DGPM - MEF 1

DIRECCIÓN GENERAL DE PROGRAMACIÓN MULTIANUAL

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CONCEPTOS PRELIMINARESCONCEPTOS PRELIMINARES

• Clasificación de las vías• Normas y niveles de competencia relativos a vías urbanas• Vías locales y vías urbanas• Proyectos de vialidad urbana• Proyectos de calles locales urbanas

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CLASIFICACIÓN GENERAL DE VÍASCLASIFICACIÓN GENERAL DE VÍAS

• Vías interurbanas: conectan ciudades o centros poblados, atravesando esencialmente áreas rurales. Se clasifican en:

– Vías Nacionales– Vías Departamentales– Vías Vecinales

• Vías urbanas: conectan zonas dentro de una misma ciudad. Es competencia de los Gobiernos Locales. Se clasifican en:

– Vías expresas y semi-expresas– Vías arteriales– Vías colectoras– Calles locales

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CLASIFICACIÓN DE VÍAS INTERURBANAS: Clasificador de Rutas (DS 09-95-MTC)

CLASIFICACIÓN DE VÍAS INTERURBANAS: Clasificador de Rutas (DS 09-95-MTC)

• Rutas Nacionales: ejes longitudinales o transversales que conectan ciudades de diferentes regiones del país. Es competencia del MTC: Carreteras Panamericana Norte y Sur, etc.

• Rutas Departamentales (Regionales): conectan ciudades de las diferentes provincias dentro de una misma región. Es competencia de los Gobiernos Regionales (art. 56º LOGR)

• Rutas vecinales (locales): llamados también caminos rurales, conectan dos ó más centros poblados en áreas rurales dentro de un mismo distrito o provincia. Es competencia de los Gobiernos Municipales. (art. 81 LOM)

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CLASIFICACIÓN DE VÍAS URBANAS: CIUDADES METROPOLITANAS

CLASIFICACIÓN DE VÍAS URBANAS: CIUDADES METROPOLITANAS

• Vías expresas y semi-expresas: son aquellas que soportan grandes volúmenes de vehículos con circulación a alta velocidad, en condiciones de flujo libre. Unen zonas de importante generación de tránsito, así como extensas zonas de viviendas, concentraciones comerciales e industriales.

• Vías arteriales: son aquellas que llevan apreciables volúmenes de todo tipo de vehículos, a velocidad media de circulación, entre áreas principales de de generación de tránsito, y tienen el carácter de ejes dentro de la red vial de la ciudad.

• Vías colectoras: son aquelas que tienen por función llevar el tránsito de las vías locales a las vías arteriales y en algunos casos a las vías expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de las vías arteriales. Prestan además servicio a las propiedades adyacentes.

• Calles Locales: son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes, debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso como de salida.

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CLASIFICACIÓN DE VÍAS URBANAS: CIUDADES Y CENTROS POBLADOS MENORES

CLASIFICACIÓN DE VÍAS URBANAS: CIUDADES Y CENTROS POBLADOS MENORES

• Vías principales (avenidas): son los ejes viales principales de la ciudad, concentran las principales funciones: comercio, industria, gestión, etc.

• Calles Locales: de uso predominantemente residencial al igual que en las ciudades metropolitanas.

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NORMAS RELATIVAS A VÍAS URBANASNORMAS RELATIVAS A VÍAS URBANAS

• Ley Orgánica de Municipalidades (L 27972). Título V: Competencias y funciones específicas de los Gobiernos Locales. Art 73º - 87º.

• Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (L 27181 – art. 18º, 19º)

• Reglamento Nacional de Administración de Transporte (DS 040-2001-MTC)

• Clasificador de rutas del país (Decreto Supremo Nº 09-95-MTC)

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COMPETENCIAS Y FUNCIONES DE LAS MUNICIPALIDADES PROVINCIALES

COMPETENCIAS Y FUNCIONES DE LAS MUNICIPALIDADES PROVINCIALES

• Promover la construcción de terminales terrestres y regular su funcionamiento (L 27972 - art. 81º; Reg. Adm. Transp. - Art 15º).

• Jerarquizar la red vial de su jurisdicción y administrar los procesos que de ellos deriven, en concordancia con los reglamentos nacionales correspondientes (Ley 27181 - Art 17º)

• Instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de tránsito en su jurisdicción, conforme al reglamento nacional respectivo (Ley 27181 - Art 17º).

• Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción (Ley 27181 - Art 17º).

• Cuando dos ciudades pertenecientes a provincias contiguas conforman un área urbana continua que requiere una gestión conjunta del transporte y tránsito terrestre, las municipalidades correspondientes deben establecer un régimen de gestión común o solicitar una solución arbitral. Caso contrario, corresponde al Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción establecer dicha gestión común (Ley 27181 Art 17º).

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COMPETENCIAS Y FUNCIONES DE LAS MUNICIPALIDADES DISTRITALES

COMPETENCIAS Y FUNCIONES DE LAS MUNICIPALIDADES DISTRITALES

• En transporte: en general, las que los reglamentos nacionales y las normas emitidas por la Municipalidad Provincial respectiva les señalen y en particular, la regulación del transporte menor (mototaxis y similares) (Ley 27181 - Art 18º ; Decreto Supremo Nº 040-2001-MTC - Art 16º).

• En vialidad: la instalación, mantenimiento y renovación de los sistemas de señalización de tránsito en su jurisdicción, conforme al reglamento nacional respectivo. Asimismo, son competentes para construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción (Ley 27181 - Art 18º).

• En el caso en que dos distritos contiguos requieran una gestión conjunta de transporte y tránsito terrestre, las municipalidades correspondientes deben establecer un régimen de gestión común. En caso contrario, corresponde a la municipalidad provincial fijar los términos de gestión común (Ley 27181 - Art 18º).

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PARTES DE UNA VÍA URBANAPARTES DE UNA VÍA URBANA

• Calzadas• Veredas• Sardineles• Bermas de jardín central

o lateral• Alcantarillas• Paraderos• Señalización.

calzadavereda berma carriles

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TIPOS DE TRÁNSITOTIPOS DE TRÁNSITO

• Tránsito normal: aquel que circula por las vías contempladas en la situación sin proyecto y no se modifican con el proyecto.

• Tránsito generado: aquel que no existía en la situación sin proyecto, y aparece como efecto directo de la ejecución del proyecto.

• Tránsito desviado: aquel que mantiene su origen y destino pero cambia su ruta con el proyecto

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PROYECTOS DE CALLES LOCALES URBANASPROYECTOS DE CALLES LOCALES URBANAS

• Las calles locales: son las vías urbanas de menor jerarquía que conectan principalmente zonas residenciales dentro de un mismo distrito y llevan los flujos vehiculares a las vías colectoras.

• Los proyectos de calles locales urbanas corresponden a proyectos no estructurales (de tráfico no generado), sin reasignación de flujos y sin partición modal.

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CRITERIOS PARA IDENTIFICAR CALLES LOCALES

CRITERIOS PARA IDENTIFICAR CALLES LOCALES

• Usualmente no se conecta directamente con vías arteriales, sólo con colectoras.

• Su tramo está dentro de un único distrito.• El uso de suelo de los lotes colindantes con la calle es

predominantemente residencial.• No soporta transporte público.• Tiene una longitud máxima de 10 cuadras y un ancho

máximo de una calzada.

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RECOMENDACIONES PARA IDENTIFICAR PIP DE CALLES URBANAS

RECOMENDACIONES PARA IDENTIFICAR PIP DE CALLES URBANAS

• Elaborar una jerarquización de vías urbanas (arteriales, colectoras, etc.), señalando cuál de ellas estaría en la categoría de calles.

• Señalar los criterios de priorización para seleccionar la calle de otras que conforman el sistema vial de calles urbanas.

• En los aspectos generales debe precisarse cómo el PIP se inserta en la propuesta de sistema vial y de transporte del Plan de Desarrollo Urbano del distrito, de tal forma que con los otros PIPs viales se logre una solución integral para la ciudad.

• Señalar si la vía forma parte de un proyecto de mejoramiento de barrios.

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CRITERIOS DE PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS DE CALLES URBANAS

CRITERIOS DE PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS DE CALLES URBANAS

Se dará prioridad a la pavimentación de calles según los siguientes criterios técnicos:

• Urbanísticos: las que pasen por centros educativos, establecimientos de salud, comercio local.

• Accesibilidad: las que presenten mayor tránsito vehicular entre todas las calles de la zona y conecten con vías colectoras (o arteriales) importantes.

• Ambientales: las que presenten los mayores problemas de contaminación ambiental debido al polvo, barro, residuos sólidos o agua.

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PROYECTOS DE UNA CALLE Y PROYECTOS DE GRUPOS DE CALLES

PROYECTOS DE UNA CALLE Y PROYECTOS DE GRUPOS DE CALLES

PDLC: PLAN VIAL DEL DISTRITO

PDLC: PLAN VIAL DEL DISTRITO

VÍA 1VÍA 1

VÍA 2VÍA 2

VÍA nVÍA n

...PIP 1PIP 1

priorización

AA.HH. 1AA.HH. 1

AA.HH. 2AA.HH. 2

Calle 1

Calle 2

Calle X

PIP 2PIP 2

PIP 3PIP 3Calle A

Calle B

Calle Y

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IDENTIFICACIÓN

• Diagnóstico de la situación actual • Definición del problema y análisis de causas

y efectos• Objetivo del proyecto y análisis de medios y

fines• Alternativas de solución

DGPM - MEF 18

DIAGNÓSTICO: CARACTERÍSTICAS DEL PROBLEMA

DIAGNÓSTICO: CARACTERÍSTICAS DEL PROBLEMA

• Diagnóstico del sistema de transporte: descripción de las características y problemática del sistema de transporte en el área de estudio.

• Diagnóstico de la infraestructura vial: características físicas, funcionales y estado actual de la infraestructura.

• Diagnóstico de la seguridad vial: establecer los lugares de mayor ocurrencia de accidentes y analizar la tipología de los accidentes más recurrentes. Identificar además puntos singulares en los cuales existan situaciones de riesgo, aunque no se hayan producido accidentes en el pasado reciente.

• Diagnóstico ambiental: establecer los factores de carácter ambiental que deberán considerarse: clima (lluvias, nevadas), niveles de contaminación (polvo, barro, emisión de gases, etc.), otros.

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DIAGNÓSTICO: ZONA Y POBLACIÓN AFECTADAS

DIAGNÓSTICO: ZONA Y POBLACIÓN AFECTADAS

Presentar en un mapa la localización del distrito, urbanización, AA.HH., caserío, anexo, centro poblado; de la calle o grupo de calles que el proyecto propone pavimentar.

Características demográficas, socioeconómicas y culturales de la población de la zona de estudio.

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DEFINICIÓN DEL PROBLEMA: CONSIDERACIONES GENERALES

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA: CONSIDERACIONES GENERALES

• Definición del problema central: situación negativa que afecta a un sector de la población.

• El problema debe ser lo suficientemente concreto para facilitar la búsqueda de soluciones, pero a la vez ser amplio para que permita plantear una gama de soluciones alternativas.

• El problema no debe ser expresado como la negación de una solución, sino que debe dejar abierta la posibilidad de encontrar múltiples alternativas para resolverlo.

• Identificación de problemas:– Comparación de estándares definidos– Estudios de diagnóstico

DGPM - MEF 21

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA: EJEMPLODEFINICIÓN DEL PROBLEMA: EJEMPLO

• Problema central: Deficiente accesibilidad a los predios de la calle.

• Tipos de problema:– Problemas de accesibilidad– Problemas de calidad de circulación

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ANÁLISIS DE CAUSAS: EJEMPLOSANÁLISIS DE CAUSAS: EJEMPLOS

Realizar una lluvia de ideas• Causas directas:

– Deficiente estado de la superficie de rodadura– Inadecuado diseño y características geométricas de la calle– Deficiente señalización, drenaje, etc.

• Causas indirectas:– Deficiente construcción de la calle.– Incremento de los flujos vehiculares y/o peatonales– Desgaste de la vía por factores naturales: lluvias, nevadas,

inundaciones, derrumbes, huaicos, etc.– Rotura de tuberías de agua o desagüe– Ocupación reciente del territorio aledaño por nuevos pobladores

(conformación de nuevas vías) y ausencia de planificación.– Presencia de curvas, quiebres y pendientes accidentadas.– Inadecuado empalme a otras vías.

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ANÁLISIS DE EFECTOS: EJEMPLOSANÁLISIS DE EFECTOS: EJEMPLOS

• Efectos directos:– Incremento de costos y tiempos de circulación de

vehículos– Congestión de la vía– Deterioro de vehículos que circulan por la vía– Persistencia o incremento de la contaminación de la calle

• Efectos indirectos:– Deterioro de bienes inmuebles de la zona– Deterioro de la salud de las personas– Incremento del número de accidentes

• Efecto final: molestias y disminución del bienestar de la población

ÁRBOL CAUSA - EFECTOÁRBOL CAUSA - EFECTO

PROBLEMA CENTRAL

PROBLEMA CENTRAL

CAUSA DIRECTA 1CAUSA DIRECTA 1 CAUSA DIRECTA 2CAUSA DIRECTA 2

CAUSA INDIRECTA 1

CAUSA INDIRECTA 1

CAUSA INDIRECTA 2

CAUSA INDIRECTA 2

CAUSA INDIRECTA 3

CAUSA INDIRECTA 3

EFECTO DIRECTO 1EFECTO DIRECTO 1 EFECTO DIRECTO 2EFECTO DIRECTO 2

EFECTO INDIRECTO 1

EFECTO INDIRECTO 1

EFECTO INDIRECTO 2

EFECTO INDIRECTO 2

EFECTO INDIRECTO 3

EFECTO INDIRECTO 3

EFECTO FINALEFECTO FINAL

ÁRBOL CAUSA - EFECTO: EJEMPLOÁRBOL CAUSA - EFECTO: EJEMPLO

Deficiente accesibilidad a los predios de la calleDeficiente accesibilidad a los predios de la calle

Deficiente estado de la superficie de rodadura

Deficiente estado de la superficie de rodadura

Deficientes características geométricas de la calle

Deficientes características geométricas de la calle

Incremento del flujo vehicular y peatonalIncremento del flujo vehicular y peatonal

Desgaste de la vía por factores naturales

Desgaste de la vía por factores naturales

Presencia de pendientes y curvas accidentadas

Presencia de pendientes y curvas accidentadas

Incremento de costos y tiempos de circulación

Incremento de costos y tiempos de circulación

Contaminación de la calle

Contaminación de la calle

Deterioro de inmueblesDeterioro de inmuebles Deterioro de la salud de personasDeterioro de la salud de personas

Disminución del bienestar de la poblaciónDisminución del bienestar de la población

Deterioro de vehículos que circulan por la calleDeterioro de vehículos

que circulan por la calle

OBJETIVO CENTRAL DEL PROYECTOOBJETIVO CENTRAL DEL PROYECTO

• El objetivo central o propósito del proyecto es el problema central que aparece como solucionado; considerando que el problema central debe ser sólo uno, el objetivo central del proyecto será también único.

EJEMPLO:

PROBLEMA CENTRAL

Deficiente accesibilidad a los predios de la calle

PROBLEMA CENTRAL

Deficiente accesibilidad a los predios de la calle

OBJETIVO CENTRAL

Mejorar la accesibilidad a los predios de la calle

OBJETIVO CENTRAL

Mejorar la accesibilidad a los predios de la calle

DGPM - MEF 27

MEDIOS: EJEMPLOSMEDIOS: EJEMPLOS

• Medios de 1º nivel: – Superficie de rodadura en buenas condiciones– Mejorar el diseño y características geométricas de la calle

según parámetros normativos– Eficiente señalización, drenaje, etc.

• Medios fundamentales:– Buen estado físico de la calzada y veredas– Reorganización de los flujos vehiculares y/o peatonales– Planificación urbana de las áreas invadidas– Tuberías de agua o desagüe en buenas condiciones– Prevención ante factores y desastres naturales

DGPM - MEF 28

FINES: EJEMPLOSFINES: EJEMPLOS

• Fines directos: – Disminución de costos y tiempos de circulación de

vehículos– Descongestión de la vía– Mayor conservación de vehículos que circulan por la vía– Disminución de la contaminación

• Fines indirectos : – Mayor conservación de los bienes inmuebles de la zona– Disminución de las enfermedades de las personas de la

zona– Disminución del número de accidentes

• Fin último: Mejoramiento del bienestar de la población

ANÁLISIS DE MEDIOSANÁLISIS DE MEDIOS

OBJETIVO CENTRAL

OBJETIVO CENTRAL

MEDIO DE 1° NIVEL 1MEDIO DE 1° NIVEL 1 MEDIO DE 1° NIVEL 2MEDIO DE 1° NIVEL 2

MEDIO FUNDAMENTAL 1

MEDIO FUNDAMENTAL 1

MEDIO FUNDAMENTAL 2

MEDIO FUNDAMENTAL 2

MEDIO FUNDAMENTAL 3

MEDIO FUNDAMENTAL 3

FIN DIRECTO 1FIN DIRECTO 1 FIN DIRECTO 2FIN DIRECTO 2

FIN INDIRECTO 1FIN INDIRECTO 1 FIN INDIRECTO 2FIN INDIRECTO 2 FIN INDIRECTO 2FIN INDIRECTO 2

FIN ÚLTIMOFIN ÚLTIMO

DGPM - MEF 30

ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN: CONSIDERACIONES GENERALES

ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN: CONSIDERACIONES GENERALES

• Sobre la base de los medios fundamentales del árbol de objetivos se plantean las acciones y proyectos alternativos. Una alternativa está compuesta por un conjunto de acciones.

• Tipos de medios:– Medios fundamentales imprescindibles– Medio fundamental vinculado– Medios fundamentales independientes

• Tipos de acciones:– Acciones mutuamente excluyentes: sólo se puede elegir

realizar una de ellas.– Acciones complementarias: llevándolas a cabo en forma

conjunta se logran mejores resultados.– Acciones independientes: las acciones no se encuentran

relacionadas unas con otras.

DGPM - MEF 31

ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN: EJEMPLOSALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN: EJEMPLOS

• Pavimento flexible• Pavimento rígido• Adoquinado de la calzada• Afirmado de la calzada• Empedrado de la calzada

• Construcción de veredas• Señalización• Sistemas de evacuación de

aguas pluviales

Acciones mutuamente excluyentes

Acciones complementarias

ÁRBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES PROPUESTAS

ÁRBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES PROPUESTAS

Acción 1.1Acción 1.1 Acción 2.1Acción 2.1

Acción 1.2Acción 1.2 Acción 2.2Acción 2.2

Medio fundamental 1Medio fundamental 1

Acción 3.1Acción 3.1

Medio fundamental 2Medio fundamental 2 Medio fundamental 3Medio fundamental 3

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FORMULACIÓN

• Área de influencia del proyecto

• Análisis de la demanda

• Análisis de la oferta

• Anteproyecto urbano

• Presupuesto estimado

• Cronograma de actividades

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ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTAÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

• El área de influencia directa está conformada por los lotes vecinos colindantes con la vía, constituida en su mayor parte por zonas residenciales.

Estimar la población y los diferentes grupos sociales afectados por el problema (principalmente por nivel de pobreza y nivel socioeconómico).

LOTE COLINDANTE CON LA CALLE

ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

CA

LL

E A

PA

VIM

EN

TA

R

DGPM - MEF 35

ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTAÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

• Los límites del área de influencia indirecta se establecen a partir de aspectos geográficos (cerros, ríos, etc.), división política, áreas urbanas específicas, etc. En general es un centro poblado, asentamiento humano, urbanización, sector, caserío, etc.; nunca es mayor que el área de un distrito.

• Presentar plano o esquema de calles aledañas y vías importantes cercanas, mostrando el sentido del tráfico y cómo la calle local del PIP junto con otras confluyen hacia las vías colectoras o ejes principales más próximos.

• Análisis del sistema de actividades: usos de suelo de la zona que mejoran su acceso: vivienda, comercio local, etc. y estudiar posibles impactos de nuevos usos del suelo.

• Los proyectos de calles pueden ser realizados en dos grandes áreas de la ciudad: consolidadas y periféricas.

DGPM - MEF 36

CALLES EN ÁREAS CONSOLIDADASCALLES EN ÁREAS CONSOLIDADAS

• En áreas consolidadas, los proyectos de calles constituyen principalmente obras de mejoramiento.

• Las calles son usadas por los vehículos de las familias residentes en la zona y en menor frecuencia por vehículos particulares que usan la vía sólo de paso para conectarse a vías colectoras o arteriales.

• Es necesario estudiar en el área de influencia indirecta el impacto de la presencia actual o inminente de proyectos como centros comerciales, grifos, y otros no residenciales que podrían generar o desviar tráfico y convertir la calle en una vía con un flujo vehicular y peatonal moderado o intenso, especialmente si al flujo vehicular se incorporan vehículos de transporte público.

DGPM - MEF 37

CALLES EN ÁREAS PERIFÉRICASCALLES EN ÁREAS PERIFÉRICAS

• Las áreas periféricas están constituidas en su mayoría por zonas urbano marginales donde habitan pobladores de bajos recursos. Los proyectos de calles constituyen principalmente obras nuevas.

• Las calles son usadas por vehículos particulares que usan la vía sólo de paso para conectarse a vías colectoras o arteriales. Soportan principalmente un flujo peatonal.

• Cuando se pavimenta una calle en un área periférica de la ciudad se puede producir un tráfico desviado ya que vehículos de transporte privado y público preferirán viajar por una vía en mejores condiciones siempre que ésta sea una ruta alternativa al destino que no implique desvíos significativos.

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ANÁLISIS Y PROYECCIÓN DE LA DEMANDAANÁLISIS Y PROYECCIÓN DE LA DEMANDA

• Estimar el número de beneficiarios del área de influencia directa (los que habitan en los lotes colindantes con la vía, para ambos laterales).

• En proyectos de calles, el cálculo del flujo vehicular NO es usado para la estimación de la demanda. Sin embargo, dicho indicador puede ayudar en la priorización de calles.

• Del grupo anterior deducir, si es posible, el número de beneficiarios del estrato socioeconómico más bajo

• En general, en proyectos de calles se considerará nulo el crecimiento de la demanda. Dicha proyección no tiene sentido especialmente en el caso de áreas consolidadas de la ciudad. En áreas periféricas, salvo que la calle pase por algunos terrenos baldíos o se evidencie un cambio de uso del suelo, se utilizará una tasa de crecimiento en función a la densidad normativa dentro del horizonte de proyección.

DGPM - MEF 39

ANÁLISIS DE LA OFERTAANÁLISIS DE LA OFERTA

• Información de la red vial:– Características geométricas: longitud, sección transversal,

pendiente, paraderos, etc.– Características del pavimento: tipo, espesor, estado actual, etc.– Características funcionales: velocidad, capacidad, etc.– Control de tráfico: señalización vertical y horizontal, semáforos– Características ambientales: topografía, altitud, precipitaciones

• Otros– Vías alternativas de circulación y sentidos del tránsito– Existencia y estado de las redes de agua y alcantarillado

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DISEÑO PRELIMINAR:ANTEPROYECTO DE LA VÍA

DISEÑO PRELIMINAR:ANTEPROYECTO DE LA VÍA

• Determinación de parámetros y normas de diseño• Prediseño geométrico: planta, sección y perfil longitudinal• Prediseño de drenajes• Prediseño de pavimentos• Prediseño de veredas• Prediseño de estructuras especiales: puentes, etc.• Prediseño de obras complementarias: señalización,

cercos, etc.

h

p ba

DGPM - MEF 41

COSTO ESTIMADO DE OBRACOSTO ESTIMADO DE OBRA

• Determinación de las partidas de obra• Metrados por partida• Costos unitarios: mano de obra, materiales, equipos• Costos directos = metrados x costos unitarios• Costo total de obra = costos directos + gastos generales

+ utilidad + IGV• A nivel de perfil: los costos se presentan por

componentes o grandes partidas.

DGPM - MEF 42

PRESUPUESTO TOTALPRESUPUESTO TOTAL

• Presupuesto de inversión:– Costos de estudios– Costos de obras civiles– Costos de mitigación de impacto ambiental

• Costos de mantenimiento– Mantenimiento rutinario– Mantenimiento periódico

DGPM - MEF 43

COSTOS REFERENCIALES PARA PROYECTOS DE VÍAS URBANAS

COSTOS REFERENCIALES PARA PROYECTOS DE VÍAS URBANAS

Fuente: MTC

COSTA SIERRA SELVAAFIRMADO 36 38 40IMPRIMADO 40 42 44ASFALTADO 61 64 67PAVIMENTO DE CONCRETO 100 105 110Nota: Incluye Gastos Generales, Utilidades e IGV

COSTA SIERRA SELVAAFIRMADO 0,10 0,11 0,11IMPRIMADO 0,21 0,22 0,23ASFALTADO 0,32 0,34 0,35PAVIMENTO DE CONCRETO 0,15 0,16 0,17Notas:1. Costos por administración directa. No incluye gastos generales, utilidades ni IGV2. Para el mantenimiento periódico (cada 4 años) se considerará 4 veces el costo para mantenimiento rutinario

SUPERFICIEREGIÓN

REGIÓNSUPERFICIE

COSTOS UNITARIOS PARA PAVIMENTACIÓN VÍAS URBANAS (S/./m2)

COSTOS UNITARIOS PARA MANTENIMIENTO RUTINARIO (S/./m2/año)

DGPM - MEF 44

COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS SOCIALES

COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS SOCIALES

• No deben de incluir impuestos ni aranceles. Para fines prácticos se usan factores de corrección

• Factores de conversión a nivel de perfil:– Inversión: F = 0.79– Mantenimiento: F = 0.75

DGPM - MEF 45

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADESCRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

...Trim I Trim II Trim IIITrim IV Trim I Trim II Trim IIITrim IV ... Trim I Trim II Trim IIITrim IV

Estudios ...Expropiaciones ...Obras ...Programa Impacto Ambiental ...Mantenimiento ...

Año 1 Año 2 Año nACTIVIDAD

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EVALUACIÓN

• Determinación y medición de beneficios

• Evaluación social

• Análisis de sensibilidad

• El análisis de sostenibilidad

• El análisis de impacto ambiental

• Conclusiones

DGPM - MEF 47

BENEFICIARIOS DE LA PAVIMENTACIÓN DE CALLES LOCALES

BENEFICIARIOS DE LA PAVIMENTACIÓN DE CALLES LOCALES

• Habitantes de las viviendas colindantes a la calle• Habitantes de calles vecinas• Otros vehículos y peatones que transitan por la calle• Usuarios de una calle pavimentada congestionada• Otros habitantes de la ciudad que no viven en el sector

DGPM - MEF 48

DEFINICIÓN DE LOS BENEFICIOS DE PROYECTOS DE CALLES

DEFINICIÓN DE LOS BENEFICIOS DE PROYECTOS DE CALLES

• Mejoramiento de la calidad de vida de los vecinos:– mayor higiene de las viviendas– menor deterioro de inmuebles– mayor estética del barrio– disminución de enfermedades respiratorias– mejor acceso a la locomoción colectiva– Mejor escurrimiento de aguas de lluvia

• Mejoramiento de las condiciones del medio ambiente: estos beneficios recaen sobre los habitantes del área urbana en general, aunque no usen la vía que se pavimenta ni vivan en el sector donde está ubicada.

– Menor emisión de partículas de polvo y gases contaminantes– Menor nivel de ruido

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EVALUACIÓN SOCIALEVALUACIÓN SOCIAL

• Para proyectos de calles locales urbanas los principales beneficios son los indirectos ya que los directos (ahorro de costos de transporte) no tienen mucha incidencia.

• Debido a que en general es difícil cuantificar monetariamente los beneficios indirectos, la evaluación de proyectos de calles locales urbanas sigue la metodología costo eficiencia.

• Esta metodología no es aplicable a proyectos de pavimentación de avenidas y calles estructurales.

• En algunos casos, cuando se dispone de información, es posible aplicar una metodología costo beneficio. Una aproximación al beneficio económico dado por la pavimentación de la calle, es estimar la revaluación de las viviendas como consecuencia de dicha pavimentación: valor con proyecto menos valor sin proyecto.

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EVALUACIÓN SOCIAL, FLUJO DE COSTOS Y VALOR ACTUAL DE COSTOS

EVALUACIÓN SOCIAL, FLUJO DE COSTOS Y VALOR ACTUAL DE COSTOS

nn

n

ii

i

K

F

K

F

K

FF

K

FVAC

)1(...

)1(1)1( 221

00

ETAPA PREOPERATIVA

RUBRO Trim 1 Trim 2 Trim 3 Trim 4Estudios de preinversión PEstudios definitivos ETMitigación de impacto ambiental IAObras civiles O

- pistas (1)- veredas (2)- drenaje (3)- señalización (4)- Costos directos obras civiles (CD = 1+2+3+4)- Gastos generales (GG)- Utilidad (U)- IGV- Costo total de obras (CT=CD+GG+U+IGV)

Costos de Inversión a precios privados ICostos de Inversión a precios sociales (factor = 0.79) I x 0.79

Costos de Mantenimiento a precios privados M1 M2 M3 ... Mn

Costos de Mantenimiento a precios sociales (factor = 0.75) M1 x 0.75 M2 x 0.75 M3 x 0.75 ... Mn x 0.75

Flujo de costos F0 F1 F2 F3 ... Fn

0ETAPA OPERATIVA

1 2 3 ... n

32 )'1()'1('1 K

O

K

IA

K

ETPI

%33.31)1(' 4/1 KK K = 14%

DGPM - MEF 51

EVALUACIÓN SOCIAL: INDICADORES DE EVALUACIÓN

EVALUACIÓN SOCIAL: INDICADORES DE EVALUACIÓN

• CE1 = VAC / área de vía: Proyectos con menor VAC/m2 tendrán prioridad frente a otros.

• CE2 = Área de vía / nº de beneficiarios directos: si es factible, estimar este indicador con la población de menor nivel socioeconómico. Proyectos con menor m2 de vía / beneficiario tendrán prioridad frente a otros.

• Ratio costo eficacia: CE = CE1 X CE2 = VAC / n° benefic• La mejor alternativa tiene menor ratio CE.• Si las alternativas tienen diferentes vidas útiles, en vez de VAC

usar CAE.• CAE =(1 + VAC) * k (costo anual equivalente)

1 - (1+k)-n

• VAC: valor actual de costos• K: tasa de descuento

52

ANÁLISIS DE SENSIBILIDADANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

• Estudiar la variabilidad de los indicadores de rentabilidad social (Ratios Costo Eficiencia).

• En proyectos de calles locales urbanas las variables que generan incertidumbre están dadas por los costos, especialmente en las partidas de movimiento de tierras, preparación de bases y en la disponibilidad de material y su transporte.

• Las líneas de corte serán establecidas por el sector responsable de la evaluación. El ratio CE no debe superar la línea de corte.

CE*

CAE*

CE = f (costo)

costo

Pendiente = sensibilidad

CE

CAE*- CAE*+

DGPM - MEF 53

ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDADANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

• Sostenibilidad financiera. El análisis financiero implica hacer un flujo de caja a precios de mercado, considerando los ingresos y los costos reales (con impuestos, sin factores de corrección).

• Sostenibilidad institucional. Capacidad de gestión de la institución y la capacidad técnica y logística de la que dispondrán los encargados del mantenimiento rutinario y periódico. Adjuntar al perfil carta de compromiso de la entidad que asumirá dichos costos y las fuentes de financiamiento.

• Sostenibilidad social. En términos del apoyo de los propios beneficiarios y su entorno institucional.

DGPM - MEF 54

EVALUACIÓN DE IMPACTOS URBANOS Y AMBIENTALES

EVALUACIÓN DE IMPACTOS URBANOS Y AMBIENTALES

• Impactos urbanos:– Disminución o aumento de áreas verdes– Cambios de uso del suelo– Efectos sobre peatones– Aumento o disminución de oferta de estacionamientos

• Impactos más usuales sobre la calidad ambiental:– Contaminación del aire– Ruido– Intrusión visual– Vibraciones

• En general, a nivel de perfil, estos impactos se califican en términos cualitativos

DGPM - MEF 55

CONCLUSIONESCONCLUSIONES

• Para la selección de la mejor alternativa:– Menor ratio costo efectividad– Alternativa más sostenible– Indicadores con la menor variabilidad– Menores impactos ambientales negativos– Relación con el plan vial del distrito y con el PDLC– Otros criterios que el analista considere conveniente.

DGPM - MEF 56

BIBLIOGRAFÍA

• Manual de Identificación, formulación y evaluación de proyectos de Vialidad Urbana. MEF – Oficina de Inversiones

• Pavimentación de calles locales urbanas. Fontaine• Metodología Proyectos de Vialidad Urbana.

MIDEPLAN, Chile.• Guía para la identificación y formulación de proyectos

de Vialidad Urbana. ILPES.

DIRECCIÓN GENERAL DE PROGRAMACIÓN MULTIANUAL – MEFhttp://ofi.mef.gob.pe