseño apropiado se basa en el tipo y el ADT del tramo de la fachada, ver las Figuras 2H y 2I. Una vez que el tipo de tramo de la fachada se ha deter-minado, la velocidad adecuada, carril y ancho de los hombros, etc, puede ser escogido. Al diseñar la alineación tramo de la fachada, considere lo siguiente: • En las zonas rurales, el diseño de la curvatura horizontal de acuerdo con el capítulo 32. • En las zonas urbanas, el diseño de la curvatura horizontal, de acuerdo con el capítulo 48. • En caso de curvas horizontales enfoque y corbata en un cruce de caminos, ver las instrucciones en Sección 36-1.05 (b) para la reducción de la tasa de peralte cerca de la intersección. Para las unidades de servicio, el diseño funcional de clasificación debería ser una carretera local o en la calle. Para las unidades de servicio donde el ADT actual es de 10 o menos y sirve a la unidad de una sola propiedad, una anchura mínima de la superficie de 12 pies (3.6 m) puede ser utilizado. Cuando el ADT es mayor de 10 o de la unidad atiende a más de una propiedad o es relativamente largo, posibilidad de proporcionar un ancho de superficie de 16 pies (5,0 m) o más para permitir pasar de oponerse a los vehículos. Una superficie de calzada de un tipo más alto que utiliza normalmente puede ser siempre la hora de sustituir una instalación existente en especie. 2,05 (c) One-Way/Two-Way Dos caminos laterales manera se utilizan en las zonas suburbanas o rurales, donde el sistema de calles adyacentes es tan irregular o tan desconectado que una operación de manera que intro-duce una considerable distancia de viaje añadido y causar molestias innecesarias. De dos caminos laterales de paso también se utiliza en muchas situaciones urbanas. De una manera operativa y la perspectiva de la seguridad, en un solo sentido carreteras fachada urbana son pre-ferred a dos. Operaciones de una sola manera posible el tráfico local a algunos inconvenientes tienda ex, pero las ventajas en la reducción de los conflictos de vehículos y peatones en la intersección de las calles a menudo totalmente compensa este inconveniente. De dos caminos laterales en forma de gran volumen, las intersecciones urbanas pueden complicar el cruce y los movimientos de giro. Rampas de salida (por ejemplo, rampas de deslizamiento) la unión de dos carreteras de la fachada manera no debe ser utilizado por-que de la posibilidad de entrar a mal camino. Vea la Sección 37-5.02 para el diseño de una fachada de carreteras manera con rampas de resbalamiento.




Frontage Road TypeDesign Element Man

ual A B CDesign Forecast Year 31- Current Current Current Design Service Volume 31- >2000 ADT 400-2000 ADT <400 ADT*Design Speed (1)(2) 31-2 90 km/h (80 80 km/h (60 60 km/h (50 Access Control 35-2 None None None

Des

ign

Con

trols

Level of Service 31- C B B *Traveled Way Width (2) 34- 7.2 m (6.6 m) 6.6 m 6.0 m

Total Width (2) 2.4 m (1.8 m) 1.8 m (1.2 m) 1.2 m (600 *Shoulder Width Paved

34-2.02 300 mm 300 mm —

Lane Width 3.6 m 3.3 m N/A Auxiliary Lanes Shoulder Width

34-2.03 1.2 m 1.2 m N/A

Travel Lane 34- 1.5% 1.5% 1.5% Cross Slope Shoulder 34- 4%-6% 4%-6% 4%-6%

Cro

ss

Sec

tion

Ele

men

ts

Clear Zone 38-3 (3) (3) (3) Front 1V:4H (1V:3H) 1V:4H (1V:3H) 1V:3H Ditch 500 mm (300 500 mm (300 500 mm (300

Cut Section

Back

34-4.03

1V:3H 1V:3H 1V:2H Rock Cut 34- — — —

Roa

dway

S

lope

s

Side Slopes

Fill Section (6) 34-4 02

1V:4H to Clear Zone 1V:2H

1V:4H to Clear Zone 1V:2H

1V:3H to Clear Zone 1V:2H*Structural N/A MS-18 MS-18 MS-18 New and

Reconstructed *Clear Roadway 39-6 12.0 m 10.2 m 8.4 m *Structural N/A MS-13.5 MS-13.5 MS-13.5 Existing

Bridges to *Clear Roadway 39-6 9.0 m 8.4 m 7.8 m New and Re-placed Overpass

39-4 4.9 m (9b) 4.5 m (9b)

Existing 49- 4.3 m

Vertical Clear-ance (Front-age Road Under) (9a) Overhead Signs/

Pedestrian33-5 New: 5.25 m (9b) Existing: 5.1 m

Brid

ges

*Vertical Clearance (Frontage 39- 7.0 m

GEOMETRIC DESIGN CRITERIA FOR RURAL FRONTAGE ROADS (New Construction/Reconstruction)

Figure 44-2H




Frontage Road TypeDesign Element Manu

al A B CDesign Forecast Year 31- Current Current Current Design Service Volume 31- >2000 ADT 400-2000 <400 ADTDesign Speed (1) 31-2 > 50 km/h > 50 km/h Min.: 50 km/hAccess Control 35-2 None None None

Des

ign

Con

trols

Level of Service 31- C B B *Surface Width 34- 9.2 m f-f 9.2 m f-f 8.4 m e-eOutside Curb Type & Width 34- B15.60 B15.60 Type B Gutter

Lane Width 3.6 m 3.3 m N/A Auxiliary Lanes Outside Curb

34-2.03 B15.30 B15.30 N/A

Cross Slope Travel Lane 34- 2% 2% 2% Sidewalk Width 48-

2 041.5 m with Buffer Strip

1.5 m with Buffer Strip

1.5 m with Buffer Strip

Cro

ss

Sec

tion

Ele

men

ts

Clear Zone 38-3 (3) (3) (3) Cut Section (C b d)

34-4 04

— — Rock Cut 34-

4 05— — —

Roa

dway

S

lope

s

Side Slopes

Fill Section (C b d)

34-4 02

— — — *Structural N/A MS-18 MS-18 MS-18 New and

Reconstructed *Clear Roadway 39-6 9.2 m 9.2 m 9.2 m Structural N/A MS-13.5 MS-13.5 MS-13.5Existing Bridges

to Remain in *Clear Roadway 39-6 9.0 m 8.4 m 7.8 m New and Re-placed Over

4.9 m (9b) 4.5 m (9b)

Existing

39.4

4.3 m

Vertical Clear-ance (Frontage Road Under) (9a) Overhead Signs/

Pedestrian33-5 New: 5.25 m (9b) Existing: 5.1 m

Brid

ges

*Vertical Clearance (Frontage Road 39- 7.0 m

GEOMETRIC DESIGN CRITERIA FOR URBAN FRONTAGE ROADS (New Construction/Reconstruction)

Figure 2I 1. Velocidad de diseño. Para determinar la velocidad mínima para permanecer en su lugar, véase la sección 45-2.02. 2. Permanecer en su lugar. Los criterios de diseño mínimos autorizados a permanecer en el lugar de exis-tentes elementos de diseño se muestran en paréntesis. 3. Zona clara. La zona clara variará según el diseño de la velocidad, volumen de tráfico UMES, las cuestas laterales, y la curvatura horizontal. 4. Ancho de zanja. Proporcionar una zanja de más amplio exterior, donde la detención de almacenamiento del agua de lluvia es una consideración. 5. Volver Slope. Cuando la altura de corte superior a 10 pies (3 m), considere usar un 1V: 2H ladera posterior más allá de la zona clara. Además, para alturas superiores a 30 pies (9 m), considere el uso de paredes verticales. 6. Rellene pendiente. Para llenar alturas superiores a 30 pies (9 m), utilice un 1V: 2H pendiente uniforme con una barrera de carretera. Además, para alturas superiores a 30 pies (9 m), considere el uso de paredes verticales.




7. Nuevos o rehabilitados Puente anchos. Anchos de puente abierto camino se miden desde el cara a cara de parapetos o carriles. Ancho de puente son normalmente definida como la suma del enfoque viajó ancho camino, y la anchura de los hombros pavimentados. 8. Actual puente de ancho a permanecer en su lugar. Anchos de puente abierto camino se miden desde el cara a cara de parapetos o carriles. Implica elementos que les permita permanecer en el lugar sin una aprobación de diseño de excepción cuando el coste efectivo y cuando historial de seguridad es satisfactorio. 9. Gálibo vertical (Frontage Road Under). a. El espacio libre debe estar disponible en la calzada y las cunetas pavimentadas. b. Valor de la tabla incluye el subsidio para el futuro de superposiciones.

GEOMÉTRICO CRITERIOS DE DISEÑO PARA RURAL / URBANA FRENTE CARRETERAS

(Nueva construcción / reconstrucción) Notas al pie de las figuras 2H y 2I

2,05 (d) Separación exterior La zona comprendida entre la calzada de la autopista y un tramo de la fachada de la calle o se designa como la distancia de separación exterior. Esta separación de funciones como un amortiguador entre el tráfico de tránsito en la autopista y el tráfico local en el tramo de la fachada. Esta separación también proporciona espacio para los hombros, el drenaje, y las conexiones de la rampa o por medio de la instalación donde se utilizan las rampas de deslizamiento. Cuanto mayor sea la separación exterior-ción, la menor influencia del tráfico local tendrá en la autopista a través del tráfico. Gran separaciones también se prestan a los tratamientos que mejoran el paisaje de apariencia de ambas carreteras y la propiedad colindante. En áreas urbanas, la separación amplia-ción también se puede utilizar para las paredes o muros de sostenimiento de ruido de ruido. La anchura de una separación exterior se basa en la suma de las anchuras de los hombros en la autopista y tramo de la fachada, una zona fronteriza caso, y las laderas de la Tierra. En las alineaciones curvilínea, también consideran la zona clara a lo largo de la parte exterior de las curvas horizontales, la hora de determinar la anchura de la zona fronteriza. Figura 2J ilustra una separación típica de una autopista entre las zonas rurales y tramo de la fachada donde ambos caminos tienen el mismo perfil de elevación. La anchura de esta separación exterior tendría que ser aumentado en consecuencia de las diferencias en las elevaciones del perfil de la carretera. La figura 2K ilustra dos separaciones típicas entre una autopista urbana y un tramo de la fachada. En los intercambios, conecte el tramo de la fachada con el exterior al cruce de las límites de control de acceso como se muestra en el capítulo 35. Para el grado pasos separados, el tramo de la fachada es típicamente estalló a cabo para dar cuenta de las restricciones geométricas (por ejemplo, las restricciones de la distancia de visión, muros de contención). Este diseño se ilustra en las figuras 3B, 3D, y 36-1F. Figura 36-1G también ilustra que el camino pasa por debajo de la fachada de cruce y está conectado con el cruce con un diseño abrochador




TYPICAL CROSS SECTION FOR RURAL OR SUBURBAN OUTER SEPARACION Figure 2J

TYPICAL CROSS SECTION FOR URBAN OUTER SEPARATION (Restricted ROW Conditions)

Figure 2K




2,06 Caída de carril Caída de carril en autopista, donde se reduce el número básico de carriles, normalmente debe ocurrir en la línea principal autopista de distancia de cualquier turbulencia tales como el intercambio de salidas y entradas. 2L figura ilustra el diseño recomendado de una caída de carril más allá de un intercambio donde existe una alta probabilidad de no ser a través de carriles adicionales necesarios en la autopista en un futuro próximo. Cuando la adición de un carril por medio es muy probable que en un futuro próximo (es decir, de cuatro a seis años), considere la posibilidad provid-ción de una mediana o izquierda-drop carril de al lado, ver punto 4 más abajo. Debido a que dejó gotas de carril de al lado no cumplen las expectativas conductor normal, proporcionan la firma anticipada de consulta, ya cono longitud y 12 pies (3,6 m) de ancho pavimentada izquierda hombros fuera de la zona de la caída de carril propuesto. Además, tenga en cuenta los siguientes criterios para el diseño de un carril de la autopista de la gota: 1. Ubicación. A continuación, analizaremos las ubicaciones apropiadas para las gotas de carril: a. Rurales. Preferiblemente, la caída de los carriles debe ocurrir alrededor de 2000 m - 3000 m (600 m - 900 m) más allá del final de una terminal de entrada estándar. Esta distancia permite a la firma adecuada y los ajustes del controlador desde el inter-cambio, pero todavía no está tan lejos abajo que los conductores se acostumbran a que el número de carriles y se sorprenden por la caída de carril. Una gota de carriles no debería ocurrir en una curva horizontal, o cuando se requiere la firma de otros (por ejemplo, debe establecerse una salida que viene). b. Urbano. En caso de intercambios son muy próximas entre sí, puede que sea necesario abandonar un carril de autopista en la salida. Esta decisión se toma caso por caso y una evaluación de las operaciones del volumen de tráfico a través de la salida frente al volumen de tráfico. Es preferible soltar el carril de la autopista a una divergencia importante o de dos carriles de salida en lugar de en una salida de un solo carril. Lane gotas en las rampas de salida se discuten en la Sección 37-6. 2. Cirios. La inclinación mínima de longitud al final de una caída de carril es de 840 pies (250 m). 3. De distancia visual. Distancia de visibilidad de la Decisión (DSD) debería estar disponible a cualquier punto dentro de la transición carril completo. Vea la Sección 31-3.02 aplicable para los valores de DSD. Este criterio estaría a favor de, por ejemplo, colocando una gota carril de la autopista en una curva en columpio y no sólo más allá de una cresta o en un lugar donde la autopista se encuentra en una actualización. 4. Del lado derecho frente al del lateral izquierdo Drop. Haga la autopista gotas lado carril se prefieren debido a la fusión de los vehículos más lentos y las expectativas del conductor normal. En el supuesto de que el carril de la izquierda es que se continuará en la mediana en el futuro, el derecho de colocar carril lateral sigue siendo preferido. En este caso, la línea principal está diseñado para un derecho-drop carril lateral y la calzada se desplaza a través de un conjunto de curvas planas inversa. Ilus-tra la figura 2M este diseño.




TYPICAL FREEWAY LAÑE DROP (Right Side)

Figure 2L

TYPICAL FREEWAY LANE DROP AND ADDITION (Median Lanes to be Continued in the Future)

Figure 2M 5. Hombros. Mantener la plena hombro derecho de ancho a través de un derecho de soltar carril lateral. Si se utiliza un carril de la izquierda-drop, mantener el pleno de 10 pies o 12 pies (3,0 m ó 3,6 m) allanó el hombro izquierdo a una distancia de 350 pies (100 m) más allá de la caída de carril. Esto proporcionará un área de recuperación para los conductores que perdieron la caída de carril. 6. Lane adjunta. Figura 2M ilustra un ejemplo típico para agregar un carril a la autopista. 2,07 Seguridad en carretera El capítulo 38 se describe el diseño de las zonas claras, barreras de seguridad, apoya la señal de ruptura, las barreras de la mediana y atenuadores de impacto, que son también aplicables a libre maneras. Además, los siguientes criterios se aplicarán a las autopistas: 1. Bordillos. Tabaquismo no debe utilizarse en las autopistas. Sin embargo, cuando se considere nece-sario, sólo utilizan M-4.24 (M-10.60) y frenar la cuneta. No coloque el freno y la tripa-ter más cerca que el borde exterior del hombro. 2. Utilidades. Servidumbres de utilidad que corre paralela a la autopista debe estar fuera de la línea de control de acceso. En general, proporcionar acceso a estas franjas de servidumbre de fuera del lado derecho de la autopista de paso. Esto incluye tanto la línea principal autopista y rampas.




3. Paisajismo. Jardinería adecuada de la carretera pueden contribuir a la seguridad opera-ción de la autopista mediante la indicación de los cambios en las alineaciones de carreteras y de rampa, reduciendo el deslumbramiento de los vehículos en dirección contraria, y el control de la nieve a la deriva. El plan de paisajismo para que cuando madura, no se convierta en un obstáculo en sí o no restringirá la distancia de visión. 2,08 Branch Connections / Major Forks Cuando dos autopistas divergen o convergen, la divergencia o convergencia de las principales diseño será necesario. Sección 37-6 establece los criterios de diseño para importantes diverge y arcenes con-. 2,09 Generales del Contrato Adecuada las operaciones de intercambio dependen en parte de la compatibilidad entre su geo-métrico y el diseño de los dispositivos de control de tráfico en el cruce. La firma de la autopista se deben planificar conjuntamente con el diseño geométrico. La correcta aplicación de los signos y marcas en el pavimento y aumenta la claridad del camino a seguir y la seguridad y la eficacia operativa de la autopista. Para muchos corredores, signo generales-ción se utiliza para aumentar la claridad. Debido a limitaciones de distancia de visión y el espaciamiento de la logística, la firma a lo largo de un segmento de carretera también afecta a la distancia mínima aceptable entre los intercambios adyacentes. Sección 37-2.16 establece distancias mínimas en-tre las terminales de intercambio sobre la base de funcionamiento y la firma de requisitos. Para obtener información adicional sobre el uso de la firma de arriba, el diseñador debe revisar la MUTCD Illinois y / o contacto con la Oficina de Operaciones.




3 OTRAS CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO 3.01 Control de Acceso 3,01 (a) General Una carretera de acceso controlado se define como una carretera donde el derecho de los propietarios u ocupantes de las tierras colindantes al acceso, la luz, el aire, o ver, en conjunto con un diseño de la carretera, está controlada por una autoridad pública. Por las autopistas, el acceso es controlado por el Departamento y se limita a los intercambios. Acceso directo a la propiedad a lo largo de la autopista está prohibido. Acceso indirecto puede ser proporcionada a estas propiedades por medio de la fachada o las vías de servicio adyacentes construidas, y paralelo a la autopista o por caminos existentes que se cruzan otros caminos públicos que a continuación, conectarse a un intercambio. Sección 37-1 discute los criterios del Departamento para agregar o cambiar los puntos de acceso (intercambios) a lo largo de la autopista. 3,01 (b) Línea de Control de Acceso El grado de control de acceso en cualquier autopista se indica por la línea de control de acceso. Esta línea se coloca en el control de acceso a los planes incluidos en la Fase I informe de ingeniería y sobre el derecho de vía y los planes de construcción. Se define claramente el grado de control de acceso y proporciona un registro permanente. La línea de control de acceso es de-una multa, de una línea establecida por el Departamento a través del cual entrada o salida de una autopista está prohibido. Esta línea es en general coincidente o paralelo a la derecha de la línea forma de la sección de la carretera normal y es continuo a lo largo de la autopista. El ac-line de control de procesos debe asumir diferentes configuraciones en las estructuras a desnivel y puentes, y se extiende a lo largo de las carreteras de intercambio con la autopista. De control de acceso a lo largo de la encrucijada prevé la fluidez del tráfico y las distancias de la firma adecuada. Los criterios de control de acceso se aplicará a las autopistas: 1. Intercambios. El capítulo 35 presenta los criterios de control del Departamento de acceso a lo largo de cruce de intercambio. 2. Grado Separado Estructuras. Las líneas de control de acceso a las estructuras de separación de grado (sin un intercambio) estará situado a permitir la circulación del tráfico por encima o por debajo de la autopista y evitar el acceso directo a la autopista. La ubicación de las líneas de control de acceso a las estructuras de separación de grado se indican en las Figuras 3A a través de 3F. 3. Puentes y alcantarillas. La ubicación de la línea de control de acceso en los puentes y en las alcantarillas, con una altura libre de 6 pies (1,8 m) o más o un canal de la corriente definida requerirá vallas se instalan alrededor de la pared del ala alcantarilla. Esto se ilustra en la Figura 3G. Cuando la alcantarilla tiene una altura libre inferior a 6 pies (1,8 m) y no defi-canal de la corriente nite, la línea de control de acceso es continuo como se ilustra en la Figura 3H.




FREEWAY UNDER INTERSECTING CROSSROAD (Without Frontage Roads)

Figure 3A




FREEWAY UNDER INTERSECTING CROSSROAD (With Frontage Roads or Service Drive)

Figure 3B




FREEWAY OVER INTERSECTING CROSSROAD

(Without Frontage Roads) Figura 3C




FREEWAY OVER INTERSECTING CROSSROAD (With Frontage Roads or Service Drive)

Figure 3D




FREEWAY UNDER RAILROAD Figure 3E




FREEWAY OVER RAILROAD Figure 3F




ACCESS CONTROL AT BRIDGES AND CULVERTS (1.8 m or Larger)

Figure 3G

ACCESS CONTROL AT BRIDGES AND CULVERTS

Figure 3H 3.02 Los carriles HOV 3.02 (a) General De vehículos de alta ocupación (HOV lanes) son las que se dedican, por una parte del día, para proporcionar un tratamiento prioritario para HOV (por ejemplo, viajes compartidos en auto, camionetas, autobuses). HOV proporcionar instalaciones para maximizar la eficiencia de flujo de personas y reducir al mínimo retraso persona en general. Por lo tanto, en general, los carriles HOV son las mejoras dependen de la congestión y pro-ducir beneficios sustanciales, donde la congestión extrema se presenta regularmente en las autopistas. HOV instalaciones deben ser considerados en estas situaciones para alentar a cambio de conductor de los vehículos de uso individual (SOV) a los vehículos de alta ocupación. Gestión de las operaciones de VAO podrá ser realizada por una serie de medios tecnológicos y de mano de obra. El nivel de control necesario dependerá de que el usuario de-manda, el tamaño del sistema, el tipo de carriles HOV, el diseño geométrico, las horas de operación, y costos de operación. De vigilancia, las comunicaciones, y el control son componentes vitales en lo que respecta, al 2 + 3 + frente a los requisitos de ocupación, las estrategias de gestión de incidentes, y los requisitos de cumplimiento. HOV instalaciones deben ser parte de una com-pleta rideshar programa que incluye la prestación de servicios de apoyo y programas (por ejemplo, el parque-and-ride ", el parque y mucha piscina), y servicios de información para facilitar tanto el bus y las necesidades de comp.




3,02 (b) Tipos de HOV Lanes Dentro de un corredor de la autopista existente, hay al menos tres tipos de carriles HOV - calzada separados, concurrente carril de flujo, y contra-carriles de flujo. Esto se ilustra en la Figura 3i y se discuten los siguientes: 1. Separado HOV calzada. Cifras 3J y 3K ilustrar separados instalaciones HOV-dades. Considere lo siguiente: a. Ubicación. Separado carreteras HOV pueden estar situados en la mediana de la autopista, junto a la autopista, o en una alineación independiente En función de espacio disponible. Debería tenerse en cuenta factores tales como las operaciones de tráfico en las zonas de intercambio y rampas de acceso a las instalaciones intermodales, ac-ceso y de la instalación, y la gestión del tráfico durante la construcción. b. Criterios de diseño. Criterios de diseño de las calzadas separadas VAO son tipicamente alta por la naturaleza misma del compromiso de los fondos y el tiempo de ejecu-ción y se consideran una solución a largo plazo. c. Ejecución. El cumplimiento de las necesidades de una barrera-fa-VAO separados cility puede ser reducido en cierta medida porque el acceso a lo largo de la instalación está controlada en gran medida en los descansos seleccionado en la barrera, como resultado, se disuade a los infractores.




HOV CONCEPTS Figure 3I




BARRIER SEPARATED HOV FACILITY CROSS SECTIONS (Single-Lane Reversible Flow)

Figure 3J




BARRIER SEPARATED HOV FACILITY CROSS SECTIONS (Two-Way Flow)

Figure 44-3K




BARRIER SEPARATED HOV FACILITY CROSS SECTIONS (Two-Way Concurrent Flow)

Figure 3L d. Acceso. Entrar y salir de una alta ocupación a un intercambio requiere tejer a través de los carriles de tráfico mixto de flujo. Para evitar esta fricción, el acceso puede ser enviada directamente a la alta ocupación, que puede ahorrar a los usuarios el tiempo de viaje adicional. Las rampas se pueden caer hacia abajo / arriba de un cruce de caminos (baja velocidad) o con un sobrevuelo de rampa (alta velocidad). 2. Concurrente-Flow HOV Lanes. En contraste con la barrera de instalaciones separadas, con-curso-carriles HOV flujo no ofrecen más que una banda de pintura o pintados de amortiguamiento adyacentes a los carriles, véase la Figura 3L. Concurrente carriles HOV de flujo puede ser aplicado en la provisional de adaptación mediante la reducción de la anchura de los hombros en el interior y los hombros cada vez mayor en el tiempo para mejorar la seguridad. Considere lo siguiente: a. Acceso. Concurrentes carriles HOV flujo de establecer un acceso frecuente y son aptos para operaciones de alta ocupación que puede volver a los carriles de uso general, mientras que la barrera separados son más aplicables a las 24-horas HOV operación. b. Ejecución. La falta de una barrera física y la facilidad de acceso en los pliegues de la necesidad de una aplicación cuando se compara con una carretera HOV forma separada, por lo tanto, los tratamientos de diseño de la aplicación de flujo de concurrentes VAO es crucial.




Cuando un mínimo de 10 pies (3,0 m) de ancho de hombro no se puede proporcionar con-tiguously adyacente al carril HOV, la aplicación será difícil y los infractores pueden alcanzar tales proporciones que HOV puede perder sus ahorros de tiempo. En caso de existir dentro de hombros estrechos, es posible dar cabida a los bolsillos de aplicación de la reducción de la mediana en el hombro alternando los lados de la barrera del centro. c. Gestión de Incidentes. Gestión de incidentes de HOV se gestionan de la misma manera como se aplica a las autopistas. Filtra los hombros en el interior también requieren real de respuesta a incidentes tiempo. 3. Contra-Carriles de flujo. Contra carriles de flujo de proporcionar un carril exclusivo para VAO está viajando en la dirección del pico mediante la supresión de un carril de servicio en la Directiva fuera de pico-ción en los casos en que el nivel de servicio no se verá seriamente afectado; véase la figura 3I. Contra carriles de circulación se han reservado sólo para autobuses, sin embargo, camionetas y taxis se han introducido con éxito a través de una formación especial y de concesión de licencias. 3,02 (c) Diseño En el diseño de carriles HOV, considere lo siguiente: 1. HOV Tipos. Sección 3.02 (b) describe los tipos comunes HOV utilizados por el Departamento. 2. Criterios de diseño. En general, los mismos criterios de autopistas urbanas también se aplican a las instalaciones de alta ocupación (por ejemplo, 12 pies (3,6 m), carriles, la alineación horizontal, alineación vertical, pistas de cruz). Criterios de autopista urbana se presentan en la Sección 5. 3. Hombros anchos. En caso de barrera separa las instalaciones de HOV se proporcionan (por ejemplo, en ambos sentidos), de manera ideal, al menos, un hombro junto a los carriles de alta ocupación debe ser de 10 pies (3,0 m) de ancho para paradas de emergencia y en un mínimo de 8 pies (2,4 m). Como mínimo, el pro-2 Véase pies (600 mm) para compensar la barrera de la mediana. 4. De distancia visual. En caso de barrera de hormigón se utiliza para separar los carriles HOV desde adyacentes y / o los carriles opuestos, se debe prestar especial atención a las restricciones de vista la distancia que puede ser causada por una barrera de hormigón a través de las curvas de tal horizonte. 5. Separación. Cuando un carril HOV es decir, se encuentra junto a los carriles autopista (no de barrera mediana), deseable proporcionar un 2 pies a 4 pies (600 mm a 1,2 m) de amortiguación, o separación de espacios, entre los carriles de alta ocupación y adyacentes a través de los carriles. En general, es más conveniente establecer un derecho limitado de remoción de lado entre los carriles de alta ocupación y los carriles de tráfico además de un amplio hombro izquierdo secundarios que tener un hombro en común a escala de la memoria intermedia. El hombro izquierdo del todo también facilita la ejecución, que es clave para el éxito de una instalación de alta ocupación.




6. Rampas de acceso. El acceso a los carriles HOV variará según el tipo de instalación HOV utilizado y el espacio disponible. El acceso puede ser obtenido a través de rampas compartida, dedi-cado rampas de acceso, y / o rampas de deslizamiento de la línea principal o de cruce de caminos. En general, las rampas de HOV diseño utilizando los mismos criterios que para las rampas de intercambio. Sin embargo, considerar el siguiente: a. El diseño del vehículo. El vehículo de diseño de carriles HOV normalmente será de un autobús. La ausencia de camiones pueden permitir más estrechos y anchos reducidos espacios libres vertical. b. Firma. La firma Advance y marcas en el pavimento son fundamentales para garantizar el buen funcionamiento de las rampas de HOV. 7. Gestión de Incidentes. Especial consideración debe ser dado al hombre de incidentes de gestión para garantizar la instalación de HOV sigue funcionando después de un incidente (por ejemplo, accidente, vehículo de movilidad reducida). 8. Orientaciones adicionales. Para obtener orientación adicional sobre la determinación de los segmentos de candidatos HOV autopista y el diseño de carriles HOV, vea la publicación Guía de AASHTO para el diseño de vehículos de alta ocupación. 3,03 Iluminación Los volúmenes de tráfico durante la noche, los accidentes de la noche, y la complejidad geométrica será significativamente influir en la necesidad de iluminación autopista. Además de las siguientes, capítulo 56, se ofrece orientación adicional sobre la iluminación de la autopista: 1. Urbano. Autopistas urbanas con intercambios muy próximos entre sí y desarrollado sustancialmente las zonas adyacentes son generalmente iluminado. La media geométrica y el tráfico de com-dades habituales son tales que los conductores necesitan para detectar y reaccionar a las condiciones de 500 pies a 1200 pies (150 m y 350 m) delante de su vehículo. Además, faros de los vehículos no puede ser invocada para proporcionar la mayor visibilidad lateral adecuada en las carreteras de muy amplio 2. Suburban. En las autopistas suburbanas sin iluminación, una reducción de la sensi-actividad visual debido a los efectos transitorios de adaptación también puede ser resultado de la propagación de la iluminación de desarrollo en zonas adyacentes. Esta iluminación ambiente es distraer al conductor, por causas resplandor velado, y reduce la atención a las señales de la autopista. En las zonas donde el sur zonas de redondeo se iluminado, iluminación de la autopista es generalmente justificada. 3. Rurales. En las zonas rurales, la iluminación es a veces considerado justificado en los intercambios, especialmente aquellos con geometrías complejas o múltiples puntos de tráfico que se fusionan. La disponibilidad de energía y los costos de mantenimiento de rutina son factores importantes que influyen en las decisiones para proporcionar un sistema de iluminación. 4. Intercambios. Debido a que los intercambios tienen la mayor probabilidad de conflictos de tráfico que requieran decisiones de piloto rápido, iluminación en alta densidad, autopista complejo en terchanges puede ser una herramienta útil con un alto potencial para la reducción de accidentes.




Dos diseños de sistemas de iluminación de intercambio comúnmente se justifica - el intercambio completo de iluminación e iluminación de intercambio parcial. De iluminación de intercambio completo proporciona con un rendimiento considerablemente mejor y controlador de las operaciones de tráfico que la iluminación de intercambio parcial. De iluminación de intercambio parcial se utiliza a veces basado en la premisa de que ofrece algunos de los beneficios atribuibles a completar la iluminación de intercambio a un menor costo de operación. En la iluminación de intercambio parcial, sólo la autopista Gore zona, cambios importantes en la alineación en pista, y la zona donde se une a la de la rampa se encienden encrucijada. 3,04 Paisajismo La carretera debe ser diseñado para integrarse en su entorno, consulte el Capítulo 59. Esto puede implicar el paisajismo de la carretera, ya sea durante la construcción o más tarde como una mejora. El uso adecuado de jardinería pueden contribuir a la operación segura de libre formas de reducir el deslumbramiento de los vehículos en dirección contraria, que indica cambios en la carretera y los alineamientos en pista, y el control de la deriva de nieve. Al mismo tiempo, garantizar que los complementos no sacrifiquen a disposición de funcionamiento y características de seguridad. Además, considere las siguientes directrices: • Localizar árboles y plantaciones de arbustos de forma que la distancia de visión adecuada se man-cuando se logra el crecimiento maduro. • prestar especial atención a la selección de la flora que no maduran en los troncos de gran tamaño o múltiples que pueden detener o pega un vehículo. • Plantar árboles pequeños, al menos, 10 pies (3 m) de distancia de otros árboles pequeños y de ruptura de un dispositivo (por ejemplo, apoya la señal) para reducir la posibilidad de una huelga de vehículos de dos objetos en el momento esencialmente el mismo. • No plantar árboles y arbustos en frente de las barreras y otros dispositivos de seguridad. • Antes de la plantación de árboles en el interior de una curva, tenga en cuenta la restricción que podría imponer a la distancia de visibilidad, sobre todo cuando madura.




4 INTERCAMBIOS / PASOS A DESNIVEL El pleno acceso controlado las instalaciones, cada intersección de la carretera debe ser terminada, cambio de itinerario, o bien contará con una separación de grado o de intercambio. La importancia de la continuidad de los puestos fronterizos de carretera, la viabilidad de las rutas alternativas, los volúmenes de tráfico, los costos de construcción, los impactos ambientales, etc, debe ser evaluado para determinar qué opción es la más rentable. 4,01 Intercambios En la sección 37-1 varias directrices que deben ser considerados en la determinación de si o no el intercambio debe ser proporcionada. En general, los intercambios se suministran en las autopistas en: • todas las autopistas a los cruces autopista; • todas las carreteras marcadas, a menos que determine que es inapropiado, y • otras carreteras basado en la demanda prevista para el acceso regional. Sección 37-1 también analiza los procedimientos para añadir o revisión de un punto de acceso de intercambio que el sistema de autopistas. 4,02 separaciones Grado 4.02 (a) Justificación Para cada cruce a lo largo de la autopista, que no es un intercambio, una determinación debe hacerse si el cruce se cierre, cambio de itinerario, o bien contará con una separación de grado. Esta justificación se realiza principalmente mediante la comparación del coste y los factores sociales de cada alternativa. Sección 4.03 se describe el proceso para determinar la viabilidad del cierre de una instalación o la prestación de una separación de grado. Al-aunque el costo es un factor principal, también revisar las siguientes consideraciones de otros: 1. Operaciones. Separaciones de grado deben ser en número suficiente y adecuada ca-pacidad para acoger el tráfico cruce de caminos, tráfico desviado a la encrucijada de carreteras y calles denunciado por la autopista y el tráfico generado por las conexiones de acceso hacia y desde la línea principal. 2. Rural / Urbano Ubicaciones. En las zonas rurales, la localización de las estructuras de separación de grado es determinado por el acceso y estudio de viabilidad. Para las áreas urbanas, por lo general las estructuras de separación de grado se proporcionan cada tres a cuatro cuadras de la continuidad. 3. Consideraciones locales. Cierre del cruce puede tener un efecto significativo en los usuarios locales y el conjunto local de la integridad del sistema de carreteras, debido principalmente a cambios en los patrones de viaje. Estos pueden incluir:




a. Escuela de rutas de autobuses. El efecto del cierre de una carretera en el sistema de rutas de autobús puede ser de dos veces. Puede haber un aumento en el costo de operación debido a autobuses de las rutas más largas y un aumento en el tiempo de viaje para los niños de la escuela. b. Personal de emergencia. El efecto financiero de la ruta más larga desvío de los vehículos de emergencia no suele ser motivo de preocupación. Sin embargo, el tiempo de respuesta adicionales podría afectar negativamente a la salud y la seguridad de los ciudadanos locales. c. Mail Rutas. La entrega de correo es normalmente una consideración menor. Aunque puede haber una carga financiera adicional, estos son generalmente de menor importancia porque la mayoría de las rutas se pueden reordenar. d. Empresas / Granjas. El acceso a las empresas y explotaciones agrícolas debe ser evaluado para en-seguro de que estas operaciones pueden continuar sin graves dificultades económicas. Para las empresas, el cierre de la carretera pueden afectar significativamente sus entregas y el nú-mero de clientes que reciben (por ejemplo, los clientes pueden no estar dispuestos a recorrer la distancia extra). Para los agricultores, el cierre de la carretera podrá exigir que el transporte de grandes y de lento movimiento de maquinaria agrícola a lo largo de ocupados instalaciones alternativas. e. Factores sociales. Parques, iglesias, cementerios, instalaciones públicas, y otras áreas o edificios de interés social general, no pueden ser reubicados. El acceso limitado a estas instalaciones puede crear dificultades excesivas si se cierra una vía específica. f. Ordenación del Territorio. Considere el uso futuro del terreno en un entorno suburbano para garantizar un acceso adecuado y los factores de reciprocidad están disponibles. 4,02 (b) Diseño En el diseño de las separaciones de grado, las siguientes directrices serán aplicables: 1. Criterios de diseño. La Sección 39-4 y la Parte V, Diseño de la autopista Tipos, proporcionar criterios de diseño geo-métricas de estructuras como el puente ancho camino claro, las separaciones verticales, el gálibo horizontal, la anchura de los hombros, etc 2. En más de frente. La decisión sobre si la autopista debe estar sobre o bajo el cruce es normalmente determinada por la topografía y los costos. Si la topografía no favorece un perfil sobre la otra, siga las siguientes pautas para decidir qué carretera debe cruzar al otro: a. Costo-eficacia. El diseñador debe considerar qué alternativa será más rentable construir. Algunos de los elementos a considerar son la cantidad de terraplén y la excavación necesaria, longitudes de palmo, el ángulo de inclinación, rampas y pendientes, distancias de vista, la alineación, las separaciones verticales, de constructibilidad, control de tráfico, derecho de vía, el drenaje, las condiciones del suelo, y los costos de construcción.




b. Clasificación. Seleccione la alternativa que ofrece el más alto nivel de diseño para la carretera de largo recorrido. Normalmente, el cruce tiene una menor velocidad de diseño y, por lo tanto, el camino de menor importancia puede ser diseñado con pendientes más empinadas, el ancho de calzada menor, laderas abruptas lado, etc c. Cruces futuro. Si cualquier cruces y / o estructuras se tiene previsto para una fecha futura, la línea principal debe ser en estos cruces futuros. Pasos a desnivel son más fáciles de instalar y será menos perjudicial para la autopista cuando se construyen en el futuro. 3. Distancia horizontal. La distancia necesaria para el diseño adecuado de una separación de grado-ción depende de la velocidad, el gradiente de la carretera, y la cantidad de aumento o disminución necesarias para afectar a la separación. La figura 4A se puede utilizar durante la fase I para determinar rápidamente si un grado de separación es factible para un determinado conjunto de condiciones, lo que gradientes pueden estar involucrados, y qué ajustes de perfil puede ser necesario en el cruce. Además, cuidado de vista los requisitos de estudio a distancia ya que estos suelen dictar la distancia horizontal requerida a lo largo de la encrucijada. Cuando se utiliza la figura 4A, considere lo siguiente: a. Distancia mínima horizontal. El trazado de líneas en la figura 4A se de-RIVED asumiendo el mismo gradiente de aproximación a cada lado de la estructura. Sin embargo, los valores de "D" de la figura también son aplicables a las combinaciones de los gradientes de desigualdad. Distancia "D" es igual a la longitud de la curva vertical inicial, más la mitad de la curva vertical central, más la longitud de la tangente en-tre las curvas. Las longitudes de las curvas verticales se basan en la distancia de visibilidad de parada. Sin embargo, más curvas verticales son deseables desde un punto de vista estético y de seguridad. A la inversa, la longitud más larga curva puede ser más costoso debido a las cantidades de movimiento de tierras en arrugado. Sin embargo, estos costes adicionales pueden ser una consideración menos importante cruce de caminos o si existen puntos de acceso cerca de la estructura de separación de grado. b. Máximo de degradado. El punto terminal inferior de cada línea de gradiente sobre la figura 4A, marcado por un pequeño símbolo, indica la distancia en que el tan-gent entre las curvas es cero y por debajo del cual un diseño para la calificación otorgada no es posible (es decir, una condición de perfiles en el central y el mínimo de las curvas de la pendiente se solapan). c. Degradados restringidos. Por el aumento de perfil habitual o la caída necesaria para un grado de separación ( "H" de 25 pies (7,5 m) o menos), no utilice los gradientes de más de 3% para una velocidad de 70 mph (110 km / h), 4 % de 60 mph (100 km / h), 5% a 50 mph (80 km / h), y 6% de 40 mph (60 km / h). Para los valores de "H" menos de 25 pies (7,5 m), el uso de gradientes más plana.




GRADE SEPARATION DETERMINATION Figure 4A




d. Relación. Para un determinado "H" y la velocidad, la distancia "D" es sólo una cantidad insignificante reducido por el aumento de la pendiente. Sin embargo, la dis-tancia "D" varía en mayor medida para un determinado "H" y "G" con respecto a la velocidad de diseño. e. Elevación. Teniendo en cuenta el espacio vertical y la profundidad estructural, a una distancia de elevación de la "H" es normalmente entre 23 pies y 25 pies (7,0 m y 7,5 m) para el grado de separación de dos carreteras. "H" suele ser la misma de una manera libre en virtud de un ferrocarril. Respecto de una instalación del ferrocarril en virtud de una autopista, "H" es normalmente de 30 pies a 31 pies (9,2 m a 9,4 m). f. Velocidad de diseño. Para proporcionar seguridad adicional en las separaciones de grado rurales, donde el cruce pasa sobre la autopista, considerar el diseño de la curva en cima, con una velocidad de 55 mph (90 km / h) o más. 4.03 Análisis de viabilidad 4.03 (a) Procedimiento Al determinar la viabilidad del cierre de un cruce de caminos o entrega de un grado de separación-ción en el cruce de caminos, un análisis de costos debe ser completado. Esto incluirá la comparación de los costos complementarios de los usuarios de carreteras para el cierre de la instalación con el coste anual de amortización de la construcción de una separación de grado. Los pasos siguientes se aplicarán en la fabricación de este análisis: 1. Recolección de datos. El primer paso es reunir todos los datos necesarios para el análisis de costos. Esto incluye un mapa que muestra la ubicación de otros cruces posibles, los volúmenes de tráfico, los costos de construcción, precios unitarios, la vida útil de los elementos de construcción distintos, las rutas de desvío posible, la longitud de las rutas alternativas, una revisión de campo de la zona, y podría reunirse con los agricultores, los empresarios, el jefe de correos local, y los funcionarios escolares locales. 2. Cierre de carretera. El costo del cierre de la carretera se basa en el aumento de los costes para los usuarios de la carretera para recorrer la distancia adicional para llegar a su destino. La Compu-tación de estos costos se basa en el volumen de tráfico, la distribución de los tipos de vehículos (por ejemplo, los automóviles de pasajeros, camiones, autobuses), la distancia desvío adicional, y variable op-erating costos. Figura 4B ofrece una forma que pueda ser utilizado en el análisis de cierre de la carretera. Los pasos siguientes se aplicarán a la figura 4B: a. Volumen de tráfico y de Composición. Utilice los últimos datos disponibles para los volúmenes de tráfico y la composición de los vehículos. De carreteras locales, esta información puede obtenerse en el distrito y / o el área de Chicago Sistema de Transporte. Ajuste el volumen de tráfico para el año de diseño (por ejemplo, 20 años). Para la mayoría de los análisis, el tráfico de cruce suele ser el elemento más importante para influir en el análisis de costos para las separaciones de grado.




JUSTIFICATION FOR GRADE SEPARATION STRUCTURE (Part 1)

Figure 4B




b. Ruta alternativa Distancias. Determinar la ruta más práctica que se tomarán y medir estas distancias de un mapa local. La vía más práctica normalmente será evidente. Sin embargo, en algunos casos, puede ser beneficioso para hablar con los funcionarios locales correspondientes (por ejemplo, los funcionarios del condado, personal de emergencia, el distrito escolar local). c. Carretera costos para el usuario. Costos para el usuario vial se basan en los costos variables de operación de operación de un vehículo. No incluya el fijo (de propiedad) los costes. Los gastos más recientes usuarios de la vía se puede obtener de BDE. Costos variables de operación consistirá en:

• Las reparaciones no programadas y mantenimiento, • Gasolina, • aceite, • neumáticos, • impuesto sobre la gasolina (estatal y federal), • impuesto sobre el petróleo (Federal), • Impuesto de neumáticos (Federal), y • estacionamiento y peajes.

d. Costes de la ruta alternativa. Los costos para el usuario diario de ruta para la ruta alternativa se puede determinar multiplicando cada costo de vehículos por milla (kilómetros,-ter) por la distancia del desvío. Haga esto para cada tipo de vehículos y añadir los costes totales juntos. e. Abierto de costes de las carreteras. De determinar los costes de usuario diario de ruta para cada tipo de vehicu-lar asumiendo la carretera permanecerá abierta al multiplicar la distancia de la ruta existente por los costes de usuarios de la vía. f. Los costos finales. Determinar el aumento de los costes de usuarios de la carretera al restar la no desvió los costos de los costes de cierre de la carretera. Multiplique este número por 365 para determinar el costo anual. 3. Grado de separación de estructura. Para propósitos de comparación, determinar los costos anuales de ized para la construcción de la separación de grado. Estos incluyen derecho de adquisición forma-ción, los costes de construcción, y otros elementos de la mitigación (por ejemplo, los factores ambientales). Fig. 4C-URE proporciona un formulario que pueden ser utilizados para determinar estos costos anualizados. Los pasos siguientes se aplican a la figura 4C: a. Costo Base. Estimar cantidades o el uso generalizado de una cantidad (por ejemplo, el costo por pie cuadrado (metros cuadrados) de la cubierta del puente, el costo por pie cuadrado (metros cuadrados) de pavimento). Utilice estas cantidades en relación con la media ponderada de los precios por unidad para desarrollar la separación de los costes globales de grado. Además, incluye el coste de las medidas de mitigación nece-sario (por ejemplo, la reubicación de las empresas, los factores ambientales, la mitigación de los humedales, el almacenamiento de compensación) que pueden estar involucrados con el suministro de una SEPA grado de racionamiento. Los capítulos 12, 64 y 65, proporcionar orientación adicional para determinar las cantidades y estimaciones de costos para la Fase I se informa.




JUSTIFICATION FOR GRADE SEPARATION STRUCTURE

(Part 2) Figure 4C




b. Servicio de la Vida. Determinar la vida útil de los elementos de construcción diferentes. Estos se pueden encontrar en el capítulo 11. c. Los gastos anuales. Los factores de amortización se basa en la vida de servicio del elemento de la construcción y la tasa de descuento supone para mejoras de capital, normalmente entre un 3% o 4%. Amortización de los factores están disponibles en los libros de texto de ingeniería más económico. Costos anuales se calculan multiplicando la base o el costo total de los elementos de construcción diferentes por el factor de amortización para la recuperación de capital. d. Los costes totales. Sumar los costos anuales para cada elemento para determinar el costo anual total para proporcionar la separación de grado. 4. Comparación. Compare los costos anual de usuarios de la carretera de la etapa 2, los gastos de separación anual de grado determinado en el paso 3. Si el valor del paso 3 es más grande, entonces el grado de separación no es rentable. Si el valor del paso 2 es más grande, que la separación de grado se considera rentable. 5. Consideraciones diversas. Si una estructura se justifica sobre la base de los costos, entonces no hay otros análisis que se requiere. Sin embargo, si el costo de cierre a usuarios de la carretera es menor que el costo de la estructura de separación de grado, y luego considerar los factores enumerados en la Sección 4.02 (a). 6. Hoja de Resumen. Figura 4D puede ser utilizado para resumir los resultados de todos los cruces de cada alternativa afectados por la autopista propuesta. 4.03 (b) Ejemplo de problemas El siguiente es un ejemplo de cálculo para determinar la posibilidad de cerrar un cruce de caminos o proporcionar un grado de separación en una nueva autopista. Ejemplo 4.1 Teniendo en cuenta:

Nueva Rural Freeway Diseño Año Crossroad volúmenes de tráfico - 80 ADT (2022) Dis-tribución de tráfico - 90 turismos%, 10% de los vehículos existentes SU recorrido de - 1,74 millas de ruta alternativa Longitud - 5,16 millas Costos variables de operación - vehículos de pasajeros - $ 0.31/mile, SU - $ 1.05/mile, MU $ 1.21/mile Factor de Descuento - 4% Propuesta de la Sección Vial de la Cruz - 20 pies viajaron manera, 3 en la clase I de superficie, 8 en total de base, 4 pies de la Tierra Hombros

Problema: Determinar si para cerrar el cruce (TR79), o proporcionar un grado de separación-ración. Solución: Use los procedimientos en la Sección 4.03 (a).




Paso # 1: Recolección de datos. Las cantidades para la separación de grado se muestran en la Figura 4F. Paso # 2: Determinar el costo para el cierre de la carretera. Estos cálculos se muestran en la Figura 4E. La distancia extra para el desvío es 3,42 millas. El coste medio anual para el cierre de la carretera es $ 37.675. Paso # 3: Determinar el costo de la estructura de separación de grado. Servicio de vida para los elementos de construcción diferentes se pueden encontrar en el capítulo 11 y se muestran en la tabla. Los factores de amortización de un 4% la tasa de descuento puede ser obtenido de un libro de texto de economía de la ingeniería. Usar el factor de recuperación de capital. El costo anual para proporcionar un grado de separación es $ 38.776. Estos cálculos se muestran en la Figura 4F. Paso # 4: Comparación de los costes anuales de la separación de grado ($ 38.776) contra el costo de cierre de carretera (37.675 dólares), el grado de separación no puede justificarse económicamente. Paso # 5: El cierre de la carretera podría causar importantes retrasos en los autobuses escolares y vehículos de emer-gencia tiempos de viaje, véase la Sección 4.02 (a). Al considerar estos factores y la cercanía de los costos anuales (es decir, menos del 5%), un grado de separación puede ser jus-tificados para esta ubicación. Paso # 6: Este proceso podría ser completado por cada cruce de caminos que se cruza con la autopista para determinar si una estructura de separación de grado deben ofrecer o el camino cerrado. Los resultados se pueden resumir en una tabla similar a la figura 4D. En algunos casos, puede ser apropiado para proponer la construcción de un tramo de la fachada o la unidad de servicios en-tre dos calles adyacentes.




SUMMARY OF GRADE SEPARATION/ROAD CLOSURE INVESTIGATIONS Figure 4D




JUSTIFICATION FOR GRADE SEPARATION STRUCTURE (Example 4.1)

Figure 4E




JUSTIFICATION FOR GRADE SEPARATION STRUCTURE Figure 4F




5 TABLAS DE CRITERIOS DE DISEÑO Figuras 44-5A, 44-5B, 44-5C, y 44-5D presentes los criterios de diseño del Departamento de forma gratuita proyectos. El diseñador debe darse cuenta de que algunos de los elementos incluidos en la sección transversal de la cifras (por ejemplo, lavar la mediana barrera de hormigón) no está automáticamente garantizado en el proyecto de diseñar. Los valores de las cifras sólo son aplicables después de la decisión ha sido la de incluir la elemento de la sección transversal de la carretera. Design Element Manua

l Rural One-Way DHV: 1950 - 2900 (1) Urban One-Way

Rural One-Way DHV: Under 1950 (1) Urban

Design Forecast Year 31- 20 Years Design Speed 31-2 Rural: 110 km/h (2) Urban: 100 km/h Access Control 35-1 Fu ll Control

Des

ign

Ct

i

Level of Service 31- Rural: B Urban: C *Traveled Way Width 34- 2 @ 10.8 m 2 @ 7.2 m

Total Width 3.0 m 3.0 m Right Paved 3.0 m (3) 3.0 m (3) Total Width 3.0 m 2.4 m

Shoulder Width

Left Paved

34-2.02

3.0 m (4) 1.8 m Lane Width 3.6 m Auxiliary Lanes Shoulder Width

37-2.05 Right: 3.0 m Left: 2.4 m (Minimum)

Travel Lane 34- 1.5% for lanes adjacent to crown (5) Cross Slope Shoulder 34- 4%Depressed Minimum: 18 m Minimum: 17 m Median Width Flush (Concrete

34-3 7.0 m (6) 6.0 m (6)

Cro

ss S

ectio

n E

lem

ents

Clear Zone 38-3 (7) Front 1V:6H Ditch Width 1.2 m (8)

Cut Section Back Slope

34-4.03

1V:3H (9) Rock Cut 34- —

Side Slopes

Fill Section 34- 1V:6H to Clear Zone; 1 V:3H max. to Toe of Slope

Roa

dway

SlMedian Slopes 34-3 1V:6H (1V:4H Reconstruction)

Structural N/A MS-18 New and Reconstructed *Clear Roadway 39-6 16.8 m (12) 12.0 m

*Structural N/A MS-18 Existing Bridges to *Clear Roadway 39-6 16.8 m 11.4 m

New and Re-placed Overpass

5.1 m (14c)

Existing Overpassing

39-4

4.9 m (14c)

Vertical Clear-ance (Freeway Under) (14a)

Overhead Signs/ Pedestrian

33-5 New: 5.25 m (14b) Existing: 5.1 m

Brid

ges

Vertical Clearance (Freeway over 39- 7.0 m

GEOMETRIC DESIGN CRITERIA FOR FREEWAYS (New Construction/Reconstruction)

Figure 5A




1. Los volúmenes de tráfico. El diseño de los volúmenes de cada hora (DHV) se calculan utilizando una PHF = 1,0; valores adjustthese utilizando pico local hourfactors. 2. Velocidad de diseño. En el terreno ondulado, con una velocidad mínima de 60 mph (100 km / h) se puede considerar con el estudio y la justificación. 3. Ancho de los hombros (derecha). Cuando la distribución direccional de los camiones supera los 250 DDHV, que considere proveer a 12 pies (3,6 m) de hombro pavimentado. 4. Ancho de los hombros (izquierda). Cuando haya tres o más carriles en una dirección y la distribución direccional de los camiones supera los 250 DDHV, que considere proveer a 12 pies (3,6 m) de hombro pavimentado. 5. Viajes Lane Cruz Slope. Para cada carril adicional fuera de los carriles de la corona, el aumento de la pendiente de la Cruz por 1/167ft (0,5%) por carril adicional hasta un máximo de 5/167ft (2,5%). 6. La mediana de ancho de Color. Considere la posibilidad de brindar mayor medianas cuando sea necesario para el almacenamiento de nieve. 7. Zona clara. La zona clara variará según el diseño de la velocidad, el volumen de tráfico, las cuestas laterales, y la curvatura horizontal. 8. Ancho de zanja. Proporcionar una zanja de más amplio exterior, donde la detención de almacenamiento del agua de lluvia es una consideración. . 9. Volver Slope. Cuando la altura de corte superior a 10 pies (3 m), considere usar un 1V: 2H ladera posterior más allá de la zona clara. Además, para alturas superiores a 30 pies (9 m), conside-rar el uso de paredes verticales. Z 10. Rellene pendiente. Para llenar alturas superiores a 30 pies (9 m), utilice un 1V: 2H pendiente uniforme con una barrera de carretera. Además, para alturas superiores a 30 pies (9 m), considere el uso de paredes verticales. 11. Nuevos o rehabilitados Puente anchos. Anchos de puente abierto de carreteras son medido de cara a cara de parapetos o carriles. Anchos de puente se define normalmente como la suma del enfoque viajó ancho camino, y la anchura de los hombros pavimentados. 12. Puente de ancho. Cuando la distribución direccional de los camiones supera los 250 DDHV, considerar la aportación de 12 pies (3,6 m) el derecho y el hombro izquierdo. Anchura total es igual a 60 pies (18,0 m). 13. Actual puente de ancho a permanecer en su lugar. Anchos de puente abierto camino se miden desde el cara a cara de parapetos o carriles. Implica elementos que le permitirá volver a principal en el lugar sin una aprobación de diseño de excepción cuando el coste efectivo y cuando historial de seguridad es satisfactorio. 14. Gálibo vertical (Bajo Autopista). a. El espacio libre debe estar disponible en la calzada pavimentada y cualquier | hombros. b. Valor de la tabla incluye el subsidio para el futuro de superposiciones. c. En las zonas urbanas, un 15 pies 0 m (4,5), el aclaramiento puede utilizarse cuando una instalación de la autopista alternativa con pies de 16 a 0 (aclaramiento de 4,9 m) está disponible.

GEOMETRIC DESIGN CRITERIA FOR FREEWAYS

(New Construction/Reconstruction) Footnotes to Figure 5A




Design Element Manual S ti

Rural One-Way DHV: 1950 - 2900 (2)

Rural One-Way DHV: Under 1950 (2)

Design Forecast Year 31- 20 Years *Design Speed 31-2 110 km/h (3) Access Control 35-1 Full Control

Des

ign

Con

trois

Level of Service 31- B *Traveled Way Width 34- 2 @ 10.8 m 2 @ 7.2 m (4)

Total Width 3.0 m 3.0 m Right Paved 3.0 m (5) 3.0 m (5)

Total Width 2.4 m 1.8 m

Shoulder Width

Left Paved

34-2.02

2.4 m (6) 1.2 m Lane Width 3.3 m Auxiliary

Lanes Shoulder Width 37-2.05 Right: 3.0 m Left: 1.2 m (Minimum)

*Travel Lane 34- 1.5% for lanes adjacent to crown (7) Cross Slope Shoulder 34- 4% to 6% Depressed Minimum: 16.2 m (8) Minimum: 15 m (8) Median Width Flush (Concrete

34-3 6.7 m (9) 5.5 m (9)

Cro

ss S

ectio

n E

lem

ents

Clear Zone 38-3 (10) Front Slope 1V:4H Ditch Width 500 mm (11)


34-4.03

1V:3H (12) Rock Cut 34- —

Side Slopes

Fill Section 34- 1V:4H to Clear Zone; 1 V:3H max. to Toe of Slope

Roa

dway

Slo

pes

Median Slopes 34-3 1V:4H *Structural N/A MS-18 Existing

Bridges to R i i

*Clear Roadway 39-6 16.2 m 11.4 m Existing Overpassing

39-4 4.9 m *Vertical Clearance (Freeway Un- Overhead Signs/

Pedestrian Bridges33-5 New: 5.25 m (15b) Existing: 5.1 m

Brid

ges *Vertical Clearance (Freeway over

Railroad) 39-4.06

6.6 m

* Controlling design criteria (see Section 31-8).

GEOMETRIC DESIGN CRITERIA FOR EXISTING CROSS-SECTION ELEMENTS TO REMAIN IN PLACE ON RURAL FREEWAYS(1)

(Reconstruction) Figure 5B




1. Criterios de diseño. La cruz mínimo de elementos de la sección de esta figura se les permite permanecer en el lugar para la reconstrucción de una carretera existente, siempre que sea rentable y el registro de seguridad es satisfactorio. 2. Los volúmenes de tráfico. El diseño de los volúmenes de cada hora (DHV) se calculan utilizando una PHF = 1,0; ajustar estos valores con los factores locales de pico hora. 3. Velocidad de diseño. Elementos de alineación existentes pueden ser autorizados a permanecer en el lugar, siempre que la velocidad de funcionamiento cómodo para el nivel y terreno ondulado es un mínimo de 65 mph (105 km / h) y 60 mph (100 km / h), respectivamente. 4. Viajó Camino Ancho. En los actuales 22 '(6.7 m) de ancho viajó manera puede se per-mite a permanecer con la concurrencia de una excepción de diseño. 5. Ancho de los hombros (derecha). Cuando la distribución direccional de los camiones supera los 250 DDHV, que considere proveer a 12 pies (3,6 m) de hombro pavimentado. 6. Ancho de los hombros (izquierda). Cuando haya tres o más carriles en una dirección y la distribución direccional de los camiones supera los 250 DDHV, considere la posibilidad provid-ción de 12 pies (3,6 m) de hombro pavimentado. 7. Viajes Lane Cruz Slope. Para cada carril adicional fuera de los carriles de la corona, el aumento de la pendiente transversal de 1 / 16 "/ m (0,5%) por carril adicional hasta un máximo-mínimo de 5 / 16" / m (2,5%). 8. Ancho de mediana depresivo. La mediana de ancho sobre la base de 1V: 6H pendiente media y existentes 2 pies (600 mm) Ancho de zanja. 9. La mediana de ancho de Color. Sólo use las medianas de color con barrera de hormigón fueron derecho de vía o la topografía, restringe el uso de un medio deprimido. Considere la posibilidad de pro-cionar más amplio medianas cuando sea necesario para el almacenamiento de nieve. 10. Zona clara. La zona clara variará según el diseño de la velocidad, volumen de tráfico UMES, las cuestas laterales, y la curvatura horizontal. 11. Ancho de zanja. Proporcionar una zanja de más amplio exterior, donde la detención de almacenamiento del agua de lluvia es una consideración. 12. Volver Slope. Cuando la altura de corte superior a 10 pies (3 m), considere usar un 1V: 2H ladera posterior más allá de la zona clara. Además, para alturas superiores a 30 pies (9 m), considere el uso de paredes verticales. 13. Rellene pendiente. Para llenar alturas superiores a 30 pies (9 m), utilice un 1V: 2H pendiente uniforme con una barrera de carretera. Además, para alturas superiores a 30 pies (9 m), considere el uso de paredes verticales. 14. Actual puente de ancho a permanecer en su lugar. Anchos de puente abierto camino se miden desde el cara a cara de parapetos o carriles. Implica elementos que les permita permanecer en el lugar sin una aprobación de diseño de excepción cuando el coste efectivo y cuando historial de seguridad es satisfactorio. 15. Gálibo vertical (Bajo Autopista). a. El espacio libre debe estar disponible en la calzada y las cunetas pavimentadas. b. Valor de la tabla incluye el subsidio para el futuro de superposiciones.

GEOMETRIC DESIGN CRITERIA FOR EXISTING CROSS-SECTION ELEMENTS TO RE-

MAIN-IN-PLACE ON RURAL FREEWAYS (Reconstruction)

Footnotes to Figure 5B




Design Element Manual

Urban One-Way DHV: Under 3700 (2)

Urban One-Way DHV: Under 2500 (2)

Design Forecast Year 31- 20 Years *Design Speed 31-2 100 km/h (3)Access Control 35-1 Full Control

Des

ign

Con

trois

Level of Service 31- C(4) *Traveled Way Width 34- 2 @ 10.8 m 2 @ 7.2 m (5)

Total Width 3.0 m 3.0 m Right Paved 3.0 m (6) 3.0 m (6)

Total Width 2.4 m 1.8 m

Shoulder Width

Left Paved

34-2.02

2.4 m (7) 1.2 m Lane Width 3.3 m Auxiliary

Lanes Shoulder Width 37-2.05 Right: 1.8 m Left: 1.2 m (Minimum)

*Travel Lane 34- 1.5% for lanes adjacent to crown (8) Cross Slope Shoulder 34- 4% to 6%Depressed Minimum: 12.0 m (9) Minimum: 12.0 m (9) Median Width Flush (Concrete

34-3 4.8 m (10) 5.5 m (10)

Cro

ss S

ectio

n E

lem

ents

Clear Zone 38-3 (11) Front Slope 1V:4H Ditch Width 500 mm


34-4.03

1V:3H (13) Rock Cut 34- —

Side Slopes

Fill Section 34- 1 V:4H to Clear Zone; 1 V:3H max. to Toe of

Roa

dway

S

lope

s

Median Slopes 34-3 1V:4H *Structural N/A MS-18 Existing

Bridges to *Clear Roadway 39-6 16.2 m 11.4 m Existing Overpassing

39-5 4.9 m *Vertical Clearance (Freeway Under) (16a)

Overhead Signs/ Pedestrian Bridges

33-5 New: 5.25 m (16b) Existing: 5.1 m

Brid

ges

*Vertical Clearance (Freeway over Railroad)

39-4.06

6.6 m

GEOMETRIC DESIGN CRITERIA FOR EXISTING CROSS-SECTION ELEMENTS TO RE-

MAIN IN PLACE ON URBAN FREEWAY Figure 5C




1. Criterios de diseño. La cruz mínimo de elementos de la sección de esta figura se les permita permanecer en el lugar para la reconstrucción de una carretera existente J ^ siempre que sea rentable y el historial de seguridad es satisfactoria. 2. Los volúmenes de tráfico. El diseño de los volúmenes de cada hora (DHV) se calculan utilizando una PHF = 1,0; ajustar estos valores con los factores locales de pico hora. 3. Velocidad de diseño. Con condiciones restringidas, con una velocidad mínima de 55 mph (90 km / h) se puede considerar a permanecer en el lugar con el estudio y la justificación. Además, considerar la exis-tentes los límites de velocidad. 4. Nivel de Servicio. En las principales zonas urbanas, un nivel de servicio D se puede considerar en un nuevo proyecto de construcción con el estudio y la justificación. 5. Viajó Camino Ancho. En los actuales 22 pies (6,7 m) de ancho viajó podrán ser autorizados a permanecer con la concurrencia de una excepción de diseño. 6. Ancho de los hombros (derecha). Cuando la distribución direccional de los camiones supera los 250 DDHV, que considere proveer a 12 pies (3,6 m) de hombro pavimentado. 7. Ancho de los hombros (izquierda). Cuando haya tres o más carriles en una dirección y la distribución-di rectional de camiones supera los 250 DDHV, que considere proveer a 12 pies (3,6 m) de hombro pavimentado. 8. Viajes Lane Cruz Slope. Para cada carril adicional fuera de los carriles de la corona, el aumento de la pendiente de la Cruz por 1/167ft (0,5%) por carril adicional hasta un máximo de 5/167ft (2,5%). 9. Ancho de mediana depresivo. La mediana de ancho sobre la base de 1V: 6H pendiente media y existentes 2 pies (600 mm) Ancho de zanja. 10. La mediana de ancho de Color. Sólo use las medianas de color con barrera de hormigón fueron derecho de vía o la topografía, restringe el uso de un medio deprimido. Considere la posibilidad de brindar mayor medianas cuando sea necesario para el almacenamiento de nieve. 11. Corte de la sección. En el derecho restringido de paso, el diseño típico tendrá frenar montable y cunetas detrás del hombro y un sistema de drenaje cerrado. 12. Volver Slope. Cuando la altura de corte superior a 10 pies (3 m), considere usar un 1V: 2H ladera posterior más allá de la zona clara. Además, para alturas superiores a 30 pies (9 m), considere el uso de paredes verticales. 13. Zona clara. La zona clara variará según el diseño de la velocidad, el volumen de tráfico, las cuestas laterales, y la curvatura horizontal. 14. Rellene pendiente. Para llenar alturas superiores a 30 pies (9 m), utilice un 1V: 2H pendiente uniforme con un camino de barrera lateral. Además, para alturas superiores a 30 pies (9 m), considere el uso de paredes verticales. 15. Actual puente de ancho a permanecer en su lugar. Anchos de puente abierto camino se miden desde el cara a cara de parapetos o carriles. Implica elementos que les permita permanecer en el lugar sin una aprobación de diseño de excepción cuando el coste efectivo y cuando historial de seguridad es satisfactorio. 16. Gálibo vertical (Bajo Autopista).

a. El espacio libre debe estar disponible en la calzada y las cunetas pavimentadas. b. A 15 pies 0 m (4,5), el aclaramiento puede utilizarse cuando una instalación de la autopista alternativa con pies de 16 a 0 (aclaramiento de 4,9 m) está disponible.

GEOMETRIC DESIGN CRITERIA FOR EXISTING CROSS-SECTION ELEMENTS TO REMAIN-IN-PLACE ON URBAN FREEWAYS (Reconstruction)

Footnotes to Figure 5C




Design Manual Design Speed Element Sectio 100 km/h 110 km/h *Stopping Sight Distance (1) 31-

3 01185 m 216 m

Decision Sight Distance (2) 31- Rural: 315 m Urban: 330 m emax = 6% Desirable: > 1000 m Desirable: > 1000 m*Minimum Radii emax = 8% (R i

32-2.03 Minimum: 394 m (3) Minimum: 501 m (3)

Superelevation Rates 32-3 New: emax = 6% Reconstruction: emax = 8% Horizontal Sight Distance 32-4 (4) *Vertical Curvature Crest 52 71 (K-values) Sag

33-4 45 54

Level New: 3% Remain in New: 3% Remain in Maximum Grade (5) Rolling

33-2.02 New: 4% Remain in

Pl 5%New: 4% Remain in Pl 5%Rural Desirable: 0.5% Minimum: 0.0% (with Special Minimum Grade

Urban 33-2.03 Desirable: 0.5% Minimum: 0.3% (with Curb

d G tt ) (6)Controlling design criteria (see Section 31-8). 1. La suspensión de distancia visual. Valores de la tabla son para los vehículos de pasajeros en nivel de grado. 2. Decisión de distancia visual. Valores de la tabla son para la maniobra de evasión (velocidad / ruta / cambiar de dirección). 3. Mínimo radios / Peralte Tarifas. Los valores sólo se permiten para el resto de elementos en su lugar. 4. Horizontal de distancia visual. Para una velocidad dada, la ordenanza necesaria media Nate será determinado por el radio de curva y la distancia de visibilidad requerida. 5. Nota máxima.

a. Rurales. Con medianas de ancho, donde dos carreteras están en alinea-ción independiente, rebaja puede ser de 1% más empinada. b. Urbano. Grados 1% más cerrada puede ser utilizado para condiciones restringidas.

6. Mínimo Grados. En caso de acera y cuneta es necesaria debido a derecho restringido de paso, utiliza M-10.60 acera y cuneta y ubicarlo más cerca que el borde exterior de der Shoul.

ALIGNMENT CRITERIA FOR FREEWAYS (Metric) Figure 5D




6 REFERENCIAS 1. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO, 2001. 2. A Policy on Design Standards — Interstate System, AASHTO, July 1991. 3. Manual on Uniform Traffic Control Devices, Millennium Edition, FHWA, ATSSA,

AASHTO, and ITE, 2001. 4. Highway Safety Design and Operations Guide, AASHTO, 1997. 5. NCHRP Synthesis 185, Preferential Lane Treatments for High-Occupancy Vehicles,

Transportation Research Board, 1993. 6. Guide for the Design of High-Occupancy Vehicle Facilities, AASHTO, 1992.


POLÍTICA SOBRE

NORMAS DE DISEÑO DEL SISTEMA I NTERESTATAL

enero 2005

2/8 ___________________________________________________________ AASHTO enero 2005

ÍNDICE

General...............................................................................................................3

Tránsito de Diseño........................................................................................... 3

Zona-de-Camino ................................................................................................4 Zona de Camino ...................................................................................................4 Control de Acceso ................................................................................................ 4

Controles y Criterios Geométricos ............................................................... 4 Velocidad Directriz................................................................................................. 4 Distancia Visual .................................................................................................... 4 Curvatura y Peralte ............................................................................................... 4 Pendiente.............................................................................................................5

Elementos de la Sección Transversal ........................................................... 5 Número de Carriles ............................................................................................... 5 Ancho de los Carriles de Tránsito..........................................................................5 Banquinas............................................................................................................5 Pendiente Transversal de Pavimento y Banquina ................................................. 6 Taludes................................................................................................................ 6 Canteros Centrales (Medianas)................................................................................6 Separación Horizontal a Obstrucciones ................................................................. 6 Cordones ............................................................................................................. 6

Distribuidores .........................................................................................7

Puentes y Otras Estructuras .....................................................................7 General................................................................................................................. 7 Separación Vertical ............................................................................................... 7 Sección Transversal.............................................................................................. 7 Capacidad Estructural............................................................................................7 Puentes Existentes a Permanecer en su Lugar......................................................7 Túneles .................................................................................................................8

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL TRADUCCIÓN [email protected] JUSTO SIERRA [email protected] CIVIL UBA Beccar, abril 2009

Política sobre Normas de Diseño del Sistema Interestatal 3/8

GENERAL

El Sistema Nacional de Caminos Interestatales y de Defensa es el más importante de los Estados Unidos de América. Transporta más tránsito por kilómetro que cualquier otro sistema nacional compa-rable, e incluye los caminos de mayor significación para el bienestar económico y defensa de la na-ción. Los caminos de este sistema deben diseñarse en relación con su importancia como columna vertebral de los sistemas viales de la nación. Para tal fin, deben diseñarse para asegurar seguridad, permanencia, utilidad, y flexibilidad para satis-facer el crecimiento de tránsito previsto.

Estos objetivos pueden alcanzarse mediante la concienzuda atención al diseño. Todos los caminos interestatales cumplirán las normas mínimas siguientes para tramos construidos en zona-de-camino nueva y tramos sometidos a reconstrucción completa a lo largo de la zona-decamino existente. Los estándares a usar para los alineamientos horizontal y vertical, y anchos de cantero central (me-diana), calzada y banquina para proyectos de repavimentación, restauración y rehabilitación (3R) pueden ser según los estándares interestatales de AASHTO en vigencia durante la época de la cons-trucción original o los incluidos en el sistema interestatal. Generalmente, los diseños se harán según los valores más altos en relación con las condiciones. Los valores que se aproximan a los mínimos sólo se usarán donde el uso de valores más altos resulten en inaceptables consecuencias sociales, económicas o ambientales.

Los valores de diseño se presentan en el sistema métrico.

Las ediciones actuales Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles y las Especificaciones Estándares para Puentes Viales de AASHTO se usarán como valores de diseño donde no entren en conflicto con estos estándares.

TRÁNSITO DE DISEÑO

Toda sección del sistema vial interestatal se diseñará para acomodar segura y eficientemente los volúmenes de vehículos de pasajeros, ómnibus, camiones—incluyendo combinaciones tractor-remolque y semirremolques y correspondiente equipo militar estimado para el año de diseño. En to-das, excepto circunstancias extraordinarias, el año de diseño para construcción nueva y reconstruc-ción completa será por los menos 20 años más allá del año en el cual se aprueben los planos, especi-ficaciones y estimaciones para construir la sección. En los casos extraordinarios donde intervengan decisiones ambientales y/o políticas, el año de diseño y el tránsito resultante serán coherentes con esa decisión.

El volumen de tránsito usado para el diseño será el volumen horario 30° más alto del año de diseño, usualmente referido como el volumen horario de diseño (VHD), en vehículos por hora (vph). El VHD es el tránsito total en ambos sentidos de viaje. El VHDD es la distribución por sentidos de viaje en vías multicarriles durante la hora de diseño.


4/8 AASHTO enero 2005

ZONA-DE-CAMINO

Zona-de-camino El ancho de la zona de camino será suficiente como para acomodar los elementos de la sección transversal de la plataforma, y requeridas pertenencias necesarias para una vía adecuada en el año de diseño y para los mejoramientos futuros conocidos.

Control de Acceso El acceso al sistema interestatal será totalmente controlado. El sistema interestatal será de niveles separados de todos los cruces ferroviarios y cruces de caminos públicos seleccionados. No se permitirán las intersecciones a-nivel. Para cumplir esto, los caminos que se intersectan estarán en niveles separados, serán terminados, rerruteados, y/o interceptados mediante caminos frentistas. El acceso se obtendrá mediante distribuidores en caminos públicos seleccionados.

El control de acceso se extenderá en la longitud total de las ramas y terminales en un cruce de cami-nos. Tal control será mediante la adquisición de derechos antes de la construcción o mediante la construc-ción de caminos frentistas, o una combinación de ambos.

El control de acceso más allá de los terminales de rama se afectará mediante la compra de los dere-chos de acceso, proveyendo caminos frentistas, control de agregadas superficies de zona-de-camino de esquina, o prohibición de accesos a propiedad. Tal control se extenderá más allá del terminal de rama por lo menos 30 m en zonas urbanas y 90 m en zonas rurales. Sin embargo, en zonas de alto volumen de tránsito, donde exista posibilidad de desarrollos que pu-dieran crear problemas operacionales o de seguridad, deben proveerse longitudes más largas de control de acceso.

CONTROLES Y CRITERIOS GEOMÉTRICOS

Velocidad Directriz En zonas rurales debe usarse una velocidad directriz mínima de 110 km/h. En terreno montañoso puede usarse una velocidad directriz entre 80 y 100 km/h. En zonas urbanas, la velocidad directriz será por lo menos de 80 km/h.

Distancia Visual Las distancias visuales mínimas serán los valores establecidos en la edición actual de la Política so-bre Diseño Geométrico de Caminos y Calles de AASHTO para la adecuada velocidad directriz.

Curvatura y Peralte La curvatura, peralte y características aliadas, tales como curvas de transición, se correlacionarán con la velocidad directriz de acuerdo con la edición actual de la Política sobre Diseño Geométrico de Ca-minos y Calles de AASHTO.



Pendientes En la tabla siguiente se muestran las pendientes máximas en función de la velocidad directriz y del tipo de terreno:

Velocidad Directriz (km/h)

80 90 100 110 120 130

Tipo de Terreno

Pendientes (%)*

Llano 4 4 3 3 3 3

Ondulado 5 5 4 4 4 4 Montañoso 6 6 6 5 - -

* En zonas urbanas con cruciales restricciones de zona-de-camino o donde fuere necesario en terre-no montañoso, las pendientes pueden ser uno por ciento más empinadas que el valor mostrado.

ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

Número de Carriles En el sistema interestatal se proveerá un mínimo de cuatro carriles de tránsito. El número de carriles será suficiente para acomodar el VHD en un nivel de servicio aceptable para las condiciones aplicables. Debe realizarse un análisis de capacidad usando el tránsito del año de diseño para determinar el número de carriles requeridos para alcanzar el nivel de servicio aceptable. Referirse a la Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles de AASHTO por guía en la se-lección del nivel de servicio.

En pendientes ascendentes, que superen la longitud crítica de diseño, debe realizarse un análisis de carriles de ascenso, y se agregarán carriles de ascenso donde fuere adecuado. Asimismo, en longitudes extendidas de pendientes descendentes máximas o próximas a la máxima, deben agregarse ramas de escape donde un análisis indique su requerimiento.

Ancho de los Carriles de Tránsito Todos los carriles serán por lo menos de 3.6 m de ancho.

Banquinas El ancho pavimentado de la banquina derecha no será menor que 3 m. Donde el tránsito de camiones exceda VHDD = 250, debe considerarse un ancho de banquina pavi-mentada de 3.6 m. En una sección de cuatro-carriles el ancho pavimentado de la banquina izquierda será por lo menos de 1.2 m. En secciones con seis o más carriles, debe proveerse un ancho de 3 m para la banquina izquierda. Donde el tránsito de camiones exceda VHDD = 250, debe considerarse un ancho pavimentado de 3.6 m.

En terreno montañoso puede usarse un ancho reducido de banquina pavimentada, junto con un an-cho mínimo de cantero-central (mediana), para reducir los altos costos asociados con la provisión de un ancho total de sección transversal de plataforma. En estos casos puede usarse un ancho mínimo de 2.4 m de banquina pavimentada derecha y un ancho mínimo de 1.2 m de banquina pavimentada izquierda. Donde se provean ocho o más carriles, en ambos lados debe usarse un ancho mínimo de banquina pavimentada de 2.4 m.



Pendiente Transversal de Pavimento y Banquina En secciones rectas, la pendiente transversal del pavimento (calzada*) será como mínimo de 1.5 por ciento, y deseablemente dos por ciento. En zonas de lluvias intensas, la pendiente transversal puede aumentarse a 2.5 por ciento. La banquinas pavimentadas deben tener una pendiente transversal en el rango entre dos a seis por ciento, pero no menor que la pendiente transversal del pavimento (calzada*) adyacente. *Nota del Traductor

Taludes Los taludes en la zona-despejada no deben ser más empinados que 1:4 (V:H), y deseablemente de-ben ser más suaves que 1:6. Donde se usen taludes más empinados en la zona-despejada, deben instalarse barreras laterales donde se justifiquen según los criterios de la edición actual de la Guía para Diseñar los Costados del Camino de AASHTO.

Canteros Centrales (Medianas) En zonas rurales de topografía llana u ondulada los canteros centrales serían por lo menos de 11 m de ancho. En zonas urbanas o montañosas serán por lo menos de 3 m de ancho. Para instalar barreras en el cantero-central debe consultarse la Guía para Diseñar los Costados del Camino de AASHTO y determinar los detalles y justificaciones basadas en la consideración del tránsito medio diario, el ancho de cantero central, e historia de choques. Cuando económicamente fuere posible, debe considerarse la extensión de los tableros de estructuras paralelas y extender el cantero-central a través del tablero. Donde no fuere posible un tablero continuo, deben instalarse barreras de cantero-central o barandas de defensa para contener o redirigir con seguridad a los vehículos errantes.

Separación Horizontal a Obstrucciones El ancho de la zona despejada de recuperación estará proporcionado a la velocidad directriz y a las condiciones al costado-del-camino, y se determinará mediante la aplicación de los procedimientos actualmente aceptados en la Guía para Diseñar los Costados del Camino de AASHTO. Hasta la extensión practicable, las pilas y estribos de las estructuras sobre nivel deben diseñarse para proveer una separación horizontal igual a la zona-despejada de recuperación.

En áreas restringidas, puede ser necesario construir barreras, muros, pilas, estribos, u otros objetos no-flexibles más cerca de la calzada que el ancho requerido para una zona despejada de recupera-ción. Los objetos fijos en los límites de la zona-despejada deben ser rompibles, flexibles, o protegidos por una instalación de barreras o atenuadores válidos al choque. La separación horizontal mínima desde el borde de la calzada hasta la cara de la barrera será cohe-rente con los requerimientos para el ancho de banquina pavimentada.

Cordones No se usarán cordones verticales. Cuando se usen cordones inclinados deben ubicarse en el borde exterior de la banquina pavimenta-da. La altura del cordón inclinado debe limitarse a 10 cm.

Se desaconseja usar cordones junto con barandas de defensa. Cuando fuere necesario instalar un cordón junto con una baranda, la cara del cordón debe ubicarse detrás de la cara de la baranda, o por lo menos no más cerca de la calzada que la cara de la baran-da. Debe consultarse la Guía para Diseñar los Costados del Camino de AASHTO por información detallada concerniente a la instalación de cordón junto con baranda.



DISTRIBUIDORES

Se proveerán distribuidores entre todas las rutas interestatales que se intersectan, entre otros cami-nos de acceso-controlado, y en otros caminos públicos seleccionados para facilitar la distribución del tránsito. Cada distribuidor proveerá todos los movimientos de tránsito.

La curvatura de ramas, anchos de pavimento y elementos relacionados que compongan un distribui-dor serán adecuados para acomodar los vehículos de diseño adecuados.

El espaciamiento de los distribuidores tiene un efecto significativo en la operación de los caminos interestatales. En zonas de desarrollo concentrado puede ser difícil obtener un espaciamiento ade-cuado debido a la demanda de accesos frecuentes. Como rutina, el espaciamiento mínimo debe ser de 1.5 km en zonas urbanas y 5 km en zonas rurales, sobre la base del espaciamiento entre cruces de caminos. En las zonas urbanas pueden desarrollarse espaciamientos menores que 1.5 km me-diante ramas de niveles separados o vías colectoras-distribuidoras.

PUENTES Y OTRAS ESTRUCTURAS

General Los estándares siguientes de aplicarán a los puentes de caminos interestatales. Los estándares para pasos superiores e inferiores serán los del cruce de caminos.

Separación Vertical En todas las secciones rurales, la altura libre de las estructuras no será menor que 4.9 m en todo el ancho de la plataforma, incluyendo el ancho de banquinas pavimentadas. En zonas urbanas, la separación de 4.9 m se aplicará por lo menos a una sola ruta interestatal. En otras rutas urbanas interestatales, la altura libre no será menor que 4.3 m. Debe proveerse una revancha para futura repavimentación. La separación vertical a reticulados de señales y pasos peatonales sobre nivel será de 5.1 m. En rutas urbanas interestatales con menos de 4.9 m de separación, la separación vertical a reticulados de señales debe ser 0.3 m mayor que la separación mínima para otras estructuras. La separación vertical desde el tablero hasta el refuerzo transversal en las estructuras de reticulado también será como mínimo de 5.1 m.

Sección Transversal El ancho de todos los puentes, incluyendo las estructuras de separación de niveles, medidas entre barandas, parapetos, o barreras será igual al ancho total pavimentado de las plataformas de los ac-cesos. La plataforma de aproximación incluye el ancho de las banquinas pavimentadas. Los puentes largos, definidos como puentes con luz total superior a los 60 m pueden tener un ancho menor. Tales puentes se analizarán individualmente. En puentes largos, los retranqueos a parapetos, baranda o barrera será por lo menos de 1.2 m medi-dos desde el borde del carril de tránsito más cercano hacia izquierda y derecha.

Capacidad Estructural Todos los puentes nuevos tendrán por lo menos una capacidad estructural MS 18 (HS 20). Un puente puede permanecer en su lugar si la capacidad de operación puede servir al sistema para una vida de servicio adicional de 20 años.

Puentes Existentes a Permanecer en su Lugar Los puentes principales del sistema interestatal y los puentes en rutas a incorporar en el sistema pueden permanecer en su lugar si, como mínimo, cumplen: a) la sección transversal comprende carri-les de 3.6 m, banquina derecha de 3 m y banquina izquierda de 1.1 m; b) para puentes largos, el re-tranqueo de la cara de parapeto o baranda de puente a izquierda y derecha es 1.1 m medido desde el borde del carril más cercano; c) la baranda de puente cumplirá o será mejorada a las normas actua-les.



Túneles

Desde el punto de vista del servicio al tránsito, los túneles no deben diferir materialmente de las es-tructuras de separación de niveles. Esencialmente se aplican los mismos estándares excepto que normalmente se usan los valores mí-nimos debido al alto costo y restringida zona-de-camino.

La separación vertical para túneles será por lo menos de 4.9 m, excepto donde se disponga de una ruta alternativa de 4.9 m. Para las situaciones menores, por lo menos debe proveerse una separación de 4.3 m. Puede agregarse una revancha para futuras repavimentaciones hasta los requerimientos mínimos de separación vertical.

Para túneles, la sección transversal deseable es por lo menos de 13.1 m. Este ancho comprende dos carriles de 3.6 m, una banquina derecha de 3 m, una banquina izquierda de 1.5 m, y una vereda segura de 0.7 m en cada lado. El ancho de plataforma puede distribuirse a cualquier lado de forma diferente si es necesario para ajustar mejor las dimensiones de la aproximación al túnel.

Debido al alto costo asociado con los túneles, puede aceptarse un ancho reducido. Sin embargo, la separación total entre los muros de un túneles de dos-carriles debe ser por lo menos de 9 m. El ancho mínimo de plataforma entre cordones debe ser por lo menos 0.6 m mayor que la calzada de aproximación, pero no menor que 7.2 m. El cordón o vereda en cualquier lado debe ser como mínimo de 0.5 m. El ancho de plataforma y el ancho de cordón o vereda pueden variarse según fuere necesario en los 9 m de separación mínima entre muros; sin embargo, cada ancho no debe ser menor que el valor mínimo establecido arriba.

En lugar de una vereda segura y un retranqueo al cordón en cada lado, un retranqueo de 1 m que incorpore un perfil-de-seguridad en el muro puede reemplazar el perfil-seguro y el cordón en uno o ambos lados de la calzada. Puede usarse un muro vertical como una opción del perfil-seguro.


ftp://ftp.odot.state.or.us/techserv/roadway/web_drawings/HDM/Rev_E_2003Chp0pdf

MATERIAL DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NDGDNV’10

TRADUCCIÓN GOOGLE

AUTOPISTA DE DISEÑOUrbano y Rural

• General

ESTE CAPÍTULO DA NORMAS PARA PROYECTOS DE AUTOPISTAS URBANAS Y RURALES DE NUEVA CONSTRUCCIÓN / RECONSTRUCCIÓN, Y AUTOPISTAS DE DISEÑO 3-R. EL DISEÑADOR DEBE SER CONSCIENTE DE QUÉ NORMAS SE APLICAN Y SELECCIONAR EL VALOR ADECUADO CUANDO SE TRATA DE AUTOPISTAS.

Autopistas son la forma más alta de arterias y tener el control de acceso completo. El pleno control de acceso es necesario para dar prioridad a la necesidad de que el tráfico por el acceso directo. La función principal de un autopista es proporcionar a la movilidad, la velocidad de funcionamiento, y el nivel de servicio, mientras se limita el acceso de la tierra. Conexiones de acceso, cuando se considere necesario, se proporcionan a través de intercambios de grado separados. Las principales ventajas de la capacidad de acceso autopistas controladas son de alta de la instalación, las velocidades de funcionamiento, eficiencia de la instalación, y la seguridad a todos los usuarios de la carretera. Las principales diferencias entre las autopistas y otras arterias de incluir los elementos siguientes: pasos a desnivel en cruce de caminos y calles, las conexiones por carretera separados grado cruce entre la autopista y cruce de caminos se logra a través de rampas de entrada y salida, y el pleno control de acceso. Las autopistas pueden ser diseñadas tanto con la autopista y no elementos de diseño de la autopista. El uso de los intercambios de estilo asa-de-jarro y el uso de la canalización a la derecha no se considera el diseño autopista, pero se puede utilizar en el diseño de la autopista (ver apartados 7.1 y 8.2). Este capítulo cubre tanto urbanas como rurales autopistas. Debido a la complejidad de las situaciones urbanas, la mayor parte del capítulo se dedicará al diseño de la autopista urbana. Sin embargo, los conceptos de diseño en general se aplican tanto a las zonas rurales y urbanas autopistas. Además de los nuevos o la reconstrucción (4-R/New) las normas de la autopista, este capítulo incluye la autopista 3-R Estándares de Diseño. De la autopista de 3-R Estándares de Diseño se aplican a las zonas urbanas y rurales las condiciones para la conservación de la autopista interestatal o proyectos de mantenimiento. Todas las nuevas autopistas o la modernización de carreteras existentes deben utilizar las normas de 4-R/New.

FRANCISCO JUSTO SIERRA [email protected] INGENIERO CIVIL UBA Avenida Centenario 1837 8C Beccar, noviembre 2009

2/20 MANUAL DE DISEÑO VIAL DE OREGON DOT


TRADUCCIÓN GOOGLE

PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO


AUTOPISTAS URBANAS Y RURALES 3/20


TRADUCCIÓN GOOGLE

1 ASPECTOS GENERALES DE DISEÑO AUTOPISTAS URBANAS Y RURALES • General Autopistas urbanas suelen tener más carriles de viaje y llevar más tráfico que las autopistas rurales. Autopistas urbanas pueden ser deprimidas, elevado, al nivel del suelo, o una combinación de los anteriores. Autopistas urbanas por lo general tienen una estrecha media de autopistas rurales y tienden a tener más conexiones de las autopistas rurales. Carreteras rurales son en general similares en concepto a las autopistas urbanas, salvo que los alineamientos verticales y horizontales son más conservadores en el diseño. Este nivel de de-signo se asocia normalmente con una velocidad de diseño superior y una mayor accesibilidad a la derecha del camino. Debido a la naturaleza rural, derecho de vía es normalmente más disponible y menos costoso. Esto permite una mayor media de lo que mejora la seguridad de la instalación. Además del aumento de la seguridad de una carretera rural, la mayor velocidad de diseño en un entorno rural de permitir una mayor capacidad, un mayor nivel de movilidad y, potencialmente, una reducida necesidad de carriles múltiples. Carreteras rurales son normalmente más cómoda desde la perspectiva del conductor, y generalmente tienen menores costes de mantenimiento. Los títulos siguientes abordan los elementos de diseño diferentes de vías urbanas y rurales libre. Estas normas diferentes elementos de diseño se muestran en la Tabla 1. • Velocidad de diseño En general, la velocidad de diseño de autopistas debe ser similar a la velocidad de circulación deseada durante las horas pico, teniendo en cuenta una velocidad razonable y prudente. En algunas zonas urbanas, con poblaciones inferiores a 50.000, la velocidad de autopista que es de 65 mph. En otras zonas urbanas más densamente pobladas (más de 50.000), la de velocidad es de 55 mph. Debido a las diferentes velocidades a disposición, la velocidad de diseño elegido puede variar. En muchas zonas urbanas la cantidad disponible del derecho de paso puede ser restringido y alcanzar velocidades de diseño de alto puede ser muy costoso. Al equilibrar la necesidad de seguridad y la prestación de un servicio de alta velocidad con el examen por el derecho de los costes de forma, el signo de velocidad en autopistas urbanas será de un mínimo de 100 km/ h. Para los tramos de la autopista, en el que una de 100 km/ h es la velocidad recomendada por el equipo del proyecto, la aprobación por el Gerente de Ingeniería Vial es necesario. En el terreno montañoso que puede ser muy difícil lograr un diseño de alta velocidad debido a las limitaciones horizontales y verticales del terreno. Es importante, sin embargo, el diseño de carreteras, zonas urbanas y rurales, que proporcionen un camino coherente para los conductores. Debido a la limitación de la lluvia ter-la velocidad de diseño de carreteras rurales en el terreno montañoso será de un mínimo de 100 km/ h. Carreteras rurales fuera de las zonas montañosas suelen tener mayor velocidad de diseño. Normalmente, el derecho de paso esté más disponible en las localidades rurales que permitan horizonte más liberal alineaciones horizontales y verticales.




TRADUCCIÓN GOOGLE

Estas altas velocidades de diseño permiten mayores volúmenes y la capacidad, mientras que provee una instalación segura y un ambiente de conducción más cómoda. Aumento de la capacidad conduce a la mejora del nivel de las normas de movilidad y una instalación que va a funcionar más de una menor velocidad de diseño de la autopista urbana. Por las autopistas rurales, un mínimo de señal de velocidad de 110 km/ h, se utiliza. • Alineación y perfil Debido al terreno rural y diseño de alta velocidad, autopistas rurales deben tener las alineaciones horizontal y vertical muy suave. En las zonas rurales, el diseñador debe ser capaz de crear una instalación segura y eficiente, teniendo en cuenta la estética potencial de la autopista. La mayoría de las autopistas se construyen cerca del nivel del suelo y el del diseñador debe aprovechar la topografía existente para crear no sólo un funcio-carretera nacional, sino también uno que tanto se ve y se conduce bien y se inscribe en el paisaje existente. • Hombros La anchura de los hombros de autopistas urbanas y rurales depende del número de carriles de la instalación. El hombro de lado derecho para las autopistas urbanas y rurales serán 3,0 m. Esta anchura permite el estacionamiento de los vehículos de emergencia en el Shoul mano derecha-der. El hombro izquierdo depende del número de carriles de autopista. Cuando hay dos carriles en cada sentido en la autopista, el hombro izquierdo será de 1,8 m de ancho. Cuando la carretera se compone de tres o más carriles en cada dirección, el hombro izquierdo será 3,0 m. Este amplio hombro lado izquierdo en una multi-al carril de la sección mínimos para los vehículos en el carril izquierdo para usar el hombro izquierdo en una situación de emergencia en vez de cruzar dos carriles de tráfico para encontrar refugio en el hombro derecho. Los hombros anchos estándar también se aplican a puente hombros anchos, incluidos los requisitos distancia timido. Además, cuando el tráfico de camiones es superior a 250 el diseño del volumen por hora (DHV), el hombro de lado derecho se aumentará a 3,6 m. Para la nueva construcción, auxiliares y escalada carriles de la autopista debe tener el mismo hombro y el ancho de carril de la autopista como los hombros estándar. Normalmente, el lado derecho de anchura de los hombros es de 3.0 m. Cuando el tráfico de camiones es superior a 250 DHV o hay una barrera de carretera, un hombro de 3,6 m se debe utilizar. En la adaptación de las situaciones, una se debe tratar de lograr nuevos anchura de los hombros de la construcción, sin embargo, se permite un mínimo de 1,8 m de anchura de los hombros. Cuando se usan barreras de seguridad del lado derecho, el lado ancho de lo normal el hombro derecho se aumentará a 0,6 m de proporcionar una "E" compensar o "tímido" a distancia. Cuando una barrera de la carretera se usa en el hombro izquierdo de 3,0 metros o más de ancho, el hombro izquierdo también comunicará a la de 0,6 m "E" a distancia. Excepciones a los 0,6 m "E", la ampliación puede ser aprobada por el Gerente de Ingeniería Vial, cuando el hombro adicional ampliar no es práctico.




TRADUCCIÓN GOOGLE

• Medianas Medianas de autopista no-atravesable proporcionar una separación entre las formas de viaje de sentido de circulación. Medianas de proporcionar un sentido de seguridad y comodidad a los opera-dores de los vehículos de motor. Cuanto mayor sea el medio más cómodo el conductor se-viene con la instalación. La anchura de las medianas autopista urbana y rural depende de la correcta disposición de forma. Debido a que las autopistas urbanas han de alta velocidad y alto volumen de tráfico UME, la mediana debe ser lo más amplia y plana posible. La ampliación del medio en una autopista urbana puede prever el futuro de tránsito, por ferrocarril, HOV (vehículos de alta ocupación), HOT (línea de alta ocupación), o los carriles de viaje. Muchas veces la anchura de las medianas se restringen debido a la muy desarrollada y costoso derecho de paso. Para autopistas urbanas de la anchura media mínima de una autopista con dos carriles en cada dirección y una barrera de hormigón es de 5,4 m entre el borde de los carriles de viaje. Esto permite que los hombros de 1,8 m, un 0,6 m "E" a distancia, y un 0,6 m de barrera de hormigón. Para urbano libre-forma con tres o más carriles en cada dirección y una barrera de hormigón, la mediana será de 7,8 m de ancho entre el borde de los carriles de viaje. Esta distancia permite que los hombros de 3,0 m, un 0,6 m "E" a distancia, y un 0,6 m de barrera de hormigón. El diseñador debe considerar las necesidades futuras de la instalación cuando se trata de mediana mínima de los signos, en particular, con capacidad carriles de futuro o de tránsito. La anchura media deseable en una zona urbana y rural es de 23 m (borde interior del carril de viaje hasta el borde interior del carril de viaje). Esto permite un medio que tiene la flexibilidad de permitir que los carriles adicionales en el futuro. En las zonas donde el derecho de vía es de bajo costo al borde del carril de viaje hasta el borde de la distancia de viaje de los carriles debe ser mayor a 38 m. La mediana de ancho que van desde 23 hasta 38 m (borde interior del carril de viaje hasta el borde interior del carril de viaje) son muy comunes para las autopistas rurales. La anchura de la mediana permite ampliar el futuro, la instalación de una mediana de monte alto, o instalaciones de drenaje. En las zonas de abrupta topografía, el uso de una mediana de ancho permite que el diseñador uso inde-perfiles de ENT y sideslopes adecuada. • Ancho de carril Debido a la alta velocidad, el tráfico de alto volumen, y la necesidad de proporcionar servicios de seguridad, la anchura del carril de tránsito para las autopistas urbanas y rurales deberán ser de 3,6 m. Un diseño de ex-cepción es necesario para los carriles menos de 3,6 m. • Pendiente transversal La pendiente transversal de cuatro carriles (dos carriles en cada sentido) las autopistas urbanas y rurales es del 2%. Cuando una autopista urbana o rural se compone de tres o más carriles en cada dirección, la pendiente transversal será del 2,5% para los carriles externos y se aplicables a la pendiente del hombro fuera de cruz. Los dos carriles en el interior se conservan una pendiente transversal del 2%. Las Figuras 1 y 4 indican la pendiente transversal adecuada y las normas para las diferentes secciones de la autopista de ancho.




TRADUCCIÓN GOOGLE




TRADUCCIÓN GOOGLE

Estas cifras también proporcionar información y detalles de diseño en corte y relleno pistas, pistas de seguridad, y los grados separados. • Cordones En las autopistas urbanas o rurales no se utilizarán cordones barrera. Cuando se usen en secciones de la autopista serán de tipo montable. RD700 estándar de dibujo proporciona información sobre el tipo acera. • Grados En general, los grados en las autopistas urbanas y rurales son muy similares. En las zonas urbanas y montañosas, aumento de los grados se permite debido al terreno. Se debe tener cuidado en las zonas urbanas para reducir al mínimo el uso de pendientes muy pronunciadas, debido a la cerca de separación entre los cambios y los cambios de velocidad múltiples necesarias en una zona urbana. En un medio ambiente urbano, el conductor debe procesar grandes cantidades de información en períodos cortos de tiempo. Pendientes muy pronunciadas que sea más difícil para los cambios de carril y otras maniobras a realizar. La calificación máxima para las zonas rurales laminado plano, rurales, montañosas o rurales autopistas urbanas son del 3%, 4% y 5% respectivamente (Ver Cuadro 1). • Separación Vertical La separación vertical de puente en todas las estructuras nuevas autopistas urbanas y rurales será de un mínimo de 5,2 m. El espacio libre será de la parte superior de la acera a la parte inferior de la estructura e incluye el ancho de la calzada entera, incluyendo el ancho de los hombros utilizable. Los requisitos de autorización para la transmisión y líneas de comunicación varían-nuido considerablemente y deben cumplir con el Código Eléctrico Nacional de Seguridad. Remoción de la información debe obtenerse del Ferrocarril/ Utilidades Ingeniero. Para dar cabida a futuros renovación del firme, una asignación de 150 mm, debe añadirse a la altura libre de ciertas estructuras, tales como armaduras de signos, pasos peatonales, ya través de las estructuras de cerchas, debido a su menor resistencia a los impactos. La liquidación del ferrocarril mínima que deben facilitar los cruces se ajustará al OAR 741 y como se muestra en la Figura 5-13. Liquidación adicional puede ser necesaria y debería ser determinada individualmente para cada cruce. La información sobre autorizaciones deberán obtenerse de la Railroad/Utilidad de Ingeniero. • Limpiar la zona Información general sobre la zona claro está prevista en el Capítulo 5 - Diseño general de elementos. De especial importancia para las autopistas urbanas y rurales es la pendiente de la seguridad ubicada en la parte posterior de frenar o de borde de carril de viaje. Con el fin de proporcionar una recomen-sección zanja recomendado, la pendiente de 1:6 frente a la roca y la sección zanja debe ser seguido por una pendiente 1:4 espalda por un mínimo de 3 m. Una pendiente de nuevo variable, entonces se puede utilizar.




TRADUCCIÓN GOOGLE

Este tipo de pendiente de la seguridad también es necesaria para autopistas urbanas con secciones de zanja o banqueta. Normalmente, una autopista urbana tiene una sección de frenado que se sigue pendiente de 2% para 1,2 m. La pendiente de 2%, entonces debe ser seguido por una pendiente la seguridad de 1:4 o más plano de nuevo para un mínimo de 3 m. La pendiente de nuevo junto a la pendiente de la seguridad de 1:4 puede ser variada. Este tratamiento urbano se cumple los requisitos recomendados zanja de sección de la "Guía de diseño de las carreteras". Estas normas también deben ser seguidas al diseñar medianas centro. En una sección mediana de frenado de 1,2 m (2%) pendiente será seguido por la ladera posterior de seguridad 1:4. • Peralte El peralte de las autopistas urbanas y rurales se basará en el camino abierto condiciones y seguirá las tasas de peralte estándar se muestra en la Figura 5 - Cuando la nieve y del hielo prevalecer, se debe considerar la posibilidad de utilizar una tasa de peralte máximo del 8%. El uso del peralte del 8% debe ser aprobado por el Administrador de la carretera (Ver Sección 5.3.1). • Rumble Strips La seguridad es un componente muy importante del diseño de la autopista. Bandas sonoras son normalmente no se instalan en las autopistas urbanas. Si una autopista rural ha anormalmente alta tasa de "correr fuera de la carretera", los accidentes, puede ser apropiado para instalar bandas sonoras en los hombros de la autopista. Bandas sonoras también puede ser apropiado en ciertas áreas que tienen rayas medianas atravesable. Los estudios han demostrado que bandas sonoras generalmente no son eficaces como los dispositivos de control de velocidad. ODOT está experimentando con el uso de bandas rugosas en otras áreas tales como zonas de trabajo. Los criterios se ha establecido sobre si puede ser necesario instalar las bandas rugosas por razones de seguridad. La Sección de Tráfico del Manual de Gestión de Tráfico y la política de bandas sonoras ofrecen detalles específicos para determinar si un proyecto en particular debe tener instalado bandas rugosas. • áreas para descanso Áreas de descanso de seguridad son una parte importante del sistema de autopistas. Función principal de un área de descanso de la seguridad es la reducción de los accidentes en la carretera, proporcionando un seguro fuera del lugar de carreteras para los conductores a dormir, el descanso, los conductores de cambio, y comprobar la carga del vehículo o problemas de los vehículos menores. Áreas de descanso también ofrecen un lugar para las agencias estatales y los grupos de turismo para comunicarse con el público motorizado, proporcionando mapas, posiblemente por carretera y la información meteorológica, y los servicios de otro conductor. El diseño de áreas de descanso varían dependiendo de la ubicación y la necesidad. Algunos ar-EAS resto son bastante grandes áreas de descanso, mientras que otros sólo sirven a unos pocos vehículos y son más de un camino de área de descanso. La Unidad de diseño preliminar deberá ser contactado con respecto al diseño de áreas de descanso.




TRADUCCIÓN GOOGLE

Áreas de descanso situado en el sistema de autopistas debe ser diseñado con rampas de entrada y salida. La salida y las rampas de entrada deben diseñarse de la misma manera que en los distribuidores. Debido a que las áreas de descanso cabida a un gran número de camiones, el diseño debe considerar el uso de las rampas de entrada y salida que se adapten mejor a los camiones. Como se mencionó anteriormente, las áreas de descanso tienen funciones diferentes. Una de esas funciones es proporcionar información de viajes en las zonas de descanso. Muchas veces el área de descanso estará cerrada por largos períodos de tiempo. Esto tiene un impacto en el proveedor de información de viajes. En los casos en el área de descanso requiere la remodelación o reparación, el diseñador debe ver que las instalaciones de información turística se encuentran en servicio o si es posible buscar la manera de minimiz-ción del tiempo de cierre. • Ramas de emergencia / escape de camiones Carreteras rurales a menudo se encuentran en terrenos escarpados. En algunas secciones, a largo grados continua puede ser la única opción de diseño razonable. En caso de largos continuos establecen los grados están presentes o están considerando, el diseñador debe estudiar la necesidad de emergencia o las rampas de escape de camión. En general, las rampas de escape de camiones sólo son necesarios cuando las calificaciones de largo descendente existen. El Capítulo 3 de la Política de AASHTO "A el diseño geométrico de calles y carreteras-2001", páginas 259-269, tiene una larga discusión sobre las rampas de escape. • Estaciones de pesaje de camiones En las rutas de transporte de mercancías y otras carreteras principales, estaciones de pesaje de camiones puede ser necesario. La Subdivisión de Autotransportes de Transporte debe ser consultado cuando una estación de pesaje está siendo impactada o considerada. El diseño preferido para sopesar lugares escala es proporcionar a la desaceleración aceptable y carriles de aceleración. La estación también debería ser retirado de la carretera para facilitar la separación de tráfico de alta velocidad y los camiones se detuvo.




TRADUCCIÓN GOOGLE

Tabla 1 ODOT 4R/New Estándares de Diseño de Autopista

Los mínimos para Nueva Construcción y Reconstrucción De todas las instalaciones con las clasificaciones funcionales, incluyendo la autopista interestatal no

Terrain Design Feature

Flat Rolling Mountain & Urban

Design Speed (km/h) 110 110 1001

Lane Width2,4 (m) 3.6 3.6 3.6

Minimum Radius (m) 580 580 385

Maximum Grade % 4 5

Stopping Sight Distances (m) 220 220 185

Median Width (Min/Des) Four Lane (m) Six Lane (m) Divided Lane Sections

5.4/ 23 7.8/ 23 5.4/ 23 7.8/ 23 See Figure 4 for detai

5.4/ 23 7.8/ 23 ls

Shoulder Width3 (m) 3.0 (Inside Shoul (Inside Shoul

3.0 Shoulder 1.8 m on 4 lane shoulder 3.0 m on 6 lane

3.0 highways) high-ways)

Vertical Clearance 5.2 m 5.2 m 5.2 m

Number of Lanes Determined by traffic analysis

1 Utilización de 100 km/ h de velocidad de diseño en el territorio urbano está sujeta a la aprobación del Gerente de Ingeniería Vial. 2 anchura de carril auxiliar será de 3,6 m 3 hombro carril auxiliar tendrán una anchura de 3,0 m 4 Cuando la determinación de cuatro carriles de ancho medio, se debe considerar a la expansión futura de seis carriles.




TRADUCCIÓN GOOGLE

Figure 1

Standard Urban Freeway Section




TRADUCCIÓN GOOGLE

2 ESPACIO DE INTERCAMBIO - ACCESO DE GESTIÓN • General Acceso a la gestión es una de las herramientas más valiosas ODOT tiene en la preservación del sistema de transporte existentes. Permite el equilibrio entre el acceso a la tierra y la preservación del movimiento de tráfico de una manera segura y eficiente. Ampliar el crecimiento y las necesidades a cabo una gran presión en el sistema de carreteras del Estado. El Plan de Autopistas de Oregón desarrollado un sistema para hacer frente a esta demanda de acceso de alta mientras que preserva el sistema de transporte. El Plan de Carreteras Política de Oregon 3 A dice: "Es la política del Estado de Oregon para gestionar la ubicación, el espaciamiento y el tipo de carretera y los cruces de calles y caminos de acceso en las carreteras estatales para asegurar la operación segura y eficiente de las carreteras estatales en consonancia con la clasificación de las carreteras ". Con el elevado número de vehículos y la demanda en un área urbana, el espacio de intercambio para las autopistas urbanas es menor que el espacio para los intercambios de las zonas rurales. Separación mínima de intercambio para las zonas urbanas es de 5 km y para las zonas rurales es de 10 km en zonas rurales (véase el Cuadro 2 Plan de Autopistas de Oregón, Apéndice C). El espacio se mide generalmente de cruce de cruce.

Cuadro 2 Espacio de intercambio

Access Management Classification Area Interchange Spacing

Urban 5 kilometers Interstate and Non-Interstate Freeways Rural 10 kilometers

• Intercambio de Acceso Área de Espacio Espaciamiento de acceso en una zona de intercambio puede ser tan importante como el intercambio de spac-ción en sí. Muy accesos espacio adyacente a la terminal de la rampa potencialmente puede realizar copias de tráfico en la autopista, interrumpir el flujo de tráfico, y el impacto del buen funcionamiento de las instalaciones adyacentes. Espaciamiento de las normas de acceso han sido desarrollados que son de-pendiente del tipo de área adyacente a la autopista de intercambio. Las zonas urbanas tienen dos tipos de zona, totalmente desarrollados y urbanos. Un hombre de intercambio plenamente desarrollado de la zona de gestión se produce cuando el 85 por ciento o más de las parcelas a lo largo de la fachada urbanizable se desarrollan en la densidad urbana y muchos caminos que conecta a la encrucijada. Las zonas plenamente desarrolladas se caracterizan también por la velocidad lenta. Gestión de las áreas urbanas de intercambio son áreas dentro de un límite de crecimiento urbano que no están plenamente desarrollados. Los cuadros 3 y 4 (Plan de Autopistas de Oregón, Apéndice C) describir las normas de separación de autopistas urbanas y rurales, áreas de gestión de intercambio. Fig.-das 2 y 3 definen los diferentes elementos de un espacio de intercambio.




TRADUCCIÓN GOOGLE

Tabla 3 Espacio mínimo de Normas aplicables a los Distribuidores de Autopistas

Con las dos Crossroads Lane

Spacing Dimension Category of Mainline

Type of Area

A X Y Z

Fully Developed Urban

1.6 km 230 m 400 m 230 m

Urban 1.6 km 400 m 400 m 300 m

FREEWAY

Rural 3.2 km 400 m 400 m 400 m

Notas: 1) Si el cruce es una carretera estatal, estas distancias pueden ser súper sustituida por el espaciamiento de acceso normas de gestión, proporcionando las distancias son mayores que las distancias que figuran en el cuadro anterior. 2) No intersecciones de cuatro patas puede ser colocado entre los terminales de rampa y de la intersección principal en primer lugar. A = Distancia entre el inicio y el final de velas de otros adyacentes-los cambios X = Distancia a la primera aproximación de la derecha, justo en/ derecha sólo Y = distancia a la primera intersección importante, sin vueltas a la izquierda permitido en esta sección de la carretera Z = distancia entre el último derecho en/ derecha carretera de acceso y el inicio de la ta por la rampa de acceso

Figure 2 Measuremente Of Spacing Standards For Table 3


ftp://ftp.odot.state.or.us/techserv/roadway/web_drawings/HDM/Rev_E_2003Chp0pdf


TRADUCCIÓN GOOGLE

Tabla 4 Minimum Spacing Standards Applicable to Freeway Interchanges

With Multi-Lane Crossroads

Notas: 1) Si el cruce es una carretera estatal, estas distancias pueden ser súper sustituida por el acceso Spacing normas de gestión, proporcionando las distancias son mayores que las distancias que figuran en el cuadro anterior.

2) No intersecciones de cuatro patas puede ser colocado entre los terminales de rampa y de la intersección principal en primer lugar. A = Distancia entre el inicio y el final de velas de cosas adyacentes cambios. X = Distancia para acercarse a la derecha, justo en/ derecha solamente. Y = distancia a la primera intersección importante. Z = Distancia entre la carretera de acceso pasado y el inicio de la vela de la rampa de acceso. M = Distancia a la primera apertura de la mediana de dirección. N plena mediana aberturas están permitidos en las medianas nontraversible a la primera gran intersección-ción.

Figure 3 Measurement Of Spacing Standards For Table 4




TRADUCCIÓN GOOGLE

Figure 4 Standard Freeway Sections




TRADUCCIÓN GOOGLE

3 ODOT 3-R ESTÁNDARES DE DISEÑO DE AUTOPISTA • General Cuando un proyecto sobre el sistema de autopistas ha sido clasificado como 3-R, el estándar de diseño adecuadas a utilizar es el ODOT 4-R/New Design Standard, salvo lo dispuesto a continuación. Todos los proyectos de autopista, excepto la modernización o reconstrucción, debe utilizar el ODOT 3-R normas de diseño de la autopista. Este estándar es normalmente considerado como el "completo" norma de diseño y se da en la Sección 1 (autopista de diseño) y otras partes de este manual. El desarrollo de una autopista de 3-R del proyecto también debe ser sensible a las consideraciones que figuran en la Sección 2.2.1 relativa a propósito, la aplicabilidad, el alcance, en determinati, y el proceso de diseño. ODOT 4-R/New Estándares de Diseño se utiliza para todas las 3-R autopista proyectos de construcción, a excepción de los elementos de diseño que figuran a continuación en esta sección. Las normas para los elementos específicos enumerados se basan en la publicación de la AASHTO 1991, "una política sobre las normas de diseño del sistema interestatal", que da 3-R y 4-R normas para el trabajo en el sistema interestatal. Las siguientes normas se consideran como mínimos pueden permitir-y se puede utilizar cuando las restricciones de diseño no permiten la plena utilización de la ODOT 4R/New diseño estándar. Además de estas normas, la Interestatal Mantenimiento Características del diseño en el cuadro 5 se han de incorporar en todas las autopistas interestatales de los proyectos 3-R. El "tener que" la lista es el tratamiento mínimo recomendado para los elementos del proyecto en la lista. El "Al igual que a la" Lista incluye tratamientos para los elementos que deben considerarse cuando sea económicamente viable, es decir, costo mínimo, o los fondos disponibles de otras fuentes que el Programa de Preservación. Los recursos técnicos han sido identificados por un número de los elementos del proyecto. Estos recursos deben ser utilizados por el equipo de proyecto para ayudar a determinar si un "igual a" medida está justificada, rentable y financiable o si una excepción de diseño debe ser tratado de hacer menos que el "tener que" los requisitos. Diseño excepciones deben ser identificados lo más pronto posible (por lo general durante el proyecto alcance) y la correspondiente solicitud de excepción de diseño presentado oficialmente para su aprobación tan pronto como toda la información pertinente se puede determinar y analizar. Diseño excepciones están cubiertos en el capítulo 13. • Velocidad de diseño Una velocidad de 110 km/ h debe ser utilizado para las zonas rurales. Cuando el terreno es montañoso, con una velocidad de 100 km/h o 80 km/ h, lo cual es coherente con el expectativa del conductor puede ser utilizado. Una velocidad de 100 km/h es aceptable para el material del terreno. En las zonas urbanas, la velocidad será de al menos 80 km/h. • Vista a distancia La distancia de frenado debe ser vista en el rango superior de los valores establecidos en "Un Polí-tica sobre diseño geométrico de Calles y Carreteras" - 2001 para la velocidad de diseño adecuadas. También consulte la sección 5.2 para información de la vista a distancia.




TRADUCCIÓN GOOGLE

• Curvatura y peralte Estos elementos y características de aliados, tales como curvas de transición, se correlaciona con la velocidad de diseño de acuerdo con una política en materia de diseño geométrico de calles y carreteras - 2001 • Hombros En el lado izquierdo de tráfico en una sección de cuatro carriles, el ancho de pavimento de hombro será de al menos 1,2 m. En seis o más secciones de carril de una anchura de 3 m pavimentada debe ser proporcionada. NOTA: algunos de los segmentos restantes de la autopista interestatal en Oregón todavía tiene el hombro de 1,2 m en el lado izquierdo. Es en el mejor interés del público que viaja para eliminar esta característica y ampliar estos con el estándar de 1,8 m en la actualidad para el nuevo y reconstrucción. Esta práctica está en consonancia con las normas de diseño de base de la continuidad principal ruta contienen reservas, las expectativas del conductor, y proporcionar un área segura para el estacionamiento de emergencia. El diseñador debe ser consciente de nieve zona de lugares donde hay un salto de hombro y una apertura gradual de superposición mezcla se está colocando. Existe la posibilidad de abrir-ción por la eliminación de la nieve arados de corte en el pavimento en la ruptura del hombro ar-EAS, debido al tipo de mezcla. El diseñador debe comunicarse con el Jefe de Proyecto para discutir la necesidad de cantidades adicionales de nivelación para que la pendiente del hombro hasta para que coincida con el desnivel existente de los carriles de viaje. • Medianas Las medianas en las zonas rurales que cuentan con el nivel o la topografía rodante será de al menos 11 m de ancho. Las medianas en las zonas urbanas y de montaña será de al menos 3 m de ancho. Debería tenerse en cuenta a las aberturas entablado mediana entre puentes paralelos cuando la apertura es inferior a 9 m de ancho. • Máximo Grados Grado se correlaciona con el cuadro 6 se muestra lo siguiente:

Cuadro 6 Gradiente máximo

Design Speed (km/h) Type of Terrain

80 100 110

Level Rolling Mountainous 4% 3% 3% 5% 4% 4% 6% 6% 5%




TRADUCCIÓN GOOGLE

Grados 1% más pronunciado que el valor mostrado puede ser usado para los casos extremos en las zonas urbanas donde el desarrollo se opone a la utilización de categorías más plano y por un descenso de nivel A, salvo en terreno montañoso. • Separación Vertical En todos los sectores rurales, la altura libre de las estructuras no deberá ser inferior a 4,9 m sobre el ancho de la calzada completa, incluida la anchura útil de hombro. En las zonas urbanas, la distancia de 4,9 m se aplicará a una ruta única. En otras rutas urbanas, la altura libre no será inferior a 4,3 m. Debería tenerse en cuenta para el futuro de rejuvenecimiento. La altura libre para firmar armaduras y pasos peatonales serán de 5,2 m. El espacio libre vertical desde la cubierta a la cruz preparando a través de las estructuras de armadura también será de un mínimo de 5,2 m. • Estructura de la sección transversal El ancho de todos los puentes, incluidas las estructuras de separación de grado, medida entre los rieles, parapetos o barreras será igual a la anchura completa de pavimentado de las carreteras enfoque. La carretera enfoque incluye la anchura de los hombros pavimentados utilizable. Largos puentes, definida como puentes con una longitud total de 60 metros o más, pueden tener un menor ancho. Estos puentes serán analizadas individualmente. En los puentes largos, las compensaciones a los para-mascota, por ferrocarril o por la barrera será de al menos 1,2 m, medida desde el borde del carril de tráfico más próximo FIC en la izquierda y la derecha. Limitar las estructuras deben ser considerados para la ampliación a asumir completa sobre los grandes proyectos de rehabilitación, en particular, en aquellos proyectos que la vida de diseño después de rehabilitación se prevé que será de 20 a 30 años. Cada estructura debe ser considerado individualmente para determinar si la ampliación es la adecuada. Por ejemplo, puede no ser apropiada para ampliar la estrecha estructura de largo o una estructura que es de 0,6 m por debajo de ser capaz de adaptarse a hombros por completo. • Puentes para permanecer en su lugar Puentes de la línea principal en el sistema interestatal puede permanecer en el lugar si, como mínimo, cumplan los siguientes valores. La sección transversal del puente consta de carriles de 3,6 m, 3,0 m en el hombro derecho, y un hombro 1,0 m de la izquierda. Para los puentes largos, el desplazamiento a la cara del parapeto o ferrocarril, puente sobre la izquierda y la derecha es de 1,0 m, medida desde el borde del carril más próximo recorrido. Barandilla del puente se reunirá o adaptarse a las normas actuales. • Túneles La distancia al techo de los túneles será de al menos 4,9 m, salvo en los casos de enrutamiento alternativo proporcionar a los 4,9 m está disponible. Para los menores las situaciones, por lo menos 4,3 m más una asignación para el rejuvenecimiento puede ser proporcionada. El ancho conveniente para los túneles es de al menos 13,3 m. Esta anchura se compone de dos carriles de 3,6 m, un 3,0 m en el hombro derecho, de 1,5 m del hombro izquierdo, y un paseo de seguridad 0,8 m en cada uno de si. Sin embargo, debido al alto costo, una anchura del túnel reducido puede ser aceptada, pero debe ser de al menos 9,1 m de ancho, incluyendo al menos una caminata de seguridad 0,5 m en cada lado.




TRADUCCIÓN GOOGLE

Cuadro 5

Interestatal de Mantenimiento Características del diseño Corrective Measure Project Element "Have To" "Like To"

Technical Resource

Guardrail All terminal ends shall meet NCHRP 350 criteria. Transi-tions shall be provided at bridge connections (as per PDLT). All non-standard guardrail shall be replaced to current standards. All guard-rail shall be replaced or ad-justed if the minimum 475 mm height to the center bolt does-n't exist. Removal of guardrail and replacement with con-crete barrier where minimum offsets are not met for bridge column protection.

Roadway Section

Concrete Barrier Height (Tentative)

All barrier in which the pro-posed finish grade exceeds the 75 mm vertical lip (reveal) of the barrier shall be replaced or reset. All median barrier in which the proposed finish grade exceeds the 75 mm vertical lip (reveal) shall be replaced with the current ac-ceptable barrier. All shoulder barrier in which the proposed finish grade exceeds the 75 mm vertical lip (reveal) shall be replaced with the current acceptable barrier if there are severe consequences at spe-cific locations associated with penetration of the barrier by a heavy vehicle.

Roadway Section

Interchange Ramps

Ramp surfacing to the ramp termini.

Roadside Obsta-cles

Cost effective removal or shielding of rock outcroppings, trees, concrete structures higher than 150 mm, utility poles, non-breakaway sign and light poles and other po-tential hazards within the clear

Roadway Section




TRADUCCIÓN GOOGLE

Interstate Maintenance Design Features (Continued) Corrective Measure Project Element "Have To" "Like To"

Technical Re-source

Bridges Refer to IM-Bridge Fund-ing(rev 5-30-01) document.

Bridge painting, widening, deck replacement, scour protection and seismic retrofit.

Bridge Section

Delineators Install missing delineators. Replace damaged delinea-

Fencing Replace damaged or rotting fencing.

Signing and Il-lumination

The IM Pres program will fund signing on interstate projects where there is a critical need through 2003. After this time, signing will be funded by a statewide funding program that will address sign needs in a systematic approach.

Replace all signs that are 10 years or older. Bring all signs and supports up to current standards.

Traffic Section

Attenuators Replace damaged or non-standard attenuators. Adjust attenuators as needed. In-stall attenuators if war-ranted.

Rumble Strips Install on rural portions as per ODOT Rumble Strip Standards and Policies.

Pavement Life Pavement UnitStriping - High volume, Urban areas

would have all durable lines - Mountainous sections with lots of curves would have all durable lines - Flat tangent sections will have durable skip lines only

Region Traffic

Drainage Fish Program Manager & Hydraulics Unit

Signal Loops Traffic Section


La sección transversal de las carreteras: un diseño orientado a la seguridad

Resumen

La sociedad española va adquiriendo una alta concienciación de que la seguridad vial

y la reducción del número de accidentes en las carreteras son temas prioritarios. Ante

esta presión, los técnicos responsables han aumentado las protecciones de los focos

de impactos que agraven los accidentes.

Un análisis más profundo del problema ha llevado al Comité Técnico de Carreteras

Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano, de la Asociación Técnica de

Carreteras, a concluir que la solución más adecuada hay que abordarla de forma

distinta de la que se hace habitualmente: en lugar de proteger bien los obstáculos, es

más eficaz eliminarlos o alejarlos de la plataforma de circulación. Es claramente

deseable que un vehículo descontrolado que se salga de la plataforma de circulación

(por cualquiera de los dos lados) discurra por unas superficies que permitan su

detención sin chocar ni volcar.

En el documento que figura a continuación se analizan estos problemas, y se

proponen soluciones imaginativas y novedosas para avanzar en este camino. Se

dedica especial atención a las medianas y a las márgenes de la plataforma de

circulación.

El eventual incremento de coste que medidas este tipo pudieran provocar lo puede

asumir la Sociedad, de la misma manera que va asumiendo los que se producen para

mitigar el impacto ambiental de las infraestructuras o la seguridad en la propia

construcción.

Se pide una mayor coordinación y conjunción de la normativa técnica de las carreteras

para incrementar de forma notable la seguridad viaria.

1 Introducción Cada día con más insistencia, la Sociedad actual demanda de las infraestructuras viarias unos elevados niveles de movilidad, de seguridad y de integración ambiental. Hacer compatibles todos estos requisitos exige mayores recursos materiales y, por otro lado, una nueva mentalidad para el diseño de nuestras carreteras.

Más específicamente, las infraestructuras interurbanas de alta capacidad, además de atenerse a sus propias necesidades funcionales y a los condicionantes ambientales, deben proporcionar al usuario un entorno seguro, capaz incluso de reducir las consecuencias de sus errores durante la conducción. Esto es importante porque se requiere

2

un mayor aprovechamiento de las aptitudes físicas y mentales para circular por estas vías.

Un tratamiento adecuado del entorno de la plataforma contribuye de forma sustancial a reducir los efectos de un fallo en el proceso de conducción. Para conseguir este propósito se pueden seguir dos estrategias, hasta cierto punto contrapuestas:

• Implantar sistemáticamente dispositivos de contención de vehículos.

• Realizar un diseño más seguro del entorno de la vía, que reduzca, complemente o elimine la necesidad de dispositivos de contención.

La estrategia que prima hoy en la mayoría de las actuaciones es la primera: parece que se evitan problemas a la hora del proyecto y, si falta hiciere, también parece más sencilla de aplicar en fases posteriores (construcción y explotación).

El objetivo de este artículo es explorar la segunda estrategia. Es probable que el diseño de nuestras carreteras no alcance un nivel de seguridad análogo al que, en circunstancias ciertamente más extremas, se ha conseguido en los circuitos de velocidad; pero parece interesante buscar una conciliación racional entre las dos estrategias.

2 El diseño actual del entorno de la vía

En las vigentes Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos1 se indica lo siguiente:

El choque contra un sistema de contención de vehículos constituye un accidente sustitutorio del que tendría lugar en caso de no existir aquél, y de consecuencias más predecibles y menos graves; pero no está exento de riesgos para los ocupantes del vehículo.

Por tanto, sólo se recomienda instalar un sistema de contención de vehículos después de valorar los riesgos potenciales en uno y otro caso, y de descartar soluciones alternativas (a veces es posible desplazar o eliminar obstáculos, o explanar el terreno), teniendo en cuenta:

• El coste de instalación y mantenimiento del dispositivo.

• El coste de soluciones alternativas.

• La probabilidad de un choque con él, relacionada con la intensidad de la circulación.

• La gravedad del accidente resultante de ese choque.

• La gravedad del accidente que se ha evitado.

Estas líneas reflejan de forma suficientemente clara los criterios que deberían conducir al establecimiento de sistemas de contención de vehículos en nuestras carreteras. Es necesario valorar el riesgo

1 Aprobadas por Orden circular 321/95TyP, de 12 de diciembre de 1995.

3

potencial que representa su propia instalación, y realizar una comparación con otras soluciones.

La práctica actualmente generalizada se basa en el diseño de los elementos de la sección transversal de la carretera atendiendo a unos estrictos criterios normativos que, en la mayoría de los casos, no incorporan la seguridad de una forma explícita. La frecuente combinación de dos o más valores límite de la normativa, cada uno de los cuales resulta admisible aisladamente considerado, puede conducir a un diseño conjunto cuyo nivel de seguridad ya no sea tan bueno. El nivel de seguridad final de la vía se alcanza por medio de los sistemas de contención de vehículos, que pretenden proteger a los usuarios de los elementos proyectados o existentes, en las márgenes o en la mediana, que representen una amenaza potencial. Este planteamiento conduce a que:

• Se abandone la necesidad de un estudio comparativo.

• No se afine suficientemente en la valoración de los riesgos inherentes al diseño de cada elemento, en la confianza de poder paliarlos por medio de los sistemas de contención de vehículos.

• Aumente la frecuencia de los accidentes: choques con los sistemas de contención de vehículos, y alcances por falta de espacio lateral.

Con esta filosofía de diseño también se puede alcanzar un nivel de seguridad final calificable de suficiente; pero se abusa de una solución que en sí es paliativa y no está exenta de riesgos propios.

Por ejemplo, la recuperación de un vehículo fuera de control mediante una barrera de seguridad puede:

• Impedir que se esquive un obstáculo.

• Provocar que el vehículo vuelva a la plataforma propia, o se mantenga en ella, representando un obstáculo para el resto de los usuarios.

• No evitar en último extremo que los vehículos (o su carga) accedan a la calzada opuesta.

No se puede olvidar que ciertos sistemas de contención de vehículos (por ejemplo, las barreras metálicas de seguridad) representan un peligro específico para los motociclistas.

En los apartados siguientes se analizan los elementos próximos a la plataforma que deberían estar sujetos a una evaluación específica de su nivel de seguridad. Entre ellos destacan la mediana y las márgenes de la vía, donde hay que analizar aspectos tales como:

• Su forma y dimensiones: anchuras, despejes, inclinaciones, cunetas, plantaciones, etc.

• El efecto de elementos puntuales como los apoyos de las obras de paso sobre la carretera, los soportes de la señalización

4

vertical, los báculos del alumbrado, los postes SOS, los lucernarios, los elementos de riesgo situados en las narices de las divergencias o salidas, los pasos a través de la cuneta, los pasos a través de la mediana, los muros y maceteros, y las isletas en los enlaces.

3 La anchura de la mediana y la instalación de barreras de seguridad

3.1 Criterios para fijar la anchura

El apartado 7.3.2 “Mediana” de la Norma 3.1-IC “Trazado”1 establece que:

Las características de la mediana se fijarán a partir del preceptivo estudio técnico-económico, en el que se tendrán en cuenta el radio en planta, la visibilidad de parada (considerando los sistemas de contención de vehículos) y la necesidad de incrementar el número de carriles, en su caso, así como cualquier otra consideración que pueda intervenir en dicho estudio (apoyos de estructuras y de señalización, excavaciones y rellenos, drenaje, iluminación, coste de expropiaciones, etc.).

En cualquier caso la anchura mínima de la mediana será:

• Cuando se prevea la ampliación del número de carriles a expensas de la mediana:

− Diez metros si la velocidad de proyecto es 100 ó 120 km/h.

− Nueve metros si la velocidad de proyecto es 80 km/h.

• Cuando no se prevea la ampliación del número de carriles a expensas de la mediana: dos metros.

• En casos excepcionales debidamente justificados (estructuras singulares): un metro.

Las previsiones de ampliación del número de carriles a expensas de la mediana, fundamentadas en alcanzar determinados niveles de servicio en la hora de proyecto del año horizonte, en muchos casos no resultan determinantes para fijar su anchura:

• La prognosis que proporcionan los estudios de tráfico se encuentra sujeta a multitud de incertidumbres2 difíciles (y aun imposibles) de valorar cuando se llevan a cabo dichos estudios. A menudo puede haber necesidad de ampliar la capacidad de una vía antes de que llegue el año horizonte.

1 Aprobada por una Orden ministerial de 27 de diciembre de 1999 (BOE nº 28, de 2 de

febrero de 2000) y modificada parcialmente por una Orden ministerial del 13 de septiembre de 2001 (BOE del 26).

2 Especialmente las relacionadas con el tráfico inducido y con los desarrollos urbanísticos.

5

• Puede no ser conveniente realizar la ampliación a expensas de la mediana, sobre todo si ello conduce a que ésta quede de anchura estricta.

Los demás criterios actuales para elegir la anchura de la mediana se pueden concretar en:

a) Criterio técnico: se atiende a disponer de visibilidad de parada1 en el carril interior de la calzada para un recorrido a la velocidad de proyecto (sin aumentar en 20 km/h), conforme al apartado 3.2 de la Norma 3.1-IC “Trazado”. En septiembre de 2001 se modificó el punto 3.2.2 de la Norma para añadir el siguiente párrafo, el cual permite dispensar de la visibilidad de parada mínima:

“La condición del párrafo anterior no será de aplicación para el caso en que se incurriera en costes económicos, medioambientales, sociales, afecciones al patrimonio arqueológico, artístico, histórico, etc., desproporcionados a los incrementos de seguridad obtenidos, dando en todo caso cumplimiento a los artículos 4 y 5 de esta norma.”

Los criterios para la determinación de la visibilidad que preconiza la Norma 3.1-IC son susceptibles de ciertas matizaciones:

• El conductor está situado en el lado izquierdo del vehí-culo (a 36 cm del eje de éste2); de la aplicación de la Norma no resultan las mismas visibilidades en las curvas a izquierdas que en las curvas a derechas.

• La distancia de parada debiera definirse a partir de la velocidad real previsible de un vehículo tipo, aunque fuera superior a la de proyecto (al menos la velocidad específica).

• No parece lógico que un obstáculo de 20 cm de altura defina la visibilidad disponible en relación con la maniobra de parada: es probable que pueda ser esquivado sin salirse del espacio transitable. Parece más razonable considerar como obstáculo la presencia de un vehículo detenido en el carril propio: a los efectos de la visibilidad, sus luces traseras tienen una altura sobre el pavimento del orden de 60 cm3 4.

1 Teniendo presente, además, la presencia de obstáculos (como plantaciones densas o

barreras) que puedan afectar a la visibilidad. 2 Alfredo García y Valerio Ortega (2000) Estudio de los factores relacionados con el

vehículo que influyen en las visibilidades en redes viarias. Congreso de Ingeniería de los Transportes. Valencia.

3 Alfredo García y Valerio Ortega (2000) Estudio de los factores relacionados con el vehículo que influyen en las visibilidades en redes viarias. Congreso de Ingeniería de los Transportes. Valencia.

4 AASHTO (2001) A Policy on Geometric Design of Highways and Streets.

6

b) Criterio económico: se evalúa la repercusión económica de distintas anchuras, teniendo presente fundamentalmente el coste de los terrenos, del sistema de desagüe y de las explanaciones; el aumento de la longitud de las obras transversales de paso; y la necesidad de instalar barreras de seguridad.

c) Criterio ambiental: rara vez se encuentra objetivamente justificado y, en la mayoría de los casos, se traduce en una interpretación restrictiva del criterio técnico, en detrimento de la seguridad vial. A menudo se adopta directamente una anchura prescrita en la Declaración del impacto ambiental. La autoridad que formula ésta no se ve condicionada primordialmente por la seguridad vial (sobre todo si ésta no viene suficientemente estudiada en el planeamiento1), sino por la afección al medio ambiente; y siempre que no vulnere la normativa, no tiene por qué preocuparse por aspectos que son competencia de otros, por importantes que sean.

En la elección de la anchura de la mediana suelen predominar los criterios técnico y ambiental. Si el terreno es accidentado, el criterio económico puede ser decisivo. El desagüe, las explanaciones, y las obras de paso pueden ser rediseñados para reducir el incremento económico que representa una mayor anchura de la mediana.

Se supone que el criterio técnico tiene en cuenta implícitamente la seguridad vial, aunque su eficacia en este sentido puede resultar muy restringida. Analizar recorridos a velocidades superiores a la de proyecto constituiría un enfoque más realista. Se da la paradoja de que, al admitirse una tolerancia en el control de los límites de velocidad, se supera en la realidad la velocidad de proyecto considerada con arreglo a la normativa.

Por lo tanto, se puede afirmar que en la actualidad la elección de la anchura de la mediana no se realiza de una forma acorde con una búsqueda explícita del mayor nivel de seguridad vial.

En el mejor de los casos, la máxima anchura adoptada es de 14 m 2; son habituales medianas de 8 ó 10 m. La elección de los 14 m se fundamenta en la aplicación de la Tabla 2 de la Orden circular 321/95TyP “Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos” en las que, con esa anchura y unas condiciones ordinarias de diseño, no hay necesidad de disponer barreras de seguridad.

A la luz de los conocimientos sobre la invasión lateral de las márgenes por parte de los vehículos fuera de control, es de esperar que cuanto más ancha sea la mediana, menos serán los vehículos capaces de

1 Por ejemplo, el incremento marginal del impacto ambiental derivado de que la

anchura de la mediana aumente en unos metros. 2 Medidos entre los bordes exteriores de los arcenes interiores (16 m entre los bordes

de la calzada, con sendos arcenes interiores de 1 m).

cruzarla. Para evitarlo, la estrategia seguida en nuestro país ha consistido ¡en reducir su anchura y disponer barreras de seguridad!

Fig. 1 Invasión lateral de las márgenes FUENTE: Cooper, P. (1980) “Analysis of Roadside Encroachments—Single Vehicle Run-Off-Road Accident Data Analysis for Five Provinces,” B. C. Research. Vancouver, British Columbia, Canada.

Traducción de los rótulos:

• En abscisas: Alcance de la invasión lateral, en m (en pies)

• En ordenadas: % de los vehículos invasores que rebasa ese alcance

• Multi-Lane Divided: calzadas separadas

• Two-Lane Undivided: calzada única con dos carriles

En condiciones ordinarias, aumentar la anchura de la mediana no supone un grave perjuicio económico ni ambiental; aunque en muchas ocasiones los estudios incluidos en los proyectos son insuficientes para probarlo de una manera palmaria.

3.2 Instalación de barreras de seguridad

El motivo principal de la instalación de una barrera de seguridad en la mediana es la práctica eliminación de los accidentes por cruce de ésta: un tipo de accidente que muy a menudo tiene un gran impacto en la opinión pública. Sin embargo, la propia barrera constituye un

7

obstáculo; los conductores de alguno de los vehículos que chocan con ella podrían haber recuperado el control si la barrera no se hubiera interpuesto en su trayectoria.

Así que la decisión de instalar una barrera en la mediana es el fruto de un equilibrio entre:

• La necesidad de reducir la frecuencia de los accidentes por cruce de la mediana, que atraen la atención de los medios, crean una publicidad adversa a los gestores de la carretera, y hacen que el público reclame la instalación de una barrera.

• Un esperado aumento de la frecuencia de los choques con la propia barrera, que puede devolver algún vehículo a la plataforma propia. Si hay una barrera de seguridad al borde del arcén interior los vehículos se apartarán de ella, reduciendo las distancias transversales entre ellos.

También hay que considerar los costes de construir y mantener las barreras: el hecho de que reducen el deslumbramiento y, en general, son apreciadas por los conductores; y las necesidades de acceso de los equipos de conservación a las cunetas o taludes situados detrás de ellas.

Este equilibrio se puede ver perturbado por considerar que no todas las víctimas son de igual importancia. Así, puede resultar legítimo pensar que, en un choque por cruce de la mediana, alguna de las víctimas son totalmente inocentes; mientras que en un choque con la barrera el conductor puede no merecer tal consideración.

El resultado de este equilibrio es un criterio de instalación de barreras, como el representado en la figura 2. Resulta evidente que en ella se piensa que no hace falta barrera donde la mediana tenga una anchura mayor de 15 m; y que quizás no haga falta si la IMD es inferior a 20 000 veh. o la anchura de la mediana está comprendida entre 10 y 15 m.

Fig. 2 Criterio de establecimiento de barreras de seguridad en medianas FUENTE: AASHTO (2002) Roadside Design Guide

8

Traducción de los rótulos:

• En abscisas: Distancia (m) entre los bordes interiores de las calzadas

• En ordenadas: IMD (miles de veh.).

El resultado neto de la colocación de una barrera en la mediana suele ser un aumento del número total de accidentes y del número de accidentes con víctimas; pero su influencia sobre el número total de víctimas mortales no parece clara. Tradicionalmente, los gestores de las carreteras se han fijado sobre todo en el número total de accidentes con víctimas; pero esta postura puede haber cambiado (por la presión de una publicidad adversa) hacia la consideración prioritaria del número de víctimas mortales1.

Desde el punto de vista de la seguridad vial, resulta más efectivo disponer una anchura mayor en la mediana que recurrir a paliar, mediante una barrera de seguridad, el efecto de un aumento del riesgo de invasión de la calzada opuesta. Desde un punto de vista técnico se favorece el desarrollo de trazados independientes para cada calzada: un aspecto que incluso potencia la dificultad de franquear la mediana y redunda también en una mejora económica.

Otra posibilidad para evitar la invasión de la calzada contraria puede ser la instalación de un lecho de frenado2 para reducir la velocidad de un vehículo que penetre en la mediana. Su eficacia ha quedado demostrada también en los circuitos de velocidad. Además, no presenta problemas desde el punto de vista de la visibilidad en las curvas a la izquierda; y resulta más económico que una barrera de seguridad.

Fig. 3 Lecho de frenado en una mediana

Desde un punto de vista económico, para comparar soluciones distintas habrá que cuantificar lo que suponen distintos niveles de seguridad vial. En el caso de que alcanzar un mayor nivel de seguridad supusiera un sobrecoste claro, hay que tener presente que actualmente nuestra Sociedad puede estar dispuesta a asumirlo. No es otro el sentido de las

1 Es ésta la postura adoptada en el Libro Blanco (2001) de la Comisión Europea. 2 Análogo a los que preconiza la Orden circular 321/95TyP para los vehículos

pesados en pendientes.

9

cifras económicas asociadas a la pérdida de vidas: no se trata del valor de una vida en sí, sino de la cantidad que la Sociedad está dispuesta a gastar o a invertir para ahorrarse una víctima mortal.

3.3 El caso de las medianas estrictas

En el caso (por desgracia frecuente) de que la mediana sea estricta1, de acuerdo con lo preconizado a lo largo de este artículo, se recomienda:

• No es imprescindible que los bordes interiores de ambas calzadas2 estén a la misma cota, lo cual puede afectar en este caso a la visibilidad y al desagüe.

• Separar las calzadas con una única barrera de seguridad de hormigón, con dos caras, dispuesta excéntricamente en las curvas para lograr la máxima capacidad posible en la cuneta contigua a la calzada exterior, y mejorar la visibilidad.

• Prolongar la plataforma (con su inclinación transversal) de la calzada interior, disponiendo además una berma mínima de 0,50 m.

• Por el lado de la calzada exterior, disponer una berma-cuneta con una inclinación no superior a la máxima compatible con la seguridad de un vehículo (1V/5H), sin que sus dimensiones varíen con el peralte.

Arcen Cuneta 0.600.50

Arcen1.00

Berma

0.90Calzada

1.00Calzada

P%P%

P% P% P%

Berma

51

4.00

Fig. 4 Berma-cuneta con barrera excéntrica de hormigón en una mediana

estricta

1 Por ejemplo, una distancia de 4 m entre los bordes de las calzadas.2 O de sus arcenes interiores.

10

• Por la dificultad de su mantenimiento, eliminar los colectores longitudinales, los caces con sumidero continuo, y las ranuras o pasos bajo la barrera de hormigón.

• Disponer unas arquetas en los puntos de máxima capacidad de la berma-cuneta, para desaguar a un colector transversal que salga al talud del relleno, o a una arqueta de la cuneta de desmonte protegida por una rejilla.

Cuneta 0.600.50

Berma

0.90

P%

Berma

51

Fig. 5 Desagüe transversal de la berma-cuneta en una mediana estricta • Donde sea preciso disponer un drenaje del firme para recoger

infiltraciones, debe ir al borde del arcén, con arquetas pisables de 0,40 m x 0,40 m para limpieza cada 50 m. El dren desaguará transversalmente al mismo colector que la cuneta.

11

Cuneta 0.600.50

Berma

0.90

P%

Berma

51

12

Fig. 6 Drenaje del firme junto a una mediana estricta

4 El tratamiento de las márgenes de la carretera

4.1 La zona de seguridad

La somnolencia, las distracciones y el consumo de alcohol o de otras sustancias psicotrópicas por parte de sus conductores hacen que algunos vehículos se salgan de la plataforma de la carretera, que es la destinada a su circulación segura. Actualmente, se pretende reducir los daños que de ello se derivan instalando una barrera de seguridad, sin preocuparse mucho del diseño de las márgenes de la carretera.

Una alternativa a este planteamiento, poco desarrollada en nuestro país, sería la de lograr que el vehículo pudiera circular por una zona de seguridad1 cuyas características evitaran su vuelco o su choque con algún obstáculo peligroso, posibilitando además la recuperación de su control.

La zona de seguridad se mide a partir del borde de la calzada: por consiguiente, incluye el arcén. La anchura de la zona de seguridad se define2 en función de:

• La clase de carretera (calzada única o calzadas separadas).

• El trazado en planta.

• En las curvas, la situación de la margen respecto de la plataforma.

• La pendiente transversal de la margen.

• La gravedad del accidente que se pretende evitar.

Sobre todo en las curvas, disponer una zona de seguridad permite alejar de la plataforma3 eventuales barreras, y así reducir la frecuencia de los choques con ellas. Para acotar en planta un límite de la zona de seguridad se puede establecer en cada punto de una curva un vector tangente a la trayectoria inicial, cuyo módulo esté representado por la 1 Para tomar conciencia de la insuficiencia de las actuales zonas de seguridad,

consideremos que una salida de la calzada con trayectoria recta en un ángulo de 5º respecto del borde de la calzada, circulando a 120 km/h durante una cabezada de 2 s, provoca un recorrido transversal del orden de 5,8 m. Si la salida es por la derecha, con un arcén de 2,5 m y una berma de 1 m, aún se invaden 1,3 m de la margen, es decir: se choca contra las barreras de seguridad y contra la señalización. Si en las mismas condiciones la salida es por la izquierda, con un arcén interior de 1 m se necesita una mediana de anchura superior a 3,8 m para no invadir la calzada opuesta. Si el ángulo es de 3º y la velocidad de 140 km/h durante 4 s, el recorrido transversal es de 8,1 m, y la anchura necesaria de la mediana sería superior a 6,1 m.

2 Tabla 2 de las Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos. 3 Siempre que el ángulo de choque con la barrera no resulte excesivo.

distancia de detención a partir de la velocidad en dicho punto, movilizando un rozamiento con el terreno del orden de 0,5 1.

Desde un punto de vista estrictamente ambiental, disponer una anchura apreciable de la mediana (y de las zonas laterales de seguridad) posibilita la implantación de vegetación de poco porte, reduciendo los impactos ambientales de la infraestructura.

4.2 Explanaciones

La capacidad de recuperación del control de un vehículo en el caso de su pérdida se ve muy afectada por las inclinaciones de las márgenes de la plataforma y por la presencia de discontinuidades en su diseño, ya sean geométricas o de capacidad de soporte.

Según la Orden circular 321/95TyP, para no tener que colocar una barrera de seguridad, las pendientes transversales de las márgenes de la plataforma deben estar limitadas a valores no superiores a 1V/5H hasta una cierta distancia del borde de la calzada, que representa el límite de la zona de seguridad.

Fig. 7 Zona de seguridad en una margen

En las medianas y elementos afines, esto suele ser bastante fácil y muy deseable.

En los desmontes resulta difícil disponer de esa distancia, porque aumentan el volumen de las excavaciones y la anchura de la zona ocupada. Puede haber circunstancias que justifiquen esos aumentos, como:

• La creación de despejes para aumentar la visibilidad disponible.

• La creación de una zona para almacenar y recoger desprendimientos localizados del talud del desmonte. Esa zona suele consistir en un cunetón; pero si el tamaño de los

1 Correspondiente al caso de ruedas bloqueadas. Es del mismo orden de magnitud que

el empleado en los lechos de frenado.

13

desprendimientos es reducido, también se puede disponer más pequeña y arrimada al pie del talud.

Fig. 8 Zona de almacenamiento de desprendimientos, junto al pie del talud

• La utilización del material adicional excavado como préstamos.

La berma se puede integrar en el talud de la cuneta.

Donde hay riesgo de caída de bloques procedentes del desmonte, es muy frecuente disponer unos cunetones (del tipo Ritchie1) de gran anchura y profundidad, para recogerlos antes de que lleguen a la plataforma. Como su profundidad representa un peligro grave para los ocupantes de un vehículo que caiga a ellos, entre ellos y la berma hay que interponer una barrera de seguridad.

14

Fig. 9 Cunetón Ritchie para recoger desprendimientos

1 Así denominados en memoria de Arthur M. Ritchie, geólogo del Departamento de

Carreteras del Estado de Washington (EE.UU), quien en 1963 publicó uno de los primeros estudios sobre la caída de rocas.

Una buena práctica compatible con la solución de la Fig. 5 (y aun con la de la Fig. 6) es el empleo de unas pantallas dispuestas al pie del talud, cuyas características (especialmente las resistentes) se deben adecuar a la naturaleza de los desprendimientos.

En los rellenos suele resultar más fácil adosarles unos espaldones para alojar los materiales sobrantes, evitando la creación de vertederos alejados de la traza. Especialmente en las carreteras existentes, se puede aprovechar para ello una parte de la zona de dominio público

Fig. 10 Espaldón como zona de seguridad

4.3 Desagüe y drenaje

La configuración que imprimen los dispositivos de desagüe longitudinal a la margen de una carretera en desmonte tiene repercusiones en la siniestralidad de los vehículos que abandonen la plataforma. Es preciso investigar cuáles son las configuraciones óptimas.

A pesar de la expresa prohibición que figura en la Instrucción 5.2-IC “Drenaje superficial”, es muy frecuente diseñar unas cunetas tan profundas y de cajeros tan inclinados, que necesitan dotarlas de barrera de seguridad. Para evitarlo, según la Orden circular 321/95TyP hay que limitar la inclinación de los cajeros a 1V/5H, y en la propia Instrucción se preconiza el empleo de cunetas de seguridad de forma parabólica.

La recuperación del control de un vehículo que franqueara la cuneta se facilitaría aún más si, por el lado del talud del desmonte, se dispusiera una zona revestida1 de inclinación no superior a 2V/3H y de anchura no inferior a la de un coche (2 m).

1 De paso, este revestimiento del talud estabiliza el pie del desmonte, que es la zona

más solicitada.

15

Fig. 11 Revestimiento del contra-talud de la cuneta

La capacidad de unas cunetas bien conservadas suele ser suficiente para evacuar el agua que recogen sin rebasar los niveles admitidos por la citada Instrucción. El recurso a un colector al cual desagüe la cuneta debería ser excepcional. No sólo resulta caro de construir y aún más de conservar; y sus pozos, arquetas, rejillas, etc. representan un riesgo para los vehículos que se salgan de la plataforma.

Donde se dispone un drenaje del firme por medio de capas o mantos drenantes que desaguan a unas zanjas drenantes longitudinales, éstas se suelen disponer bajo las cunetas. Esta práctica requiere la impermeabilización de la cuneta y la construcción de un colector, para evitar que la escorrentía superficial se infiltre por el fondo de la cuneta o penetre por las arquetas de registro del dren. Todo esto se puede evitar si se dispone la zanja drenante (y sus arquetas1) en la berma, contigua al arcén.

5 Elementos longitudinales continuos en la mediana o en las márgenes

Tanto las barreras situadas en la mediana como las plantaciones que se disponen como adorno o para paliar el deslumbramiento se deben diseñar (tipo y posición) y mantener de manera que se eviten reducciones de la visibilidad que incidan en la seguridad. Así, en una curva conviene disponerlas por el lado interior de la mediana.

A partir de una determinada anchura se puede prescindir de los dispositivos para paliar el deslumbramiento. Lo mismo ocurre si la intensidad de la circulación nocturna es tan elevada que no hay ocasión de circular con el alumbrado de carretera: es el caso típico de los accesos urbanos.

1 Estas arquetas, por su pequeño tamaño se integran en la berma sin resaltos.

16

En el proyecto, se deben tener en cuenta explícitamente los desniveles que se puedan producir en el caso de una ampliación del número de carriles, de manera que se evite la necesidad de disponer muros.

Los muros paralelos a la carretera y situados en sus márgenes o en la mediana deben estar retranqueados, de manera que se eviten reducciones de la visibilidad que incidan en la seguridad. Asimismo, si pudieran ser alcanzados por un vehículo fuera de control, su parte inferior debe estar protegida por una barrera de seguridad o por un lecho de frenado, o mejor tener la forma de una barrera de seguridad rígida.

6 Obstáculos aislados en la mediana o en las márgenes

6.1 Generalidades

Los obstáculos aislados tienen una elevada rigidez y poca capacidad de absorción de energía frente a un choque con un vehículo. Un dispositivo para la contención de vehículos (barrera de seguridad, amortiguador de impacto, lecho de frenado) intercala un elemento de menor rigidez y con capacidad para absorber una parte de la energía del choque. Pero estos dispositivos pueden contribuir a reducir la visibilidad y a aumentar la anchura del obstáculo (y por tanto la exposición al riesgo); y siguen representando un peligro en caso de accidente.

Se pueden diseñar directamente estos elementos aislados de manera que, sin merma de sus funciones, por sus características o por su posición no constituyan un peligro o, en todo caso, éste sea menor.

6.2 Apoyos de obras de paso sobre la carretera

Es habitual situar estos apoyos lo más cerca posible de la plataforma, para disminuir la luz del tablero, y proteger a los usuarios mediante barreras de seguridad (preferentemente de hormigón).

Fig. 12 Protección convencional de una pila

17

Si se desea mantener la zona de seguridad en las inmediaciones de los apoyos de una obra de paso, aumentar la luz del tablero1 y evitar la presencia de pilas en la mediana (o de estribos junto a la plataforma) no representa más que un problema económico, en el que se deben valorar explícitamente los costes debidos a la siniestralidad.

Las barreras de seguridad de hormigón que protegen a los usuarios del choque con una pila se pueden acercar más a ésta y disponer paralelas al eje de la carretera, cobijando sus extremos con unos amortiguadores de impacto y añadiendo unos lechos de frenado perimetrales2; todo ello para complementar el sistema de contención de vehículos.

En una mediana muy amplia una pila puede ser considerada como un obstáculo menor que en el caso de una mediana estricta.

En una curva, una pila en el centro de la mediana puede perjudicar la visibilidad de los conductores que circulen por la calzada exterior, por lo que una alternativa sería descentrarla hacia la parte interior de la mediana.

Fig. 13a Protección alternativa de una pila – Planta

1 Disponer de una zona de seguridad de unos 5 – 6 m debería bastar para justificar

unos sistemas de contención más puntuales que continuos. 2 En este caso el tacón de la barrera de hormigón debe estar algo más bajo, pues los

vehículos se hunden algo en el lecho de frenado.

18

Fig. 13b Protección alternativa de una pila - Alzado

Fig. 13c Protección alternativa de una pila - Sección

Los estribos contiguos a la plataforma1 no sólo perjudican la visibilidad disponible en una curva a la derecha, sino que también reducen (y aun anulan) la zona de seguridad. Los muros de acompañamiento representan un peligro especial, pues un vehículo que abandone la plataforma chocará frontalmente con ellos. Resultan mejores los estribos abiertos2: la visibilidad es mayor, y el talud puede no representar un obstáculo peligroso si no es muy inclinado.

Es habitual proteger a los usuarios del choque con un estribo mediante una barrera de seguridad. Igual que en las pilas, se pueden complementar con unos lechos de frenado cuya anchura se puede reducir hasta 1,50 m.

1 Sobre todo si revisten la forma de un muro vertical paralelo a la carretera. 2 Los que tienen un talud entre la plataforma y el apoyo del tablero.

19

Fig. 14 Protección convencional y alternativa de un estribo - Sección

Los lechos de frenado no se pueden disponer contiguos al arcén sin que se interponga una berma; de lo contrario el material del lecho podría invadir la plataforma.

6.3 Soportes de la señalización vertical

Los elementos que sustentan la señalización deberían estar suficientemente alejados de la plataforma, de manera que se mantuviera la zona de seguridad. Sin embargo, las señales y los carteles sustentados no pueden estar muy alejados transversalmente sin comprometer su visibilidad ni su legibilidad.

Los perfiles de los soportes de las señales y de los carteles laterales situados dentro de la zona de seguridad pueden reducir su masa a costa de aumentar su número. Además, deberían disponer de fusibles estructurales que se rompieran en el caso de un choque.

Fig. 15 Fusibles estructurales en señales y carteles laterales

20

Fig. 16 Carteles colgados de cables entre postes apartados

6.4 Báculos y postes SOS

Los báculos de iluminación se suelen diseñar contiguos a la berma para mejorar el alcance de la luminaria. Esto obliga a disponer una barrera de seguridad delante de ellos.

Alejarlos de la plataforma aumenta la seguridad vial, pero supone colocar una luminaria de mayor alcance, o diseñarlos con un vuelo mayor, lo que es más costoso. Eliminar la barrera, en cambio, reduce el coste.

21

Fig. 17 Soluciones para báculos de alumbrado

Los postes SOS también se disponen contiguos al arcén, lo cual representa un peligro tanto para quienes los utilizan como para los vehículos que puedan chocar con éstos. Su utilización no se ve perjudicada si se disponen alejados del arcén.

Fig. 18 Un poste SOS alejado de la plataforma

6.5 Lucernarios

No hay actualmente estudios que indiquen a partir de qué longitudes y anchuras se puede evitar la presencia de lucernarios en la mediana, en correspondencia con obras de paso o de desagüe.

22

El problema de seguridad está relacionado con que un vehículo fuera de control llegue a caer al lucernario o choque con el muro que lo limita, incluso esquivando una barrera de seguridad. Una configuración

23

inadecuada de esta última1 puede representar un peligro adicional, sobre todo en el caso de un choque frontal con ella. Sería más apropiado disponer una barrera longitudinal, y además unos lechos de frenado justamente delante de los huecos.

Se puede restituir la continuidad de la mediana a través del lucernario, disponiendo unas rejillas enrasadas que deben estar diseñadas2 para soportar el peso de los vehículos pesados: esto reduce esta solución a los casos en los que las dimensiones del lucernario son pequeñas.

6.6 Narices en divergencias

Una clase especial de margen la constituyen las narices en una divergencia o salida: precisamente un sitio donde se suelen producir maniobras de última hora.

En ellas la inclinación transversal debe ser la menor posible, pues constituyen una parte importante de la zona de seguridad. También conviene que:

• La superficie pavimentada de la nariz sea la mayor posible.

• Crear una amplia zona de seguridad tras la nariz, explanando el terreno.

• Disponer un lecho de frenado.

En una nariz se debe evitar la presencia de: • Cunetas y otros elementos del desagüe superficial que no sean

franqueables por un vehículo; especialmente los que sobresalgan del terreno (como las impostas), y los que representen una discontinuidad en su superficie (como las arquetas y pozos no cubiertos).

• Cualquier tipo de obstáculo aislado (pila, báculo, cartel lateral3, árbol, etc.).

• El comienzo de las barreras de seguridad situadas junto a los arcenes: la del tronco (que se prolonga en la defensa del apoyo de un paso superior, o en el pretil de un paso inferior), y la del ramal (que se prolonga en la defensa del desnivel entre ambas vías). La nariz se debería situar suficientemente alejada tanto de la obra de paso como del desnivel que necesita la implantación de las barreras.

Donde resulte inevitable la presencia de alguno de estos elementos de riesgo, los usuarios deben estar protegidos por un amortiguador de

1 Por ejemplo, si su arranque se cierra hacia el centro de la mediana. 2 Hay normativa al respecto: UNE 41-300. 3 Se pueden exceptuar los que indican el número de la salida, y los carteles-flecha

situados en isletas encauzadoras; todos ellos son de poca entidad.

impactos1; pero no se debe olvidar que un choque con él representa también un accidente, si bien sustitutorio.

6.7 Pasos a través de la cuneta

Los taludes de los pasos a través de la cuneta están situados transversalmente a la dirección de la circulación, y resultan peligrosos para los vehículos fuera de control, pues el choque con ellos es frontal.

Sería deseable que esos taludes tuvieran una inclinación máxima de 1V/10H2; pero las limitaciones del espacio y los problemas del drenaje superficial3 a menudo hacen que ese límite aumente a 1V/6H.

Las boquillas de la obra de desagüe deben ir provistas de una rejilla transitable, abatible para facilitar su limpieza.

Fig. 19 Ejemplos de pasos de seguridad a través de la cuneta FUENTE: Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras. Unidad de Conservación y Explotación de Teruel

6.8 Pasos a través de la mediana

Los pasos a través de la mediana no deben representar una discontinuidad en las barreras de seguridad que se hayan dispuesto antes y después del paso para evitar el cruce de la mediana. Además, el inicio de una barrera de seguridad tras una discontinuidad exige la protección de los usuarios frente a los impactos frontales contra su extremo.

En correspondencia con el paso, las barreras de seguridad suelen ser desmontables, para facilitar la puesta en servicio de aquél. A menudo se acercan al eje de la mediana, de manera que haya sitio fuera de la plataforma para los equipos que las montan y desmontan. La variación

1 No por una barrera de seguridad, pues el impacto contra su extremo sería frontal. 2 Sobre todo donde la velocidad sea elevada. 3 Con frecuencia hay una obra de desagüe paralela a la dirección del tráfico, con cuyas

boquillas pueden chocar frontalmente los vehículos.

24

25

de su alineación en planta se debe hacer con suavidad, de manera que no se exceda el retranqueo máximo de 1 m por cada 20 m de recorrido que exige la Orden circular 321/95TyP.

En los extremos de un paso a través de la mediana, la restitución de la continuidad longitudinal de la cuneta no debe dar lugar a la presencia de elementos que puedan constituir un peligro en el caso de un choque frontal con ellos. Se pueden aplicar soluciones análogas a las de los pasos a través de la cuneta.

6.9 Maceteros

Los maceteros situados a lo largo de la mediana o de las márgenes, además de dejar una zona de seguridad de suficiente anchura, deben disponer de un muro frontal corrido, sin salientes ni aristas.

6.10 Isletas en enlaces

Las isletas de gran tamaño que quedan en el interior de los ramales del tipo lazo, entre ramales situados en el mismo cuadrante, o entre éstos y el tronco, suelen estar a un nivel distinto de la rasante de esas vías, requiriendo la implantación de barreras de seguridad1 (si están más bajas), o reduciendo la visibilidad (si están más altas).

Además de mejorar el aspecto del enlace, su seguridad vial aumenta si se explanan estas isletas, conformando unas superficies regladas cuyas generatrices se apoyen en las vías perimetrales de la isleta. Desaparece la necesidad de disponer barreras de seguridad, y aumenta la visibilidad.

7 Conclusiones De manera análoga a cómo ha asumido los sobrecostes debidos al respeto al medio ambiente, la Sociedad puede y debe asumir el aumento de costes que se produzcan como consecuencia de mejorar la seguridad viaria.

Si la Sociedad quiere reducir las víctimas de los accidentes de circulación, es necesario desarrollar una nueva mentalidad para el diseño de nuestras carreteras (sobre todo las de altas prestaciones), y desarrollar y aplicar unos criterios y unas herramientas que faciliten esta tarea.

En el proceso de diseño de una carretera se adoptan unas decisiones que deben tener presente de una forma explícita el objetivo de mejorar el nivel de seguridad.

A menudo se argumenta que basta cumplir la normativa para que la vía incorpore de forma implícita una seguridad suficiente. Esto dista 1 Debido a la fuerte curvatura de los ramales, el ángulo de choque con la barrera suele

ser superior al admisible.

26

mucho de ser cierto, tanto para cada elemento aislado como para su combinación; y aunque lo fuera, no eximiría de realizar una evaluación explícita y coordinada de los elementos del diseño.

• La anchura de la mediana es un elemento muy importante para la seguridad viaria, y su elección no se puede basar sólo en criterios exclusivamente ambientales, como a veces ha ocurrido.

• Lograr que las zonas adyacentes a la plataforma por la que se circula sean lo más seguras posible parece un camino adecuado para reducir el número de accidentes y de víctimas.

A falta de que se implanten definitivamente en los estudios y en las obras de carretera unas auditorías de seguridad viaria1, se ha abogado por incluir en los proyectos de carretera un Anejo de seguridad vial.

Parte del problema con el que tropieza la implantación de estos métodos se encuentra relacionada con la falta de un contenido definido. No obstante, muchos profesionales coinciden en la necesidad de realizar una evaluación integral de la seguridad que proporcionan los elementos de la carretera, explicitando los criterios de su diseño, comparando distintas soluciones específicas, y eligiendo las que definan un mejor perfil de seguridad para la vía. El Anejo de seguridad vial puede constituir el soporte material de unos criterios específicos de diseño relacionados con la seguridad de los elementos proyectados, que permita al menos contrastarlos de forma explícita con otros criterios, como los ambientales.

A semejanza de la evaluación del impacto ambiental en las etapas previas de planificación y planeamiento, se va a establecer en la Unión Europea la obligación de llevar a cabo una evaluación del impacto en la seguridad viaria. El ámbito del análisis es de orden territorial, y tiene en cuenta todas las vías del territorio estudiado, sin consideraciones de titularidad ni de orden competencial, buscando la optimización de la seguridad en el conjunto de la red. Así se puede llegar a determinar unas medidas complementarias al proyecto, que minimicen los efectos negativos sobre los tramos existentes y que no sean objeto de actuación.

De esta forma, a la hora de analizar y decidir las soluciones más adecuadas, el objetivo de la seguridad viaria estará en igualdad de condiciones con el de la integración ambiental.

1 El 5 de octubre de 2006 se ha publicado una propuesta de Directiva del Parlamento

Europeo y del Consejo sobre la gestión de la seguridad en las infraestructuras viarias, que hará obligatorias las auditorías al menos en las carreteras de la Red transeuropea.

27

8 Actuaciones futuras Las propuestas contenidas en este artículo abren la puerta a estudios de investigación que ayudarían al objetivo final de mejorar la seguridad viaria.

El diseño propuesto para las márgenes de la carretera se ha inspirado en normas o prácticas vigentes; pero un estudio más completo del comportamiento de un vehículo fuera de control al interaccionar con ellas mejoraría la propuesta. Por ejemplo:

• Las normas de desagüe y drenaje debieran potenciar el uso de elementos que tuvieran en cuenta la seguridad viaria.

• El desarrollo de señales verticales de orientación colgadas de cables abriría la puerta para alejar del borde de la plataforma unos soportes muy rígidos.

• El estudio de los lechos de frenado (forma, dimensiones y materiales: áridos, goma o polímeros) optimizaría su uso.

• El estudio de criterios de seguridad viaria para las plantaciones y ornamentaciones de las carreteras.

ROAD

MEDIANS

Sydney

National Association of Australian State Road Authorities - 1984


TRADUCTOR GOOGLE [email protected] FRANCISCO JUSTO SIERRA [email protected] INGENIERO CIVIL UBA Beccar, octubre 2009

2/28 NAASRA – AUSTRALIA 1984


First Published 1984 © National Association of Australian State Road Authorities National Library of Australia Card Number and ISBN 0 35588 156 9 Pueden reproducirse resúmenes de esta publicación, sujetos al debido reconoci-miento de la fuente. Aunque se cree que al momento de su impresión esta publicación es correcta, la Association of Australian State Road Authorities (NASRA) no se responsabiliza por cualesquiera consecuencias que surjan por el uso de la información en ella conteni-da. Quienes usen la información contenida en la publicación deben aplicar y confiar en su propia habilidad y juicio para tratar la cuestión particular que están conside-rando.


MEDIANAS DE CALZADAS DIVIDIDAS 3/28


PRÓLOGO La Asociación Nacional de Autoridades de los Caminos Estatales Australianos (NAASRA) trabaja hacia la uniformidad de la práctica en el diseño, construcción y aspectos de los usuarios de caminos y puentes y, con este propósito a la vista, se encarga de la preparación y publicación de especificaciones, manuales y guías en materia de normas y procedimientos generales. Este libro está destinado a ayudar en la planificación y diseño de las medianas de caminos arteriales nuevos, o a mejorar los caminos existentes. No está destinado a ser utilizado como un manual de práctica, pero resume las características y funcio-nes esenciales de las medianas, da rangos de los parámetros para la ubicación y diseño, e indica los principales criterios por los que se evalúa la necesidad de me-dianas. Gran parte del material contenido en este libro se basa en la práctica de la Autoridad de Caminos Estatales Australianos, influida por investigaciones recientes y la prácti-ca actual en otros países. La gran variedad de caminos y las condiciones bajo las cuales se utilizan las medianas impide especificar parámetros rígidos, y los valores dados deben usarse con pleno conocimiento de la importancia de las condiciones locales, políticas y prácticas. 1984




ÍNDICE Página Sección 1. INTRODUCCIÓN 1 Sección 2. CRITERIOS DE EVALUACIÓN 3 General 3 Tránsito 3 Peatones 5 Otras consideraciones 5 Sección 3. ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL 7 General 7 Anchura de Mediana 7 Consideraciones Urbanas 7 Consideraciones Rurales 9 Ancho Variable 10 Calzadas Independientes 10 Configuración de Mediana 12 Pendiente Transversal 12 Banquinas de Mediana y Separaciones 13 Aplicación 13 Medianas Deprimidas 13 Medianas Elevadas 13 Sección 4. OBERTURAS DE MEDIANA 14 Consideraciones Urbanas 14 Consideraciones Rurales 15 Provisión para Desarrollo de Tierra Frentista 15 Diseño de Aberturas de Mediana 15 Sección 5. TRATAMIENTO SUPERFICIAL Y PAISAJISMO 17 Sección 6. DRENAJE 19 Drenaje Subterráneo 19 Drenaje Longitudinal 19 Sección 7. BARRERAS DE MEDIANA 20 General 20 Accidentes por Cruce de Mediana 22 Caminos Rurales 22 Vías Urbanas 22 Barreras en Taludes Empinados 23 Protección en Postes de Servicios Públicos y Semáforos 24 Postes de Alumbrado 24 Postes de Semáforos 24 Barreras Antirresplandor 24




Sección 1 INTRODUCCIÓN

La mediana se define como una "franja del camino no usada normalmente por el tránsito vehicular, que separa carriles de tránsito opuestos". En la Figura 1 se ve que esta definición incluye las banquinas de la mediana y los espacios libres. Las medianas adoptan diversas formas según:

• su ubicación en zonas urbanas o rurales, • cantidad de espacio disponible, • prioridades para usar el ancho de camino disponible, • volúmenes de tránsito, • niveles de servicio, y • características de seguridad de los caminos considerados.

La provisión de tramos cortos de mediana, junto con intersecciones canalizadas aisladas, no está específicamente discutida en esta guía. Esto se explica en las publicaciones de NAAS-RA “Guía para Práctica de Ingeniería Vial”, y en la “Guía Interina para Diseñar Interseccio-nes a Nivel”. Se pretende que este documento se utilice para guiar la política de medianas, y no como un manual de diseño. En lugar de presentar valores mínimos de diseño, esta publicación sugiere los rangos de los parámetros de algunos o todos los atributos deseables de las medianas,. En su mayoría, los caminos rurales se diseñan para la mayor gama de velocidades de operación, y los caminos urbanos para velocidades más bajas. Cuando las vías urbanas se diseñen para velocidades de operación más altas que 80 km/h y con control de acceso, pueden ser más apropiadas las consideraciones de diseño vial rural. Las medianas pueden construirse como parte del diseño de la sección transversal original o agregadas más tarde, al cambiar las circunstancias. Sus funciones principales son separar corrientes de tránsito opuestas y limitar las zonas de conflicto del tránsito que gira, lo cual reduce significativamente el riesgo de colisiones graves y aumenta la seguridad del camino. Además, las medianas pueden:

• reducir los conflictos con el tránsito vehicular que espera girar a la izquierda* (me-diante la provisión de carriles de giro protegido)

• proporcionar un espacio para albergar el tránsito que cruza intersecciones no sema-forizadas (permite cruzar las calzadas en dos maniobras separadas)

• reducir el deslumbramiento de faros • proporcionar zonas de recuperación de vehículos fuera de control • proporcionar zonas de parada de emergencia • proporcionar refugios peatonales • reducir la turbulencia de aire entre tránsito opuesto • acomodar las diferencias de nivel entre las calzadas • proporcionar espacio para mejorar la amenidad visual mediante el ajardinamiento • proporcionar áreas para ubicar mobiliario vial en el lado izquierdo* de las calzadas

(donde sea necesario suplementar el mobiliario ubicado en el lado derecho* de las calzadas multicarriles).

* Inverso en el original australiano. En la Argentina se circula por la derecha.




Sección 2 CRITERIOS DE EVALUACIÓN 2.1 GENERAL Los criterios para instalar medianas varían entre vías urbanas y rurales. En zonas URBANAS, las operaciones de tránsito se ven muy afectadas por el ancho y nú-mero de los carriles de tránsito. A menudo, las restricciones financieras y otras controlan la anchura total de la zona-de-camino disponible, y limitan las posibilidades de proporcionar medianas. Normalmente, las medianas no se instalan en caminos de menos de cuatro carri-les de ancho total, pero se recomienda incluirlas al planear caminos de cuatro carriles, en particular para nuevos desarrollos urbanos. La modificación de cuatro carriles actuales para dar cabida a medianas, incluso angostas, es difícil y costosa, aunque pueda justificarse por razones de seguridad vial. La planificación para la instalación de medianas en caminos de cuatro carriles de alto volu-men debe tener en cuenta las dificultades que pueden derivarse de vehículos estacionados o descompuestos en el carril del lado del cordón. En zonas RURALES, usualmente las medianas se incorporan en todas los caminos de cua-tro carriles o más, como parte de la práctica normal de planificación. A continuación se ex-ponen los criterios principales para evaluar la necesidad de las medianas. 2.2 TRÁNSITO Usualmente, las condiciones del tránsito urbano se caracterizan por:

• intersecciones y empalmes cercanamente espaciados, con numerosos movimientos de giro a la izquierda,*

• frecuentes puntos de acceso a la propiedad privada, y • estacionamiento intermitente contra el cordón.

Bajo estas condiciones, las medianas resultan beneficiosas para los caminos urbanos del más alto volumen, y en particular para caminos de cuatro o más carriles. En general, el TMDA para el que se justifican las medianas en una vía urbana de cuatro carriles está en el rango de 12000-16000. Sin embargo, la distribución horaria de los volúmenes de tránsito, la naturaleza de la composición del tránsito y el nivel general del servicio prestado pueden afectar los volúmenes para considerar las medianas. Comúnmente, el TMDA al cual son deseables caminos de cuatro carriles divididos en zonas rurales está en el rango de 4000-8000, y depende de nuevo del nivel de servicio a prestar, la distribución horaria de los volúmenes de tránsito y de la norma general de diseño geométri-co del camino. La Sección 2 de la publicación NAASRA "Guía Práctica de la Ingeniería de Tránsito" revisa exhaustivamente la capacidad y los niveles de servicio. * Inverso en el original australiano. En la Argentina se circula por la derecha.




Mediana angosta en convexidad fuerte (vista espejada)




2.3 PEATONES Las medianas pueden ser de considerable beneficio para los peatones al cruzar la calle. En las situaciones en que los movimientos de los peatones están demasiado dispersos como para acomodar con semáforos en intersecciones o a mitad-de-cuadra; por ejemplo adyacen-tes a los desarrollos de centros de compra tipo franja, las medianas dividen el camino en dos segmentos. Esto puede ser ventajoso, incluso con volúmenes de tránsito inferiores a los que justificarían la duplicación de calzadas. 2.4 OTRAS CONSIDERACIONES Las medianas pueden justificarse por la ocurrencia de particulares patrones de accidentes, que a menudo comprenden vehículos que giran a la izquierda, antes que los volúmenes de tránsito alcancen los niveles generales como para considerar cuatro carriles. Un número inusualmente alto de choques frontales, golpes laterales y choques traseros, que compren-dan a vehículos que giran a la izquierda*, indicarían tal justificación. Estos choques podrían esperarse en caminos de cuatro carriles con múltiples locales comerciales e industriales, y accesos a las propiedades privadas.

Calzadas de nivel escalonado con empinada mediana angosta (vista espejada)




Las medianas pueden aumentar la seguridad en las convexidades agudas donde no pueda mejorarse la distancia visual de detención, mediante el impedimento de los giros a la iz-quierda para entrar o salid de una propiedad, e inoportunas maniobras de adelantamiento en una zona peligrosa. La presencia de una mediana con cordones también realza la delinea-ción del alineamiento vial. A veces, la capacidad y seguridad de los caminos de cuatro carriles indivisos en zonas-de-camino restringidas pueden mejorarse mediante medianas angostas, que redistribuyen los movimientos de giros a la izquierda, hacia lugares donde puedan proveerse semáforos y/o vías de giro izquierda. Las dificultades causadas por las grandes diferencias de nivel transversalmente a la zona-de-camino pueden mitigarse mediante el tratamiento dividido, aunque los flujos de tránsito no sean suficientemente grandes como para justificar la instalación de la mediana normal. Incluso modestas pendientes transversales a veces pueden dificultar la provisión de accesos a la propiedad, y las calzadas de dos niveles, con la diferencia salvada en la medianas, pueden aliviar tales problemas. La división de las calzadas en terreno accidentado, con la consiguiente provisión de media-nas, puede reducir significativamente el movimiento de suelos, y las resultantes rasantes independientes pueden ayudar a ajustar más armoniosamente los caminos al paisaje. La necesidad de proveer carriles auxiliares para adelantamientos, debida a las distancias visuales restringidas y/o un alto porcentaje de vehículos grandes de movimiento lento, pue-de llevar a considerar la provisión de extensas longitudes de camino multicarril. En tales si-tuaciones, la seguridad se puede mejorar considerablemente mediante la provisión de me-dianas angostas de bajo costo.




Sección 3 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

3.1 GENERAL Raramente, los entornos rurales del camino impiden elegir el diseño de la mediana. Sin em-bargo, a menudo la naturaleza más desarrollada de las zonas urbanas deja al proyectista con opciones restringidas de anchura o configuración de la mediana, especialmente cuando las medianas se añaden después de la construcción inicial. El desarrollo frentista cerca de la línea de edificación y la necesidad de reubicar servicios, a menudo de considerable costo, pueden conducir a normas menores que las deseables. Sin embargo, incluso las medianas angostas cumplen funciones útiles para gestionar el tránsito y mejorar las operaciones de tránsito. 3.2 ANCHO DE MEDIANA 3.2.1 Consideraciones Urbanas En general, la eficacia operativa de las medianas aumenta con el aumento del ancho de la mediana; sin embargo, hay dos factores que pueden limitar los anchos por seleccionar.

a) En las intersecciones señalizadas, entre el final de una fase y el comienzo de la si-guiente debe permitirse el tiempo de evacuación de la mediana. Por lo tanto, el an-cho de las medianas aumenta el tiempo perdido y reduce la capacidad de manejo de la intersección.

b) A menudo, el espacio adicional disponible en la sección transversal puede servir a un propósito más útil que la provisión de medianas más anchas de lo necesario, a favor de proteger a los vehículos que giran a la izquierda*. Este espacio proveerá mayor área de maniobra en los carriles externos, en particular donde el estacionamiento, ci-clistas u otra fricción lateral exista.

No pueden establecerse reglas definidas en relación con la adopción de anchos; si bien en general los anchos deberían estar en equilibrio con el resto de las secciones transversales. Las siguientes consideraciones ayudarán a determinar el ancho apropiado para lugares concretos.

i. Pueden requerirse anchos mayores que 8 m para obtener la plena separación de las corrientes de tránsito de opuesto sentido, y proporcionar vías razonables para los gi-ros en U, aunque en zonas urbanas rara vez son viables anchos mayores que 5 a 6 m. En las intersecciones las intersecciones no semaforizadas, los anchos de 5 a 6 m son suficientes para albergar a los coches normales, mientras que en las intersec-ciones semaforizadas los anchos mayores pueden hacer inaceptables los tiempos de evacuación.

ii. Los anchos de 4 a 5 m representan dimensiones mínimas "deseables", ya que permi-ten vías de giro protegido de 2,5 a 3 m de ancho, con 1,5 a 2 m remanentes. Estos remanentes son adecuados para refugios peatonales y para ubicar postes de semá-foros, pero pueden inhibir los giros-U, si las calzadas adyacentes son angostas.




iii. Las medianas de 1,8 a 2 m dan separación razonable entre los flujos de tránsito opuestos alejados de las intersecciones. Se dispone de espacio para barreras de mediana si fueran necesarias, y para proteger adecuadamente a los peatones cuan-do sus movimientos de cruce sean dispersos. Ellos no permiten el pleno desarrollo de espacios protegidos para giros a la izquierda. Esta deficiencia se puede superar si es posible localizar ensanchamientos en las intersecciones, como se indica en la fi-gura 2. Sin embargo, incluso con estos anchos básicos de mediana, los vehículos que giran a la izquierda pueden obtener algún tipo de protección mediante la utiliza-ción de todo el espacio de la mediana, dejando así los carriles adyacentes relativa-mente despejados.

iv. Las medianas angostas, menores que 1,8 m de ancho, todavía pueden realizar una valiosa función de administración del tránsito al separar las corrientes de sentido opuesto, impedir los giros a la izquierda al azar, acentuar el alineamiento y proveer cierto grado de protección peatonal.

v. Las líneas pintadas con reflectores también pueden usarse en lugar de medianas elevadas. Éstas tienen el inconveniente de ser difíciles de ver en condiciones de humedad o en la noche y no controlan la disciplina del conductor, tanto como lo hacen las medianas elevadas. La "Seguridad de Barras" representa un compromiso entre las líneas de pintado y las medianas completamente elevadas. Las desventajas de las barras de seguridad son:

o el control de los movimientos de giro o el acceso no es tan eficaz como con medianas elevadas,

o se dañan fácilmente, o tienden a acumular suciedad, o pueden ser peligrosas para los motociclistas y ciclistas, y o pueden ser peligrosas para los peatones.

Mediana pintada con color contrastante y barras de seguridad (vista espejada)




3.2.2 Consideraciones Rurales La función principal de las medianas rurales es separar los flujos de tránsito opuestos. En Australia no se realizaron estudios importantes sobre la anchura óptima de la mediana para los caminos rurales, pero la investigación extranjera indica que más del 90% de los vehícu-los salidos desde el camino se desvían menos de 15 metros desde el borde del pavimento y el 80% menos de 10 m. (Véase Referencias 2, 3 y 4). Así, en ausencia de datos de Austra-lia, por motivos operacionales y de seguridad la conclusión general que puede alcanzarse es que cuanto más anchas sean las medianas rurales, mejor. Las dimensiones anteriores deben utilizarse como guías, pero en general se puede afirmar que donde no haya altas restricciones por zona-de-camino y volumen de tránsito, los 15 m pueden tomarse como un ancho mínimo deseable. Cuando los costos de proveer anchas medianas sean altos debido a, por ejemplo, el costo de la adquisición de tierra o terraplenes significativos, el ancho de la mediana puede reducirse. El criterio esencial debe ser la efi-ciente utilización de los fondos. Los gastos excesivos en un proyecto (por ejemplo, para eli-minar pequeños porcentajes remanentes de accidentes por cruce de mediana) podría signi-ficar el abandono de mejoras más fundamentales y de disposiciones de seguridad en otras caminos, con una resultante reducción de los beneficios comunitarios globales.




Donde no puedan proveerse los anchos de mediana deseables, pueden utilizarse barreras de mediana, para proteger contra los potenciales graves accidentes frontales por cruce de mediana. Alrededor de 1,5 a 2 m (incluyendo las separaciones), en los carriles directos se considera el ancho efectivo mínimo a proveer. En general, las anchuras de las medianas rurales no deben ser menores que 7 m. 3.2.3 Ancho Variable La anchura de las medianas no necesita ser constante; puede variar para adaptarse a distin-tas necesidades en lugares separados. Para una velocidad de 80 km/h o superior, es de-seable que los cambios se realicen sin efectos indeseables sobre los alineamientos de los carriles directos. Esto es menos importante a bajas velocidades, unos 60 km/h, donde los suaves alineamientos no son tan críticos. La Figura 2 muestra dos tratamientos alternativos para una situación típica urbana; una mediana de ancho medio (5 metros) constante que provee vías de giros protegidos en intersecciones regulares, y un tratamiento alternativo cuando la mediana se estrecha entre las intersecciones principales para disponer espacio adicional en los carriles externos, en este caso para estacionamiento. En la construcción del ancho inicial puede reservarse espacio para ampliación futura del número de carriles. 3.3 CALZADAS INDEPENDIENTES No hay un valor intrínseco en proveer medianas de forma constante. Es recomendable la construcción de calzadas alineadas y conformadas independientemente. Los siguientes son algunos de los beneficios que se pueden obtener:

• alguna optimación del diseño para cada sentido de circulación • alguna optimación de las pendientes transversales de mediana • reducción del resplandor de los faros delanteros • reducción de los efectos potenciales de accidentes por cruce de la mediana • reducción de los costos de movimiento de suelos • una mezcla más armoniosa del camino con el terreno circundante • simplificación deL drenaje.

En general se convino en que calzadas opuestas no deben permanecer fuera de la vista de los conductores durante períodos apreciables. Esto es particularmente importante en situa-ciones en los conductores pueden estar alternativamente entre las secciones de una y dos calzadas y secciones divididas, o cuando no existe el control total de acceso. En las inter-secciones, las dos calzadas deben estar siempre visibles.




Mediana urbana angosta de ancho variable (vista espejada)

Mediana rural deprimida al frente con calzadas independientes al fondo

(vista espejada)




3.4 CONFIGURACIÓN DE LA MEDIANA Medianas pueden ser elevadas o deprimidas, y las secciones transversales tipo se muestran en la Figura 1. En general, las medianas deprimidas son preferibles para el entorno de ma-yor velocidad de los caminos rurales, donde por lo general pueden adoptarse satisfactoria-mente medianas amplias. Las medianas más angostas, como las de las zonas urbanas, ge-neralmente son elevadas con cordones montables o semimontables. La velocidad baja del ambiente urbano reduce el peligro de choques por cruce de la mediana. También reduce las consecuencias de cualquier accidente resultante por la pérdida de control de un vehículo al golpear el cordón de la mediana, incluso en tránsito bastante pesado. De día y de noche, las medianas deben distinguirse claramente de los carriles. Por lo gene-ral, las medianas sin pavimentar (rurales) cumplen este requisito, sin necesidad de trata-miento específico, pero las banquinas pavimentadas de mediana pueden un tratamiento con material de color o textura contrastante, o con rayas adecuadas. Los cordones actúan como delineadores adecuados para las medianas angostas de uso común en las zonas ur-banas. Sin embargo, el mantenimiento y limpieza regular son necesarios para retener razo-nable visibilidad nocturna, y también puede requerirse el alumbrado público. 3.5 PENDIENTE TRANSVERSAL No hay limitaciones conceptuales sobre la pendiente transversal de las partes no transitadas de las medianas, especialmente en situaciones de zona-de-camino de ancho, y a menudo se usan con éxito muros verticales. Sin embargo, cuando la caída transversal supera el 1:6 (17%), 6, se considera necesario algún tipo de barrera en la parte alta de la mediana. En general, las medianas deben ser tan planas como sea posible, atendiendo a las necesida-des del drenaje. Esto es de particular importancia cuando se espere tránsito peatonal regu-lar o uso de sillas-de-ruedas (referencias 1 y 4).

Calzadas de perfil escalonado con canteros ajardinados (vista espejada)




Para las partes transitables (aberturas de mediana), en general de proyectan pendientes del 3% al 5%. Las pendientes más empinadas se usan en las zonas urbanas, debido a las limi-taciones impuestas por la zona-de-camino restringida y las frecuentes intersecciones. De ser posible, para los giros de tránsito deben evitarse las pendientes adversas. 3.6 BANQUINAS DE MEDIANA Y SEPARACIONES 3.6.1 Aplicación Como se definió, las separaciones (espacio libre, cantero, residual) forman parte de la me-diana y se incluyen algunas guías generales. Sin embargo, las prácticas de NAASRA sobre las separaciones son variadas. 3.6.2 Medianas Deprimidas Son deseables banquinas de mediana de por lo menos 1 m de ancho en caminos de cuatro carriles con mediana deprimida. Esto da a los conductores una zona segura dónde recupe-rarse de pequeñas desviaciones, y minimiza el desgaste del borde del pavimento. Los an-chos suficientes para acomodar vehículos averiados, entre 2 y 2.5 m, son preferibles cuando hay más de dos carriles en cada sentido, especialmente en tránsito pesado o caminos de alta velocidad. 3.6.3 Medianas Elevadas A menudo, para medianas elevadas se proporcionan separaciones de hasta 0,5 m entre borde de carril y cordón, pero, cuando las restricciones de la sección transversal son graves, pueden situarse los cordones en el borde de la calzada. Consideraciones similares se apli-can cuando se utilizan barreras de mediana de hormigón.




Sección 4 ABERTURAS DE MEDIANA

4.1 URBAN CONSIDERACIONES Casi toda vía urbana arterial sirve al menos dos funciones: atender el tránsito local y el tránsito directo. El local es mejor servido mediante conexiones frecuentes a las calles lo-cales, dado que los caminos arteriales usualmente son parte integral del esquema de ca-lles locales. En cambio, el tránsito directo es mejor servido al minimizar las conexiones locales. Frecuentemente, estos requisitos están en conflicto. Por lo tanto, las políticas sobre aberturas de mediana en las zonas urbanas deben equi-librar el nivel de servicio local para los tránsitos local y directo, a menos que práctica y económicamente sea posible construir caminos separados para servir a cada función. Los factores siguientes deben considerarse al determinar la ubicación de las aberturas de mediana en las zonas urbanas:

i. generalmente. en los caminos más importantes deben considerarse distancias entre aberturas de mediana de hasta 500 metros, con las aberturas principales asociadas con intersecciones de cuatro carriles o cruces principales; pueden pro-veerse aberturas intermedias en cruces de menor importancia,

ii. donde se provean vías auxiliares de giro izquierda la separación no debe ser me-nor que 100 m,

iii. aberturas más frecuentes pueden ser ventajosas para medianas angostas donde favor de las franjas horarias de inflexión protegidas no pueden ser prestados, de forma más eficaz que se puede hacer uso, haciendo de los vehículos, las lagunas oí en el flujo de tránsito en conflicto. Los beneficios de esta estrategia, sin em-bargo, deben sopesarse las ventajas más general-jas de concentrar todos los in-flexión de tránsito en lugares controlados,

iv. la provisión de vías de servicio como auxiliares de arterias urbanas pueden mini-mizar el número de conexiones a estas rutas, y reducir así el número de apertu-ras medio necesario para proporcionar un acceso adecuado para el tránsito local,

v. aberturas especiales mediana para importantes generadores de tránsito local a menudo puede ser más eficiente que permita a los movimientos adicionales (in-cluyendo giros) en las aberturas adyacentes, Aberturas

vi. no se debe proporcionar en cada calle de menor importancia si el espacio de las calles laterales, es pequeña, si numerosos movimientos a corto tejido podrían ser ex esperaba, o si dos calles laterales a ambos lados de la forma ción camino una intersección, Las aberturas

vii. no se debe proporcionar en las calles laterales, que están muy cerca de las inter-secciones principales, si su presencia podría afectar el funcionamiento de las in-tersecciones, Aberturas

viii. no se debe proporcionar en el que sería contrario a los intereses de cualquier área amplia las propuestas de control de tránsito a través de la escala para elimi-nar el tránsito desde el sistema de calles locales, y Aberturas

ix. no se debe proporcionar en los lugares donde, debido a la geometría horizontal o vertical del camino, la circulación de vehículos que utilizan las aberturas no sería claramente visible para los usuarios del camino




4.2 CONSIDERACIONES RURALES En la mayoría de los caminos rurales arteriales, los volúmenes de tránsito no justifican la separación de niveles con los caminos secundarios transversales. Generalmente, el acceso a los caminos principales se hace cipales de conexión y cruce de caminos, así como a los caminos secundarios intermedios, por disposición de las aberturas en la mediana. Caminos secundarios deben modificar cuando sea necesario para Iocations más adecuado para ga-rantizar que seguro libre se proporcionan reuniones. La mediana de las aberturas de vuelta en U en las zonas rurales subdesarrolladas deben ser de al menos 1 kilometro de separación y de preferencia hasta 2 km, dependiendo de las condiciones de tránsito de la autopista. Este espacio puede ser reducida si el coste de la prestación satisfactoria de sistemas locales, además de las avenidas principales, no puede ser justificada. A medida que más intensivo de la tierra oc-curs desarrollo fachada, aberturas de giros se pueden prestar a intervalos de unos 500m. 4.3 PROVISIÓN PARA FRENTE DE TIERRAS DE DESARROLLO La presencia de arterias genera oportunidades para el establecimiento de comer-ciales! las empresas al servicio de las necesidades específicas de los viajeros (por ejemplo, combusti-ble, reparaciones, en materia de alojamiento), o para actividades de carácter más general que se limita a exigir el acceso a la red de caminos arte-rial. En general, el acceso a las avenidas principales se debe obtener de la red de caminos locales, sin la prestación de los distintos orificios mediana. Fachada de desarrollo de la tierra a lo largo de arterias urbanas tiene un impacto más grave sobre el funcionamiento de la red de caminos de lo que lo hace en las zonas rurales, debido a su carácter más concentrado. La presencia de grandes generadores de tránsito, tales co-mo centros comerciales regionales, hospitales o aeropuertos, requiere una consideración especial más allá de los límites de cada sitio, si los efectos de la generación de tránsito en el sistema circundante se minimiza. Disposición de los cruces adecuados y asociados mediana aberturas forma parte de esa consideración. 4.4 DISEÑO DE LA MEDIANA APERTURAS Los principios para el diseño de aperturas de la mediana son similares a aquellos para el diseño de las islas y otros dispositivos de canalización. Estos se exponen en las publicacio-nes NAASRA "Guía Práctica de la Ingeniería de Tránsito" y "Guía provisional para el Diseño de Intersec-ciones en el grado". En general, el tamaño y la forma de las aberturas están de-terminados por los requisitos de giro de la ruta de vehículos autorizados a usarlas. Los principales tipos funcionales de las aberturas que deben considerarse son: (a) Los orificios de la izquierda se vuelve. Este tipo de apertura es de uso común para las uniones en el grado y la intersección-ciones, y deben permitir la vuelta a la izquierda los mo-vimientos desde o hacia el coche adyacente riageways. Una bala forma de nariz es gene-ralmente preferida para este tipo de aper-tura, ya que se corresponde bien a la ruta de ac-ceso de giro de los vehículos. (b) Los orificios de giros. Para mediados de situaciones en las categorías U-son necesarios instalaciones a su vez, forma semicircular en las aberturas de hocico son más adecuadas para las rutas de acceso de vehículos a ser-da. Cubierto ranuras de inflexión son deseables si la anchura de la mediana adecuada está disponible.




La figura 3 indica los principios generales de los dos tipos de apertura.




Sección 5 TRATAMIENTO SUPERFICIAL Y JARDINES

Medianas debe aparecer atractivo y ¡de acuerdo con el tratamiento estético general de todo el camino. El tratamiento de la superficie aprobada, por tanto, representan un compromiso entre la facilidad de mantenimiento, la rentabilidad inicial y la apariencia. Hay una amplia gama de opciones a un proyectista para proporcionar tratamiento de super-ficie atractiva en las zonas urbanas. Casi cualquier forma de tratamiento puede ser adopta-do, de conformidad con las prácticas del Estado Road Authority, siempre que: las medianas se distinguen claramente de las calzadas adyacentes, No existe ningún efecto perjudicial sobre la seguridad vial, y la mantenimiento se reduce al mínimo, en aras de la economía y la seguridad del personal de mantenimiento. Cuando haya peatones cruzando importantes movimientos de una variedad de programas específicos-visiones se puede hacer, incluyendo:

• superficies pavimentadas o de cruce en lugares vacíos en las plantaciones, • protección adicional en forma de una valla o un dispositivo similar dentro de la media

(Esto eliminará los movimientos de los peatones en lugares peligrosos y garantizar que los peatones deben ejecutar dos movimientos separados para completar una cruz-ción en cualquier punto determinado), y

• Secciones gota para permitir cochecitos o carritos.

Mediana urbana pavimentada con ranuras de drenaje (vista espejada)




Medianas Rural son generalmente mejor dejar ¡n su estado natural, ya que este medio mi-nimiza la perturbación ambiental, así como la construcción y los costos de mantenimiento. Puede ser conveniente tanto para la vegetación natural y plantaciones especiales que se utilizan en las medianas FÃ ¡¡un equilibrio adecuado tratamiento paisajístico s necesario. En el ambiente característico de velocidad de caminos rurales, una franja de 8 m a 10m de an-cho, desde el borde del pavimento, generalmente se mantiene libre de obstrucciones que puedan presa de la edad de un vehículo errante o herir a sus ocupantes. Por ello, toda la plantación en esta zona debe restringirse a las especies que no alcanzan tallo o tronco diá-metros mayores de 75mm a 100mm. Cuando el valor estético con un stand de la vegetación natural se ha elevado, lo que impide su eliminación o modificación, debe ser tratado como cualquier otro ob-ción que razonablemente no se puede mover, y contar con una barrera de protección. Tal decisión, sin embargo, sólo debe hacerse después de la debida considera-ción de cualquier accidente registros y / o la probabilidad de accidentes y es probable que los costos




Sección 6 DRENAJE

6.1 DRENAJE SUBTERRÁNEO El grado de drenaje subterráneo de drenaje depende de los criterios adoptados para la pa-vimentación del camino general, o el tramo de camino en particular, así como la capacidad que se puede proporcionar en la intervención primaria de alcantarillado. 6.2 DRENAJE LONGITUDINAL La interceptación de los drenajes primarios medianas deprimidos generalmente en forma de longitudinal vees central o zanjas de fondo fiduciario. Sus capacidades se rigen por las sec-ciones transversales de la mediana y los grados longitudinales. En caso de socavación es probable, algún tipo de revestimiento es generalmente necesario. Estructuras adecuadas de entrada de la incorporación de rejas de seguridad en pendiente, sin headwalls, deben ser utilizados para transferir el flujo de estos desagües para cruzar los desagües o conductos subterráneos de alcantarillado. Criado medianas suele ser autodrenantes. Sin embargo, la calzada será necesario el drena-je adicional en el interior de las curvas de peralte o en partes de la allanar-ción que caen hacia la mediana, como en las secciones coronado. En estos casos, los bordillos mediano puede ser combinado con secciones de canal para proporcionar la primaria en terception, y barranco rejillas o entrada lateral pozos utilizados para recoger el flujo. Alternativamente, las estancias cortas puede ser proporcionada en estrecha medianas planteadas para dar cabida a el drenaje transversal de pequeñas zonas de pavimento en la superficie, en lugar de cons-truir nuevos sistemas de metro. Se debe tener cuidado de que importantes flujos de concen-trado de agua de drenaje no están dirigidos en la parte inferior de calzada.




Sección 7 BARRERAS CENTRALES

7.1 GENERAL La mediana de las barreras se utilizan para evitar colisiones con vehículos que se aproximan o haz fijo-mas por fuera del control de los vehículos que hayan salido de la calzada. Los riesgos fijos incluyen obstáculos humanos artificiales, tales como pilas de puentes o terra-plenes y de alta pendiente, así como los obstáculos naturales, tales como árboles, rocas o de los órganos de profundidad de agua.

Barrera Viga-W de Acero en pila de puente (vista espejada)




Las barreras pueden adoptar diversas formas, barandilla de guardia, esgrima, Barri concre-tas-res (por ejemplo, el tipo de Nueva Jersey), o almohadillas de atenuación de impacto. Diseño de las barreras de las necesidades de atención especial, como una barrera en sí constituye también un peligro. Justificación depende de la eficacia de la barrera en la reduc-ción de las consecuencias de un vehículo accidentalmente salirse del camino. La ubicación de las barreras con respecto a los bordillos deben tener en cuenta el objetivo EF-tos del salto dinámico de los vehículos chocan con bordillos. Se recomienda que los bar-riers no se han instalado entre 0,3 m y 2,5 m de los bordillos. El objetivo general en la prestación de ambos en el diseño de barreras debe ser por el man-tenimiento de un nivel uniforme de seguridad en todo el tramo de camino.

Barrera de mediana de hormigón, en arterial urbano de alta velocidad (vista espejada)




7.2 ACCIDENTES POR CRUCE DE MEDIANA 7.2.1 Caminos Rurales El principal método utilizado en las zonas rurales para evitar colisiones con tránsito en direc-ción contraria por los vehículos que hayan salido de sus calzadas, es proporcionar ancho de la mediana adecuada. Como ya se señaló más del 90% de los vehículos que salen de una calzada se desvían menos de 15 metros del borde del pavimento, si sus caminos son ininte-rrumpida (Véanse las referencias 2 y 3). En situaciones en las medianas de este ancho no puede ser proporcionada y los volúmenes de tránsito y la velocidad de los vehículos son altos, se debe considerar a la instalación de barreras de la mediana. 7.2.2 Vías Urbanas Velocidad de los vehículos en las vías urbanas son generalmente más bajos que los de los caminos rurales. Es fol mínimos, pues, que tanto las salidas laterales y la distancia total re-corrida por fuera de con-trol de vehículos serán de una magnitud menor que en las zonas rurales. En consecuencia, la veracidad-se de la Cruz de los accidentes de la mediana será proporcionalmente menor. Un vehículo es más probable que cruzar la mediana, cuando su velocidad de desplazamiento es alta, y en las zonas urbanas este general-mente se produce cuando el volumen de tránsito es bajo, en estas circunstancias, la probabilidad de colusión con un vehículo en el camino de oposición es relativamente reducido.

Viga cajón de acero en mediana urbana angosta (vista espejada)




Las justificaciones tradicionales para la prestación de los obstáculos han sido generalmente relacionada con el volumen de tránsito y normalmente sólo se utilizan en los caminos de acceso restringido donde se encuentran altas velocidades. Que son menos relevantes para arterias de menor velocidad, salvo en los lugares donde las normas geométricas son signifi-cativamente más pobres. La investigación actual sugiere, sin embargo, que el medio ambiente de velocidad y las nor-mas geométricas, así como la historia particular de los sitios de accidentes individuales, pueden ser igualmente importantes en la determinación de órdenes. State Road práctica Autoridad es demasiado var-IED y la indefinición en la actualidad a las directrices generales que se formulen. 7.3 BARRERAS POR EMPINADAS PENDIENTES Las barreras pueden ser colocados en los lados de alta de medianas pendientes cruzadas con más de 1 por 4 a 1 en 6, dependiendo de las características de funcionamiento del ca-mino. En particular, si las diferencias de nivel entre dos calzadas son mayores de 1 m, pro-visión de los obstáculos deben ser considerados.

Barrera en el lado alto de mediana, de empinada pendiente (vista espejada)




7.4 PROTECCIÓN DE POSTES DE SSPP Y SEMÁFOROS 7.4.1 Postes de Alumbrado No es la práctica habitual para proporcionar una protección de barrera para la iluminación de los polos. El creciente uso que se haga de los postes con bases de ruptura. Estos minimizar los daños a los vehículos y la gravedad de las lesiones a los ocupantes del vehículo, como consecuencia de las colisiones con los polos. Sólo polos muy grandes (por ejemplo, las to-rres de mástil de altura) en posición excepcionalmente vulnerables-ciones pueden justificar la barrera de protección. 7.4.2 Postes de Semáforos Liquidación de estas unidades suele ser, como mínimo, ya que a menudo se colocan en los extremos de las medianas estrechas o sobre los restos de medianas junto a las franjas hora-rias a la izquierda. Miento abierto distancias de aproximadamente 1 m, son preferibles a 0.5m de ser considerado como un mínimo. Las barreras no debe prestarse a menos que la construcción de la señal es muy grande, como con los tipos de mástil brazo de la señal. Las colisiones con obstáculos o sus extremos pueden causar más daños a los vehículos a las colisiones con los puestos de señal normal. 7.5 BARRERAS ANTIRRESPLANDOR Pantallas eficaces y atractivas, para reducir el resplandor de los faros de frente, puede ser proporcionada por las plantaciones selectiva de densos arbustos que crecen. Dichas panta-llas deben estar diseñados en relación con el paisajismo media general. Un espacio libre de 1 m 2 m del borde de la calzada es necesaria para garantizar la visibilidad de los peatones y trabajadores de mantenimiento. Medianas estrecha puede darse el lujo de espacio sólo para algún tipo de barreras construidas de reflejos, pero debe ir acompañada de Wher limitada superficie plantada-siempre que sea posible, para suavizar el aspecto áspero de las panta-llas. Barreras deslumbramiento debe darse por concluido 15m a 30m de la mediana de las aberturas de mantener la visibilidad del tránsito viene de frente-FIC. Abombamiento de la Tierra pueden ser utilizados en las medianas de ancho, si el espacio está disponible, y mon-tículos apropiadamente diseñados también ofrecen la función adicional de atenuar ruido. REFERENCIAS

1. Stonex, K.A. (1960). "Roadside Design for Safety". Highway Research Board Pro-ceedings, Vol. 39, pp. 120-156.

2. Stonex, K.A. and Skeels, P.C. (1963). "Development of Crash Research Techniques at the General Motors Providing Ground". Highway Research Record No. 4, pp. 32-49.

3. Hutchinson, J.W. and Kennedy, T.W. (1966). "Medians of Divided Highways — Fre-quency and Nature of Vehicle Encroachments”. University of Illinois, Engineering Ex-periment Station Bulletin 487.

4. Garner, G.R. and Deen, R.C. (1973). "Elements of Median Design in Relation to Ac-cident Occurrence". Highway Research Record No. 432, pp. 1-11.


LIBRO VERDE AASHTO’94-01-04 CAPÍTULO VIII AUTOPISTAS Consideraciones generales de diseño página 555 Velocidad directriz Como una consideración general, la velocidad directriz de las autopistas urbanas debería reflejar la deseada velocidad de operación segura durante las horas fuera de las pico, pero no debería ser tan alta que exceda los límites de prudentes costos de construcción, zona-de-camino y socioeconómicos, porque una gran proporción de los vehículos son acomodados durante períodos de flujos pico cuando son necesa-rias velocidades más bajas. La velocidad directriz no debería ser menor que 80 km/h. Dondequiera que se use esta velocidad directriz mínima, consideraciones im-portantes de seguridad son tener una velocidad límite señalizada y obligar el límite durante las horas fuera de las pico. En muchas autopistas urbanas, particularmente en zonas desarrolladas, puede proveerse una velocidad directriz de 100 km/h con pequeño costo adicional. El corredor de la línea principal también puede ser rela-tivamente recto, y el carácter y ubicación de los distribuidores puede permitir una velocidad directriz alta. Bajo estas condiciones, es deseable una velocidad directriz de 110 km/h porque las velocidades directrices más altas están estrechamente rela-cionadas con toda la cualidad y seguridad de la vía. En las autopistas rurales debe-ría usarse una velocidad directriz de 110 km/h. Donde el terreno sea montañoso, puede usarse una velocidad directriz de 80 km/h, la cual es coherente con las expec-tativas del conductor. 4.2.7 Pendientes página 559 En las autopistas urbanas, las pendientes deberían ser comparables con las de las autopistas rurales de la misma velocidad directriz. En zonas urbanas pueden tolerar-se pendientes más empinadas, pero el cercano espaciamiento de vías de inter-cambio y la necesidad de cambios frecuentes en la velocidad hacen deseables usar pendientes suaves dondequiera que sea posible. En la Tabla VIII-1 se dan las pen-dientes máximas en función de la velocidad directriz y tipo de terreno. Donde se re-quieran pendientes sostenidas, debería investigarse la necesidad de carriles de as-censo, como se trató en el Capítulo III.

Tabla VIII-1. Pendientes máximas para autopistas urbanas y rurales.

AUTOPISTAS RURALES página 620 Consideraciones generales de diseño Conceptualmente, las autopistas rurales son similares a las urbanas a nivel-de-terre-no, pero los elementos del alineamiento y de la sección transversal son de diseño más liberal, en proporción con la alta velocidad directriz y, generalmente, con la ma-yor disponibilidad de zona-de-camino. Donde el terreno lo permita, en autopistas rurales debería usarse una ve-locidad directriz de 110 km/h. Esta velocidad directriz resultará en una autopista más segura que otra proyectada para una velocidad más baja. En algunos casos requeri-rá menos carriles para acomodar un dado volumen de tránsito en el deseado nivel de servicio, usualmente el B para autopistas rurales. Además de la seguridad y ca-pacidad incrementadas, para un dado nivel de servicio las velocidades directrices más altas resultarán en un ambiente de conducción más confortable y se reducirán el consumo de combustible y los costos de operación. Inicialmente, las autopistas se diseñan para acomodar el tránsito previsto para unos 20 años y permanecen en ser-vicio por mucho más tiempo. Cualesquiera ahorros de costo realizados mediante la construcción inicial para velocidades directrices más bajas pueden ser contrapesa-dos por los altos costos, molestia del entorno e inconveniencia para el tránsito que acompañan la reconstrucción de las vías principales. LIBRO AMARILLO AASHTO’ 97 CAPÌTULO 3 AUTOPISTAS 3.2.1 Velocidad directriz Por las razones indicadas en el Capítulo 2, la selección de la velocidad direc-triz de una autopista es un elemento de seguridad importante porque la mayoría de los criterios geométricos se relacionan o dependen de ella. En general, para la línea principal de una autopista la velocidad directriz debería ser de 110 kilómetros por hora (km/h), pero puede ser necesario disminuirla en zonas de terreno difícil o denso desarrollo. Para proyectos de reconstrucción y 3R, la velocidad directriz no debería ser menor que la original, o que el actual limite legal de esa sección. NORMAS DE DISEÑO DEL SISTEMA INTERESTATAL DE AUTOPISTAS EUA CONTROLES Y CRITERIOS GEOMÉTRICOS Velocidad Directriz En zonas rurales debe usarse una velocidad directriz mínima de 110 km/h. En terreno montañoso puede usarse una velocidad directriz entre 80 y 100 km/h. En zonas urbanas, la velocidad directriz será por lo menos de 80 km/h.

MANUAL DISEÑO GEOMÉTRICO COLORADO DOT 1.1 Velocidad directriz La velocidad directriz debe ser coherente con las expectativas del conductor; en au-topistas urbanas no debe ser menor que 80 km/h (50 mph). En muchas autopistas urbanas, especialmente en zonas en desarrollo, con una velocidad de 97 km/h (60 mph) puede contar con un pequeño costo adicional. En autopistas rurales en zona plana debe usarse una velocidad directriz de 120 km/h (75 mph). Cuando el terreno sea montañoso puede utilizarse una velocidad directriz de 80 a 97 km/h (60 a 60 mph). MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO ILLINOIS DOT CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO PARA AUTOPISTAS (Nueva construcción / reconstrucción) Figura 5A Velocidad directriz Rural: 110 km/h Urbana: 100 km/h MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO OREGON DOT Velocidad directriz En general, la velocidad de diseño de autopistas debe ser similar a la velocidad de circulación deseada durante las horas pico, teniendo en cuenta una velocidad razo-nable y prudente. En algunas zonas urbanas, con poblaciones inferiores a 50.000, la velocidad de autopista es de 105 km/h (65 mph). En otras zonas urbanas más den-samente pobladas (más de 50.000), la de velocidad es de 89 km/h (55 mph). Debido a las diferentes velocidades a disposición, la velocidad directriz elegida puede variar. En muchas zonas urbanas la cantidad disponible de zona-de-camino puede ser res-tringida y alcanzar altas velocidades directrices puede ser muy costoso. Al equilibrar la necesidad de seguridad y la prestación de un servicio de alta velocidad con el examen de los costos de expropiación para ampliar la zona-de-camino, la velocidad directriz de autopistas urbanas será de un mínimo de 100 km/h. En el terreno montañoso puede ser muy difícil lograr un diseño de alta velocidad de-bido a las limitaciones horizontales y verticales del terreno. Debido a la limitación del terreno, la velocidad de autopistas y carreteras rurales en terreno montañoso será de un mínimo de 100 km/h. Las carreteras rurales fuera de las zonas montañosas suelen tener mayor velocidad de diseño. Normalmente se dispone de zona-de-camino en las localidades rurales que permite alineaciones horizontal y vertical más liberales. Estas altas velocidades directrices permiten mayores volúmenes y la capacidad, a la vez que proporcionan una instalación segura y un ambiente de conducción más cómoda. Se suele utilizar una velocidad mínima de 110 km/h.

MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL - COLOMBIA 1998 3.1.3.1 Velocidades de diseño Los presentes criterios establecen en la Tabla 3.1.1 el rango de las velocidades de diseño que se deben utilizar en función del tipo de carretera según su definición legal y el tipo de terreno. Tabla 3.1.1 VELOCIDADES DE DISEÑO

MANUAL DE CARRETERAS - CHILE 2008 3.103.201(1) Autopista: Son carreteras nacionales diseñadas desde su concepción original para cumplir con las características y niveles de servicio que se describen a continuación. Normalmente su emplazamiento se sitúa en terrenos rurales donde antes no existían obras viales de alguna consideración, que impongan restricciones a la selección del trazado y pasando a distancias razonablemente alejadas del en-torno suburbano que rodea las ciudades o poblados. Están destinadas a servir priori-tariamente al tránsito de paso, al que se asocian longitudes de viaje considerables, en consecuencia deberán diseñarse para velocidades de desplazamiento elevadas, pero en definitiva compatibles con el tipo de terreno en que ellas se emplazan. Todo lo anterior debe lograrse asegurando altos estándares de seguridad y comodidad. La Sección Transversal estará compuesta por dos o tres pistas unidireccionales dis-puestas en calzadas separadas por una mediana de al menos 13 m de ancho si está previsto pasar de 2 carriles iniciales por calzada a 3 carriles futuros. En ese caso las estructuras deberán construirse desde el inicio para dar cabida a la sección final considerada. Se autorizará sólo la circulación de vehículos motorizados especial-mente diseñados para el transporte de pasajeros y carga, quedando expresamente prohibido el tránsito de maquinaria autopropulsada (Agrícola, de Construcción, etc.) Las velocidades de proyecto, según el tipo de emplazamiento son: - Terreno Llano a Ondulado Medio - 120 km/h - Terreno Ondulado Fuerte - 100 km/h - Terreno Montañoso - 80 km/h Para poder desarrollar las velocidades indicadas bajo condiciones de seguridad aceptables las Autopistas deberán contar con Control Total de Acceso a todo lo lar-go del trazado, respecto de los vehículos, peatones y animales que se encuentren fuera de la faja del derecho de vía. Se conectarán con otras carreteras solo median-te distribuidores, distanciados a más de unos 5 km, medidos entre los extremos de los carriles de cambio de velocidad. No se considerará el diseño de accesos direc-cionales aislados.

Los límites de velocidad por país De Wikipedia, la enciclopedia libre

Artículo principal: Límite de velocidad

Un camino límite de velocidad es la velocidad máxima permitida por la Derecho para los vehículos de carretera. Los límites de velocidad establecidos y son comúnmente aplicadas por el los órganos legislativos de las naciones o los gobiernos provinciales, como los países en el mundo.

Descripción general

La siguiente tabla muestra las distintas jurisdicciones " los límites de velocidad por defecto (si procede) que se aplican a diferentes tipos de vehículos que viajan en tres diferentes tipos de carreteras. Los límites de velocidad real puede variar más allá de estos valores. Gastos de envío se dan en kilómetros por hora excepto en el Reino Unido y los Estados Unidos, donde el millas por hora se utilizan:

Contenidos

� 1 Descripción general � 2 Específicas de cada país

� 2,1 África � 2.1.1 Namibia � 2.1.2 Sudáfrica � 2.1.3 Túnez � 2.1.4 Zimbabwe

� 2,2 Asia � 2.2.1 Porcelana � 2.2.2 Hong Kong � 2.2.3 India � 2.2.4 Indonesia � 2.2.5 Japón � 2.2.6 Corea del Sur � 2.2.7 Malasia � 2.2.8 Nepal � 2.2.9 Pakistán � 2.2.10 Filipinas � 2.2.11 Singapur � 2.2.12 Taiwán

� 2,3 Europa � 2.3.1 Bosnia y Herzegovina � 2.3.2 Bulgaria � 2.3.3 República Checa � 2.3.4 Croacia � 2.3.5 Dinamarca � 2.3.6 Finlandia � 2.3.7 Francia � 2.3.8 Alemania � 2.3.9 Hungría � 2.3.10 Islandia � 2.3.11 Irlanda � 2.3.12 Italia � 2.3.13 Los Países Bajos � 2.3.14 Noruega � 2.3.15 Polonia � 2.3.16 Rumania � 2.3.17 España � 2.3.18 Suecia � 2.3.19 Suiza � 2.3.20 Ucrania � 2.3.21 Reino Unido

� 2,4 Oriente Medio � 2.4.1 Israel

� 2,5 América del Norte � 2.5.1 Canadá � 2.5.2 Estados Unidos

� 2,6 Oceanía � 2.6.1 Australia

Página 1 de 18Speed limits by country - Wikipedia, the free encyclopedia

16/11/2009http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limits_by_country

� 2.6.2 Nueva Zelanda

� 3 Referencias



Noruega 50 80-90 1009 80 80

Perú 50 60-100 Sin límite de velocidad 70-80

Sin límite de velocidad

Filipinas 80 80-120 80-120

Polonia 50/6013

90 (un solo carril) 100 (de doble carril)

100 (de un solo carril de las autopistas) 110 (120> 1 de mayo 2010) [4] 13 (autopistas) 130 (140> 1 de mayo 2010) [4] (autopistas)

70 80

Portugal 50 90-100 120 70-80 100

Rumania

50 70 (algunos tramos DN)

90 100 (E-carretera)

13028 (autopistas)

100 (autopistas)

80 90 (E-carretera)

90 (autopistas) 110 (autopistas)

Rusia 60 90-100 110 ( 90) 70-90 90

Serbia 60 80-100 120

Singapur 50 80-90 90 60 60

Eslovaquia [5] 50 90-130 130 90 90

Eslovenia 50 90-100 130 80 80

Sudáfrica 60 80-100 120 80-100 80-100

España 50 90-10022,23 120 70-8024,25 80-9026

Suecia 30-6027 70-10027

(110)110-12027 80 80

Suiza 50 80-100 120 80 80

Taiwán 40-60 50-80 100-110 60-80 80-90

Tailandia 60-80 90 120 80 100

Turquía 50 90 ( 70) 120 ( 80) 80 90

Ucrania29 60 90 ( 80)110 (autovía) 130 (autopista) ( 80)

70-90 80

Reino Unido10

32-48 (20-30 mph)

64-113 (40-70 mph) 80-113 (50-70 mph)

64-97 (40-60 mph)21

97 (60 mph)21

-- Gibraltar 30-50

Estados Unidos10

25-90 (15-55 mph)

90-120 (55-75 mph)32 90-130 (55-80 mph)19

Las restricciones sólo en algunos estados, por lo general 5-15 mph inferior.

Venezuela 50 80-120Sin límite de velocidad 40-60 60-120

Vietnam 50 ( 80 ( 60) 80 ( 60) 70 70



*Rutas de motor: las carreteras con dos o más carriles (autovía), una mediana, y una velocidad mínima de 60 km / h.

Comentarios:

1 130 kmh es el recomienda velocidad máxima en autopistas, como se indica en un cartel azul. Muchas secciones de la red de autopistas alemanas están ahora cubiertas por los límites de velocidad, generalmente de entre 80 a 130 km / h (140 km / h, el límite de velocidad se está probando en Baja Sajonia -algunos políticos están en contra, porque 140 kmh es el recomienda velocidad máxima, dependiendo de las condiciones locales (es decir, el tráfico frecuente, terreno, etc.) Es habitual que los conductores involucrados en accidentes que se supere el «límite de velocidad recomendada", que se celebrará al menos en parte la culpa, independientemente de las circunstancias del accidente, y compañías de seguros tienen el derecho de retener el pago. Añadir +: Ya hay más de 50% de autopistas tienen ahora un límite de velocidad. 2 En la autopista, donde se indica. 3 De dos y tres carriles autopistas: 130 km / h, desde el 2003 en cerca de tres carriles a 150 km / h límite fue introducido, pero no está operativa). 4 Los coches con remolque pesado: 80 km / h, los camiones con remolque pesado: 70 km / h. 5 Los coches con remolque pesado: 100 km / h, los camiones con remolque pesado: 80 km / h. 6 Durante el invierno, cuando las condiciones son a menudo mal, todas las autopistas de Finlandia tienen un límite de velocidad de 100 km / ho menos. También la mayoría de las carreteras, con 100 km / h de velocidad máxima en verano con 80 km / h límite durante el invierno. 7 Chequeo remolque adicional (TÜV) Y la placa la velocidad necesaria una especial atención en el vehículo. 8 En el Países Bajos, Sólo los coches o camionetas de tirar de un remolque con un peso total de menos de 3,5 toneladas métricas se permite que viaje de 90 km / h, excepto en donde se fija un límite de velocidad más baja. Los vehículos de otras categorías (por ejemplo, camiones), así como los automóviles o camionetas con un remolque de más de 3,5 toneladas se limitan a 80 km / h. 9 Un aumento provisional del límite de velocidad en autopistas de 90 a 100 km / h se hizo permanente cuando el número de accidentes disminuyó. 10 Carteles están en kilómetros por hora, una situación poco probable que cambie en el futuro próximo. 11 100 kmh es el límite por defecto en todas las rutas nacionales, independientemente de la norma de diseño cuando los límites locales no se le apliquen las rutas regionales y tienen un menor de 80 km / h límite. Todos los límites están señalizadas en ambos sentidos. 12 Islandia no tiene autopistas / autovías en el sentido tradicional. Sólo hay una carretera, con tres y cuatro carriles y sin semáforos. Es dentro de los límites de la ciudad, y la velocidad máxima es de 80 km / h. 13 60 kmh en las zonas construidas 11-5. Fuera de las zonas construidas 90 kmh y 100 km / h en autovías y autopistas de un solo carril, y 110 km / h en autopistas 2-carril. Una enmienda ha sido votada en febrero de 2009 por el polaco Sejm, Aumentando los límites de velocidad de 110km / h 120km / h en autopistas y de 130km / h 140km / h en autopistas. Nuevos límites de velocidad se aplicará a partir de 2010. 14 Un aumento provisional de 160 km / h fue en el lugar en un tramo de 12 kilómetros en la A10 en mayo y junio de 2006. 15 Construida límite de la zona de velocidad de 50 km / h en todos los estados y territorios. Australia Occidental y el Territorio del Norte tiene un límite rural de 110 km / h. El Territorio del Norte ha zonificado algunas carreteras rurales a 130 km / h. Ver Los límites de velocidad en Australia para más detalles. 16 Límite de velocidad es de 110 km / h en varias provincias, a 100 km / h en los demás. Es de 70 km / h en Montreal Metropolitan Expressway. Es 80 km/h-90 km / h en autopista Municipal de Toronto Sistema. 17 Alrededor de dos carriles Federal se contabilizan a 110 km / h, siempre tienen un hombro pavimentado. 18 El límite de velocidad en Malasia carreteras federales y estatales se ha reducido a 80 km / h durante los períodos festivos, a partir del 2006 Hari Raya Aidilfitri. 19 El estado de los puestos de Hawai un 55 mph (89 km / h) el límite de velocidad en muchos Las carreteras interestatales. 20 Algunos estados requieren que los vehículos equipados con remolque para seguir el límite de velocidad de camiones. 21 Generalmente, en el Reino Unido, los camiones de más de un peso de 7500 kg son de velocidad limitada a 56 mph (90 km / h). Algunos camiones o camiones entre un peso total en carga de 3500 kg y 7500 kg también la velocidad limitada a 56 mph (90 km / h) 22100 km / h en uno una)-carreteras manera, b) las carreteras con más de dos carriles, o c) las carreteras con los hombros al menos 1,5 m de ancho; 90 km / h en otros lugares.

40)

Zimbabwe 60 80-120 80-120



23En carreteras de doble modo, los coches y las motos se les permite anular el límite de velocidad en 20 km / h para adelantar a un vehículo más lento en un corto período de tiempo. 24En las carreteras con un límite de velocidad de 100 km / h para los coches y las motos: 90 para los autobuses, furgonetas y vehículos de remolque, con una ponderación de 750 kg o menos, 80 para camiones y vehículos, con una ponderación más remolque de 750 kg. 25En las carreteras con un límite de velocidad de 90 km / h para los coches y las motos: 80 para los autobuses, furgonetas y vehículos de remolque, con una ponderación de 750 kg o menos, 70 para camiones y vehículos, con una ponderación más remolque de 750 kg. 26100 para los autobuses y furgonetas, 90 para camiones y vehículos de remolque, con una ponderación de 750 kg o menos, 80 para los vehículos con una ponderación más remolque de 750 kg. 27Suecia es durante 2008/2009 se establecen nuevos límites de velocidad, donde de los límites del 30, 50, 70, 90 y 110 km / h se complementa con 40, 60, 80, 100 y 120 km / h. Por favor, consulte este documento para obtener más información En general, los límites de velocidad de 110 y 120 kmh se aplican sólo en las autopistas (4 carriles). Sin embargo los límites de velocidad de 110 kmh permanecer en la valla dividida 2-3 carriles en la parte norte del país. Partes del este-europeo E4 Ruta costa norte de la ciudad de Gävle hacia Haparanda es un ejemplo de esto. Todas las demás 2-3 carriles previamente zonificadas a 110 kmh se han reducido a cualquiera de 90 o 100 km / h respectivamente. 28 Límite de velocidad es de 130 km / h, pero no hay sanción legal se establece para la conducción de 10 km / h sobre el límite de velocidad. 29 Nuevos límites de velocidad en Ucrania vigor a partir de 22 de abril 2009 30 Límite de velocidad es de 60 km / h para remolques en 2-no de carril carreteras prioritarias. 31 Límite de velocidad es de 80 km / h para los camiones y remolques de transporte de mercancías peligrosas. 32 El límite de velocidad menor en las grandes ciudades interiores pueden ser tan bajas como 45 mph (72 kph), por ejemplo, en I80/90 que pasa a través de Chicago. En accurs UBAN muchas carreteras de acceso controlado normalmente Take 5 - 15 mph fuera del límite de velocidad. Por ejemplo, en Cleveland y el condado de Cuyahoga, el límite de velocidad es de 60 mph. Una vez fuera de la provincia, los rendimientos de limitación de velocidad a 65 años.

Específicas de cada país

África

Namibia

Los límites de velocidad general en Namibia (de acuerdo con carretera Autoridad de Namibia):

� 60 kmh en una vía pública dentro de un área urbana (puede ser levantada a 80 km / h en las principales carreteras urbanas)

� 120 kmh en cada carretera asfaltada. � 80-120 km / h en autopista no asfaltado ( "tierra" por carretera)

Sudáfrica

Los límites de velocidad general en términos de la Nacional de Sudáfrica de la Circulación, de 1989 y su reglamento son:

� 60 kmh en una vía pública dentro de un área urbana � 100 kmh en la vía pública fuera de una zona urbana que no es una autopista, y � 120 kmh en las autopistas.

Túnez

Los límites de velocidad general en Túnez son:

� 50 kmh en la vía pública dentro de un área urbana � 90 kmh en la vía pública fuera de una zona urbana que no es una autopista, y � 110 kmh en las autopistas.

Zimbabwe

El límite de velocidad en Zimbabwe fue de 100 millas por hora km (160 / h), Pero fue cambiado recientemente a 120 kilómetros por hora (75 mph).

Asia



Porcelana

Anteriormente, todos los autopistas en la People's Republic of China se limitaron a 110 km / h (68 mph). Con el paso de la primera carretera a la República Popular China de Justicia relacionadas con el La seguridad vial Ley de la República Popular de China, El límite de velocidad se elevó a 120 km / h (75 mph) de 1 de mayo, 2004, Sin embargo, la actualización de las señales llevará algún tiempo.

Semi-autopistas y rutas expresas de la ciudad (llamado kuàisù gōnglù (Chino: 快速公路) En chino, que significa "de alta velocidad vía pública") generalmente tienen una velocidad menor de 100 km / h (62 mph): en algunos casos el límite de velocidad puede ser inferior.

Encendido China National Highways (que son no autopistas), un límite de velocidad común es de 80 km / h (50 mph). En algunas localidades, los límites de velocidad puede caer a 40 km / h (25 mph).

Pocas personas la unidad de acuerdo a los límites de velocidad, y en la mayoría de las carreteras, cámaras de aplicación son inexistentes. Cuando una cámara de ejecución no existe, es marcado como "cámara de detección de exceso de velocidad" (Chino: 超速摄像).

En algunos designado "rápida a través de rutas" en las ciudades, los límites de velocidad hasta 80 km / h (50 mph). De lo contrario, los límites de velocidad de 70 km / h (44 mph) en carreteras con dos líneas amarillas ininterrumpido y 60 km / h (37 mph) o 50 km / h (30 mph) de otra manera. Señalización en las ciudades y en las autopistas es a menudo presente.

Los límites de velocidad mínima en las autopistas varían. Un general de límite mínimo de velocidad de 60 km / h (37 mph) está en vigor en todo momento (aunque los atascos de tráfico frustrarlo).

Hong Kong

La mayoría de las autopistas en Hong Kong tienen un límite de velocidad de 80 km / h. Los mayores, tales como Isla de Pascua Corredor de y Oriente Kowloon Corredor, Por lo general tienen un límite del 70. Autopistas en el norte de los Nuevos Territorios se limita a 100 km / h, y Autopista del Norte de Lantau a 110 km / h, que es el límite de velocidad más alta en Hong Kong.

Todos los caminos con alumbrado de calles, a intervalos de 200 metros o menos tienen un defecto, un límite de 50. Algunas carreteras de montaña, sobre todo en Isla de Lantau, Tienen un menor límite de 30.

Un delito de exceso de velocidad de 10 km / h sobre el límite de velocidad no suele ser forzadas - muchos conductores de viajes en Hong Kong dentro de este rango.

India

Los límites de velocidad en India varía por estado y tipo de vehículo. Las motocicletas se limita a 50 km / h en todas las carreteras, mientras que los camiones y autobuses se limita a 65 km / h. Los límites en los coches de gama de 80 km / h en Maharashtra, 50-60 km / h en Nueva Delhi, y ninguno en absoluto en Uttar Pradesh. Las leyes a nivel nacional han sido propuestos para establecer una de 100 km / h de velocidad máxima para los coches y aumentar el límite de las motocicletas a 65 km / h.[6]

Es común ver a velocidades de 100-120 km / h en autopistas, de los cuales hay muy pocos en la India, el más notable es el Mumbai-Pune Expressway. Las motocicletas no están autorizados a utilizar las autopistas. El límite de velocidad en laautopista de Mumbai-Pune, Delhi-Agra Expressway, Delhi-Jaipur Expressway, Delhi-Chandigard autopista es de 80 km / h. Bangalore's autopista del aeropuerto, la apertura en 2008, tendrá un velocidad de diseño de 180 km / h.[7]

Límite de velocidad de ejecución en la India es casi inexistente, aunque recientemente la policía de carreteras han comenzado a utilizar instrumentos automatizados que captan la velocidad y el correo de la multa al propietario del coche. La falta de pago puede dar lugar a la duplicación de la multa, la cancelación de la licencia de conducción e incluso la detención. La policía está ahora utilizando también Wireless PDAs para identificar a un conductor o de la historia del vehículo.

Indonesia

Indonesia cuenta con un límite de velocidad máxima y mínima. El general los límites de velocidad máxima en autopistas de cuota y carreteras son 80-100 km / h. En todos los otros caminos, que es de 40-60 km / h. Límite de velocidad mínima es de 20 kmh inferior al máximo publicado.

Sin embargo, la aplicación del límite de velocidad es rara y los conductores suelen seguir "razonable y prudente"



directrices límite de velocidad, por lo que no es raro ver a los coches superior a 180 km / h en las autopistas de Yakarta para Bandung.

Japón

El límite general es 60 kmh a excepción de dividir carreteras nacionales donde el límite es de 100 km / h. Las áreas urbanas son por lo general dividido en zonas a 40 km / h. Límites en Japón son diferentes de la mayoría de los países por:

� que no tienen límite urbano por separado, con los límites urbanos establecidos por la zonificación que en lugar de la ley.

� incluso fuera de las zonas urbanas un límite de 40 ó 50 es común. � incluso para dividir las carreteras fuera de las zonas urbanas un límite de 80 es común. � los vehículos de emergencia no están exentos, pero tienen un límite de velocidad más alta, 80 km. � hay muchos más bajos límites establecidos para las clases de vehículos diferentes de los coches y motocicletas. � potencia de salida de los coches japoneses nacional se rige por un acuerdo de caballeros indicando que la potencia

de salida máxima sería de 280 PS (276 CV / 206 kW). Esto ya no es en el lugar y los coches con potencias declarado de más de 280 PS están disponibles.

Corea del Sur

El límite de velocidad en las calles de la ciudad y la mayor parte rural de dos carriles es de 60-80 km / h, mientras que el límite en las autopistas gestionadas por la Corea del Expressway Corporation rangos de entre 100 km / hy 120 km / h. Cuatro carriles entre las ciudades tienen en general un 80 km / h límite.

Los límites de velocidad se aplican estrictamente por las patrullas de carretera y por medio de dispositivos de radar diversos tales como pistolas de velocidad, radares, cámaras de velocidad del vehículo y otros dispositivos de control.

Malasia

Para más detalles sobre este tema, véase Nacional de Límite de Velocidad (Malasia).

El límite de velocidad en Malasia es de 110 km / h en las autopistas de peaje cerrado. Límite de velocidad en federales, estatales y caminos municipales es entre 50 kmh y 90 km / h, dependiendo de factores geográficos a lo largo de la carretera. El límite de velocidad por defecto es de 90 km / hy se reduce a 60 km / h en zonas urbanas.

Hace varios años, una propuesta para aumentar el límite de velocidad en las autopistas de Malasia de 140 km / h se hizo, pero finalmente fue rechazada en 2005 por el Ministro de Obras Públicas, Datuk Seri S. Samy Vellu, Indicando que la mayoría de los conductores con frecuencia 10 ó 30 kmh más rápido que el límite de velocidad indicado en las autopistas.

A partir del 2006 Hari Raya Aidilfitri temporada de fiestas, un nuevo límite de velocidad más baja para los períodos festivos de 80 km / h ha sido implementado en las carreteras federales y estatales como una medida preventiva para disminuir los accidentes durante la temporada festiva.

Nepal

Desde 1992, las zonas de velocidad puede ser establecida por el Departamento de Gestión del Transporte en virtud del artículo 115 de la Ley de Vehículos y Transporte, 2049.

Pakistán

En Pakistán, De nueva construcción autopistas, M2 y M1, El límite de velocidad es 120 km / h. En las zonas residenciales más urbanas, el límite de velocidad es 40 km / h. Las vías urbanas arterial tienen en general un 80 km / h límite.

Filipinas

El límite general de velocidad en las Filipinas es de 60 km / h, su mínimo y 100 km / h es máximo, aunque 120 kmh se sigue permitiendo.

De Malasia límite nacional de velocidad

letrero.



Singapur

El límite de velocidad en Singapur las autopistas es de 90 km / h.

Taiwán

La Ley de Administración de la Penas de Violación de los reglamentos del tráfico por carretera (道路交通管理处罚条例) Es la ley básica. El Reglamento de la seguridad del tráfico por carretera (道路交通安全规则) Son las normas básicas de administración. Cuando no se publican otros límites, los límites de velocidad por defecto son:

� 15 kmh al acercarse a una cruce de ferrocarril � 40 kmh en las carreteras sin marcas del carril o carriles lentos (Chino: 慢车道) Separados por un solo líneas

sólidas blancas cerca de vías rápidas (Chino: 快车道) � 50 kmh en otras carreteras y vías

Los límites de velocidad en las autopistas son enviados por los signos, en general, 100 km / h. Segmentos limitados se fijan en 90, 80, o 70 km / h. La mayoría de los segmentos de la Carretera Nacional N º 3 están ahora a 110 km / h, el límite máximo de velocidad en Taiwán. Un camión con un peso bruto de 20 toneladas o más es limitada a 90 km / h. Excepto en los enfoques a las estaciones de peaje y áreas de trabajo, las velocidades mínimas se publican por lo general a 60 km / h.

Europa

En algunos países de Europa, para calmar el tráfico está convirtiendo gradualmente en una parte regular de la gestión del tráfico urbano, después de una larga evolución de las opiniones y actitudes hacia el uso del automóvil y de los usuarios vulnerables de la carretera. A partir de 1980 reglamentos para 30 km / h se promulgaron y se han aplicado ampliamente. Nuevas políticas urbanas han sido definidas con el fin de fomentar un cambio de uso del coche al transporte público y los modos no motorizados (la bicicleta, caminar), con la condición adicional de baja velocidad para mejorar la seguridad de los usuarios vulnerables, por ejemplo, las políticas nacionales, como "Seguridad Sostenible" en los Países Bajos o "Visión Cero" en Suecia.

Bosnia y Herzegovina

Cuatro generales se aplican los límites de velocidad en las carreteras de Bosnia y Herzegovina:

� 60 kmh (37 mph) en lugares habitados � 80 kmh (50 mph) fuera de los lugares habitados � 100 kmh (62 mph) en las autopistas (Cesta za motorna vozila) � 130 kmh (81 mph) en las autopistas (Autoban)

Los límites indicados arriba aplican sólo si no hay signos de la presencia de otros, como los signos puede prescribir un menor o un mayor límite de velocidad (los límites de 80 km / ho superior también se puede encontrar en lugares habitados).

Bulgaria

Límite de velocidad para los vehículos:

� 50 kmh en las ciudades � 90 kmh fuera de las ciudades � 130 kmh en autopistas

Límite de velocidad para motocicletas, autobuses y camiones sin remolque:


Límite de velocidad para automóviles, autobuses y camiones con remolques:


Límite de velocidad de los tractores, trolebuses y tranvías:



� 50 kmh

Límite de velocidad de los ciclomotores:

� 45 kmh

Límite de velocidad para automóviles otros:

� 40 kmh

República Checa

El 29 de enero de 1900, una ordenanza del gobierno limita la velocidad de los vehículos dentro de los asentamientos a la velocidad de un caballo galopando a mano. En 1935, los límites de velocidad dentro de los asentamientos se ha fijado en 35 km / h.[8][9] Los vehículos con dos o más remolques fueron limitados a 35 km / h, mientras que los camiones y autobuses se limita a 50 km / h. Sin embargo, los autobuses públicos podría pedir una excepción.

Una ley de 1950 limitaba la velocidad en la espesa niebla a 25 km / h, y en pasos a nivel a 15 km / h.[10] Una ordenanza que presentó en 1953 a determinados lugares donde la velocidad debe ser lenta, es decir, menos de 15 km / h: a lo largo de las procesiones, pasos de peatones, mientras que el conductor está entrando en la carretera, cerca de los autobuses o tranvías, cerca de los lugares de trabajo, mientras que la carretera es graso o mientras que el tráfico peatonal es denso.[11]

Ley en 1960 velocidad limitada dentro de los asentamientos 5-11 a 50 km / h. Una velocidad de los autobuses y camiones de más de 3500 kg se limita a 80 km / h.[12] Además, en 1966, las motocicletas estaban limitadas a 80 km / h. Autobuses de largo recorrido son liberados de límite. De automóviles de arrastre se limita a 50 km / h.[13]

Los límites de velocidad se suprimieron en las autopistas (dálnice), Incluso para los camiones, en 1971.[14] Además, en 1975, todas de 50 km / h los límites se aumentaron a 60 km / h. Los límites especiales para motocicletas, camiones y autobuses fueron derogadas.[15] La ordenanza de 1979, fue el primero en limitar la velocidad fuera de los asentamientos. Coches se limitaron a 90 kmh (110 km / h en las autopistas), autobuses de largo recorrido a 90 km / h, motocicletas y camiones de 6000 kg a 80 km / h, camiones de más de 600 kg y autobuses a 70 kmh . El límite de 60 km / h (sólo 5:00-23:00) se mantuvo para las carreteras dentro de los asentamientos.[16]

Un límite de 90 kmh (110 km / h en las autopistas) se creó en 1989 para los vehículos de menos de 3500 kg y para los autobuses. Además, las motocicletas estaban limitadas a 90 km / h, y todos los demás vehículos de motor se limitan a 80 km / h. La velocidad dentro de los asentamientos se limitaba 60 kmh (80 km / h en las autopistas), incluyendo en la noche. Especialmente firmado zonas peatonales y zonas de la casa fue introducido con un 20 kilometros / h límite.[17]

La Ordenanza N º 223/1997 Sb.., Que entró en vigor el 1 de octubre de 1997, límite de liquidación reducido a 50 km / h, y aumenta el límite de la autopista a 130 km / h, incluidos los de las motocicletas.[18]

Croacia

Cuatro generales se aplican los límites de velocidad en Croacia carreteras:

� 50 kmh (31 mph) en lugares habitados � 90 kmh (56 mph) fuera de los lugares habitados � 110 kmh (68 mph) en las autopistas (Gráfico Rápido Todos cesta) � 130 kmh (81 mph) en las autopistas (autocesta)

Debido a los requisitos legales para la medición de la velocidad, los límites de velocidad en autovías y autopistas son de facto 133 kmh (83 mph) y 155 km / h (96 mph), respectivamente. Los límites indicados arriba aplican sólo si no hay signos de la presencia de otros, como los signos puede prescribir un menor o un mayor límite de velocidad (límite de 100 km / ho superior también se puede encontrar en lugares habitados).

Dinamarca

Dinamarca tiene tres límites de velocidad general:

Los límites de

velocidad Checa desde 1997.




Los límites de velocidad generales para conducir con remolques son:


Algunas áreas pueden tener mayores o menores límites de velocidad. También los límites de velocidad en general se aplican sólo a los vehículos por debajo de 3,5 toneladas métricas. Una velocidad menor aplicará para vehículos más grandes.

Finlandia

� Las autopistas 120 kmh (en invierno, ya que fijará cada año por las autoridades locales, así como en las autopistas cercanas a las zonas urbanas, 100 km / h).

� Principales carreteras provinciales (asfaltada) 100 km / h ó 80 kmh (en lugares o en la parte inferior de invierno). � Los caminos rurales 80 kmh (pavimentadas o de tierra) a menos que se indique lo contrario. � Dentro de un área construida 50 kmh a menos que se indique lo contrario.

Francia

Las carreteras francesas tienen un límite de velocidad variable que depende de las condiciones meteorológicas. En tiempo seco rural 2 - o 3-carriles están limitadas a 90 km / h, 4-carril de las autopistas (en las zonas rurales) 110 km / h, y carreteras (en las zonas rurales) 130 km / h. Cuando llueve, los límites se reducen a (respectivamente) 80, 100, y 110 km / h. El límite de velocidad urbana de 50 km / h es afectada por el clima. El límite general de velocidad se reduce a 50 km / h en todas las carreteras de la niebla o de otras condiciones de baja visibilidad, si la visibilidad es de menos de 50 metros.

Los vehículos de más de 3,5 toneladas métricas de peso máximo total tienen límites de velocidad más baja. Camiones de más de 12 toneladas métricas (excepto mercancías peligrosas y remolques que puede tener límites más bajos) no podrá exceder del 50 km / h en zonas urbanas (aunque el límite de velocidad se elevó a 70 km / h), 90 km / h en autopistas, y 80 kmh en otros lugares. Los camiones de 12 toneladas métricas, pero de más de 3,5 tienen los mismos límites, excepto 90 kmh en 4-carril de las autopistas. Los autobuses no puede exceder de 100 km / h en carreteras y autopistas de 4 carriles.

Mínimo o velocidades recomendadas son muy rara vez marcada en Francia, aunque los vehículos incapaces de sostener 60 kmh no se permiten en las carreteras y se debe conducir a 80 km / h o superior para usar más a la izquierda de un carril de autopista. Los límites de velocidad, para ajustarse al Código francés a la autopista, deben ser múltiplos impares de diez (por ejemplo, 10, 30, 50, etc), aunque todavía se pueden ver 60 y 80 veces.

En 2005, un informe gubernamental comunicó a bajar la velocidad superior a la autopista a 115 km / h en fin de ahorrar combustible y reducir los riesgos de accidentes, pero esta propuesta fue mal recibida. Desde 2002, el gobierno francés se ha instalado una serie de automático pistolas de radar en autoroutes, Rutas Nacionales, Y otras vías importantes. Estos se suman a los radares manejados por el Francés de la Policía Nacional y el Gendarmería. Las autoridades francesas han atribuido este aumento en la aplicación de tráfico con una caída del 50% de los accidentes mortales desde 2002 hasta 2006 (excepto en las autopistas, donde las muertes aumentaron en un 15% entre 2002 y 2006).

Alemania

Alemán autopistas son famosos por no tener límite de velocidad universal de la autopista, aunque alrededor de un poco más del 50% de ellos tienen límites de velocidad[19] y el 10% están equipados con sistemas de control de autopistas que pueden mostrar los límites de velocidad variable.[20] No hay límite de velocidad nacional, ya sea, para coches y motos en cualquier carretera en las afueras de las ciudades si tiene una central de reservas o de un mínimo de dos marcados carriles por la dirección. En estas carreteras, así como las autopistas, un límite de velocidad recomendada (Richtgeschwindigkeit) De 130 km / h (80 mph) se aplica. Durante la conducción a velocidades más altas no es punible, el aumento del riesgo inducido por la mayor velocidad (Betriebsgefahr erhöhte) Puede dar lugar a responsabilidad parcial por daños y perjuicios. Además, la ley prohíbe a viajar a velocidades que prolongar la detención de la distancia del vehículo mínimo más allá de la línea de conducción de la vista.[21] En todas las carreteras alemanas, hay límites de velocidad para los camiones, autobuses, remolques de vehículos de remolque, y pequeños vehículos de motor

Los límites de



(Ciclomotores, Etc.)

La introducción de un límite de velocidad nacional de autopistas y similares ha sido del orden del día de diversos partidos políticos y grupos ecologistas durante décadas, pero en la actualidad, todavía no hay planes concretos en nombre del gobierno federal sobre el asunto.

En 1973, a raíz de la Crisis petrolera de 1973, Un límite de velocidad federal de 100 km / h en las autopistas se impuso para ayudar a conservar el combustible, por temor de una inminente escasez de futuro (no por razones ambientales o de seguridad). La medida sólo duró desde diciembre 1973 a marzo 1974, mientras que la administración y la Bundestag estaban a favor de mantener el límite de velocidad, la Bundesrat empujó la derogación de la ley. Como un compromiso, una velocidad recomendada se introdujo en las autopistas y carreteras fuera de las zonas construidas con un dividir centro o sin una línea divisoria central y un carril continuo para adelantamiento en ambas direcciones ". Esta ley es, básicamente, sigue en vigor hoy en día. restricciones no autopistas Autobahn, sin embargo, se han convertido en prácticamente inexistente o sustituido por Schnellstraßen, Autobahn-como autopistas generalmente limitada de 120 km / h, y normalmente sólo abarcan a unos pocos kilómetros.

El Umweltbundesamt (Agencia Federal de Medioambiente) reiteró su recomendación de dicha regulación a principios de 2007, pero la corriente La administración de Merkel no ve ninguna necesidad de hacerlo. Incluso después de un congreso de partido de 2007 en poder de la SPD, Uno de los partidos gobernantes de Alemania, donde una propuesta para imponer un límite de velocidad general fue aprobada la oposición, se ha manifestado abiertamente dentro de la administración. En la actualidad, que generalmente se piensa que un límite de velocidad general no debería ser muy beneficiosa, tanto respecto a las preocupaciones ambientales y el clima y la seguridad vial. Las estimaciones actuales concluyen que un límite de velocidad reduciría las emisiones totales de CO2 de Alemania por una fracción de un por ciento, y en términos de seguridad en las carreteras, autopistas alemanas se encuentran entre los más seguros del mundo.

Legalmente, sin embargo, estatales e incluso las autoridades locales tienen la potestad de dictar los límites de velocidad. El distrito de Colonia ha publicado un límite de velocidad en las muy frecuentadas Colonia Beltway. Efectivo Abril 9, 2008, Bremen en general comenzó a imponer un límite de 120 kilómetros por hora de velocidad, alegando motivos ambientales. Sin embargo, nuevo límite de Bremen sólo afectado otros 11 kilómetros de Bremen de 60 kilómetros de autopista;[22] la mayoría de las autopistas de Bremen ya tenían una cierta restricción de la velocidad debido a la congestión y el ruido. [23]

En los caminos rurales que no son ni autopistas, ni carreteras como se describe más arriba, hay un límite nacional de velocidad de 100 km / h (60 mph). Inferior límites de velocidad se aplican a camiones, Algunos autobuses, remolques y vehículos de remolque.

Hay un límite general de velocidad dentro de los límites de la ciudad, que están marcadas por los signos distintivos rectangular de color amarillo con el nombre de la ciudad, a 50 km / h (30 mph), pero las zonas residenciales por lo general tienen un menor límite de velocidad de 30 km / h ( 20 mph). En las carreteras principales, la velocidad máxima puede llegar al 60 o 70 km / h (37 a 43 mph). Autopistas ciudades cruce de autopistas cuentan como normal y puede ser usado para los viajes dentro de las ciudades más grandes en muchos casos.

Velocidades mínimas son muy rara vez marcada en Alemania. Los vehículos que no pueden mantener una velocidad de 60 km / h no se permiten en la autopista, sin embargo.

En 2006, el 57% de las autopistas alemanas no hay límite de velocidad en todos. Aproximadamente un tercio de las carreteras tienen regulada controlada por ordenador con los sistemas de guía de tráfico variable señales electrónicas a lo largo de calzadas que muestran el límite de velocidad, o condiciones de la carretera actual y la densidad del tráfico, permitiendo, lo que indica que no hay límite de velocidad se establece en este momento.

Hungría

Coches:

� 50 km / h urbanas (terület lakott) � 90 kmh carreteras rurales (országút) � 110 kmh autopistas rurales (autóút) � 130 kmh autopistas (autópálya)

Múltiples urbanas ciertas carreteras de varios carriles puede tener límites más altos de velocidad (normalmente 60,70 o 80 km / h).

Además, muchos de los barrios residenciales han publicado 30 km / h.

Islandia

velocidad en Alemania



El límite general de velocidad de los vehículos es de 50 km / h en zonas urbanas, 80 km / h en caminos rurales de grava y 90 km / h el pavimentado de caminos rurales. Se permite establecer límites de velocidad más alta de hasta 100 kmh, si se considera seguro y necesario para la circulación por carretera, pero no tiene en realidad superiores a los 90 kilómetros / h límite. Algunas autopistas urbanas bien separados de los peatones tienen límites más altos de 60-80 km / h. Límites más bajos, también se aplican como 30 km / h en zonas residenciales.

Los camiones y los vehículos con remolques tienen un límite de velocidad, firmado en un lugar dado, pero nunca superior a 80 km / h.

Islandia también tiene menores límites de velocidad de asesoramiento, se indican las señales en forma rectangular de color azul con letras blancas. Se utilizan principalmente en lugares de conflicto en las carreteras rurales, tales como cuando se aproxima una curva cerrada o un puente de un solo carril.

Irlanda

Artículo principal: Los límites de velocidad en la República de Irlanda

En el República de Irlanda el límite de velocidad de autopistas ha sido 120 kmh[24] desde que 19 de enero 2005 cuándo la conversión de las señales de velocidad límite para kmh ocurrido. Una encuesta de 2006 de libre velocidad del tráfico que fluye encontró una velocidad media de 110 km / h, 85a percentil velocidad de 123 km / ho superior a 20% el límite de velocidad.[25]

En las rutas nacionales, autovías en general, tienen un límite de 100 km / h, pero en virtud de las normas locales, tramos de carretera de doble calzada describe como Calzada de alta calidad Dual se le puede asignar un límite de velocidad de 120 km / h.[26] Otro Nacional de primaria y nacional de carreteras secundarias tienen un límite de velocidad por defecto de 100 km / h,[27] mientras las carreteras regionales tienen un límite predeterminado de 80 km / h.[28] Una vez más, este 80 km / h por defecto se puede aumentar por las autoridades locales.[29] El límite de las zonas edificadas es generalmente de 50 km / h,[30] pero puede ser mayor a 60 km / h o, en raras ocasiones, reducido a 30 km / h.[29]

Antes de la conversión al sistema métrico, los límites de velocidad fue de 70 km / h para las autopistas, un límite general de 60 mph fuera de las zonas urbanas, y un límite de 30 km / h en las zonas edificadas. Los límites de velocidad especiales de 40 y 50 mph también podría ser aplicado. Al hacer una distinción entre las carreteras nacionales y no nacionales-por primera vez, el límite de velocidad en la mayor parte de la red de carreteras de Irlanda se redujo de 60 mph (96 km / h) a 80 km / h.

Italia

Italiano Autostrade tienen una de 130 km / h de velocidad máxima (80 mph), con 110 km / h (70 mph) los límites en las carreteras con curvas y en condiciones de lluvia. Un límite de 150 kilometros / h (95 mph) más recto carreteras con al menos tres carriles por dirección está permitido por los reglamentos. Cuando no hay lluvia, el límite de velocidad baja a 110 km / h en todas las Autostrade.

Los Países Bajos

El límite de velocidad por defecto para las autopistas neerlandés (autosnelwegen) Es de 120 km / h (75 mph), aunque algunos tienen un límite de velocidad de 100 km / h (62 mph). Carreteras regionales (wegen provinciale) Tienen un límite de 80 km / h (50 mph), mientras que el límite predeterminado es de 100 km / h (62 mph) en las autopistas (autowegen). Sin embargo, en muchas carreteras regionales el límite de velocidad es de 60 km / h (37 mph), que se encuentra entre los límites de velocidad más baja del mundo (fuera de las áreas). El límite por defecto en zonas urbanizadas es de 50 km / h (31 mph), pero muchas zonas residenciales tienen un límite fijado de 30 km / h (19 mph). En algunas ciudades, algunas carreteras principales arterias tienen un límite de 70 kilometros Nuevo / h (44 mph).

Desde mayo de 2002, los Países Bajos ha estado experimentando con 80 km / h (50 mph), zonas en las autopistas que atraviesan zonas suburbanas, también dotándolos de un promedio de velocidad de sistema de verificación, al igual que los británicos Sistema SPECS. La primera zona que se aplica, es en la A13, Que conecta Rotterdam para La Haya, En el suburbio de Rotterdam, de Overschie. Esto fue generalmente aceptado como un éxito,[31] Así, en 2005, el experimento se amplió, con cuatro nuevas zonas en Rotterdam (A20), La Haya (A12), Utrecht (A12) Y Amsterdam (A10-oeste). Las nuevas zonas han tenido resultados mixtos, provocando una gran controversia, y pide la eliminación de ellos.

Noruega

Noruega cuenta con dos límites de velocidad en general, a 50 km / h en zonas densamente pobladas, y 80 km / h en zonas escasamente pobladas. En algunas carreteras el límite de velocidad es 90 km / h. En algunas de las mejores



autopistas en el este de Noruega, el límite es de 100 km / h. A 110 km / h límite se propuso, pero no está en vigor.

Polonia

� 50 kmh (31 mph) en las zonas edificadas 5,00 a 23,00 � 60 kmh (37 mph) en las zonas construidas desde 23,00 hasta 5,00 � 90 kmh (56 mph) en las calzadas única (drogi jednojezdniowe) � 100 kmh (62 mph) en las autopistas de un solo carril o Autovías � 110 kmh (68 mph) en las dos autopistas carril, 120 km / h (75 mph) a partir de 1 de

mayo 2010 � 130 kmh (81 mph) en las autopistas, 140 km / h (87 mph) a partir de 1 de mayo 2010

[32]

De los límites indicados arriba se aplican a menos que se indique lo contrario, como señales de tráfico puede prescribir un menor o un mayor límite de velocidad (los límites de 70 km / ho superior también se puede encontrar en las autopistas urbanas).

Rumania

El límite de velocidad en las localidades se encuentra a 50 km / h, pero el propietario de la carretera (generalmente el Estado) pueden solicitar un permiso para elevarla hasta 80 km / h para automóviles y motocicletas o disminuirlo tan bajas como 10 km / h para tranvías y 30 km / h para los automóviles. Es por esto que algunos bulevares de la ciudad tienen un límite de velocidad de 60 km / h, y algunos tramos Nacional de Carreteras que pasan por los pueblos tienen un límite de velocidad de 70 km / h.

Fuera de las localidades, los límites de velocidad para las categorías A y B (motos y automóviles) son: 130 km / h en autopistas, 100 km / h en autopistas y carreteras-E, y 90 km / h en otras carreteras. Para las categorías C, D y D1 (camiones y autobuses), los límites son: 110, 90, y 80 km / h respectivamente, y para las categorías A1, B1 y C1 (bajo peso / potencia motocicletas y automóviles) que son: 90, 80 y 70 km / h respectivamente. Tractores y ciclomotores tienen un límite de velocidad máxima de 45 kmh, dentro y fuera de las localidades, y no se permiten en las autopistas.

Los vehículos con remolques o semis debe viajar a 10 kmh menos que el límite de velocidad en su categoría, fuera de las localidades. Sobrepeso automóviles, camiones y autobuses, o los que transportan productos peligrosos o de gran tamaño tienen un límite de velocidad de 40 km / h en localidades y 70 kmh de las localidades. Además, los conductores con menos de un año de experiencia o de aprendizaje de la conducción debe viajar a 10 kmh menor que el límite de velocidad en su categoría, fuera de las localidades.[33]

No hay sanción legal se establece para la conducción de 10 km / h sobre el límite de velocidad.

España

España tiene los límites de velocidad diferentes para cada tipo de carretera y los vehículos. Hasta 1973, no había límites de velocidad en las autopistas españolas, un límite genérico de 130 km / h fue instaurada a continuación, con el fin de ahorrar combustible durante la crisis energética de 1973. Se bajó a 100 km / h para evitar accidentes, pero se planteó de nuevo en 1992, esta vez a 120 km / h. Ha habido propuestas para aumentar el límite de velocidad a 130 km / h, pero han sido rechazadas hasta ahora.

Los límites de velocidad estándar son:

� Autopistas: � 120 kmh para coches y motos � 100 kmh para autobuses y furgonetas � 90 kmh para camiones y los vehículos con una Trailer ponderación de 750 kg o menos � 80 kmh para los vehículos con una ponderación más remolque de 750 kg de

Bicicletas y ciclomotores no se les permite acceder a una autopista, a menos que no hay ninguna ruta alternativa.

� Carreteras estándar que al menos uno de estos:

a) en un solo sentido carreteras b) las carreteras con más de dos carriles de c) las carreteras con los hombros más de 1,5 m ancho tener estos límites de velocidad:

Los límites de

velocidad de Polonia hasta abril de 2010.



��

� 100 kmh para coches y motos � 90 kmh para autobuses, furgonetas y los vehículos con una Trailer ponderación de 750 kg o menos � 80 kmh para camiones y los vehículos con una Trailer de ponderación más de 750 kg de � 45 kmh para bicicletas y ciclomotores

� Resto de carreteras estándar: � 90 kmh para coches y motos � 80 kmh para autobuses, furgonetas y los vehículos con una Trailer ponderación de 750 kg o menos � 70 kmh para camiones y los vehículos con una Trailer de ponderación más de 750 kg de � 45 kmh para bicicletas y ciclomotores

En carreteras estándar, coches y motocicletas se les permite anular el límite de velocidad en 20 km / h para adelantar a un vehículo más lento. Este permiso se reduce el tiempo necesario para adelantar, y aumenta la seguridad en el proceso.

En todas las carreteras no urbanas y autopistas, los autobuses escolares y los vehículos que contengan contaminantes, explosivos o materiales inflamables deben reducir su límite de velocidad en 10 km / h.

� Las zonas edificadas: � 50 kmh para todos los vehículos de motor � 45 kmh para bicicletas y ciclomotores

En autopista, una velocidad mínima de 60 km / h es obligatorio para todos los tipos de vehículos. Velocidad mínima en el resto de carreteras son la mitad del límite de velocidad genérico para cada vehículo. Si un Nuevo signo de límite de velocidad es inferior a este valor, la velocidad mínima es el límite fijado menos 10 km / h.

No hay sanción legal se establece para la conducción de 17-25 por ciento sobre el límite de velocidad, según el límite específico de la zona.

Suecia

Suecia tiene los límites de velocidad que van desde 30 kmh a 120 km / h, donde 30, 40, 50, 60 y 70 km / h se utiliza dentro de los pueblos y ciudades. Fuera de las escuelas y los hospitales es a menudo el límite de 30 km / h. 70, 80, 90 y 100 km / h se utiliza principalmente fuera de las zonas donde el límite de velocidad depende de la norma y la seguridad de la carretera. 90 y 100 km / h se utiliza principalmente en las carreteras con carriles separados, sin embargo se pueden aplicar excepciones locales, principalmente en el norte de Suecia, donde 100 km / h es legal en las carreteras sin carriles separados y que el nivel de la carretera con frecuencia es deficiente. La razón principal para el establecimiento de 100 kmh en estas carreteras se debe a su gran importancia para la región. Anteriormente se tenia permiso para conducir 110 kmh en estas carreteras, pero debido a las normas de los pobres del límite de velocidad se redujo a 100 km / h en 2008.

110 kmh y 120 km / h son los límites de velocidad en las autopistas principales. 120 kmh sólo se establece en el mejor, más segura y más recto autopistas, por lo general el más reciente, que en su mayoría están presentes en el sur de Suecia en el E4 y E6, En total unos 300 km de 1.500 km de autopistas total. 110 kmh es todavía el límite de velocidad en las autopistas más común en Suecia.

Las excepciones locales a la autopista de los límites de velocidad se pueden aplicar, principalmente cerca de las ciudades y en las autopistas urbanas deprimidas. Uno de los límites de velocidad más baja en una autopista sueca interior de la ciudad está a 70 km / h. Esto se ha establecido en E4 Essingeleden a través de Estocolmo. Se trata de una autopista de 8 carriles que pasa cerca de las partes centrales de la capital. También está presente a través de Gotemburgo. Sin embargo, este límite de velocidad sólo se aplica en una pequeña parte de las autopistas. La razón es el alto riesgo de atascos.

Desde aproximadamente 1990 hasta 1995, Suecia rebajado el límite en las autopistas en las provincias las grandes ciudades de 110 km / h (70 mph) a 90 km / h (55 mph), que fue la más baja en Europa en el momento (junto con Noruega) , citando razones de medio ambiente. El término "provincia de las grandes ciudades" se definió como una provincia como una de las tres grandes ciudades, con los suburbios. Esto significaba que la autopista de la costa oeste de E6 tenía un límite de 90 kilometros / h (55 mph) en su (entonces km) alrededor de 250 de la autopista, pero algunos caminos comunes en las provincias menos pobladas tenía un límite de 110 kilometros / h (70 mph). Este límite se redujo más tarde fue retirado porque no era ni popular ni bien obedeció.

Límite de velocidad de autopista signo en

Suecia Foto: Ulf Palm / Vägverket



Suiza

Las autopistas de Suiza Autobahnen están limitados a 120 km / h (75 mph) y semi-autopistas Autostrassen están limitados a 100 km / h. Otras carreteras están limitadas a 80 km / h. El límite en las zonas construidas es de 50 km / h (31 mph).

Ucrania

Límite de velocidad para los vehículos:

� 60 kmh en las ciudades � 90 kmh fuera de las ciudades � 110 kmh en carreteras de doble calzada � 130 kmh en autopistas

Límite de velocidad para motocicletas y automóviles con remolque:

60 kmh en zonas pobladas 80 kmh de otro modo

Reino Unido

Para más detalles sobre este tema, véase Límite de velocidad Nacional de y área construida.

De 1930 a 1965, la mayoría de las carreteras fuera de las zonas urbanas, incluyendo autopistas, No tienen un límite de velocidad. Sin embargo, en diciembre de 1965, después de una serie de choques múltiples en las autopistas, sobre todo en caso de niebla, un límite de velocidad experimental de 70 mph (112 km / h) fue introducido para todas las autopistas y otras carreteras sin restricciones,[34] y en permanente en 1967 para las autopistas y autovías, con una reserva central (con el límite se redujo a 60 mph (100 km / h) para otras vías sin restricciones). Se redujo a 50 mph (80 km / h) en respuesta a la Crisis petrolera de 1973, Y restaurado a 70 mph (112 km / h) en 1974. La Asociación de Automóviles[35] ha pedido que el límite para ser mayor.

La Ley de tráfico 1930, impuso un límite de velocidad de 20 millas por hora en todos los los vehículos pesados en todas las carreteras. Este se elevó a 30 mph en 1955.[36]

Oriente Medio

Israel

Los límites de velocidad por defecto en Israel son:[37]

� 50 kmh en las vías urbanas � 80 kmh en carreteras no urbanas � 90 kmh en carreteras no urbanas con un edificadas dividiendo el área � 110 kmh en un pequeño número de carreteras de alta velocidad

Actualmente, sólo una carretera (Highway 6) Permite velocidades de 110 km / h; otras carreteras de alta velocidad están limitados a 90 o 100 km / h.

América del Norte

Canadá

Desde 1977, los límites de velocidad de Canadá han sido en km / h - que fueron previamente en millas por hora. Un letrero que dice "MÁXIMO XX", como "máxima 80" de 80 km / h. Una señal de velocidad mínima lee "XX mínimo", como "un mínimo de 60" de 60 km / h. Los límites de velocidad típicas son:

Límite de velocidad del Reino

Unido después de la entrada a la aldea, Fivemiletown en Irlanda

del Norte (30 mph)

Señal informativo en las fronteras de

Suecia



� 30-50 km / h (19-31 mph) en escuela y zonas de parque infantil � 40-50 km / h (25-31 mph) en las calles residenciales en las ciudades y pueblos � 50-80 km / h (31-50 mph) en las principales arterias viales en las zonas urbanas y suburbanas � 70-90 km / h (43-56 mph) en las principales arterias viales, carreteras arteriales y en las autopistas-grado � 80-110 km / h (50-68 mph) sobre las autopistas separadas o autopistas

Tenga en cuenta que en más de un límite se da por carretera, por lo general indica una diferencia entre las provincias, sin embargo, dentro de las provincias, los caminos diferentes de la misma clasificación que los límites de velocidad diferentes. Por ejemplo, en Alberta y Nova Scotia algunas autopistas tienen un límite de 100 km / h (62 mph), mientras que otras tienen un límite de velocidad de 110 km / h (68 mph). En Ontario, Todas las autopistas tienen un límite de velocidad máxima de 100 kmh a excepción de algunos casos excepcionales en que km/h-90 de 80 km / h, aunque en general funcionan a velocidades mucho mayores con la aplicación de muy poco. Los límites de velocidad son generalmente más bajos en Ontario y Quebec en las carreteras comparables que en otras provincias canadienses. Ejemplos de esta disparidad son rurales autopistas de dos carriles en Ontario, que tienen un límite de velocidad estándar de 80 km / h, mientras que las carreteras comparables en otras provincias tienen límites de velocidad estándar de 90-100 km / h. En el oeste de Ontario rurales, sin embargo, algunas carreteras de dos carriles tienen límites de velocidad de 90 km / h.

En la Columbia Británica, una revisión de los límites de velocidad realizada en 2002 y 2003 por el Ministerio de Transporte encontró que los límites anunciados en las carreteras investigados fueron demasiado bajas para 1309 km y poco realistas para 208 km. Los informes se recomienda para aumentar los límites de velocidad en las autopistas de varios carriles de acceso limitado a construir altos estándares de diseño de 110 km / hy 120 km / h.[38] Como se describe en ese informe, el Ministerio está utilizando actualmente "... Técnica Circular T-10/00 [...] para evaluar los límites de velocidad. La práctica considera que la velocidad del percentil 85, la geometría vial, el desarrollo en carretera, y la historia del accidente".

En la mayoría de las provincias canadienses, como en otros lugares más, las multas son el doble de velocidad de violación (o más) en las zonas de construcción, aunque en Ontario y Alberta, esto sólo se aplica si los trabajadores están presentes en la zona de construcción.

En Ontario exceso de velocidad doble de las multas en las zonas identificadas como "Zonas de Seguridad de la Comunidad" así como "zonas de la escuela".

En Ontario de septiembre de 2007, los conductores atrapados exceso de velocidad 50 kmh sobre el límite de velocidad se enfrentan a una multa de $ 2,000 - $ 10,000, 7 días incautación de vehículos, el 7 de suspensión de la licencia al día, y 6 puntos de demérito. Para más información, véase http://50over.ca

Estados Unidos

Para más detalles sobre este tema, véase Los límites de velocidad en los Estados Unidos.

Señales de límite de velocidad suele leer de América "SPEED LIMIT XX", como "SPEED LIMIT 50" de 50 mph (80 km / h). Una señal de velocidad mínima lee "Velocidad mínima XX", como "Velocidad mínima de 45" de 45 millas (72 km / h). Los límites de velocidad en carreteras de Estados Unidos son generalmente:

� 10-25 mph (16-40 km / h) en las zonas escolares � 15-35 mph (24-56 km / h) en las calles residenciales � 35-45 mph (56-72 km / h) en zonas urbanas arterias � 50-65 mph (80-105 km / h) en las principales carreteras dentro de las ciudades � 50-75 mph (80-120 km / h) en dos carreteras de varios carriles rurales � 55-75 mph (89-121 km / h) en las autopistas rurales � 65-80 mph (105-129 km / h) en las zonas rurales Las carreteras interestatales

Los límites de velocidad y la política son determinados por cada estado.

Oceanía

Australia

Para más detalles sobre este tema, véase Los límites de velocidad en Australia.

Estados y territorios australianos utilizan una combinación de los límites de velocidad por defecto y zonas de velocidad. Los límites se aplican por defecto a falta de una zona de velocidad y son los siguientes:

Límite de velocidad 80 mph (130 km / h) firmar, en un

tramo de la carretera Interestatal rurales en el oeste de Texas. A partir de enero de

2009, Utah también ha publicado un límite de

velocidad de 80 kilómetros por hora en el marco de la I-15. Es

la más alta Nuevo límite de velocidad en los EE.UU.



� dentro de las zonas edificadas, 50 km / h. (60 km / h en la Territorio del Norte) � fuera de las zonas, a 100 km / h. (110 km / h en Australia Occidental y el Territorio del

Norte)

El Territorio del Norte tiene 130 km / h en algunas zonas de las carreteras.

Nueva Zelanda

Los límites de velocidad en Nueva Zelanda rango de hasta el 100 km / h. Los más comunes son:

� 100 kmh, el límite actual de carretera. Utilizado en las zonas rurales, y en autopistas, autovías y autopistas, así como las zonas donde hay poco desarrollo en el arcén.

� 80 kmh se utiliza cuando no sería seguro para utilizar el 100 kmh límite de carretera, tales como las rutas arteriales urbanas o zonas que requieren cuidados adicionales (tales como Auckland City's Central cruce de autopistas, Debido a su complejidad.). Antes de 1986, a 80 km / h fue el límite de carretera.

� 70 kmh en las ciudades pequeño país, las franjas urbanas (a menudo antes de un cambio en el límite abierto al límite urbano), o cuando el desarrollo es sólo en un lado de la carretera

� 50 kmh en la mayoría de zonas urbanas o zonas urbanizadas; LSZ (véase más adelante) en condiciones adversas � 30 kmh a través de la mayoría de obras viales. � De 20 km / h de viaje tráfico en ambos sentidos los autobuses escolares del pasado que han dejado de descargar o

recoger pasajeros, ya través de sitios de accidente

Algunos vehículos se limitan a reducir los límites de velocidad en general, tales como camiones y vehículos con remolques (90 km / h), y los autobuses escolares que presenten signos (80 km / h)

Señalización tiende a seguir el modelo europeo de un número dentro de un círculo rojo. A veces el límite de carretera se presenta como un negro barra dentro de un anillo negro y delgado (similar al límite en el Reino Unido signo nacional de velocidad).

Las cartas LSZ (Limited Speed Zone) indican que el límite es de 100 kmh a menos que las condiciones (visibilidad, condiciones de la carretera, la lluvia, muchos usuarios de la carretera) que hacen de este imprudente, en cuyo caso es de 50 km / h. Este tipo de límite de velocidad ya no se puede establecer desde 2003, y se han ido sustituyendo.

No hay límite mínimo de velocidad, pero los vehículos que viajan menos que el máximo debe mantener a un lado de la carretera y detenerse para permitir a otros a pasar tan pronto como sea seguro.

Referencias

1. ^ http://www.narkomanija.ba/fileadmin/zakonodavstvo/Zakon_o_osnovama_bezbjednosti_saobracaja_na_putevima_u_BiH.pdf

2. ^ retsinformation.dk - nr LBK 1100 af 08/11/2006 3. ^ Postbus 51: Verkeer, Voertuigen en wegen (en neerlandés) 4. ^ un b "Będziemy Na autostradzie jeździć Szybciej - Prawo i wymiar sprawiedliwości - Gazeta prawna - gospodarczy Dziennik

Największy". Prawo.gazetaprawna.pl. 2009-04-03. http://prawo.gazetaprawna.pl/artykuly/261926, na_autostradzie_bedziemy_jezdzic_szybciej.html. Obtenido 2009-11-16.

5. ^ "V obci sa bude jazdiť 50, pokuty budú vyššie". SME.sk. http://www.sme.sk/c/3453118/v-obci-sa-bude-jazdit-50-pokuty-budu-vyssie.html. Obtenido 2009-11-16.

6. ^ Los límites de velocidad puede ser subido 7. ^ "De 55 kilómetros en coche del Whitefield a Devanahalli dura 3 horas!", Deccan Herald, 20 de enero 2008 [1] 8. ^ La Ley N º 81/1935 SB. 9. ^ Reglamento N º 203/1935 SB.

10. ^ La Ley N º 56/1950 SB. 11. ^ La Ordenanza N º 196/1953 Ú.l. 12. ^ Ordenanza N º 141/1960 SB. § 20 13. ^ Ordenanza N º 80/1966 SB. § 9 14. ^ Ordenanza N º 42/1971 SB. 15. ^ Ordenanza N º 100/1975 SB. § 12 16. ^ Ordenanza N º 70/1979 SB. 17. ^ Ordenanza N º 99/1989 SB. § 16 18. ^ Ordenanza N º 223/1997 Sb.. 19. ^ Referencia 20. ^ Bundesministerium für Verkehr, Bau-und Wohnungswesen. "Kollektive auf Verkehrsbeeinflussungsanlagen

Bundesfernstraßen"(PDF). http://www.bmvbs.de/Anlage/original_15523/Kollektive-Verkehrs-beeinflussungsanlagen-auf-Bundesfern-strassen-Stand-Maerz-2003.pdf.

21. ^ Straßenverkehrs Alemán-Ordnung (StVO; Código de circulación), apartado 3: Geschwindigkeit (velocidad), la sección (1) 22. ^ ""Límite de Velocidad Ven a la autopista"". Business Week. 2008-04-09.

http://www.businessweek.com/globalbiz/content/apr2008/gb2008049_403792.htm?chan=globalbiz_europe+index+page_top+stories. Obtenido 2008-04-11.

De Australia

signo de límite de velocidad



� Esta página fue modificada por última vez el 16 de noviembre de 2009 a las 10:22. � El contenido está disponible bajo la Creative Commons Attribution-ShareAlike License; Los términos adicionales

se pueden aplicar. Ver Términos de Uso para más detalles. Wikipedia ® es una marca registrada de la Wikimedia Foundation, Inc., Una organización sin fines de lucro.

� Contáctenos

23. ^ ""Estado alemán se convierte primero en poner un límite general de velocidad de autopista"". Associated Press. 2008-04-07. http://www.foxnews.com/story/0, 2933,347388,00. html. Obtenido 2008-04-07.

24. ^ "Código de la Circulación 2004 SECCIÓN 8". http://www.irishstatutebook.ie/ZZA44Y2004S8.html. Obtenido 2007-05-07. 25. ^ >"Encuesta de Libre Speed 2006 Urbano y Rural, Údarás Um Shábháilteacht Ar Bhóithre (Road Safety Authority)"(PDF).

http://www.rsa.ie/publication/publication/upload/RSA_Speeding_Survey.pdf. Obtenido 2008-05-18. 26. ^ "Código de la Circulación 2004 SECCIÓN 9". Pp. Subsección (2) (f). http://www.irishstatutebook.ie/ZZA44Y2004S9.html.

Obtenido 2007-05-07. 27. ^ "Código de la Circulación 2004 SECCIÓN 7". http://www.irishstatutebook.ie/ZZA44Y2004S7.html. Obtenido 2007-05-07. 28. ^ "Código de la Circulación 2004 SECCIÓN 6". http://www.irishstatutebook.ie/ZZA44Y2004S6.html. Obtenido 2007-05-07. 29. ^ un b Código de la Circulación 2004 SECCIÓN 9 30. ^ "Código de la Circulación 2004 SECCIÓN 5". http://www.irishstatutebook.ie/ZZA44Y2004S5.html. Obtenido 2007-05-07. 31. ^ DCMR Milieudienst Rijnmond: 80km Maatregel (Informe de DCMR sobre los 80 km / h zonas, en neerlandés) 32. ^ "Będziemy Na autostradzie jeździć Szybciej - Prawo i wymiar sprawiedliwości - Gazeta prawna - gospodarczy Dziennik

Największy". Prawo.gazetaprawna.pl. 2009-04-03. http://prawo.gazetaprawna.pl/artykuly/261926, na_autostradzie_bedziemy_jezdzic_szybciej.html. Obtenido 2009-11-16.

33. ^ OUG 195/2002 - modificado 34. ^ David Benson (1966). "Cuatro de las razones por las que hay un buen tiempo viene". El Daily Express.

http://www.oocities.com/zephyr_mark4/4reasons.html. 35. ^ BBC (véase el punto 1d) 36. ^ Los vehículos pesados de mercancías Límite de Velocidad Comité, El límite de velocidad de los vehículos pesados de

mercancías, 1930-1953, C.1953 37. ^ "Velocidad y Accidentes de Tráfico". La policía de Israel.

http://www.police.gov.il/english/Traffic/Speeding_Violations/01_en_tr_speeding_accidents.asp. Obtenido 2008-07-09. 38. ^ Velocidad MoT Informe de Revisión

Obtenido de "http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limits_by_country" Categorías: Ley de tránsito | Seguridad vial | Aplicación de la ley | El transporte por carretera por país



1/26

--------------------------------------------------------------

XIII CONGRESO ARGENTINO DE VIALIDAD Y TRÁNSITO

Buenos Aires, 1º al 5 de octubre de 2001

COMISION II: TRANSPORTE Y TRÁNSITO • Seguridad y Educación Vial / Operación de Carreteras • Monografía: LA SEGURIDAD VIAL Y LAS VELOCIDADES MÁXIMAS SEÑALIZADAS EN LAS AUTOPISTAS

Francisco J. Sierra Ingeniero Civil UBA Docente de la EGIC

2/26

1 SEGURIDAD VIAL Y VELOCIDADES DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA INGENIERÍA, LA SEGURIDAD

VIAL COMPRENDE EL USO DE TÉCNICAS DE DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO PROBADAMENTE EFICIENTES PARA REDUCIR EL NÚMERO Y GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES.

Los accidentes no son accidentales, no se producen al azar o por mala suerte; resultan de una serie de sucesos que los desencadenan y ocurren en todos los caminos, aun en la autopista más perfecta y vacía. Son fallas del sistema, propias de toda combinación hombre-máquina, por lo que es utópico pretender que determinado camino sea completamente seguro, aunque es correcto decir que los caminos pueden diseñarse y construirse más o menos seguros. El número de accidentes será razonable cuando se aproxime a los de los países con larga tradición vial de respeto por la vida humana. Las causas mediatas de los accidentes viales se atribuyen a los componentes del denominado triángulo de seguridad: un componente humano: conductor, uno activo o dinámico: vehículo, y uno pasivo o estático: camino. La causa inmediata de la gravedad de los accidentes es un gran cambio de la velocidad en un breve lapso [desaceleración o aceleración]; cuanto mayor sea la ve-locidad inmediatamente anterior a un choque y menor el tiempo en que se produce el cambio, mayor será la gravedad del accidente. El control eficaz de la velocidad excesiva se considera entonces un pilar básico e insustituible para alcanzar una importante reducción de muertos, heridos y daños materiales. Es la quintaesencia de los temas sobre seguridad vial, probablemente debido a la relación claramente percibida entre la velocidad del vehículo y las capacidades y limitaciones humanas. Aun el conductor más inexperto reconoce el beneficio de reducir la velocidad en condiciones inciertas o peligrosas, y tomarse más tiempo para decidir y actuar; la experiencia en la conducción confirma esta tendencia natural por la autopre-servación. Sin embargo, no todos los conductores aplican uniformemente el buen juicio ni tienen las mismas habilidades y capacidades. La velocidad excesiva reduce la aptitud de un conductor para maniobrar en las curvas o alrededor de obstáculos en la calzada, aumenta la distancia que un vehículo recorre hasta que el conductor reacciona ante un peligro, extiende la distancia de visibilidad de detención, disminuye el campo de visión. La velocidad excesiva produce efectos indeseados en el comportamiento de componentes del vehículo: activos como los frenos, y pasivos como cinturones de seguridad, bolsas de aire y asientos de seguridad para niños.

3/26

Aunque el cinturón de seguridad demostró ser el dispositivo de seguridad vial más exitoso jamás inventado, su eficiencia disminuye con el aumento de la velocidad. Los sofisticados componentes mecánicos y electrónicos de protección de los vehículos modernos también pueden fallar durante choques a velocidades su-periores para las que se diseñaron. En un choque a alta velocidad, un vehículo es sometido a fuerzas tan fuertes que su estructura no puede proteger suficientemente a los pasajeros, cuyos cuerpos cho-can contra el interior del vehículo, los órganos internos chocan contra los huesos, y fragmentos del vehículo se meten en los cuerpos. Los dispositivos de seguridad a los costados del camino, tales como barreras, amor-tiguadores de impactos y barandas de puente, tampoco pueden proveer adecuada protección en los choques a altas velocidades. EL MÁS ELEMENTAL Y OBVIO PRINCIPIO BÁSICO DICE: LO QUE

MATA NO ES CUÁN RÁPIDO SE CIRCULA [velocidad], SINO CUÁN RÁPIDO SE CIRCULA CUANDO SE CHOCA CONTRA ALGO [desaceleración].

1.1 VELOCIDADES En la Ingeniería Vial y en la Ley de Tránsito y Seguridad Vial el concepto físico de velocidad lineal igual a espacio recorrido en la unidad de tiempo tiene distintas acepciones según su aplicación particular.

1.1.1 Velocidad directriz REFERIDA A UNA SECCIÓN DE CAMINO, LA VELOCIDAD DIRECTRIZ -VD- ES LA MÁXIMA VELOCIDAD A LA QUE PUEDE CIRCULAR CON SEGURIDAD EN TODOS SUS PUNTOS UN CONDUCTOR DE HABILIDAD MEDIA MANEJANDO UN VEHÍCULO EN CONDICIONES MECÁNICAS ACEPTABLES, EN UNA CORRIENTE DE TRÁNSITO CON VOLÚMENES TAN BAJOS QUE NO INFLUYEN EN LA ELECCIÓN DE SU VELOCIDAD, CUANDO EL ESTADO DEL TIEMPO, DE LA CALZADA Y DE LA VISIBILIDAD AMBIENTE SON FAVORABLES[1]

La condición en todos sus puntos implica un diseño geométrico que induzca una velocidad uniforme en rectas y curvas horizontales, y en pendientes y curvas verticales. LA VELOCIDAD DE DISEÑO ES LA MÁXIMA VELOCIDAD SEGURA QUE PUEDE MAN-TENERSE SOBRE UNA ESPECÍFICA SECCIÓN DE CARRETERA, CUANDO LAS CONDICIONES SON TAN FAVORABLES QUE GOBIERNAN LAS CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DE LA CARRETERA[2]. Es razonable diseñar las carreteras para acomodar con seguridad y efi-ciencia las velocidades a las cuales los conductores querrán viajar:

4/26

DONDE SEA POSIBLE, LA VELOCIDAD DE DISEÑO SELECCIONADA DEBERÍA AJUS-TARSE A LOS DESEOS Y HÁBITOS DE VIAJE DE CASI TODOS LOS CONDUCTORES[2]. Al seleccionar una adecuada VD para una sección de carretera, es importante especificar dos califi-caciones: • DONDE SEA POSIBLE -

Además de la velocidad, muchos otros factores influyen en el diseño de una carretera y pueden tener gran importan-cia en las decisiones: topogra-fía, desarrollo del suelo, am-biente y otros.

• CASI TODOS LOS CONDUC-

TORES - No sería práctico acomodar las velocidades deseadas por todos los con-ductores. Sólo un pequeño porcentaje de conductores viaja a veloci-dades extremadamente altas y no sería económico diseñar para ellos.

1.1.2 Velocidad de operación LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN -VO- SE REFIERE A LA VELOCIDAD A LA CUAL LOS CONDUCTORES REALMENTE OPERAN SUS VEHÍCULOS, EN FUNCIÓN DE LAS CONDICIONES DE TRÁNSITO Y CALZADA[3]. La velocidad de operación en flujo libre significa que los conductores no están obstaculizados por otros vehículos. Por lo tanto, se supone que en el punto de medición operan a su ve-locidad deseada en función del efecto combinado de las demás

condiciones: calzada, visibilidad, tipo de vehículo. Para definir el flujo libre se usa una separación mínima entre vehículos de 4 segundos.

1.1.3 Velocidad límite No se debe circular a cualquier velocidad; existen límites impues-tos para favorecer la seguridad de las personas según el tipo de ca-mino y sus características. UNA VELOCIDAD LÍMITE O LÍMITE DE VELOCIDAD ES LA MÁXIMA O MÍNIMA VELOCIDAD PERMITIDA POR LEY, ESTATUTO O ZONA DE VELOCIDAD EN UNA SECCIÓN DE CALLE O CARRETE-RA, COMUNICADA A LOS CON-DUCTORES POR MEDIO DE SEÑALES REGULATORIAS U OTRA FORMA DE TRANSMITIR INFORMACIÓN[4]. Los límites de velocidad deberían determinarse por medio de estudios de ingeniería vial y de tránsito para informar al conductor las ve-locidades a la cuales se espera mi-nimizar el número y gravedad de los accidentes, según tipos de caminos y vehículos. Adecuadamente establecidos fomentan el cumplimiento volunta-rio y separan de la mayoría a los conductores de alto-riesgo. UNA VELOCIDAD MÁXIMA SE-ÑALIZADA DEBERÍA SER LA MÁS RAZONABLE Y SEGURA DE OPERAR EN FLUJO LIBRE CUAN-DO PREVALEZCAN BUENAS CONDICIONES CLIMÁTICAS.

5/26

1.1.4 Velocidad precautoria LA VELOCIDAD PRECAUTORIA ES LA VELOCIDAD A LA QUE SIEMPRE DEBE CIRCULAR UN CONDUCTOR TAL QUE, TENIENDO EN CUENTA SU SALUD, ESTADO DEL VEHÍCULO, CARGA, VISIBILIDAD EXISTENTE, CONDICIONES DE LA VÍA, TIEMPO Y DENSIDAD DEL TRÁNSITO, TENGA SIEMPRE EL TOTAL DOMINIO DE SU VEHÍCULO Y NO ENTORPEZCA LA CIRCULACIÓN DEL PRÓJIMO[5]. Ningún conductor debería operar su vehículo a una velocidad mayor que la razonable para las condiciones prevalecientes. A menudo, los informes de accidentes sugieren que la causa fue viajar dema-siado rápido para las condiciones, lo cual no es lo mismo que superar el límite de velocidad señalizado. • VELOCIDAD EXCESIVA PARA

LAS CONDICIONES - Podría apli-carse, por ejemplo, a viajar a 50 km/h sobre una calzada cubierta con una delgada capa de hielo, donde en condiciones normales la velocidad máxima segura sería de 100 km/h. Esta designación es subjetiva y depende de las condiciones del camino, vehículo y conductor.

• EXCESO DE VELOCIDAD -

Designación objetiva, referida a superar el límite de velocidad señalizado, sin ninguna relación con las condiciones imperantes.

Se puede exceder el límite señalizado sin viajar a una velocidad excesiva para las condiciones. Inversamente -y significativamente más importante- se puede viajar a una velocidad excesiva para las condiciones sin exceder el límite señalizado.

1.1.5 Velocidad máxima legal EN AUSENCIA DE LÍMITES DE VELOCIDAD SEÑALIZADOS, LA VELOCIDAD MÁXIMA LEGAL ES LA VELOCIDAD MÁXIMA ABSOLUTA AUTORIZADA POR LEY, ESTATUTO, CÓDIGO O REGLAMENTACIÓN, PARA DISTINTOS TIPOS DE CAMINOS Y VEHÍCULOS, EN LAS JURISDICCIONES NACIONAL, PROVINCIAL O MUNICIPAL. Para que las velocidades máximas legales sean válidas deben poder adop-tarse con seguridad y comodidad cuando las condiciones sean favorables, y los caminos deben diseñarse, cons-truirse y mantenerse de acuerdo con ellas.

1.1.6 Velocidad peligrosa LAS VELOCIDADES SUPERIORES O INFERIORES A LAS MÁXIMAS O MÍNIMAS ESTABLECIDAS POR LA AUTORIDAD SON PELIGROSAS PARA LA SEGURIDAD DE LAS PERSONAS Y JUSTIFICAN LA AC-CIÓN DE LA FUERZA PÚBLICA. EN CASO DE ACCIDENTES, LA MÁXIMA RESPONSABILIDAD RECAERÁ SOBRE EL CONDUCTOR QUE INMEDIATAMENTE ANTES HAYA DESARROLLADO UNA VELO-CIDAD PELIGROSA[5] . Según la jurisprudencia internacional, cualesquiera que hubieran sido las condiciones, quien haya desarrollado una velocidad peligrosa inmediatamente antes de un accidente será considerado prima facie culpable, con posibilidad de demostrar su inocencia.

6/26

Si el accidente se produce por haber desarrollado el actor una velocidad mayor que la precautoria, se invierte la carga de la prueba y el damnifica-do tendría que demostrar tal condi-ción. 1.2 FACTORES QUE INFLUYEN

EN LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN Muchos factores pueden influir en la elección de la velocidad de opera-ción: edad, sexo, condición física, ap-titudes conductivas, carácter, y los riesgos percibidos de una multa o choque. También hay factores circunstan-ciales: características del camino, adaptación a la velocidad, estado del tiempo, tipo y condición del vehículo, zonificación de velocidad, o sim-plemente estar atrasado. Las características del camino contribuyen a elegir las velocida-des a que operan los conductores. Las más importantes son curvatura horizontal, valor y longitud de las pendientes; ancho, número y condición superficial de la calzada y banquinas, distancia de visi-bilidad, separación lateral a obs-táculos fijos, número de intersec-ciones, zonas edificadas cerca de la carretera, número de accesos a propiedades y desarrollo comercial próximo. Las características de un camino determinan lo que es físicamente posible para un vehículo, pero también influye lo que parece ade-cuado a un conductor. Según la teoría de adaptación a la velocidad, la velocidad de opera-ción está influida por la velocidad y duración del viaje reciente; es un fenómeno comúnmente sentido

que resulta en una subestimación de la velocidad. Si un conductor operó reciente-mente su vehículo a una velocidad más alta, la velocidad percibida del propio vehículo será menor que la verdadera. Esta percepción errónea también se llama ceguera o acostrumbra-miento a la velocidad. Además influyen las condiciones del tiempo: niebla, nieve, viento, lluvia fuerte; en cambio, no influ-yen calzada seca o húmeda, lluvia ligera.

1.3 RELACIÓN ENTRE VELOCIDAD Y ACCIDENTES El exceso de velocidad incrementa la frecuencia y gravedad de los choques; como factor mediato in-terviene en alrededor de 1/3 de todos los choques mortales.

1.3.1 Relación entre velocidad y número de accidentes

Los estudios estadísticos muestran una relación entre la velocidad del vehículo y el número de choques. Según antiguos estudios, la gráfica del índice de implicación en accidentes en función de la velo-cidad correspondiente a caminos comunes de baja velocidad tiene forma de U. Es decir, la probabilidad de estar involucrado en un accidente es más alta cuando se viaja a una velocidad mucho menor o mucho mayor que la velocidad media [8][9].

7/26

Actualmente se objeta la forma ge-neral de tales curvas de riesgo, ya que la baja velocidad de la rama inicial no fue verificada por pericias, sino informada directamente a los in-vestigadores por los actores de los accidentes, quienes probablemente hayan informado valores menores que los reales. Además, no se hizo abstracción de los accidentes a baja velocidad por salidas o entradas de intersecciones o accesos. La ocurrencia de un gran número de choques que implican a vehículos que giran, explica parcialmente el creciente riesgo de viajar más lento que la media. Investigaciones australianas más recientes dan como resultado una primera rama casi horizontal hasta las proximidades de la velocidad media y un dramático empinamiento para velocidades superiores a los 100 km/h[10].

1.3.2 Relación entre velocidad y gravedad de accidentes

La relación entre la velocidad de un vehículo y la gravedad de los cho-ques es inequívoca y se basa en las leyes de la física: cuanto más alta la velocidad inmediatamente anterior, mayor la gravedad. Según la leyes físicas, los vehículos y los ocupantes en movimiento tienen energía cinética. En un choque, gran parte de ella se transforma en trabajo de deforma-ción. En consecuencia, cuanto mayor sea, mayores serán las probabilidades de graves heridas o muerte. La gravedad de un choque crece con el cuadrado de la velocidad del vehículo; por ejemplo, si la velocidad crece de 100

a 130 km/h, el incremento de velocidad es del 30 por ciento, pero la energía libe-rada en un choque crecerá 69 %. Casi la mitad de los choques mortales se deben a impactos de un solo vehículo contra objetos fijos a los costados del camino, en los que las diferencias de velocidades entre los veh-ículos no juegan ningún papel. A más de 90 km/h un vehículo es menos gobernable y el peligro de muerte de sus ocupantes se duplica por cada 10 km/h de aumento de la velocidad; crece abruptamente arriba de los 110 km/h. En realidad, la gravedad de las heridas y el riesgo de morir están más directamente relacionados con el cambio de velocidad ∆V experimentado durante el choque, cambio que tiende a crecer con el incremento de la velocidad antes del choque. Se encontró que el riesgo de morir en un choque se incrementa con la variación de la velocidad a la cuarta potencia[11].

1.4 RELACIONES ENTRE LÍMITES DE VELOCIDAD Y ACCIDENTES En teoría, un método experimental sim-ple para examinar la relación entre los límites de velocidad y los accidentes sería medir los efectos de bajar o subir los límites sobre la frecuencia y grave-dad de los choques. Algo así se ha hecho desde principios del siglo XX por medio de innumerable investigaciones desarrolladas en varios países.

8/26

En general, los resultados dependen del tipo de camino y del rango de velocidad: baja o alta. En el lenguaje vial se consideran altas las velocidades mayores que 90 km/h[6]. En los caminos de dos carriles de velocidad baja a moderada los cam-bios en los límites de velocidad pare-cen tener poco o ningún efecto en la velocidad de operación y en los choques. Esto sugiere que en tales caminos los conductores viajan a velocidades que

sienten razonables y seguras, independientemente del límite se-ñalizado. En autopistas y otras carreteras de alta velocidad, las velocidades de operación y los choques con heridos y muertos crecen cuando se aumentan los límites de velocidad. Aproximadamente, los resultados de los estudios internacionales indican que por cada incremento de 4 km/h en los límites, la velocidad de operación crece 1 km/h y los choques con heridos en 3%[7].

9/26

2 LA VELOCIDAD MÁXIMA SEÑALIZADA

PRIORITARIAMENTE, LAS LIMITACIONES OFICIALES DE LA

VELOCIDAD DEBEN ESTABLECERSE PARA MEJORAR LA SEGURIDAD PÚBLICA Y SU RACIONALIDAD DEBE BASARSE EN EL HECHO INCONTRASTABLE DE QUE UNA VELOCIDAD IRRAZONABLE ES CAUSA DE MUERTES, LESIONES Y DAÑOS MATERIALES. SECUNDARIAMENTE, LAS REGULACIONES PROVEEN UNA BASE PARA CASTIGAR LA CONDUCTA IRRAZO-NABLE DE ALGÚN CONDUCTOR INDIVIDUAL. LA VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DEBE SER EL RESULTADO DE UN ESTUDIO DE INGENIERÍA, E INFORMADA A LOS USUARIOS CON SEÑALES ADECUADAS COMO LA MÁS RAZONABLE, PRUDENTE Y SEGURA EN FLUJO LIBRE, CUANDO LAS DEMÁS CONDICIONES SON TAMBIÉN FAVORABLES. SI ADEMÁS LAS LIMITACIONES CONTRIBUYEN A MEJORAR LA CAPACIDAD DE LA VÍA, DISMINUIR EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y LAS EMI-SIONES DE GASES TÓXICOS, SERÁN BENEFICIOS ADICIONA-LES.

Una elección de velocidad por parte de los conductores es un equilibrio entre la premura y la seguridad, y a menudo una reacción inconsciente al entorno. Casi todos seleccionan una velocidad que sienten razonable, segura y confortable para alcanzar su destino en el tiempo más corto posible, y evitar poner en peligro a si mismos, a los otros y a su propiedad; tienden a prestar poca atención a las limitaciones de velocidad que consideran irrazonables, y a viajar a velocidades que están más influidas por las condiciones de tránsito y calzada que por los límites señalizados. El juicio colectivo de la mayoría de los conductores representa un nivel de velocidad de operación razonable y riesgo aceptable; señalizar cualquier límite diferente tendrá poco o ningún efecto beneficioso. Señalizando un adecuado límite de velocidad máxima, la mayoría viajará voluntariamente a la velocidad señalizada; la idea de aplicar el sentido común a los límites de velocidad tiene mucho sentido, con tal que se refiera a lo que la gente hace, y no a los que otros querrían que hiciera. 2.1 ELECCIÓN DE LA

VELOCIDAD MÁXIMA SEÑALIZADA

Gran parte de las leyes civiles re-flejan observaciones de la forma ra-zonable en que la mayoría de la gente se comporta en distintas cir-cunstancias; análogamente, para reglamentar la circulación vial se su-pone que la mayoría de los ciudadanos se

comportará de una manera razonable cuando conduzca un vehículo automotor. Al fijar los límites de velocidad, los países líderes en seguridad vial consideran previamente la velocidad de operación del tránsito, y concuerdan en que los límites de velocidad deberían reflejar la velocidad de la mayoría de los conductores.

10/26

Generalmente se elige la velocidad máxima a la cual viaja en flujo libre el 85 % de los vehículos, como la que minimiza el riesgo de accidentes y maximiza el cumplimiento del con-ductor: óptima combinación de efi-ciencia, consenso, obligatoriedad y seguridad, que resulta en un método simple y democrático.

Uno de los más importantes factores en un estudio de velocidad -pero a la vez uno de los más difíciles de defi-nir- es el juicio ingenieril basado en la experiencia del ingeniero de tránsito. No importa cuántas normas y guías completas haya, siempre habrá es-tudios de velocidad con particula-ridades que requerirán el juicio inge-nieril. A veces, la decisión final de subir o bajar un límite de velocidad en una cierta zona puede tener que basarse en el propio juicio personal del inves-tigador de tránsito. Algunas preguntas que necesitan respuesta antes de establecer una velocidad máxima señalizada -VMS- son: • La longitud de la sección de

camino, ¿�es lo suficientemente larga como para permitir una segura aceleración y desacele-ración de la VMS?

• Los alineamientos vertical y horizontal, ¿son capaces de acomodar con seguridad los vehículos que viajan a la VMS?

• Los anchos de carril, volúmenes de tránsito, y condiciones de la superficie, ¿�son compatibles con la VMS?

• Si fuera necesaria, un vehículo que viaje a la VMS, ¿�será capaz de hacer una detención segura y suave?

• ¿Hay registros de accidentes que pudieran indicar la incon-veniencia de la VMS?

• El desarrollo adyacente y la frecuencia de las intersecciones, ¿causan un número significativo de maniobras de giro, conver-gencia, divergencia, entrecruzamiento o congestión?

Las respuestas dependen de la con-sideración y estudio de los siguientes factores primarios de la ingeniería de tránsito: • Velocidad directriz • Coherencia de diseño • Velocidad del 85º percentile • Paso de velocidad de 15 km/h • Velocidad media • Límites de velocidad adyacentes • Alineamiento horizontal y vertical • Desarrollo a los costados del

camino • Experiencia de accidentes • Peatones

2.1.1 Velocidad directriz y coherencia de diseño Desde hace tiempo se reconoce que las reacciones de los conductores son impredecibles cuando se los confronta con situaciones nuevas o raras. Las expectativas a priori y ad hoc están relacionadas con la buena disposición del conductor para res-ponder a situaciones que ocurran o información que reciba durante su viaje. Cuando las características del cami-no violan las expectativas de los conductores, hay una probabilidad más alta de que cometa errores en la elección de la velocidad y trayectoria.

11/26

La coherencia de diseño es la condición bajo la cual la geometría del camino está en armonía con las expectativas de los con-ductores; cuando ellos pueden prever sus acciones con seguridad y comodidad, sin la aparición de imprevistas situaciones difíciles de resolver[12]. Desde los años '40s, en la Argen-tina se sigue el método cuantita-tivo más común para asegurar la coherencia de diseño: el basado en el concepto de velocidad direc-triz -VD- propugnado desde princi-pios de los '30s en los EUA por Joseph Barnett[13], y desde los '40s en la Argentina por Pascual Palazzo. La definición de la velocidad direc-triz presupone que un diseño será coherente si todos sus elementos de diseño geométrico satisfacen los mismos requerimientos de velocidad, por lo que muchos especialistas arguyen que los límites de velocidad máxima deberían adecuarse a la velocidad directriz. Sin embargo, la experiencia prue-ba que en ciertos tipos de alinea-mientos los conductores pueden exceder la VD. Por lo tanto, si los conductores sienten que pueden viajar más rá-pido, diseñar según una velocidad directriz no asegura necesariamen-te un alineamiento coherente. El problema es que la velocidad di-rectriz, a pesar de su definición, no es necesariamente una velocidad segura de viaje, particularmente en los alineamientos sensiblemente rectilíneos. La investigación y la experiencia en varios países indica que el uso de las velocidades de operación

en el análisis de la coherencia de diseño de las carreteras rurales de dos carriles es más efectivo en detectar las incoherencias. Por otra parte, algunos conducto-res suponen que hay un factor-de-seguridad incorporado en el límite de velocidad señalizado, de modo que lo exceden independientemente de cuál fuere. Esto confirma la necesidad de aclarar una duda: • ¿�Contribuye a la seguridad

que las velocidades de ope-ración sean más altas que la velocidad directriz?

Si la respuesta fuera afirmativa, el concepto de la velocidad directriz perdería su esencia de parámetro rector del diseño geométrico; la práctica real negaría su definición. Para evitar contradicciones se ha sugerido adecuar el diseño a la realidad (la única verdad), y su-plementar el concepto de veloci-dad directriz con los modelos de perfil-de-velocidad, que sobre base estadística pronostican estimativamente los cambios en las velocidades de operación entre características sucesivas del camino. LOS GRANDES CAMBIOS DE VELOCIDAD DE OPERACIÓN INDICARÁN UN DISEÑO INCOHERENTE. Para predecir las velocidades en las características geométricas clave se usan ecuaciones de regresión, representativas de complejos fenómenos del comportamiento real de los con-ductores.

12/26

Los modelos de perfil-de-velocidad se usan con buenos resultados en Europa y Australia para diseñar y evaluar los caminos; en los EUA también se han desarrollado varios modelos, aunque todavía no se los usa en la práctica habitual. El procedimiento práctico consiste en prediseñar según el concepto de la velocidad directriz y corregir las incoherencias detectadas por los perfiles-de-velocidad.

2.1.2 Velocidad del 85º percentile LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN DEL 85º PERCENTILE -VO85- ES LA VELOCIDAD EN FLUJO LIBRE REDONDEADA A LOS 10 km/h, SÓLO SUPERADA POR EL 15 POR CIENTO DE LOS CONDUCTORES MÁS VELOCES. Internacionalmente se la acepta como una medida de la velocidad de operación, y las investigaciones mun-diales muestran que en su vecindad está la región de menor riesgo de accidentes. Al basar el límite de velocidad máxi-ma en la VO85, se parte de la razona-ble premisa de que la mayoría de los conductores no son homicidas, y que típicamente conducen a velocidades naturalmente seguras. La VO85 promueve la uniformidad de velocidades en un dado lugar, con el consecuente y probado beneficio de disminuir el número de choques. Para bajar los límites de velocidad máxima basados en la velocidad de operación del 85º percentile, algunos especialistas suelen considerar subjetivamente otros factores tales como

el desarrollo a los costados del cami-no, experiencia de accidentes y velo-cidad directriz. Otros especulan en que tales fac-tores ya se han puesto de manifiesto en la velocidad de operación máxima adoptada por el 85 % de los conduc-tores, por lo que no corresponde du-plicar su consideración. La tolerancia es la diferencia numéri-ca entre la máxima velocidad tolera-da por la fuerza pública y el límite de velocidad señalizado; al tolerarse un 10 % por arriba de la VO85, se re-primiría a los conductores claramente en riesgo. Típicamente, para obtener estima-ciones confiables de las velocidades del 85º percentile se miden las velo-cidades de una muestra de por lo menos unos 200 vehículos, o durante 2 horas.

2.1.3 Paso de velocidad EL PASO DE VELOCIDAD ES LA BANDA O RANGO DE LAS VELOCI-DADES DE OPERACIÓN DE 15 km/h DE AMPLITUD QUE CONTIENE EL MAYOR NÚMERO DE VEHÍCULOS OBSERVADOS. En unidades inglesas, el concepto se desarrolló para cada 10 mph a partir de cero; en el sistema métrico los rangos crecen 15 km/h, desde 0-15 hasta 120-135. Unos pocos organismos viales in-ternacionales consideran que la velo-cidad máxima segura deseada por la mayoría de los conductores -y que debería señalizarse como límite máximo en la sección estudiada- es el extremo superior del paso de velocidad.

13/26

2.1.4 Límites de velocidad máxima para camiones Al establecer limites de velocidad más bajos para los camiones se acercan sus distancias de deten-ción a las de los automóviles y se facilitan las maniobras de adelan-tamiento.

2.1.5 Velocidades convenientes a intereses particulares

Erróneamente y contra toda evi-dencia, algunos impulsores de lí-mites de velocidad bien altos cla-man sin ningún sustento que las altas velocidades son inocuas. Generalmente tal postura privilegia algún interés económico particular por sobre la integridad humana, como lo prueban ciertos carteles de propaganda a los costados de los caminos que subliminalmente alientan altas velocidades.

2.2 ZONIFICACIÓN DE LA VELOCIDAD MÁXIMA SE DEFINE COMO ZONA DE VELOCIDAD UNA SECCIÓN DE CALLE O CARRETERA DONDE SE SEÑALIZA UN LÍMITE DE VELOCIDAD DIFERENTE DEL ES-TABLECIDO POR LEY O ESTATUTO, Y COMO ZO-NIFICACIÓN DE VELOCIDAD AL PROCESO POR EL CUAL SE DETERMINAN Y APLICAN LOS LÍMITES DE VELOCIDAD RAZO-NABLES Y SEGUROS, BASADOS EN ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO[14]. Si las velocidades de operación de la mayoría de los vehículos difie-ren del límite de velocidad legal,

los límites de velocidad señaliza-dos deberían ajustarse a la realidad. Cuando se la aplica y obliga ade-cuadamente, la zonificación de velocidad contribuye a la seguri-dad vial; incorrectamente usada, causará el incumplimiento de la mayoría de los conductores. Tal conducta no sería novedosa; por años los textos de ingeniería de tránsito han respaldado la con-clusión de que los conductores ignoran los límites de velocidad irrazonables. Deberían realizarse investigacio-nes de tránsito e ingenieriles para obtener una medida precisa de la distribución de velocidades y repetirlas en tanto cambien el diseño de la carretera, desarrollo aledaño o las características del tránsito. Los límites de velocidad deberían determinarse por medio de investi-gaciones de velocidad para cada clasificación de caminos: • Carretera dividida con control

de acceso • Camino rural, sin control de

acceso • Caminos arteriales urbanos • Caminos y calles residencia-

les Usando procedimientos de muestreo científico para determinar la velocidad de operación representativa de cada clasificación de camino, los límites de velocidad legales deberían ajustarse como mínimo cada diez años para reflejar las reales velocidades de operación.

14/26

2.3 EXPERIENCIA EXTRANJERA En el siglo 20, las muertes en ca-rreteras cobraron unos 30 millones de vidas en todo el mundo. Se calcula que los accidentes de tránsito constituyen la novena causa de muerte; que matan por lo menos medio millón de personas al año, aunque algunos calculan que el nú-mero de muertos llega a un millón y el de heridos a quince. Se pronostica que para el 2020, los choques viales alcanzarán el tercer lugar en la tabla de muerte e incapa-cidad. 2.3.1 Experiencia mundial En la Figura 1 se representan los límites de velocidad máxima de

autopistas rurales de alto diseño de una muestra de 63 países de los 5 continentes; 45 de ellos (75 %) están comprendidos en el rango de 90 a 120 km/h[15].Los países con menores índices de accidentes mortales tienen en autopistas los siguientes límites: País km/h Alemania 130 Australia 110 Canadá 110 Dinamarca 100 EUA 120 Finlandia 120 Francia 130 Holanda 120 Japón 100 Noruega 90 Reino Unido 110 Suecia 110 Suiza 120

Figura 1

15/26

63 PAÍSES DE 5 CONTINENTES

VMS km/h CANT % PAÍSES

60 2 3.2 Barbados, Mónaco

70 3 4.8 Bahamas, Malta, Sri Lanka

80 8 12.7 Islandia, Costa Rica, Dominicana, Egipto, Fiji, Singapur, Tanzania, Jamaica.

90 11 17.5 Irlanda, Andorra, Israel, Noruega, Rumania, Turquía, Venezuela, Bielorrusia, Moldavia, Rusia, Ucrania

100 12 19.0 Chipre, Dinamarca, Filipinas, Grecia, India, Japón, Kenia, Corea del Sur, Marruecos, Nueva Zelanda, Tailandia, Túnez

110 8 12.7 Australia, Brasil, Canadá, Checoslovaquia, Méjico, Polonia, Suecia, Reino Unido.

120 14 22.2 África del Sur, Bélgica, Bulgaria, Chile, Croacia, Eslovenia, Finlandia, Hungría, Luxemburgo, Holanda, Portugal, España, Suiza, Yugoslavia.

130 5 7.9 Alemania, Argentina, Austria, Francia, Italia.

2.3.2 Experiencia europea Un estudio elaborado en 1994 por el Consejo Europeo para la Seguridad de los Transportes determinó que una reducción de 1 km/h en la velocidad media de los vehículos supondría una reducción inmediata del número de accidentes de un 3 por ciento[16]. Las investigaciones de la vialidad

sueca, líder en seguridad vial, indican que una reducción general de 10 km/h de la velocidad máxima en las carreteras reduciría en 20 % el núme-ro de accidentes, 20 % el de heridos y 40 % el de muertos[17].En la Figura 2 se indican los límites de velocidad máxima en las autopistas rurales de una muestra de 30 países europeos; 25 de ellos (83 %) están compren-didos en el rango entre 90 y 120 km/h.

30 PAÍSES EUROPEOS

Figura 2

16/26

VMS km/h CANT % PAÍSES

80

1

3.3

Islandia

90

7

23.4

Bielorrusia, Irlanda, Moldavia, Noruega, Rumania, Rusia, Ucrania.

100

2

6.7

Dinamarca, Grecia.

110

4

13.3

Checoslovaquia, Polonia, Reino Unido, Suecia

120

12

40.0

Bélgica, Bulgaria, Croacia, Eslovenia, Finlandia, Holanda, Hungría, Luxemburgo, Portugal, España, Suiza, Yugoslavia.

130

4

13.3

Alemania, Austria, Francia, Italia.

2.3.3 Experiencia norteamericana Desde 1901, la responsabilidad de fijar los límites de velocidad en los EUA era de los estados. En 1973 el Congreso adoptó un lí-mite de 55 mph (90 km/h); no por seguridad, sino para paliar la escasez de combustible debida al embargo petrolero de los países árabes. En relación con 1973, en 1974 el Consejo Nacional de Investigacio-nes atribuyó a la limitación una disminución de 4000 muertes, y estimó que volver a los límites an-teriores significaría 500 muertes más por año en las carreteras ru-rales interestatales. Luego, superada la crisis, las velocidades comenzaron a crecer. A mediados de los '80s, una sus-tancial mayoría de vehículos en carreteras rurales interestatales superaban las 90 km/h; las viola-ciones llegaron al 70 %

Ante el clamor popular el Congreso permitió a los Estados incrementar los límites de velocidad en carreteras rurales interestatales hasta 105 km/h. Una Ley de 1995 abolió el límite nacional de velocidad máxima, permitiendo a los estados a fijar sus propios límites. Rápidamente, muchos estados elevaron los límites de velocidad en carreteras interestatales rurales y urbanas, y de acceso controlado. Hasta octubre de 1999, 28 estados elevaron los límites de velocidad hasta 113 km/h o más altas, en alguna parte de sus sistemas de carreteras. La investigación indica que las velocidades de operación crecieron en los estados que elevaron los límites en 1995 y 1996, con la secuela de un 15 % más de muertos en accidentes via-les.[18]

17/26

En la Figura 3 se indican los lí-mites de velocidad máxima de autopistas rurales de una muestra de 50 de los Estados Unidos de

América; 49 de ellos (98 %) están comprendidos en el rango entre 105 y 120 km/h (65 y 75 mph).

50 ESTADOS DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA

VMS mph/km/h

CANT % ESTADOS

55/89 1 2 Hawai

60/97 0 0 --

65/105

19

38 Alaska, Connecticut, Delaware, Illinois, Indiana, Iowa, Kentuky, Maine, Maryland, Massachusetts, New Hampshire, Nueva Jersey, Nueva York, Ohio, Oregón, Pensilvania, Rhode Island, Vermont, Wisconsin.

70/113

19

38

Alabama, Arkansas, California, Carolina del Norte, Carolina del Sur, Dakota del Norte, Florida, Georgia, Kansas, Luisiana, Michigan, Minnesota, Misisipí, Misuri, Tennessee, Texas, Virginia, Washington, Virginia Occidental.

75/121

11

22

Arizona, Colorado, Idaho, Montana, Nebraska, Nevada, New México, Oklahoma, Dakota del Sur, Utah, Wyoming.

2.3.4 Experiencia sudamericana En los países sudamericanos se destaca la gran variabilidad de las velocidades máximas permitidas. Sólo la Argentina, Brasil y Venezuela indican velocidades máximas para autopistas. Argentina y Brasil indican velocidades máximas por tipos de vehículos. La Argentina tiene el límite de velocidad más alto para las autopistas, 130 km/h.

Los demás países establecen límites en-tre 90 y 110 km/h; excepto Chile que en el 2000 subió de 100 a 120 km/h el límite de velocidad máxima en las autopistas, con la condición de que las únicas carreteras que podrían adoptar la nueva normativa serían las autopistas concesionadas siempre y cuando cumplieran con los requisitos de diseño y seguridad vial. En cualquier carretera chilena siempre se exigen estudios de ingeniería antes de establecer o cambiar un límite de velocidad.

Figura 3

18/26

Brasil indica que la velocidad mínima en una vía debe ser la mitad de la máxima permitida (sujeta a las condi-ciones existentes). Otros establecen la obligatoriedad de conducir a una velocidad mínima que no impida la circulación de otros vehículos. En Venezuela se establecen límites diferentes para las horas diurnas y las nocturnas[19].

2.4 EXPERIENCIA ARGENTINA En la escala de accidentes ocurridos en la Argentina, los de tránsito ocupan el 35 % del total, instalándose entre los primeros lugares de las estadísticas mundiales[20]. Los costos de los accidentes significan para el estado una pérdida anual de más de 7000 millones de pesos, en tanto la inversión en obras viales es sólo de 1100 millones. El desinterés por la vida ajena y las características psicológicas de algu-nos argentinos que por conducir un automóvil se creen dueños del mundo, la falta de educación vial, los límites de velocidad excesivamente altos, el consumo de alcohol y drogas, los diseños obsoletos, el fomento de las velocidades diferenciadas por carriles, el descuido en proveer costados del camino indulgentes con amplias zonas de recuperación libres de obstáculos fijos, la reducción o supresión de las banquinas, los puentes angostos, el privilegio de la capacidad en detri-mento de la seguridad, la inadecuada implantación de los dispositivos de seguridad, los estudios de factibilidad económica que ignoran el costo de los accidentes, etc., son algunos factores que contribuyen a aumentar los acci-dentes en los caminos argentinos. 2.4.1 La Ley de Tránsito y

Seguridad Vial y la VMS en las autopistas

Según la Ley de Tránsito, las veloci-dades máximas de automóviles y motocicletas en la autopistas podrán alcanzar los 130 km/h. Evidentemente, esta previsión se mal interpretó en letra y espíritu en todas las autopistas actualmente señaliza-das con tal límite. La declaración de la Ley es condi-cional; el espíritu es que se podrá alcanzar una velocidad de 130 km/h si la autopista se diseña, construye y mantiene de acuerdo con ella, lo que no ocurre con ninguna de las autopis-tas hasta ahora existentes. Como si se hubiera legislado con efecto retroactivo, las velocidades má-xima señalizadas de algunas auto-pistas de antiguo diseño se elevaron de 100 a 130 km/h, sin ningún estudio previo de velocidades y su relación con los accidentes. En algún nivel de decisión se recurrió a un sofisma: 1) la ley dice que en las autopistas los automóviles y motocicletas podrán alcanzar los 130 km/h; 2) este tramo está clasificado como autopista; 3) ergo, su VMS será de 130 km/h. Además se advierten manifiestas incoherencias en los cambios; por ejemplo, para igual VD entre Buenos Aires y Rosario, hacia uno y otro lado de Campana la autopista de mediana angosta en ambiente urbano tiene una VMS de 130 km/h, y la de mediana ancha en ambiente rural de 120 km/h.

19/26

El límite de 130 km/h sólo debería aplicarse a autopistas rurales nuevas o remodeladas según altas normas de diseño, con alineamien-tos para velocidades directrices de por lo menos 130 km/h, pavimentos de excelente terminación, amplias banquinas externas e internas pavi-mentadas de ancho uniforme, me-dianas de unos 20 m o más de ancho de pendientes transversales suaves y sin estaciones de servicio, zonas de recuperación libres de obstáculos de por lo menos 10 m de ancho, cunetas atravesables, separación mínima entre distribui-dores del orden de los 5 km, uni-formidad de los esquemas de sali-da y de entrada por la derecha, adecuadas longitudes de los carri-les de aceleración y desacelera-ción, colectoras sin lomos de burro, tramos de cientos de kilómetros. Conclusión: LOS LÍMITES DE VELOCIDAD DEBERÍAN FIJARLOS LOS INGENIEROS VIALES Y DE TRÁNSITO PREOCUPADOS POR LA SEGURIDAD, NO LOS POLÍ-TICOS O BURÓCRATAS IGNO-RANTES DE QUE LOS OBJETI-VOS PRINCIPALES DE LAS AUTOPISTAS SON AGILIZAR EL TRÁNSITO Y DISMINUIR LOS ACCIDENTES, NO CIRCULAR MÁS RÁPIDO.

2.4.2 Autopistas de acceso a la ciudad de Buenos Aires

Gran parte del total de vehículos circula por las autopistas de acceso a la ciudad de Buenos Aires, por lo que deberían intensificarse en ellas los estudios de velocidades y acci-dentes.

La ingeniería de tránsito enseña que cuando las velocidades de los vehículos en un mismo sentido no son unifomes los accidentes au-mentan debido a los problemas de filas, adelantamientos indebidos, congestiones y falta de claros para entrar o salir. Por ello, la búsqueda de la uni-formidad de velocidades para redu-cir el número y gravedad de los accidentes es un principio básico de la seguridad vial. Salvo que en las autopistas argen-tinas -mediante ignotos e improba-bles estudios antes y después- se haya demostrado su efectividad en relación con la seguridad, es harto objetable fomentar la diferencia de velocidades entre vehículos del mismo sentido al señalizar veloci-dades máximas diferenciadas por carriles. Así ocurre, por ejemplo, en las calzadas de 5 carriles por sentido del Acceso Norte a la Capital Fe-deral: 130, 120, 110, 100 y 90/60 km/h. Entre todas las autopistas exage-rada y peligrosamente señaliza-das con una velocidad máxima de 130 km/h, el epítome es el Ramal a Pilar del Acceso Norte: estudiado, proyectado y construido por la DNV entre los últimos años '50s y primeros '60s. Originalmente fue una autovía ur-bana en ambiente aún semiurbano de 100 km/h de velocidad directriz, dos carriles por sentido, mediana angosta de 6 metros de ancho y suelo vegetal, control de acceso y varias intersecciones a nivel.

20/26

Los distribuidores que reemplazaron las intersecciones a nivel convirtieron al ramal en una autopista urbana. La velocidad máxima señalizada de 100 km/h igual que la directriz permaneció hasta mediados de los '90s, en que -sin ningún estudio previo de velocidades y accidentes que sustentara el cambio- se la elevó a 130 km/h, con un resultante crecimiento potencial-teórico de la gravedad de los accidentes del 69 %. Para justificar el cambio no se modificó ninguna característica geométrica: distancias de visibilidad de detención, longitudes de curvas convexas (pro-porcionales a la cuarta potencia de la velocidad), longitudes de carriles de ace-leración y desaceleración, anchuras de las zonas de recuperación para vehí-culos accidentalmente desviados, y la congénita e impresentable rugosidad de ese pavimento de hormigón. Excepto la rugosidad, las obras posterio-res presuntamente destinadas a mejorar el nivel de servicio y la seguridad

(iluminación central, tercer carril, servicio telefónico de urgencia, barandas de defensa) se materializaron según disposiciones que agravan los peligros y que no soportarían la más condescendiente auditoría de segu-ridad vial. Al angostarse la esencial banquina externa el ramal dejó de ser técnica-mente una autopista para convertirse en una avenida urbana, con distribui-dores cercanamente separados a una distancia media menor que 1 km. Conclusión: MANTENER EN EL RAMAL A PILAR LA SEÑALIZACIÓN DE 130 km/h COMO LA VELOCIDAD MÁXIMA MÁS RAZONABLE Y SEGURA ES UN ATENTADO A LA SEGURIDAD . Complementariamente, esta afirma-ción se basa en las observaciones particulares siguientes:

• Bifurcación inicial: En sentido descendente, por ser la más transitada del país y potencial punto negro, la bifurcación de curva a la izquierda del ramal en curva a la derecha del Acceso Norte -km 32- merece un estudio especial de seguridad vial.

La señalización en el Acceso Norte indica una VMS de 130 km/h, hasta unos 100 m antes de la bifurcación en que se señaliza 80 km/h.

En el gore se instalaron postes no frangibles de señalización y de iluminación y barandas de defensa según la disposición arpón que improbablemente protegerían a un vehículo que las choque de frente a 80 km/h o menos, con mortal peligro de introducirse en el compartimiento del vehículo.

EXTRAÑAMENTE, SI BIEN DESDE HACE UNOS 40 AÑOS SE HAN

ENSAYADO VARIAS DISPOSICIONES DE DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EN ESTA PELIGROSA SALIDA EN CURVA POR LA IZQUIERDA, NUNCA SE PROBÓ LO QUE PARECERÍA LO MÁS EFICIENTE Y ECONÓMICO: UNA AMPLIA ZONA DE RECUPERACIÓN LIBRE DE OBSTÁCULOS FIJOS -TALES COMO BARANDAS DE DEFENSA, POSTES DE SEÑALIZACIÓN Y DE ILUMINACIÓN, ÁRBOLES- DE POR LO MENOS 10 m DE ANCHO, APLANADA Y RECUBIERTA CON UNA GRUESA CAPA DE MATERIAL GRANULAR, PARA DESACELERAR LOS VEHÍCULOS ACCIDENTALMENTE DESVIADOS Y AYUDAR A LOS CONDUCTORES A RETOMAR EL CONTROL DE SUS VEHÍCULOS.

21/26

OTRAS OPCIONES RECOMENDABLES SERÍAN IMPLANTAR UN AMORTIGUADOR DE IMPACTOS EN EL VÉRTICE DEL GORE Y REDISEÑAR LA GEOMETRÍA DE LA BIFURCACIÓN.

• Iluminación: Las estadísticas mundiales prueban que una iluminación bien dis-

puesta reduce los accidentes nocturnos en un 25 %. Este beneficio se reduce cuando los postes se ubican -desde el borde de

calzada más cercano- a distancias menores que las requeridas por una adecuada zona de recuperación libre de obstáculos, en cuyo caso deberían intercalarse eficientes barreras de seguridad[21].

En el ramal, los probables choques de los vehículos accidentalmente desviados hacia la izquierda desde el carril de velocidad contra los postes de las luminarias sólo están psicológicamente protegidos por una doble fila de barandas de defensa flex-beam sostenidas por postes livianos sin bloque separador.

Esta baranda no superó exitosamente el básico nivel TL-3 [velocidad de 100 km/h, vehículos: camioneta de 2000 kg y automóvil de 820 kg, y desviaciones de 25º y 20º, respectivamente] al ser probada al choque según la norma NCHRP 35O[22].

Conclusión: protección prácticamente nula a un vehículo desviado de chocar los postes de las luminarias a velocidades superiores a los 70 km/h, límite de velocidad del nivel TL-2 de la norma NCHRP 350.

SI SE PAVIMENTARAN LAS BANQUINAS INTERNAS Y SE

REEMPLAZARAN LAS BARANDAS FLEXIBLES POR UNA BARRERA RÍGIDA DE HORMIGÓN TIPO NEW JERSEY SE MEJORARÍAN LA SEGURIDAD -AL ALCANZARSE EL NIVEL TL-4 DE LA NORMA NCHRP 350- Y LA CAPACIDAD. SI ADEMÁS SE CUIDARA LA CONTINUIDAD DE RIGIDEZ DE LOS MÓDULOS CON EL ADECUADO ANCLAJE EN LAS JUNTAS SE OBTENDRÍA UNA DISPOSICIÓN SUPERIOR A LA DEL ACCESO NORTE.

• Tercer carril: Se agregó a expensas del ancho de la esencial banquina externa,

reducida ahora en varios sectores a unos 50 cm. El mínimo debería ser de 3 m, para estacionamientos de emergencia y recuperación de aproximadamente el 50 % de los vehículos accidentalmente desviados hacia la derecha desde la calzada.

La situación más peligrosa es en los puentes de paso inferior, ante cuyas pilas se emplazaron barandas metálicas a distancias menores que las requeridas para su deflexión, por lo que es prácticamente nula la protección para un vehículo desviado de chocar contra las pilas.

En general, la separación a los masivos objetos fijos (estribos, pilas, pies de

pórticos de señalización vertical) es menor que la distancia requerida para deflexión, menor que la de sobresalto -mínima requerida para que un conductor no se sorprenda por la proximidad del obstáculo y desvíe peligrosamente su trayectoria para alejarse de él- y menor que la clásica

22/26

distancia de 1.80 m del Manual de Capacidad, requerida para no afectar la capacidad de calzada.

COMO MÍNIMO, DEBERÍAN AMPLIARSE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE

LA PLATAFORMA PARA MANTENER UN ANCHO UNIFORME DE BANQUINA DE POR LO MENOS 3 m; LAS LUCES DE LOS PUENTES DE PASO INFERIOR PARA PASAR POR DEBAJO DE ELLOS CON EL ANCHO TOTAL DE LA PLATAFORMA, Y EL ANCHO DE LOS PUENTES DE PASO SUPERIOR PARA MANTENER EL ANCHO TOTAL DE LA PLATAFORMA DE LOS ACCESOS.

• Barandas metálicas: De postes livianos, sin bloque separador ni tratamiento

del extremo de aproximación. Sin la adecuada transición geométrica y estructural en la unión con las

obsoletas barandas de puentes de paso superior. NO SE CONOCE NINGUNA BARANDA FLEXIBLE OPERACIONAL QUE

HAYA REDIRIGIDO CON SEGURIDAD UN VEHÍCULO DE 2000 kg A 130 km/h.

• Teléfonos para emergencias: Colocados en el borde de la angosta banquina

residual, en la zona que debería mantenerse libre de obstáculos fijos para permitir la segura recuperación de los vehículos accidentalmente desviados.

Las muy cortas y divididas barandas metálicas intercaladas -sin tratamiento de los extremos de aproximación- constituyen peligros adicionales.

Típico ejemplo de cómo puede desvirtuarse la función de un buen dispositivo auxiliar mediante un emplazamiento inadecuado.

LOS TELÉFONOS DEBERÍAN REUBICARSE LO MÁS LEJOS POSIBLE, A

NO MENOS DE 10 m DEL BORDE DE CALZADA. PREFERENTEMENTE CERCA DEL LÍMITE DE LA ZONA DE CAMINO. PARA EL ESTACIONAMIENTO DE LOS EVENTUALES USUARIOS CONVENDRÍA DISEÑAR SEPARADAS INSTALACIONES ESPECIALES.

• Carriles de cambio de velocidad: Sus longitudes y distancias de visibilidad son

inferiores a las recomendadas por el plano tipo OB-2 de la DNV para velocidades superiores a los 70 km/h.

• Adaptación a la velocidad: En Pilar, al final del ramal se llega a una

intersección a nivel semaforizada -para detención y con fase para giro a la izquierda- a una distancia de 3.5 km de la última señal de 130 km/h.

Las señales para prestar atención a los semáforos a 1000 y 500 m deberían

complementarse con limitaciones de la velocidad máxima; para el conductor crédulo que acata la recomendación de adoptar una velocidad máxima razonable y segura de 130 km/h los saltos de disminución son demasiado grandes, cercanos y sorpresivos.

23/26

3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Según los resultados de experiencias e investigaciones en países que privilegian la integridad humana y la economía que tiene en cuenta el costo de los accidentes, se deduce que:

• EN LAS AUTOPISTAS, LAS VELOCIDADES MÁXIMAS SEÑALIZA-DAS DIFERENCIADAS POR CARRILES ATENTAN CONTRA LA UNIFORMIDAD DE LA CIRCULACIÓN, A LA QUE DEBERÍA TEN-DERSE EN BENEFICIO DE LA SEGURIDAD.

• LA VELOCIDAD MÁXIMA SEÑALIZADA DE 130 km/h ES EXCESI-VAMENTE ALTA Y PELIGROSA PARA LAS AUTOPISTAS ARGENTINAS EXISTENTES.

• DEBERÍA ESTUDIARSE LA DISTRIBUCIÓN DE VELOCIDADES Y DE ACCIDENTES PARA ADECUAR LOS LÍMITES, DE MODO QUE INFORMEN A LOS CONDUCTORES LA VELOCIDAD MÁXIMA MÁS RAZONABLE Y SEGURA CUANDO LAS CONDICIONES SEAN FAVORABLES.

Se recomienda emplear el método de la velocidad de operación del 85º percentile, de bondad mundialmente reconocida.

• LOS DISPOSITIVOS ENGAÑOSAMENTE LLAMADOS DE SEGU-RIDAD SIEMPRE SON INSEGUROS, MÁS CUANDO SE LOS INSTALA MAL. ANTES DE PENSAR EN ELLOS DEBERÍAN HACERSE TODOS LOS ESFUERZOS PARA PROVEER ADE-CUADAS ZONAS DE RECUPERACIÓN LIBRES DE OBSTÁCULOS A LOS COSTADOS DEL CAMINO.

En el XII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito de 1997 se aprobó la Ponencia de la Escuela de Graduados Rama Ingeniería de Caminos -EGIC- de recomendar la consulta del Roadside Design Guide de AASHTO[23] antes de decidir el empla-zamiento de tales dispositivos, reglamentados en los EUA por la norma NCHRP 350[22] del Transportation Research Board.

• LAS BANQUINAS DE 3 O MÁS METROS DE ANCHO UNIFORME NO SON UN LUJO EXTRAVAGANTE O UN DESPILFARRO, SINO ELEMENTOS ESENCIALES DE LAS MÁS SEGURAS Y VELOCES CARRETERAS MODERNAS. NO SE DEBEN ELIMINAR O REDUCIR EN LOS PUENTES DE PASO SUPERIOR O INFERIOR, NI AUMENTAR EL NÚMERO DE CARRILES A SUS EXPENSAS.

• EN EL ESTADO ACTUAL DEL PAÍS Y DE SU INGENIERÍA VIAL -

SIN MEDIOS NI INCENTIVOS PARA INVESTIGAR CIENTÍFICA-

24/26

MENTE LAS CAUSAS DE TANTOS ACCIDENTES- HAY QUE DESA-LENTAR A QUIENES PRETENDAN REINVENTAR LA RUEDA: LO MÁS INTELIGENTE ES APROVECHAR LAS EXITOSAS EXPERIEN-CIAS DE LOS PAÍSES QUE DAN PRIORITARIA CONSIDERACIÓN A LA SEGURIDAD VIAL.

• PARA INGRESAR CON LEGÍTIMO DERECHO EN EL SELECTO

Club 130 INTEGRADO POR ALEMANIA, AUSTRIA, FRANCIA E ITALIA, EN LA ARGENTINA DEBERÍAN CONSTRUIRSE AUTO-PISTAS RURALES PROYECTADAS CON ALTAS NORMAS, POR LO MENOS PARA UNA VELOCIDAD DIRECTRIZ DE 130 km/h, PAVIMENTOS DE EXCELENTE TERMINACIÓN, AMPLIAS BANQUI-NAS PAVIMENTADAS EXTERNAS E INTERNAS, MEDIANAS DE UNOS 20 O MÁS METROS DE ANCHO SIN ESTACIONES DE SERVICIO EN ELLAS, PUENTES TAN ANCHOS COMO LOS ACCESOS, COSTADOS DEL CAMINO INDULGENTES, ANCHAS ZONAS DE RECUPERACIÓN, TALUDES Y CUNETAS ATRAVESABLES, COLECTORAS SIN LOMOS DE BURRO, SEPA-RACIONES DE VARIOS KILÓMETROS ENTRE DISTRIBUIDORES, ESQUEMAS UNIFORMES DE ENTRADAS Y SALIDAS POR LA DERECHA, TRAMOS DE CIENTOS DE KILÓMETROS[24][25].

25/26

4 REFERENCIAS [1] Normas de diseño geométrico de caminos rurales. DNV, 1967. [2] Una política sobre diseño geométrico de carreteras y calles. AASHTO, 1994. [3] Velocidad de operación

• Velocidad directriz y velocidad de operación. NCHRP Project 15-18, FY 1998.

• Velocidad: comprensión de la velocidad directriz, de operación y señalizada. Raymond A. Kramming, TTI, 1996.

[4] Límites de velocidad

• Efectos de elevar y bajar los límites de velocidad. Report Nº FHWA-RD-92-084

• Informe de un estudio de 18 meses sobre el límite de velocidad de 105 km/h en Nueva Jersey. Departamento de Transporte de Nueva Jersey.

• British Columbia, exceso de velocidad, y velocidad insegura para las condiciones...

• Síntesis de límites de velocidad. FHWA, 1985. • �Los límites de velocidad deben establecerse en VO85. Society of

Automotive Engineers Report. • �Cómo se establecen los límites de velocidad? Traffic Information

Program Series, TIPS, Florida. [5] Ley de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24499 y Decreto Reglamentario Nº

779/95 [6] Relaciones velocidad/accidentes

• Comportamiento del conductor de EUA respecto de la velocidad en calles y carreteras. Samuel C. Tignor y Davey Warren, 1990/91.

• Seguridad vial y ambiente. El tercer tiempo. • La velocidad como factor de riesgo. Ing. Héctor F. Bruno, Seguridad

Vial. • �Síntesis de investigación de seguridad relacionada con la velocidad y

límites de velocidad. FHWA-RD-98-154. • �Seguridad vial: accidentes e investigación. Seguridad Vial/Discovery

Channel. • �Los accidentes viales y la importancia de dos segundos. Ing. Lucas

Facello, 1965. [7] Finch y otros. [8] Accidentes en carreteras rurales principales relacionados con la velocidad,

conductor y vehículo. D. Solomon, Bureau of Public Roads, julio 1964. [9] Investigación de accidentes en el sistema interestatal, J.A. Cirillo, Public

Roads, 1968. [10] Velocidades de viaje y el riesgo de implicación en choques. Universidad de

Adelaida. [11] Joksch.

26/26

[12] Coherencia de diseño

• �Predicción de la velocidad en las carreteras rurales de dos-carriles. FHWA-Publicación N� 99-171, agosto 2000.

• Métodos alternativos para calificar la coherencia de diseño de los caminos rurales de dos-carriles. FHWA N� 99-172, agosto 2000.

• Diseño de la seguridad vial del camino mediante el análisis de su geometría. Jerry A. Reagan, 1994.

• Módulo coherencia de diseño. Raymond A. Krammes, 1997. • Evaluación de los métodos de coherencia de diseño para carreteras

rurales de dos-carriles. FHWA-RD-99-173. • �Coherencia de diseño - Evaluación de la seguridad en la intersecciones.

Pennsylvania Transportation Institute. • �Nuevos conceptos en la aplicación de la velocidad de diseño. J.E.

Leisch y J.P. Leisch; traducción: Ing. Cecilia Siquot. • Modelos de regresión lineal para estimar las velocidades de operación

de los vehículos de pasajeros. Nelson Irizarry Gutiérrez y Raymond A. Krammes, 1997.

[13] Curvas con transiciones para caminos. Joseph Barnett, Public Roads

Administration, 1931; adaptación DNV, 1941. [14] Zonificación

• �Evaluación de los criterios actuales de zonificación de la velocidad, David L. Harkey y otros, Transportation Research Record, 1990.

• �Guías del Instituto de Ingenieros de Transporte para zonificación de velocidades. ITE.

• �El modelo de zonificación de velocidad de la Asociación Nacional de Conductores. National Motorists Association.

• Establecimiento de los límites de velocidad - Un caso de "Regla de la mayoría". Departamento de Transporte de Arizona, 2000.

[15] Experiencia mundial

• Asuntos clave. Federación Internacional de la Cruz Roja, 1998. • Límites internacionales de velocidad. 1992 • La web del motor viatg1

[16] Experiencia europea • Para una conducción más segura... La trampa de la velocidad.

Universidad de Zaragoza. • Seguridad vial y medio ambiente. Móvil Pepo, 1999.

[17] Experiencia sueca � Disminuir la velocidad salva vidas. Revista Luchemos por la vida. [18] Experiencia norteamericana

• Leyes de límites de velocidad estatales. National Association of Governors' Highway Safety Representatives.

27/26

• Límites máximos de velocidad señalizada para vehículos de pasajeros. Insurance Institute for Highway Safety.

• Los principales temas de seguridad vial y vehicular que enfrenta América. Advocates for Highway and Auto Safety, 1999.

• Autos seguros y a prueba de choques. Insurance Information Institute, 2000.

• Estatuto nacional de límite de velocidad. AASHTO, 1994. • Datos de la seguridad vial. Departamento of Transporte de los EUA.

[19] Nueva ley de tránsito venezolana: un análisis comparativo con la legislación

de tránsito en el continente americano. Noticia004.html [20] Experiencia argentina

• Argentina: casi un muerto por hora. Organización de los Estados Iberoamericanos, 1998.

[21] Informe del comité de revisión de la seguridad de la carretera 407 de Canadá.

Professional Engineers Ontario PEO, 2001. [22] Procedimientos recomendados para evaluar la seguridad de los dispositivos

viales. National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Report 350.

[23] Guía para el diseño de los costados del camino. AASHTO, 1989/96. [24] Síntesis de investigación de la seguridad relacionada con el control de

tránsito y los elementos de la plataforma. FHWA, 1982. [25] Diseño de la seguridad vial y guía de operaciones. AASHTO, 1997.

01 a10 autopistas compilaciónfisi

Engineering

Transcript of 01 a10 autopistas compilaciónfisi